ISSN 2541-0148

JURNAL TEKNIK SIPIL

MACCA
Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
(Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
Lambang Basri Said1, Radil Chairi2
1,2)
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia
Jl. Urip Sumoharjo KM 05 Makassar, Sulawesi Selatan
Email: [email protected], [email protected]

ABSTRAK

Simpang merupakan konstituen yang berada dalam jaringan jalan. Istilah simpang merujuk
pada kawasan yang lazimnya berupa dua jalan atau lebih kemudian membentuk cabang
atau disebut juga dengan mata jalan, terliput pemfasilitasan pinggir jalan dan berpengaruh
terhadap mobilitas lalu lintas. Tundaan, kapasitas, peluang antrean, dan derajat kejenuhan
menjadi standardisasi penilaian kinerja sebuah simpang tak bersinyal. Menampilkan
besaran perhitungan derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrean pada simpang Jl.
Batara Bira – Jl. Daeng Ramang – Jl. Perintis Kemerdekaan menjadi tujuan pada penelitian
ini. Selanjutnya, dilakukan analisis terhadap tata kelola dan rekayasa lalu lintas pada
simpang Jl. Batara Bira – Jl. Daeng Ramang – Jl. Perintis Kemerdekaan. Analisis tersebut
memperlihatkan derajat kejenuhan (DS) pada kondisi awal senilai 0,792 yang artinya
berada di bawah DS sesuai ketetapan MKJI 1997 yang bernilai 0,85. Diperkirakan arus
lalu lintas pada simpang tak bersinyal untuk tahun – tahun berikutnya semakin besar,
sehingga perlu dilakukan rekayasa pada simpang bersinyal dalam memprediksi kondisi
arus lalu lintas di masa kelak.

Kata Kunci: Simpang, manajemen, rekayasa

ABSTRACT

Simpang is an integral part of the road network. Simpang can be defined as a general area
where two or more roads join or intersect, including roads and roadside facilities for
traffic movement within. The parameters used to assess the performance of an uncovered
intersection include: capacity, degree of saturation, delay and queuing opportunities. The
purpose of this study is to find out how big Calculate the degree of saturation, delay and
queue opportunities at intersection Jl. Batara Bira - Jl. Daeng Ramang - Jl. Pioneer of
Independence. Analyze management and traffic engineering at intersection Jl. Batara Bira
- Jl. Daeng Ramang - Jl. Pioneer of Independence. From the results of the above analysis
on the initial conditions obtained the value of saturation degree DS for = 0.792, this value
is still below the degree of saturation suggested by MKJI 1997 that is the DS of 0.85. It is
estimated that traffic flow for subsequent years will be greater for intangible intersections,
it is necessary to engineer for signal intersections in predicting future traffic flow
conditions.

Keywords: Simpang, management, engineering

VOL.4 NO.2, JUNI 2019 185

Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
(Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairil)

1. PENDAHULUAN Maka dari latar belakang di atas,

dilakukan penyusunan penelitian
Simpang dan jaringan jalan menjadi berjudul “Analisis Simpang Tak
satu kesatuan yang saling terhubung. Bersinyal dengan Menggunakan
Daerah umum dengan kondisi dua atau Manajemen Lalu Lintas dan Rekayasa
lebih jalan bercabang, termasuk jalur Lalu lintas“. (Studi Kasus Pada Jl.
dan fasilitas tepi jalan yang digunakan Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang di
sebagai arus lalu lintas merupakan Kota Makassar). Tujuannya ialah
definisi dari simpang. Dalam hal ini, menganalisis simpang agar potret dari
studi terkait manajemen simpang perlu persoalan tersebut beserta solusinya
dilakukan. Resolusi optimalisasi fungsi terdeskripsi dengan baik.
jaringan jalan ditentukan oleh
manajemen simpang sebagai faktor Latar belakang di atas menjadi dasar
transenden. Ruang lingkup yang penulis untuk menyusun rumusan
berfungsi sebagai penilai performa masalah terkait: (1) tingkat performa
simpang tak bersinyal terdiri atas lalu lintas pada simpang melalui
indikator berikut: kapasitas, derajat tundaan (D), kapasitas (C), derajat
kejenuhan, tundaan dan peluang kejenuhan (DS) dan peluang antrean
antrean. Sebagai kota perniagaan dan (QP %), serta (2) tata kelola dan
pelesiran, setiap tahunnya jumlah rekayasa lalu lintas pada simpang tak
transportasi dan masyarakat Makassar bersinyal pada Jl. Batara Bira – Jl.
meningkat. Hal ini memicu adanya Daeng Ramang – Jl. Perintis
kenaikan pemakai jaringan lalu lintas Kemerdekaan.
yang berarti perlu disokong oleh segala
bentuk fasilitas akseptabel. Khususnya, Tujuan Penelitian
pada mata jalan yang berpotensi Sasaran penelitian ini dideskripiskan
memengaruhi adanya kendala jika tidak sebagai: (1) pengidentifikasi
di atasi secara teknis. perhitungan DS, D, dan QP % pada
simpang Jl. Batara Bira – Jl. Daeng
Percabangan Jalan Batara bira – Jalan Ramang – Jl. Perintis Kemerdekaan.
Daeng Ramang – Jalan Perintis Serta, serta (2) menganalisis manajemen
Kemerdekaan Kota Makassar dan rekayasa lalu lintas pada simpang
merupakan persimpangan tak bersinyal. Jl. Batara Bira – Jl. Daeng Ramang – Jl.
Persimpangan tersebut memiliki kondisi Perintis Kemerdekaan.
berupa belum optimalnya sistematisasi
lalu lintas, arus lintasan yang tampak
semrawut, serta minimnya kedisiplinan 2. TINJAUAN PUSTAKA
pengendara. Kondisi ini tentu
Simpang Jalan
memengaruhi situasi lalu lintas,
Arus transportasi beberapa pendekat
terutama ketika persentase aktivitas
yang berjumpa dan berpencar
pengendara pada pagi hingga sore hari
menanggalkan simpang sehingga
sedang tinggi. Akibatnya, antrean
membentuk simpul jalan merupakan
panjang di lengan simpang terjadi dan
definisi dari simpang jalan. Perjumpaan
menimbulkan kemacetan pada
sebidang dan tak sebidang, serta
persimpangan tersebut. Biaya
simpangan jalan yaitu tiga jenis
operasional dan waktu tempuh
perjumpaan di jalan raya.
transportasi juga terdampak karena
Arus lalu lintas terus dan berbelok dapat
mengalami kenaikan. Impak dari
dapat ditampung oleh pertemuan
kondisi ini sangat terlihat pada jam
sebidang hingga limit tertentu. Ketika
puncak, sehingga analisis untuk
limit pada tampungan arus lalu lintas
menemukan solusi dalam rangka
terlampaui, terjadilah kemacetan.
menuntaskan persoalan tersebut perlu
Pertemuan tersebut selanjutnya
dilakukan.

186 JURNAL TEKNIK SIPIL – MACCA

 Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
(Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairi)

dikategorisasikan berdasarkan QSMP = QKEND x FSMP (1)

cabangnya yang terdiri atas pertemuan Dengan:
sebidang bercabang tiga, empat, dan QSMP = arus total pada persimpangan
banyak. (smp/jam)
QKEND = arus pada masing-masing
Perencanaan Simpang Tak simpang (smp/jam)
Bersinyal FSMP = faktor smp
Aplikabilitas simpang tak bersinyal
bertempat pada kondisi arus lalu lintas Kapasitas (C)
di jalan kecil atau jalan minor dan Totalitas kapasitas mata jalan diukur
sedikit mobilitas berbelok. Jalan minor melalui rumus berikut.
biasanya menjadi pilihan pengendara C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x
ketika jalan utama memasuki aktivitas FRT x FMI (smp/jam) (2)
lalu lintas padat. Pertimbangan Dengan:
penempatan sinyal pada jalan minor C = Kapasitas (smp/jam)
dilakukan jika jalur tersebut berisiko Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
mengakibatkan lakalantas akibat FW = Faktor koreksi lebar masuk
banyaknya pengendara yang FM = Faktor koreksi tipe median
menghindari aktivitas padat jalan utama jalan utama
(Ahmad Munawar, 2006). FCS = Faktor koreksi ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian
Secara konvensional, simpang tak angkutan tak bermotor dan kendala
bersinyal terikat pada ketetapan dasar samping dan lingkungan jalan.
lalu lintas berupa penyediaan jalan FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
transportasi dari kiri. MKJI (1997) FRT = Faktor penyesuaian belok
menjelaskan bahwa performa simpang kanan
tersebut berakar pada indikator yang FMI = Faktor penyesuaian rasio arus
terdiri atas kapasitas, derajat kejenuhan, jalan simpang
tundaan dan peluang antrean.
Derajat Kejenuhan (DS)
Angka yang diperlihatkan oleh derajat Derajat kejenuhan (DS) diukur melalui
kejenuhan (DS) merupakan hasil dari rasio kapasitas lalu lintas. Perhitungan
kapasitas (C) dan arus lalu lintas (Q). DS dilakukan dengan melibatkan
Setelah nilai C dan DS terhitung, tingkat perbandingan antara totalitas Q
performa dari setiap pendekat dan (smp/jam) dengan C pada mata jalan
simpang secara utuh dapat terdeteksi (smp/jam). Rumus pemerolehan DS
melalui rumus pada MKJI. ialah sebagai berikit:
DS = QTOT / C (3)
Arus Lalu lintas (Q) Dengan:
Arus lalu lintas diartikan sebagai DS = derajat kejenuhan
banyaknya transportasi motor yang C = kapasitas (smp/jam)
melintasi area pada jalan pesatuan QTOT = jumlah arus total pada simpang
waktu dan dinyatakan dengan kend/jam (smp/jam)
(QKEND), smp/jam (Qsmp) atau LHRT
(Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan). Perencanaan Simpang Bersinyal
Analisis kapasitas simpang berpusat Pengemudi atau pejalan kaki selalu
pada arus lalu lintas terpadat di setiap diarahkan oleh perangkat lalu lintas
jam dari mobilitas transportasi total. seperti rambu dan marka jalan. Berbagai
Arus transportasi total merupakan perangkat tersebut berperan sebagai
mobilitas angkutan per jam yang diukur sinyal lalu lintas. Sinyal ini menjadi
melalui persentase kendaraan koversi pengendali simpang bersinyal (Oglesby
seperti mobil penumpang. dan Hick, 1982).

VOL.4 NO.2, JUNI 2019 187

Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
(Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairil)

empat Jl. Batara Bira dan Jl. Perintis

Arus Lalu lintas (Q) Kemerdekaan Km 16 ditetapkan sebagai
Banyaknya lintasan yang melewati tempat penelitian. Penetapan lokasi juga
pusat tak terganggung di hulu, pendekat berdasar pada tingginya persentase
persatuan waktu, diistilahkan sebagai penyimpangan dalam berlalu lintas.
arus lalu lintas. Q pada satu periode atau
lebih diukur per satuan waktu atau jam. Segala informasi yang diperoleh dari
Sederhananya, perhitungan tersebut lapangan dan berdasar pada
dirumuskan: standardisasi visibel, termasuk keadaan
QMV = (QLV x empLV) + (QHV x geometrik dan lingkungan, rintangan
empHV) + (QMC x emp MC) (4) sisi, dan daya tampung lalu lintas,
Dengan: menjadi data primer penelitian.
QMV = Arus kendaraan bermotor total Sementara itu, data sekunder penelitian
(smp/jam) terdiri atas total masyarakat Kota
QLV, QHV, QMC = Arus lalu lintas Makassar dan data kenaikan transpor
tiap tipe kendaraan (kend/jam) dari Biro Pusat Statistik (BPS).
empLV, empHV, empMC = Nilai emp
untuk tiap tipe kendaraan. Observasi yang dilakukan guna
memperoleh data primer dimulai dari
Arus Jenuh (S) mengamati ukuran geometrik simpang
Antrean yang terkandung pada sebuah dan keadaan lingkungan. Fokus
pendekat lalu berangkat pada situasi observasi keadaan lingkungan terletak
tertentu merupakan arus jenuh (S). pada penentuan suatu simpang sebagai
Penyesuaian nilai S diukur melalui lahan profitabel, lahan permukiman,
rumus berikut: atau aksesibilitas lahan yang definit.
S = So x FCS x FSF x FP x FRT x FLT (5) Observasi dilakukan pada pagi hingga
petang hari dengan durasi 15 menit per
Dengan: waktu. Observasi tersebut didukung
So = Arus Jenuh Dasar dengan pencatatan cuaca atau keadaan
FCS = Faktor penyesuaian hambatan lainnya yang terjadi pada hari
samping pengamatan. Akumulasi daya tampung
FSF = Faktor penyesuaian tipe atau volume lalu lintas dikerjakan ketika
lingkungan jalan,hambatan samping dan memasuki jam sibuk atau saat
kendaraan tak bermotor transportasi berlalu lintas dengan padat.
FP = Faktor penyesuaian parkir Satu surveyor ditempatkan di masing-
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri masing lengan pada simpang yang
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan bertugas dalam pencatatan volume arus
lalu lintas dengan spesifikasi Lv, Hv,
3. METODE PENELITIAN dan Mc.
Lokasi Penelitian
Persimpangan Jalan Batara Bira dan Alat Penelitian
Jalan Perintis Kemerdekaan ditetapkan Penghimpunan data ditunjang oleh
sebagai lokasi penelitian. Analisis pada beberapa perangkat guna penelitian
lokasi difokuskan pada penentuan dapat terlaksana dengan baik. Perangkat
manajemen yang sesuai dengan tersebut meliputi stopwatch atau
simpang tersebut. penghitung detik, pencacah, rol meter,
alat tulis, handycam, dan kamera ponsel.
Survey Pendahuluan dan Pemilihan Penghitung detik berfungsi untuk
Lokasi mencatat kurun waktu yang melibatkan
Observasi dilandasi oleh standardisasi proses penelitian. Pencacah atau biasa
visibel meliputi kondisi geometrik, disebut denga hand counter dipakai
formasi transpor, dan fasilitas jalan. sebagai penghitung banyaknya
Berdasarkan indikator tersebut, simpang transportasi yang melintasi mata jalan

188 JURNAL TEKNIK SIPIL – MACCA

 Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
(Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairi)

yang dikategorisasikan berdasarkan yang terdiri atas data primer dan

jenis transpor pada setiap lengan per sekunder. Penggunaan MKJI 1997
periode. Selanjutnya, lengan masing- sebagai alat analisis, bertujuan untuk
masing persimpangan diukur lebarnya mendeteksi kelayakan performa suatu
melalui rol meter. Notula data primer simpang. Tujuan final penelitian ini
diabadikan menggunakan alat tulis. yaitu merancang arketipe beserta
Sebagai penguat data, dilakukan standar yang tepat dan sesuai target
pengabadian momen, seperti aktivitas yang diinginkan pada situasi lingkungan
lalu lintas pada mata jalan, dalam tertentu.
bentuk video melalui handycam.
Terakhir, kamera ponsel digunakan Simpang dapat dihitung ketika data
untuk mengambil gambar kondisi primer dan sekunder terhimpun. Seperti
persimpangan. yang telah dipaparkan, data primer
berupa data visibel, sedangkan data
Analisis Data untuk Simpang Tak sekunder terdiri atas kuantitas
Bersinyal dengan MKJI 1997 masyarakat Makassar berdasarkan Biro
Melalui Manual Kapasitas Jalan Pusat Statistik atau BPS. Seluruh data
Indonesia (selanjutnya ditulis MKJI) tersebut tentunya memudahkan proses
1997, masukan pada kalkulasi simpang pelacakan nilai simpang.
tak bersinyal didapat dari data lapangan

Tabel 1. Data Lengan Simpang

Lebar Bahu
Lebar Lebar Bahu
No Nama jalan Jalan
Badan Jalan Jalan (Kiri)
(Kanan)
1 Jl. Batara Bira 5,2 m 3,15 m 3,5 m
2 Jl. Perintis Kemerdekaan Km 16 14.4 m 3.25 m 2.35 m
3 Jl. Daeng Ramang 6,8 m 2,50 m 2,70 m
4 Jl. Perintis Kemerdekann Km 16 14.4 m 3.25 m 2.35 m
Sumber: Data lengan simpang

Tabel 2. Jumlah penduduk kota Makassar

No Tahun Jumlah Penduduk (Jiwa)
1 2013 1.408,072
2 2014 1.429,242
3 2015 1.449,401
4 2016 1.469,601
5 2017 1.489,011
Sumber: BPS Prov. Sulawesi Selatan

Tabel 3. Hasil Pengolahan Data Awal

Arah Lalu Derajat Tundaan Lalu Tundaan
Arah Tundaan Peluang Antrean
Lintas Q Kejenuhan Lintas Geometrik
Pendekat Simpang (D) QP%
Smp/jam (DS) Simpang DTI Simpang

Utara 2454 0,751 8,199 4 12,199 22,88 - 45,86 %

Selatan 2588 0,792 8,930 4 12,930 25,33 – 50,33 %

Timur 717 0,220 2,257 4 6,301 3,11 - 9,95 %
Barat 781 0,239 2,460 4 6,503 3,51 - 10,84 %

VOL.4 NO.2, JUNI 2019 189

Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
(Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairil)

Tabel 4. Jumlah kendaraan bermotor Kota Makassar

Tahun Jumlah Kendaraan
2013 1.152, 007
2014 1.252, 775
2015 1.353, 240
2016 1.461, 490
2017 1.578, 400
Sumber: BPS Prov. Sulawesi Selatan

4. ANALISIS DATA DAN sedangkan standardisasi DS yang

PEMBAHASAN ditetapkan oleh MKJI 1997 ialah 0,85.
Analisis Simpang Artinya DS pada analisis penelitian
Data berupa jam puncak atau waktu dipastikan berada di bawah parameter
aktivitas berlalu lintas padat dihimpun DS yang berlaku. Diperkirakan arus lalu
dalam empat hari. Jam puncak paling lintas pada simpang tak bersinyal untuk
tinggi di antara empat hari tersebut tahun – tahun berikutnya mengalami
ditetapkan untuk kepentingan kenaikan yang signifikan. Perekayasaan
perhitungan. Metode perhitungan MKJI perlu digerakkan dengan tujuan agar
1997 digunakan dalam proses analisis arus lalu lintas pada simpang bersinyal
simpang dan berfungsi sebagai penentu mendatang dapat terprediksi.
sikap berlalu lintas.
Analisis Simpang Bersinyal
Analisis Simpang Tak Bersinyal Pada situasi Ekisting, simpang bersinyal
Berdasarkan pelaksanaan penelitian, dianalisis dengan cara So = 600 x We
jam puncak berlangsung pada pukul atau dua fase.
17.00 hingga 18.00, tepat pada Rabu 25 Hasil observasi pada Rabu 25 Januari
Januari 2017. Situasi tersebut ditetapkan 2017 menjadi perwakilan data karena
sebagai data perwakilan karena dinilai pada pukul 5 hingga 6 sore daerah
memiliki volume tertinggi arus lalu tersebut mengalami jam puncak. Situasi
lintas. tersebut berpengaruh tergadap volume
arus lalu lintas mencapai titik paling
Analisis tersebut menampilkan nilai tinggi daripada waktu lain. Lampu lalu
kapasitas 3301 smp/jam, arus lalu lintas lintas pada simpang disiapkan untuk
= 2588 smp/jam, tundaan = 12,199 permulaan analisis. Kondisi geometrik
det/jam pada keadaan mula-mulai. dan lingkungan dibiarkan apa adanya
Derajat kejenuhan (selanjutnya ditulis tanpa dilakukan pengeditan sama sekali.
DS) ditunjukkan oleh angka 0,792,

Tabel 5. Hasil perhitungan kapasitas untuk 2 fase sinyal

Pendekat
No Kinerja Lalu Lintas
U-S T-B
1 Perhitungan Arus Jenuh
a. Arus Jenuh Dasar (So) smp/jam 4320 1560
b. Faktor Penyesuaian Kota (Fcs) 1,0 1,0
c. Faktor Penyesuaian Hambatan
0,93 0,94
Samping (Fsf)
d. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) 1 1
e. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT 0,19 0,19

FRT 1,11 1,11

g. Faktor penyesuaian Belok Kiri (PLT 0,16 0,16
FLT 1,0 1,0

190 JURNAL TEKNIK SIPIL – MACCA

 Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
(Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairi)

Pendekat
No Kinerja Lalu Lintas
U-S T-B
h. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan (S) smp/jam 4460 1628

2 Perhitungan Arus Lalu Lintas (Q) Smp/jam 1452 416

3 Perhitungan Rasio (FR) 0,33 0,26
4 Perhitungan Kapasitas (C) smp/jam 1961 579
5 Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) 0,740 0,718

Kondisi 2 fase sinyal menghasilkan nilai diperoleh DS sebanyak 0,718, artinya

kapasitas berjumlah 579 smp/jam dan tidak memenuhi kriteria atau
arus lalu lintas berjumlah 416 smp/jam. standardisasi DS pada simpang
Berdasarkan nilai yang ditunjukkan bersinyal yang ditetapkan oleh MKJI
pada kapasitas dan arus lalu lintas, 1997 yaitu 0,85.

Tabel 6. Hasil perhitungan perilaku lalulintas untuk 2 fase sinyal

Pendekat
No Kinerja Lalu Lintas
U-S T-B
1 Perhit. Jumlah Kendaraan Antre (NQ)
a. Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
0,922 0,765
(NQ1) smp
b. Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2) smp 15,965 4,797
c. jumlah kendaraan antre (NQ) smp 17 6
d. jumlah maksimum kendaraan antre (NQ maks) 25 11
2 Perhitungan panjang antrean (Q1) smp 69 85
3 Perhit. Rasio kendaraan stop (NS) meter 0,789 0,907
4 Perhit. Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) 1146 377
5 Perhitungan tundaan
a. Tundaan lalulintas rata-rata (DT) detik/smp 13 18
b. Tundaan geomterik rata-rata (DG) detik/smp 4 4
c. Tundaan rata-rata (D) detik/smp 17 22
d. Tundaan total 24275 9274

Tabel 7. Hasil waktu sinyal 2 fase

Waktu Sinyal (det) Waktu
Merah Waktu
No Pendekat Merah Kuning Hijau
Semua Siklus
(detik) (detik) (detik)
(detik)
1 U–S 22 3 21 2 48
2 T–B 26 3 17 2 48

Pada keadaan eksisting 3 fase, simpang jam puncak pada pukul 17.00 hingga
bersinyal menggunakan analisis So = 18.00. Perencanaan pada permulaan
775 x We. analisis simpang menggunakan lampu
Penetapan data perwakilan jatuh pada lalu lintas dengan kondisi geometri dan
Rabu 25 Januari 2017 karena mencapai lingkungan yang tidak diubah.

VOL.4 NO.2, JUNI 2019 191

Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
(Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairil)

Tabel 8. Hasil Perhitungan kapasitas untuk 3 fase sinyal

Pendekat
No Kinerja Lalu Lintas
Utara Selatan Timur – Barat
1 Perhitungan Arus Jenuh
a. Arus Jenuh Dasar (So) smp/jam 5580 5580 2015
b. Faktor Penyesuaian Kota (Fcs) 1 1 1
c. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
0,93 0,93 0,94
(Fsf)
d. Faktor Penyesuaian Kelandaian (Fg) 1 1 1
e. Faktor Penyesuaian Belok Kanan PRT 0,19 0,19 0,19
FRT 1,11 1,11 1,11
g. Faktor penyesuaian Belok Kiri (PLT 0,16 0,16 0,16
FLT 1,0 1,0 1,0
h. Nilai Arus Jenuh yang Disesuaikan (S)
5760 5760 2102
smp/jam
2 Perhitungan Arus Lalu Lintas (Q) Smp/jam 1387 1452 416
3 Perhitungan Rasio (FR) 0,24 0,25 0,20
4 Perhitungan Kapasitas (C) smp/jam 1684 1749 501
5 Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) 0,823 0,830 0,838
Sumber: Hasil perhitungan

Perolehan DS berdasarkan analisis smp/jam. Artinya, perolehan DS di atas

dengan kondisi 2 fase sinyal ialah kurang dari atau tidak sesuai dengan
0,838. Hasil tersebut didapat karena standardisasi MKJI 1997 pada simpang
nilai kapasitas sebanyak 501 smp/jam, bersinyal yang menetapkan DS pada
sedangkan arus lalulintas sebanyak 416 nilai 0,85.

Tabel 9 Hasil perhitungan perilaku lalulintas untuk 3 fase sinyal

Pendekat
No Kinerja Lalulintas
Utara Selatan Timur - Barat
Perhit. Jumlah Kendaraan Antri
1 (NQ)
a. Jumlah kendaraan yang
tertinggal dari
1,810 1,920 1,985
fase hijau sebelumnya (NQ1)
smp
b. Jumlah kendaraan yang
datang 31,956 33,393 8,953
selama fase merah (NQ2) smp
c. jumlah kendaraan antri (NQ)
smp 34 35 11
d. jumlah maksimum kendaraan
antri 48 54 14
(NQ maks)
Perhitungan panjang antrian
2 (Q1) smp 133 150 108
Perhit. Rasio kendaraan stop
3 (NS) meter 0,887 0,886 0,958
Perhit. Jumlah kendaraan
4 terhenti (Nsv) 1230 1287 399
5 Perhitungan tundaan

192 JURNAL TEKNIK SIPIL – MACCA

 Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
(Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairi)

Pendekat
No Kinerja Lalulintas
Utara Selatan Timur - Barat
a. Tundaan lalulintas rata-rata
(DT) 33 33 47
detik/smp
b. Tundaan geomterik rata-rata
(DG) 4 4 4
detik/smp
c. Tundaan rata-rata (D)
detik/smp 37 37 51
d. Tundaan total 51767 53418 21061
Sumber: Hasil Perhitungan

Tabel 10. Hasil waktu sinyal 3 fase

Waktu Sinyal (det) Waktu
Merah Waktu
No Pendekat Merah Kuning Hijau
Semua Siklus
(detik) (detik) (detik)
(detik)
1 Utara 58 3 26 2 89
2 Selatan 57 3 27 2 89
3 Timur – Barat 63 3 21 1 89
Sumber: Hasil Perhitungan

Gambar 1. Perbandingan arus lalu lintas & kapasitas keadaan simpang tak bersinyal
(kondisi awal)

Gambar 2. Perbandingan arus lalulintas & kapasitas keadaan simpang bersinyal (2 fase)

VOL.4 NO.2, JUNI 2019 193

Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
(Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairil)

Gambar 3. Perbandingan arus lalu lintas & kapasitas keadaan simpang bersinyal (3 fase)

Dari gambar 1 di atas menunjukkan kendaraan tahun 2013 yaitu 1.152,007

nilai kapasitas pada kondisi simpang tak dibagi jumlah kendaraan tahun 2013
bersinyal (kondisi awal) masih lebih yaitu 1.152,007 ditambah dengan
besar dibandingkan arus lalu lintas jumlah kendaraan 2014 yaitu 1.252, 775
disetiap arah atau pendekat pada dikali 100% menghasilkan 4, 190 %.
persimpangan jl.batara bira – jl. Dg
ramang. i2 adalah jumlah kendaraan tahun 2015
yaitu 1.353,240 dikurang jumlah
Dari gambar 2 di atas menunjukkan kendaraan tahun 2014 yaitu 1.252,775
perencaanan simpang berisinyal dengan dibagi jumlah kendaraan tahun 2014
nilai kapasitas pada kondisi simpang yaitu 1. 252, 775 ditambah dengan
bersinyal (2 fase sinyal) masih lebih jumlah kendaraan 2015 yaitu 1.353,240
besar dibandingkan arus lalu lintas dikali 100% menghasilkan 3,855 %.
disetiap arah atau pendekat pada i3 adalah jumlah kendaraan tahun 2016
persimpangan jl.batara bira – jl. Dg yaitu 1.461,490 dikurang jumlah
ramang. kendaraan tahun 2015 yaitu 1.353,240
Dari gambar 3 di atas menunjukkan dibagi jumlah kendaraan tahun 2015
perencaanan simpang berisinyal dengan yaitu 1. 353,240 ditambah dengan
nilai kapasitas pada kondisi simpang jumlah kendaraan 2016 yaitu 1.461,490
bersinyal (3 fase sinyal) juga masih dikali 100% menghasilkan 3,846 %.
lebih besar dibandingkan arus lalu lintas i4 adalah jumlah kendaraan tahun 2017
disetiap arah atau pendekat pada sama dengan 1.489,011 dikurang
persimpangan jl.batara bira – jl. Dg. jumlah kendaraan tahun 2016 yaitu
ramang. 1.461,490 dibagi jumlah kendaraan
Faktor pertumbuhan kendaraan dalam 5 tahun 2016 yaitu 1.489,011 ditambah
tahun terakhir dengan jumlah kendaraan 2017 yaitu
a. Jumlah Kendaraan 2013 = 1. 152, 007 1.489,011 dikali 100% menghasilkan
b. Jumlah Kendaraan 2014 = 1. 252, 0,933%.
775
c. Jumlah Kendaraan 2015 = 1. 353, 240 Jadi faktor rata-rata pertumbuhan
d. Jumlah Kendaraan 2016 = 1. 461, kendaraan tiap tahun (i) = 4 %.
490 Untuk mengetahui volume kendaraan
e. Jumlah Kendaraan 2017 = 1. 489, 011 pada tahun-tahun berikutnya kita dapat
menghitung dengan:
rumus yang digunakan i= x 100 %
Rumus = Q = Qsekarang ( 1 + 0,04)
i1 adalah jumlah kendaraan tahun 2014 Q tahun 2018 yaitu Q (1 + 0,04)1 =
yaitu 1.252,775 dikurang jumlah 2588 (1 + 0,04)1 diperoleh Q 2692

194 JURNAL TEKNIK SIPIL – MACCA

 Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
(Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairi)

Q tahun 2019 yaitu Q (1 + 0,04)2 = Jadi nilai Derajat Kejenuhan atau DS 3

2588 (1 + 0,04)2 diperoleh Q 2779 tahun kedepan adalah:
3
Q tahun 2020 yaitu Q (1 + 0,04) sama
= = 0,891
dengan 2588 (1 + 0,04)3 diperoleh Q
2911
Tabel. 11 Faktor Pertumbuhan Jumlah Kendaraan
DS
QTahun Tahun Qsekarang ( 1 + 0,04 ) n
( C = Tetap )
2018 1 2692 0,82
2019 2 2799 0,85
2020 3 2911 0,89

5. PENUTUP padat akibat arus kendaraan yang

Kesimpulan terus meningkat, maka dari itu disini
Sesuai dengan riset dan kalkulasi kami menggunakan pendekatan trial
kinerja simpang tak bersinyal dan dan error dengan faktor pertumbuhan
perencanaan traffic light pada kendaraan per tahunnya guna
persimpangan Jalan Batara Bira – Jalan memprediksi arus kendaraan .
Daeng Ramang – Jalan Perintis Dimana jumlah rata – rata kenaikan
Kemerdekaan Kota Makassar diperoleh jumlah persentase kendaraan per
simpulan berikut: tahunnya yaitu 4 %. Dengan hasil
1. Sesuai dengan hasil yang tersebut kami bisa mengambil
ditunjukkan, tingkat kinerja simpang kesimpulan bahwa sekitar 3 tahun
Jl. Batara Bira – Jl. Daeng Ramang kedepan lokasi ini telah sesuai
dengan kondisi awal simpang tak dengan persyaratan perencanaan
bersinyal, kapasitas (C) senilai 3266 traffic light, dengan jumlah waktu
smp/jam, derajat kejenuhan (DS) siklus 2 fase.
senilai 0,792, Tundaan senilai 12,930
detik, dan persentase peluang antrian Saran
25,33 – 50, 33%. Masukan yang dapat diajukan peneliti
2. Nilai setelah diadakan simulasi pada berdasarkan keseluruhan analisis,
rekayasa simpang bersinyal dengan 2 dijelaskan sebagai berikut:
fase ialah kapasitas (C) senilai 1961 1. Trafiic light direncanakan
smp/jam, derajat kejenuhan (DS) berdasarkan perancangan.
senilai 0,740, dan tundaan senilai 2. Untuk mencegah terjadinya
12,718 detik. Sementara itu, kemacetan diakibatkan oleh
rekayasa simpang bersinyal dengan 3 kendaraan yang berhenti
fase yaitu kapasitas (C) senilai 1749 disembarang tempat, perlu adanya
smp/jam, derajat kejenuhan (DS) rambu-rambu dan marka jalan untuk
senilai 0,730, dan tundaan senilai memberi panduan bagi pengguna
32,789 detik. jalan.
3. Nilai derajat kejenuhan (DS) di 3. Menekan segala aktivitas di
simpang ketika memasuki tahun samping jalan, terutama yang
2020 menjadi = 0,89, itu artinya berpotensi menjadi penghalang
nilai DS sudah melewati nilai yang jarak pandang pengendara, sehingga
disarankan oleh MKJI < 0,85. Dilihat kapasitas jalan lebih luas atau besar.
dari persyaratan perencanaan lampu 4. Studi lanjutan secara luas dan
lalu lintas simpang tersebut menjadi mendalam perlu dilaksanakan

VOL.4 NO.2, JUNI 2019 195

Analisis Simpang Tak Bersinyal dengan Menggunakan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
(Studi Kasus Jl. Batara Bira dan Jl. Daeng Ramang)
(Lambang Basri Said, Radil Chairil)

dengan melakukan sinkronisasi atau

koordinasi simpang yang ditetapkan
sebagai lokasi penelitian dengan
simpang lain yang berjarak dekat
dengan kawasan simpang tersebut.

DAFTAR PUSTAKA
Hobbs, F. D., “Perencanaan dan
Teknik Lalu Lintas”, Edisi ke-2
(Terjemahan), Gadjah Mada
Univercity Press, Yogyakarta,
1995.
Jotin Khisty, C., dan Kent Lall, B.,
“Dasar-dasar Rekayasa
Transportasi” (jilid1), Edisi
Ketiga (terjemahan), Erlangga,
Jakarta, 2005.
Munawar Ahmad., “Manajemen
Lalulintas Perkotaan”, BETA
OFFSET, Jogjakarta, 2004.
Oglesby, C. H., Hicks, R. G., Teknik
Jalan Raya, Edisi ke-4
(terjemahan), Erlangga, Jakarta,
1982.
Santoso Budi,, “Analisis Kinerja
Simpang Tiga Tak Bersinyal
pada Simpang Tiga Jati Kudus”,
Tugas Akhir JTS,
Widodo BS., “Analisis dan Pemecahan
Masalah Pada Simpang Empat
Tanpa Lampu
Lalulintas pada Simpang Jl.
Gondosuli – Jl. Mojo
Yogyakarta”, Tugas Akhir JTS,
FTSP UII, Yogyakarta, 1998.

196 JURNAL TEKNIK SIPIL – MACCA