OLAH GERAK DAN

PENGENDALIAN KAPAL

TPK – III BIDANG STUDI NAUTIKA

Pengertian olah gerak :
Kemampuan sebuah kapal untuk merubah
kedudukannya dari suatu tempat ke
tempat lain yang dikehendaki.
Faktor - faktor yg mempengaruhi olah gerak kapal
Faktor dari dalam sifat tetap
- Bentuk kapal
- Macam dan kekuatan mesin
- Jumlah, tempat dan macam baling -
baling
- Jumlah, tempat, macam, bentuk dan
ukuran daun kemudi
Faktor dari dalam bersifat tidak tetap
- Sarat / draft kapal
. Trim
. Keadaan Pemuatan
. Teritip
Faktor dari luar
. Angin, Arus, Gelombang Ombak
. Dalam dan Lebarnya Perairan
. Jauh dan dekatnya dg kapal lain
 Kapal diam baling - baling putar maju kemudi tengah -
tengah
NA l
• Baling – baling putar maju berarti putar
kanan dan memukul air. Karena memukul
air maka timbul gaya N yg bekerja tegak
lurus thd baling baling atas dan bawah,
NA serta menghadap kedepan.
• Besarnya tekanan keatas dan kebawah
tergantung pada jarak beling baling thd
A permukaan air.
• Tekanan pada daun baling baling atas
diuraikan menjadi NAI gaya membujur yg
bekerja kedepan ( maju ) dan NA gaya
melintang bekerja kekiri.
NBl
• Pada baling baling bawah diuraikan
menjadi NBI gaya bekerja kedepan dan
B NB gaya bekerja melintang.
NB
• NAI dan NBI gaya bekerja kedepan
mengakibatkan kapal maju, sedangkan
NB> NA karena jarak daun baling baling
B lebih jauh dari permukaan air dibandingkan daun baling baling A sehingga
buritan kapal akan didorong kekanan dan haluan kekiri gerakan ini disebut
gerakan kemudi pengaruh langsung baling baling atau disebut gerakan I
PENGARUH KEMUDI TDK LANGSUNG BALING BALING, MESIN MAJU.

Tendangan baling baling yg mengenai air akan berbentuk spiral yang diputar
keatas mengenai sebagian daun kemudi bagian atas sedang yang air yg diputar
kebawah semuanya mengenai daun kemudi bagian bawah maka A < B
akibatnya buritan kapal didorong kekiri ( gerakan II )
Gerakan I buritan lkekanan dan gerakan II buritan kekiri.
Gerakan I > gerakan II karena gerakan I adalah gerakan kemudi langsung
adapun gerakan II gerakan kemudi tdk langsungakibatnya akibatnya BURITAN
KEKANAN DAN HALUAN KEKIRI.
 KAPAL DIAM BALING - BALING PUTAR
MUNDUR KEMUDI TENGAH - TANGAH
Pada waktu baling – baling berputar mundur
NA tekanan air mengarah tegak lurus
kebelakang
Tekanan pada baling baling atas diuraikan
A NAI
NAI = gaya bekerja kebelakang
NA = Gaya bekerja melintang kekanan
Tekanan pada baling baling bawah diuraikan
NBI = gaya membujur kebelakang
B NB = gaya melintang kekiri.
NB NAI dan NBI mendorong kpl bergerak
mundur . Dan NB > NA karena jarak baling2 B
lebih jauh dari permukaan air dibanding daun
NBI baling2 A akibatnya buritan kekiri ini disebut
gerakan langsung baling2 ( GERAKAN .I )
Pada saat daun baling – baling berputar mundur maka air yang diputar oleh daun
baling baling tsb, akan mengenai badan .
Air yang diputar kebawah oleh daun baling baling sebagian akan mengenai badan
kapal yang berada dibawah permukaan air sedangkan air yg diputar keatas akan
mengenai seluruh badan kapalsehingga B > Aakibatnya buritan kapal terdorong
kekiri disebut gerakan kemudi tdk langsung baling – baling ( gerakan II )
Gerakan I buritan kekiri gerakan II buritan kekiri kesimpulannya Kapal Diam
Kemudi Tengah – tengah mesin mundur maka BURITAN KEKIRI HALUAN KEKANAN
 ARUS IKUTAN

Pada saat kapal maju air baling – baling yang dipindahkan

kebelakang berbentuk spiral dan berupa arus yang kembali pada
tempat semula. Ini disebut dengan arus ikutan
Besarnya arus ikutan adalah 10% dari kecepatan kapal
arus ikutan bekerja diburitan kapal sebelah kanan pada
permukaan air hal ini disebabkan karena:
baling – baling putar kanan maka
tekanan terbesar pada sisi kanan
akibatnya air yg dibuang pada sisi
kanan lebih banyak dari pada kiri
tentu saja air yg mengisi dikanan
akan lebih banyak dari pada dikiri.
 SLIP
Slip ialah perbedaan antara kecepatan baling – baling dengan
kecepatan kapal.
Keceoatan baling –p baling = S
Kecepatan kapal =V
Jadi slip = S – V atau dalam prosen :
Slip = S – V / S x 100%
Kecepatan baling – baling didapat dari :
Spoed ( kisar ) x RPM
Jadi spoed adalah jarak yg ditempuh dalam 1 kali putaran
baling – baling
Sedangkan putaran baling – baling perjam didapat dari RPM x 60
Dg demikian Spil ( S ) = ( Spoed x RPM x 60 ) – V x 100%
Spoed x RPM x 60
Slip yang didapat dalam perhitungan ini adalah slip maya, artinya slip
tersebut masih dipengaruhin oleh arus ikutan yang besarnya 10% dari pada
kecepatan kapal saat itu. Untuk itu perlu dicari slip yang sebenarnya atau
slip sejati.

Slip sejati sangat susah dihitung karena, apabila hendak memperoleh slip
sejati maka kecepaqtan sejati kapalpun harus diketahui. Padahal kecepatan
sejati kapal didapat dari kecepatan kapal dikurangi dengan besarnya arus
ikutan ( ap )
Jadi V sejati = V – ap
Dimana :
Vs = kecepatan kapal sejati
ap = arus ikutan
 PENGARUH KEMUDI
Salah satu faktor dari dalam yg dapat mempengaruhi olah gerak kapal adalah
jumlah, bentuk, macam dan ukuran daun kemudi.
Ukuran daun kemudi yang efektif adalah berukuran 1/70 s/d 1/80 dari luas
bidang tengah kapal yang terbenam dalam air pada sarat maksimum.

A. Gaya – gaya yang bekerja2∞ pada daun kemudi

Pada saat kemudi disimpangkan maka daun kemudi akan membentuk sudut
terhadap garis lunas kapal dan saat itu akan bekerja gaya yang tegak lurus
terhadap daun kemudi dan gaya yg bekerja terhadap titik G kapal
P = gaya yg tegak lurus thd daun
kemudi dan bekerja thd titik G
G = titik berat kapal yg biasanya
berada ditengah –tengah kapal
α = sudyt yg dibentuk daun kemudi
thd grs lunas kapal
KAPAL MAJU KEMUDI DISIMPANGKAN KEKANAN

 Pada saat daun kemudi membentuk

sudut thd lunas kapal, maka timbul
reaksi air berupa gaya yg tegak lurus
thd daun kemudi ( P )
 Karena daun kemudi merupakan satu
kesatuan kapal, maka gaya P tsb
P cos  dipindahkan ketitik G kapal dan
berbentuk kopel yg momenya P x GA
P sin  yg menyebabkan kapal berputar
P kekanan.
 Pada titik G gaya P tsb diuraukan
menjadi 2 yaitu
 P Cos 
 . Bekerja kekiri bagian luar shg kpl
bergerak melebar keluar dari grs
 haluan.
 P Sin 
 . Bekerja kebelakang mengurangi
kecepatan kapal
KAPAL MUNDUR KEMUDI DISEMPANGKAN KEKANAN.

 Gaya P dari arah belakang pada

daun kemudi dipindahkan ke titik G.
 Pada titik G gaya P tsb diuraikan
menjadi 2 yaitu :
 P. sin α = gaya yg bergerak kedepan
P. Sin    P. cos α = gaya yg bekerja
P.Cos  kekanan.
 Pada titik G gaya ini membentuk
kopel
P x GA yg menyebabkan buritan
 kapal terdorong kekanan dan haluan
A terdorong kekiri.
KAPAL MAJU KEMUDI DISIMPANGKAN KEKIRI

 Gaya P pada kemudi dipindahkaqn

ke titik G dan diuraikan menjadi 2
yaitu :
P.Cos  P. cos  gaya yg bekerja kekanan
sebelah luar sehingga kapal
p. Sin  bergerak melebar keluar

P. sin  gaya yg bekerja kebelakang

sehingga pada waktu belok
kecepatan kapal berkurang.
A

Gaya P. pada titik G membentuk
kopel P x GA yang menyebabkan
kapal berputar kekiri.
KAPAL MUNDUR KEMUDI DISIMPANGKAN KEKIRI

 Gaya P yg bekerja pada daun kemudi

dari arah belakang dipindahkan ke titik
G. pada titik G gaya P tersebut
diuraikan menjadi 2 yaitu :

P. cos  = gaya yg bekerja kekiri

sehingga mendorong kapal kekiri
P. SIN  = gaya yg bekerja kedepan
sehingga mengurangi kecepatan kapal
bergerak mundur

Pada titik G gaya P membentuk kopel