Manuale completo per lo smontaggio , sostituzione e rimontaggio del

motore e di altri apparati di ape e vespa

Revisione del carburatore

(ovviamente qui si parla del carburatore originale per et3 e primavera ma i carburatori sono molto simili tra loro. E quindi i passi
sotto descritti posso essere eseguiti su ogni carburatore per vespa o ape)

Cercherò di spiegare tutte le operazioni necessarie per smontare e pulire il

carburatore Dell’Orto SHBC 19/19, che è quello che equipaggia sia la
Primavera che l’ET3. La base di partenza è la libera traduzione dall’inglese di
una pagina tecnica che ho trovato su www.smallframes.com.

Prima di smontare tutto sarà buona cosa procurarsi, come minimo, il kit di
guarnizioni del carburatore in modo da poter sostituire quelle esistenti quando
si rimonta tutto: magari le guarnizioni sono in buono stato, ma potrebbero
danneggiarsi togliendole e, comunque, vista l’esiguità della spesa, perché non
cambiarle una volta che il carburatore è tutto smontato? Vi servirà anche un
po' di benzina pura, un pennello morbido e una bomboletta di aria compressa,
reperibile in un negozio di computer: se avete un compressore meglio ancora.

Uno schema del carburatore ci servirà da guida per individuare di volta in

volta le sue parti:

Il carburatore è visibile alzando la sella e rimuovendo la vaschetta

portaoggetti; per togliere il carburatore sarà meglio smontare il serbatoio per
lavorare più comodamente.

Sganciate il cavo dello starter: tirate la manopola dello starter e sganciate il

cavo dal dentino sulla leva trattenendolo mentre spingete la manopola.
Dall’altro capo il cavo resterà agganciato al corpo del carburatore.

Sganciate il cavo del gas alzando manualmente la leva del gas (29) sul
carburatore e liberando il morsetto di ottone dalla sua sede (freccia rossa).
Rimuovete il morsetto (attenzione a non perderlo) e tirate fuori il cavo del gas
dalla sede del registro (freccia verde).
 Per rimuovere il carburatore bisogna allentare la fascetta stretta dalla lunga
vite esagonale che si trova sul suo fianco (61): si può usare un cacciavite
piatto o, se offre molta resistenza, una chiave. Una volta allentata la vite
estraete il carburatore dal collettore facendolo ruotare alternativamente
mentre lo sfilate. Il carburatore completo dovrebbe assomigliare a questo:

Il passo successivo è smontare il filtro dell’aria (14), che è trattenuto al

corpo del carburatore da due dadi. Per aprire il filtro ci sono da togliere un paio
di copiglie e qualche rondella: il filtro è costituito da una vaschetta di plastica
(58) con un tubo di spurgo (78) e un coperchio metallico (20) che chiude la
scatola del filtro (24) con una guarnizione (22). Il filtro dell’aria (23), che è una
specie di rotolo di spugna, è dentro la scatola del filtro. Tutte queste parti
vanno lavate con benzina pura (non miscela!) ed asciugate con un getto d’aria
compressa. Anche il filtro va lavato con benzina, strizzato e asciugato con aria
compressa, prestando attenzione alla sua integrità: se tende a disgregarsi e a
perdere pezzettini dev’essere senz’altro sostituito per evitare che i pezzi di
filtro entrino nel carburatore e quindi nel cilindro. Una volta pulito il tutto
riassemblatelo e mettetelo da parte.
 Passiamo al carburatore vero e proprio.

Guardando attraverso il carburatore è possibile vedere una lama che apre e

chiude il passaggio dell’aria: questa è la saracinesca (36), comandata dalla
manopola del gas; potete vedere il suo movimento muovendo manualmente la
leva dove è fissato il cavo dell’acceleratore.
 La funzione di questa saracinesca è di controllare il passaggio dell’aria:
l’aria, risucchiata dentro il cilindro dal pistone che scende, passa attraverso il
corpo del carburatore, che è costituito da un passaggio conico convergente-
divergente (il Tubo di Venturi) attraverso il quale si crea una depressione che
richiama il carburante attraverso il foro del getto massimo. La saracinesca non
fa altro che regolare il flusso dell’aria aprendo più o meno il passaggio; si può
notare il principio di funzionamento della vite del minimo, che si trova sulla
leva dell’acceleratore e non fa altro che evitare che la saracinesca si chiuda
completamente, permettendo cosi il passaggio di una minima quantità di aria
che garantisce il funzionamento, appunto, al minimo. La carburazione al
minimo, ovvero il rapporto aria/miscela, è regolabile con una vite che apre o
chiude un altro passaggio dell’aria secondario che va al getto minimo, variando
di fatto la quantità di miscela da essa richiamata. Stringendo questa vite il
getto minimo viene escluso: una regolazione abbastanza standard si ottiene
stringendo tutta la vite e poi aprendola di due giri e mezzo.

Continuiamo a smontare: togliete le viti che fissano al corpo del carburatore

il coperchio (31) sul quale è montata la levetta dell’acceleratore (29),
prestando attenzione alla molla (37), che spingerà il coperchio all’esterno.
Insieme al coperchio usciranno anche la molla e la saracinesca: anche questi
andranno lavati con benzina e asciugati col getto d’aria.
 In queste condizioni è visibile il principio di funzionamento dello starter;
tirando il cavetto dello starter si apre un passaggio d’aria supplementare che
va al getto dello starter, in modo da arricchire la carburazione. Questo
arricchimento è necessario quando si parte a motore freddo perché la benzina
tende a condensare lungo le pareti fredde dei condotti e la miscela
aria/benzina che entra nel cilindro è troppo magra per produrre una
combustione efficace; d’altra parte, una volta che il motore è regolarmente in
moto, questa carburazione è troppo grassa… potete verificare da soli l’effetto di
una carburazione eccessivamente grassa sul funzionamento della Vespa
tirando lo starter durante la marcia normale…

Torniamo al carburatore. Con un cacciavite piatto smontiamo l’attacco del

tubo della benzina (41): all’interno si trova il filtro della benzina (42). Anche
questo andrà pulito con la benzina o, se danneggiato, sostituito.
 I getti del carburatore sono tre: il getto massimo, il getto minimo e quello
dello starter. Smontiamo ora il getto minimo (55), visibile sul corpo del
carburatore, facendo attenzione a non rovinarlo.

La parte fondamentale del getto è il forellino che lo attraversa: è attraverso

questo foro calibrato passa la miscela e le sue dimensioni influiscono sulla
quantità di miscela erogata al minimo. Il foro dev’essere libero da sporcizia e
impurità e va pulito esclusivamente con un getto d’aria: evitate di pulirlo con
un ago o qualcosa del genere per non rovinare il foro; se trovate dello sporco
impossibile provate a tenerlo immerso per un po’ nella benzina. Pulite con l’aria
anche il condotto dell’aria del minimo e riavvitate completamente il getto nella
sua sede.

Per accedere al getto massimo e al getto dello starter bisogna smontare la

vaschetta del galleggiante (53) svitando le due viti che la fissano al corpo del
carburatore.
 Una volta smontata la vaschetta è possibile riconoscere una ciambella di
plastica bianca (il galleggiante, 51), una vite di ottone al centro di essa (getto
massimo, 49) e una da un lato (getto dello starter, 47).

Il galleggiante va smontato con la massima attenzione, per evitare di

danneggiare lo spillo conico (48) fissato ad esso; per smontarlo rimuovere il
pernetto (50) che lo fissa al carburatore spingendolo fuori lateralmente dalla
sua sede. Lo spillo conico è fissato al galleggiante per mezzo di un piccolo
incastro.
 Lo spillo conico e il galleggiante controllano la quantità di carburante che
entra nella vaschetta e dalla quale passerà attraverso i getti. Quando la
miscela entra nella vaschetta il galleggiante si alza e spinge lo spillo conico nel
foro di entrata della miscela chiudendolo; quando il livello scende nuovamente
il galleggiante scende e lo spillo conico libera il foro di ingresso facendo fluire la
miscela. Se il galleggiante o lo spillo conico sono danneggiati il livello della
miscela nella vaschetta aumenterà fino a farla traboccare; per prevenire ciò
occorre che il galleggiante sia integro (ovvero che non presenti fori che
farebbero entrare benzina) e che la punta dello spillo conico non sia
danneggiata: se la punta dello spillo è screpolata o presenta una tacca
circolare in corrispondenza del foro di immissione della miscela bisogna
senz’altro procedere alla sua sostituzione.

Rimuovete ora con cautela il getto massimo e il getto dello starter, pulendoli
con cura come il getto minimo.
 Pulite con la benzina la camera del galleggiante e la vaschetta e pulite col
getto d’aria tutti i passaggi del carburatore. Rimontate i getti avvitandoli
completamente nelle rispettive sedi e rimontate lo spillo conico sul galleggiante
inserendolo nell’apposita fessura. Riposizionate con cautela il galleggiante e lo
spillo nella loro sede e fissate il galleggiante infilando il pernetto nella sua
sede.

Ora rimontate la vaschetta, il leveraggio dell’acceleratore e la scatola del

filtro dell’aria. Il carburatore adesso è montato e pulito!
 Per rimontare il carburatore infilatelo sul collettore ruotandolo leggermente
per farlo entrare poi stringete la fascetta agendo sul lungo bullone esagonale,
riagganciate il cavo dello starter e reinfilate il cavo dell’acceleratore attraverso
il registro (freccia verde), approfittando dell’occasione per avvitarlo quasi
completamente in modo da avere più margine di registrazione in futuro.
Infilate il morsetto sul cavo, tendete bene il cavo e infilate il morsetto nella sua
sede (freccia rossa).

A questo punto dovrete sganciare nuovamente il cavo per stringere il

morsetto; segnate la posizione corretta del morsetto, sganciate il cavo e
stringete il morsetto nella posizione corretta, infilatelo nella sua sede sulla leva
e usate eventualmente la vite di registro finchè, a manopola del gas
completamente chiusa, anche la leva lo sia (ovvero che tocchi la vite del
minimo contro il suo contrasto), lasciando il minor gioco possibile sulla
manopola del gas.
 Smontaggio del cilindro e del pistone

Lo smontaggio del cilindro è necessario per controllare lo stato del cilindro

stesso e del pistone e per aprire i carter.

Il lavoro può essere eseguito anche col motore montato sulla vespa (con
qualche accorgimento, del tipo sganciare l'ammortizzatore posteriore e
sollevare la vespa per fare "scendere" il motore il più possibile per ricavare lo
spazio per sfilare il cilindro) ma qui supporremo di avere il motore smontato
sul banco.

Il primo passo è quello di sganciare la marmitta dal cilindro, dove è

trattenuta da due dadi. Per toglierla completamente bisogna togliere anche le
viti che la trattengono al carter; il numero e la posizione delle viti dipende dal
tipo di marmitta, ma non sarà difficile trovarle.

La cuffia di raffreddamento è fissata con quattro viti: due sono già state tolte
quando è stato smontato il copri volano (evidenziate nei cerchi), una è sul
fianco del carter, dove finisce la chiocciola della ventola (nel rettangolo) e
l'ultima è dietro, dal lato del collettore di scarico (indicata con la freccia).

Ora il cilindro è accessibile e potete togliere la testata. Prima di procedere

oltre sarà buona cosa dare una buona pulita intorno alla base del cilindro per
ridurre il rischio di fare entrare della sporcizia all'interno del carter una volta
rimosso il cilindro stesso.

Se il vostro motore è un 125 (Primavera o ET3) troverete quattro dadi che

trattengono testata e cilindro su altrettanti prigionieri fissati al carter, mentre
se è un 50 avrete quattro bulloni che fissano la testata sul cilindro. Le foto
seguenti si riferiscono a quest'ultimo caso ma, a parte questa differenza, tutto
il resto si può riferire a tutti i modelli small frame. A titolo precauzionale sarà
buona cosa allentare i quattro dadi mezzo giro per volta seguendo uno schema
incrociato; questo è indispensabile nella fase di rimontaggio, ma anche in
smontaggio serve ad evitare che la testata possa deformarsi sotto l'azione di
una diseguale tensione dei dadi. Tolti i dadi (o i bulloni) la testata è libera.
 Se il motore ha i prigionieri lunghi (125) anche il cilindro è libero e pronto ad
essere sfilato, se ha i prigionieri corti (50) ci sono ancora quattro dadi da
svitare alla base del cilindro, due dal lato frizione e due dal lato volano.

Una volta che il cilindro è libero tiratelo con cautela per sfilarlo dai prigionieri.
La guarnizione del cilindro (fra cilindro e carter) può opporre un po' di
resistenza se è vecchia e si è incollata; probabilmente si strapperà ma questo
non è un problema perchè quando si rimonterà tutto dovrà essere comunque
sostituita. Fate attenzione durante l'estrazione del cilindro perchè il pistone lo
seguirà finchè l'albero non si troverà al punto morto superiore.

Una volta raggiunto il punto morto superiore (vedrete che la biella è dritta),
continuando a tirare il cilindro il pistone comincia a sfilarsi da esso fino ad
uscire completamente. Fate attenzione a non sbatacchiare eccessivamente
biella e pistone sui carter per non rovinare né gli uni né gli altri.

Qui sotto il cilindro non c'è più: notate la differenza fra i prigionieri corti e
quelli lunghi.

Notate inoltre a sinistra il pistone completamente rigato; in questo caso è

necessario cambiare il pistone e rettificare il cilindro. A destra invece il pistone
non è rigato ma è annerito sotto alle fasce elastiche; in questo caso vale la
pena sostituire solo queste.

Il pistone è montato sulla biella per mezzo dello spinotto, che è trattenuto da
due anelli elastici. Se il vostro obiettivo è quello di smontare solo il pistone e di
non aprire i carter è meglio mettere alcuni stracci sotto al pistone per evitare
che qualche piccolo oggetto cada nel motore, costringendovi ad aprirlo. I primi
candidati a cadere nel motore sono gli anelli elastici dello spinotto. Questi
devono essere tolti con una pinza a becchi stretti, afferrandoli per il pezzo
libero ed imprimendo una leggera rotazione mentre si tirano delicatamente
verso l'esterno. A volte possono schizzare fuori come delle molle e andare persi
da qualche parte nel vostro garage, quindi prestate attenzione!

Lo spinotto si estrae spingendolo fuori dal pistone, trattenendo il pistone dal

lato opposto; se oppone resistenza potete spingere più efficacemente con un
tondo di diametro leggermente inferiore, ma fate molta attenzione a non
trasferire tutti i vostri sforzi sulla biella per non danneggiarla!! Se il vostro
motore ha i prigionieri lunghi potrete incastrare un pezzo di legno fra il pistone
e i prigionieri, ma comunque fate molta attenzione.

Lo spinotto è montato sulla biella per mezzo di un piccolo cuscinetto a rullini

che durante lo sfilamento dello spinotto può rimanere sulla biella, sullo spinotto
o può cadere dentro al motore, quindi attenti a prenderlo! Una volta tolto lo
spinotto si può togliere il pistone.

Smontaggio del volano e statore

Lo smontaggio del volano è necessario per accedere al piatto dello statore,

per rimuoverlo (qualora si debbano aprire i carter) oppure per regolare
l'anticipo.

Il lavoro si può eseguire anche con la vespa sul cavalletto, rimuovendo lo

sportello del motore e scoprendo così il motore.

Per rimuovere il coprivolano ci sono tre viti C che lo trattengono al carter,

una vite A che trattiene la cuffia di plastica del cilindro al coprivolano con una
clip metallica (attenzione a non perderla) e una vite B che trattiene anche un
fermaglio per far passare i cavi che vanno alla bobina. Una volta tolte le cinque
viti il coprivolano può essere sfilato verso il basso, lasciando la cuffia del
cilindro in posizione.

Il dado centrale che trattiene il volano è coperto da un coperchietto di

plastica che può essere tolto a mano o con un cacciavite. Il tappo di gomma a
forma di fagiolo copre una feritoia sul volano dalla quale si ha accesso alle
puntine dell'accensione (solo nei modelli Primavera e 50) per regolarne la
distanza. Anche questo può essere tolto con un cacciavite e un po' di pazienza.
Io preferisco toglierlo perchè questa feritoia mi servirà fra poco...

Il dado centrale deve essere svitato per smontare il volano: dopo qualche
tentativo vi accorgerete che non è così semplice, perchè il volano tenderà a
girare col dado. Il volano dev'essere tenuto fermo in qualche modo mentre
mollate il bullone!!! Alcuni fanno uso di un cacciavite o una lima o qualche altro
pezzo di ferro incastrato fra le alette del volano e qualche punto del carter ma
è una pratica da evitare come la peste: se siete fortunati si può spezzare
qualche aletta, se non siete in giornata potreste rovinare seriamente anche il
carter. Personalmente mi sono costruito una leva con un buco che si infila nella
feritoia di accesso alle puntine e consente di infilare una chiave a tubo sul
dado: un metodo semplice, rapido, efficacie ed assolutamente sicuro.

Una volta allentato il dado dovete prestare attenzione al tipo di volano che
avete, perchè ne esistono di due tipi: un primo tipo, che si trova sui 50 e sulle
prime Primavera, ha un anello elastico nel foro centrale e un dado speciale con
un "colletto" poco più largo del foro, ed un secondo tipo, che si trova sulle
ultime Primavera e sull'ET3, che ha un dado normale e presenta il foro
parzialmente filettato.

Il volano è montato sull'albero con un accoppiamento conico: non basta

togliere il dado per smontare il volano ma occorre esercitare una notevole
forza, che è impossibile esercitare afferrandolo per il bordo esterno e tirando.

Nel volano del primo tipo, continuate a svitare il dado centrale fino a quando
il "colletto" del dado appoggerà sull'anello elastico. A questo punto svitate
ancora (incontrerete una certa resistenza, perchè il colletto spinge sull'anello
elastico) fino a quando sentirete un sonoro "TAC!!"... il volano ora è libero.
 Nel volano del secondo tipo, più comune, occorre un attrezzo specifico, che
è l'estrattore per il volano, costituito da un cilindretto con un filetto esterno ed
un bullone. Questo è assolutamente indispensabile e costa sui 5 euro. Avvitate
a fondo l'estrattore sulla parte filettata del foro del volano (dopo aver rimosso
il dado e la relativa rondella) poi, trattenendo il corpo dell'estrattore stesso con
una chiave, stringete il bullone centrale: quest'ultimo, avvitandosi, va a
spingere sul perno creando una forza elevata. Quando sentite il famoso "TAC!!"
il volano è libero.

Una volta che il volano è libero sfilatelo con attenzione: la resistenza che
oppone allo sfilamento è dovuta all'attrazione dei magneti incorporati
all'interno del volano verso le bobine dello statore. Una volta tolto il volano
mettete in un posto sicuro anche la chiavetta a mezzaluna che dovrebbe
essere rimasta nella sua sede sul perno conico. Quello che si vede sotto al
volano è il piatto dello statore, diverso da modello a modello.
 A sinistra lo statore della Primavera (accensione a puntine), a destra lo
statore dell'ET3 (accensione elettronica). In entrambi i casi lo statore è fissato
al carter con tre viti e relative rondelle (evidenziate). Il fissaggio dello statore è
fatto trattenendolo per il bordo e non con le tre viti infilate in tre fori: questo
perchè, mollando le tre viti, è possibile fare ruotare lo statore in senso orario o
antiorario di una decina di gradi circa. Ruotando lo statore si va a variare
l'anticipo dell'accensione, ovvero l'istante in cui scocca la scintilla della candela
rispetto alla posizione del pistone. Questa regolazione è fondamentale per il
buon funzionamento del motore. Per questo motivo, prima di smontare lo
statore, è meglio segnare la sua posizione esatta tracciando due segni con un
pennarello indelebile sul bordo dello statore e sul carter in modo da risalire, al
momento del rimontaggio, alla posizione originaria.

Una volta segnata la posizione dello statore è possibile smontarlo, togliendo

le tre viti e le tre rondelle e sollevando lo statore, facendo passare i cavi
elettrici attraverso il gommino passacavo sul carter. Questo è quello che
rimane:

Sostituzione delle puntine

 Nella maggior parte dei casi l'accensione, assieme alla carburazione, è uno
dei motivi principali di malfunzionamento della vespa: se ci sono noie di
avviamento o di funzionamento irregolare del motore la prima cosa da fare è
pulire o sostituire la candela, la seconda cambiare le puntine.

Potremmo stare qui a sindacare come riconoscere se le puntine vecchie

hanno esaurito la loro vita oppure no ma, visto che il costo delle puntine di
ricambio è decisamente contenuto, se le vecchie puntine hanno già fatto un
paio di annetti possiamo cambiarle "d'ufficio", male non farà...

Per cambiare le puntine occorre prima smontare il volano, dopodichè si tratta

solo di togliere due viti: la prima (indicata in rosso) è quella che trattiene i
contatti dei cavi al corpo delle puntine e la seconda, più grossa (indicata in
verde), è quella che fissa le puntine al piatto dello statore e ne consente la
regolazione. Una volta tolte le due viti si sfilano le puntine tirandole verso
l'esterno.

Le puntine nuove si montano col procedimento inverso: si infilano le puntine

nella loro sede e vi si fissano i due cavetti gialli stringendo l'apposita vite. Per
fissare le puntine si avvita la vite nell'asola apposita ma senza stringere,
perchè prima dovremo regolare le puntine.

Le puntine si regolano col volano montato, operando attraverso la feritoia a

fagiolo. Per rimontare il volano sul perno inserite prima la chiavetta a
mezzaluna e ruotate il perno (dando dei piccoli colpetti al pedale di
avviamento) in modo che la chiavetta si trovi a ore 3; questo consentirà di
montare agevolmente il volano, il cui mozzo interferirà meno col tamponcino di
azionamento delle puntine (difficile a parole: provate, provate...). Una volta
messo in posizione il volano non è necessario stringerlo, lo faremo dopo (non si
sa mai..).

La prima cosa da verificare è che le puntine INIZIANO ad aprirsi quando lo

impone il librettino Piaggio. Il disegno non è un granchè ma quando sarete lì a
guardare dentro la finestrella a fagiolo tutto sarà chiaro e ovvio.

Fate ruotare le puntine fino a verificare la condizione di cui sopra e stringete

la vite B, ma non troppo perchè dobbiamo ancora verificare un'altra condizione
ovvero l'apertura massima delle puntine.

Continuate a fare girare il volano in senso orario fino a quando le puntine A

quasi non scompaiono dall'asola del volano: questa è la posizione dove è
possibile misurare l'apertura massima delle puntine. Infilate la lama dello
spessimetro fra le puntine verificando che la loro distanza sia compresa fra 0,3
e 0,4 mm; se così non dovesse essere mollate la vite B e fate ruotare ancora
un po' il braccio delle puntine fino a che non sarete soddisfatti. Quando lo
sarete stringete la famosa vite e andate a verificare nuovamente la condizione
della figura sopra.

Quando tutte e due le condizioni sono verificate soddisfacentemente stringete

bene la vite delle puntine, stringete bene il dado del volano (col procedimento
di bloccaggio che abbiamo usato per mollarlo), rimettete il tappo all'asola del
volano, rimontate il coprivolano, finito.

Sostituzione frizione
 Quando la frizione slitta oppure quando cambiare le marce diventa
difficoltoso, è ora di smontare la frizione e sostituire i dischi. Questa
operazione si può dividere in tre fasi:

• Smontaggio gruppo frizione

• Sostituzione dischi
• Rimontaggio gruppo frizione

Smontaggio gruppo frizione

A parte tutti gli attrezzi che non mancano nemmeno nella peggiore officina
casalinga (chiavi, cacciaviti, martello ecc.), sarà necessario un attrezzo
speciale che è l'estrattore per la frizione; questo arnese costa pochi euro e
consente di smontare il gruppo frizione in pochi istanti e senza danneggiare
nulla.

Innanzitutto mettete la vespa in posizione, ovvero sdraiata sul fianco destro;

per evitare fuoriuscite di benzina sarà buona cosa svuotare il carburatore
(lasciando la vespa in moto con il rubinetto chiuso finchè non si spegne da sé)
e smontare il serbatoio oppure cercare di sigillare il tappo della benzina con un
pezzo di borsa di plastica per evitare che, una volta sdraiata, ci siano delle
perdite dal forellino di sfiato sul tappo. La vespa sdraiata sul fianco destro
appoggerà sulla manopola del gas e sulla leva di avviamento, ma sarà una
buona idea mettere un cuscino o delle coperte sul pavimento in corrispondenza
del cofano motore.

Togliete il coperchietto cromato al centro della ruota per accedere al dado

che trattiene la ruota sul mozzo; questo dado è bloccato sul mozzo da una
copiglia, che deve essere tolta raddrizzandola e poi sfilandola dal foro sul
mozzo. Ora potete togliere il dado con una chiave a tubo da 22 mm;
probabilmente sarà un po' dura e la ruota tenderà a girare, quindi fatevi
aiutare da un amico che tenga premuto il pedale del freno almeno fino a
quando avrete allentato il dado. Una volta allentato, rimuovetelo del tutto
assieme alla rondella spessa sotto di esso. Mettete tutto da parte con ordine, vi
servirà per il rimontaggio.

Ora è possibile rimuovere la ruota posteriore: se avete la marmitta della

Vespa Primavera o del 50 (il "padellino", come in figura) dovreste riuscire a
sfilare la ruota (completa di cerchio, gomme e tamburo del freno) con un po' di
pazienza lasciando la marmitta al suo posto; se avete la marmitta dell'ET3 (il
"siluro"), dovrete smontarla senz'altro. Sotto alla ruota troverete la flangia
dove sono montate le ganasce del freno.

Per arrivare al coperchio della frizione dovrete rimuovere il disco porta

ganasce dove sono montate le ganasce del freno; è possibile smontare tutto il
gruppo completo rimuovendo i tre dadi e lasciando le ganasce montate sul
disco. Se le ganasce appaiono usurate questo è un buon momento per
sostituirle.
 Le ganasce ruotano attorno a due perni sul lato opposto a quello della molla
di richiamo e sono trattenute da due piccoli anelli elastici; rimuovete gli anelli
elastici con un cacciavite (facendo attenzione a non farli schizzare in giro!)
dopodiché, aiutandovi con un grosso cacciavite piatto, allontanate le ganasce
dalla camma quel tanto che basta da consentire di sfilarne una dal perno. Una
volta tolta una anche l'altra uscirà facilmente.

Il disco porta ganasce è trattenuto sul carter motore da tre dadi da 13 mm;
ogni dado ha una rondella piana e una rosetta spaccata: rimuovete tutto e
sfilate il disco porta ganasce dal mozzo, mostrando il cuscinetto del mozzo
posteriore. Attenzione perchè da questo momento in poi la vespa dovrà
rimanere in posizione orizzontale: se cercherete di drizzarla l'olio del cambio
uscirà dalla sede del cuscinetto del mozzo. A questo punto sganciate il cavo
della frizione (indicato dalla freccia rossa) dalla sua levetta. Non è necessario
togliere il morsetto sul cavo, basta spingere la levetta indietro (aiutatevi con
un cacciavite per fare leva) quel tanto che basta per sganciare il cavo col
morsetto attaccato.
 E' giunta l'ora di aprire il motore. Armatevi di una chiave da 10 mm e
allentate le 6 viti indicate dalla freccia nella figura qui sotto.

La vite indicata dalla freccia blu è più lunga delle altre cinque, che invece
sono uguali fra loro: ricordatelo quando rimonterete il tutto. Prima di
rimuovere le viti e quindi il coperchio della frizione date una bella pulita al
coperchio ed alle zone intorno ad esso, per ridurre al minimo il rischio di fare
entrare lo sporco nel motore. Togliete le viti e sollevate il coperchio, facendo
molta attenzione al rallino della frizione, che è un piccolo cilindretto di ottone,
e che dovrebbe rimanere al centro del gruppo frizione; se così non dovesse
essere, guardate all'interno del coperchio che avete appena rimosso.
 Ecco la frizione! Da questo momento in poi fate molta attenzione a quello
che fate, perchè se vi cadrà qualunque piccolo oggetto dentro al motore (un
dado, un anellino elastico...) potrete recuperarlo solamente aprendo
completamente il motore!!! Smontiamo quindi il blocco frizione.

Aiutandovi con un piccolo cacciavite rimuovete la mollettina al centro del

blocco frizione spingendola nella direzione della freccia (figura a sinistra) e
liberando il piattello sotto di essa; togliendo il piattello si accede al dado (e
relativa rondella) che trattiene il blocco frizione sull'albero. La rondella non è
una rondella normale, ma è sagomata in modo da incastrarsi nel blocco
frizione con una linguetta: il suo bordo viene poi piegato sul dado di fissaggio
in modo da impedire la rotazione del dado stesso, evitando che si sviti
accidentalmente a causa, ad esempio, delle vibrazioni. Per allentare il dado
centrale dovrete quindi ribattere il bordo della rondella con un martello e un
cacciavite piatto per raddrizzarla il più possibile: non preoccupatevi di rovinare
la rondella, tanto sarà meglio sostituirla comunque con una nuova quando
rimonterete tutto. Allentate ora il dado con una chiave a tubo da 14 mm: non
sarà facile perchè la frizione tenderà a girare... esiste un attrezzo specifico per
tenere ferma la frizione mentre si svita il dado ed è il modo corretto di
procedere, ma se siete dei meccanici "sportivi" potrete tentare di tenere ferma
la frizione incastrando un grosso cacciavite fra l'anello esterno della frizione e il
carter oppure infilando 5 centesimi di euro fra i denti degli ingranaggi della
trasmissione (i 5 centesimi sono di metallo tenero, così non rovineranno i
denti: probabilmente a fine operazione la moneta sarà tutta deformata, il ché
significa che i denti degli ingranaggi invece no!). Se decidete di usare uno dei
metodi "sportivi" non insistete troppo con sollecitazioni eccessive per non
danneggiare irreparabilmente il motore: se il dado non si svita subito o se non
vi sentite tranquilli usate senz'altro l'attrezzo specifico.

Ecco il dado e la rondella speciale. Ora si può smontare il gruppo frizione,

che è montato sull'ingranaggio multiplo del cambio con un accoppiamento
conico: l'unico modo per smontarlo è usare l'estrattore apposito

L'estrattore si avvita dentro al corpo della frizione poi, tenendolo fermo

tramite con una chiave, si stringe la vite dell'estrattore che, facendo forza sul
perno, farà uscire il gruppo frizione dall'albero con un sonoro schiocco!
 Ora la frizione è nelle vostre mani! Smontare l'estrattore e recuperate la
chiavetta a mezzaluna che fissa la frizione al perno: la troverete probabilmente
montata ancora sul perno conico. Conservatela gelosamente e non perdetela.

Sostituzione dischi frizione

A questo punto lasciate in garage il vostro motore e concentratevi sul

gruppo frizione che avete appena smontato. Se siete arrivati a questo punto si
suppone che dobbiate cambiare i dischi della frizione: per fare questo dovete
smontare la frizione e per farlo vi servirà un attrezzo specifico per comprimere
la molla, ma potrete farne a meno usando un bullone, un paio di rondelle
piccole e una più grande.

Infilate il bullone al centro della frizione, facendo attenzione ad appoggiare

la rondella grossa sul corpo della frizione e non sul collare di lamiera, come si
vede sotto; stringendo il dado si comprime la molla della frizione permettendo
di liberare i dischi.
 Quando la molla è compressa è possibile togliere l'anello elastico e il collare
di lamiera, seguiti dal piattello esterno e, alternativamente, dai dischi con il
sughero (3 dischi conduttori) e da quelli di metallo (2 dischi condotti). I dischi
da cambiare sono i tre dischi conduttori, ma se i dischi condotti vi sembrano
rovinati o rigati è meglio cambiarli adesso.

Usa volta tolti tutti i dischi allentate il dado dal bullone centrale per
decomprimere completamente la molla della frizione in modo che sia possibile
smontarla ed eventualmente sostituirla. Oltre alla molla originale sono
disponibili anche molle rinforzate che sono perfettamente intercambiabili: se è
vostra intenzione di elaborare la vespa la molla rinforzata è una scelta
obbligata. Una volta sostituita la molla comprimetela nuovamente con
l'attrezzo artigianale facendo in modo da centrare le sei asole del piattello con i
corrispondenti denti della campana. Una volta che la molla è nuovamente
compressa si possono montare i dischi nuovi.

Prima di montare i dischi nuovi è buona cosa lasciarli immersi in olio (dello
stesso tipo di quello che si usa nel cambio) per almeno 24 ore in modo che il
sughero si impregni profondamente; senza questa operazione si rischia di
surriscaldare la frizione e di dover cambiare nuovamente i dischi dopo pochi
chilometri. La sequenza corretta di montaggio, tenendo la frizione come in
figura è: disco con sughero - disco di metallo - sughero - metallo - sughero,
infine il piattello esterno (con il bordo esterno smussato verso l'esterno) e il
collare di lamiera. Per bloccare il tutto assialmente rimontate infine l'anello
elastico nell'apposita sede ricavata dentro i denti della campana, assicurandovi
che sia stabile nella sua posizione.

Allineate tutti i denti esterni dei dischi come nella figura sotto per facilitare il
rimontaggio della frizione sul motore e badate che restino allineati mentre
svitate il bullone centrale per decomprimere la molla.
 Rimuovete il bullone e la frizione è pronta per tornare al suo posto.

Rimontaggio gruppo frizione

Rimettete la chiavetta a mezzaluna sull'albero dell'ingranaggio multiplo del

cambio; se vi sembra rovinata sostituitela.

Infilate la frizione sul perno allineando lo spacco di chiavetta con la

chiavetta stessa; ruotate la campana esterna della frizione (che girerà
liberamente) fino a fare in modo che i denti esterni dei dischi della frizione (che
avete allineato prima) entrino nelle corrispondenti sedi della campana stessa.
 Rimettete al suo posto la rondella speciale assicurandovi che la sua linguetta
entri nella corrispondente cava dell'albero in modo da evitare che ruoti.
Rimettete anche il suo dado e stringetelo impedendo alla frizione di ruotare
come nel caso dello smontaggio. Una volta che il dado è stretto aiutatevi con
un cacciavite piano per piegare la rondella contro un lato del dado (per
prevenirne la rotazione) come si vede nell'immagine sopra a destra. Rimontate
anche il piattello e fissatelo con la sua mollettina.

Ora passiamo al coperchio della frizione: recuperate il rallino della frizione (il
piccolo cilindro di ottone) e rimontatelo nella sua sede, cospargendo il foro con
un po' di grasso per evitare che esca quando rimonterete il tutto sul motore.
Prima di richiudere tutto sarà una buona cosa sostituire la guarnizione del
coperchio con una nuova; se siete stati attenti magari non avrete rovinato
quella vecchia, ma, visto il costo esiguo, è meglio cambiarla comunque per
evitare trafilamenti d'olio una volta finito il lavoro che vi costringerebbero a
riaprire tutto di nuovo. Togliete quindi la guarnizione vecchia, pulite bene le
superfici che si accoppieranno e montate la guarnizione nuova. Posizionate il
coperchio al suo posto e stringetelo con le sue viti (ricordatevi il bullone
lungo!). Collegate il cavo della frizione alla sua levetta e provate a tirare la leva
della frizione sul manubrio per vedere se è tutto a posto.

Prendete il disco porta ganasce: anche in questo caso è meglio cambiare la

guarnizione e il paraolio con ricambi nuovi. Usate la forza per togliere il vecchio
paraolio (è montato a pressione) e montate quello nuovo facendo attenzione al
verso di montaggio: la molla circolare del paraolio dev'essere verso l'interno
del motore. Ingrassate o ungete leggermente sia il paraolio che l'albero prima
di rimontare il disco: sostituite anche la guarnizione e rimontate il disco nella
sua sede, stringete i tre dadi da 13 mm e date una bella pulita al tutto.

Ingrassate i pernetti delle ganasce e la camma prima di rimontare le

ganasce. Attenti col grasso a non sporcare il ferodo, altrimenti non frenerete
più! Rimontate le ganasce del freno seguendo il procedimento inverso allo
smontaggio e fissatele poi con i due anellini elastici. Rimontate la ruota
posteriore, rimettete la rondella e il dado, stringendolo bene e facendo
attenzione ad allineare il foro sul perno con un taglio del dado in modo che sia
possibile rimettere la copiglia. Anche in questo caso usate una copiglia nuova,
non sono soldi buttati: questo pezzettino da 10 centesimi è l'unica cosa che vi
garantisce che non perderete la ruota dopo qualche chilometro! Piegate le
estremità della copiglia come mostrato in figura e rimettere il coperchietto del
mozzo.

Finito!! Drizzate la Vespa, ricordatevi di togliere la plastica dal tappo del

serbatoio (altrimenti, chiudendo lo sfiato del tappo, il flusso della benzina sarà
irregolare), e fate un giretto per vedere se è tutto in ordine e per regolare il
cavo della frizione con l'apposito registro.

Apertura dei carter

Aprendo i carter si accede all'interno del motore, all'albero, ai cuscinetti di

banco, al paraolio lato frizione e al cambio. Aprire i carter è un'operazione
teoricamente semplice ma che richiede il giusto mix di pazienza, delicatezza e
forza bruta.

Una volta smontato il motore dal telaio, smontato il volano, il cilindro e la

frizione, guardate il motore dal lato volano: vi apparirà così.
 I carter sono tenuti insieme da tredici fra bulloni e dadi, sono tutti indicati
nella figura e devono essere tolti tutti. Le frecce gialle mostrano i dadi sui
prigionieri che rimarranno sul carter lato frizione, le frecce verdi indicano
altrettanti bulloni (sul lato opposto ci sono i dadi da svitare) e le frecce rosse
indicano i dadi impegnati sui bulloni la cui testa è sul lato opposto del motore.
Togliete tutti i dadi e sfilate tutti i bulloni segnando la loro posizione per il
rimontaggio (i bulloni hanno tutti lunghezze diverse e quindi una posizione ben
precisa, ma perchè complicarsi ulteriormente la vita mescolandoli alla
rinfusa?).

Ora che non ci sono più i bulloni i carter sono tenuti insieme solo dagli organi
meccanici al suo interno, l'albero motore, l'albero e il contralbero del cambio e
l'albero dell'avviamento. A questo punto, tenendo fermo il carter lato frizione,
non resta altro che tirare il carter lato volano per toglierlo. Questa è
l'operazione che più di tutte richiede pazienza e perizia, perchè da questo
dipenderà il buon funzionamento del motore in futuro.

Le superfici dei carter sono molto delicate ed è essenziale che non vengano
assolutamente intaccate perchè solo combaciando perfettamente garantiscono
la perfetta tenuta dell'olio all'interno del carter; inoltre un danno anche lieve
che interessi la parte di carter che delimita il movimento della biella e del
cilindro può provocare perdite di compressione al motore e trafilamenti di
miscela nei carter e di olio nel cilindro. Per evitare di danneggiare le sedi dei
cuscinetti dei vari organi meccanici è anche indispensabile aprire il carter il più
parallelamente possibile, evitando cioè di creare un grosso spiraglio da un lato
mentre dal lato opposto i carter sono ancora uniti.

Separando i carter bisogna quindi attenersi ad alcune regole ferree.

Innanzitutto tirare il carter a mano fin quando è umanamente possibile,
creando uno spiraglio anche piccolo ma costante lungo tutto il perimetro.
 Una volta creato lo spiraglio è possibile allargarlo facendo leva con un
materiale tenero (un cuneo di legno può andar bene), agendo sempre con
delicatezza e per piccoli movimenti lungo tutto il perimetro del carter evitando,
dove possibile, la zona del cilindro. Non abbiate fretta, se ve la vedete brutta
fate una pausa o continuate un altro giorno, non rischiate di compromettere la
salute dei carter: nel motore si può sostituire qualunque cosa, ma danneggiare
i carter può essere molto doloroso (economicamente).

Al termine di questa operazione il carter sarà libero e vi permetterà di vedere

l'interno del motore.

Una volta separati i carter noterete, come mostrato qui sotto, che l'albero
motore, l'albero del cambio e l'albero dell'avviamento resteranno sul carter lato
frizione, mentre il contralbero del cambio resterà sul carter lato volano che
avete appena rimosso. Nessun organo meccanico dovrebbe cadere durante la
separazione dei carter (speriamo!).
 Smontaggio dell'albero motore

Lo smontaggio dell'albero motore è necessario, oltre che per la sua

sostituzione, per la sostituzione del paraolio lato frizione o per il cuscinetto di
banco dello stesso lato.

Una volta aperti i carter, l'albero motore è trattenuto sul carter lato frizione
dal bullone che serra il pignone della coppia primaria. La primaria è quella
coppia di ingranaggi che realizza la prima riduzione del numero di giri (fissa: la
seconda riduzione è variabile ed è quella realizzata dal cambio); il primo
ingranaggio (pignone) è calettato sull'albero motore, il secondo ingranaggio
(corona) si trova sulla campana della frizione.
 Il pignone è fissato all'albero motore con un sistema simile a quello del
gruppo frizione, con un dado, una rondella e una chiavetta a mezzaluna. La
rondella ha un lembo piegato sul dado per impedirne l'allentamento
accidentale; questo lembo deve essere raddrizzato con l'aiuto di un cacciavite
piatto, così che sia possibile svitare il dado. Siccome non c'è niente ad opporre
resistenza, ogni tentativo di svitare il dado produrrà una rotazione del pignone
e quindi della campana della frizione da un alto e dell'albero motore dall'altro;
per prevenire ciò occorrerà bloccare il movimento incastrando qualcosa di
tenero fra pignone e corona (un pezzo di legno o 5 centesimi di rame), facendo
molta attenzione a non rovinare i denti della primaria.

Una volta allentato il dado, toglierlo completamente e togliere anche la

rondella che, come quella della frizione, ha una linguetta che si incastra nella
scanalatura del perno dell'albero motore.

Spingendo sull'estremità lasciata libera dal dado si smonta l'albero motore;

se non dovesse uscire a mano battete LEGGERMENTE su di esso con un
martello di gomma o interponendo un pezzo di legno per non danneggiare
l'estremità del perno. Il pignone può essere lasciato dove si trova finchè non si
è sfilato completamente l'albero motore dal lato opposto.
 Una volta che l'albero comincia a uscire con facilità toglierlo completamente
tirandolo dal lato opposto per evitare di farlo cadere. Togliere anche il pignone
della primaria e la chiavetta a mezzaluna, che dovrebbe essere rimasta nella
sua sede sull'albero.

Smontando l'albero si può accedere al paraolio lato frizione e si può

controllare lo stato di salute della valvola rotante, che è l'apertura attraverso la
quale viene aspirata la miscela nel carter per essere immessa nel cilindro.

Quella in figura è una valvola in buone condizioni: se la zona rialzata intorno

al foro presenta delle rigatura profonde o se il bordo del foro appare
frastagliato sono guai seri, che possono essere risolti (dispendiosamente)
facendo apportare alluminio da un saldatore esperto oppure asportando
completamente il materiale della valvola e montando un collettore di
aspirazione lamellare.... ma questa è un'altra storia!!

Smontaggio del cambio

Lo smontaggio del cambio è necessario per sostituire la crociera; una

crociera usurata è responsabile del 60% delle noie al cambio; un rimanente
30% è da imputare ai cavi e/o alle guaine delle trasmissioni del cambio, il
restante 10% alla frizione, regolata male o coi dischi usurati. Diciamo che se il
motore ha una certa età e vi trovate per qualche motivo ad aprire i carter, i 50
euro di una crociera nuova originale sono ben spesi!!

Il primo passo è quello di togliere i quattro ingranaggi del cambio; per fare
questo occorre rimuovere il grosso anello elastico che li trattiene sull'albero
degli ingranaggi.

Una volta tolto l'anello elastico è possibile sfilare (nell'ordine) un sottile anello
di spessore e i quattro ingranaggi (per la cronaca: dalla quarta alla prima).
riponete il tutto nell'ordine di smontaggio, in modo da poter rimontare tutto
nella giusta sequenza. Quello che rimane è l'albero del cambio "nudo" (che è
anche il perno della ruota posteriore) con la crociera in bella vista.
 Per togliere l'albero del cambio occorre battere (con la solita cautela e il solito
martello di gomma) sul lato opposto a quello della figura, ovvero sull'estremità
dove è normalmente imbullonata la ruota posteriore. L'albero uscirà più
facilmente se si avrà l'accortezza di posizionare il cambio in quarta, ovvero
muovere a mano la crociera tutta verso il lato volano, in modo che quando
l'albero comincia a sfilarsi la forcella di azionamento del cambio si sganci dalla
gola dell'albero: è più facile da fare che da dire.

Ecco l'albero del cambio smontato: tanto per intenderci, la crociera è qui
rappresentata nella posizione di prima marcia.

Per togliere la crociera bisogna togliere un secondo anello elastico e un

secondo anello di spessore, dopodichè è possibile sfilarla... MA NON FATELO!!!
Quello che non si vede esternamente perchè nascosto dalla crociera è un foro
attraverso l'albero che contiene una molla che a sua volta spinge due sfere di
acciaio dentro quegli incavi che si vedono all'interno di ciascun braccio della
crociera; queste sfere, che fanno CLACK quando si sposta la crociera, sono
quelle che trattengono la crociera nelle cinque posizioni del cambio (le quattro
marce più la folle). Togliendo la crociera senza nessuna precauzione le due
sfere schizzeranno con violenza o nei vostri occhi o in qualunque altro posto
dove non le troverete più.

Il metodo migliore in assoluto per cambiare la crociera prevede l'uso di una

vecchia crociera di riserva: inseritela sull'albero dal lato volano scalzando via la
vecchia dal lato frizione e, dallo stesso lato, inserite la nuova spingendo fuori
dal lato volano quella di riserva. Le sfere rimangono sempre al loro posto.

Quando non è possibile rimediare una vecchia crociera occorre fare alla
vecchia maniera: avvolgete uno straccio attorno all'albero e sfilate la crociera,
le sfere e la molla rimarranno nello straccio, dove potrete recuperarle.

Rimontare la nuova crociera richiede un po' di pazienza. Infilatela sull'albero

dal lato frizione: dovrebbe essere possibile inclinare leggermente la crociera in
modo che uno dei suoi bracci chiuda la sede della molla e il braccio
diametralmente opposto lasci la sede libera per potervi infilare una delle due
sfere e la molla. Ora ci si deve aiutare con un cacciavite piatto per posizionare
l'altra sfera sopra alla molla e comprimerla fino ad infilarvi la crociera. Ci vorrà
qualche tentativo e tanta pazienza, ma non c'è altro modo.

Una volta riusciti nell'impresa si può rimettere l'anello di spessore e l'anello

elastico: l'albero è pronto per essere rimontato.

Smontaggio della leva di avviamento e campana frizione

Smontate, se non l'avete già fatto, la leva di avviamento. La leva "compare"

alla destra del motore ma è fissata alla sinistra; allentate il dado e sfilate la
leva.

All'interno del motore potete vedere il settore dentato, azionato dalla leva, e
il pignone della messa in moto; la posizione di riposo del settore dentato è
determinata da una grossa molla che lo porta a battuta su un tampone di
gomma fissato sulla base del carter. In questa posizione il pignone della messa
in moto non può essere sfilato dal suo perno.
 Facendo ruotare a mano il settore dentato di un piccolo angolo si libera il
pignone, che può essere così sfilato.

Sotto al pignone devono essere anche rimossi, nell'ordine, la molla di

innesto del pignone e una rondella sagomata.

Una volta tolti questi si può smontare il settore dentato, che è solidale al
perno della leva di avviamento. Martellate leggermente il perno dal lato dove
era fissata la leva della messa in moto fino a fare fuoriuscire il perno stesso
quel tanto che basta per fare in modo di poter sganciare la molla dalla sua
sede nel carter aiutandovi con un cacciavite.
 Una volta sganciata la molla potrete estrarre il settore dentato con tutto il
suo perno.

Ora si può smontare la campana della frizione; la campana è trattenuta sul

suo cuscinetto da un anello elastico montato sul perno ad essa solidale, che poi
è il perno sul quale era montato il pignone della messa in moto e attraverso il
quale passa l'albero quadruplo del cambio.

Una volta estratto l'anello elastico la campana si smonta usando

l'immancabile martello di gomma sul perno fino a farlo uscire dal cuscinetto e
sfilare la campana sul lato opposto del carter. Nonostante gli spazi siano
esigui, c'è una posizione della campana che consente di estrarla agevolmente,
trovatela facendola girare un po'.
 Smontaggio del comando del cambio

La prima cosa da togliere è la levetta del comando del cambio, quella dove
sono fissati i morsetti all'estremità dei cavi di comando del cambio. La levetta è
fissata sul perno con una spina conica: individuate con l'aiuto di un calibro il
lato della spina che ha il diametro minore e battetela su quel lato con l'ausilio
di un cacciaspine o altro utensile di piccolo diametro, in modo da concentrare
gli sforzi sulla spina senza correre il rischio di assestare una martellata nel
posto sbagliato. In questa operazione è indispensabile usare il martello con
molta cautela perchè ogni colpo si ripercuote anche sul pernetto e sulla sua
sede che, essendo ricavata sul carter, noi non vogliamo ASSOLUTAMENTE
danneggiare.
 Passiamo ora alla parte superiore del carter, dove si trova una vite con
l'estremità cilindrica che costituisce la sede su cui ruota la forcella del comando
del cambio: rimuovetela, conservando la sua rondella.
 La forcella è ora libera in senso assiale e possiamo sollevarla quel tanto che
basta per sfilare dalla sua sede il perno opposto alla vite che abbiamo appena
tolto. Attenzione alla rondella sottile.
 Per sfilare completamente tutto il gruppo della forcella bisogna sfilare
completamente il perno dov'era montata la levetta di comando: questo è
possibile "estendendo" verso l'esterno del carter tutto il leveraggio, ricavando
così lo spazio per sfilare il perno.

Sostituzione dei cuscinetti

I cuscinetti all'interno del motore di una vespa 50 o 125 ET3 e Primavera

sono 6 e sono qui elencati con il loro codice, diametro interno d, diametro
esterno D e spessore B:

Cuscinetto Codice d [mm] D [mm] B

 [mm]
Albero lato
1 6303/C3 17 47 14
frizione
6204/C3
(sfere)
Albero lato
2 20 47 14
volano
N204/C3
(rulli)
Campana
3 16005 25 47 8
frizione
Albero
4 quadruplo 6200 10 30 9
marce
Gabbia a
5 rullini perno HK1612 16 22 12
ruota
Cuscinetto
6 6204/C3 20 47 14
perno ruota

In questa foto se ne vedono alcuni (degli altri non ho una foto decente dove
si vedano tutti)

Il cuscinetto 2 è del tipo a sfere nel motore 50 e del tipo a rulli nei 125,
perchè deve sostenere il peso del volano che è superiore. Io ho smontato il
motore 125 e ho sostituito il cuscinetto a rulli con il corrispondente a sfere,
vorrà dire che invece di 50000km ne durerà la metà...

Quando si revisiona un motore è buona norma sostituire almeno i cosiddetti

cuscinetti di banco (1 e 2) che sono quelli più sollecitati visto che supportano
l'albero motore e girano a regimi elevati. I cuscinetti 4 e 5 si cambiano
raramente sia perchè sono poco sollecitati sia perchè la loro estrazione
particolarmente difficoltosa (io ci sono riuscito con una saldatrice e alcuni tondi
di ferro, ma non è una cosa che ripeterei...). I cuscinetti 1,2,3,6 si estraggono,
abbastanza intuitivamente, picchiandoli con il martello dalla parte opposta a
quella dalla quale dobbiamo farli uscire. Nei cuscinetti 1 e 3 bisogna prima
rimuovere l'anello elastico. In teoria se si estrae il cuscinetto è perchè va
sostituito comunque e quindi idealmente potremmo prendere a martellate
direttamente il cuscinetto, che sicuramente si danneggerà: sarà però meglio
usare un tampone, ovvero un cilindro di metallo di diametro inferiore a quello
del cuscinetto, e martellare quello tenendolo appoggiato al cuscinetto. In
questo modo avremo anche maggiori garanzie che il cuscinetto esca dritto e
non si inclini rovinando la sua sede sul carter.

Una volta tolti i cuscinetti si inseriscono i nuovi. Vista la forza utilizzata per
estrarre i vecchi potete immaginare che non sarà sufficiente appoggiare il
cuscinetto al foro e spingere col dito per inserirlo, infatti servirà un po' di olio
(quello del motore va bene) o grasso, un martello e (qui sono obbligatori) dei
tamponi di metallo tenero (alluminio), di diametro di qualche decimo di
millimetro inferiore al diametro esterno del cuscinetto. Il tampone serve a
distribuire la forza esercitata dal martello in modo il più uniforme possibile e
principalmente sull'anello esterno del cuscinetto; colpendo l'anello interno si
danneggerebbero sia le sfere che gli anelli del cuscinetto, accorciandogli così la
vita. Il metodo si applica ad ognuno dei sei cuscinetti: rivolgete verso l'alto la
sede del cuscinetto e posizionate qualcosa sotto al carter in modo che sia
appoggiato stabilmente al piano di lavoro. Se a contatto col piano di lavoro ci
sono delle superfici di accoppiamento dei carter proteggetele per non segnarle
o deformarle. Una volta che il carter è appoggiato stabilmente appoggiate il
cuscinetto alla sua sede (dopo averla con l'olio) in modo che sia dritto rispetto
ad essa, appoggiatevi sopra il tampone di alluminio e martellate sopra a questo
verificando ad ogni colpo che il cuscinetto non stia entrando storto. Continuate
fino a che il cuscinetto non è entrato tutto nella sua sede.
 Tutti i cuscinetti hanno una battuta, ovvero si inseriscono nella loro sede fino
ad appoggiare posteriormente: non insistete oltre questo punto! Inoltre due
cuscinetti (1 e 3), oltre ad avere la battuta posteriormente al lato di
inserimento, hanno anche un anello elastico che li trattiene sul lato anteriore e
che deve essere montato una volta inserito a fondo il cuscinetto.
 Questo è il metodo che ho usato io ed ha funzionato. Altri metodi prevedono
di inserire i cuscinetti esercitando una spinta inferiore (e quindi senza martello)
scaldando la sede del cuscinetto: ho sentito di gente che scalda il punto del
carter dove va inserito il cuscinetto sul fornello della cucina e poi inserisce il
cuscinetto a mano, ci entra da solo. In teoria funziona ma non me la sono
sentita di provare per paura di fondere i carter.

Una volta che i cuscinetti sono al loro posto date loro un po' di olio, fateli
girare e tirate un bel respiro... rimane da chiudere il motore!!

Sostituzione dei paraoli

Ad ognuna delle estremità dell'albero motore ci sono due paraoli, che sono
delle particolari guarnizioni che realizzano una tenuta su un perno rotante e
sono essenzialmente degli anelli di gomma trattenuti da una carcassa
metallica; la tenuta è realizzata da un labbro di gomma tenuto in compressione
lungo tutta la circonferenza da una molla circolare. Non si capisce molto ma
capirete quando ne vedrete uno. Questi due paraoli evitano il trafilamento di
aria dall'esterno all'interno del carter nella fase di aspirazione (quando il
pistone sale) e il trafilamento di miscela dal carter all'esterno nella fase di
compressione (quando il pistone scende).

Mentre il paraolio lato volano può essere sostituito anche lasciando il motore
sulla vespa, il paraolio lato frizione richiede l'apertura dei carter e lo
smontaggio dell'albero motore.

Paraolio lato frizione

I carter sono aperti e l'albero motore non c'è più: il paraolio è lì davanti a noi
e si può togliere con un cacciavite piatto scalzandolo dalla sua sede. Non
preoccupatevi di danneggiarlo, tanto andrà sostituito.

Ovviamente bisogna prestare la massima attenzione a non danneggiare il

cuscinetto di banco che sta dietro il paraolio e/o il carter.
 Il nuovo paraolio va inserito a pressione nella sua sede, con la molla verso
l'interno del carter; spingetelo nel foro fino a che rimarrà a filo della sua sede.

Paraolio lato volano

Se i carter sono aperti e l'albero motore è smontato è sufficiente spingere

fuori il vecchio paraolio e montare il nuovo in modo simile a quanto visto
sopra, quindi ora vedremo qui di seguito come sostituirlo con il motore ancora
montato sulla vespa.

Una volta smontato il volano e lo statore il paraolio si presenta a noi

rivolgendoci la parte opposta al labbro di tenuta, che è sempre rivolto verso
l'interno del carter. Il paraolio si toglie sempre con un cacciavite, prestando la
solita attenzione a non rompere niente che non sia il paraolio stesso.

Il nuovo paraolio si monta infilandolo nella sua sede passandolo attraverso il

perno dell'albero motore; in questa fase è buona cosa ingrassare leggermente
la parte cilindrica del perno per evitare di danneggiare il labbro di tenuta. Per
lo stesso motivo quando infilate il paraolio sul perno cercate di non toccare
l'estremità filettata del perno.

Una volta spinto fino in fondo il paraolio dovrebbe assomigliare a quello della
figura a destra.
 Chiusura dei carter motore

Prima di iniziare il lavoro procuratevi un kit completo di guarnizioni per il

vostro motore, preferibilmente originale Piaggio: dentro troverete varie
guarnizioni di carta e qualche guarnizione ad anello di gomma nera (O-Ring o
OR) che servirà durante la chiusura del motore.

Partiamo con il rimontaggio dal semicarter lato frizione, quello più grosso.
Tanto per scaldarsi un po', rimontiamo i due tamponcini di gomma che
delimitano la corsa del settore di avviamento infilandoli fino a fondo nella loro
sede.
 Adesso la campana della frizione: si infila dal lato del coperchio della frizione
dentro il cuscinetto fino a rendere possibile il montaggio dell'anello elastico sul
perno della campana.

Riprendiamo in mano il comando del cambio e cambiamo l'OR con uno nuovo.
 Poi, con la manovra inversa a quella fatta per estrarlo, infiliamo parzialmente
il perno nel foro passante con la forcella tutta estesa, poi ripieghiamo lo snodo
della forcella in posizione e infiliamo anche l'altro perno nella sede, verificando
che la rondella sottile sia presente.

Il comando del cambio viene fissato poi superiormente con l'apposita vite e
rondella che, una volta serrati, fissano in posizione il comando del cambio
lasciandolo libero di oscillare.
 Riprendiamo l'albero del cambio, che avevamo lasciato l'ultima volta con la
crociera nuova, l'anello elastico e quello di spessore. Posizioniamo la crociera
tutta in fondo, come nella foto, e cominciamo ad infilarla nel cuscinetto del
perno della ruota; se oppone resistenza ci possiamo aiutare con leggeri colpi di
martello oppure scaldando il cuscinetto. L'importante è che, ad un certo punto
dell'inserimento del perno, si abbia l'accortezza di infilare i piccoli pattini della
forcella del comando del cambio dentro la corrispondente sede anulare che si
trova sulla crociera; una volta fatto questo si continua ad infilare il perno fino
in fondo, la forcella lo seguirà nel movimento perchè libera di ruotare.
 Passiamo al settore di avviamento. Innanzitutto guardate con attenzione il
foro del perno dell'avviamento: dentro c'è un OR che deve essere tolto e
sostituito con uno nuovo.
 Poi si prende il settore di avviamento, si posiziona la molla nell'incastro e si
spinge tutto il gruppo attraverso il foro corrispondente nel carter, facendo
attenzione a infilare l'estremità libera della molla nel foro e nella sede
sagomata nel carter. Una volta fatto ciò continuate a spingere il settore di
avviamento fino in fondo, muovendo un po' la molla perchè non contrasti il
movimento.
 Ora si passa al perno della campana della frizione, dove si montano,
nell'ordine, la rondella sagomata, la molla di richiamo e il pignone della messa
in moto; quest'ultimo si infila definitivamente in sede ruotando leggermente a
mano il settore dentato fino a farlo passare, dopodichè sarà trattenuto da
questo nella sua posizione di riposo.
 L'ultima operazione da fare su questa metà del carter è quella di montare gli
ingranaggi del cambio. Per fare questo si infilano sul corrispondente perno uno
ad uno rispettando l'ordine originale, quindi attenzione al verso perchè è
importante. Una volta montate le quattro ruote dentate ricordarsi anche
l'anello di spessore e, a stringere tutto il pacco, l'anello elastico.

Passiamo ora all'altro semicarter, dove andrà montato l'albero motore.

Anzichè usare il martello per spingere l'albero dentro il corrispondente
cuscinetto (operazione che potrebbe danneggiare il manovellismo) io ho
preferito "tirarlo" aiutandomi con un tubo di alluminio e sfruttando la filettatura
in fondo al terminale conico. Si imbocca l'albero sul cuscinetto poi,
appoggiando il tubo esternamente alla sede del paraolio si avvita il dado del
volano in modo che, tirando sul tubo stesso, tiri l'albero dentro al cuscinetto.
Prima di imboccare l'albero sul cuscinetto è buona norma ingrassare
leggermente la parte di perno che si accoppia col cuscinetto, per facilitarne
l'entrata; in questo caso è anche buona cosa ingrassare leggermente anche il
labbro del paraolio per non danneggiarlo durante il passaggio dell'albero e
prestare la massima attenzione, proprio per questo motivo, a non toccarlo con
la parte filettata.

A mano a mano che l'albero entra nel cuscinetto bisognerà spessorare il tubo
di alluminio per fare in modo che sia possibile tirare completamente l'albero
fino a fare battuta sul cuscinetto. Forse ci sono metodi megliori, ma con questo
non ho avuto nessun problema.
 L'ultima operazione è l'inserimento dell'albero quadruplo del cambio sul
corrispondente cuscinetto. Se non entra facilmente (e ricordatevi di ungere o
ingrassare leggermente per facilitare il lavoro) potete qui aiutarvi col martello
di gomma.

Molto bene!!! A questo punto i carter sono ben farciti e pronti per essere
uniti.
 L'ultimo sforzo prima della chiusura definitiva è l'inserimento della
guarnizione. Spesso si fa uso della cosiddetta pasta rossa per sigillare i carter e
la guarnizione ma, se le superfici di accoppiamento dei carter si presentano
lisce ed indeformate è meglio affidarsi alla sola guarnizione di carta, aiutandosi
con dell'apposito mastice per guarnizioni che garantisca la tenuta.

Ora guardate bene il ripieno del vostro motore perchè, se tutto va bene, non
lo vedrete per un bel po'. Un'operazione così solenne dovrebbe essere
ammantata da un'aura di misticismo, ma in realtà si tratta di prendere il
semicarter dov'è montato l'albero e infilarlo sull'altro semicarter. Punto. Se
tutto è stato fatto correttamente si infileranno come un coltello rovente nel
burro. Beh, in realtà dovrete muovere un po' il perno della ruota per fare girare
gli ingranaggi del cambio in modo i denti si "trovino" con quelli dell'albero
quadruplo, ma questo è normale. Se invece arrivate ad un punto in cui i carter
non si avvicinano più di un tanto non prendeteli a mazzate ma ridivideteli e
cercate di capire cosa tocca. Altri segreti non ci sono.

Una volta soddisfatti della chiusura, ovvero quando i carter combaciano,

rimettete le viti di chiusura, ricordando che ci sono viti di lunghezza diversa,
che una di esse trattiene anche la staffa che monta il registro del cavo della
frizione e che ci sono anche i dadi dei prigionieri dentro al vano del volano.
Seguite insomma le indicazioni dello smontaggio.

Una volta chiuso il tutto rimontate il pignone della primaria, ricordando di

inserire la linguetta a mezzaluna e, prima del dado, l'apposita rondella con la
linguetta che si incastra nell'apposita sede.
 Noterete come sia tutt'altro che facile serrare il dado, visto che l'albero
motere è libero di ruotare. Io mi sono aiutato tenendo ferma la campana della
frizione incastrando un cacciavite fra di essa e un bullone avvitato sul carter,
ma non è un metodo consigliabile perchè si rischia di rovinare la campana e il
carter: molto meglio infilare lo spinotto nella testa di biella e usare due
spessore di legno dove fare appoggiare lo spinotto sulla base del cilindro. Una
volta stretto il dado aiutarsi con un cacciavite piatto per ribattere un lato della
rondella contro ad una faccia del dado per impedirne lo svitamento.

Manca ancora il comando del cambio, da montare sul corrispondente perno

sotto al motore e da fissare con l'apposita spina conica, i registri del cambio e
della frizione e lo sfiato sopra al motore.
 Il più è fatto... ora basta rimontare il pacco frizione.

Sostituzione olio cambio

L'olio non si trova solo nella benzina per fare la miscela, ma è anche nel
motore e va a lubrificare il cambio e la frizione.

Secondo il libretto di uso e manutenzione il livello dell'olio va controllato

ogni 4000 km e dev'essere sostituito completamente ogni 8000 km. L'olio
consigliato, come indicato dal libretto, è il SAE30: non sentitevi frustrati se non
lo trovate in giro con questo nome, ma provate a cercare un olio 10W50, che è
il suo equivalente "moderno".

La sostituzione va fatta a motore caldo: fatevi un giretto e mettete la vespa

sul cavalletto. Nella parte inferiore del motore, dal lato destro, troverete un
bullone con la scritta "olio": questo è il foro per lo scarico.

Mettete sotto al foro una vaschetta e, con una chiave da 11 mm, svitate il
bullone facendo attenzione a non rovinare la guarnizione. Siccome l'olio è caldo
(attenzione!) uscirà facilmente e rapidamente dal foro di scarico; date
comunque un paio di pedalate sulla messa in moto per "scolare" meglio il
carter. Lasciate sgocciolare mentre cercate il foro di carico dell'olio, che è un
bullone identico a quello dello scarico ed è posizionato poco sotto all'attacco sul
motore dell'ammortizzatore posteriore.

Togliete il bullone di riempimento e rimettete quello di scarico. Avrete

notato che, vista la posizione un po' infelice del foro di riempimento, introdurvi
l'olio può essere un problema, soprattutto se tutto quello che avete è il vostro
bottiglione di olio da un litro che avete appena comprato... Tutto sarà più
semplice se vi sarete procurati un comune oliatore a pompetta da un
qualunque ferramenta. Versate (se ci stanno) circa 300 grammi di olio nuovo
nell'oliatore. Per fare una bella cosa, pompate qualche schizzetto di olio dal
foro di riempimento, date un altro paio di pedalate all'avviamento e svuotate
nuovamente l'olio, giusto per dare una "risciacquata" al carter. Lasciate scolare
ancora e riavvitate il tappo dello scarico.

Ora potete riempire il motore di olio: la quantità corretta è 250 grammi e il

giusto livello è (cito dal libretto di uso e manutenzione) "fino a sfiorare il foro"
quando la vespa è orizzontale, e si presume che lo sia essendo sul cavalletto.
Una volta raggiunto il livello (difficile da vedere, diciamo "quando l'olio
comincia ad uscire") riavvitate il tappo.

Ricordate che l'olio vecchio non si butta nel lavandino, non si butta nella
fogna e non si butta nemmeno nel prato del vicino, ma dev'essere raccolto e
portato da un qualunque meccanico (che è tenuto a ritirarvelo) che lo smaltirà
nei modi consentiti dalla legge (o forse lo butterà nel prato del suo vicino...).