UNIVERSITÀ POLITECNICA DELLE MARCHE

FACOLTÀ DI INGEGNERIA
Corso di Laurea Magistrale in INGEGNERIA CIVILE

La verifica accurata di un ponte a cassone a cavi post-tesi

secondo le nuove Linee Guida italiane

The detailed verification of a post-tensioned box-girder bridge

according to the new Italian Guidelines

Relatore: Tesi di Laurea di:

Prof. Sandro Carbonari Giovanni Marchini

Correlatore:
Prof. Fabrizio Gara

Anno Accademico 2020-2021

SOMMARIO

Indice delle figure

Indice delle tabelle

INTRODUZIONE .................................................................................................................... 1

1. QUADRO NORMATIVO ............................................................................................... 3

1.1 Quadro americano ............................................................................................................ 4

1.2 Quadro italiano ................................................................................................................. 7

1.3 Nuove linee guida............................................................................................................. 9

1.3.1 Livello 0 e Livello 1 ................................................................................................ 11

1.3.2 Livello 2 .................................................................................................................. 12

1.3.3 Livello 3 .................................................................................................................. 13

1.3.4 Livello 4 .................................................................................................................. 13

1.3.5 Livello 5 .................................................................................................................. 27

1.4 Evoluzione normativa dei carichi da traffico ................................................................. 27

2. DESCRIZIONE DEL CASO STUDIO ........................................................................ 36

2.1 Caratteristiche geometriche dell’impalcato .................................................................... 36

2.2 Materiali ......................................................................................................................... 40

2.2.1 Armatura Cavi post-tesi / Acciaio da precompressione .......................................... 43

2.3 Analisi dei carichi........................................................................................................... 47

2.3.1 Carichi permanenti .................................................................................................. 47

2.3.2 Carichi da traffico o Carichi mobili ........................................................................ 48

2.4 Combinazione delle azioni ............................................................................................. 52

3. APPROCCIO METODOLOGICO PER LA MODELLAZIONE E LA VERIFICA
ACCURATA DI UN PONTE A CASSONE ........................................................................ 55
3.1 Modellazione impalcato Longitudinale .......................................................................... 56

3.2 Modellazione impalcato Trasversale .............................................................................. 60

3.3 Verifica accurata ............................................................................................................ 63

3.3.1 Verifica agli SLU per tensioni normali ................................................................... 65

3.3.2 Verifica agli SLU di Taglio - Torsione e Flessione Trasversale ............................. 67

3.3.3 Verifica Locale - sella Gerber ................................................................................. 78

Conclusioni.............................................................................................................................. 82

Bibliografia ............................................................................................................................. 84
Indice delle figure

Figura 1.1 - Silver Bridge. Profilo, particolari e sequenza di rottura dell’elemento di collegamento (‘eye-
bar’). (Åkesson, 2008) ............................................................................................................................. 4
Figura 1.2 - BMS Schema Funzionale (AASHTO, Guidelines for Bridges Management Systems, 1993)
................................................................................................................................................................. 6
Figura 1.3 - Testata ‘La Stampa’, 20 gennaio 1967 ................................................................................ 7
Figura 1.4 - Approccio multilivello e relazioni tra i livelli di analisi .................................................... 10
Figura 1.5 - Flusso logico per la determinazione della classe di attenzione ......................................... 13
Figura 1.6 - Rappresentazione degli schemi di carico relativi alla Normale 8 del 1933 ....................... 29
Figura 1.7 - Rappresentazione degli schemi di carico relativi alla Circolare 6018 del 1945 ................ 31
Figura 1.8 - Rappresentazione degli schemi di carico relativi alla Circolare 384 del 1962 .................. 32
Figura 1.9 - Rappresentazione degli schemi di carico relativi al D.M. 308 del 1980 ........................... 33
Figura 1.10 - Rappresentazione degli schemi di carico relativi alla NTC 2005 .................................... 34
Figura 1.11 - Rappresentazione degli schemi di carico relativi alla NTC 2018 .................................... 35
Figura 2.1 – Pianta e profilo longitudinale dell’opera ........................................................................... 37
Figura 2.2 - Sezione a filo Traverso/Appoggio - Campata Appoggiata, SEZIONE I ........................... 38
Figura 2.3 – Sezione a filo Traverso/Appoggio – Campata Gerber, SEZIONE II ................................ 38
Figura 2.4 - Sezione trasversale corrente, SEZIONE III ....................................................................... 39
Figura 2.5 - Sezione trasversale impalcato con arredo stradale ............................................................ 39
Figura 2.6 - Caratteristiche meccaniche Cls 35/45................................................................................ 41
Figura 2.7 - Caratteristiche meccaniche FeB44K.................................................................................. 42
Figura 2.8 –Tracciato cavi Campata Appoggiata (sopra) e relativo sistema di ancoraggio (sotto)....... 43
Figura 2.9 - Tracciato cavi Campata Gerber ......................................................................................... 44
Figura 2.10 - Elementi caratterizzanti un cavo M5 - Sistema Morandi (Morandi, 1958) ..................... 45
Figura 2.11 - Differenze di ancoraggio tra M5/16 e M5/20 .................................................................. 47
Figura 2.12 – Schema di carico 1, vista in pianta, NTC 2018 ............................................................... 50
Figura 2.13 – Schema di carico 1, vista assonometrica ......................................................................... 50
Figura 2.14 - Ripartizione carichi da traffico ........................................................................................ 51
Figura 2.15 - Combinazione di carico “COMB1” utilizzata per l'analisi del caso studio ..................... 54
Figura 3.1 - Schema vincoli .................................................................................................................. 56
Figura 3.2 – Rappresentazione del Modello A al SAP .......................................................................... 56
Figura 3.3 - Inserimento sezione tramite Seztion Designer................................................................... 57
Figura 3.4 – Grafici sollecitazioni Modello A: 1) Momento flettente; 2) Taglio; 3) Torsione ............. 58
Figura 3.5 - Rappresentazione del Modello B al SAP........................................................................... 59
Figura 3.6 - Grafici sollecitazioni Modello B: 1) Momento flettente; 2) Taglio; 3) Torsione .............. 59
Figura 3.7 - Diffusione dei carichi mobili attraverso pavimentazione e soletta .................................... 60
Figura 3.8 - Ripartizione dei carichi mobili sulla sezione trasversale ................................................... 61
Figura 3.9 - Grafici sollecitazioni Modello Trasversale: 1) Momento flettente; 2) Taglio ................... 62
Figura 3.10 - Profilo longitudinale Modello A (sx) e Modello B (dx) .................................................. 64
Figura 3.11 - Esempio di verifica: Modello A, Sez.15 (FC =1,35) ....................................................... 66
Figura 3.12 - Azioni interne sulle pareti del cassone: torsione (A), taglio (B) e la loro combinazione (C)
(UNI EN 1992-2) .................................................................................................................................. 67
Figura 3.13 - Sezione resistente a torsione ............................................................................................ 67
Figura 3.14 - Schema di flusso torcente per sezioni pluriconnesse o pluricellulari .............................. 68
Figura 3.15 - – Diagramma dei momenti flettenti trasversali e indicazioni delle sezioni di verifica .... 74
Figura 3.16 – Verifica della sezione S1 ................................................................................................ 75
Figura 3.17 - Verifica della sezione S2 ................................................................................................. 75
Figura 3.18 - Verifica della sezione S3 ................................................................................................. 76
Figura 3.19 - Distribuzione dei carichi per le verifiche in mezzeria della soletta ................................. 76
Figura 3.20 - Diagramma dei momenti flettenti trasversali e indicazione delle sezioni di verifica ...... 77
Figura 3.21 - Verifica delle sezioni S4-S4'............................................................................................ 77
Figura 3.22 - Schema Gerber e relativo diagramma dei momenti......................................................... 78
Figura 3.23 – Ammaloramento sella Gerber oggetto del nostro studio: esterno ed intradosso sella 1 (sx)
e esterno sella 2 (dx).............................................................................................................................. 79
Figura 3.24 - Tipologie di schemi di flusso tirante-puntone; in rosso è cerchiato il modello applicato nel
nostro caso studio. ................................................................................................................................. 80
Figura 3.25- Disposizione armatura sella Gerber, Sez. 1-1’ ................................................................. 80
Indice delle tabelle

Tabella 1.1 - Livelli di analisi in funzione delle finalità delle verifiche ............................................... 22
Tabella 1.2 - Fattori parziali di sicurezza per i carichi permanenti, γG, per verifiche di transitabilità e
operatività .............................................................................................................................................. 23
Tabella 1.3 - Fattori parziali di sicurezza per i carichi permanenti, γG, per verifiche di adeguamento . 23
Tabella 1.4 - Fattori parziali di sicurezza considerando come azioni principali le azioni variabili da
traffico ................................................................................................................................................... 24
Tabella 1.5 - Fattori parziali di sicurezza considerando come azione principale l'azione del vento ..... 24
Tabella 1.6 - Fattori parziali di sicurezza per le caratteristiche di resistenza dei materiali, condizione di
Operatività e Transitabilità .................................................................................................................... 26
Tabella 2.1- Livelli di Conoscenza e relativi Fattori di Conoscenza..................................................... 40
Tabella 2.2- Portata e ingombro dei cavi M5 ........................................................................................ 46
Tabella 2.3 - Carichi Permanenti agenti sull'impalcato ......................................................................... 48
Tabella 2.4 - Numero e larghezza delle corsie ...................................................................................... 49
Tabella 2.5 - Intensità dei carichi Qik e qik per le diverse corsie............................................................ 50
Tabella 2.6 - Riepilogo carichi mobili agenti sull’impalcato ................................................................ 51
Tabella 2.7 - Valori caratteristici delle azioni dovute al traffico ........................................................... 52
Tabella 2.8 - Coefficienti parziali di sicurezza per le combinazioni di carico agli SLU ....................... 53
Tabella 2.9 - Tabella Coefficienti Ψ per le azioni variabili per ponti stradali e pedonali ..................... 53
Tabella 3.1 - Verifiche SLU delle sezioni di calcolo – SLU per tensioni normali ................................ 66
Tabella 3.2 – Taglio VT gravante su ogni anima, Campata Appoggiata (Modello A) .......................... 69
Tabella 3.3 - Taglio VT gravante su ogni anima, Campata Gerber (Modello B)................................... 69
Tabella 3.4 – Resistenza di progetto a taglio Campata Appoggiata (sx) e Campata Gerber (dx) ......... 71
Tabella 3.5 - Verifica anime cassone, Campata Appoggiata................................................................. 72
Tabella 3.6 - Verifica anime cassone, Campata Gerber ........................................................................ 72
Tabella 3.7 - Inclinazione cavi rispetto all'orizzontale nelle sezioni di riferimento, Campata Appoggiata
............................................................................................................................................................... 73
Tabella 3.8 - Inclinazione cavi rispetto all'orizzontale nelle sezioni di riferimento, Campata Gerber.. 73
Tabella 3.9 - Verifica sella Gerber "Puntone-Tirante" .......................................................................... 81
INTRODUZIONE

La maggior parte del patrimonio infrastrutturale italiano (ponti e viadotti) versa in un evidente
stato di trascuratezza e risulta progettato secondo norme ormai superate, tarate in genere su
carichi da traffico minori rispetto quelli attuali, e spesso concepito in assenza sia di criteri
antisismici che di una cultura progettuale sensibile ai temi oggi centrali, quali durabilità e
sostenibilità. Ad aggiungersi a queste evidenti problematiche, l’inadeguata manutenzione e il
raggiungimento della fine vita utile delle opere (50 anni opere ordinarie, 100 anni opere
strategiche) determina un quadro emergenziale del nostro panorama di infrastrutture.

In merito a ponti e viadotti la tematica principalmente discussa riguarda i riferimenti normativi,

i quali appaiono scarsi e confusi, in particolar modo per il tema “ponti esistenti”.
Nell’ultimo secolo molteplici disposizioni sono state modificate, perfezionate e aggiornate al
fine di fornire nelle mani dei tecnici uno strumento valido e soprattutto univoco, data la
difficoltà comunicativa fra le diverse norme vigenti, nazionali (NTC) ed europee (Eurocodici).

Le “Nuove Linee Guida per la classificazioni e gestione del rischio, la valutazione della
sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti”, testo redatto dal Ministero delle Infrastrutture
e dei trasporti e Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e in seguito approvato il 6 maggio
2020, si impone come trattato di fondamentale importanza nel campo delle opere quali ponti e
viadotti esistenti, in quanto delinea una nuova fonte di regole ed indicazioni che vengono in
aiuto alla figura dell’ingegnere, completando la funzione svolta dalle più recenti normative:
NTC 2018 e Circolare 2019, che risultano abbastanza lacunose in merito a tale tema.

Il presente lavoro di tesi, in ottemperanza ai testi normativi appena citati, ha come scopo ultimo
la verifica accurata di un ponte in c.a.p. a cassone, tipologia di opera civile costituita da un
impalcato sorretto da una trave di forma trapezoidale multicellulare, realizzata, nel caso
specifico, con un sistema a cavi post-tesi per contrastare le elevate sollecitazioni gravanti sulla
struttura. Ulteriore peculiarità di quest’opera sono i due elementi tozzi, denominati “sella
Gerber”, i quali delineano una tipologia di progettazione e uno schema statico molto diffusi
negli anni ’60/’80 ma ormai in disuso, data l’elevato numero di criticità che ne consegue.

1
Il fulcro del lavoro, descritto più approfonditamente nel capitolo 3, è l’illustrazione
dell’approccio metodologico impiegato per realizzare in primo luogo una corretta modellazione
dell’opera, infine una verifica accurata agli SLU per tensioni normali e tangenziali, prodotte
dalle caratteristiche di Momento Flettente, Taglio e Torsione.
Lo studio si conclude infine con l’analisi e la verifica dell’elemento sella Gerber, attraverso un
modello “puntone-tirante”.

2
 1. Quadro Normativo

1. QUADRO NORMATIVO

Sebbene da circa un secolo, in Italia, si è iniziato a porre particolare attenzione nei riguardi del
tema Ponti e Viadotti, appare sorprendente l’evidente stato di trascuratezza in cui versano molti
di essi, testimoniato dalle sempre più frequenti disposizioni di limitazione del traffico e dai
crolli che richiamano, a gran voce, i media riguardo questa problematica.

“Un nuovo medioevo ci attende?”

Questa è la domanda provocatoria che l’ing. Riccardo Pefano si pone nell’articolo “Ponti
esistenti – Il quadro normativo italiano e il confronto con alcune normative internazionali”
eseguendo un’attenta analisi dello stato di fatto in cui vertono la maggior parte dei ponti
esistenti italiani e di come, tra le diverse debolezze del sistema italiano, siano da includere:
l’inadeguatezza del quadro normativo relativo alla gestione del patrimonio strutturale esistente
e una certa inerzia a livello istituzionale, come dimostrato dal difficile decollo di alcune
iniziative nate per far fronte all’emergenza generata dagli ultimi avvenimenti, tra cui la
creazione dell’archivio informatico nazionale delle opere pubbliche (AINOP) o l’istituzione
dell’agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali (Ansfisa).
“Si stima oggi”, parlando nello specifico dei ponti stradali, “che l’adeguamento e la messa in
sicurezza del patrimonio esistente in Italia possano generare una domanda economica molto
elevata, che si valuta attorno ai 20-25 Mld € (De Miranda, 2019); tale domanda deve conciliare
con la disponibilità di risorse quasi sempre limitate. È stato inoltre osservato come la maggior
parte del patrimonio esistente risalga alla seconda metà del secolo scorso, avvicinandosi
quindi alla fine della sua vita utile, stimata nell’intorno di 50+20 anni (Malerba, “lo zen e
l’arte della manutenzione dei ponti stradali, 2017) realizzato con tipologie e tecnologie
costruttive che iniziano a manifestare segni di degradi simili e per i quali è lecito attendersi
una perdita di funzionalità nello stesso arco temporale, ipotizzabile in un futuro non troppo
lontano.” (Pefano, 2021)
Occorre inoltre ricordare che il grosso del costruito in Italia risulta progettato secondo norme
superate, tarate su carichi minori rispetto quelli attuali e domande di traffico diverse, e spesso
concepito in assenza sia di criteri antisismici che di una cultura progettuale sensibile a temi oggi
centrali, quali durabilità e sostenibilità.

3
 1. Quadro Normativo

È utile, a questo punto, ripercorrere brevemente ciò che accadde negli Stati Uniti, avendo già
affrontato un percorso di cambiamento simile, e riuscendo a diventare un punto di riferimento
a cui rivolgersi, avvalendosi di una normativa fra le più avanzate nel settore della gestione dei
ponti esistenti, per poi passare ad una più approfondita descrizione dell’evoluzione delle norma
italiana e delle Nuove Linee Guida - per la classificazioni e gestione del rischio, la valutazione
della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti.

1.1 Quadro americano

L’anno zero della storia della normativa americana sulla gestione dei ponti è il 1967. Nel
dicembre di quell’anno il Silver Bridge, ponte sul fiume Ohio a Point Pleasant in Virginia,
crolla improvvisamente, sprofondando nel fiume e provocando la morte di 46 persone. L’opera,
realizzata nel 1928, è riconducibile a quella dei ponti sospesi, ma il cavo portante si integra
sulle tre campate con una struttura reticolare di irrigidimento.

Figura 1.1 - Silver Bridge. Profilo, particolari e sequenza di rottura dell’elemento di collegamento (‘eye-bar’).
(Åkesson, 2008)

Si ritiene che carichi da traffico ripetuti abbiano indotto fratture da fatica negli snodi tra il cavo
a catena principale e gli elementi verticali di collegamento all’impalcato; a ciò, si sono
sovrapposti altri fattori attribuiti a una manutenzione inadeguata.

4
 1. Quadro Normativo

Il collasso del Silver Bridge porta infatti alla emissione del “Federal Highway Act 1968”, che
stabilisce standard a livello federale per l’ispezione e l’inventario dei ponti, portando alla
stesura del “National Bridge Inspection Standards” (NBIS), da allora in evoluzione continua.
Questi definisco le regole per le procedure e la frequenza delle ispezioni o qualificazione del
personale addetto e stabiliscono la creazione di un archivio nazionale dei ponti, il “National
Bridge Inventary” (NBI).
La pubblicazione di tre manuali da parte della Federal Highway Administration (FHWA) e
della American Association of State Highway and Trasportation Officials (AASHTO)
contribuisce al successo del programma avviato:
- Bridge Inspector’s Training Manual (FHWA,1971)
- Manual for Maintenance and Ispaction of Bridges (ASSHTO,1970)
- Recording and Coding Guide for the Structure Inventory and Appraisal of the Nation’s
Bridges (FHWA,1972)

Altri crolli costringono il legislatore e la comunità tecnico-scientifica ad uno sforzo continuo,

teso alla costruzione di un quadro normativo adeguato.
Si può affermare dunque che negli anni 80 il lavoro svolto dal normatore è già in grado di
fornire alle varie agenzie stradali di stato chiare indicazioni per operare in accordo alle NBIS e
pone le basi per altre importanti attività degli anni successivi. Tra queste, due sono
principalmente da ricordare:

1) L’adozione, negli anni ’90, da parte dei vari dipartimenti dei trasporti di Bridge
Management Systems (BMS), il cui buon funzionamento dipende dal solito supporto
fornito dai dati delle ispezioni e del censimento.

L’invecchiamento delle reti, la domanda di traffico in crescita sia in termini di frequenza

che di carico, le risorse a disposizione limitate, etc… hanno reso necessaria la ricerca di una
razionalizzazione dei processi di gestione dei ponti esistenti. A questa esigenza può dare
risposta l’adozione di sistemi del tipo BMS, che non sono dei semplici software, ma sistemi
integrati molto più complessi di cui la piattaforma informatica è solo un aspetto, come
evidenziato dallo schema qui sotto riportato:

5
 1. Quadro Normativo

Figura 1.2 - BMS Schema Funzionale (AASHTO, Guidelines for Bridges Management Systems, 1993)

2) L’emissione del documento “Manual for Bridge Evaluation” sulla verifica strutturale
dei ponti esistenti (AASHTO, The manual for bridge evaluation, 2008)

Il manuale consolida e focalizza un concetto fondamentale per la gestione dell’esistente, il

“Bridge Rating”, definito come la determinazione della capacità di un ponte in termini di
carico di traffico.
Il controllo delle capacità, definita in termini di “rating factor”, è richiesto dalle regole
del NBIS, che impone ai Dipartimenti dei Trasporti dei vari stati quanto segue: “Rate each
bridge as to its safe loadind capacity in accordance with the AASHTO Manual”. La verifica
è condotta a diversi livelli, includendo i carichi mobili del regolamento per il progetto di
nuovi ponti, ma la soglia di intervento (con divieti, restrizioni, rinforzi, etc) è indicata
dall’esito della verifica con i carichi mobili legali realmente circolanti (carichi massimi
ammessi dai codici stradali di stato). (Pefano, 2021)

Si ritiene che tale approccio possa risultare interessante in Italia per la regolamentazione di un
settore dove i riferimenti normativi sono scarsi e confusi, soprattutto se si dovesse arrivare a
quanto la normativa americana già richiede: la verifica e la messa in sicurezza dei ponti
esistenti.
Per raggiungere tale traguardo si sono succedute nell’ultimo secolo molteplici norme,
modificate, perfezionate e aggiornate al fine di fornire nelle mani dei tecnici uno strumento
valido e univoco.

6
 1. Quadro Normativo

1.2 Quadro italiano

La prima norma italiana di settore, la Circ. Min. LL.PP N° 6736/61A1, “Controllo delle
condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali” del 19/07/1967 è stata redatta come
conseguenza del crollo del ponte di Ariccia del gennaio 1967, che provocò diversi morti e feriti.
Un editoriale su “La Stampa” di Vittorio Gorresio, il 20 gennaio dello stesso anno, fu pubblicato
con titolo: “Nessuno in Italia controlla i ponti”.

Figura 1.3 - Testata ‘La Stampa’, 20 gennaio 1967

Nell’articolo l’autore scriveva: “Sembra che non esista una legge, fra le migliaia che il
Parlamento ogni anno produce che preveda verifiche a scadenze periodiche di manufatti come
ponti e strade. Come strada statale, l'Appia è di competenza dell'Arias, ma a quanto pare la
competenza non comporta iniziative, e tanto meno responsabilità di controlli regolari, cosicché
non esiste nell'ambito dell'Anas un organismo con tali compiti” (Giusti, 2018).
La Circolare del 1967, nonostante l’età, costituisce tuttora una norma vigente e ad essa si
riferiscono ancora oggi tutti i manuali di manutenzione e ispezione dei vari gestori stradali in
Italia. Consiste in poche pagine, in forma discorsiva; ha il merito comunque, in quello che sarà
a lungo un panorama non regolamentato adeguatamente, di fornire qualche indicazione
operativa, seppur molto vaga: frequenza e tipo di ispezioni, individuazione di competenze e
responsabilità, qualifica degli ispettori, obbligo di produrre documentazione sulle ispezioni, etc.
Si riparla della cura dei ponti esistenti, a livello normativo, nella Circ. Min. LL.PP N° 220977
“Criteri generali e prescrizioni tecniche per la progettazione, esecuzione e collaudo di ponti
stradali” del 11/11/1980, nel successivo D.M. del 04/05/1990 di aggiornamento e, in
particolare, nella Circ. Min. LL.PP N° 34233 “Istruzioni relative alla Normativa Tecnica dei
ponti stradali” del 25/02/1991. Quest’ultima, in un capitolo dedicato alla gestione dei ponti

7
 1. Quadro Normativo

stradali esistenti, definisce le attività demandate agli enti gestori, ovvero: vigilanza, ispezione,
manutenzione e interventi statici (restauro, adeguamento, ristrutturazione).
Il “Nuovo Codice della Strada”, D.Lgs. del 30/04/1992 ribadisce l’obbligo dell’ente gestore di
“provvedere alla manutenzione, gestione e pulizia della sede stradale e delle relative pertinenze
per assicurare la sicurezza degli utenti. Ai sensi del Codice della Strada, il D.M. LL.PP del
01/06/2001, “Modalità di istituzione e aggiornamento del Catasto delle strade”, impone in
seguito ai gestori la costituzione di un catasto stradale, in accordo a determinati requisiti.
Si arriva infine al D.M. del 14/01/2008 “Norme Tecniche per le Costrizioni” (NTC), aggiornato
dal D.M. del 17/01/2018 e dalla Circolare Esplicativa N° 35/2019 del 11/02/2019, che
costituiscono il riferimento normativo corrente per gli operatori del settore.
Le NTC 2018 al capitolo 8 “Costruzioni Esistenti” (riferendosi in generale a tutte le costruzioni)
e la Circolare Esplicativa, nella quale viene dedicato un breve sotto-capitolo ai ponti (C8.8),
definiscono le condizioni per la valutazione della sicurezza, classificano gli interventi (di
riparazione o locali, di miglioramento, di adeguamento) e descrivono il modello di riferimento
per le analisi.
Si ritiene utile riportarne alcuni punti per sottolineare la confusione e l’inadeguatezza sul tema
ponti esistenti:

- “Tra i casi per i quali è obbligatorio procedere alla verifica della costruzione”, elencati
al capitolo 8.3 della NTC, “è escluso il caso conseguente ad una eventuale variazione
dell’entità delle azioni a seguito di una revisione o della normativa o della zonazione”
avvenute nel tempo; questo significa che, ad esempio, ponti vicini alla fine della loro
vita utile e progettati con regolamenti superati, qualora non presentino evidenti segni di
degrado, non debbano essere soggetti a verifica (al contrario di quanto avviene negli
USA dove, come visto in precedenza, la norma chiede una classificazione dei ponti
esistenti sulla base delle rispettive capacità);

- L’espressione “significativo degrado”, che compare sempre al capitolo 8.3 della NTC,
è generica, potendosi prestare pertanto a interpretazioni soggettive. Sorge spontanea la
domanda: da chi e in quali termini il degrado di un’opera è giudicato “significativo”?
Attualmente sembra che l’unica valutazione strutturata possa arrivare dai metodi di
classificazione dello stato conservativo dei ponti stabiliti dalle procedure interne del
gestore, ma si comprende come, utilizzando ogni gestore sistemi diversi, con tale
criterio sia difficile garantire una uniformità di valutazione;

8
 1. Quadro Normativo

- Ultima considerazione riguarda il capitolo 8.5.5 dell’NTC dove si stabilisce che i valori
delle azioni da stimare nella valutazione della sicurezza dell’esistente sono quelli
definiti dalla norma per le nuove costruzioni (è concessa una deroga solo per i
coefficienti parziali relativi ai carichi permanenti); tale assunzione, pur essendo
ampiamente conservativa, non può essere applicata a una struttura reale, definita da un
contesto e da parametri noti, o conoscibili attraverso indagini. Un esempio è il caso
specifico dei modelli di traffico: i carichi di progetto sono determinati a seguito di
considerazioni probabilistiche e sono necessariamente riferiti a una struttura ideale, che
ancora non esiste, al contrario della normativa americana e britannica, le quali
ammettono l’utilizzo di carichi mobili “reali” (chiamati “site-specific loads” nelle
norme anglosassoni, ovvero i modelli di carico determinati a partire da misurazioni
dirette).
Dovrebbe quindi essere oggetto di riconsiderazione l’obbligo imposto dalla norma
italiana di verificare l’esistente con i carichi di norma del progetto di nuove costruzioni,
compresa la deroga sancita dal capitolo C8.8.7 dove viene definita la possibilità,
adottando opportune limitazioni d’uso, di verificare l’esistente con i carichi da
normativa adottata ai tempi del progetto originario. Se è discutibile l’imposizione di
usare i carichi di progetto correnti per la verifica dei ponti esistenti, l’utilizzo di una
norma di progetto superata da anni parrebbe ancor più incoerente. (Pefano, 2021)

1.3 Nuove linee guida

Il 6 maggio 2020 l’Assemblea generale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha
approvato le “Nuove Linee Guida per la classificazioni e gestione del rischio, la valutazione
della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti”, uno strumento avanzato, univoco ed
uniforme per tutti i gestori sul territorio nazionale che, superando il concetto del semplice
censimento dei ponti esistenti, mediante un approccio generale, multilivello, multicriterio e
multiobiettivo, consentirà la determinazione di una “Classe di Attenzione” per la gestione del
rischio e la verifica di sicurezza delle infrastrutture.
Da subito le linee guida costituiranno, inoltre, il riferimento per l'adozione, da parte di ANAS
e dei concessionari autostradali, delle azioni da porre in essere in ordine all'approfondimento

9
 1. Quadro Normativo

e alla frequenza delle ispezioni, alla programmazione temporale degli interventi nonché agli
eventuali provvedimenti di limitazioni del traffico (Ministero delle infrastrutture e della mobilità
sostenibili, 2020).
La pubblicazione completa un percorso che aveva già visto il Consiglio Nazionale, nei mesi
immediatamente successivi al crollo del ponte sul Polcevera (Ponte Morandi), impegnarsi
all’interno di un gruppo di lavoro, a fianco della Struttura di Missione del MIT (AINOP –
Archivio informatizzato delle Opere Pubbliche), appositamente costituito per attuare le
previsioni del decreto “Genova”.
Al momento il testo tratta solo i ponti stradali, tralasciando quelli ferroviari.
L’aspetto forse più innovativo, o comunque inusuale per una norma tecnica per come siamo
abituati a conoscerle, è l’approccio multilivello subito esplicitato e ben riassunto nella prima
figura delle linee guida.

Figura 1.4 - Approccio multilivello e relazioni tra i livelli di analisi

10
 1. Quadro Normativo

Risulta da subito evidente che non si parla solo di normative tecniche e numeri; per un ponte è
necessario avere consapevolezza anche del tessuto economico e sociale e dell’impatto
dell’opera su di essi. Occorre a tal fine un dialogo tra responsabilità del gestore e capacità del
tecnico e si vedrà nel seguito che spesso le valutazioni di uno saranno influenzate dalle scelte
dell’altro.
Le linee guida si sviluppano attraverso un flusso chiaro e un susseguirsi di operazioni e
valutazioni, alcune consequenziali altre trasversali, al fine di giungere per livelli diversi e
successive approssimazioni a:
- Censimento e Classificazione del rischio;
- Verifica della sicurezza;
- Sorveglianza e Monitoraggio.

La metodologia prevede 5 livelli e procedendo dal Livello 0 al livello 5 crescono complessità,

grado di dettaglio, onerosità delle indagini, mentre decrescono sia il numero di infrastrutture su
cui applicarle, che il grado di incertezza dei risultati ottenuti.
Il livello 4, assumendo un’importanza basilare per il lavoro di verifica che illustreremo al
capitolo 3, verrà analizzato più approfonditamente.

1.3.1 Livello 0 e Livello 1

I livelli 0 e 1 derivano dalla necessità di censire e catalogare tutte le opere presenti sul nostro
territorio, con procedure univoche e oggettive e inserendole in un unico database (livello 0);
individuare poi per ciascuna una scala di priorità (livello 1) di analisi o approfondimenti per le
amministrazioni e gli enti gestori.
È evidente la consapevolezza del grande numero di ponti e dell’impossibilità a intervenire a
breve su tutti (per motivi economici e logistici), per questo sono fondamentali i primi livelli di
analisi.

In particolare il livello 0 si articola in:

- Censimento di tutte le opere;
- Creazione di un database;
- Gestione dell’ordine di priorità, tra i ponti censiti, per le successive fasi di analisi.

11
 1. Quadro Normativo

A tale scopo le linee guida forniscono in allegato una apposita scheda di censimento (allegato
A); la struttura della scheda e le informazioni contenute sono coerenti con quanto previsto dal
D.M. n. 430, 08.10.2019, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la formazione
dell’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP).

Il livello 1 prevede:
- Ispezione visive di tutte le opere catalogate al livello 0;
- Per ogni opera il rilievo fotografico, geometrico e sullo stato di conservazione.

Anche in questo caso è presente una scheda descrittiva per l’ispezione di livello 1 (allegato B),
da completarsi poi con ulteriori “schede difettologiche” (allegato C) mediante le quali attribuire
ai difetti presenti un peso, da 1 a 5, un valore di estensione k1 e intensità k2. L’obiettivo è quello
di individuare gli elementi critici; in alcuni casi infatti potrebbero emergere situazioni tali da
dover procedere subito con il livello 4, attraverso la Valutazione di sicurezza espressamente
prevista dalle NTC2018.
Il livello 1 contempla già alcune valutazioni su rischio frane e rischio idraulico, fondamentali
per il corretto funzionamento di un ponte. Inoltre si evidenzia da subito che nel caso di impalcati
in c.a.p. a cavi post-tesi è necessario procedere da subito con ispezioni speciali.

1.3.2 Livello 2

Il livello 2 ha come obiettivo l’ottenimento della “CdA Classe di Attenzione” utile per la
definizione di un ordine di priorità per l’approfondimento delle indagini/verifiche/controlli
nonché per la programmazione degli interventi manutentivi e strutturali necessari nella gestione
dell’opera. La CdA di un ponte si ottiene combinando le seguenti Classi specifiche:
- CdA rischio strutturale;
- CdA rischio sismico;
- CdA rischio frane;
- CdA rischio idraulico.

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 1. Quadro Normativo

Trattandosi di rischio, ogni singola CdA si forma dalla combinazione di pericolosità,

vulnerabilità ed esposizione, mediante un flusso logico così identificato:

Figura 1.5 - Flusso logico per la determinazione della classe di attenzione

L’analisi di livello 2, da effettuarsi ogni 2 anni, consente di porre l’opera all’interno di una delle
5 CdA classi di attenzione: bassa, medio-bassa, media, medio-alta, alta. Da qui vengono a
dipendere ispezioni ordinarie, straordinarie, monitoraggio, valutazioni più approfondite.
Risulta evidente la necessità di tecnici specialisti (sia per le parti strutturali che per geotecnica
e idraulica) e l’uso di strumenti avanzati (droni, GIS, monitoraggio, raccolta e archiviazione
dati, ecc.). Il rischio è che professionalità e strumenti non adeguati portino a valutazioni troppo
cautelative sul ponte, o errate.

1.3.3 Livello 3

Nel livello 3 si analizzano con maggiore dettaglio le criticità emerse nel livello 1 e si procede
approfondendo le risorse dell’opera in base al periodo e alla normativa di progettazione.
In sostanza si procede valutando, sulle varie componenti del ponte, il rapporto tra la domanda
indotta dai carichi previsti in progetto e la domanda ottenuta dalle attuali normative. Risulta
fondamentale conoscere la categoria di strada per la quale l’opera era stata calcolata, altrimenti
è necessario porsi nella condizione più sfavorevole (classe inferiore riferita alla progettazione).

1.3.4 Livello 4

Il presente capitolo ha come oggetto la valutazione di sicurezza dei ponti esistenti con
l’obiettivo di fornire indicazioni utili sia sulle impostazioni concettuali, sia sulle modalità

13
 1. Quadro Normativo

operative di verifica, a partire dalle prime fasi, volte alla conoscenza del manufatto, sino alle
fasi conclusive di intervento e/o come indicazione tecniche per l’assunzione dei relativi
conseguenti provvedimenti, definite in funzione dei risultati delle verifiche stesse; così viene
introdotto il livello 4 all’interno del capitolo 6 delle Linee Guida.
Concretamente possiamo dire che tale livello corrisponde allo stadio di valutazione al quale
arrivano i ponti che hanno ricevuto nel Livello 2 una Classe di Attenzione (CdA) Alta, oppure
quelli la cui analisi nel precedente Livello 3 ha evidenziato particolari criticità, tali da
necessitare una verifica più approfondita ai sensi delle Norme Tecniche delle Costruzioni
(NTC18) e relativa Circolare n. 7 del 21/01/2019.
Si tratta pertanto di una valutazione più completa per tutti quei casi in cui, a seguito dell’iter
procedurale di analisi dal Livello 1 al Livello 3, siano emerse particolari vulnerabilità che
richiedono una urgente la verifica dell’intera struttura, come abitualmente concepita per un
qualsiasi edificio o struttura esistente, ai sensi del Capitolo 8 delle NTC18.
Nel caso dei ponti, tuttavia, non solo dovrà essere eseguita la verifica statica e sismica, ma
anche la verifica di tutto ciò che concerne la sicurezza idrogeologica. L’esito delle verifiche
servirà per acquisire maggiori conoscenze sulla sicurezza dell’infrastruttura, e per prendere
decisioni riguardo la continuazione dell’utilizzo, la parziale o totale chiusura al traffico, o la
progettazione ed esecuzione delle opere di rinforzo da eseguirsi in tempi brevi.
Le informazioni procedurali sono da considerarsi indicative ma non esaustive di tutte le
possibili situazioni riscontrabili. Caso per caso, è necessario specificare o dettagliare
maggiormente le fasi di conoscenza, modellazione, analisi e valutazione della sicurezza in
funzione delle peculiarità riscontrate.

Il capitolo 6 delle Linee Guida è suddiviso in 3 paragrafi:

- 6.1 “Concetti fondamentali e strategie per la valutazione della sicurezza”

In esso sono presentati i concetti fondamentali e le strategie di valutazione alla base
delle indicazioni fornite. Particolare riguardo è dedicato alla fase conoscitiva e alla
definizione dei livelli di analisi in funzione della finalità della verifica che si intende
perseguire, esplicitando nel dettaglio i casi in cui la valutazione della sicurezza è
necessaria;

- 6.2 “La conoscenza del ponte”

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 1. Quadro Normativo

Un’estesa e dettagliata trattazione è dedicata alle fasi del processo conoscitivo e le

operazioni da svolgere per giungere ad avere buona consapevolezza del manufatto
esistente;

- 6.3 “Modalità operativa di verifica”

Ha infine l’obiettivo di fornire indicazioni pratiche per l’esecuzione della valutazione
della sicurezza, illustrando le fasi di modellazione, analisi e verifica e proponendo valori
dei fattori parziali di sicurezza in funzione del livello di conoscenza raggiunto e della
conseguente riduzione delle incertezze.

“Concetti fondamentali e strategie per la valutazione della sicurezza”

Come ogni verifica di edificio o struttura esistente, anche per i ponti tale valutazione non può
prescindere da una fase di conoscenza preliminare che prenda in considerazione le fasi
costruttive, il degrado e le eventuali trasformazioni o interventi intercorsi durante la vita di
esercizio. L’obiettivo principale del processo conoscitivo è la riduzione delle incertezze legate
alla valutazione di carichi, comportamento dei materiali e delle strutture, ecc., così da
raggiungere livelli di conoscenza appropriati in funzione delle verifiche da eseguire.
Questo prevede l’esecuzione di mirate campagne diagnostiche, sui dettagli costruttivi e sulle
proprietà dei materiali, “[…] pianificate sulla base delle indicazioni ricavate da una
valutazione preliminare di sicurezza che permette l’individuazione delle criticità e la messa a
punto dei diversi piani di indagine”. Il risultato delle indagini permetterà di costruire modelli
strutturali maggiormente accurati e “[…] valutazioni di sicurezza più attendibili e meglio
rappresentative del reale comportamento strutturale del manufatto”.

La vita di riferimento da prendere in considerazione per la valutazione della sicurezza dei ponti
esistenti è indicata nelle Linee Guida col parametro tref, ossia un orizzonte temporale “[…] per
cui si richiede il soddisfacimento delle verifiche di sicurezza […] assunto in funzione dello
scopo cui è destinata l’analisi svolta”. In modo analogo alla vita di riferimento prevista dalle
NTC18, alla fine del periodo di riferimento tref si renderà necessaria una nuova verifica della
sicurezza dell’infrastruttura, oltre ad adottare, qualora necessario, nuovi provvedimenti a
garanzia del livello di sicurezza richiesto.

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 1. Quadro Normativo

É presumibile che i ponti particolarmente soggetti ad estesi fenomeni di degrado non abbiano
ricevuto nel tempo interventi di manutenzione e controllo. Occorre pertanto considerare con
attenzione le effettive condizioni di conservazione del ponte e una sua configurazione di verifica
degradata nel caso in cui i fenomeni di ammaloramento esistenti abbiano ridotto la capacità
della struttura.

L’entità dei carichi previsti dalle attuali NTC18 rappresenta un riferimento convenzionale da
adottare per la progettazione di nuovi ponti, ma che dovrà necessariamente essere rimodulato
per le infrastrutture esistenti. In particolare, le Linee Guida evidenziano come non ci sia nessun
obbligo di verifica qualora cambino solamente le norme e i relativi modelli di traffico in
riferimento ai precedenti codici di progettazione. Le verifiche del Livello 4 sono eseguite invece
per ottemperare in tempi brevi alla valutazione di sicurezza di ponti e viadotti che sono stati
classificati nei precedenti livelli con un marcato rischio.

In analogia a quanto espresso al cap. 8.3 delle NTC18, la valutazione della sicurezza va eseguita
nei casi in cui risiedano sulla struttura una riduzione evidente della capacità resistente e/o
deformativa dovuta a significativo degrado, errori progettuali, cambio di destinazione d’uso,
interventi di rinforzo estesi alla totalità della struttura, assenza o difformità del titolo abilitativo
originario.

I risultati attesi dalle verifiche del Livello 4 dovranno chiarire se il ponte in esame possa essere
ancora utilizzato e aperto al traffico veicolare, oppure necessiti di essere declassato o limitato
all’uso, oppure se il livello di sicurezza debba essere incrementato con interventi strutturali. In
particolare, è “[…] necessario adottare provvedimenti restrittivi dell’uso della costruzione e/o
procedere ad interventi di miglioramento o adeguamento nel caso in cui non siano soddisfatte
le verifiche relative alle azioni controllate dall’uomo, ossia prevalentemente ai carichi
permanenti e alle altre azioni di servizio”.
In riferimento ai modelli di carico veicolare e al livello di sicurezza risultante dalle verifiche di
Livello 4, le Linee Guida individuano tre distinte condizioni per un ponte:

- ADEGUATO, quando le verifiche sono soddisfatte secondo le Norme Tecniche

utilizzando i carichi e i fattori parziali in esse previsti;

16
 1. Quadro Normativo

- OPERATIVO, un ponte per cui sono soddisfatte le verifiche eseguite utilizzando i

principi esposti nelle Norme Tecniche ma facendo riferimento nella valutazione dei
fattori parziali relativi ai carichi e ai materiali ad un tempo di riferimento ridotto. Il
valore del tempo di riferimento tref convenzionalmente assunto a livello indicativo nelle
presenti Linee Guida è pari a 30 anni;

- TRANSITABILE, un ponte per cui sono soddisfatte le verifiche eseguite su un orizzonte

temporale ridotto, entro il quale si progettino e realizzino lavori di adeguamento o
operatività, adottando i provvedimenti: (a) “limitazione dei carichi consentiti” o (b)
“restrizione d’uso del ponte”. L’arco temporale tref, equivalente al tempo di
progettazione ed esecuzione dei lavori di messa in sicurezza, è ridotto ad un massimo
di 5 anni.

In analogia a quanto già previsto dalle NTC18 e Circolare 21/01/19, la valutazione della
sicurezza dovrà essere svolta con la quantificazione del parametro ζE quale rapporto tra l’azione
sismica massima sopportabile dalla struttura e l’azione sismica massima che si utilizzerebbe
nel progetto di una nuova costruzione sul medesimo suolo e con le medesime caratteristiche
(periodo proprio, fattore di comportamento, ecc.). Tuttavia, sempre come previsto dalla norma
tecnica vigente, deve essere valutata in primis la sicurezza statica attraverso il parametro ζV,i
definito come il rapporto tra il valore massimo del sovraccarico verticale variabile sopportabile
dalla parte i-esima della costruzione e il valore del sovraccarico verticale variabile che si
utilizzerebbe nel progetto di una nuova costruzione.
Il calcolo del parametro ζE è previsto per le sole valutazioni del livello di sicurezza secondo le
Norme Tecniche vigenti (Adeguamento), ma non nei livelli successivi (livelli di analisi
Operatività e Transitabilità) i quali si concentrano sulla valutazione di sicurezza nei confronti
delle sole azioni statiche e geotecniche.

“La conoscenza del ponte”

All’interno del paragrafo 6.2 trova ampia trattazione il tema della conoscenza preliminare e
della valutazione delle caratteristiche meccaniche dei materiali.

17
 1. Quadro Normativo

La valutazione approfondita della sicurezza del ponte esistente dovrà essere svolta con le
convenzionali metodologie e tecniche previste dalle NTC18, dove al Capitolo 8 sono descritte
le operazioni di analisi e i punti significativi di approfondimento indispensabile per costruire
un modello geometrico-strutturale che rispecchi la reale situazione statica della costruzione
esistente.
L’approccio diagnostico e di anamnesi edificatoria rappresentano la base imprescindibile per
perseguire un’adeguata valutazione della sicurezza e, di conseguenza, costruire un percorso
progettuale idoneo a risolvere le reali problematiche statiche e sismiche della struttura esistente.
Senza il necessario approfondimento iniziale, aumenterebbe il rischio di valutazioni non
corrette a cui seguirebbero decisioni di intervento non adeguate, o addirittura di mancato
intervento laddove fosse stato necessario.
La conoscenza del costruito esistente si sviluppa attraverso:

- L’analisi storico-critica: “[…] permette la ricostruzione del percorso morfologico-

evolutivo del manufatto, tramite il reperimento di materiale documentario, relazioni
tecniche, elaborati progettuali originari […]”. Insieme allo studio del progetto
originario, rappresenta una tappa spesso già esaustiva per la comprensione delle
vulnerabilità strutturali, delle conseguenze di eventuali cambiamenti sullo schema
statico originario intercorsi durante la vita utile, e delle cause dei quadri fessurativi in
atto;

- Il rilievo geometrico-strutturale: “[…] deve permettere di ricostruire con ragionevole

confidenza il modello geometrico-meccanico della struttura, sulla base del quale
effettuare le verifiche di sicurezza”. Allo stesso modo, il rilievo del quadro fessurativo
“[…] consente anche l’elaborazione di ipotesi sulla genesi dei sintomi presenti e la
progettazione di sistemi di monitoraggio finalizzati a valutarne l’evoluzione”.

- La caratterizzazione geologico-tecnica del sito: come richiesto dalla normativa tecnica,

permette di individuare i parametri geotecnici, la stratigrafia del terreno e la categoria
sismica quali informazioni utili alla definizione del modello strutturale.

- Le indagini diagnostiche di caratterizzazione dei dettagli costruttivi e dei materiali:

permetteranno di quantificare le resistenze meccaniche e il comportamento deformativo
dei materiali e della struttura esistente, utili ad implementare il modello di calcolo. Le
18
 1. Quadro Normativo

Linee Guida raccomandano tuttavia di “[…] procedere per livelli successivi di

approfondimento su elementi opportunamente selezionati, in maniera da ottenere una
migliore conoscenza in corrispondenza delle zone caratterizzate da maggiore criticità
e maggiore incertezza, limitando al minimo l’impatto delle indagini in situ, laddove non
strettamente necessario”.

- L’inquadramento dell’ambito idraulico-morfologico e dell’assetto geo-morfologico

deve avvenire mediante analisi degli elementi strutturali presenti nell’alveo, di eventuali
danni che possano verificarsi per frana o piena, l’individuazione di potenziali eventi
franosi che possano coinvolgere la struttura o parte di essa.

Anche in presenza di documentazione originaria di progetto possono essere opportune indagini

per verificare ed integrare le informazioni possedute. In particolare, si individuano:
- Saggi in situ sugli elementi costruttivi;
- Prove sperimentali per la determinazione delle proprietà meccaniche dei materiali e
delle strutture;
- Rilievi in situ e carotaggi per la determinazione dello stato di durabilità dei materiali
calcestruzzo, acciaio per c.a., acciaio per c.a.p., acciaio da carpenteria.

Le Linee Guida propongono un approccio iterativo, con l’esecuzione di un primo livello di

indagine, “[…] che permetta di individuare le zone affette da maggiori problematiche,
maggiormente sollecitate, o anche meno conosciute”, per poi proseguire con livelli successivi
di indagine “[…] ‘calibrati’ sui risultati delle verifiche precedenti, permettendo di ottimizzare
la conoscenza e, conseguentemente, di elaborare modellazioni via via più raffinate e che
garantiscono una maggiore attendibilità dei risultati”.

All’interno della campagna diagnostica, grande attenzione deve essere riservata alla valutazione
della “[…] durabilità dei cavi da precompressione nel sistema post-teso, tramite indagine di
integrità delle guaine e dello stato di corrosione in sezioni critiche per flessione o taglio e nelle
zone di ancoraggio e della valutazione dell’integrità dell’opera nei casi di particolare fragilità
strutturale, come, ad esempio, nel caso di appoggi tipo Gerber nei ponti di calcestruzzo
armato”.

19
 1. Quadro Normativo

Il quantitativo delle prove in situ è funzione del livello di conoscenza che si vuole raggiungere,
in base alla differenziazione offerta dalla Circolare applicativa alle NTC n.7/2019:

(a) Indagini limitate: consentono di valutare, mediante saggi a campione, la

corrispondenza tra quanto riportato nei disegni costruttivi (o ipotizzato attraverso il
progetto simulato) e quanto presente in situ. I saggi si eseguono su un numero limitato
di posizioni opportunamente selezionate;
(b) Indagini estese: quando non sono disponibili i disegni costruttivi originali o quando le
informazioni sono comunque insufficienti e/o incomplete, al fine di ottenere una
conoscenza diffusa sul manufatto che consenta una valutazione preliminare della
sicurezza, si eseguono saggi in situ su un numero maggiore di posizioni rispetto al caso
di indagini limitate;
(c) Indagini esaustive: si effettuano quando si desidera raggiungere un accurato livello di
approfondimento conoscitivo sul manufatto o su porzioni significative di esso e non
sono disponibili gli elaborati progettuali originari.

Il numero dei indagini che la Circolare suggerisce per gli edifici non può essere applicabile al
campo delle infrastrutture esistenti, per le quali il tecnico dovrà predisporne un numero
appropriato in virtù del livello di conoscenza che vuole raggiungere e di quanto già conosce.
Rimangono tuttavia validi i riferimenti alla classificazione delle indagini e ai relativi livelli di
confidenza (LC1, LC2, LC3), come descritti dalla stessa NTC. In particolare, ai fini della
quantificazione delle resistenze di progetto dei materiali esistenti costituenti la struttura del
ponte, rimangono validi i fattori di confidenza FC (da 1,35 per LC1, fino a 1,0 per LC3)
associati a ciascun livello di conoscenza, per ridurre i valori dei parametri meccanici in
proporzione al livello di approfondimento conseguito.

Gli stessi livelli di conoscenza potranno essere utilizzati in modo differenziato, “[…]
approfondendo la conoscenza delle parti della struttura per le quali la verifica risulta più
delicata, senza necessariamente estendere tale livello di conoscenza all’intera struttura,
comprese parti difficili e costose da analizzare e che sono in sicurezza anche perseguendo
livelli meno accurati”.

Per le costruzioni di acciaio, inoltre, si possono usare valori di FC ridotti giustificando con
opportune considerazioni anche sulla base dell’epoca di costruzione, in quanto tale materiale

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 1. Quadro Normativo

possiede una intrinseca variabilità bassa. Naturalmente questo vale laddove si sia verificato che
l’acciaio non abbia chiari segni di corrosione, poiché in tal caso la variabilità del risultato che
si ottiene dalle prove può essere elevata, ma non a causa della variabilità delle caratteristiche
meccaniche. Particolare attenzione deve essere riposta nella valutazione dei ponti metallici
storici, costruiti in ghisa e ferro con caratteristiche diverse da quelle dei materiali metallici
attuali, sui quali sono tarati gli attuali coefficienti ponderali.

Con riferimento ai ponti, il livello di conoscenza da perseguire per i componenti strutturali

critici dovrebbe essere sempre quello accurato (LC3), come già suggerito dalla Circolare
617/09, sia per l’importanza delle opere in esame, sia per la necessità di non sottostimare in
maniera sovra-conservativa l’effettiva capacità delle strutture.

“Modalità operativa di verifica”

Al netto della fase conoscitiva, le fasi operative di svolgimento delle valutazioni,

schematicamente, sono:
- Valutazione delle azioni: carichi permanenti, azioni da traffico, azione sismica e altre
azioni;
- Combinazioni di carico: combinazioni statiche e sismiche e relativi coefficienti parziali
di sicurezza;
- Valutazione dei parametri meccanici dei materiali e relativi coefficienti parziali di
sicurezza;
- Modellazione della costruzione, materiali ed azioni;
- Analisi strutturale e valutazione delle azioni statiche e dinamiche;
- Valutazione della resistenza e verifiche di sicurezza statiche e sismiche.

Le valutazioni saranno funzione dei livelli di approfondimento che dovranno essere raggiunti,
secondo il seguente schema:

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 1. Quadro Normativo

Tabella 1.1 - Livelli di analisi in funzione delle finalità delle verifiche

Le Linee Guida diversificano l’utilizzo di coefficienti amplificativi delle azioni in funzione

delle classi di operatività del ponte.
Per le situazioni riferite ad un ponte Operativo o Transitabile, è suggerita l’adozione di
coefficienti parziali ridotti in funzione del limitato arco temporale tref. In particolare per la
situazione di ponte Transitabile, “[…] si utilizzano ancora gli schemi di carico delle Norme
Tecniche con coefficienti parziali ridotti, ma adattandoli alla nuova configurazione geometrica
assunta dalla carreggiata stradale a seguito dell’introduzione del provvedimento preso. Nel
caso in cui, ad esempio, sia prevista l’imposizione di un senso unico alternato su una strada a
doppia corsia, gli schemi convenzionali di carico previsti dalla norma saranno applicati
considerando la riduzione della larghezza della carreggiata”.
Sebbene le suddette verifiche siano eseguibili col consueto metodo semiprobabilistico agli stati
limite, basato sull’impiego di fattori parziali di sicurezza, tuttavia è “[…] espressamente
previsto, inoltre, che per opere di particolare importanza, si possano adottare metodi di livello
superiore, tratti da documentazione tecnica di comprovata validità”.

I principi per la valutazione dei valori dei fattori per le strutture di calcestruzzo armato e
calcestruzzo armato precompresso possono essere ricercati in modo affidabile utilizzando l’EN
1990 “Eurocode 0, Basis of structural and geotechnical design”. In particolare, le Linee Guida

22
 1. Quadro Normativo

propongono il metodo “Adjusted Partial Factor Method” (APFM) per la calibrazione di

coefficienti parziali di sicurezza in funzione dell’indice di affidabilità, β, a sua volta correlato
alla probabilità di collasso nel tempo di riferimento tref. I ponti, in generale, ricadono nella
Classe di Conseguenza 3 (CC3), secondo l’EN 1990.
I relativi coefficienti parziali di sicurezza sono riportati nella seguente tabella in funzione del
livello di operatività:

Tabella 1.2 - Fattori parziali di sicurezza per i carichi permanenti, γG, per verifiche di transitabilità e
operatività

Tabella 1.3 - Fattori parziali di sicurezza per i carichi permanenti, γG, per verifiche di adeguamento

Tutte le suddette assunzioni sono pienamente conformi al disposto delle NTC18 che, per le
costruzioni esistenti, al § 8.5.5 recitano: “Per i carichi permanenti, un accurato rilievo
geometrico-strutturale e dei materiali potrà consentire di adottare coefficienti parziali
modificati, assegnando a ϒG valori esplicitamente motivati”.
Nel caso di classe di conseguenza diversa dalla CC3, occorre fare riferimento alla Tabella A.2
dell’Appendice.

Conseguentemente, vengono introdotti coefficienti parziali di sicurezza anche per i carichi

variabili da traffico veicolare e per il vento riassunti nelle tabelle seguenti:

23
 1. Quadro Normativo

Tabella 1.4 - Fattori parziali di sicurezza considerando come azioni principali le azioni variabili da traffico

Tabella 1.5 - Fattori parziali di sicurezza considerando come azione principale l'azione del vento

“I fattori parziali di sicurezza, infatti, permettono di tener conto in maniera implicita delle
incertezze legate alla modellazione dei carichi e alla loro variabilità, nonché delle incertezze
associate alla modellazione degli effetti delle azioni. Pertanto, […] nel caso di strutture
esistenti, in funzione del livello di approfondimento delle indagini condotte in termini di misure
geometriche, caratteristiche dei materiali, modellazione strutturale, eventuali analisi di
identificazione dinamica, riscontro con prove di carico di progetto, si può ottenere una
riduzione significativa delle incertezze di modello e, quindi, un’ulteriore riduzione del fattore
parziale, che dunque assume […]” valore pari a 1,10, “[…] corrispondente alla condizione (3)
riportata in Tabella 1.2, ossia nelle condizioni in cui si dispone di un accurato controllo
statistico della geometria della struttura e delle parti non strutturali e delle densità dei
materiali”.

Data la rilevanza delle strutture da ponte e la necessità di conoscenza del comportamento reale
della struttura in vista del monitoraggio della stessa, è consigliata la scelta e l’aggiornamento
del modello complessivo strutturale anche mediante confronti con prove statiche ed
eventualmente con analisi di identificazione dinamica. È suggerito, specialmente nel caso di
strutture da ponte dal comportamento complesso, la riduzione dell’incertezza di modello
strutturale.

La determinazione dei valori di progetto delle caratteristiche dei materiali avviene sempre su
base statistica, come previsto dalle vigenti NTC, correggendo, nel caso di costruzioni esistenti,

24
 1. Quadro Normativo

i valori delle caratteristiche meccaniche considerando nelle valutazioni il Fattore di Confidenza

(FC), funzione del Livello di Conoscenza (LC), e i coefficienti parziali di sicurezza γM.
La grandezza statistica, fk o fm, per le caratteristiche meccaniche da considerare non è chiarita
completamente dalle Norme Tecniche; viene riportato di seguito, per chiarezza espositiva,
come non sia possibile far riferimento al valore medio, ma si debba considerare “l’entità della
dispersione”, facendo ad esempio riferimento al valore caratteristico che si ottiene dall’analisi
sperimentale con prove distruttive (ad esempio carote per il calcestruzzo) e non distruttive.

8.5.3. CARATTERIZZAZIONE MECCANICA DEI MATERIALI: “[…] I valori di progetto

delle resistenze meccaniche dei materiali verranno valutati sulla base delle indagini e delle
prove effettuate sulla struttura, tenendo motivatamente conto dell’entità delle dispersioni,
prescindendo dalle classi discretizzate previste nelle norme per le nuove costruzioni”.
C 8.5.4.2 COSTRUZIONI DI CALCESTRUZZO ARMATO O DI ACCIAIO: “I fattori di
confidenza […] vengono applicati ai valori medi delle resistenze dei materiali […] per fornire
una stima dei valori medi delle resistenze dei materiali della struttura, entro l’intervallo di
confidenza considerato (in genere si assume un intervallo di confidenza pari al 95%).

La normativa italiana considera i fattori FC, che incorporano vari tipi di incertezze comprese
quelle sulla disposizione delle armature e sui dettagli costruttivi. Il sistema degli Eurocodici
considera invece unicamente i fattori parziali dei materiali che incorporano le incertezze di
modello e la variabilità dei materiali in maniera forfettaria. È dunque necessario ottenere una
sintesi dei due diversi approcci.
Si ritiene che un’adeguata interpretazione rispettosa delle Norme Tecniche e della Circolare,
senza essere contraddittoria della filosofia degli Eurocodici, sia di far riferimento al valore
medio diviso per il fattore di confidenza e il fattore parziale senza però mai eccedere il valore
caratteristico diviso il fattore di confidenza, sì da tenere conto della dispersione.
In altri termini si sceglie il minimo fra i due seguenti valori:

=( ∙
; )

Si osservi che nei ponti, strutture spesso isostatiche o poco iperstatiche, il riferimento al valore
medio fM come valore di calcolo sarebbe certamente pericoloso, anche in considerazione del
fatto che nel caso di crisi per carichi gravitazionali (al contrario di quanto accade nel caso di

25
 1. Quadro Normativo

azioni cicliche proprie del sisma) la distinzione fra rottura fragile e rottura duttile è poco
rilevante ai fini della salvezza delle vite umane. Si consideri anche che tendenzialmente nei
ponti si deve raggiungere il livello di confidenza 3 e dunque FC risulta spesso pari all’unità.

Nel caso di verifiche di transitabilità e operatività, analogamente a quanto visto per i fattori
parziali di sicurezza lato azioni, anche i coefficienti parziali di sicurezza relativi alle
caratteristiche dei materiali da impiegare nella valutazione di sicurezza di strutture esistenti
possono essere ridotti, secondo la seguente tabella:

Tabella 1.6 - Fattori parziali di sicurezza per le caratteristiche di resistenza dei materiali, condizione di
Operatività e Transitabilità

Riguardo le azioni sismiche da tenere in considerazione nulla cambia rispetto a quanto

prescritto dalle NTC18, così come occorrerà valutare nella modellazione strutturale anche le
eventuali azioni idrodinamiche agenti sulle pile e la verifica della stabilità dei versanti, ai sensi
di quanto già prescritto nella norma tecnica di riferimento.

Le verifiche di sicurezza saranno eseguite secondo le indicazioni delle NTC18, valutando i

rispettivi rapporti ξV e ξE come descritto al paragrafo 6.1.5 delle stesse Norme Tecniche.

Considerata la particolarità del contesto di molti ponti, è necessario approfondire le verifiche

del sistema di fondazione, le verifiche locali e agli stati limite di esercizio.
In primis, riguardo le fondazioni, le valutazioni andranno estese nei casi di dissesti o cedimenti
fondazionali già esistenti, oppure quando, dall’analisi della sicurezza, emerga la possibilità di
eventuali fenomeni di erosione e modifica del terreno attorno alle fondazioni, di liquefazione
del terreno dovute ad azioni sismiche di progetto.
Tra le problematiche di analisi locale, rientra per esempio la verifica a taglio delle solette in
c.a., in quanto le verifiche previste dalle attuali Norme Tecniche sembrano essere troppo
cautelative nel caso di strutture esistenti, col rischio di portare ad interventi di rinforzo troppo

26
 1. Quadro Normativo

invasivi. Le Linee Guida suggeriscono pertanto una formulazione più semplificativa del taglio
resistente, adatta al caso di strutture esistenti.

Infine, “quando si proceda all’adeguamento del ponte, occorre evidentemente effettuare le

verifiche agli SLE tenendo in conto come gli effetti reologici si siano, in parte o in maggioranza,
già sviluppati nel corso della vita della struttura”.

1.3.5 Livello 5

Il Livello 5, non trattato esplicitamente nelle presenti Linee Guida, si applica ai ponti
considerati di significativa importanza all’interno della rete, opportunamente individuati. Per
tali opere è utile svolgere analisi più sofisticate quali quelle di resilienza del ramo della rete
stradale e/o del sistema di trasporto di cui lo stesso è parte, valutando la rilevanza
trasportistica, analizzando l’interazione tra la struttura e la rete stradale di appartenenza e le
conseguenze di una possibile interruzione dell’esercizio del ponte sul contesto socio-economico
in cui esso è inserito.

1.4 Evoluzione normativa dei carichi da traffico

La conoscenza dell’evoluzione normativa e delle soluzioni strutturali e costruttive adottate

nelle diverse epoche, per far fronte alle crescenti esigenze prestazionali, è evidentemente uno
degli aspetti fondamentali nell’analisi delle condizioni attuali di sicurezza delle reti dei ponti
esistenti. Risulta peraltro subito evidente come, qualora si fosse chiamati allo studio di
un’opera esistente secondo le disposizioni dell’attuale normativa, vi sia un’alta probabilità che
tale verifica non restituisca esito positivo proprio per la rapida evoluzione normativa avvenuta
in pochi decenni. (De Matteis, Zizi, & Del Prete, 2019)
Appare chiaro, quindi, come in un periodo in cui le esigenze di manutenzione dei ponti è
diventata ormai una drammatica necessità, la conoscenza e l’analisi dell’evoluzione delle
indicazioni normative e, in particolare, dei carichi da traffico sia di fondamentale importanza
nell’analisi dei manufatti esistenti ai fini della valutazione della loro sicurezza e della
progettazione degli eventuali interventi di manutenzione necessari.

27
 1. Quadro Normativo

Sulla base di questa premessa, nel presente paragrafo, sintesi dell’articolo di Buratti et ali
(2019), “Alcune considerazioni sull’evoluzione normativa dei carichi da traffico nella
progettazione dei ponti stradali in Italia”, è descritto un sunto dell’evoluzione di tali norme,
soffermando l’attenzione sugli aspetti peculiari che le hanno contraddistinte e caratterizzate.

Fino agli inizi del ventesimo secolo i carichi da traffico da portare in conto nella progettazione
dei ponti non seguivano regole generali di tipo prescrittivo: non esistevano, infatti, norme di
settore tali da disciplinare tipologia dei carichi ed entità e distribuzione delle azioni ad essa
associate. La committenza aveva facoltà, a seconda dell’importanza della strada cui il ponte era
a servizio, di prescrivere i carichi accidentali da considerare; in alternativa, poteva essere lo
stesso progettista che, valutata l’entità dei carichi al quale il ponte avrebbe dovuto resistere, a
formulare opportune ipotesi di calcolo.
A surrogare la mancanza di precise indicazioni normative, utili a guidare i tecnici nella scelta
dei carichi da utilizzare, trovavano largo impiego alcuni riferimenti bibliografici, talvolta
ispirati a usi e indicazioni dei paesi limitrofi.
A tal proposito, un testo di comprovata validità nel panorama italiano era rappresentato
dell’opera Ponti Italiani in Cemento Armato di Santarella e Miozzi (1924). In particolare, la
prima delle tre edizioni di questo insieme di volumi, costituito da un libro di testo e due atlanti,
riporta le monografie di cinquantasette ponti, tra i più recenti per quegli anni, costruiti in Italia
a seguito della ricostruzione delle opere infrastrutturali demolite o danneggiare dagli eventi
della prima guerra mondiale.

Nel panorama nazionale, i primi cenni di regolamentazione legislativa in tema di carichi da

adottarsi per strutture da ponte comparve nel 1925. In particolare, limitatamente alle opere
sovrastanti le strade ferrate, la Circolare del 30/06/1925 per i carichi ferroviari prescriveva che
i sovraccarichi dovessero rispondere alle condizioni più sfavorevoli che si potessero verificare,
sia allo stato attuale sia nel prossimo futuro, in relazione alla natura e all’uso delle opere stesse,
fossero esse destinate a dar continuità a strade ordinarie, a tranvie, a ferrovie private, a corsi
d’acqua, e così via (Ministero dei Lavori Pubblici, 1925).
Per il dimensionamento sia delle travi principali, qualora ne risultassero sforzi più elevati, sia
delle travi trasversali si ricorreva inoltre a schemi di sovraccarichi formati da carri con i relativi
animali da tiro disposti in tante file parallele quante ne potevano entrare sulle corsie di marcia
o da un rullo compressore stradale.

28
 1. Quadro Normativo

Tuttavia, solo dagli anni ’30, mantenendo inalterato il concetto di diversificare i carichi in
funzione del tipo di strada, iniziò la redazione di vere e proprie norme sui carichi da ponte che
concentravano la propria attenzione sull’entità dei carichi da mettere in gioco e sulla loro
disposizione, sia in senso trasversale sia longitudinale.
Il 1933 è l’anno che segnò per Italia l’inizio di una nuova epoca. Il 15 settembre, infatti, il
Ministero dei Lavori Pubblici (1933), con la Normale N° 8, disciplinò in modo autonomo i
“Carichi da considerare nel calcolo dei ponti per strade ordinarie”. Essa confermava la
suddivisione delle strade in tre categorie, di grande, medio e piccolo traffico, premettendo che
i carichi indicati erano da riferirsi a vie che permettano al massimo il passaggio simultaneo di
due file di autoveicoli, lasciandone quindi al progettista l’estensione quando la larghezza in
gioco ne ammettesse un numero maggiore, come si veniva a verificare, generalmente, nei ponti
di città. La norma, al fine di distinguere in ordine decrescente l’impegno statico del ponte nei
confronti delle azioni da traffico, elencava opportune combinazioni di carico per ogni tipo di
strada, ottenute dalla sovrapposizione di appropriati schemi tesi a riprodurre i veicoli di maggior
peso transitanti sulle infrastrutture; inoltre, per tutti i carichi e per tutti i ponti, prescriveva un
coefficiente amplificativo al fine di mettere in conto le azioni dinamiche, incremento che veniva
fissato nella misura del 25% delle azioni da traffico.

Figura 1.6 - Rappresentazione degli schemi di carico relativi alla Normale 8 del 1933

29
 1. Quadro Normativo

La norma, pertanto, costituiva un primo tentativo di omogeneizzazione del modo di operare dei
progettisti, determinando così la possibilità di adottare schemi di carico che avessero un
consenso di tipo generale.

Tra gli anni ’40 e gli anni ’50, il progetto e l’esecuzione dei ponti stradali subì inoltre l’influenza
dei notevoli progressi dell’arte del costruire. Il vasto campo di applicazione, dovuto alla
realizzazione di un gran numero di strade di sempre maggiore importanza e alla ricostruzione
delle opere distrutte dalla guerra, offrì, infatti, grandi possibilità di esperienza ed affinamento
sia ai progettisti sia ai costruttori, dovuto essenzialmente al sempre maggiore perfezionamento
dei metodi di calcolo nonché ai progressi della tecnologia dei calcestruzzi e all’uso di armature
metalliche di sempre migliori caratteristiche meccaniche.
Per i ponti di calcestruzzo armato a travate rettilinee, le acquisizioni e i perfezionamenti sopra
elencati determinarono la possibilità di realizzazioni sempre più importanti, in particolare, nel
caso di luci multiple, la diffusione dello schema di trave tipo Gerber, soprattutto per i vantaggi
che queste offrivano in caso di fondazioni difficili.
Successivamente, si affermarono le strutture in calcestruzzo armato precompresso e, con esse,
le strutture a travata in semplice appoggio o continue, largamente utilizzate negli ultimi decenni
a fianco di soluzioni di acciaio o composte acciaio-calcestruzzo, soprattutto per luci libere più
elevate.
Il 9 giugno 1945 il Ministero dei Lavori Pubblici emanò la circolare N° 6018, completata dalla
Circolare 772 dell’anno successivo (Ministero dei Lavori Pubblici, 1946), che snelliva i carichi
di progetto, riconducendo le strade a solo due tipi: quelle di grande traffico e le strade di medio
e piccolo traffico.

30
 1. Quadro Normativo

Figura 1.7 - Rappresentazione degli schemi di carico relativi alla Circolare 6018 del 1945

Su intervento dell’Autorità Militare, l’ANAS con la circolare No 820 del 15 marzo 1952,
valutata l’esiguità delle azioni da traffico messe in conto con la normativa vigente, che tra
l’atro avevano resi necessari rinforzi delle opere d’arte lungo le vie percorse dai carri militari
o da trasporti pesanti soprattutto di materiale elettrico, introdusse per le strade statali,
includendo in queste anche le autostrade, l’applicazione di nuovi schemi di carico (Ispettorato
tecnico dell’A.N.A.S, 1952). In particolare, doveva essere messa in conto la condizione più
gravosa tra le due combinazioni che rappresentavano le condizioni di carico normali
Si iniziò a provvedere, quindi, alla sensazione di aver ecceduto troppo nella diminuzione dei
carichi di progetto, conducendo a stime, per le azioni da traffico, tali da non garantire i dovuti
margini di sicurezza per le opere di tipo infrastrutturale.

31
 1. Quadro Normativo

Circa dieci anni più tardi, il Ministero dei Lavori Pubblici (1962), al fine di normalizzare la
situazione piuttosto confusa che si era venuta a creare, emanò la circolare N° 384 del 14
febbraio. Le strade, ancora suddivise in due categorie, erano classificate in modo diverso da
quanto fatto precedentemente. In particolare, si avevano strade di 1° Categoria, destinate al
transito di carichi civili e militari, e di 2° Categoria, se destinate al transito dei soli carichi civili,
ovvero, strade di interesse locale o vicinale.

Figura 1.8 - Rappresentazione degli schemi di carico relativi alla Circolare 384 del 1962

Se si trascura la circolare N° 7091 del 4 novembre emanata dal Ministero dei Lavori Pubblici
(1970), nella quale oltre a confermare le disposizioni di carico previste della precedente
normativa venivano date alcune specifiche condizioni di calcolo per il dimensionamento di
dettaglio delle strutture di acciaio, il successivo contributo all’evoluzione della norma si ebbe
con il D.M. del 2 agosto 1980 (Ministero dei Lavori Pubblici, 1980). L’importanza del
provvedimento fu soprattutto incentrata sull’introduzione dei cosiddetti carichi convenzionali,
ovvero configurazioni di azioni concentrate e distribuite il cui intento non era rappresentare in

32
 1. Quadro Normativo

modo fedele le reali azioni che avrebbero potuto impegnare la struttura durante la sua vita di
servizio, bensì in grado di riprodurre all’interno del manufatto un quadro di sollecitazioni
equivalente a quelle in grado di estremo e reali.

Figura 1.9 - Rappresentazione degli schemi di carico relativi al D.M. 308 del 1980

I ponti tornarono ad essere suddivisi, similmente a quanto previsto dalla norma del 1945, in tre
categorie, proprio in funzione della diversa tipologia di carico messa in conto nella
progettazione del manufatto, a sua volta dettata dall’importanza che la strada rivestiva.

Dieci anni più tardi, il 4 maggio del 1990, il Ministero dei Lavori Pubblici emanò un nuovo
decreto ministeriale per l’aggiornamento delle norme, confermando l’impostazione della
precedente norma in merito al concetto di carico convenzionale (Ministero dei Lavori Pubblici,
1990). Anche in questo caso la norma prevedeva la suddivisione delle strade in tre differenti
categorie, definite in questo caso in funzione dell’entità del carico mobile sopportabile. In
particolare per ponti di prima categoria venivano considerati carichi mobili con il loro intero
valore, mentre ricadevano in strutture di seconda e terza categoria ponti progettati
rispettivamente con carichi ridotti e passarelle pedonali.

33
 1. Quadro Normativo

Sull’onda dello sviluppo degli Eurocodici (EN1991-2, 2003), al fine di uniformare i carichi con
i paesi limitrofi, sempre facendo riferimento alle tre categorie introdotte dalle normative
immediatamente precedenti, nel 2005 furono emanate dal Ministero delle Infrastrutture la
nuova edizione delle Norme Tecniche sulle Costruzioni ridefinendo gli schemi di carico.

Figura 1.10 - Rappresentazione degli schemi di carico relativi alla NTC 2005

Questi richiedevano un’opportuna distribuzione sulla larghezza del ponte ed erano rimodulati
in funzione della categoria, rimaneva invece invariato il valore del coefficiente di
amplificazione dovuto agli effetti dinamici.

Il coefficiente dinamico fu invece implicitamente messo in conto nell’intensità delle azioni

variabili nelle più recenti Norme Tecniche per le Costruzioni emanate nel 2008 (Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, 2008); in esse, pur rimanendo la distinzione delle tre categorie di

34
 1. Quadro Normativo

ponti, venivano definiti nuovi schemi di carico, con le loro distribuzioni e le rispettive
combinazioni di progetto.

Infine l’Aggiornamento delle Norme Tecniche per le Costruzioni, emanate nel 2018 e
attualmente in vigore, riprendono quasi integralmente il contenuto della norma del 2008; sono
stati infatti eliminati i ponti di seconda categoria, lasciando però immutato il resto del quadro
normativo (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2018).

Figura 1.11 - Rappresentazione degli schemi di carico relativi alla NTC 2018

35
 2. Descrizione del caso studi

2. DESCRIZIONE DEL CASO STUDIO

Nel presente capitolo viene fornita una descrizione dettagliata dell'opera oggetto di studio.
La trattazione sarà divisa in quattro sezioni principali:
- Caratteristiche geometriche dell’impalcato;
- Materiali costituenti gli elementi strutturali;
- Analisi dei carichi;
- Combinazione delle azioni.

2.1 Caratteristiche geometriche dell’impalcato

Il caso studio presenta una tipologia di ponte a cassone in c.a.p., a cavi post-tesi, avente
lunghezza complessiva di 156,50 m, caratterizzato da un profilo altimetrico orizzontale e da
una configurazione planimetrica rettilinea.
L’opera è distribuita su 4 campate (Fig. 2.1), così divise:
- la campata 1 (31,75 m) è appoggiata e isostatica;
- le campate 2 (33 m), 3 (60 m) e 4 (31,75 m) sono continue, al netto della trave tampone
(30,5 m), collegata tramite sella Gerber, presente nella campata 3.

L’impalcato è costituito da una soletta realizzata in c.a. con ausilio di armatura lenta che poggia
su un cassone multicellulare in c.a.p. a sezione variabile. La geometria di quest’ultimo muta
lungo l’asse longitudinale del ponte, modificandone l’altezza totale, lo spessore delle anime
(interne ed esterne) e della soletta inferiore; allo stesso modo anche i traversi sono di differenti
dimensioni in funzione della loro collocazione lungo l’impalcato.

36
 2. Descrizione del caso studi

Campata Gerber’
Trave Tampone

Campata Gerber
Campata Appoggiata

Figura 2.1 – Pianta e profilo longitudinale dell’opera

37
 2. Descrizione del caso studi

Nelle figure sottostanti (Fig. 2.2, 2.3, 2.4) sono riportate le 3 sezioni caratteristiche del cassone
usate per lo step successivo di modellazione (paragrafo 3.1 - 3.2) e la relativa geometria:

Area (da section designer) 5,9678 m2

Figura 2.2 - Sezione a filo Traverso/Appoggio - Campata Appoggiata, SEZIONE I

Area (da section designer) 8,4022 m2

Figura 2.3 – Sezione a filo Traverso/Appoggio – Campata Gerber, SEZIONE II

38
 2. Descrizione del caso studi

Area (da section designer) 4,6261 m2

Figura 2.4 - Sezione trasversale corrente, SEZIONE III

La carreggiata è larga 9 m ed ospita due corsie larghe 3,50 m, con stesso senso di marcia,
affiancate da una banchina di 0,50 m e due cordoli laterali di 0,50 m su cui sono installate le
barriere di sicurezza e la canaletta di smaltimento acque (Fig. 2.5).

Figura 2.5 - Sezione trasversale impalcato con arredo stradale

39
 2. Descrizione del caso studi

2.2 Materiali

Le indagini sperimentali integrative svolte sui materiali vengono eseguite per ottenere
informazioni riguardo le caratteristiche degli stessi in opera; queste, unitamente alle
informazioni disponibili da eventuale documentazione di riferimento, permettono di
raggiungere un più alto Livello di Conoscenza.
I Livelli di Conoscenza servono a definire in primis il Fattore di Confidenza (FC), cioè un
parametro con il quale si decurtano le resistenze medie ottenute dalle indagini raggiungendo
così lo stesso livello di sicurezza a partire da diversi Livelli di Conoscenza, in secondo luogo
influenza la scelta del modello di analisi. La Circolare n°7 del 2019 in merito riconosce tre
Livelli di Conoscenza e a ciascuno di essi associa un appropriato Fattore di Confidenza e
modello di analisi:

Tabella 2.1- Livelli di Conoscenza e relativi Fattori di Conoscenza

Le Linee Guida, come già riportato nel paragrafo 1.3.4 “Livello 4”, considerano che “[…]
tendenzialmente nei ponti si deve raggiungere il livello di confidenza 3 e dunque FC risulta
spesso pari all’unità”.
Nel nostro caso studio, avendo a disposizione un elevato numero di elaborati grafici ma essendo
sprovvisti di report delle prove meccaniche eseguite sui materiali, non è stato possibile operare
con un FC unitario.
Nella fase di verifica presentata al capitolo 3, infatti, si sono svolte le analisi riducendo i valori
caratteristici fk dei rispettivi materiali di un Fattore di Confidenza pari a 1,35 e 1,2 considerando
quindi raggiunto un Livello di Conoscenza LC1 / LC2.

40
 2. Descrizione del caso studi

La soletta e il cassone sono realizzati con calcestruzzo di classe C35/45 le cui principali
caratteristiche sono di seguito riportate:

Figura 2.6 - Caratteristiche meccaniche Cls 35/45

La resistenza di calcolo a compressione fcd è definita come:

= ⋅ /

dove:
- = 0,85 è un coefficiente che tiene conto degli effetti a lungo termine sulla resistenza
a compressione del calcestruzzo e degli effetti sfavorevoli dovuti alle modalità di
applicazione del carico;
- = 35 N/mm2 è la resistenza caratteristica cilindrica a compressione del calcestruzzo
a 28 giorni;
- = 1,5 è il coefficiente parziale di sicurezza relativo al calcestruzzo. (4.1.2.1.1.1, NTC
2018)

41
 2. Descrizione del caso studi

L’acciaio costituente l’armatura lenta presente nell’impalcato (soletta e cassone) è del tipo
FeB44K, le cui caratteristiche sono di seguito presentate:

Figura 2.7 - Caratteristiche meccaniche FeB44K

La resistenza di progetto dell’acciaio fyd è definita come:

y = y / s

dove:
- y = 430 N/mm2 per armatura ordinaria, è la tensione caratteristica di snervamento
dell’acciaio;
- = 1,15 è il coefficiente parziale di sicurezza relativo all’acciaio (4.1.2.1.1.3, NTC
2018)

42
 2. Descrizione del caso studi

2.2.1 Armatura Cavi post-tesi / Acciaio da precompressione

I cavi presenti all’interno dell’impalcato sono della tipologia M5/16 e M5/20 caratterizzati dal
sistema di tesatura denominato sistema “Morandi”.
Di seguito sono riportati il tracciato, il numero di cavi e il sistema di ancoraggio:

Figura 2.8 –Tracciato cavi Campata Appoggiata (sopra) e relativo sistema di ancoraggio (sotto)

43
 2. Descrizione del caso studi

Figura 2.9 - Tracciato cavi Campata Gerber

44
 2. Descrizione del caso studi

Sistema “Morandi”

Il sistema “Morandi” concerne la precompressione a cavi scorrevoli (o post-tesatura); esso fa

parte cioè della classe di sistemi di precompressione in cui i cavi sono messi in tensione dopo
il getto e l’indurimento del calcestruzzo, e vengono ancorati a questo con bloccaggi che restano
poi annegati nella struttura.
Durante il getto i cavi sono generalmente già collocati entro le casseforme con la protezione
di guaine metalliche flessibili; […] durante la tesatura i cavi scorrono liberamente nella guaina
o nei canali; al termine delle operazioni una iniezione di pasta o malta di cemento provvede a
renderli solidali con la restante massa del calcestruzzo, mentre gli ancoraggi restano annegati
nel getto di una paretina di protezione.
La tesatura viene ordinariamente effettuata da ambedue le estremità del cavo; la possibilità di
sbloccare e ribloccare indefinitamente gli ancoraggi consente di effettuare tale tesatura in
quante fasi si vuole, ed anche di ritirare le tensioni a distanza di tempo. È anche possibile
controllare in qualsiasi momento la tensione dei cavi senza sbloccare gli ancoraggi, oppure in
casi di emergenza, riannullare completamente la tensione di un cavo già tesato. (Morandi,
1958)
In Fig. 2.10 è indicata la nomenclatura relativa alle varie componenti dei cavi che sono stato
impiegati.

Figura 2.10 - Elementi caratterizzanti un cavo M5 - Sistema Morandi (Morandi, 1958)

45
 2. Descrizione del caso studi

Modello M5

Il modello M5 a trefoli permette, rispetto ai tipi che impiegano fili, di realizzare cavi di
maggiore portata e di effettuare più velocemente le operazioni di tesatura; per ambedue questi
motivi è particolarmente adatto per strutture di grandi dimensioni o per impieghi in forti
quantità […]. Nel modello M5 viene usato un solo tipo di trefolo, quello ormai
internazionalmente standardizzato come trefolo da ½’’, costituito da 7 fili di cui uno centrale
rettilineo e 6 elicoidali; ogni ancoraggio blocca 4 trefoli, ce sono quindi indivisibili; i cavi
vengono realizzati riunendo una o più quaterne di trefoli in un’unica guaina. (Morandi, 1958)

Le caratteristiche meccaniche principali e la geometria dei cavi usati sono riportate in Tab. 2.2.

Tabella 2.2- Portata e ingombro dei cavi M5

46
 2. Descrizione del caso studi

Le due tipologie di cavo risultano differenti oltre che per le caratteristiche riportate anche per
la conformazione dell’innesto della piastra in ferro di ancoraggio:

Figura 2.11 - Differenze di ancoraggio tra M5/16 e M5/20

2.3 Analisi dei carichi

Nel presente paragrafo verranno descritte le azioni principali prese in considerazione per
svolgere le analisi riportate nel capitolo successivo.
I carichi da vento e le variazioni termiche non sono state valutate, limitandosi ad uno studio più
approfondito del comportamento del cassone sottoposto alla combinazione di carichi
permanenti (strutturali e non strutturali) uniti ai carichi da traffico (o carichi mobili).

2.3.1 Carichi permanenti

Come prescritto nel capitolo 3.1 delle NTC2018, i carichi permanenti (G) sono divisi nelle due
sottocategorie:

- Carichi permanenti strutturali (G1): Le azioni permanenti gravitazionali associate ai

pesi propri dei materiali strutturali sono derivate dalle dimensioni geometriche e dai
pesi dell’unità di volume dei materiali con cui sono realizzate le parti strutturali della
costruzione. (NTC2018, 3.1.2)
47
 2. Descrizione del caso studi

- Carichi permanenti non strutturali (G2): Le azioni permanenti gravitazionali associate

ai pesi propri dei materiali non strutturali sono derivate dalle dimensioni geometriche
e dai pesi dell’unità di volume dei materiali con cui sono realizzate le parti non
strutturali della costruzione. (NTC 2018, 3.1.3)

Tabella 2.3 - Carichi Permanenti agenti sull'impalcato

Peso Unità di
CARICHI PERMANENTI (Gi)
specifico misura
Carichi permanenti strutturali (G1)
Peso proprio soletta + cassone + traversi 25 KN/m3
Carichi permanenti non strutturali (G2)
Cordolo 25 KN/m3
Pavimentazione stradale (s: spessore pavimentazione = 0,11 m) 22 KN/m3
Guard-rail 1 KN/m
Canaletta smaltimento acque di piattaforma 0,5 KN/m

Il peso proprio dell’impalcato è costituito da elementi in calcestruzzo armato, per cui si è

3
utilizzato un peso specifico pari a 25 / (trascurando l’effetto esiguo del peso dell’armatura
lenta all’interno degli elementi strutturali).

2.3.2 Carichi da traffico o Carichi mobili

I valori caratteristici dei carichi da traffico sono definiti con riferimento a quanto indicato nelle
NTC 2018, Par. 5.1.3.3 o nella EN 1991-2. Per l’analisi globale in senso longitudinale i carichi
da traffico sono simulati tramite il Modello di Carico 1 (NTC 2018, 5.1.3.3.3).
Al fine di applicare il Modello di Carico 1 sulla struttura, è necessario definire le corsie
convenzionali (NTC 2018, 5.1.3.3.2) e la conseguente suddivisione della carreggiata, secondo
la Tab. 2.4, dove:
- w è la larghezza della carreggiata;
- wL è la larghezza della corsia convenzionale;
- nL è il numero massimo di corsie che possono essere presenti nella carreggiata.

48
 2. Descrizione del caso studi

Tabella 2.4 - Numero e larghezza delle corsie

Nel caso in esame, essendo la larghezza della carreggiata w pari a 8 metri, il numero di corsie
convenzionali è 8 2,00 ; tenuto conto che la larghezza di ingombro
3
convenzionale è stabilita per ciascuna corsia in 3,00 m, la larghezza della zona rimanente è
pari a 8 3 ∙ 2) 2,00 .
La numerazione e la posizione delle corsie convenzionali all’interno della carreggiata viene
scelta in maniera tale che i carichi da traffico producano gli effetti più sfavorevoli (NTC 2018,
5.1.3.3.5). La corsia che determina l’effetto più sfavorevole è definita come Corsia numero 1,
la corsia che produce il secondo effetto più sfavorevole è definita come Corsia numero 2, ecc.

Lo Schema di Carico 1 è […] costituito da carichi concentrati su due assi in tandem, applicati
su impronte di pneumatico di forma quadrata e lato 0,40 m, e da carichi uniformemente
distribuiti come mostrato in Fig. 2.12. Questo schema è da assumere a riferimento sia per le
verifiche globali, sia per le verifiche locali, considerando un solo carico tandem per corsia,
disposto in asse alla corsia stessa. Il carico tandem, se presente, va considerato per intero.
(NTC 2018, 5.1.3.3.3)

49
 2. Descrizione del caso studi

Figura 2.12 – Schema di carico 1, vista in pianta, NTC 2018

Figura 2.13 – Schema di carico 1, vista assonometrica

Si devono considerare, compatibilmente con le larghezze precedentemente definite, le seguenti

intensità dei carichi:
Tabella 2.5 - Intensità dei carichi Qik e qik per le diverse corsie

50
 2. Descrizione del caso studi

Tabella 2.6 - Riepilogo carichi mobili agenti sull’impalcato

Unità di
AZIONI SECONDARIE (Qi)
misura

Carichi mobili (Q1)

Disposizione sezione trasversale
n° Numero corsie 2
w Larghezza corsie 3 m
wr Zona rimanente 2 m
Corsia n°1
Q1K Carico assiale 300 KN
q1K Carico uniforme 9 KN/m2
q1K Carico uniforme a metro lineare 27 KN/m
Corsia n°2
Q2K Carico assiale 200 KN
q2K Carico uniforme 2,5 KN/m2
q2K Carico uniforme a metro lineare 7,5 KN/m
Zona rimanente
q2K Carico uniforme 2,5 KN/m2
q2K Carico uniforme a metro lineare 5 KN/m

La disposizione dei carichi da traffico per l’impalcato in esame è mostrata in Fig. 2.14.

Corsia 1

Zona rimanente Corsia 2

Figura 2.14 - Ripartizione carichi da traffico

51
 2. Descrizione del caso studi

2.4 Combinazione delle azioni

Le combinazioni di carico da considerare ai fini delle verifiche devono essere stabilite in modo
da garantire la sicurezza in conformità a quanto prescritto al Cap. 2 delle NTC2018.
Ai fini della determinazione dei valori caratteristici delle azioni dovute al traffico, si devono
considerare, generalmente, le combinazioni riportate in Tab. 2.7:

Tabella 2.7 - Valori caratteristici delle azioni dovute al traffico

La Tab. 2.8, […] con riferimento al § 2.6.1 delle NTC 2018, fornisce i valori dei coefficienti
parziali delle azioni da assumere nell’analisi per la determinazione degli effetti delle azioni
nelle verifiche agli stati limite ultimi.

I valori dei coefficienti di combinazione Ψ0j, Ψ1j e Ψ2j per le diverse categorie di azioni sono
riportati nella Tab. 2.9.

52
 2. Descrizione del caso studi

Tabella 2.8 - Coefficienti parziali di sicurezza per le combinazioni di carico agli SLU

Tabella 2.9 - Tabella Coefficienti Ψ per le azioni variabili per ponti stradali e pedonali

53
 2. Descrizione del caso studi

In Tab. 2.8 sono stati cerchiati i coefficienti parziali di sicurezza usati per le combinazioni di
carico agli SLU, inserite al termine della fase di modellazione tramite software di calcolo
SAP2000, per ottenere la combinazione di carico più gravosa per il nostro impalcato.
Quest’ultima, riportata in Fig. 2.15, è stata rinominata “COMB1”:

∙ ∙ ∙

dove:
- , , sono le azioni definite nel paragrafo 2.3;
- , , sono i coefficienti parziali di sicurezza indicati in Tab. 2.8 per condizioni
di carico sfavorevoli, rispettivamente 1,35 , 1,5 e 1,35.

Figura 2.15 - Combinazione di carico “COMB1” utilizzata per l'analisi del caso studio

54
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

3. APPROCCIO METODOLOGICO PER LA

MODELLAZIONE E LA VERIFICA ACCURATA
DI UN PONTE A CASSONE

L’approccio assunto per la fase di modellazione e verifica del nostro impalcato si è distinto in
4 fasi:

1) Analisi e studio approfondito dei documenti cartacei di progetto riguardanti piante,

prospetti e sezioni della nostra opera;

2) Utilizzo del software di disegno “AutoCAD 2D” per riproporre tali tavole in formato
digitale;

3) Modellazione dettagliata e calcolo delle sollecitazioni gravanti sull’impalcato tramite

software di modellazione e analisi agli elementi finiti “SAP2000”;

4) Verifica accurata tramite “VcaSLU”, software del Prof. Piero Gelfi per la verifica di
sezioni in cemento armato normale e precompresso soggette a presso-flessione o tenso-
flessione retta o deviata allo Stato Limite Ultimo, al fine di ottenere una attenta
valutazione sullo stato di fatto dell’opera.

L’impalcato è stato analizzato secondo le due direzioni principali:

- Longitudinale: per ottenere le sollecitazioni di momento flettente e taglio-torsione che
agiscono lungo l’asse del ponte (sollecitazioni longitudinali);

- Trasversale: per studiare il momento flettente trasversale e, in modo particolare, l’effetto

del taglio-torsione gravante sulle anime del cassone (sollecitazioni trasversali).

55
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Tutte le assunzioni e i procedimenti svolti sono stati eseguiti in ottemperanza alle NTC 2018,
alla Circolare esplicativa 2019 e alle “Nuove Linee Guida per la classificazioni e gestione del
rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti”.

3.1 Modellazione impalcato Longitudinale

Dato lo schema statico definito dai vincoli di appoggio cassone-pila (Fig. 3.1) si è optato per
dividere l’impalcato in due modelli: MODELLO A e MODELLO B.

Figura 3.1 - Schema vincoli

Il MODELLO A (Fig. 3.2), caratterizzato da uno schema isostatico di trave appoggiata, è

definito dalla singola campata 1.

Pila 1

Spalla 1

Figura 3.2 – Rappresentazione del Modello A al SAP

56
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Per prima cosa sono stati definiti i materiali caratterizzanti gli elementi dell’impalcato.
La trave a cassone è stata modellata come un elemento beam le cui dimensioni sono state
inserite nel programma attraverso la funzione section designer (Fig. 3.3), la quale ci ha
permesso di importare le nostre sezioni tipo, già definite nel paragrafo 2.1 “Caratteristiche
geometriche dell’impalcato”.

Figura 3.3 - Inserimento sezione tramite Seztion Designer

Data la variabilità del cassone, grazie al comando nonprismatic section definition, è stato
possibile realizzare l’intero impalcato rispettando l’effettiva variazione geometrica in modo più
accurato.

Gli apparecchi di appoggio, presenti alla base del cassone in corrispondenza delle spalle e delle
pile, sono stati invece modellati assegnando il vincolo (costrain) effettivamente presente e
connessi all’impalcato tramite link rigido (segmento rosso presente in fig. 3.2)

Terminata la fase di modellazione sono stati assegnati i carichi, già definiti al paragrafo 2.3
“Analisi dei carichi”, nel seguente modo:
- Il peso proprio dell’impalcato è variabile in funzione della geometria del cassone e della
soletta che lo costituiscono; il peso specifico del calcestruzzo armato è stato valutato

57
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

pari a 25 kN/m3. Questo carico viene determinato automaticamente dal software di

calcolo sotto la voce DEAD;
- I traversi, di geometria anch’essi variabile, sono stati considerati come carico
puntiforme e applicati in modo puntuale sull’impalcato;
- I carichi permanenti non strutturali derivanti dal peso proprio degli elementi portati
quali cordoli, pavimentazione, guard-rail e canaletta di smaltimento acque vengono
considerati come carichi distribuiti longitudinalmente;
- I carichi da traffico sono stati applicati come carichi mobili attraverso il comando
moving loads secondo i seguenti passaggi:
1) Definizione della corsia di carico, paths;
2) Definizione dei veicoli, vehicles;
3) Definizione delle classi di veicoli, vehicles classes;
4) Definizioni dei casi di carico, load case type.

Una volta formulata la combinazione più gravosa, COMB1 (Tab. 2.10), attraverso il comando
linear combination, è stata lanciata l’analisi così da ottenere l’insieme delle sollecitazioni agenti
sul MODELLO A.

Figura 3.4 – Grafici sollecitazioni Modello A: 1) Momento flettente; 2) Taglio; 3) Torsione

58
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Stesso iter progettuale è stato seguito per il MODELLO B (Fig. 3.5), caratterizzato da uno
schema di trave continua appoggiata e disposto lungo le restanti campate: 2,3,4.

Campata Gerber’
Spalla 2

Pila 3

Campata Gerber
Trave tampone

Pila 2

Pila 1
Figura 3.5 - Rappresentazione del Modello B al SAP

La differenza sostanziale fra i due modelli, oltre per la geometria del cassone e i vincoli di
appoggio, risiede nella presenza lungo la campata 3 di una trave tampone, compresa fra una
doppia sella Gerber. La modellazione di quest’ultima è avvenuta attraverso il comando frame
releases, ovvero un metodo di assegnazione di vincolo interno, simile ad una cerniera, tale da
rappresentare la sella e il relativo comportamento strutturale.

Figura 3.6 - Grafici sollecitazioni Modello B: 1) Momento flettente; 2) Taglio; 3) Torsione

59
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

3.2 Modellazione impalcato Trasversale

Il calcolo degli effetti locali dovuti alla flessione trasversale della sezione dell’impalcato è stato
eseguito con un modello di calcolo a telaio piano del cassone, realizzato, come per l’impalcato
longitudinale, tramite elementi beam. Per il telaio si assume cautelativamente uno schema
statico a nodi fissi, tenuto conto che la sezione oggetto di verifica (SEZIONE I) è posizionata a
ridosso degli appoggi, dove il flusso dovuto agli effetti combinati del taglio e della torsione è
massimo e dove i vincoli e il comportamento a lastra delle solette contiene fortemente la
traslazione dei nodi del telaio.

Per valutare gli effetti dei carichi concentrati del tandem si è seguito il capitolo 5.1.3.3.6 delle
NTC 2018: I carichi concentrati da considerarsi ai fini delle verifiche locali ed associati agli
Schemi di Carico 1, 2, 3 e 4 si assumono uniformemente distribuiti sulla superficie della
rispettiva impronta. La diffusione attraverso la pavimentazione e lo spessore della soletta si
considera avvenire secondo un angolo di 45°, fino al piano medio della struttura della soletta
sottostante (Fig. 3.7).

Figura 3.7 - Diffusione dei carichi mobili attraverso pavimentazione e soletta

La diffusione a 45° è stata applicata sia sul piano verticale che su quello orizzontale. Nel
dettaglio, sono stati considerati i carichi concentrati dello schema di carico 1 disposti nella
sezione trasversale come indicato in Fig. 2.14 (paragrafo 2.3.2) assumendo impronte di carico
di lato 82 cm, ottenute dalla diffusione a 45° dell’impronta di lato 40 cm sullo spessore definito
da: pavimentazione stradale (s = 11 cm) + metà soletta (s = 10 cm).
Il tronco di impalcato preso in considerazione è stato ottenuto immaginando una diffusione in
pianta a 45° delle azioni flettenti verso la prima sezione media d’anima del cassone incontrata
(Fig. 3.8); tale assunzione dà come risultato una larghezza di 3.42 m.

60
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Figura 3.8 - Ripartizione dei carichi mobili sulla sezione trasversale

Relativamente ai carichi, come già definiti al paragrafo 2.3 “analisi dei carichi”, sono stati
applicati nel seguente modo:
- I carichi permanenti strutturali conteggiati automaticamente dal software assumendo un
peso di volume pari a 25 kN/m3 per il calcestruzzo;

61
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

- I carichi permanenti non strutturali derivano dal peso proprio degli elementi portati quali
cordoli, pavimentazione, guard-rail, canalette di smaltimento acque e vengono
considerati come carichi puntuali agenti nell’effettivo punto di applicazione;
- Per i carichi mobili si assume lo schema di carico 1 applicato secondo l’iter appena
descritto nel presente capitolo.

Una volta formulata la combinazione più gravosa, COMB1 (Tab. 2.10), attraverso il comando
linear combination, è stata lanciata l’analisi così da ottenere l’insieme delle sollecitazioni agenti
sulla sezione:

Figura 3.9 - Grafici sollecitazioni Modello Trasversale: 1) Momento flettente; 2) Taglio

62
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

3.3 Verifica accurata

La valutazione della sicurezza di una struttura esistente, come definito al capitolo 8.3 delle
NTC2018, è un procedimento quantitativo volto a determinare l’entità delle azioni che una
struttura è in grado di sostenere con il livello di sicurezza minimo richiesto dalla normativa.
Nella stessa sezione la norma stabilisce che la valutazione della sicurezza e la progettazione
degli eventuali interventi che possono derivarne, possono essere eseguite in generale con
riferimento ai soli Stati Limite Ultimi (SLU).
Emerge dunque un quadro normativo che non pone l’obbligatorietà delle verifiche nelle
condizioni di esercizio dovute ai carichi verticali per le opere esistenti; questa interpretazione è
coerente con quanto indicato dalla normativa al capitolo 2.1 dove, con riferimento ai principi
fondamentali delle valutazioni di sicurezza, si ribadisce che per le opere esistenti è possibile
fare riferimento a livelli di sicurezza diversi da quelli delle nuove opere ed è anche possibile
considerare solo gli stati limite ultimi. Nella sezione C2.1 la Circolare 21 gennaio 2019 n.7
C.S.LL.PP., oltre a ribadire la possibilità di fare riferimento per le costruzioni esistenti a livelli
di sicurezza diversi da quelli delle nuove opere, conferma la possibilità di considerare solo gli
stati limite ultimi, prescindendo dagli stati limite di servizio.
Con riferimento agli SLU saranno indagate le sollecitazioni prodotte dalle tensioni normali,
dalle tensioni tangenziali e dalla flessione trasversale, congiuntamente alla verifica locale della
sella Gerber.

Le verifiche sono state eseguite con riferimento ai due schemi (A e B) già presentati al paragrafo
3.1, in corrispondenza delle sezioni più significative, evidenziate in rosso nella figura
sottostante.

Per il modello A si analizza metà trave considerando che valgono le regole di simmetria per il
momento flettente ed emisimmetria per il taglio ed il torcente; stesso ragionamento per il
modello B, eccezion fatta per la trave tampone, la quale è stata esclusa dal calcolo perché la sua
geometria e il suo comportamento sono esattamente identici al modello A.

63
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Figura 3.10 - Profilo longitudinale Modello A (sx) e Modello B (dx)

64
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

3.3.1 Verifica agli SLU per tensioni normali

Per la verifica a flessione si è fatto riferimento alla formulazione proposta al paragrafo 4.1.2.3.4
delle NTC2018. Come prescritto dalla normativa, per il calcolo della resistenza delle sezioni,
si assumono le ipotesi di:
1) Conservazione delle sezioni piane;
2) Perfetta aderenza tra acciaio e calcestruzzo;
3) Resistenza a trazione del calcestruzzo nulla;
4) Deformazione limite nel calcestruzzo pari al 3.5 ‰, deformazione limite nell’acciaio
ordinario e nell’acciaio da precompressione illimitata per il ramo plastico.

Per quanto riguarda la legge del calcestruzzo si è utilizzato un modello di tipo stress-
block, mentre per l’acciaio ordinario e da precompressione un comportamento elastico-plastico
perfetto.

Le verifiche richiedono il rispetto della condizione:

Dove:
- è il valore di progetto del momento di domanda;
- la resistenza a flessione.

Come già anticipato, per la verifica è stato utilizzato il software “VcaSLU” riportando l’esatta
geometria della sezione e posizione dei cavi.

65
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Figura 3.11 - Esempio di verifica: Modello A, Sez.15 (FC =1,35)

La Tabella 3.1 mostra il calcolo del momento resistente dei due modelli nelle diverse sezioni
di verifica considerando FC pari a 1,2 e 1,35.

Tabella 3.1 - Verifiche SLU delle sezioni di calcolo – SLU per tensioni normali

VERIFICA A FLESSIONE: MEd < MRd

Modello Sezione cavi per anima* MEd MRd (FC**=1,2) C/D MRd (FC=1,35) C/D
Campata Appoggiata 1 2 M5/20 4323,35 19005 4,40 17027 3,94
Campata Appoggiata 3 2 M5/20 + M5/16 13974,84 27869 1,99 25276 1,81
Campata Appoggiata 9 2 M5/20 + M5/16 36577,36 44802 1,22 40026 1,09
Campata Appoggiata 15 2 M5/20 + M5/16 43603,32 45867 1,05 40974 0,94
Campata Gerber 2,5 6 M5/20 20794,44 20371 0,98 18777 0,90
Campata Gerber 5 6 M5/20 -25414,23 -35816 1,41 -34835 1,37
Campata Gerber 7 6 M5/20 -62742,09 -78958 1,26 -74978 1,20
Campata Gerber 8 6 M5/20 -115673,68 -105611 0,91 -95474 0,83
Campata Gerber 9 6 M5/20 -80109,42 -79410 0,99 -75204 0,94
Campata Gerber 11 6 M5/20 -22490,04 -37564 1,67 -35627 1,58
*numero anime = 4; **FC = fattore di confidenza

Si può notare come il rapporto C/D sia fortemente influenzato dal Fattore di Confidenza; se
avessimo avuto i risultati delle prove sui materiali, potendo così applicare un FC unitario, le
verifiche sarebbe tornate su ogni sezione.
66
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Tale riflessione determina l’effettiva importanza del livello di conoscenza da raggiungere

nell’analisi dell’esistente e, di conseguenza, del relativo fattore di confidenza da applicare ai
Momenti Resistenti.
Questo discorso è valido ovviamente anche per le verifiche agli SLU a Taglio – Torsione che
svilupperemo nel successivo paragrafo (3.3.2), dove ci si è limitati ad usare unicamente il
fattore FC=1,2.

3.3.2 Verifica agli SLU di Taglio - Torsione e Flessione Trasversale

Le armature trasversali (staffe) presenti sulle anime devono far fronte alla forza di taglio, al
momento torcente e alla flessione trasversale.

La verifica della sezione a cassone nei confronti del taglio e della torsione è stata eseguita
sovrapponendo gli effetti delle due caratteristiche di sollecitazione, in accordo allo schema
semplificato riportato in Fig. 3.12. La risultante del flusso di torsione è stata calcolata in accordo
alla teoria di Bredt per sezioni in parete sottile chiuse pluricellulari (o pluriconnesse)
considerando la resistenza a torsione affidata unicamente alla sezione chiusa pluricellulare (Fig.
3.13).

Figura 3.12 - Azioni interne sulle pareti del cassone: torsione (A), taglio (B) e la loro combinazione (C) (UNI
EN 1992-2)

Figura 3.13 - Sezione resistente a torsione

67
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

La procedura di calcolo della sezione pluriconnessa è iniziata individuando:

- m: numero delle maglie (o circuiti);
- n: numero dei nodi;
- t: numero dei tratti.
In queste sezioni di regola vale che: m n t 1

nodo

maglia

tratto
Figura 3.14 - Schema di flusso torcente per sezioni pluriconnesse o pluricellulari

Essendo le maglie esterne simmetriche e dando per scontato che il flusso sia costante sui singoli
tratti si è risolta la sezione andando a determinare:
- 1 Equazione ai nodi: ∑ ∙ 0
- 2 Equazioni di maglia (o congruenza): ∮ 2 ∙ ∙
- 1 Equazione di equilibro globale: ∑ 2 ∙

Ottenuto così un sistema di 4 equazioni in 4 incognite (τ1,τ2,τ3,ϑ0) è stato possibile calcolare

l’effettiva sollecitazione di taglio dovuta al torcente gravante su ogni singola anima (VTi),
prodotta dalla combinazione tra:
- Massima forza di taglio – Torcente concomitante (Vmax - Tconc),
- Minima forza di taglio – Torcente concomitante (Vmin - Tconc),
- Torcente massimo – Taglio concomitante (Tmax – Vconc),
- Torcente minimo – Taglio concomitante (Tmin – Vconc).

Sono riportati in Tab. 3.2 e 3.3 i risultati delle VTi relativi, rispettivamente, alla Campata
Appoggiata (Modello A) e alla Campata Gerber (Modello B); è molto intuitivo visionando i
dati presenti come l’effetto della Torsione influisca maggiormente nelle anime esterne (1-4),
facendo lavorare poco le anime interne (2-3).

68
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Tabella 3.2 – Taglio VT gravante su ogni anima, Campata Appoggiata (Modello A)

Taglio dovuto al Torcente - VT [kN] (Vmax-Tconc) Taglio dovuto al Torcente - VT [kN] (Vmin-Tconc)

Anima Anima
SEZIONE SEZIONE
1 2-3 4 1 2-3 4
1 5,43 0,68 -26,39 1 -459,69 -57,22 459,69

3 26,39 3,99 -459,73 3 -432,80 -65,36 432,80

9 101,79 17,72 -101,79 9 -293,23 -51,04 293,23

15 205,09 35,63 -205,09 15 -163,74 -28,45 163,74

Taglio dovuto al Torcente - VT [kN] (Tmax -Vconc) Taglio dovuto al Torcente - VT [kN] (Tmin-Vconc)

Anima Anima
SEZIONE SEZIONE
1 2-3 4 1 2-3 4
1 116,23 14,47 -116,23 1 -570,48 -71,01 570,48

3 132,90 20,07 -132,90 3 -539,31 -81,45 539,31

9 186,59 32,48 -186,59 9 -378,06 -65,80 378,06

15 282,04 49,00 -282,04 15 -240,69 -41,82 240,69

Tabella 3.3 - Taglio VT gravante su ogni anima, Campata Gerber (Modello B)

Taglio dovuto al Torcente - VT [kN] (Vmax-Tconc) Taglio dovuto al Torcente - VT [kN] (Vmin-Tconc)

Anima Anima
SEZIONE SEZIONE
1 2-3 4 1 2-3 4
0 -1,85 -0,23 1,85 0 -736,15 -92,02 736,15

2,5 295,07 51,35 -295,07 2,5 -256,19 -44,59 256,19

5 312,34 60,22 -312,34 5 -97,61 -18,82 97,61

7 463,19 102,45 -463,19 7 -10,59 -2,34 10,59

8 560,48 127,00 -560,48 8 -0,31 -0,07 0,31

9 -7,16E-10 -1,58E-10 7,16E-10 9 -630,51 -138,81 630,51

11 -7,20E-10 -1,30E-10 7,20E-10 11 -520,36 -94,27 520,36

Taglio dovuto al Torcente - VT [kN] (Tmax-Vconc) Taglio dovuto al Torcente - VT [kN] (Tmin-Vconc)

Anima Anima
SEZIONE SEZIONE
1 2-3 4 1 2-3 4
0 122,39 15,30 -122,39 0 -619,24 -77,41 619,24

2,5 226,74 39,46 -226,74 2,5 -340,62 -59,29 340,62

5 401,63 77,43 -401,63 5 -186,92 -36,04 186,92

7 579,92 128,27 -579,92 7 -144,83 -32,03 144,83

8 702,53 159,19 -702,53 8 -143,20 -32,45 143,20

9 184,10 40,53 -184,10 9 -824,58 -181,54 824,58

11 198,54 35,97 -198,54 11 -686,56 -124,38 686,56

69
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

La verifica si esegue nei confronti del massimo valore assoluto di taglio adottando le espressioni
proposte nelle NTC2018 al paragrafo 4.1.2.3.5.2, relativo alla resistenza a taglio di elementi
strutturali dotati di specifica armatura a taglio. La verifica di sicurezza richiede il rispetto della
disuguaglianza:
≤

Dove:
- è il valore di calcolo della forza di taglio agente;
- è il valore di calcolo della forza di taglio resistente.

La forza di taglio è stata ottenuta dalla seguente espressione:

Dove:
- è il taglio longitudinale ripartito sulle 4 anime del cassone (V/4);
- è il taglio dovuto al torcente T;
- è il valore di progetto della componente di taglio della precompressione; come
previsto dalle NTC18 al paragrafo 4.1.2.3.5.3, risulterà di segno negativo se la forma
del tracciato dei cavi ha concavità rivolta verso l’alto, positivo se la concavità sarà
rivolta verso il basso. Il valore di ogni singolo cavo è dato dalla:

∙ ∙ sin α

dove è l’area del cavo da precompressione, è la tensione dell’acciaio del cavo, e

α è l’angolo di inclinazione del cavo rispetto l’orizzontale nella sezione considerata.
Il contributo offerto dall’inclinazione dei cavi alla riduzione del taglio sollecitante è
valutato pertanto in modo conservativo, dal momento che è stato trascurato l’incremento
di tensione sul cavo allo SLU.

Per il calcolo della resistenza a taglio si fa riferimento alla formulazione proposta al

paragrafo 4.1.2.3.5.2 delle NTC18 (Elementi con armature trasversali resistenti a taglio).
Questo prescrive che la resistenza di elementi dotati di specifica armatura a taglio deve essere
valutata sulla base di un’adeguata schematizzazione a traliccio. Gli elementi resistenti
dell’ideale traliccio sono: le armature trasversali, le armature longitudinali, il corrente
compresso di calcestruzzo e i puntoni d’anima inclinati.

70
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

L’inclinazione θ dei puntoni di calcestruzzo rispetto all’asse della trave deve rispettare i limiti:

1≤ θ ≤ 2.5

ovvero l’angolo di inclinazione θ deve mantenersi maggiore o uguale a 21.8° e minore o uguale
a 45°. Nelle verifiche verrà adottato un angolo θ 21,8°.
Le resistenze di progetto a taglio-trazione e a taglio-compressione si calcolano con le seguenti
espressioni:

0,9 ∙ ∙ ∙ ∙ cot cot ) ∙ sin

0,9 ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ cos

dove è l’altezza utile della sezione, è la larghezza minima della sezione, è l’area
dell’armatura trasversale, è il passo delle staffe, α è l’angolo di inclinazione dell’armatura
trasversale rispetto all’asse della trave, assunto pari a 90°, è la resistenza di progetto a
compressione ridotta del calcestruzzo d’anima, con 0.5, e α è un coefficiente
maggiorativo che tiene conto della compressione.

Per la resistenza di progetto a taglio si assume la minore delle due sopra definite:

, )

Tabella 3.4 – Resistenza di progetto a taglio Campata Appoggiata (sx) e Campata Gerber (dx)

71
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Per tener conto del concomitante impegno delle staffe nel fronteggiare la flessione trasversale
sul lato interno dell’anima, si considera il contributo del solo 25% delle staffe.

Nelle due Tabelle 3.5 e 3.6 è riportata una sintesi delle valutazioni della domanda in termini di
azioni taglianti sull’anima verticale più sollecitata del cassone (VEd), prodotte dalla
combinazione tra:
- Massima forza di taglio – Torcente concomitante (Vmax - Tconc),
- Minima forza di taglio – Torcente concomitante (Vmin - Tconc),
- Torcente massimo – Taglio concomitante (Tmax – Vconc),
- Torcente minimo – Taglio concomitante (Tmin – Vconc),
confrontate con il taglio resistente VRd, evidenziando il rapporto C/D ottenuto; sono indicati in
rosso i valori massimi di VEd agenti sulle due campate.

Tabella 3.5 - Verifica anime cassone, Campata Appoggiata

CAMPATA TAMPONE - Taglio sollecitante Ved

SEZIONE Vmax Tconc Vmin Tconc Tmax Vconc Tmin Vconc Taglio resistente VRd C/D

1 41,29 1064,83 353,73 1002,03 1163,29 1,09

3 -196,13 732,45 89,36 668,61 1163,21 1,59

9 228,77 827,35 467,14 758,59 1163,21 1,41

15 394,08 355,52 326,54 287,98 1163,21 2,95

9' 827,35 228,77 758,59 467,14 1163,21 1,41

3' 732,45 -196,13 668,61 89,36 1163,21 1,59

1' 1064,83 41,29 1002,03 353,73 1163,21 1,09

Tabella 3.6 - Verifica anime cassone, Campata Gerber

CAMPATA GERBER - Taglio sollecitante VED

SEZIONE Vmax Tconc Vmin Tconc Tmax Vconc Tmin Vconc Taglio resistente VRd C/D

0 189,8657082 1362,147977 688,0281096 1289,564866 2093,77 1,54

2,5 483,3457354 403,3853697 378,5922213 418,2502711 1163,21 2,41

5 867,3437869 112,6793966 717,6092011 427,2965432 1163,21 1,34

7 -545,7900292 -998,3863803 -429,0601431 -864,1497255 1163,21 2,71

8 560,484368 0,312601108 702,5261847 143,1990724 2093,77 2,98

9 -1242,787764 -612,2813787 -1058,689367 -418,2048455 1163,21 2,78

11 509,1965652 1603,10417 916,476714 1560,572622 2093,77 1,31

72
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Il contributo riduttivo del taglio globale offerto dai cavi di precompressione è stato calcolato
tenendo conto dell’inclinazione rispetto all’orizzontale dei singoli cavi presenti nelle sezioni di
riferimento (Tab. 3.7 - 3.8); questi ultimi sono stati dedotti dai disegni contabili dell’impalcato,
riportati precedentemente in Fig. 2.8 – 2.9, paragrafo 2.2.1.

Tabella 3.7 - Inclinazione cavi rispetto all'orizzontale nelle sezioni di riferimento, Campata Appoggiata

CAVI - CAMPATA TAMPONE

1 2 3
SEZIONE
α [°] α [°] α [°]
1 7 18 -

3 2 7 26

9 1 1 2

15 0 0 0

Tabella 3.8 - Inclinazione cavi rispetto all'orizzontale nelle sezioni di riferimento, Campata Gerber

CAVI - CAMPATA GERBER

1 2 3 4 5 6
SEZIONE
α [°] α [°] α [°] α [°] α [°] α [°]
0 0 0 0 0 - -

2,5 0 0 0 0 - -

5 1 2 3 4 6 -

7 1 4 4 6 6 13

8 0 0 0 0 0 0

9 1 3 5 6 11 16

11 1 3 6 8 - -

73
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Il calcolo degli effetti locali dovuti alla flessione trasversale della sezione dell’impalcato è stato
eseguito con un modello di calcolo a telaio piano del cassone già ampiamente descritto al
paragrafo 3.2 “Modellazione impalcato Trasversale”.
In Fig. 3.15 si mostra l’inviluppo dei momenti flettenti trasversali ottenuti dalle analisi, con i
valori massimi del momento sull’anima del cassone e sullo sbalzo.
La sezione presa in esame è la Sezione 1-1’ del Modello A posizionata a ridosso degli appoggi,
dove il flusso dovuto agli effetti combinati del taglio e della torsione è massimo e dove i vincoli
e il comportamento a lastra delle solette contiene fortemente la traslazione dei nodi del telaio.

S3 400.1 kNm
(125.03 kNm/m)
S1

208,06 kNm
(65,02 kNm/m)

S2
90,33 kNm
(28,23 kNm/m)
Figura 3.15 - – Diagramma dei momenti flettenti trasversali e indicazioni delle sezioni di verifica

Le verifiche a flessione nelle sezioni S1 e S2 tengono conto del quantitativo di armatura

verticale residuo (75%) sulla parete interna, ovvero non impegnato per le verifiche di taglio e
torsione. Si assume un copriferro di 40 mm per le armature a flessione. Il calcolo della capacità
delle sezioni S1, S2 ed S3 è riportato nelle Figure 3.16, 3.17 e 3.18; le verifiche sono state
effettuate con FC = 1,2 e sono risultate soddisfatte con rapporto C/D pari a 1.37, 1.67, e 1.09
rispettivamente per le sezioni S1, S2 ed S3.

74
3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Figura 3.16 – Verifica della sezione S1

Figura 3.17 - Verifica della sezione S2

75
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Figura 3.18 - Verifica della sezione S3

Per la verifica a flessione della mezzeria della soletta si adotta invece la distribuzione di carico
della Fig. 3.19, considerando le combinazioni di carico allo SLU che assumono primaria
l’azione dei carichi mobili, che conduce alla valutazione del momento flettente massimo
positivo riportato in Fig. 3.20.

Figura 3.19 - Distribuzione dei carichi per le verifiche in mezzeria della soletta

76
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

S4’ S4

40,95 kNm 40,95 kNm

(12,79 kNm/m) (12,79 kNm/m)

Figura 3.20 - Diagramma dei momenti flettenti trasversali e indicazione delle sezioni di verifica

Il calcolo della capacità della sezione S4-S4’ è riportato nella Fig. 3.21; la verifica è soddisfatta
con rapporto C/D pari a 2.01.

Figura 3.21 - Verifica delle sezioni S4-S4'

77
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

3.3.3 Verifica Locale - sella Gerber

Nel caso di strutture in calcestruzzo ordinario o precompresso, le selle Gerber (half-joint in

inglese) formano gli appoggi di una trave Gerber, che prende il suo nome dall’inventore
Heinrich Gottfried Gerber.
Tale elemento strutturale venne spesso utilizzato a partire dagli anni ’60 in ponti e viadotti
poiché essi potevano beneficiare dell’introduzione di uno schema isostatico anche in casi di
strutture continue e l’altezza totale della struttura veniva minimizzata (Fig. 3.22).

Figura 3.22 - Schema Gerber e relativo diagramma dei momenti

Nonostante la grande diffusione nel ventennio 1960-1980, negli ultimi anni è stato riconosciuto
il problema costituito da questi elementi. Riferendosi al periodo di progetto ed esecuzione della
maggior parte di essi, i carichi stradali sono aumentati, i codici sono cambiati anche in vista di
una maggior conoscenza dei materiali e delle problematiche ad essi associate.
Anche in caso di costruzioni conformi alle attuali Norme, effetti ambientali e accidentali
causano un inevitabile degrado dei materiali e degli elementi.

La geometria del giunto, fautrice dei pregi che ne hanno causato la diffusione, è causa delle
maggiori preoccupazioni che sono ad esso legato:
- l’acqua proveniente dalla pavimentazione stradale ha una corsia preferenziale che
permette la diretta penetrazione e ristagno nelle parti più sensibili, causando un
inevitabile deterioramento dei materiali, come il distacco copriferro e il conseguente

78
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

degrado dell’armatura (Fig. 3.23). Studi condotti in Inghilterra mostrano una riduzione
di armatura fino al 50% all’interno della risega, risultando in una riduzione di resistenza
limite fino al 35% (Lees, Desnerck, & Morley, 2017);
- la sezione trasversale ridotta è un elemento tozzo di discontinuità, nel quale la diffusione
delle tensioni non segue le leggi degli elementi unidimensionali. La rottura di tali
elementi è a taglio, quindi fragile e immediata. La particolarità di generare schemi
isostatici ha lo svantaggio intrinseco di non conservare alcuna ridondanza; quindi, al
crollo di una singola parte consegue il crollo dell’intera struttura.
- l’accesso alla sella ed ai relativi apparecchi di appoggio per l’ispezione è in genere non
semplice; il passaggio dal basso può essere difficoltoso in mancanza di appositi percorsi,
mentre per il controllo e la manutenzione di ponti e viadotti di considerevoli altezze
sono necessari sistemi by-bridge, come ad esempio l’A.B.C. (Automatic Bridge
Control).

Figura 3.23 – Ammaloramento sella Gerber oggetto del nostro studio: esterno ed intradosso sella 1 (sx) e
esterno sella 2 (dx)

Queste problematiche appena descritte vengono riportate anche all’interno delle “Linee guida
per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio
dei ponti esistenti” al paragrafo 3.3, classificando le selle Gerber come elementi critici; nella
fase di definizione della CdA tale assunzione, se presente un difetto di qualsiasi intensità su tale
elemento, condurrà alla Classe di Attenzione più elevata, determinando un livello di difettosità
“ALTO”.

79
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

Modello “Puntone-Tirante”

I modelli puntone-tirante (strut and tie) rappresentano un classico metodo che permette di
trattare punti di discontinuità in cui le ipotesi di Bernoulli non possono essere considerate
valide, quindi la teoria della trave non è applicabile.
Rappresentano una schematizzazione del flusso di tensioni all’interno dell’elemento di
discontinuità, sottoforma di una reticolare formata da elementi compressi in calcestruzzo
(puntoni) ed elementi tesi in acciaio (tiranti), uniti da nodi (Fig.3.24).

Figura 3.24 - Tipologie di schemi di flusso tirante-puntone; in rosso è cerchiato il modello applicato nel nostro
caso studio.

Il nostro caso studio ricade esattamente nello schema (a), definito dalla seguente geometria e
armatura:

Figura 3.25- Disposizione armatura sella Gerber, Sez. 1-1’

80
 3. Approccio metodologico per la modellazione e la verifica accurata di un ponte a cassone

La verifica della sella viene eseguita secondo la seguente disuguaglianza:

≤
Dove:
- è il valore di calcolo della forza agente di trazione del tirante;
- è il valore di calcolo della forza resistente di trazione del tirante.

Il taglio massimo sollecitante VEd ottenuto dall’analisi dell’impalcato al SAP e gravante sulla
Sezione 1-1’, collocata in corrispondenza della sella, si ripartisce a metà (VEd/2) sui singoli
dispositivi di appoggio.
Il valore di sarà dato allora dalla formula:
C ∙ √2
dove la forza C di compressione rappresenta proprio il taglio VEd/2.

Per il calcolo della forza resistente di trazione del tirante (TRd) invece si è tenuto conto
dell’influenza delle armature, diffusa a 45° partendo dall’appoggio fino alla soletta superiore
del cassone (Fig. 3.24), ottenendo:
∙
dove As è l’area delle armature presenti all’interno della zona di influenza e fyd è la resistenza
di progetto dell’acciaio, ridotta dal solito fattore di confidenza FC=1,2.

Tabella 3.9 - Verifica sella Gerber "Puntone-Tirante"

Verifica Tirante-puntone Sez. 1'

TEd TRd C/D

[kN] [kN]

4877,18 5483,19 1,12

La verifica è soddisfatta avendo ottenuto un rapporto C/D pari a 1.12.

81
Conclusioni

Il presente lavoro di tesi offre numerosi spunti di riflessione riguardo lo stato in cui versa la
maggior parte del panorama infrastrutturale italiano, in particolar modo i ponti e i viadotti.
L’età da un lato e l’assenza di manutenzione dall’altro ci consegnano oggi un patrimonio
infrastrutturale piuttosto degradato che, nell’ottica delle recenti norme, richiede un’attenta
valutazione nei confronti della sicurezza e, qualora si rendessero necessari, interventi di
recupero o consolidamento.
Al fine di poter condurre un accorto quadro conoscitivo del grado di sicurezza delle opere oggi
in servizio sulle nostre strade, oltre allo stato di conservazione che le contraddistinguono,
diviene fondamentale la conoscenza delle ipotesi alla base della loro realizzazione e delle
normative con cui sono state progettate rapportandole alle direttive attuali.
In questa ottica le Nuove Linee Guida si presentano come strumento avanzato, univoco ed
uniforme per tutti i gestori del territorio nazionale superando il concetto del semplice
censimento, mediante un approccio multilivello, multicriterio e multiobiettivo, e consentendo
la determinazione di un responsabile piano di intervento per la gestione del rischio e la verifica
di sicurezza delle infrastrutture.
Persiste, parallelamente, un certo grado di diffidenza riguardo alla complicata applicazione
delle stesse, data la soggettività di giudizio sullo stato di fatto dell’esistente e sulla valutazione
dei criteri di attribuzione di intensità ed estensione del difetto.

La verifica accurata, tema cardine del Livello 4 delle Nuove Linee Guida, rappresenta
l’argomento chiave del presente elaborato. Le fasi operative sono state sviluppate secondo l’iter
definito dal suddetto testo: conoscenza, modellazione, analisi e valutazione della sicurezza in
funzione delle peculiarità riscontrate, conducendo così ad un più corretto e minuzioso studio
dell’opera. Le verifiche condotte nei confronti degli stati limite ultimi per tensioni normali e
tangenziali hanno evidenziato quanto segue:

1. Il livello di conoscenza (LC) raggiunto e il relativo fattore di confidenza (FC) sono

apparsi determinanti nella valutazione della sicurezza strutturale. La conoscenza
dell’opera riveste dunque un ruolo fondamentale, con particolare riferimento agli

82
 elaborati progettuali combinati alle prove in sito sui materiali necessari per abbattere le
incertezze.

2. Le verifiche di resistenza risultano tutte soddisfacibili posta una adeguata conoscenza

della struttura che permetta di raggiungere un fattore di confidenza unitario.

3. L’effetto della Torsione, studiata secondo la teoria di Bredt, e il relativo Flusso torcente
che si instaura all’interno del cassone pluricellulare mettono in evidenza tensioni
tangenziali importanti sulle anime esterne del cassone e limitate nelle due anime interne.

4. La sella Gerber si configura come un elemento critico per via del suo comportamento
fragile e la sua propensione al degrado dovuto alle acque meteoriche provenienti dalle
piattaforme stradali e dai giunti di dilatazione.

83
Bibliografia

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