Brukar:F.bendik/Gimli Glider
Air Canada Flight 143 (òg kalle Gimli Glider) var eit passasjerfly frå Air Canada som var involvert i ein nestenulykke. Den 23. juli 1983 gjekk flyet av typen Boeing 767-233 tom for drivstoff i 12 km (41 000 fot) høgd, rundt halvveges i flyturen frå Montréal til Edmonton i Canada. Mannskapet greidde å glidefly flyet og gjera ein vellukka nødlanding på Gimli Industrial Park Airport, ein tidlegare flystasjon ved Gimli i Manitoba.
Den påfølgjande etterforskningen avsløra regelbrot hos Air Canada og ein serie menneskelege feil som tilsaman greidde å omgå dei innebygde tryggleiksordningane, noko som lura kaptein Robert Pearson til å akseptera eit passasjerfly som aldri skulle floge. I tillegg vart den naudsynte drivstoffmengda feilberegnet på grunn av misforståelse av det nyleg innførde metriske system.
22. juli 1983, dagen før flyturen, flaug Air Canadas Boeing 767 frå Toronto til Edmonton der det gjennomgjekk ei rutineundersøking. Neste dag flaug det til Montreal. Etter byte av mannskap tok flyet av frå Montreal som på ein rundtur via Ottawa til Edmonton med kaptein Robert (Bob) Pearson og styrmann Maurice Quintal bak spakane.
Tom for drivstoff
[endre | endre wikiteksten]Over Red Lake i Ontario i ei høgd av 12 500 m (41 000 fot) peip varselsystemet fire gonger og indikerte eit problem med drivstofftrykket på venstre side. Pilotane antok at drivstoffpumpa hadde svikta og skrudde den av. Drivstofftankane ligg over motorane, så gravitasjonen ville uansett føra drivstoff til motorane utan pumpa. Datamaskina ombord indikerte at det framleis var meir enn nok drivstoff, men detta var basert på ei feilaktig beregning. Datamaskina vert fôra med mengd liter (eller gallon) drivstoff som er fylt, og bereknar drivstoffmengda basert på kor mykje drivstoff som vert forbrunne. Rett etterpå gjekk alarmen på drivstrofftrykkmåler nummer to, og pilotane avgjorde då å endra kurs til Winnipeg. Sekund seinare stoppa venstre motor og dei førebudde seg på å landa med ein motor.
Medan dei freista å starta motoren igjen samstundes som dei kommuniserte med flygelederne i Winnipeg om ein nødlanding, gjekk varselet igjen, denne gongen med ein lang «bong»-lyd som ingen av dem kunne hugsa å ha høyrt før. Detta var lyden som indikerte at alle motorane hadde stoppa, ei hending pilotane ikkje hadde gjennomgått i simulator.[1] Sekund seiare vart alt stille i cockpiten då høgre motor òg stoppa, og straumen gjekk i heile flyet. På grunn av den planlagde omdirigering til Winnipeg var pilotane allereie i ferd med å gå ned til 28 000 fot då flyet gjekk tomt for drivstoff.
Jetmotorane genererer elektrisitet til flyet, og Boeing 767 var eit av dei første passasjerflya til å ta i bruk elektroniske flyinstrumenter (EFIS), som er avhengige av elektrisitet for å fungera. Med begge motorane ute av drift stoppa dei elektroniske instrumenta å fungera, og berre nokre få, batteridrevne, analoge reserveinstrument fungerte. Medan nødinstrumentene gjev pilotane nok informasjon til å landa flyet, fungerte blant anna ikkje instrumentet som viser søkk- og stigningshastighet, noko som ville ha gjort pilotane i stand til å sjå kor fort dei sokk og kor langt dei kunne glidefly.
Motorane tilfører òg kraft til dei hydrauliske systema, og utan desse kan ikkje eit fly på denne storleiken vert styrt. Forresten er det i såpass moderne fly teke høgd for tap av hydraulisk kraft, og eit luftdrevet turbin, kalla Ram Air Turbine (RAT), kom automatisk ut på undersida av flyet. I teorien ville farten til flyet sørgja for at denne propelldrevne generatoren tilførde nok straum til det hydrauliske systemet til at flyet trygt kunne styrast, sjølv om detta viste seg å vera eit problem under landinga. Dette fordi RAT-systemet genererer meir straum jo meir luft som strøymer forbi turbinen.
Landinga på Gimli
[endre | endre wikiteksten]Pilotane søkte umiddelbart gjennom manualen for å finna eit avsnitt for å fly 767-ein med begge motorane ute av drift, men eit slikt avsnitt fanst ikkje.[2] Som eit hell i uhellet var kaptein Pearson ein erfaren glideflypilot. Detta gjorde at han var godt kjend med enkelte glideflygingsteknikker som nesten aldri er naudsynte å bruka for pilotar av passasjerfly. Han innsåg at for å minska nedstigningshastigheta så mykje som mogleg måtte dei fly i ein fart som gav det beste glidetallet. Glidetall er tilhøvet mellom den mengda meter flyet rører seg framover for kvar meter det søkk. Han flaug 767-flyet i 220 knop (407 km/t), som var den farten han gjetta gav det beste glidetallet. Styrmann Maurice Quintal byrja å jobba med berekna om dei kunne nå fram til Winnipeg. Han brukte den analoge høgdemålaren for å berekna kor fort dei sokk, medan han fekk den tilbakelagde avstanden frå flygelederne på bakken i Winnipeg, som målte dette sidan flyet rørde seg på radarskjermen. Flyet hadde sokke 5 000 fot i løpet av 10 nautiske mil (1,5 km i løpet av 18,52 km), noko som gav eit glidetall på rundt 12:1. Både flygelederne og Quintal kom fram til at Fligth 143 ikkje kunne nå Winnipeg.
Då detta var vorte avklard valde Quintal sin tidlegare RCAF-flystasjon på Gimli som landingsstad. Utan Quintals vitande hadde flystasjonen, sidan Quintal hadde tjenestegjort der, teke ein av dei parallelle rullebanene ut av drift, og denne vart no brukt til billøp. I tillegg til detta var denne rullebanen denne dagen full av bilar og campingbiler i samband med ein «familiedag», og eit billøp som var i gang på denne tidlegare rullebanen.
Under innflyging freista pilotane å folda ut landingshjula ved hjelp av tyngdekraften, men nasehjulet ville ikkje låsa seg i utfolda stilling. I tillegg forårsaka den stadig minkande farten at turbinen produserte mindre straum, noko som førde med seg at flyet vart stadig vanskelegare å styra. Då dei nærma seg flyplassen blei det klårt for pilotane at dei var for høgt, og Pearson utførde ein manøver som er kjent som ein «forward slip» for å auka luftmotstand og redusera høgda. Detta gav passasjerane ei kjensle av å stupa sidelengs mot bakken. Då Pearson utførde manøveren passerte flyet over ein golfbane, og ein passasjar utbraut etter sigande «Christ. I can almost see what clubs they're using!».[2] Ein slik manøver blei ofte brukt av glidefly eller småfly, anten for å mista høgd raskt eller for å utføra ein landing i sidevind. Så snart hjula tok bakken bremsa Pearson så kraftig at fleire av dekket til flyet punkterte. Nasehjulet som ikkje var i låst stilling braut saman og vart pressa inn i flyskroget igjen, noko som fekk nasen til flyet til å skrapa langs bakken. Flyet stoppa berre nokre få hundre meter frå ei gruppe familiar som var samla på enden av rullebanen.
Ingen av dei 61 passasjerane i flyet vart skadd under landinga, sjølv om enkelte fekk småskader under evakueringen via den bakare nødsklien. Den bakare delen av flyskroget var høgare oppe enn vanleg på grunn av kollapsen til nasehjulet, og sklien stod difor i ein brattare vinkel enn vanleg. Ein mindre brann i naseseksjonen vart raskt slokke av deltakarar og støttemannskap til billøpet, som kom springande over til flyet med brannslukningsutstyr, og dei skadde vart teke hand om av ei lege som hadde stått klår til å ta av på den andre rullebanen som framleis var i bruk av Air Cadet Gliding Center flying club og fallskjermhoppere.
Flymekanikere vart sendt frå flyplassen i Winnipeg, men tilfeldigvis, og ganske ironisk, gjekk varebilen deres tom for drivstoff på veg til Gimli, slik at dei var stranda.[2]
Etterforskninga
[endre | endre wikiteksten]Air Canada sette umiddelbart i gang med å etterforska hendinga, og konkluderte med at ulukka var pilotane og mekanikarane sin feil. Hendinga vart òg etterforska av forløperen til dagens Transportation Safety Board of Canada, som konkluderte med at leiinga i Air Canada var ansvarlege for «føretaks- og utstyrsmessige manglar», og rapporten roste pilotane og mannskapet på flyet for deres «prefessionalitet og dugleik».[1] Dei noterte òg at Air Canada «... forsømde å tydeleg å spesifisera ansvarsforholdet for å berekna drivstoffmengda i ein uregelmessig situasjon», og sa at flyselskapet hadde late vere å omfordela oppgåva med å sjekka drivstoffmengda, noko som i tidlegare fly med eit mannskap på 3 i cockpiten hadde vore maskinisten sitt ansvar.[1]
Fylling av drivstoff
[endre | endre wikiteksten]Hendinga skjedde midt i ei periode der Canada heldt på med å konvertera til det metriske system. Som ein del av denne prosessen var dei nye 767eine som Air Canada gjekk til innkjøp av dei første til å kalibrerast for dette nye systemet ved å bruka liter og kilogram i staden for gallon og pund. Alle dei andre flya blei framleis betent ved hjelp av det engelske målesystemet.
Lignande hendingar
[endre | endre wikiteksten]- I 2000 landa Hapag-Lloyd Flight 3378 500 meter før rullebanen ved Wien International Airport etter ei glideflukt. Alle ombord overlevde, og igjen var årsaka villeiande informasjon frå flycomputeren.
- I 2001 gjorde eit Flight 236 frå Air Transat ein nødlanding på Azorene tom for drivstoff. Flyet, ein Airbus A330-243, var etter sigande det første passasjerflyet med fulle elektroniske kontrollar (såkalt fly-by-wire) i verda som gjorde ein vellukka nødlanding etter fullstendig motorsvikt.
Referansar
[endre | endre wikiteksten]- Emergency, Crisis on the Flight Deck, Stanley Stewart, Airlife Publishing Ltd., 1992, ISBN 1 85310 348 9
- Freefall: From 41,000 feet to zero – a truga story, William and Marilyn Hoffer, Simon & Schuster, 1989 ISBN 978-0671696894