TINJAUAN KAPASITAS ABUTMEN JEMBATAN SENGKALING MALANG DENGAN

BEBAN GEMPA
Nindi Rizki Apriliani
1510611068
Pujo Priyono, Arief Alihudien.
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Muhammadiyah Jember Jl. Karimata 49, Jember 68121, Indonesia
Email : [email protected]

Abstrak: Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya meneruskan jalan melalui rintangan yang berada lebih rendah.
Rintangan ini biasanya jalan lain berupa jalan air atau lalu lintas biasa. Pada perencanaan dan pekerjaan jembatan
Perencanaan Struktur Bawah tidak bisa diabaikan begitu saja. Bagian dari struktur jembatan ini yang terletak di bagian
bawah sangat menentukan bagi kekuatan serta keamanan bangunan diatasnya. Dan untuk penghubung langsung antara
struktur atas jembatan dengan struktur bawah jembatan adalah “Abutmen” yang termasuk juga pada struktur bawah
jembatan. Abutmen suatu bangunan yang berfungsi meneruskan beban. Peraturan pembebanan yang dipakai untuk
merencanakan jembatan ini mengacu pada Standar Nasional Indonesia SNI 1725:2016. Intensitas gempa sangat
meningkat, menyebabkan perubahan dalam perencanaan jembatan, perubahan tersebut tertuang dalam peraturan SNI
2833:2016 mengenai perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan. Jembatan Sengkaling merupakan jembatan
alternatif untuk memudahkan lalu lintas menuju Taman Rekreasi Sengkaling yang terletak di Malang, Jawa Timur.
Dengan panjang 28m dan lebar 10m ini berada di belakang Universitas Muhammadiyah Malang.

Kata Kunci : Abutmen, Beban Gempa, Jembatan, Taman Rekreasi Sengkaling, Universitas Muhammadiyah Malang.

--------------------------------------------------

terlebih di jalan yang memang padat lalu-lintasnya.

1. PENDAHULUAN Jembatan segkaling merupakan jembatan yang
Jembatan merupakan sebuah struktur berada di Malang Jawa Timur. Jembbatan ini dibuat
penting yang dibuat untuk menyeberangi suatu untuk jalur alternatif menuju tempat wisata tersebut.
rintangan seperti jurang, sungai, rel kereta api, Dengan semakin banyaknya minat masyarakat
ataupun jalan raya. Jembatan juga merupakan mengunjungi salah satu tempat wisata ini, sangat
bagian dari infrastruktur transportasi darat yang memungkinkan terjadi kemacetan, maka dari itu
sangat fital dalam aliran suatu perjalanan atau direncanakan sebuah jembatan penghubung
lalulintas, karena sebagai penghubung antar kelancaran lalu lintas, sebelum jembatan ini
daerah untuk menunjang perkembangan ekonomi, terealisasi, maka di rencanakan dari segala sapek
sosial, budaya, dan pariwisata suatu daerah. bangunan, kekuatan,hingga pengaruh terhadap gaya
Suatu jembatan terdiri atas bagian bawah gempa itu sendiri. Dengan lebar jembatan 10 m dan
dan bagian atas. Bagian bawah memikul atau panjang 28 meter. Menggunakan peraturan SNI
mendukung bagian atas jembatan dan 2833:2016 mengenai perencanaan jembatan terhadap
meneruskan beban bagian atas beserta beban lalu beban gempa dan SNI 1725:2016 tentang
lintasnya kepada dasar tanah. Bagian bawah juga pembebanan untuk jembatan.
terdiri atas tembok-tembok penahan, abutmen,
pilar-pilar, dan juga pondasi. Akibat beban 2. METODE
berulang, cuaca, maupun beban yang bertambah Struktur konstruksi jembatan
seiring perkembangan transportasi antar daerah Secara umum konstruksi jembatan memiliki dua
akan mengakibatkan penurunan daya dukung bagian yaitu bangunan atas (upper structure),
jembatan. bangunan bawah (sub structure),dan pondasi.
Maka dari itu adanya perencanaan ulang Bangunan atas adalah konstruksi yang berhubungan
ataupun tinjauan ulang sangat diperlukan guna langsung dengan beban-beban lalu lintas yang
mendukung beban yang melintas pada jembatan bekerja. Sedangkan bangunan bawah adalah
agar jembatan tetap stabil dalam menerima beban. konstruksi yang menerima beban-beban dari
Karenanya sangat pentingnya, maka jembatan bangunan atas dan meneruskannya ke lapisan
harus dibuat cukup kuat. Agar tidak menimbulkan pendukung (tanah keras) di bawahnya. Dan pondasi
gangguan terhadap kelacaran lalu-lintas sendiri,
yang meneruskan beban menyebar ke tanah. Bangunan ini terletak pada bagian bawah konstruksi
yang fungsinya untuk memikul beban-beban yang
diberikan bangunan atas, kemudian disalurkan ke
pondasi dan dari pondasi diteruskan ke tanah keras
di bawahnya.
a. Abutment
Abutment atau kepala jembatan adalah salah
satu bagian konstruksi jembatan yang
terdapat pada ujung-ujung jembatan
b. Pilar (Pier)
Gambar 2.1 Bagian-bagian konstruksi jembatan Pilar adalah suatu bangunan bawah yang terletak
Sumber: Chen and Duan, 2000 di tengah-tengah bentang antara dua buah
abutment yang berfungsi juga untuk memikul
1. Bangunan atas Jembatan beban-beban
Bangunan atas terletak pada bagian atas c. Pondasi
konstruksi jembatan yang menampung beban- Pondasi berfungsi untuk memikul beban di
beban lalu lintas, orang, barang dan berat atas dan meneruskannya ke lapisan tanah
sendiri konstruksi yang kemudian
d. Plat Injak
menyalurkan beban tersebut ke bagian bawah.
Bagian-bagian bangunan atas suatu jembatan Pelat injak berfungsi untuk menahan
terdiri dari: hentakan pertama roda kendaraan ketika
a. Sandaran akan memasuki awal jembatan.
Berfungsi untuk membatasi lebar dari suatu
jembatan agar membuat rasa aman bagi Bagian-bagian Abutmen
lalu lintas kendaraan maupun orang yang
melewatinya. a. Pelat Dasar/Tumpuan (Pile Cape)
b. Rangka Jembatan Pelat Dasar/tumpuan (Pile Cap) yang terdiri
Rangka jembatan terbuat dari baja dari tumpuan muka dan tumpuan belakang,
b. Dinding (Breast Wall)
profil seperti tipe WF, sehingga lebih
Dinding (Breast Wall) yang disebut juga
baik dalam menerima beban-beban tembok longitudinal, dimana kontruksi ini
yang bekerja secara lateral harus mampu menerima gaya-gaya yang ada
c. Trotoar pada jembatan.
Merupakan tempat pejalan kaki yang c. Tempat Sepatu
terbuat dari beton, bentuknya lebih Merupakan konstruksi tempat perletakan dari
tinggi dari lantai jalan atau permukaan gelagar memanjang maupun melintang.
aspal. d. Perletakan
d. Lantai kendaraan Perletakan, merupakan bantalan yang
Merupakan lintasan utama yang dilalui berfungsi untuk mengurangi getaran yang
kendaraan, lebar jalur kendaraan yang terjadi pada gelagar akibat beban dan
kendaraan yang bergerak.
diperkirakan cukup untuk berpapasan.
e. Back Wall
e. Gelagar Melintang Back wall merupakan kontruksi dinding yang
Berfungsi menerima beban lantai berfungsi sebagai pembatas antara gelagar
kendaraan, trotoar dan beban lainnya dengan tanah belakang abutmen.
f. Ikatan Angin atas/bawah dan Ikatan rem f. Wing Wall
Ikatan angin berfungsi untuk menahan Wing wall berfunsi untuk melindungi bagian
atau melawan gaya yang diakibatkan belakang abutment dari tekanan tanah yang
oleh angin, bekerja.
g. Landasan/perletakan
Landasan atau perletakan dibuat untuk
menerima gaya-gaya dari konstruksi
bangunan atas baik secara horizontal,
vertikal maupun lataeral.
2. Bangunan Bawah Jembatan
 - Gaya Rem Bekerjanya gaya-gaya kearah
memanjang jembatan, akibat gaya rem dan
traksi harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu
lintas.
- Beban Angin Gaya nominal ultimit dan daya
layan jembatan akibat angin tergantung
kecepatan angin rencana.
- Beban Gempa Pasal ini menetapkan metode
untuk menghitung beban statis ekuivalen
Gambar 2.2 Bagian – Bagian Abutmen untuk jembatan dimana analisa statis ekuivalen
Sumber: Chen and Duan, 2000 adalah sesuai untuk jembatan besar, rumit dan
penting mungkin diperlukan analisa dinamis
Standart Perhitungan Konstruksi Jembatan - Gaya Akibat perletakan pada gesekan
Adapun acuan yang penulis gunakan dalam Gesekan pada perletakan termasuk
laporan ini adalah sebagai berikut: pengaruh kekakuan geser dari perletakan
- SNI 1725:2016 Standar Pembebanan elastomer.
Jembatan
- SNI 2833:2016 Standar Perencanaan Perhitungan Struktur Bawah
Gempa untuk Jembatan. Perhitungan bangunan jembatan bagian bawah
meliputi abutment, plat injak, pondasi.
Standart Pembebanan Jembatan 1. Perhitungan Abutment
Berdasarkan SNI 1725-2016 tentang Pembebanan yang terjadi pada abutment:
Standar Pembebanan Untuk Jembatan,  Berat sendiri abutmen
beban pada jembatan terbagi atas:  Akibat beban hidup
 Aksi Beban Tetap  Akibat tekanan tanah aktif
- Beban Sendiri berat dari bagian tersebut  Beban angin
dan Beban T Pembebanan truk "T" terdiri  Gaya rem
dari kendaraan truk semi-trailer yang  Gaya gempa
mempunyai susunan dan berat as Berat dari  Gesekan pada perletakan
masing-masing as disebarkan elemen-  Beban pelaksanaan
elemen struktural lain yang dipikulkan. Kombinasi pembebanan abutment:
Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan  Daya Layan 1
dan bagian jembatan yang merupakan  Daya Layan 2
elemen struktural, ditambah dengan elemen  Daya Layan 3
nonstruktural yang dianggap tetap.  Daya Layan 4
- Beban mati tambahan adalah berat seluruh  Ekstrim 1
bahan yang membentuk suatu beban pada
jembatan yang merupakan elemen non 2. Analisis Beban Kerja Pada Abutment:
struktural, dan besarnya dapat berubah  Berat Sendiri Struktur atas (MS)
selama umur jembatan.
PMS= x WMS…………...........……..(2.1)
- Tekanan Tanah Koefisien tekanan tanah
nominal harus dihitung berdasarkan sifat-  Beban mati tambahan (MA)
sifat tanah, harus diperoleh berdasarkan PMA= WMA.……………….………...(2.2)
hasil pengukuran dan pengujian tanah baik
di lapangan ataupun laboratorium.
 Tekanan Tanah (TA)
 Beban Lalu Lintas φ' = tan-1 (KφR * tan φ)……..……..(2.3)
- Beban D Beban lajur “D” terdiri dari beban Ka = tan2 ( 45° - φ' / 2 )………........(2.4)
transfer merata (BTR) yang digabungkan  Beban Lajur “D”
dengan beban garis terpusat (BGT). menjadi WTD= q x L x + p x DLA x
2 beban merata sama besar yang PTD= WTD………………….……...(2.6)
merupakan bidang kontak antara roda
dengan permukaan lantai.  Beban Pedestrian/pejalan kaki (TP)
PTP= A x q……………………...…….(2.7)
  Gaya rem Tabel 3.1 Uraian Dimensi Jembatan
TTB = n * TTB………………..…...(2.8) Uraian Dimensi Notasi (m) Satuan
 Pengaruh Temperatur Tebal slab lantai
∆T = ( Tmax - Tmin ) / 2…………...(2.9) jembatan ts = 0,20 M
TET = α * ∆T * k * L/2 * n ……....(2.10) tebal aspal +overlay ta = 0,10 M
 Beban Angin Tebal lantai trotoar tt= 0,20 M
TEW1= 0.0006*Cw*(Vw)2*Ab….(2.11) tebal genangan air
TEW2=0.0012*Cw*(Vw)2 *L/2...(2.12) hujan th= 0,05 M
PEW= ( ) ( )…(2.13) jumlah balok utama n= 7 Buah
jarak antara balok
 Beban Gempa utama s= 1,50 M
TEQ = Kh * I * Wt……………...(2.14) lebar jalur lalu lintas b1= 8,00 M
T = 2 * π * √ [WTP / ( g * KP )] ..(2.15) lebar trotoar b2= 1,00 M
Kh = C * S ………………………(2.16) lebar median
Csm= (SDS – AS) T/To +AS …… (2.17) (pemisah jalur) b3= 0,00 M
 Gesekan Pada Perletakan lebar total jembatan b= 10,00 M
TFB = µ * PT …………..………..(2.18) panjang bentang
3. Perhitungan Stabilitas Abutment jembatan L= 28,00 M
 Kontrol Stabilitas Guling arah x tinggi girder plat
Mpx = P * (Bx / 2) * (1 + k) ……(2.19) baja hb= 1,50 M
SF = Mpx / Mx harus ≥ 2.2 ……(2.20) tinggi bidang
Mpy = P * (By / 2) * (1 + k)….. .(2.21) samping jembatan ha= 1,20 M
SF = Mpy / My harus ≥ 2.2….....(2.22)
 Kontrol Stabilitas Geser Tabel 3.2 Bahan Struktur Jembatan
H=(C*Bx*By+P*tanφ)* (1+k )... (2.23) Bahan Struktur Notasi (m)
H=(C*Bx*By+P*tanφ)*(1+k)hrs≥ 1,1 Mutu beton K- 300
Kuat tekan beton f'c = 30
3. HASIL DAN PEMBAHASAN Modulus elastisitas Ec = 25742,96
Pada penelitian ini membahas tentang Angka poison µ= 0,2
kapasitas abutmen dengan beban gempa pada Modulus geser G= 10726,2334
jembatan Taman Rekreasi Sengkaling Malang. Koefisien muai 1,00E-05
Struktur abutmen yang memenuhi segi keamanan panjang
dan ekonomis merupakan suatu hal yang sangat
penting. Oleh karena itu dibutuhkan analisis Tabel 3.3 Muju Baja
mengenai abutmen jembatan dengan perhitungan Mutu Baja Notasi (m) Satuan
analisis yang tepat guna mendapatkan hasil untuk baja tulangan fy = 390 Mpa
perencanaan yang maksimal. dengan d >12mm, U-39
Berikut peraturan yang digunakan adalah: Tegangan leleh baja,
a. SNI 1725:2016 (Pembebanan untuk jembatan) untuk baja tulangan fy = 240 Mpa
b. SNI 2833:2016 (Perencanaan Beban Gempa dengan d<12 mm, U-24
pada Jembatan) Tegangan leleh baja,
1. Data Struktur Atas
Tabel 3.4 Spesi Gravity
Spesi Gravity Notasi (m) Satuan

Berat beton prategang wc = 25,0 kN/m3

Berat beton bertulang w'c= 24,0 kN/m3
Gambar 3.1 Potongan Melintang Jembatan Berat aspal wa= 22,0 kN/m3
Sumber: Data Proyek Barat jenis air ww= 10,0 kN/m3
Berat baja wst= 77,0 kN/m3
2. Data Struktur Bawah Momen pada pondasi akibat berat sendiri struktur
atas,
MMA= PMA x e = 86,94 kN-m
 Tekanan tanah lateral dihitung berdasarkan
herga nominal dari berat tanah (ws). Sudut gesek
dalam (φ), dan kohesi c dengan :
Ws' = Ws
φ'= tan -1(Kϕ x tan ϕ) dengan faktor reduksi untuk φ
K φ = 0,7
c'= Kc x c dengan faktor reduksi untuk c'
Kc’= 1
Koifisien tekanan tanah aktif
Ka = tan2(45˚- φ'/2)
Berat tanah Ws = 17,2 kN/m3
Gambar 3.2 Abutmen Sudut gesek dalam φ = 20˚
Sumber: Data Struktur proyek Kohesi c = 0 kPa
Tabel 3.4 Data Struktur Bawah Tinggi total abutment H = 9,72 m
Lebar abutment By = 13 m
Beban merata akibat berat timbunan tanah setinggi
0,6 m yang merupakan ekivalen beban kendaraan :
0,6 x Ws = 10,32 kPa
φ' = tan-1 (KφR * tan φ )=1,000250 rad = 57,4387 °
Ka = tan2 ( 45° - φ' / 2 ) = 0,085343
 Beban Lajur D
Untuk harga, L = 28.00 m b1 = 8.00 m DLA = 0.4
Besar beban lajur "D" :
WTD= q x L x + p xDLAx = 1825,2 kN
3. Analisis Beban Keja Beban pada Abutmen akibat beban lajur “D”
 Berat Sendiri Struktur Atas PTD= WTD = 912,6 kN
Beban pada abutemen akibat berat sendiri Eksentrisitas beban terhadap pondasi,
struktur atas,
e= - +b8+ 0,15 m
PMS= x WMS = 1466,5 kN
Momen pada pondasi akibat beban lajur “D”
Eksentrisitas beban terhadap pondasi, MTD = PTD x e = 136,89 kN-m
e= - +b8+ = 0,15 m  Beban Pejalan kaki
Momen pada pondasi akibat berat sendiri A = Luas trotoar yang dibebani pejalan kaki (m2)
struktur atas, Beban hidup merata q:
MMS=PMS x e = 219,975 kNm Untuk A < 10 m2 q = 5 kPa
 Berat sendiri Struktur Bawah Untuk 10 m2 < A < 100 m2 q = 5 – 0.033 x
Berat Beton wc = 24 kN/m3 (A-10) kPa
Berat Tanah Timbunan ws = 17,2 kN/m3 Untuk A > 100 m2 q = 2 kPa
Lebar By = 13,0 m Luas bidang trotoar yang di dukung abutmen,
2x tebal wingwall = 1,0 m A= b2 x x n = 28 m
b12 = 0,85 m Beban merata pada pedestrian,
b13 = 0,65 m q = 5-0.033 x (A-10) = 4,406 kPa
h13 = 4,6 m Beban pada Abutmen akibat pejalan kaki
H = 9,72 m PTP= A x q = 123,368kN
 Beban Mati Tambahan Eksentrisitas beban terhadap pondasi,
Beban pada abutmen akibat beban mati
e= - +b8+ = 0,15 m
tambahan,
Momen pada pondasi akibat pejalan kaki
PMA= WMA = 579,60 kN
MTP = PTP x e = 18,5052 kN-m
Eksentrisitas beban terhadap pondasi,  Gaya Rem
e= - +b8+ 0,15 m Besarnya gaya rem arah memanjang jembatan
tergantung dari panjang jembatan (L), sebagai
berikut:
Gaya Rem TTB = 250 kN Angin meniup kendaraan
untuk Lt < 80 m TEW = 0,0012 x Cw x (Vw)² x L/2
Gaya Rem TTB = 250 + 2,5*(Lt-80) kN Dengan, Cw = Koefisien seret 1,25
untuk 80 < Lt < 180 m Vw = kecepatan angin rencana 35 m/det TEW
Gaya Rem TTB = 500 kN = 0,0012 x Cw x (Vw)2 1,764 kN/m
untuk Lt > 180 m Panjang bentang L = 28,00 m
Untuk Lt = L = 28,00 m Tinggi bidang samping jembatan ha = 3,50 m
Gaya Rem TTB = 250 kN Ab= (L x ha)/2 = 49,00 m2
Lengan terhadap pondasi akibat gaya rem, Beban angin pada abutment :
YTB = 9,72 m TEW2 = 0.0012 x Cw x (Vw)2 x L/2 = 24,696 kN
Momen padapondasi akibat gaya rem, Lengan terhadap pondasi :
MTB = 2430 kN-m YEW = h7+hb+ts+ta = 4,65 m
Lengan terhadap breast wall, Y’TB = 8,37 m Momen pada pondasi akibat beban angin :
 Pengaruh Temperatur MEW = TEW1 x YEW = 114,8364 kN-m
temperatur maksimum rata-rata T maks = 40ºC Lengan terhadap breast wall :
temperatur minimum rata-rata T min = 15ºC Y'EW = h7--h11-h9 = 3,30 m
dT = (T maks – T min)/2 Momen pada breast wall
Perbedaan temperatur pada slab dT = 12,5ºC M'EW = TEW2x Y'EW = 81,4968 kN-m
Koefisien muai panajang beton α = 1,00E-05 Beban angin ke lantai jembatan
Modulus elastisitas beton Bidang vertical yang ditiup angin merupakan bidang
Ec =25742,9602 Mpa samping kendaraan dengan tinggi 2,0 meter diatas
Kekakuan geser untuk tumpuan lantai jembatan h = 2,0 m
berupa elastomeric k = 1500 kN/m Jarak antar roa kendaraan x = 1,75 m
Panjang girder L = 28,00 m Transfer beban angin kelantai jembatan
Jumlah tumpuan elastomeric (Jumlah girder) P EW = ( ) ( ) = PEW = 28,224 kN
n = 7 buah
Eksentrisitas beban terhadap pondasi e = 0,15 m
Gaya pada abutmen akibat pengaruh temperatur
Momen pada pondasi akibat transfer beban angin
TET = 18,375 kN
MEW = 4,2336 kN-m
Lengan terhadap pondasi YET = 2,85 m
Momen pada pondasi MET = 52,36875 kN-m  Beban Gempa
Lengan terhadap breast wall Y'ET = 1,5 m Beban gempa statik ekivalen
M'ET = 27,5625 kN-m T = 2*π*√ (Wt/(g*Kp))
Beban Gempa Arah Memanjang Jembatan (Arah-X)
 Beban Angin
Tinggi Breast wall Lb = 6,47 m
Angin meniup samping jembatan
Ukuran penampang breast wall
TEW = 0,0006 x Cw x (Vw)² x Ab
b = 13,0 m h = 1,5 m
Dengan: Cw = Koefisien seret 1,25
Inertia penampang breast wall Ic = 3,6563 m4
Vw = kecepatan angin rencana 35 m/det
Mutu beton, K-361 f'c = 30 MPa
Ab = luas koefisien bagian samping jembatan
Modulus elastisitas beton Ec = 25742,9602 MPa
(m2)
Ec = 25742960,2 kPa
TEW = 0,0012 x Cw x (Vw)² 1,84 kN/m
Nilai Kekakuan Kp = 1042564,14
Beban angin pada abutment :
Percepatan Gravitasi g = 9,8 m/det2
TEW1 = 0.0006 x Cw x (Vw)2 x Ab = 45,02 kN
Berat sendiri struktur atas PMS(str atas) = 1466,5 kN
Lengan thd pondasi :YEW = h7+ha/2 = 4,60 m
Berat Sendiri struktur
Momen pada pondasi akibat beban angin :
bawah PMS(str bawah) = 7416,5395 kN
MEW = TEW1 x YEW = 207,09 kN-m
Berat sendiri total struktur WTP =8149,7895 kN
Lengan terhadap breast wall :
Waktu getar alami struktur T = 0,1773652 detik
Y'EW = h7- h9-h11+ha/2 = 3,25 m
Untuk Wilayah kota Malang, lebih tepatnya lokasi
Momen pada breast wall
jembatan Sengkaling menggunakan koordinat -
M'EW = TEW1x Y'EW = 146,31 kN-m
7.921290 LS dan 112.597403 BT.
Tabel 3. 5 Data gempa dari pusjatan
PGA (g) 0,3 PSA (g) 0,360
SS (g) 0,571 SDS (g) 0,767
S1 (g) 0,299 T0 (detik) 0,141
SD1 0,539 TS (detik) 0,767
 h1= 0,4 m h6= 0,5 m h11= 1 M
h2= 1,5 m h7= 2,85 m c = 4,97 M
h3= 0,5 m h8= 0,35 m d = 0,8 M
h4 = 1 m h9= 0,35 m h13= 7,97 M
h5 = 0,5 m h10= 1 m h = 9,72 M

Gambar 4.15 Data Gempa dari Pusjatan Beban Gempa Arah Melintang Jembatan (Arah Y)
Sumber: petagempa.pusjatan.pu.go.id Tinggi Breast wall Lb = 6,47 m
Ukuran penampang breast wall b = 13,0 m
Tabel 3.6 Data Spektra Respon h = 1,5 m
Inertia penampang breast wall Ic = 3,6563 m4
Mutu beton, K-361 f'c = 30 MPa
Modulus elastisitas beton Ec = 25742,96 MPa
Ec = 25742960,20 kPa
Nilai Kekakuan Kp = 1042564,14
Percepatan Gravitasi g = 9,8 m/det2
Berat sendiri struktur atas PMS(str atas) = 1466,50 kN
Sumber: petagempa.pusjatan.pu.go.id Berat Sendiri struktur
bawah PMS(str bawah) = 7416,54 kN
Berat sendiri total struktur WTP = 8149,7895 kN
Waktu getar alami struktur T = 0,1773652 detik
= = 49,1 Kondisi tanah dasar termasuk = Tanah Sedang lokasi
Nilai rata-rata SPT adalah 50 ( Kelas situs tanah wilayah gempa 2
Keras) Kondisi tanah dasar termasuk = Tanah Sedang lokasi
Mencari nilai Csm untuk T > T0 gempa Malang.
Csm= (SDS – AS) T/To +AS Faktor modifikasi respon untuk bangunan bawah
= 0,388 R = 1,5
untuk struktur jembatan dengan daerah sendi Mencari nilai Csm untuk T > T0
plastis beton bertulang, S = 1,3F S = 1,0F Csm = (SDS – AS) T/To +AS
dengan, F = 1,25 – 0,025 x n dan = 0,388
F harus diambil > 1 untuk struktur jembatan dengan daerah sendi plastis
F = faktor perangkaan beton bertulang,
n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi S = 1,3F S = 1,0F
arah lateral dengan, F = 1,25 – 0,025 x n dan F harus diambil > 1
Untuk, n = 1 F = faktor perangkaan
maka F = 1,25 – 0,025 x n = 1,225 n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi
arah lateral
Faktor tipe struktur, S = 1,225
Untuk, n = 1 maka F = 1,25 – 0,025 x n = 1,225
Koefisien beban gempa horisontal, Faktor tipe struktur, S = 1,225
Kh = C x s = 0,4753 Koefisien beban gempa horisontal,
Untuk jembatan yang memuat > 2000 Kh = C/R x S = 0,4119
kendaraan/hari, jembatan pada jalan raya Untuk jembatan yang memuat >2000 kendaraan/hari,
utama atau arteri, dan jembatan dimana jembatan pada jalan raya utama atau arteri, dan
terdapat route alternatif. maka diambil faktor jembatan dimana terdapat route alternatif. maka
kepentingan, I =1 diambil faktor kepentingan,
Gaya gempa TEQ = 0,4753 xWt I =1
Gaya Gempa
TEQ = 0,4119 x Wt
PMA = 579,600 kN
Wt = 9462,640 kN
Beban gempa arah melintang jembatan
TEQ = 3897,914 kN
Gambar 4.16 Beban Gempa statik ekivalen Momen pada pondasi akibat beban gempa
Sumber: [C] 2010:MNI-BE
MEQ = TEQ x YEQ = 21055,010 kN-m Kombinasi Beban Kerja
Tekanan Tanah Dinamis Akibat Beban Gempa
Gaya gempanarah lateral akibat tekanan tanah Reaksi abutmen akibat:
dinamis dihitung dengan menggunakan koifisien Berat sendiri struktur atas:
tekanan tanah dinamis (ΔKaG) sebagai berikut: PMS= 1466,5 kN
θ = tan-1(Kh) Beban mati tambahan,
KaG = cos2(φ'-θ)/[cos2θ{1+√(sin(φ'-θ))/cos θ}] PMA= 579,600 kN
ΔkaG = KaG-Ka Reaksi abutmen akibat beban tetap:
PT= 2046,100 kN
Tekanan tanah dinamis p= H*ws*ΔkaG kN/m2 Gaya gesek pada perletakaan
TFB= 368,298 kN
Lengan terhadap pondasi
yFB= 2,85 M
Momen pada pondasi akibat gempa,
MFB= 1049,649 kN-m
Lengan terhadap breast wall
y'FB= 1,5 M
Gambar 4.17 Tekanan tanah dinamis akibat Momen pada breast wall
beban gempa M'FB= 552,447 kN-m
Sumber: [C] 2010:MNI-BE
Tabel 3.7 Rekap Beban Kerja
H = 9,72 m
By = 13,0 m
Kh = 0,41193
φ' = 1,00250 rad
Ka = 0,085343
Ws = 17,2 kN/m3
θ= 0,39074552 rad
cos2(φ'-θ) = 0,6701721
√ ̅̅̅̅̅̅
[ { }]= 1,498220
KaG = 0,44731233 Tabel 3.8 Daya Layan 1
ΔKaG = 0,36196908
Gaya gempa lateral TEQ=1/28H2 x ws x ΔkaG x
By = 3823,365 kN
Lengan terhadap pondasi yEQ = 2/3 x H = 6,5 m
Momen akibat b. gempa MEQ = 24775,408 kN-m

 Gesekan Pada Perletakan (FB)

Koifisien geser tumpuan elastomer, μ= 0.18
Gaya gesek yang timbul hanya ditinjau terhadap
beban berat sendiri dan beban mati tambahan Tabel 3.9 Daya Layan 2

Gambar 4.18 Gesekan pada perletakan (FB)

Sumber: [C] 2010:MNI-BE
 Tabel 3.10 Daya Layan 3 Nilai SF pada daya layan 1, daya layan 3 dan daya layan
4 bernilai negatif, jadi nilai tersebut di absolutkan.

Stabilitas Guling arah Y

Tabel 3.11 Daya Layan 4 Letak titik guling A (Ujung Pondasi) terhadap pusat
pondosi
By/2 = 6,5 m

Tabel 3.12 Ekstrim 1 Kontrol Stbilitas Geser

Stabilitas geser arah X
Parameter pile cap :
Sudut gesek dalam φ= 20˚
Kohesi c= 5,7 kPa
Ukuran pile cap Bx = 5,5 m
By = 13,0 m
k = persen kelebihan beban yang diijinkan (%)
Tx = gaya penyebab geser
Gaya penahan geser :
H=(c*Bx*By+P*tanφ)*(1+k) harus > 1.1
No KOMBINASI BEBAN k Tx P H SF Keterangan

Kontrol Stabilitas Guling 1 Daya layan 1 0% 1631,04 11106,4315 4450,403 2,729 >1,1 Aman
Stabilitas guling arah X 2 Daya layan 2 0% 5454,41 11106,4315 4450,403 0,816 <1,1 No Go
3 Daya Layan 3 0% 1649,42 11106,4315 4450,403 2,698 >1,1 Aman
Pondasi tiang tidak diperhitungkan dalam analisis 4 Daya layan 4 0% 1649,42 11106,4315 4450,403 2,698 >1,1 Aman
stabilitas terhadap guling, sehingga SF = 2,2 5 ekstrim 1 50% 8674,24 11078,2075 6456,419 1,116 >1,1 Aman
Letak titik guling A (Ujung Pondasi) Terhadap
pusat Pondasi : Stabilitas Geser Arah Y
Parameter pile cap :
= 2,75 m
Sudut gesek dalam φ= 20˚
Kohesi c= 5,7 kPa
k = persen kelebihan beban yang diijinkan (%)
Ukuran pile cap Bx = 5,5 m
Mx = momen penyebab guling arah X
By = 13,0 m
Momen penahan guling : MPx = ( ) k = persen kelebihan beban yang diijinkan (%)
Angka aman terhadap guling : Tx = gaya penyebab geser
SF = MPx/Mx harus ≥ 2,2 Gaya penahan geser :
H=(c*Bx*By+P*tanφ)*(1+k) harus > 1.1
No KOMBINASI BEBAN k Ty P H SF Keterangan
kN kN kN
1 DAYA LAYAN 1 0% 69,7148 11106,4315 4450,403 63,84 >1,1 Aman
2 DAYA LAYAN 2 25% 69,7148 11106,4315 5461,117 78,34 >1,1 Aman
3 DAYA LAYAN 3 40% 69,7148 11106,4315 6067,545 87,03 >1,1 Aman
4 DAYA LAYAN 4 40% 69,7148 11106,4315 6067,545 87,03 >1,1 Aman
5 EKSTRIM 1 50% 3897,91 11078,2075 6456,419 1,66 >1,1 Aman
Pembahasan geser dengan nilai SF 0,816 < dari 1,1 agar di
Berdasarkan analisa kapasitas abutmen dengan katakana aman. Jika terjadi gempa akan geser
beban gempa pada jembatan Taman Rekreasi karena ketinggian abutmen kurang bias menopang
Sengkaling Malang. Di dapatkan beberapa analisa jembatan.
sebagai berikut: 5. SARAN
1. Menurut SNI 2833:2016 Kelas situs pada lokasi Beberapa saran yang dapat diberikan pada
yang di tinjau merupakan Tanah sangat padat penelititan ini adalah
atau keras karena nilai hasil uji penetrasi standar 1. Penggunaan program bantu atau aplikasi
tanah adalah 50 diperlukan dalam analisis komponen jembatan
yang lebih detil bagian gelagar jembatan serta
abutment, agar mendapatkan nilai yang akurat.
2. Untuk penelitian tanah selanjutnya dapat di teliti
2. Untuk Stabilitas Guling arah X juga mengenai kondisi tanah pada abutmen
Pada kombinasi beban nilai SF kurang dari 2,2 jembatan.
dan nilai kombinasi beban daya layan 1,3 dan 4
bernilai negatif (-) yaitu daya layan 1 sebesar - DAFTAR PUSTAKA
14,52 menjadi 14,52 dan untuk daya layan 3,4
sebesar -14,93 menjadi 14,93 nilai-nilai tersebut Das, Braja M. 2006, “Principles of Geotechnical
di absolutkan karena ketinngian abutmen kurang. Engginering 7rd”. USA: PWS Publishers.
3. Untuk Stabilitas geser arah X SNI 2833-2016. Perencanaan Jembatan Terhadap
Pada kombinasi beban daya layan 2 tersebut tidak Beban Gempa. Badan Standarisasi Nasional.
aman karena tekanan tanah mengalami geser Bandung:
dengan nilai SF 0,816 < dari 1,1 agar di katakana SNI 1725-2016. Pembebanan untuk Jembatan.
aman. Jika terjadi gempa akan geser karena Badan Standarisasi Nasional. Bandung:
ketinggian abutmen kurang bisa menopang
Peta Gempa.
jembatan.
http://www.petagempa.pusjatan.pu.go.id
4. KESIMPULAN kementrian Pekerjaan Umum.
[C] 2010:MNI-BE. “Analisis Beban Abutment”.
Berdasarkan analisa kapasitas abutmen Yogyakarta:
dengan beban gempa pada jembatan Taman Widyaningrum, A., Indriyati, E.W., HArdini. P.
Rekreasi Sengkaling Malang. Di dapatkan 2016 “Pengaruh Perubahan Pembebanan dan
beberapa analisa sebagai berikut: Beban Gempa Terhadap Kinerja Jembatan
 Kapasitas abutmen pada jembatan Sungai Serayu Patikraja Banyumas”.
sengkaling jika terjadi gempa mengalami guling Purbalingga: Universitas Jendral Soedirman.
dalam arti stabilitas geser dan guling abutmen Ardiani, K., Harry, M. 2015. Program Analisa
tidak memenuhi standart dari pembebanan Stabilitas Abutment.Bandung:
jembatan.
Bowles, Joseph E. 1991. Analisa dan Desain
 Menurut SNI 2833:2016 Kelas situs pada
Pondas”, jilid 1, Jakarta: Erlangga.
lokasi yang di tinjau merupakan Tanah sangat
padat karena nilai hasil uji penetrasi standar Bowles, Joseph E. 1991. “Analisa dan Desain
tanah adalah 50 Pondasi”, jilid 2, Jakarta: Erlangga.
Tandra, D., Warman. H., Farni, I. “Perencanaan
Abutmen Struktur Bawah Jembatan Purus”.
 Untuk Stabilitas Guling arah X Padang: Universitas Bung Hatta.
Pada kombinasi beban nilai SF kurang dari 2,2 Telford, Thomas. 2000. “Ice Manual of Bridge
dan nilai kombinasi beban daya layan 1,3 dan 4
Engineering”. London: 1 Heron Quay Publihers
bernilai negatif (-) yaitu daya layan 1 sebesar -
14,52 dan untuk daya layan 3,4 sebesar -14,93
nilai-nilai tersebut di absolutkan karena
ketinngian abutmen kurang. Sehingga abutmen
perlu ditinjau kembali.
 Untuk Stabilitas geser arah X
Pada kombinasi beban daya layan 2 tersebut
tidak aman karena tekanan tanah mengalami