Prediksi Soal Jawab Ujian AAAIK Subject “106”

- Asuransi Pengangkutan -

1. Sebutkan 3 jenis dasar kalkulasi volume/berat pada pengiriman cargo liquid dalam
perdagangan barang umumnya dan asuransi cargo (Hal. 6)

Jawaban :

 Ullage: Jarak tegak lurus yang diukur dari permukaan cairan sampai ke permukaan
tanki.
 Innage: Jarak tegak lurus yang diukur dari dasar tanki sampai kepermukaan cairan.
 API Gravity = American Petroleum Industry: Dalam Versi Amerika, Berat Jenis
minyak dinyatakan dalam satuan tersendiri yang dikenal / disebut API Gravitty.
 Rate Of Flow ( ROF): Banyaknya cairan (minyak) yang mengalir ke atau dari Tanki
tergantung dari diameter pipa yang digunakan serta kecepatan (speed) cairan
dalam pipa tersebut.

2. Dalam asuransi pengangkutan laut, kepemilikan barang dapat dialihkan dengan melakukan
endosemen pada bill of lading. Uraikan 3 (tiga) jenis endorsement tersebut (Hal. 45)

Jawaban :

a. Endorsment by Consignee
Pengisian satu B/L dapat diendorse dengan consignee di bawah ini:
• Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya;
• Di consginee box dalam B/L; merinci consignee yang sesungguhnya; dan;
• Di notify box dalom B/L; merinci agent/ perwakilan si consignee di pelabuhan tujuan.

Pengisian B/L dengan endorsment yang demikian memperkenankan consignee

mengambil barang secara langsung atau untuk mengubah B/L untuk memperkenankan
agennya yang mengambil barang dan diserahkan kepada consignee. Dengan demikian
Consignee yang akan memiliki kendali atas siapa yang akan berurusan dengan barang
di pelabuhan tujuan.

b. 'To order bills of Lading'

Pengisian satu B/L dibuat dengan dasar 'to order' adalah sebagai berikut:
• Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya;
 • Di consginee box dalam B/L; tertulis “To order”
• Di notify box dalam B/L; tertulis siapa consignee yang sesungguhnya.

Sebagai contoh, Shipper harus membubuhi stempel dan tanda tangan di B/L agar
memindahkan title of goods kepada konsignee. Dengan demikian B/L menjadi tidak
berguna bagi consignee tanpa adanya endorsement. Hal ini bermantaat sebagai
pelindung terhadap B/L yang secara sengaja dipindahkan langsung oleh para pembeli.
Sangat jelas bilamana hal ini terjadi, si pembeli tidak akan dapat mengambil barang dan
B/L akan dikembalikan kepada shipper untuk dilakukan endorsement dan disampaikan
kepada pihak bank. B/L yang disertai dengan endorsement disebut sebagai “To order
blank endorsed”.

c. To Oder of (Bank)
Dalam kasus ini, B/L dilengkapi sebagai berikut:
• Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya (eksportir);
• Di consginee box dalam B/L; tertulis “To the order of (Bank)” dan
• Di notify box dalam B/L; tertulis siapa consignee yang sesungguhnya (buyer).

Bank merupakan pihak yang mengurus endorsement dalam B/L tipe ini dan dengan
demikian mengambil kendali atas barang-barang tersebut. Dengan demikian jika bank
hendak memastikan bahwa buyer telah benar-benar membayar barang tersebut sebelum
menerimanya, bank hanya mengendorse B/L bilamana buyer sudah melakukan
pembayaran.

3. Uraikan apa yang dimaksud dengan dan tujuan penggunaan metode ship to ship count pada
pengiriman liquid cargo seperti crude oil (Hal. 101)

Jawaban :

Ship-to-ship transfer operation (STS) adalah pemindahan muatan antara kapal-kapal

yang berlayar di laut yang diposisikan berdampingan, baik dalam keadaan diam maupun
sedang berlayar. Kargo biasanya ditransfer melalui metode STS termasuk minyak
mentah , gas cair ( LPG atau LNG ), kargo curah, dan produk minyak bumi.
Nomenklatur STS transfer harus digunakan mengacu pada teknik yang digunakan oleh
kapal niaga sipil, yang dibedakan dari pengisian yang sedang berlangsung yang
merupakan istilah yang digunakan oleh Angkatan Laut AS untuk operasi serupa, tetapi
biasanya jauh lebih rumit, antara kapal angkatan laut saat berlangsung.
 Sebagian besar operasi kargo terjadi antara kapal dan terminal darat. Namun demikian,
kadang-kadang dapat berguna untuk mentransfer kargo dari satu kapal ke kapal lain di
laut terbuka dan ini disebut operasi kapal-ke-kapal. Satu kapal akan bertindak sebagai
terminal sementara yang lain akan berlabuh . Kapal penerima disebut kapal anak dan
kapal pengirim disebut STBL (Kapal yang akan diringankan) atau kapal induk.

Tujuan STS transfer adalah:

• Meringankan kapal sebelum memasuki pelabuhan atau untuk mengapung kembali
• Operasi bunker
• Hasilkan waktu dalam jadwal yang sangat ketat
• Alasan komersial, yaitu kargo berpindah kepemilikan saat kapal pengangkut berada
di laut
• Menyalakan kapal untuk alasan darurat, biasanya setelah kandas atau insiden
serupa

4. Dalam kaitan dengan sifat jaminan utama pada asuransi pengangkutan laut, uraikan syarat
terjadinya Constructive Total Loss (CTL), sesuai dengan ketentuan pada MIA 1906.S.60 (Hal.
69)

Jawaban :

Efek CTL merupakan suatu kerugian antara actual total loss dan partial loss. Dalam
kebanyakan kasus perbedaan antara ATL dan CTL adalah antara ketidakmungkinan
secara fisik dan ketidakmungkinan secara bisnis (ada pada kasus Moss vs Smith 1850).

Dalam pasal 60 dari MIA, CTL merupakan suatu di mana:

• Subject matter of insured ditinggalkan secara wajar dengan perhitungan bahwa
keadaan total loss menjadi tak terhindar; atau
• Subject matter inured tidak dapat dijadikan ATL tanpa biaya-biaya yang ditimbulkan
saat klai melebihi dari nilai subject matter insured.

Test atas apakah satu tindakan abandonment (“meninggalkan”) dikatakan wajar adalah
apakah seseorang sudah bertindak bijaksana untuk melakukan abandonment. Starting
point ada bagi tertanggung untuk menunjukkan bahwa terdapat paling sedikit 51%
peluang di mana kapal atau cargo tidak dapat kembali dalam waktu yang wajar.
Tertanggung akan menyatakan keinginannya untuk mengajukan klaim CTL dengan
 mengeluarkan surat NOA (Notice of Abandonment – meninggalkan haknya (dan tentu
juga kewajibannya)) kepada penanggung.

Contoh:
Factory Ltd telah membeli satu unit mesin baru dari Pabrikan di Jepang dan
mengimportnya lewat laut. Mereka membeli asuransi yang diperlukan untuk pengiriman.
Tibanya mesin dalam kondisi yang baik menjadi hal yang penting untuk memulai kontrak
baru dalam memproduksi. Namun ketika dalam perjalanan kapal mengalami kandas dan
menderita kerusakan parah pada lambung kapal. Cuaca buruk menghalangi upaya para
penyelamat untuk menarik kapal dan membawa ke pelabuhan untuk diamankan. Kapal
mulai kemasukan air, menyebabkan kerusakan pada cargo. Tidak ada kemungkinan yang
wajar menyelamatkan mesin tersebut dari kapal dan akhimya mesin tersebut mengalami
kerusakan akibat air laut. Satu penggantian mesin tersedia dari Pabrikan dan dikirim
dengan pesawat udara ke UK sebagai biaya tambahan. Factory Ltd menyatakan
maksudnya untuk mengajukan klaim CTL untuk mesin yang mengalami kemasukan air
dengan mengeluarkan NOA kepada penanggung cargo.

Tertanggung dapat memberikan NOA secara tertulis atau dengan lisan atau sebagian
secara tertulis dan sebagian lagi dengan lisan. Dengan cara apapun digunakan, hal itu
untuk menyampaikan pesan dimana pemilik cargo bermaksud meninggalkan
kepentingannya (interest insured) dalam cargo yang tidak terkondisikan kepada
penanggung. (pasal 62 ayat 2).

5. Uraikan perbedaan antara full containerized cargo dengan less containerized cargo (Hal. 9)

Jawaban :

Kontainer digunakan dalam dua cara dasar:

• Full container load (FCL), atau
• Groupage, juga dikenal sebagai less than container load (LCL).

Sebuah muatan kontainer penuh diisi dan dikosongkan dengan risiko dan untuk
kepentigan penjual atau pembeli. Sebaliknya, lebih dari satu penjual dan atau pembeli
menggunaka LCL kontainer tunggal untuk mengangkut barang-barang mereka. Kargo
Groupage sama dengan kargo LCL, kecuali bahwa suatu perusahaan secara khusus
menjadi penyedia muatan secara berkala sekaligus mengelola kontainer. Risiko
kehilangan atau kerusakan barang dalam kontainer LCL dan Groupage lebih besar
 daripada dengan sebuah FCL. Hal ini karena kontiner FCL ditutup dan disegel di
gudang penjual dan tidak dibuka sampai sampai ke pembeli di tempat tujuan, kecuali
untuk pemeriksaan oleh Pabean perjalanan. Namun demikian, bagi pengirim maupun
pembeli yang hanya memiliki sedikit barang untuk dikirimkan, biaya pengangkutan yang
lebih rendah untuk penggunaan ruang kecil dalam kontainer Groupage, akan jauh lebih
besar daripada keuntungan dari sebuah FCL.

6. Uraikan perbedaan utama antara air waybill dengan bill of lading (Hal. 46)

Jawaban :

Bill of lading;
Dokumen ini sangat penting karena dokumen ini sebagai bukti tanda terima barang yang
diberikan oleh Master kapal atas nama pemilik kapal, ketika barang tiba di atas kapal.
B/L memuat isi kontrak pengangkutan atas barang, yang diangkut (biasanya mengacu
pada aturan-aturan di Hague-Visby) dan juga sebagai dokumen kepemilikan balik.
Tertanggung harus menyerahkan dokumen ini agar klaim dapat diakui oleh Penanggung.
Air Waybill, jika dengan pengangkutan udara;
Suatu air waybill merupakan satu dokumen transportasi yang:

• Mencover pengiriman barang baik penerbangan domestik maupun local ke tujuan

yang sudah ditentukan;
• Digunakan sebagai bukti tanda terima barang oleh pengangkut udara; dan
• Memuat syarat–syarat pengangkutan (biasanya mengacu pada Warsaw
Convention, untuk pengangkutan udara intemasional).

Sebuah waybill atau air waybill bertindak sebagai tanda terima barang untuk
pengangkutan dan sebagai bukti dari kontrak pengangkutan. Namun, tidak seperti bill of
lading, itu tidak merupakan sebuah dokumen atas kepemilikan barang

7. Apakah yang dimaksud dengan outturn clause pada asuransi cargo liquid (Hal. 102)

Jawaban :

Dalam kontrak CIF pada umunya, harga ditentukan pada dasar jumlah/kuantitas yang
disetujui di kontrak. Penjual harus mengirimkan barang dalam jumlah yang disepakati,
di mana seharusnya dicatat dalam bill of lading. Tetapi penjual tidak menjanjikan bahwa
 semua barang akan tiba di pelabuhan bongkar karena kontrak CIF adalah suatu kontrak
pengangkutan. Beberapa kontrak CIF berisi suatu klausul yang dinamakan 'out-turn
clause' atau suatu 'net landed weight clause' di mana harga dihitung berdasarkan jumlah
aktual yang dibongkar. Meski demikian, klausul ini akan efektif hanya jika dicantumkan
dalam catatan kontrak. Hal ini penting untuk diterapkan dalam cargo liquid karena
muatan yang dibongkar biasanya lebih sedikit daripada yang tertera di bill of lading,
biasanya karena shortage.

8. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan pengertian dari
Multimodal transport dan sebutkan 4 (empat) jenis multimodal transport tersebut (Hal. 90)

Jawaban :

Ada empat jenis yang berbeda dari transportasi multimodal, yang didasarkan tertutama
dari metode kontainer door to door dalam mengangkut barang. Jenis-jenis itu adalah:
• Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen pengiriman. Hal ini menciptakan
serangkaian kontrak individual dengan operator melalui jalur darat, kereta api, laut,
dan udara. Setiap kontrak adalah independen dan tunduk pada syarat unimodal
yang biasa dan konvensi-konvensi.

• Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen saja, membawanya ke

pengangkut dan secara terpisah membawanya pada kontrak pengangkutan satu
sama lain. Para freight forwarder mengecualikan dirinya sendiri dari Liability.
Transhipment dari satu mode transportasi ke pihak lain adalah risiko pemilik
barang.

• freight forwarder atau carrier setuju untuk bertindak sebagai sebuah through
transport operator (TTO). Dalam menjalankan perjanjian tersebut pihak pertama
bertindak sebagai principal untuk tahap pertama dari pengangkutan dan pihak lain
bertindak sebagai agen dari shipper, menegosiasi kontrak independen dair
pengangkutan untuk tahap yang lain. Masing-masing carrier bertanggung jawab
hanya untuk tahapannya sendiri saja. Risiko transhipment jenis ini ada pada pemilik
barang.

• Sebuah combined transport operator (CTO) menegosiasikan single kontrak untuk

transportasi multimodal pada door to door basis. CTO akan menjadi sebuah freight
 forwader atau sebuah non-vessel owning carrier (NVOC). CTO akan bertanggung
jawab pada pemilik barang untuk keamanan barang dalam seluruh perjalanan.

9. Uraikan apa perbedaan antara ex-work terms dengan free on board terms dalam case
pengiriman cargo impor (Hal. 21)

Jawaban :

Ex Works (EXW) dan Free on Board (FOB) adalah Incoterms yang digunakan untuk
menggambarkan situasi di mana penjual mengirimkan barang. Ex Works
menggambarkan situasi di mana penjual bertanggung jawab atas barang siap di tempat
usaha. Free on Board adalah situasi dimana penjual berkewajiban untuk mengantarkan
barang. Meskipun persyaratan ini serupa, tanggung jawab dan kewajiban didelegasikan
ke berbagai pihak di EXW dan FOB.

Ex-Works menunjukkan bahwa penjual barang bertanggung jawab untuk membuat

produk tersedia untuk pickup di lokasi di mana dia melakukan bisnis untuk pembeli.
Namun, penjual tidak bertanggung jawab atas biaya dan risiko transportasi; pembeli
bertanggung jawab atas pengaturan transportasi. Perjanjian perdagangan EXW
menguntungkan bagi penjual karena pembeli bertanggung jawab jika ada sesuatu yang
terjadi selama pengangkutan barang, seperti barang yang tersesat dalam
perjalanan.Misalnya, penjual produk elektronik berada di San Francisco, California.
Pembelinya berada di New York, New York. Pembeli dan penjual menyetujui harga
untuk produk ini dan menandatangani perjanjian perdagangan Ex Works. Pembeli ingin
mengambil produk dalam dua minggu, dan penjual harus memiliki produk yang siap
dipasarkan di tempat usahanya.

Namun, pembeli bertanggung jawab atas semua biaya lebih lanjut yang terkait dengan
pengiriman barang ke New York City. Pembeli membayar semua biaya transportasi, dan
jika produk hilang di sepanjang jalan, penjual tidak bertanggung jawab atas produk
yang hilang.Sebaliknya, ketika pembeli dan penjual memasukkan perjanjian
perdagangan FOB, penjual berkewajiban untuk mengirimkan barang ke tujuan untuk
ditransfer ke perusahaan yang ditunjuk oleh pembeli. Penunjukan lokasi dalam
perjanjian perdagangan FOB adalah titik di mana kepemilikan dipindahkan dari penjual
ke pembeli. Tanggung jawab bergeser di lokasi ini; penjual bertanggung jawab untuk
mengangkut barang sampai saat ini, dan pembeli bertanggung jawab atas semua
pengaturan transportasi dari tempat ini ke lokasinya.
 Misalnya, pembeli yang berlokasi di Los Angeles, California ingin membeli komputer
dari penjual yang berlokasi di Chicago, Illinois. Pembeli dan penjual menandatangani
perjanjian perdagangan FOB. Pembeli menunjuk bahwa komputer dikirim oleh pesawat
terbang, dan penjual berkewajiban untuk biaya transportasi yang terkait dengan
pengangkutan komputer ke bandara yang berada di Los Angeles, California. Pada titik
ini, tanggung jawab bergeser dan pembeli bertanggung jawab atas semua biaya lebih
lanjut yang terkait dengan pengangkutan komputer ke tujuan akhir.Pembeli juga
bertanggung jawab atas kerusakan yang mungkin terjadi selama proses pengiriman.

10. Uraikan secara singkat mengenai isi dari Hague Visby Rules (Hal. 70)

Jawaban :

• Article 1 (a) dari Hague-Visby menjabarkan di mana Carrier sebagai pemilik atau
pencharter dari satu kapal yang melakukan kontrak pengangkutan dengan shipper.
Shipper bisa jadi si Penjual ataupun si Pembeli Barang, bergantung pada syarat-syarat
penjualan atas barang (lihat incoterms pada bab 2 section B).

• Article 1 (b) dari peratutan ini mengatur bahwa koatrak pengangkutan yang demikian
hanya berlaku pada pengangkutan yang diatur pada B/L atau dokumen yang sama atas
bak kepemilikan.

• Article 1 (c) menjabarkan property yang diangkut sebagai barang, benda, barang
dagangan dan artikel-artikel jenis apa saja kecuali hewan yang hidup dan cargo yang
dijabarkan dalam kontrak pengangkutan mengenai apa saja yang diangkut di atas kapal.

• Article 1 (d) mendefinisikan satu kapal sebagai kapal yang digunakan untuk
mengangkut barang lewat laut

• Article 1 (e) menegaskan bahwa ‘carriage of goods’ menjamin periode dari waktu
ketika barang dimuat di atas kapal sampai barang tersebut dibongkar dari atas kapal.
Terkadang hal ini mengacu di market sebagai 'ship's rail to ship's rail' yang
menunjukkan tempat di mana kapal punya tanggungjawab atas barang sampai mencapai
tempat di mana kapal tersebut melepaskan tanggungjawabnya.
 • Article 3 membenarkan bahwa suatu B/L dengan semua tanda dan syarat menjadi bukti
di mana carrier telah menerima barang sebagaimana diperincikan di dalam B/L tersebut.

• Article 3 (6) menentukan satu pemberitahuan atas masa 3 hari dari pembongkaran dari
kapal untuk notifikasi adanya kehilangan atau kerusakan yang tidak segera tampak.
Article ini juga membebaskan Carrier dari tanggung jawab atas kehilangan atau
kerusakan pada barang jika tuntutan tidak dilakukan dalam satu tahun setelah
penyerahan barang atau sejak tanggal dimana barang tersebut sudah diterima.

• Article 3 (8) membuat tidak sah setiap perjanjian apa saja yang berusaha
membebaskan carrier dari tanggung jawabnya atas kehilangan atau kerusakan yang
timbul akibat kelalaian, kesalahan atau kegagalan dalam melaksanakan kewajibannya.

• Artice 5 menganggap bahwa pemilik barang menyakinkan carrier akurasi dari

penandaan (marks), penomoran, kuantitas dan berat barang saat pengapalan dan
Shipper setuju memberi ganti rugi carrier atas semua kehilangan, kerusakan atau
biaya biaya yang timbul dari ketidak akuratan atas detail barang yang dikirim.

11. Sebutkan alasan kenapa outturn report menjadi salah satu persyaratan dokumen klaim
asuransi cargo liquid (Hal. 102)

Jawaban :
Outturn report merupakan laporan actual volume ketika barang dibongkar. Selisih antara
volume pada dokumen bill of lading dan pada outturn report tersebut menjadi dasar dari
penentuan nilai ganti rugi yang akan dibayar oleh penanggung.

11. Dalam kaitan dengan pertimbangan dan prosedur klaim dalam asuransi pengangkutan,
uraikan 5 (lima) jenis kerugian (types of loss) dalam asuransi pengangkutan dan berikan
contohnya masing-masing (Hal. 63)

Jawaban :
Partial Loss:
1. Particular average
merupakan suatu partial loss dari subject matter of insurance (pasal 64). Contoh:
Barang cargo sebagian kecil tercebur ke dalam laut karena kapal oleng akibat mbak
yang besar.
2. Salvage charge
merupakan biaya-biaya yang dapat ditagih oleh salvor (penyelamat) dalam
menyelamatkan subject matter of insurance (pasal 65). Contoh:Untuk menyelamatkan
kapal yang kandas, pemilik kapal meminta salvor untuk membantu mereka. Biaya
penyelamatan ini dapat dibebankan pula pada pemilik kargo.
3. General average
General average dan/atau pengorbanan yang dilakukan untuk menyelamatkan
marine adventure (pasal 66)
Contoh:
Karena ada kerusakan pada lambung kapal sebelah kiri, maka kapal miring.
Satu satunya cara agar marine adventure selamat adalah dengan membuang sebagian
muatan yang ada di sebelah kiri sehingga kapal yang miring tidak tenggelam hingga
pelabuhan terdekat. Biaya general average akan dibebankan kepada seluruh pemilik
barang untuk mengganti barang yang dibuang tersebut.
Total loss:
4. Constructive total loss
biaya perbaikan dan pengiriman ke tempat tujuan (original destination) akan melebihi
dari nilainya atau hilangnya kepemilikan atas barang yang disebabkan oleh suatu risiko
yang dijamin (pasal 60).
Contoh:Factory Ltd telah membeli satu unit mesin baru dari Pabrikan di Jepang dan
mengimportnya lewat laut. Mereka membeli asuransi yang diperlukan untuk pengiriman.
Tibanya mesin dalam kondisi yang baik menjadi hal yang penting untuk memulai kontrak
baru dalam memproduksi. Namun ketika dalam perjalanan kapal mengalami kandas dan
menderita kerusakan parah pada lambung kapal. Cuaca buruk menghalangi upaya para
penyelamat untuk menarik kapal dan membawa ke pelabuhan untuk diamankan. Kapal
mulai kemasukan air, menyebabkan kerusakan pada cargo. Tidak ada kemungkinan yang
wajar menyelamatkan mesin tersebut dari kapal dan akhimya mesin tersebut mengalami
kerusakan akibat air laut. Satu penggantian mesin tersedia dari Pabrikan dan dikirim
dengan pesawat udara ke UK sebagai biaya tambahan. Factory Ltd menyatakan
maksudnya untuk mengajukan klaim CTL untuk mesin yang mengalami kemasukan air
dengan mengeluarkan NOA kepada penanggung cargo.
5. Actual total loss
subject matter of insurance benar-benar: 1) Musnah sama sekali; 2) Rusak sampai tidak
nampak sebagai wujud suatu benda; 3) tertanggung mengalami kehilangan sehingga
tidak dapat diperoleh kembali (pasal 57)
Contoh: Kapal Titanic 2 tenggelam karena menabrak gunung es.
12. Uraikan apa perbedaan antara cost & freight terms dengan delivery at terminal dalam case
pengiriman cargo import (Hal. 24)

Jawaban :
Cost and Freight (C&F/CFR)
Penjual harus:
• Mengantar barang sampai di atas kapal;
• Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sampai selesai dimuat
diatas kapal; dan
• Membayar ongkos kapal.
Pembeli harus menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sejak barang
dimuat di atas kapal sampai ke tujuan akhir dan biaya-biaya pengiriman lanjutan.

Delivery at Terminal (DAT)

Penjual harus:
• Melakukan clearing atas barang-barang export di pelabuhan namun tidak
berkewajiban untuk melakukan clearing saat barang (import) tersebut masuk di negara
tujuan dan tidak juga harus membayar setiap biaya import dan juga tidak harus
menanggung setiap formalitas pabean atas import;
• Menyerahkan barang-barang dengan menempatkannya di tempat penampungan yang
disediakan pembeli di terminal yang sudah disebutkan dalam perjanjian di pelabuhan
yang disepakati atau di tempat tujuan pada tanggal yang disepakati atau dalam periode
waktu yang sudah disepakati;
• Memberikan kepada pembeli informasi yang dibutuhkan untuk memperoleh asuransi
atas risiko dan biaya yang dibebankan kepada Pembeli.
Pembeli harus:
• Membayar harga barang sesuai yang tertera dalam kontrak penjualan;
• Mengambil barang bilamana barang tersebut sudah tiba di terminal yang disebutkan
pada pelabuhan atau tempat tujuan yang disepakati.

14. Dalam kaitan dengan sifat utama jaminan asuransi pengangkutan barang, uraikan 6 (enam)
pengecualian yang diatur dalam klausul 4 dan 5 The lnsitute Cargo Clause 1.1.2009 (Hal 95)
Jawaban :
Secara singkat, pasal 4 dan 5 mengecualikan berikut:
• Kesalahan disengaja dari tertanggung.
• Kebocoran biasa, kehilangan berat / volume, keausan (wear and tear) pada subject
matter of insurance.
 • Kekurangan atau ketidaksesuaian packing atau persiapan subject matter of insurance
untuk menahan insiden biasa dari perjalanan yang diasuransikan atau yang dibawa oleh
karyawannya keluar sebelum berlakunya asuransi.
• Inherent vice atau sifat yang melekat pada subject matter of insurance .
• Kerugian, kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh keterlambatan, walaupun
keterlambatan disebabkan oleh risiko yang diasuransikan.
• Kepailitan keuangan atau gagal bayar dari pemilik, manajer, penyewa atau operator
kapal, yang seharusnya diketahui selama menjalankan kegiatan usahanya, dan
• Fusi atau fisi atom nuklir atau kekuatan radioaktif.
15. Uraikan bagaimana penerapan outturn clause pada asuransi cargoi liqiud dan ketika terjadi
klaim berkaitan shortage (Hal. 102)
Jawaban :
Setiap klaim yang muncul dari perils akan dihitung berdasarkan suatu perbandingan
antara volume kotor yang dikapalkan dan dengan jumlah gross yang diterima/dibongkar,
sehingga menghasilkan net loss.
Masalah yang melekat dengan metode penyesuaian ini adalah bahwa pedagang minyak
biasanya membeli dan menjual dalam jumlah bersih, bukan jumlah kotor. Penerima
kargo di atas kemungkinan besar akan membayar lebih besar daripada yang diterima
karena terjadi selisih. Oleh karena itu Tertanggung akan mempertimbangkan bahwa
Klausul Penyesuaian/Adjustment Clause di atas telah gagal untuk mengkompensasi
kerugian sebagaimana mestinya.
Anomali semacam ini mengakibatkan seringnya penambahan polis asuransi untuk bulk
oil/minyak curah dengan klausul 'guaranteed outturn'. clause. Klasul ini memungkinkan
adanya kompensasi bagi penerima barang atas kerugian finansial terhadap kekurangan
yang akan muncul dari perbandingan antara volume atau berat bersih yang dimuat dan
yang diterima.

16. Sehubungan dengan pertimbangan dan prosedur klaim, uraikan 5 (lima) persyaratan yang
harus dipenuhi agar suatu kerugian disebut sebagai General Average (Hal. 101)
Jawaban :
Untuk memenuhi syarat pernyataan General average, kriteria berikut harus berlaku:
• pengorbanan atau pengeluaran harus luar biasa
• Tindakan harus disengaja atau sukarela
• harus ada bahaya yang nyata dan tidak mengada-ada
• tindakan harus untuk keselamatan umum dari seluruh pelayaran, bukan hanya untuk
keselamatan dari salah satu kepentingan yang terlibat, dan
• tindakan harus masuk akal.
17. Sebutkan dan uraikan minimum 3 skema ruang lingkup tanggung jawab penjual dan
pembeli barang dalam incoterms 1/1/10 (Hal. 24)

Jawaban :

18. Uraikan risiko yang dijamin dalam ICC C (Hal. 108)

Jawaban :
The Institute Cargo Clauses (C) menjamin sejumlah kecil dari bahaya yang ditetapkan
secara spesifik. ICC (C) menyediakan asuransi untuk menjamin kehilangan atau
kerusakan pada subyek diasuransikan yang secara masuk akal muncul dari:
• Kebakaran atau ledakan;
• Kapal atau perahu yang terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik;
• Terjungkil atau tergelincirnya alat angkut darat
• Tabrakan atau kontak kapal, craft, atau alat angkut dengan objek eksternal selain
air; dan
• Penurunan kargo di pelabuhan yang berbahaya.
Asuransi juga memberikan perlindungan terhadap kehilangan atau kerusakan subject
matter insurance yang disebabkan oleh:
• Pengorbanan General average, dan
• Jettison
Asuransi ini juga menjamin risiko General average dan juga blame collision liability
secara persis sama dengan yang disebutkan di bawah Institute Cargo Clause (A) dan (B).

19. Uraikan ketentuan yang diatur dalam both to blame collision clause pada institute cargo
clause 1/1/09 (Hal. 103)

Jawaban :
Semua Institute Cargo Clause menyediakan asuransi untuk both to blame collision,
sebagai bagian dari jaminan tambahan standar di samping general average dan biaya
penyelamatan. Both to blame collision ini cukup rumit dan melibatkan vessel di mana
pemiliknya menggabungkan the both blame collision clause di bill of lading, biasanya
ketika memasuki perairan AS. lni karena, sementara seluruh dunia menerima prinsip
tanggung jawab proporsional ketika dua kapal bertabrakan dan berkontribusi dalam
benturan tersebut, pengadilan AS di awal akan menerapkan Both to blame collision
cover dan liability dibagi pada dasar 50:50. Pada tahun 1975, aplikasi ketat dari
pembagian 50:50 diubah. Perubahan ini terjadi setelah keputusan hakim dalam kasus
Amerika Serikat v. Reliable transfer Co., Inc, 421 US 397 (1975) No 74-363, yang
berbunyi:

Aturan kelautan tentang pemisahan kerusakan, di mana kerusakan properti dalam

tabrakan laut atau terdampar tersebut dibagi rata bila dua pihak atau lebih yang terlibat
ditemukan tidak bersalah karena kontribusi kesalahan, terlepas dari tingkat relatif dari
kesalahan mereka, yang diselenggarakan diganti dengan aturan yang bertanggungjawab
atas kerusakan tersebut akan dialokasikan di antara para pihak secara proporsional
dengan tingkat komparatif kesalahan mereka, dan akan dialokasikan sama hanya ketika
pihak sama-sama bersalah atau jika tidak mungkin cukup untuk mengukur tingkat
komparatif dari kesalahan mereka.

Both to blame clause juga berisi deskripsi non-carryng vessel, yang cenderung
membingungkan karena menyiratkan bahwa ia tidak membawa barang. Hal ini tidak
mungkin terjadi kecuali jika kapal yang sedang berlayar dalam penolakan. lni akan
hampir pasti membawa barang-barang. Selain itu, jika kesalahan terletak secara
eksklusif pada kapal lain, klaim tersebut akan berasal dari pemilik barang di atas kapal
digambarkan sebagai kapal yang tidak membawa barang / non carrying vessel.

Uraian "non-carrying vessel" dapat lebih dipahami jika disebut sebagai kapal pihak
ketiga karena 'pihak ketiga' adalah frase yang umum digunakan untuk mengidentitikasi
pihak lain untuk suatu tindakan dalam perbuatan melawan hukum. Jadi, jika kita
membayangkan bahwa kapal pihak ketiga karena kelalaian menyebabkan kapal
berbenturan dengannya lalu merusak kargo di kapal Z, maka para pemilik barang bisa
mengklaim untuk semua kerusakan dari pemilik kapal pihak ketiga. Namun, untuk
menyalahkan tabrakan, aturan berlaku dalam keadaan ini adalah pembagian 50:50;
pemilik kapal pihak ketiga memiliki hak untuk mengklaim 50% dari liability mereka dari
para pemilik kapal Z. pemilik kapal Z kemudian memiliki tagihan untuk setengah biaya
kerusakan, yang dapat tuntut balik ke pemilik barang dengan menggunakan klausul
“both to blame collision” dalam bill of lading. Standar Institute Cargo Clause menjamin
liability ini. Mari kita lihat contoh lain untuk membantu menjelaskan aturan ini.
20. Sehubungan dengan jaminan utama polis asuransi pengangkutan laut, uraikan luas
jaminan dari Institute Strikes Clauses (cargo 1/1/2009) (Hal. 111)

Jawaban :
Institute Strikes Clause (Cargo) menyed asuransi untuk menjamin kerugian atau
kerusakan pada subject mater insured yang disebabkan oleh:
• pemogokan, pekerja yang locked-out, atau orang yang mengambil bagian dalam
gangguan, kerusuhan dan huru-hara;
• semua tidakan terorisme; dan
• setiap tindakan orang dengan motif politik, ideologi, dan agama

21. Dalam transaksi perdagangan internasional, terdapat pengaturan ruang lingkup tanggung
jawab penjual dan pembeli barang, sebutkan apa regulasi yang dimaksud tersebut (Hal. 25)
Jawaban :
Incoterms. Incoterms merupakan seperangkat peraturan yang dibuat untuk
menyeragamkan penafsiran persyaratan perdagangan yang menetapkan hak dan
kewajiban pembeli dan penjual dalam mekanisme penyerahan barang. Klausul-klausul
dalam incoterms mengatur hak dan kewajiban antara penjual dan pembeli terhadap hal-
hal sebagai berikut:
• Syarat penyerahan barang dari penjual kepada pembeli.
• Pembagian resiko antara penjual dan pembeli.
• Tanggung jawab dalam perolehan ijin ekspor-impor.
Klausul-klausul penyerahan barang disajikan dalam bentuk yang memungkinkan penjual
dan pembeli mengikuti langkah demi langkah dalam menentukan tanggung jawab
mereka masing masing.
22. Dalam kaitan dengan sifat utama jaminan polis, uraikan 3 (tiga) bahaya (perils) yang
dijamin dalam Institute Bulk Oil Clause 1/2/83, yang merupakan bahaya yang spesifik untuk
pengangkutan minyak curah (oil in bulk) (Hal. 113)
Jawaban :
• Kebocoran dari pipa penghubung pada saat “loading, transshipment or discharge”
• Kelalaian nahkoda atau kru kapal dalam melakukan pemompaan kargo ballast atau
bahan bakar
• Kontaminasi yang disebabkan oleh cuaca buruk
23. Sebutkan pembagian cargo berdasarkan mekanisme pemuatannya dikapal (Hal. 133)
Jawaban :
Jenis Muatan ditinjau dari cara Pemuatan:
 1. Muatan Curah (Bulk cargoes). Yaitu muatan yang tidak menggunakan kemasan.
Contoh: Batu bara; Gandum, Semen, Biji besi, Jagung, Kopra dll.
2. Muatan Dingin I Beku (Refrigerated I Frozen cargoes) Yaitu muatan yang
membutuhkan suhu tertentu yang cukup rendah. Contoh : Daging, Keju, Buah, Sayuran
dll.
3. Muatan Cair (Liquid cargoes) I Basil minyak (Oil product). Yaitu muatan olahan dari
basil minyak. Contoh : :MDF, Bensin, Kerosine, .Minyak kelapa sawit. dll.
4. Muatan Gas (Gas cargoes). Yaitu muatan yang berupa Gas. Contoh: Gas Alam cair
(Liqued Natural Gas) dll.
5. Muatan Campuran (General cargoes). Yaitu muatan yang memiliki I menggunakan
kemasan tertentu. Contoh : Peti-peti, karung-karungan, Karton, Kelontongan dll.
6. Muatan Peti kemas (Container cargoes). Yaitu muatan yang berupa peti dari baja
dengan ukuran standart. Contoh: Peti kemas uk. 20 feet, 40 feet.
24. Dalam kaitan dengan jaminan utama polis, sebutkan 8 (delapan) risiko yang tidak dijamin
dalam ICC (C) tapi dijamin dalam ICC (A) 1.1.2009 (Hal. 109)
Jawaban :
Gempa bumi, letusan gunung berapi atau sambaran petir
- Barang tersapu ombak di laut (washing overboard)
- Masuknya air laut, air danau atau air sungai ke dalam kapal, palka kapal, container
atau tempat penyimpanan
- Kerugian total per koli, karena terlempar atau jatuh ke laut selama pemuatan atau
pembongkaran barang ke atau dari kapal (sling loss)
- Banjir, angina topan, tanah longsor, pergerakan tanah, tsunami
- Pencurian, perampokan bajing loncat
- Terjatuh, tersodok forklift, risiko bongkar muat lainnya
- Kerusakan akibat kecelakaan lainnya (accidental damage) yang tidak sebutkan di atas)
24. Sebutkan regulasi internasional yang menjadi rujukan pada asuransi cargo, minimum 3
regulasi (Hal. 25)
Jawaban :
Incoterms
- Marine Insurance Act / Insurance Act
- The Air Cargo Tariff and Rules (TACT)
- International Association of Classification Societies (IACS)
- International Maritime Organization (IMO)
- International Chamber of Shipping (ICS)
- United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982 (UNCLOS)
25. Sehubungan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan bagaimana hak-hak
penanggung atas kepemilikan kargo setelah dilakukan abandonment (Hal. 119)
Jawaban :
Bilamana terdapat satu abandonment yang sah atas cargo, penanggung berhak
mengambil alih kepentingan dari tetanggung pada apa saja yang mungkin masih ada
pada subject matter of insured bersama dengan hak-hak yans timbul (Pasal 63). Efek
dari abandonment yang kemungkinan terjadi di mana harga pasarnya naik setelah
penanggung menerima abandonment, maka penanggung berhak atas nilai yang lebih
besar.
26. Uraikan alasan mengapa regulasi internasional commercial terms selalu dilakukan
pembaharuan pada setiap 10 tahun pemberlakuannya (Hal. 138)
Jawaban :
Incoterms diperbarui setiap 10 tahun untuk mengikuti perkembangan. Setelah incoterms
2020 lahir, incoterms 2010 tetap berlaku, tetapi pada akhirnya, semakin banyak
perusahaan akan beralih ke persyaratan yang lebih baru. Oleh karena itu penting untuk
beralih ke Incoterms tahun 2020, membantu mencegah kebingungan.
27. Dalam kaitan dengan sifat utama jaminan polis, uraikan 4 (empat) jenis polis dalam
asuransi pengangkutan laut (Hal. 124)
Jawaban :
Berikut ini adalah 7 (tujuh) jenis polis dalam asuransi pengangkutan:
1. Voyage Policy
Sebuah Voyage Policy adalah suatu polis yang menjamin barang dari satu tempat ke
tempat lain. Ia juga dikenal sebagai sebuah polis fakultatif atau polis single voyage.
Jenis polis ini berguna untuk:
• Penjual yang mengekspor dalam satu tahun terlalu kecil untuk mengambil sebuah
polis tahunan
• Penjual yang pasar utama adalah negara mereka sendiri tetapi kadang-kadang
mengekspor barang dan Penjual yang biasanya menjual barang-barang mereka
dalam kondisi ex-works (EXW) tapi kadang-kadang menjualnya dengan term CIF.
2. Time Policy
Seperti namanya, time policy ini menjamin periode waktu yang ditetapkan. Time policy
biasa digunakan di pasar saat ini, cenderung berjalan selama dua belas bulan dari
tanggal yang diberikan. Sebuah praktek umum untuk menerbitkan suatu adjustable
policy dan kita akan melihat bagaimana ini bekerja di bagian C1E.
3. Open cover
Tipe lain dari polis asuransi marine adalah open cover. Bentuk tertua dari penagihan
premi dalam asuransi Marine, fasilitas open cover adalah metode penempatan yang
memberikan jaminan untuk seluruh pengiriman sesuai dengan tarif dan kondisi yang
ditentukan sejak awal. Jenis polis ini dibuka sejak tanggal yang ditentukan dan tetap
berlaku sampai tertanggung atau perusahaan asuransi membatalkannya, dalam batasan
beberapa hari pemberitahuan (misalnya pemberitahuan 30 hari).
Di bawah metode ini tertanggung diminta untuk mendeklarasikan secara periodik total
nilai untuk pengiriman atau dari tujuan yang disepakafi dalam polis. Biasanya ada
dalam interval bulanan atau kuartalan. Mereka kemudian harus membayar premi yang
dihasilkan dari tingkat pengiriman mereka (annual turnover) yang ditampilkan dalam
schedule polis. Para tertanggung harus menyatakan semua barang yang dikirim selama
bulanan, apakah mereka telah tiba di tujuan mereka atau tidak.
Premi untuk war risk dan strike risk dihitung secara terpisah dan diperhatikan selain
daripada premi dasar asuransi kargo. Namun, persaingan sengit di pasar modem yang
berarti bahwa praktek dalam banyak kasus adalah untuk memasukkannya ke dalam
premi kargo dasar. Jika ini terjadi, perusahaan asuransi kargo tetap memiliki hak untuk
membatalkan perang dan pemogokan menjamin pada tujuh hari pemberitahuan.
Underwriter juga tetap memiliki hak untuk mempertimbangkan untuk menilai kembali
apakah tingkat tarif jauh lebih tinggi atau mungkin beberapa kali lebih besar
dibandingkan tingkat untuk risiko kargo dasar.
Kelemahan metode ini adalah bahwa metode ini lebih padat kerja. Kebutuhan
tertanggung untuk membuat deklarasi dua belas kali dalam satu tahun, yang berbeda
jauh dibandingkan dengan kebutuhan untuk membuat hanya dua untuk sebuahpolis
tahunan.
Kelebihan dari pengaturan open cover adalah bahwa tertanggung hanya membayar
premi setelah barang dikirim. Tertanggung tidak membayar premi deposit dan hanya
membayar hanya nilai sesungguhnya dari barang yang dikirim. Akibatnya penanggung
dapat menyediakan fasilitas untuk membayar premi dengan angsuran, tetapi tanpa
perjanjian kredit formal yang diperlukan dan tanpa tertanggung harus membayar biaya
apapun. Jenis polis ini memiliki sejarah panjang dan dengan cara di mana premi ditagih
kepada tertanggung sebelum tanggal penggunaan fasilitas angsuran dalam beberapa
dekade.
Pajak Premi Asuransi adalah pajak domestik Inggris dan tidak berlaku untuk asuransi
atas barang yang diimpor atau diekspor. Namun, ekspatriat lnggris memindahkan
perabotan rumah tangga dan barang-barang pribadi di dalam atau luar negeri akan
membayar IPT pada asuransi mereka. Hal ini karena HM Pendapatan dan Bea Cukai
tidak menganggap perpindahan tersebut sebagai impor maupun ekspor permanen.
4. Polis Valued dan unvalued
 Sebuah Polis dapat berupa valued atau unvalued. Sebuah polis valued adalah suatu polis
yang menentukan nilai yang disepakati (agreed value) atas subyek yang diasuransikan.
lni juga merupakan fitur dari sebuah voyage policy. Voyage policy membawa suatu
pengangkutan spesifik dari satu tempat ke tempat lain dengan nilai konsinyasi yang
diketahui dan disepakati di awal.
Di sisi lain, polis unvalued menentukan jumlah maksimum yang dijamin oleh polis.
Namun tidak setiap konsinyasi akan mencapai jumlah maksimum yang dipertanggungkan.
Polis Unvalued adalah fitur dari annual policies dan open cover.
28. Uraikan apa perbedaan antara cost, insurance & freight terms dengan delivery duty paid
dalam case pengiriman cargo impor (Hal. 26)
Jawaban :
Cost, Insurance and Freight (CIF)
Penjual harus:
• Mengurus kapal dan membayar ongkos kapal sampai pelabuhan tujuan yang
disebutkan dalam perjanjian;
• Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai barang tersebut dimuat
di atas kapal; dan
Menyediakan dokumen polis asuransi yang menjamin barang selama dalam perjalanan
sampai ke tempat yang disepakati untuk penyerahan barang.
Pembeli harus mengurus transportasi dari pelabuhan kedatangan yang disebutkan
dalam perjanjian sampal ke tujuan akhir yang disebutkan.
Delivery Duty Paid (DPP)
Penjual harus:
• Mengurus kapal dan membayar ongkos kapal sampai pada tujuan yang disebutkan
dalam perjanjian; dan
• Menanggung risiko atas kehilangan atau kerusakan sampai barang tersebut diantar ke
tempat yang disebutkan dalam perjanjian di Negara Tujuan.
Pembeli harus menerima pengantaran barang tersebut di tujuan yang disebutkan dalam
perjanjian namun dapat menolaknya jika kerusakan terjadi.
30. Sehubungan dengan sifat jaminan utama, uraikan apa yang dimaksud dengan Voyage
policy dan 3 (tiga) penggunaan utama dari jenis polis tersebut (Hal. 128)
Jawaban :
Sebuah Voyage Policy adalah suatu polis yang menjamin barang dari satu tempat ke
tempat lain. Ia juga dikenal sebagai sebuah polis fakultatif atau polis single voyage.
Jenis polis ini berguna untuk:
• Penjual yang mengekspor dalam satu tahun terlalu kecil untuk mengambil sebuah polis
tahunan
 • Penjual yang pasar utama adalah negara mereka sendiri tetapi kadang-kadang
mengekspor barang dan
• Penjual yang biasanya menjual barang-barang mereka dalam kondisi ex-works (EXW)
tapi kadang-kadang menjualnya dengan term CIF.
31. Uraikan perbedaan antara barang coklat, putih, dan abu-abu (Hal. 1)
Jawaban :

32. Sehubungan dengan sifat jaminan utama, apabila barang harus dibongkar di pelabuhan
darurat, uraikan bagaimana tanggung jawab pihak Penanggung seperti diatur dalam
Forwarding Charges Clause Instutute Cargo Clause 1.1.09 (Hal. 116)
Jawaban :
Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran tersebut diatas
dan yang diatur pada Klausul 9 di bawah ini) selama terjadi keterlambatan di luar
kontrol Tertanggung, setiap penyimpangan pelayaran, pembongkaran darurat,
pengapalan kembali atau pemindahan ke kapal lain dan selama terjadi perubahan
pelayaran yang timbul dari kebebasan pengangkut atau pencarter yang diatur dalam
kontrak pengangkutan.
Forwarding Charge Clause:
Apabila, sebagai akibat dari pengoperasian risiko yang ditanggung oleh asuransi ini,
transit yang diasuransikan diakhiri di tempat selain dari yang diasuransikan oleh subjek
yang diasuransikan dalam asuransi ini, Penanggung akan mengembalikan Uang
Pertanggungan untuk biaya tambahan secara wajar dan masuk akal terjadi dalam
pembongkaran menyimpan dan meneruskan subjek yang diasuransikan ke tujuan yang
diasuransikan.
Klausul 10 ini, yang tidak berlaku untuk biaya penyelamatan, harus tunduk pada
pengecualian yang terkandung dalam Klausul 3, 4 dan 5 di atas, dan tidak akan
mencakup biaya yang timbul dari kesalahan kelalaian, pailit atau kegagalan keuangan
dari Tertanggung atau karyawan mereka.
33. Sebutkan pembagian charters dalam pengiriman cargo baik impor, expor, dan domestik
(Hal. 30)
Jawaban :
d. Voyage Charter
Dalam Voyage Charter, si Charterer penyewa kapal untuk perjalanan khusus dari satu
pelabuhan ke pelabuhan yang lain.
e. Time Charters
 Dalam time charter, si Charterer menyewa kapal untuk periode waktu tertentu, misal 6
bulan. Selama periode waktu tersebut, penyewa bisa melakukan perjalanan untuk
membawa barang-barang si penyewa.
Dengan kedua charter tersebut, kapal masih tetap dibawah kendali Pemilik dan nakhoda
kapal. Si Pencharter hanya menyewa kapal untuk membawa barang- barang satu tempat
ke tempat lain. Pemilik kapal penyerahkan kapal kepada charter yang menginginkan
untuk periode waktu tertentu atau untuk satu perjalanan tertentu karena cargo mereka
yang musiman atau kebutuhan yang bersifat fluktuatif, seperti minyak. Kedua jenis
kesepakatan ini memperkenankan si Pencharter untuk menyewakan kapasitas space yang
masih sisa kepada pemilik barang yang lain.
f. Bareboat atau demise charters
Pilihan yang ketiga (jarang dipakai) adalah bareboat atau demise charter. Dalam jenis
charter ini, si Pencharter mengambil alih tanggung jawab si pemilik kapal dan cargonya
termasuk tanggung jawab mereka atas crew kapal dan pemeliharaan kapal. Pemilik
cargo selalu merasa nyaman dengan jenis charter sebagai cara pembiayaan pembelian
kapal untuk mengangkut barang-barang mereka.

34. Sehubungan dengan jaminan utama polis, uraikan perbedaan antara valued policy dengan
unvalued policy (Hal. 132)
Jawaban :
Polis Valued
Sebuah polis valued adalah suatu polis yang menentukan nilai yang disepakati (agreed
value) atas subyek yang diasuransikan. lni juga merupakan fitur dari sebuah voyage
policy. Voyage policy membawa suatu pengangkutan spesifik dari satu tempat ke tempat
lain dengan nilai konsinyasi yang diketahui dan disepakati di awal.
Polis Unvalued
polis unvalued menentukan jumlah maksimum yang dijamin oleh polis. Namun tidak
setiap konsinyasi akan mencapai jumlah maksimum yang dipertanggungkan. Polis
Unvalued adalah fitur dari annual policies dan open cover.
35. Dalam kaitan dengan pencegahan kerugian, uraikan pengertian dari kontainerisasi dan
keuntungan utama dari pengiriman barang dengan kontainer (Hal. 8)
Jawaban :
a. Pengertian kontainerisasi
Kontainerisasi adalah istilah untuk menggambarkan penempatan barang dalam kotak
baja yang terjamin dan memberikan container untuk pembeli atau tempat bongkar muat
dan distribusi. Bongkar muat container dikenal dalam perdagangan sebagai stuffing dan
destuffing.
 Kontainer terbuka atasnya tidak memiliki atap baja. Bagian atas dapat dibiarkan
terbuka untuk menampung barang yang terlalu besar, atau dapat ditutup dengan terpal
tahan cuaca yang diamankan dengan tali. Jenis kontainer ini cocok untuk over-height
cargo dan mesin berat.

b. Keuntungan kontainerisasi
Salah satu keuntungan utama dalam menggunakan container adalah bahwa dengan
menggunakan kontainer, barang dapat dimuat di tempat pengirim dan dikirimkan ke
pembeli tanpa barang tertanggu dalam perjalanan sehingga tiba di tempat tujuan dalam
kondisi dan kuantitas yang sama ketika barang itu dimuat. Kadang-kadang barang dapat
rusak oleh sejenis pemeriksaan, tetapi secara keseluruhan pengiriman barang dengan
kontainer merupakan suatu perubahan positif daripada masa sebelum menggunakan
container. Pada masa itu barang dimuat di sebuah truk, dimasukkan ke dermaga,
diturunkan dan dimasukkan ke dalam gudang menunggu siap untuk dikirimkan. Barang
kemudian dibawa dari gudang dan diangkat dengan crane atau tali ke dalam kapal.
Proses ini diulang secara terbalik ketika kapal tiba di pelabuhan tujuan di luar negeri.
Anda dapat melihat bagaimana sistem lama mengangkut barang yang sangat berpeluang
mengalami bahaya kerusakan ekstra dan pencurian. Containerisation telah mengurangi
kedua risiko tersebut secara signifikan. Secara khusus, sebelum munculnya kontainer,
pencurian adalah praktek umum di pelabuhan di seluruh dunia.
36. Dalam kaitan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan perbedaan antara kontrak
berdasarkan FOB dan CIF (Hal. 137)
Jawaban :
Perbedaan antara kontrak berdasarkan FOB dan CIF
Kontrak CIF dengan incoterms 2000 mengundang penjual untuk memastikan CIF
ditambah 10%. Persentase uplift itu tidak untuk kepentingan penjual atas kehilangan
atau kerusakan yang terjadi sebelum mereka melewati insurable interest atas barang.
Hal ini karena semua biaya sehubungan dengan penjualan barang seharusnya sudah
termasuk dalam harga jual barang, termasuk keuntungan Penjual.
Sebaliknya, jika dasar penilaian adalah free on board (FOB) ke port lnggris, ini memiliki
efek membatasi paparan geografis perusahaan asuransi untuk jarak antara tempat dari
penjual di lnggris untuk titik di mana barang melewati jalur kapal di pelabuhan lnggris.
Perusahaan asuransi yang berbasis di lnggris masih akan bertanggungjawab membayar
sampai jumlah dari harga jual, tetapi hanya jika kehilangan atau kerusakan terjadi
sampai titik barang yang di atas kapal. Pembelilah yang menderita atas kehilangan atau
kerusakan yang terjadi setelah titik itu. Oleh karena itu menjadi tanggung jawabnya
dengan syarat FOB telah mengatur asuransi sendiri untuk melampirkan setelah barang
 melcwat 'atas kapal’ di pelabuhan lnggris. Tambahan uplift 10% tidak diterapkan untuk
penjualan FOB.
37. Uraikan apa perbedaan antara bareboat charter dengan voyage charter dalam case
pengiriman cargo bulk carrier (Hal. 32)
Jawaban :
Bareboat Charter
Bareboat Charter adalah penyewaan kapal tanpa Nakhoda dan Anak Buah Kapal (ABK).
Jadi Charter harus melengkapi sendiri Nakhoda dan ABK tersebut, walaupun demikian
kapal masih dalam kondisi laik laut (Sea Worthy) Harga sewa (Charter Free) jenis
charter ini berdasarkan kepada setiap ton bobot mati musim panas (Summer Deadweight
Capacity) dan harus dibayar dimuka untuk setiap bulan (satu jenis dengan Time
Charter).
Semua biaya ekspoloitasi kapal ditanggung oleh Charter, termasuk biaya repair dan
survey kapal yang dilaksanakan secara periodik. Namun demikian charterer wajib
mengembalikan kapal setelah habis/selesai kontrak, sesuai dengan keadaan semula,
kecuali karena terjadi keausan normal.Mengenai masalah asuransi kapal, juga menjadi
tanggungan Charterer, kecuali sewaktu negosiasi disepakati dalam Charter Party (C/P)
bahwa biaya asuransi kapal (Polis Asuransi) menjadi tanggungan Ship Owner.
Selama tegang waktu (Time Period) Bareboad Charter tersebut masih berlaku,
Charterer boleh menyewakan kembali (recharter/sublet charter) kepada pihak ketiga dan
dalam hal ini dia bertindak sebagai Ship Owner dan disebut Disponet Owners.
Voyage Charter
Merupakan suatu persetujuan charter antara Pemilik/Pengusaha Kapal dan Pencharter
(Charterer). Kapal lengkap dengan Nakhoda dan ABK untuk satu kali/lebih pelayaran.
Besar charter fee dihitung dari banyaknya muatan yang diangkut sebagaimana
dijanjikan, sehingga sewa kapal sama dengan uang tambang (Sen Freight). Jenis charter
ini disebut juga space/deadweigtht charter, karena sewa kapal berdasarkan kepada
banyaknya barang yang diangkut. Tetapi banyak barang telah lebih dahulu dijanjikan.
Dengan demikian Charterer bertindak sebagai Carrier (Disponent Owner).
Trayek yang dilayari oleh Pemilik/Pengusaha Kapal harus sesuai sebagaimana
ditetapkan pada C/P (Charter Party). Pada jenis charter ini apakah ruang kapal dipakai
seluruh atau tidak, Ship Owner tetap dibayar sewa kapalnya sebagaimana tetap
dijanjikan oleh Charterer.
38. Uraikan 5 (lima) faktor utama yang perlu dipertimbangkan dalam akseptasi suatu
pengangkutan barang (Hal. 148)
Jawaban :
• Jenis Barang (Type of Cargo)
 • Karakteristik barang (Characteristic of Cargo)
• Metode pembungkusan barang (Method of Packing)
• Cara pemuatan barang: On Deck atau Under Deck
• Sum Insured
39. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan 3 (tiga) dokumen
utama yang harus dipenuhi penjual barang dalam kontrak perdagangan internasional dengan
kondisi cost insurance (CIF) (Hal. 19)
Jawaban :
A. Sales Invoice
Merupakan suatu dokumen yang sangat penting. Sales invoice membuktikan jumlah yang
dibayar oleh consignee untuk barang dan membuktikan jumlah yang diklaim.
B. Packing List
Packing list menyediakan informasi penting atas isi dari setiap kardus.
C. Quantified statement atas klaim dan repair invoice
Quantified statement atas klaim ini merupakan claim formal tertanggung secara rinci.
Repair invoice adalah bukti biaya perbaikan barang bilamana mungkin.
D. Original certificate of insurance or declaration
Sertifikat asli asuransi adalah alat yang sah atas mana hubungan kontraktual antara
tertanggung dan penanggung ditetapkan. Terkadang sebuah consignee dalam terms CIF
atau consignee yang telah membeli barang saat barang masih dalam perjalanan laut
mengajukan klaim. Dalam kasus ini assignment atas sertifikat asuransi yang menegaskan
hak mereka untuk mengajukan klaim dalam polis marine cargo, karena hal ini
membuktikan adanya insurable interest pada saat terjadi kehilangan atau kerusakan.
Sertifikat asuransi merupakan satu document of title pada barang. Sertifikat asuransi
harus memiliki bentuk yang asli: fotokopian sertifikat bukan merupakan dokumen yang
sah dalam mengajukan klaim.
40. Berkaitan dengan klaim, jelaskan 3 (tiga) dokumen yang digunakan untuk mendapatkan
Recovery (Hal. 171)
Jawaban :
Penanggung dalam hal ini bisa mengajukan recovery dengan menerapkan doktrin
subrogasi. Untuk melakukan subrogasi, dokumen berikut dibutuhkan sebagai berikut:
• Surat pemesanan (letter of reserve) kepada carrier/bailee;
Segera setelah tertanggung mengetahui adanya klaim yang terjadi selama perjalanan
adalah kewajiban tertanggung sesuai yang diaturkan dalam syarat - syarat polis,
menahan untuk carrier atau bailees lain untuk bertanggung jawab atas setiap kehila
 gan atau kerusakan pada barang. Mereka lakukan demikian dengan mengeluarkan satu
surat letter of reserve. Hal ini untuk melindungi posisi tertanggung sampai dapat
diajukannya klaim formal dalam subrogasi.
• Carrier/bailee's reply or settlement
Suatu jawaban dari carrier atau bailee juga sama pentingnya. Surat ini mempertegas
pandangan awal atas carrier atau bailee tentang apakah bertanggung jawab atau tidak
atas kerugian.
• Subrogasi form yang ditanda tangani oleh tertanggung atau pemilik barang,
memindahkan hak-hak untuk recovery dari carriers atau bailees kepada Penanggung,
setelah melakukan penyelesaian klaim oleh Penanggung.
41. Uraikan perbedaan antara shipping instruction dengan bill of lading pada pengiriman
cargo (Hal. 37)
Jawaban :
SHIPPING ORDER (SO) atau sering disebut SHIPPING INSTRUCTION (SI) merupakan
Surat yang dibuat oleh Shipper / pengirim yang ditujukan kepada Carrier / kapal untuk
menerima dan memuat muatan yang tertera dalam surat tersebut. Shipping Instruction
merupakan sumber pengapalan, oleh karena itu kalau S/I sudah diterima oleh agen
pelayaran (accepeted by the agent) maka kedua belah pihak yaitu shipper dan carrier
terikat kepada kesepakatan tersebut, yaitu pengapalan muatan. kalau shipper
membatalkan pengapalannya, carrier yang bersangkutan mempunyai hak atas ganti rugi
yang dinamakan dead freight. Sebaliknya kalau carrier membatalkan sailing, harus
mengganti ganti rugi kepada shipper .
BILL OF LADING (KONOSEMEN) merupakan surat persetujuan pengangkutan barang
antara pengirim (Shipper) dan Perusahaan Pelayaran (Owner) dengan segala
konsekuensinya yang tertera pada surat tersebut. Juga dapat merupakan surat
kepemilikan barang sebagaimana yang tertera dalam surat tersebut dan oleh karenanya
dapat diperjual belikan sehingga Bill of Lading ini juga merupakan surat berharga.
42. Uraikan pengertian dan peran Average Adjuster dalam asuransi pengangkutan laut (Hal.
174)
Jawaban :
Average Adjusters merupakan expert dalam hukum dan praktek General Average serta
asuransi marine. Mereka menyiapkan klaim dalam polis marine yang umumnya
melibatkan kehilangan atau kerusakan pada rangka kapal, cargo dan freight. Dalam
textbook ini kita hanya menyangkut dengan peran average adjuster yang berkaitan
dengan liability general average pemilik barang setelah terjadi pengorbanan General
Average.
 General average adalah satu area khusus atas keahlian dan average adjuster
menyediakan GA statements dan membantu dalam penyelesaiannya. Instruksi mereka
biasanya mencakup
penagihan GA Security dan salvage security dan mungkin meminta mereka untuk
menyediakan statement klaim terhadap pihak ketiga dan berhubungan dengan divisi
recovery dari pihak ketiga.
Setiap pihak yang terlibat dalam klaim marine dapat menunjuk average adjuster. Akan
tetapi tanpa memandang identitas pihak tersebut, average adjuster terikat untuk
bertindak secara terpisah dan independent.
43. Sehubungan dengan lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan masing-masing 2 (dua)
kewajiban bagi penjual dan pembeli barang dalam kontrak perdagangan dengan kondisi
Delivery at Place (DAP) dan Delivery at Terminal (DAT) (Hal. 25)
Jawaban :
a. Deliver at Place (DAP)
Penjual harus :
• Melakukan clearing atas barang-barang yang hendak diekspor namun tidak punya
kewajiban untuk clearing saat masuk ke negara tujuan (import). Tidak juga membayar
Import duty, tidak juga menanggung setiap formalitas pabean import;
• Menyerahkan barang dengan menempatkannya di tempat penampungan yang
disediakan oleh Pembeli di tempat tujuan yaitu menyediakan alat angkut untuk bongkar
barang di tempat yang disepakati jika ada di tempat atau tujuan yang disepakati pada
tanggal atau periode yang sudah disepakati.

Pembeli harus:
• Membayar barang secbagaimana disebutkan dalam kontrak penjualan;
• Mengambil barang ketika sudah ditempatkan pada tempat-tempat pembongkaran di
tempat yang sudah disepakati di tempat tujuan.

b. Delivery at Terminal (DAT)

Penjual harus:
• Melakukan clearing atas barang-barang export di pelabuhan namun tidak
berkewajiban untuk melakukan clearing saat barang (import) tersebut masuk di negara
tujuan dan tidak juga harus membayar setiap biaya import dan juga tidak harus
menanggung setiap formalitas pabean atas import;
• Menyerahkan barang-barang dengan menempatkannya di tempat penampungan yang
disediakan pembeli di terminal yang sudah disebutkan dalam perjanjian di pelabuhan
 yang disepakati atau di tempat tujuan pada tanggal yang disepakati atau dalam periode
waktu yang sudah disepakati;
• Memberikan kepada pembeli informasi yang dibutuhkan untuk memperoleh asuransi
atas risiko dan biaya yang dibebankan kepada Pembeli.

Pembeli harus:
• Membayar harga barang sesuai yang tertera dalam kontrak penjualan;
• Mengambil barang bilamana barang tersebut sudah tiba di terminal yang disebutkan
pada pelabuhan atau tempat tujuan yang disepakati.
44. Dalam kaitan dengan pertimbangan dan prosedur klaim, pada asuransi pengangkutan laut,
uraikan pengertian dari Recovery Agent dan 5 (lima) jenis jasa yang ditawarkan
Jawaban :

45. Uraikan apa perbedaan antara mother bill of lading dengan bill of lading dalam case
pengiriman cargo expor atau impor (Hal. 39)
Jawaban :
Bill of Lading (B/L) atau biasa disebut MBL(Master Bill Of Lading) dikeluarkan oleh
shipping carrier/Carrier shipping agent dan HBL-Hosuese Bill Of Lading (Jika memakai
Jasa Pengiriman Barang Melalui Shipping Freight Forwarder,Unttuk Jasa pengiriman
Barang cargo domestics di sebut BL Konosemen adalah surat tanda terima barang
export/ import bahwa telah dimuat di dalam kapal laut/carrier dan juga merupakan
sebuah tanda bukti kepemilikan barang serta bukti kontrak serta perjanjian angkutan
barang baik ekspor maupun angkutan impor melalui jasa angkutan laut.
Dan HBL (House Bill Of Lading) tersebut di sebut dengan nama BL Consolidation /HBL
adalah dokumen pengapalan paling penting, mempunyai sifat jaminan sebagai
pengamanan pengiriman barang dan mempunyai dasar hukum yang kuat dari pemilik
barang kepada perusahaan pelayaran/freight forwarder. B/L/HBL Asli/Original
merupakan surat bukti sebagai hak pemilikan atas barang yang di kirim melalui
pelayaran angkutan laut.
46. Sehubungan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan pengertian dari
Through Bill of Lading (Hal. 43)
Jawaban :
Suatu Through Bill of Lading bill of lading adalah dokumen hukum yang memungkinkan
untuk transportasi barang baik di dalam perbatasan domestik dan melalui pengiriman
internasional.
B/L ini dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran yang aslinya menjamin hanya
pengiriman dari pelabuhan ke pelabuhan atas cargo secara convensional. Konsep
 Through B/L memperkenankan pengiriman dari door to door dengan menggunakan satu
B/L. Hal ini berkembang seiring kemajuan dari containerisasi. Oleh karena itu, tipe B/L
ini bisa digunakan untuk pengiriman laut (ocean shipment) dan inland transport dengan
mode lain dengan
ocean carrier.
47. Sehubungan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan 5 (lima) factor yang perlu
dipertimbangkan dalam menghitung salvage award (Hal. 181)
Jawaban :
1. Nilai kapal dan harta benda lain;
2. keberhasilan tindakan;
3. jenis dan tingkat bahaya;
4. kemampuan dan usaha dari salvor;
5. waktu dan perlengkapan yg terpakai oleh salvor;
6. resiko tanggung jawab dan resiko lainnya yg di hadapi salvor;
7. tersedianya dan penggunaan kapal dan perlengkapan lain untuk maksud salvage.
48. Sehubungan dengan prosedur penyelesaian klaim dalam asuransi pengangkutan laut,
uraikan pengertian Particular Average, Salvage charges, General Average, dan Average
Adjuster (Hal. 65)
Jawaban :
a. Particular average
merupakan suatu partial loss dari subject matter of insurance (pasal 64).
Contoh:
Barang cargo sebagian kecil tercebur ke dalam laut karena kapal oleng akibat ombak
yang besar.
b. Salvage charge
merupakan biaya-biaya yang dapat ditagih oleh salvor (penyelamat) dalam
menyelamatkan subject matter of insurance (pasal 65).
Contoh:
Untuk menyelamatkan kapal yang kandas, pemilik kapal meminta salvor untuk
membantu mereka. Biaya penyelamatan ini dapat dibebankan pula pada pemilik kargo.
c. General average
General average dan/atau pengorbanan yang dilakukan untuk menyelamatkan marine
adventure (pasal 66)
Contoh:
Karena ada kerusakan pada lambung kapal sebelah kiri, maka kapal miring. Satu-
satunya cara agar marine adventure selamat adalah dengan membuang sebagian
muatan yang ada di sebelah kiri sehingga kapal yang miring tidak tenggelam hingga
 pelabuhan terdekat. Biaya general average akan dibebankan kepada seluruh pemilik
barang untuk mengganti barang yang dibuang tersebut.
d. Average adjuster
Average Adjusters merupakan expert dalam hukum dan praktek General Average serta
asuransi marine. Mereka menyiapkan klaim dalam polis marine yang umumnya
melibatkan kehilangan atau kerusakan pada rangka kapal, cargo dan freight. Dalam
textbook ini kita hanya menyangkut dengan peran average adjuster yang berkaitan
dengan liability general average pemilik barang setelah terjadi pengorbanan General
Average.
Setiap pihak yang terlibat dalam klaim marine dapat menunjuk average adjuster. Akan
tetapi tanpa memandang identitas pihak tersebut, average adjuster terikat untuk
bertindak secara terpisah dan independent.
49. Uraikan perbedaan antara clean bill of lading dengan dirty bill of lading (Hal. 40)
Jawaban :
a. Clean bill of lading adalah suatu tipe di mana tidak ada catatan dibuat sehubungan
dengan kondisi atau jumlah kargo yang diterima oleh pemilik kapal untuk diangkut. B/L
yang baku biasanya menggunakan kata-kata “diangkut dalam susunan dan kondisi yang
baik apa adanya”.
b. Claused bill of lading atau sering disebut sebagai dirty bill of lading adalah suatu tipe
di mana ada catatan dibuat sehubungan bahwa kargo telah rusak atau jumlahnya
kurang dari jumlah yang hendak dikirim.
50. Dalam kaitan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan pengertian dari Change
of Voyage dan Deviation serta perbedaan akibatnya (Hal. 78)
Jawaban :
1. Change of Voyage.
Adalah apabila kapal menuju pelabuhan tujuan lain dari yang telah ditentukan semula
(perubahan atas tujuan pelayaran)Dampak dalam jaminan asuransinya: apabila risiko
Asuransi sudah mulai berjalan dan kemudian kapal tersebut memutuskan untuk menuju
pelabuhan tujuan lain yang bukan pelabuhan yang ditetapkan dalam polis, maka risiko
asuransi segera berakhir pada saatNahkoda Kapal memutuskan untuk pelabuhan tujuan
lain tersebut, walaupun secara nyata kapal belum merubah haluannya.
2. Deviation.
Adalah apabila kapal meninggalkan jalur pelayarannya semula menuju suatu pela-
buhan tujuan yang berada diluar jalur pelayarannya untuk kemudian kembali kejalur
pelayarannya semula untuk menuju pelabuhan yang telah ditetapkan dalam polis.
Dampak dalam jaminan asuransinya : apabila risiko Asuransi sudah mulai berjalan dan
kemudian kapal melakukan deviasi, maka risiko asuransi segera berakhir pada saat
kapal tersebut secara nyata merubah haluan untuk melakukan deviasi tanpa
memperhatikan apakah kapal tersebut kelak akan kembali kepada jalurnya semula guna
menuju pelabuhan tujuan yang telah ditetapkan dalam polis.
Namun apabila kapal melakukan deviasi atau penundaan pelayaran (delay) karena
alasan alasan dibawah ini, risiko asuransi tetap berjalan terus, yaitu :
• Apabila hal itu telah diizinkan dalam polis.
• Apabila hal itu dilakukan dalam rangka memenuhi warranty dalam polis.
• Apabila hal itu dilakukan demi menyelamatkan kapal yang diasuransikan.
• Apabila hal itu terjadi diluar kekuasaan Nahkoda untuk menghindarinya (force majeur).
• Apabila hal itu dilakukan karena dalam kapal terdapat jiwa manusia yang terancam
dan harus segera diadakan pembedahan khusus.
• Apabila hal itu dilakukan karena kapal tersebut menolong kapal lain yang sedang
dalam bahaya dimana didalamnya sedang terancam keselamatan jiwa manusia.
• Apabila hal ini dilakukan dalam keadaan terjadi barratry, sedangkan barratry
merupakan salah satu risiko yang dipertanggungkan.