Fadillia 3

SIMULASI ARUS LALU LINTAS
PADA PERSIMPANGAN TUNGGULWULUNG

UNTUK MEMINIMASI WAITING TIME KENDARAAN
SKRIPSI
TEKNIK INDUSTRI
Diajukan untuk memenuhi persyaratan

memperoleh gelar Sarjana Teknik
FADILIA RINARWASTU
NIM. 135060707111007
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
MALANG
2018
SIMULASI ARUS LALU LINTAS
PADA PERSIMPANGAN TUNGGULWULUNG
UNTUK MEMINIMASI WAITING TIME KENDARAAN
SKRIPSI
TEKNIK INDUSTRI
Diajukan untuk memenuhi persyaratan

memperoleh gelar Sarjana Teknik
FADILIA RINARWASTU
NIM. 135060707111007
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
MALANG
2018
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas rahmat dan
karuniaNya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Simulasi Arus
Lalu Lintas pada Persimpangan Tunggulwulung untuk Meminimasi Waiting Time
Kendaraan” dengan baik.
Skripsi ini disusun sebagai bagian dari proses memperoleh gelar Sarjana Strata Satu
(S-1) pada Jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya. Setelah
melewati berbagai tahapan, skripsi ini dapat diselesaikan berkat bantuan, semangat,
motivasi, dan dorongan dari berbagai pihak. Penulis menyampaikan rasa terimakasih yang
sebesar-besarnya kepada:
1. Allah SWT yang telah memberikan kekuatan dan kesabaran tanpa henti dari awal
penulis memasuki dunia perkuliahan sampai dengan penulis dapat menyelesaikan
skripsi.
2. Bapak, Ibu, dan Mas Wida yang telah memberikan dukungan berupa fisik dan materi,
doa, kesabaran, serta kasih sayang sehingga penulis dapat terus termotivasi untuk
menyelesaikan skripsi
3. Bapak Oyong Novareza, ST., MT., Ph.D. selaku Ketua Jurusan Teknik Industri
Universitas Brawijaya.
4. Bapak Ishardita Pambudi Tama, ST., MT., Ph.D. selaku Dosen Pembimbing I atas
kesabaran dalam membimbing penulis, memberikan arahan, masukan, motivasi, serta
ilmu yang sangat berharga bagi penulis hingga terselesaikannya skripsi ini.
5. Ibu Rahmi Yuniarti, ST., MT. sebagai Sekretaris Jurusan Teknik Industri Universitas
Brawijaya dan Dosen Pembimbing II atas kesabaran dalam membimbing penulis,
memberikan arahan, masukan, motivasi, serta ilmu yang sangat berharga bagi penulis
hingga terselesaikannya skripsi ini.
6. Bapak dan Ibu Dosen, serta karyawan Jurusan Teknik Industri yang telah membagi
ilmu akademik maupun non-akademik dan berbagai pengalaman hidup selama dalam
dunia perkuliahan.
7. Bapak Aziz Yuda sebagai narasumber yang telah membimbing, memberikan arahan,
dan memberikan bantuan informasi terkait dengan skripsi ini.
8. Sahabat dari perkuliahan yaitu Ajibah, Astri, Nadya Puspita, Putri Oktavianti, yang
telah memberi bantuan, semangat, motivasi, dan doa kepada penulis.
i
9. Sahabat sekolah penulis yaitu Bellinda, R.A. Putri, Maghfira Chaerani, Viska
Yolanda, Nadia Farah Fadhila, Dhanisa Aulia, Ria Puspasari, Salma Amelia Dina,
Fathimatuzzahra, Amalia, dan Nindia, yang telah memberi bantuan, semangat,
motivasi, dan doa kepada penulis.
10. Teman-teman dari Laboratorium Simulasi dan Aplikasi Industri yaitu Rima, Tamara,
Firma, Renanta, Nadhilah, Dino, dan Alfian serta adik-adik asisten atas bantuan,
semangat, motivasi, dan doa kepada penulis
11. Seluruh keluarga angkatan 2013 Jurusan Teknik Industri Universitas Brawijaya atas
kebersamaan, semangat, doa, dan kerjasama selama ini.
12. Seluruh pihak untuk bantuannya yang tidak dapat disebut satu-persatu dan yang sangat
berperan dalam penyusunan skripsi ini.
Dalam penyusunan skripsi ini, penulis menyadari bahwa skripsi ini mungkin belum
sempurna karena keterbatasan ilmu dari penulis dan kendala-kendala yang terjadi selama
pengerjaan skripsi ini. Semoga tulisan ini dapat bermanfaat dan dapat digunakan untuk
penelitian dan pengembangan yang lebih lanjut.
Malang, Januari 2018
Penulis
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .......................................................................................................... i
DAFTAR ISI ....................................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL .............................................................................................................. vii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................... xi
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................................... xiii
RINGKASAN ..................................................................................................................... xv
SUMMARY ...................................................................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ....................................................................................................... 1
1.2 Identifikasi Masalah ............................................................................................... 6
1.3 Rumusan Masalah .................................................................................................. 7
1.4 Batasan Masalah..................................................................................................... 7
1.5 Asumsi Penelitian .................................................................................................. 7
1.6 Tujuan Penelitian ................................................................................................... 7
1.7 Manfaat Penelitian ................................................................................................. 8
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................................... 9
2.1 Penelitian Terdahulu .............................................................................................. 9
2.2 Rekayasa Lalu Lintas ........................................................................................... 10
2.3 Persimpangan ....................................................................................................... 11
2.3.1 Jenis-jenis Persimpangan ........................................................................... 11
2.3.2 Konflik Persimpangan................................................................................ 12
2.3.3 Pengaturan Persimpangan .......................................................................... 14
2.4 Volume Lalu Lintas.............................................................................................. 15
2.5 Teori Antrian ........................................................................................................ 15
2.5.1 Disiplin Antrian.......................................................................................... 15
2.5.2 Struktur Model Antrian (Desain Fasilitas Pelayanan) ............................... 16
2.6 Sistem, Model, dan Simulasi................................................................................ 17
2.6.1 Sistem ......................................................................................................... 17
2.6.2 Model ......................................................................................................... 18
2.6.3 Simulasi...................................................................................................... 19
2.7 Uji Kecukupan Data ............................................................................................. 20
2.8 Activity Cycle Diagram (ACD) ............................................................................ 21
iii
2.9 ARENA Simulation Software ............................................................................... 22
2.9.1 Modul pada Software ARENA ...................................................................22
2.9.2 Input Analyzer ............................................................................................. 23
2.9.3 Process Analyzer ........................................................................................ 23
2.10 Penentuan Jumlah Replikasi ............................................................................... 24
2.11 Verifikasi dan Validasi Model ............................................................................ 24
2.11.1 Verifikasi ..................................................................................................24
2.11.2 Validasi .....................................................................................................25
2.12 Manual Kapasitas Jalan Indonesia ...................................................................... 25
2.12.1 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal ................................................. 25
2.12.2 Prosedur Perhitungan Kinerja Simpang Tak Bersinyal ............................ 27
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ........................................................................ 37
3.1 Jenis Penelitian .....................................................................................................37
3.2 Tempat dan Waktu Penelitian ............................................................................... 37
3.3 Tahap Penelitian ...................................................................................................37
3.3.1 Tahap Pendahuluan ..................................................................................... 37
3.3.2 Tahap Pengumpulan Data ........................................................................... 38
3.3.3 Tahap Pengolahan Data .............................................................................. 39
3.3.4 Tahap Analisis dan Pembahasan ................................................................ 39
3.3.5 Tahap Kesimpulan dan Saran .....................................................................40
3.4 Diagram Alir Penelitian ........................................................................................ 40
3.5 Diagram Alir Pembuatan Simulasi ....................................................................... 42
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................................ 45
4.1 Gambaran Umum Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung ................... 45
4.2 Pengumpulan Data ................................................................................................ 49
4.2.1 Data Waktu Antar Kedatangan Kendaraan................................................. 50
4.2.2 Data Waktu Kendaraan Berpindah Menuju Ruas Jalan Tujuan ................. 51
4.2.3 Probabilitas Arah Tujuan Kendaraan.......................................................... 51
4.2.4 Data Waktu Tunggu Kendaraan .................................................................55
4.3 Uji Kecukupan Data.............................................................................................. 55
4.4 Penentuan Distribusi Probabilitas Data ................................................................ 58
4.4.1 Penentuan Distribusi Probabilitas Data Waktu Antar Kedatangan
Kendaraan...................................................................................................59
iv
4.4.2 Penentuan Distribusi Probabilitas Data Waktu Kendaraan Berpindah
Menuju Ruas Jalan Tujuan ........................................................................ 60
4.5 Model Konseptual Sistem Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung ...... 62
4.6 Pembuatan Model Simulasi Sistem Arus Lalu Lintas Persimpangan
Tunggulwulung ................................................................................................... 63
4.7 Verifikasi .............................................................................................................. 81
4.8 Validasi ................................................................................................................ 89
4.8.1 Validasi Model Simulasi Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung
Pukul 06.00-07.00 ..................................................................................... 89
Pukul 11.30-12.30 ..................................................................................... 93
Pukul 15.30-16.30 ..................................................................................... 97
4.9 Penentuan Jumlah Replikasi Simulasi ............................................................... 102
4.10 Analisis Hasil Output Simulasi Arus Lalu Lintas Persimpangan
Tunggulwulung ............................................................................................... 104
4.10.1 Analisis Hasil Output Simulasi Arus Lalu Lintas Persimpangan
Tunggulwulung Pukul 06.00-07.00 ....................................................... 104
4.11 Analisis Kinerja Persimpangan Tunggulwulung dengan MKJI ...................... 114
4.12 Rekomendasi Perbaikan ................................................................................... 116
4.12.1 Rekomendasi Perbaikan Kinerja Persimpangan Tunggulwulung Pagi
Hari ........................................................................................................ 122
4.12.2 Rekomendasi Perbaikan Kinerja Persimpangan Tunggulwulung Siang
Hari ........................................................................................................ 124
4.12.3 Rekomendasi Perbaikan Kinerja Persimpangan Tunggulwulung Sore
Hari ........................................................................................................ 126
BAB V PENUTUP ........................................................................................................... 129
5.1 Kesimpulan ........................................................................................................ 129
5.2 Saran ................................................................................................................... 130
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................... 133
v
LAMPIRAN ...................................................................................................................... 135
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Rata-rata Kendaraan yang Menunggu Setiap Fase Selama 10 Menit................. 4
Tabel 2.1 Perbandingan Penelitian Terdahulu dengan Penelitian yang Dilakukan .......... 10
Tabel 2.2 Simbol-simbol dalam ACD .............................................................................. 21
Tabel 2.3 Modul-modul ARENA ..................................................................................... 22
Tabel 2.4 Kelas Ukuran Kota ........................................................................................... 29
Tabel 2.5 Tipe Lingkungan Jalan ..................................................................................... 29
Tabel 2.6 Jumlah Lajur dan Lebar Rata-rata Pendekat Minor dan Utama ....................... 31
Tabel 2.7 Kode Tipe Simpang .......................................................................................... 31
Tabel 2.8 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang .......................................................... 31
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ......................................................... 32
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ..................................................................... 32
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan
Kendaraan Tak Bermotor ................................................................................. 33
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor .............................................................. 34
Tabel 4.1 Probabilitas Arah Tujuan Kendaraan dari Jalan Saxophone ............................ 52
Tabel 4.2 Probabilitas Arah Tujuan Kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat .......... 53
Tabel 4.3 Probabilitas Arah Tujuan Kendaraan dari Jalan Akordion Selatan .................. 54
Tabel 4.4 Probabilitas Arah Tujuan Kendaraan dari Jalan Akordion ............................... 54
Tabel 4.5 Probabilitas Arah Tujuan Kendaraan dari Jalan Simpang Akordion................ 55
Tabel 4.6 Uji Kecukupan Data Waktu Kendaraan Berpindah Menuju ke Ruas Jalan
Tujuan ............................................................................................................... 56
Tabel 4.7 Uji Kecukupan Data Waktu Tunggu Kendaraan .............................................. 58
Tabel 4.8 Penentuan Distribusi untuk Data Waktu Antar Kedatangan Kendaraan .......... 59
Tabel 4.9 Penentuan Distribusi untuk Data Waktu Kendaraan Berpindah Menuju Jalan
Tujuan ............................................................................................................... 60
Tabel 4.10 Daftar Entitas Sistem Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung .......... 62
Tabel 4.11 Daftar Aktivitas Sistem Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung ...... 62
Tabel 4.12 Modul Create .................................................................................................... 63
Tabel 4.13 Entity Type pada Modul Assign ........................................................................ 64
Tabel 4.14 Variabel pada Modul Assign............................................................................. 66
Tabel 4.15 Modul Decide Menentukan Jenis Kendaraan ................................................... 78
Tabel 4.16 Modul Proses .................................................................................................... 79
vii
Tabel 4.17 Pengurangan Variabel pada Modul Assign .......................................................81
Tabel 4.18 Hasil Waktu Tunggu Jalan Saxophone Pukul 06.00-07.00 pada Simulasi .......90
Tabel 4.19 Hasil Uji Validasi Hold 1 (Jalan Saxophone) Pukul 06.00-07.00 .....................90
Tabel 4.20 Hasil Waktu Tunggu Jalan Candi Panggung Barat Pukul 06.00-07.00 pada
Simulasi .............................................................................................................90
Tabel 4.21 Hasil Uji Validasi Hold 2 (Jalan Candi Panggung Barat) Pukul 06.00-07.00 ..91
Tabel 4.22 Hasil Waktu Tunggu Jalan Akordion Selatan Pukul 06.00-07.00 pada
Simulasi .............................................................................................................91
Tabel 4.23 Hasil Uji Validasi Hold 3 (Jalan Akordion Selatan) Pukul 06.00-07.00 ..........92
Tabel 4.24 Hasil Waktu Tunggu Jalan Akordion dan Simpang Akordion Pukul 06.00-
07.00 pada Simulasi ..........................................................................................92
Tabel 4.25 Hasil Uji Validasi Hold 4 (Jalan Akordion dan Simpang Akordion) Pukul
06.00-07.00 ........................................................................................................93
Tabel 4.28 Hasil Waktu Tunggu Jalan Candi Panggung Barat Pukul 11.30-12.30 ............94
Tabel 4.30 Hasil Waktu Tunggu Jalan Akordion Selatan Pukul 11.30-12.30 ....................95
12.30 pada Simulasi ..........................................................................................96
11.30-12.30 ........................................................................................................96
Tabel 4.36 Hasil Waktu Tunggu Jalan Candi Panggung Barat Pukul 15.30-16.30 pada
Simulasi .............................................................................................................98
Tabel 4.38 Hasil Waktu Tunggu Jalan Akordion Selatan Pukul 15.30-16.30 pada
Simulasi .............................................................................................................99
16.30 pada Simulasi ........................................................................................100
viii
15.30-16.30 pada Simulasi ............................................................................. 100
Tabel 4.42 Perbandingan Jumlah Number In pada Simulasi dan Sistem Nyata............... 101
Tabel 4.43 Number In Kendaraan pada Persimpangan Tunggulwulung Pukul 06.00-07.00
(Unit)............................................................................................................... 104
Tabel 4.44 Number Out Kendaraan di Persimpangan Tunggulwulung Pukul 06.00-07.00
(Unit)............................................................................................................... 105
Tabel 4.45 Waiting Time pada Setiap Ruas Jalan Persimpangan Tunggulwulung Pukul
06.00-07.00 (Jam) ........................................................................................... 107
(Unit)............................................................................................................... 108
(Unit)............................................................................................................... 109
11.30-12.30 (Jam) ........................................................................................... 110
(Unit)............................................................................................................... 111
(Unit)............................................................................................................... 113
15.30-16.30 (Jam) ........................................................................................... 114
Tabel 4.52 Estimasi Waktu Kendaraan Berjalan untuk Rekomendasi Perbaikan ............ 120
Tabel 4.53 Hasil Rekomendasi Perbaikan Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung Pagi
Hari dengan MKJI .......................................................................................... 122
Tabel 4.54 Output Simulasi Rekomendasi Perbaikan Lalu Lintas Persimpangan
Tunggulwulung Pagi Hari .............................................................................. 122
Tabel 4.55 Hasil Rekomendasi Perbaikan Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung
Siang Hari dengan MKJI ................................................................................ 124
Tunggulwulung Siang Hari............................................................................. 124
Tabel 4.57 Hasil Rekomendasi Perbaikan Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung Sore
Hari dengan MKJI .......................................................................................... 126
Tunggulwulung Sore Hari .............................................................................. 126
ix
Halaman ini sengaja dikosongkan
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Jumlah kendaraan di Kota Malang Tahun 2012-2015 ................................... 2
Gambar 1.2 Lokasi persimpangan Tunggulwulung ........................................................... 2
Gambar 1.3 Jumlah kendaraan dalam satuan mobil penumpang (smp) per jam ............... 4
Gambar 1.4 Kondisi lalu lintas persimpangan Tunggulwulung ........................................ 5
Gambar 2.1 Jenis-jenis persimpangan sebidang .............................................................. 12
Gambar 2.2 Jenis-jenis interchange................................................................................. 12
Gambar 2.3 Diverging ..................................................................................................... 13
Gambar 2.4 Merging ......................................................................................................... 13
Gambar 2.5 Weaving........................................................................................................ 13
Gambar 2.6 Crossing ....................................................................................................... 14
Gambar 2.7 Struktur model antrian single channel – single phase ................................. 16
Gambar 2.8 Struktur model antrian single channel – multiple phase .............................. 16
Gambar 2.9 Struktur model antrian multiple channel – single phase .............................. 17
Gambar 2.10 Struktur model antrian multiple channel – multiple phase .......................... 17
Gambar 2.11 Contoh sketsa data masukan geometrik ....................................................... 27
Gambar 2.12 Contoh sketsa arus lalu lintas ....................................................................... 28
Gambar 2.13 Variabel arus lalu lintas ............................................................................... 28
Gambar 2.14 Lebar rata-rata pendekat .............................................................................. 30
Gambar 2.15 Faktor penyesuaian lebar pendekat .............................................................. 32
Gambar 2.16 Faktor penyesuaian belok kiri ...................................................................... 33
Gambar 2.17 Faktor penyesuaian belok kanan .................................................................. 34
Gambar 2.18 Tundaan lalu lintas simpang dengan derajat kejenuhan .............................. 35
Gambar 2.19 Tundaan lalu lintas jalan utama dengan derajat kejenuhan ......................... 35
Gambar 2.20 Rentang peluang antrian (QP%) terhadap derajat kejenuhan (DS) ............. 36
Gambar 3.1 Diagram alir penelitian ................................................................................ 41
Gambar 3.2 Diagram alir pembuatan model simulasi ..................................................... 44
Gambar 4.1 Contoh penggunaan modul create untuk pendefinisian kedatangan
kendaraan ..................................................................................................... 64
Gambar 4.2 Contoh penggunaan modul decide untuk mendefinisikan arah tujuan
kendaraan ..................................................................................................... 64
Gambar 4.3 Contoh penggunaan modul assign untuk mendefinisikan nama entitas
baru .............................................................................................................. 66
xi
Gambar 4.4 Contoh penggunaan modul assign untuk pendefinisian variabel .................67
Gambar 4.5 Contoh penggunaan modul decide untuk menentukan kondisi berjalan dan
tunggu kendaraan ..........................................................................................78
Gambar 4.6 Contoh penggunaan modul hold untuk menahan kendaraan hingga kondisi
terpenuhi .......................................................................................................78
Gambar 4.7 Contoh penggunaan modul decide untuk menentukan jenis kendaraan .......79
Gambar 4.8 Contoh penggunaan modul process untuk mendefinisikan proses
berpindahnya kendaraan menuju ruas jalan tujuan .......................................80
Gambar 4.9 Penggunaan modul assign untuk mendefinisikan pengurangan variabel .....81
Gambar 4.10 Contoh penggunaan modul dispose ..............................................................81
Gambar 4.11 Pemeriksaan satuan waktu pada model simulasi ..........................................81
Gambar 4.12 Pemeriksaan satuan waktu pada modul process ...........................................82
Gambar 4.13 Compile error pada model simulasi .............................................................83
Gambar 4.14 Perbandingan model konseptual dan model simulasi Jalan Saxophone .......84
Gambar 4.15 Perbandingan model konseptual dan model simulasi Jalan Candi Panggung
Barat..............................................................................................................85
Gambar 4.16 Perbandingan model konseptual dan model simulasi Jalan Akordion
Selatan ..........................................................................................................86
Gambar 4.17 Perbandingan model konseptual dan model simulasi Jalan Akordion dan
Simpang Akordion ........................................................................................87
Gambar 4.18 Animasi pada model simulasi .......................................................................88
Gambar 4.19 Geometri simpang pada persimpangan Tunggulwulung ............................115
Gambar 4.20 Contoh crossing pada kondisi awal persimpangan Tunggulwulung ..........117
Gambar 4.21 Stop line ......................................................................................................117
Gambar 4.22 Alternatif 2 ..................................................................................................118
Gambar 4.23 Alternatif 3 ..................................................................................................119
Gambar 4.24 Rambu dilarang berhenti ............................................................................121
Gambar 4.25 Interface simulasi lalu lintas pagi hari ........................................................123
Gambar 4.26 Interface simulasi lalu lintas siang hari ......................................................125
Gambar 4.27 Interface simulasi lalu lintas sore hari ........................................................127
xii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Data Antrian Kendaraan pada pukul 06.30-06.40 ..................................... 135
Lampiran 2 Jumlah Kendaraan per 10 Menit ................................................................ 137
Lampiran 3 Data Waktu Antar Kedatangan Kendaraan Bermotor di Jalan Saxophone
(Detik) ........................................................................................................ 139
Lampiran 4 Data Waktu Antar Kedatangan Kendaraan Bermotor di Jalan Candi
Panggung Barat (Detik) ............................................................................. 151
Lampiran 5 Data Waktu Antar Kedatangan Kendaraan Bermotor di Jalan Akordion
Selatan (Detik) ........................................................................................... 165
Lampiran 6 Data Waktu Antar Kedatangan Kendaraan Bermotor di Jalan Akordion
(Detik) ........................................................................................................ 178
Lampiran 7 Data Waktu Antar Kedatangan Kendaraan Bermotor di Jalan Simpang
Akordion (Detik) ........................................................................................ 189
Lampiran 8 Data Waktu Kendaraan Berpindah dari Jalan Saxophone ......................... 192
Lampiran 9 Data Waktu Kendaraan Berpindah dari Jalan Candi Panggung Barat ....... 196
Lampiran 10 Data Waktu Kendaraan Berpindah dari Jalan Akordion Selatan ............... 202
Lampiran 11 Data Waktu Kendaraan Berpindah dari Jalan Akordion dan Simpang
Akordion .................................................................................................... 208
Lampiran 12 Data Waktu Tunggu Kendaraan................................................................. 214
Lampiran 13 Activity Cycle Diagram Sistem Lalu Lintas Persimpangan
Tunggulwulung .......................................................................................... 217
Lampiran 14 Model Simulasi Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung dengan
ARENA 14 ................................................................................................. 221
Lampiran 15 Formulir USIG Persimpangan Tunggulwulung Pukul 06.00 – 07.00 ....... 225
xiii
xiv
RINGKASAN
Fadilia Rinarwastu, Jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya,
Desember 2017, Simulasi Arus Lalu Lintas pada Persimpangan Tunggulwulung untuk
Meminimasi Waiting Time Kendaraan, Dosen Pembimbing: Ishardita Pambudi Tama dan
Rahmi Yuniarti.
Persimpangan Tunggulwulung, Malang merupakan salah satu simpang tak bersinyal

yang terletak di jalur alternatif serta merupakan salah satu jalur lintas kota/kabupaten yang
sering dilewati kendaraan. Terdapat lima ruas jalan pada persimpangan ini yaitu Jalan
Saxophone, Jalan Candi Panggung Barat, Jalan Akordion Selatan, Jalan Akordion, dan
Jalan Simpang Akordion. Semakin meningkatnya volume kendaraan yang melintasi
persimpangan ini menyebabkan terjadinya kemacetan dan berdampak pada waiting time
kendaraan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis kondisi antrian dan waktu
tunggu kendaraan berdasarkan simulasi yang dibuat serta untuk menentukan rekomendasi
perbaikan terbaik yang dapat mengurangi waktu tunggu kendaraan.
Untuk menganalisis masalah lalu lintas pada persimpangan ini, diperlukan rekayasa
sistem lalu lintas dengan menggunakan metode simulasi menggunakan software ARENA.
Simulasi dilakukan berdasarkan tiga horizon waktu pada jam puncak yaitu pagi hari
(06.00-07.00), siang hari (11.30-12.30), dan sore hari (15.30-16.30). Pengambilan data
dilakukan pada hari Senin-Sabtu. Penelitian dimulai dengan melakukan pengumpulan data
dan membuat model konseptual dengan Activity Cycle Diagram (ACD). Selain
menggunakan simulasi, analisis juga dilakukan dengan melakukan perhitungan kapasitas
dan derajat kejenuhan persimpangan berdasarkan panduan MKJI.
Hasil simulasi dan MKJI menunjukkan bahwa waktu tunggu kendaraan dan derajat
kejenuhan persimpangan pada pagi, siang, dan sore sangat tinggi sehingga diperlukan
rekomendasi perbaikan untuk mengurangi waktu tunggu kendaraan tersebut. Terdapat tiga
rekomendasi perbaikan dalam penelitian ini yaitu pemasangan stop line untuk mengurangi
hambatan samping, kebijakan satu arah untuk seluruh jenis kendaraan pada Jalan Simpang
Akordion, dan kebijakan satu arah pada beberapa ruas jalan di Persimpangan
Tunggulwulung. Dari ketiga rekomendasi perbaikan tersebut, rekomendasi perbaikan yang
terpilih adalah rekomendasi perbaikan 3 yaitu dengan melakukan pemasangan stop line
dan kebijakan satu arah pada Jalan Akordion, Simpang Akordion, Saxophone, dan
Akordion Selatan atau penerapan perputaran jalan untuk kendaraan dari Candi Panggung
Barat yang menuju ke Saxophone dengan melewati Jalan Akordion Selatan. Berdasarkan
hasil simulasi dan perhitungan dengan panduan MKJI, rekomendasi perbaikan 3 dapat
mengurangi waktu tunggu dan derajat kejenuhan. Pada pengamatan pagi, waktu tunggu
pada Jalan Saxophone, Candi Panggung Barat, dan Simpang Akordion berkurang menjadi
3.7 menit; 42.8 detik; dan 2 menit. Pada pengamatan siang, waktu tunggu pada Jalan
Saxophone, Candi Panggung Barat, dan Simpang Akordion berkurang menjadi 15.84
detik; 39.6 detik; dan 1.6 menit. Pada pengamatan sore, waktu tunggu pada Jalan
Saxophone, Candi Panggung Barat, dan Simpang Akordion berkurang menjadi 1.2 menit;
23 detik; dan 5 menit. Tidak terdapat waktu tunggu di Jalan Akordion Selatan dan
Akordion pada rekomendasi perbaikan 3 karena ketiga jalan tersebut berfungsi sebagai
ruas jalan tujuan kendaraan yang datang dari Jalan Saxophone, Candi Panggung Barat, dan
Simpang Akordion.
Kata Kunci: ARENA, Lalu Lintas Persimpangan, Simulasi, Simpang Tak Bersinyal,
Waiting Time Kendaraan
xv
xvi
SUMMARY
Fadilia Rinarwastu, Department of Industrial Engineering, Faculty of Engineering,
Universitas Brawijaya, December 2017, Traffic Flow Simulation at the Junction of
Tunggulwulung to Minimize Vehicles Waiting Time, Academic Supervisor: Ishardita
Pambudi Tama and Rahmi Yuniarti.
Junction of Tunggulwulung, Malang is one of unsignalized junction located at the
alternative lane and also one of cross-city lane that often passed by vehicles. There are five
streets in this junction, namely Saxophone, Candi Panggung Barat, Akordion Selatan,
Akordion, dan Simpang Akordion Street. The increased volume of vehicles that cross in
this junction can cause bottleneck and give the impact on the vehicles waiting time. The
purpose of this research is to analyze vehicles queue and waiting time based on simulation
and also to determine improvement recommendation which reduced vehicles waiting time.
To analyze traffic problem in this junction, traffic systems engineering is needed with
simulation method using ARENA software. Data was collected in Monday to Saturday.
Simulation is done based on three time horizons which is morning (06.00-07.00), afternoon
(11.30-12.30), and evening (15.30-16.30). This research begins by collecting data and
creating conceptual model using Activity Cycle Diagram (ACD). Analysis is also done by
using Indonesian Highway Capacity Manual to analyze junction capacity and its degree of
saturation.
Simulation and Indonesian Highway Capacity Manual results shows that vehicles
waiting time and the degree of saturation of junction in the morning, afternoon, and
evening are high which needs improvement recommendation to reduce vehicles waiting
time. There are three improvement recommendations in this research like setting up stop
line to reduce side barriers, implement one way policy for all type of vehicles at Simpang
Akordion Street, and implement one way policy for some streets in Tunggulwulung
junction. From all of improvement recommendation, the selected recommendation is
improvement recommendation number 3 by setting up stop line and adjust one way policy
in Akordion, Simpang Akordion, Saxophone, and Akordion Selatan Street or
implementation of turn around policy for vehicles from Candi Panggung Barat which leads
to Saxophone by passing Akordion Selatan Street. Based on simulation and calculation
using Indonesian Highway Capacity Manual, that recommendation can reduce and
minimize waiting time and also degree of saturation. For morning hours, waiting time at
the Saxophone, Candi Panggung Barat, and Simpang Akordion Streets is reduced to 3.7
minutes; 42.8 seconds; and 2 minutes. For afternoon hours, waiting time at the Saxophone,
Candi Panggung Barat, and Simpang Akordion is reduced to 15.84 seconds; 39.6 seconds;
and 1.6 minutes. For evening hours, waiting time at the Saxophone, Candi Panggung
Barat, and Simpang Akordion is reduced to 1.2 minutes; 23 seconds; and 5 minutes. There
are no waiting time at the Akordion Selatan and Akordion in the improvement
recommendation number 3 because that three streets have function as destination roads of
vehicles that come from Saxophone, Candi Panggung Barat, and Simpang Akordion Street.
Keywords: ARENA, Simulation, Traffic Junction, Unsignalized Junction, Vehicles Waiting

Time
xvii
xviii
BAB I
PENDAHULUAN
Dasar pelaksanaan penelitian perlu ditentukan terlebih dahulu sebelum melaksanakan

penelitian. Pada bab ini akan dijelaskan mengenai latar belakang permasalahan, identifikasi
masalah, rumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan masalah, dan
asumsi yang diperlukan untuk menyelesaikan penelitian.
1.1 Latar Belakang

Transportasi atau pengangkutan merupakan suatu bidang kegiatan yang penting di
dalam kehidupan masyarakat. Bertambahnya jumlah penduduk akan mempengaruhi jumlah
alat transportasi yang digunakan sebagai akomodasi untuk mempermudah perpindahan/
pergerakan manusia dari satu tempat ke tempat lain. Meningkatnya jumlah kendaraan
sebagai sarana transportasi dapat menyebabkan salah satu masalah transportasi yaitu
kemacetan.
Kemacetan lalu lintas dapat memberikan dampak negatif seperti kerugian waktu, biaya,
dan menimbulkan polusi dari asap knalpot kendaraan. Wilayah yang sering mengalami
masalah kemacetan lalu lintas adalah kota besar yang memiliki jumlah penduduk yang
banyak dan mobilitasnya tinggi sehingga perlu diimbangi dengan sistem lalu lintas yang baik
untuk mengatasi masalah kemacetan dan ketidakteraturan mobilisasi kendaraan.
Kota Malang merupakan salah satu kota besar yang menarik banyak pendatang dari luar
kota karena memiliki jumlah universitas negeri maupun swasta serta berbatasan dengan Kota
Batu yang memiliki berbagai obyek wisata sehingga kendaraan bermotor yang masuk ke
Malang semakin meningkat dan menimbulkan kemacetan di beberapa titik. Berdasarkan data
dari Kantor Bersama Samsat Malang dalam situs Badan Pusat Statistik pada Gambar 1.1
dapat diketahui bahwa jumlah kendaraan bermotor di Kota Malang pada tahun 2012 – 2015
mengalami peningkatan sehingga diperlukan sarana infrastruktur yang memadai untuk
mengatasi pertambahan jumlah kendaraan tersebut.
1
2
Jumlah Kendaraan (Buah) Jumlah Mobil Penumpang Jumlah Bus
Jumlah Kendaraan (Buah)

90000 86091 1000
956
83878 934
85000 950 918
80988
80000 900 861

75818
75000 850
70000 800
2012 2013 2014 2015 2012 2013 2014 2015
Tahun Tahun
(a) (b)
Jumlah Truk Jumlah Sepeda Motor

20000 19467 460000 441123

19500 440000 411568
19000 18671 18598 420000 392559
400000
18500 17949 367767
380000
18000
360000
17500 340000
17000 320000
2012 2013 2014 2015 2012 2013 2014 2015
Tahun Tahun
(c) (d)
Gambar 1.1 Jumlah kendaraan di Kota Malang Tahun 2012-2015: (a) Jumlah mobil penumpang;
(b) Jumlah bus; (c)Jumlah truk; (d) Jumlah sepeda motor
Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Malang (2016)
Kemacetan yang terjadi di jalur utama akan menimbulkan dampak pada jalur alternatif
karena pengendara menganggap jalur alternatif adalah jalur tercepat untuk mencapai tempat
tujuan dan dapat digunakan untuk menghindari macet. Salah satu jalur alternatif yang
terkena dampak kemacetan adalah jalur alternatif ke Batu yang melewati persimpangan
Tunggulwulung
U
B T
S
Gambar 1.2 Lokasi persimpangan Tunggulwulung

Sumber: Google Maps (2017)
Persimpangan Tunggulwulung merupakan salah satu simpang tak bersinyal dan
termasuk dalam jenis persimpangan kaki banyak karena terdiri atas 5 cabang jalan yaitu
3
Jalan Saxophone, Jalan Candi Panggung Barat, Jalan Akordion Selatan, Jalan Akordion, dan
Jalan Simpang Akordion. Pada persimpangan tersebut terdapat bundaran sebagai rambu lalu
lintas agar kendaraan yang melewati persimpangan tidak mengalami tumbukan ketika belok
kanan dengan mengikuti arah bundaran ketika berjalan. Akan tetapi, saat ini bundaran
tersebut sudah tidak berfungsi seperti seharusnya khususnya untuk kendaraan yang akan
belok kanan. Kapasitas pada masing-masing lajur jalan di persimpangan tersebut hanya
dapat dilalui oleh satu kendaraan.
Persimpangan yang terletak pada daerah Tunggulwulung, Malang ini memiliki potensi
kemacetan karena letaknya yang strategis sebagai jalur alternatif menuju Batu, Tasikmadu,
Dinoyo, dan Soekarno-Hatta. Selain digunakan sebagai alternatif jalan menuju daerah-
daerah tersebut, persimpangan ini merupakan jalan menuju universitas dan sekolah seperti
Universitas Muhammadiyah Malang (UMM), SD Negeri Tungguwulung 1, SD Negeri
Tungguwulung 2, STIKES Maharani, dan SMK NMC.
Masalah kemacetan pada persimpangan adalah lamanya waktu tunggu yang dialami
oleh kendaraan dan sistem lalu lintas yang belum terkendali secara optimal sehingga
kendaraan perlu menunggu dalam rentang waktu yang lama. Persimpangan besar di Kota
Malang, seperti persimpangan di daerah ITN, Raden Intan, Araya, dan beberapa jalan besar
di Kota Malang sudah memiliki Area Traffic Control System (ATCS) dimana sistem lalu
lintasnya sudah menggunakan jaringan wireless untuk mengubah durasi lampu lalu lintas
sesuai dengan kondisi real-time secara otomatis. Akan tetapi tidak semua persimpangan di
Kota Malang telah memliki ATCS terutama pada persimpangan di jalur-jalur alternatif. Pada
persimpangan di Tunggulwulung, belum terdapat sistem lampu lalu lintas baik manual
maupun ATCS sehingga persimpangan tersebut hanya diatur oleh pengatur lalu lintas dan
menyebabkan tidak terkendalinya kemacetan di persimpangan tersebut ketika jam puncak.
Data jumlah kendaraan yang melintasi masing-masing jalan pada persimpangan
Tunggulwulung pada Gambar 1.3 yang telah diteliti pada pukul 06.00 hingga 18.00
menunjukkan bahwa jam puncak terjadi pada pagi hari terjadi pada pukul 06.00-07.00 WIB
karena merupakan jam masyarakat berangkat kerja dan sekolah, siang hari pada pukul 11.30-
12.30 WIB yang merupakan jam istirahat dan pulang sekolah, dan sore hari pada pukul
15.30-16.30 WIB yang merupakakan jam pulang kerja maupun pulang sekolah. Menurut
Jam puncak atau jam sibuk merupakan durasi periode satu jam dimana volume trafiknya
memiliki nilai yang paling tinggi (Virtamo, 2008). Sehingga waktu dalam interval satu jam
yang merupakan jam puncak pada Gambar 1.3 dipilih berdasarkan jumlah kendaraan yang
tertinggi dalam horizon waktu pagi, siang, dan sore.
4
JUMLAH KENDARAAN DALAM SATUAN

MOBIL PENUMPANG (SMP) PER JAM
3500
(SATUAN MOBIL PENUMPANG)
3000
2500
JUMLAH KENDARAAN
2000
1500
1000
500
0
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
JAM
Gambar 1.3 Jumlah kendaraan dalam satuan mobil penumpang (smp) per jam
Pada Tabel 1.1 diketahui bahwa setelah pergantian fase pada masing-masing jalan di
persimpangan Tunggulwulung masih terdapat antrian kendaraan yang artinya kendaraan
tersebut harus menunggu kembali pada fase berikutnya sehingga waktu yang dibutuhkan
kendaraan untuk menunggu menjadi lebih lama. Penelitian tersebut dilakukan pada hari
Senin pukul 06.30-06.40 WIB sebagai bentuk gambaran awal bagaimana kondisi antrian di
persimpangan Tunggulwulung karena waktu tersebut merupakan waktu dimana siswa
berangkat sekolah dan pekerja berangkat kerja serta merupakan salah satu jam puncak yang
terjadi pada persimpangan Tunggulwulung.
Tabel 1.1
Rata-rata Kendaraan yang Menunggu Setiap Fase Selama 10 Menit
Rata-rata Jumlah Kendaraan
Rata-rata Jumlah Kendaraan
yang Masih Menunggu setelah
Menunggu
Asal Kendaraan Pergantian Fase
Sepeda Kendaraan Kendaraan Sepeda Kendaraan Kendaraan
Motor Ringan Berat Motor Ringan Berat
Jl. Saxophone 18 6 0 7 3 0
Jl. Akordion 16 2 0 2 1 0
Jl. Candi Panggung 17 6 1 5 3 0
Barat
Jl. Akordion 15 4 0 3 1 0
Selatan
Perhitungan pada Tabel 1.1 dilakukan dengan menghitung jumlah kendaraan yang
masuk ke dalam sistem lalu lintas Tunggulwulung dan jumlah kendaraan yang berhasil
keluar dari sistem tersebut menuju jalan yang dituju. Jumlah kendaraan yang menunggu di
dalam sistem lalu lintas Tunggulwulung dihitung berdasarkan jumlah kendaraan yang masuk
pada suatu jalan pada persimpangan sedangkan jumlah kendaraan yang masih menunggu
setelah pergantian fase dihitung dari selisih jumlah kendaraan yang masuk menuju suatu
jalan pada persimpangan dan jumlah kendaraan yang keluar dari jalan tersebut menuju ke
jalan lain. Dari beberapa pergantian fase yang terjadi dalam 10 menit ditarik rata-rata jumlah
5
kendaraan yang menunggu dengan melakukan penjumlahan terhadap jumlah kendaraan

masuk ke dalam sistem lalu lintas dan dibagi dengan jumlah fase yang terjadi pada setiap
jalan. Sedangkan untuk rata-rata jumlah kendaraan yang masih menunggu atau tersisa
setelah pergantian fase didapatkan dengan melakukan penjumlahan terhadap data jumlah
kendaraan yang tersisa dalam sistem lalu lintas yang kemudian dibagi dengan banyaknya
fase yang terjadi. Perhitungan tersebut terlampir pada Lampiran 1. Berdasarkan klasifikasi
dari Bina Marga dalam MKJI, kendaraan dibagi menjadi 3 yaitu sepeda motor yang
merupakan kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda, kendaraan ringan yaitu kendaraan
bermotor dengan 4 roda, serta kendaraan berat yang merupakan kendaraan bermotor dengan
lebih dari 4 roda.
Selain itu, kondisi dari arus lalu lintas pada persimpangan Tunggulwulung dapat dilihat
pada Gambar 1.4 yang merupakan foto kondisi lalu lintas dari arah Jalan Saxophone (a),
Jalan Akordion (b), Jalan Candi Panggung Barat (c), dan Jalan Akordion Selatan (d).
(a) (b)
(c) (d)
Gambar 1.4 Kondisi lalu lintas persimpangan Tunggulwulung: (a) Kondisi lalu lintas dari jalan
Saxophone, (b) Kondisi lalu lintas dari Jalan Akordion, (c) Kondisi lalu lintas dari Jalan Candi
Panggung Barat, (d) Kondisi lalu lintas dari jalan Akordion Selatan
Untuk mengatasi kemacetan diperlukan evaluasi terhadap titik yang mengalami
kemacetan. Saat ini pemerintah telah berusaha untuk memperbaiki arus lalu lintas pada jalur-
6
jalur utama di Kota Malang dan penelitian serta evaluasi yang telah dilakukan masih
berfokus pada jalan besar di Kota Malang sedangkan jalur alternatif yang arusnya semakin
lama semakin meningkat masih belum dilakukan evaluasi lebih lanjut. Arus lalu lintas yang
terjadi pada persimpangan Tunggulwulung perlu diperbaiki karena seiring dengan
berjalannya waktu, volume kendaraan yang melewati jalur alternatif ini akan semakin
meningkat karena persimpangan ini merupakan persimpangan yang terletak pada jalur lintas
kota/kabupaten sehingga dapat menjadi jalur kendaraan menuju ke lokasi yang memiliki
pengunjung yang banyak seperti tempat-tempat wisata di Kota Batu, jalur untuk menuju ke
sekolah maupun universitas seperti Universitas Muhammadiyah Malang dan Universitas
Brawijaya, serta menjadi jalur kendaraan untuk menuju ke wilayah Karangploso. Untuk
mengatasi masalah lalu lintas pada persimpangan tersebut maka diperlukan suatu rekayasa
sistem untuk mengoptimalkan sistem lalu lintas pada persimpangan dengan melakukan
simulasi agar dapat diperoleh waktu tunggu kendaraan yang paling minimum agar
pengendara tidak menunggu terlalu lama pada persimpangan tersebut.
Menurut Kelton, Sadowski & Sadowski (2009), simulasi merupakan sekumpulan
metode dan aplikasi yang digunakan untuk menirukan atau merepresentasikan perilaku dari
suatu sistem nyata yang biasanya dilakukan pada komputer dengan perangkat lunak tertentu.
Pendekatan simulasi dapat digunakan untuk merekayasa, menganalisa, serta memberikan
alternatif solusi sebelum diterapkan di sistem nyata. Pada penelitian ini, sistem lalu lintas
pada persimpangan akan disimulasikan dengan menggunakan software ARENA yang
kemudian disertai dengan penyusunan skenario berdasarkan metode dari Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI). Manual Kapasitas Jalan Indonesia memuat fasilitas jalan perkotaan,
semi perkotaan, jalan luar kota dan jalan bebas hambatan serta memuat pedoman teknik lalu
lintas yang dapat digunakan sebagai saran untuk pengguna sehubungan dengan pemilihan
tipe fasilitas jalan. Penerapan simulasi untuk arus lalu lintas pada persimpangan
Tunggulwulung dengan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia diharapkan dapat
digunakan untuk menentukan rekomendasi perbaikan dalam meminimasi waktu tunggu
kendaraan pada persimpangan tersebut selama jam puncak.
1.2 Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut, identifikasi masalah dari penelitian ini diantaranya
adalah:
1. Jumlah kendaraan tertinggi dalam satuan mobil penumpang dalam interval waktu 1 jam
pada persimpangan Tunggulwulung berdasarkan Gambar 1.3 adalah pada pagi hari
7
antara pukul 06.00-07.00 WIB, siang hari antara pukul 11.30-12.30 WIB, dan sore hari
antara pukul 15.30-16.30 WIB sehingga menyebabkan pengendara menunggu dalam
rentang waktu yang cukup lama.
2. Belum pernah dilakukan evaluasi untuk mengatasi kemacetan yang terjadi pada
persimpangan Tunggulwulung.
1.3 Rumusan Masalah

Rumusan masalah dari penelitian ini berdasarkan latar belakang dan identifikasi
masalah adalah:
1. Bagaimana kondisi waktu tunggu kendaraan pada persimpangan Tunggulwulung
berdasarkan simulasi yang telah dibuat?
2. Bagaimana rekomendasi perbaikan terbaik berdasarkan hasil analisis dengan panduan
MKJI dan simulasi untuk mengurangi waktu tunggu kendaraan yang mengantri pada
persimpangan Tunggulwulung?
1.4 Batasan Masalah

Batasan masalah yang digunakan pada penelitian ini adalah:
1. Tidak membahas mengenai biaya.
2. Penelitian dilakukan hari Senin-Sabtu karena hari Minggu memiliki karakteristik yang
berbeda.
1.5 Asumsi Penelitian

Asumsi yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
1. Tidak ada gangguan yang terjadi seperti adanya kecelakaan dan perubahan cuaca dalam
pembuatan simulasi.
2. Data yang diteliti pada hari tertentu mewakili hari-hari lain selain hari penelitian
dilakukan.
1.6 Tujuan Penelitian

Tujuan yang ingin dicapai pada penelitian ini berdasarkan rumusan masalah sebelumnya
adalah:
1. Menganalisis kondisi antrian kendaraan dan waktu tunggu yang dibutuhkan kendaraan
pada persimpangan Tunggulwulung berdasarkan simulasi yang telah dibuat.
8
2. Menentukan rekomendasi perbaikan terbaik untuk mengurangi waktu tunggu pada

1.7 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dapat diperoleh dari penelitian ini adalah:
1. Dapat menentukan fase pergerakan kendaraan yang optimal pada persimpangan
Tunggulwulung agar lalu lintas teratur.
2. Dapat memberikan rekomendasi perbaikan untuk mengatasi kemacetan atau
pengurangan antrian kendaraan di persimpangan Tunggulwulung.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Dalam pelaksanaan penelitian dibutuhkan beberapa teori atau referensi yang berkaitan
dengan penelitian yang dilakukan sebagai dasar dalam mengerjakan sebuah penelitian. Pada
bab ini akan dijelaskan mengenai beberapa teori atau literatur yang berkaitan dengan
penelitian ini.
2.1 Penelitian Terdahulu

Penelitian terdahulu merupakan beberapa penelitian yang telah dilakukan oleh peneliti
yang berkaian dengan penelitian ini dan menjelaskan perbandingan antara penelitian ini
dengan penelitian yang sudah ada lebih dahulu.
1. Salimifard dan Ansari (2013) melakukan penelitian terhadap lalu lintas bersinyal pada
daerah perkotaan di Bushehr, Iran. Sistem lalu lintas yang diteliti merupakan
perempatan yang berada di Jalan Emam, Bazargani, Bahonar, dan Helali dan
menggunakan kebijakan tiga fase. Penelitian ini bertujuan untuk meningkatkan arus lalu
lintas pada persimpangan dengan mempertimbangkan panjang antrian kendaraan yang
terendah melalui kontrol periode waktu lampu merah dan hijau dengan simulasi
menggunakan software ARENA.
2. Kamrani, Abadi, dan Golroudbary (2014) melakukan penelitian pada dua persimpangan
T yang berdekatan dimana persimpangan selama jam puncak dimana persimpangan
tersebut termasuk dalam lalu lintas tak bersinyal. Penelitian ini dilakukan di Jalan
Universiti, Skudai, Johor, Malaysia dan bertujuan untuk menganalisis dan memperbaiki
bottleneck kendaraan yang terjadi pada persimpangan tersebut dengan menggunakan
software ARENA.
3. Syahputra (2016) melakukan penelitian pada persimpangan di Jalan Bogor Veteran,
Malang untuk merancang skenario guna mengatasi kemacetan dan mengurangi waktu
tunggu antrian pada persimpangan tersebut dengan simulasi menggunakan software
ARENA.
4. Nurhafidah (2016) melakukan penelitian pada persimpangan Jalan MT. Haryono Jalan
Gajayana, Malang dengan melakukan rekayasa durasi lampu lalu lintas menggunakan
9
10
simulasi dengan bantuan software ARENA dan melakukan perhitungan MKJI (Manual
Kapasitas Jalan Indonesia).
Perbandingan antara penelitian terdahulu dengan penelitian yang dilakukan dijelaskan pada
Tabel 2.1.
Tabel 2.1
Perbandingan Penelitian Terdahulu dengan Penelitian yang Dilakukan
Topik Penelitian Objek Penelitian Metode
Salimifard dan Peningkatkan arus lalu lintas Perempatan di Jalan Simulasi dengan
Ansari (2013) pada persimpangan dengan Emam, Bazargani, ARENA
mempertimbangkan panjang Bahonar, dan Helali
antrian kendaraan yang (Bushehr, Iran)
terendah melalui kontrol
periode waktu lampu merah
dan hijau
Kamrani, Abadi, Analisis dan perbaikan Jalan Universiti, Simulasi dengan
dan Golroudbary bottleneck kendaraan yang Skudai, Johor, ARENA
(2014) terjadi pada persimpangan serta Malaysia
pemberian alternatif pemberian
lampu lalu lintas
Syahputra (2016) Rekayasa arus lalu lintas Jalan Bogor Veteran, Simulasi dengan
dengan merancang skenario Malang ARENA
guna mengatasi kemacetan dan
mengurangi waktu tunggu
antrian pada persimpangan
Nurhafidah (2016) Pengendalian lalu lintas dengan Jalan MT. Haryono, Simulasi dengan
rekayasa durasi lampu lalu Jalan Gayana, ARENA
lintas dengan simulasi untuk Malang
meningkatkan number out dan
mengurangi waiting time.
Penelitian yang Analisis dan perbaikan arus Simpang Lima Simulasi dengan
Dilakukan lalu lintas pada persimpangan Tungulwulung, ARENA
tak bersinyal untuk mengurangi Malang
waktu tunggu kendaraan untuk
mengendalikan kemacetan
2.2 Rekayasa Lalu Lintas

Lalu lintas pada saat ini telah berkembang dengan sangat pesat sejalan dengan
perkembangan otomotif sebagai fasilitas pendukung dalam mobilitas manusia sehingga
diperlukan pengembangan rekayasa lalu lintas. Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 32
Tahun 2011, manajemen dan rekayasa lalu lintas meliputi kegiatan perencanaan, pengaturan,
perekayasaan, pemberdayaan, dan pengawasan. Kegiatan perekayasaan merupakan kegiatan
yang meliputi:
1. Perbaikan geometrik ruas jalan dan/atau persimpangan serta perlengkapan jalan yang
tidak berkaitan langsung dengan pengguna jalan.
11
2. Pengadaan, pemasangan, perbaikan, dan pemeliharaan perlengkapan jalan yang

berkaitan langsung dengan pengguna jalan.
3. Optimalisasi operasional rekayasa lalu lintas untuk meningkatkan ketertiban,
kelancaran, dan efektivitas penegakan hukum.
Optimalisasi operasional rekayasa lalu lintas dilakukan dalam situasi perubahan lalu
lintas secara tiba-tiba atau situasional, alat pemberi isyarat lalu linta tidak berfungsi, adanya
pengguna jalan yang diprioritaskan, adanya pekerjaan jalan, kerusakan infrastuktur, adanya
kecelakaan lalu lintas, adanya bencana alam, adanya konflik social, dan/atau adanya
peristiwa terorisme. Pelaksaan optimalisasi operasional rekayasa lalu lintas dapat dilakukan
melalui pengaturan arus lalu lintas di ruas jalan, pengaturan arus lalu lintas di persimpangan,
penertiban lajur jalan, dan/atau penertiban hambatan samping.
2.3 Persimpangan
Persimpangan dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih
bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu
lintas di dalamnya (AASHTO, 2001). Definisi persimpangan menurut Tamin (2008)
diartikan sebagai suatu ruang atau tempat pertemuan antara dua atau lebih ruas jalan yang
bertemu atau bersilangan. Persimpangan merupakan jalan yang memiliki banyak masalah
lalu lintas karena pada persimpangan terjadi pertemuan kendaraan dari berbagai arah
sehingga diperlukan
2.3.1 Jenis-jenis Persimpangan

Jenis-jenis persimpangan berdasarkan perencanaan meliputi pertemuan/persimpangan
jalan sebidang dan pertemuan/persimpangan jalan tidak sebidang (simpang susun).
1. Pertemuan/persimpangan jalan sebidang
Pertemuan/persimpangan jalan sebidang merupakan pertemuan dua ruas jalan atau lebih
secara sebidang dan tidak saling bersusun yang direncanakan dengan tujuan untuk
mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar serta untuk mengurangi
kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran. Persimpangan jalan sebidang pada
umumnya terdiri atas 4 macam yaitu bercabang 3, bercabang 4, bercabang banyak, dan
bundaran (rotary intersection).
12
Gambar 2.1 Jenis-jenis persimpangan sebidang

Sumber: Khisty & Lall (2003)
2. Pertemuan/persimpangan tidak sebidang (interchange)
Pertemuan/persimpangan tidak sebidang merupakan persimpangan dimana dua ruas
jalan atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada di
atas atau di bawah ruas jalan yang lain.
Gambar 2.2 Jenis-jenis interchange

Sumber: Khisty & Lall (2003)
2.3.2 Konflik Persimpangan

Beberapa jenis pergerakan arus lalu lintas yang menggunakan ruang persimpangan
dapat menimbulkan titik-titik konflik di persimpangan tersebut.
13
1. Diverging (Gerakan Memisah)

Diverging merupakan peristiwa berpencarnya kendaraan yang melewati suatu ruas jalan
ketika kendaraan tersebut sampai ke titik persimpangan dan dapat terjadi ketika
kendaraan melakukan gerakan membelok atau berganti jalur.
Gambar 2.3 Diverging

Sumber: Harianto (2004)
2. Merging (Gerakan Bergabung)
Merging merupakan peristiwa bergabungnya kendaraan yang bergerak dari beberapa
ruas jalan ketika bergabung pada titik persimpangan dan saat kendaraan melakukan
gerakan membelok dan bergabung.
Gambar 2.4 Merging

3. Weaving (Bersilangan)
Weaving merupakan peristiwa terjadinya perpindahan jalur atau jalinan arus kendaraan
menuju pendekat lain dan merupakan perpaduan dari gerakan diverging dan merging.
Gambar 2.5 Weaving

4. Crossing (Berpotongan)
Crossing merupakan peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur ke jalur
lain pada persimpangan dan biasanya menimbulkan titik konflik persimpangan.
14
Gambar 2.6 Crossing

Adanya persimpangan ditujukan agara kendaraan bermotor, pejalan kaki, dan kendaraan
tidak bermotor dapat bergerak ke arah yang berbeda dengan waktu yang sama sehingga akan
terjadi suatu konflik yang berulang sebagai akibat dari pergerakan tersebut. Berdasarkan
sifatnya, konflik dibagi menjadi dua yaitu:
1. Konflik Primer
Konflik primer merupakan konflik antara arus lalu lintas yang bergerak lurus dari ruas
jalan yang saling berpotongan dan termasuk konflik dengan pejalan kaki.
2. Konflik Sekunder
Konflik sekunder merupakan konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan dengan
arus lalu lintas arah lainnya dan atau lalu lintas belok kiri dengan para pejalan kaki.
2.3.3 Pengaturan Persimpangan

Persimpangan dapat menimbulkan konflik dari gerakan yang terjadi serta dapat
menimbulkan kemacetan sehingga diperlukan pengaturan persimpangan. Tujuan dari
pengaturan persimpangan adalah:
1. Untuk mengurangi kecelakaan
2. Untuk meningkatkan kapasitas
3. Meminimumkan tundaan
Pengaturan persimpangan berdasarkan tingkatan arus dapat dilakukan dengan:
1. Pengaturan dengan pemberian kesempatan jalan
2. Menggunakan rambu yield
3. Menggunakan rambu stop
4. Kanalisasi simpang
5. Menggunakan bundaran (roundbound)
6. Pembatasan belok dengan mengatur larangan belok kiri atau larangan belok kanan
7. Menggunakan lampu lalu lintas
8. Menggunakan persimpangan tidak sebidang
15
2.4 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan
dalam satu satuan waktu sehingga dalam volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar
perkerasan jalan yang lebih besar. Berdasarkan MKJI (1997), kapasitas dasar volume
kendaraan adalah 2900 smp/jam yang merupakan penentu diperlukan atau tidaknya
pemasangan lampu lalu lintas di suatu persimpangan.
2.5 Teori Antrian

Menurut Heizer dan Render (2006) antrian merupakan ilmu pengetahuan tentang bentuk
antrian dan merupakan orang-orang atau barang dalam barisan yang sedang menunggu untuk
dilayani atau meliputi bagaimana perusahaan dapat menentukan waktu dan fasilitas yang
sebaik-baiknya agar dapat melayani pelanggan dengan efisien. Sistem antrian dapat diartikan
sebagai kedatangan pelanggan untuk suatu pelayanan, menunggu untuk pelayanan dan
meninggalkan sistem setelah mendapat pelayanan.
2.5.1 Disiplin Antrian

Terdapat beberapa macam disiplin antrian yang biasa ditemui. Menurut Heizer dan
Render (2006) ada 4 bentuk prioritas pelayanan antrian yang biasa digunakan, yaitu:
1. First Come First Served (FCFS)
First Come First Served yaitu pelanggan dilayani berdasarkan urutan kedatangan
dimana pelanggan yang mengantri lebih dulu akan dilayani lebih dulu. Contohnya
adalah antrian kendaraan ketika membayar tiket tol, sistem antrian pada bank dan
SPBU.
2. Last Come First Served (LCFS)
Last Come First Served yaitu pelanggan yang datang paling akhir akan dilayani terlebih
dahulu. Contohnya adalah sistem antrian pada elevator untuk lantai yang sama dan
sistem bongkar muat barang dalam truk kontainer.
3. Service In Random Order (SIRO)
Service In Random Order memiliki arti pelayanan yang dilakukan secara acak sehingga
tidak menjadi permasalahan siapa yang lebih dahulu datang. Contoh dari disiplin antrian
ini adalah antrian kendaraan yang keluar dari lahan parkir dimana yang pertama masuk
ke lahan parker belum tentu yang pertama keluar atau yang terakhir keluar.
16
4. Priority Service
Priority Service merupakan disiplin antrian yang prioritas pelayanannya diberikan
kepada pelanggan yang memiliki prioritas lebih tinggi dibandingkan dengan pelanggan
yang mempunyai prioritas lebih rendah sehingga pelayanan awal diberikan kepada
pelanggan yang paling diprioritaskan. Contohnya adalah tamu VIP tidak perlu melewati
antrian untuk mendapatkan pelayanan dan seseorang yang memiliki penyakit lebih kritis
di suatu rumah sakit akan dilayani terlebih dahulu.
2.5.2 Struktur Model Antrian (Desain Fasilitas Pelayanan)

Terdapat 4 model struktur antrian yang umumnya terjadi pada suatu sistem antrian.
1. Single Channel – Single Phase
Single channel artinya hanya ada satu jalur yang memasuki sistem pelayanan atau ada
satu fasilitas pelayanan sedangkan single phase hanya ada satu fasilitas pelayanan.
Contohnya adalah sebuah kantor pos yang hanya memiliki satu loket dengan satu jalur
antrian.
Gambar 2.7 Stuktur model antrian single channel – single phase

Sumber: Surachman dan Astuti (2015)
2. Single Channel – Multiple Phase (Seri)
Struktur model antrian seri merupakan sistem antrian jalur tunggal dengan tahapan
berganda atau menunjukkan ada dua atau lebih pelayanan yang dilaksanakan secara
berurutan. Contohnya adalah pada sistem pencucian mobil dimana antriannya hanya ada
satu jalur tetapi pelayanan yang diberikan lebih dari satu.
Gambar 2.8 Stuktur model antrian single channel – multiple phase

17
3. Multiple Channel – Single Phase (Paralel)

Struktur model antrian multiple channel – single phase terjadi dimana ada dua atau lebih
fasilitas pelayanan dialiri oleh antrian tunggal. Contohnya adalah pembelian tiket kereta
yang dilayani oleh beberapa loket dan pembayaran yang dilayani oleh beberapa kasir.
Gambar 2.9 Stuktur model antrian multiple channel – single phase

4. Multiple Channel – Multiple Phase (Gabungan)
Struktur model antrian gabungan menunjukkan bahwa setiap sistem mempunyai
beberapa fasilitas pelayanan pada setiap tahap sehingga terdapat lebih dari satu
pelanggan yang dapat dilayani pada waktu yang bersamaan. Contohnya adalah
pelayanan pada pasien rumah sakit yang terdiri atas beberapa pelayanan seperti
pendaftaran, diagnosa, tindakan medis, dan pembayaran yang jumlah antriannya lebih
dari satu.
Gambar 2.10 Stuktur model antrian multiple channel – multiple phase

2.6 Sistem, Model dan Simulasi

Untuk mengetahui perilaku sistem nyata yang kompleks diperlukan pembuatan model
dan untuk merepresentasikan model dari suatu sistem maka model perlu diwujudkan dalam
pemrograman komputer yang disebut simulasi.
2.6.1 Sistem
Pengertian dari sistem menurut O’Brien dan Marakas (2011) adalah sekumpulan
komponen yang saling terkait dengan batasan yang jelas, serta bekerja sama untuk mencapai
18
suatu tujuan dengan menerima input dan menghasilkan output dalam proses transformasi
yang terorganisir.
Berbagai sistem dapat dikelompokkan menjadi dua jenis, yaitu sistem diskrit dan sistem
kontinu. Sistem diskrit adalah sistem yang variabel-variabel statusnya berubah berdasarkan
titik-titik waktu yang terpisah seperti pada pelayanan antrian bank dimana variabel status
seperti banyak nasabah yang berubah seiring dengan kedangan nasabah dan nasabah yang
selesai dilayani yang kemudian meninggalkan sistem. Sedangkan sistem kontinu merupakan
sistem yang variabel statusnya berubah secara terus menerus sepanjang waktu seperti
kecepatan yang berubah-ubah pada sistem pergerakan mobil.
2.6.2 Model
Model merupakan representasi dari suatu sistem nyata dan dalam melakukan pemodelan
dibutuhkan pengetahuan mengena sistem yang akan dimodelkan, serta kemampuan pemodel
dalam mengoperasikan software yang digunakan (Harrel, Ghosh & Bowden, 2004). Model
dapat menunjukkan bagaimana suatu operasi bekerja dan merangsang untuk berpikir
bagaimana meningkatkan atau memperbaikinya.
Model dapat diklasifikasikan menjadi matematis atau fisik dimana model matematis
menggunakan simbol notasi dan persamaan matematis untuk merepresentasikan sistem
sedangkan model fisik menggunakan benda nyata berbentuk fisik untuk merepresentasikan
suatu sistem. Menurut Banks, et al. (2004) model dapat diklasifikasikan lebih lanjut lagi
menjadi model statis atau dinamis, deterministik atau stokastik, dan diskrit atau kontinu.
1. Model Statis atau Model Dinamis
Model simulasi yang statis terkadang sering disebut simulasi Monte Carlo,
menggambarkan sistem pada titik waktu tertentu sedangkan model dinamis
menggambarkan perubahan sistem seiring berjalannya waktu.
2. Model Deterministik atau Model Stokastik
Model deterministic merupakan model simulasi yang tidak mengandung variabel acak
dan memiliki beberapa input yang telah diketahui yang akan menghasilkan beberapa
output khusus. Model stokastik memiliki satu atau lebih variabel acak sebagai input
yang akan menghasilkan output yang acak juga sehingga model stokastik dianggap
hanya sebagai estimasi dari karakteristik yang benar dari suatu model.
3. Model Diskrit dan Model Kontinu
Model diskrit merupakan model sistem yang memiliki sifat diskrit dimana model
mengalami perubahan secara diskrit seiring berjalannya waktu sedangkan model
19
kontinu merupakan model sistem yang bersifat kontinu dimana keadaannya berubah
secara kontinu seiring berjalannya waktu.
2.6.3 Simulasi
Simulasi merupakan imitasi atau tiruan dari suatu operasi pada proses dunia nyata atau
sistem kerja. Simulasi dapat digunakan untuk beberapa tujuan seperti mempelajari dan
bereksperimen dengan interaksi internal pada sistem atau subsistem yang kompleks,
mengetahui efek dari perubahan perilaku suatu sistem, memberikan saran perbaikan atau
pengembangan suatu sistem, untuk memperkuat metodologi solusi analisis, untuk
bereksperimen dengan desain atau kebijakan yang baru sebelum diimplementasikan, dan
untuk menverifikasi solusi analitis. Terdapat berbagai macam bagian pada model simulasi
seperti:
1. Entitas, merupakan segala sesuatu yang dapat diproses. Entitas yang berperan sebagai
‘pemain’ dapat bergerak, merubah status, mempengaruhi dan dipengaruhi oleh entitas
lain serta dapat mempengaruhi hasil pengukuran kinerja sistem.
2. Atribut, merupakan karakteristik yang dimiliki oleh entitas dan membawa nilai tertentu
untuk setiap entitas yang bersifat mengikat.
3. Variabel, merupakan bagian informasi yang menggambarkan beberapa karakteristik
dari suatu sistem dan tidak mengikat suatu entitas tetapi mengikat sistem secara
keseluruhan.
4. Resource, merupakan sesuatu yang memproses entitas dan ditunjukkan sebagai
operator, peralatan, atau ruangan penyimpanan yang terbatas.
5. Antrian, suatu kejadian dimana entitas tidak bergerak yang bisa dimungkinkan karena
resource menahan suatu entitas sehingga entitas yang lain harus menunggu.
6. Event (kejadian), merupakan sesuatu yang terjadi saat waktu simulasi yang
memungkinkan terjadi perubahan pada atribut, variabel, atau akumulator statistik.
7. Simulation clock, merupakan nilai waktu pada simulasi yang terdapat pada variabel.
Menurut Banks, et al. (2004), simulasi sistem diskrit merupakan pemodelan sistem yang
keadaan variabelnya berubah secara diskrit pada suatu titik waktu. Langkah-langkah dalam
melakukan pemodelan simulasi sistem diskrit adalah sebagai berikut.
1. Memformulasikan masalah, diperoleh dari pengamatan pendahuluan terhadap suatu
studi kasus.
2. Menentukan tujuan dan telah menentukan bahwa simulasi tepat bila digunakan untuk
menyelesaikan masalah.
20
3. Membuat model konseptual, merupakan tahap awal dari pemodelan sistem karena
berhubungan dengan bagaimana pemodel menerjemahkan sistem nyata ke dalam model.
4. Mengumpulkan data
5. Menerjemahkan model, yaitu menerjemahkan model konseptual dari sistem nyata ke
dalam software simulasi.
6. Verifikasi untuk memastikan bahwa program dapat berjalan dengan baik sesuai dengan
model konseptual dan model yang sudah ada sebelumnya.
7. Validasi, dilakukan dengan cara mencocokkan model yang dibuat dengan sistem nyata.
8. Desain eksperimen untuk menentukkan rancangan eksperimen yang akan dilakukan
terhadap model simulasi.
9. Run produksi dan analisis yaitu dengan melakukan run produksi pada model hingga
mendapatkan estimasi ukuran performansi model untuk dibandingkan dengan
performansi sistem nyata.
10. Replikasi run untuk menentukan jumlah replikasi yang cukup.
11. Dokumentasi hasil simulasi yang dilakukan dalam bentuk report.
12. Implementasi hasil simulasi yang terbaik terhadap sistem nyata.
2.7 Uji Kecukupan Data

Uji kecukupan data dilakukan untuk menentukan besar sampel yang dibutuhkan atau
digunakan untuk menentukan apakah data yang telah diambil oleh peneliti telah cukup atau
tidak. Uji ini dilakukan dengan konsep statistik yaitu derajat keyakinan/kepercayaan. Rumus
uji kecukupan data yang digunakan adalah:
2
𝑘
√𝑁 ∑ 𝑋𝑖2 − (∑ 𝑋𝑖 )2
𝑠
𝑁′ = [ ∑ 𝑋𝑖
] (2-1)
Sumber: Wignjosoebroto (2008:184)

Keterangan:
N’ = jumlah data yang dibutuhkan
N = jumlah pengamatan yang dilakukan
Xi = data pengukuran
i = data ke-1, 2, 3, ….., n
s = tingkat ketelitian yang digunakan
k = tingkat kepercayaan (90% confidence level, k=1; 95% confidence level, k=2; 99%
confidence level, k=3)
21
Apabila N’<N maka data dapat dinyatakan cukup tetapi apabila N’>N, maka data
dinyatakan tidak cukup dan perlu dilakukan penambahan data pengamatan agar data yang
diperoleh dapat memberikan tingkat keyakinan dan tingkat ketelitian yang diharapkan.
2.8 Activity Cycle Diagram (ACD)

Activity Cycle Diagram (ACD) adalah bahasa grafik/gambar yang memodelkan sistem
dengan menunjukkan hubungan interaksi antar elemen dengan perubahan secara diskrit
terhadap waktu. Entitas yang terdapat pada ACD ada dua, yaitu permanen dan sementara.
Sedangkan aktivitas pada ACD ada dua, pasif dan aktif. Simbol-simbol yang dipergunakan
pada ACD adalah sebagai berikut.
Tabel 2.2
Simbol-Simbol dalam ACD
No Simbol Deskripsi
1 Merepresentasikan menciptakan (create) atau membangkitkan
Generate (generate) entitas.
2 Merepresentasikan membuang (dispose) atau memberhentikan

(terminate) entitas.
Terminate
3 Merepresentasikan aktivitas pasif.

Passive
4 Merepresentasikan aktivitas aktif

Active
5 Merepresentasikan relasi urutan antar node yang menunjukkan bahwa

Connect status/aktivitas pendahulu berubah/berlanjut menjadi status/aktivitas
berikutnya
6 Merepresentasikan kondisi (condition) pilihan dua alternatif
Alternate
kemungkinan yang perlu diputuskan (decide)
7 Merepresentasikan aktivitas aktif yang melibatkan dua entitas (atau

Batch lebih) dan bertransformasi menjadi satu entitas (lain)
8 Merepresentasikan aktivitas aktif yang mentransformasikan satu entitas

Separate menjadi dua entitas (atau lebih)
Sumber: Choi & Kang (2013)

22
2.9 ARENA Simulation Software

ARENA merupakan kombinasi antara kemudahan pemakaian yang dimiliki high level
program dan fleksibilitas/kelenturan yang menjadi ciri general purposes simulation
language (Kelton, 2003). ARENA termasuk dalam kategori high level simulation karena
memiliki sifat yang sangat interaktif. Selain itu, ARENA juga memiliki ciri general purpose
simulation language dimana pengguna dapat membangun model, templates, bahkan
membuat sendiri modul jika diperlukan dengan menggunakan bantuan program.
2.9.1 Modul pada Software ARENA

Modul-modul yang digunakan pada ARENA 14.0 dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut.
Tabel 2.3
Modul-modul ARENA
No Nama Module Deskripsi
Basic Process
1 Create Modul ini digunakan sebagai titik awal untuk entitas dalam model
simulasi. Modul ini digunakan untuk men-generate kedatangan entitas
ke dalam simulasi
2. Dispose Modul ini digunakan sebagai titik akhir untuk entitas dalam model
simulasi dan mengeluarkan entitas dari system.
3. Process Modul ini dimaksudkan sebagai metode pengolahan utama dalam

simulasi. Pilihan untuk menangkap dan melepaskan keterbatasan suber
daya yang tersedia. Selain itu, ada pilihan untuk menggunakan
‘submodel’ dan menentukan logika yang ditetapkan pengguna hirarkis.
Waktu proses dialokasikan untuk entitas dan dapat dianggap sebagai
nilai tambah, non-nilai tambah, transfer, menunggu, atau laninya. Biaya
yang terkait akan ditambahkan ke kategori yang sesuai.
4. Decide Modul ini digunakan untuk menentukan keputusan dalam proses,
didalamnya termasuk beberapa pilihan untuk membuat keputusan
berdasarkan satu atau beberapa pilihan.
5. Assign Modul ini digunakan untuk menetapkan nilai-nilai baru untuk variabel,
atribut entitas, jenis entitas, gambar badan, atau variabel sistem lainnya.
6. Record Modul record digunakan untuk memunculkan data statistik pada model
simulasi, type data statistik yang dapat dimunculkan seperti waktu
antar kedatangan.
7. Advanced Set Advanced Set Module menentukan set antrian, set storage, dan set-set
Module yang lain, dan masing-masing bagiannya. Contoh: berbagai pintu keluar
di toko (antrian).
23
No Nama Module Deskripsi

8. Expression Expression Module adalah ekspresi dan nilai-nilai yang berhubungan.
Module Contoh: Expression kompleks untuk waktu pesanan.
Advanced Process
9. Hold Modul hold akan menahan entitas dalam antrian untuk menunggu sinyal
atau menunggu pada kondisi tertentu.
Advanced Transfer
10. Route Modul route digunakan untuk membuat route antar stasiun. Route dapat
digunakan antara lain ketika membuat waktu transfer dari satu stasiun ke
stasiun lainnya. Modul ini juga digunakan untuk menentukan arah
pergerakan dari entity dalam Station tanpa menggunakan alat bantu
seperti forklift, conveyor dan sebagainya.
Sumber: Rockwell Software Inc. (2005)
2.9.2 Input Analyzer

Pada ARENA terdapat suatu tools yang digunakan unruk menentukan fungsi distribusi
probabilita/s dari data input yang disebut Input Analyzer. Selain itu, input analyzer juga
dapat digunakan untuk mencocokkan fungsi spesifik dari distribusi data file dan
membandingkan fungsi distribusi atau untuk menampilkan efek dari perubahan
parameter untuk distribusi yang sama. Data yang akan dimasukkan dalam input analyzer
harus disimpan terlebih dahulu dalam Notepad dengan format.txt karena Input Analyzer
ARENA hanya dapat membaca masukan dari format.txt. Input analyzer menampilkan input
data acak tersebut yang kemudian dapat dianalisis menggunakan fitur perangkat lunak
fitting distribution untuk mencari bentuk distribusi yang cocok menggambarkan data
tersebut.
2.9.3 Process Analyzer

Tools lain yang terdapat pada software ARENA adalah process analyzer yang berfungsi
untuk membantu dalam mengevaluasi alternatif yang disajikan oleh eksekusi model simulasi
skenario yang berbeda sehingga berguna untuk pengembangan model simulasi, serta
pembuatan keputusan dimana tidak dikenal dengan model, namun akrab disebut dengan
menangani solusi model simulasi. Biasanya process analyzer untuk menentukan skenario
mana yang cocok sehingga bisa mendapatkan response yang sesuai tujuan.
24
2.10 Penentuan Jumlah Replikasi

Penentuan replikasi dilakukan dengan melihat nilai half width dari output sistem yang
menjadi performansi sistem tersebut. Pada Arena, tingkat kepercayaan yang digunakan
adalah 95%. Nilai half width dapat diketahui dengan melihat hasil output pada ARENA
setelah simulasi dijalankan. Selain itu, nilai half width juga dapat dihitung berdasarkan data
hasil simulasi dengan persamaan 2-1.
(𝑡𝑛−1,𝛼⁄ ) 𝑥 𝑠
2
Half width data simulasi = (2-2)
√𝑛
Sumber: Harrel, Gosh, & Bowden (2004:526)
Keterangan:
α (tingkat signifikansi) = 0.05
s = standar deviasi
n = jumlah replikasi awal
Untuk menentukan jumlah replikasi dengan nilai error yang diinginkan dapat
menggunakan persamaan 2-3 berikut.
2
(𝑍𝛼⁄ )𝑠
′ 2
𝑛 = [ ] (2-3)
𝑒
Sumber: Harrel, Gosh, & Bowden (2004:526)
Keterangan:
n’ = jumlah replikasi yang dibutuhkan
α = tingkat signifikansi
e = half width atau error yang diinginkan
2.11 Verifikasi dan Validasi Model

Model simulasi yang dibangun harus kredibel. Representasi kredibel sistem nyata oleh
model simulasi ditunjukkan oleh verifikasi dan validasi model.
2.11.1 Verifikasi
Verifikasi adalah proses pemeriksaan apakah logika operasional model (program
komputer) sesuai dengan logika diagram alur. Menurut Banks (2004), verifikasi adalah
pemeriksaan apakah program komputer simulasi berjalan sesuai dengan yang diinginkan,
dengan pemeriksaan program komputer. Verifikasi memeriksa penerjemahan model
simulasi konseptual (diagram alur dan asumsi) ke dalam bahasa pemrograman secara benar.
25
Verifikasi dapat dilakukan dengan beberapa cara seperti:

1. Membandingkan pemodelan sistem dengan software dengan model konseptual yang
telah dibuat misalnya membandingkan sistem yang telah dimodelkan dengan
menggunakan ARENA dengan Activity Cycle Diagram.
2. Melakukan pengecekan satuan waktu yang digunakan pada proses maupun delay.
3. Melakukan compile error untuk mendeteksi apakah terdapat kesalahan terhadap model
simulasi yang telah dibuat.
4. Melakukan pengecekan animasi apakah animasi pada model simulasi telah bergerak
sesuai dengan model yang dikonsep sebelumnya.
2.11.2 Validasi
Validasi adalah proses penentuan apakah model, sebagai konseptualisasi atau abstraksi,
merupakan representasi berarti dan akurat dari sistem nyata dan validasi juga dapat diartikan
sebagai penentu apakah mode konseptual simulasi (sebagai tandingan program komputer)
adalah representasi akurat dari sistem nyata yang sedang dimodelkan.
2.12 Manual Kapasitas Jalan Indonesia

Manual Kapasitas Jalan Indonesia merupakan pedoman yang memuat mengenai
fasilitas jalan pada perkotaan, semi perkotaan, jalan luar kota, dan jalan bebas hambatan.
Jenis fasilitas lalu lintas yang terdapat pada manual ini adalah simpang bersinyal, simpang
tak bersinyal, bagian jalinan, jalan perkotaan, jalan luar kota, dan jalan bebas hambatan.
MKJI memuat panduan rekayasa lalu lintas yang dapat digunakan sebagai saran untuk
pengguna dalam pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan
untuk menemukan perilaku lalu lintasnya. MKJI juga dapat digunakan untuk menganalisa
rute jalan di suatu kawasan perkotaan sesuai dengan tipe fasilitas lalu lintasnya.
MKJI dapat diterapkan sebagai sarana dalam perancangan, perencanaan, dan analisa
operasional fasilitas lalu lintas. Manual digunakan agar pengguna dapat memperkirakan
perilaku lalu lintas pada kondisi lalu lintas, geometrik dan keadaan lingkungan tertentu.
2.12.1 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal

Analisis ini memperkirakan pengaruh terhadap kapasitas dan ukuran-ukuran yang
berkaitan akibat geometri, lingkungan, dan kebutuhan lalu lintas.
26
1. Kapasitas
Kapasitas total persimpangan adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar yang
merupakan kapasitas pada kondisi tertentu dan faktor-faktor penyesuaian dengan
memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.
C = C0 x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (2-4)
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)
Keterangan:
C = kapasitas
C0 = kapasitas dasar
FW = lebar rata-rata pendekat
FM = tipe median jalan utama
FCS = kelas ukuran kota
FRSU = rasio kendaraan tak bermotor
FLT = rasio belok kiri
FRT = rasio belok kanan
FMI = rasio arus jalan minor
2. Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang dapat dihitung sebagai berikut.
𝑄𝑇𝑂𝑇⁄
𝐷𝑆 = 𝐶 (2-5)
Keterangan:
DS = derajat kejenuhan
QTOT = arus total (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)
3. Tundaan
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena 2 hal yaitu:
a. Tundaan lalu lintas (DT) akibat interaksi lalu lintas dengan gerakan yang lain dalam
simpang.
b. Tundaan geometrik (DG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan yang
terganggu dan tak terganggu.
Tundaan lalu lintas seluruh simpang (DT), jalan minor (DTMI) dan jalan utama (DTMA)
ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan menggunakan derajat kejenuhan sebagai
variabel bebas. Tundaan geometrik (DG) dapat dihitung dengan rumus:
27
a. Untuk DS < 1.0 :

DG = (1-DS) x (pT x 6 + (1-pT) x 3) + DS x 4 (det/smp) (2-6)
b. Untuk DS ≥ 1.0 : DG = 4
dimana:
DS = derajat kejenuhan
PT = rasio arus belok terhadap arus total
6 = tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang tak tertanggu (det/smp)
4 = tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu (det/smp)
Tundaan lalu lintas (simpang tak bersinyal, simpang bersinyal, dan bundaran) dalam
manual adalah berdasarkan asumsi sebagai berikut:
a. Kecepatan referensi 40 km/jam
b. Kecepatan belok kendaraan tak terhenti 10 km/jam
c. Tingkat percepatan dan perlambatan 1.5 m/det2
d. Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan perlambatan
sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan.
2.12.2 Prosedur Perhitungan Kinerja Simpang Tak Bersinyal

Perhitungan untuk keperluan analisis kinerja simpang tak bersinyal dibagi menjadi 3
bagian yaitu sebagai berikut.
1. Langkah A : Data Input
a. Kondisi Geometrik
Kondisi geometrik digambarkan berupa sketsa pada Formulir USIG-1 dengan nama
jalan minor dan utama serta nama kota yang dituliskan pada bagian atas sketsa.
Jalan utama adalah jalan yang terpenting pada simpang.
Gambar 2.11 Contoh sketsa data masukan geometrik

28
b. Kondisi Lalu Lintas

1) Data input untuk kondisi lalu lintas terdiri atas 4 bagian yaitu:
a) Periode dan soal (alternatif)
b) Sketsa arus lalu lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu
lintas
Gambar 2.12 Contoh sketsa arus lalu lintas

c) Komposisi arus lalu lintas (%)
d) Arus kendaraan tak bermotor
Perhitungan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (SMP) dengan data
arus lalu lintas klasifikasi per jam yang tersedia untuk masing-masing
kendaraan dapat dilakukan dengan mengalikan emp yang tercatat pada formulir
(LV: 0.1; HV: 1.3; MC: 0.5)
2) Perhitungan rasio belok dan rasio arus jalan minor
Gambar 2.13 Variabel arus lalu lintas

a) Menghitung rasio arus belok kiri total
𝐴 +𝐵 +𝐶 +𝐷
𝑝𝐿𝑇 = 𝐿𝑇 𝐴+𝐵+𝐶+𝐷
𝐿𝑇 𝐿𝑇 𝐿𝑇
(2-7)
Sumber: Manual Kapasitas Jalan (1997)
29
b) Menghitung rasio belok kanan total

𝐴 +𝐵 +𝐶 +𝐷
𝑝𝑅𝑇 = 𝑅𝑇 𝐴+𝐵+𝐶+𝐷
𝑅𝑇 𝑅𝑇 𝑅𝑇
(2-8)
c) Menghitung rasio arus jalan minor
𝐴+𝐶
𝑝𝑀𝐼 = 𝐴+𝐵+𝐶+𝐷 (2-9)
d) Menghitung arus jalan minor total (QMI) yaitu jumlah seluruh arus pada
pendekat A dan C dalam smp/jam.
e) Menghitung arus jalan utama total (QMA) yaitu jumlah seluruh arus pada
pendekat B dan D dalam smp/jam.
f) Menghitung arus jalan minor + utama total untuk masing-masing gerakan
(belok kiri (QLT), lurus (QST), dan belok kanan (QRT) serta QTOT.
g) Menghitung arus total
QTOT = A + B + C + D (2-10)
c. Kondisi Lingkungan
a. Kelas Ukuran Kota
Memasukkan perkiraan jumlah penduduk dari seluruh daerah perkotaan dalam
juta.
Tabel 2.4
Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota Jumlah Penduduk (Juta)
Sangat Kecil < 0.1
Kecil 0.1 – 0.5
Sedang 0.5 – 1.0
Besar 1.0 – 3.0
Sangat Besar > 3.0
b. Tipe Lingkungan Jalan
Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut guna tanah dan
aksesibilitas jalan tersebut dari aktivitas sekitarnya dan ditetapkan secara
kualitatif.
Tabel 2.5
Tipe Lingkungan Jalan
Tipe Lingkungan
Definisi
Jalan
Komersial Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah
makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi
pejalan kaki dan kendaraan
Permukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung
bagi pejalan kaki dan kendaraan
30
Tipe Lingkungan
Definisi
Jalan
Akses Terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas
(misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan samping,
dsb)
c. Kelas Hambatan Samping
Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah
simpang pada arus berangkat lalu lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau
menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat
parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif yaitu tinggi,
sedang, atau rendah.
2. Langkah B : Kapasitas
a. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
1) Lebar rata-rata pendekat minor (WAC) dan pendekat utama (WBD) serta lebar
rata-rata pendekat (WI)
Gambar 2.14 Lebar rata-rata pendekat

a) Memasukkan lebar pendekat masing-masing ke dalam kolom dalam
formulir. Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang
menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan yang dianggap
mewakili lebar pendekat efektif.
b) Menghitung lebar rata-rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama
𝑊 +𝑊 𝑊 +𝑊
𝑊𝐴𝐶 = 𝐴 2 𝐶 ; 𝑊𝐵𝐷 = 𝐵 2 𝐷 (2-11)
c) Menghitung lebar rata-rata pendekat
𝑊 +𝑊 +𝑊 +𝑊
𝐴 𝐵 𝐶 𝐷
𝑊𝐼 = 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔
(2-12)
31
2) Jumlah lajur
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar
rata-rata pendekat jalan minor dan jalan utama.
Tabel 2.6
Jumlah Lajur dan Lebar Rata-rata Pendekat Minor dan Utama
Lebar rata-rata pendekat minor dan Jumlah lajur (total untuk kedua
utama (m) arah)
WBD = (b+d/2)/2 < 5.5 2
≥ 5.5 4
WAC = (a/2+c/2)/2 < 5.5 2
≥ 5.5 4
3) Tipe Simpang
Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan
utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka.
Tabel 2.7
Kode Tipe Simpang
Jumlah Lengan Jumlah Lajur Jumlah Lajur
Kode IT
Simpang Jalan Minor Jalan Utama
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
b. Kapasitas Dasar
Nilai kapasitas dasar diambil dari Tabel 2.8 dengan variabel input tipe simpang IT.
Tabel 2.8
Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang
Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
c. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat
Penyesuaian lebar pendekat (FW) diperoleh dari Gambar 2.15 dan variabel
masukkannya adalah lebar rata-rata semua pendeka WI dan tipe simpang IT. Batas
nilai pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.
32
Gambar 2.15 Faktor penyesuaian lebar pendekat

d. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama
Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah
median tanpa mengganggu arus berangkat pada jalan utama.
Tabel 2.9
Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama
Faktor Penyesuaian Median
Uraian Tipe M
(FM)
Tidak ada median jalan utama Tidak Ada 1.00
Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1.05
Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m Lebar 1.20
e. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel 2.10.
Tabel 2.10
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran Kota Penduduk (Juta) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
(CS) (FCS)
Sangat kecil < 0.1 0.82
Kecil 0.1 – 0.5 0.88
Sedang 0.5 – 1.0 0.94
Besar 1.0 – 3.0 1.00
Sangat Besar > 3.0 1.05
f. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan
Tak Bermotor
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak
bermotor dihitung dengan menggunakan Tabel 2.11 dengan variabel input adalah
33
tipe lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF), dan rasio kendaraan tak
bermotor.
Tabel 2.11
Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan Tak
Bermotor
Kelas Tipe Rasio Kendaraan Tak Bermotor
Kelas Hambatan
Lingkungan Jalan
Samping (SF) 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 ≥0.25
(RE)
Komersial Tinggi 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70
Sedang 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.70
Rendah 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.71
Permukiman Tinggi 0.96 0.91 0.86 0.82 0.77 0.72
Sedang 0.97 0.92 0.87 0.82 0.77 0.73
Rendah 0.98 0.93 0.88 0.83 0.78 0.74
Akses Terbatas Tinggi / Sedang /
1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75
Rendah
g. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
Faktor penyesuaian belok kiri ditentukan dari Gambar 2.16.
Gambar 2.16 Faktor penyesuaian belok kiri

h. Faktor Penyesuaian Belok Kanan
Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari Gambar 2.17.
34
Gambar 2.17 Faktor penyesuaian belok kanan

i. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor
Tabel 2.12
Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor
IT FMI PMI
422 1.19 x pMI2 – 1.19 x pMI + 1.19 0.1 – 0.9
424 16.6 x pMI4 – 33.3 x pMI3 + 25.3 x pMI - 8.6 x pMI + 1.95 0.1 – 0.3
444 1.11 x pMI2 – 1.11 x pMI + 1.11 0.3 – 0.9
322 1.19 x pMI2 – 1.19 x pMI + 1.19 0.1 – 0.5
-0.595 x pMI2 + 0.595 x pMI3 + 0.74 0.5 – 0.9
342 1.19 x pMI2 – 1.19 x pMI + 1.19 0.1 – 0.5
2.38 x pMI2 – 2.38 x pMI + 1.49 0.5 – 0.9
324 16.6 x pMI4 – 33.3 x pMI3 + 25.3 x pMI - 8.6 x pMI + 1.95 0.1 – 0.3
344 1.11 x pMI2 – 1.11 x pMI + 1.11 0.3 – 0.5
-0.555 x pMI2 + 0.555 x pMI3 + 0.69 0.5 – 0.9
j. Kapasitas
Kapasitas dihitung dengan rumus (2-3).
3. Perilaku Lalu Lintas
a. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan dihitung dengan rumus (2-4).
b. Tundaan
1) Tundaan Lalu Lintas Simpang (DTI)
Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas dengan rata-rata untuk
semua kendaraan bermotor yang masuk simpang.
35
Gambar 2.18 Tundaan lalu lintas simpang dengan derajat kejenuhan

2) Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama (DTMA)
Tundaan lalu lintas jalan utama adalah tundaan lalu lintas rata-rata semua
kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama.
Gambar 2.19 Tundaan lalu lintas jalan utama dengan derajat kejenuhan
3) Penentuan Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor (DTMI)
Tundaan lalu lintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan
simpang rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata.
(𝑄𝑇𝑂𝑇 𝑥 𝐷𝑇𝐼 − 𝑄𝑀𝐴 𝑥𝐷𝑇𝑀𝐴 )
𝐷𝑇𝑀𝐼 = ⁄𝑄 (2-13)
𝑀𝐼
4) Tundaan Geometrik Simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk simpang.
36
5) Tundaan Simpang (D)

D = DG + DTI (2-14)
dimana:
DG = tundaan geometrik simpang
DTI = tundaan lalu lintas simpang
c. Peluang Antrian
Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang
antrian dan derajat kejenuhan.
Gambar 2.20 Rentang peluang antrian (QP%) terhadap derajat kejenuhan (DS)
d. Penilaian Perilaku Lalu Lintas
Untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat kejenuhan (DS) untuk kondisi
yang diamati dan membandingan dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur
fungsional yang diinginkan dari simpang tersebut. Derajat kejenuhan dapat
dikatakan tinggi apabila nilainya >0.85.
BAB III
METODE PENELITIAN
Metode penelitian adalah tahap yang harus ditetapkan terlebih dahulu sebelum
melakukan penyelesaian masalah yang sedang dibahas. Pada bab ini akan dijelaskan
mengenai kajian yang akan dilakukan dalam melakukan penelitian ini.
3.1 Jenis Penelitian

Penelitian yang dilakukan termasuk jenis penelitian deskriptif. Penelitian deskriptif
merupakan penelitian yang berusaha mendeskripsikan suatu gejala, peristiwa, dan kejadian
yang terjadi saat sekarang serta memusatkan perhatian kepada masalah-masalah aktual
sebagaimana adanya pada saat penelitian berlangsung. Pada penelitian ini, permasalahan lalu
lintas pada persimpangan Tunggulwulung merupakan kejadian aktual yang akan
dideskripsikan dengan menggunakan simulasi.
3.2 Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan pada persimpangan Tunggulwulung yaitu di antara Jalan
Candi Panggung Barat, Jalan Akordion, Jalan Akordion Selatan, Jalan Simpang Akordion,
dan Jalan Saxsophone Kecamatan Lowokwaru, Kota Malang. Waktu penelitian yang
dilakukan adalah pada bulan Mei 2017-November 2017. Berdasarkan identifikasi masalah
maka penelitian dilakukan pada jam puncak pagi hari pukul 06.00-07.00 WIB di hari Senin-
Sabtu, siang hari pukul 11.30-12.30 WIB di hari Senin-Kamis dan Sabtu, dan sore hari pukul
15.30-16.30 WIB hari Senin-Sabtu.
3.3 Tahap Penelitian

Tahap-tahap penelitian ini meliputi tahap pendahuluan, pengumpulan data, pengolahan
data, pemodelan sistem, analisis dan pembahasan serta kesimpulan.
3.3.1 Tahap Pendahuluan

Tahap identifikasi awal yang dilakukan pada penelitian ini adalah:
37
38
1. Studi Lapangan
Studi lapangan dilakukan dengan melakukan pengamatan secara langsung ke lokasi
penelitian untuk mendapatkan gambaran dari kondisi sebenarnya agar peneliti dapat
mengetahui permasalahan yang terjadi pada persimpangan Tunggulwulung.
2. Studi Literatur
Studi literatur dilakukan dengan mencari sumber-sumber dari buku, jurnal, serta
penelitian terdahulu yang berhubungan dengan simulasi dan rekayasa lalu lintas untuk
mempelajari teori dan ilmu pengetahuan yang berhubungan dengan permasalahan yang
akan diteliti.
3. Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah bertujuan untuk mencari dan menemukan masalah-masalah yang
sedang terjadi pada sistem lalu lintas di persimpangan Tunggulwulung.
4. Perumusan Masalah
Perumusan masalah dilakukan setelah melakukan identifikasi masalah sesuai dengan
kondisi nyata terkait permasalahan lalu lintas di persimpangan Tunggulwulung.
5. Penentuan Tujuan
Tujuan penelitian ditentukan berdasarkan perumusan masalah yang telah ditentukan
sebelumnya agar penelitian dapat dilakukan secara sistematis dan tidak menyimpang
dari permasalahan yang diangkat.
3.3.2 Tahap Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan untuk mendapatkan informasi yang diperlukan selama
penelitian berlangsung. Data yang dikumpulkan digunakan sebagai input pada pengolahan
data untuk menyelesaikan permasalahan yang diangkat. Penelitian ini menggunakan data
primer dan data sekunder.
1. Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh peneliti secara langsung melalui
pengamatan dan pengukuran.
a. Data Input untuk Simulasi
Data input yang digunakan untuk pembuatan model simulasi yang diperoleh peneliti
secara langsung adalah:
1) Data waktu antar kedatangan kendaraan
Dalam pengumpulan data waktu antar kedatangan kendaraan dibutuhkan
minimal 2 orang sebagai penanggungjawab pada masing-masing ruas jalan
39
untuk menghitung waktu kedatangan kendaraan menggunakan stopwatch

berdasarkan jenis kendaraannya. Kendaraan dihitung tiap datang dan berhenti di
belakang kendaraan yang datang sebelumnya dengan stopwatch dan masing-
masing orang pada ruas jalan tersebut bertugas menghitung sesuai dengan jenis
kendaraan yang telah ditetapkan.
2) Data lama waktu kendaraan berjalan dari satu jalan ke jalan yang lain
Untuk pengumpulan data ini, diperlukan minimal 1 orang di masing-masing ruas
jalan untuk menghitung waktu kendaraan berjalan dari ujung pendekat menuju
ruas jalan tujuannya.
3) Data lama waktu berhenti (menunggu) sebagai data input untuk validasi model
simulasi.
Dalam mengumpulkan data lama waktu berhenti kendaraan dibutuhkan minimal
1 orang untuk setiap ruas jalan untuk menghitung lamanya suatu kendaraan
menunggu untuk berjalan dengan menggunakan stopwatch.
b. Data Input untuk MKJI
Data input yang digunakan untuk analisis berdasarkan MKJI adalah data jumlah
kendaraan yang melintasi persimpangan. Data tersebut membutuhkan minimal 5
orang apabila menghitung secara langsung dan manual pada setiap cabang jalan.
2. Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperoleh peneliti dari sumber yang sudah ada.
Data sekunder pada penelitian ini adalah untuk data input MKJI yaitu data tipe simpang
dan data geometrik dengan menggunakan Google Earth.
3.3.3 Tahap Pengolahan Data

Pada tahap pengolahan data akan dilakukan pemodelan sistem dengan simulasi
menggunakan software ARENA. Tahap-tahap dari pemodelan sistem lalu lintas
persimpangan Tunggulwulung dengan menggunakan simulasi adalah mengidentifikasi
masalah, menentukan tujuan simulasi, pengumpulan data, menentukan distribusi dan nilai
parameter, merancang model konseptual, membuat model simulasi dengan ARENA,
menentukan jumlah replikasi, menjalankan model simulasi, melakukan verifikasi dan
validasi, kemudian menganalisis hasil simulasi.
3.3.4 Tahap Analisis dan Pembahasan

Analisis dan pembahasan pada penelitian ini meliputi beberapa hal sebagai berikut:
40
1. Analisis dan Pembahasan Hasil Simulasi

Pada tahap membahas mengenai hasil dari model simulasi yang sudah dijalankan yang
meliputi waktu tunggu kendaraan, jumlah kendaraan yang masih ada dalam sistem, serta
jumlah kendaraan yang keluar dari sistem. Setelah mengetahui hasil simulasi, dilakukan
analisa sistem lalu lintas yang ada dan bagaimana solusi untuk mengatasi masalah pada
sistem lalu lintas di persimpangan Tunggulwulung.
2. Analisis Kinerja Simpang pada Persimpangan Tunggulwulung
Tahap ini membahas kinerja simpang pada persimpangan Tunggulwulung berdasarkan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia dengan menghitung kapasitas simpang, derajat
kejenuhan, dan tundaan simpang dengan menggunakan persamaan 2-3 hingga 2-13
sehingga dapat diketahui dasar untuk saran perbaikan.
3. Perancangan Skenario Perbaikan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI)
Perancangan rekomendasi perbaikan dilakukan dengan melakukan perumusan beberapa
rekomendasi perbaikan (skenario) untuk mengurangi waktu tunggu kendaraan dalam
sistem.
4. Penentuan Skenario Terbaik
Penentuan skenario atau alternatif perbaikan dilakukan dengan memilih rekomendasi
perbaikan yang memiliki hasil waiting time yang paling kecil pada simulasi dan derajat
kejenuhan paling kecil pada perhitungan MKJI.
3.3.5 Tahap Kesimpulan dan Saran

Tahap ini merupakan tahap terakhir dengan melakukan penarikan kesimpulan dari
penelitian mengenai lalu lintas persimpangan Tunggulwulung sesuai dengan rumusan
masalah dan tujuan yang telah ditetapkan di tahap pendahuuan. Selain itu, diberikan
beberapa saran baik untuk sistem lalu lintas di persimpangan Tunggulwulung sebagai bentuk
tindak lanjut pada masalah yang ada serta saran untuk penelitian berikutnya.
3.4 Diagram Alir Penelitian

Diagram alir penelitian pada Gambar 3.1 menggambarkan tahap-tahap yang akan
dilakukan pada penelitian mengenai lalu lintas di persimpangan Tunggulwulung.
41
Mulai
Studi Lapangan
Studi Pustaka
Identifikasi Masalah
Tahap Pendahuluan
Perumusan Masalah
Penentuan Tujuan
Pengumpulan Data
Data Primer
Data Input untuk Simulasi
1. Waktu kedatangan sepeda motor, kendaraan
ringan, dan kendaraan berat
2. Waktu kendaraan berjalan
3. Waktu kendaraan berhenti
Tahap Pengumpulan Data Data Input untuk MKJI

1. Jumlah kendaraan
Data Sekunder
Data Input untuk MKJI
1. Data geometrik persimpangan
2. Tipe persimpangan
Pengolahan Data
Tahap Pengolahan Data
Pembuatan Model Simulasi
Analisis dan Pembahasan
1. Analisis dan Pembahasan Hasil Simulasi

Tahap Analisis dan 2. Analisis Kinerja Simpang pada Persimpangan
Pembahasan Tunggulwulung
3. Perancangan Skenario Perbaikan berdasarkan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
4. Penentuan Skenario terbaik
Kesimpulan dan Saran

Tahap Kesimpulan
Selesai
Gambar 3.1 Diagram alir penelitian

42
3.5 Diagram Alir Pembuatan Simulasi

Langkah-langkah pembuatan simulasi arus lalu lintas pada persimpangan
Tunggulwulung adalah sebagai berikut.
1. Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah adalah menentukan masalah dari sistem lalu lintas pada
2. Penentuan Tujuan Simulasi
Setelah mengidentifikasi masalah, maka selanjutnya adalah menentukan tujuan simulasi
dilakukan.
3. Pengumpulan Data
Pengumpulan data untuk dijadikan input dalam pembuatan simulasi. Data yang
diperlukan adalah data waktu antar kedatangan kendaraan, data waktu kendaraan
berjalan dari satu cabang jalan menuju jalan yang dituju, dan data waktu kendaraan
menunggu (berhenti).
4. Penentuan Distribusi dan Nilai Parameter
Apabila data telah cukup maka data tersebut dapat digunakan sebagai dasar pembuatan
model. Pengolahan data yang dilakukan adalah dengan menentukan distribusi dari data
input menggunakan input analyzer, melakukan evaluasi distribusi berdasarkan nilai
error, dan menentukan nilai parameter yang sesuai.
5. Perancangan Model Konseptual
Perancangan model konseptual dilakukan dengan menggunakan Activity Cycle Diagram
untuk menerjemahkan sistem nyata ke dalam model yang disesuaikan dengan rumusan
masalah dan tujuan pemodelan.
6. Pembuatan Model Simulasi
Setelah merancang model konseptual, tahap selanjutnya adalah pembuatan model
simulasi lalu lintas persimpangan Tunggulwulung dengan menggunakan software
ARENA yang kemudian dilakukan running model untuk mengetahui hasil simulasi
yang telah dibuat.
7. Menentukan Jumlah Replikasi
Untuk mendapatkan hasil simulasi yang menggambarkan sistem nyata diperlukan
replikasi dalam menjalankan simulasi. Pada awal simulasi, ditentukan jumlah replikasi
adalah 5 kali yang kemudian diperlukan uji replikasi untuk mengetahui jumlah replikasi
sudah tepat.
43
8. Menjalankan Model Simulasi (Run Model)

Run model dilakukan untuk memastikan bahwa simulasi berhasil dijalankan sesuai
dengan model yang dibuat dan berjalan sesuai dengan replikasi yang ditentukan.
9. Verifikasi
Verifikasi dilakukan untuk memastikan bahwa model simulasi sudah memiliki logika
proses yang sama dengan model konseptual. Pada penelitian ini, teknik verifikasi yang
dilakukan adalah:
a. Membandingkan model simulasi pada software ARENA dengan model konseptual
(ACD) mengenai lalu lintas di persimpangan Tunggulwulung.
b. Melihat rangkuman proses pada model simulasi persimpangan Tunggulwulung
dengan melakukan pengecekan parameter, satuan, serta variabel yang digunakan.
c. Mengamati animasi pada model simulasi persimpangan Tunggulwulung saat
running.
d. Debugging atau melakukan kompilasi error pada model simulasi persimpangan
Tunggulwulung.
Apabila model simulasi telah terverifikasi, maka dapat dilanjutkan pada tahap validasi
tetapi apabila model simulasi belum terverifikasi maka harus kembali melakukan
pembuatan model.
10. Validasi
Validasi dilakukan untuk membandingkan apakah model simulasi telah
menggambarkan sistem nyatanya. Uji validasi yang dilakukan adalah dengan
membandingkan hasil output terhadap input yang diberikan model simulasi dengan
sistem nyata dengan menggunakan uji statistik.
11. Menganalisis Report atau Hasil Simulasi
Setelah model simulasi dinyatakan valid maka report yang ada dalam model simulasi
dapat dianalisis untuk mengetahui bagaimana kondisi arus lalu lintas persimpangan
Tunggulwulung dan kemudian dapat dilakukan pembuatan skenario.
44
Mulai
Identifikasi masalah
Penentuan Tujuan
Simulasi
Pengumpulan Data
Penentuan Distribusi
dan Nilai Parameter
Perancangan Model
Konseptual
Pembuatan Model
Simulasi
Penentuan Jumlah
Replikasi
Menjalankan Model TIDAK

Simulasi
TIDAK
Verifikasi
Apakah model
simulasi telah
terverifikasi?
YA
Validasi
Apakah model
simulasi telah
tervalidasi?
YA
Analisis dan
Pembahasan
Selesai
Gambar 3.2 Diagram alir pembuatan model simulasi

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini menjelaskan mengenai rincian pelaksanaan penelitian yang membahas

gambaran umum studi kasus, pengumpulan data, dan analisis dari penelitian menggunakan
metode yang telah ditentukan sebelumnya.
4.1 Gambaran Umum Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung

Persimpangan Tunggulwulung merupakan salah satu persimpangan tidak bersinyal
yang berada di Kota Malang dan menjadi salah satu persimpangan yang sering dilewati oleh
kendaraan menuju ke beberapa lokasi. Jenis kendaraan yang melintasi persimpangan ini
adalah sepeda motor, mobil, angkutan kota JPK, pick-up, truk sedang, truk besar, dan bus
kecil. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia, jenis kendaraan bermotor dapat dibagi
menjadi tiga jenis yaitu sepeda motor, kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat (HV).
Kendaraan ringan meliputi kendaraan beroda empat dimana mobil, angkutan kota, pick up,
dan truk sedang dapat dikategorikan sebagai kendaraan ringan sedangkan truk besar dan bus
kecil yang memiliki roda lebih dari empat masuk dalam kategori kendaraan berat.
Persimpangan Tunggulwulung memiliki lima ruas jalan seperti pada Gambar 1.2 yaitu
sebelah utara merupakan Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion, sebelah barat
merupakan Jalan Saxophone, sebelah timur merupakan Jalan Candi Panggung Barat, dan
sebelah selatan merupakan Jalan Akordion Selatan. Masing-masing jalan memiliki akses
menuju lokasi tertentu sehingga sering dilewati oleh pengguna jalan seperti Jalan Akordion
yang merupakan akses jalan menuju Tasikmadu, Jalan Akordion Selatan dapat menjadi
akses jalan menuju Dinoyo, Jalan Candi Panggung Barat yang menjadi akses menuju Jalan
Soekarno-Hatta, serta Jalan Saxophone yang sering dijadikan sebagai jalan alternatif menuju
Kota Batu.
Persimpangan tak bersinyal tidak memiliki waktu tetap untuk berhenti dan berjalan
sehingga sistem lalu lintas pada persimpangan ini adalah bergantung pada masing-masing
pengendara dan kondisi jumlah kendaraan yang melewati masing-masing ruas jalan.
Kendaraan akan berhenti apabila kendaraan pada salah satu ruas jalan bergerak menuju ruas
jalan yang dituju dan bergerak apabila ruas jalan yang lain tidak terdapat antrian kendaraan.
45
46
Pada persimpangan Tunggulwulung, kendaraan bergerak bergantung pada arah tujuan

kendaraan tersebut (belok kanan, lurus, atau belok kiri). Berikut merupakan kondisi
kendaraan dapat keluar dari antrian masing-masih ruas jalan dengan tujuan tertentu.
1. Dari Jalan Saxophone
Kendaraan yang berada pada Jalan Saxophone akan berjalan apabila jumlah antrian
kendaraannya lebih besar daripada jumlah antrian kendaraan pada Jalan Candi
Panggung Barat, Jalan Akordion Selatan, Jalan Akordion, dan Jalan Simpang Akordion.
Berikut merupakan kondisi untuk masing-masing kendaraan di Jalan Saxophone yang
dapat berjalan menuju ke ruas jalan tujuannya.
a. Dari Jalan Saxophone menuju Jalan Akordion Selatan (belok kanan)
Tidak ada kendaraan dari ruas jalan tertentu yang melintas di persimpangan yaitu
Jalan Candi Panggung Barat menuju Jalan Simpang Akordion dan Jalan Akordion,
dari Jalan Akordion Selatan menuju Jalan Akordion, serta dari Jalan Akordion
Selatan dan Jalan Akordion menuju ke Jalan Saxophone.
b. Dari Jalan Saxophone menuju Jalan Candi Panggung Barat (lurus)
Apabila tidak ada kendaraan dari ruas jalan tertentu yang melintasi persimpangan
yaitu kendaraan dari Jalan Akordion Selatan dan Jalan Akordion menuju ke Jalan
Akordion Selatan dan Jalan Saxophone, kendaraan dari Jalan Akordion Selatan
menuju ke Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion, kendaraan dari Jalan
Candi Panggung Barat menuju Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion.
c. Dari Jalan Saxophone menuju ke Jalan Akordion (belok kiri)
Kendaraan dari Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan Akordion dapat berjalan
apabila kendaraan pada Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan Akordion Selatan
berjalan atau kendaraan pada Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan Candi
Panggung berjalan.
2. Dari Jalan Candi Panggung Barat
Kendaraan yang masuk di Jalan Candi Panggung Barat akan berjalan apabila jumlah
antrian kendaraannya lebih besar daripada jumlah antrian kendaraan yang masuk pada
Jalan Saxophone, Jalan Akordion Selatan, Jalan Akordion, dan Jalan Simpang
Akordion. Berikut merupakan kondisi perlu dipenuhi masing-masing antrian di Jalan
Candi Panggung Barat agar kendaraan dapat berjalan menuju ke ruas jalan tujuannya.
a. Dari Jalan Candi Panggung Barat menuju ke Jalan Simpang Akordion (belok kanan)
Jenis kendaraan yang diperbolehkan menuju ke Jalan Simpang Akordion adalah
sepeda motor baik roda dua maupun roda tiga. Kendaraan dari Jalan Candi
47
Panggung Barat dapat berjalan menuju ke Jalan Simpang Akordion jika tidak ada
kendaraan dari ruas jalan tertentu yang melintasi persimpangan yaitu kendaraan dari
Jalan Saxophone yang akan menuju ke Jalan Candi Panggung, kendaraan dari Jalan
Akordion Selatan menuju ke Jalan Candi Panggung Barat, dan kendaraan dari Jalan
Akordion dan Jalan Simpang Akordion yang menuju ke Jalan Saxophone.
b. Dari Jalan Candi Panggung Barat menuju ke Jalan Akordion (belok kanan)
Kondisi yang diperlukan untuk kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat agar
dapat berjalan menuju ke Jalan Akordion sama dengan ketika berjalan menuju ke
Jalan Simpang Akordion karena antrian tujuan menuju ke Jalan Akordion dan Jalan
Simpang Akordion adalah sama dalam arti kendaraan yang menuju ke Jalan
Simpang Akordion mengikuti antrian menuju ke Akordion karena sama-sama belok
kanan. Berbeda dengan jenis kendaraan yang dapat menuju ke Jalan Simpang
Akordion, jenis kendaraan yang dapat melalui Jalan Akordion adalah sepeda motor,
kendaraan ringan, dan kendaraan berat.
c. Dari Jalan Candi Panggung Barat menuju ke Jalan Saxophone (lurus)
Kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat dapat berjalan menuju ke Jalan
Saxophone apabila tidak ada kendaraan dari ruas jalan tertentu yang melewati
persimpangan yaitu kendaraan dari Jalan Akordion Selatan menuju ke Jalan
Akordion, Jalan Simpang Akordion, dan Jalan Candi Panggung, kendaraan dari
Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion yang akan menuju ke Jalan Akordion
Selatan, serta kendaraan dari Jalan Saxophone yang akan menuju ke Jalan Akordion
Selatan.
d. Dari Jalan Candi Panggung Barat menuju ke Jalan Akordion Selatan (belok kiri)
Kendaraan yang berada pada Jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke Jalan
Akordion Selatan akan berjalan apabila kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat
yang menuju ke Jalan Simpang Akordion dan Jalan Akordion berjalan. Kondisi ini
berlaku juga apabila kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat menuju ke Jalan
Saxophone bergerak.
3. Dari Jalan Akordion Selatan
Kendaraan yang masuk di Jalan Akordion Selatan akan berjalan apabila jumlah antrian
kendaraannya lebih besar daripada jumlah antrian kendaraan yang masuk pada Jalan
Saxophone, Jalan Candi Panggung Barat, Jalan Akordion, dan Jalan Simpang Akordion.
Berikut merupakan kondisi perlu dipenuhi masing-masing antrian di Jalan Akordion
Selatan agar kendaraan dapat berjalan menuju ke ruas jalan tujuannya.
48
a. Dari Jalan Akordion Selatan menuju ke Jalan Simpang Akordion (lurus)

Jenis kendaraan yang diperbolehkan menuju ke Jalan Simpang Akordion adalah
sepeda motor baik roda dua maupun roda tiga. Kendaraan dari Jalan Akordion
Selatan dapat berjalan menuju ke Jalan Simpang Akordion apabila tidak ada
kendaraan dari ruas jalan tertentu yang melewati persimpangan yaitu kendaraan dari
Jalan Saxophone yang akan menuju ke Jalan Candi Panggung Barat dan Jalan
Akordion Selatan, kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang akan menuju
ke Jalan Saxophone, serta kendaraan dari Jalan Simpang Akordion dan Jalan
Akordion yang akan menuju ke Jalan Saxophone.
b. Dari Jalan Akordion Selatan menuju ke Jalan Akordion (lurus)
Jenis kendaraan yang dapat melalui Jalan Akordion adalah sepeda motor, kendaraan
kecil, dan kendaraan besar. Kondisi kendaraan dapat berjalan dari Jalan Akordion
Selatan menuju ke Jalan Akordion sama dengan kondisi ketika berjalan menuju ke
Jalan Simpang Akordion karena arah tujuannya sama yaitu menuju ke arah utara.
c. Dari Jalan Akordion Selatan menuju ke Jalan Candi Panggung Barat (belok kanan)
Kendaraan dari Jalan Akordion Selatan dapat berjalan menuju ke Jalan Candi
Panggung Barat apabila tidak ada kendaraan dari ruas jalan tertentu yang melewati
persimpangan yaitu kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang akan menuju
ke Jalan Simpang Akordion, Jalan Akordion, dan Jalan Saxophone, kendaraan dari
Jalan Saxophone yang akan menuju ke Jalan Akordion Selatan, serta kendaraan dari
Jalan Simpang Akordion dan Jalan Akordion yang akan menuju ke Jalan
Saxophone.
d. Dari Jalan Akordion Selatan menuju ke Jalan Saxophone (belok kiri)
Kendaraan yang berada pada Jalan Akordion Selatan yang menuju ke Jalan
Saxophone akan berjalan apabila kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang
menuju ke Jalan Simpang Akordion dan Jalan Akordion berjalan atau apabila
kendaraan dari Jalan Akordion Selatan menuju ke Jalan Saxophone berjalan.
4. Dari Jalan Akordion dan Jalan Akordion Selatan
Antrian kendaraan dari Jalan Simpang Akordion yang lurus dan belok kanan selalu
bergabung dengan kendaraan dari Jalan Akordion, sehingga untuk tujuan ke Jalan
Akordion Selatan dan ke Jalan Saxophone kondisi kendaraan agar dapat berjalan adalah
sama. Kendaraan yang masuk di Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion akan
berjalan apabila jumlah antrian kendaraannya lebih besar daripada jumlah antrian
kendaraan yang masuk pada Jalan Saxophone, Jalan Candi Panggung Barat, Jalan
49
Akordion Selatan. Berikut merupakan kondisi perlu dipenuhi masing-masing antrian di

Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion agar kendaraan dapat berjalan menuju ke
ruas jalan tujuannya.
a. Dari Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion menuju ke Jalan Akordion
Selatan (lurus)
Kendaraan dari Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion dapat berjalan menuju
ke Jalan Akordion Selatan apabila tidak ada kendaraan dari ruas jalan tertentu yang
melewati persimpangan yaitu kendaraan dari Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan
Candi Panggung Barat, kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke
Jalan Saxophone dan Jalan Akordion, serta kendaraan dari Jalan Akordion Selatan
yang menuju ke Jalan Simpang Akordion dan ke Jalan Candi Panggung.
b. Dari Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion menuju ke Jalan Saxophone
(belok kanan)
Kendaraan dari Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion dapat berjalan menuju
ke Jalan Saxophone apabila tidak ada kendaraan dari ruas jalan tertentu yang
melewati persimpangan yaitu kendaraan dari Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan
Candi Panggung Barat dan ke Jalan Akordion Selatan, kendaraan dari Akordion
Selatan yang menuju ke Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion, serta
kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke Jalan Simpang
Akordion dan Jalan Akordion.
c. Dari Jalan Akordion menuju ke Jalan Candi Panggung Barat (belok kiri)
Kendaraan yang berada pada Jalan Akordion yang menuju ke Jalan Candi Panggung
Barat akan berjalan apabila kendaraan dari Jalan Akordion dan Jalan Simpang
Akordion yang menuju ke Jalan Akordion Selatan berjalan atau apabila kendaraan
dari Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion berjalan menuju ke Jalan
Saxophone.
d. Dari Jalan Simpang Akordion ke Jalan Candi Panggung Barat (belok kiri)
Kendaraan dari Jalan Simpang Akordion langsung belok kiri tanpa ada kondisi
khusus menuju ke Jalan Candi Panggung Barat.
4.2 Pengumpulan Data

Pengumpulan data pada penelitian ini adalah dengan melakukan observasi langsung di
lapangan. Pengumpulan data dilakukan pada pukul 06.00-07.00 di hari Senin-Sabtu untuk
data kendaraan pada pagi hari, pukul 11.30-12.30 untuk data kendaraan siang hari di hari
50
Senin-Kamis dan Sabtu, dan pukul 15.30-16.30 untuk data kendaraan pada sore hari di hari
Senin-Sabtu karena waktu tersebut merupakan jam puncak pada tiap horizon waktu
berdasarkan grafik pada Gambar 1.3 dan hari Senin-Sabtu merupakan hari aktif sekolah dan
kerja sehingga memiliki karakteristik yang sama. Data yang dikumpulan untuk penelitian ini
adalah data waktu antar kedatangan kendaraan, waktu kendaraan berpindah ke ruas jalan
tujuan, data jumlah kendaraan yang masuk ke ruas jalan tujuan, dan data waktu tunggu
kendaraan.
4.2.1 Data Waktu Antar Kedatangan Kendaraan

Data waktu antar kedatangan kendaraan dihitung dengan menggunakan stopwatch.
Waktu kendaraan yang datang dihitung setelah kendaraan tersebut berhenti di belakang
kendaraan yang datang sebelumnya.
1. Data Waktu Antar Kedatangan di Jalan Saxophone
Berikut merupakan data waktu antar kedatangan kendaraan ringan, berat, dan sepeda
motor pada pukul 06.00-07.00, 11.30-12.30, dan 15.30-16.30. (Terlampir pada
Lampiran 3)
2. Data Waktu Antar Kedatangan di Jalan Candi Panggung Barat
motor pada pukul 06.00-07.00, 11.30-12.30, dan 15.30-16.30 yang masuk di Jalan Candi
Panggung Barat. (Terlampir pada Lampiran 4)
3. Data Waktu Antar Kedatangan di Jalan Akordion Selatan
motor pada pukul 06.00-07.00, 11.30-12.30, dan 15.30-16.30 yang datang dari Jalan
Akordion Selatan. (Terlampir pada Lampiran 5)
4. Data Waktu Antar Kedatangan di Jalan Akordion
Akordion. (Terlampir pada Lampiran 6)
5. Data Waktu Antar Kedatangan di Jalan Simpang Akordion
Simpang Akordion. (Terlampir pada Lampiran 7)
51
4.2.2 Data Waktu Kendaraan Berpindah Menuju Ruas Jalan Tujuan

Data ini merupakan waktu dimana kendaraan berpindah dari ruas jalan satu menuju ruas
jalan tujuannya. Lama berpindahnya kendaraan dihitung dari ujung jalan asal kendaraan
hingga masuk ke ruas jalan tujuannya dengan menggunakan stopwatch.
1. Data Waktu Kendaraan Berpindah dari Jalan Saxophone
Berikut ini merupakan data waktu kendaraan berpindah dari Jalan Saxophone pagi hari
(pukul 06.00-07.00), siang hari (11.30-12.30), dan sore hari (15.30-16.30) menuju ke
Jalan Candi Panggung Barat, Jalan Akordion Selatan, dan Jalan Akordion. (Terlampir
pada Lampiran 8)
2. Data Waktu Kendaraan Berpindah dari Jalan Candi Panggung Barat
Berikut ini merupakan data waktu kendaraan berpindah dari Jalan Candi Panggung
Barat pukul 06.00-07.00, 11.30-12.30, dan 15.30-16.30 menuju ke Jalan Saxophone,
Jalan Akordion Selatan, Jalan Akordion, dan Jalan Simpang Akordion. (Terlampir pada
Lampiran 9)
3. Data Waktu Kendaraan Berpindah dari Jalan Akordion Selatan
Berikut ini merupakan data waktu kendaraan berpindah dari Jalan Akordion Selatan
pukul 06.00-07.00, 11.30-12.30, dan 15.30-16.30 menuju ke Jalan Saxophone, Jalan
Candi Panggung Barat, Jalan Akordion, dan Jalan Simpang Akordion. (Terlampir pada
Lampiran 10)
4. Data Waktu Kendaraan Berpindah dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion
Berikut ini merupakan data waktu kendaraan berpindah dari Jalan Akordion dan Jalan
Simpang Akordion pukul 06.00-07.00, 11.30-12.30, dan 15.30-16.30 menuju ke Jalan
Saxophone, Jalan Candi Panggung Barat, dan Jalan Akordion Selatan. (Terlampir pada
Lampiran 11)
4.2.3 Probabilitas Arah Tujuan Kendaraan

Probabilitas arah tujuan kendaraan merupakan persentase jumlah masing-masing jenis
kendaraan yang keluar menuju ruas jalan tujuan (lurus, belok kiri, atau belok kanan) dari
jumlah seluruh kendaraan (setiap jenisnya) yang datang di ruas jalan yang sama.
52
1. Kendaraan dari Jalan Saxophone

Tabel 4.1
Probabilitas Arah Tujuan Kendaraan dari Jalan Saxophone
Arah Tujuan Kendaraan
Lurus Belok Kanan
Jenis Belok Kiri
Waktu (Jl.Candi Panggung (Jl.Akordion
Kendaraan (Jl. Akordion)
Barat) Selatan)
Jumlah Probabilitas Jumlah Probabilitas Jumlah Probabilitas
Sepeda
633 58.8 % 399 37.1 % 44 4.1 %
Motor (MC)
Pagi Kendaraan
126 67.7 % 51 27.4 % 9 4.9 %
(06.00-07.00) Ringan (LV)
Kendaraan
5 83.3 % 0 - 1 16.7 %
Berat (HV)
Sepeda
692 72.2 % 219 22.8 % 48 5%
Motor (MC)
Siang Kendaraan
158 76.7 % 38 18.4 % 10 4.9 %
(11.30-12.30) Ringan (LV)
Kendaraan
4 100 % 0 - 0 -
Berat (HV)
Sepeda
714 71.3 % 223 22.3 % 65 6.4 %
Motor (MC)
Sore Kendaraan
183 81.3 % 35 15.6 % 7 3.1 %
(15.30-16.30) Ringan (LV)
Kendaraan
5 100 % 0 - 0 -
Berat (HV)
Contoh perhitungan probabilitas arah tujuan kendaraan:

Pukul 06.00-07.00
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀𝐶 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝐿𝑢𝑟𝑢𝑠
1) Probabilitas Sepeda Motor Lurus = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀𝐶 𝐾𝑒𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑥 100 %
633
= 1076 𝑥 100 % = 58.8 %
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑉 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝐿𝑢𝑟𝑢𝑠
2) Probabilitas Kendaraan Ringan Lurus = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑉 𝐾𝑒𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑥 100 %
126
= 186 𝑥 100 % = 67.7 %
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐻𝑉 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝐿𝑢𝑟𝑢𝑠
3) Probabilitas Kendaraan Berat Lurus = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐻𝑉 𝐾𝑒𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑥 100 %
5
= 6 𝑥 100 % = 83.3 %
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀𝐶 𝐵𝑒𝑙𝑜𝑘 𝐾𝑎𝑛𝑎𝑛
4) Probabilitas Sepeda Motor Belok Kanan = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀𝐶 𝐾𝑒𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑥 100 %
399
= 1076 𝑥 100 % = 37.1 %
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑉 𝐵𝑒𝑙𝑜𝑘 𝐾𝑎𝑛𝑎𝑛
5) Probabilitas Kendaraan Ringan Belok Kanan = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑉 𝐾𝑒𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑥 100 %
51
= 186 𝑥 100 % = 27.4 %
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀𝐶 𝐵𝑒𝑙𝑜𝑘 𝐾𝑖𝑟𝑖
6) Probabilitas Sepeda Motor Belok Kiri = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑆𝑒𝑝𝑒𝑑𝑎 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 𝐾𝑒𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑥 100 %
53
44
= 1076 𝑥 100 % = 4.1 %
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑉 𝐵𝑒𝑙𝑜𝑘 𝐾𝑖𝑟𝑖
7) Probabilitas Kendaraan Ringan Belok Kiri = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑉 𝐾𝑒𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑥 100 %
9
= 186 𝑥 100 % = 4.9 %
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐻𝑉 𝐵𝑒𝑙𝑜𝑘 𝐾𝑖𝑟𝑖
8) Probabilitas Kendaraan Berat Belok Kiri = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐻𝑉 𝐾𝑒𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑥 100 %
1
= 6 𝑥 100 % = 16.7 %
Keterangan:
MC = motorcycle (sepeda motor/ kendaraan beroda 2 atau 3)
LV = light vehicle (kendaraan ringan, contoh: mobil, pick up, truk beroda 4)
HV = heavy vehicle (kendaraan berat, contoh: truk beroda 6, bus)
Perhitungan probabilitas arah tujuan kendaraan pada siang hari dan sore hari sama
dengan cara perhitungan pada pagi hari dan berlaku untuk perhitungan probabilitas arah
tujuan kendaraan pada Jalan Candi Panggung Barat, Jalan Akordion Selatan, Jalan
Akordion, dan Jalan Simpang Akordion.
2. Kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat
Tabel 4.2
Probabilitas Arah Tujuan Kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat
Jenis Lurus Belok Kanan Belok Kiri Belok Kanan
Waktu
Kendaraan (Jl.Saxophone) (Jl.Akordion Selatan) (Jl. Akordion) (Jl. Simpang Akordion)
Jumlah Probabilitas Jumlah Probabilitas Jumlah Probabilitas Jumlah Probabilitas
Sepeda 852 71.3 % 176 14.7 % 136 11.4 % 31 2.6 %
Motor (MC)
Pagi Kendaraan 155 65.1 % 63 26.5 % 20 8.4 % 0 -
(06.00- Ringan
07.00) (LV)
Kendaraan 4 100 % 0 - 0 - 0 -
Berat (HV)
Sepeda 605 65.1 % 111 11.9 % 190 20.5 % 23 2.5 %
Motor (MC)
Siang Kendaraan 203 76.6 % 29 10.9 % 33 12.5 % 0 -
(11.30- Ringan
12.30) (LV)
Kendaraan 9 81.8 % 2 18.2 % 0 - 0 -
Berat (HV)
Sepeda 843 66.5 % 208 16.4 % 192 15.1 % 25 2%
Motor (MC)
/Sore Kendaraan 154 66.7 % 43 18.6 % 34 14.7 % 0 -
(15.30- Ringan
16.30) (LV)
Kendaraan 3 100 % 0 - 0 - 0 -
Berat (HV)
54
3. Kendaraan dari Jalan Akordion Selatan

Tabel 4.3
Probabilitas Arah Tujuan Kendaraan dari Jalan Akordion Selatan
Jenis Belok Kanan
Lurus Lurus Belok Kiri
Waktu (Jl. Candi Panggung
Kendaraan (Jl.Akordion) (Jl.Simpang Akordion) (Jl.Saxophone)
Barat)
Jumlah Probabilitas Jumlah Probabilitas Jumlah Probabilitas Jumlah Probabilitas
Sepeda 746 60.8 % 17 1.4 % 374 30.5 % 90 7.3 %
Motor (MC)
Pagi
Kendaraan 84 65.6 % 0 - 38 29.7 % 6 4.7 %
(06.00-
Ringan (LV)
07.00)
Kendaraan 0 - 0 - 0 - 0 -
Berat (HV)
Sepeda 657 62.1 % 18 1.7 % 285 26.9 % 98 9.3 %
Motor (MC)
Siang
Kendaraan 56 50.5 % 0 - 40 36 % 15 13.5 %
(11.30-
Ringan (LV)
12.30)
Kendaraan 0 - 0 - 0 - 0 -
Berat (HV)
Sepeda 821 56.9 % 20 1.4 % 437 30.3 % 165 11.4 %
Motor (MC)
Sore
Kendaraan 73 53.3 % 0 - 54 39.4 % 10 7.3 %
(15.30-
Ringan (LV)
16.30)
Kendaraan 0 - 0 - 3 75 % 1 25 %
Berat (HV)
4. Kendaraan dari Jalan Akordion

Tabel 4.4
Probabilitas Arah Tujuan Kendaraan dari Jalan Akordion
Lurus Belok Kiri
Jenis Belok Kanan
Waktu (Jl.Akordion (Jl. Candi Panggung
Kendaraan (Jl.Saxophone)
Selatan) Barat)
Sepeda 903 71.5 % 65 5.1 % 296 23.4 %
Motor (MC)
Pagi Kendaraan 128 59.5 % 2 0.9 % 85 39.6 %
(06.00-07.00) Ringan (LV)
Kendaraan 0 - 0 - 0 -
Berat (HV)
Sepeda 486 68.4 % 25 3.5 % 200 28.1 %
Motor (MC)
Siang Kendaraan 63 50 % 5 4% 58 46 %
(11.30-12.30) Ringan (LV)
Berat (HV)
Sepeda 674 67.2 % 42 4.2 % 287 28.6 %
Motor (MC)
Sore Kendaraan 38 31.4 % 9 7.4 % 74 61.2 %
(15.30-16.30) Ringan (LV)
Berat (HV)
55
5. Kendaraan dari Jalan Simpang Akordion

Tabel 4.5
Probabilitas Arah Tujuan Kendaraan dari Simpang Akordion
Lurus Belok Kiri
Jenis Belok Kanan
Waktu (Jl.Akordion (Jl. Candi Panggung
Kendaraan (Jl.Saxophone)
Selatan) Barat)
Sepeda 61 27.6 % 28 12.7 % 132 59.7 %
Motor (MC)
Pagi Kendaraan 4 57.1 % 1 14.3 % 1 28.6 %
(06.00-07.00) Ringan (LV)
Berat (HV)
Sepeda 32 41 % 5 6.4 % 41 52.6 %
Motor (MC)
Siang Kendaraan 2 50 % 1 25 % 1 25 %
(11.30-12.30) Ringan (LV)
Berat (HV)
Sepeda 37 28.9 % 23 18 % 68 53.1 %
Motor (MC)
Sore Kendaraan 2 28.6 % 0 - 5 71.4
(15.30-16.30) Ringan (LV)
Berat (HV)
4.2.4 Data Waktu Tunggu Kendaraan

Data waktu tunggu kendaraan pada masing-masing ruas jalan dihitung dengan
menggunakan stopwatch. Waktu tunggu didapatkan dari selisih antara waktu kendaraan
datang yang kemudian berhenti dengan waktu kendaraan meninggalkan ruas jalan tersebut.
Berikut merupakan data waktu tunggu kendaraan pada Jalan Saxophone, Jalan Candi
Panggung Barat, Jalan Akordion Selatan, Jalan Akordion dan Simpang Akordion pada pagi
hari (pukul 06.00 – 07.00), siang hari (pukul 11.30 – 12.30), dan sore hari (pukul 15.30 –
16.30). (Terlampir pada Lampiran 12)
4.3 Uji Kecukupan Data

Data waktu kendaraan berpindah dan data waktu lama kendaraan menunggu yang telah
dikumpulkan perlu diuji apakah telah cukup atau tidak untuk digunakan pada pengolahan
data dengan menggunakan uji kecukupan data pada rumus 2-1. Contoh perhitungan uji
kecukupan data untuk data waktu kendaraan berpindah dari Jalan Saxophone menuju Jalan
Candi Panggung Barat pada pukul 06.00-07.00:
k = 95 % ; s = 5%
N = 100
56
Xi2 = X12 + X22 +…..+ X1002 = 2928.9136

Xi = X1 + X2 +…..+ X100 = 525.92
(Xi)2 = (3530.93)2 = 276591.8464
2
𝑘 2
√𝑁 ∑ 𝑋𝑖2 − (∑ 𝑋𝑖 )2 2
√100 (2928.9136)− 276591.8464
′ 𝑠 0.05
𝑁 = [ ∑ 𝑋𝑖
] = [ ] = 94.3
525.92
Dari hasil perhitungan tersebut N’ (94.28775) < N (100) maka dapat disimpulkan
bahwa jumlah data waktu kendaraan berpindah dari Jalan Saxophone menuju Jalan Candi
Panggung Barat pada pukul 06.00-07.00 telah cukup. Berikut merupakan hasil uji kecukupan
data untuk data waktu kendaraan yang bergerak ke ruas jalan tujuan.
1. Uji kecukupan data waktu kendaraan berpindah menuju ke ruas jalan tujuan
Tabel 4.6
Uji Kecukupan Data Waktu Kendaraan Berpindah Menuju ke Ruas Jalan Tujuan
No. Jenis Data N N’ Keputusan
Jalan Saxophone Pukul 06.00 -07.00
1. Data Waktu Kendaraan Berpindah Menuju Jalan Candi 100 94.3 Cukup
Panggung Barat
2. Data Waktu Kendaraan Berpindah Menuju Jalan Akordion 100 97.9 Cukup
Selatan
Panggung Barat
Selatan
Panggung Barat
Selatan
Jalan Candi Panggung Barat Pukul 06.00 -07.00
11. Data Waktu Kendaraan Berpindah Menuju Jalan 100 96.5 Cukup
Saxophone
Selatan
14. Data Waktu Kendaraan Berpindah Menuju Jalan Simpang 27 22.3 Cukup
Akordion
Saxophone
Selatan
57

Akordion
Saxophone
Selatan
Akordion
Jalan Akordion Selatan Pukul 06.00 -07.00
Saxophone
Panggung Barat
Akordion
Saxophone
Panggung Barat
Akordion
Saxophone
Panggung Barat
Akordion
Jalan Akordion dan Simpang Akordion Pukul 06.00 -07.00
Saxophone
Selatan
Saxophone
Selatan
Saxophone
Selatan
Jalan Akordion Pukul 06.00 -07.00
Panggung Barat
58

Panggung Barat
Panggung Barat
Jalan Simpang Akordion Pukul 06.00 -07.00
Panggung Barat
Panggung Barat
Panggung Barat
2. Uji kecukupan data waktu tunggu kendaraan
Tabel 4.7
Uji Kecukupan Data Waktu Tunggu Kendaraan
Pukul 06.00 -07.00
1. Data Waktu Tunggu Kendaraan di Jalan Saxophone 30 28.1 Cukup
2. Data Waktu Tunggu Kendaraan di Jalan Candi Panggung 30 29.8 Cukup
Barat
3. Data Waktu Tunggu Kendaraan di Jalan Akordion Selatan 30 29.8 Cukup
4. Data Waktu Tunggu Kendaraan di Jalan Akordion dan 30 28.9 Cukup
Simpang Akordion
Pukul 11.30 -12.30
Barat
7. Data Waktu Tunggu Kendaraan di Jalan Akordion Selatan 30 28.3 Cukup
Simpang Akordion
Pukul 15.30 -16.30
Barat
11. Data Waktu Tunggu Kendaraan di Jalan Akordion Selatan 30 29 Cukup
Simpang Akordion
4.4 Penentuan Distribusi Probabilitas Data

Distribusi data yang telah dikumpulkan untuk keperluan simulasi ditentukan dengan
bantuan Input Analyzer pada software ARENA. Semakin besar nilai square error maka
kecocokan distribusi semakin jauh dari data aktual. Jika p-values kurang dari 0.05 maka
mengindikasikan bahwa distribusi yang terpilih tidak terlalu cocok.
59
4.4.1 Penentuan Distribusi Probabilitas Data Waktu Antar Kedatangan Kendaraan

Berikut ini merupakan hasil penentuan distribusi untuk data waktu antar kedatangan
kendaraan dengan menggunakan Input Analyzer.
Tabel 4.8
Penentuan Distribusi untuk Data Waktu Antar Kedatangan Kendaraan
Square
No. Jenis Data Distribusi Terpilih p-values
Error
Pukul 06.00-07.00
1. Waktu antar kedatangan sepeda motor LOGN (3.12, 4.21) 0.007545 0.00627 (chi-square)
di Jalan Saxophone > 0.15 (K-S)
2. Waktu antar kedatangan kendaraan 1 + EXPO(18) 0.002729 0.577 (chi-square)
ringan di Jalan Saxophone > 0.15 (K-S)
3. Waktu antar kedatangan kendaraan 3+GAMM(904, 0.027721 > 0.15 (K-S)
berat di Jalan Saxophone 0.436)
4. Waktu antar kedatangan sepeda motor 40*BETA(0.487, 6.3) 0.004604 < 0.005 (chi-square)
di Jalan Candi Panggung Barat 0.102 (K-S)
5. Waktu antar kedatangan kendaraan 1+LOGN(13.9, 17.1) 0.000781 0.255 (chi-square)
ringan di Jalan Candi Panggung Barat > 0.15 (K-S)
6. Waktu antar kedatangan kendaraan 265+GAMM(1.26e+ 0.100582 > 0.15 (K-S)
berat di Jalan Candi Panggung Barat 003, 0.343)
7. Waktu antar kedatangan sepeda motor LOGN(2.72, 2.92) 0.007315 < 0.005 (chi-square)
di Jalan Akordion Selatan 0.0726 (K-S)
8. Waktu antar kedatangan kendaraan 1 + EXPO(27.2) 0.002519 0.585 (chi-square)
ringan di Jalan Akordion Selatan > 0.15 (K-S)
9. Waktu antar kedatangan sepeda motor 46*BETA(0.381, 0.001953 < 0.005 (chi-square)
di Jalan Akordion 5.77) >0.15 (K-S)
10. Waktu antar kedatangan kendaraan 1 + EXPO(15.7) 0.002096 0.126 (chi-square)
ringan di Jalan Akordion > 0.15 (K-S)
11. Waktu antar kedatangan sepeda motor EXPO(16.2) 0.001957 0.155 (chi-square)
di Jalan Simpang Akordion > 0.15 (K-S)
12. Waktu antar kedatangan kendaraan 96+1.17e+003*BETA 0.058434 > 0.15 (K-S)
ringan di Simpang Akordion (0.282, 0.359)
Pukul 11.30-12.30
di Jalan Saxophone 3.94) 0.0691 (K-S)
14. Waktu antar kedatangan kendaraan 1+ LOGN(17.5, 30.3) 0.002478 0.0999 (chi-square)
ringan di Jalan Saxophone > 0.15 (K-S)
15. Waktu antar kedatangan kendaraan 327 + GAMM (1.16e 0.069104 > 0.15 (K-S)
berat di Jalan Saxophone + 003, 0.4)
16. Waktu antar kedatangan sepeda motor 58*BETA(0.382, 0.001834 0.263 (chi-square)
di Jalan Candi Panggung Barat 5.33) < 0.01 (K-S)
17. Waktu antar kedatangan kendaraan LOGN(13, 16.1) 0.004528 0.00548 (chi-square)
ringan di Jalan Candi Panggung Barat 0.132 (K-S)
18. Waktu antar kedatangan kendaraan 37+WEIB(228, 0.031877 > 0.15 (K-S)
berat di Jalan Candi Panggung Barat 0.727)
di Jalan Akordion Selatan 4.19) 0.0696 (K-S)
20. Waktu antar kedatangan kendaraan 1+WEIB(28.2, 0.884) 0.008914 0.0536 (chi-square)
di Jalan Akordion 3.68) < 0.01 (K-S)
22. Waktu antar kedatangan kendaraan GAMM(22.1, 1.26) 0.002383 0.733 (chi-square)
23. Waktu antar kedatangan sepeda motor EXPO(48.1) 0.002419 0.468 (chi-square)
di Jalan Simpang Akordion > 0.15 (K-S)
24. Waktu antar kedatangan kendaraan 377+GAMM(493, 0.072987 > 0.15 (K-S)
ringan di Simpang Akordion 0.453)
60
Square
No. Jenis Data Distribusi Terpilih p-values
Error
Pukul 15.30-16.30
di Jalan Saxophone 5.17) < 0.01 (K-S)
26. Waktu antar kedatangan kendaraan 0.999 + LOGN(18.5, 0.001337 0.169 (chi-square)
ringan di Jalan Saxophone 42.2) > 0.15 (K-S)
27. Waktu antar kedatangan kendaraan UNIF(112, 964) 0.000000 > 0.15 (K-S)
berat di Jalan Saxophone
di Jalan Candi Panggung Barat 5.47) > 0.15 (K-S)
29. Waktu antar kedatangan kendaraan 1 + WEIB(15.1, 1.08) 0.001863 0.505 (chi-square)
ringan di Jalan Candi Panggung Barat > 0.15 (K-S)
30. Waktu antar kedatangan kendaraan UNIF(541, 1.1e+003) 0.133333 > 0.15 (K-S)
berat di Jalan Candi Panggung Barat
31. Waktu antar kedatangan sepeda motor LOGN(2.23, 2.19) 0.015883 0.0306 (chi-square)
di Jalan Akordion Selatan > 0.15 (K-S)
32. Waktu antar kedatangan kendaraan EXPO(26.3) 0.002701 0.704 (chi-square)
33. Waktu antar kedatangan kendaraan UNIF(286, 0.050000 > 0.15 (K-S)
berat di Jalan Akordion Selatan 1.65e+003)
di Jalan Akordion 5.79) < 0.01 (K-S)
35. Waktu antar kedatangan kendaraan 1 + WEIB(26.5, 0.87) 0.002299 0.426 (chi-square)
36. Waktu antar kedatangan sepeda motor 139 * BETA (0.838, 0.004068 0.113 (chi-square)
di Jalan Simpang Akordion 3.31) > 0.15 (K-S)
37. Waktu antar kedatangan kendaraan 53 + EXPO(451) 0.048622 > 0.15 (K-S)
ringan di Simpang Akordion
4.4.2 Penentuan Distribusi Probabilitas Data Waktu Kendaraan Berpindah Menuju

Ruas Jalan Tujuan
Berikut ini merupakan hasil penentuan distribusi untuk data waktu kendaraan berpindah
menuju ruas jalan tujuannya dengan menggunakan Input Analyzer.
Tabel 4.9
Penentuan Distribusi untuk Data Waktu Kendaraan Berpindah Menuju Jalan Tujuan
No. Jenis Data Distribusi Terpilih Square Error p-values
Dari Jalan Saxophone Pukul 06.00-07.00
1. Menuju Jalan Candi Panggung 3+ 6 * BETA(1.56, 2.58) 0.002487 0.476 (chi-square)
Barat > 0.15 (K-S)
2. Menuju Jalan Akordion Selatan TRIA(2.05, 2.78, 6.89) 0.016954 0.52 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
3. Menuju Jalan Akordion 0.86+WEIB(0.736, 2.55) 0.001583 > 0.75 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
4 Menuju Jalan Candi Panggung 2+3.52*BETA(1.26, 0.006192 0.16 (chi-square)
Barat 2.36) > 0.15 (K-S)
5. Menuju Jalan Akordion Selatan TRIA(1.36, 2.3, 5) 0.012088 0.447 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
6. Menuju Jalan Akordion 1+ GAMM(0.161, 3.59) 0.006833 0.0825 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
7. Menuju Jalan Candi Panggung TRIA(2, 3.24, 6.96) 0.007133 0.212 (chi-square)
Barat > 0.15 (K-S)
8. Menuju Jalan Akordion Selatan 1.61+LOGN(1.63, 0.895) 0.004671 0.146 (chi-square)
61

> 0.15 (K-S)
9. Menuju Jalan Akordion 0.73 + 1.67 * BETA (3.2, 0.003593 0.581 (chi-square)
3.9) > 0.15 (K-S)
Dari Jalan Candi Panggung Barat Pukul 06.00-07.00
10. Menuju Jalan Saxophone 2.07 + LOGN(1.99, 1.02) 0.005026 0.198 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
11. Menuju Jalan Akordion Selatan 0.7 + GAMM(0.17, 4.63) 0.004065 0.162 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
12. Menuju Jalan Akordion TRIA(2, 4.31, 7.94) 0.001382 0.72 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
13. Menuju Jalan Simpang TRIA(1.24, 1.7, 2.17) 0.008108 0.747 (chi-square)
Akordion > 0.15 (K-S)
14. Menuju Jalan Saxophone 1.53+GAMM(0.353, 0.001552 0.719 (chi-square)
4.15) > 0.15 (K-S)
15. Menuju Jalan Akordion Selatan 1.05+ 2.92 * BETA(2.33, 0.005286 > 0.75 (chi-square)
4.9) > 0.15 (K-S)
16. Menuju Jalan Akordion 1.53+LOGN(1.52, 0.767) 0.005934 0.0203 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
17. Menuju Jalan Simpang TRIA(1.41, 2.41, 2.53) 0.004159 > 0.75 (chi-square)
18. Menuju Jalan Saxophone 2.36+ 5.62 * BETA(1.94, 0.003622 > 0.75 (chi-square)
2.55) > 0.15 (K-S)
19. Menuju Jalan Akordion Selatan 1.01+GAMM(0.178, 0.005880 0.148 (chi-square)
6.31) > 0.15 (K-S)
20. Menuju Jalan Akordion NORM(3.67, 0.944) 0.010606 0.0321 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
21. Menuju Jalan Simpang 1.77+ 1.23 * BETA(1.81, 0.019264 0.188 (chi-square)
Akordion 1.28) > 0.15 (K-S)
Dari Jalan Akordion Selatan Pukul 06.00-07.00
22. Menuju Jalan Saxophone 1.04+GAMM(0.198, 0.001526 0.267 (chi-square)
5.29) > 0.15 (K-S)
23. Menuju Jalan Candi Panggung 2 + ERLA(0.41, 4) 0.003114 0.427 (chi-square)
Barat > 0.15 (K-S)
24. Menuju Jalan Akordion 1.59+GAMM(0.369, 0.007376 0.0623 (chi-square)
4.38) > 0.15 (K-S)
25. Menuju Jalan Simpang 2.45 + 1.55 * BETA(2.2, 0.007395 > 0.15 (K-S)
Akordion 1.19)
26. Menuju Jalan Saxophone 1+4.85*BETA(3.41, 0.012425 0.0126 (chi-square)
12.1) > 0.15 (K-S)
27. Menuju Jalan Candi Panggung 1.5+GAMM(0.347, 5.42) 0.003426 > 0.75 (chi-square)
Barat > 0.15 (K-S)
28. Menuju Jalan Akordion 2 + WEIB(2.73, 2.53) 0.001505 > 0.75 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
29. Menuju Jalan Simpang 2.19+ 3.81 * BETA(1.19, 0.007365 > 0.15 (K-S)
Akordion 1.19)
30. Menuju Jalan Saxophone 1 + LOGN(1.17, 0.533) 0.006386 0.261 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
31. Menuju Jalan Candi Panggung 2 + GAMM(0.605, 3.23) 0.004723 0.562 (chi-square)
Barat > 0.15 (K-S)
32. Menuju Jalan Akordion 2 + WEIB(1.72, 1.95) 0.001742 0.712 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
33. Menuju Jalan Simpang UNIF(3, 4.49) 0.025000 0.487 (chi-square)
Dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion Pukul 06.00-07.00
62

34. Menuju Jalan Saxophone 2.45 + WEIB(1.53, 2.08) 0.004714 0.18 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
35. Menuju Jalan Akordion Selatan 2 + WEIB(2.62, 2.34) 0.008127 0.332 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
36. Menuju Jalan Saxophone TRIA(2.71, 3.53, 5.52) 0.007924 0.331 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
37. Menuju Jalan Akordion Selatan 2 + GAMM(0.392, 6.98) 0.019937 0.00544 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
38. Menuju Jalan Saxophone 2.3 + 2.7 * BETA(2.35, 0.009422 0.182 (chi-square)
2.6) > 0.15 (K-S)
39. Menuju Jalan Akordion Selatan 2 + GAMM(0.379, 8.16) 0.002120 0.746 (chi-square)
> 0.15 (K-S)
Dari Jalan Akordion Pukul 06.00-07.00
40. Menuju Jalan Candi Panggung 1.37 + LOGN(1.35, 0.75) 0.006705 0.342 (chi-square)
Barat > 0.15 (K-S)
41. Menuju Jalan Candi Panggung 1.42 + ERLA(0.391, 4) 0.004155 0.114 (chi-square)
Barat > 0.15 (K-S)
42. Menuju Jalan Candi Panggung 1.53+LOGN(1.91, 0.893) 0.001853 > 0.75 (chi-square)
Barat > 0.15 (K-S)
Dari Jalan Simpang Akordion Pukul 06.00-07.00
43. Menuju Jalan Candi Panggung 1+3.81*BETA(4.85, 0.012507 0.00966 (chi-square)
Barat 10.4) > 0.15 (K-S)
44. Menuju Jalan Candi Panggung 1.48 + 1.5 * BETA (2.3, 0.013219 0.278 (chi-square)
Barat 2.98) > 0.15 (K-S)
45. Menuju Jalan Candi Panggung 1.18 + ERLA(0.162, 5) 0.005770 0.153 (chi-square)
Barat > 0.15 (K-S)
4.5 Model Konseptual Sistem Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung

Penggambaran model konseptual sistem arus lalu lintas persimpangan Tunggulwulung
ini menggunakan Activity Cycle Diagram. Entitas yang terdapat pada sistem arus lalu lintas
di persimpangan Tunggulwulung terdiri atas entitas yang permanen dan sementara sebagai
berikut.
Tabel 4.10
Daftar Entitas Sistem Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung
No. Entitas Kategori Generate Terminate
1. Kendaraan Sementara  
2. Ruas Jalan yang Dituju Permanen
Aktivitas pasif dan aktif yang terdapat pada sistem arus lalu lintas persimpangan
Tunggulwulung ini adalah sebagai berikut.
Tabel 4.11
Daftar Aktivitas Sistem Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung
No. Aktivitas Entitas yang Terlibat Aktif Pasif
1. Menentukan ruas jalan tujuan Kendaraan 
2. Menunggu untuk berjalan Kendaraan 
63
No. Aktivitas Entitas yang Terlibat Aktif Pasif

3. Kendaraan berjalan menuju ke ruas jalan tujuan Kendaraan, jalan yang dituju 
4. Jalan yang dituju idle Ruas jalan yang dituju 
Kendaraan yang datang dari Jalan Saxophone dan Jalan Candi Panggung Barat pada
pukul 06.00-07.00 dan pukul 11.30-12.30 adalah sepeda motor, kendaraan ringan, dan
kendaraan berat sedangkan kendaraan yang datang dari Jalan Akordion Selatan, Jalan
Akordion, dan Jalan Simpang Akordion adalah sepeda motor dan kendaraan ringan. Pada
pukul 15.30-16.30 terdapat kendaraan berat yang melintas di Jalan Akordion Selatan
Berdasarkan daftar entitas di Tabel 4.10, diketahui bahwa kendaraan merupakan entitas
permanen yang berperan sebagai input dan output sehingga pada Activity Cycle Diagram
digambarkan dengan simbol generate dan terminate.
Kendaraan yang datang akan menentukan ruas jalan tujuannya dan termasuk dalam
kondisi standby/ready kemudian apabila jalan pada persimpangan dalam kondisi yang sesuai
untuk dilewati kendaraan maka kendaraan dapat berjalan menuju jalan tujuannya namun
apabila persimpangan masih dilewati kendaraan dari jalan lain maka kendaraan perlu
menunggu. Berikut merupakan Activity Cycle Diagram dari sistem lalu lintas persimpangan
Tunggulwulung. (Terlampir pada Lampiran 13)
4.6 Pembuatan Model Simulasi Sistem Arus Lalu Lintas Persimpangan

Tunggulwulung
Model simulasi sistem arus lalu lintas pada persimpangan Tunggulwulung ini
menggunakan software ARENA. Pada umumnya, sistem arus lalu lintas persimpangan
Tunggulwulung pada pukul 06.00-07.00, 11.30-12.30, dan 15.30-16.30 adalah sama.
Perbedaan dari arus lalu lintas pada ketiga horizon waktu tersebut adalah jumlah kendaraan
dan jenis kendaraan yang datang.
1. Module create menggambarkan kedatangan kendaraan dengan time between arrivals
(waktu antar kedatangan) pada Tabel 4.12.
Tabel 4.12
Modul Create
Entities
Entity Max First
No. Name Keterangan per
Type Arrival Creation
Arrival
1. Kedatangan MC 1 MC 1 Sepeda motor yang datang dari 1 Infinite 0.0
Jalan Saxophone
2. Kedatangan LV 1 LV 1 Kendaraan ringan yang datang dari 1 Infinite 0.0
Jalan Saxophone
3. Kedatangan HV 1 HV 1 Kendaraan berat yang datang dari 1 Infinite 0.0
Jalan Saxophone
Jalan Candi Panggung Barat
64
Entities
Entity Max First
No. Name Keterangan per
Type Arrival Creation
Arrival
Jalan Akordion Selatan
Jalan Akordion
Jalan Akordion
Jalan Simpang Akordion
Jalan Simpang Akordion
Gambar 4.1 Contoh penggunaan modul create untuk pendefinisian kedatangan kendaraan
2. Modul decide digunakan untuk menggambarkan tujuan kendaraan yang datang dengan
menggunakan probabilitas sesuai dengan Tabel 4.1 – Tabel 4.5.
Gambar 4.2 Contoh penggunaan modul decide untuk mendefinisikan arah tujuan kendaraan
3. Modul assign digunakan untuk memberi identitas entitas baru yaitu:
Tabel 4.13
Entity Type pada Modul Assign
No. Entity Type Keterangan
1. MC1-3 Sepeda motor dari Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan Akordion
Selatan
2. LV1-3 Kendaraan ringan dari Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan Akordion
Selatan
65

3. HV1-3 Kendaraan berat dari Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan Akordion
Selatan
4. MC1-2 Sepeda motor dari Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan Candi
Panggung Barat
5. LV1-2 Kendaraan ringan dari Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan Candi
Panggung Barat
6. HV1-2 Kendaraan berat dari Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan Candi
Panggung Barat
10. MC2-5 Sepeda motor dari Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan Simpang
Akordion
14. MC2-1 Sepeda motor dari Jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke Jalan
Saxophone
15. LV2-1 Kendaraan ringan dari Jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke Jalan
Saxophone
16 HV2-1 Kendaraan berat dari Jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke Jalan
Saxophone
17. MC2-3 Sepeda motor dari Jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke Jalan
Akordion Selatan
18. LV2-3 Kendaraan ringan dari Jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke
19. HV2-3 Kendaraan berat dari Jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke Jalan
Akordion Selatan
20. MC3-5 Sepeda motor dari Jalan Akordion Selatan yang menuju ke Jalan Simpang
Akordion
21. MC3-4 Sepeda motor dari Jalan Akordion Selatan yang menuju ke Jalan
Akordion
22. LV3-4 Kendaraan ringan dari Jalan Akordion Selatan yang menuju ke Jalan
Simpang Akordion
23. HV3-4 Kendaraan berat dari Jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke Jalan
Akordion
24. MC3-2 Sepeda motor dari Jalan Akordion Selatan yang menuju ke Jalan Candi
Panggung Barat
Candi Panggung Barat
26. HV3-2 Kendaraan berat dari Jalan Akordion Selatan yang menuju ke Jalan
Candi Panggung Barat
27. MC3-1 Sepeda motor dari Jalan Akordion Selatan yang menuju ke Jalan
Saxophone
Saxophone
29. HV3-1 Kendaraan berat dari Jalan Akordion Selatan yang menuju ke Jalan
Saxophone
30. MC4-3 Sepeda motor dari Jalan Akordion yang menuju ke Jalan Akordion
Selatan
31. LV4-3 Kendaraan ringan dari Jalan Akordion yang menuju ke Jalan Akordion
Selatan
66

32. MC5-3 Sepeda motor dari Jalan Simpang Akordion yang menuju ke Jalan
Akordion Selatan
33. LV5-3 Kendaraan ringan dari Jalan Simpang Akordion yang menuju ke Jalan
Akordion Selatan
34. MC4-1 Sepeda motor dari Jalan Akordion yang menuju ke Jalan Saxophone
35. LV4-1 Kendaraan ringan dari Jalan Akordion yang menuju ke Jalan Saxophone
36. MC5-1 Sepeda motor dari Jalan Simpang Akordion yang menuju ke Jalan
Saxophone
37. LV5-1 Kendaraan ringan dari Jalan Simpang Akordion yang menuju ke Jalan
Saxophone
38. MC4-2 Sepeda motor dari Jalan Akordion yang menuju ke Jalan Candi
Panggung Barat
39. LV4-2 Kendaraan ringan dari Jalan Akordion yang menuju ke Jalan Candi
Panggung Barat
Tujuan dari pendefinisian entitas baru ini adalah untuk mengetahui berapa jumlah
sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat dari suatu ruas jalan menuju ruas
jalan tujuannya.
Gambar 4.3 Contoh penggunaan modul assign untuk mendefinisikan nama entitas baru
4. Modul assign juga digunakan untuk mendefinisikan variabel pada simulasi yaitu
sebagai berikut.
Tabel 4.14
Variabel pada Modul Assign
Variable New
No. Keterangan
Name Value
1. V1 V1+1 V1 adalah seluruh kendaraan dari arah Jalan Saxophone
2. V2 V2+1 V2 adalah seluruh kendaraan dari arah Jalan Candi Panggung
Barat
3. V3 V3+1 V3 adalah seluruh kendaraan dari arah Jalan Akordion
Selatan
4. V4V5 V4V5+1 V4V5 adalah seluruh kendaraan dari arah Jalan Akordion
dan Jalan Simpang Akordion
Variabel ini berfungsi untuk menunjukkan pertambahan jumlah kendaraan (V1, V2, V3,
dan V4V5)
67
Gambar 4.4 Contoh penggunaan modul assign untuk pendefinisian variabel

5. Modul decide diperlukan untuk menentukan apakah kendaraan dapat berjalan menuju
ruas jalan tujuannya atau masih harus menunggu hingga kondisi terpenuhi. Tanda (&&)
menunjukkan dan, sedangkan tanda (||) menunjukkan atau. Kondisi berdasarkan arah
tujuan kendaraan adalah sebagai berikut.
a. Apakah V1 dapat menuju ruas jalan tujuan?
Value:
1) ((V1>V2 && V1>V3 && V1>V4V5 && (Entity.Type==MC1-3 ||
Entity.Type==LV1-3 || Entity.Type==HV1-3)) ||
2) (NQ(V2 ke S.Queue)==0 && NQ(V3 ke SA.Queue)==0 && NQ(V3 ke
A.Queue)==0 && NQ(V4V5 ke S.Queue)==0 && NQ(V3 ke CP.Queue)==0
&& (Entity.Type==MC1-3 || Entity.Type==LV1-3 || Entity.Type==HV1-3)))||
3) ((V1>V2 && V1>V3 && V1>V4V5 && (Entity.Type==MC1-2 ||
4) (NQ(V4V5 ke AS.Queue)==0 && NQ(V3 ke SA.Queue)==0 && NQ(V3 ke
A.Queue)==0 && NQ(V2 ke SA.Queue)==0 && NQ(V2 ke A.Queue)==0
&& NQ(V4V5 ke S.Queue)==0 && (Entity.Type==MC1-2 ||
Entity.Type==LV1-2 || Entity.Type==HV1-2))) ||
5) (NQ(V1 ke AS.Queue)>0 && Entity.Type==MC1-4) ||
6) (NQ(V1 ke CP.Queue)>0 && (Entity.Type==MC1-4 || Entity.Type==LV1-4 ||
Entity.Type==HV1-4))
Keterangan:
Kendaraan dari Jalan Saxophone akan menuju ruas jalan tujuan apabila:
1) jumlah kendaraan yang datang dari Jalan Saxophone (V1) lebih besar daripada
jumlah kendaraan yang datang dari Jalan Candi Panggung Barat (V2),
Akordion Selatan (V3), Akordion dan Simpang Akordion (V4V5) serta
68
berjenis entitas MC1-3 atau LV1-3 atau HV1-3 (kendaraan yang menuju Jalan
Akordion Selatan), atau;
2) a) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang sedang
menuju ke Jalan Saxophone (NQ(V2 ke S.Queue)) sama dengan 0 (tidak
ada kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang sedang menuju ke
Jalan Saxophone);
b) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang sedang menuju
ke Jalan Simpang Akordion (NQ(V3 ke SA.Queue)) sama dengan 0 (tidak
ada kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang sedang menuju ke Jalan
Simpang Akordion);
c) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang sedang menuju
ke Jalan Akordion (NQ(V3 ke A.Queue)==0) sama dengan 0 (tidak ada
kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang sedang menuju ke Jalan
Akordion);
d) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion dan Jalan Simpang
Akordion yang sedang menuju ke Jalan Saxophone (NQ(V4V5 ke
S.Queue)==0) sama dengan 0 (tidak ada kendaraan dari Jalan Akordion
dan Jalan Simpang Akordion yang sedang menuju ke Jalan Saxophone);
e) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang sedang menuju
ke Jalan Candi Panggung Barat (NQ(V3 ke CP.Queue)) sama dengan 0
(tidak ada kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang sedang menuju ke
Jalan Candi Panggung Barat), dan;
f) berjenis entitas MC1-3 atau LV1-3 atau HV1-3 (kendaraan dari Jalan
Saxophone yang menuju ke Jalan Akordion Selatan), atau;
3) jumlah kendaraan yang datang dari Jalan Saxophone (V1) lebih besar daripada
jumlah kendaraan yang datang dari Jalan Candi Panggung Barat (V2),
Akordion Selatan (V3), Akordion dan Simpang Akordion (V4V5), serta MC1-
2 atau LV1-2 atau HV1-2 (kendaraan yang menuju ke Jalan Candi Panggung
Barat), atau;
4) a) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion
yang sedang menuju ke Jalan Akordion Selatan (NQ(V4V5 ke AS.Queue))
sama dengan 0 (tidak ada kendaraan dari Jalan Akordion dan Simpang
Akordion yang sedang menuju ke Jalan Akordion Selatan);
69
Simpang Akordion);
ke Jalan Akordion (NQ(V3 ke A.Queue)) sama dengan 0 (tidak ada
Akordion);
d) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang sedang
menuju ke Jalan Simpang Akordion (NQ(V2 ke SA.Queue)) sama dengan
0 (tidak ada kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang sedang
menuju ke Jalan Simpang Akordion);
e) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang sedang
menuju ke Jalan Akordion (NQ(V2 ke A.Queue)) sama dengan 0 (tidak
Jalan Akordion);
f) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion
yang sedang menuju ke Jalan Saxophone (NQ(V4V5 ke S.Queue)) sama
dengan 0 (tidak ada kendaraan dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion
yang sedang menuju ke Jalan Saxophone), dan;
g) jenis entitasnya adalah MC1-2 atau LV1-2 atau HV1-2 (kendaraan dari
Jalan Saxophoneyang menuju ke Jalan Candi Panggung Barat), atau;
5) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Saxophone yang sedang menuju ke Jalan
Akordion Selatan (NQ(V1 ke AS.Queue)) lebih dari 0 serta jenis entitasnya
adalah MC1-4 (sepeda motor dari Jalan Saxophone yang menuju ke Jalan
Akordion), atau
6) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Saxophone yang sedang menuju ke Jalan
Candi Panggung Barat (NQ(V1 ke CP.Queue)) lebih dari 0 serta jenis
entitasnya adalah MC1-4 atau LV1-4 atau HV1-4 (kendaraan dari Jalan
Saxophone yang menuju ke Jalan Akordion)
b. Apakah V2 dapat menuju ruas jalan tujuan?
Value:
1) (V2>V1 && V2>V3 && V2>V4V5 && Entity.Type==MC2-5) ||
70
2) (NQ(V1 ke CP.Queue)==0 && NQ(V3 ke CP.Queue)==0 && NQ(V4V5 ke

S.Queue)==0 && Entity.Type==MC2-5)) ||
3) (V2>V1 && V2>V3 && V2>V4V5 && (Entity.Type==MC2-4 ||
4) (NQ(V1 ke CP.Queue)==0 && NQ(V3 ke CP.Queue)==0 && NQ(V4V5 ke
S.Queue)==0 && (Entity.Type==MC2-4 || Entity.Type==LV2-4 ||
Entity.Type==HV2-4)) ||
6) (NQ(V4V5 ke AS.Queue)==0 && NQ(V3 ke CP.Queue)==0 && NQ(V1 ke
AS.Queue)==0 && (Entity.Type==MC2-1 || Entity.Type==LV2-1 ||
Entity.Type==HV2-1)) ||
7) (NQ(V2 ke SA.Queue)>0 && NQ(V2 ke A.Queue)>0 &&
Entity.Type==MC2-3) ||
8) (NQ(V2 ke S.Queue)>0 && (Entity.Type==MC2-3 || Entity.Type==LV2-3 ||
Entity.Type==HV2-3))
Keterangan:
Kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat akan menuju ruas jalan tujuan apabila:
1) jumlah kendaraan yang datang dari Jalan Candi Panggung Barat (V2) lebih
besar daripada jumlah kendaraan yang datang dari Jalan Saxophone (V1),
berjenis entitas MC2-5 (sepeda motor dari Jalan Candi Panggung Barat yang
menuju ke Jalan Simpang Akordion), atau;
2) a) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Saxophone yang sedang menuju ke
Jalan Candi Panggung Barat (NQ(V1 ke CP.Queue)) sama dengan 0 (tidak
ada kendaraan dari Jalan Saxophone yang sedang menuju ke Jalan Candi
Panggung Barat);
Jalan Candi Panggung Barat);
c) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion
71
d) jenis entitasnya adalah MC2-5 (sepeda motor dari Jalan Candi Panggung
Barat yang menuju ke Jalan Simpang Akordion), atau;
berjenis entitas MC2-4 atau LV2-4 atau HV2-4 (kendaraan yang menuju ke
Jalan Akordion), atau;
Panggung Barat);
c) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion
d) jenis entitasnya adalah MC2-4 atau LV2-4 atau HV2-4 (kendaraan dari
jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke Jalan Akordion), atau;
Akordion Selatan (V3), Akordion dan Simpang Akordion (V4V5), serta
berjenis entitas MC2-1 atau LV2-1 atau HV2-1 (kendaraan yang menuju ke
Jalan Saxophone), atau;
yang sedang menuju ke Jalan Akordion Selatan (NQ(V4V5 ke AS.Queue))
Akordion yang sedang menuju ke Jalan Akordion Selatan);
72
c) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Saxophone yang sedang menuju ke
Jalan Akordion Selatan (NQ(V1 ke AS.Queue)) sama dengan 0 (tidak ada
kendaraan dari Jalan Saxophone yang sedang menuju ke Jalan Akordion
Selatan), dan;
d) jenis entitasnya adalah MC2-1 atau LV2-1 atau HV2-1 (kendaraan dari
Jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke Jalan Saxophone), atau;
menuju ke Jalan Simpang Akordion (NQ(V2 ke SA.Queue)) lebih dari 0;
b) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang sedang
menuju ke Jalan Akordion (NQ(V2 ke A.Queue)) lebih dari 0, dan;
c) jenis entitasnya adalah MC2-3 atau LV2-3 atau HV2-3 (kendaraan dari
Jalan Candi Panggung Barat yang menuju ke Jalan Akordion Selatan),
atau;
8) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang sedang
menuju ke Jalan Saxophone (NQ(V2 ke S.Queue)) lebih dari 0 dan berjenis
entitas MC2-3 atau LV2-3 atau HV2-3 (kendaraan dari Jalan Candi Panggung
Barat yang menuju ke Jalan Akordion Selatan).
c. Apakah V3 dapat menuju ruas jalan tujuan?
Value:
1) (V3>V1 && V3>V2 && V3>V4V5 && Entity.Type==MC3-5) ||
2) (NQ(V1 ke CP.Queue)==0 && NQ(V2 ke S.Queue)==0 && NQ(V1 ke
AS.Queue)==0 && NQ(V45 ke S.Queue)==0 && Entity.Type==MC3-5) ||
Entity.Type==LV3-4)) ||
AS.Queue)==0 && NQ(V4V5 ke S.Queue)==0 && (Entity.Type==MC3-4 ||
6) (NQ(V2 ke SA.Queue) == 0 && NQ(V2 ke A.Queue) == 0 && NQ(V1 ke
AS.Queue)==0 && NQ(V2 ke S.Queue)==0 && NQ(V4V5 ke S.Queue)==0
&& (Entity.Type==MC3-2 || Entity.Type==LV3-2)) ||
73
7) (NQ(V3 ke SA.Queue)>0 && NQ(V3 ke A.Queue)>0 &&

(Entity.Type==MC3-1 || Entity.Type==LV3-1)) ||
8) (NQ(V3 ke CP.Queue)>0 && (Entity.Type==MC3-1 || Entity.Type==LV3-1))
Keterangan:
1) jumlah kendaraan yang datang dari Jalan Akordion Selatan (V3) lebih besar
daripada jumlah kendaraan yang datang dari Jalan Saxophone (V1), Candi
Panggung Barat (V2), Akordion dan Simpang Akordion (V4V5), serta berjenis
entitas MC3-5 (sepeda motor dari Jalan Akordion Selatan yang menuju ke
Jalan Simpang Akordion), atau;
Panggung Barat);
Jalan Saxophone);
Selatan), dan;
d) jenis entitasnya adalah MC3-5 (sepeda motor dari Jalan Akordion Selatan
yang menuju ke Jalan Simpang Akordion), atau;
entitas MC3-4 atau LV3-4 (kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang
menuju ke Jalan Akordion), atau;
Panggung Barat);
74
Jalan Saxophone);
Selatan);
d) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion
yang sedang menuju ke Jalan Akordion Selatan (NQ(V4V5 ke S.Queue))
Akordion yang sedang menuju ke Jalan Akordion Selatan), dan;
e) jenis entitasnya adalah MC3-4 atau LV3-4 atau HV3-4 (kendaraan dari
Jalan Akordion Selatan yang menuju ke Jalan Akordion), atau;
entitas MC3-2 atau LV3-2 (kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang
menuju ke Jalan Candi Panggung Barat), atau;
Jalan Akordion);
Selatan);
75
Jalan Saxophone);
e) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion
f) jenis entitasnya adalah MC3-2 atau LV3-2 atau HV3-2 (kendaraan dari
Jalan Akordion Selatan yang menuju ke Jalan Candi Panggung Barat),
atau;
7) a) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang sedang menuju
ke Jalan Simpang Akordion (NQ(V3 ke SA.Queue)) lebih dari 0;
ke Jalan Akordion (NQ(V3 ke A.Queue)) lebih dari 0, dan;
c) jenis entitasnya adalah MC3-1 atau LV3-1 atau HV3-1 (kendaraan dari
Jalan Akordion Selatan yang menuju ke Jalan Saxophone), atau;
8) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang sedang menuju ke
Jalan Candi Panggung Barat lebih dari 0 dan berjenis entitas MC3-1 atau LV3-
1 atau HV3-1 (kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang menuju ke Jalan
Saxophone).
d. Apakah V45 dapat menuju ruas jalan tujuan?
Value:
1) (V4V5>V1 && V4V5>V2 && V4V5>V3 && (Entity.Type==MC4-3 ||
Entity.Type==LV4-3 || Entity.Type==MC5-3 || Entity.Type==LV5-3)) ||
A.Queue)==0 && NQ(V3 ke SA.Queue)==0 && NQ (V3 ke CP.Queue) ==0
&& (Entity.Type==MC4-3 || Entity.Type==LV4-3 || Entity.Type==MC5-3 ||
3) (V4V5>V1 && V4V5>V2 && V4V5>V3 && (Entity.Type==MC4-1 ||
Entity.Type==LV4-1 || Entity.Type==MC5-1 || Entity.Type==LV5-1)) ||
4) (NQ(V1 ke CP.Queue)==0 && NQ(V1 ke AS.Queue)==0 && NQ(V3 ke
A.Queue)==0 && NQ(V2 ke SA.Queue)==0 && NQ(V2 ke A.Queue)==0
&& (Entity.Type==MC4-1 || Entity.Type==LV4-1 || Entity.Type==MC5-1 ||
76
5) (NQ(V4V5 ke AS.Queue)>0 && NQ(V4V5 ke S.Queue)>0 &&

(Entity.Type==MC4-2 || Entity.Type==LV4-2))
Keterangan:
1) jumlah kendaraan yang datang dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion
(V4V5) lebih besar daripada jumlah kendaraan yang datang dari Jalan
Saxophone (V1), Candi Panggung Barat (V2) dan Akordion Selatan (V3), serta
berjenis entitas MC4-3 atau LV4-3 atau MC5-3 atau LV5-3 (kendaraan dari
Jalan Akordion dan Simpang Akordion yang menuju ke Jalan Akordion
Selatan), atau;
Panggung Barat);
Jalan Saxophone);
c) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang sedang
Jalan Akordion);
d) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang sedang menuju
Simpang Akordion);
e) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion Selatan yang sedang menuju
ke Jalan Candi Panggung Barat (NQ (V3 ke CP.Queue)) sama dengan 0
Jalan Candi Panggung Barat), dan;
f) jenis entitasnya adalah MC4-3 atau LV4-3 (kendaraan dari Jalan Akordion
menuju ke Jalan Akordion Selatan) atau MC5-3 atau LV5-3 (kendaraan
dari Jalan Simpang Akordion menuju ke Jalan Akordion Selatan), atau;
77
3) jumlah kendaraan yang datang dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion
(V4V5) lebih besar daripada jumlah kendaraan yang datang dari Jalan
Saxophone (V1), Candi Panggung Barat (V2) dan Akordion Selatan (V3) serta
berjenis entitas MC4-1 atau LV4-1 atau MC5-1 atau LV5-1 (kendaraan dari
Jalan Akordion dan Simpang Akordion yang menuju ke Jalan Saxophone),
atau;
Panggung Barat);
b) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Saxophone yang sedang menuju ke
Selatan);
ke Jalan Akordion (NQ(V3 ke A.Queue)) sama dengan 0 (tidak ada
Akordion);
e) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Candi Panggung Barat yang sedang
Jalan Akordion), dan;
f) jenis entitasnya adalah MC4-1 atau LV4-1 atau MC51 atau LV5-1
(kendaraan dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion yang menuju ke
Jalan Saxophone), atau;
yang sedang menuju ke Jalan Akordion Selatan lebih dari 0;
b) jumlah antrian kendaraan dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion
yang sedang menuju ke Jalan Saxophone lebih dari 0, dan;
78
c) jenis entitasnya adalah MC4-2 atau LV4-2 (kendaraan dari Jalan Akordion
yang menuju ke Jalan Candi Panggung Barat).
Gambar 4.5 Contoh penggunaan modul decide untuk menentukan kondisi berjalan dan tunggu
kendaraan
6. Modul hold digunakan untuk menggambarkan proses menunggu apabila kondisi
persimpangan pada modul decide sebelumnya belum terpenuhi. Modul hold digunakan
dengan tipe scan condition yang diisi sesuai logika yang sama dengan modul decide di
poin 5.
Gambar 4.6 Contoh penggunaan modul hold untuk menahan kendaraan hingga kondisi
terpenuhi
7. Modul decide diperlukan lagi untuk menentukan jenis kendaraan yang lewat dan
penentuan proses selanjutnya untuk masing-masing jenis entitas.
Tabel 4.15
Modul Decide Menentukan Jenis Kendaraan
No. Name Conditions
1. Jenis kendaraan dari Jalan a. Jika jenis kendaraan yang masuk adalah MC1-3,
Saxophone LV1-3, atau HV1-3 maka akan menuju ke proses
V1 ke AS
b. Jika jenis kendaraan yang masuk adalah MC1-2,
LV1-2, atau HV1-2 maka akan menuju ke proses
V1 ke CP
c. Jika jenis kendaraan yang masuk adalah MC1-4,
V1 ke A
2. Jenis kendaraan dari Jalan a. Jika jenis kendaraan yang masuk adalah MC2-5
Candi Panggung Barat maka akan menuju ke proses V2 ke SA
V2 ke A
79
No. Name Conditions

V2 ke S
d. Jika jenis kendaraan yang masuk adalah MC2-3,
V2 ke AS
3. Jenis kendaraan dari Jalan a. Jika jenis kendaraan yang masuk adalah MC3-5
Akordion Selatan maka akan menuju ke proses V3 ke SA
V3 ke A
V2 ke S
d. Jika jenis kendaraan yang masuk adalah MC3-2,
V3 ke CP
4. Jenis kendaraan dari Jalan a. Jika jenis kendaraan yang masuk adalah MC4-3,
Akordion dan Simpang LV4-3, MC5-3, atau LV5-3 maka akan menuju ke
Akordion proses V4V5 ke AS
LV4-1, MC5-1, atau LV5-1 maka akan menuju ke
proses V4V5 ke S
c. Jika jenis kendaraan yang masuk adalah MC4-2
atau LV4-2 maka akan menuju ke proses V4 ke CP
Gambar 4.7 Contoh penggunaan modul decide untuk menentukan jenis kendaraan
8. Modul process menggambarkan proses berpindahnya kendaraan dari satu ruas jalan
menuju ruas jalan tujuannya dengan asumsi terdapat satu resource. Kapastitas resource
hanya satu karena jalur yang dilewati diasumsikan hanya dapat dilalui satu kendaraan
saja.
Tabel 4.16
Modul Proses
No. Name Resources Keterangan
1. V1 ke AS Jalan ke AS Proses untuk kendaraan yang berjalan dari Jalan
Saxophone menuju ke Jalan Akordion Selatan
2. V1 ke CP Jalan ke CP Proses untuk kendaraan yang berjalan dari Jalan
Saxophone menuju ke Jalan Candi Panggung Barat
3. V1 ke A Jalan ke A Proses untuk kendaraan yang berjalan dari Jalan
Saxophone menuju ke Jalan Akordion
4. V2 ke SA Jalan ke SA Proses untuk kendaraan yang berjalan dari Jalan Candi
Panggung Barat menuju ke Jalan Simpang Akordion
80
No. Name Resources Keterangan

5. V2 ke A Jalan ke A Proses untuk kendaraan yang berjalan dari Jalan Candi
Panggung Barat menuju ke Jalan Akordion
6. V2 ke S Jalan ke S Proses untuk kendaraan yang berjalan dari Jalan Candi
Panggung Barat menuju ke Jalan Saxophone
7. V2 ke AS Jalan ke AS Proses untuk kendaraan yang berjalan dari Jalan Candi
Panggung Barat menuju ke Jalan Akordion Selatan
8. V3 ke SA Jalan ke SA Proses untuk kendaraan yang berjalan dari Jalan
Akordion Selatan menuju ke Jalan Simpang Akordion
9. V3 ke A Jalan ke A Proses untuk kendaraan yang berjalan dari Jalan
Akordion Selatan menuju ke Jalan Akordion
Akordion Selatan menuju ke Jalan Candi Panggung
Barat
11. V3 ke S Jalan ke S Proses untuk kendaraan yang berjalan dari Jalan
Akordion Selatan menuju ke Jalan Saxophone
12. V45 ke AS Jalan ke AS Proses untuk kendaraan yang berjalan dari Jalan
Akordion dan Simpang Akordion menuju ke Jalan
Akordion Selatan
13. V45 ke S Jalan ke S Proses untuk kendaraan yang berjalan dari Jalan
Akordion dan Simpang Akordion menuju ke Jalan
Saxophone
Akordion menuju ke Jalan Candi Panggung Barat
Simpang Akordion menuju ke Jalan Candi Panggung
Barat
Gambar 4.8 Contoh penggunaan modul process untuk mendefinisikan proses berpindahnya
kendaraan menuju ruas jalan tujuan
9. Modul assign digunakan kembali untuk pengurangan variabel agar dapat mengetahui
berapa sisa kendaraan yang masih belum menuju ke ruas jalan tujuannya.
Tabel 4.17
Pengurangan Variabel pada Modul Assign
No. Variable Name New Value Keterangan
1. V1 V1-1 Pengurangan kendaraan dari Jalan Saxophone yang
telah keluar sistem
81
No. Variable Name New Value Keterangan

2. V2 V2-1 Pengurangan kendaraan dari Jalan Candi Panggung
Barat yang telah keluar sistem
3. V3 V3-1 Pengurangan kendaraan dari Jalan Akordion Selatan
yang telah keluar sistem
4. V4V5 V4V5-1 Pengurangan kendaraan dari Jalan Akordion dan
Simpang Akordion yang telah keluar sistem
Gambar 4.9 Penggunaan modul assign untuk mendefinisikan pengurangan variabel

10. Modul dispose digunakan untuk kondisi entitas keluar dari sistem.
Gambar 4.10 Contoh penggunaan modul dispose

Tampilan model simulasi arus lalu lintas pada persimpangan Tunggulwulung terlampir
dalam Lampiran 14 – 16.
4.7 Verifikasi
Verifikasi dilakukan untuk memastikan bahwa model simulasi sesuai dengan model
konseptual atau spesifikasi dari model yang diinginkan.
1. Pemeriksaan satuan waktu
a. Modul create (arrivals)
(a)
82
(b)
(c)
Gambar 4.11 Pemeriksaan satuan waktu pada model simulasi (a) pagi hari, (b) siang hari,
(c) sore hari
Satuan waktu untuk kedatangan kendaraan baik sepeda motor, kendaraan ringan,
dan kendaraan berat pada pagi hari, siang hari, dan sore hari adalah detik (seconds).
Gambar 4.11 menunjukkan bahwa satuan waktu kedatangan pada model simulasi
di ARENA telah menggunakan detik (seconds). Selain itu pada kolom Expression,
nilai distribusi yang dimasukkan telah sesuai dengan hasil dari Input Analyzer pada
Tabel 4.8.
b. Modul process
(a)
83
(b)
(c)
Gambar 4.12 Pemeriksaan satuan waktu pada modul process (a) pagi hari, (b) siang hari,
(c) sore hari
Satuan waktu untuk proses berpindahya kendaraan dari suatu ruas jalan menuju ruas
jalan lainnya pada pagi hari, siang hari, dan sore hari adalah menggunakan satuan
detik (seconds). Gambar 4.12 menunjukkan bahwa satuan waktu untuk proses pada
model simulasi di ARENA telah menggunakan detik (seconds) dan Expression
yang digunakan telah sesuai dengan hasil Input Analyzer pada Tabel 4.9.
2. Pemeriksaan error pada model simulasi
Pemeriksaan error pada model simulasi biasa disebut dengan compile error dan
bertujuan untuk mendeteksi kesalahan pada model simulasi dengan menekan F4.
(a) (b)
(c)
Gambar 4.13 Compile error pada model simulasi (a) pagi hari, (b) siang hari, dan (c) sore hari
84
Gambar 4.13 menunjukkan bahwa setelah menekan F4 untuk compile error pada
program simulasi arus lalu lintas di persimpangan Tunggulwulung pada pagi hari, siang
hari, dan sore hari, terdapat dialog box “no errors or warnings in model” yang
menunjukkan tidak ada error pada model simulasi yang telah dibuat.
3. Membandingkan model simulasi dengan model konseptual
Model konseptual yang digunakan dalam penelitian ini adalah Activity Cycle Diagram
(ACD). Pembuatan model simulasi dan konseptual untuk arus lalu lintas pada pagi hari,
siang hari, dan sore hari adalah sama.
Jalan Saxophone
Model Konseptual
Kedatangan Sepeda Kendaraan berjalan Keluar ke Jalan
Motor dari Jalan menuju ke Jalan Candi Candi Panggung
Saxophone Panggung Barat Barat
Ya
Jalan
menuju
Kedatangan Pengendara Apakah kendaraan dapat Apakah kendaraan
Candi
Kendaraan Ringan menentukan menuju ruas jalan Ya menuju ke Jalan Candi
Panggung
dari Jalan Saxophone arah tujuan tujuan? Panggung Barat?
Barat idle
Kendaraan
Kedatangan Kendaraan berjalan
menunggu Keluar ke Jalan
Kendaraan Berat dari
Jalan Saxophone
2 Tidak
untuk Tidak
menuju ke Jalan
Akordion Selatan
Akordion Selatan
berjalan
Ya
1 3 Jalan
menuju
4 Apakah kendaraan Akordion
menuju ke Jalan Selatan idle
Akordion Selatan?
Kendaraan berjalan
Keluar ke Jalan
Tidak menuju ke Jalan
5 Akordion
Akordion
Jalan
menuju 7
Akordion
idle 6
Model Simulasi
4
6 7
1 2
Gambar 4.14 Perbandingan model konseptual dan model simulasi Jalan Saxophone
85

Model Konseptual
Kedatangan Sepeda Kendaraan berjalan
Keluar ke Jalan
Motor dari Jalan menuju ke Jalan
Saxophone
Candi Panggung Barat Saxophone
Ya
Jalan
Kedatangan
Pengendara Apakah kendaraan dapat Apakah kendaraan menuju
Kendaraan Ringan
menentukan menuju ruas jalan Ya menuju ke Jalan Saxophone
dari Jalan Candi
arah tujuan tujuan? Saxophone? idle
Panggung Barat
Kendaraan
Kedatangan menunggu
Tidak Kendaraan berjalan
Kendaraan Berat dari untuk Tidak Keluar ke Jalan
Jalan Candi Panggung berjalan menuju ke Jalan
Akordion Selatan
Barat
9 10 Ya
Akordion Selatan
Jalan
Apakah kendaraan
8 11 menuju ke Jalan
menuju
Akordion
Akordion Selatan?
Selatan idle
Tidak Kendaraan berjalan

Keluar ke Jalan
menuju ke Jalan
Ya Akordion
Akordion
Apakah kendaraan
menuju ke Jalan Jalan
Akordion? menuju
Akordion
idle
12 Kendaraan berjalan
Keluar ke Jalan
Tidak menuju ke Jalan
Simpang Akordion
Simpang Akordion
Jalan
menuju
Simpang 14
Akordion
13 idle
Model Simulasi
10
11
12
13 14
8 9
Gambar 4.15 Perbandingan model konseptual dan model simulasi Jalan Candi Panggung Barat
86

Model Konseptual
Keluar ke Jalan
Motor dari Jalan menuju ke Jalan
Saxophone
Akordion Selatan Saxophone
Ya
Jalan
Kedatangan
Pengendara Apakah kendaraan dapat Apakah kendaraan menuju
Kendaraan Ringan
menentukan menuju ruas jalan Ya menuju ke Jalan Saxophone
dari Jalan Akordion
arah tujuan tujuan? Saxophone? idle
Selatan
Kendaraan
Kedatangan menunggu Tidak
Tidak Kendaraan berjalan Keluar ke Jalan
Kendaraan Berat dari untuk
Jalan Akordion
Selatan
16 berjalan Ya
menuju ke Jalan Candi
Panggung Barat
Candi Panggung
Barat
Apakah kendaraan
17 menuju ke Jalan Candi
Jalan
15 Panggung Barat?
menuju
18 Candi
Panggung
Tidak Barat idle
Apakah kendaraan Kendaraan berjalan

Keluar ke Jalan
menuju ke Jalan Ya menuju ke Jalan
Akordion
Akordion? Akordion
Jalan
menuju
19 Akordion
idle
Kendaraan berjalan
Tidak Keluar ke Jalan
menuju ke Jalan
Simpang Akordion
Simpang Akordion
Jalan
menuju
Simpang 21
Akordion
20 idle
Model Simulasi
17
18
19
15
20
21
16
Gambar 4.16 Perbandingan model konseptual dan model simulasi Jalan Akordion Selatan
87
Jalan Akordion dan Jalan Simpang Akordion

Model Konseptual
Keluar ke Jalan
Motor dari Jalan Ya menuju ke Jalan
Saxophone
Akordion Saxophone
Jalan
Kedatangan Apakah kendaraan menuju
Kendaraan Ringan Ya menuju ke Jalan Saxophone
dari Jalan Akordion Saxophone? idle
Kedatangan Pengendara Apakah kendaraan dapat Tidak

Kendaraan berjalan Keluar ke Jalan
Kendaraan Berat dari menentukan menuju ruas jalan
Ya menuju ke Jalan Candi Candi Panggung
Jalan Akordion arah tujuan tujuan?
Panggung Barat Barat
Apakah kendaraan
menuju ke Jalan Candi
Kendaraan Jalan
Kedatangan Sepeda menunggu Panggung Barat?
Tidak menuju
Motor dari Jalan untuk Candi
Simpang Akordion 23 berjalan Panggung
Barat idle
24
Kedatangan
Kendaraan Ringan
25
dari Jalan Simpang Kendaraan berjalan
Keluar ke Jalan
Akordion Tidak menuju ke Jalan
Akordion Selatan
Akordion Selatan
22 26 Jalan
menuju
Akordion 28
Selatan idle
27
Model Simulasi
24
25
26 28
27
22 23
Gambar 4.17 Perbandingan model konseptual dan model simulasi Jalan Akordion dan Simpang
Akordion
Berdasarkan Gambar 4.14 sampai Gambar 4.17 dapat diketahui bahwa model
konseptual dan model simulasi terdapat persamaan yaitu:
a. Nomor 1, 8, 15, dan 22 pada model konseptual, kedatangan kendaraan (sepeda
motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat) digambarkan dengan simbol
generate dan pada model simulasi dengan nomor yang sama digambarkan dengan
modul create.
88
b. Nomor 2, 9, 16, dan 23 menggambarkan keputusan pemilihan ruas jalan tujuan

pengendara dengan kondisi standby yang digambarkan pada model konseptual
dengan simbol passive dan pada model simulasi digambarkan dengan modul decide
untuk menentukan persentase arah tujuan kendaraan.
c. Nomor 3, 10, 17, dan 24 menggambarkan alternatif terhadap 2 kemungkinan yaitu
apakah kendaraan dapat berjalan menuju ke ruas jalan tujuannya yang digambarkan
pada model konseptual dengan simbol alternate dan pada model simulasi
digambarkan dengan modul decide.
d. Nomor 4, 11, 18, dan 25 menggambarkan proses kendaraan menunggu hingga
kondisi terpenuhi yang digambarkan pada model konseptual dengan simbol pasif
dan menggunakan modul hold pada model simulasi.
e. Nomor 5, 12, 19, dan 26 menggambarkan penentuan jalan yang dipilih oleh
pengendara yang digambarkan dengan simbol alternate pada model konseptual dan
modul decide pada model simulasi dengan kondisi jenis kendaraan yang sudah
diberi didefinisikan berdasarkan arah tujuan kendaraan pada modul assign.
f. Nomor 6, 13, 20, dan 27 menggambarkan proses berpindahnya kendaraan menuju
ruas jalan tujuan dengan menggunakan satu resource yaiu jalan yang dituju yang
digambarkan dengan simbol aktif pada model konseptual dan modul process pada
model simulasi.
g. Nomor 7, 14, 21, dan 28 menggambarkan keluarnya entitas (kendaraan) dari sistem
yang digambarkan dengan simbol terminate pada model konseptual dan modul
dispose pada model simulasi.
4. Memeriksa animasi pada model simulasi
U U
B T B T
S S
(a) (b)
89
B T
(c)
Gambar 4.18 Animasi pada model simulasi (a) pagi hari, (b) siang hari, (c) sore hari
Pada Gambar 4.18 tersebut animasi pergerakan kendaraan bermotor pada model
simulasi sistem arus lalu lintas di persimpangan Tunggulwulung sudah bergerak sesuai
logika pada model simulasi dan konseptual yang telah dibuat. Kendaraan pada animasi
tersebut bergerak dari ruas jalan asal menuju ke ruas jalan tujuan sesuai dengan logika
yang telah dibuat.
4.8 Validasi
Validasi dilakukan untuk memastikan kesesuaian antara model simulasi dengan sistem
nyata. Validasi model simulasi sistem arus lalu lintas Tunggulwulung menggunakan uji t-
test dengan membandingkan rata-rata waktu menunggu kendaraan di setiap ruas jalan dan
rata-rata dari hasil output model simulasi yang dihasilkan.
4.8.1 Validasi Model Simulasi Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung Pukul
06.00-07.00
Validasi model simulasi arus lalu lintas di persimpangan Tunggulwulung dilakukan
dengan membandingkan rata-rata waktu menunggu kendaraan pada masing-masing ruas
jalan antara pukul 06.00-07.00 dengan hasil output waktu tunggu kendaraan pada model
simulasi yang telah dibuat.
1. Hold 1 (Jalan Saxophone)
Rata-rata waktu tunggu kendaraan di Jalan Saxophone antara pukul 06.00-07.00
adalah 0.0672 jam. Rata-rata waktu tunggu tersebut dibandingkan dengan hasil output
dari 5 replikasi yang dihasilkan model simulasi.
90
Tabel 4.18
Hasil Waktu Tunggu Jalan Saxophone Pukul 06.00-07.00 pada Simulasi
Replikasi Waktu Tunggu Kendaraan (Jam)
1 0.0864
2 0.0698
3 0.1130
4 0.0859
5 0.0789
Hipotesis:
H0 = tidak terdapat perbedaan yang signifikan antara rata-rata waktu tunggu kendaraan
di Jalan Saxophone pukul 06.00-07.00 pada sistem nyata dengan hasil simulasi
H1 = terdapat perbedaan yang signifikan antara rata-rata waktu tunggu kendaraan di
Jalan Saxophone pukul 06.00-07.00 pada sistem nyata dengan hasil simulasi
Kriteria pengujian:
H0 diterima jika nilai sig.(2-tailed) ≥ 0.05
H0 ditolak jika nilai sig.(2-tailed) < 0.05
Uji dilakukan dengan menggunakan software SPSS dengan hasil sebagai berikut:
Tabel 4.19
Hasil Uji Validasi Hold 1 (Jalan Saxophone) Pukul 06.00-07.00
One-Sample Test
Test Value = 0.0672
t df Sig. (2- Mean 95% Confidence Interval of the Difference
tailed) Difference Lower Upper
VAR00001 2.720 4 .053 .01960 -.0004 .0396
Berdasarkan hasil uji tersebut, nilai sig.(2-tailed) (0.053) ≥ 0.05 sehingga H0
diterima. Kesimpulannya adalah bahwa tidak terdapat perbedaan yang signifikan antara
rata-rata waktu tunggu di Jalan Saxophone pukul 06.00 -07.00 pada sistem nyata dengan
hasil simulasi.
2. Hold 2 (Jalan Candi Panggung Barat)
Rata-rata waktu tunggu kendaraan di Jalan Candi Panggung Barat antara pukul
06.00-07.00 adalah 0.093 jam. Rata-rata waktu tunggu tersebut dibandingkan dengan
hasil output dari 5 replikasi yang dihasilkan model simulasi.
Tabel 4.20
Hasil Waktu Tunggu Jalan Candi Panggung Barat Pukul 06.00-07.00 pada Simulasi
1 0.0665
2 0.0637
3 0.0972
4 0.1738
5 0.1271
91
Hipotesis:
di Jalan Candi Panggung Barat pukul 06.00-07.00 pada sistem nyata dengan hasil
simulasi
Jalan Candi Panggung Barat pukul 06.00-07.00 pada sistem nyata dengan hasil
simulasi
Kriteria pengujian:
Tabel 4.21
Hasil Uji Validasi Hold 2 (Jalan Candi Panggung Barat) Pukul 06.00-07.00
One-Sample Test
Test Value = 0.0930
VAR00001 .615 4 .572 .01266 -.0445 .0698
rata-rata waktu tunggu di Jalan Candi Panggung Barat pukul 06.00-07.00 pada sistem
nyata dengan hasil simulasi.
3. Hold 3 (Jalan Akordion Selatan)
Rata-rata waktu tunggu kendaraan di Jalan Akordion Selatan antara pukul 06.00-
07.00 adalah 0.0845 jam. Rata-rata waktu tunggu tersebut dibandingkan dengan hasil
output dari 5 replikasi yang dihasilkan model simulasi.
Tabel 4.22
Hasil Waktu Tunggu Jalan Akordion Selatan Pukul 06.00-07.00 pada Simulasi
1 0.1226
2 0.0873
3 0.0822
4 0.0734
5 0.0941
Hipotesis:
di Jalan Akordion Selatan pukul 06.00-07.00 pada sistem nyata dengan hasil
simulasi
92

Jalan Akordion Selatan pukul 06.00-07.00 pada sistem nyata dengan hasil
simulasi
Kriteria pengujian:
Tabel 4.23
Hasil Uji Validasi Hold 3 (Jalan Akordion Selatan) Pukul 06.00-07.00
One-Sample Test
Test Value = 0.0845
VAR00001 .885 4 .426 .00742 -.0158 .0307
rata-rata waktu tunggu di Jalan Akordion Selatan pukul 06.00 -07.00 pada sistem nyata
dengan hasil simulasi.
4. Hold 4 (Jalan Akordion dan Simpang Akordion)
Rata-rata waktu tunggu kendaraan di Jalan Akordion dan Simpang Akordion antara
pukul 06.00-07.00 adalah 0.0912 jam. Rata-rata waktu tunggu tersebut dibandingkan
dengan hasil output dari 5 replikasi yang dihasilkan model simulasi.
Tabel 4.24
Hasil Waktu Tunggu Jalan Akordion dan Simpang Akordion Pukul 06.00-07.00 pada Simulasi
1 0.1229
2 0.0783
3 0.0123
4 0.0883
5 0.0986
Hipotesis:
di Jalan Akordion dan Simpang Akordion pukul 06.00-07.00 pada sistem nyata
dengan hasil simulasi
Jalan Akordion dan Simpang Akordion pukul 06.00-07.00 pada sistem nyata
Kriteria pengujian:
93

Tabel 4.25
Hasil Uji Validasi Hold 4 (Jalan Akordion dan Simpang Akordion) Pukul 06.00-07.00
One-Sample Test
Test Value = 0.0912
-
VAR00001 4 .580 -.01112 -.0625 .0402
.601
rata-rata waktu tunggu di Jalan Akordion dan Simpang Akordion pukul 06.00-07.00
pada sistem nyata dengan hasil simulasi.
Dari hasil uji t-test pada poin 1 hingga 4 dapat disimpulkan bahwa tidak ada perbedaan
yang signifikan antara rata-rata waktu tunggu kendaraan di masing-masing ruas jalan pukul
06.00-07.00 pada sistem nyata dan model simulasi sehingga dapat disimpulkan bahwa model
simulasi arus lalu lintas Persimpangan Tunggulwulung pukul 06.00-07.00 telah valid.
11.30-12.30
jalan di sistem nyata pada pukul 11.30-12.30 dengan hasil output waktu tunggu kendaraan
pada model simulasi yang telah dibuat.
Tabel 4.26
1 0.0298
2 0.0339
3 0.0268
4 0.0336
5 0.0269
94
Hipotesis:
Kriteria pengujian:
Tabel 4.27
One-Sample Test
Test Value = 0.0304
VAR00001 -.129 4 .903 -.00020 -.0045 .0041
rata-rata waktu tunggu di Jalan Saxophone pukul 11.30-12.30 pada sistem nyata dengan
hasil simulasi.
Tabel 4.28
Hasil Waktu Tunggu Jalan Candi Panggung Barat Pukul 11.30-12.30
1 0.0304
2 0.0368
3 0.0365
4 0.0463
5 0.0349
Hipotesis:
simulasi
simulasi
95
Kriteria pengujian:
Tabel 4.29
One-Sample Test
Test Value = 0.0383
VAR00001 -.509 4 .638 -.00132 -.0085 .0059
Tabel 4.30
Hasil Waktu Tunggu Jalan Akordion Selatan Pukul 11.30-12.30
1 0.0262
2 0.0367
3 0.0296
4 0.0445
5 0.0322
Hipotesis:
simulasi
simulasi
Kriteria pengujian:
96
Tabel 4.31
One-Sample Test
Test Value = 0.0369
VAR00001 -.966 4 .389 -.00306 -.0119 .0057
rata-rata waktu tunggu di Jalan Akordion Selatan pukul 11.30-12.30 pada sistem nyata
Tabel 4.32
1 0.0362
2 0.0677
3 0.0662
4 0.1262
5 0.0458
Hipotesis:
Kriteria pengujian:
Tabel 4.33
Hasil Uji Validasi Hold 4 (Jalan Akordion dan Simpang Akordion) Pukul 11.30-12.30
One-Sample Test
Test Value = 0.0603
VAR00001 .519 4 .631 .00812 -.0353 .0516
97

15.30-16.30
jalan di sistem nyata pada pukul 15.30-16.30 dengan hasil output waktu tunggu kendaraan
pada model simulasi yang telah dibuat.
Tabel 4.34
1 0.0512
2 0.1355
3 0.1032
4 0.0527
5 0.0961
Hipotesis:
Kriteria pengujian:
98
Tabel 4.35
One-Sample Test
Test Value = 0.078
VAR00001 .607 4 .577 .00974 -.0348 .0543
rata-rata waktu tunggu di Jalan Saxophone pukul 15.30-16.30 pada sistem nyata dengan
hasil simulasi.
Tabel 4.36
Hasil Waktu Tunggu Jalan Candi Panggung Barat Pukul 15.30-16.30 pada Simulasi
1 0.0850
2 0.0198
3 0.0594
4 0.0978
5 0.0126
Hipotesis:
simulasi
simulasi
Kriteria pengujian:
Tabel 4.37
One-Sample Test
Test Value = 0.0357
VAR00001 1.130 4 .322 .01922 -.0280 .0665
99

Tabel 4.38
Hasil Waktu Tunggu Jalan Akordion Selatan Pukul 15.30-16.30 pada Simulasi
1 0.0344
2 0.0559
3 0.0591
4 0.0482
5 0.0553
Hipotesis:
simulasi
simulasi
Kriteria pengujian:
Tabel 4.39
One-Sample Test
Test Value = 0.0521
VAR00001 -.344 4 .748 -.00152 -.0138 .0108
rata-rata waktu tunggu di Jalan Akordion Selatan pukul 15.30-16.30 pada sistem nyata
100

Tabel 4.40
1 0.0942
2 0.0622
3 0.1331
4 0.0838
5 0.0906
Hipotesis:
Kriteria pengujian:
Tabel 4.41
Hasil Uji Validasi Hold 4 (Jalan Akordion dan Simpang Akordion) Pukul 15.30-16.30 pada
Simulasi
One-Sample Test
Test Value = 0.073
VAR00001 1.719 4 .161 .01978 -.0122 .0517
101
Validasi juga dapat dilakukan dengan membandingkan number in (jumlah kendaraan

yang masuk) pada simulasi dengan data jumlah kendaraan yang datang yang diperoleh dari
observasi di sistem nyata pada Lampiran 3-7 yaitu:
Tabel 4.42
Perbandingan Jumlah Number In pada Simulasi dan Sistem Nyata
Jumlah
Jumlah
Asal Pada Persentase
No. Waktu Jenis Kendaraan Rata-rata
Kendaraan Sistem Perbedaan
Simulasi
Nyata
1. Jl. Saxophone Pagi Kendaraan Berat 8.6 6 30 %
2. Kendaraan 186.2 186 0.1 %
Ringan
3. Sepeda Motor 1205 1076 11 %
4. Siang Kendaraan Berat 6.6 4 39 %
5. Kendaraan 197.8 206 3.9 %
Ringan
6. Sepeda Motor 962.2 959 0.33 %
7. Sore Kendaraan Berat 7.6 5 34 %
8. Kendaraan 177.4 225 21.1 %
Ringan
9. Sepeda Motor 1029.6 1002 2.6 %
10. Jl. Candi Pagi Kendaraan Berat 3.2 4 20 %
11. Panggung Barat Kendaraan 230.4 238 3.2 %
Ringan
12. Sepeda Motor 1247.4 1195 4.2 %
13. Siang Kendaraan Berat 13.2 11 16.7 %
14. Kendaraan 250.2 265 5.5 %
Ringan
15. Sepeda Motor 810.2 929 12.8 %
16. Sore Kendaraan Berat 5 3 40 %
17. Kendaraan 228.4 231 1.1 %
Ringan
18. Sepeda Motor 1282 1268 1.09 %
19. Jl. Akordion Pagi Kendaraan 130.6 128 1.9 %
Selatan Ringan
20. Sepeda Motor 1300 1227 5.6 %
21. Siang Kendaraan 113.8 111 2.4 %
Ringan
22. Sepeda Motor 1013.36 1058 4.2 %
23. Sore Kendaraan Berat 4.4 4 9%
24. Kendaraan 137.4 137 0.3 %
Ringan
25. Sepeda Motor 1594 1443 9.4 %
26. Jl. Akordion Pagi Kendaraan 215 215 0%
Ringan
27. Sepeda Motor 1233.6 1264 2.4 %
28. Siang Kendaraan 133 126 5.2 %
Ringan
29. Sepeda Motor 676.6 711 4.8 %
30. Sore Kendaraan 122 121 0.8 %
Ringan
31. Sepeda Motor 996.2 1003 0.7 %
102
Jumlah
Jumlah
Asal Pada Persentase
No. Waktu Jenis Kendaraan Rata-rata
Kendaraan Sistem Perbedaan
Simulasi
Nyata
32. Jl. Simpang Pagi Kendaraan 7.2 7 2.7 %
Akordion Ringan
33. Sepeda Motor 216.6 221 1.9 %
34. Siang Kendaraan 6.4 4 37.5 %
Ringan
35. Sepeda Motor 78.4 78 0.5 %
36. Sore Kendaraan 7.8 7 10.2 %
Ringan
37. Sepeda Motor 122.2 128 4.5 %
Berdasarkan Tabel 4.42 dapat diketahui bahwa selisih antara jumlah kendaraan yang
masuk ke dalam sistem arus lalu lintas persimpangan Tunggulwulung pada simulasi dan
sistem nyata tidak berbeda jauh yaitu dengan persentase perbedaan sekitar 0 % - 40 %.
Persentase yang besar tersebut terjadi karena nilai pembagi yang kecil karena sebenarnya
selisih jumlah kendaraan yang masuk kurang lebih 2 kendaraan seperti pada kendaraan berat
dari Jalan Candi Panggung Barat pada sore hari.
4.9 Penentuan Jumlah Replikasi Simulasi

Agar confidence interval pada hasil simulasi ini kecil maka simulasi perlu dijalankan
dalam beberapa replikasi karena apabila confidence interval rentangnya jauh maka
menunjukkan bahwa estimasi yang dilakukan masih belum akurat. Pada simulasi ini
replikasi telah dilakukan sebanyak 5 kali sehingga perlu diketahui apakah 5 replikasi tersebut
telah memiliki confidence interval yang dekat. Pada software ARENA tingkat kepercayaan
yang digunakan adalah 95%. Jumlah replikasi dapat dinyatakan cukup apabila n’ (jumlah
replikasi yang dibutuhkan) kurang dari atau sama dengan n (jumlah replikasi yang telah
dilakukan.
1. Half width Hold 1 (Jalan Saxophone) Pagi = 0.02
(𝑍𝛼/2 ) 𝑠 2 1.96 𝑥 0.0161 2
n’ = [ ] = [ ] = 2.494 ≈ 3
𝑒 0.02
Nilai n’ (3) < n (5) sehingga replikasi yang dilakukan pada model simulasi telah cukup.
2. Half width Hold 1 (Jalan Saxophone) Siang = 0.0043
(𝑍𝛼/2 ) 𝑠 2 1.96 𝑥 0.0034 2
n’ = [ ] = [ ] = 2.493 ≈ 3
𝑒 0.0043
3. Half width Hold 1 (Jalan Saxophone) Sore = 0.04
(𝑍𝛼/2 ) 𝑠 2 1.96 𝑥 0.0359 2
n’ = [ ] = [ ] = 3.093 ≈ 4
𝑒 0.04
103
4. Half width Hold 2 (Jalan Candi Panggung Barat) Pagi = 0.06
(𝑍𝛼/2 ) 𝑠 2 1.96 𝑥 0.046 2
n’ = [ ] = [ ] = 2.259 ≈ 3
𝑒 0.06
5. Half width Hold 2 (Jalan Candi Panggung Barat) Siang = 0.01
(𝑍𝛼/2 ) 𝑠 2 1.96 𝑥 0.0058 2
n’ = [ ] = [ ] = 1.294 ≈ 2
𝑒 0.01
6. Half width Hold 2 (Jalan Candi Panggung Barat) Sore = 0.05
(𝑍𝛼/2 ) 𝑠 2 1.96 𝑥0.038 2
n’ = [ ] = [ ] = 2.223 ≈ 3
𝑒 0.05
7. Half width Hold 3 (Jalan Akordion Selatan) Pagi = 0.02
(𝑍𝛼/2 ) 𝑠 2 1.96 𝑥0.01874 2
n’ = [ ] = [ ] = 3.373 ≈ 4
𝑒 0.02
8. Half width Hold 3 (Jalan Akordion Selatan) Siang = 0.01
(𝑍𝛼/2 ) 𝑠 2 1.96 𝑥0.00709 2
n’ = [ ] = [ ] = 1.929 ≈ 2
𝑒 0.01
9. Half width Hold 3 (Jalan Akordion Selatan) Sore = 0.01
(𝑍𝛼/2 ) 𝑠 2 1.96 𝑥0.0099 2
n’ = [ ] = [ ] = 3.752 ≈ 4
𝑒 0.01
10. Half width Hold 4 (Jalan Akordion dan Simpang Akordion) Pagi = 0.05
(𝑍𝛼/2 ) 𝑠 2 1.96 𝑥0.04136 2
n’ = [ ] = [ ] = 2.628 ≈ 3
𝑒 0.05
11. Half width Hold 4 (Jalan Akordion dan Simpang Akordion) Siang = 0.04
(𝑍𝛼/2 ) 𝑠 2 1.96 𝑥0.035 2
n’ = [ ] = [ ] = 2.937 ≈ 3
𝑒 0.04
12. Half width Hold 4 (Jalan Akordion dan Simpang Akordion) Sore = 0.03
(𝑍𝛼/2 ) 𝑠 2 1.96 𝑥0.0257 2
n’ = [ ] = [ ] = 2.826 ≈ 3
𝑒 0.03
104
4.10 Analisis Hasil Output Simulasi Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung
Analisis output setelah melakukan running model simulasi dilakukan untuk mengatahui
hasil dari kondisi awal arus lalu lintas di Persimpangan Tunggulwlung. Hasil simulasi arus
lalu lintas persimpangan Tunggulwulung pada pukul 06.00-07.00, 11.30-12.30, dan 15.30-
16.30 setelah melakukan run adalah sebagai berikut.
4.10.1 Analisis Hasil Output Simulasi Arus Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung
Pukul 06.00-07.00
Hasil output dari model simulasi yang dianalisis adalah jumlah entitas yang masuk ke
dalam sistem, jumlah entitas yang keluar dari sistem, dan lama waktu kendaraan menunggu
pada masing-masing ruas jalan di Persimpangan Tunggulwulung pada pukul 06.00-07.00.
1. Number In
Number in merupakan jumlah entitas (kendaraan) yang masuk ke dalam sistem arus lalu
lintas Persimpangan Tunggulwulung pada pukul 06.00 -07.00.
Tabel 4.43
Number In Kendaraan pada Persimpangan Tunggulwulung Pukul 06.00-07.00 (Unit)
Asal Tujuan Replikasi Rata-
No. Entitas
Kendaraan Kendaraaan 1 2 3 4 5 rata
1. Jl. Jl. Candi HV1-2 2 12 7 6 9 7.2
2. Saxophone Panggung LV1-2 125 141 129 128 133 131.2
3. Barat MC1-2 763 746 690 743 692 726.8
4. Jl. Akordion HV1-3 0 0 0 0 0 0
5. Selatan LV1-3 48 46 46 51 44 47
6. MC1-3 415 439 423 450 417 428.8
7. Jl. Akordion HV1-4 1 2 2 1 1 1.4
8. LV1-4 8 10 10 5 7 8
9. MC1-4 52 53 46 50 46 49.4
10. Jl. Candi Jl. Saxophone HV2-1 5 2 1 5 3 3.2
11. Panggung LV2-1 168 148 156 151 161 156.8
12. Barat MC2-1 898 918 902 908 855 896.2
13. Jl. Akordion HV2-3 0 0 0 0 0 0
14. Selatan LV2-3 59 67 56 64 47 58.6
15. MC2-3 201 178 183 178 167 181.4
16. Jl. Akordion HV2-4 0 0 0 0 0 0
17. LV2-4 12 14 18 14 17 15
18. MC2-4 135 129 153 149 128 138.8
19. Jl. Simpang MC2-5 34 38 34 22 27 31
Akordion
20. Jl. Akordion Jl. Saxophone LV3-1 30 52 44 37 40 40.6
21. Selatan MC3-1 377 438 382 388 387 394.4
22. Jl. Candi HV3-2 0 0 0 0 0 0
23. Panggung LV3-2 4 9 5 5 11 6.8
24. Barat MC3-2 108 85 106 116 104 103.8
25. Jl. Akordion HV3-4 0 0 0 0 0 0
26. LV3-4 79 72 98 91 76 83.2
105

No. Entitas
27. MC3-4 740 806 823 750 811 786
28. Jl. Simpang MC3-5 17 18 18 13 13 15.8
Akordion
29. Jl. Akordion Jl. Saxophone HV4-1 0 0 0 0 0 0
30. LV4-1 4 0 1 3 2 2
31. MC4-1 65 47 55 60 52 55.8
32. Jl. Candi LV4-2 88 89 97 95 80 89.8
33. Panggung MC4-2 265 299 298 276 295 286.6
Barat
34. Jl. Akordion HV4-3 0 0 0 0 0 0
35. Selatan LV4-3 139 117 118 103 139 123.2
36. MC4-3 854 916 917 866 903 891.2
37. Jl. Simpang Jl. Saxophone LV5-1 0 0 2 1 2 1
38. Akordion MC5-1 24 32 27 31 33 29.4
39. Jl. Candi LV5-2 4 1 0 3 1 1.8
40. Panggung MC5-2 90 139 121 150 149 129.8
Barat
41. Jl. Akordion LV5-3 5 4 4 4 5 4.4
42. Selatan MC5-3 64 52 63 60 48 57.4
Kendaraan yang masuk dalam sistem arus lalu lintas ini dikelompokkan menjadi 3 jenis
yaitu HV (kendaraan berat), LV (kendaraan ringan), dan MC (sepeda motor). Pada
Tabel 4.43 tersebut kendaraan berat yang paling banyak masuk dalam sistem adalah
HV1-2 yang merupakan kendaraan berat yang berasal dari Jalan Saxophone yang akan
menuju ke Jalan Candi Panggung Barat. Kendaraan ringan terbanyak yang masuk ke
dalam sistem adalah berasal dari Jalan Candi Panggung Barat yang akan menuju ke
Jalan Saxophone (LV2-1) sedangkan yang paling sedikit adalah dari Jalan Simpang
Akordion dan Jalan Akordion yang menuju ke Jalan Saxophone (LV5-1 dan LV4-1).
Jumlah sepeda motor yang masuk ke dalam sistem lebih banyak daripada jumlah jenis
kendaraan yang lain. Jumlah sepeda motor terbanyak yang masuk dalam sistem arus lalu
lintas ini adalah dari Jalan Candi Panggung Barat menuju Jalan Saxophone (MC2-1)
sedangkan yang paling sedikit adalah dari Jalan Akordion Selatan menuju ke Jalan
Simpang Akordion (MC3-5).
2. Number Out
Jumlah kendaraan yang keluar dari sistem simulasi arus lalu lintas Persimpangan
Tunggulwulung pada pukul 06.00-07.00 adalah sebagai berikut.
Tabel 4.44
Number Out Kendaraan di Persimpangan Tunggulwulung Pukul 06.00-07.00 (Unit)
Asal Kendaraan Tujuan Replikasi Rata-
No. Entitas
Kendaraaan 1 2 3 4 5 rata
1. Jl. Saxophone HV1-2 2 5 5 6 5 4.6
2. LV1-2 80 85 74 72 85 79.2
106

No. Entitas
3. Jl. Candi MC1-2 459 452 370 418 409 421.6
Panggung
Barat
4. Jl. Akordion HV1-3 0 0 0 0 0 0
5. Selatan LV1-3 42 35 16 33 18 28.8
6. MC1-3 296 270 197 265 193 244.2
7. Jl. Akordion HV1-4 1 2 2 1 1 1.4
8. LV1-4 5 10 10 5 7 7.4
9. MC1-4 33 53 46 46 46 44.8
10. Jl. Candi Jl. HV2-1 2 1 1 2 2 1.6
11. Panggung Barat Saxophone LV2-1 93 77 86 80 91 85.4
12. MC2-1 425 487 530 422 506 474
13. Jl. Akordion HV2-3 0 0 0 0 0 0
14. Selatan LV2-3 50 43 29 34 21 35.4
15. MC2-3 147 110 85 95 80 103.4
16. Jl. Akordion HV2-4 0 0 0 0 0 0
17. LV2-4 7 9 12 9 14 10.2
18. MC2-4 72 64 125 84 101 89.2
19. Jl. Simpang MC2-5 14 19 23 22 22 20
Akordion
20. Jl. Akordion Jl. LV3-1 30 45 34 35 29 34.6
21. Selatan Saxophone MC3-1 377 379 307 379 296 347.6
22. Jl. Candi HV3-2 0 0 0 0 0 0
23. Panggung LV3-2 1 5 3 3 7 3.8
24. Barat MC3-2 41 38 66 31 63 47.8
25. Jl. Akordion HV3-4 0 0 0 0 0 0
26. LV3-4 55 32 46 30 44 41.4
27. MC3-4 531 384 469 264 419 413.4
28. Jl. Simpang MC3-5 11 9 12 4 10 9.2
Akordion
29. Jl. Akordion Jl. HV4-1 0 0 0 0 0 0
30. Saxophone LV4-1 4 0 1 3 1 1.8
31. MC4-1 65 41 45 60 22 46.6
32. Jl. Candi LV4-2 44 49 87 63 44 57.4
33. Panggung MC4-2 116 170 267 163 172 177.6
Barat
34. Jl. Akordion HV4-3 0 0 0 0 0 0
35. Selatan LV4-3 60 46 70 53 71 60
36. MC4-3 368 417 485 415 504 437.8
37. Jl. Simpang Jl. LV5-1 0 0 2 1 0 0.6
38. Akordion Saxophone MC5-1 24 30 20 31 16 24.2
39. Jl. Candi LV5-2 4 1 0 3 1 1.8
40. Panggung MC5-2 90 139 121 150 149 129.8
Barat
41. Jl. Akordion LV5-3 3 2 1 1 4 2.2
42. Selatan MC5-3 25 22 38 31 24 28
Pada Tabel 4.44 tersebut kendaraan berat yang paling banyak keluar dari sistem adalah
kendaraan berat yang berasal dari Jalan Saxophone yang akan menuju ke Jalan Candi
Panggung Barat (HV1-2). Kendaraan ringan terbanyak yang keluar dari sistem adalah
107
berasal dari Jalan Candi Panggung Barat yang akan menuju ke Jalan Saxophone (LV2-
1) sedangkan yang paling sedikit adalah dari Jalan Simpang Akordion yang menuju ke
Jalan Saxophone (LV5-1). Jumlah sepeda motor terbanyak yang keluar dari sistem arus
lalu lintas ini adalah dari Jalan Candi Panggung Barat menuju Jalan Saxophone (MC2-
1) sedangkan yang paling sedikit adalah dari Jalan Akordion Selatan menuju ke Jalan
Simpang Akordion (MC3-5).
3. Waiting Time
Waiting time merupakan waktu tunggu yang dialami kendaraan yang berada pada suatu
ruas jalan. Berikut ini merupakan waktu tunggu pada setiap ruas jalan Persimpangan
Tunggulwulung pada pukul 06.00-07.00.
Tabel 4.45
Waiting Time pada Setiap Ruas Jalan Persimpangan Tunggulwulung Pukul 06.00-07.00 (Jam)
Replikasi Rata-
No. Ruas Jalan Keterangan
1 2 3 4 5 rata
1. Jl. Saxophone Hold1.Queue 0.0864 0.0698 0.1130 0.0859 0.0789 0.0868
2. Jl. Candi Hold2.Queue 0.0665 0.0637 0.0972 0.1738 0.1271 0.1057
Panggung
Barat
3. Jl. Akordion Hold3.Queue 0.1226 0.0873 0.0822 0.0734 0.0941 0.0919
Selatan
dan Simpang
Akordion
Waiting time tertinggi dialami oleh Hold 2 yang merupakan Jalan Candi Panggung Barat
yaitu dengan rata-rata 0.1057 jam atau 6.342 menit. Hal ini dikarenakan jumlah
kendaraan yang masuk dari Jalan Candi Panggung Barat lebih banyak dibandingkan
ruas jalan yang lain sehingga waktu tunggu yang diperlukan kendaraan dari ruas jalan
tersebut lebih lama dibandingkan dengan kendaraan yang berasal dari ruas jalan yang
jumlah kendaraannya lebih sedikit.
Pukul 11.30-12.30
1. Number In
Jumlah kendaraan yang masuk dalam sistem arus lalu lintas Persimpangan
Tunggulwulung pad pukul 11.30-12.30 adalah sebagai berikut.
108
Tabel 4.46
No. Entitas
1. Jl. Saxophone Jl. Candi HV1-2 8 3 8 7 8 6.6
2. Panggung Barat LV1-2 110 163 151 162 110 151.4
3. MC1-2 646 699 690 735 646 690
4. Jl. Akordion HV1-3 0 0 0 0 0 0
5. Selatan LV1-3 32 41 41 37 32 38
6. MC1-3 210 225 229 243 210 224
7. Jl. Akordion HV1-4 0 0 0 0 0 0
8. LV1-4 6 9 9 13 6 8.4
9. MC1-4 43 48 44 52 43 48.2
11. Panggung LV2-1 219 208 228 222 219 219
12. Barat MC2-1 557 655 585 582 557 595
13. Jl. Akordion HV2-3 1 2 7 6 1 3.8
14. Selatan LV2-3 34 31 27 40 34 34.4
15. MC2-3 105 104 110 103 105 108.2
16. Jl. Akordion HV2-4 0 0 0 0 0 0
17. LV2-4 27 32 35 36 27 31.8
18. MC2-4 167 206 159 202 167 188.6
19. Jl. Simpang MC2-5 13 23 28 34 13 23.4
Akordion
21. Selatan MC3-1 307 288 287 303 307 301.6
22. Jl. Candi HV3-2 0 0 0 0 0 0
24. MC3-2 103 108 124 100 103 108
25. Jl. Akordion HV3-4 0 0 0 0 0 0
26. LV3-4 72 84 78 91 72 79
27. MC3-4 677 736 696 690 677 693
28. Jl. Simpang MC3-5 22 16 19 21 22 19
Akordion
30. LV4-1 10 11 6 8 10 8
31. MC4-1 20 26 23 21 20 22.2
32. Jl. Candi LV4-2 59 67 51 61 59 60.6
33. Panggung Barat MC4-2 190 201 182 203 190 194.8
34. Jl. Akordion HV4-3 0 0 0 0 0 0
35. Selatan LV4-3 66 67 57 68 66 64.4
36. MC4-3 459 474 468 416 459 459.6
37. Jl. Simpang Jl. Saxophone LV5-1 1 3 1 3 1 1.8
38. Akordion MC5-1 4 5 5 1 4 4.4
39. Jl. Candi LV5-2 1 1 1 2 2 1.6
41. Jl. Akordion LV5-3 2 2 5 2 2 3
42. Selatan MC5-3 33 41 34 40 33 35.2
Kendaraan yang masuk dalam sistem arus lalu lintas ini dikelompokkan menjadi 3 jenis
yaitu HV (kendaraan berat), LV (kendaraan ringan), dan MC (sepeda motor). Pada
Tabel 4.46 tersebut kendaraan berat yang masuk dalam sistem adalah kendaraan berat
109
yang berasal dari Jalan Saxophone dengan tujuan ke Jalan Candi Panggung Barat (HV1-
2) serta berasal dari Jalan Candi Panggung Barat menuju ke Jalan Saxophone dan Jalan
Akordion Selatan (HV2-1 dan HV2-3). Dari kendaraan berat yang masuk dalam sistem
arus lalu lintas ini, kendaraan berat yang paling banyak masuk adalah HV2-1 (dari Jalan
Candi Panggung Barat menuju ke Jalan Saxophone). Kendaraan ringan terbanyak yang
masuk ke dalam sistem adalah berasal dari Jalan Candi Panggung Barat yang akan
menuju ke Jalan Saxophone (LV2-1) sedangkan yang paling sedikit adalah dari Jalan
Simpang Akordion yang menuju ke Jalan Saxophone (LV5-1). Jumlah sepeda motor
terbanyak yang masuk dalam sistem arus lalu lintas ini adalah dari Jalan Akordion
Selatan menuju Jalan Akordion (MC3-4) sedangkan yang paling sedikit adalah dari
Jalan Simpang Akordion menuju ke Jalan Saxophone (MC5-1).
2. Number Out
Jumlah kendaraan yang keluar dari sistem arus lalu lintas ini adalah sebagai berikut.
Tabel 4.47
No. Entitas
3. MC1-2 587 573 625 618 613 603.2
4. Jl. Akordion HV1-3 0 0 0 0 0 0
5. Selatan LV1-3 34 33 38 32 32 33.8
6. MC1-3 178 180 203 210 207 195.8
7. Jl. Akordion HV1-4 0 0 0 0 0 0
8. LV1-4 4 9 8 13 6 8
9. MC1-4 47 42 40 46 43 43.6
11. Panggung Barat LV2-1 196 169 205 186 199 191
12. MC2-1 544 565 489 505 517 524
13. Jl. Akordion HV2-3 2 2 7 6 1 3.6
14. Selatan LV2-3 28 27 26 37 33 30.2
15. MC2-3 88 95 101 100 98 96.4
16. Jl. Akordion HV2-4 0 0 0 0 0 0
17. LV2-4 28 26 33 33 25 29
18. MC2-4 199 171 144 175 160 169.8
19. Jl. Simpang MC2-5 19 18 22 30 11 20
Akordion
21. Selatan MC3-1 282 288 287 301 278 287.2
22. Jl. Candi HV3-2 0 0 0 0 0 0
24. MC3-2 103 101 120 99 95 103.6
25. Jl. Akordion HV3-4 0 0 0 0 0 0
26. LV3-4 67 68 68 84 69 71.2
27. MC3-4 619 628 628 603 620 619.6
110

No. Entitas
28. Jl. Simpang MC3-5 17 16 19 20 22 2.96
Akordion
30. LV4-1 4 10 6 7 8 7
31. MC4-1 19 26 23 17 18 20.6
32. Jl. Candi LV4-2 63 62 38 41 52 51.2
34. Jl. Akordion HV4-3 0 0 0 0 0 0
35. Selatan LV4-3 56 62 48 53 56 55
36. MC4-3 413 424 404 325 404 394
37. Jl. Simpang Jl. Saxophone LV5-1 0 2 1 3 0 1.2
38. Akordion MC5-1 7 5 5 1 4 4.4
39. Jl. Candi LV5-2 2 1 1 2 2 1.6
41. Jl. Akordion LV5-3 4 2 5 1 2 2.8
42. Selatan MC5-3 25 38 31 29 29 30.4
Semakin banyak kendaraan yang masuk dalam sistem maka semakin banyak pula
jumlah kendaraan yang keluar dari sistem. Pada Tabel 4.47 tersebut kendaraan berat
yang paling banyak keluar dari sistem pada pukul 11.30-12.30 adalah kendaraan berat
yang berasal dari Jalan Candi Panggung Barat yang akan menuju ke Saxophone (HV2-
1). Kendaraan ringan terbanyak yang keluar dari sistem adalah berasal dari Jalan Candi
Panggung Barat yang akan menuju ke Jalan Saxophone (LV2-1) sedangkan yang paling
sedikit adalah dari Jalan Simpang Akordion yang menuju ke Jalan Saxophone (LV5-1).
Jumlah sepeda motor terbanyak yang keluar dari sistem arus lalu lintas ini adalah dari
Jalan Akordion Selatan menuju ke Jalan Akordion (MC3-4) sedangkan yang paling
sedikit adalah dari Jalan Akordion Selatan menuju ke Jalan Simpang Akordion (MC3-
5).
3. Waiting Time
Waktu tunggu kendaraan yang terjadi pada setiap ruas jalan di persimpangan
Tunggulwulung pada pukul 11.30-12.30 adalah sebagai berikut.
Tabel 4.48
Replikasi Rata-
No. Ruas Jalan Entitas
1 2 3 4 5 rata
Panggung
Barat
Selatan
111
Replikasi Rata-
1 2 3 4 5 rata
dan Simpang
Akordion
Pada Tabel 4.48 dapat diketahui bahwa waktu tunggu yang paling lama adalah pada
Hold 4 yang merupakan Jalan Akordion dan Simpang Akordion yaitu dengan rata-rata
0.0684 jam atau 4.104 menit. Selain dikarenakan jumlah kendaraan yang banyak masuk
ke dalam ruas jalan, kondisi jalan yang kendaraan sangat jarang dilewati juga dapat
menyebabkan lamanya kendaraan menunggu pada ruas jalan tersebut. Hal tersebut
terjadi karena persimpangan melayani ruas jalan yang memiliki antrian atau jumlah
kendaraan yang lebih panjang atau banyak terlebih dahulu sehingga ruas jalan dengan
jumlah kendaraan yang lebih sedikit mengalami waktu tunggu yang lebih lama.
Pukul 15.30-16.30
1. Number In
Tabel 4.49
No. Entitas
1. Jl. Saxophone Jl. Candi Panggung HV1-2 8 7 8 7 8 7.6
2. Barat LV1-2 139 126 95 176 149 137
3. MC1-2 717 717 779 744 707 732.8
4. Jl. Akordion Selatan HV1-3 0 0 0 0 0 0
5. LV1-3 31 38 25 43 37 34.8
6. MC1-3 257 191 219 248 228 228.6
7. Jl. Akordion HV1-4 0 0 0 0 0 0
8. LV1-4 5 6 6 7 4 5.6
9. MC1-4 78 54 69 72 68 68.2
10. Jl. Candi Jl. Saxophone HV2-1 4 5 5 5 6 5
11. Panggung LV2-1 132 139 159 161 161 150.4
12. Barat MC2-1 834 918 862 793 891 859.6
14. LV2-3 43 44 41 43 47 43.6
15. MC2-3 204 209 202 228 202 209
16. Jl. Akordion HV2-4 0 0 0 0 0 0
17. LV2-4 35 33 36 32 36 34.4
18. MC2-4 172 222 190 194 176 190.8
19. Jl. Simpang MC2-5 21 25 19 23 25 22.6
Akordion
112

No. Entitas
20. Jl. Akordion Jl. Saxophone HV3-1 3 4 4 3 2 3.2
21. Selatan LV3-1 55 53 61 60 52 56.2
22. MC3-1 517 434 491 481 494 483.4
23. Jl. Candi Panggung HV3-2 2 1 0 1 2 1.2
24. Barat LV3-2 6 9 7 10 9 8.2
25. MC3-2 187 190 173 192 183 185
26. Jl. Akordion HV3-4 0 0 0 0 0 0
27. LV3-4 64 71 82 81 67 73
28. MC3-4 899 908 916 853 933 901.8
29. Jl. Simpang MC3-5 27 30 18 17 27 23.8
Akordion
31. LV4-1 8 7 13 13 13 10.8
32. MC4-1 42 52 35 41 44 42.8
33. Jl. Candi Panggung LV4-2 74 81 74 64 77 74
34. Barat MC4-2 254 285 262 268 265 266.8
36. LV4-3 32 44 38 34 38 37.2
37. MC4-3 685 685 711 712 640 686.6
39. Akordion MC5-1 18 26 24 17 24 21.8
40. Jl. Candi Panggung LV5-2 8 8 3 3 7 5.8
41. Barat MC5-2 61 63 56 65 78 64.6
42. Jl. Akordion Selatan LV5-3 0 2 3 2 3 2
43. MC5-3 35 33 45 39 27 35.8
Pada Tabel 4.49, kendaraan berat yang masuk dalam sistem arus lalu lintas
Persimpangan Tunggulwulung pada pukul 15.30-16.30 adalah kendaraan berat yang
berasal dari Jalan Saxophone dengan tujuan ke Jalan Candi Panggung Barat (HV1-2),
dari Jalan Candi Panggung Barat menuju ke Jalan Saxophone (HV2-1), serta berasal
dari Akordion Selatan yang menuju ke Jalan Saxophone dan Jalan Candi Panggung
Barat (HV3-1 dan HV3-2). Dari kendaraan berat yang masuk dalam sistem arus lalu
lintas ini, kendaraan berat yang paling banyak masuk dalam sistem adalah HV1-2 (dari
Jalan Saxophone menuju ke Jalan Candi Panggung Barat). Kendaraan ringan terbanyak
yang masuk ke dalam sistem adalah berasal dari Jalan Candi Panggung Barat yang akan
menuju ke Jalan Saxophone (LV2-1) sedangkan yang paling sedikit adalah dari Jalan
Simpang Akordion yang menuju ke Jalan Akordion Selatan (LV5-3). Jumlah sepeda
motor terbanyak yang masuk dalam sistem arus lalu lintas ini adalah dari Jalan Akordion
Selatan menuju Jalan Akordion (MC3-4) sedangkan yang paling sedikit adalah dari
Jalan Simpang Akordion menuju ke Jalan Saxophone (MC5-1).
2. Number Out
Jumlah kendaraan yang keluar dari sistem simulasi ini adalah sebagai berikut.
113
Tabel 4.50
No. Entitas
2. Panggung LV1-2 106 82 58 103 86 87
3. Barat MC1-2 380 429 518 433 456 443.2
4. Jl. Akordion HV1-3 0 0 0 0 0 0
5. Selatan LV1-3 21 26 20 27 27 24.2
6. MC1-3 134 148 171 130 150 146.6
7. Jl. Akordion HV1-4 0 0 0 0 0 0
8. LV1-4 5 4 5 6 4 4.8
9. MC1-4 65 42 55 57 63 56.4
11. Panggung LV2-1 70 80 91 85 92 83.6
12. Barat MC2-1 439 500 487 411 484 464.2
13. Jl. Akordion HV2-3 0 0 0 0 0 0
14. Selatan LV2-3 28 44 41 27 45 37
15. MC2-3 124 209 185 147 195 172
16. Jl. Akordion HV2-4 0 0 0 0 0 0
17. LV2-4 35 29 23 24 35 29.2
18. MC2-4 171 168 129 157 170 159
19. Jl. Simpang MC2-5 21 25 19 23 25 22.6
Akordion
21. Selatan LV3-1 36 28 36 50 26 35.2
22. MC3-1 388 248 291 397 278 320.4
23. Jl. Candi HV3-2 2 1 0 0 1 2
24. Panggung LV3-2 4 6 3 7 5 5
25. Barat MC3-2 132 97 109 132 127 119.4
26. Jl. Akordion HV3-4 0 0 0 0 0 0.8
27. LV3-4 45 57 61 66 55 56.8
28. MC3-4 612 701 720 671 711 683
29. Jl. Simpang MC3-5 17 30 18 17 27 21.8
Akordion
31. LV4-1 3 5 5 12 7 6.4
32. MC4-1 32 29 15 37 22 27
33. Jl. Candi LV4-2 66 60 55 47 50 55.6
34. Panggung MC4-2 225 215 154 199 178 194.2
Barat
35. Jl. Akordion HV4-3 0 0 0 0 0 0
36. Selatan LV4-3 22 25 22 24 18 22.2
37. MC4-3 456 397 407 483 353 419.2
39. Akordion MC5-1 11 13 16 16 15 14.2
40. Jl. Candi LV5-2 8 8 3 3 7 5.8
41. Panggung MC5-2 61 63 56 65 78 64.6
Barat
42. Jl. Akordion LV5-3 0 1 1 2 3 1.4
43. Selatan MC5-3 22 16 21 24 21 20.8
114
Jumlah kendaraan yang keluar dari sistem arus lalu lintas bergantung pada jumlah
kendaraan yang masuk dalam sistem tersebut sehingga apabila jumlah kendaraan yang
masuk pada salah satu arus jalan lebih banyak dibandingkan ruas jalan yang lain, maka
jumlah kendaraan yang keluar dari ruas jalan tersebut juga lebih banyak dibandingkan
jumlah kendaraan yang keluar dari ruas jalan lain. Pada Tabel 4.50 tersebut kendaraan
berat yang paling banyak keluar dari sistem pada pukul 15.30-16.30 adalah kendaraan
berat yang berasal dari Jalan Saxophone yang akan menuju ke Jalan Candi Panggung
Barat (HV1-2). Kendaraan ringan terbanyak yang keluar dari sistem adalah berasal dari
Jalan Candi Panggung Barat yang akan menuju ke Jalan Saxophone (LV2-1) sedangkan
yang paling sedikit adalah dari Jalan Simpang Akordion yang menuju ke Jalan Akordion
Selatan (LV5-3). Jumlah sepeda motor terbanyak yang keluar dari sistem arus lalu lintas
ini adalah dari Jalan Akordion Selatan menuju ke Jalan Akordion (MC3-4) sedangkan
yang paling sedikit adalah dari Jalan Simpang Akordion menuju ke Jalan Jalan
Saxophone (MC5-1).
3. Waiting Time
Tabel 4.51
Replikasi Rata-
1 2 3 4 5 rata
Panggung
Barat
Selatan
dan Simpang
Akordion
Berdasarkan Tabel 4.51 dapat diketahui bahwa waktu tunggu yang paling lama adalah
pada Hold 4 yang merupakan Jalan Akordion dan Simpang Akordion yaitu dengan rata-
rata 0.0928 jam atau 5.568 menit karena kondisi jalan yang kendaraan sangat jarang
dilewati sehingga persimpangan melayani ruas jalan yang memiliki antrian atau jumlah
kendaraan yang lebih panjang atau banyak terlebih dahulu dan mengakibatkan ruas jalan
dengan jumlah kendaraan yang lebih sedikit mengalami waktu tunggu yang lebih lama.
4.11 Analisis Kinerja Persimpangan Tunggulwulung dengan MKJI

Kinerja persimpangan Tunggulwulung dapat dianalisis dengan berdasarkan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia. Gambar 4.10 merupakan geometri simpang pada persimpangan
115
Tunggulwulung. Berdasarkan Badan Pusat Statistik Kota Malang (2015), jumlah penduduk
di Kota Malang adalah 850.000 jiwa sehingga ukuran kota untuk Kota Malang adalah
sedang. Lingkungan jalan pada persimpangan Tunggulwulung tergolong permukiman
karena pada persimpangan tersebut rata-rata lahan digunakan untuk tempat tinggal dengan
kelas hambatan samping tinggi dimana besar arus masuk dan keluar kendaraan bergantung
pada kendaraan yang keluar masuk halaman samping jalan (masuk parkir ruko, sekolah, dan
pasar), kendaraan yang berhenti di tepi jalan, dan kendaraan yang mengantri melebihi
pendekat jalan. Tipe simpang yang mendekati untuk persimpangan Tunggulwulung adalah
422 dengan kapasitas 2900 smp/jam.
U
Jalan Akordion
C
10 m E
3.95 m
Jalan Akordion
Selatan
Gambar 4.19 Geometri simpang pada persimpangan Tunggulwulung

1. Analisis Kinerja Persimpangan Tunggulwulung Pukul 06.00-07.00
Kondisi geometrik persimpangan Tunggulwulung digambarkan dengan sketsa geometri
simpang pada Gambar 4.10 sedangkan kondisi lalu lintas persimpangan Tunggulwulung
pada pukul 06.00-07.00 telah terlampir pada Lampiran 15 bagian Formulir USIG-I.
Berdasarkan data dari Formulir USIG-I dan setelah dilakukan perhitungan, derajat
kejenuhan persimpangan Tunggulwulung pada pukul 06.00-07.00 mencapai 1.3 dan
termasuk dalam kondisi sangat tinggi karena jumlah kendaraan yang masuk atau
melewati persimpangan melebihi kapasitas dari persimpangan tersebut. Derajat
kejenuhan persimpangan Tunggulwulung pukul 06.00-07.00 tersebut melebihi derajat
kejenuhan normal yaitu 0.85 sehingga diperlukan perbaikan untuk mengurangi derajat
kejenuhan pada kondisi yang sudah ada.
116

Kondisi geometrik dan kondisi lalu lintas persimpangan Tunggulwulung pada pukul
11.30-12.30 telah terlampir pada Lampiran 16 bagian Formulir USIG-I. Hasil analisis
kinerja persimpangan Tunggulwulung pada pukul 11.30-12.30 berdasarkan kejenuhan
adalalah persimpangan memiliki derajat kejenuhan 1.10 dan termasuk dalam kondisi
sangat tinggi karena jumlah kendaraan yang masuk atau melewati persimpangan
melebihi kapasitas dari persimpangan tersebut serta melebihi derajat kejenuhan normal
yaitu 0.85 sehingga diperlukan perbaikan untuk mengurangi derajat kejenuhan pada
kondisi yang sudah ada.
Kondisi geometrik dan kondisi lalu lintas persimpangan Tunggulwulung pada pukul
15.30-16.30 telah terlampir pada Lampiran 17 bagian Formulir USIG-I. Hasil
perhitungan derajat kejenuhan dari analisis kinerja persimpangan Tunggulwulung pada
pukul 15.30-16.30 adalah 1.30 dan termasuk dalam kondisi sangat tinggi karena jumlah
kendaraan yang masuk atau melewati persimpangan melebihi kapasitas dari
persimpangan tersebut serta melebihi derajat kejenuhan normal yaitu 0.85 sehingga
diperlukan perbaikan untuk mengurangi derajat kejenuhan pada kondisi yang sudah ada.
4.12 Rekomendasi Perbaikan

Berdasarkan hasil analisis simulasi dan perhitungan menggunakan panduan MKJI,
dapat diketahui bahwa kinerja persimpangan Tunggulwulung masih belum baik karena
waktu tunggu kendaraan lama dan derajat kejenuhannya tergolong tinggi sehingga
diperlukan perbaikan agar pengendara yang melewati persimpangan tersebut puas dengan
tidak menunggu terlalu lama untuk bergerak menuju ruas jalan tujuannya. Selain itu, titik
konflik berupa crossing yang terjadi pada persimpangan ini sangat banyak salah satu
contohnya seperti pada Gambar 4.20. Perbaikan tersebut dianalisis kembali dengan
menggunakan panduan dari MKJI dan disimulasikan dengan menggunakan estimasi waktu
kendaraan berjalan apabila kendaraan bergerak menuju ruas jalan tujuan tanpa hambatan
(tidak ada kendaraan yang melebih pendekat jalan).
117
Jalan Akordion
U
Gambar 4.20 Contoh crossing pada kondisi awal persimpangan Tunggulwulung

Berikut merupakan alternatif perbaikan yang dianalisis dengan berdasarkan panduan
dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
1. Alternatif 1
Mengubah hambatan samping dari sedang menjadi rendah dengan membuat marka
melintang garis utuh (stop line) pada pendekat di masing-masing ruas jalan.
Berdasarkan MKJI (1997), marka melintang garis utuh (stop line) pada persimpangan
sebaiknya ditempatkan 3-4 meter dari garis lurus perkerasan untuk mempermudah
kendaraan yang membelok dan tidak menghalangi kendaraan-kendaraan yang bergerak
lurus.
Gambar 4.21 Stop line

Sumber: Departemen Perhubungan (2013)
118
2. Alternatif 2
Mengubah hambatan samping dari sedang menjadi rendah (alternatif 1) dan pengaturan
arus satu arah untuk semua jenis kendaraan pada jalan minor yaitu Jalan Simpang
Akordion (E).
Jalan Akordion
Gambar 4.22 Alternatif 2

3. Alternatif 3
Mengubah hambatan samping dari sedang menjadi rendah (alternatif 1) dan pengaturan
arus satu arah pada waktu puncak untuk semua jenis kendaraan pada ruas jalan berikut:
a. Jalan Saxophone dapat menjadi arus keluar kendaraan yang datang dari arah barat.
Kendaraan yang sebelumnya berasal dari Jalan Akordion dan Simpang Akordion
melewati Akordion Selatan kemudian dapat belok ke kanan menuju Jalan Vinolia
dan masuk menuju Jalan Kenanga Indah dan Bunga Desember yang termasuk jalan
pemukiman yang sering digunakan sebagai jalan pintas keluar masuk kendaraan
apabila jalan utama mengalami kemacetan atau berputar di Jalan Akordion Selatan
kemudian menuju ke Jalan Saxophone.
b. Jalan Akordion Selatan menjadi arus masuk kendaraan yang berasal dari Jalan
Saxophone, Jalan Simpang Akordion, dan Jalan Candi Panggung Barat dan dapat
menjadi arus keluar bagi kendaraan yang menuju Jalan Saxophone.
c. Jalan Akordion menjadi arus masuk kendaraan yang berasal dari Jalan Saxophone
dan Candi Panggung Barat.
119
d. Jalan Simpang Akordion menjadi arus keluar kendaraan yang berasal dari Jalan
Akordion.
Jalan Akordion
= crossing
Gambar 4.23 Alternatif 3

Alternatif perbaikan juga dianalisis menggunakan simulasi dengan skenario sebagai
berikut.
1. Skenario Rekomendasi Perbaikan 1 pada Simulasi
Skenario rekomendasi perbaikan 1 pada simulasi menggambarkan alternatif 1 yang
dianalisis dengan panduan MKJI. Skenario rekomendasi perbaikan 1 pada simulasi
dilakukan dengan mengubah waktu berjalannya kendaraan dari ruas jalan asal ke ruas
jalan tujuan dengan berdasarkan estimasi waktu kendaraan yang bergerak ketika
masing-masing ruas jalan diasumsikan tidak terdapat hambatan kendaraan yang
berhenti di luar pendekat. Estimasi waktu kendaraan berjalan dengan tidak adanya
hambatan kendaraan yang berhenti di luar pendekat dilakukan dengan mengukur jarak
120
pendekat ruas jalan asal kendaraan menuju ke ruas jalan tujuan dengan menggunakan
bantuan Google Earth. Jarak tersebut akan dibagi dengan kecepatan kendaraan ketika
melintasi persimpangan. Kecepatan kendaraan asumsi pada MKJI adalah 10 km/jam
apabila kendaraan belok kanan maupun kiri dan 20 km/jam untuk kendaraan yang lurus.
Berikut merupakan hasil estimasi waktu kendaraan berjalan apabila hambatan menjadi
rendah dan dilakukannya pelebaran jalan.
Tabel 4.52
Estimasi Waktu Kendaraan Berjalan untuk Rekomendasi Perbaikan
No. Asal Kendaraan Tujuan Kendaraan Jarak Kecepatan Estimasi Waktu
1 Jalan Saxophone Jalan Candi 14.6 m 20 km/jam 2.628 detik
Panggung Barat
2 Jalan Akordion 10.6 m 10 km/jam 3.816 detik
Selatan
4 Jalan Candi Jalan Saxophone 14.6 m 20 km/jam 2.628 detik
5 Panggung Barat Jalan Akordion 5.52 m 10 km/jam 1.987 detik
Selatan
7 Jalan Simpang 10.2 m 10 km/jam 3.672 detik
Akordion
8 Jalan Akordion Jalan Saxophone 7.74 m 10 km/jam 2.786 detik
Selatan Jalan Candi 11.3 m 10 km/jam 4.068 detik
Panggung Barat
9 Jalan Akordion 12 m 20 km/jam 2.16 detik
10 Jalan Simpang 11.6 m 20 km/jam 2.088 detik
Akordion
11 Jalan Akordion Jalan Saxophone 10.7 m 10 km/jam 3.852 detik
12 dan Simpang Jalan Akordion 12 m 20 km/jam 2.16 detik
Akordion Selatan
13 Jalan Akordion Jalan Candi 13.4 m 10 km/jam 4.824 detik
Panggung Barat
14 Jalan Simpang Jalan Candi 6.64 m 10 km/jam 2.3904 detik
Akordion Panggung Barat
2. Rekomedasi Perbaikan 2 pada Simulasi
Rekomendasi perbaikan 2 pada simulasi menggambarkan alternatif 2 pada analisis
dengan panduan MKJI yaitu menggabungkan rekomendasi perbaikan 1 serta mengubah
Jalan Simpang Akordion menjadi satu arah dengan mengarahkan kendaraan yang
menuju ke Jalan Simpang Akordion menuju ke Jalan Akordion.
3. Rekomendasi Perbaikan 3 pada Simulasi
Rekomendasi perbaikan 3 pada simulasi menggambarkan alternatif 3 pada analisis
dengan menggunakan panduan MKJI yaitu dengan menggabungkan rekomendasi
perbaikan 1 dan mengubah Jalan Saxophone, Akordion Selatan, Akordion, dan Simpang
Akordion menjadi satu arah.
121
Rekomendasi atau alternatif lain yang dapat diberikan selain berdasarkan perhitungan
dengan panduan MKJI maupun simulasi adalah sebagai berikut.
1. Pelebaran Jalan
Pelebaran jalan dapat menjadi alternatif perbaikan untuk mengatasi kemacetan pada
persimpangan Tunggulwulung karena kondisi lebar jalan ruas jalan persimpangan
tersebut masih tergolong sempit terutama apabila terdapat truk dan mobil yang
berpapasan, maka salah satu kendaraan perlu mengalah sehingga memperlambat laju
kendaraan. Akan tetapi, pelebaran jalan membutuhkan biaya besar seperti biaya
kompensasi untuk penduduk yang telah membuat bangunan yang terlalu dekat dengan
bahu jalan sehingga akan cukup sulit untuk diterapkan.
2. Pemberian Rambu Dilarang Berhenti
Rambu dilarang berhenti dapat ditempatkan di sepanjang jalan pada jarak tertentu yang
mendekati persimpangan karena faktor terjadinya kemacetan adalah adanya kendaraan
yang parkir di pinggir jalan sekitar persimpangan.
Gambar 4.24 Rambu dilarang berhenti

3. Penerapan Ketertiban Berkendara
Ketertiban sangat perlu untuk diterapkan dalam mengatasi kemacetan sehingga
diperlukan sosialisasi dan pembiasaan kepada pengguna jalan persimpangan
Tunggulwulung. Contohnya adalah pembiasaan yang dilakukan dengan bantuan
supeltas untuk menahan kendaraan di pendekat jalan dan tidak memperbolehkan
pengendara berhenti di tengah jalan sehingga tidak menghalangi kendaraan yang
seharusnya dapat berjalan.
4. Pembuatan Putaran pada Jalan Akordion Selatan dan Saxophone
Kendaraan yang berasal dari Jalan Candi Panggung Barat dan menuju ke Jalan
Saxophone dapat melewati Jalan Akordion Selatan dengan adanya putaran untuk
menghindari konflik perpotongan kendaraan pada persimpangan. Karakteristik arus ini
hampir sama dengan alternatif 3 karena kendaraan yang menuju ke Saxophone dari
Jalan Candi Panggung Barat perlu melewati Jalan Akordion Selatan.
122
4.12.1 Rekomendasi Perbaikan Kinerja Persimpangan Tunggulwulung Pagi Hari

Masalah yang terjadi pada kinerja lalu lintas persimpangan Tunggulwulung pada pagi
hari pukul 06.00-07.00 adalah lamanya waktu tunggu kendaraan khususnya pada Jalan Candi
Panggung Barat dan Jalan Akordion Selatan. Berikut ini hasil analisa dari rekomendasi
perbaikan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia dan hasil simulasi perbaikan arus lalu
lintas persimpangan Tunggulwulung pada pagi hari.
1. Rekomendasi Perbaikan dengan MKJI
Berikut ini merupakan hasil dari rekomendasi perbaikan dengan perhitungan dari MKJI.
Tabel 4.53
Hasil Rekomendasi Perbaikan Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung Pagi Hari dengan
MKJI
Alternatif Derajat Kejenuhan (DS)
Existing 1.3
1 1.3
2 1.3
3 0.77
Berdasarkan hasil perhitungan dengan panduan dari MKJI, alternatif 3 memiliki derajat
kejenuhan paling kecil yaitu 0.77 dibandingkan dengan alternatif yang lain. Hal ini
menunjukkan bahwa pemasangan stop line serta penetapan arus satu arah pada masing-
masing ruas jalan dapat mengurangi derajat kejenuhan.
2. Hasil Simulasi Rekomendasi Perbaikan dengan ARENA 14.0
Tabel 4.54
Output Simulasi Rekomendasi Perbaikan Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung Pagi Hari
Rata-rata
Waiting Time (Jam)
Ruas Jalan Skenario (Jam)
1 2 3 4 5
Saxophone Existing 0.0864 0.0698 0.1130 0.0859 0.0789 0.0868
1 0.0316 0.0680 0.0951 0.0818 0.0908 0.0734
2 0.0636 0.0638 0.0791 0.0487 0.0849 0.0681
3 0.0897 0.0599 0.0621 0.0088 0.0962 0.0633
Candi Panggung Existing 0.0665 0.0637 0.0972 0.1738 0.1271 0.1057
Barat 1 0.0633 0.0539 0.0859 0.0816 0.0831 0.0735
2 0.0862 0.0479 0.0555 0.0568 0.0887 0.0671
3 0.0207 0.0011 0.0177 0.0135 0.0065 0.0119
Akordion Selatan Existing 0.1226 0.0873 0.0822 0.0734 0.0941 0.0919
1 0.0807 0.0806 0.0911 0.0887 0.0857 0.0853
2 0.0758 0.0762 0.0830 0.0923 0.0972 0.0849
3 0 0 0 0 0 0
Akordion dan Existing 0.1229 0.0783 0.0123 0.0883 0.0986 0.0801
Simpang Akordion 1 0.0313 0.0615 0.0567 0.0683 0.0660 0.0567
2 0.0796 0.0620 0.0622 0.0592 0.0701 0.0666
Hasil simulasi rekomendasi perbaikan arus lalu lintas persimpangan Tunggulwulung
pada pagi hari menunjukkan bahwa apabila skenario 3 diterapkan, waiting time pada
123
masing-masing ruas jalan menjadi berkurang dari kondisi awal yaitu waktu tunggu di
Jalan Saxophone dari 0.0868 jam (5.2 menit) menjadi 0.0633 jam (3.7 menit), Jalan
Simpang Akordion berkurang dari 0.0801 jam (5 menit) menjadi 0.0344 jam (2.064
menit), dan Jalan Candi Panggung Barat berkurang dari 0.1057 jam (6.342 menit)
menjadi 0.0119 jam (42.8 detik). Tidak terdapat antrian pada Jalan Akordion Selatan,
dan Akordion karena ketiga jalan tersebut hanya difungsikan menjadi ruas jalan tujuan.
Hal tersebut menunjukkan skenario 3 dapat merubah lama waktu tunggu di setiap ruas
jalan persimpangan Tunggulwulung pada pagi hari menjadi lebih cepat dibandingkan
kondisi awal.
U
U
B T
B T
S
S
(a) (b)
B T
(c)
Gambar 4.25 Interface simulasi lalu lintas pagi hari (a) existing; (b) skenario 2; (c) skenario 3
Dari hasil analisis dengan panduan MKJI dan simulasi skenario rekomendasi perbaikan
lalu lintas persimpangan Tunggulwulung pada pagi hari, alternatif 3 dan skenario 3 dapat
dipilih karena menunjukkan derajat kejenuhan yang paling kecil dibandingkan pilihan lain
dan memberikan nilai waktu tunggu yang lebih kecil dibandingkan skenario lain dan kondisi
124
awal simulasi. Perbaikan lalu lintas tersebut dapat dilakukan dengan membuat stopline pada
pendekat di masing-masing ruas jalan dan kebijakan satu arah pada jam puncak di Jalan
Saxophone, Akordion Selatan, Akordion, dan Simpang Akordion
4.12.2 Rekomendasi Perbaikan Kinerja Persimpangan Tunggulwulung Siang Hari

Hasil analisa dari rekomendasi perbaikan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia dan
hasil simulasi perbaikan arus lalu lintas persimpangan Tunggulwulung pada siang hari pukul
11.30-12.30 adalah sebagai berikut.
Berikut ini merupakan hasil dari rekomendasi perbaikan dengan perhitungan MKJI.
Tabel 4.55
Hasil Rekomendasi Perbaikan Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung Siang Hari dengan
MKJI
Existing 1.10
1 1.09
2 1.06
3 0.80
Hasil perhitungan masing-masing pilihan menunjukkan bahwa alternatif 3 memiliki
derajat kejenuhan terkecil yaitu sebesar 0.80 dibandingkan dengan alternatif lain
sehingga alternatif 3 dapat dipilih untuk perbaikan lalu lintas persimpangan
Tunggulwulung pada siang hari.
Tabel 4.56
Output Simulasi Rekomendasi Perbaikan Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung Siang Hari
Rata-rata
Waiting Time (Jam)
Ruas Jalan Skenario (Jam)
1 2 3 4 5
1 0.0215 0.0245 0.0206 0.0157 0.0171 0.0199
2 0.0188 0.0237 0.0126 0.0186 0.0204 0.0188
3 0.0022 0.0094 0.0053 0.0025 0.0024 0.0044
Barat 1 0.0371 0.0382 0.0427 0.0335 0.0187 0.0341
2 0.0305 0.0390 0.0336 0.0288 0.0262 0.0316
3 0.0102 0.0071 0.0106 0.0252 0.0021 0.0110
1 0.0518 0.0470 0.0562 0.0366 0.0215 0.0426
2 0.0411 0.0497 0.0328 0.0367 0.0252 0.0371
3 0 0 0 0 0 0
2 0.0551 0.0924 0.0701 0.0741 0.0580 0.0699
125
Dari simulasi skenario perbaikan lalu lintas persimpangan Tunggulwulung pada siang
hari, skenario 3 memiliki nilai waiting time lebih kecil dibandingkan skenario lain pada
setiap ruas jalan, yaitu pada Jalan Saxophone waktu tunggu berkurang dari 0.0378 jam
(2.27 menit) menjadi 0.0044 jam (15.84 detik), Jalan Simpang Akordion berkurang dari
0.0833 jam (5 menit) menjadi 0.0278 jam (1.6 menit), dan Jalan Candi Panggung Barat
berkurang dari 0.0384 jam (2.3 menit) menjadi 0.011 jam (39.6 detik).
U U
B T B T
S S
(a) (b)
U
B T
(c)
Gambar 4.26 Interface simulasi lalu lintas siang hari (a) existing; (b) skenario 2; (c) skenario 3
Berdasarkan hasil perhitungan dengan panduan MKJI dan hasil simulasi skenario
perbaikan lalu lintas persimpangan Tunggulwulung, alternatif 3 dari perhitungan derajat
kejenuhan dengan panduan MKJI dan skenario rekomendasi perbaikan 3 pada simulasi dapat
dipilih untuk perbaikan untuk lalu lintas persimpangan Tunggulwulung pada siang hari
karena memiliki derajat kejenuhan terkecil dan dapat mengurangi waiting time pada masing-
masing ruas jalan di persimpangan Tunggulwulung pada siang hari yaitu dengan membuat
stop line pada pendekat di masing-masing ruas jalan dan kebijakan satu arah pada Jalan
Saxophone, Akordion Selatan, Akordion, dan Simpang Akordion.
126
4.12.3 Rekomendasi Perbaikan Kinerja Persimpangan Tunggulwulung Sore Hari

Arus lalu lintas persimpangan Tunggulwulung pukul 15.30-16.30 masih memiliki
derajat kejenuhan yang tinggi dan memiliki waktu tunggu yang lama di masing-masing ruas
jalan sehingga diperlukan rekomendasi perbaikan agar derajat kejenuhan dan waktu tunggu
dapat berkurang.
Berikut ini merupakan hasil dari rekomendasi perbaikan dengan perhitungan MKJI.
Tabel 4.57
Hasil Rekomendasi Perbaikan Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung Sore Hari dengan
MKJI
Existing 1.30
1 1.29
2 1.24
3 0.66
Berdasarkan hasil perhitungan, alternatif 3 memiliki derajat kejenuhan paling kecil yaitu
0.66 dibandingkan dengan alternatif lainnya. Derajat kejenuhan tersebut berkurang
apabila dibandingkan dengan kondisi awal yang sebesar 1.30 sehingga alternatif 3 dapat
dipilih untuk memperbaiki kondisi arus lalu lintas persimpangan Tunggulwulung pada
sore hari.
Tabel 4.58
Output Simulasi Rekomendasi Perbaikan Lalu Lintas Persimpangan Tunggulwulung Sore Hari
Waiting Time (Jam) Rata-rata
Ruas Jalan Skenario
1 2 3 4 5 (Jam)
1 0.0419 0.0217 0.0184 0.0311 0.0338 0.0294
2 0.0421 0.0294 0.0444 0.0371 0.0631 0.0432
3 0.0315 0.0260 0.0092 0.0160 0.0209 0.0207
Barat 1 0.0517 0.0486 0.0414 0.0396 0.0372 0.0437
2 0.0352 0.0539 0.0494 0.0573 0.0491 0.0490
3 0.0086 0.0067 0.0106 0.0014 0.0046 0.0064
1 0.0407 0.0420 0.0376 0.0354 0.0319 0.0375
2 0.0376 0.0433 0.0400 0.0387 0.0412 0.0399
3 0 0 0 0 0 0
2 0.0668 0.0613 0.0643 0.0600 0.0734 0.0652
Dari hasil simulasi dengan 3 skenario tersebut dapat diketahui bahwa waiting time pada
skenario 3 lebih cepat dibandingkan dengan skenario lain. Ketiga skenario tersebut
127
dapat mengurangi waiting time yang terjadi pada kondisi awal. Pada skenario 1, waktu
tunggu pada Jalan Saxophone berkurang dari 0.0878 jam atau 5.3 menit menjadi 0.0207
jam atau 1.2 menit, Jalan Simpang Akordion berkurang dari 0.0928 jam atau 5.6 menit
menjadi 0.0836 jam atau 5 menit, dan Jalan Candi Panggung Barat berkurang dari
0.0549 jam atau 3.2 menit menjadi 0.0064 jam atau 23 detik. Hal tersebut menunjukkan
bahwa skenario 3 dapat dipilih untuk perbaikan arus lalu lintas Tunggulwulung pada
sore hari.
U
U
B T
B T
S
S
(a) (b)
B T
(c)
Gambar 4.27 Interface simulasi lalu lintas sore hari (a) existing; (b) skenario 1; (c) skenario 2
Hasil perhitungan MKJI dan simulasi skenario perbaikan arus lalu lintas persimpangan
Tunggulwulung pada sore hari menunjukkan bahwa alternatif 3 pada MKJI dan skenario 3
pada simulasi dapat dipilih untuk memperbaiki lalu lintas persimpangan tersebut untuk
mengurangi waiting time. Berdasarkan hasil analisis rekomendasi perbaikan arus lalu lintas
persimpangan Tunggulwulung pada pagi hari, siang hari, dan sore hari rekomendasi yang
terpilih merupakan alternatif 3 dan skenario 3.
128
Berdasarkan hasil simulasi dan perhitungan MKJI serta pertimbangan dari beberapa
rekomendasi yang ada, maka rekomendasi yang dapat dipilih adalah sebagai berikut:
1. Pembuatan stopline dan marka jalan serta rambu dilarang berhenti di sekitar
persimpangan.
2. Arus satu arah pada Jalan Akordion, Simpang Akordion, Akordion Selatan, dan
Saxophone.
3. Pembuatan putaran jalan pada Jalan Akordion Selatan.
4. Penerapan ketertiban berkendara.
BAB V
PENUTUP
Pada bab penutup akan dibuat kesimpulan dan saran dari hasil penelitian yang berkaitan
dengan rumusan masalah dan tujuan penelitian dari bab sebelumnya.
5.1 Kesimpulan
Kesimpulan dari hasil penelitian mengenai simulasi arus lalu lintas pada persimpangan
Tunggulwulung yang telah dilakukan adalah:
1. Berdasarkan hasil simulasi yang telah dibuat dapat diketahui bahwa masing-masing ruas
jalan pada pagi hari (pukul 06.00 -07.00), siang hari (pukul 11.30-12.30), dan sore hari
(pukul 15.30-16.30) memiliki rata-rata waktu tunggu yang lama.
a. Pada pagi hari, rata-rata waktu tunggu pada Jalan Saxophone adalah 0.0868 jam atau
5.2 menit, Jalan Candi Panggung Barat 0.1057 jam atau 6.3 menit, Jalan Akordion
Selatan 0.0919 jam atau 5.5 menit, serta Jalan Akordion dan Simpang Akordion
0.0801 jam atau 4.8 menit.
b. Pada siang hari, rata-rata waktu tunggu pada Jalan Saxophone adalah 0.0379 jam
atau 2.3 menit, Jalan Candi Panggung Barat 0.0384 jam atau 2.3 menit, Jalan
Akordion Selatan 0.0389 jam atau 2.3 menit, serta Jalan Akordion dan Simpang
Akordion 0.0833 jam atau 4 menit.
c. Pada sore hari, rata-rata waktu tunggu pada Jalan Saxophone adalah 0.0878 jam atau
5.3 menit, Jalan Candi Panggung Barat 0.0549 jam atau 3.3 menit, Jalan Akordion
Selatan 0.0506 atau 3 menit, serta Jalan Akordion dan Simpang Akordion 0.0928
jam atau 5.5 menit.
2. Rekomendasi perbaikan arus lalu lintas pada Persimpangan Tunggulwulung yang
terpilih pada pagi hari, siang hari, dan sore hari berdasarkan analisis yang dilakukan
adalah alternatif 3 pada analisis dengan panduan MKJI dan skenario 3 pada simulasi
yaitu dengan membuat stop line pada pendekat di masing-masing ruas jalan dan
kebijakan satu arah pada Jalan Saxophone, Akordion Selatan, Akordion, dan Simpang
Akordion. Hasil dari rekomendasi perbaikan tersebut adalah:
129
130
a. Pagi Hari
Hasil analisis dengan panduan MKJI menunjukkan bahwa alternatif 3 dapat
mengurangi derajat kejenuhan pada persimpangan Tunggulwulung dari 1.3 menjadi
0.77. Sedangkan berdasarkan hasil simulasi dengan skenario 3, waktu tunggu
kendaraan pada masing-masing ruas jalan berkurang yaitu Jalan Saxophone
menjadi 0.0633 jam (3.7 menit), Jalan Simpang Akordion menjadi 0.0344 jam
(2.064 menit), dan Jalan Candi Panggung Barat menjadi 0.0344 jam (2.064 menit).
Tidak terdapat antrian pada Akordion Selatan, dan Akordion karena kedua jalan
tersebut berfungsi sebagai ruas jalan tujuan.
b. Siang Hari
Alternatif 3 yang telah dianalisis dengan menggunakan panduan MKJI memiliki
derajat kejenuhan yang lebih kecil daripada kondisi awal yaitu 0.80. Sedangkan
hasil simulasi dengan skenario 3 dapat mengurangi waktu tunggu yaitu pada Jalan
Saxophone waktu tunggu menjadi 0.0044 jam (15.84 detik), Jalan Simpang
Akordion menjadi 0.0278 jam (1.6 menit), dan Jalan Candi Panggung Barat
menjadi 0.011 jam (39.6 detik). Tidak terdapat antrian pada Akordion Selatan dan
Akordion karena ketiga jalan tersebut berfungsi sebagai ruas jalan tujuan.
c. Sore Hari
Dari hasil analisis dengan panduan MKJI diperoleh derajat kejenuhan terkecil
dibandingkan alternatif lain apabila yang diterapkan adalah alternatif 3 yaitu 0.80.
Untuk hasil simulasi, skenario 3 memiliki waktu tunggu yang lebih kecil
dibandingkan skenario lain yaitu Jalan Saxophone menjadi 0.0207 jam atau 1.2
menit, Jalan Simpang Akordion menjadi 0.0836 jam atau 5 menit, dan Jalan Candi
Panggung Barat menjadi 0.0064 jam atau 23 detik. Tidak terdapat antrian pada
Jalan Akordion Selatan dan Akordion karena ketiga jalan tersebut berfungsi sebagai
ruas jalan tujuan.
5.2 Saran
Saran yang dapat diberikan berdasarkan penelitian ini adalah:
1. Untuk penelitian selanjutnya diperlukan analisis lebih lanjut pada jalan peralihan yaitu
pada Jalan Vinolia, dan Bunga Desember apabila menerapkan kebijakan satu arah pada
seluruh ruas jalan pada persimpangan Tunggulwulung.
2. Diperlukan analisis lebih lanjut dengan ada atau tidaknya putaran pada ruas jalan untuk
menghindari konflik pada persimpangan
131
3. Dibutuhkan pelatihan atau instruksi kepada sukarelawan pengatur lalu lintas yang
mengatur persimpangan Tunggulwulung untuk memberhentikan kendaraan di ujung
pendekat jalan agar tidak terdapat kendaraan yang berhenti di tengah persimpangan
sehingga menghalangi kendaraan lain yang akan melintas.
4. Dibutuhkan kesadaran sikap tertib berkendara bagi pengguna jalan.
132

DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. 2001. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.:
American Association of State Highway and Transportation Officials.
Banks, J., Carson, J. S., Nelson, B. L., & Nicol, D. M. 2004. Discrete-Event System
Simulation Fourth Edition. New Jersey: Prentice-Hall.
Badan Pusat Statistik Kota Malang. 2016. Banyaknya Kendaraan Bermotor menurut Jenis
Kendaraan. Malang: Badan Pusat Statistik.
http://malangkota.bps.go.id/linkTabelStatis/wiew/id/496. (diakses 3 Februari 2017)
Badan Pusat Statistik Kota Malang. 2015. Malang dalam Angka. Malang: BPS.
Badan Perencanaan, Penelitian, dan Pengembangan Kota Malang. 2012. Penyusunan
Rencana Induk Jaringan Jalan Kota Malang. Malang: Bappeda.
Choi, B.K & Kang, D. 2013. Modeling and Simulation of Discrete-Event Systems. New
Jersey: John Wiley & Sons, Inc.
Direktorat Bina Jalan Kota. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: SWEROAD.
Departemen Perhubungan. 2013. Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan.
Jakarta: Departemen Perhubungan
Harianto, Joni. 2004. Perencanaan Persimpangan Tidak Sebidang pada Jalan Raya. Jurnal
Teknik Sipil. Medan: Universitas Sumatera Utara
Harrel C., Ghosh, B. K. & Bowden, R. 2004. Simulation Using Promodel Second Edition.
New York: McGraw-Hill.
Heizer, Jay & Rendel, B. 2006. Manajemen Operasi, Edisi Tujuh. Jakarta : Salemba Empat.
Kamrani M., Abadi S. M. H. E. & Golroudbary S. R. 2014. Traffic Simulation of Two
Adjacent Unsignalized T-Junctions During Rush Hours using Arena Software.
Simulation Modelling Practice and Theory 49. 167-179.
Kelton, W.D., Sadowski, R., & Sadowski, D. 2009. Simulation with Arena Fifth Edition.
New Jersey: McGraw– Hill, Inc.
Khisty, C.J. & Lall, B.K. 2003. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Edisi Ketiga.
Jakata: Erlangga.
Law, A. M. & Kelton, W. D. 2000. Simulation Modelling and Analysis Third Edition. New
York: McGraw-Hill.
Nurhafidah, Eliana. 2016. Simulasi Arus Lalu Lintas Persimpangan Jalan dengan Software
ARENA untuk Mengurangi Durasi Antrian Kendaraan. Skripsi. Tidak dipublikasikan.
Malang: Universitas Brawijaya.
O’Brien, J. A. & Marakas, G.M. 2011. Management Information System. 10th Edition. New
York: McGraw-Hill.
Republik Indonesia. 2011. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2011
tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu
Lintas. Sekretariat Negara: Jakarta.
Rockwell Sofware. 2005. Arena User’s Guide. USA: Rockwell Software Inc.
133
134
Salimifard, K. & Ansari, M. 2013. Modeling and Simulation of Urban Traffic Signals.
International Journal of Modeling and Optimization. Volume 3, No.2. 172-175.
Surachman & Astuti, M. 2015. Operations Research. Edisi Kedua. Malang: Media Nusa
Creative.
Syahputra, Ersa. 2016. Rekayasa Arus Lalu Lintas dengan Menggunakan Arena Software
untuk Meminimalkan Antrian Kendaraan pada Persimpangan. Skripsi. Tidak
dipublikasikan. Malang: Universitas Brawijaya.
Tamin, Ofyar Z. 2008. Perencanaan & Permodelan Transportasi. Bandung: Penerbit
Institut Teknologi Bandung.
Wignjosoebroto, Sritomo. 2008. Ergonomi Studi Gerak dan Waktu. Surabaya: Penerbit
Guna Widya.
Virtamo, J. 2008. Teletraffic Theory. Espoo : Helsinki University of Technology.

Fadillia 3

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Fadillia 3

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Fadillia 3

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SIMULASI ARUS LALU LINTAS

PADA PERSIMPANGAN TUNGGULWULUNG

Diajukan untuk memenuhi persyaratan

Diajukan untuk memenuhi persyaratan

Malang, Januari 2018

Persimpangan Tunggulwulung, Malang merupakan salah satu simpang tak bersinyal

Keywords: ARENA, Simulation, Traffic Junction, Unsignalized Junction, Vehicles Waiting

Dasar pelaksanaan penelitian perlu ditentukan terlebih dahulu sebelum melaksanakan

1.1 Latar Belakang

Jumlah Kendaraan (Buah) Jumlah Mobil Penumpang Jumlah Bus

Jumlah Kendaraan (Buah)

80000 900 861

Jumlah Kendaraan (Buah)

20000 19467 460000 441123

Gambar 1.2 Lokasi persimpangan Tunggulwulung

JUMLAH KENDARAAN DALAM SATUAN

kendaraan yang menunggu dengan melakukan penjumlahan terhadap jumlah kendaraan

1.2 Identifikasi Masalah

1.3 Rumusan Masalah

1.4 Batasan Masalah

1.5 Asumsi Penelitian

1.6 Tujuan Penelitian

2. Menentukan rekomendasi perbaikan terbaik untuk mengurangi waktu tunggu pada

1.7 Manfaat Penelitian

2.1 Penelitian Terdahulu

2.2 Rekayasa Lalu Lintas

2. Pengadaan, pemasangan, perbaikan, dan pemeliharaan perlengkapan jalan yang

2.3.1 Jenis-jenis Persimpangan

Gambar 2.1 Jenis-jenis persimpangan sebidang

Gambar 2.2 Jenis-jenis interchange

2.3.2 Konflik Persimpangan

1. Diverging (Gerakan Memisah)

Gambar 2.3 Diverging

Gambar 2.4 Merging

Gambar 2.5 Weaving

Gambar 2.6 Crossing

2.3.3 Pengaturan Persimpangan

2.4 Volume Lalu Lintas

2.5 Teori Antrian

2.5.1 Disiplin Antrian

2.5.2 Struktur Model Antrian (Desain Fasilitas Pelayanan)

Gambar 2.7 Stuktur model antrian single channel – single phase

Gambar 2.8 Stuktur model antrian single channel – multiple phase

3. Multiple Channel – Single Phase (Paralel)

Gambar 2.9 Stuktur model antrian multiple channel – single phase

Gambar 2.10 Stuktur model antrian multiple channel – multiple phase

2.6 Sistem, Model dan Simulasi

2.7 Uji Kecukupan Data

Sumber: Wignjosoebroto (2008:184)

2.8 Activity Cycle Diagram (ACD)

2 Merepresentasikan membuang (dispose) atau memberhentikan

3 Merepresentasikan aktivitas pasif.

4 Merepresentasikan aktivitas aktif

5 Merepresentasikan relasi urutan antar node yang menunjukkan bahwa

7 Merepresentasikan aktivitas aktif yang melibatkan dua entitas (atau

8 Merepresentasikan aktivitas aktif yang mentransformasikan satu entitas

Sumber: Choi & Kang (2013)

2.9 ARENA Simulation Software