TUGAS AKHIR

ANALISIS KINERJA LALU LINTAS PADA SAAT WISUDA

UNIVERSITAS KRISTEN INDONESIA TORAJA

Disusun oleh :

ABDUL MUHAIMIN HASAN

(216 213 037)

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS KRISTEN INDONESIA TORAJA

2021
DAFTAR ISI
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

pertumbuhan jalan di Tana Toraja khususnya di kawasan bundaran

plaza koalam makale sangat tinggi, seiring bertambahnya kendaraan
kendaraan yang mengunanakan jalan. Sehingga perlu adanya rekayasa
lalu lintas yang dinamis. Penyebab utamanya adalah banyaknya
pergerakan dikawasan tersebut dan adanya event-event yang
menyebabkan kemacetan yang parah. Kawasan bundaran plaza koalam
makale merupakan titik pertemuan yang sangat padat. Arus lalu lintas
tersebut anatara lain, arus dari timur yaitu jalan pelita, dari barat yaitu
jalan sudirman dan jalan hasanuddin, dan dari selatan jalan Merdeka
yang dimana jalan tersebut menuju luar kota dan sebaliknya menuju pusat
kota dan bila biasanya adanya event-event seperti wisuda UKI toraja jalan
ini menjadi jalan yang sangat macet dan sangat sulit untuk di lalui. hal ini
bertambah parah akaibat banyaknya kendaraan yang memarkirkan
kendaraanya pada bahu jalan dan mengurangi ruas jalan.

Transportasi sangat penting peranannya dalalm menghubungkan

daerah yang menjadi sumber bahan baku atau daerah produksi dengan
daerah yang membutuhkan akan suatu bahan atau hasil produksi
(konsumen). Seiring dengan perkembangan manusia, maka semakin
berkembang pula kegiatan manusia yang secara otomatis menyebabkan
pertambahan intensitas pergerakanya ini disebut kegiatan perangkutan,
yaitu kegiatan yang terjadi karena adanya perpindahan manusia dan
barang dari suatu tempat ke tempat lain.

Permasalahan lalu lintas berupa kemacetan atau kongesti pada

umumnya terjadi dikawasan yang intesitas kegiatan yang tinggi,terutama
pada jam-jam puncak atau kongesti dapat pula terjadi dikarenakan volume
lalu lintas (demand) yang tidak seimbang dengan kapasitas jalan (supply)
disamping adanaya pencamapuran moda, dan juga pada saat-saat
tertentu seperti pada hari libur dan hari-hari besar. Hal-hal diatas dapat
menganagu kelancaran arus lalu lintas di sekitar kawasan Kawasan
bundaran plaza koalam makale dan melakuakan rekayasa lalulin tas
sehinggah penulis ingin menelaah penyebab dan mengatasinya. Latar
belakng ini lah yang melandasi penulis untuk mengangkat masalah ini
dalam suatu karya tulis sebagai tugas akhir dengan judul : “ANALISIS
KINERJA LALU LINTAS PADA SAAT WISUDA UNIVERSITAS
KRISTEN INDONESIA TORAJA”

1.2. Rumusan masalah

1. Bagaiman kinerja lalu lintas pada saat wisuda UKI toraja?
2. Bagaimana mengatasi masalah jika terjadi kemacetan berdasarkan
manual panduan kapasitas jalan Indonesia 2014?
1.3. Maksud dan tujuan penulisan

Maksud dan tujuan penulisan adalah menganalisis kemacetan yang

terjadi di Kawasan bundaran plaza koalam makale pada saat wisuda UKI
toraja. Adapun tujuan adalah membuat alternative penangulanganya
dengan cara melakukan penerapan rekayasa lalu lintas pada kawasan
tersebut. Sehinggah dapat memenuhi kelancaran arus lalu lintas. Dengan
mengefisiensikan pergerakan kendaraan agar dapat meningkatkan
kembali dengan menyeimbangakan pemintaaan arus lalu lintas dengan
kapasitas prasarana penunjang yang ada.

1.4. Batasan masalah

Batasan masalah meliputi :
a) Daerah penelitian diabatasi pada kawasan segi tiga jam, dan
jalan di Kawasan bundaran plaza koalam makale
 b) Hanya membahas mengenai kinerja arus lalu lintas dan
kapasitas jalan pada saat wisuda UKI toraja.
c) Menguanakan standar panduan kapasitas jalan Indonesia
2014.

1.5. Manfaat penilitian

1. Membantu kontribusi dalam penentuan kebijakan, rencana, dan

pemanfaatan jalan raya.
2. Sebagai salah satu referensi untuk mengetahui kecepatan laju
kendaraan pada saat wisuda UKI toraja.
3. Mengetahui kinerja lalu lintas pada saat wisuda UKI toraja.

1.6. Metode penulisan

Sebelum melakukan penelitian, maka perlu adanya perencanaan

terhadap cara atau tahap-tahap pelaksanaan dalam penelitian sebagai
berikut :

a. Studi kepustakaan, mencari dan mempelajari data-data yang

berkaitan dengan judul yang dibahas dari buku-buku literatur serta
browsing internet.

b. Pengambilan data selanjutnya dengan metode survei dimana data

sampel yang diambil pada saat survei meliputi pengukuran lebar
jalan dan bangunan pelengkapnya.

1.7. Sistematika Penulisan

1. BAB I : PENDAHULUAN
Berisi tentang latar belakang, rumusan masalah, tujuan
penulisan, manfaat penulisan, batasan masalah, metode
penulisan, dan sistematika penulisan.
2. BAB II : LANDASAN TEORI
Berisi tentang definisi karakteristik lalu lintas, definisi
volume lalu lintas, definisi arus lalu lintas, definisi kapasitas,
definisi derajat kejenuhan, defisinisi korelasi arus, definisi
tundaan dan hamabatan samping, definisi simpang tak
sinyal, definisi arus lalu lintas,dan definisi prilaku lalu lintas.
3. BAB III : METODOLOGI PENELITIAN
Berisi tentang gambaran umum lokasi penelitian, Metode
penelitian, Bagan alir penelitian, dan prosedur penelitian.
4. BAB IV : ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
Berisi tentang kompilasi data analisis kinerja lalu lintas pada
saat wisuda universitas Kristen Indonesia toraja.
5. BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN
Berisi tentang kesimpulan dan saran dari analisis kinerja
lalu lintas pada saat wisuda universitas Kristen Indonesia
toraja.
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Sebagai metode dan prosedur perhitungan yang digunakan yakni

mengacu pada PKJI 2014 karena pertimbangan sebagai berikut :

1. sejak MKJI 1997 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan

dalam kondisi perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi
kendaraan, komposisi kendaraan, teknologi kendaraan, panjang
jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji
dampaknya terhadap kapasitas jalan.
2. khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor
dalam arus lalu lintas yang signifikan
3. terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap
kenyataannya.
4. MKJI 1997 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan
maupun dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan
sehingga perlu untuk secara periodik dimutakhirkan dan ditingkatkan
akurasinya.

Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas

Jalan Indonesia 1997 (MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun
sejak diterbitkan. Beberapa pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat
dan masukan parapakar rekayasa lalu lintas dantransportasi, serta work
shop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009.

1 Ketentuan

1.1 Ketentuan umum

1.1.1 Prinsip

1) Segmen jalan perkotaan melingkupi empat tipe jalan, yaitu:

- Jalan sedang tipe 2/2TT;
- Jalan raya tipe 4/2T;
- Jalan raya tipe 6/2T;
- Jalan satu-arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1.

Analisis kapasitas tipe jalan tak terbagi (2/2TT) dilakukan

untuk kedua arah lalu lintas, untuk tipe jalan terbagi (4/2T
dan 6/2T) analisis kapasitasnya dilakukan per lajur, masing-
masing arah lalu lintas, dan untuk tipe jalan dengan tipe
jalan satu arah pergerakan lalu lintas, analisis kapasitasnya
sama dengan pendekatan pada tipe jalan terbagi, yaitu per
lajur untuk satu arah lalu lintas. Untuk tipe jalan yang jumlah
lajurnya lebih dari enam dapat dianalisis menggunakan
ketentuan-ketentuan untuk tipe jalan 4/2T.

2) Suatu segmen jalan perkotaan ditentukan sebagai bagian

jalan antara dua Simpang APILL dan/atau Simpang utama
dengan kondisi arus lalu lintas yang relatif sama di
sepanjang segmen dan tidak dipengaruhi oleh kinerja
simpang-simpang tersebut (adanya macet atau antrian),
memiliki aktivitas samping jalan yang relatif sama di
sepanjang segmen, serta mempunyai karakteristik
geometrik yang hampir sama sepanjang segmen jalan.

Jika karakteristik jalan pada suatu titik praktis berubah, maka titik
tersebut menjadi batas segmen walaupun tidak ada simpang di
dekatnya. Perubahan kecil geometrik jalan atau hanya sebagian
 kecil saja tidak merubah batas segmen, misalnya jika perbedaan
lebar jalur lalu lintas yang kurang dari 0,5m.

Jalan penghubung dari jalan Bebas Hambatan di wilayah

perkotaan dapat dianalisis menggunakan pedoman ini.

3) Apabila suatu segmen jalan kinerja lalu lintasnya disebabkan

oleh Simpang, Simpang APILL, dan/atau bagian jalinan
(termasuk bundaran), maka pengukuran kinerja lalu lintasnya
berdasarkan kapasitas jaringan jalan, bukan ruas jalan.

Perlu dipertimbangkan bahwa kapasitas jaringan jalan

tergantung pada kapasitas persimpangan dan/atau bagian
jalinan, bukan pada kapasitas segmen jalan. Tetapi, jika
kapasitas jaringan jalan di pusat kota diperlukan, maka untuk itu,
paling tidak
 dapat dilakukan perhitungan waktu tempuh segmen jalan atau
rute jalan keseluruhan. Prosedur perhitungan waktu tempuh rute
di pusat kota adalah:

a) Hitung waktu tempuh tak terganggu, yaitu waktu tempuh

pada segmen jalan dengan menganggap tidak ada gangguan
dari persimpangan atau daerah jalinan. Analisis seolah-olah
dilakukan tidak ada persimpangan dan/atau tidak ada bagian
jalinan;
b) Hitung tundaan untuk setiap simpang atau bagian jalinan
pada jaringan jalan;
c) Tambahkan tundaan simpang dan/atau jalinan kepada waktu
tempuh tak terganggu, untuk memperoleh waktu tempuh
keseluruhan.

4) Tipe alinemen jalan yang dapat dianalisis menggunakan

pedoman ini meliputi alinemen dengan kondisi sebagai berikut:

a. Tipe alinemen datar atau hampir datar

b. Alinemen horisontal yang lurus atau hampir lurus
c. Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi oleh antrian akibat
adanya persimpangan atau arus iringan kendaraan yang
tinggi dari simpang bersinyal

5) Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas

dan kinerja jalan ada lima, yaitu: 1) geometrik jalan, 2) komposisi
arus lalu lintas dan pemisah arah, 3) pengaturan lalu lintas, 4)
aktivitas samping jalan, dan 5) perilaku pengemudi. Uraian untuk
masing-masing karakteristik diuraikan sebagai berikut.

a) Geometrik
 Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan
kinerja jalan, yaitu tipe jalan yang menentukan perbedaan
pembebanan lalu lintas, lebar jalur lalu lintas yang dapat
mempengaruhi nilai kecepatan arus bebas dan kapasitas,
kereb dan bahu jalan yang berdampak pada hambatan
samping di sisi jalan, median yang mempengaruhi pada arah
pergerakan lalu lintas, dan nilai alinemen jalan tertentu yang
dapat menurunkan kecepatan arus bebas, kendati begitu,
alinemen jalan yang terdapat di Jalan Perkotaan dianggap
bertopografi datar, maka pengaruh alinemen jalan ini dapat
diabaikan.

b) Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas

Kapasitas paling besar terjadi pada saat arus kedua arah
pada tipe jalan 2/2TT sama besar (50%-50%), oleh
karenanya pemisahan arah ini perlu ditentukan dalam
penentuan nilai kapasitas yang ingin dicapai. Sedangkan
komposisi lalu lintas berpengaruh pada saat pengkonversian
kendaraan menjadi KR, yang menjadi satuan yang dipakai
dalam analisis kapasitas dan kinerja lalu lintas (skr/jam).

c) Pengaturan lalu lintas

Pengaturan lalu lintas yang banyak berpengaruh terhadap
kapasitas adalah batas kecepatan yang diberikan melalui
rambu, pembatasan aktivitas parkir, pembatasan berhenti,
pembatasan akses dari Simpang, pembatasan akses dari
dari lahan samping jalan, dan akses untuk jenis kendaraan
tertentu, misalnya angkutan kota (angkot). Di jalan perkotaan,
rambu batas kecepatan jarang diberlakukan langsung
dengan rambu. Adapun ketentuan umum kecepatan
maksimum di perkotaan adalah 40km/jam. Batas kecepatan
 hanya berpengaruh sedikit pada kecepatan arus bebas,
sehingga pengaruh rambu-rambu tersebut tidak dimasukkan
dalam perhitungan kapasitas.

6) Terdapat karakteristik lainnya yang mempengaruhi nilai

kapasitas ruas jalan, selain segmen jalan. Karakteristik tersebut
yaitu hambatan samping dan ukuran kota.

Aktivitas di samping jalan sering menimbulkan konflik yang

mempengaruhi arus lalu lintas. Aktivitas tersebut, dalam sudut
pandang analisis kapasitas jalan disebut dengan hambatan
samping. Hambatan samping yang dipandang berpengaruh
terhadap kapasitas dan kinerja jalan ada empat, yaitu:

a) Pejalan kaki;
b) Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti;
c) Kendaraan lambat;
d) Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.

Sementara itu, perbedaan tingkat perkembangan perkotaan,

keanekaragaman kendaraan, populasi kendaraan (umur, tenaga
dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan) menunjukkan
keberagaman perilaku pengemudi. Karakteristik ini
diperhitungkan dalam analisis secara tidak langsung melalui
ukuran kota. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku
pengemudi yang kurang gesit dan kendararan yang kurang
responsif sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih
rendah pada arus tertentu. Ketentuan penetapan ukuran kota
dalam pedoman ini ditunjukkan dalam Tabel 1.

Tabel 1. Kelas ukuran kota. (sumber PKJI 2014).

 Ukuran kota
Kelas ukuran kota
(Juta Jiwa)
< 0,1 Sangat kecil
0,1 - 0,5 Kecil
0,5 - 1,0 Sedang
1,0 - 3,0 Besar

> 3,0 Sangat besar

1.1.2 Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan

Analisis kapasitas Jalan Perkotaan eksisting atau yang akan

ditingkatkan harus selalu mempertahankan D J≤0,85. Disamping itu,
desain harus mempertimbangkan standar jalan yang berlaku di
Indonesia, nilai ekonomi, serta pengaturan lalu lintas terhadap
keselamatan lalu lintas dan emisi kendaraan. Pemilihan tipe dan
penampang melintang jalan harus:

1) Memenuhi standar jalan Indonesia yang merujuk kepada

Peraturan Pekerjaan Umum nomor 19 Tahun 2011 tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
sebagai turunan dari Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006
tentang jalan. Untuk jalan baru, ketentuannya tergantung dari
fungsi jalan (Arteri, Kolektor, lokal), dan kelas jalan (I, II, III, dan
kelas khusus). Untuk setiap kelas jalan, lebar jalur lalu lintas, lebar
bahu, dan parameter alinemen jalan ditetapkan dengan rentang
tertentu, namun tidak secara eksplisit mengkaitkan tipe jalan
dengan fungsi dan kelas jalan.

2) Paling ekonomis. Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk desain
yang paling ekonomis dari jalan perkotaan yang baru berdasarkan
analisis BSH diberikan pada Tabel 2. sebagai fungsi dari KHS
 untuk dua kondisi yang berbeda:

 untuk konstruksi baru, anggapan umur desain 20 tahun;

 untuk peningkatan jalan eksisting (pelebaran jalan) dengan dua
anggapan, yaitu 1) jalan akan diperlebar secara bertahap,
masing-masing segera setelah layak secara ekonomis, dan 2)
umur desain 10 tahun.

Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk lebar jalur lalu
lintas tertentu dan BSH terendah ditunjukkan pada Tabel 2, untuk
ukuran kota 1juta s ampai dengan 3juta jiwa. Nilai ambang sedikit
lebih rendah untuk kota yang lebih kecil, dan sedikit lebih tinggi
untuk kota yang lebih besar.

Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan
tipe jalan, ukuran kota 1- 3juta. (sumber PKJI 2014).
Konstruksi jalan baru
Rentang ambang arus lalu lintas
tahun ke 1, kend/jam
Tipe Jalan 2/2TT 4/2T 6/2T
Lebar Jalur Lalu lintas, m 7,00 2 x 7,00 2 x 10,50
KHS Rendah 200-300 650-1500 > 2000
KHS Tinggi 200-300 550-1350 > 1600

Peningkatan jalan (Pelebaran)

Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke
1, kend/jam
Tipe Jalan 2/2TT 4/2T 6/2T

Lebar Jalur Lalu 7,00 2 x 7,00 2 x 10,50

lintas, m
KHS Rendah 900 1800 4000

KHS Tinggi 800 1500 3550

3) Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan umum pada
analisis desain dan analisis operasional jalan eksisting adalah
membuat dan memperbaiki geometrik agar dapat
mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 1,
menunjukkan hubungan antara kecepatan tempuh rata-rata
(km/jam) KR dengan arus lalu lintas total kedua arah pada
berbagai tipe jalan perkotaan dengan KHS rendah dan tinggi.
Hubungan tersebut menunjukkan rentang arus lalu lintas masing-
masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran desain
atau alternatif anggapan, misalnya dalam analisis desain dan
operasional untuk meningkatkan suatu ruas jalan. Dalam hal ini,
agar derajat kejenuhan pada jam puncak tahun desain tidak
melebihi0,85.
Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=D J;
LV=KR). (sumber PKJI 2014).

1) Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel 3. dapat

digunakan sebagai bahan pertimbangan.

Tabel 3. Pengaruh rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan.

(sumber PKJI 2014).

No. Tipe/Jenis desain Keterangan

1 Pelebaran lajur Menurunkan tingkat kecelakaan 2-15%
per meter pelebaran
2 Pelebaran dan Menaikkan tingkat keselamatan lalu
 perbaikan kondisi lintas, walaupun dengan derajat yang
permukaan bahu lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan
3 Median Menurunkan hingga 30%
4 Median Mengurangi kecelakaan fatal, tapi
penghalang menaikkan kecelakaan rugi-material
5 Batas kecepatan Menurunkan sesuai dengan faktor
(⁄)

2) Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas

buang kendaraan dan kebisingan berkaitan erat dengan arus lalu
lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas yang konstan, emisi ini
berkurang selaras dengan pengurangan kecepatan selama jalan
tidak mengalami kemacetan. Jika arus lalu lintas mendekati
kapasitas (DJ>0,85) atau kepadatan arus sudah melampaui
kepadatan kapasitas, maka kondisi arus menjadi tidak stabil, arus
sangat sensitif terhadap berhenti dan berjalan, sering macet, dan
akan menaikan emisi gas buang serta kebisingan jika
dibandingkan dengan kondisi lalu lintas yang stabil.

3) Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam

Tabel 4. dalam melaksanakan desain teknis rinci.

Tabel 4. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam

desain teknis rinci. (sumber PKJI 2014).

No Detail teknis
1 Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen
jalan
2 Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan
berpenutup dan rata sama tinggi dengan jalur lalu lintas
sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti
 sementara
3 Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh
terletak di bahu jalan, lebih baik jika terletak jauh di luar
bahu untuk kepentingan keselamatan

4) Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan

yang benar. Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu
lintas menerus selama satu tahun. Jika diperkirakan, maka cara
perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas yang
mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat
dipertanggungjawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7hari
atau 40jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku
sehingga diperoleh validitas dan akurasi yang memadai.

5) Berdasarkan nilai qjp yang dihitung menggunakan nilai faktor k

yang berlaku.

1.2 Ketentuan teknis

1.2.1 Data masukan lalu lintas

Data masukan lalu lintas yang diperlukan terdiri dari dua, yaitu pertama
data arus lalu lintas eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana.
Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja
lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam
tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi
atau arus lalu lintas pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana
digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu lintas atau
jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (q JP) yang
ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.
 q jp = LHRT x K 1)

Keterangan:

LHRT = adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari
survei perhitungan lalu lintas selama satu tahun penuh dibagi
jumlah hari dalam tahun tersebut, dinyatakan dalam skr/hari.
K = adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus
lalu lintas jam-jaman selama satu tahun. Nilai k yang dapat
digunakan untuk jalan perkotaan berkisar antara 7% sampai
dengan 12%.

LHRT dapat ditaksir menggunakan data survei perhitungan lalu lintas

selama beberapa hari tertentu sesuai dengan pedoman survei
perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).

Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi

beberapa kelas sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti
klasifikasi dilingkungan DJBM (1992) baik yang dirumuskan pada tahun
1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road
Management System (IRMS) (Tabel 1). Untuk tujuan praktis, tabel 4
dapat digunakan untuk mengkonversikan data lalu dari klasifikasi IRMS
atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas dengan klasifikasi MKJI’97.
Klasifikasi MKJI’97, dalam pedoman ini masih juga digunakan. Dengan
demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang
dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga
digunakan untuk perhitungan kapasitas.
Tabel 5. Padanan klasifikasi jenis kendaraan. (sumber PKJI 2014).

IRMS DJBM MKJI’97

(11 kelas) (1992) (5 kelas)
(8 kelas)
1. Sepeda 1 Sepeda motor, 1 SM: Kendaraan
motor, . Skuter, . bermotor roda 2
Skuter, Sepeda dan 3 dengan
Kendaraan kumbang, dan panjang tidak
roda tiga Sepeda roda lebih dari
tiga 2,5m
2. Sedan, Jeep, 2 Sedan, Jeep, 2 KR: Mobil
Station . Station . penumpang
wagon wagon (Sedan, Jeep,
3. Opelet, 3 Opelet,
Station wagon,
Pickup- . Pickup-opelet,
Opelet, Minibus,
opelet, Suburban,
Mikrobus),
Suburban, Kombi, dan
Pickup,Truk
Kombi, dan Minibus
Kecil, dengan
Minibus
panjang tidak
4. Pikup, Mikro- 4 Pikup, Mikro-
lebih dari atau
truk, dan . truk, dan
sama dengan
Mobil Mobil
5,5m
hantaran hantaran
5a. Bus Kecil 5 Bus 3 KS: Bus dan Truk
. . 2 sumbu, dengan
5b. Bus Besar
panjang tidak
6. Truk 2 sumbu 6 Truk 2 sumbu
lebih dari atau
.
sama dengan
12,0m
7a. Truk 3 sumbu 7 Truk 3 sumbu 4 KB: Truk 3
. atau lebih . sumbu dan
7b. Truk
dan Gandengan Truk
 Gandengan kombinasi
7c. Truk
(Truk
Tempelan
Gandengan
(Semi trailer)
dan Truk
Tempelan),
dengan panjang
lebih dari 12,0m.
8. KTB: 8 KTB: 5 KTB: Sepeda,
Sepeda, . Sepeda, . Beca, Dokar,
Beca, Dokar, Beca, Dokar, Keretek,
Keretek, Keretek, Andong.
Andong. Andong.

1.2.2 Kriteria kelas hambatan samping

KHS ditetapkan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian setiap jenis
hambatan samping yang diperhitungkan yang masing-masing telah
dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian hambatan samping
dihitung berdasarkan pengamatan di lapangan untuk periode waktu
satu jam di sepanjang segmen yang diamati. Bobot jenis hambatan
samping ditetapkan dari Tabel A.1, dan kriteria KHS berdasarkan
frekuensi kejadian ini ditetapkan sesuai dengan Tabel A.2. dalam
Lampiran B.

1.2.3 Ekivalen kendaraan ringan (ekr)

Ekr untuk kendaraan ringan adalah satu dan ekr untuk kendaraan berat
dan sepeda motor ditetapkan sesuai dengan yang ditunjukkan dalam
Tabel A.3. dan Tabel A.4. dalam Lampiran B.

1.2.4 Kecepatan arus bebas (VB)

Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen

 jalan, nilai VB untuk KB dan SM ditetapkan hanya sebagai referensi. V B
untuk KR biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan lainnya. V B
dihitung menggunakan persamaan 2:

VB= ( V BD + V BL ) X FV BHS X FV BUK ) 2)

Keterangan:

VB =adalah kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan

(km/jam)
VBD =adalah kecepatan arus bebas dasar untuk KR (lihat Tabel A.5.
Lampiran B)
VBL =adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam,
lihat Tabel A.6.)
FVBHS=adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat
hambatan samping pada jalan yang memiliki bahu atau jalan
yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb ke
penghalang terdekat (lihat Tabel A.7, dan Tabel A.8.).
FVBUK=adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota
(lihat Tabel A.9.)

Jika kondisi eksisting sama dengan kondisi dasar (ideal), maka semua
faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan VB menjadi sama dengan VBD.

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur dapat

ditentukan dengan menggunakan nilai FV HS untuk jalan 4/2T yang
disesuaikan menggunakan persamaan 3.

FV6HS = 1- (0,8 x (1 – FV4HS)) 3)

Keterangan:

FV6HS = adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan

 6/2T;
FV4HS = adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan
4/2T.

1.2.5 Penetapan Kapasitas (C)

Untuk tipe jalan 2/2TT, C ditentukan untuk total arus dua arah. Untuk
jalan dengan tipe 4/2T, 6/2T, dan 8/2T, arus ditentukan secara terpisah
per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas segmen dapat
dihitung menggunakan persamaan 4.

C = C 0 x FCLJ x FCPA x FC HS x FU KC 4)

Keterangan:

C = adalah kapasitas, skr/jam

C0 = adalah kapasitas dasar, skr/jam
FCLJ = adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau
jalur lalu lintas
FCPA = adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah,
hanya pada jalan tak terbagi
FCHS = adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan
berbahu atau berkereb FCUK adalah factor penyesuaian
kapasitas terkait ukuran kota

1.2.5.1 Kapasitas dasar (C0)

C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Segmen Jalan yang ideal,

yaitu Jalan dengan kondisi geometrik lurus, sepanjang 300m, dengan
lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki kereb atau bahu berpenutup,
ukuran kota 1-3Juta jiwa, dan Hambatan Samping sedang. C 0 Jalan
Perkotaan ditunjukkan dalam Tabel A.10.
1.2.5.2 Faktor penyesuaian (FC)

Nilai C0 disesuaikan dengan perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas
(FCLJ), pemisahan arah (FCPA), Kelas hambatan samping pada jalan
berbahu (FCHS), dan ukuran kota (FCUK). Besar nilai masing-masing FC
ditunjukkan dalam Tabel A.11 hingga Tabel A.15.

Untuk segmen ruas jalan eksisting, jika kondisinya sama dengan

kondisi dasar (ideal), maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan
kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar. FC HS untuk jalan 6-
lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FC HS untuk jalan 4/2T
yang dihitung menggunakan persamaan 5.

FC 6HS = 1-(0,8 x ( 1-FC 4HS ) ) 5)

keterangan:

FC6HS = adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur

FC4HS = adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur

1.2.6 Derajat kejenuhan (DJ)

DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat

kinerja segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan kualitas kinerja arus
lalu lintas dan bervariasi antara nol sampai dengan satu. Nilai yang
mendekati nol menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi
arus yang lengang dimana kehadiran kendaraan lain tidak
mempengaruhi kendaraan yang lainnya. Nilai yang mendekati 1
menunjukkan kondisi arus pada kondisi kapasitas, kepadatan arus
sedang dengan kecepatan arus tertentu yang dapat dipertahankan
selama paling tidak satu jam. D J dihitung menggunakan persamaan
6).
 Q
DJ = . 6)
C

keterangan:

DJ = adalah derajat kejenuhan

Q = adalah arus lalu lintas, skr/jam
C = adalah kapasitas,skr/jam

1.2.7 Kecepatan tempuh (VT)

Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual kendaraan yang

besarannya ditentukan berdasarkan fungsi dari DJ dan VB yang telah
ditentukan dalam bagian 1.2.6 dan
1.2.4. Penentuan besar nilai VT dilakukan dengan menggunakan
diagram dalam Gambar
A.1 untuk jalan sedang dan Gambar A.2 untuk jalan raya atau jalan
satu arah, Lampiran A)

1.2.8 Waktu tempuh (WT)

Waktu tempuh (WT) dapat diketahui berdasarkan nilai V T dalam

menempuh segmen ruas jalan yang dianalisis sepanjang L, persamaan
7) menggambarkan hubungan antara W T, L dan VT.

L
WT = 7)
VT

keterangan:
WT = adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam L adalah
panjang segmen, km
VT = adalah kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan
rata-rata ruang kendaraan ringan (space mean speed, sms),
km/jam

1.2.9 Kinerja lalu lintas jalan

Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai D J atau VT

pada suatu kondisi jalan tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu
lintas, dan lingkungan jalan baik untuk kondisi eksisting maupun untuk
kondisi desain. Semakin besar nilai DJ atau semakin tinggi VT
menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas.

Untuk memenuhi kinerja lalu lintas yang diharapkan, diperlukan

beberapa alternatif perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik.
Persyaratan teknis jalan menetapkan bahwa untuk jalan arteri dan
kolektor, jika DJ sudah mencapai 0,85, maka segmen jalan tersebut
sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya,
misalnya dengan menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika D J sudah
mencapai 0,90, maka segmen jalan tersebut sudah harus
dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya.

Cara lain untuk menilai kinerja lalu lintas adalah dengan melihat D J
eksisting yang dibandingkan dengan DJ desain sesuai umur pelayanan
yang diinginkan. Jika DJ desain terlampaui oleh DJ eksisting, maka perlu
untuk merubah dimensi penampang melintang jalan untuk
meningkatkan kapasitasnya.

Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus

dikerjakan setelah mengevaluasi setiap arah, kemudian barulah
dievaluasi secara keseluruhan.

Untuk tujuan praktis dan didasarkan pada anggapan jalan memenuhi

kondisi dasar (ideal) sesuai Tabel 5, maka dapat disusun Tabel 6 untuk
membantu menganalisis kinerja jalan secara cepat. Tabel 6 membantu
menghitung DJ dan VT yang diturunkan dari empat data masukan, yaitu
1) ukuran kota; 2) Tipe jalan; 3) LHRT; dan 4) faktor-k.
Tabel 6. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas
dasar dan kapasitas dasar. (sumber PKJI 2014).

Spesifikasi penyediaan prasarana

jalan
Jalan Jalan Jalan Jalan
No Uraian Satu-
Sedang Raya tipe Raya
tipe 4/2T tipe arah tipe
1/1, 2/1,
2/2TT 6/2T 3/1

Lebar Jalur lalu

1 7,0 4x3,5 6x3,5 2x3,5
lintas, m

Lebar Bahu efektif Tanpa bahu, tetapi

2 di dilengkapi
1,5 kereb di kedua 2,0
kedua sisi, m sisinya
Jarak terdekat
3 kereb ke - 2,0 2,0 2,0
penghalang, m
Ada,
Ada, tanpa
4 Median Tidak ada tanpa -
bukaan
bukaan
5 Pemisahan arah, 50-50 50-50 50-50 -
%
Kelas Hambatan
6 Rendah Rendah Rendah Rendah
Samping
Ukuran kota,
7 Juta 1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0 1,0-3,0
jiwa
8 Tipe alinemen Datar Datar Datar Datar
jalan
 Komposisi 60%:8%: 60%:8%: 60%:8%: 60%:8%:
9 KR:KB:SM 32% 32% 32% 32%
10 Faktor-k 0,08 0,08 0,08

Tabel 7. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe
jalan, dan LHRT. (sumber PKJI 2014).

UKURAN TI LHRT 5.000 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.0 120.00 140.00 160.00
KOTA PE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0
JAL
AN QR 450 900 1350 1800 225 2700 3150 3600 4050 4500 5400 6300 7200 810 9000 10800 12600 14400
0 0

2/2- DJ 0,11 0,22 0,33 0,44 0,56 0,67 0,78 0,89

TT,
berba
hu 46 45 43 41 37 39 34 30
VT

>3,0
juta 2/2- DJ 0,12 0,23 0,35 0,47 0,58 0,70 0,82 0,93
TT,
berker
eb VKR 45 43 42 40 37 38 33 29

4/2- DJ 0,04 0,08 0,12 0,16 0,20 0,24 0,28 0,32 0,36 0,40 0,48 0,56 0,64 0,7 0,80
T,
2
berba
hu
VT 71 71 70 69 68 67 66 65 64 63 61 59 54 54 50

4/2-T, DJ 0,04 0,08 0,13 0,17 0,21 0,25 0,29 0,34 0,38 0,42 0,5 0,59 0,67 0,7 0,84
berker 6
eb

VT 69 69 68 67 66 65 64 63 62 61 59 57 54 51 48

6/2- DJ 0,03 0,05 0,08 0,11 0,13 0,16 0,19 0,21 0,24 0,27 0,32 0,37 0,43 0,4 0,53 0,64 0,75 0,85
T,
8
berba
hu
VT 72 71 71 70 70 69 68 68 67 66 65 64 62 61 60 56 53 48

6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,08 0,11 0,14 0,17 0,20 0,22 0,25 0,28 0,34 0,39 0,45 0,5 0,56 0,67 0,78 0,90
berker 0
eb

VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 58 54 50 44

2/2- DJ 0,12 0,24 0,36 0,48 0,59 0,71 0,83 0,95

TT,
berba
hu VKR 45 43 41 39 37 35 32 27

1,0-3,0 2/2- DJ 0,13 0,25 0,38 0,50 0,63 0,75 0,88 1,00
juta TT,
berker
eb VT 44 43 41 39 37 35 32 27

4/2- DJ 0,04 0,09 0,13 0,17 0,21 0,26 0,30 0,34 0,39 0,43 0,51 0,60 0,69 0,7 0,86
T, 7
berba
hu
VT 69 68 68 67 66 65 64 63 62 61 59 57 54 51 47

4/2-T, DJ 0,05 0,09 0,14 0,18 0,23 0,27 0,32 0,36 0,41 0,45 0,54 0,63 0,72 0,8 0,9
berker 1
eb

VT 69 69 68 67 66 65 64 63 62 61 59 56 54 51 46
 6/2- DJ 0,03 0,06 0,09 0,11 0,14 0,17 0,20 0,23 0,26 0,29 0,34 0,40 0,46 0,5 0,57 0,69 0,80 0,91
T, 1
berba
hu
VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 58 54 50 44

6/2-T, DJ 0,03 0,06 0,09 0,12 0,15 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,36 0,42 0,48 0,5 0,60 0,72 0,84 0,96
berker 4
eb

VT 70 69 69 68 68 67 66 66 65 64 63 62 61 60 57 54 49 42

2/2- DJ 0,14 0,28 0,42 0,56 0,7 0,84 0,98

TT,
berba
hu VT 45 43 41 39 37 35 31

0,5-1,0 2/2- DJ 0,14 0,27 0,41 0,55 0,69 0,82 0,96

juta TT,
berker
eb VT 45 43 41 39 37 35 32

4/2- DJ 0,05 0,09 0,14 0,19 0,24 0,28 0,33 0,38 0,42 0,47 0,56 0,66 0,75 0,8 0,94
T, 5
berba
hu
VT 66 65 64 63 62 62 61 60 59 58 56 53 51 48 44

4/2-T, DJ 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,44 0,49 0,59 0,69 0,79 0,8 0,99
berker 9
eb

VT 65 65 64 63 62 62 61 60 59 58 56 53 50 47 42

6/2- DJ 0,03 0,06 0,09 0,13 0,16 0,19 0,22 0,25 0,28 0,31 0,38 0,44 0,50 0,5 0,63 0,75 0,88 1,00
T, 6
berba
hu
VT 66 66 65 64 64 63 63 62 62 61 60 58 58 56 54 51 47 40

6/2-T, DJ 0,03 0,07 0,10 0,13 0,16 0,20 0,23 0,26 0,30 0,33 0,40 0,46 0,53 0,5 0,66 0,79 0,92
berker 9
eb

VT 64 66 65 64 64 63 63 62 62 61 60 59 57 55 54 50 46

2/2- DJ 0,14 0,28 0,43 0,57 0,71 0,85 0,99

TT,
berba
hu VT 42 40 38 36 34 32 28

0,1-5,0 2/2- DJ 0,15 0,3 0,45 0,6 0,75 0,9

juta TT,
berker
eb VT 40 39 37 35 33 30

4/2- DJ 0,05 0,10 0,15 0,20 0,26 0,31 0,36 0,41 0,46 0,51 0,61 0,72 0,82 0,9
T, 2
berba
hu
VT 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 52 49 46

4/2-T, DJ 0,05 0,11 0,16 0,22 0,27 0,32 0,38 0,43 0,48 0,54 0,65 0,75 0,86 0,9
berker 7
eb

VT 63 63 61 60 59 59 57 56 56 54 52 50 47 43

6/2- DJ 0,03 0,07 0,10 0,14 0,17 0,20 0,24 0,27 0,31 0,34 0,41 0,48 0,55 0,6 0,68 0,82 0,96
T, 1
berba
hu
VT 65 65 64 63 63 62 61 61 60 60 58 57 55 54 53 49 44

6/2-T, DJ 0,04 0,07 0,11 0,14 0,18 0,22 0,25 0,29 0,32 0,36 0,43 0,50 0,57 0,6 0,72 0,86 1,00
berker 5
eb

VT 63 63 62 61 61 60 59 59 58 58 56 55 54 52 50 47 42

2/2- DJ 0,15 0,31 0,46 0,61 0,77 0,92

TT,
 berba VT 40 39 37 35 33 30
hu
<0,1 2/2- QR/C 0,16 0,32 0,48 0,65 0,81 0,97
juta TT,
berker
eb VT 39 37 36 34 31 28

4/2- DJ 0,06 0,11 0,17 0,22 0,28 0,33 0,39 0,44 0,50 0,55 0,66 0,78 0,89 1,0
T, 0
berba
hu
VT 62 61 61 60 59 58 57 56 55 54 52 49 46 42

4/2-T, DJ 0,06 0,12 0,17 0,23 0,29 0,35 0,41 0,47 0,52 0,58 0,70 0,81 0,93
berker
eb

VT 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 50 47 44

6/2- DJ 0,04 0,07 0,11 0,15 0,18 0,22 0,26 0,30 0,33 0,37 0,44 0,52 0,59 0,6 0,74 0,89
T, 6
berba
hu
VT 63 62 61 61 61 60 59 59 58 57 56 55 53 52 50 46

6/2-T, DJ 0,04 0,08 0,12 0,16 0,19 0,23 0,27 0,31 0,35 0,39 0,47 0,54 0,62 0,7 0,78 0,93
berker 0
eb

VT 61 60 60 59 59 58 57 57 56 55 54 53 52 50 48 45

Cata LHRT adalah Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan dalam

tan: satuan Kend./Hari

QR adalah Arus Lalu lintas Rencana dalam satuan Kend./Jam

QR/C adalah rasio Arus Lalu lintas Rencana terhadap kapasitas
tanpa satuan
VKR adalah kecepatan arus kendaraan ringan dalam satuan
Km/Jam
Faktor-K = 9%

Tabel 6 dapat digunakan untuk:

1) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan

LHRT atau qJP tertentu. Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus
yang terletak di antara dua nilai.

2) Memperkirakan arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh berbagai

tipe jalan dalam batas derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan.

Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak
sesuai dengan kondisi yang diamati, maka Tabel 6 masih dapat
digunakan dengan menghitung qJP yang disesuaikan. Langkah
perhitungan yang diperlukan adalah sebagai berikut:

1. Hitung qJP berdasarkan persamaan 1)

2. Hitung Faktor skr untuk mengubah kend/jam menjadi skr/jam dengan

menggunakan komposisi lalu lintas dan ekr sebagai berikut:

Kondisi eksisting:

KRek + KBek x ekr kb + SMek x ekr sm

p ek = 7)
100

Anggapan kondisi standar:

KRas + KBas x ekr kb + SMas x ekr sm

p as = 8)
100

keterangan:
Pek , Pas =adalah prosentase komposisi kendaraan
eksisting dan anggapan,
KRek, KBek, SMek =adalah prosentase arus KR eksisting, KB
eksisting, dan SM eksisting, %
KRas, KBas, SMas =adalah prosentase arus KR anggapan, KB
anggapan, dan SM anggapan, %
3. Hitung arus lalu lintas jam desain yang disesuaikan (q JP -disesuaikan )
dalam kend/jam:

p ek
q jp -disesuaikan = k x LHRT x (kend/jam)........................................9)
p as

4. Gunakan nilai qJP -disesuaikan untuk perhitungan kinerja lalu lintas dan
gunakan Tabel 6.

Jika kondisi aktual sangat berbeda dari kondisi anggapan dasar, maka
nilai dasar yang diperlukan untuk dapat menggunakan Tabel 6 adalah
mengubah LHRT menjadi q JP. Tipikal perbedaan dalam analisis
operasional adalah:

1. jika arus lalu lintas yang diperkirakan sangat berbeda dengan

anggapan ideal, misalnya karena nilai faktor k yang berbeda,
komposisi arus lalu lintas yang berlainan, atau pemisahan arah
yang berlainan.
2. jika lebar jalur lalu lintas untuk segmen yang dianalisis sangat
berbeda dengan anggapan kondisi dasar.
3. jika hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dengan
anggapan kondisi dasar.

2 .Prosedur perhitungan

Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas

Jalan Perkotaan ditunjukkan dalam bagan alir analisis Jalan Perkotaan
pada Gambar 2. Terdapat empat langkah utama, yaitu Langkah A: Data
Masukan, Langkah B: Kecepatan arus bebas, Langkah C: Kapasitas, dan
Langkah D: Kinerja lalu lintas. Untuk desain Jalan, baik desain Jalan baru
maupun desain peningkatan Jalan lama dan evaluasi kinerja lalu lintas
Jalan, prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah
dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria
desain (contoh, DJ maksimum yang harus dipenuhi, V T dengan nilai
tertentu untuk mencapai TT tertentu pula) dan data lalu lintas rencana.
Untuk evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, diperlukan data geometrik dan lalu
lintas eksisting.

Sasaran utama dalam mendesain Jalan baru adalah menentukan

lebar jalan yang diperlukan untuk mempertahankan perilaku lalu lintas
sesuai dengan LHRT atau qJP, seperti lebar jalur lalu lintas, maupun
jumlah lajur dengan kriteria desain tertentu. Data masukan pada Langkah
A dipergunakan untuk mengetahui rentang ambang batas arus lalu lintas
tahun ke-1 sebagai ketentuan pemilihan tipe jalan sesuai dengan Tabel 2,
baik untuk konstruksi jalan baru, maupun untuk peningkatan jalan. yang
dapat dipertimbangkan pada awal perencanaan sebagai penentuan tipe
jalan. Tipe jalan yang didapat berdasarkan Tabel 2. tersebut maka nilai
kecepatan arus bebas dasar (dalam Langkah B) dan kapasitas dasar
(dalam Langkah
C) dapat ditetapkan. Pemilihan tipe jalan awal, harus disesuaikan
dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya D J pada akhir tahun
pelayanan harus ≤0,85. Langkah berikutnya yaitu menghitung nilai
kecepatan arus bebas (Langkah B) dan kapasitas (Langkah C) dan
menganalisis awal kinerja lalu lintas Tipe Jalan awal ini (Langkah D). ikuti
prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2 hingga 5.4.

Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil

hitungan kapasitas adalah luarannya (pada Gambar 2 ditandai dengan
garis terputus-putus satu titik). Jika yang diperlukan evaluasi kinerja jalan
maka lakukan Langkah D dan hasilnya adalah luaran Langkah D (pada
Gambar 2 ditandai dengan garis terputus-putus dua titik). Jika yang
diperlukan adalah perencanaan, setelah Langkah D maka lanjutkan
dengan langkah-langkah berikutnya.

Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan awal adalah
desain Jalan yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi,
maka desain awal harus diubah, misalnya dengan memperlebar jalur lalu
lintas, meningkatkan Tipe Jalan. Hitung ulang kapasitas Jalan dan kinerja
lalu lintasnya untuk desain Jalan yang telah diubah ini sesuai dengan
Langkah B, Langkah C, dan Langkah D. hasilnya agar dievaluasi terhadap
kriteria desain yang ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut
sampai kriteria desain Jalan tercapai.

Sasaran utama untuk peningkatan Jalan yang sudah ada adalah

menetapkan Tipe Jalan yang memenuhi kriteria desain Jalan yang
ditetapkan, misal DJ<0,85 dengan waktu tempuh tertentu untuk melalui
satu segmen jalan. Data masukan untuk Langkah A adalah data
geometrik eksisting, pengaturan lalu lintas eksisting, data arus lalu lintas,
data lingkungan jalan, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung
qJP pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah menghitung
kecepatan arus bebas, kapasitas, dan kinerja lalu lintas Jalan eksisting
sesuai dengan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D. bandingkan
kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Umumnya, kinerja lalu
lintas eksisting tidak memenuhi kriteria desain yang mana hal ini menjadi
alasan untuk melakukan peningkatan. Perubahan desain ini misalnya
dengan menerapkan manajemen lalu lintas pelarangan jenis kendaraan
tertentu atau mengubah Tipe Jalan. Untuk desain Jalan yang sudah
diubah ini, hitung ulang kecepatan arus bebas dan kapasitas, kemudian
analisis kinerja lalu lintasnya, dan bandingkan hasilnya dengan kriteria
desain. Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan peningkatan
terebut adalah desain Jalan yang menjadi

sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain

peningkatan perlu ditingkatkan lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah
tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.

Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan

yang telah dioperasikan adalah menghitung dan menilai D J, VT, dan TT
yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas Jalan. Data utamanya
adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan eksisting.
Lakukan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D sesuai prosedur yang
diuraikan dalam 5.2. hingga 5.4., kemudian buat deskripsi kinerja lalu
lintas berdasarkan DJ, VT, dan TT yang diperoleh.

Disediakan tiga Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan

perhitungan dan analisis yang dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:

1) Formulir JK-I untuk penyiapan data geometrik, dan pengaturan lalu

lintas.
2) Formulir JK-II untuk penyiapan data arus lalu lintas, dan penentuan
kelas hambatan samping.
3) Formulir JK-III untuk menghitung kecepatan arus bebas dasar,
Kapasitas Jalan, dan analisis kinerja lalu lintas Jalan.
Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan. (sumber PKJI
2014).
2.1
Langkah A: Menetapkan data masukan
 Data masukan terdiri dari data umum (A-1), data kondisi geometrik
(A-2), data arus dan komposisi lalu lintas (A-3), serta data kondisi
hambatan samping jalan (A-4).

2.1.1 Langkah A-1: Data umum

Gunakan Formulir JK-I, lengkapi data dengan tanggal, bulan, tahun,

nama provinsi, nama dan ukuran kota (diukur dari jumlah penduduk),
nomor ruas/nama jalan, segmen antara (misal, antara simpang tertentu,
antara km X sampai km Y), kode dan panjang segmen, periode waktu,
tipe daerah (Komersial, Permukiman, Sekolah, Perkantoran), tipe jalan,
serta nama personil yang menangani dan memeriksa kasus ini.

2.1.2 Langkah A-2: Data kondisi geometrik

Masih dalam Formulir JK-I, buat sketsa segmen jalan yang diamati,
pada kotak kosong di bawah kolom isian data umum, beri arah utara
dengan gambar anak panah, beri patok kilometer atau objek lain sebagai
referensi, alinemen horisontal sepanjang segmen jalan, anak panah untuk
identitas arah lalu lintas 1 dan arah lalu lintas 2, nama tempat yang dilalui
atau dihubungkan oleh segmen jalan yang bersangkutan, bangunan
utama dan tata guna lahan di samping jalan, persimpangan dan tempat
keluar-masuk lahan samping jalan, marka jalan (marka garis tengah,
marka batas lajur, marka garis tepi, dan marka lainnya yang dianggap
perlu), dan rambu lalu lintas eksisting.

Buat sketsa tipikal penampang melintang segmen jalan, beri ukuran

pada sketsa tersebut meliputi lebar jalur lalu lintas (L J), lebar median (LM),
kereb dengan atau tanpa trotoar (jika ada), lebar bahu luar (L BL), lebar
bahu dalam (LBD, jika ada median), jarak dari kereb ke penghalang
samping jalan (LKP, misal pohon, selokan, tiang rambu, dll.), dan pada sisi
kiri dan kanan, tentukan garis referensi penampang melintang (misal
dinding bangunan, warung, pagar, dsb.).

Kemudian, isikan pada tabel di bawahnya data lebar jalur lalu lintas
kedua sisi jalan (penentuan L J untuk kondisi jalan dengan kereb berbeda
dengan bahu), keterangan kondisi menggunakan kereb atau bahu, jarak
rata-rata dari kereb ke penghalang pada trotoar, lebar bahu efektif (L BE)
dengan ketentuan pada persamaan 10 hingga 13 yang berdasarkan
Gambar 3. Catat pula kesinambungan median, apabila jalan mempunyai
median dengan ketentuan tanpa bukaan, sedikit bukaan (ada bukaan,
paling banyak satu per 500m), dan banyak bukaan (satu atau lebih
bukaan per 500m).

Jalan tak terbagi (2 arah) :L BE = (L BA + L BB )/2

Jalan tebagi (1 arah) : Arah 1 : LBE-1=LBL-A + LBD-A

: Arah 2 : LBE-1=LBL-B + LBD-B

Jalan satu arah :LBA=LBA+LBB

 Tipikal Jalan Raya yang berbahu
(dilengkapi median)

Batas
Rumija, SISI SISI
misal A B
dinding bahu Median
bahu jalur lalu dala
bahu dala jalur lalu bahu luarsaluran
m m
luar lintas lintas samping

LBL LJ- LBD-A LM LJ- LBL

-A A LBD-B B -B

Tipikal Jalan Sedang (atau jalan Kecil) dengan kereb dan trotoar

Batas Rumija, rambu

misal Warung lalu
Baso Malang lintas

Kere Kere
b lalu lintas
Trotoarjalur b Troto
ar

LKP LJ LKP

Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam

analisis. (sumber PKJI 2014).

Pada tabel paling bawah pada Formulir JK-I isikan data-data

pengaturan lalu lintas yang diterapkan pada segmen jalan yang diamati
(jika ada) berupa batas kecepatan, pembatasan jenis kendaraan yang
boleh melintas jalan, kelas jalan yang disertai dengan rambu, pembatasan
parkir (termasuk waktu parkir yang diperbolehkan), larangan berhenti
(termasuk waktu-waktu tertentu yang dilarang), dan alat-alat pengaturan
lalu lintas lainnya.

2.1.3 Langkah A3: Data arus dan komposisi lalu lintas

Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini pada Formulir JK-II.
Data arus lalu lintas untuk tahun yang dianalisis berupa q JP dalam satuan
skr/jam. Ada dua alternatif penentuan, tergantung pada data yang
tersedia, yaitu:

1) jika data yang tersedia hanya LHRT, pemisahan arah, dengan

atau tanpa komposisi lalu lintas, maka:

a) Gunakan Formulir JK-II, masukan LHRT (kend/hari) untuk tahun

yang diamati, tetapkan Faktor-k (nilai normal k = 0,09), dan
masukan proporsi pemisahan arah dalam %.
b) Hitung arus lalu lintas jam desain per arah menggunakan
persamaan 14.

PA
qjp= k x LHRT x 14)
100

Hitung juga qJP total dua arah.

c) Perhitungan qJP pada di atas, agar dilakukan per jenis kendaraan.

Jika tidak ada, maka dapat digunakan nilai normal komposisi jenis
kendaraan sebagaimana ditunjukkan dalam Tabel A.16, Lampiran B.
2) Jika data yang tersedia adalah arus lalu lintas per jam eksisting atau
desain per jenis per arah, maka hitung qJP dalam satuan skr/jam. Jika
menggunakan Formulir JK-II, maka masukkan nilai q JP dalam satuan
kend/jam untuk masing-masing jenis kendaraan dan arah ke dalam
Kolom 2 sampai dengan 7. Jika arus yang diberikan adalah dua arah
(1+2) masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan pemisahan
arah yang diberikan (%) pada Kolom 8, baris 3 dan 4. Kemudian hitung
arus masing-masing tipe kendaraan pada masing-masing arah dengan
mengalikan nilai arus pada baris 5 dengan pemisahan arah pada Kolom
8, dan masukkan hasilnya pada baris 3 dan 4.

Dalam perhitungan qJP, untuk penyeragaman satuan bagi jenis

kendaraan selain KR, digunakan ekr. Nilai ekr untuk masing-masing
tipe kendaraan diambil dari Tabel A.3. dan B.4. dalam Lampiran B. Jika
digunakan Formulir JK-II, masukan nilai ekr kedalam baris 1.1 dan 1.2
(untuk jalan tak-terbagi, ekr selalu sama untuk kedua arah, untuk jalan
terbagi yang arusnya tidak sama, ekr mungkin berbeda).

Menghitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis,

yaitu arus jam desain (qJP), Proporsi pemisahan arah arus (PA), dan
faktor satuan kendaraan ringan (Fskr).

a) Hitung qJP dalam satuan skr/jam dengan mengalikan arus dalam satuan
kend/jam dengan ekr yang sesuai. Hitung arus total dalam ekr/jam.
b) Hitung PA, dengan membagi arus total (kend/jam) arah 1 dibagi dengan
arus total dua arah 1+2 dalam satuan kend./jam.

c) Hitung Fskr.
2.1.4 Langkah A-4: Menetapkan kelas hambatan samping

Tetapkan KHS sesuai kondisi lingkungan jalan. Gunakan Tabel A.2.

Jika data rinci hambatan samping tersedia, maka:

1) Masukkan frekuensi hambatan samping per jam per 200m dari kedua
sisi segmen yang diamati (atau perkiraan jika analisis untuk tahun yang
akan datang):

a) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen

jalan.
b) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
c) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan
samping jalan.
d) Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total (kend./jam)
dari sepeda, becak, delman, pedati, traktor, dan sejenisnya.
2) Kalikan frekuensi kejadian dengan bobot relatif dari tipe kejadian
(gunakan Tabel A.1.).
3) Hitung jumlah kejadian berbobot untuk semua tipe kejadian.
4) Tentukan kelas hambatan samping menggunakan Tabel A.2.

Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan

samping dapat ditentukan sebagai berikut:

1) Pada Tabel A.2, periksa uraian tentang “kondisi khusus” dan pilih salah
satu yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisis.
2) Amati potret pada Gambar D.1. sampai dengan E.6. yang menunjukkan
kesan visual rata-rata yang khusus dari masing-masing KHS, dan pilih
salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya
pada lokasi untuk periode yang diamati.
3) Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari
gabungan langkah 1) dan 2) di atas.

2.2 Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas

Dalam analisis nilai kecepatan arus bebas kendaraan ringan (V BKR)

digunakan sebagai ukuran utama kinerja, sedangkan Kecepatan arus
bebas dasar (VBD) untuk tipe kendaraan yang lain, ditunjukkan pada Tabel
A. 5.. Analisis penentuan VB, menggunakan Formulir JK- III, dengan data
masukan dari Langkah A (Formulir JK-I dan JK-II). Ikuti prosedur
perhitungan VB seperti diuraikan berikut:

1) Tetapkan Kecepatan Arus Bebas Dasar, V BD, masukkan hasilnya pada

Kolom 2 Formulir JK-III.
2) Tetapkan Penyesuaian VB akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas
(VBL), masukan hasilnya pada kolom 3 Formulir JK-III.
3) Tetapkan faktor Penyesuaian VB akibat hambatan samping (FV BHS),
masukan hasilnya pada kolom 4 Formulir JK-III.
4) Tetapkan faktor penyesuaian VB untuk ukuran kota (FVBUK).
5) Hitung VB untuk KR dengan mengalikan faktor menggunakan
persamaan 2) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 6 Formulir JK-
III.

2.3 Langkah C: Analisis kapasitas (C)

Gunakan data masukan dari Formulir JK-III dan JK-II untuk

menentukan kapasitas, dengan menggunakan Formulir JK-III. Perhitungan
kapasitas secara keseluruhan mengikuti ketentuan teknis seperti diuraikan
dalam bab 4.2.5. Tahapan analisis adalah sebagai berikut:

1) Tentukan Kapasitas Dasar, C0. Masukan hasilnya pada kolom 8 dari

Formulir JK-III.
2) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat lebar jalur lalu lintas (FC L),
masukkan hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom 9.
3) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat pemisahan arah (FC PA). Untuk
jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian C 0 untuk
pemisahan arah adalah 1,0. Masukkan hasilnya ke dalam Formulir JK-
III, Kolom 10.
4) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Hambatan Samping (FC HS),
masukkan hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom 11.
5) Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Ukuran Kota (FC UK), masukkan
hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom 12.
6) Tentukan Kapasitas menggunakan persamaan 4) dan masukkan
hasilnya ke dalam kolom 13.

Langkah D: Kinerja lalu lintas

Gunakan data masukan yang dicatat dalam Formulir JK-I, JK-II dan
nilai VB serta C0 yang dicatat dalam Formulir JK-III untuk menentukan
derajat kejenuhan (DJ), kecepatan (VT) dan waktu tempuh (TT). Penetapan
kinerja jalan mengikuti prosedur sebagai berikut (Gunakan Formulir JK-III):

1) Menghitung DJ, dengan menggunakan persamaan 6).

2) Tetapkan VT berdasarkan Gambar A.1. untuk tipe jalan 2/2TT dan
Gambar A.2. untuk tipe jalan 4/2T, sebagai fungsi dari DJ.
3) Hitung TT berdasarkan nilai-nilai VT dan L.
4) Penilaian Kinerja Lalu Lintas: Cara yang paling cepat untuk
mendapatkan nilai kinerja adalah dengan melihat D J dari kondisi yang
diamati (eksisting) dengan DJ dari DJ yang diprediksi sesuai
pertumbuhan lalu lintas tahunan serta "umur" pelayanan fungsional
yang diinginkan dari segmen jalan ybs. Jika D J yang diperoleh terlalu
tinggi (missal.
>0,85), maka disarankan untuk mengubah dimensi penampang
melintang jalan dan membuat perhitungan baru. Perlu diperhatikan bahwa
untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus dikerjakan dahulu untuk setiap
arah untuk kemudian secara menyeluruh.
 Lampiran A (normatif):

Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis

Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT.

(sumber PKJI 2014).

Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T. (sumber

PKJI 2014).
 Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping. (sumber PKJI
2014).

No. Jenis hambatan samping utama Bobot

1 Pejalan kaki di badan jalan dan yang 0,5

menyeberang
2 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang 1,0
berhenti
3 Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan 0,7
samping jalan
4 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak 0,4
bermotor)

Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping. (sumber PKJI 2014).

Nilai frekuensi
Kelas
kejadian Ciri-ciri khusus
Hambatan
(dikedua sisi)
Samping
dikali bobot
Daerah Permukiman, tersedia jalan
Sangat <100
lingkungan (frontage road)
rendah, SR
Daerah Permukiman, ada beberapa
Rendah, R 100 – 299
angkutan umum (angkot).
Daerah Industri, ada beberapa toko di
Sedang, S 300 – 499
sepanjang sisi jalan.
Daerah Komersial, ada aktivitas sisi
Tinggi, T 500 – 899
jalan yang tinggi.
Daerah Komersial, ada aktivitas pasar
Sangat >900
sisi jalan.
tinggi, ST

Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT.

(sumber PKJI 2014).
Ekr
Tipe jalan: Arus lalu-lintas KB
SM
 Lebar jalur lalu-lintas, LJalur

<6m >6m
total< dua
3700arah 1,3 0,5 0,40
2/2TT > 1800 1,2 0,35 0,25

Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu

arah. (sumber PKJI 2014).
Tipe jalan: Arus lalu-lintas per ekr
lajur(kend/jam) KB SM
< 1050 1,3 0,40
2/1, dan 4/2T > 1050 1,2 0,25
< 1100 1,3 0,40
3/1, dan 6/2D > 1100 1,2 0,25

Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD. (sumber PKJI 2014).

VB0,
km/jam Rata-rata semua
Tipe jalan KR KB kendaraan
SM
6/2 T atau 3/1 61 52 48 57
4/2T atau 2/1 57 50 47 55
2/2TT 44 40 40 42

Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat

lebar jalur lalu lintas efektif, VBL. (sumber PKJI 2014).
Lebar jalur efektif,Le VB,L
Tipe jalan
(m) (km/jam)
Per Lajur: 3,00 -4
4/2T 3,25 -2
atau Jalan Satu 3,50 0
Arah 3,75 2
4,00 4
Per Jalur: 5,00 -9,50
2/2TT 6,00 -3
7,00 0
 8,00 3
9,00 4
10,00 6
11,00 7

Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat

hambatan samping, FVBHS, untuk jalan berbahu dengan
lebar efektif LBE. (sumber PKJI 2014).

FVBHS
LBe (m)
Tipe jalan KHS
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
Sangat 1,02 1,03 1,03 1,04
rendah
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2T Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat 0,84 0,88 0,92 0,96
tinggi
Sangat 1,00 1,01 1,01 1,01
rendah
2/2TT Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Atau
Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
Jalan
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
satu-arah
Sangat 0,73 0,79 0,85 0,91
tinggi

Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan

samping untuk jalan berkereb dengan jarak kereb ke
penghalang terdekat LK-p. (sumber PKJI 2014).

FVB,HS
Lk-p (m)
Tipe jalan KHS
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2T
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
 Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
2/2TT Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
atau Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
Jalan Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
satu-arah
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan, FV UK. (sumber
PKJI 2014).

Ukuran kota (Juta Faktor penyesuaian untuk

penduduk) ukuran kota, FVUK
< 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03

Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0

Tipe jalan C0 Catatan

(skr/jam)
4/2Tatau Jalan satu-
1650 Per lajur (satu arah)
arah
2/2 TT 2900 Per Jalur (dua arah)

Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar

lajur atau jalur lalu lintas, FCLJ. (sumber PKJI 2014).

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif FCLJ

(WC) (m)
Lebar per lajur; 3,00 0,92
4/2T atau Jalan 3,25 0,96
satu-arah 3,50 1,00
 3,75 1,04
4,00 1,08
Lebar jalur 2 arah; 5,00 0,56
6,00 0,87
7,00 1,00
2/2TT 8,00 1,14
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34

Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah

lalu lintas, FCPA. (sumber PKJI 2014).

Pemisahan arah 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

PA %-%
FCPA 2/2TT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan

berbahu, FCHS. (sumber PKJI 2014).

FCHS
Tipe jalan KHS Lebar bahu efektif LBe, m
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
0,96 0,98 1,01 1,03
SR R S T 0,94 0,97 1,00 1,02
ST 0,92 0,95 0,98 1,00
4/2T
0,88 0,92 0,95 0,98
0,84 0,88 0,92 0,96
SR R S T 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2TT
ST 0,92 0,94 0,97 1,00
atau Jalan 0,89 0,92 0,95 0,98
satu arah 0,82 0,86 0,90 0,95
0,73 0,79 0,85 0,91
Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan
berkereb dengan jarak dari kereb ke hambatan
samping terdekat sejauh LKP, FCHS. (sumber PKJI 2014).

FCHS
Jarak: kereb ke penghalang terdekat
Tipe jalan KHS LKP, m
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
0,95 0,97 0,99 1,01
0,94 0,96 0,98 1,00
SR R S T
ST 0,91 0,93 0,95 0,98
4/2T 0,86 0,89 0,92 0,95
0,81 0,85 0,88 0,92

0,93 0,95 0,97 0,99

2/2TT 0,90 0,92 0,95 0,97
SR R S T 0,86 0,88 0,91 0,94
atauJalan ST
satu arah 0,78 0,81 0,84 0,88
0,68 0,72 0,77 0,82

Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota,

FCUK. (sumber PKJI 2014).

Ukuran kota Faktor penyesuaian untuk

(Jutaan penduduk) ukuran kota, (FCUK)
< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,04

Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu
lintas. (sumber PKJI 2014).

% komposisi lalu-lintas per jenis

Ukuran kota KR KB SM
< 0,1 Juta penduduk 45 10 45
0,1-0,5 Juta penduduk 45 10 45
0,5-1,0 Juta penduduk 53 9 38
1,0-3,0 Juta penduduk 60 8 32
> 3,0 Juta penduduk 69 7 24
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian

Kegiatan studi akan diawali dengan melakukan persiapan termasuk

mobilitas menyusun rencana survey serta pemantapan rencana kerja.
Kemudian dilanjutkan dengan pengumpulan data primer (data lapangan)
dan data sekunder (data instansional). Setelah data didapatkan dilakukan
kompilasi data untuk mendapatkan data yang diperlukan dalam analisis
yang digunakan untuk menyusun tugas akhir analisis keadaan jalan.

Lokasi peneliatian yaitu berada di kawasan plaza kolam makale dan

sekitarnya kabupaten tana toraja tepatnya berda di titik kordinat seperti
pada gambar berikut :

50
Gambar 4 Lokasi pengambilan sampel data lalu lintas pertama yaitu
pertiagaan segitiga jam sampai pada kwasan smp Kristen
makale.

Gambar 5 Lokasi pengambilan sampel data lalu lintas ke dua yaitu

kawasan pertigan smp Kristen sampai kawasan petiaan
kolam makale.
Gambar 6 Lokasi pengambilan sampel data lalu lintas ke tiga yaitu
dari kwasan petiagan kolam makale sampai pada
kawasan pertigaan kantor polisi.

Gambar 7 Lokasi pengambilan sampel data lalu lintas ke empat yaitu

dari kawasan kantor polisi sampai kembali kekawasan
pertiaan segi tiga jam.

Dalam proses pemecahan masalah perlu dilakuan anasalisa secar

teliti,tepat dan akurat. Dan semakin rumit masalah yang dihadapi, maka
akan semakin komplek.karnanya dukungan data, informasi ,teori, atau
konsep dasar dan alat bantu yang memadai secara kualitatif sanangat
penting untuk menghasilakan analisa yang lebih baik. Pada peninjauan
alternatif pemecahan masalah, hal-hal yang menjadi pertimbangan.
 `

Gambar 8 Peta pengambilan sampel data arus lalu lintas dan titik
merah menadakan lokasi pengambilan data. (sumber
google map).

3.2. Metode Penelitian

Langkah pertama yang dilakukan dalam penelitian ini adalah dengan

mengumpulkan literatur baik berupa buku – buku transportasi, artikel,
jurnal

jurnal dan penelitian tentang transportasi yang telah

dilakukan sebelumnya yang dapat mendukung informasi tentang
hambatan samping berupa pejalan kaki yang dapat dijadikan sebagai data
sekunder. Setelah pengumpulan literatur dilakukan kemudian dilakukan
survey lapangan yang berkaitan dengan penelitian untuk mendapatkan
data – data primer. Pengambilan data primer dilakukan dengan survey
pada lokasi penelitian. Data yang diperoleh nantinya dapat dijadikan data
primer dan untuk data sekundernya dapat diperoleh dari penelitian atau
survey data sebelumnya. Dari data primer dan sekunder yang diperoleh
dilakukan analisa kinerja jalan berdasarkan Panduan Kapasitas Jalan
Indonesia (PKJI) 2014 dan diperoleh, volume lalu lintas, kapasitas
jalan,kerapatan lalu lintas, derajat kejenuhan, ,kepadatan dan kecepatan
kendaraan yang melintas di jalan. Dari hasil perhitungan data primer dan
data sekunder maka dilakukan perhitungan kinerja jalan, serta pengaruh
hambatan sampingnya.

3.3Bagan Alir penelitian

Dalam tahapan penelitian ini, peneliti mengunakan tahap-tahap

penelitian atau bagan alir penelitian yang dapat dilihat pada gambar
berikut:
 63

Mulai

persiapan

Observasi lapangan

Identivikasi masalah

Identivikasi kebutuhan data

Pengumpulan kebutuhan
data

Data Sekunder Data Primer

 Literatur PKJI 2014  Volume Lalu Lintas
 Kepadatan Tidak
 Kecepatan
Penduduk Kota Kendaraan
Makale 2019
 Geometrik Jalan
Hambatan Samping

Analisis kecukupan
data-data

ya

Pengolahan data

Analisis volume lalulintas

kesimpulan

selesai

Gambar 9 Bagan alir penelitian

 64

3.4. Tahapan Penelitian

a) Lingkup Survey

Dalam melakukan pengumpulan data, hal yang harus diperhatikan

adalah pemilihan lokasi pengamatan. Pemilihan lokasi pengamatan ini
mempunyai maksud untuk mendapatkan data – data yang tepat untuk
analisa lebih lanjut.pada penelitian ini pengumpulan data dilakukan pada
Jalan pongtiku wilayah studi dilakukan di daerah kabupaten tana toraja
yang dimulai dari pengadilan makale sampai dengan pertigaan Jalan
kawasan Telkom makale .ditempatkan di 6 titik pengamatan yaitu brada di
sekitaran dipertigaan segitiga jam Makale ,Smp Kristen Makale , kawasan
koloam makale, dan depan kantor Dprd. pada masing-masing titik
ditempatkan 2 orang pengamat masing - masing pengamat mempunyai
tugas tersendiri yaitu 1 orang pengamat bertugas mencatat volume
kendaraan yang dibedakan menjadi Kendaraan Ringan , Kendaraan
berat , sepeda motor,dan bertugas sebagai pencatat kecepatan , lalu 1
pengamat lainnya bertugas sebagai pencatat hambatan samping yang
terdiri dari kendaraan parkir pinggir jalan, kendaraan keluar masuk ,
pejalan kaki .

b) Survey Lalu Lintas

Penelitian dimulai dengan Perhitungan volume lalu lintas di lakukan

dengan cara menghitung jumlah kendaraan yang melintas dititik
pengamatan dengan rumus volume kendaraan yaitu pada Rumus (1),
dan kapasitas jalan dengan menggunakan Rumus (4), serta Derajat
kejenuhan dengan Rumus (6).

c) Survey Kecepatan Kendaraan

Tujuan dilakukan survey ini adalah untuk menghitung kecepatan

kendaraan yang melintas pada penggal jalan pengamatan yaitu jalan
ampera, jalan pelita, jalan sudirman, jalan verteran, jalan hasanudin, dan
 65

jalan nusantara. arus, Penelitian dimulai dengan menentukan titik awal

dan akhir ruas jalan . Perhitungan kecepatan kendaraan sesaat yaitu
dengan menggunakan Rumus (2) dimana kecepatan kendaraan didapat
dengan cara membagi panjang segmen dan waktu tempuh rata-rata
sepanjang segmen jalan . perhitungan kecepatan yang digunakaan dalam
penelitian ini adalah kecepatan perjalanan/kecepatan ruang(Journey
Speed). Kecepatan perjalanan (Journey Speed) adalah kecepatan efektif
kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan
merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi
kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut,
dengan lama waktu mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan
oleh hambatan (penundaan) lalu lintas, maka di dapatlah 6 titik
pengamatan tersebut yaitu di awali dari kawasan segitiga jam ke kawasan
smp kristen makale dilanjutkan ke kawasan palaza kolam malkale
sampai kembali ke kawasan segi tiga jam , yang berjarak ± 2500 m. Pada
penelitian ini sampel kendaraan yang akan di ambil berupa sepeda motor
(MC) 15 sampel, kendaraan ringan (LV) 10 sampel, kendaraan berat (HV)
2 sampel kendaraan, yang bertujuan untuk mendapatkan kecepatan rata-
rata.

d) Survey Hambatan Samping

Survey hambatan samping dilakukan bersamaan dengan survey

volume lalu lintas serta survey kecepatan , bertepatan dengan itu
pengamat mencatat hambatan – hambatan samping yang terjadi pada
ruas jalan Pongtiku dengan interval waktu yang sama yaitu interval waktu
pengamatan 15 menit. Bagian – bagian yang diamati yaitu mulai dari
kendaraan yang parkir pada bagian jalan ruko - ruko pertokoan, pejalan
kaki , serta penyeberang jalan yang berada disekitaran dan berlalu lalang,
kendaraan lambat yang termasuk dalam pencatatan yaitu gerobak
barang , becak , gerobak hewan dll, kendaraan keluar masuk yaitu pada
jalan yang merupakan jalan 2 arah.Tujuan dilakukan survey ini adalah
 66

untuk mengetahui seberapa besar hambatan samping yang terjadi , faktor

– faktor hambatan samping tersebut kemudian akan dikalikan dengan
faktor bobot , lalu akan di tentukan kelas hambatan sampingnya.

e) Perlengkapan Survey

Peralatan yang digunakan dalam survey ini adalah :

a. Alat tulis, seperti pena, kertas.

b. Stopwatch

Gambar 10 stopwatch untuk menghitung waktu. (sumber google).

c. Meteran

Gambar 11 meter roll untuk mengukur jarak. (sumber google).

 67

d. Kamera

Gambar 12 kamera untuk menyimpan gambar. (sumber google).

e. counter

Gambar 13 counter untuk menghitung julah kendaraan. (sumber

google).

f) Waktu Survey

Untuk memperoleh data – data yang diinginkan maka Survey

dilakukan selama dua hari yaitu pada hari Senin, dan Rabu sebagai
perwakilan hari kerja yaitu masing – masing pada pukul 06.30 WITA –
07.30 WITA yang merupakan waktu perjalanan ke kantor , sekolah , pasar
dll , lalu pada pukul 12.00 WITA – 13.00 WITA yaitu waktu dimana aktifitas
pertokoan sudah aktif, kemudian pukul 17.00 WITA – 18.00 WITA yaitu
 68

waktu pulang dari pusat pertokoan, pulang dari tempat kerjanya dan
pulang dari aktivitasnya masing – masing. Pengamatan dilakukan selama
1 jam pada masing – masing waktu yang telah ditentukan .
69
 70

DAFTAR PUSTAKA

Jurusan teknik sipil “Analisis arus lalu lintas kawasan terminal dan pasar
bolu” Sefrio Mangiwa & Yulius Kassa’ Tanduk Allo,Universitas
Kristen Indonesia Toraja.
Jurusan teknik sipil “Analiasis damapak lalu lintas pada RSU Laki padada”
Yosep Sibata,Universitas Kristen Indonesia Toraja.
Jurusan teknik sipil “Analisis panajang antrian akibat kendaraaan yang
putar balik pada area U turn” Andarianus Lolok K.A , Universitas
Kristen Indonesia Toraja.
Jurusan teknik sipil “Analisis kerusakan jalan dijalan poros Makale
Rantepao” Esra Bura,Universitas Kristen Indonesia Toraja.
Jurusan teknik sipil “ Analisis kelayakan terminal Makale” Jonson Rante .D
,Universitas Kristen Indonesia Toraja.
Jurusan teknik sipil “Analisis dampak lalu lintas akibat kegiatan oprasinoal
bus AKDP di kota Rantepao” Dari Tangkearrung,Universitas
Kristen Indonesia Toraja.
Jurusan teknik sipil “Analisis pejalan kaki dan tingkat pelayanan fasilitas
pejalan kaki” Barata Danduru,Universitas Kristen Indonesia
Toraja.
Jurusan teknik sipil “Evaluasi kinerja terminal Makale-Tana Toraja” Monika
Indriani, Universitas Kristen Indonesia Toraja.
Jurusan teknik sipil “Analalisis kinerja persimpangan bersinyal dengan
metode statis” Elvan Randiy Tandiarung,Universitas Kristen
Indonesia Toraja.
Jurusan teknik sipil “Analisis arus lalu lintas pada simpang jalan tak
bersinyal Andi mappanyuki-sawerigading-emmi saleaan” Miler
Patanduk ,Universitas Kristen Indonesia Toraja.
Jurusan teknik sipil “Analisis pelayanan angkutan mobil penumpang
umum antar kota” Nelman Kanan, Universitas Kristen Indonesia
Toraja.
71