Volo Trans-Air Service 671
| Volo Trans-Air Service 671 | |
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| Data | 31 marzo 1992 |
| Tipo | Separazione in volo di due motori e incendio a bordo. |
| Luogo | Drôme, Alvernia-Rodano-Alpi |
| Stato |  Francia
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| Coordinate | 44°45′00″N 5°10′00″E |
| Tipo di aeromobile | Boeing 707-321C |
| Operatore | Trans-Air Service per conto di Kabo Air |
| Numero di registrazione | 5N-MAS |
| Partenza | Aeroporto di Lussemburgo, Lussemburgo, Lussemburgo |
| Destinazione | Aeroporto Internazionale Mallam Aminu, Kano, Nigeria |
| Occupanti | 5 |
| Passeggeri | 0 (aereo cargo) |
| Equipaggio | 5 |
| Vittime | 0 |
| Feriti | 0 |
| Sopravvissuti | 5 |
| Mappa di localizzazione | |
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Il volo Trans-Air Service 671 era un volo cargo partito dall'Aeroporto del Lussemburgo e diretto all'Aeroporto Internazionale Mallam Aminu Kano di Kano, in Nigeria. Mentre sorvolava la Francia il 31 marzo 1992, il Boeing 707 che operava il volo perse due motori sull'ala destra mentre era in aria. Nonostante i danni all'aereo, i piloti furono in grado di eseguire un atterraggio d'emergenza presso la base aerea di Istres-Le Tubé ad Istres. Tutti e cinque gli occupanti dell'aereo sopravvissero; ma l'aereo rimase danneggiato irreparabilmente a causa di un incendio formatosi sull'ala destra.
L'aereo e l'equipaggio
[modifica | modifica wikitesto]L'aereo era un Boeing 707-321C di 28 anni, numero di serie 18718. Era stato prodotto nell'aprile 1964 ed era stato consegnato per la prima volta alla Pan Am alla fine del mese. Aveva accumulato 60.985 ore di volo su 17.907 voli. Era alimentato da 4 motori Pratt & Whitney JT3D-3B. Durante la sua storia, il proprietario e la registrazione dell'aereo cambiarono più volte; al momento dell'incidente era registrato 5N-MAS e operava per la Compagnia nigeriana Trans-Air Service.[1]
Il comandante era il 57enne svedese Ingemar Berglund; vantava un totale di circa 26.000 ore di esperienza di volo, di cui 7.100 sul Boeing 707. Il primo ufficiale era il 44enne Martin Emery, cittadino britannico; aveva registrato circa 14.000 ore di esperienza di volo, di cui 4.500 sul Boeing 707. L'ingegnere di volo era Terry Boone, anch'egli britannico, di 55 anni; con 18.000 ore di esperienza di volo, tutte sul Boeing 707. A bordo del volo erano presenti anche un meccanico e un supervisore del carico.[1][2][3] Il meccanico era Ike Nwabudike, cittadino nigeriano di 36 anni, mentre il supervisore del carico si chiamava Ingebar Einarssen, un islandese di 27 anni.
L'incidente
[modifica | modifica wikitesto]Il volo partì dall'aeroporto di Lussemburgo alle 07:14 UTC del 31 marzo 1992; trasportava 38 tonnellate di merci ed aveva come destinazione l'aeroporto internazionale Mallam Aminu Kano vicino a Kano, in Nigeria. Intorno alle 08:11, mentre l'aereo stava salendo a 32.000 piedi (9.800 m) sopra il dipartimento della Drôme nel sud-est della Francia, i piloti notarono una forte turbolenza e sentirono un forte "doppio botto"; successivamente l'aereo iniziò a rollare verso destra. Così il comandante Berglund disattivò il pilota automatico e utilizzò gli input della barra di comando e del timone per riprendere il controllo. Inoltre, l'allarme antincendio era costantemente udibile e non poteva essere disattivato dall'ingegnere di volo. In seguito il primo ufficiale Emery osservò che il motore numero 4 (il più a destra dei quattro motori dell'aereo) si era staccato dall'ala e inviò un Mayday. Successivamente Emery notò che anche il motore numero 3 (il motore interno sull'ala destra) si era staccato. Successivamente il capitano Berglund decise di scendere verso Marsiglia mentre l'ingegnere di volo Boone iniziò a scaricare carburante in preparazione di un atterraggio d'emergenza.[1][4]
Durante la discesa, l'equipaggio si trovò davanti a sé un aeroporto, la base aerea di Istres-Le Tubé ad Istres, in Francia. Successivamente i piloti presero la decisione di atterrare sulla pista 15 di Istres; ciò richiedeva una circuitazione a sinistra prima dell'atterraggio. Questa virata a sinistra si rivelò molto impegnativa per il comandante Berglund, visti i danni ai comandi di volo dell'aereo; il registratore di suoni del cockpit mostrava che il primo ufficiale Emery stava incoraggiando Berglund ripetendo per sei volte le parole "svolta a sinistra". Poco prima dell'atterraggio, il controllore del traffico aereo vide un incendio sviluppatosi sull'aereo.[1][4]
Il 707 effettuò un atterraggio di emergenza a Istres alle 08:35, circa 24 minuti dopo la separazione iniziale del motore. Durante la corsa di atterraggio, l'aereo uscì di pista dal lato sinistro. Dopo l'arresto dell'aereo, l'equipaggio si accorse dell'incendio sull'ala destra. Tutti e cinque gli occupanti dell'aereo sopravvissero senza riportare ferite. Tuttavia, si erano verificati dei notevoli danni da fuoco all'ala danneggiando irreparabilmente il velivolo.[1][4]
L'indagine
[modifica | modifica wikitesto]Gli investigatori determinarono che la fatica del metallo aveva causato lo sviluppo di una crepa nel pilone che sosteneva il motore numero 3 (il motore entrobordo destro) sull'ala. Ciò indebolì il pilone in modo tale che si ruppe durante il volo dell'aereo, portando al distacco del motore. Il n° 3 colpì poi il n° 4, e anch'esso cadde dall'ala. Inoltre, una direttiva di aeronavigabilità che richiedeva ispezioni periodiche dei piloni si era rivelata inefficace nel rilevare simili crepe da fatica.[1][4]
Conseguenze
[modifica | modifica wikitesto]In risposta all'incidente, il BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile) raccomandò di modificare le procedure di ispezione per i piloni dei motori in modo che le crepe da fatica potessero essere rilevate più facilmente. Inoltre, aggiunse che i controllori del traffico aereo avrebbero dovuto ricevere una formazione regolare per le situazioni d'emergenza mediante studi teorici ed esercitazioni pratiche.[1]
L'anno dopo l'incidente, l'equipaggio ricevette l'Hugh Gordon-Burge Memorial Award dall'Honourable Company of Air Pilots.[2][3]
Nella cultura di massa
[modifica | modifica wikitesto]L'incidente del volo Trans-Air Service 671 è stato analizzato nell'episodio Miracolo sulle Alpi della ventiduesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.[5]
Note
[modifica | modifica wikitesto]- ^ a b c d e f g (FR) RAPPORT relatif à l'accident survenu le 31 mars 1992 au Boeing 707 immatriculé 5N-MAS (Nigéria) exploité par la Compagnie Trans-Air Limited [REPORT relating to the accident on March 31, 1992 to the Boeing 707 registered 5N-MAS (Nigeria) operated by the Compagnie Trans-Air Limited], su bea.aero, Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety. URL consultato il 26 giugno 2021 (archiviato dall'url originale il 12 ottobre 2021).
- ^ a b (FR) "Nous avons perdu les deux moteurs droits !" [We have lost the two right engines!], su leszazas.free.fr. URL consultato il 26 giugno 2021 (archiviato dall'url originale l'11 gennaio 2005).
- ^ a b The Hugh Gordon-Burge Memorial Award, su airpilots.org, Honourable Company of Air Pilots. URL consultato il 27 giugno 2021 (archiviato dall'url originale il 13 novembre 2021).
- ^ a b c d Harro Ranter, ASN Aircraft accident Boeing 707-321C 5N-MAS Istres, su aviation-safety.net, Aviation Safety Network. URL consultato il 26 giugno 2021 (archiviato dall'url originale l'11 dicembre 2017).
- ^ Trans-Air Service Flight 671 on IMDb, su IMDb. URL consultato il 25 gennaio 2022 (archiviato dall'url originale il 25 dicembre 2021).
Voci correlate
[modifica | modifica wikitesto]- Incidente del KC-135 del 1991, un'altra variante del Boeing 707 che subì il distacco di un motore in volo, ma riuscì a effettuare un atterraggio di emergenza. L'incidente è stato attribuito alla turbolenza di scia di un altro KC-135 di passaggio.
- Volo American Airlines 191
- Volo China Airlines 358
- Volo El Al 1862
- Volo Japan Air Lines Cargo 46E
- Volo Reeve Aleutian Airways 8
- Incidenti aerei di voli commerciali
- Boeing 707
Collegamenti esterni
[modifica | modifica wikitesto]- Final report concerning the accident occurred on 31 March, 1992, to the BOEING 707 registered 5N-MAS (Nigeria) - Trans-Air Limited Company. - English translation of final report
