Tugas Paper - Rekayasa Jembatan
Tugas Paper - Rekayasa Jembatan
Tugas Paper - Rekayasa Jembatan
Dosen Pengampu :
Disusun Oleh :
1
1. Jembatan
Jembatan adalah bangunan pelengkap jalan yang berfungsi sebagai penghubung
antara dua bagian jalan yang terpotong oleh hambatan seperti rel kereta api, saluran irigasi,
sungai, danau, lembah, dan lain sebagainya. Sedangkan menurut Struyk dan Veen (1984),
jembatan adalah suatu bangunan yang berfungsi untuk menyambung jalan melewati
hambatan yang tidak sebidang dan lebih rendah. Hambatan ini umumnya berupa jalan air
(sungai) atau jalan raya (lalu lintas biasa).
Biasanya jembatan terbagi menjadi dua bagian, yaitu bangunan atas (super struktur)
dan bangunan bawah (sub struktur). Struktur baangunan atas jembatan terdiri dari komponen
lantai trotoar dan kendaraan, pipa sandaran, gelagar induk, gelagar melintang, gelagar
memanjang, plat simpul, pipa sandaran, peletakan/sandaran. Dan ktur bangunan bawah
meliputi abutmen, pilar dan pondasi.
Seiring perkembangan waktu, jembatan berevolusi menjadi berbagai macam jenis,
sesuai dengan material penyusun, fungsi, lokasi, dan model struktur terus mengalami
perubahan yang relevan berdasarkan perkembangan zaman dan kemajuan teknologi yang
semakin cepat. Berikut ini beberapa klasifikasi jembatan, antara lain:
1. Berdasarkan Jenis Material Penyusun
a. Jembatan Kayu (Log Bridge)
b. Jembatan Baja (Steel Bridge)
c. Jembatan Beton Bertulang (Concrete Bridge)
d. Jembatan Beton Pratekan (Presstressed Concret Bridge)
e. Jembatan Beton Komposit (Composite Bridge)
2. Berdasarkan Bentang
a. Bentang Pendek (Smal Span Bridge)
b. Bentang Sedang (Medium Span Bridge)
c. Bentang Menengah (Large San Bridge)
d. Bentang Panjang (Etra Large Span Bridge)
3. Berdasarkan Fungsi
a. Jembatan Pejalan Kaki dan Penyeberangan (Pedesrian Bridge)
b. Jembatan Kereta Api (Railway Bridge)
c. Jembatan Jalan Raya (Highway Bridge)
4. Berdasarkan Model Struktur
a. Jembatan Pelat (Slab Bridge)
b. Jembatan Pelat Berongga (Voiided Slab bridge)
2
c. Jembatan Gelagar (Girder Bridge)
d. Jembatan Rangka (Truss Bridge)
e. Jembatan Busur (Arch Bridge)
f. Jembatan Gantung (Suspension Bridge)
g. Jembatan Kabel (Cable Stayed)
h. Jembatan Kantilever (Cantilever Bridge)
5. Berdasarkan Lokasi
a. Jembatan di atas Sungai, Danau atau Laut
b. Jembatan di atas Lembah
c. Jembatan di atas Jalan Yang Ada (Flyover)
d. Jembatan di atas Saluran Irigasi/Drainase (Culvert)
e. Jembatan Dermaga (Jetty)
2. Jembatan Rangka
2.1. Umum
Jembatan rangka adalah sebuah jembatan yang terdiri dari komponen batang-batang
yang terhubung dengan sambungan sendi hingga akhirnya membentuk rangka segitiga dan
akan mengalami tegangan kibat dari gaya tarik, gaya tekan, atau kombinasi keduanya jika
terkena beban-beban dinamis.
Struktur rangka batang tersusun atas tiga batang lurus yang saling terhubung dan
ujung- ujungnya membentuk suatu pola segitiga. Susunan segitiga ini menghasilkan struktur
yang stabil sehingga tidak akan mengalami perubahan bentuk apabila menerima beban tetap.
Deformasi yang terjadi pada struktur yang stabil ini adalah minor dan diasosiasikan dengan
perubahan panjang batang akibat gaya dalam batang tersebut yang diakibatkan oleh beban
luar. Selain itu juga struktur ini tidak mengalami perubahan sudut diantara dua batang.
Rangka batang tidak mengalami momen lentur, namun akan menghasilkan gaya dalam
batang berupa gaya normal yang terdiri atas gaya tarik dan gaya tekan akibat beban yang
diterima.
3
a. Pratt Truss
b. Howe Truss
c. Warren Truss
d. Parker Truss
e. Baltimor Truss
f. Warren-Modified Truss
g. K Truss
4
Gambar 2.2 Gaya Aksial dan Lateral Pada Jembatan Rangka Tipe Warren
Sumber : Mata Kuliah Rekayasa Jembatan
Jembatan rangka tipe warren terdiri dari beberapa komponen struktural yang terbuat
dari Baja. Dimana, setiap komponen tersebut memiliki keterikatan antara satu sama lain
untuk menahan beban – beban yang berpengaruh pada jembatan. Berikut gambar komponen
– komponen dari jembatan rangka tipe warren :
5
serta RSNI T-02-2005 berjudul “Standar Pembebanan untuk Jembatan”. Sejak
dikeluarkannya Surat Edaran dari Direktorat Jenderal Bina Marga dengan No.05/SE/Db/2017
pada bulan Juli 2017 yang lalu, maka seluruh kegiatan perencanaan jembatan wajib
menggunakan standar pembebanan sesuai SNI 1725:2016. Maka dari itu, mengingat kegiatan
utama dalam merencanakan sebuah bangunan yaitu menganalisis beban – beban yang bekerja
pada jembatan, membuat peraturan SNI 1725:2016 sebagai evaluasi bagi jembatan yang
sudah dibangun, namun belum direncanakan menggunakan peraturan tersebut.
6
1. Distribusi beban D dalam arah melintang,
2. Faktor distribusi beban truk “T”
3. Kombinasi Beban
4. Beban Gempa
5. Beban Angin
6. Beban Fatik
7
Sumber : SNI 1725:2016
8
Tabel 2.2 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana
9
Setiap bagian parsial dari kombinasi pembebanan yang terjadi harus diselidiki oleh
perencana dimana setiap beban yang diselidiki diindikasikan untuk diperhitungkan dalam
kombinasi pembebanan harus dikalikan dengan faktor beban yang sesuai. Berikut adalah
tabel kombinasi beban dan faktor beban beserta penjelasannya.
Catatan = γp dapat berupa γMS, γMA, γTA, γPR, γPL, γSH tergantung beban
yang ditinjau
γEQ adalah faktor beban hidup kondisi gempa
1. Kuat I
Kombinasi pembebanan yang memperhitungkan gaya–gaya yang timbul pada
jembatan dalam keadaan normal tanpa memperhitungkan beban angin. Pada keadaan
batas ini, semua gaya nominal yang terjadi dikalikan dengan faktor beban yang sesuai.
2. Kuat II
23 Kombinasi pembebanan yang berkaitan dengan penggunaan jembatan untuk
memikul beban kendaraan khusus yang ditentukan pemilik tanpa memperhitungkan
beban angin.
10
3. Kuat III
Kombinasi pembebanan dengan jembatan dikenai beban angin berkecepatan 90
km/jam hingga 126 km/jam.
4. Kuat IV
Kombinasi pembebanan untuk memperhitungkan kemungkinan adanya rasio beban
mati dengan beban hidup yang besar.
5. Kuat V
Kombinasi pembebanan berkaitan dengan operasional normal jembatan dengan
memperhitungkan beban angin berkecepatan 90 km/jam hingga 126 km/jam.
6. Ekstrem I
Kombinasi pembebanan gempa. Faktor beban hidup γEQ yang mempertimbangkan
bekerjanya beban hidup pada saat gempa berlangsung harus ditentukan berdasarkan
kepentingan jembatan.
7. Ekstrem II
Kombinasi pembebanan yang eninjau kombinasi antara beban hidup terkurangi
dengan beban yang timbul akibat tumbukan kapal, tumbukan kendaraan, banjir atau
beban hidraulika lainnya, kecuali untuk kasus pembebanan akibat tumbukan
kendaraan (TC). Kasus pembebanan akibat banjir tidak boleh dikombinasikan dengan
beban akibat tumbukan kendaraan dan tumbukan kapal.
8. Daya Tahan I
Kombinasi pembebanan yang berkaitan dengan operasional jembatan dengan semua
beban mempunyai nilai nominal serta memperhitungkan adanya beban angin
berkecapatan 90 km/jam hingga 126 km/jam. Kombinasi ini juga digunakan untuk
mengontrol lendutan pada gorong – gorong baja, pelat pelapis terowongan, pipa
termoplastis serta untuk mengontrol lebar retak struktur beton bertulang dan juga
untuk analisis tegangan tarik pada penampang melintang jembatan beton segmental.
Kombinasi pembebanan ini juga harus digunakan untuk investigasi stabilitas lereng.
9. Daya Tahan II
24 Kombinasi pembebanan yang ditunjukan untuk mencegah terjadinya pelelehan
pada struktur baja dan selip pada sambungan akibat beban kendaraan.
10. Daya Tahan III
Kombinasi pembebanan untuk menghitung tegangan tarik pada arah memanjang
jembatan beton pratekan dengan tujuan untuk mengontrol besarnya retak dan
tegangan utama tarik pada bagian badan dari jembatan beton segmental.
11
11. Daya Tahan IV
Kombinasi pembebanan untuk menghitung tegangan tarik pada kolom beton pratekan
dengan tujuan untuk mengontrol besarnya retak.
12. Fatik
Komibnasi beban fatik dan fraktur sehubungan dengan umur fatik akibat induksi
beban yang waktunya tak terbatas.
12
Tabel 2.5 Berat Isi untuk Beban Mati
13
Tabel 2.6 Faktor Beban untuk Beban Lajur “D”
Jumlah total beban lajur “D” yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu
sendiri. Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa dengan besaran q tergantung
pada panjang total yang dibebani L yaitu sebagai berikut :
Jika L ≤30 m :q=9 , 0 kPa (3.2)
Jika L>30 m: q=(9+15 / L)kPa (3.3)
Keterangan :
q = Intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan
(kPa)
L = Panjang total jembatan yang dibebani (meter).
14
Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus
terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p ialah 49,0 kN/m.
Pembebanan truk “T” terdiri atas kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai
susunan dan berat. Berat dari tiap gandar disebabkan menjadi 2 beban merata sama besar
yang merupakan bidang kontang antara roda dengan permukaan lantai.
15
1.1.5. Faktor Beban Dinamis
Faktor Beban Dinamis (FBD) merupakan suatu faktor yang berkesinambungan antara
beban “T” dan beban “D”, dimana terdapat hasil interaksi kedua beban tersebut yang
bergerak seiring dengan jembatan.
Gambar 2.6 Faktor Beban Dinamis untuk Beban “T” pada Pembebanan Lajur “D”
Sumber : SNI 1725:2016
16
1.1.7. Gaya Rem (TB)
Gaya rem harus diambil yang terbesar dari 25% dari berat gandar truk desain atau 5%
dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata BTR.
Gaya rem ini harus diasumsikan untuk bekerja secara horizontal pada jarak 1800 mm
diatas permukaan jalan pada masing-masing arah longitudinal dan dipilih yang paling
menentukan. Gaya rem tersebut harus ditempatkan di semua lajur rencana yang dimuati dan
berisi lalu lintas dengan arah yang sama.
V DZ =2 ,5 V 0
( )( )
V 10
VB
ln
Z
Z0
(3.4)
Keterangan :
V DZ = Kecepatan angin rencana pada elevasi rencana, Z (km/jam)
V0 = Kecepatan gesekan angin, untuk berbagai macam tipe permukaan
di hulu jembatan (km/jam)
V 10 = Kecepatan angin pada elevasi 10000 mm diatas permukaan tanah
atau di atas permukaan air rencana menyerupai VB
VB = Kecepatan angin rencana 90 – 126 km/jam pada elevasi 10000
mm
Z = Elevasi struktur diukur dari permukaan tanah atau dari
permukaan
air lebih dari 10000 mm
Z0 = Panjang gesekan di hulu jembatan
Tabel 2.8 Nilai V 0 dan Z 0 untuk Berbagai Variasi Kondisi Permukaan Hulu
17
Sumber : SNI 1725:2016
1.1.9. Beban Angin pada Struktur (EWs)
Gaya total beban angin tidak boleh diambil kurang dari 4,4 kN/mm pada bidang tekan
dan 2,2 kN/mm pada bidang hisap pada struktur rangka dan pelengkung, serta tidak kurang
dari 4,4 kN/mm pada balok atau gelagar. Dapat dihitung dengan persamaan berikut :
( )
2
VDZ
PD=PB (3.5)
VB
Keterangan :
PB = Tekanan angin dasar (Mpa)
Sumber : SNI:1725:2016
18