Mata kuliah

REKAYASA LALU LINTAS

Definisi dan Jenis Prasarana

Defenisi Ruas Jalan Perkotaan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI, Bina Marga, 1997) ruas jalan perkotaan sebagai ruas jalan yang
memiliki pengembangan permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir
seluruh jalan. Adanya jam puncak lalu lintas pagi dan sore serta tingginya
persentase kendaraan pribadi juga merupakan ciri lalu lintas perkotaan.
Keberadaan kerb juga merupakan ciri prasarana jalan perkotaan. Jalan
perkotaan juga diwarnai ciri alinyemen vertikal yang datar atau hampir datar
serta alinyemen horisontal yang lurus atau hampir lurus.

Sehubungan dengan analisis kapasitas ruas jalan, jenis jalan dapat dibedakan
berdasarkan jumlah jalur (carriage way), jumlah lajur (lane) dan jumlah arah.
Suatu jalan dikatakan memiliki 1 jalur bila tidak bermedian (tak
terbagi/undivided/UD) dan dikatakan memiliki 2 jalur bila bermedian tunggal
(terbagi/divided/D).
JALUR & LAJUR LALU LINTAS
JALUR & LAJUR LALU LINTAS

BANTARAN

DRAINASE
BAHU JALAN

Lajur
JALUR
Lajur

Lajur
JALUR
Lajur
BAHU JALAN
DRAINASE

BANTARAN
JALUR & LAJUR LALU LINTAS

RUMIJA

RUMAJA
BADAN JALAN
BAHU BAHU
DIPERKERAS JALUR JALUR LUNAK
DRAINASE CL DRAINASE
LAP. PERMUKAAN
LPA
LPB
TANAH DASAR
GBR. POT. MELINTANG TANPA MEDIAN

MEDIAN

LAP. PERMUKAAN
LPA
LPB
TANAH DASAR

GBR. POT. MELINTANG DENGAN MEDIAN

Definisi dan Jenis Prasarana

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga, 1997) membagi

jenis jalan perkotaan menjadi :
1.Jalan dua lajur - dua arah - tak terbagi ( 2 / 2 UD ).
2.Jalan empat lajur - dua arah - tak terbagi (4 / 2 UD)
3.Jalan empat lajur - dua arah - terbagi (4 / 2 D )
4.Jalan enam lajur - dua arah - terbagi ( 6 / 2 D )
5.Jalan satu hingga tiga lajur - satu arah ( 1 - 3 / 1 )
 Batasan Ruas

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) mendefinisikan suatu ruas jalan
sebagai:
Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak
bersinyal utama.
Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan.
Definisi ini secara prinsip berkesesuaian dengan Highway Capacity Manual (TRB,
1994).
Sebagai contoh potongan melintang jalan yang masih dipengaruhi antrian akibat
simpang atau arus iringan kendaraan yang tinggi yang keluar dari simpang
bersinyal tidak dapat dipilih untuk analisis kapasitas suatu ruas. Selain itu bila
terdapat perubahan karakteristik yang mendasar dalam hal geometrik, hambatan
samping, komposisi kendaraan dan lain-lain, maka harus dianggap sebagai ruas
yang berbeda (dengan demikian maka diantara dua simpang dapat didefinisikan
lebih dari satu ruas)
Hambatan Samping

Banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik

dengan arus lalu lintas, diantaranya menyebabkan kemacetan bahkan sampai
terjadinya kecelakaan lalu lintas. Hambatan samping juga terbukti sangat
berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan.
Menurut MKJI 1997, hambatan samping disebabkan oleh 4 (empat) jenis
kejadian yang masing-masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap
kapasitas, yaitu:
 Pejalan kaki bobot = 0,5
 Kendaraan Parkir/berhenti bobot = 1,0
 Kendaraan keluar/masuk dari/ke ke sisi jalan bobot = 0,7
 Kendaraan bergerak lambat bobot = 0,4
Frekuensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang 200 meter ke
kiri dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan
dengan bobotnya masing-masing.
 Tingkat Analisis

Analisis kapasitas dapat dilakukan pada dua tingkat yang berbeda yaitu :
1. Analisis Operasional dan Perancangan : Merupakan kinerja ruas jalan akibat
volume lalu lintas yang ada atau diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung,
yaitu volume maksimum yang dapat dilewatkan dengan memperthankan
tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk
melewatkan volume lalu lintas tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan
perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain,
misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar bahu, dapat juga
diperkirakan. Hal ini adalah tingkat analisa yang paling rinci.
2. Analisis Perencanaan: Sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah
untuk memperkirakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, tetapi
nilai volume diberikan hanya berupa perkiraan LHRT. Rincian geometri serta
masukan lainnya dapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai normal yang
direkomendasikan.
 Volume dan Komposisi Lalu Lintas

Berdasarkan tingkat analisisnya, ketersediaan data lalu lintas dapat dibagi

menjadi dua bagian :

1. Hanya tersedia data LHRT, Pemisahan arah (SP) dan Komposisi lalu lintas;

Volume jam perencanaan dihitung dengan QDH = k x LHRT x SP/ 100.

Selanjutnya untuk mengetahui jumlah tiap jenis kendaraan QDH dikalikan

dengan persentase tiap jenis kendaraan. MKJI 1997 menyarankan komposisi

lalu lintas yang berbeda-beda berdasarkan ukuran kota

Volume dan Komposisi Lalu Lintas

2. Data yang tersedia adalah arus lalu lintas per jenis per arah: Volume
jam perencanaan yang masih bersatuan kendaraan/jam harus dialihkan
menjadi smp/jam. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga 1997)
menyarankan nilai emp yang berbeda-beda berdasarkan jenis kendaraan,
jenis jalan, dan volume jam perencanaan (kendaraan/jam). Khusus untuk
dua lajur dua arah, lebar jalur lalu lintas juga mempengaruhi besarnya
emp. sebagai contoh untuk jalan empat lajur dua arah terbagi, nilai emp
pada volume jam perencanaan < 1050 kendaraan/jam untuk kendaraan
berat 1,30 dan sepeda motor 0,40. Untuk jalan empat lajur dua arah
terbagi, nilai emp pada volume jam perencanaan > 1050 kendaraan/jam
untuk kendaraan berat 1,20 dan sepeda motor 0,25.
Kapasitas

Kapasitas ruas jaIan didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum

yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan
pada keadaan (geometrik, pemisahan arah, komposisi lalu lintas,
lingkungan) tertentu.
Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua
arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus
dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Evaluasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada
permasalahan pengoperasian dan perancangan lalu lintas tetapi juga
dihubungkan dengan aspek keamanan dan ekonomi dalam pengoperasian
jalan raya. Kapasitas merupakan ukuran kinerja (performance), pada
kondisi yang bervariasi, dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau
pada suatu jaringan jalan yang sangat kompleks. Berhubung beragamnya
geometrik jalan-jalan, kendaraan, pengendara dan kondisi lingkungan, serta
sifat saling keterkaitannya, kapasitas bervariasi menurut kondisi
lingkungannya.
 Kapasitas

Jumlah total kendaraan yang terdapat pada suatu arus lalu lintas sangat
berpengaruh pada waktu tempuh dan biaya perjalanan pengendara, serta
kebebasannya untuk melakukan manuver dengan aman pada tingkat kenyamanan
pada kondisi dan tata letak jalan tertentu. Konsep mengenai kinerja ini telah
membawa pada suatu definisi mengenai kapasitas operasi dalam hal kriteria tingkat
pelayanan. Arus maksimum yang dapat dicapai dalam satu jam, pada kondisi jalan
mendekati ideal, mengacu pada Pedoman Kapasitas Jalan Raya di Amerika Serikat
(United States Highway Capacity Manual) sebagai kapasitas dasar, sementara
arus maksimum yang bisa dicapai, di bawah kondisi yang umum disebut sebagai
kapasitas yang mungkin (possible capacity). Definisi ini menyatakan kapasitas
mutlak dan kapasitas tertinggi bagi suatu jalan. Untuk menyesuaikan fluktuasi lalu
lintas, kapasitas rencana harus diatur dengan balk di bawah kapasitas tertinggi
tersebut, agar dapat mewadahi pengoperasian yang praktis. Kapasitas praktis
dipilih dengan memperhitungkan konsentrasi, kecepatan dan kebebasan pengemudi
untuk melakukan manuver.
 Kapasitas

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 besarnya kapasitas jalan

dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti berikut :
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
dimana :
CO = Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuai lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuai pemisah arah
FCSF = Faktor penyesuai hambatan samping dan lebar bahu/
jarak kerb penghalang
FCCS= Faktor penyesuai ukuran kota.
Kapasitas Dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan. Nilai kapasitas dasar
menurut MKJI 1997 adalah sebagai berikut:
1. Jalan empat-lajur terbagi atau jalan satu arah (C0 = 1650 smp/jam/lajur)
2. Jalan empat-lajurtakterbagi (C0 = 1500 smp/jam/lajur)
3. Jalan dua-lajur dua-arah (C0 = 2900 smp/jam/lajur)
 Tingkat Pelayanan

Istilah tingkat pelayanan hanya dikenal di negara-negara yang memiliki

karakteristik lalu lintas relatif seragam di seluruh wilayah negaranya seperti Amerika
Serikat dan Australia. Istilah ini menurut HCM (TRB' 1985) merupakan ukuran
kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan
penilaiannya oleh pemakai jalan (pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu
tempuh, kebebasan bergerak, interupsi lalu lintas, kenyamanan dan keselamatan).
Karena itu berkaitan dengan persepsi pemakai jalan, maka Manual Kapasitas Jalan
Indonesia tahun 1997, tidak menggunakan pendekatan seperti yang dilakukan di
Amerika Serikat. Persepsi mengenai kenyamanan bagi masyarakat Sumatera Utara
misalnya, belum tentu sama dengan masyarakat Yogyakarta. Sebagai gantinya
Manual Kapasitas Jalan Indonesia' 1997 menggunakan beberapa ukuran kinerja
sebagai berikut :
 Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai ratio volume (Q) terhadap

kapasitas (C), digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu

lintas pada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah

ruas jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

DS = Q / C

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan volume dan kapasitas

yang dinyatakan dalam smp/jam

Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan Arus Bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus
nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya
mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain
dijalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya 10
- 15 % lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan
kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk berikut :
FV = ( FVo + FVw ) x FFVSF x FFVCS
dimana :
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi
lapangan (km/jam)
FVO = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan
dan alinyemen yang diamati (km/jam)
FVw = penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)
FFV SF = faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak
kerb ke penghalang
FFVcs = faktor penyesuaian ukuran kota
Kecepatan Arus Bebas

• Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan

Jenis kendaraan.

• Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis

jalan dan lebar jajalur lalu lintas efektif (We).

• Faktor penyesuai hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis

jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu (atau jarak kerb ke penghalang)

efektif.

• Faktor penyesuaian ukuran kota (FVcs) ditentukan berdasarkan

jumlah penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada.

Kecepatan Rata-rata Ruang

Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan untuk

menempuh ruas yang sedang dianalisis.

Nilai kecepatan rata-rata ruang dipengaruhi oleh derajat kejenuhan dan

kecepatan arus bebas.

RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN

Bagan alir prosedur perhitungan untuk jalan perkotaan ditunjukkan

pada Gambar di bawah.
Contoh Soal

Suatu jalan dua-lajur dua-arah dengan lebar jalur lalu lintas efektif 6 meter
dan lebar bahu efektif masing-masing 1 meter pada kedua sisi telah terbangun
pada sebuah kota berpenduduk 900.000 jiwa. Observasi lapangan menunjukkan
bahwa kejadian hambatan samping adalah sebagai berikut:
• 125 pejalan kaki/jam/200 meter.
• 200 kendaraan parkir atau berhenti/jam /200 meter.
• 150 kendaraan masuk atau keluar dari atau ke sisi-sisi jalan / jam/ 200
meter.
• 200 kendaraan lambat/jam
• Arus yang melintas pada ruas tersebut saat ini pada tiap arah masing­
masing 387 smp/jam dan 166 smp/jam.
Ditanyakan:
Dengan menggunakan metode yang disarankan MKJI 1997:
1. Hitung kapasitas ruas jalan tersebut (smp/jam).
2. Hitung ukuran-ukuran kinerja ruas jalan tersebut.
Contoh Soal

Q = 387 + 166 = 553 smp/jam

387 / Q x 100 % = 387/553 x 100 %
= 70 %
SP = 100 % - 70 % = 30 %
Frekuensi terbobot kejadian hambatan samping
= 250 x 0,5 + 150 x 0,7 + 200 x 0,4 + 200 x 1
= 710 (kelas hambatan samping : tinggi (H) )
Co = 2900 smp/ jam (untuk 2 / 2 UD)
FCw = 0,87 ( untuk We = 6 meter pada 2/2 UD, tabel 4.1 )
FCSP = 0,88 (untuk SP 70 % - 30 % pada 2/2 UD, tabel 4.2 )
FCSF = 0,86 (untuk Ws = 1 m, kelas hambatan samping H pada
2/2 UD, tabel 4.3 )
FCCS = 0,94 (untuk jalan 2 2 UD pada kota berpenduduk 0,5 -1
juta jiwa, tabel 4.4 )
Contoh Soal

C = Co x FCw x FCs, x FCSF x FCcs

= 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94
= 1795 smp/ jam
DS = Q/C
= 553/1795
= 0,31
FVO = 44 km/jam (untuk kendaraan ringan pada 2/2 UD,
tabel 4.5)
FVw =-3 km/jam'( untuk kendaraan ringan pada 2/2 UD,
We = 6 meter, tabel 4.6 )
FFVSF =0,86 (untuk Ws = 1 m, kelas hambatan samping H pada
2/2 UD, tabel 4.7)
FFVCS =0,95 ( untukjalan 2/2 UD pada kota berpenduduk
0,5-1 juta jiwa, tabel 4.8 )
FV = ( FVO + FVw) x FFVSF x FFVcs
= (44 - 3 ) x 0,86 x 0,95
= 33,5 km/ jam
VLV = 26,4 km/jam (untuk DS = 0,31 dan FV = 33,4 km/jam,
gambar 4.1)
ANALISIS :
Kecepatan Jam Puncak Ruas Jalan tersebut = 26,4 km/jam (Formulir UR 3
kolom 23)
Dengan Derajat Kejenuhan = 0,31
Tidak ada tindakan yang dilakukan karena Derajat Kejenuhan masih Jauh dari
Standar yang ditetapkan yaitu : 0,75, dan Kecepatan kendaraan yang besar sesuai
dengan kecepatan ruas jalan dalam kota yaitu 44 km/jam (Free Flow Speed)
Kecepatan Arus Bebas (FV0) Untuk Jalan Dua Lajur Tak Terbagi (2/2 UD).