1. INTRODUO AO PROBLEMA DA NAVEGAO................................................ 7 1.1 Tipos de navegao .......................................................................................... 8 1.1.1 Mtodos de navegao ............................................................................. 11 1.2 A forma da Terra ..............................................................................................

12 1.2.1 A esfera terrestre....................................................................................... 12 1.2.2 Principais linhas, pontos e planos do globo .............................................. 13 1.3 A posio na Terra. ......................................................................................... 18 1.4 Velocidade no mar ........................................................................................... 23 1.5 Ortodromia e Loxodromia ................................................................................ 24 2. CARTAS NUTICAS ............................................................................................. 26 2.1 A necessidade de representar a Terra: mapa e carta ...................................... 26 2.2 Sistemas de projees cartogrficas ............................................................... 27 2.2.1 Sistemas de projees .............................................................................. 27 2.2.2 Sumrio das classificaes das projees ................................................ 29 2.3 Projeo de mercator (1569) ........................................................................... 30 2.3.1 Caractersticas da projeo de Mercator................................................... 33 2.3.2 Vantagens da projeo de Mercator ......................................................... 34 2.3.3 Limitaes da projeo de Mercator. ........................................................ 34 2.3.4 Latitudes crescidas e medio de distncias nas cartas de Mercator ....... 35 2.3.5 Interpretao de uma carta nutica na projeo de Mercator ................... 36 2.3.6 Principais elementos representados em uma carta nutica ...................... 36 2.3.7 Projees cartogrficas; a Carta Nutica .................................................. 38 2.4 Projeo cilndrica conforme de Lambert......................................................... 39 2.4.1 Comparao das projees mais utilizadas em cartografia nutica. ......... 41 2.4.2 Projeo Gnomnica ................................................................................. 42 2.4.3 Carta de fusos horrios ............................................................................. 42 2.4.4 Cartas piloto .............................................................................................. 45 2.4.5 Carta de plotar .......................................................................................... 47 2.4.6 Carta gnomonica ....................................................................................... 47 2.5 Resoluo grfica de problemas tipo: ........................................................ 49 2.5.1 Dadas as coordenadas de um ponto, plot-lo na carta ............................. 49 2.5.2 Dado um ponto na carta, determinar as suas coordenadas ...................... 50 2.5.3 Traar um rumo a partir de um ponto plotado na carta ............................. 51 2.5.4 Dados dois pontos A e B, determinar o rumo verdadeiro entre eles. ........ 52 2.5.5 Dados dois pontos, determinar a distncia entre eles ............................... 53 2.5.6 Medio de distncia em uma carta de Mercator ...................................... 54 1

2.5.7 Obter o rumo para, a partir de um ponto dado, passar a uma determinada distncia de outro ponto ..................................................................................... 55 2.6 Confiana e preciso da carta nutica ............................................................. 55 2.6.1 Atualizao das cartas .............................................................................. 57 2.6.2 Correo de cartas a bordo....................................................................... 57 2.6.3 Atualizao das cartas pela dhn ............................................................... 58 2.7 Cartas eletrnicas ............................................................................................ 59 3 AGULHAS NUTICAS ........................................................................................... 62 3.1 Tipos de agulhas nuticas, suas vantagens e desvantagens .......................... 62 3.2 Agulha magntica ............................................................................................ 63 3.2.1 Vantagens e limitaes das agulhas magnticas ...................................... 64 3.2.2 Magnetismo terrestre; o campo magntico da Terra e sua influncia sobre as agulhas magnticas....................................................................................... 64 3.2.3 Conceitos de declinao magntica, desvio da agulha, variao da agulha, linhas isognicas e agnicas.............................................................................. 66 3.2.4 A boa agulha, perturbaes e desvio da agulha magntica ...................... 68 3.2.5 Compensao da agulha .......................................................................... 70 3.2.6 Tabela e curva de desvios ........................................................................ 71 3.2.7 Mtodos para determinao dos desvios da agulha e preparo da tabela e curva de desvios ................................................................................................ 72 3.2.8 Desenvolvimentos recentes da agulha magnticas e giroscpica ............ 73 3.2.9 Acessrios das agulhas magnticas ......................................................... 74 3.3 Agulha giroscpica .......................................................................................... 77 3.3.1 Partes principais: ....................................................................................... 79 3.3.2 Giroscpio bsico ...................................................................................... 79 3.3.3 Tipos de agulhas giroscpicas .................................................................. 81 3.3.4 Elementos da agulha giroscpica ............................................................. 82 3.3.5 Vantagens da agulha giroscpica ............................................................. 83 3.3.6 Limitaes da agulha giroscpica ............................................................. 83 3.3.7 Utilizao da agulha giroscpica ............................................................... 84 3.3.8 Erro da giro; correes a introduzir na giroscpica ................................... 86 3.3.9 Mtodos de determinao do erro da giro em navegao costeira ou em guas restritas.................................................................................................... 87 4 POSIO NO MAR, RUMOS, MARCAES E DIREES ................................ 89 4.1 Rosa dos ventos, cardeais, direes circulares e quadrantais ........................ 89 4.2 Direo ............................................................................................................ 91 4.3 Rumos ............................................................................................................. 92 4.4 Navegando com agulhas magnticas .............................................................. 93 2

4.4.1 Resumo ..................................................................................................... 94 4.5 Navegando com agulhas giroscpicas ............................................................ 95 4.6 Marcao ......................................................................................................... 97 4.7 Tecnicas da navegao costeira ................................................................... 101 4.7.1 Derrota .................................................................................................... 101 4.7.2 Planejamento e traado da derrota ......................................................... 101 4.7.3 Execuo da derrota ............................................................................... 102 4.8 Regras para a navegao estimada .............................................................. 103 4.9 Linha de posio ............................................................................................ 104 4.9.1 Retas de marcao ................................................................................. 106 4.9.2 LDP alinhamento ..................................................................................... 106 4.9.3 LDP visual ............................................................................................... 107 4.9.4 LDP circunferncia de igual distncia. .................................................... 108 4.9.5 LDP linha de igual profundidade (isobatimtrica ou isobtica) ................ 109 4.9.6 Observao e traado da LDP segmento capaz ..................................... 110 4.10 Mtodos para determinao da posio ...................................................... 111 4.10.1 Posio por duas marcaes visuais (simultneas) .............................. 111 4.10.2 Posio determinada por alinhamento e marcao visual .................... 112 4.10.3 Posio determinada por marcao e distncia de um mesmo objeto . 113 4.10.4 Posio determinada por marcao de um objeto e distncia de outro 113 4.10.5 Posio por duas LDP possibilidade de ambiguidade........................ 114 4.10.6 Posio determina por trs marcaes ................................................. 114 4.10.7 Posio determinada por trs distncias............................................... 114 4.11 Outros mtodos de determinao de posio ............................................. 115 4.11.1 Posio por marcaes sucessivas de um alvo .................................... 115 4.11.2 Srie de marcaes polares pr-fixadas. Srie de Traub ..................... 118 4.11.3 Posio por marcao e profundidade .................................................. 119 4.12 Posicionamento eletrnico ........................................................................... 119 4.12.1 GPS....................................................................................................... 119 4.13 Distncias no mar ........................................................................................ 120 4.14 Determinao da distncia a objeto no horizonte ........................................ 123 4.14.1 Processos prticos de medida de distncias ........................................ 125 4.14.2 Mtodo do dedo .................................................................................... 126 4.15 Fatores que influenciam a posio estimada ............................................... 126 5 SINALIZAO NUTICA E BALIZAMENTO ....................................................... 127 5.1 Conceitos ....................................................................................................... 127 5.2 Sinais de auxlio navegao ....................................................................... 127 3

5.3 Balizamento ................................................................................................... 128 5.3.1 Sistema IALA A e B ............................................................................ 129 5.3.2 Sistema IALA B ....................................................................................... 130 5.4 A visibilidade no mar ...................................................................................... 135 5.4.1 Fatores que afetam a visibilidade ............................................................ 135 5.4.2 Refrao atmosfrica .............................................................................. 136 5.4.3 Transparncia da atmosfera ................................................................... 138 5.4.4 Condies inerentes ao objeto ................................................................ 139 5.4.5 Capacidade visual do observador. .......................................................... 139 5.4.6 Alcance luminoso .................................................................................... 140 5.4.7 Alcance geogrfico .................................................................................. 142 5.4.8 Diferena entre alcance geogrfico e alcance luminoso ......................... 143 5.4.9 Calculo da distancia de avistamento de objeto no mar ........................... 143 5.4.10 Setor de visibilidade de um sinal luminoso............................................ 143 5.4.11 Setor de visibilidade de um farol ........................................................... 144 6 RIPEAM - REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTOS NO MAR.................................................................................................. 145 6.1 INTRODUO ............................................................................................... 145 6.2 Estrutura do RIPEAM..................................................................................... 146 6.2.1 Parte A - Generalidades .......................................................................... 146 6.2.2 Parte B - Regras do governo e de navegao ........................................ 146 6.2.3 Parte C - Luzes e marcas........................................................................ 146 6.2.4 Parte D - Sinais sonoros e luminosos ..................................................... 146 6.2.5 Parte E - Isenes ................................................................................... 147 6.2.6 Anexo ...................................................................................................... 147 6.3 Parte A - Aplicao / Responsabilidades - Regras I a III ............................... 147 6.4 Parte B - Regras de governo e de navegao ............................................... 148 6.4.1 SEO I - Regras de manobra nas situaes mais comuns (Regras 4 a 10) .................................................................................................................... 148 6.4.2 SEO II Conduo de embarcao no visual uma da outra (regras 11 a 18) .................................................................................................................... 152 6.4.3 SEO III ................................................................................................ 156 6.5 Parte C Luzers e marcas. ........................................................................... 157 6.5.1 Regras, que se aplicam s luzes e marcas ............................................. 157 6.5.2 Setores de visibilidade das luzes padres de navegao ....................... 157 6.5.3 Alcances das luzes padres de navegao ............................................ 158 6.5.4 Observaes ........................................................................................... 160 4

6.5.5 Regra 24 ................................................................................................. 161 6.5.6 Regra 25 ................................................................................................. 163 6.5.7 Regra 25 ................................................................................................. 164 6.5.8 Regra 26 ................................................................................................. 164 6.5.9 Regra 27 ................................................................................................. 166 6.5.10 Regra 28 ............................................................................................... 167 6.5.11 Regra 29 ............................................................................................... 167 6.5.12 Regra 30 ............................................................................................... 168 6.5.13 Regra 31 ............................................................................................... 169 6.6 Parte D Sinais sonoros e luminosos ........................................................... 170 6.6.1 Regra 32 ................................................................................................. 170 6.6.2 Regra 33 ................................................................................................. 170 6.6.3 Regra 34 ................................................................................................. 171 7 EQUIPAMENTOS, INTRUMENTOS NUTICOS E SISTEMAS AUXILIARES NAVEGAO.......................................................................................................... 175 7.1 Instrumentos para medida de direes no mar.............................................. 175 7.2 Instrumentos de medida de velocidade e distncia percorrida ...................... 175 7.3 Odmetros e velocmetros ............................................................................. 176 7.3.1 Odmetro de superfcie ........................................................................... 176 7.3.2 Odmetro de fundo, tipo de presso (tubo de Pitot)................................ 177 7.3.3 Odmetro Doppler ................................................................................ 178 7.3.4 Odmetro eletromagntico (EM Log) ...................................................... 181 7.3.5 Satlog ...................................................................................................... 183 7.3.6 Tabela RPM x Velocidade ....................................................................... 183 7.4 Instrumentos para medio de distncias no mar ......................................... 184 7.5 Instrumentos para medio de profundidades e a importncia do conhecimento da profundidade............................................................................ 184 7.5.1 Prumo de mo ......................................................................................... 185 7.5.2 Mquina de sondar.................................................................................. 187 7.5.3 Ecobatmetros ......................................................................................... 187 7.5.4 Sonar....................................................................................................... 192 7.6 Sistemas auxiliares navegao: ................................................................. 193 7.6.1Arpa............................................................................................................193 7.6.2 Cronmetros ........................................................................................... 194 7.6.3 Sextante .................................................................................................. 195 7.6.4 GPS (Global Positioning System)............................................................ 197 7.6.5 Como funciona o GPS?........................................................................... 198 5

7.6.6 DGPS (Differential Global Positioning System) ...................................... 200 7.6.7 Operaes com o GPS modernos a bordo dos navios ........................... 204 7.6.8 AIS (The Automatic Identification System); VTS (Vessel Traffic Services) ......................................................................................................................... 205 7.6.9 GMDSS Sistema Global de Socorro e Segurana Martima. ............ 207 8 IMPORTNCIA DAS PUBLICAES NUTICAS............................................... 208 8.1 Catlogo de cartas e publicaes .................................................................. 209 8.2 Carta 12.000 (Smbolos, Abreviaturas e Termos).......................................... 210 8.3 Avisos aos navegantes .................................................................................. 210 8.4 Roteiro ........................................................................................................... 212 8.5 Lista de faris ................................................................................................ 215 9 CORRENTES ....................................................................................................... 216 9.1 Tringulo da corrente ..................................................................................... 216 9.2 Vetores do tringulo de corrente .................................................................... 221 9.3 Resoluo grfica dos principais problemas do tringulo de corrente ........... 222 10 MARS............................................................................................................... 230 10.1 O fenmeno da mar e sua importncia para a navegao ........................ 230 10.2 Conceitos bsicos de mars ........................................................................ 231 10.2.1 Mars de sizgia e mars de quadratura ............................................... 231 10.2.2 Tipos de mars...................................................................................... 232 10.3 Elementos das mars .................................................................................. 235 10.4 Outros conceitos relacionados com mars .................................................. 236 10.5 Planos de referncias de mars .................................................................. 237 10.6 Previso das mars ..................................................................................... 239 10.7 Utilizao da tbua das mars - contedo da tbua .................................... 242 10.7.1 Exemplo de previso de mars ............................................................. 244 10.7.2 Determinao da altura da mar em um instante qualquer................... 244 10.7.3 Previso da mar para portos secundrios ........................................... 247 11 NAVEGAO DE SEGURANA ....................................................................... 251 11.1 Conceito de navegao de segurana......................................................... 251 11.2 Linhas de posio de segurana ................................................................. 253 11.3 Uso de sondagens como limite de segurana ............................................. 261 11.4 Navegao paralela indexada ..................................................................... 262 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................ 265

1. INTRODUO AO PROBLEMA DA NAVEGAO A navegao teve incio quando o homem, sentindo a necessidade de se locomover sobre a gua, idealizou rsticos artefatos com os quais poderia atravessar cursos de gua, criando assim as primeiras embarcaes. Essas invenes sofreram modificaes durante os anos. Montados em troncos de rvores, os nativos polinsios atravessavam cursos de gua e, observando que se esses troncos fossem escavados, poderiam atravessar dentro deles sem molhar os ps, construram assim as primeiras embarcaes: as pirogas que eram embarcaes compridas e estreitas, feitas com um s tronco de rvore escavado1. Com o passar dos tempos, esses artefatos foram sendo melhorados surgindo os grandes navios, e elementos da cincia foram incorporados a Navegao, conservando aspectos da arte e da cincia.

Figura 1- Piroga2

Podemos ento afirmar que a navegao uma cincia que envolve o desenvolvimento e utilizao de instrumentos de preciso (extremamente complexos), mtodos, tcnicas, cartas, tbuas, almanaques e principalmente a inteligncia do homem, que usando de sua arte, interpreta as informaes fornecidas por estas ferramentas, para determinar sua posio.
1 2

Conhecer, 3 Volume, pg. 547, Editora Abril Cultural Fonte: www.onlinephotographers.org/pics/2064_b.jpg

Hoje, a maior parte do trabalho da navegao realizada com instrumentos de preciso e clculos matemticos, porm, aps a execuo das observaes e dos clculos, o navegante experimentado aplica a sua medida de arte, quando interpreta os dados disponveis e resultados obtidos, e afirma indicando na carta de navego:

ESTA A POSIO DO NAVIO

Portanto: Navegao a cincia e a arte que permite encontrar a posio da embarcao, no mar, e o modo de conduzir esta embarcao com racionalidade, economia e segurana de um ponto para outro da superfcie terrestre.

1.1 Tipos de navegao a) Navegao ocenica a navegao ao largo, em alto-mar, normalmente praticada a mais de 50 milhas da costa.

Figura 2 Rotas do transporte martimo internacional3

https:/.../World_Transportation_Patterns

b) Navegao costeira, como o prprio nome indica, a navegao praticada j mais prximo da costa, em distncias que, normalmente, variam entre 3 e 50 milhas da costa (ou do perigo mais prximo). Pode, tambm, ser definida como a navegao feita vista de terra, na qual o navegante utiliza acidentes naturais ou artificiais (pontas, cabos, ilhas, faris, torres, edificaes, etc.) para determinar a posio do navio no mar.

Figura 3 Navegao costeira4

c) Navegao em reas restritas a navegao que se pratica em portos ou suas proximidades, em barras, baas, canais, rios, lagos, proximidades de perigos ou quaisquer outras situaes em que a manobra do navio limitada pela estrita configurao da costa ou da topografia submarina. este, tambm, o tipo de

www.therpba.com/courses.html

navegao utilizado quando se navega distncia da costa (ou do perigo mais prximo) menores que 3 milhas. o tipo de navegao que maior preciso exige.

Figura 4 Navegao em guas restritas5 Tabela1 - Preciso requerida e intervalo de tempo entre posies

www.morganscloud.com/aacblog/2009/09/trans-oc...

10

1.1.1 Mtodos de navegao a) Navegao astronmica o mtodo em que o navegante determina sua posio atravs de observaes das alturas dos astros. b) Geonavegao ou navegao costeira (visual) o mtodo em que navegante determina sua posio atravs de observaes visuais (marcaes, alinhamentos, ngulos horizontais ou verticais, etc.) de pontos de terra corretamente identificados e/ou de auxlios navegao de posies determinadas (condio essencial: os pontos de apoio e os auxlios navegao visados devem estar representados na carta nutica da regio). c) Navegao eletrnica o mtodo em que o navegante determina sua posio atravs de informaes eletrnicas (obtidas de radar, radiogonimetro, loran, satlite (GPS) etc.). d) Navegao estimada o mtodo aproximado de navegao, atravs do qual o navegante executa a previso da posio futura do navio (ou embarcao),

11

partindo de uma posio conhecida e obtendo a nova posio utilizando o rumo, a velocidade e o intervalo de tempo entre as posies.

1.2 A forma da Terra O homem imaginou a Terra como uma superfcie plana, pois era assim que ele via. Com o correr dos tempos, descobriu-se que a Terra a terra tem a forma de um elipside de revoluo, isto : de uma esfera com achatamento nos polos. Na realidade, a superfcie que a Terra apresenta, com todas as suas irregularidades exteriores, o que se denomina superfcie topogrfica da terra e no tem representao matemtica. Para contornar o problema da falta de representao matemtica para a superfcie da Terra, concebeu-se o geide, que seria o slido formado pela superfcie do nvel mdio dos mares, supondo-o recobrindo toda a Terra, prolongando-se atravs dos continentes.

Figura 5 - Geide

1.2.1 A esfera terrestre A terra tem a forma de um elipside, isto : de uma esfera com achatamento nos polos, porm, para efeito do estudo das navegaes, ela considerada de forma esfrica.

Como ela

Como a consideramos no estudo das navegaes 12

Figura 6 Forma da terra6

1.2.2 Principais linhas, pontos e planos do globo rincipais Eixo da terra a linha em torno da qual a Terra executa o seu movimento de rotao, de Oeste para Leste (o que produz, nos outros astros um movimento astros, aparente de Leste para Oeste Oeste). Polos so pontos em que o eixo intercepta a superfcie terrestre. O Polo Norte o o que se situa na direo da Estrela Polar (na constelao Ursa Minoris); o Polo rsa Sul o polo oposto.

Figura 7 Polos e eixo da terra

Plano equatorial o plano perpendicular ao eixo de rotao da Terra e que lano e contm o seu centro.

Fonte:webciencia.com

13

Equador da terra o crculo mximo resultante da interseo do plano equatorial com a superfcie terrestre. O Equador divide a Terra em dois hemisfricos, o Hemisfrio Norte e o Hemisfrio Sul.

Figura 8 - Plano equatorial e equador da terra

Crculo mximo a linha que resultada interseo com a superfcie terrestre de um plano que contenha o centro da Terra.

Figura 9 Crculo mximo7

Fonte: upload.wikimedia.org/

14

Crculo menor a linha que resulta da interseo com a superfcie terrestre de um plano que no contenha o centro da Terra.

Figura 10 - Crculo mximo e crculo menor igura

Paralelos so crculos menores paralelos ao Equador e, portanto, o perpendiculares ao eixo da Terra. Seus raios so sempre menores que o do ixo Terra. Equador.

Figura 11 - Paralelos

Entre os paralelos distinguem distinguem-se o Trpico de Cncer (paralelo de 23,5 de Latitude Norte), o Trpico de Capricrnio (paralelo de 23,5 Latitude Sul), o Crculo rpico Polar rtico (paralelo de 66,5 de Latitude Norte) e o Crculo Polar Antrtico rculo (paralelo de 66,5 de Latitude Sul). Os paralelos materializam a direo E W.

15

Figura 12 - Trpicos

Meridianos so os crculos mximos que contm os P o Polos da Terra. Os meridianos marcam a direo N S.

Figura 13 - Meridianos

Milha nutica distncia entre dois pontos na superfcie da Terra a separao espacial entre eles, expressa pelo comprimento da linha que os une. Em navegao as distncias so normalmente medidas em milhas nuticas nuticas.

16

Figura 14 Milha nutica

Milha nutica (ou milha martima) o comprimento do arco de meridiano que subtende um ngulo de 1 minuto no centro da Terra, ou seja, pode pode-se definir a milha nutica como sendo o comprimento do arco de 1minuto de Latitude Latitude. Contudo, o comprimento do arco de meridiano correspondente a um ngulo de 1minuto no centro da Terra varia ligeiramente com o lugar, uma vez que a Terra no perfeitamente esfrica.

Devido, porm, ao interesse de uma unidade de valor constante, fixou o fixou-se, por um acordo internacional (1929), o valor da milha nutica em 1852 metros, nternacional (1929), independentemente da Latitude do lugar. Poder Poder-se-ia, ento, assim definir uma milha , nutica como sendo o comprimento do arco de um minuto de meridiano comprimento terrestre e dizer que seu valor de 1852 metros.

Porque consideramos a Terra esfrica, deduzimos que qualquer de seus crculos mximos, tendo trezentos e sessenta graus (360o), e cada grau tendo sessenta minutos de arco (60), corresponde a 21.600 minutos de arco. Cada minuto de arco de crculo mximo da esfera terrestre corresponde a uma milha nutica, ou errestre seja, para dar uma volta ao mundo precisamos percorrer 21.600 milhas nuticas.

17

Como a Terra achatada nos p los, tem dois dimetros, o Equatorial polos, (12.756,28 km. Valor adotado em 1976 pela Unio Astronmica Internacional (UAI) e pela Unio de Geodsia e Geofsica Internacional (UGGI) aps med medies com equipamentos modernos8 ) e o Polar (12.713,5 km9) . A mdia entre eles, multiplicada por , resulta no comprimento mdio de um crculo mximo terrestre, em km. (12.756,28 + 12.713,5)/2 = 12734,89 = 12734,89 Km . = 40007, 84 Km e 1 Milha Nutica = 400 40007, 84 / 21600 = 1,852215 km 1852 m Devido ao problema das deformaes em Latitude apresentadas nas cartas de Mercator (Latitudes crescidas), as distncias nestas cartas devem ser rescidas), sempre medidas na escala das Latitudes (1 minuto de Latitude igual a uma milha) na mesma altura do paralelo da Latitude em questo questo.

1.3 A posio na Terra. . Sistema de coordenadas geogrficas istema

8 9

http://www.cfh.ufsc.br/~planetar/textos/terrabege.htm http://www.cfh.ufsc.br/~planetar/textos/terrabege.htm

18

Figura 15 Coordenadas geogrficas F

Latitude de um lugar () o arco de meridiano compreendido entre o atitude Equador e o paralelo do lugar. Conta se de 0 a 90 para o Norte e para o Sul do Conta-se Equador.

Todos os pontos sobre o mesmo paralelo de latitude tm a mesma latitude.

Figura 16 - Latitude

Longitude de um lugar () o arco do Equador, ou o ngulo no Polo, compreendido entre o Meridiano de Greenwich e o Meridiano do Lugar. Conta-se de 0 a 180, para Leste ou para Oeste de Greenwich.

19

Figura 17 Longitude10

Primeiro meridiano ou Meridiano de Greenwich o meridiano que serve de referncia para a contagem das longitudes. ncia

Todos os pontos sobre o mesmo meridiano tm a mesma longitude.

Figura 18 Meridiano de Greenwich

Diferena de Latitude entre dois lugares ou caminho em Latitude () a atitude distncia angular medida no meridiano compreendido entre os paralelos que passam a por esses lugares. Para a diferena de Latitude orientada para Norte ou para Sul Sul, no sentido da partida para a chegada, costuma-se chamar de caminh em Latitude. caminho

Para se obter a d diferena de Latitude entre dois pontos deve deve-se subtrair ou somar os valores de suas Latitudes, conforme eles sejam, respectivamente, de mesmo nome ou de nomes contrrios.

10

Fonte: upload.wikimedia.org/

20

Figura 19 Diferena de Latitude AB = 30o N BA = 30o S CA = 90o S - AC = 90o N - BC = 60o N - CB = 60o S

Usa-se muito a seguinte regra prtica para calcular a diferena de latitude: Troca-se o nome da latitude de partida, se as latitudes ficarem com nomes se contrrios, subtrai-se a menor da maior e d se o nome da maior; se as se d-se latitudes ficarem com o mesmo nome, somam somam-se e d-se o nome comum se comum.

Diferena de Longitude entre dois lugares ou caminho em Longitude () ongitude a distancia angular medid sobre o equador ou um paralelo qualquer, medida compreendido entre os meridianos que passam por esses lugares. A obteno de seu valor semelhante da diferena de Latitude. Para a diferena de Longitude iferena orientada para Leste ou para Oeste, no sentido da partida para a chegada , chegada, costuma-se chamar de c caminho em Longitude.

Figura 20 Diferena de Longitude 21

A diferena de Longitude entre o ponto A (Longitude 045E) e o ponto B (Longitude 075W) ser de 120W ( entre B e A seria de 120E).

Usa-se tambm a regra prtica para determinar a diferena de longitude: Troca-se o nome da longitude de partida; se, a partir da, as longitudes ficarem com nomes contrrios, subtrai-se a menor da maior e d-se o nome da maior; se as longitudes ficarem com o mesmo nome, somam-se e d-se o nome comum.

Quando a diferena de longitude encontrada for maior que 180, subtraise seu valor de 360 e troca-se o nome.

Latitude Mdia entre dois lugares (m) a Latitude correspondente ao paralelo mdio entre os paralelos que passam pelos dois lugares. Seu valor obtido pela semissoma ou semidiferena das Latitudes dos dois lugares, conforme estejam eles no mesmo hemisfrio ou em hemisfrios diferentes (neste caso, ter o mesmo nome que o valor maior). No exemplo anterior, a Latitude mdia entre os pontos A (Latitude 20N) e B (Latitude 55N) = 37 5N. A Latitude mdia entre o ponto C (Latitude 40N) e o ponto D (Latitude 12S) ser: = 14N.

Tambm existe regra prtica para se calcular a Latitude mdia: Quando as latitudes tm o mesmo nome, a latitude mdia a semissoma e tem o nome comum; quando as latitudes tem nomes contrrios, a latitude mdia a semidiferena e leva o sinal da maior.

22

Figura 21 Latitude mdia

Apartamento (ap) o arco do paralelo da Latitude mdia medido entre os dia meridianos de dois lugares ou de dois observadores

Figura 22 - Apartamento

Observa-se que Latitude mdia arco de Meridiano e apartamento arco de se eridiano Paralelo 1.4 Velocidade no mar Velocidade distncia percorrida na unidade de tempo. Em navegao, a unidade de velocidade comumente utilizada o n, que corresponde velocidade de , 1 milha nutica por hora onde n = 1.852 m x 01 hora. hora,

23

1.5 Ortodromia e Loxodromia Ortodromia (arco de crculo mximo) qualquer segmento de um crculo mximo da esfera terrestre. , assim, a menor distncia entre dois pontos na superfcie da Terra.

Ento: a menor distncia entre dois pontos quaisquer da superfcie de uma esfera um arco de crculo mximo

Figura 23 - Ortodromia

Loxodromia (linha de rumo) a linha que intercepta os vrios meridianos segundo um ngulo constante. Embora a menor distncia entre dois pontos na superfcie da Terra seja uma ortodromia, isto , o arco do crculo mximo que passe pelos dois pontos, em navegao quase sempre mais conveniente navegar por uma loxodromia, isto , por uma linha de rumo, indicada pela Agulha, na qual a direo da proa do navio corte todos os meridianos sob um mesmo ngulo.

24

Figura 24 - Loxodromia

Lisboa(39 9 N, W) - Macau(23 113 N, E) Distncia entre Lisboa e Macau numa ortodrmia: d = 10859 km Distncia entre Lisboa e Macau numa loxodrmia: d = 13579 km

25

2. CARTAS NUTICAS

2.1 A necessidade de representar a Terra: mapa e carta Embora a distino seja um tanto convencional, iniciaremos este captulo estabelecendo a diferena entre os conceitos de mapa e carta.

Mapa a representao do globo terrestre, ou de trechos da sua superfcie, sobre um plano, sem carter tcnico ou cientifico especializado, indicando fronteiras polticas, caractersticas fsicas, localizao de cidades, localizao de rios e outras informaes geogrficas, sciopolticas ou econmicas, servindo apenas para fins ilustrativos ou culturais e exibindo suas informaes por meio de cores e smbolos.

Carta , tambm, uma representao da superfcie terrestre sobre um plano; mas, ela foi especialmente traada para ser usada em navegao ou outra atividade tcnica ou cientfica, servindo no somente para ser examinada, mas, principalmente, para que se trabalhe sobre ela na resoluo de problemas grficos, traados de derrotas, onde os principais elementos sero ngulos e distncias, ou na determinao da posio atravs das coordenadas geogrficas (latitude e longitude), permitindo medies precisas de distncias e direes (azimutes). Assim, os documentos cartogrficos utilizados em navegao so sempre chamados de Cartas ou Cartas Nuticas.

A nica forma rigorosa de representar a superfcie da Terra por meio de globos, para se conservar exatamente as posies relativas de todos os pontos e as dimenses apresentadas em uma escala nica. Entretanto, devido ao fato de a navegao exigir detalhes precisos, a construo de um globo teria propores exageradas (em um globo de 1,28m de dimetro, por exemplo, a escala de aproximadamente 1/10.000.000, o que no permite representar detalhes inferiores a 2km). Este inconveniente, e mais as dificuldades que se apresentariam para o traado da derrota ou a plotagem de pontos a bordo, afastam de cogitaes este sistema.

26

Para o navegante, interessa representar sobre uma folha de papel (isto , no plano) a totalidade ou uma parte da superfcie terrestre, aproximadamente esfrica. impossvel fazer isto sem deformaes ou distores, pois a superfcie de uma esfera (ou de um elipside) no desenvolvvel no plano.

2.2 Sistemas de projees cartogrficas So mtodos utilizados para representar a superfcie de uma esfera (ou de um elipside), no todo ou em parte, sobre uma superfcie plana. O processo consiste em transferir pontos da superfcie da esfera (ou elipside) para um plano, ou para uma superfcie desenvolvvel em um plano, tal como um cilindro ou um cone.

2.2.1 Sistemas de projees a) Gnomnica ponto de vista no centro da Terra; b) Estereogrfica ponto de vista na superfcie da Terra; e c) Ortogrfica ponto de vista no infinito.

Figura 25 - Projees perspectivas

Outra importante classificao dos sistemas de projees segundo a superfcie de projeo adotada. Essa superfcie pode ser um plano ou uma superfcie auxiliar desenvolvvel em um plano. Da a classificao em projees planas e projees por desenvolvimento.

A projeo ento dita plana, quando a superfcie de projeo um plano. Esse plano poder ser tangente ou secante superfcie da Terra. A projeo plana geralmente chamada azimutal, em virtude de os azimutes em torno do ponto de 27

tangncia serem representados sem deformaes. As projees azimutais so tambm chamadas zenitais.

A projeo por desenvolvimento, quando a superfcie de projeo uma superfcie desenvolvvel. De acordo com a natureza dessa superfcie desenvolvvel, as projees desse tipo se classificam em cnicas, cilndricas e polidricas.

Figura 26 - Classificao das projees segundo a situao da superfcie de projeo

Figura 27 - Classificao das projees segundo o ponto de tangncia 28

De uma maneira geral, as projees so mais conhecidas pelos nomes de seus autores do que, propriamente, pelas designaes de suas propriedades ou de suas classificaes. Isto acontece, principalmente, com as projees analticas e convencionais. , por exemplo, o caso da projeo cilndrica equatorial conforme, mais conhecida como Projeo de Mercator; e da projeo azimutal equivalente, conhecida como Projeo Azimutal de Lambert.

2.2.2 Sumrio das classificaes das projees

Para designar os diferentes tipos de projees, especificando suas caractersticas, devemos mencionar seus elementos na seguinte ordem: 29

a) natureza da superfcie de projeo adotada (plano, cilindro ou cone); b) situao da superfcie de projeo em relao superfcie da Terra; e c) classificao da projeo quanto propriedade que conserva.

Assim, dir-se-: - projeo cilndrica equatorial conforme; - projeo cnica normal equidistante meridiana; - projeo plana polar gnomnica; e - projeo cilndrica transversa conforme, etc.

2.3 Projeo de mercator (1569)

Figura 28 - Projeo de Mercator (1569)

Na poca das grandes navegaes, as antigas cartas geogrficas mostraramse logo ineficazes e ultrapassadas. Os estudiosos, sentindo a necessidade de um bom mapa para uma boa orientao, sobretudo pela perspectiva de fazer viagens por lugares desconhecidos e, convencidos definitivamente de que a Terra era redonda, procuraram encontrar um modo de representar no plano os pontos geogrficos de uma esfera.

O gegrafo belga Gerhard Kremer (1512-1594), cujo apelido latino era Gerardus Mercator, criou um mtodo que consistia em simular a projeo da sombra da Terra num cilindro que a envolvesse perpendicularmente, tangenciando o equador. Desenrolado o cilindro o mapa mundi obtido apresentaria, ainda, distores 30

cada vez maiores medida que a distncia fosse aumentando da linha do Equador para os Polos. Assim, a Groenlndia e a Antrtica apareciam maiores do que realmente eram na realidade. Mesmo sem poder representar fielmente os Polos sul e norte, os mapas de Mercator eram utilizados pelos navegadores que evitavam esse rumo, e ainda hoje, a projeo por ele inventada usada no desenho de mapas mundi. Conforme j sabemos, a menor distncia entre dois pontos na superfcie da Terra (considerada esfrica para os fins comuns da navegao) o arco de crculo mximo que os une, ou seja, uma ortodromia.

A navegao sobre uma ortodromia, porm, exige constantes mudanas de rumo, pois os arcos de crculo mximo formam ngulos variveis com os meridianos. A utilizao da agulha nutica obriga os navegantes a percorrer, entre dois pontos na superfcie da Terra, no a menor distncia entre eles, mas uma linha que faz um ngulo constante com os sucessivos meridianos, igual ao seu azimute. Esta linha o rumo, a loxodromia ou curva loxodrmica e, tambm conforme mencionado no Captulo anterior tem, na esfera, a forma de uma espiral que tende para os Polos, exceto no caso dos meridianos, paralelos e equador.

Figura 29 Linha de Rumo

Assim, uma exigncia bsica para utilizao de um sistema de projeo em Cartografia Nutica que represente as loxodromias, ou linhas de rumo, por linhas retas. Essa condio indispensvel atendida pela Projeo de Mercator, que

31

publicou, em 1569, sua Carta Universal (planisfrio), na qual as loxodromias eram representas por linhas retas.

A projeo de Mercator pertence classe das projees por desenvolvimento cilndrico e categoria das projees conformes. Da condio de conformidade, isto , da inexistncia de deformaes angulares, surge a propriedade de manuteno da forma das pequenas figuras. A projeo de Mercator uma modalidade equatorial das projees cilndricas, isto , o cilindro considerado tangente superfcie da Terra no equador.

Figura 30 - Projeo cilndrica

Figura 31 - Cilindro tangente no equador

A projeo de Mercator classificada, portanto, como uma projeo cilndrica equatorial conforme.

Cilndrica: pois a superfcie de projeo um cilindro, isto , a Superfcie da Terra (ou parte dela) projetada em um cilindro.

Equatorial: o cilindro tangente superfcie da Terra no Equador.

Conforme: os ngulos so representados sem deformao. Por isto, as formas das pequenas reas se mantm, sendo, assim, a projeo tambm denominada ortomorfa. 32

2.3.1 Caractersticas da projeo de Mercator

Figura 32 - Projeo de Mercator 33

2.3.2 Vantagens da projeo de Mercator 1 - Os meridianos so representados por linhas retas; 2 - Os paralelos e o Equador so representados por um segundo sistema de linhas retas, perpendicular famlia de linhas que representam os meridianos; 3 - fcil identificar os pontos cardeais numa carta de Mercator; 4 - fcil plotar um ponto numa carta de Mercator conhecendo-se suas coordenadas geogrficas (Latitude e Longitude); 5 - fcil determinar as coordenadas de qualquer ponto representado numa carta de Mercator; 6 - Os ngulos medidos na superfcie da Terra so representados por ngulos idnticos na carta; assim, direes podem ser medidas diretamente na carta. Na prtica, distncias tambm podem ser medidas diretamente na carta; 7- As linhas de rumo ou loxodromias so representadas por linhas retas; 8 - Facilidade de construo (construo por meio de elementos retilneos); e 9 - Existncia de tbuas para o traado do reticulado.

2.3.3 Limitaes da projeo de Mercator. 1. Deformao excessiva nas altas latitudes;

2. Impossibilidade de representao dos Polos; e

3. Crculos mximos, exceto o equador e os meridianos, no so representados por linhas retas (limitao notvel nas Cartas de Mercator de pequena escala, representando uma grande rea).

34

2.3.4 Latitudes crescidas e medio de distncias nas cartas de Mercator Quando comparada com o globo, a projeo de Mercator exibe enormes deformaes de reas nas altas latitudes. O exemplo mais vezes citado o da Groenlndia que, quando apresentada numa projeo de Mercator, aparece maior que a Amrica do Sul, apesar desta ltima ter rea nove vezes maior.

Figura 33 Latitudes crescidas11

Esta expanso da escala de latitudes na medida em que caminhamos do equador em direo aos polos denominada de Latitudes Crescidas e, com a impossibilidade de representao dos polos, constituem as limitaes mais acentuadas da projeo de Mercator. Utilizao da projeo de Mercator

Falando-se em navegao, a projeo de Mercator resolveu graficamente os problemas da estima com tal sucesso que sua popularidade inexcedvel e seu emprego incomparvel: a loxodromia representada por uma linha reta, que faz com os meridianos um ngulo constante.

11

www.colegiosaofrancisco.com.br/

35

Ela geralmente limitada pelo paralelo de 60, porque, nesta latitude, as deformaes j se apresentam excessivas. Entretanto, podemos utiliz-la

satisfatoriamente at a latitude de 80, desde que sejam tomadas precaues especiais quanto ao uso da escala das distncias.

Alm da Cartografia Nutica, a projeo de Mercator tambm empregada nas seguintes classes de cartas: cartas-piloto, de fusos horrios, magnticas, geolgicas, celestes, meteorolgicas, aeronuticas e mapas-mundi.

2.3.5 Interpretao de uma carta nutica na projeo de Mercator So os documentos cartogrficos que resultam de levantamentos de reas ocenicas, mares, baas, rios, canais, lagos, lagoas, ou qualquer outra massa dgua navegvel e que se destinam a servir de base navegao; so geralmente construdas na projeo de Mercator e representam os acidentes terrestres e submarinos, fornecendo informaes sobre: - profundidades; - perigos navegao (bancos, pedras submersas, cascos soobrados ou qualquer outro obstculo navegao); - natureza do fundo, fundeadouros e reas de fundeio, auxlios navegao (faris, faroletes, boias, balizas, luzes de alinhamento, radiofaris, etc.); - altitudes e pontos notveis para os navegantes; - linha de costa e de contorno das ilhas; - elementos de mars; - correntes e magnetismo; e - outras indicaes necessrias segurana da navegao.

2.3.6 Principais elementos representados em uma carta nutica a) Reticulado. Em uma carta de Mercator, o conjunto dos meridianos e paralelos denominado reticulado. Ao longo dos meridianos extremos da carta est representada a escala de latitudes (onde devem ser sempre medidas as distncias).

36

Ao longo dos paralelos superior e inferior da carta est representada a escala de longitudes.

b) Escala. Como vimos, em uma carta de Mercator a escala de longitudes constante, enquanto que a escala de latitudes varia, em virtude das latitudes crescidas. Denomina-se, ento, escala natural a escala de latitudes em um determinado paralelo, normalmente o paralelo mdio (Lat. mdia) da rea abrangida. Este , de fato, o nico paralelo representado sem deformaes de escala, ou seja, a escala natural, na realidade, somente perfeitamente vlida ao longo deste paralelo. Escala definida como a relao entre um valor grfico, na carta, e o valor real correspondente, na superfcie da Terra. A escala de uma carta proporciona uma idia da relao existente entre o trecho da Terra abrangido pela carta e sua representao na mesma. Quanto maior o denominador da escala, menor a escala.

Exemplos:

1. Com que comprimento grfico seria representada uma distncia de 200 metros em uma carta na escala de 1 : 100.000? 1 mm _________________ 100.000 mm = 100 m x mm ____________________________ 200 m x = 200 / 100 = 2 mm

2. Com que comprimento grfico seria representada a mesma distncia de 200 metros em uma carta na escala de 1 : 25.000? 1 mm________________ 25.000 mm = 25 m x mm__________________________ 200 m

=
Outros exemplos sobre escala:

E=

37

1. Qual o comprimento grfico, em milmetros, correspondente a uma distncia de 2.000 metros, medida na superfcie da Terra, em uma carta na escala de 1:50.000?

Carta 1 mm x

Terra 50.000 mm 2.000.000 mm x = 2.000.000 / 50.000 = 40mm

2. Quanto mede no terreno, em metros, uma dimenso cujo valor grfico, medido sobre uma carta na escala de 1:25.000, 15 milmetros?

Carta 1 mm 15 mm

Terra 25.000 mm x x = 25.000 mm x 15 = 375.000 mm = 375 m

2.3.7 Projees cartogrficas; a Carta Nutica Quanto maior a escala de uma carta, mais detalhada pode ser na representao do trecho da Terra por ela abrangido.

A escala de uma carta deve ser determinada pelo tipo de navegao pretendido, a natureza da rea a ser coberta e a quantidade de informaes a serem mostradas. Vrias classificaes para escala so empregadas, tais como pequena escala, mdia escala, grande escala e srie costeira contnua. Estas classificaes tm por finalidade indicar o tipo de carta, mais do que a escala real, que poder variar de rea para rea.

De uma forma muito genrica, as classificaes pequena escala, mdia escala e grande escala abrangem os seguintes tipos de carta:

Pequena escala - navegao ocenica (alto-mar)..........escala menor que 1:1.500.000 38

Mdia escala - travessia (passagem)/aterragem ....... ...... 1:1.500.000 1:750.000 - cabotagem ....................................................1:500.000 1:150.000

Grande escala - aproximao de portos/guas costeiras restritas 1:150.000 1:50.000 - portos/ancoradouros/canais estreitos ......................1:50.000 e acima

Como norma, sempre que uma determinada rea for abrangida por cartas nuticas em escalas diversas, deve-se navegar na carta de maior escala, que apresentar sempre maior grau de detalhe na representao tanto do relevo submarino como da parte emersa. Alm disso, na plotagem de posio do navio na carta, um mesmo erro grfico pode corresponder a desde algumas dezenas de metros, na carta de maior escala, at muitos dcimos de milha, nas cartas de menor escala, o que muito importante, principalmente nas proximidades da costa ou de perigo. De acordo com as escalas, as cartas nuticas publicadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN) so geralmente classificadas em:

Escalas

2.4 Projeo cilndrica conforme de Lambert Tambm conhecida como: projeo cilndrica transversa conforme ou projeo cilndrica conforme de Lambert-Gauss. 39

A projeo conforme de Lambert aumenta a faixa de Latitude da projeo cnica simples pelo uso de um cone secante, que intercepta a superfcie da Terra em dois paralelos padres.

Figura 34 - Projeo conforme de Lambert

Figura 35 - Distores12

O espaamento entre os paralelos alterado matematicamente, de modo que a distoro ao longo dos paralelos e ao longo dos meridianos seja a mesma, o que torna a projeo conforme.

Esta projeo, idealizada por Johann Heinrich Lambert no Sculo XVIII, a projeo cnica mais utilizada em navegao, embora seu emprego maior seja em cartas aeronuticas.

Uma linha reta na projeo conforme de Lambert aproxima-se tanto de um crculo mximo que os dois podem ser considerados idnticos para os propsitos de navegao. Marcaes radiogoniomtricas, de sinais rdio que se propagam por crculos mximos, podem ser plotadas nesta projeo sem a correo que

12

www.esteio.com.br/.../006/o-class_conica.htm

40

necessitam quando so plotadas em uma carta de Mercator. Esta caracterstica, ganha sem o sacrifcio da conformidade, tornou a projeo conforme de Lambert adequada para cartas aeronuticas, pois em navegao area faz-se intenso uso de marcaes-rdio. Em cartografia nutica, esta projeo tem sido empregada, em uma forma ligeiramente modificada, em altas latitudes, para cartas polares.

2.4.1 Comparao das projees mais utilizadas em cartografia nutica.

41

2.4.2 Projeo Gnomnica A projeo gnomnica utiliza como superfcie de projeo um plano tangente superfcie da Terra, no qual os pontos so projetados geometricamente, a partir do centro da Terra. Esta , provavelmente, a mais antiga das projees, acreditando-se que foi desenvolvida por Thales de Mileto, cerca de 600 a.C. A projeo gnomnica apresenta todos os tipos de deformaes. A projeo no equidistante; a escala s se mantm exata no ponto de tangncia, variando rapidamente medida que se afasta desse ponto. Ademais, a projeo no conforme, nem equivalente. As distores so to grandes que as formas, as distncias e as reas so muito mal representadas, exceto nas proximidades do ponto de tangncia.

Figura 36 - Projeo Gnomnica

2.4.3 Carta de fusos horrios Conversor de Tempo TMG (GMT Time Conversion) O tempo TMG (tempo mdio de Greenwich) usado hoje em dia para colocar todo o mundo no mesmo sistema horrio. Em termos simples trata-se de usar um relgio universal em vez do nosso prprio relgio local, e tem como objetivo ajudar os navegantes quando atravessam zonas de diferentes fusos horrios. Para se alcanar este objetivo, temos que regular o relgio para uma localizao especfica, definindo a essa localizao um padro e funcionando como um verdadeiro Relgio do Mundo (WORDL CLOCK). 42

Dessa forma, selecionou-se o TMG (Tempo Mdio de Greenwich / GMT Greenwich Mean Time) como referncia para uso na navegao. A rea central conhecida por o Primeiro Meridiano ou Meridiano Central e habitualmente referido como Z ou ZULU.

A terra est dividida em 24 zonas de tempo (time zones) de 15 de longitude cada uma, normalmente designadas de Fusos Horrios. H doze no hemisfrio Leste e doze no hemisfrio Oeste, respectivamente para a direita e esquerda do Meridiano Central que passa pela povoao de Greenwich, na Inglaterra. Com vista a simplificar as converses, cada fuso horrio est atribudo a uma Zone Designator que usada para efetuar as converses. No hemisfrio Oeste so positivas e no hemisfrio Leste so negativas. A cada fuso horrio correspondem 60 minutos= 1 hora. A Zone Designator que tem o Primeiro Meridiano como meridiano central a de fuso horrio igual a zero (Zone Designator 0)

Assim sendo para calcular o tempo em Paris que est para Leste diferena de um fuso horrio o valor da Zone Designator de 1. Como est para Leste vai afetada do sinal (menos). Para efetuar as converses obviamente necessrio possuir uma carta de fusos horrios, ou mesmo o seu computador, que alm de fornecer-lhe essas indicaes, pode efetuar-lhe o clculo imediatamente.

Vejamos: Comecemos pela frmula geral de clculo:

GMT (ZULU) = LMT (Local Mean Time) + ZD (Zone Designator) ...ento: LMT = GMT ZD

A hora local pois obtida subtraindo hora zulu uma ou mais Zone Designator

Exemplo 1: Paris est a uma hora de diferena de Portugal. Se forem 17h45 em Lisboa, que horas sero em Paris? LMT Paris = 17h45 (1h) 1h porque est para Leste LMT Paris = 18h45 43

Exemplo 2: Nova Iorque est a 5 horas de diferena de Portugal. Se forem 13h30 em Lisboa, que horas sero em Nova Iorque? LMT Nova Iorque = 13h30 (+5) +5 porque est para Oeste LMT Nova Iorque = 08h30

Exemplo 3: Nova Iorque est a 6 horas de diferena de Paris. Se forem 14h00 em Paris que horas sero em Nova Iorque? LMT Nova Iorque = 14h00 (+ 6) +6 porque est para Oeste LMT Nova Iorque = 08h00

Exemplo 4: Boston est na Zone Designator +5 (fuso horrio de Boston = +5) e Paris na Zone Designator 1 (fuso horrio 1). Se forem 18H00 em Boston que horas sero em Paris? LMT Paris = [18h00 (+5)] (1) LMT Paris = 24h00

Exemplo 5: Decolei de Paris s 14h00 em direo a Boston mas perdi-me nas horas. S sei que espero gastar na viagem 9 horas. A que horas chego a Boston? LMT Boston = 14h00 (+5) LMT Boston = 09h00, ou seja, Eram 09h00 em Boston quando decolei de Paris 09h00 + 09h00 da viagem = 18h00, Espero chegar a Boston s 18h00

44

Figura 37- Carta de fusos horrios13

2.4.4 Cartas piloto As cartas piloto apresentam informaes meteorolgicas e oceanogrficas de fundamental importncia para o navegante, tanto na fase de planejamento, como na de execuo da derrota.

A DHN publica um Atlas de Cartas Piloto para o Oceano Atlntico, abrangendo, no sentido NS, o trecho de Trinidad ao Rio da Prata e, no sentido WE, o trecho desde o litoral da Amrica do Sul at o meridiano de 020W.

O Atlas de Cartas Piloto constitudo por 12 cartas, na projeo de Mercator, escala 1:10.000.000, sendo uma para cada ms do ano.

Para a navegao, as principais informaes das cartas piloto referemse a ventos e correntes martimas. Entretanto, as cartas apresentam, ainda, informaes sobre declinao magntica (mostrando linhas isognicas e linhas de mesma variao anual da declinao), temperatura do ar e temperatura da gua do mar.
13

www.santaremtur.com.br/

45

No verso das cartas piloto constam, tambm, informaes sobre nevoeiro, visibilidade, temperatura, vento mdio e ocorrncia de ventos fortes nos principais portos e ilhas do Brasil.

Em azul so apresentadas as informaes sobre ventos. Para os diversos locais onde aparecem representadas, as rosas-dos-ventos indicam, em

percentagens, as direes de onde sopram os ventos e, na escala BEAUFORT.

A Figura abaixo mostra um trecho da carta piloto para o ms de maro, expressando as condies mdias para este ms.

Figura 38 - Carta piloto

46

Figura 39 Carta piloto americana do hemisfrio Sul14

2.4.5 Carta de plotar uma carta na projeo de Mercator que serve para plotagem de posies nas grandes travessias, com o propsito de acompanhar a navegao realizada em cartas de pequena escala, fornecendo principalmente rumo e velocidade. So cartas editadas em escala para navegao de cabotagem, com abrangncia de 6 de Latitude.

2.4.6 Carta gnomonica A projeo gnomnica tem a propriedade nica de representar todos os crculos mximos por linhas retas. Os meridianos aparecem como retas convergindo para o polo mais prximo. Os paralelos, exceto o equador (que um crculo mximo)
14

picasaweb.google.com

47

aparecem como linhas curvas . Alm disso, na projeo gnomnica, como em todas as projees azimutais, os azimutes a partir do ponto de tangncia so representados sem deformaes. Em cartografia nutica, a projeo gnomnica , ento,empregada principalmente na construo de Cartas para Navegao Ortodrmica.

Carta Gnomnica tambm aplicada em radiogoniometria com estao fixa, aproveitando-se a propriedade da projeo gnomnica de representar sem deformaes os azimutes (marcaes) tomados a partir do ponto de tangncia (que, neste caso, ser a posio da estao radiogoniomtrica). Por outro lado, sabe-se que no possvel representar as regies polares na projeo de Mercator, devido sua impossibilidade material da representar o polo e por causa das deformaes excessivas apresentadas em Latitudes muito altas. Esta importante lacuna pode ser preenchida pela projeo gnomnica, por exemplo: se for desejada a derrota ortodrmica do Cabo Orange para o Arquiplago dos Aores, basta traar na carta, construda na projeo gnomnica, uma linha reta conectando os dois locais. Esta linha representa o arco de crculo mximo que passa pelos dois pontos, constituindo, assim, a menor distncia entre eles.

Figura 40 - Carta Gnomnica15

15

www.members.shaw.ca/quadibloc/maps/maz0201.htm

48

2.5 Resoluo grfica de problemas tipo: Notas importantes

1. S se traam na Carta RUMOS e MARCAES VERDADEIROS. 2.Trabalha-se na Carta apenas com lpis, nunca com caneta.

2.5.1 Dadas as coordenadas de um ponto, plot-lo na carta Exemplo Plotar na Carta de Instruo (N 13006 Do Cabo Frio ao Rio de Janeiro) o ponto A, cujas coordenadas so: Lat. 22 51.0' S; Long. 041 41.2W

Sequncia de operaes: 1. Identificam-se e marcam-se os valores da latitude e longitude nas escalas respectivas (cuja menor diviso, neste caso, de 1 dcimo de minuto).

2. Com a rgua de paralelas (ou o parallel plotter) traa-se o paralelo correspondente Latitude do ponto.

3. Sobre este paralelo, com o auxlio do compasso de navegao, marca-se a Longitude do ponto, a partir de um dos Meridianos do reticulado da carta.

Observao. Poder-se-ia, tambm, traar primeiro o Meridiano correspondente Longitude do ponto e depois marcar sobre ele, com um compasso, a Latitude do ponto, a partir de um dos Paralelos do reticulado da carta. Alm disso, poder-se-ia, ainda, plotar o ponto A apenas com a rgua de paralelas, traando, com ela, seu paralelo e seu meridiano. O ponto A, ento, estaria na interseo das linhas traadas.

Perguntas sobre o ponto A:

1. Qual a profundidade do ponto A? Resposta: 63 metros (lida na Carta) 49

2. Qual a Latitude Mdia (Lat md) do trecho abrangido pela Carta Nutica N 13006?

Soluo: Lat 1 = 22 40.0 S Lat 2 = 23 45.0 S = 46 25.0 S . = . = .

Resposta: 23 12.5S

3. Qual a escala natural da carta N 13006? Resposta: 1:300.000 na Lat. 28 40.0' S (lida no ttulo da Carta).

2.5.2 Dado um ponto na carta, determinar as suas coordenadas Exemplo Determinar, na Carta N 13006 , as coordenadas geogrficas (Latitude e Longitude) do Farol Ponta Negra Lp (2)B 10s 71m 21M.

Sequncia de operaes: 1. Com o auxlio da rgua de paralelas (ou do parallel plotter), marca-se, sobre o paralelo do ponto em questo, o ponto em que este intercepta o Meridiano mais prximo traado no reticulado da carta.

2. Ento, com o auxlio do compasso de navegao, determinam-se as coordenadas do ponto, nas escalas de Latitude e Longitude da carta.

Observao. O problema tambm pode ser resolvido apenas com um compasso de navegao, tangenciando-se, a partir do ponto em questo, o Meridiano e o Paralelo mais prximos traados no reticulado da carta, usando-se as distncias obtidas no compasso para determinar as coordenadas do ponto, nas escalas de latitude e longitude. 50

Coordenadas do farol Ponta Negra: Resposta: Lat. 22 57.6' S; Long. 042 41.5' W

Perguntas: 1. Qual a cor da luz emitida pelo Farol Ponta Negra? Resposta: Branca (B) ver Carta N 12.000 Smbolos e abreviaturas (seo IP).

2. Qual o ritmo da luz emitida pelo Farol Ponta Negra? Resposta: Luz de lampejos (Lp.) ver carta N 12.000 Smbolos e abreviaturas (seo IP).

3. Qual a altitude do foco e o alcance do Farol Ponta Negra? Respostas: Altitude do foco = 71m; alcance 21 = milhas nuticas

2.5.3 Traar um rumo a partir de um ponto plotado na carta Exemplo A partir do ponto de coordenadas Lat. 23 15.5' S, Long. 043 10.6' W, traar o Rumo Verdadeiro R = 070.

Sequncia de operaes 1. Como visto s se traam na carta rumos verdadeiros. Ento, transporta-se para o ponto de origem, a partir da rosa de rumos verdadeiros mais prxima, com o auxlio da rgua de paralelas (ou do parallel plotter), a direo 070 e traa-se o rumo.

2. Precauo. Cuidado para no traar a recproca (neste caso, 290). 3. Sobre a linha traada, rotula-se: R 070

Perguntas:
1. Qual o valor da Declinao Magntica (Dec mg) e de sua variao anual na rea da Carta 13006?

51

Respostas:

Dec mg = 21 55' W (em 2005). Variao anual = 5' W.

2. O valor da Dec mg significa que o Norte Magntico est a leste ou a oeste do Norte Verdadeiro? Resposta: Sim, O Norte Magntico est a Oeste (W) do Norte Verdadeiro.

3. Qual o valor do Rumo Magntico (Rmg) correspondente ao Rumo Verdadeiro R = 070? Resposta: Rmg = 92.5 (obtido pela soma de R com Dec Mg corrigida).

2.5.4 Dados dois pontos A e B, determinar o rumo verdadeiro entre eles. Exemplo Determinar o Rumo Verdadeiro entre os pontos A e B de coordenadas: A: Lat. 23 23.0' S; Long. 041 41.5' W B: Lat. 23 17.5' S, Long. 043 17.5' W

Sequncia de operaes: 1. Inicialmente, plotam-se os dois pontos na carta, conforme j explicado.

2. Em seguida, unem-se os dois pontos com a rgua de paralelas (ou o parallel plotter), com o que fica determinada a direo a ser seguida entre os dois pontos.

3. Movendo adequadamente a rgua de paralelas ao longo da carta, transporta-se a direo determinada para o centro da Rosa de Rumos Verdadeiros mais prxima.

4. L-se, ento, na graduao da Rosa, no sentido correto, o valor do Rumo Verdadeiro.

5. Finalmente, rotula-se o valor do Rumo sobre a linha traada entre os dois pontos, precedido pela abreviatura R; no caso em questo: R=274 (Rumo Verdadeiro = 274).

52

Perguntas: 1. Qual seria o Rumo Verdadeiro para navegar do ponto B para o ponto A? Resposta: R = 086

2. Qual a Diferena de Latitude e Diferena de Longitude entre os pontos A e B? Resposta: Diferena de Latitude 00 05.56 N; Difere na de Longitude 001 W 36'

3. Qual a isobtica traada na carta e encontrada sobre o rumo ? Resposta: 100 metros.

2.5.5 Dados dois pontos, determinar a distncia entre eles Exemplo Determinar a distncia entre os pontos A e B do exemplo anterior.

Sequncia de operaes:

1. Aps plotar os pontos na carta (se for o caso), deve- se un-los por uma linha reta, com o auxlio da rgua de paralelas.

2. Em seguida, verifica-se a possibilidade de alcan-los com uma nica abertura do compasso de navegao. Neste caso, ajusta-se esta abertura no compasso e faz-se a medida da distncia na escala de latitudes (nunca na escala de longitudes), em torno da latitude mdia entre os dois pontos (ou seja, na altura aproximada dos paralelos dos dois pontos).

3. Caso no seja possvel medir a distncia entre os dois pontos com uma s abertura do compasso, mede-se por somatrio de vrias aberturas, tendo-se o cuidado de usar sempre a escala de latitudes na altura da latitude mdia de cada segmento.

53

Figura 41 Determinao de distancia

2.5.6 Medio de distncia em uma carta de Mercator 4. Aps obter o valor da distncia, registra-se o mesmo sob a linha que une os dois pontos, precedido da abreviatura d. Neste caso, d = 87,8M.

Perguntas:

1. Qual o significado do smbolo constitudo por um ferro tipo almirantado, representado ao Norte da Ilha Rasa? Resposta: Fundeadouro recomendado ver Carta N 12.000 INT1, seo IN.

2. Qual a distncia entre o Farol da Ilha Rasa e o Farol do Cabo Frio? Resposta: d = 62,2 M.

3. Qual a altura do nvel mdio do mar (MSL: mean sea level) sobre o nvel de reduo das sondagens (NR) na rea da Carta N 13006? Resposta: 0,7 m (obtida do quadro de informaes sobre a mar, inserido na carta n 13006).

54

2.5.7 Obter o rumo para, a partir de um ponto dado, passar a uma determinada distncia de outro ponto Exemplo Obter o Rumo Verdadeiro (R) para, a partir do ponto de coordenadas B: Lat. 23 12.5' S, Long. 043 15.5' W, passar a 3,5 M do Farol do Cabo Frio.

Sequncia de operaes: 1. Plota-se na Carta o ponto de origem, conforme j explicado.

2. Toma-se a distncia dada, com um compasso, na escala de latitudes, na altura do paralelo do ponto do qual se deseja passar distante.

3. Traa-se, com raio igual distncia dada, uma circunferncia (ou trecho dela) em torno do ponto do qual se deseja passar distante.

4. Em seguida, traa-se do ponto de origem uma tangente circunferncia acima citada. 5. Ento, com o auxlio de uma rgua de paralelas, transporta-se a direo da tangente traada para o centro da Rosa de Rumos Verdadeiros mais prxima e l-se o valor do Rumo, na Graduao da Rosa.

6. Finalmente, rotula-se o valor do Rumo, sobre a linha traada, precedido da abreviatura R. Resposta: No caso em questo, o rumo verdadeiro para, partindo do ponto dado, passar a 3,5 Milha do Farol do Cabo Frio R = 083.

2.6 Confiana e preciso da carta nutica As Cartas Nuticas brasileiras editadas pela DHN so um dos motivos de orgulho da Marinha, pela preciso da tecnologia empregada, reconhecida pelos servios hidrogrficos de todo o mundo e pela Organizao Hidrogrfica Internacional. Mesmo assim, o navegante deve evitar confiar cegamente na carta e ser capaz de avaliar a confiana que ela pode inspirar. 55

O valor de uma carta depende, principalmente, da preciso do levantamento em que baseada, sendo esse fato tanto mais sensvel quanto maior for a escala da carta. A data do levantamento, que sempre encontrada no ttulo da carta, um bom guia para estimar essa preciso. Os primitivos levantamentos eram feitos, na maioria das vezes, em circunstncias que impediam grande preciso de detalhes, pelo que as cartas neles baseadas devem ser utilizadas com precauo, at que a experincia venha demonstrar sua preciso.

Nas cartas mais novas, os Diagramas de Levantamentos ou Diagramas de Confiabilidade tambm fornecem importantes informaes sobre a preciso e confiana da carta. Em certas zonas, onde a qualidade predominante do fundo areia ou lama, podem, com o passar dos anos, ocorrer sensveis alteraes. mesmo possvel afirmar que, exceto nos portos muito frequentados e em suas proximidades, em nenhum levantamento at agora executado o exame do fundo foi muito minucioso para se poder ficar certo de que todos os perigos foram encontrados e delimitados. Outra maneira de se avaliar a qualidade de uma carta o exame da quantidade e da distribuio das sondagens nela mostradas. Quando as sondagens so esparsas e irregularmente distribudas, pode-se considerar que o levantamento no foi feito com grande detalhe. Deve-se ter sempre em mente que o principal mtodo para conhecer o relevo do fundo do mar o laborioso processo de sondagem, no qual uma embarcao ou navio que sonda uma determinada rea conserva-se sobre determinadas linhas e, cada vez que lana o prumo ou faz uma sondagem sonora, com ecobatmetro, obtm a profundidade sobre uma rea diminuta, que representa o relevo submarino de uma faixa de pouca largura. Por conseguinte, as linhas de sondagem devem sempre ser consideradas como representando o relevo submarino apenas nas suas

proximidades imediatas. Por vezes, no havendo indcios da existncia de um alto- fundo, sua localizao pode escapar quando se sondam duas linhas que o ladeiam, sendo essa possibilidade tanto maior quanto menor for a escala da carta. As cartas costeiras, por conseguinte, no podem ser consideradas como infalveis, no se devendo, em uma costa rochosa, navegar por dentro da linha de 20 metros de profundidade, sem 56

se tomar toda precauo para evitar um possvel perigo. Mesmo em carta de grande escala, os navios devem evitar passar sobre fundos irregulares representados nas cartas, porque algumas pedras isoladas so to escarpadas, que, na sondagem, pode no ter sido encontrada a sua parte mais rasa. Espaos em branco entre as profundidades podem significar que nesses trechos no se fizeram sondagens. Quando h bastante fundo em torno de tais trechos, podem eles ser considerados como de profundidade grande e uniforme. Porm, quando as sondagens indicam pouca gua e o resto da carta mostra a existncia de pedras e altos-fundos, esses espaos em branco devem ser considerados como suspeitos.

2.6.1 Atualizao das cartas As Cartas, assim como as demais publicaes de auxlio navegao, s podem inspirar confiana quando so mantidas atualizadas,

2.6.2 Correo de cartas a bordo Ao usar uma carta recm- adquirida, o navegante deve verificar se no h nenhum Aviso Permanente que a tenha alterado, aps o ltimo Aviso nela registrado, e deve anotar todos os Avisos-Rdios, Temporrios e Preliminares que a afetam e continuam em vigor, de acordo com o ltimo Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes.

Todas as alteraes que afetam a segurana da navegao e que podem ser introduzidas na carta mo ou por colagem de trecho, so divulgadas por Avisos aos Navegantes. Nestas correes importante observar os seguintes critrios: devem ser usadas as convenes da carta N 12.000 INT1 da DHN Smbolos e Abreviaturas Usados nas Cartas Nuticas Brasileiras; os acrscimos devem ser feitos de maneira a no prejudicar qualquer informao j existente; as informaes canceladas ou corrigidas em carter permanente devem ser riscadas a tinta violeta, nunca rasuradas; e as notas de precauo, proibio, mars, correntes, etc., devem 57

ser colocadas em local conveniente, de preferncia prximo do ttulo, quando o Aviso aos Navegantes no especificar a posio onde devem ser inseridas.

As alteraes decorrentes de Aviso-Rdio, geralmente referentes a derrelitos perigosos navegao, extino temporria de luzes, retirada temporria de auxlios navegao e outras informaes de carter urgente, devem ser inseridas a lpis na carta afetada e apagadas logo que novo aviso as cancelar ou na data que for determinada pelo Aviso que as divulgou. Estas alteraes, enquanto em vigor, so repetidas no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes.

As alteraes decorrentes de Aviso Temporrio devem ser feitas a lpis, anotando se junto a elas, tambm a lpis, o nmero e o ano do aviso (Ex. E40 (T)/93). Se o Aviso entrar em vigor como Permanente em data prefixada e sem novo Aviso, seu nmero deve ser anotado a lpis no canto esquerdo da margem inferior da carta e ambos correo e nmero do aviso devem ser cobertos com tinta violeta na data de entrada em vigor como permanente.

As correes decorrentes de Aviso Permanente devem ser feitas a tinta violeta, de maneira clara e sem rasuras. No canto esquerdo da margem inferior da carta devem ser registrados com tinta violeta o ano, se ainda no estiver escrito, e o nmero do aviso.

2.6.3 Atualizao das cartas pela dhn Alm das correes a bordo, as Cartas Nuticas so periodicamente atualizadas pela DHN, nas formas abaixo:

Reimpresso A reimpresso de uma carta constitui uma nova impresso da edio em vigor, sem qualquer alterao significativa para a navegao, a no ser as j previamente divulgadas por Avisos aos Navegantes. A reimpresso pode incluir, tambm, outras pequenas alteraes que no afetam a segurana da navegao e que, por conseguinte, no foram divulgadas por Avisos aos Navegantes. A reimpresso de uma carta no cancela a impresso anterior da mesma edio. 58

Nova edio Uma nova edio publicada quando uma carta fica desatualizada, geralmente devido realizao de novos levantamentos, implicando em importantes alteraes nas informaes essenciais navegao, alm das j divulgadas por Avisos aos Navegantes.

Uma nova edio cancela a edio anterior. A data das edies subsequentes 1 edio informada no centro da margem inferior da carta, em substituio desta, permanecendo inalterada a data de publicao, no canto direito da margem.

2.7 Cartas eletrnicas O aparecimento dos sistemas eletrnicos de baixo custo e o Sistema Global de Posicionamento (GPS) permitiu o surgimento de sofisticados sistemas de navegao. Tal tecnologia, que permite a navegao em tempo real e a integrao de cartas especiais com a silhueta do navio, o Radar e diversos equipamentos de navegao, e que possui funes de navegao automatizadas e de troca de dados precisos de posicionamento, tudo de forma eletrnica, est revolucionando a navegao, proporcionando o maior avano na segurana da navegao desde a inveno do Radar16.

Em julho de 1998, o Subcomit para a Segurana da Navegao (NAV44), da OMI, recomendou uma emenda s normas sobre o funcionamento do sistema ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), a qual permitiria a estes sistemas operar no modo RCDS (Raster Chart Display System) nas zonas do globo com ausncia de dados S57. Na mesma proposta, foi ainda referido que um ECDIS, quando a funcionar no modo RCDS, deveria ser utilizado em conjunto com um flio apropriado das cartas em papel atualizadas e corrigidas. Uma avaliao independente efetuada no mar antes da reunio do NAV44 concluiu que este sistema, RCDS, daria uma contribuio muito positiva para o aumento da segurana da navegao. O facto de os sistemas ECDIS poderem funcionar deste modo constitui uma forma de as companhias de navegao e os navegantes em geral
16

www.mar.mil.br/

59

maximizarem a utilizao destes sistemas antes de existir disponvel uma cobertura mundial de cartas S57. Esta proposta da OMI lana o conceito dual-fuel, o qual permite a utilizao de cartas raster oficiais e cartas vetoriais oficiais no mesmo sistema, e estipula que a substituio das cartas raster v sendo feita medida que forem sendo produzidas cartas oficiais em formato vetorial S57. Em dezembro de 1998 adaptada a proposta NAV44 pelo Comite da Segurana Martima da OMI. O objetivo do UKHO oferecer ao navegante toda uma srie de informao nutica de elevada qualidade, precisa e corrigida semanalmente. O UKHO o nico organismo hidrogrfico oficial a poder oferecer um servio integrado em formato papel, raster e vetorial, com cobertura mundial. Os distribuidores autorizados do UKHO esto aptos a fornecer o servio de qualquer das formas.

As cartas de papel do UKHO possuem j uma reputao a nvel internacional sem paralelismo devido ao seu elevado grau de rigor e preciso, e este nvel de produto excelente assim continuar. O UKHO tambm fornece um servio de cartas raster (ARCS) o qual de qualidade idntica ao das cartas em papel. A prestao do servio para o formato vetorial est j disponvel, e os dados fornecidos esto conformes com as normas aprovadas pela OMI contidas na publicao S57-3 edio. Nos tempos mais prximos, o fornecimento de cartas digitais pelo UKHO ser de grande utilidade, pois permitir combinar os formatos raster (ARCS) e vetor (S57 3 ed) de forma a garantir uma cobertura mundial de dados cartogrficos oficiais corrigidos e atualizados atravs de um servio designado Admiralty ECDIS Service
17

Uma Carta Digital de Navegao qualquer carta digitalizada com o objetivo de ser apresentada num sistema de navegao em ambiente computacional, podendo ser do tipo raster ou vetorial.

As informaes contidas nas cartas raster so apresentadas em uma imagem tipo BITMAP, idntica carta em papel. Apesar da carta raster permitir a navegao em tempo real e possuir alguns recursos inexistentes na carta em papel, a sua utilizao no dispensa o uso da ltima*18
17 18

www.jgarraio.pt * www.mar.mil.br/

60

As informaes contidas nas cartas vetoriais so organizadas em camadas, permitindo seleo, anlise e apresentao de elementos de forma customizada ou automtica, havendo interao do navio com cada um de seus elementos. Alm disso, as cartas vetoriais, por serem baseadas em banco de dados, no possuem limites definidos e tem a capacidade de incorporar informaes de diversas fontes (Roteiros, Lista de faris, Tbuas das Mars, Avisos aos Navegantes, Meteorologia, etc). As cartas eletrnicas vetoriais oficiais, produzidas pelos Servios Hidrogrficos e construdas segundo as especificaes definidas pelas Normas S-57 e S-52 da OHI, recebem o nome de Carta Nutica Eletrnica (ENC). A utilizao das ENC, devidamente atualizadas, em um sistema conhecido como Eletronic Chart Display and Information System (ECDIS) , pode substituir o uso das cartas em papel, desde que exista legislao prpria do pas preconizando o assunto.

Figura 42 - Cartas Nuticas Raster BSB (Vises noturna, crepuscular e diurna)

Figura 43 - Carta Nutica Eletrnica (ENC),

61

3 AGULHAS NUTICAS

3.1 Tipos de agulhas nuticas, suas vantagens e desvantagens Os navios (ou embarcaes), para se dirigirem de um ponto a outro da superfcie da Terra, tm que seguir uma determinada direo, a que chamamos de Rumos, que so definidos como o ngulo horizontal entre uma direo de referncia e a direo para a qual aponta a proa do navio (medido de 000 a 360, no sentido horrio, a partir da direo de referncia).

Qualquer direo, seja em Navegao Costeira ou em guas Restritas, para determinar a posio do navio (ou embarcao) em relao a pontos de terra, durante a execuo da derrota, o navegante periodicamente observa Marcaes de pontos notveis ou auxlios navegao.

Os Rumos e Marcaes so obtidos atravs do uso de Agulhas Nuticas.

Existem dois tipos de agulhas nuticas: agulhas magnticas e agulhas giroscpicas.

A agulha magntica (bssola) um antigo instrumento de navegao que, com poucos melhoramentos, usada ainda hoje em dia pela maioria dos navegantes qualquer que seja o tipo ou porte do navio ou embarcao. Embora atualmente nos navios a Agulha Giroscpica seja o instrumento normalmente utilizado como fonte primria para obteno de direes (rumos e marcaes), as Agulhas Magnticas continuam a bordo, como backup, para atender s situaes de emergncia, como por exemplo: uma falha na agulha giroscpica, provocada pela falta de energia eltrica.

Normalmente, os navios possuam duas agulhas magnticas: uma localizada no passadio, denominada agulha de governo; outra no tijup (em local mais livre de influncias magnticas), denominada agulha padro. Hoje, porm, geralmente s possuem uma no tijup. 62

Uma agulha magntica composta de uma rosa circular, graduada de 000 a 360, apoiada no seu centro, livre para girar em torno de um eixo vertical (estilete), flutuando em uma cuba cheia de um lquido, que pode ser uma mistura de gua e lcool (para no congelar) ou um destilado fino de petrleo, semelhante ao varsol.

Figura 44 Rosa Circular 3.2 Agulha magntica

A agulha magntica, constituda por um conjunto de ms que so fixados no lado inferior da rosa, alinhado com o seu eixo norte-sul. A cuba montada, com suspenso cardam, em um pedestal denominado bitcula. A cuba feita em material amagntico e nela est gravada a linha de f (referncia para rumos), que deve ser rigorosamente alinhada com a linha proa-popa (eixo longitudinal do navio).

Figura 45 Agulha magntica

Figura 46 - Bitcula

Em operao, os ms da agulha (e, portanto, sua linha norte-sul) tendem a se alinhar com as linhas de fora do campo magntico da Terra existentes no local. Estas linhas de fora, denominadas Meridianos Magnticos, indicam a direo do Norte Magntico no local. O ngulo indicado na rosa da agulha entre a linha de f (alinhada com o eixo longitudinal do navio) e a linha norte-sul da Agulha ser igual ao

63

ngulo entre a proa do navio e o Norte Magntico, ou seja, o rumo magntico do navio (caso a agulha no possua desvio, como ser visto posteriormente).

3.2.1 Vantagens e limitaes das agulhas magnticas

Em comparao com as agulhas giroscpicas, que sero estudadas posteriormente, as agulhas magnticas apresentam as seguintes vantagens e limitaes:

a. Vantagens: 1 - a agulha magntica um instrumento simples, que opera independente de qualquer fonte de energia eltrica; 2 - requer pouca (quase nenhuma) manuteno; 3 - um equipamento robusto, que no sofre avarias com facilidade; e . 4 - seu custo relativamente baixo.

b. Limitaes: 1 - a agulha magntica busca o Norte Magntico, em lugar do Norte Verdadeiro (ou Geogrfico); 2 - afetada por material magntico ou equipamentos eltricos; 3 - no to precisa e fcil de usar como uma agulha giroscpica; 4 - suas informaes no podem ser transmitidas com facilidade para outros sistemas; 5 - uma agulha magntica mais afetada por altas latitudes que uma agulha giroscpica.

3.2.2 Magnetismo terrestre; o campo magntico da Terra e sua influncia sobre as agulhas magnticas A Terra pode ser considerada um grande m, tendo dois Polos Magnticos de polaridades opostas (Polo Norte Magntico e Polo Sul Magntico). Os Polos magnticos no coincidem com os Polos Verdadeiros, ou Geogrficos. O Polo Norte

64

Magntico fica localizado aproximadamente na Lat. 82 42`N, Long. 114 24W e o Polo Sul Magntico na Antrtica, na Lat. 63 30S, Long. 138 00E (Figura 47).

O magnetismo terrestre tem seu Polo Sul Magntico que se aproxima do Polo Norte Geogrfico, assim tambm como o Polo Norte Magntico se aproxima do Polo Sul Geogrfico. Nestes dois pontos onde a fora magntica maior, assim funcionando como um plo norte e um plo sul de um ima.

Se a Terra fosse composta de material magntico homogeneamente distribudo, as linhas de fora de seu campo magntico seriam crculos mximos, que passariam pelos Polos Magnticos (Meridianos Magnticos). Entretanto, isto no ocorre e, assim, as linhas segundo as quais a fora magntica terrestre atua, embora denominadas de Meridianos Magnticos, no so curvas regulares, diferindo da direo dos Crculos Mximos que passam pelos Polos Magnticos. Conforme acima mencionado, estas curvas, apesar de irregulares, ainda assim so chamadas de Meridianos Magnticos.

Ao polo da agulha que aponta para o Polo Norte Magntico da Terra convencionou chamar-se Polo Norte da Agulha, denominando-se de Polo Sul da Agulha o polo oposto. Tambm, por conveno, costume pintar de encarnado, nas barras magnticas, a metade que contm o Polo Norte e, de azul, a que contm o Polo Sul.

Entre os ms, polos do mesmo nome se repelem, e os de nomes contrrios se atraem. O Norte Magntico da Terra, entretanto, por definio, atrai o Norte dos ms. Convencionou-se, ento, representar em azul a extremidade Norte do m simblico do campo magntico terrestre e de encarnado a extremidade Sul. Pode-se, pois, generalizar, afirmando que polos de mesma cor se repelem, enquanto os de cores contrrias se atraem.

65

Figura 47- Campo magntico da Terra19 20

3.2.3 Conceitos de declinao magntica, desvio da agulha, variao da agulha, linhas isognicas e agnicas Uma agulha magntica tende a orientar-se segundo o Meridiano Magntico que passa pelo local. A diferena em direo entre o Meridiano Magntico e o Meridiano Verdadeiro (ou Geogrfico), em um determinado lugar, denominada Declinao Magntica (Dec mg).

Da mesma forma, pode-se dizer que a declinao magntica, em um determinado local, o ngulo entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magntico no local.

Figura 48 - Declinao magntica

19 20

oceanexplorer.noaa.gov/.../magfield_600.html www.mnh.si.edu/earth/text/4_1_5_0.html

66

A declinao magntica expressa em graus e minutos, recebendo uma designao Leste ou Oeste, para indicar de que lado do Meridiano Verdadeiro est o Meridiano Magntico, varia de local para local na superfcie de Terra, em virtude das irregularidades das linhas de fora do campo magntico terrestre e, enquanto os Polos Verdadeiros (ou Geogrficos) so fixos, os Polos Magnticos da Terra variam de posio. Desta forma, a declinao magntica de um local tambm varia ao longo do tempo

Figura 49 Declinao magntica Oeste

Figura 50 Declinao magntica Leste

As

cartas

nuticas

informam

ao

navegante,

para

as

reas

nelas

representadas, o valor da declinao magntica e de sua variao anual.

Figura 51 Declinao magntica na rosa da carta nutica

Alm disso, existem cartas especiais, que apresentam as linhas Isognicas (linhas que unem pontos de mesma Declinao Magntica) e Agnicas (linhas que unem pontos onde a Declinao Magntica nula). 67

3.2.4 A boa agulha, perturbaes e desvio da agulha magntica a. Condies de uma boa agulha magntica

Uma boa agulha deve ser sensvel e estvel. - Sensvel para que acuse qualquer variao da proa do navio. - Estvel para que indique firmemente a proa, mesmo nas guinadas rpidas, e no se desloque sob a ao do balano, caturro, trepidaes, etc.

Estas duas condies so conseguidas dando agulha grande momento magntico, pequeno peso e diminuio do atrito, o que se consegue obter mais facilmente nas Agulhas Lquidas. As Agulhas Secas so muito sensveis, mas pouco estveis. Por isso, praticamente no so usadas a bordo de navio ou embarcaes.

b. Perturbaes da agulha; desvios

Uma agulha magntica livremente suspensa, quando situada em Terra, em local isento de outras influncias magnticas, permanece orientada na direo do meridiano magntico (linha de fora do campo magntico terrestre). A bordo, porm, existem outros campos magnticos, provenientes dos ferros e aos de que o navio construdo e dos equipamento eltricos instalados.

As massas de ferro duro (fortemente carburadas, tais como aos e ferros fundidos) adquirem, durante a construo dos navios, uma magnetizao por influncia do campo magntico terrestre. Essa magnetizao, acelerada durante a construo pelas vibraes e choque a que ento as massas esto sujeitas, pouco se altera no futuro, evoluindo, salvo circunstncias especiais, muito lentamente. , assim, denominada magnetizao permanente ou magnetismo permanente e depende fundamentalmente da proa em que foi construdo o navio e do valor do campo magntico terrestre no local da construo. Alteraes no magnetismo permanente podem ocorrer sempre que o navio ficar muito tempo na mesma proa (como, por exemplo, durante um prolongado perodo de reparos) ou num local que provoque uma influncia magntica bastante diferente da exercida durante a construo, ou, ainda, quando o navio sujeito a choque ou trepidaes anormais. 68

Nas massas de ferro doce (no carburado), ao contrrio, a magnetizao induzida pelo campo terrestre temporria e altera-se, sendo denominada magnetizao induzida ou magnetismo induzido, que depende da proa do navio e do valor do campo terrestre no local onde o navio se encontra, variando, assim, com o rumo do navio e com o lugar onde se navega.

Os efeitos provocados pelas correntes eltricas podem ser evitados desde que os equipamentos sejam afastados da agulha.

Os efeitos dos ferros do navio podem ser muito atenuados, pela compensao, operao que consiste na colocao de ms corretores que criam campos magnticos iguais e opostos aos provocados por aqueles ferros. Os corretores, ou compensadores, como tambm so chamados, esto instalados na bitcula e so, em geral, construdos por ms permanentes, barras e esferas de ferro doce. Apesar da compensao da agulha ser prtica corrente e obrigatria, no , normalmente, possvel anular por completo o campo magntico do navio. Nestas condies, a agulha no se orienta na direo do meridiano magntico (como sucede em Terra), mas segundo uma outra linha que se denomina norte da agulha.

Assim, o desvio da agulha definido como o ngulo entre o Norte Magntico e o Norte da Agulha.

Figura 52 Desvio da agulha

c) Fatores que podem alterar os desvios da agulha Deslocamento ou alterao dos ferros de bordo; alterao dos corretores (ms compensadores); 69

colocao ou supresso de equipamentos eltricos nas proximidades da agulha; ferros deixados acidentalmente perto da agulha ou chaves, canivetes, etc. usados pelo pessoal que trabalha junto da agulha; atrito exagerado entre o estilete e o conjunto flutuador-rosa; trovoadas, queda de fasca, tempestades magnticas; proximidade de terra cujo solo contenha material magntico; proximidade de outros navios; aumento da temperatura dos ferros a bordo, especialmente da chamin; choques violentos devidos a abalroamento, encalhe, tiros de artilharia, e outros.

3.2.5 Compensao da agulha

Compensao a operao que tem por fim anular ou reduzir a valores muito pequenos (geralmente inferiores a 2 ou 3 ), os Desvios da Agulha. Uma Agulha no compensada apresenta graves inconvenientes: desvios grandes e muito diferentes de proa para proa; desvios muito variveis com o adernamento do navio e a latitude magntica; e fracas estabilidade e sensibilidade.

A compensao levada a efeito pela introduo na agulha de corretores, constitudos por: ms permanentes (barras) com as extremidades pintadas de vermelho (Polo norte) e azul (Polo sul), que se introduzem no interior da bitcula; compensadores do desvio quadrantal, constitudos por esferas (muito raramente placas e cilindros) de ferro doce, que so fixados externamente a um e outro lado da bitcula; e barra de Flinders, cilindro de ferro doce introduzido em um tubo de lato fixado verticalmente bitcula.

70

A operao de compensao da Agulha visa, como j vimos, anular ou reduzir as influncias dos ferros de bordo, anulando ou, mais comumente, reduzindo os Desvios, que passam a ser chamados Desvios Residuais (aps a compensao).

Por norma, uma Agulha Magntica deve ser compensada sempre que seus Desvios excederem 3. 3.2.6 Tabela e curva de desvios Depois de compensada a agulha (bssola), deve ser feita uma verificao dos desvios residuais e preenchida uma tabela e curva de desvios. Estes dados so, ento, transcritos no Certificado de Compensao da Agulha (modelo DHN - 0108), documento obrigatrio a bordo dos navios e embarcaes.

Figura 53 - Certificado de Compensao da Agulha 71

3.2.7 Mtodos para determinao dos desvios da agulha e preparo da tabela e curva de desvios A operao de determinao dos desvios denominada de Regulamento da Agulha. Quando se conhecem perfeitamente os desvios de uma agulha diz-se que ela est regulada.

Os mtodos mais frequentemente utilizada para determinao dos desvios e preparo da Tabela e Curva de Desvios so:
comparao com a agulha giroscpica; alinhamentos; marcao de um ponto distante; e Azimutes de astros.

Qualquer que seja o mtodo utilizado, ao proceder determinao dos desvios o navio deve estar compassado e nas condies normais de navegao. As observaes efetuam-se em proas equidistantes (15, 30 ou 45), geralmente no decorrer de giros completos do navio. Os desvios devem ser determinados com a preciso de 0,5. Nas tabelas de desvios, porm, sero registrados apenas com a preciso de grau inteiro.

Exemplo Preparar uma tabela de rumos da giro (Rgi) para determinao dos desvios da agulha, em rumos magnticos (Rmg) equidistantes de 45, sabendo-se que o valor da declinao nagntica Dec mg = 20W.

72

Durante a determinao dos Desvios da Agulha Magntica por comparao com a Agulha Giroscpica foram anotadas as seguintes proas:

Calcular os desvios da agulha (Dag) para os rumos magnticos escolhidos.

3.2.8 Desenvolvimentos recentes da agulha magnticas e giroscpica Uma das limitaes das agulhas magnticas, mencionada anteriormente, consistia na dificuldade de transmisso de seus sinais para outros utilizadores. Esta limitao foi recentemente superada com o desenvolvimento das bssolas de fluxo magntico (fluxgate compasse). 73

Figura 54 - Agulhas magnticas digitais21

As bssolas de fluxo magntico apresentam um mostrador digital ou um mostrador analgico eletronicamente reproduzido, no lugar de uma rosa graduada.

Ao invs da rosa circular com um conjunto de ms, apoiada no seu centro e livre de girar, existente nas agulhas convencionais, as bssolas de fluxo magntico utilizam um sensor eletrnico estacionrio montado cobertas abaixo, alinhado com a quilha do navio (eixo longitudinal). Este sensor detecta as mudanas de direo do navio com relao ao campo magntico terrestre e envia informaes (centenas de leituras por segundo) para um microcomputador, que calcula continuamente as mdias das leituras e apresenta valores precisos e estveis do rumo magntico.

As bssolas de fluxo magntico so muito precisas (0,5) e, alm disso, o seu sinal digitalizado pode ser facilmente transmitido para outros equipamentos (LORAN C, GPS, plotters, etc.) ou para indicadores remotos (repetidoras).

3.2.9 Acessrios das agulhas magnticas a) Lente de governo. Para facilitar a leitura dos rumos, pode-se adaptar sobre a rosa circular uma lente de governo, que amplia o setor da rosa nas proximidades da linha de f, tornando mais fcil e cmodo ler e seguir um determinado rumo. Para leitura de marcaes diretamente da agulha magntica, adapta-se sobre a rosa uma alidade de pnulas, um crculo azimutal ou uma alidade telescpica.

21

tradewindmarine.com

74

Figura 55 Lente de governo b) Alidade de pnulas. A alidade de pnulas (Figura 56) colocada sobre a rosa circular, livre de girar em torno do centro da agulha. O equipamento possui um orifcio de visada (a), que pode ser inclinado ou verticalizado girando-se a placa (b), e uma mira com retculo (c). Para obteno de marcaes, o observador olha atravs do orifcio de visada e gira a alidade sobre a rosa at que o objeto visado fique alinhado com o retculo da mira, com o cuidado de manter a rosa nivelada, atravs do nvel (e). Ento, a marcao lida na rosa, na graduao alinhada com o ndice (f). A mira com retculo dotada de um refletor (d) com vidro corado capaz de girar em torno de um eixo-horizontal, permitindo ao observador ajust-lo de modo que a imagem refletida de um astro possa ser visada, para obteno de um azimute astronmico, de modo similar ao descrito para um objeto terrestre.

75

Figura 56 Alidade de pnulas

O crculo azimutal e a alidade telescpica sero abordados no estudo da agulha giroscpica, nesta mesma unidade.

Entretanto, conforme anteriormente mencionado, a posio da agulha de governo a bordo dificilmente permite que a mesma seja utilizada para obteno de marcaes, pois, em geral, sua visada est obstruda para vrias direes.

c) Taxmetro com alidade de pnulas. Para contornar este problema, instalam-se taxmetros (Figura 57) em pontos convenientes, tais como as asas do passadio. O taxmetro consiste de uma rosa graduada de 000 a 360, montada com suspenso cardan em um suporte vertical denominado peloro. A rosa pode ser girada e travada, de modo que qualquer de suas graduaes possa ser ajustada para coincidir com a linha de f. Sobre a rosa montada uma alidade de pnulas, j explicada. O taxmetro, utilizado para obter marcaes relativas e marcaes da agulha.

Para obteno de marcaes relativas faz-se a coincidncia da graduao 000 da rosa com a linha de f (paralela linha proa-popa do navio) e trava-se nesta posio. Ento, as marcaes lidas na rosa com a alidade sero marcaes relativas

76

(Mr), que podem ser convertidas em marcaes da agulha se forem combinadas com o rumo do navio: Mag = Mr + Rag.

Para obteno de marcaes da agulha ajusta-se a rosa de modo que a graduao correspondente ao rumo da agulha coincida com a linha de f, travandose a rosa nessa posio. Desta forma, as marcaes observadas com a alidade de pnulas sero marcaes da agulha. Neste caso, essencial que, no instante do marque, o navio esteja exatamente no rumo da agulha ajustado no taxmetro.

Figura 57 - Taxmetro com alidade de pnulas e peloro

3.3 Agulha giroscpica Por muitos sculos a agulha magntica foi o nico instrumento disponvel para determinao de direes (rumos e marcaes, ou azimutes) no mar. Na busca de um equipamento que indicasse o Norte Verdadeiro, em vez do Norte Magntico, a agulha giroscpica foi desenvolvida nas primeiras dcadas deste sculo. Avanos paralelos foram feitos nos Estados Unidos e na Europa, sendo que os norteamericanos desenvolveram uma agulha giroscpica tendo como base um nico giroscpio, enquanto que os alemes utilizaram giroscpios mltiplos nas suas primeiras agulhas. 77

A agulha giroscpica , essencialmente, um giroscpio busca meridiano, cujo eixo de rotao permanece alinhado com os meridianos terrestres e que capaz de oscilar em torno de seu eixo vertical (eixo de precesso ou eixo de indicao de azimute) e de medir o ngulo entre a proa do navio e o eixo de rotao do giroscpio, isto , o rumo verdadeiro do navio (figura 58).

As agulhas giroscpicas so cada vez mais utilizadas a bordo dos navios modernos, no apenas como referncia para obteno de rumos e marcaes (para governo e observao de linhas de posio para navegao), mas tambm como componentes bsicos de um Sistema de Navegao Inercial e para prover dados de direo, balano e caturro para sistemas de armas (nos navios de guerra) e sistemas integrados de navegao.

Os princpios de que dependem a operao das agulhas giroscpicas so brevemente explicados nesta unidade, apenas para capacitar o navegante a entender o conceito bsico deste tipo de agulha e, ainda mais importante, habilit-lo a compreender os limites de preciso das agulhas giroscpicas e as fontes de erro inerentes ao giroscpio, quando usado como agulha a bordo de navios.

Figura 58 - Giroscpio

78

3.3.1 Partes principais:

Figura 59 Partes principais de um giroscpio

3.3.2 Giroscpio bsico Um giroscpio bsico, cujas partes principais esto mostradas nas Figuras 59 e 60, consiste de um rotor (volante ou toro) perfeitamente balanceado, livre para girar em torno de trs eixos perpendiculares entre si, que se interceptam no seu centro de gravidade. Diz-se, assim, que o giroscpio tem trs graus de liberdade, constitudos pelas possibilidades de girar em torno dos trs eixos, denominados respectivamente de: .eixo de rotao .eixo horizontal (ou eixo de torque) .eixo vertical (ou eixo de precesso)

Figura 60 Giroscpio bsico 79

O eixo do rotor possui rolamentos praticamente livres de atrito, que lhe permitem girar com completa liberdade em torno do eixo de rotao X-X. O anel interno montado com rolamentos no anel externo, de modo que tenha completa liberdade de movimento em torno do eixo horizontal Y-Y. O anel externo, por sua vez, montado no semianel, sendo provido de rolamentos que lhe permitem girar em torno do eixo vertical Z-Z. Quando o rotor gira em alta velocidade, o giroscpio desenvolve duas propriedades que no apresenta enquanto o rotor est em repouso.

Estas duas propriedades so conhecidas como inrcia giroscpica (ou rigidez no espao) e precesso.

A inrcia giroscpica faz com que o rotor tenda a conservar sua direo no espao, por mais variados que sejam os movimentos impostos sua base. Em outras palavras, a inrcia giroscpica (ou rigidez no espao) a propriedade que o giroscpio livre tem em manter seu eixo apontado sempre para um mesmo ponto no espao, a despeito dos movimentos de sua base. Na Figura 61 (a), o eixo de rotao est horizontalizado e apontando em uma determinada direo. Em 61 (b), inclinouse a base do giroscpio, mas o eixo continua apontando na mesma direo e na horizontal.

Figura 61 A inrcia giroscpica 80

Precesso pode ser definida como o movimento resultante do rotor, quando aplicada uma fora que tende a alterar a direo do seu eixo de rotao. Em virtude desta propriedade, quando aplicada ao rotor uma fora tendendo a deslocar o eixo de rotao de sua direo no espao, em vez de eixo se mover na direo da fora, o far num plano perpendicular direo da fora aplicada.

3.3.3 Tipos de agulhas giroscpicas Um giroscpio livre no serve como agulha, mas, aproveitando as duas propriedades acima descritas e aplicando foras convenientes nos locais apropriados, consegue-se estabilizar o eixo de rotao no meridiano e na horizontal.

As agulhas de diversos tipos diferem quanto ao modo de efetuar essa estabilizao.

Nas agulhas norte-americanas (SPERRY), a estabilizao feita por meio do balstico de mercrio, sendo os reservatrios de cada par ligados por tubos comunicantes que ficam orientados com o Norte-Sul da agulha. A figura 62 mostra um esquema do balstico de mercrio (na figura apresentado como um nico par) e a ponta negra sendo a ponta norte. O centro de gravidade do mercrio fica abaixo do centro de rotao e, assim, todo o sistema passa a ter seu centro de gravidade abaixo do eixo geomtrico, tornandose, portanto, pendular: o giroscpio pendular no amortecido. Quando, por motivo de rotao da Terra, o eixo do giroscpio comea a se elevar sobre o horizonte, o mercrio desloca-se de um reservatrio para o outro, forando a horizontalizao e, assim, aplicando uma precesso.

Figura 62 - Balstico de mercrio

81

3.3.4 Elementos da agulha giroscpica

Figura 63 - Elementos da agulha giroscpica 1. Caixa do rotor; 2. anel vertical; 3. eixo vertical de suspenso; 4. anel exterior (anel fantasma); 5. balstico de mercrio; e 6. Ligao excntrica (entre o balstico de mercrio e a caixa do rotor). Para obter um conjunto simtrico, o sistema balstico formado por dois jogos de dois reservatrios de mercrio, cada jogo formando vasos comunicantes.

Quando uma giro alimentada, isto , quando o seu rotor posto a girar e atinge a velocidade normal de operao (6.000 RPM em mdia), ela comea automaticamente a se orientar em busca do Norte Verdadeiro, qualquer que seja a direo em que se encontra quando parada. Quando mais prxima estiver do Norte verdadeiro, mais rpida ser sua orientao. Nas agulhas modernas, existe um dispositivo que permite reduzir este perodo a apenas 30 minutos.

Na agulha giroscpica orientada, o eixo de rotao do giroscpio mantido alinhado com o meridiano geogrfico do lugar, isto , na direo da linha Norte-Sul, em um plano tangente superfcie da Terra (plano horizontal). Quando o navio guina, foras externas obrigam o giroscpio a processar, no sentido e na quantidade convenientes, de modo que o seu eixo de rotao torne a apontar para a direo do meridiano do lugar (linha N-S) e se mantenha sempre horizontal. 82

Em latitudes alm de 70 Norte ou Sul, a velocidade do navio pode tornar-se to grande em relao velocidade tangencial da Terra que grandes erros podem ser introduzidos na agulha giroscpica. Por esta razo, o erro da agulha giroscpica deve ser continuamente verificado em latitudes de 70 (Norte ou Sul). Em latitudes da ordem de 75 a 80, a maioria das agulhas giroscpicas apresenta grandes erros. A cerca de 85 de latitude, a agulha giroscpica torna-se virtualmente intil.

3.3.5 Vantagens da agulha giroscpica Comparando com uma agulha magntica, a agulha giroscpica apresenta as seguintes vantagens e limitaes adiante citadas.

aponta na direo do Meridiano Verdadeiro, em vez do Meridiano Magntico; , portanto, independente do magnetismo terrestre e mais simples na sua utilizao;

permite maior preciso de governo / obsservao de marcaes que a agulha magntica; pode ser usada em latitude mais altas que a agulha magntica; no afetada pela presena de material magntico ou equipamentos eltricos; e pela facilidade e preciso na transmisso de dados, em comparao com as agulhas magnticas, o sinal da agulha giroscpica pode ser utilizado em repetidoras, equipamento radar, equipamento de navegao por satlite, registrador de rumos, piloto automtico, equipamento de derrota estimada, sistema integrado de navegao e, nos navios de guerra, sistemas de direo de tiro.

3.3.6 Limitaes da agulha giroscpica a agulha giroscpica exige uma fonte constante de energia eltrica e sensvel s flutuaes de energia; e 83

est sujeita a avarias prprias de equipamentos complexos e requer uma manuteno adequada, feita por tcnicos especializados.

3.3.7 Utilizao da agulha giroscpica Normalmente, a agulha giroscpica dispe de repetidoras convenientemente instaladas a bordo, para leitura de rumos e marcaes. Uma repetidora , basicamente, uma rosa graduada de 000 a 360, que, por meio de servomecanismos eletrnicos, reproduz exatamente as leituras da mestra da agulha giroscpica. Na repetidora, o rumo indicado por uma marca denominada linha de f, existente em sua borda e paralela direo do eixo diametral.

A repetidora da giro montada em um pedestal denominado peloro. Para obteno de marcaes, instala-se sobre a repetidora um crculo azimutal. Para visar objetos distantes, pode ser usada na repetidora, em vez do crculo azimutal, uma alidade telescpica.

Figura 64 Peloro com repetidora da giro O crculo azimutal, de forma semelhante alidade de pnulas, instalado sobre a repetidora, livre de girar em torno do centro da rosa graduada. Possui um par de visores, a fenda de visada e a mira com retculo. Para obtenes de marcaes, o observador olha atravs da fenda de visada e gira o crculo azimutal at que o objeto visado aparea alinhado com o retculo vertical da mira, tendo a preocupao de manter a rosa nivelada, pelo nvel de bolha existente na base da mira. A marcao 84

lida na rosa graduada atravs de um prisma de reflexo provido de um ndice alinhado com o retculo vertical da mira. Ademais, o crculo azimutal dispe de um conjunto de observao, destinado obteno de azimutes do Sol. Este conjunto consiste de um espelho, capaz de girar em torno de um eixo horizontal, diametralmente oposto no crculo a uma fenda de leitura provida de um prisma refletor e um nvel de bolha. Para observar o azimute do Sol, gira-se o crculo azimutal de modo que os raios solares incidam sobre o espelho, que , ento, orientado para dirigir os raios refletidos para a fenda de leitura, que, atravs do prisma refletor, faz refletir um de luz diretamente na rosa graduada, permitindo assim a obteno do azimute (marcao) do astro. Da mesma forma que tomada de marcaes, deve-se manter a rosa nivelada, por meio do nvel de bolha existente na base da fenda de leitura, durante a observao do azimute do Sol.

Figura 65 - Crculo Azimutal22

A alidade telescpica semelhante a um crculo azimutal, porm dispe de uma luneta telescpica com retculo, em vez do conjunto fenda de visada / mira. Assim, a imagem ampliada, melhorando a definio de objetos distantes para o

22

flickr.com/photos/14532999@N00/3586822570

85

observador. Um prisma refletor permite que sejam observados simultaneamente o objeto visado e a marcao correspondente.

Figura 66 - Alidade Telescpica

3.3.8 Erro da giro; correes a introduzir na giroscpica As foras de precesso que, automaticamente, levam a agulha ao meridiano so variveis conforme a latitude do lugar. Por esta razo, uma giro tem sempre um corretor de latitude que, nos modelos mais antigos das agulhas giroscpicas, deve ser colocado e mantido manualmente na posio conveniente. Ademais a velocidade do navio provoca um erro na girscpica, alm da latitude e do rumo. Existe, portanto, um corretor de velocidade onde, nos modelos antigos, so introduzidos manualmente a velocidade do navio e a latitude do lugar (o rumo introduzido automaticamente pela prpria agulha).

possvel que os erros no sejam anulados completamente ou que a agulha no esteja funcionando em perfeitas condies; o rumo indicado, ento, no o verdadeiro e sim o rumo da giroscpica (Rgi). Nesse caso, a linha 000 - 180 da agulha formaria, com a direo do meridiano verdadeiro, um ngulo, o erro da giroscpica (Egi). O Egi E quando o zero da rosa fica a E do meridiano verdadeiro e W quando o zero da rosa fica a W do referido meridiano. Note-se que as causas do Egi nada tm, em comum, com as do desvio da agulha magntica. O Egi constante para todos os rumos, ao passo que os desvios da magntica variam com o rumo. Se a causa do Egi no for o erro de latitude, ele ser o mesmo em pontos diferentes da superfcie da Terra, enquanto que isso no sucede com os desvios da magntica. O erro determinado comparando-se uma marcao da giro com uma marcao 86

verdadeira conhecida, com a de um alinhamento, ou pelo azimute do Sol (ou de outro erdadeira zimute astro), que pode ser obtido atravs de tbuas astronmicas apropriadas.

Figura 67 Erro da giro

Assim sendo, quando se usa uma agulha giroscpica, o erro (Egi) definido como o ngulo entre o Norte verdadeiro (ou geogrfico) e o Norte da agulha. ngulo

Conforme explicado, o erro da giro constante em todos os rumos (deriva de pequenos erros induzidos no equipamento pela velocidade do navio, latitude do lugar e outros fatores). importante conhecer o Egi e lev-lo em considerao durante a lo navegao, ao observar e plotar rumos e marcaes.

3.3.9 Mtodos de determinao do erro da giro em navegao costeira ou em rminao guas restritas 1. Por alinhamento (comparao da marcao da giro, observada na agulha, com , marcao verdadeira de um alinhamento, obtida da carta nutica um mtodo utica). muito simples e preciso. Condio essencial: os pontos que constituem o alinhamento devem estar representados na carta nutica.

87

Figura 68 Erro da giro por alinhamento igura 2. Por marcao a um ponto distante (representado na Carta) a partir de uma posio conhecida. 3. Comparao do Rumo da Giro com o navio amarrado paralelo a um Pier ou Cais, com o Rumo do Pier ou Cais retirado da Carta (mtodo aproximado). 4. Reduo do tringulo, aps marcar 3 objetos representados na Carta.

Erro da giro

Figura 69 Determinao do erro da giro por 3 marcaes

5. Comparao com outra agulha do navio, de erro conhecido.

Em navegao astronmica o erro da giro determinado atravs da m observao do azimute do Sol ou de outro astro. zimute

88

4 POSIO NO MAR, RUMOS, MARCAES E DIREES

4.1 Rosa dos ventos, cardeais, direes circulares e quadrantais A rosa-dos-ventos um instrumento de orientao baseado nas quatro direes fundamentais e suas intermedirias. Corresponde volta completa do horizonte e surgiu da necessidade de indicar exatamente uma direo que nem mesmo os pontos intermedirios determinariam, pois um mnimo desvio inicial tornase cada vez maior, medida que vai aumentando a distncia. Assim, praticamente todos os pontos na linha do horizonte podem ser localizados com exatido. Cada quadrante da rosa-dos-ventos corresponde a 90. Considera-se o norte a 0; o leste a 90; o sul a 180, o oeste a 270, e novamente o norte a 360. A utilizao de rosas-dos-ventos extremamente comum em todos os sistemas de navegao antigos e atuais. Seu desenho em forma de estrela tem a finalidade nica de facilitar a visualizao com o balano da embarcao; portanto, os quatro pontos cardeais principais so os mais fceis de ser notados: norte (0 de azimute cartogrfico), sul (180), este ou leste (90) e oeste (270). Dependendo do tamanho da agulha, pode caber mais quatro pontos que so chamados de pontos colaterais; nordeste (45), sudeste (135), noroeste (315) e sudoeste (225) e se o visor for maior ainda, costumam incluir mais oito pontos , chamados pontos subcolaterais; nor-nordeste (22,5), les-nordeste (67,5), les-sudeste (112,5), susudeste (157,5), su-sudoeste (202,5), oes-sudoeste (247,5), oes-noroeste (292,5) e nor-noroeste (337,5)23. A rosa-dos-ventos apareceu nas cartas e mapas a partir do sculo XIV. O termo "rosa" vem da aparncia dos pontos cardeais da bssola que lembram as ptalas de uma flor. Originalmente esta inveno era usada para indicar as direes dos ventos (ento conhecida como rosa-dos-ventos). Os 32 pontos da bssola se originaram, portanto, das direes dos oito ventos principais, dos oito ventos secundrios e dos dezesseis ventos complementares.
23

wikipedia.org/

89

Na Idade Mdia, os ventos tinham nomes geralmente iguais aos dos pases mediterrneos por onde eles passavam como tramontana (N), greco (NE), levante (E), siroco (SE), ostro (S), libeccio (SW), ponente (W) e maestro (NW). No existe um padro nico para a construo de uma rosa-dos-ventos, e cada escola de cartgrafos desenvolveu o seu prprio. Nas primeiras cartas o norte era marcado por uma ponta de seta acima da letra T (de tramontana). O smbolo evoluiu para uma flor-de-lis na poca de Colombo e foi vista primeiramente nos mapas portugueses. Tambm no sculo XIV, o L (de levante) na parte leste da rosa foi substitudo por uma cruz, indicando a direo do Paraso (que se pensava estar localizado no Oriente), ou tambm onde Cristo havia nascido (no Levante). As cores da figura so supostamente o resultado da necessidade de uma clareza grfica, mais do que um capricho cartogrfico. O desenho deveria estar bem visvel at de noite, num navio balanando luz bruxuleante de uma lanterna. Da ento os oitos pontos cardeais serem comumente mostrados na bssola na cor preta o que os ressaltam bem. Em contraste com o fundo, os pontos representados dos ventos secundrios so bastante coloridos em azul ou verde, enquanto os demais ventos menores so menores e geralmente pintados de vermelho.

Figura 70 Rosa dos ventos

90

4.2 Direo , na superfcie da Terra, a linha que liga dois pontos. A Figura a seguir , apresenta as direes cardeais, intercardeais ou laterais e colaterais comumente colaterais, referidas em navegao (todas as direes mostradas so direes verdadeiras, isto , tm como referncia o Norte verdadeiro). ferncia

Figura 71 - Direo Pontos Cardeais: E: Este ou Leste; N: Norte; O: Oeste; S: Sul; Pontos subcolaterais: NNE: Nor-Nordeste. ENE: Les-Nordeste. ESE: Les-Sudeste. SSE: Su-Sudeste. SSO: Su-Sudoeste. OSO: Oes-Sudoeste. ONO: Oes-Noroeste. NNO: Nor-Noroeste. Pontos colaterais: NE: Nordeste. NO: Noroeste. SE: Sudeste. SO: Sudoeste.

91

4.3 Rumos Um navio (ou embarcao) governa seguindo um RUMO, que pode ser m definido assim: o ngulo horizontal entre uma direo de referncia e a direo para a qual aponta a proa do navio ou, o que o mesmo, o ngulo horizontal entre uma direo de referncia e a p proa do navio. Os rumos so medidos de 000 a 360, no sentido do movimento dos ponteiros de um relgio, a partir da direo de referncia.

Figura 72 Rumos

Figura 73 Rumos 92

4.4 Navegando com agulhas magnticas avegando Sabemos que as agulhas magnticas indicam a direo do Norte Magntico. Sabemos tambm que o ngulo entre o Nv e o Nmg chamado de Dec.mg. Esta declinao magntica pode ser Leste ou Oeste. Como a agulha magntica sofre influencias de outros campos magnticos, alm do terrestre, ela dificilmente estar indicando o Norte Magntico, essa diferena estre, angular entre o Norte Magntico e o Norte da Agulha chamada de desvio da agulha (dag) Concluso: quando a navegao est sendo orientada por uma agulha uando magntica devemos fazer correes para a declinao magntica e para o desvio da correes agulha. A declinao magntica e tirada da carta de navegao e o desvio da agulha obtido da curva de desvios. Logo importante considerar que teremos um: Logo
rumo da agulha quando os referenciais so o norte da agulha e a proa do agulha, navio; rumo magntico, quando os referenciais so o norte magntico e a proa do navio; e rumo verdadeiro, quando os referenciais so o norte verdadeiro e a proa do navio.

Figura 74 Rumo verdadeiro e rumo da magntico e rumo da agulha

93

4.4.1 Resumo

Figura 75 Os rumos na agulha magntica

As trs direes de referncia mais utilizadas em navegao so:

norte verdadeiro (ou geogrfico); norte magntico; e norte da agulha.

Assim, conforme a direo de referncia em relao qual medido, o rumo denomina-se:

rumo verdadeiro (rv); rumo magntico (rmg); e rumo da agulha (rag).

94

Figura 76 Direes de referncia

4.5 Navegando com agulhas giroscpicas avegando Seja o Norte verdadeiro (Nv) a direo geogrfica do Polo Norte. Se por alguma razo a agulha no se orientar exatamente para esta direo uma razo, tar direo, dizemos que a agulha est com um erro que pode ser para este; ou para Oeste Leste do Norte verdadeiro. Esta defasagem na orientao da agulha giroscpi chamada giroscpica de erro da agulha j visto anteriormente.

Figura 77 - Erro da agulha para Leste ou Oeste igura rro 95

Quando a navegao est sendo orientada por uma agulha giroscpica, orientada devemos ter o cuidado de verificar se ela possui erro se afirmativo determinar o erro, afirmativo, valor desse erro.

Logo importante considerar que teremos um:

rumo da giro quando os referenciais so o norte da giro e a proa do navio; e giro, rumo verdadeiro, quando os referenciais so o norte verdadeiro e a proa do navio

Figura 78 Rumo verdadeiro e rumo da giro

Tambm relacionados aos conceitos acima apresentados, podem ser definidos os seguintes elementos:

Rumos prticos. Quando se navega em rios, canais estreitos ou guas s confinadas, comum orientar orientar-se por referncias de terra, e no por rumos da agulha, erra, marca-se por exemplo: uma palmeira, uma rvore, uma construo; etecetera. Estas se direes, nas quais o navio deve governar para manter se safo de perigos, so manter-se denominadas rumos prticos prticos.

Na realidade, especificamente, o termo rumo aplica-se direo na qual se se navega na superfcie do mar, que, em geral, encontra encontra-se sob a influncia de correntes marinhas e ventos Assim, surge o conceito de rumo no fundo como a ventos. fundo, direo resultante realmente navegada, desde o ponto de partida at o ponto de 96

chegada num determinado momento. Normalmente, o rumo no fundo a resultante entre o rumo na superfcie a corrente e o vento. superfcie,

Figura 79 - Rumo de fundo

A preciso adotada de 0,5; um RUMO deve ser sempre escrito com trs algarismos em sua parte inteira. Exemplos: 0 025; 052; 195; 315 15.5; 228.5.

4.6 Marcao o ngulo horizontal entre a linha que une o navio a um outro objeto e uma determinada direo de referncia medido a partir da direo de referncia referncia, referncia.

arcao Figura 80 Marcao visual

Figura 81 M Marcao radar 97

Importante. Marcao uma linha de posio (as linhas de posio sero as estudadas mais adiante nesta mesma unidade.)

a) Marcaes usando a agulha magntica

igura arcaes Figura 82 - Marcaes usando a agulha magntica

b) Marcaes usando a agulha giroscpica arcaes

Figura 8 - Marcaes usando a agulha giroscpica 83 arcaes 98

c) Marcao verdadeira (M ou Mv) o ngulo horizontal entre o norte verdadeiro e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000 a 360, no sentido do movimento dos ponteiros de um relgio, a partir do Norte verdadeiro.

Figura 84 Marcao verdadeira

d) Marcao magntica (Mmg) o ngulo horizontal entre o Norte magntico e a linha que une o navio ao objeto marcado, medida de 000 a 360, no sentido horrio, a partir do Norte magntico (Figura 82).

e) Marcao da agulha (Mag) o ngulo horizontal entre o Norte da agulha e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000 a 360, no sentido horrio, a partir do Norte da agulha (Figura 82).

Quando a direo de referncia a proa do navio, a marcao pode ser denominada de marcao relativa ou marcao polar.

f) Marcao relativa (Mr) o ngulo horizontal entre a proa e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000 a 360, no sentido horrio, a partir da proa. Ento, teremos: Mv = Mr + R 99

Figura 85 Marcao relativa

g) Marcao polar (Mp) medida a partir da proa para boreste (BE) ou para bombordo (BB), de 000 a 180. Recebe sempre uma designao (BE ou BB).

Figura 86 Marcao polar

100

Exemplo Um navio no Rv = 135, marca um farol exatamente pelo # de BB. a) Qual a Mp ? (90BB) b) Qual a Mr ? c) Qual a Mv ? 270 045

4.7 Tecnicas da navegao costeira

4.7.1 Derrota o caminho percorrido pelo navio, desde o ponto de partida at o ponto de chegada. Pode ser:
Derrota simples - aquela que se navega um s rumo; e Derrota composta aquela que se navega mais de um rumo.

Singradura a distncia navegada na derrota uma mesma rota (ou certo perodo de tempo).

4.7.2 Planejamento e traado da derrota Este trabalho deve ser feito no porto, onde o tempo disponvel e a facilidade de obter qualquer tipo de informao so muito maiores que no mar.

O planejamento da derrota consiste, basicamente, em:

a. seleo das cartas nuticas e publicaes de segurana da navegao necessrias; b. seleo das cartas piloto necessrias; c. verificar, pelos Avisos aos Navegantes, se as cartas nuticas esto atualizadas, assim como as publicaes de auxlio navegao; d. estudo detalhado da rea em que se vai navegar, enfocando, principalmente:

101

recursos e auxlios navegao disponveis (balizamento, auxlios eletrnicos navegao, pontos notveis); perigos navegao existentes; correntes martimas e condies meteorolgicas provveis; mars e correntes de mars predominantes; estudo do porto de destino e dos portos e abrigos alternativos, para uma possvel arribada (obter Cartas Nuticas de todos estes locais).

e. traado da derrota nas cartas gerais ou de grandes trechos e transferncia, por pontos (por marcao e distncia de pontos de terra), para as cartas de maior escala, onde ser conduzida a navegao; f. determinar e registrar nas cartas os rumos, distncias, velocidades de avano e ETA (hora estimada de chegada), relativos aos diversos pontos de inflexo da derrota; g. calcular as horas do nascer e do por do Sol e as horas do nascer e do por da Lua, para as noites em que dever ser avistada terra ou navegar ao longo da costa (a Lua s vezes ajuda, outras vezes prejudica a visibilidade); e h. Ponderar o afastamento da costa, o qual, quando muito reduzido, aumenta demasiadamente os riscos para o pequeno lucro que proporciona e, quando grande demais, alm de denotar falta de confiana, redunda em aumento da singradura e, consequentemente, maior gasto de combustvel e tempo.

4.7.3 Execuo da derrota Determinao peridica da posio do navio, a intervalos de tempo pequenos (de 10 a 30 minutos, em mdia).

a. posies obtidas por interseo de duas ou mais LDP obtidas por sistemas visuais ou eletrnicos; b. no caso de sistemas visuais, as LDP mais comuns sero os alinhamentos, as marcaes visuais (obtidas normalmente atravs do uso de repetidora da giro ou de agulha magntica/bssola), distncias por ngulo vertical (obtidas pelo uso do sextante ou estadmetro) e a navegao por segmentos capazes (ngulos horizontais); 102

c. no caso de sistemas eletrnicos, usam-se principalmente na navegao costeira as distncias e marcaes-radar e sistemas de radiolocalizao de preciso (LORAN C somente na costa dos Estados Unidos), alm de sistemas de navegao por satlite GPS; d. as posies podem ser determinadas por LDP simultneas ou sucessivas; e. uso eventual da LDP profundidade, obtida atravs do ecobatmetro;

Derrota costeira, do Rio de Janeiro a Natal.

4.8 Regras para a navegao estimada So as seguintes as seis regras para a navegao estimada: 1. uma posio estimada deve ser plotada nas horas inteiras (e nas meias horas); 2. uma posio estimada deve ser plotada a cada mudana de rumo; 3. uma posio estimada deve ser plotada a cada mudana de velocidade; 4. uma posio estimada deve ser plotada para o instante em que se obtm uma posio determinada; 5. uma posio estimada deve ser plotada para o instante em que se obtm uma nica linha de posio;

103

6. uma nova linha de rumo e uma nova plotagem estimada devem ser originadas de cada posio de determinada obtida e plotada na carta.

Figura 87 - regras para a navegao estimada igura

Notas:
a. no se ajusta uma plotagem estimada com uma nica linha de posio; e o b. uma LDP cruzando uma linha de rumo no constitui uma posio determinada, pois ma uma linha de rumo no LDP.

Uma observao importante, referente regra 1, que a freq frequncia de plotagem de uma posio estimada funo da escala da carta nutica que estiver sendo utilizada e das peculiaridades da navegao que se pratica. Os intervalos de tempo citados (1hora ou 1/2 hora) so os normais para a navegao ocenica e para a navegao costeira. Entretanto, intervalos de tempo menores sero adotados na navegao em guas restritas, ou mesmo em navegao costeira, caso a escala da navegao carta nutica em uso e o tipo de navegao praticado assim o exijam.

4.9 Linha de posio Chama-se linha de posio (LDP) ao lugar geomtrico de todas as posies inha que o navio pode ocupar, tendo efetuado uma certa observao, em um determinado instante. 104

As LDP so denominadas de acordo com o tipo de observao que as originam. Sendo assim, podem ser:

retas de marcao; retas de alinhamento; retas de altura (observao astronmica); circunferncia de igual distncia; circunferncia do segmento capaz; linhas de igual profundidade (isobatimtricas); e hiprboles de posio (LDP eletrnica).

Uma s linha de posio indicar ao navegante o lugar geomtrico das mltiplas posies que o navio poder assumir em um determinado instante, fruto da observao que efetuou, mas no a sua posio. Por exemplo, se for observado que, s 10:00, o navio est distncia de 8 milhas de um certo farol, o navegante saber que, nesse instante, o navio se encontra em algum ponto da circunferncia com centro no farol e raio de 8 milhas.

8 milhas

Figura 88 Linha de posio

As LDP tm formas geomtricas diferentes, de acordo com as observaes que lhes deram origem. exceo das isobatimtricas, que podem assumir as curvas mais caprichosas, as LDP habituais tm, geralmente, as formas de retas ou circunferncias, o que torna o seu traado sobre a carta rpido e simples.

105

Obeservaes:

1 - S se traam na carta marcaes verdadeiras. Como as marcaes so observadas atravs do uso de agulhas, necessrio considerar sempre o desvio da agulha e a declinao magntica, no caso de ser utilizada agulha magntica, ou o erro da giro, quando as marcaes so obtidas na repetidora da agulha giroscpica. 2 - Traa-se a reta de marcao apenas nas proximidades da posio estimada do navio (ou embarcao), para poupar a carta nutica.

4.9.1 Retas de marcao So direes lineares de um s alvo, obtidas visualmente ou por meio da navegao eletrnica.

Figura 89 - Linha de posio reta de marcao

As principais LDP utilizadas na navegao costeira e em guas restritas so:

4.9.2 LDP alinhamento a LDP de maior preciso e no necessita de qualquer instrumento para ser obtida, sendo determinada por observao visual direta, a olho nu, desde que:

106

a. os dois pontos d alinhamento devem ser bem definidos, identificados e do representados na Carta Nutica; e b. a altitude do ponto posterior deve ser maior que a do ponto anterior.

Figura 90 - Linha de posio alinhamento igura

Na Figura 90, s 10: 0 o navegante observou visualmente que est no , 10:30 alinhamento torre cpula Pode-se, ento, plotar na Carta a linha de posio cpula. se, correspondente e, tambm, afirmar que o navio, naquele instante, estar sobre a LDP traada (prolongamento da reta que une os dois pontos). Da mesma forma, observado s 12:30 o alinhamento farolete A farolete B, pode-se traar na carta a LDP mostrada na figura, sobre a qual estar o navio no momento da igura, observao.

Alm do seu uso normal na navegao, os alinhamentos so muito utilizados em sinalizao nutica, para indicar ao navegante onde governar, mantendo mantendo-se safo dos perigos, especialmente em can canais estreitos.

4.9.3 LDP visual a LDP mais utilizada em navegao costeira e em guas restritas.

107

Rv = 110

Figura 91 LDP visual

Na figura 91 o observador a bordo constata visualmente que o farol est pela alheta de borester e o pico do morro est pelo travs de boreste; os alvos devem estar bem definidos na carta. uma referncia muito usada em rios e canais, onde o carta. tempo, para execuo de manobras de mudana de rumo, fundamentalmente manobras precioso.

distncia. 4.9.4 LDP circunferncia de igual distncia Traa-se na carta a LDP distncia com o compasso (ajustado na Escala de arta Latitudes da carta, com uma abertura igual distncia medida), com centro no objeto arta, para o qual se determinou a distncia. Tal como no caso da reta de marcao, normalmente traa-se apenas o trecho da circunferncia de Igual distncia situado se ircunferncia nas proximidades da posio estimada do navio (ou embarcao). osio

Figura 92- Linha de posio distncia F 108

4.9.5 LDP linha de igual profundidade (isobatimtrica ou isobtica) Quando uma profundidade a bordo determinada, fica definida uma linha de posio, podendo-se afirmar que o navio estar em algum ponto da isobatimtrica (linha de igual profundidade) correspondente profundidade obtida. A

isobatimtrica uma LDP aproximada, mas que tem grande emprego como LDP de segurana, para se evitar reas perigosas (a profundidade limite pode, inclusive, ser ajustada no alarme do ecobatmetro) e s dever ser utilizada em reas onde o relevo submarino bem definido e apresenta variao regular, e sempre uma que conste da carta nutica que se navega. Por exemplo, se o navio sondou 20 metros em um determinado instante, ele est, nesse instante, sobre a isobatimtrica de 20 metros, representada na carta nutica da rea (Figura 93).

Alm disso, ao utilizar isobatimtricas indispensvel ter em mente que: a) os ecobatmetros indicam, muitas vezes, o fundo abaixo da quilha; para obter a profundidade real, nesse caso, necessrio somar o calado do navio ao valor indicado pelo equipamento; e b) quando se desejar maior preciso, ser necessrio reduzir a profundidade obtida ao nvel de reduo da carta, subtraindo da mesma a altura da mar, no instante da medio da profundidade.

Figura 93 - LDP linha de igual profundidade (isobatimtrica ou isobtica)

109

4.9.6 Observao e traado da LDP segmento capaz Observando-se com o sextante o ngulo horizontal () entre dois pontos M e F, fica definida uma LDP que o lugar geomtrico dos pontos que observam o segmento MF segundo o angulo . Tal LDP o segmento capaz desse ngulo, ou seja, a circunferncia de centro O, situado na perpendicular a meio de MF e de raio OF, de modo que o ngulo MOF seja igual a 2. Assim, se, num determinado instante, o navegante observar o ngulo horizontal entre os pontos M e F (bem definidos e representados na carta

nutica), o navio poder ocupar qualquer posio sobre o segmento capaz determinado (por exemplo: A, B ou C).

Figura 94 - LDP segmento capaz

O traado de um segmento capaz relativamente simples. Suponha-se que foi observado um ngulo de 30 entre os pontos M e F. Para traar a LDP (segmento capaz) segue-se o procedimento abaixo: a) traar a perpendicular a meio, entre M e F; b) marcar, com um transferidor, a partir de M (ou de F), um ngulo de 60 (90 - ) e prolongar a linha obtida at interceptar a perpendicular a meio de MF. Se o ngulo medido fosse maior que 90, o ngulo marcado a partir de M (ou de F) seria - 90; 110

c) o ponto O, assim obtido, ser o centro do segmento capaz de 30 e a , circunferncia do segmento capaz poder ser traada na Carta. d) o segmento capaz uma LDP muito rigorosa, desde que sejam guardados certos cuidados na observao, quais sejam: 1. os pontos visados devem ser prximos ao horizonte (baix altitude) e no s (baixa deve existir diferena de altitude aprecivel entre eles (fig. 95). Na realidade, o que se mede com o sextante no o ngulo horizontal mas sim a horizontal, distncia angular (ngulo inclinado) entre os pontos. Entretanto, a plotagem ) na Carta feita como se o ngulo medido tivesse sido o ngulo horizontal. ita Se os pontos visados forem de grande altitude, ou se diferirem muito em altitude, a diferena entre o ngulo inclinado e o ngulo horizontal ser relevante, introduzindo um erro significativo na LDP plot plotada; e 2. o ngulo medido no deve ser inferior a 30 ngulos menores conduzem a . erros (na plotagem da LDP), que so tanto maiores quanto menor for o ngulo medido.

. Figura 95 Desnveis dos pontos

4.10 Mtodos para determinao da posio todos

4.10.1 Posio por duas marcaes visuais (simultneas) osio Mesmo que seja apenas um observador determinando as duas LDP, elas podero ser consideradas simultneas, desde que o intervalo de tempo entre as observaes seja o mnimo possvel. 111

Quando uma posio determinada por LDP simultneas, as linhas de posio no necessitam ser individualmente identificadas, rotulando osio rotulando-se apenas a posio, com a hora e o odmetro correspondentes.

Figura 96 - Posio por duas marcaes visuais (simultne Posio (simultneas)

osio 4.10.2 Posio determinada por alinhamento e marcao visual , tambm, uma combinao de LDP bastante empregada na prtica da navegao costeira ou em guas restritas. Oferece algumas vantagens especiais, tais como boa preciso e o fato de o alinhamento no necessitar de qualquer instrumento para sua observao. O navegante deve estudar a Carta Nutica e o Roteiro da regio, buscando identificar os alinhamentos que podem ser utilizados para o posicionamento do seu navio.

Figura 97 - Posio por alinhamento e marcao visual 7

112

4.10.3 Posio determinada por marcao e distncia de um mesmo objeto osio Mtodo que produz bons resultados, pois as duas LDP cortam cortam-se num ngulo de 90 o que constitui condio favorvel. especialmente indicado quando se , combinam uma marcao visual e uma distncia radar a um mesmo objeto, pois ambos tipos de LDP apresentam boa preciso.

Figura 98 - Posio determinada por marcao e distncia de um mesmo objeto osio

4.10.4 Posio determinada por marcao de um objeto e distncia de outro osio determinada Mtodo empregado quando no possvel obter a marcao e a distncia de um mesmo objeto. Na f figura 98, por exemplo, a torre A, embora notvel e bem definida para uma marcao visual, est interiorizada e situada em um local que no visual, produziria uma boa distncia radar, o que se obtm, ento, da Laje Preta. O ponto , obtido por marcao de um objeto e distncia de outro tem menor consistncia que a posio por marcao e distncia de um mesmo objeto, pois as LDP no so mesmo perpendiculares.

Figura 99 - posio determinada por marcao de um objeto e distncia de outro 113

4.10.5 Posio por duas LDP possibilidade de ambiguidade

Figura 100 - posio por duas LDP possibilidade de ambig ambiguidade

4.10.6 Posio determina por trs marcaes

Figura 101 - Posio determinada por trs marcaes visuais or

4.10.7 Posio determinada por trs distncias

102 Figura 10 - Determinao da posio por trs distncias 114

4.11 Outros mtodos de determinao de posio utros Alm dos mtodos anteriores, mais comuns, outros podem ser utilizados para determinao da posio em navegao costeira ou, alguns deles, at mesmo em navegao em guas restritas tais como: restritas,

4.11.1 Posio por marcaes sucessivas de um alvo osio Marcaes sucessivas de um alvo, com o transporte de uma LDP anterior para a seguinte, com um intervalo de 30 minutos a uma velocidade de 14 ns. minutos, 14,0

Figura 103 Posio estimada e 1 marcao s 18:00 horas :00

.Figura 104 Posio estimada e 2 marcao as 18:30 horas 115

Figura 105 Transporte da primeira LDP para o instante da segunda e obteno da posio.

Transporte de LDP Alinhamento

Figura 104 - Transporte de LDP alinhamento igura linhamento

Transporte de LDP posio por marcaes sucessivas com mudana de osio rumo e velocidade no intervalo.

Figura 105 Transporte de LDP marcao sucessiva mudana de rumo e velocidade 116

Transporte de LDP Marcaes sucessivas de alvos diferentes.

Figura 106 - Transporte de LDP posio por marcaes sucessivas de pontos osio diferente

Transporte de LDP Marcaes sucessivas de alvos diferentes com mudana de rumo e de velocidade velocidade.

Figura 107a - Transporte de LDP marcaes sucessivas de objetos diferente com diferentes mudana de rumo e velocidade antes do transporte 117

Figura 107b - Transporte de LDP marcaes sucessivas de objetos diferente com marcaes diferentes mudana de rumo e velocidade depois do transporte

4.11.2 Srie de marcaes pola polares pr-fixadas. Srie de Traub A srie de Traub constituda pela srie de marcaes polares 14, 16, 22, 27, 34, 45, 63 e 90 a um mesmo objeto, que apresentam as seguintes propriedades: a) as distncias navegadas entre duas marcaes consecutivas so iguais; e s b) a distncia do objeto quando estiver pelo travs o dobro da distncia navegada entre duas marcaes consecutivas.

Figura 108 - Srie de Traub 118

4.11.3 Posio por marcao e profundidade Embora pouco preciso, pode fornecer um ponto razovel, na falta de outras alternativas. conveniente escolher uma profundidade correspondente a uma das isobatimtricas representadas na Carta. Alm disso, melhores resultados so obtidos quando a marcao corta a isobatimtrica o mais perpendicularmente possvel.

Figura 109 - Posio por marcao e profundidade

4.12 Posicionamento eletrnico Os mais modernos sistemas de posicionamento eletrnico capazes de fornecer ao navegante o rigor e a rapidez exigidos pela navegao costeira so: o LORAN C (somente na costa dos Estados Unidos), e o sistema de navegao por satlite GPS (Global Positioning System) que, especialmente na sua forma diferencial (DGPS), pode proporcionar a preciso requerida at mesmo para navegao em guas restritas.

4.12.1 GPS Desde a segunda guerra mundial, com o surgimento do radar, comeamos a introduzir os sinais eletrnicos para auxiliar o posicionamento do navio. Mais recentemente, porm, com o surgimento de novas tecnologias usadas nas comunicaes e nos posicionamentos, novos equipamentos trouxeram ao navegante msubstancial auxilio na tarefa de navegar com segurana.

119

4.13 Distncias no mar As distncias a bordo so medidas por sistemas eletrnicos (especialmente pelo RADAR,) ou por mtodos visuais. Os mtodos visuais utilizando estadmetros, sextantes, telmetros e guardaposto h muito tempo no so praticados a bordo de navios mercantes, entretanto inclumos, a ttulo de conhecimentos, um resumo destes mtodos tendo em vista a praticidade de alguns, no caso de situaes de emergncia.

Estadmetros

Os estadmetros baseiam-se no princpio de determinao da distncia pela medio do ngulo vertical que subtende um objeto de altitude conhecida, utilizando a frmula: d = h . cotg a onde: d: distncia ao objeto visado (fornecida pelo estadmetro); h: altitude conhecida do objeto visado (introduzida no instrumento); e a: ngulo vertical que subtende o objeto (medido com o estadmetro)

Figura 110 - Estadmetro tipo Fisk (ou standard)

Figura 111 - Estadmetro tipo sextante ("Brandon")

Sextante O uso do sextante na navegao costeira e em guas restritas j foi mencionado em unidades anteriores. Fundamentalmente concebido para determinar a altura angular dos astros, o sextante permite, tambm, calcular a distncia a um 120

objeto de altitude conhecida, situado aqum do horizonte, se for observado o ngulo vertical que o subtende.

Figura 112 - Sextante

Telmetro Existem dois tipos de telmetros: de coincidncia e estereoscpico.

Figura 113 - Telmetro

121

Tabelas de distncia em milhas pelo ngulo vertical

122

Guarda-posto

Figura 114 Guarda-posto

4.14 Determinao da distncia a objeto no horizonte A distncia ao horizonte (tambm chamada, em navegao, de alcance geogrfico) pode ser determinada, em funo da elevao do olho do observador, pela frmula: D (em milhas) = 2 h (em metros)

D (milhas) = 2 h (metros) Figura 115 alcance geogrfico

Sendo D a distncia ao horizonte e h a altitude (ou elevao) do olho do observador. Assim, se estamos a 9 metros acima do nvel do mar, nossa distncia ao horizonte ser de: D = 2 9 = 6 milhas. Desta forma, se houver um pequeno objeto no horizonte, pode-se estimar que nossa distncia at ele ser de, aproximadamente, 6 milhas.

Se sabemos que nossa altura acima do nvel do mar de 16 metros e que o objeto a ser visado tem uma altitude de 81 metros, podemos dizer que, em boas 123

condies de visibilidade, quando do seu avistamento, a nossa distncia aproximada para ele ser:

D=2 +2 h

H = 2

16 + 2

81 = 36 milhas. 6

Figura 116 distancia de avistameno

Distncia por dois ngulos verticais e distncia navegada

Figura 117 - Distncia por dois ngulos verticais e distncia navegada

Exemplo Um observador, em um navio com o rumo na direo do Po de Acar, num determinado momento, mediu a altura angular = 2 0 5', o odmetro acusando 700,5'; algum tempo depois, a altura angular foi de 3 19'' e a leitura do odmetro foi ,5'; de 704,5. Qual a distncia da segunda posio ao Po de Acar? = 2 = 125 05 = 3 305 = 185 dist. Od. 704,5 - 700,5 = 4

D = dist. Od. x /

D = 4 (125 / 185 125)

D = 4 (125 / 60) = 8,33

124

4.14.1 Processos prticos de medida de distncias Uma boa maneira de se estimar a distncia a um objeto de altitude conhecida utilizando uma rgua graduada. Basta estender o brao na horizontal, segurar a rgua verticalmente na direo do objeto visado e verificar qual o comprimento na rgua que cobre o objeto visado (ou seja, devemos medir, sobre a escala da rgua, a dimenso do objeto).

Figura 118 - processos prticos de medida de distncias

Exemplo Um farol com 80 metros de altitude cobre 5 centmetros de uma rgua afastada 60 centmetros do olho do observador. Ento, a distncia ao farol ser de:

D = 0,60 x 80 /0,05 = 960 metros = 0,57 milhas

Assim, um observador segura a rgua a uma distncia d = 60 centmetros da vista; a ilha, cujo comprimento C = 1,2', subtende a parte h = 10 cm da rgua.

Figura 119 - Processos prticos de medida de distncias

125

4.14.2 Mtodo do dedo

Figura 120 - Mtodo do dedo

Assim, sobre a ilha de comprimento C = 2' o observador estimou que o polegar, ao se deslocar, aparentemente, da posio 1 para a posio 2, percorreu a porcentagem P = 30% de C. A distncia ilha seria: D = P% x C x 10 = 0,3 x 2 x 10 = 6'.

4.15 Fatores que influenciam a posio estimada At agora considerou-se que o navio percorreu exatamente o rumo verdadeiro traado, mantendo rigorosamente a mesma velocidade. Assim, no foram levados em conta vrios fatores que podem ter alterado o movimento do navio, tais como: correntes martimas; correntes de mars; efeito do vento; estado do mar (ao das vagas, fazendo a proa tomar direes diferentes do rumo desejado);
mau governo (efeito das guinadas que o timoneiro faz para manter o rumo); pequenas diferenas de RPM entre os eixos (para navios de mais de um eixo);

pequenas diferenas de velocidade; banda e trim; e desvio da agulha no detectado ou mal determinado.

Na prtica, chamamos de corrente resultante de todos estes fatores sobre o movimento do navio 126

5 SINALIZAO NUTICA E BALIZAMENTO

5.1 Conceitos Entendese por sinalizao nutica o conjunto de sistemas e recursos visuais, sonoros, radioeltricos, eletrnicos ou combinados, destinados a proporcionar ao navegante informaes para dirigir o movimento do seu navio, ou embarcao, com segurana e economia.

Entre as funes principais dos auxlios navegao podem ser citadas: possibilitar a determinao da posio do navio; indicar uma aterragem; alertar sobre a existncia e a posio de perigos navegao; orientar os movimentos do navio; e demarcar os limites dos canais de navegao.

Ademais,

uma

boa

rede

de

sinalizao

nutica

tambm

contribui

decisivamente para: evitar a perda de navios, vidas humanas e mercadorias; proteger o meio ambiente (auxiliando a evitar desastres ecolgicos); e economizar tempo e combustvel (uma criteriosa rede de sinalizao nutica permitir ao navegante o traado seguro de derrotas mais curtas entre o ponto de partida e o seu destino).

5.2 Sinais de auxlio navegao

2.

Os sistemas e sinais de auxlio navegao classificamse, quanto ao tipo de informaes fornecidas, em: VISUAIS SONOROS RADIOELTRICOS OU ELETRNICOS COMBINADOS 127

 ESPECIAIS Visuais so aqueles destinados a possibilitar a orientao ou o

posicionamento do navegante, ou a transmitirlhe determinada informao, por sua forma, cor e/ou luz emitida. Os sinais visuais podem ser luminosos ou cegos, conforme se destinam a orientar o navegante de dia e de noite (luminosos), ou apenas durante o dia (cegos).

Os sonoros so dotados de equipamento acstico (apito, sino, gongo, sirene ou buzina de cerrao) e destinamse a orientar o navegante mediante a emisso de sons especiais, em situaes de visibilidade restrita, quando os sinais cegos e luminosos, devido cerrao, nevoeiro ou bruma, s dificilmente so vistos, mesmo em distncias muito curtas.

Os sistemas radioeltricos ou eletrnicos, denominados auxliosrdio navegao, destinamse a possibilitar a orientao ou o posicionamento do navio mediante o emprego de ondasrdio.

Os combinados so os que renem duas ou mais das modalidades acima citadas, como os luminosossonoros, cegossonoros e luminososradioeltricos.

Os especiais so amarelos e no se destinam a orientar a navegao, so sinais para indicar uma rea caracterstica, cuja natureza pode ser verificada consultando uma carta da rea (ou a carta 12000), outro documento ou publicao nutica (roteiro). Podem levar uma marca em forma de X na cor amarela e, se possurem luz, deve ser amarela, sem qualquer um dos rtimos usados nas luzes brancas, para evitar confuso em caso baixa visibilidade.

5.3 Balizamento o conjunto de sinais fixos e flutuantes, cegos e luminosos, que demarcam os canais de acesso, reas de manobra, bacias de evoluo e gua seguras e indicam os perigos navegao, nos portos e seus acessos, baas, rios, lagos e lagoas.

128

O balizamento, portanto, constitudo por faroletes, sinais de alinhamento, balizas, boias luminosas e boias cegas. Eventualmente, pode incluir faris (denominados, ento, de faris de balizamento), barcasfaris e superboias, mas, em geral, o balizamento referese sinalizao nutica de menor porte, instalada para garantir segurana da navegao no canal de acesso e bacia de evoluo de portos e terminais, ou ao longo de rios, lagos e lagoas. Os sinais do balizamento, cegos e luminosos, fixos ou flutuantes, podem dispor de equipamentos sonoros. Alm disso, podem fazer parte do balizamento auxlios radioeltricos navegao, como radiofaris e respondedoresradar (RACON). Os balizamentos podem ser classificados segundo vrios critrios. Um dos mais usuais dividlo entre balizamento fixo (faroletes e balizas) e balizamento flutuante (boias luminosas e boias cegas). Outro critrio divide o balizamento em balizamento cego (balizas e boias cegas) e balizamento luminoso (faroletes e boias luminosas).

5.3.1 Sistema IALA A e B Nas Amricas (do Norte, Central e Sul) e no Japo e Filipinas, o balizamento adotado a IALA B. IALA, que em Ingls quer dizer International Association of Lighthouse Authorities, pode ser dividido em IALA A e IALA B.

Figura 121 Cobertura do sistema internacional de balisamento IALA 129

Este sistema de balizamento compreende cinco tipos de sinais.

Figura 122 sistema IALA

5.3.2 Sistema IALA B Sinais laterais so geralmente utilizados para os canais bem definidos. Estes sinais indicam os lados de boreste e bombordo do caminho a seguir. Por exemplo, na entrada de um canal, acesso de um porto ou entrada de um rio (ou seja, subindo o rio no sentido contrrio da sua direo natural) a boia encarnada ficar a BE da embarcao (pode ser cega ou luminosa; se for luminosa, exibe vrios lampejos encarnados em qualquer ritmo (exceto 2 + 1). A boia verde, cega ou luminosa, que exibe vrios lampejos verdes em qualquer ritmo (exceto 2+1) fica a BB da embarcao.

Figura 123 Lateral encarnada - BE de quem entra no porto, rio ou canal (IALA B) pode ser de forma cnica, pilar ou charuto 130

Figura 124 Lateral verde - BB de quem entra no porto, rio ou canal (IALA B) - pode tambm ser da forma cnica, pilar ou charuto.

Sinais de canal preferencial. H tambm a possibilidade de bifurcao dos canais. Ento aparecero boias encarnadas com uma faixa verde (canal preferencial a BB desta boia); Ou ao contrrio, quando se encontra uma boia verde com uma faixa encarnada (Canal preferencial a BE desta boia).

Figura 125 - Canal preferencial a BB desta boia

Figura 126 - Canal preferencial a BE desta boia

Elas piscaro em 2 lampejos + 1 lampejo encarnado se for preferencial a BB e verde (2 lampejos + 1 lampejos verde ) se for preferencial a BE.

131

Sinais cardinais so quatro, indicando onde h guas mais profundas e seguras em relao aos quatro pontos cardeais:
a) Boia de sinal cardinal Norte. As boias do sinal cardinal norte, tanto de dia (dois cones, um sobre o outro com o vrtice para cima, de cor preta sobre a amarela - PA), quanto de noite, com lampejos brancos rpidos ou muito rpidos ininterruptos, indicam que as guas mais profundas esto ao Norte deste sinal, ou indicam ainda o quadrante em que o navegador deve se manter.

Figura 127 - Boia de sinal cardinal Norte

b) Boia de Sinal Cardinal Leste. Tanto de dia (dois cones pretos unidos pela base, de cor preta com uma larga faixa de cor amarela - PAP), quanto de noite, com 3 lampejos brancos rpidos (10s) ou muito rpidos (com intervalos de 5s), indicam que as guas mais profundas esto a leste deste sinal, ou indicam o quadrante em que o navegante deve se manter.

Figura 128 - Boia de sinal cardinal Leste 132

c) Boia de Sinal Cardinal Sul. Tanto de dia (2 cones pretos com os vrtices para baixo de cor amarela sobre preto - AP), quanto de noite, com 6 lampejos brancos rpidos (em intervalos de 15s) ou muito rpidos (em intervalos de 10s), indicam que as guas mais profundas esto ao Sul deste sinal, ou indicam o quadrante em que o navegante deve se manter.

Figura 129 - Boia de sinal cardinal Sul

d) Boia de Sinal Cardinal Oeste. Tanto de dia (2 cones pretos um sobre o outro unidos pelo vrtice de cor amarela com uma larga faixa preta - APA), quanto de noite (9 lampejos brancos rpidos em intervalos de 15s ou muito rpidos em intervalos de 10s), indicam que as guas mais profundas esto a Oeste do sinal, ou o quadrante em que o navegante deve se manter.

Figura 130 - Boia de sinal cardinal Oeste 133

Outros sinais do balizamento e suas caractersticas luminosas

Sinais de perigo Isolado indicam os perigos isolados, de tamanho limitado, que devem ser entendidos como aqueles em torno dos quais as guas so seguras. De dia - duas esferas pretas uma sobre a outra de cor preta com uma ou mais faixas encarnadas horizontais; de noite - 2 lampejos brancos por perodo.

Figura 131 -Sinais de perigo Isolado

Sinais de guas seguras indicam que em torno de tais sinais as guas so seguras (de dia - apresenta uma esfera encarnada, se houver. de cor branca com faixas encarnadas verticais; de noite luz branca isofsica, de ocultao ou de lampejo de 10s por perodo, ou exibe a letra A do cdigo morse.

Figura 132 - Sinais de guas seguras

Caracterstica a aparncia pela qual as luzes so identificadas, obtida pela combinao de seus principais aspectos, ritmo e cor. O ritmo formado por uma determinada sequncia de emisses luminosas e eclipses, de duraes especficas e regularmente repetidos.

134

No que se refere cor, as luzes podem ser brancas ou de cor (encarnada, verde ou mbar). Assim sendo, a caracterstica de uma luz de auxlio navegao composta pelo seu ritmo e sua cor.

Luz fixa luz exibindose contnua e uniformemente.

Luz rtmica luz exibindose intermitentemente, com uma periodicidade regular (luz de lampejo, de grupo de lampejos, luz rpida, etc.)

Luz alternada luz exibindose em diferentes cores, alternadamente.

Perodo o intervalo de tempo compreendido entre os incios de dois ciclos sucessivos idnticos na caracterstica de uma luz rtmica.

Fase cada um dos aspectos sucessivos que compem o perodo (emisso luminosa e eclipse).

Fase detalhada a sequncia completa de todas as fases que compem o perodo.

Emisso luminosa fase do ritmo do sinal durante a qual a luz exibida.

Eclipse fase do ritmo do sinal durante a qual a luz permanece apagada.

5.4 A visibilidade no mar

5.4.1 Fatores que afetam a visibilidade O conhecimento das peculiaridades da visibilidade no mar tem aplicao no apenas no melhor aproveitamento e entendimento dos sinais visuais, mas tambm em toda e qualquer observao visual, por exemplo: a tomada de marcaes; a medida de ngulos horizontais; a observao de outros navios; de pontos conspcuos; da linha da costa e da topografia. 135

A visibilidade no mar funo dos seguintes fatores principais: 1. altitudes do observador e do objeto; 2. refrao atmosfrica; 3. transparncia da atmosfera; 4. condies inerentes ao objeto; e 5. capacidade visual do observador. Altitudes do observador e do objeto Distncia ao horizonte

= (

+ )

5.4.2 Refrao atmosfrica Refrao atmosfrica inclinao dos raios luminosos resultantes de sua passagem por sucessivas camadas atmosfricas de densidades diferentes.

Para aplicao imediata do navegante, a DHN inclui na Lista de Farois a tabela de alcance geogrfico, em cujo clculo j foi aplicado o valor da refrao considerada normal em nossas guas. No clculo da tabela foi empregada a frmula

= ,

( + )

136

Tabela de ALCANCE GEOGRAFICO

137

5.4.3 Transparncia da atmosfera A visibilidade no mar tambm funo da transparncia da atmosfera, porquanto a atmosfera absorve parte da energia luminosa que nela se propaga.

A magnitude dessa absoro depende das condies atmosfricas reinantes. O fator de transparncia atmosfrica, ou coeficiente de transparncia atmosfrica (T), indica a quantidade de transmisso de luz, por milha nutica, atravs da atmosfera. Assim, o coeficiente de transparncia atmosfrica (T) representa a relao entre a quantidade de luz recebida (Q) e a quantidade emitida (Q), aps terse propagado por 1 milha nutica. Este fator sempre inferior unidade. =

Um fator (T) = 0,85 significa que o raio luminoso, ao percorrer 1 milha nutica, tem sua intensidade luminosa reduzida para oitenta e cinco por cento (85%), havendo uma absoro atravs da atmosfera de quinze por cento (15%).

Para o Atlntico Norte e condies similares, costume adotar para coeficiente de transparncia atmosfrica (T) o valor 0,74. Para reas tropicais, nas quais se incluem as nossas costas, usase T = 0,85. Existe uma relao entre a visibilidade meteorolgica (V) e o coeficiente de transparncia atmosfrica. Onde T e V devem ser expressos nas mesmas unidades. Esta frmula permite construir uma tabela que relacione T e V, mostrada abaixo:

138

5.4.4 Condies inerentes ao objeto

Dimenes. Quanto maior a estrutura vertical do objeto (ex. colunas de faris, chamins, mastros, torres etc..) maior ser a visibilidade Natureza. Quanto facilidade com que so avistados ao longe, os objetos podem ser refletivos ou difusores, de acordo com a sua capacidade de enviar, em determinada direo, uma maior ou menor quantidade da luz recebida. Cor. A visibilidade , ainda, funo da cor do objeto. A capacidade de refletir a luz varia com a tonalidade da cor, sendo maior nas cores claras e menores nas escuras.

Os nmeros a seguir indicam, aproximadamente, para as diversas cores, a capacidade de refletir a luz:

Branco Amarelo Cinza claro Azul Verde Encarnado Cores escuras Preto

70 a 80% 50 a 75% 50 a 70% 30 a 50% 15 a 40% 20 a 30% 5 a 10% 0%

Sobre a cor, preciso considerar, tambm, o contraste do objeto com o fundo em que projetado. Sendo esse um fator de elevada importncia na visibilidade, levado em grande conta ao ser estudada a cor que dever ter a estrutura de um farol.

5.4.5 Capacidade visual do observador. Acuidade visual, tambm denominada poder separador do olho, a menor distncia angular que devem ter dois pontos para que o olho possa distingui-los um do outro.

139

A acuidade visual de um olho normal, chamada acuidade visual padro, foi experimentalmente determinada, obtendose os seguintes valores:

Afastamento angular vertical Afastamento angular horizontal

1' 5'

Podese da, tambm, inferir a razo da maior facilidade de o navegante avistar os corpos dos faris, chamins, mastros, torres e outras estruturas predominantemente verticais, em relao a longos, porm baixos, trechos da costa.

5.4.6 Alcance luminoso a maior distncia em que uma luz pode ser vista, meramente em funo de sua intensidade luminosa e visibilidade meteorolgica mdia da regio.

O diagrama de alcance luminoso, permite calcular o alcance luminoso de uma determinada luz, em funo de sua intensidade luminosa e da visibilidade meteorolgica vigente.

Utilizao do diagrama de alcance luminoso: o diagrama possibilita ao navegante determinar a distncia aproximada em que uma luz pode ser avistada noite, considerandose a visibilidade meteorolgica (V) predominante no momento da observao.

Este alcance obtido entrandose no diagrama, na sua borda inferior (linha horizontal) com o valor da intensidade luminosa em candelas (cd), encontrada na coluna 4 da Lista de Farois, e com o valor da visibilidade meteorolgica (V), discriminada sobre suas curvas.

140

Auxlios vis Figura 133 - Diagrama de alcance luminoso 141

Exemplos:

a. O Farol Ilha do Boi N1 possui intensidade luminosa de 10.050 candelas. No momento da observao, a visibilidade meteorolgica reinante era de 10 milhas nuticas. Entrando no Diagrama com esses valores, obtmse um alcance luminoso para o farol de 14 milhas nuticas.

b. O Farol Cabo Frio possui uma intensidade luminosa de 5.696.000 candelas. Determinar o alcance luminoso do farol para um coeficiente de transparncia atmosfrica (T) igual a 0,85. Entrando no Diagrama com a intensidade luminosa e o coeficiente de transparncia atmosfrica, obtmse um alcance luminoso de 49 milhas nuticas.

c. O Farol Santa Cruz possui intensidade luminosa de 3.066 candelas. No momento da observao, a visibilidade meteorolgica reinante era de 10 milhas nuticas (correspondente a um coeficiente de transparncia atmosfrica T = 0,74). Determinar o alcance luminoso do sinal. Entrando no Diagrama com esses valores, obtmse um alcance luminoso de 9,5 milhas nuticas (para uma visibilidade meteorolgica de 10 milhas).

5.4.7 Alcance geogrfico a maior distncia na qual uma luz pode ser vista, levandose em conta unicamente a curvatura da Terra, com a elevao da fonte luminosa e a altura do olho no observador sobre o nvel do mar.

A Tabela de alcance geografico, fornece o alcance geogrfico em milhas nuticas, levandose em conta a altura sobre o nvel do mar em que se encontra o olho do observador e a elevao da luz sobre o nvel mdio do mar, ou seja, sua altitude, ambas em metros. Conforme mencionado, a Tabela utiliza, para clculo do alcance geogrfico, a frmula:

= ,

( + )
142

5.4.8 Diferena entre alcance geogrfico e alcance luminoso No alcance luminoso em funo da intensidade luminosa e visibilidade meteorolgica mdia e o alcance geogrfico, leva-se em conta somente a curvatura da terra.

5.4.9 Calculo da distancia de avistamento de objeto no mar a. Um observador no passadio de um navio, na altura de sete (7) metros sobre o nvel do mar, tenta avistar um farol cujo foco luminoso possui uma elevao (altitude) de sessenta (60) metros. Entrando na tabela com os dois valores, obtmse 21,1 milhas nuticas, que ser a distncia visual mxima na qual o observador poder avistar o farol, ou seja, o alcance geogrfico do farol.

b. A altura do olho do observador sobre o nvel do mar de 15 metros e a altitude do objeto visado 42 metros. O alcance geogrfico, obtido por interpolao na Tabela, ser de 21,0 milhas.

5.4.10 Setor de visibilidade de um sinal luminoso Os limites de setores e de arcos de visibilidade das luzes de auxlio navegao so definidos por marcaes verdadeiras tomadas do largo (isto , do mar para o sinal), de 000 a 360 no sentido do movime nto dos ponteiros do relgio. , Assim, por exemplo, o farol mostrado na Figura teria setores descritos da seguinte maneira:

SETOR DE VISIBILIDADE SETOR DE OBSCURIDADE SETOR BRANCO SETOR ENCARNADO SETOR VERDE SETOR BRANCO

210 120 (270) 120 210 (90) 210 270 (60) 270 315 (45) 315 050 (95) 050 120 (70)

143

Figura 134 - Setor de visibilidade de um sinal luminoso.

Os setores coloridos, de cor diferente da caracterstica do farol, podem ser usados para indicar a direo de um perigo ou a passagem livre entre perigos.

5.4.11 Setor de visibilidade de um farol No que se refere ao arco de visibilidade ou setor de visibilidade de um farol, importante mencionar que, muitas vezes, a luz de um sinal no pode ser observada de todos os azimutes, ou seja, tal luz no visvel para todas as posies em volta do farol, porque a topografia do local obscurece alguns setores. Os setores de visibilidade dos faris so indicados na Lista de Faris. Conforme citado, os setores de visibilidade so descritos por marcaes verdadeiras tomadas do largo (do mar para o sinal), no sentido horrio. Ou seja, as marcaes que limitam o setor de visibilidade so as marcaes com que o navegante avista o farol (e no as marcaes com que o faroleiro avistaria o navio). Na Figura 13.15, por exemplo, o setor de visibilidade do farol representado seria descrito como: 350 130 (140 ). Ademais, as Cartas Nuticas apresentam diagramas dos setores de visibilidade dos faris nelas representados. oportuno alertar que o setor de visibilidade de um farol, representado na Carta Nutica, nada tem a ver com o seu alcance, que tambm indicado na carta, ao lado do smbolo de farol. 144

Fgura 135 - Setor de visibilidade: 350 - 130 (140)

6 RIPEAM - REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTOS NO MAR

6.1 INTRODUO Este Captulo destina-se a orientar o estudo do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM 72), incorporando as emendas de 1981, constituindo-se em uma espcie de traduo, para uma linguagem mais acessvel, das regras estabelecidas nesse Regulamento. Embora todo o RIPEAM seja discutido neste Captulo, o navegante dever, tambm, estudar o texto completo das regras, constante da publicao Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM).

O segundo ponto especialmente importante, pois o RIPEAM normalmente associado apenas com o mar aberto. Na realidade, entretanto, h muitos rios, guas interiores e portos aos quais se aplicam as regras do RIPEAM, por que so navegveis por embarcaes de alto-mar e, ainda, esto ligados ao mar aberto. 145

6.2 Estrutura do RIPEAM O RIPEAM dividido em quatro partes, trinta e oito regras, alm do anexo que especifica detalhes referentes s regras apresentadas. Vejamos como estruturado o RIPEAM; aconselhamos que voc procure conhec-lo com detalhes.

6.2.1 Parte A - Generalidades Abrange as regras 1, 2 e 3 e trata das aplicaes deste regulamento, define as responsabilidades e fornece definies importantes.

6.2.2 Parte B - Regras do governo e de navegao Esta parte contm as principais regras referentes s manobras que abrangem toda a sua unidade I. Vamos prestar ateno a elas, que so divididas em trs sees distintas, de acordo com as seguintes condies. Seo I - Conduo de embarcao em qualquer condio de visibilidade contendo as regras 4 a 10. Seo II - Conduo de embarcao no visual uma da outra, contendo as regras 11 a 18. Seo III - Conduo de embarcao em condio de visibilidade restrita, contendo a regra 19.

6.2.3 Parte C - Luzes e marcas Esta parte contm as regras 20 a 31 e padroniza as luzes e marcas que devem ser exibidas pelas embarcaes, conforme seu emprego, propulso e situao de governo.

6.2.4 Parte D - Sinais sonoros e luminosos

146

Esta parte do regulamento trata dos sinais sonoros e luminosos previstos para advertir outras embarcaes sobre a manobra realizada, e de como chamar a ateno e distinguir os sinais de perigo. Abrange as regras 32 a 37. 6.2.5 Parte E - Isenes Esta parte, que contm somente a regra 38, apresenta as isenes feitas neste regulamento.

6.2.6 Anexo O anexo contm alguns detalhes tcnicos que so importantes para que a embarcao possa se adequar ao R.I.P.E.A.M.

6.3 Parte A - Aplicao / Responsabilidades - Regras I a III Definies Gerais, para compreender totalmente as regras importante conhecer o significado dos seguintes termos:
1. A palavra embarcao para o RIPEAM designa qualquer engenho ou aparelho, inclusive veculos sem calado (tais como os que se deslocam sobre colches de ar) e hidroavies, usados ou capazes de serem usados como meio de transporte sobre a gua. 2. O termo embarcao de propulso mecnica designa qualquer embarcao movimentada por meio de mquinas ou motores. 3. O termo embarcao a vela designa qualquer embarcao sob vela, sendo propelida apenas pela fora do vento, ou seja, com a mquina de propulso, se houver, no sendo utilizada. 4. O termo em movimento se aplica a todas as embarcaes que no se encontram fundeadas, amarradas terra ou encalhadas. As definies de termos tais como embarcao sem governo, embarcao com capacidade de manobra restrita, embarcao restrita devido ao seu calado e embarcao engajada na pesca, sero abordadas nas partes desta unidade onde estas embarcaes so estudadas.

147

As regras do RIPEAM aplicam-se a todas as embarcaes em mar aberto e em todas as guas a este ligadas, navegveis por navios de alto-mar.

O segundo ponto especialmente importante, pois o RIPEAM normalmente associado apenas com o mar aberto. Na realidade, entretanto, h muitos rios, guas interiores e portos aos quais se aplicam as regras do RIPEAM, por que so navegveis por embarcaes de alto-mar e, ainda, esto ligados ao mar aberto. Por outro lado, h pases, como os Estados Unidos, que adotam um conjunto de regras locais (inland rules), que se aplicam s guas interiores, situadas por dentro de uma linha de demarcao, que divide as guas reguladas pelo RIPEAM das guas regidas pelas regras locais acima citadas.

O Brasil adota um conjunto de Regras Especiais Complementares ao RIPEAM/72, para uso nas nossas guas interiores (rios, lagos, lagoas e canais em que ambas as margens esto em territrio nacional). Os aspectos principais de tais regras sero mencionados ao final deste Captulo.

6.4 Parte B - Regras de governo e de navegao

6.4.1 SEO I - Regras de manobra nas situaes mais comuns (Regras 4 a 10) Regra 4 Aplicao. Regra 5 Vigilncia. Regra 6 - Velocidade de segurana. Regra 7 - Risco de abalroamento. Regra 8 - Manobras para evitar abalroamento. Regra 9 - Canais estreitos. Regra 10 - Esquema de Separao de Trfego.

No esquema de separao de trfego, regra n 10 do RIPEAM, nenhuma embarcao dispensada de sua obrigao perante qualquer outra regra, isto , uma embarcao que estiver usando um esquema de separao de trfego dever: 148

A - Seguir na via de trfego apropriada e na direo geral do fluxo de trfego para essa via.

Figura 136a - Esquema de separao de trfego

Figura 136b Esquema de separao de trfego

24

B Normalmente, deve-se entrar ou sair de uma via em seus terminais, mas caso seja necessrio entrar ou sair de uma via de trfego ao longo de sua extenso por

24

skyscrapercity.com

149

qualquer dos seus dois lados, dever ser feito com o menor ngulo possvel em relao direo geral do fluxo de trfego.

Figura 137a - Esquema de separao de trfego

Figura 137b - Esquema de separao de trfego25

C - Uma embarcao deve evitar tanto quanto possvel cruzar vias de trfego, mas se obrigada a isto, dever faz-lo tomando o rumo mais prximo possvel da

25

www.pbo.co.uk/news/405923/new-traffic-separat...

150

perpendicular direo geral do fluxo do trfego (ver embarcao A na figura abaixo). E se possvel avisar no VHF sua inteno de manobra para todos os navios.

Figura 138 - Esquema de separao de trfego

D - Tanto quanto possvel uma embarcao deve evitar fundear em um esquema de separao de trfego ou em reas prximas a suas extremidades.(embarcao A)

Figura 138 - Esquema de separao de trfego

151

6.4.2 SEO II Conduo de embarcao no visual uma da outra (regras 11 a onduo 18) Regra 11 Aplicao Aplicao. Regra 12 - Embarcaes a vela vela.

VENTO

Figura 139 Regra 12

A embarcao B obrigada a manobrar pois est a barlavento tendo ambas as manobrar, barlavento, embarcaes o vento entrando pelo mesmo bordo (Figura 139).

. VENTO

Figura 140 Regra 12

brigada A embarcao A obrigada a manobrar, pois recebe o vento por bombordo, tendo cada uma das embarcaes o vento entrando por bordos diferentes (Figura 140). 152

Figura 141 Regra 12

A embarcao A deve manobrar, pois recebe o vento por bombordo e no pode determinar com segurana se a outra embarcao tem o vento entrando por bombordo ou por boreste (Figura 141) bordo

Regra 13 - Ultrapassagem - Qualquer embarcao que esteja sendo ultrapassada tem a maior precedencia na ordem de prioridade entre os diferentes tipos de embarcaes. Assim como regra geral, toda embarcao que esteja ultrapassando outra, dever manter se fora do caminho desta outra. rapassando manter-se

Uma embarcao est ultrapassando quando se aproxima de outra vindo de uma direo de mais de 22.5 para r do travs dessa ltima, isto , quando se aproxima de uma posio tal, em relao embarcao alcanada, que, durante a noite, s pode ver a luz de alcanado (luz de popa) da embarcao alcanada, sem avistar nenhuma de suas luzes de bordo ma

Fiugura 142a Ultrapassagem

Nas trs situaes, a embarcao A tem preferncia, pois est sendo ultrapassada por B, C ou D, respectivamente 153


Figura 142b - Ultrapassagem A tem preferncia Mantem rumo e velocidade. B obrigado a manobrar (executar uma da manobras mostradas, soando os sinais correspondentes).

um apito curto (estou guinando para boreste). dois apitos curtos (estou guinando para bombordo).
Quando houver dvida se uma embarcao est ultrapassando outra, ela dever considerar a situao como tal e manobrar de acordo com as regras, mantendo-se fora do caminho da outra embarcao. A obrigao de manobrar permanece com a embarcao que est alcanando, at que tenha ultrapassado inteiramente a outra embarcao e esteja suficientemente afastada. A embarcao que ultrapassa soar os sinais de manobra correspondentes s alteraes de rumo que fizer para efetuar a ultrapassagem. A embarcao que est sendo ultrapassada deve manter rumo e velocidade

Regra 14 - Situao de roda a roda - Quando duas embarcaes, a propulso mecnica, estiverem se aproximando em rumos diretamente ou quase diretamente opostos, em condies que envolvam risco de coliso, cada uma dever guinar para boreste, de forma que a passagem se d por bombordo uma da outra.

Figura 143 - Roda a roda

154

Regra 15 - Manobra em situao de rumos cruzados ou rumo de coliso Quando duas embarcaes, a propulso mecnica, navegam em rumos que se cruzam, podendo colidir, a embarcao que avista a outra por boreste dever se manter fora do caminho desta e, caso as circunstncias o permitam, evitar sua proa.

Figura 144 - Rumo de coliso

Regra 16 - Ao da Embarcao obrigada a manobrar. Regra 17- Ao da Embarcao que tem Preferncia. Regra 18 - Responsabelidaes entre embarcaes.

Esta regra define quem deve manobrar, dependendo da propulso, emprego e situao da embarcao. Vejamos como ela se apresenta:

Embarcaes a propulso mecnica devem manobrar em relao embarcao:

Figura 145 Propulso mecanica

155

Embarcaes a Vela devem manobrar em relao embarcao:

Fgura 146 Embarcao a vela

Embarcaes embarcao:

engajadas

na

pesca

devem

manobrar

em

relao

Figura 147 - Engajadas na pesca

Embarcaes de manobra restrita devem manobrar em relao embarcao:

Figura 148 - Manobra restrita

6.4.3 SEO III Regra 19 - Regras para conduo de embarcaes em visibilidade restrita Quando se navega, estamos sujeitos a encontrar condies meteorolgicas adversas, pois nem sempre temos uma noite de luar com o cu todo estrelado; s vezes, nos deparamos com uma cerrao que mal d para enxergar a proa; ento, o que o navegante deve fazer? Segundo a regra 19: 156

Navegar em velocidade segura, adaptada s circunstncias de condies de baixa velocidade predominantes, ou seja, navegar com a velocidade mnima que se possa manobrar. Uma embarcao que detectar a presena de outra apenas pelo radar, deve determinar se est se desenvolvendo uma situao de grande proximidade e/ou risco de coliso.

6.5 Parte C Luzers e marcas. Regra 20 Aplicao. Regra 21 Definies. Regra 22 Visibilidade das Luzes.

6.5.1 Regras, que se aplicam s luzes e marcas 1. As luzes devem ser exibidas do por ao nascer do Sol e em perodos de visibilidade restrita. Durante estes perodos, no devem ser exibidas outras luzes que possam perturbar a identificao, por parte de outro navio, das luzes especificadas no RIPEAM. 2. As regras referentes s marcas se aplicam ao perodo diurno.

6.5.2 Setores de visibilidade das luzes padres de navegao 1. Luzes de bordos (verde a boreste e encarnada a bombordo); devem apresentar um setor de visibilidade de 112.5 desd e a proa at 22.5 por ante , a r do travs do seu respectivo bordo. 2. Luzes de mastro; as luzes brancas contnuas de mastro, situadas sobre a linha de centro do navio, devem apresentar um setor de visibilidade de 225 , desde a proa at 22.5 por ante a r do travs em a mbos os bordos da embarcao. 3. Luz de alcanado; a luz branca contnua de alcanado, situada to prximo quanto possvel da popa, deve ser visvel num setor horizontal de 135 sendo , 67.5 para cada bordo, a partir da popa. 157

Figura 149 - Setores de visibilidade das luzes padres de navegao.

6.5.3 Alcances das luzes padres de navegao Os alcances padres mnimos das luzes de navegao so os que se seguem: 1. Em embarcaes de comprimento igual ou superior a 50 metros: LUZES DE MASTRO LUZES DE BORDOS LUZ DE ALCANADO LUZ DE REBOQUE 6 milhas; 3 milhas; 3 milhas; e 3 milhas.

2. Em embarcaes de comprimento igual ou superior a 12 metros, porm inferior a 50 metros: LUZ DE MASTRO 5 milhas (quando o comprimento da embarcao for inferior a 20 m, 3 milhas); LUZES DE BORDOS LUZ DE ALCANADO LUZ DE REBOQUE LUZ CIRCULAR 2 milhas; 2 milhas; 2 milhas; e 3 milhas(branca, encarnada, verde ou amarela). 158

3. Em embarcaes de comprimento inferior a 12 metros: LUZ DE MASTRO LUZES DE BORDOS LUZ DE ALCANADO LUZ DE REBOQUE LUZ CIRCULAR 2 milhas; 1 milha; 2 milhas; 2 milhas; e 2 milhas(branca, encarnada, verde ou amarela).

4 - Em embarcaes ou objetos parcialmente submersos e difceis de serem avistados, sendo rebocados: LUZ CIRCULAR BRANCA 3 milhas.

Regra 23 - Luzes e marcas padres de navegao para os diversos tipos de embarcao

1 - Embarcao de propulso mecnica de comprimento igual ou superior a 50 metros em movimento, noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir:

duas luzes de mastro de modo a formar um alinhamento, isto , sendo a luz de r mais alta que a de vante;

luzes de bordos; e uma luz de alcanado.

Figura 150 - Embarcao de propulso mecnica, de comprimento maior que 50 metros em movimento

2 - Embarcao de propulso mecnica de comprimento inferior a 50 metros em movimento, noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir: 159

uma luz de mastro; luzes de bordos; e uma luz de alcanado.

Vista de topo e de bombordo de uma embarcao de propulso mecnica menor do que 50 metros, em movimento

Figura 151 - Embarcao de propulso mecnica de comprimento inferior a 50 metros:

NOTA: Uma embarcao de propulso mecnica de comprimento inferior a 50 metros no obrigada a exibir a segunda luz de mastro, mas poder faz-lo.

6.5.4 Observaes Em embarcaes de comprimento inferior a 20 metros, as luzes de bordos podem ser combinadas em uma nica lanterna instalada sobre a linha de centro da embarcao; Uma embarcao de propulso mecnica com menos de 12 metros de comprimento, em movimento, pode exibir apenas uma luz circular branca (setor de visibilidade de 360) e luzes de bordos; Uma embarcao de propulso mecnica com menos de 7 metros de comprimento, cuja velocidade mxima no exceda a 7 ns, pode exibir apenas uma luz circular branca e deve, se possvel, tambm exibir luzes de bordos. 160

Figura 152 - Embarcaes de comprimento inferior a 20 metros o

6.5.5 Regra 24 Luzes e marcas para reboque e empurra As luzes e marcas especiais para uzes empurra. reboque e empurra devem ser exibidas apenas quando a embarcao estiver efetivamente engajada nestas operaes. Um rebocador ou empurrador quando navegando independentemente deve exibir as luzes padres de navegao para uma embarcao de propulso mecnica.

Uma embarcao rebocando sendo o comprimento do reboque (medido a rebocando, partir da popa do rebocador at a popa da ltima embarcao reboca rebocada) inferior a 200 metros, deve exibir:
duas luzes de mastro brancas, em linha vertical (setores de visibilidade de 225 brancas, , sendo 112.5 para cada bordo da proa); luzes de bordos bordos; luz de alcanado e alcanado; luz de reboque de cor amarela, com as mesmas caractersticas da luz de reboque, , alcanado (setor de visibilidade de 135 centrado n a popa), localizada em linha vertical e acima da luz de alcanado.

A embarcao rebocada deve exibir:

luzes de bordos e bordos; luz de alcanado

Se o comprimento do rebocador for igual ou maior que 50 metros, uma luz de rebocador mastro adicional deve ser exibida, a r e mais alta que as duas luzes anteriormente mencionadas, conforme mostrado na Figura. 161

Figura 153 - Embarcao rebocando, inferior a 200 metros

Uma embarcao rebocando, sendo o comprimento do reboque superior a 200 metros, dever exibir, noite ou sob visibilidade restrita: trs luzes de mastro brancas, em linha vertical (setores de visibilidade de 225 sendo 112.5 para cada bordo; , luzes de bordos; luz de alcanado; e luz de reboque, amarela, com 135 de setor de vis ibilidade (67.5 para cada bordo, a partir da popa), acima e em linha vertical com a luz de alcanado.

Como no caso anterior, as embarcaes rebocadas devem exibir, quando o comprimento do reboque for superior a 200 metros, tanto o rebocador quanto as embarcaes rebocadas exibiro, durante o dia, uma marca formada por dois cones pretos unidos pelas bases, situada onde melhor possa ser vista, como mostrado nas Figuras

Figura 154 - Uma embarcao rebocando, comprimento do reboque superior a 200m

Embarcao de propulso mecnica rebocando a contrabordo, noite ou sob visibilidade restrita deve exibir: 162

duas luzes de mastro brancas, em linha vertical; luzes de bordos; e luz de alcanado.

A embarcao sendo rebocada a contrabordo deve exibir luzes de bordos no extremo de vante e luz de alcanado.

Figura 155 - Embarcao de propulso mecnica rebocando a contrabordo

6.5.6 Regra 25 Embarcaes a vela em movimento, noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir:
luzes de bordos; e luz de alcanado.

Alm das luzes acima prescritas, uma embarcao a vela em movimento pode exibir, como luzes opcionais, no tope do mastro ou prximo deste, onde possam ser melhor vistas, duas luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo a superior encarnada e a inferior verde.

Figura 156 - embarcao a vela em movimento 163

6.5.7 Regra 25 Embarcao navegando sob vela e mquina. Uma embarcao navegando a vela, quando tambm opera propulso mecnica, deve exibir avante, onde possa ser melhor vista, durante o perodo diurno, uma marca em forma de cone, de cor preta, com o vrtice para baixo, como mostrado na Figura. noite, ou em condio de visibilidade restrita, uma embarcao navegando sob vela e mquina deve exibir as luzes padres de navegao para embarcaes de propulso mecnica em movimento.

6.5.8 Regra 26 Embarcaes engajadas na pesca. Para ser considerada uma embarcao engajada na pesca, a embarcao deve estar pescando com redes, linhas, redes de arrasto ou qualquer outro equipamento de pesca que restringe sua manobrabilidade. Isto no inclui uma embarcao de recreio pescando de corrico ou com outros equipamentos de pesca que no restringem sua manobrabilidade.

As seguintes regras especiais aplicam-se s embarcaes engajadas na pesca: 1. duas luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo a superior encarnada e a inferior branca, ou uma marca em forma de losango disposta na vertical; 2. quando o equipamento de pesca se estender a mais de 150 metros, medidos horizontalmente a partir da embarcao, uma luz circular branca ou um cone com o vrtice para cima, na direo do aparelho; 3. quando com seguimento, alm das luzes prescritas neste pargrafo, luzes de bordos e uma luz de alcanado.

embarcaes de propulso mecnica e embarcaes a vela devem manter-se fora do caminho de embarcaes engajadas na pesca.

uma embarcao engajada na pesca no deve impedir a passagem de qualquer navio navegando em um canal estreito ou seguindo um esquema de separao de trfego. 164

uma embarcao engajada na pesca fundeada exibe apenas as luzes de identificao de pesca, no mostrando as luzes de embarcao fundeada.

quando em movimento uma embarcao engajada na pesca exibe, alm das luzes de identificao de pesca, as luzes de bordos e a luz de alcanado.

Embarcao engajada em pesca que no seja de arrasto Sem Seguimento Com Seguimento

Figura 157 - embarcaes engajadas na pesca

Uma embarcao engajada na pesca de arrasto, isto , arrastando atravs da gua uma rede ou outro dispositivo usado como aparelho de pesca, deve exibir, durante noite ou em perodos de visibilidade restrita: duas luzes circulares (com setores de visibilidade de 360 dispostas em ) linha vertical, sendo a superior verde e a inferior branca. quando com seguimento exibir tambm luzes de bordos e luz de alcanado.

Figura 158 - Embarcao maior que 50 metros,engajada na pesca de arrasto,sem seguimento

Figura 159 - Embarcao menor que 50 metros,engajada na pesca de arrasto com seguimento 165

Figura 160 - Embarcao engajada na pesca - marca diurna

6.5.9 Regra 27 Embarcao sem governo e embarcao com capacidade de manobra restrita.

Sem governo Uma embarcao sem governo a noite deve exibir 2 luzes circulares dispostas em linha vertical; com seguimento, luzes de bordo e alcanado. De dia, como marca, exibir 2 esferas.

Figura 161 - Embarcao sem governo

Com capacidade de manobra restrita - De noite exibir 3 luzes circulares verticalmente, sendo que: a superior e a inferior, encarnadas e a do meio branca; com seguimento, usar luzes de bordo e alcanado. De dia, como marca, 2 esferas separadas por 2 cones unidos pela base.

166

Figura 162 - Com capacidade de manobra restrita

6.5.10 Regra 28 Manobra restrita devido seu calado. Deve exibir, de noite 3 luzes encarnadas verticalmente onde melhor possam ser vistas; se estiver em movimento, luzes de bordo e alcanado. De dia, como marca, exibir em cilindro

Figura 163 - restrio de manobra devido a seu calado

6.5.11 Regra 29 Embarcaes de praticagem engajadas em servio de praticagem devem exibir: duas luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo a superior branca e a inferior encarnada, situadas no (ou prximo do) tope do mastro. quando em movimento, deve exibir ainda luzes de bordos e luz de alcanado.

167

quando fundeada exibe, alm das luzes prescritas para praticagem, a luz (luzes) ou marca de fundeio, anteriormente descritas.

Figura 164 - Embarcao de praticagem com seguimento

Figura 165 Embarcao de praticagem menor que 50 metros, fundeada

6.5.12 Regra 30 Embarcaes fundeadas ou encalhada

Uma embarcao fundeada deve exibir, onde melhor possam ser vistas: na parte de vante, uma luz circular branca. na popa (ou prximo dela) e a um nvel mais baixo que a luz de vante, uma outra luz circular branca. durante o dia, uma embarcao fundeada deve exibir uma marca constituda por uma esfera preta, onde melhor possa ser vista. NOTAS: Embarcaes de comprimento inferior a 50 metros podem exibir, em lugar das luzes acima citadas, uma luz circular branca, onde melhor possa ser vista.Uma embarcao fundeada pode e, se o seu comprimento for maior que 100 metros, deve, utilizar ainda todas as luzes de fainas disponveis, para iluminar seus conveses.

168

Figura 166 - Embarcao fundeada

Embarcao encalhada

Uma embarcao encalhada deve exibir: as luzes prescritas para embarcaes fundeadas, anteriormente descritas. duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical, onde melhor possam ser vistas. trs esferas pretas durante o perodo diurno, onde melhor possam ser vistas.

Figura 167 - Navio encalhado (maior que 50 metros)

NOTA: Uma embarcao com menos de 12 metros de comprimento quando encalhada no ser obrigada a exibir as luzes ou marcas acima citadas, porm deve indicar sua condio da maneira mais eficaz possvel.

6.5.13 Regra 31 Hidroavies, quando for impossvel a um hidroavio exibir luzes e marcas das caractersticas ou nas posies prescritas nas Regras desta Parte, ele dever exibir luzes e marcas to semelhantes em caractersticas e posio quanto possvel. 169

6.6 Parte D Sinais sonoros e luminosos

6.6.1 Regra 32

Durao dos apitos

Apito curto durao aproximadamente de 1 segundo Apito longo durao aproximadamente de 4 a 6 segundos

6.6.2 Regra 33

Equipamentos para sinais sonoros

uma embarcao de comprimento igual ou superior a 12 metros dever ser equipada com um apito; uma embarcao de comprimento igual ou superior a 20 metros, dever ser equipada com um sino, alm de um apito; e uma embarcao de comprimento igual ou superior a 100 metros, dever, alm do apito e do sino, ser dotada de um gongo, cujo tom e som no possam ser confundidos com o do sino. O apito, o sino e o gongo devero atender s especificaes contidas no Anexo III deste regulamento. O sino ou o gongo, ou ambos, podem ser substitudos por outros equipamentos que possuam as mesmas respectivas caractersticas sonoras, desde que o acionamento manual dos sinais prescritos seja sempre possvel. uma embarcao de comprimento inferior a 12 metros no ser obrigada a ter os equipamentos de sinalizao sonora prescritos no pargrafo (a) desta Regra, mas se no os tiver, dever possuir algum outro dispositivo capaz de produzir um sinal sonoro eficaz.

170

6.6.3 Regra 34 Sinais de Manobra e Sinais de Advertncia

Regra 35 Sinais sonoros em visibilidade restrita Regra 36 Sinais para chamar ateno Regra 37 Sinais de perigo Regra 38 Isenes. 171

Anexos

Sinais sonoros de uma embarcao manobrando e em situao de visibilidade restrita.

Primeiro vamos saber que sinais sonoros devero soar e quanto tempo eles devem durar, de acordo com o tamanho de sua embarcao.

Vamos conhecer agora como, por meio de sinais sonoros, as embarcaes demostram suas manobras e suas advertncias.

Sinais sonoros emitidos em baixa visibilidade

Observe com calma o quadro autoexplicativo, a seguir, que define o que a maioria das embarcaes emite sonoramente em suas manobras, sob baixa visibilidade.

172

173

Sinais luminosos

Tipo A - Sinal paraquedas, quando lanado deve alcanar uma altura aproximada de 300 metros.

Figura 168 Sinal paraquedas

Tipo B Sinal estrela vermelha, quando lanado deve alcanar uma altura aproximada de 100 metros e queima durante 4 a 5 segundos.

Figura 169 Sinal estrela vermelha

Tipo C Sinal facho luminoso vermelho manual, tem alcance limitado. de grande valia nas operaes de busca, para indicar a posio de quem est sendo rastreado.

Figura 170 Facho luminoso vermelho manual

Tipo D Sinal de fumaa alaranjada, pode ser mantido seguro pelas mos ou ficar flutuando

Figura 171 Sinal de fumaa alaranjada 174

7 EQUIPAMENTOS, INTRUMENTOS NUTICOS E SISTEMAS AUXILIARES NAVEGAO A grande maioria as atividades profissionais necessitam de um conjunto de ferramentas especficas. A prtica da navegao no diferente nesse aspecto. A seleo de instrumentos para serem usados na pratica da navegao depende de vrios fatores, dentre os quais se destacam o porte do navio, seu uso e os recursos disponveis. Assim, pode-se afirmar que, de um modo geral, os navios de guerra, os navios mercantes de grande porte (utilizados na navegao de cabotagem e longo curso), os navios de pesquisa e, at mesmo, algumas embarcaes de esporte e recreio so dotados de instrumentos e equipamentos de navegao variados e sofisticados. Embora os instrumentos nuticos possam ser classificados de diversas maneiras, eles sero aqui estudados em grupos, e de acordo com suas finalidades; classificam-se em instrumentos:
para medida de direes; de medida de velocidade e distncia percorrida; para medio de distncias no mar; para medio de profundidades; de desenho e plotagem; para ampliao do poder de viso; e outros eventuais.

7.1 Instrumentos para medida de direes no mar As direes no mar (rumos e marcaes) so obtidas pelo uso das Agulhas Nuticas e seus acessrios, j estudados com detalhes anteriormente.

7.2 Instrumentos de medida de velocidade e distncia percorrida Conforme visto no unidade 5, a navegao estimada baseia-se nas caractersticas do movimento do navio (rumo e velocidade / distncia percorrida). Assim, para efetuar a navegao estimada, alm do rumo (obtido da agulha nutica), 175

 fundamental conhecer a velocidade com que se desloca o navio e, a partir deste valor, a distncia percorrida em um determinado perodo de tempo. Ademais, o conhecimento da velocidade essencial para o estabelecimento de ETA (estimated time of arrival) em portos ou pontos da derrota e de rendez-vous com outros navios ou foras no mar. 7.3 Odmetros e velocmetros Para determinao da distncia percorrida e da velocidade do navio recorremse, a bordo, aos odmetros ou aos velocmetros (speedmeters).

Os odmetros podem ser classificados em: odmetro de superfcie; odmetro de fundo; e odmetro Doppler. odmetros eletromagnticos. indicao de velocidade por satlites (GPS)

Os dois primeiros tipos medem a velocidade do navio na superfcie, isto , em relao massa dgua circundante (depois a velocidade integrada em relao ao tempo e transformada em distncia percorrida). O odmetro Doppler capaz de medir a velocidade em relao ao fundo.

7.3.1 Odmetro de superfcie

um instrumento antigo (figura 172) e s mencionado neste trabalho como ilustrao, considerando a possibilidade de ser encontrado ainda em navios antigos.

Figura 172 - Odmetro de superfcie 176

7.3.2 Odmetro de fundo, tipo de presso (tubo de Pitot) tambm um instrumento obsoleto que dificilmente ser encontrado nos navios modernos, entretanto segue uma ligeira explicao sobre o seu princpio.

Neste tipo de odmetro, a informao obtida depende da diferena entre a presso normal (presso esttica) da gua, resultante da profundidade qual est mergulhado o elemento sensvel do equipamento abaixo da quilha, e a presso resultante do movimento do navio atravs da gua (presso dinmica). Assim, quanto maior for a velocidade do navio sobre a gua, maior ser a diferena entre estas duas presses.

Figura 173 - Odmetro de fundo, tipo de presso (tubo de Pitot)

O equipamento consiste de uma haste (A), que projetada atravs do casco por uma vlvula de mar (B). Dentro da haste sensora existe um tubo de Pitot, que, na realidade, constitudo por dois tubos: um tubo que abre para vante e outro que abre para r.

Quando o navio se movimenta, a parte de vante da haste (tubo de vante) exposta presso total. O tubo que abre para r fica exposto apenas presso esttica. Conhecidas as duas presses, determina-se a presso dinmica e, ento, a velocidade do navio (proporcional presso dinmica). A haste sensora induz um sinal que transmitido ao indicador (C), convertido em velocidade. A velocidade, integrada em funo do tempo por meios eltricos e mecnicos, , por sua vez, convertida em distncia navegada. 177

Tanto a velocidade, como a distncia percorrida, podem ser transmitidas para diversas repetidoras, em vrios compartimentos do navio. A haste com o tubo de Pitot projetada atravs do casco cerca de 0,60 m a 0,75 m e, assim, os orifcios de medio ficam fora da gua perturbada pelo deslocamento do navio. Uma observao importante que a haste do odmetro deve ser iada nas entradas e sadas de portos e quando se navegar em guas rasas.
a) Vantagens

No existem elementos exteriores mveis. , contudo, susceptvel a entupimentos do tubo mergulhado.

Obtm-se indicaes diretas de velocidade. O registrador de distncia depende do funcionamento satisfatrio do mecanismo integrador.

b) Inconvenientes

O odmetro de fundo d indicaes pouco corretas baixa velocidade, exceto em modelos especiais.

Uma vez calibrado, s possvel alterar a correo de qualquer erro aplicando novas cames nos mecanismos registradores.

c) Rigor

Oferece um rigor da ordem de meio n, aproximadamente.

7.3.3 Odmetro Doppler O efeito Doppler a mudana da frequncia de uma onda quando a fonte de vibrao e o observador esto em movimento, um relativamente ao outro. O fenmeno leva o nome do fsico austraco Christian Johann DOPPLER (1803 1853) que, em 1842, publicou um trabalho intitulado Sobre a Luz Colorida das Estrelas Duplas, em que descrevia o efeito em questo.

178

Suponhamos um navio recebendo as ondulaes do mar diretamente pela proa: a linha das cristas forma um ngulo reto com o plano longitudinal.

Inicialmente, o navio est parado: passam por um mesmo ponto do navio, na unidade de tempo, um nmero de ondas que chamaremos de n. Se o navio se deslocar para vante, no sentido contrrio ao movimento das ondulaes, passaro por esse mesmo ponto um nmero maior de ondas da unidade de tempo. Se, porm, o navio inverter o rumo e movimentar-se no mesmo sentido das ondulaes, passaro pelo ponto referido do navio um menor nmero de ondas da unidade de tempo.

Resumindo: com o navio parado passam n ondas na unidade de tempo; com o navio se deslocando na direo de onde vm as ondas, passam mais ondas que n na unidade de tempo; com o navio se afastando de onde vm as ondas, passam menos ondas que n na unidade de tempo.

Os grandes navios, V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier) e U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier), hoje construdos, geralmente possuem um aparelho sonar sensor de velocidade doppler, que opera em dois eixos, um longitudinal e outro transversal. Ele pode indicar as velocidades de deslocamento do navio no sentido proa-popa (para vante e para r), como para bombordo e para boreste.

muito til nas manobras de atracao, quando se necessita conhecer a velocidade de aproximao do cais com o mximo de preciso.

179

Figura 174 Modelo de um odmetro Doppler26

26

www.sperrymarine.northropgrumman.com/products...

180

7.3.4 Odmetro eletromagntico ( (EM Log)

O sistema baseia baseia-se na lei de Faraday27 e nas equaes de Maxwell28 que descrevem o comportamento da eletricidade e do campo magntico A lei enunciada magntico. diz que a fora eletromotriz induzida (fem) em um circuito fechado determinada pela taxa de variao do fluxo magntico que atravessa o circuito. circuito Maxwell publicou um conjunto de quatro equaes diferenciais nas quais descreve a natureza dos campos eletromagnticos em termos de espao e tempo. As equaes de descrevem transporte, dissipao, armazenamento e gerao da energia eletromagntica n meios materiais ou no espao livre. nos Como usar as frmulas e a lei para determinar a velocidade do navio. O diagrama abaixo mostra que o odmetro eletromagntico (EM log) possui um sensor de fluxo fixado no casco (em contato com a gua do mar). A gua do mar atua como com condutora e geradora de uma fora eletromotriz induzida e consequentemente um fluxo de corrente criado na bobina e transmitido para o painel de indicao via unidade mestra onde o sinal amplificado.

Figura 175 Indicador d velocidade eletromagntico (EM log)29 de

27

Faraday, Michael (1791-1867) foi um fsico e qumico britnico, um dos primeiros a estudar as conexes entre ) , eletricidade e magnetismo. 28 Maxwell, James Clerk (1831-1879), fsico britnico que explicou as propriedades do eletromagnetismo. 1879), 29 brighthub.com

181

Figura 176 Modelo eletromagntico de um indicador de velocidade e distncia percorrida30

Figura 177 Modelo eletromagntico de um dual axis speed log para navios31

O modelo acima apresentado opera em dois eixos, indicando a velocidade relativa na gua tanto no sentido do eixo longitudinal como no sentido do eixo transversal.

30 31

www.agiltd.co.uk/.../agilog_speed_log/ www.nauticexpo.com/prod/skipper-electronics-a...

182

7.3.5 Satlog Os mais modernos equipamentos de navegao por satlite (GPS) possuem em seus recursos a indicao precisa da velocidade e da distncia percorrida pelo navio.

Estes dados so calculados facilmente em funo da preciso (aproximao de metros) na determinao da posio do navio a qualquer instante. O equipamento registra esses pontos e com a distncia percorrida no tempo determinado, calcula a velocidade, indicando em seu visor, a qualquer momento, a posio, a distncia percorrida e a velocidade do navio.

Figura 178 Modelo de um dual satlog (indicao de velocidade no eixo horizontal e no eixo vertical) 32

7.3.6 Tabela RPM x Velocidade Numa emergncia, caso de indisponibilidade de odmetro ou de velocmetro, o indicador de RPM do motor pode ser til. Com ele podemos conhecer a velocidade desenvolvida, desde que, previamente, tenhamos construdo uma tabela de correspondncia entre as RPM do motor e as velocidades resultantes, o que pode ser feito facilmente, atravs da corrida da milha, adiante estudada.

32

www.nauticexpo.com/prod/sam-electronics/integ...

183

Esta tabela, indispensvel a bordo, deve, contudo, ser utilizada com cuidado, uma vez que, para o mesmo nmero de rotaes por minuto (RPM), a velocidade correspondente depende, ainda, de outros fatores, tais como: grau de limpeza do casco; estado do mar; calado; e vento.

7.4 Instrumentos para medio de distncias no mar Conforme visto em unidades anteriores, a distncia (ou arco de distncia) uma linha de posio (LDP) utilizada com frequncia na navegao costeira e na navegao em guas restritas.

As distncias a bordo so medidas por sistemas eletrnicos ou por mtodos visuais.

Os

mtodos

visuais

utilizam

estadmetros,

sextantes,

telmetros

guardaposto, j estudados.

7.5 Instrumentos para medio de profundidades e a importncia do conhecimento da profundidade A profundidade um dado de fundamental importncia para a segurana do navio ou embarcao, na navegao costeira e, especialmente, quando navegando em guas restritas.

A Carta Nutica registra as profundidades na rea representada e apresenta diversas linhas isobticas (isbatas ou isobatimtricas), que interligam pontos de mesma profundidade e permitem visualizar a topografia submarina. Tanto as profundidades, como as curvas isobatimtricas, constituem informaes muito valiosas para o navegante. 184

Basicamente, o navegante determina a profundidade da posio em que se encontra com um ou mais dos seguintes propsitos:

avaliar se a profundidade medida oferece perigo, tendo em vista o calado do seu navio/embarcao;

comparar a profundidade medida com a registrada na carta nutica para a posio por ele determinada, como um meio de verificar essa posio; e

obter uma linha de posio, pois, conforme visto em unidades anteriores, a profundidade uma LDP de que se lana mo na navegao costeira, em condies especiais.

Para determinar profundidades, o navegante, dispe normalmente, dos seguintes meios:

prumo de mo; mquina de sondar; ecobatmetro; e sonar.

7.5.1 Prumo de mo Depois da vara, o prumo de mo o mais antigo mtodo para determinar a profundidade e, ainda hoje, encontramos, nos modernos navios, um prumo de mo para, em casos de acidentes de encalhe, usa-lo na determinao da sondagem ao longo do costado, e se fazer uma avaliao inicial das condies do encalhe.

Consiste em um peso de chumbo de forma troncnica, denominado chumbada, tendo na parte superior uma ala, ou um orifcio, e na base um cavado, onde se coloca sabo ou sebo, com a finalidade de trazer uma amostra da qualidade do fundo, indicando a tensa.

185

Figura 179 - Prumo de mo

A partir do zero, nas distncias de dois, quatro, seis e oito metros, marca-se a linha com um, dois, trs e quatro ns em merlim, respectivamente. As sondagens mpares, um, trs, cinco, sete e nove so marcadas, indistintamente, com uma tira de couro enfiada na linha. Todas as demais subdivises terminadas nos mesmos algarismos das unidades recebem as mesmas marcas. Assim, por exemplo, em dezesseis metros encontram-se apenas trs ns em merlim e em vinte e trs metros somente uma tira de couro. Aos dez metros, faz-se uma pinha e prende-se um pedao de filele branco; aos vinte metros, duas pinhas e filele azul; aos trinta metros, trs pinhas e filele encarnado.

O comprimento da linha varia de 25 a 45 metros e o peso da chumbada de 2,5 a 7 quilos. Normalmente, usam-se dois tipos de prumo, um para profundidades at 25 metros, com chumbada de cerca de 3 quilos, e outro para maiores profundidades, com chumbada mais pesada e linha maior.

Deve-se fazer a graduao com a linha molhada, sendo prefervel escolher uma linha j usada e esticada previamente, o que pode ser feito rebocando-a com um peso amarrado ao seu chicote. Antes de se usar o prumo, necessrio verificar para que altura foi feito o desconto do zero da graduao.

Para determinao da profundidade com o prumo de mo, a velocidade do navio precisa ser reduzida at 3 ns, no mximo, e o operador deve lanar a chumbada com um forte impulso para vante e fazer a leitura quando o prumo estiver a pique.

186

O fundo , geralmente, menor que o indicado, por causa da catenria formada pela linha e por no ser feita a leitura exatamente com o prumo a pique. A preciso da medida depende bastante da tcnica e da prtica do sondador. Conforme mencionado, comum as chumbadas possurem na sua base uma parte cncava cheia com sabo, ou sebo, com a finalidade de, ao tocarem o fundo, trazerem uma informao sobre a sua qualidade, o que, em determinadas circunstncias, de grande utilidade, especialmente para o fundeio. Com o navio fundeado, o prumo tambm serve para indicar se ele garra; para isso, larga-se a chumbada no fundo, com um pouco de seio na linha, e amarra-se esta borda. A inclinao da linha denuncia se o navio est garrando.

7.5.2 Mquina de sondar Equipamento obsoleto que no consta mais da dotao normal dos navios mercantes modernos. A ttulo ilustrativo inserimos a figura abaixo de uma antiga mquina de sondar.

Figura 180 - Mquina de sondar

7.5.3 Ecobatmetros

Figura 181 Modelo de ecobatmetro33

33

www.nauticexpo.com/prod/koden-electronics/ech...

187

a. Princpio fundamental

Um feixe de ondas sonoras ou ultrasonoras transmitido verticalmente por um emissor instalado no casco do navio; tal feixe atravessa o meio lquido at o fundo e a se reflete, voltando superfcie, onde detectado por um receptor.

O tempo decorrido entre a emisso do sinal e a recepo do eco refletido do fundo convertido em profundidade, pois a velocidade do som na gua conhecida (o som transmite-se muito mais eficiente e rapidamente na gua, onde a sua velocidade mdia de cerca de 1450 m/s do que no ar, velocidade mdia de 340 m/s).

Os ecobatmetros, ou sondas sonoras, apresentam vantagens sobre os prumos de mo ou mecnicos, pois permitem sondagens contnuas com qualquer velocidade do navio, em profundidades no alcanadas por eles, e quase independentemente das condies de tempo.

b. Descrio do equipamento

Os Ecobatmetros podem ser sonoros (frequncia menor que 18 KHz) ou ultrasonoros (frequncia maior que 18 KHz). O equipamento constitudo, basicamente, pelos seguintes componentes: transmissor / excitador receptor amplificador registrador e/ou indicador transdutor comando de transmisso

O comando de transmisso envia, a intervalos de tempo constantes, um pulso ao excitador / transmissor, que, recebendo esse sinal, envia um pulso de energia eltrica de potncia muito maior que a recebida, ao transdutor. O transdutor de emisso um dispositivo que transforma energia eltrica em sonora. O eco refletido 188

pelo fundo do mar impressiona o transdutor de recepo, que transforma a energia sonora em energia eltrica, que , por sua vez, enviada ao medidor de intervalo de tempo. No medidor, medido o intervalo entre a emisso do pulso e a recepo do eco, que transformado diretamente em profundidade e apresentado, visual ou graficamente, no registrador / indicador.

Quando o pulso sonoro transmitido, inicia-se a contagem do tempo, a partir do instante da transmisso. Ao ser recebido o eco refletido no fundo, feita a medida do intervalo de tempo decorrido entre o instante da transmisso e o instante da recepo do eco. Assim, a profundidade do local ser igual velocidade do som multiplicada pela metade do intervalo de tempo acima descrito.

Figura 182 principio de funcionamento do ecobatmetro

A indicao de profundidade pode ser: digital analgica atravs de registro em uma escala grfica. 189

Figura 183 O feixe de ondas sonoras e seu eco34

Figura 184 indicao digital e grfica na escala vertical35

34 35

www.log.furg.br/.../ocean/wormuth/provinces.html research.usm.maine.edu/.../

190

Atualmente, os ecobatmetros possuem diversos recursos, entre os quais sobressaem o alarme de baixa profundidade e o alarme de alta profundidade. O alarme de baixa profundidade pode ser ajustado para alertar o navegante quando o navio atinge uma profundidade considerada como limite de segurana para a navegao. Ambos os alarmes, desde que convenientemente ajustados, podem dar ao navegante uma boa indicao de que o navio est garrando, quando fundeado ou amarrado boia.

c. Medio de profundidades com o ecobatmetro

A profundidade medida com o ecobatmetro, conforme visto, tem como referncia o fundo do navio onde esto localizados os transdutores. Portanto, para obter a profundidade do local no instante da sondagem necessrio somar leitura do ecobatmetro o valor do calado do navio, ou embarcao, pois:

Profundidade real = Profundidade abaixo da quilha + Calado

A quase totalidade dos aparelhos permite a introduo do valor do calado, de modo que as indicaes do ecobatmetro tenham como referncia o nvel do mar no instante da medio. Entretanto, o nvel do mar, conforme sabemos, no imvel, variando principalmente em funo das mars. As profundidades representadas nas Cartas Nuticas tm como origem o Nvel de Reduo, que, para as nossas cartas, definido como a mdia das baixamares de sizgia. Desta forma, para comparar com preciso a profundidade medida com a sondagem representada na carta, preciso considerar a altura da mar no instante da medio, subtraindo-a (no caso de altura da mar positiva) ou, eventualmente, somando-a (no caso relativamente raro de altura negativa da mar, ou seja, de nvel atual do mar abaixo do Nvel de Reduo).

Os ecobatmetros destinados a empregos mais precisos, como levantamentos hidrogrficos ou pesquisas geofsicas, devem ser aferidos/calibrados, por

comparao com a leitura de um prumo de mo ou barra de calibragem, em condies especiais (navio parado, mar calmo, etc.). A velocidade de propagao do som na gua do mar no constante e isto constitui uma das fontes de erro nas 191

medidas dos ecobatmetros. Alguns modelos, para uso cientfico, permitem regular a velocidade do equipamento de modo que corresponda exatamente ao valor da velocidade de propagao do som na gua em que se opera.

7.5.4 Sonar O princpio do SONAR (Sound Navigation and Ranging) muito semelhante ao do radar, utiliza debaixo de gua o mesmo princpio que o Radar na atmosfera com uma diferena, como as ondas eletromagnticas quase no se propagam na gua (atenuam-se muito rapidamente com a distncia), o sonar usa ondas de baixa freqncia. Outra diferena que, enquanto na atmosfera a velocidade de propagao das ondas eletromagntica sensvel e constante, nos mares a velocidade de propagao das ondas acsticas varia fortemente, tanto na vertical como na horizontal ao longo de grandes distncias assim como, enquanto as ondas eletromagnticas emitidas pelo radar se propagam num meio livre, no mar as ondas acsticas refletem-se na superfcie e no fundo, criando, em determinadas ocasies, um efeito de guia de onda extremamente prejudicial ao sinal do eco recebido.

Figura 185 Trandutor que emite feixe de 3 recome ndado para sondagens de grande preciso36

36

www.km.kongsberg.com/ks/web/nokbg0240.nsf/All...

192

7.6 Sistemas auxiliares navegao: 7.6.1 ARPA

Um radar martimo com Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) foi desenvolvido para acompanhamento e processamento automtico de contactos, e resolvem os problemas de cinemtica que interessam segurana da navegao, fornecendo ao Oficial de Quarto as indicaes necessrias para manobrar a fim de evitar colises, ou at mesmo, nos sistemas integrados mais avanados, comandar o giro-piloto e/ou as mquinas, alterando o rumo e/ou a velocidade do navio.

Os sistemas automticos, destinam-se a reduzir o tempo requerido para uma plotagem radar manual, sobre a repetidora (no plotador de reflexo) ou na Rosa de Manobra, e para soluo dos problemas de movimento relativo, contribuindo assim, para diminuir os riscos de erros humanos, causadores de inmeros acidentes no mar.

Os sistemas automticos fornecem rumo verdadeiro, velocidade e elementos do PMA (distncia e hora) dos alvos detectados, alm de possurem alarme udio e visual para indicar contactos que estejam em rumo de coliso com o nosso navio. Alm disso, os elementos do alvo so calculados logo que o mesmo detectado pelo radar, independentemente da escala de distncia ajustada. Se, por exemplo, um contacto adquirido pelo radar a 18 milhas, o equipamento leva apenas alguns segundos para computar uma soluo completa para o contacto. Estando o PPI (Indicao da Posio do Plano) na escala de distncia de 12 milhas, quando o alvo alcanar esta distncia e o seu eco passar a ser mostrado na tela do radar, ele j ter sido adquirido e acompanhado e seus elementos de rumo, velocidade e PMA j tero sido determinados.

Assim, as vantagens dos sistemas automticos de radar podem ser resumidas como se segue: a. Aquisio e processamento automtico de ecos; b. Todos os ecos relevantes (em alguns sistemas cerca de 200) sero examinados simultaneamente e seus dados atualizados em cada varredura; 193

c. Os ecos mais prximos (at o nmero de 40 em certos sistemas) sero mostrados, com os seus respectivos vetores; d. Os elementos dos ecos (movimento relativo, posio, rumo, velocidade e (PMA) so informados instantaneamente; e. Os sistemas possuem alarme de risco de coliso, baseado na distncia do PMA selecionada pelo operador e independente da escala de distncia ajustada no PPI; f. Eliminao do erro humano nas tarefas mecnicas de plotagem do movimento relativo e clculo dos elementos do alvo; g. Prov ao navegante mais tempo para manobrar, alm de indicar os resultados de diversas manobras imaginadas.

Entretanto, sendo sistemas complexos, so sujeitos a falhas. necessrio combater a tendncia que tm certos operadores de aceitarem as informaes de to sofisticado aparelho sem qualquer contestao. Como qualquer tipo de radar, os sistemas automticos podem dar indicaes falsas, deixar de detectar ecos, etc. Deste modo, embora um aparelho baseado em computador possa aumentar o nvel de conhecimento da situao, ele no dispensa uma avaliao constante, completada por uma vigilncia visual permanente, a fim de que se consiga usar todas as informaes para obter a sada tima de uma situao complexa.

7.6.2 Cronmetros Quando navegando, exceto se os rumos forem 000 ou 180 haver sempre , um deslocamento no sentido , isto estar havendo uma mudana de

longitude. Foi visto no estudo dos fuzos horrios que as longitudes esto intimamente ligadas ao tempo, deste modo, a necessidade do navegador saber a qualquer instante o tempo real, fundamental. O conhecimento do tempo universal imprescindvel nos clculos da navegao astronmica.

Nos navios modernos, esse tempo pode ser obtido por meio eletrnico, indicao do GPS, ou por meio de um cronmmetro, relgio de alta preciso que deve ser mantido sempre sincronizado com o tempo universal (hora do meridiano

194

central do fuzo zero, que passa sobre o observatrio de Greenwich, na Inglaterra UTC Universal Time Coordinated).

Figura 186 Cronometro martimo37 7.6.3 Sextante O sextante um instrumento que mede a altura angular na vertical de um astro sobre o horizonte para com este valor calcularmos a reta de posio deste astro. Com ele podemos tambm calcular distncias, comparando o tamanho aparente de um objeto. O seu limbo tem uma extenso angular de 60 (que da origem ao nome sextante) e est graduado de 0 a 120 Nele deslis a a alidade que se destina a . direcionar o objeto visado para o nvel requerido (o do horizonte) e realizar a leitura do ngulo medido. Um sistema de dupla reflexo, formado por um espelho mvel e um fixo, permite fazer a coincidncia entre a imagem refletida e o horizonte visual.

37

www.maurnavy.com/?page=chronometers

195

Figura 187 Sextante - altura do astro38 Partes principais do sextante: 1 - espelho grande; 2 - espelho pequeno (que dividido em duas partes: vidro transparente e vidro espelhado). 3 - filtros (o horizonte da imagem refletida). 4 - arco (contm o Limbo, que a escala em graus, ou o plano do Limbo). 5 - trava. 6 - tambor micromtrico. 7 - alidade ( o brao mvel).

Figura 188 Sextante partes principais39

38 39

www.tecepe.com.br/nav/nav_c12.htm nautica.com.br

196

Figura 189 Sextante leitura do ngulo40

7.6.4 GPS (Global Positioning System) um sistema global de posicionamento que, recorrendo a uma rede de satlites artificiais, funciona em qualquer lugar do mundo a cada segundo. Quem pegou a navegao sem o GPS e depois conheceu esse equipamento, com a qual possvel determinar a posio do navio, com preciso de metros, independente do tempo, da visibilidade, da Costa, do sextante, dos meios tradicionais de navegao costeira e estimada, considera, evidentemente, que esse equipamento, aliado a todo o sistema que envolve seu funcionamento, a maior revoluo dos ltimos tempos, no processo de determinao da posio na superfcie terrestre. Poder obter sua localizao precisa em qualquer lugar do mundo, a qualquer instante, tranquilizador para o viajante. Sempre foi um dos grandes desafios do navegador, procurar saber onde est.

Mesmo assim, sempre bom ter e saber, outras fontes de determinao da posio, nem que sejam as mais tradicionais existentes; estar prevenido segurana.

O GPS comeou com finalidades militares; foi desenvolvido pelo Departamento de Defesa americano, e por volta dos anos 80 o projeto relativamente antigo, sofreu um atraso devido queda de um nibus espacial; foi reformulado e comeou a se
40

nautica.com.br

197

tornar operacional em 92; em 94 foram colocados todos os satlites do sistema em rbita. So 24 orbitando h pouco mais de 20 mil quilmetros; desses 24, 21 esto em operao e 3 ficam em reserva. 7.6.5 Como funciona o GPS? Esses satlites tm posio e a rbita muito bem definidas; sabendo-se a velocidade de transmisso do sinal do satlite, cronometrando o tempo que esse sinal leva do satlite at o receptor, determina-se uma distncia baseado na equao

. Essa distncia gera uma esfera, o encontro dessas esferas (pelo menos

quatro), determinam um ponto.

Com os satlites orbitando h pouco mais de 20 mil quilmetros um pequeno desvio do tempo d um erro de milhares de quilmetros; este inconveniente superado com a medio do tempo sendo feita por relgios atmicos (baseiam-se na oscilao de um tomo) instalados nos satlites, que possuem uma preciso de bilhonsimos de segundos. Com o controle total do tempo se consegue uma preciso na casa das unidades de metros.

Figura 190 Rede de 24 satlites artificiais do sistema GPS41

41

www.fc.up.pt/lic_eg/

198

O sistema GPS se constitui de 3 seguimentos:

1)

seguimento espacial (24 satlites em rbita a cerca de 11.000 milhas nuticas acima da superfcie terrestre figura 190);

2)

seguimento de controle composto de diversas estaes terrestres de controle, pertencentes ao Departamento de defesa dos Estados Unidos, cujas principais funes so: monitorar a posio correta da rbita do satlite; e assegurar que as informaes transmitas sejam corretas (figura 191);

3)

seguimento usurio, por meio de diferentes tipos de equipamentos o usurio pode determinar sua posio na superfcie terrestre (figura 192).

Figura 191 Estao terrestre de controle42

42

http//WWW.geodetic.gov.hk/gsi/programs/images/control_segment.gif Image Source/Credit: NASA

199

Figura 192 GPS do usurio43

At alguns anos atrs o governo americano propositadamente interferia no tempo de emisso do satlite e a preciso considerda era em torno de 100m, hoje, como essa interferncia foi atenuada, nos equipamentos dos navios mercantes a preciso est em torno de 15m.

7.6.6 DGPS (Differential Global Positioning System) O conceito diferencial aplicvel a qualquer sistema que contenha erros capazes de serem identificados por um equipamento externo e com capacidade de comunicao com o usurio (que normalmente no capaz de computar estes erros por si prprio atravs dos equipamentos de que dispe).

A posio GPS calculada baseado na distncia entre a antena de receptor e os satlites correspondentes. Assim, trs satlites seriam bastante para obter as coordenadas (x, y, z) porm, a posio do receptor est baseada no tempo gastado pelo sinal para alcana-lo, consequentemente, as distncias podem ser afetadas por um erro de sincronismo entre o transmissor e o receptor. Assim, as distncias normalmente so chamadas pseudodistncias.
43

www.sisnav.com.br/navegacao.php

200

O sincronismo entre satlites alcanado por relgios atmicos, muito precisos e caros. Porm, os relgios nos seguimentos de controle no tm a mesma preciso; por conseguinte, erros no sincronismo podem ocorrer. Para resolver este problema medida a distncia de mais um satlite. Assim, pelo menos quatro satlites so envolvidos no clculo da posio do usurio (um set de quatro equaes e fatores: x, y, z e t).

Os erros mais comuns que podem influnciar a preciso do sinal de GPS podem ser devido aos seguintes fatores:

desvio na rbita do satlite. Este erro deve ser solucionado pelo seguimento de controle (estaes na Terra); emisso do sinal atravs da ionosfera. Este erro praticamente solucionado, considerando que a perda de velocidade da onda rdio na ionosfera e inversamente proporcional ao quadrado da frequncia aplicada;

emisso do sinal atravs da troposfera. Quase sem soluo; ruidos nos receptores. Dependem da qualidade do equipamento receptor; multiplicidade de trajetrias devido s reflexes de certos elementos contra o sinal do satlite, antes de chegar ao receptor. Uma anlise adequada deste fator pode evitar este efeito; e

impreciso geomtrica devido a posio relativa do satlite usado no clculo da posio. A seleo dos satlites apropriados para cada caso, resolve este problema.

Para reduzir estes erros e aumentar a preciso e integridade deste sistema (GPS), foi lanado o DGPS (Diferencial GPS) que proporciona correes das pequenas diferenas de uma recepo no sentido de aumentar a preciso dos dados fornecidos, monitorando a integridade das transmisses dos satlites do sistema GPS. Assim, os usurios obtero uma posio mais precisa dentro da rea coberta pelos transmissores.

201

As estaes de referncia determinam a posio do usurio baseado no GPS, sinaliza e compara estes dados com a posio conhecida. Logo, calculam as diferenas e correes que devem ser aplicadas aos resultados obtidos dos satlite. Estas correes so enviadas aos usurios de sistemas, assim eles podem determinar sua posio corretamente.

Figura 193 DGPS44 Resumindo, o GPS diferencial (significado da sigla DGPS) permite uma

diminuio dos efeitos das interferncias que degradam os sinais GPS e consequentemente o aumento da preciso do receptor GPS. Com o DGPS, uma unidade receptora GPS colocada em local conhecido e as informaes da posio deste receptor so usadas para calcular as correes nos dados de posio transmitidos pelos satlites.

O melhora na preciso oferecida pelo DGPS obteve um significado bem maior a partir do momento que o uso da informao de um posicionamento altamente preciso fundamental para o funcionamento de equimentos de navegao modernos como o ECDIS (Electronic Chart Display and Information System - Sistema de

Informao e Exibio de Carta Eletrnica) e AIS Automtico Sistema de Identificao.

44

www2.tech.purdue.edu/.../positionalquality.htm

202

preciso disponvel do GPS em SA (Selective Availability) a nvel de 100 metros (SA uma medida usada pelo Departamento de Defesa dos EUA para degradar preciso de GPS)

preciso padro da posio GPS sem SA a nvel de 15 metros preciso padro da posio DGPS a nvel de 3 metros preciso padro da posio WADGPS (i.e. WAAS,) a nvel < 3 metros ( WADGPS - Wide Area DGPS; WAAS Wide Area Augmentation System; EGNOS European GPS Navegation Overlay System)

preciso padro da posio RTK/Networ-RTK a nvel de centmetros (em condies favorveis GPS esttico que inspeciona preciso de posio usa o processamento da linha de base (baseline) a nvel de sub-cm (aprossimadamente 5 mm).

O WADGPS foi desenvolvido para que fossem reduzidas as deficincias inerentes as DGPS, sem a necessidade de estabelecer grande nmero de estaes. Enquanto o DGPS produz uma correo escalar para cada uma das

pseudodistncias, um sistema WADGPS proporciona um vetor de correes composto dos erros das efemrides e do relgio para cada satlite alm dos parmetros inerentes aos efeitos ionosfricos e a refrao troposfrica.

WAAS (Wide Area Augmentation System) uma implementao do WADGPS visando alcanar os requisitos de integridade relacionados com segurana e apoio aos vos em rota e em processo de aproximao. Na Europa o EGNOS (European GPS Navegation Overlay System) apresenta objetivos similares.

RTK (Real Time Kinematic) um dos mtodos de posicionamento mais avanados do momento. Utiliza o RTCM para comunicao, essas mensagens contm as medidas de fase da onda portadora e pseudodistncia coletadas na estao de referncia, as quais devem ser enviadas para estao mvel, com as demais informaes necessrias. 203

Sendo o objetivo do curso, apresentar aos estudantes os modernos meios de determinao de posio e seus princpios fundamentais para, em se deparando com um dos diversos modelos comerciais disponveis no mercado, buscarem, atravs da leitura de seus manuais, operar corretamento o equipamento no sentido de obter do mesmo o seu melhor desempenho, no cabe, no escopo deste estudo, um aprofundamento maior dos princpios de funcionamento de cada um dos equipamentos acima apresentados. O avano tecnolgico nos permite hoje, navegar usando equipamentos de alta preciso, dependendo do servio executado, em condies favorveis, no nvel de centmetros. Para entender com profundidade toda a tecnologia que envolve estes sistemas, no ser na sntese de algumas pginas, que elas podero ser explicadas. Sobre esses assuntos, um farto material pode ser encontrado na internet.

7.6.7 Operaes com o GPS modernos a bordo dos navios 1. 2. fornece a posio, longitude e latitude; fornece a velocidade, a preciso de dcimo de n ou dcimo de

milhas ou de dcimo de km/h; 3. possui um processador que faz as principais funes de navegao, por

exemplo armazenar as coordenadas de cerca de 500 pontos chamados de;

4. rota; 5.

com as coordenadas desses pontos pode-se planejar uma determinada

Se o GPS com essa rota programada for conectado no piloto automtico

o equipamento pode comandar o piloto nas diversas mudanas de rumos nos waypoints da rota programada. 6. Outro recurso do GPS a funo chamada Plotter, plotter no a carta

nutica digitalizada, o plotter grava todos os pontos de uma rota executada armazena os dados que podero ser utilizados como rota de retorno e at mesmo ser reutilizado em novas viagens na mesma rota.

204

7.

Um outro recurso do GPS o Chartplotter; na verdade o chartplotter

um equipamento que pode ser acoplado ao GPS. O chartplotter uma tela que tem uma carta nutica digitalizada, no so to precisas e nem possuem tanta informao quanto s cartas de papel da Marinha, mas timo para o planejamento e o acompanhamento da navegao. A noite ou em condies de m visibilidade, pegar a posio no GPS e plotar numa carta nutica, h perda de tempo, o barco est jogando e navegando; com o chartplotter o acompanhamento da navegao facilitado. No chartplotter, para marcar uma rota, basta clicar os pontos de mudana de rumo no aparelho;

7.6.8 AIS (The Automatic Identification System); VTS (Vessel Traffic Services)

O AIS bsicamente um sistema automtico de radiodifuso da posio de um navio que transmite dados de navegao e outros relalcionados a salvaguarda da vida humana no mar, que so recebidos por outros navios equipados com AIS e por estaes de terra.

O AIS permite uma interao martima consciente entre o seguimento navioterra-navio facilitanto eficazmente a trocar de informao do navio com VTS (Servios de Trfico de Mrtimo) ou autoridades de vigilncia em terra, e entre o seguimento navio Anavio B navio A que possuam o equipamento, disponibilizando dados precisos sobre a navegao que esta sendo feita por cada um, melohorando a segurana da navegao, reduzindo potencialmente os riscos de coliso.

A implantao do uso do equipamento e sistema AIS tornou-se compulsria para todos os navios mercantes em julho de 2008. A implantao do AIS, assumindo um papel que era previamente destinado a comunicao oral, contribuio em muito para uma reduo das comunicaes via VHF, principalmento em portos e reas litorneas.

205

Figura 194 Rede AIS sistema de controle trfego de navios (VTS) 45

O VTS um sistema de controle de trfego martimo estabelecido pelo porto ou autoridades porturias, similar ao controle de trfego areo para as aeronaves, que integra o uso do radar, VHF, AIS (sistema automtico de identificao) e circuito fechado de televiso (CCTV), para rastrear o movimento de embarcaes e dar segurana a navegao em uma rea geogrfica limitada. Projetado para melhorar a segurana e a eficincia da navegao, a salvaguarda da vida humana no mar e a proteo do meio ambiente marinho, o VTS regido pelo Captulo V do Regulamento SOLAS 12, juntamente com as diretrizes da Resoluo IMO A.875 (20), adotada em 27 de novembro de 1977

45

http://www.iala-aism.org

206

Figura 195 Operador de um sistema VTS46

O VTS deve ter sempre uma imagem global do trfego da regio coberta pelo sistema, o que significa que todos os fatores que influenciam esse trfego, bem como informaes sobre todos os navios que participam e as suas intenes devem estar prontamente disponveis. Por meio da imagem do trfego, situaes que esto em desenvolvimento podem ser avaliadas e prontamente solucionadas. A avaliao dos dados depende, em grande parte, da qualidade dos dados que so coletados e da capacidade do operador para combinar com uma situao real ou em

desenvolvimento.

7.6.9 GMDSS Sistema Global de Socorro e Segurana Martima.

As autoridades internacionais que controlam a segurana martima resolveram modificar o sistema de comunicaes que era baseado no modo de emisso CW (morse), complicada e de difcil operao a estao rdio do navio deixava restrita a somente uma pessoa a bordo o (oficial de rdio) todas as comunicaes, seja de emergncia ou de rotina. Pensando em segurana e no no fato de eliminar um profissional ou uma modalidade, a Organizao Martima Internacional (IMO), criou o GMDSS. Um sistema de comunicaes atualizado que opera nas faixas de VHF, HF e Inmarsat C para que dessa forma possa haver uma cobertura mundial com segurana. O equipamento de HF consiste em um transmissor transistorizado com acoplador automtico de antenas e que opera a partir de um computador para controle de frequncias e cujas normas e necessidades de operao se encontram
46

WWW.translate.googlrusercontent.com/

207

na tela com acesso fcil por qualquer pessoa que desejar transmitir um chamado de emergncia, urgncia ou de rotina, bastando para isso seguir as instrues da tela, o mesmo para o VHF e tambm para o Inmarsat C. Os equipamentos utilizam um sistema digital de identificao, enviando a cada chamado seu MMSI (Maritime Mobile System Identification) capaz de fazer chamados direcionados a uma determinada estao costeira ou navio que se deseja contatar, no sendo mais necessrio ocupar canais de chamada em fonia ou CW para aguardar uma possvel contestao. O sistema transmite radiotelex e semi-fax alm de permitir contatar a rede de telefonia pblica via embratel ou outra estao costeira ao redor do mundo. O sistema no exige nenhuma sintonia ou ajuste manual, portanto no h necessidade de nenhuma habilitao especial para oper-lo47. 8 IMPORTNCIA DAS PUBLICAES NUTICAS Alm das cartas nuticas, que constituem, sem dvida, o mais importante documento de auxlio navegao, os navegantes utilizam, tambm, diversas outras publicaes nuticas ou publicaes de auxlio navegao, cujas informaes complementam ou ampliam os elementos fornecidos pelas Cartas Nuticas.

A consulta s publicaes de auxlio navegao indispensvel, tanto na fase de planejamento da derrota (estudo da viagem), como na fase de execuo da derrota. Algumas j foram mencionadas, como a Carta 12.000 Smbolos e Abreviaturas (INT 1). Nesta parte, sero relacionadas todas as principais Publicaes Nuticas, informando contedos e finalidades.

Tal como ressaltado no caso das cartas nuticas, as publicaes de auxlio navegao tambm devem ser sempre mantidas atualizadas. So as seguintes as principais Publicaes de Auxlio Navegao:
a. Catlogo de Cartas e Publicaes; b. Carta 12.000 (smbolos, abreviaturas e termos); c. Avisos aos Navegantes (folheto); d. Roteiro;

47

www.py1yb.com/Gmdss

208

e. Lista de Faris; f. Lista de AuxliosRdio;

g. Tbuas das Mars; h. Cartas de Correntes de Mar; i. j. Cartas Piloto; Almanaque Nutico;

k. RIPEAM; e l. Tbuas, tabelas e grficos de navegao.

8.1 Catlogo de cartas e publicaes O Catlogo de Cartas e Publicaes (publicao DH7) relaciona todas as cartas e publicaes nuticas editadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN), do Comando da Marinha. A publicao dividida em duas partes. A primeira apresenta todas as Cartas Nuticas (martimas e fluviais), Cartas de Praticagem, Croquis de Navegao, Cartas Internacionais e Cartas Especiais publicadas pela DHN.

Para cada carta informado: - nmero - ttulo - escala - unidade (u): comprimento, na escala natural da carta, do arco de 1' de paralelo, na latitude mdia do trecho representado. - ano de publicao da 1 edio da carta - ano da ltima edio da carta A segunda parte do Catlogo lista todas as Publicaes Nuticas (ou Publicaes de Auxlio Navegao) editadas pela DHN, alm de impressos para usos diversos.

O Catlogo de Cartas e Publicaes essencial para a seleo de todas as Cartas Nuticas e Publicaes de Auxlio Navegao que se deve ter a bordo para executar uma determinada travessia. oportuno relembrar que, alm das Cartas dos Portos de partida, escala e destino, e das demais Cartas a serem utilizadas na 209

singradura, deve-se dispor a bordo das Cartas Nuticas de aproximao e do interior de todos os portos que possam servir como locais de arribada durante a execuo da nossa derrota, para atender a situaes inopinadas ou de emergncia.

8.2 Carta 12.000 (Smbolos, Abreviaturas e Termos) Conforme visto, a Carta N 12.000 Smbolos, Abreviaturas e Termos Usados nas Cartas Nuticas Brasileiras , na realidade, uma publicao cuja utilizao essencial para interpretar corretamente todas as informaes contidas nas Cartas Nuticas editadas pela DHN.

Existe, ainda, na Carta 12.000 uma Introduo, que contm vrias informaes teis ao navegante, relacionadas com as Cartas Nuticas. um documento de consulta. Sempre que necessrio, devese recorrer a ela para conhecer o significado de um smbolo ou abreviatura representado em uma carta nutica brasileira.

8.3 Avisos aos navegantes Conforme j mencionado, as Cartas Nuticas e as Publicaes de Auxlio Navegao, que tm como propsito contribuir para a segurana da navegao, s podem, de fato, inspirar confiana e prestar um real auxlio ao navegante quando so mantidas permanentemente atualizadas. Os Avisos aos Navegantes so os meios utilizados para atualizao das Cartas e Publicaes Nuticas.

Avisos aos Navegantes so informaes sobre alteraes verificadas que interessam navegao na costa, rios, lagos e lagoas navegveis, divulgadas para alertar os navegantes e permitir atualizao das Cartas e Publicaes Nuticas. Conforme o modo de difuso e as caractersticas das alteraes que iro introduzir, so classificados em Avisos Rdio, Avisos Preliminares e Avisos Permanentes.

As informaes sobre alteraes que afetam a segurana da navegao chegam aos navegantes pela transmisso via rdio de AvisosRdio (conforme especificado na Lista de AuxliosRdio), pela edio do Resumo Semanal de Avisos 210

aos Navegantes e pela publicao no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes, que uma das Publicaes de Auxlio Navegao editadas pela DHN.

Os Avisos de natureza urgente, tais como o apagamento temporrio e o restabelecimento de faris ou faroletes, caractersticas irregulares de luzes, boias retiradas, recolocadas ou fora de posio, derrelitos encontrados e reas interditadas navegao, so preparados na DHN imediatamente aps o recebimento da comunicao, e irradiados pela Estao Rdio da Marinha no Rio de Janeiro e pelas demais Estaes Radiotelegrficas Costeiras. Desta forma, AvisosRdio so aqueles que contm informaes que, devido urgncia com que se deseja que cheguem ao conhecimento dos navegantes, so transmitidos via rdio. Em funo da regio em que a alterao ocorre e do tipo da navegao a que ir primordialmente interessar, os AvisosRdio so classificados em Avisos de rea, Avisos Costeiros e Avisos Locais.

Avisos de rea referemse rea ocenica sob a responsabilidade do Brasil no Servio Global de AvisosRdio aos Navegantes e contm informaes cuja divulgao fundamental para a navegao de longo curso. Neste tipo esto includos todos os avisos cujas alteraes se verificam na REA V do mapa da Figura 12.2, acrescida de uma faixa de superposio de 700 milhas para as reas vizinhas (II, IV, VI e VII) at o local de recebimento do prtico para entrada nos portos. Estes Avisos, ao serem irradiados, sero precedidos da expresso NAVAREA seguida do algarismo identificador do pas de origem e, em seguida, do nmero de ordem do AvisoRdio brasileiro.

O Servio Global de AvisosRdio aos Navegantes (SGARN) um servio mundial coordenado para a difuso por rdio de informaes referentes a perigos navegao susceptveis de representarem um risco para a navegao internacional.

O principal propsito do servio a difuso, por rdio, das informaes de interesse dos navegantes em rotas ocenicas, tais como: avarias ou alteraes nos auxlios navegao, navios afundados ou perigos naturais recentemente descobertos nas principais rotas de navegao ou nas suas proximidades, ou nas 211

rotas de aterragem e aproximao aos principais portos, reas onde esto em curso aes de busca e salvamento, de combate antipoluio, lanamento de cabos submarinos ou outras atividades subaquticas tais como: explorao e explotao de petrleo no mar, objetos deriva e interdio de reas.

8.4 Roteiro O Roteiro (publicao DH1) uma publicao que contm as informaes teis ao navegante com relao descrio da costa, demanda de portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e canais, recursos em portos, balizamento, condies meteorolgicas predominantes, correntes e mars

observadas, etc. A publicao dividida em trs volumes cada um focalizando determinado trecho da costa, como mostrado a seguir: a) Costa Norte Da Baa do Oiapoque ao Cabo Calcanhar, inclusive o rio Amazonas e seus afluentes navegveis e o rio Par. b) Costa Leste Do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio, incluindo o Atol das Rocas, o Arquiplago de Fernando de Noronha, os Penedos de So Pedro e So Paulo e as ilhas da Trindade e Martin Vaz. c) Costa Sul Do Cabo Frio ao Arroio Chu, inclusive as lagoas dos Patos e Mirim. Alm de adotada no Roteiro, esta diviso da costa brasileira tambm utilizada nas Cartas Nuticas e nas outras Publicaes de Auxlio Navegao. Na Introduo e no Captulo I Informaes Gerais, o Roteiro fornece aos navegantes informaes muito importantes para a segurana da navegao e recomendaes prticas de grande interesse, sobre Cartas Nuticas e sua utilizao, sinalizao nutica, navegao costeira e de aterragem, Avisos aos Navegantes, auxliosrdio navegao, praticagem, busca e salvamento, servios de alfndega e sade e regulamentos (Mar Territorial, pesca, pesquisa, poluio, etc.).

O Captulo II contm informaes gerais sobre o Brasil, incluindo resumo histrico, organizao administrativa, pesos e medidas, hora legal, hora de vero e 212

fusos horrios, aspectos fsicos, meteorologia (clima, ventos, massas de ar e frentes), oceanografia e principais portos, terminais e servios porturios.

Os Captulos I e II so comuns a todos os volumes do Roteiro. Os Captulos seguintes abrangem trechos significativos da costa, sendo subdivididos em sees, que contm: conformao e descrio da costa; pontos caractersticos do trecho (cabos, pontas, portos e terminais, canais, baas e enseadas, pontos notveis navegao, etc.); perigos as largo; fundeadouros; ventos e correntes ocenicas predominantes; descrio do acesso aos portos (reconhecimento e demanda, derrota aconselhada, pontos notveis e auxlios navegao no acesso e no interior do porto, perigos navegao, fundeadouros e reas de manobra, mars e correntes de mar, praticagem, normas de trfego e permanncia especficas para o porto); e

recursos porturios.

O Roteiro apresenta, no final de cada volume, um ndice Alfabtico de nomes geogrficos citados no texto, que pode ser considerado como primeira aproximao para a organizao de um ndice geogrfico completo da costa do Brasil. Alm disso, o Roteiro inclui como apndices vistas da costa, fotografias panormicas e plantas dos portos e terminais descritos (Figura 196) e tabelas de distncias do trecho abrangido.

213

Figura 196 Roteiro - Costa Sul: vista do porto de So Francisco do Sul

Na prtica, o Roteiro deve ser consultado sempre que se tem necessidade de conhecer, com detalhes, as informaes contidas nas cartas. Ademais, antes das aterragens e demandas de portos, boa norma fazer a leitura do Roteiro, acompanhandoa na carta, com o objetivo de determinar a melhor derrota a seguir, como reconhecer o porto e evitar perigos, escolher os melhores pontos para marcaes, conhecer as mars, correntes e ventos predominantes, alm do clima e condies de tempo normalmente reinantes. Publicaes de auxlio navegao Periodicamente, o Roteiro revisto, do que resulta uma nova edio. Nos intervalos entre as edies, o Roteiro mantido atualizado por Avisos aos Navegantes (publicados no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes PARTE VI) e Suplementos. Esses ltimos, quando publicados, contm todas as correes de carter permanente que afetam o Roteiro, divulgadas nos Avisos, posteriormente data da ltima edio ou ltimo Suplemento, alm daquelas que, por sua pouca importncia ou urgncia, no foram publicadas nesses Avisos.

A DHN tambm publica um Roteiro do Rio Paraguai (publicao DH1IV), descrevendo a navegao na referida hidrovia, desde a confluncia com o Rio Paran.

214

8.5 Lista de faris O nome desta publicao, consagrado pela tradio, pode induzir ao erro, pois embora originariamente fosse realmente apenas uma Lista de Faris da costa, hoje apresenta todos os sinais luminosos das reas cobertas pelas cartas da DHN, no territrio nacional e estrangeiro. Relaciona, ento, os faris, aerofaris, faroletes, barcasfaris, boias luminosas e luzes particulares, com todas as caractersticas que possam, direta ou indiretamente, ser teis ao navegante. No inclui boias cegas e balizas, que so registradas na publicao DH18 Lista de Sinais Cegos.

A Lista de Faris (publicao DH2) divide a costa, como o Roteiro, em Costa Norte, Costa Leste e Costa Sul. Os detalhes sobre os sinais luminosos so dados em oito colunas, sendo cada uma encimada por um ttulo, que discrimina a informao nela contida. A publicao possui, ainda, uma Introduo, onde encontramse as explicaes detalhadas de cada coluna do texto, alm de outras informaes teis ao navegante, tal como a Tabela de Alcance Geogrfico (em funo da elevao da luz e da elevao do observador, ambas em metros, sobre o nvel do mar), o Diagrama para Clculo de Alcance Luminoso (em funo da intensidade da luz e da visibilidade meteorolgica, ou transparncia atmosfrica) e a descrio do Sistema de Balizamento Martimo adotado no Brasil.

215

9 CORRENTES

9.1 Tringulo da corrente Um navio que mantm um rumo, seguindo a agulha de governo, e uma velocidade fixa, estabelecida por um regime constante de rotaes do hlice, no se deslocar necessariamente sobre o rumo e a velocidade ordenados. Um dos motivos que afetam o movimento do n navio a existncia de Correntes Ocenicas Superficiais, que se adicionaro naturalmente ao deslocamento esperado pelo navio, , resultando uma discrepncia entre o rumo e velocidade em relao superficie e o rumo e velocidade em relao ao fundo (Figura 10.35). Haver, assim, um 0.35). abatimento e um caimento e o navio poder estar em avano ou atraso. caimento avano

Figura 1 Elementos do triangulo das correstes gura 197

a) velocidade do navio (velN) ou, simplesmente, velocidade (vel), a distncia elocidade percorrida em 1 hora na superfcie. b) velocidade no fundo (velfd) a distncia percorrida pelo navio, em 1 hora, elocidade em relao ao fundo , ento, a resultante da velocidade do navio com a fundo. velocidade da corrente (abreviatura: velfd). c) velocidade da corrente (velcor) o efeito combinado provocado pelos elocidade fatores mencionado no item anterior, durante cada hora, sobre o caminho percorrido pelo navio. O termo tambm empregado para indicar, isoladamente, o deslocamento da massa lquida por ao exclusiva das adamente,

216

correntes martimas, ou, em guas restritas, pela ao conjunta das correntes martimas e correntes de mars (abreviatura: velcor). d) rumo na superfcie (RN) ou, simplesmente, Rumo (R) , conforme j visto, o umo ngulo entre o Norte Verdadeiro e a direo na qual governa o navio (em relao superfcie), contado de 000 a 360, no sentido horrio, a partir do Norte Verdadeiro. e) rumo no fundo (Rfd) o ngulo entre o caminho efetivamente perc percorrido pelo navio (projetado sobre o fundo do mar) e o Norte Verdadeiro, contado de 000 a 360, a partir do Norte Verdadeiro, no sentido horrio. f) direo da corrente (RC) o ngulo entre o norte verdadeiro e a direo para onde a corrente se desloca.

Abatimento (Abt) o ngulo entre o rumo na superfcie (RN) e o rumo no fundo (Rfd). Ser contado para BE ou para BB, a partir do rumo na superfcie (Figura 198).

Figura 198 abatimento

Caimento, avano e atraso quando se compara uma posio observada com a estimada para um mesmo momento, a distncia entre os dois pontos o efeito da corrente. Esta distncia poder ser decomposta em duas componentes: a primeira, denominada avano (ou atraso), obtida pelo reba atraso), rebatimento do ponto estimado sobre o rumo no fundo e, conseq entemente, igual diferena das consequentemente, distncias percorridas no fundo e na superfcie. A segunda, denominada caimento, egunda, igual corda compreendida pelo arco do rebatimento (Figura 199 199). 217

Figura 199 - Caimento, avano e atraso F

H avano quando a distncia percorrida no fundo maior que a distncia percorrida na superfcie, ou seja, quando velfd >velN e atraso quando velfd <velN. Evidentemente que, em termos vetoriais, ter ter-se- sempre velcor = vel caimento + vel r avano. Os conceitos acima definidos esto mostrados na Figura 200. .

Figura 200 - Tringulo de Corrente e termos correlatos 218

Posio estimada: posio obtida pela aplicao, a partir de uma posio observada, de vetores definidos pelo rumo do navio e a distncia em relao superfcie.

Posio estimada corrigida: posio obtida pela aplicao, a partir de uma posio observada, de vetores definidos pelo rumo no fundo e distncia percorrida em relao ao fundo.

Posio carteada: a posio que se prev que o navio ocupar em horas futuras. Dependendo da navegao em curso, poder tomar como base uma posio observada, estimada ou estimada corrigida. Para ser plotada, poder ser considerada ou no a corrente, dependendo dos elementos que o navegante dispuser. Se a corrente foi determinada com critrio, o navegante no dever omit-la na carteao dos prximos pontos, adotando, ento, a premissa de que o navio ir se deslocar com o rumo e a velocidade em relao ao fundo. A posio carteada bastante til como antecipao dos eventos que devero ocorrer nas prximas horas, para alertar o pessoal de servio (faris que iro boiar, variaes sensveis nas isobatimtricas, proximinadades de perigo, etc.). representada por um pequeno trao cortando o rumo, com a indicao da hora.

Desta forma, tornase importante para o navegante o conhecimento antecipado dos elementos da corrente (Rcor e velcor), a fim de lev-los em considerao no planejamento e na execuo da derrota.

Para a camada superficial, de umas poucas dezenas de metros, existe um bom acervo de informaes sobre correntes em grande parte dos oceanos. As informaes provm no s do trfego martimo regular, como tambm de pesquisas oceanogrficas. Nas campanhas oceanogrficas, utilizam-se correntmetros e correntgrafos de vrios tipos, para determinao precisa dos elementos das correntes. Alm disso, modernamente, determinam-se os elementos das correntes ocenicas por sensoriamento remoto, atravs do acompanhamento, por satlites, de boias de deriva e outros tipos de derivadores.

219

Os

Servios

Oceanogrficos

de

vrios

pases

passaram

coletar

sistematicamente todas essas informaes e publicar documentos de fcil consulta pelo navegante: as CartasPiloto referentes aos vrios oceanos. Hoje dispe-se de um conhecimento razovel da circulao superficial de grande parte dos oceanos. Este conhecimento substancial e minucioso nas regies muito frequentadas por navios, como as principais rotas comerciais do Atlntico e do Pacfico Norte, mas escassa em outras regies, como o Pacfico Sul Oriental e o ndico Sul.

Ademais, as correntes variveis, como as correntes das mones, do oceano ndico, no esto bem definidas, mesmo com todas as observaes j realizadas. H necessidade que se estude melhor as condies do oceano ndico, em determinadas regies, para se verificar a extenso das mudanas produzidas pelas variaes locais do vento, do regime das mones [Vento peridico, tpico do S. e do S.E. da sia, que no vero sopra do mar para o continente (mono martima) e no inverno sopra do continente para o mar (mono continental)].

A Diretoria de Hidrografia e Navegao da MB edita o Atlas de CartasPiloto referente ao Atlntico Sul Ocidental. O Oceanographic Office dos Estados Unidos da Amrica publica as Pilot Charts relativas aos diversos oceanos.

As CartasPiloto, preparadas uma para cada ms, apresentam, alm de diversas outras informaes meteorolgicas, oceanogrficas e geofsicas de interesse para a navegao, os elementos das correntes ocenicas superficiais para diversos locais das reas nelas representadas. A direo (ou rumo) da corrente indicada por uma seta e a velocidade mdia, em ns, impressa ao lado da seta que representa a direo.

Alm das CartasPiloto, algumas Cartas Nuticas tambm indicam, ou informam (em Notas de Precauo), os elementos das correntes ocenicas de superfcie. Ademais, os Roteiros tambm constituem fontes de informaes valiosas sobre as correntes ocenicas, devendo ser sempre consultados pelos navegantes.

220

Os Roteiros publicados pela DHN incluem, para cada trecho de costa descrito, uma seo intitulada Mars e Correntes, onde so apresentadas as principais informaes sobre os referidos assuntos. Reproduz-se abaixo, como exemplo, as informaes sobre correntes fornecidas pelo RoteiroCosta Leste para o trecho Do porto de Vitria ao Cabo Frio:

CORRENTES A corrente ao largo tem a direo geral SW, como velocidade mxima de 1 n. Nas proximidades do Cabo de So Tom: a velocidade da corrente aumenta com a aproximao da costa; com vento de NE a corrente tem a direo S, junto costa, e SW ou WSW, mais ao largo, com 0,8 n ou mais, dependendo da fora do vento; ventos frescos de SE e S podem anular a corrente; e tem-se observado, em algumas ocasies, uma contracorrente para SW que vai ao encontro do cabo de So Tom com vento fresco de NE. Ao largo do Cabo Frio, ventos de NE geram corrente para SW e ventos de SW geram corrente para NE, em ambos os casos com velocidade de 0,5 n a 1,5 n, sendo comum estas correntes precederem os ventos. Prximo ao Cabo Frio, ventos do S geram corrente para o N e ventos de NE geram corrente para W. Uma contracorrente em direo ilha do Cabo Frio sentida at 10 milhas a W da ilha, sendo de maior intensidade de setembro a dezembro.

9.2 Vetores do tringulo de corrente Para resolver graficamente o problema da corrente, empregam-se trs vetores representativos, quais sejam:
vetor fundo definido, em direo, pelo rumo no fundo e, em grandeza, pela velocidade em relao ao fundo (Rfd velfd); vetor superfcie definido, em direo, pelo rumo verdadeiro e, em grandeza, pela velocidade em relao superfcie (RN velN); e o vetor corrente definido pela direo para onde flui a corrente e pela sua velocidade (Rcor velcor).

221

9.3 Resoluo grfica dos principais problemas do tringulo de corrente Sendo trs os vetores e, portanto, seis os elementos que os constituem, os problemas consistem em determinar dois elementos, diante de quatro conhecidos. Os problemas mais usuais apresentam-se sob as seguintes formas:

a) Determinao do rumo da corrente (Rcor) e da velocidade da corrente (velcor) tendo duas posies observadas. Exemplo (Figura 201 e 206) Investindo a barra do Rio de Janeiro, vindo de SW, sua posio observada de 0300 Lat 23 05.0S e Long 043 19.0W. O rumo verdadeiro RN = 055, velocidade velN = 9.0 ns. s 0400, a posio novamente determinada, obtendo-se Lat 23 00.0S Long 043 10.0W. Determinar os elementos da corrente (Rcor e vel cor), o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no fundo (velfd).

Soluo: 1. plota-se a posio observada de 0300; 2. da posio plotada, trata-se o rumo verdadeiro (rumo na superfcie) 055; 3. plota-se a posio estimada de 0400, sobre a linha de rumo traada (055) e distncia de 9 milhas da posio de 0300, pois a velocidade (na superfcie) de 9 ns e o intervalo de tempo de 1 hora; 4. plota-se a posio observada de 0400; 5. o vetor que une as posies estimada e observada de 0400 representa o efeito da corrente no perodo 0300-0400; 6. o rumo da corrente (Rcor) a prpria direo do vetor, no sentido posio estimada posio observada (Rcor = 101); 7. a velocidade da corrente (velcor) a distncia entre as posies estimada e observada (velcor = 1 n), pois o intervalo de tempo entre as posies observadas foi de 1 hora; 8. o rumo no fundo dado pela direo do vetor que interliga as posies observadas de 0300 e 0400: Rfd = 059. A velocidade no fundo obtida pela distncia entre as duas posies observadas, j que o intervalo de tempo entre elas foi de 1 hora: velfd = 9.7; 222

Figura 201 Soluo grfica do problema

9. pode-se afirmar, ainda, que, no intervalo 0300/0400 houve: se

um abatimento de 4 BE; um avano de 0,7 milha; e um caimento para be de 0,7 milha.

No exemplo acima, o intervalo de tempo considerado foi de exatamente 1 hora (0300/0400). Se fosse maior, ou fracionrio, a resoluo seria a mesma, apenas acrescida do cuidado de dividir a distncia entre as posies pelo intervalo de tempo, para obter a velocidade (v = e/t).

b) Determinao do rumo no fundo (Rfd) e da velocidade no fundo (velfd), conhecendo-se o rumo e a velocidade na superfcie e os elementos da se corrente. 223

Exemplo (Figura 202 e 206 206) s 1300 na posio observada Lat. 23 04.0S e Long. 043 01.0W, o navio assume o rumo verdadeiro RN = 315, velocidade velN = 8 ns. Sabe Sabe-se que existe na rea uma corrente cujos elementos so: Rcor = 270, velcor = 1.0 n. Determinar o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no fundo (velfd) em que se es estima que o navio vai se deslocar.

Soluo: 1. plota-se a posio de 1300 e traa se traa-se o rumo verdadeiro RN = 315. Sobre o rumo traado, marca-se a velocidade na superfcie (velN = 8 ns); 2. da extremidade deste vetor, traa a traa-se o vetor corrente (Rcor = 270 velcor = 1n); e nte 270, 3. unindo-se a posio de 1300 ao ponto assim obtido, determinam se determinam-se o Rfd= 310, velfd = 8,7 ns;

Figura 202 Soluo grfica do problema 224

As informaes sobre a corrente podero ter sido determinadas pelo prprio navio, no perodo imediatamente anterior, ou, ento, serem oriundas de cartas piloto ou outros documentos Nuticos

A necessidade de previso do Rfd e Velfd bastante encontrada na prtica, pois rotineiro os navios informarem com antecedncia o seu ETA (estimated time of arrival ou hora estimada de chegada), baseado no qual as autoridades do porto de destino tomaro uma srie de providncias, como prtico, rebocadores para as manobras de atracao, cais, etc. Poucas situaes so mais constrangedoras a um navegante do que estar a vrias milhas do porto de destino na hora em que estabeleceu o seu ETA, sabendo que diversas providncias j foram tomadas, confiando na preciso de seus clculos. c) Determinao do rumo e velocidade na superfcie, conhecendo-se os elementos da corrente e o rumo e a velocidade no fundo desejados. Exemplo (Figura 203 e 206) A posio observada do navio s 1500 Lat. 23 05.0S e Long. 043 02.0W. O navio deseja estar na posio Lat. 22 59.0S Long. 043 10.0W, onde receber o prtico, exatamente s 1600. Sabendo-se que existe na rea uma corrente cujos elementos so Rcor = 270, velcor = 1,0 n, determinar o rumo verdadeiro (RN) e a velocidade (vel N) que o navio deve assumir.

Soluo: 1. plotam-se na Carta Nutica a posio observada de 1500 e a posio que se deseja alcanar s 1600. Determina-se, graficamente, que, para chegar ao ponto desejado s 1600, o rumo no fundo e a velocidade no fundo devem ser, respectivamente, Rfd = 270, velfd = 9.6 ns. 2. aplica-se, ao ponto inicial, o vetor corrente, no sentido Rcor = 270 e com grandeza igual a 1.0 milha (pois a velcor = 1.0 n e o intervalo de tempo de 1 hora), e armase o tringulo da estima (ou tringulo de corrente). 3. l-se, ento, na Carta o vetor superfcie, que interliga a extremidade do vetor corrente com o ponto desejado, obtendo-se RN = 314, velN = 8.8 ns.

225

Figura 203 Soluo grfica do problema

d. Determinao do rumo na superfcie e da velocidade no fundo, conhecidas as caractersticas da corrente, a velocidade na superfcie e o rumo no fundo desejado. Esta situao ilustra o caso em que apenas um dos vetores tem os seus dois elementos conhecidos, enquanto que, dos dois vetores, conhecemos s apenas um dos elementos da cada.

Exemplo (Figura 204 e 206 206): s 1000 a posio observada do navio (ponto A) Lat.23 05.0S e Long. 043 18.0W. A velocidade do navio velN = 6 ns e no pode ser alterada, em virtude de uma avaria de mquinas. O navio deseja alcanar o ponto B, mostrado na Figura 5.11, situado no alinhamento Farol RASA Farol LAJE. Sabendo Sabendo-se que existe na rea uma corrente cujos elementos so Rcor = 100, velcor = 1. n, determinar: o 1.5 226

rumo verdadeiro (RN) em que o navio deve governar; qual a velocidade no fundo qual (velfd) com que o navio se deslocar e o ETA (estimated time of arrival) no ponto B? d)

Soluo: 1. unindo a posio observada de 1000 (ponto A) ao ponto B, obtm , obtm-se o rumo no fundo desejado: Rfd = 072; 2. ainda na posio observada de 1000, trata-se o vetor corrente (Rcor =100, velcor =1,5 ns). Da extremidade do vetor corrente, aplica-se a grandeza do vetor se superfcie, isto , velN = 6 ns e, com esta abertura no compasso, cortamos o Rfd , obtendo, assim, o ltimo vrtice do tringulo de corrente; 3. o RN e velfd so lidos diretamente na carta, obtendo obtendo-se: RN = 065 e velfd = 7.3 ns; o RN ser a ordem a ser dada ao Timoneiro e a velfd permitir a previso do ETA no ponto B; 4. para isto, mede-se na Carta Nutica a distncia AB =9 milhas. Tendo se Tendo-se vel fd = 7,3 ns, determina-se a durao do trajeto entre A e B: 74 minutos = 01 hora e 14 se minutos;

Figura 204 Soluo grfica do problema 227

5. portanto, o ETA no ponto B ser s 1114.

d) Determinao da posio estimada corrigida

Conhecida a corrente da regio em que se navega, torna-se simples determinar a posio estimada corrigida a partir de qualquer posio estimada. Para isso, bastar aplicar posio estimada o vetor corrente referente ao perodo emque a estima foi traada.

Exemplo (205 e 206): A posio observada do navio s 0800 Lat. 22 57.0S e Long. 043 08.75W (sobre o alinhamento Farol RASA-Farol LAJE). O navio governa no rumo verdadeiro R N = 120, vel N =7 ns. A corrente na rea apresenta os seguintes elementos: Rcor = 030, velcor = 1.0 n. Plotar a posio estimada corrigida de 0900 e determinar suas coordenadas.

Soluo:

1. Plota-se na Carta Nutica a posio observada de 0800. Traa-se, ento, a linha de rumo 120 e, sobre ela, marca-se a distncia de 7 milhas, determinando-se a posio estimada de 0900; 2. Aplica-se a essa posio o vetor corrente, no sentido R cor = 030 e com grandeza igual a velocidade de corrente (vel cor = 1 n). Na extremidade deste vetor estar a posio estimada corrigida de 0900. 3. Suas coordenadas so: Lat. 22 59.6S Long. 043 01.6W.

Se o navio estiver executando manobras sucessivas, torna-se conveniente plotar as posies estimadas dos pontos onde houver mudanas de rumo e/ou velocidade, conforme ltima posio estimada o efeito da corrente durante todo o perodo de manobras, obtendo a posio estimada corrigida final

228

Figura 205 Soluo grfgica do problema

Figura 206 Resumo dos grficos dos problemas de correntes 229

10 MARS

10.1 O fenmeno da mar e sua importncia para a navegao A superfcie dos mares no permanece estacionria. Devido, principalmente, s atraes da Lua e do Sol, a massa lquida se movimenta no sentido vertical, dando origem s mars e, tambm, horizontalmente, provocando as correntes de mar. Ademais, o aquecimento desigual dos diferentes pontos da Terra pelo Sol e os grandes sistemas de vento resultantes do origem s correntes ocenicas. Quando o navio se encontra em locais profundos, o conhecimento preciso da altura da gua em relao ao fundo do mar no tem maior significado. Entretanto, em guas rasas, este conhecimento que permitir definir em que ocasies e quais as reas, portos ou canais onde um navio pode navegar com segurana.

Figura 207 A navegao os movimentos do navio e o nvel mdio da mar48

As correntes de mar tambm devero ser levadas em conta na navegao em guas restritas, quando no se pode permitir que o navio se afaste da derrota prevista. O conhecimento antecipado da direo e velocidade desta corrente facilitar o planejamento, no s da derrota, como tambm da atracao/desatracao e dos horrios mais convenientes s manobras.

48

www.mar.mil.br/dhn/chm/mares.html

230

10.2 Conceitos bsicos de mars Mar a oscilao vertical da superfcie do mar ou outra grande massa dgua sobre a Terra, causada primariamente pelas diferenas na atrao gravitacional da Lua e, em menor extenso, do Sol sobre os diversos pontos da Terra. A oscilao da mar consequncia, basicamente, da Lei da Gravitao Universal de Newton, segundo a qual as matrias se atraem na razo direta de sua massas e na razo inversa do quadrado da distncia que as separa. A Lua, devido sua proximidade, o corpo celeste que mais influencia a mar, seguindo-se o Sol, por fora de sua enorme massa.

Como a Lua est muito mais prxima da Terra que o Sol, o efeito de sua fora gravitacional cerca de 2,25 vezes mais pronunciado, mesmo tendo o Sol uma massa milhares de vezes maior. A Terra gira cada dia em torno de seu eixo, de Oeste para Leste, completando uma rotao a cada 24 horas, o ponto da superfcie da Terra que fica na direo da Lua muda e, teoricamente, cada ponto na Terra apresentaria duas preamares (PM) e duas baixamares (BM) no perodo de 24 horas.

Entretanto, como a Lua gira em torno da Terra no mesmo sentido em que a Terra gira em torno de seu eixo, o tempo que a Terra leva para efetuar um rotao completa com relao Lua de aproximadamente 24h 50m, perodo conhecido como um dia lunar. Ademais, como resultado da inclinao do eixo da Terra, as preamares e as baixa-mares sucessivas no so normalmente de nveis iguais.

10.2.1 Mars de sizgia e mars de quadratura As foras de atrao da Lua e do Sol se somam duas vezes em cada lunao (intervalo de tempo entre duas conjunes ou oposies da Lua, cujo valor, em dias mdios, 29,530588 dias), por ocasio da Lua Nova e da Lua Cheia, produzindo mars de sizgia, com preamares (PM) muito altas e baixamares (BM) muito baixas. As mars de sizgia (ou de guas vivas) e as mars de quadratura (ou de guas mortas) podem ser visualizadas na Figura seguinte.

231

Figura 208 - Mars de sizgia e as mars de quadratura.

As foras de atrao do Sol e da Lua se opem duas vezes em cada lunao, por ocasio do quarto crescente e quarto minguante da Lua, produzindo mars de quadratura, com preamares mais baixas e baixa mares mais altas. baixamares

10.2.2 Tipos de mars Devido ao fato de 1 dia lunar ter aproximadamente 24h 50m, em oposio ao dia solar de 24 horas, as mars no ocorrem todos os dias mesma hora num mesmo local. Conforme anteriormente citado, o padro normal de mars a ocorrncia de 2 PM e 2 BM no perodo de 1 dia lunar (24h 50m). Este tipo de mar (24h chamado de semidiurna. A mar semidiurna, ento, apresenta duas PM e duas BM semidiurna. no perodo de 1 dia lunar, sendo o intervalo de tempo entre uma PM e a BM consecutiva de pouco mais de 6 horas. Normalmente, h apenas variaes relativamente pequenas nas alturas de duas PM ou de duas BM sucessivas. No Brasil, as mars semidiurnas so observadas de VITRIA, E.S., para o Norte.

232

O padro semidiurno, entretanto, vai variar em diversos locais da Terra, em virtude dos efeitos de massas terrestres, latitude do lugar, guas restritas, frico (atrito), viscosidade do meio lquido e do efeito de Coriolis (uma fora aparente que atua sobre qualquer corpo em movimento na superfcie terrestre, causada pela rotao da Terra), produzindo mars diurnas e mars mistas.

Figura 209 Mar semidiurna

As mars diurnas constituem um padro no qual ocorrem apenas uma PM e uma BM a cada dia lunar. Geralmente os nveis de duas PM ou BM sucessivas no variam muito. reas de ocorrncia: costa norte do Golfo do Mxico, Mar de Java, Golfo de Tonkin.

Figura 210 Mar diurna

As mars mistas constituem um tipo de mar no qual as oscilaes diurnas e semidiurnas so ambas fatores importantes, sendo a mar caracterizada por grandes 233

diferenas de altura entre duas PM ou duas BM consecutivas. H, normalmente, 2 PM e 2 BM a cada dia, mas ocasionalmente a mar pode tornar-se diurna.

Figura 211 Mar mista

Ademais, em outros locais a mar apresenta sempre duas PM e duas BM diariamente, mas com desigualdades anlogas s da Figura 10.3 (a). Este tipo de mar classificado como mar semidiurna com desigualdades diurnas, ou mar de desigualdades diurnas, ocorrendo na Costa Sul do Brasil.

Mar de Desigualdades Diurnas

Figura 212- Mar de desigualdades diurnas

234

10.3 Elementos das mars lementos Se, em um dado local, for observada a oscilao rtmica do nvel das guas, durante um certo tempo, verifica verifica-se que: a. o nvel sobe durante algum tempo, perodo denominado de enchente; b. atinge um nvel mximo denominado preamar; tinge c. afica um certo tempo estacionado, perodo denominado de estofo de enchente; ica d. baixa durante um certo tempo, perodo da vazante; aixa e. alcana o nvel mnimo, chamado baixa cana baixamar; f. fica estacionado algum tempo, novamente chamado de estofo, s que agora ica denominado estofo de vazante; e g) recomea a subir, iniciando a repetio do movimento de enchente. ecomea

Este movimento rtmico uma funo peridica do tempo e pode ser representado segundo dois eixos ortogonais, onde o eixo vertical indicar a altura da mar (h) e o eixo horizontal o instante em que ocorre aquela altura (t). Elementos das Mars

Figura 213 - Elementos das mares

Observando a Figura e a descrio do movimento rtmico acima apresentada, pode-se definir: maior Preamar (PM): maior altura que alcanam as guas em uma oscilao; igual a h PM e acontece nos instantes tc e t i; 235

Baixa-mar (BM): menor altura que alcanam as guas em uma oscilao; igual a h BM e ocorre no instante t e; Amplitude da mar: Distncia vertical entre uma PM e uma BM consecutivas, igual a h PM h BM; Nvel mdio (nm): Valor mdio em torno do qual a mar oscila. Para uma determinada oscilao h NM = (h PM + h BM)/2; para um perodo longo, equivale ao nvel em que permaneceria o mar se no existissem as mars; Enchente: Intervalo de tempo durante o qual o nvel do mar se eleva; durao da enchente = t i t e; Vazante: Intervalo de tempo durante o qual o nvel do mar baixa; durao da vazante = t e t c; Estofo da mar: Perodo durante o qual o nvel do mar fica praticamente estacionado; pode ser estofo de enchente (t d t c) ou de vazante (t g t f); Nvel de reduo (nr): Nvel a que so referidas as alturas das guas e as sondagens representadas nas Cartas Nuticas; o zero do eixo vertical da Figura.

Como o NR (nvel de reduo) adotado pela DHN normalmente o nvel mdio das baixa-mares de sizgia (MLWS), geralmente se encontram maiores profundidades que as sondagens lanadas na carta; entretanto, por ocasio das BM de sizgia, podem ser encontradas profundidades menores que as constantes da carta; Ciclo da mar:Perodo de tempo entre uma PM e a BM que se lhe segue; e Altura da mar: Distncia vertical entre o nvel do mar em um determinado instante e o nvel de reduo (plano de referncia que constitui a origem de contagem das profundidades e das alturas da mar).

10.4 Outros conceitos relacionados com mars Idade da lua: Intervalo de tempo decorrido entre a ltima Lua Nova e a lua na data considerada; , normalmente, expressa em dias, indo de zero a 29 (durao de uma lunao) e, quando necessrio, aproximada a dcimos. Assim, mars de guas vivas (sizgias) ocorrem quando a Idade da Lua for zero (Lua Nova), 14 (Lua Cheia) e 28 ou 29 (Lua Nova).

236

Da mesma forma, mars de guas mortas (quadraturas) ocorrem quando a Idade da Lua for 7 e 21, com a Lua em quarto crescente (idade: 7) ou em quarto minguante (idade: 21).

10.5 Planos de referncias de mars

Figura 214 - planos de referncias de mars

Nvel de reduo (NR): nvel a que so referidas as alturas das mars e as sondagens (profundidades representadas nas cartas nuticas). O nvel de reduo normalmente corresponde ao nvel mdio das baixamares de sizgia (MLWS) nas cartas nuticas brasileiras. um nvel abaixo do qual o mar no desce seno raramente.

Nvel mdio do mar (NM): altura mdia da superfcie do mar em todos os estgios de oscilao da mar, observados em um longo perodo de tempo (maior que 18.6 anos) e considerado como equivalente ao nvel que existiria na ausncia 237

das foras geradoras das mars. O Nvel Mdio normalmente adotado como plano de referncia para a medida das altitudes.

Nvel Mdio das Mars (MTL ou Mean Tide Level): valor mdio de um certo nmero de PM e BM. Normalmente, no tem qualquer significado para a navegao.

MHWS (Mean High Water Springs): mdia das PM de sizgia ou altura da PM mdia de sizgia. Altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas das PM de sizgia.

MHWN (Mean High Water Neaps) mdia das PM de quadratura ou altura da PM mdia de quadratura. Altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas das PM de quadratura.

MHW (Mean High Water) Mdia das PM ou altura da PM mdia, isto , altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas de todas as PM.

Altura da mar Cota vertical NR nvel do mar, em um determinado instante.

MLWN (Mean Low Water Neaps) mdia das BM de quadratura ou altura da BM mdia de quadratura, isto , altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas das BM de quadratura.

MLW (Mean Low Water) mdia das baixamares ou altura da BM mdia, isto , altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas de todas as BM.

MLWS (Mean Low Water Springs) mdia das BM de sizgia ou altura da BM mdia de sizgia, isto , altura mdia, deduzida de uma longa srie de

238

observaes, das alturas das BM de sizgia. o nvel adotado pela DHN como Nvel de Reduo (NR) nas Cartas Nuticas brasileiras.

Sondagem ou profundidade cartografada distncia vertical do NR ao fundo do mar, em um determinado local.

Profundidade real em um determinado instante (ou profundidade do local no instante considerado): soma da sondagem com a altura da mar no instante considerado.

Altitude Distncia vertical entre o ponto considerado e o nvel mdio do mar. Altura de um objeto: distncia vertical entre o seu tope e a sua base (ou o terreno que a circunda). Normalmente, a altura de qualquer PM estar entre a MHWS e a MHWN, sendo aproximadamente igual MHWS quando a Idade da Lua for zero ou 14 e igual MHWN quando a Idade da Lua for 7 ou 21.

Como o NR adotado pela DHN para as Cartas Nuticas brasileiras normalmente o MLWS, em geral se encontram maiores profundidades que as representadas na carta. Entretanto, eventualmente, por ocasio das BM de sizgia, poder-se-o encontrar profundidades menores que as constantes da carta.

10.6 Previso das mars Conforme j comentado, para o navegante o conhecimento da mar e das correntes de mar importante porque lhe permitir decidir sobre: a. possibilidade de passar em locais de pouco fundo; b. datas, horrios e velocidades convenientes para navegar nestes locais; c. rumos na superfcie para obter os rumos no fundo desejados; d. escolha do bordo de atracao, espias;e e. necessidade de parar motores e mquinas refrigeradas gua salgada, em determinados perodos, para evitar que as tomadas dgua, por ficarem no fundo do casco, aspirem lama ou areia. 239 tipo de amarrao e folgas adequadas das

Para decidir quanto aos aspectos da possibilidade de passar em certo local, datas e horrios mais convenientes, preciso que se observe que:

Figura 214 nvel do mar no instante considerado49

A - Calado do navio B - Profundidade indicada pelo ecobatmetro C - Profundidade do local no instante D - Sondagem (profundidade cartografada) do local E - Altura da mar no instante F - Cota NM-NR

Em qualquer instante, a profundidade (C) igual a sondagem (D) mais a altura da mar (E): C=D+E

Nos ecobatmetros, normalmente medida a distncia vertical (B) entre a quilha do navio e o fundo do mar que, somada ao calado (A) dar a profundidade (C): C=B+A

Para decidir quanto velocidade, preciso ter em mente que, na maioria dos navios e dentro dos seus atuais limites de velocidade, quando a velocidade aumenta
49

www.mar.mil.br/dhn/chm/mares.html

240

a sua popa afunda e, consequentemente, para no tocar no fundo haver necessidade de maior profundidade (maior lazeira de gua abaixo da quilha).

No se pode, tambm, esquecer que o navio caturra e que a sua arfagem pode exigir aumentos na profundidade mnima que o navio necessitaria para passar, sem bater no fundo, em determinado local. Especial ateno deve ser dada a este fator de segurana quando se tratar de navios de boca estreita e compridos, que enterram bastante suas proas se sujeitos a ondas, principalmente com mar de travs para vante.

A escolha de rumos na superfcie, bem como o bordo de atracao e tipo de amarrao, est ligada s correntes de mar.

A folga das espias funo principalmente da amplitude da mar, mas alguns outros aspectos esto tambm envolvidos, como: intensidade da corrente; direo e fora dos ventos; situao de carga (navio leve ou carregado), onde se incluem os recebimentos ou transferncias de gua e leo; existncia e utilizao de amarreta e tipo do cais (se flutuante ou fixo).

Os elementos necessrios tomada destas decises so conseguidos em vrias fontes. As principais so: a. Tbuas das Mars; b. Quadros de Informaes sobre a Mar representados nas Cartas Nuticas; c. Cartas de correntes de mar; d. Informaes sobre correntes de mar constantes de determinadas Cartas Nuticas; e. Roteiro; e f. Almanaque Nutico.

A seguir sero mostradas as maneiras de obter, a partir de tais fontes, os elementos de mars e correntes de mar necessrios ao navegante.

241

10.7 Utilizao da tbua das mars - contedo da tbua A Tbua das Mars uma publicao editada anualmente pela DHN, contendo a previso para os 47 principais portos, terminais, barras, ilhas ocenicas e fundeadouros brasileiros, relacionados do Norte para o Sul, e oito portos estrangeiros da Amrica Latina.

H ainda, na Tbua das Mars, uma tabela de correes que permite conhecer a mar em 2 portos secundrios, duas outras tabelas para obteno da mar em um instante qualquer, explicaes para utilizao dos mtodos expeditos de previso e uma tabela de fases da Lua.

Na primeira linha: o nome do porto, terminal, barra, ilha ocenica ou fundeadouro, o respectivo Estado da Federao e o ano a que se referem as previses. Na segunda linha: as coordenadas geogrficas do local da estao maregrfica e o fuso horrio adotado. Na terceira linha: a sigla da instituio responsvel pelas observaes, o nmero de componentes utilizados na previso, a cota do nvel mdio sobre o nvel de reduo e o nmero da carta nutica do porto, terminal, barra ou fundeadouro. A seguir encontramse 4 colunas, cada uma referente a um ms, e, no seu interior, os elementos da mar dia-a-dia. Para cada dia so informadas as horas e as alturas das preamares (PM) e baixamares (BM) previstas. As horas, do fuso horrio P(+3 horas), so representadas com 4 algarismos, sendo que os dois primeiros indicam as horas e os dois seguintes os minutos. As alturas das PM e BM so dadas em 2 algarismos, representando metros e decmetros. As alturas indicadas so cotas verticais acima do nvel de reduo. Eventualmente, quando o nmero for negativo, a mar estar abaixo do nvel de Rreduo.

242

Figura 215 Extrato de uma pgina da tbua de mars

243

10.7.1 Exemplo de previso de mars a. Obter a previso de mar para Salinpolis, nos dias 10/maro/2009 e 18/maro/2009.

Resposta 10/mar/09 3 feira (Lua cheia) BM PM 01:13 0.2m 07:09 5.3m 0.2m 18/mar/09 4 feira BM PM 05:49 11:54 18:17 00:32 1.8m 4.0m 1.7m 3.6m

BM 13:32 PM

(Quarto minguante) BM (19/Maro) PM

19:26 5.4m

A anlise dos dois exemplos acima permite:

a. identificar a mar de Salinpolis como semidiurna, caracterizada por uma curva aproximadamente senoidal, com duas preamares (PM) e duas baixa-mares (BM) por dia (cada evento de mar separado por cerca de 6 horas um do outro) e apresentando variaes pequenas nas alturas das duas PM e das duas BM sucessivas. b. verificar a diferena entre mar de sizgia e mar de quadratura. De fato, no dia 10/mar/09 (Lua cheia) observa-se uma mar de sizgia, com preamares (PM) bastante altas e baixa-mares (BM) muito baixas. A amplitude da mar no primeiro ciclo de 5,1 metros e, no segundo, 5,2 metros. Por outro lado, no dia 18/mar/09 (quarto minguante) tem-se mar de quadratura, com PM mais baixas e BM mais altas. Nessa data, a amplitude da mar bem menor, sendo, no primeiro ciclo, de 2,2 metros e, no segundo, de 1,9 metros.

10.7.2 Determinao da altura da mar em um instante qualquer O clculo da altura da mar, para qualquer dos portos listados, em horrio diferente do previsto para a preamar ou baixamar, ir exigir a utilizao das Tabelas I e II altura da mar em um instante qualquer, reproduzidas na Figura 10.8.

a) Qual altura da mar prevista no fundeadouro de Salinpolis, no dia 10/3/09, s 0500h? 244

Soluo: Mar prevista em Salinpolis, dia 10/3/09 (Figura 10.7): 10/mar/09 3 feira (Lua cheia) BM PM 01:13 0.2m 07:09 5.3m :09 0.2m

BM 13:32 :32 PM

19:26 5.4m :26

s 05:00 horas, a mar em Salinpolis estar enchendo. :00

Figura 216 Tabela I

245

Figura 217 Tabela II Para entrar na tabela I: 1. Durao da enchente enchente: 01 h 13 m at 07 h 09 m = 05:56h @ 6:00

2. Intervalo de tempo (entre a BM de 07:09 e 05:00): 02 h 09 m @ 02 h 10 m 3. Dado de sada da Tabela I: 29 (frao da amplitude) Para entrar na tabela II: 1. Amplitude da mar no ciclo considerado: 5.1m@ 5m 2. Frao da amplitude (dada pela Tabela I): 29 3. Dado de sada da Tabela II: 1,4m (1,5) (correo da altura) 4. Altura da mar em Salinpolis, dia 10/3/09, s 05:00 horas: 5, 1,4 = 3,9 :00 5,3 metros. 246

b) Determinar qual a maior e a menor profundidade prevista, no fundeadouro de Salinpolis, no dia 10/03/09, em um ponto onde a profundidade cartografada (sondagem) 9,5 metros.

Com a mar prevista para Salinpolis, no dia 10/3/09 (mostrada no problema anterior), pode-se afirmar que a maior profundidade ocorrer na preamar de 19:26 e que a menor profundidade ocorrer nas BAIXA-MARES de 01:13 e 13:32.

Lembrando que as profundidades lanadas nas cartas nuticas (sondagens) representam a distncia vertical entre o nvel de reduo e o fundo do mar no local e que as alturas das mars representam cotas verticais cuja origem , tambm, o nvel de reduo, pode-se afirmar: Maior profundidade (19:26): 9,5 + 5,4 = 14,9 metros. Menor profundidade (01:13 e 13:32): 9,5 + 0,2 = 9,7 metros.

10.7.3 Previso da mar para portos secundrios A publicao DG6 Tbua das Mars apresenta, ainda, uma tabela reproduzida na Figura 218, que permite obter a previso das mars em dois portos secundrios, Camocim (Cear) e Barra do Rio So Francisco (Alagoas), em funo da mar prevista para o porto de referncia (Recife).

Figura 218 Tabela para previso da mar em portos secundrios

A tabela fornece as correes aditivas ou subtrativas que devem ser aplicadas s horas e s alturas da preamar e da baixa-mar no porto de referncia (Recife), para 247

obteno dos elementos anlogos dos portos secundrios de Camocim e Barra do Rio So Francisco.. a) Obter a previso das mars para o porto de Camocim (CE), no dia 10/03/09, sabendo-se que, para esta data, a seguinte a mar prevista para Recife (porto de referncia): 10/03/09 3 feira Lua cheia 03:41 09:45 16:00 22:13 Soluo: A Tabela da Figura 10.10 fornece as seguintes correes para o porto de Camocim: Correo Correo Correo Correo PM (instante): PM (altura): BM (instante): BM (altura): + 02 h 12 m + 0,8m + 02 h 17 m + 0,2m 2.4m PM 0.1m BM 2.4m PM 0.0m BM

Combinando estas correes com a mar prevista para o porto de referncia (Recife) obtm-se a previso de mar para o porto secundrio (Camocim): Recife Correes Camocim 1 PM: 03:41 2,4m + 0,8m 3,2m

PM: + 02:12 1 PM: 05:53

Recife Correes Camocim

1 BM: BM: 1 BM:

09:45 + 02:17 12:02

0,1m + 0,2m 0,3m

Recife Correes Camocim

2 PM: PM: 2 PM:

16:00

2,4m

+ 02:12 + 0,8m 18:12 3,2m

Recife Correes Camocim

2 BM:

22:13

0,0m

BM: + 02:17 + 0,2m 1 BM: 00:30 0,2m (11/03/09) 248

Desta forma, a previso de mars para Camocim no dia 10/03/09 : 05:53 12:02 18:12 00:30 3,2m 0,3m 3,2m 0,2m PM BM PM BM (11/03/09)

10.7.4 Informaes sobre a Mar

Figura 219 Quadro com elementos de reduo

Este quadro fornece os seguintes elementos, para os locais correspondentes:

H.W.F. & C. Estabelecimento do Porto ou Estabelecimento Vulgar do Porto (High Water Full and Change): mdia dos intervalos de tempo decorridos entre a passagem da Lua pelo meridiano local e a ocorrncia da preamar (PM), em dias de sizgia. M.H.W.S. Preamar mdia de sizgia (Mean High Water Springs): representa a altura, acima do nvel de reduo da carta nutica em questo, da mdia das preamares de sizgia, ou seja, a mdia das mais altas preamares. M.H.W.N. Preamar mdia quadratura (Mean High Water Neaps): representa a altura, acima do nvel de reduo da carta nutica em questo, da mdia das preamares de quadratura, ou seja, a mdia das mais baixas preamares. M.L.W.N. Baixamar mdia de quadratura (Mean Low Water Neaps): representa a altura, acima do nvel de reduo da carta nutica em questo, da mdia das baixamares de quadratura, ou seja, a mdia das mais altas baixamares.

249

M.L.W.S. Baixamar mdia de sizgia (Mean Low Water Springs): representa a altura, acima do nvel de reduo da carta nutica em questo, da mdia das baixamares de sizgia, ou seja, a mdia das mais baixas baixamares. NM ou MSL Altura do nvel mdio (Mean Sea Level) acima do nvel de reduo dacarta em questo.

250

11 NAVEGAO DE SEGURANA

11.1 Conceito de navegao de segurana O emprego de linhas de posio (LDP) como limite de segurana comum em navegao costeira e, principalmente, em navegao em guas restritas, permitindo passar safo de perigos mesmo sem se ter a posio perfeitamente determinada.

Conforme visto, uma s LDP no define a posio do navio, porm poder dar ao navegante indicaes bastante teis para a segurana da navegao.

O melhor modo de visualizar se o navio est ou no se aproximando de perigos navegao assinalar nas Cartas Nuticas da regio os contornos das reas perigosas para o navio. Esta providncia recebe o nome de iluminar a carta e consiste em marcar a lpis, de forma cuidadosa para no danificar a Carta Nutica, os limites das reas perigosas, que variam de navio para navio, dependendo, principalmente, do seu calado, comprimento, boca e caractersticas de manobra.

Quando se ilumina uma Carta, traando-se os contornos das reas perigosas, dois so os critrios que podem ser adotados: o critrio das profundidades e o critrio da distncia ao perigo mais prximo.

Utilizando-se o critrio das profundidades, traar-se- a linha de perigo em torno da rea perigosa com base numa profundidade igual ao calado do navio mais 2 metros (ou mais 15% do calado do navio, quando esta percentagem for maior que 2 metros). Esta a lazeira mnima de gua que desejamos ter abaixo da quilha quando navegando no local.

Abaixo tem-se uma carta iluminada com linhas de contorno de perigos correspondentes isobatimtrica de 6 metros envolvendo as reas perigosas navegao. Foram traadas, portanto, para um navio com 4 metros de calado (figura 153).

251

Figura 220 Carta iluminada para calado de 4 metros arta

As Linhas de Perigo tambm podem ser traadas com base no critrio da distncia ao perigo mais prximo Neste caso, ser estipulada pelo Comandante a prximo. menor distncia que se deseja passar dos perigos navegao existentes na rea e, ento, a linha de perigo ser traada unind se pontos situados distncia unindo-se estabelecida dos perigos da rea, como mostra a Figura 154.

Figura 221 Carta iluminada para distancia de 1 milha arta 252

11.2 Linhas de posio de segurana s vezes o navegante se defronta com a situao de ter que passar a salvo de perigos sem poder ter sua posio determinada com preciso. Nessa situao, de grande utilidade o emprego de uma LDP de segurana, em relao qual o navio se movimentar. As LDP de segurana podem ser: alinhamentos, marcao de segurana (ou marcao de perigo), distncia de perigo e ngulo vertical ou ngulo horizontal de perigo.

a) Alinhamentos como ldp de segurana

Quando, por exemplo, navegamos em um canal estreito ou desejamos entrar em um porto que apresenta perigos navegao nas proximidades de sua barra, se mantemos a nossa proa (ou, em determinadas situaes, a nossa popa) sobre um alinhamento temos certeza de que estamos seguindo um determinado caminho, qual seja, a direo do alinhamento, ou sua recproca (Figura 155). Os alinhamentos, em particular aqueles estabelecidos especificamente como auxlio navegao, constituem as mais precisas LDP de segurana.

Figura 222 - Alinhamentos como LDP de segurana 253

b) Marcao de perigo ou marcao de segurana

1) rea de perigo por apenas um dos bordos

A situao ilustrada na Figura 223, onde a derrota prevista entre os pontos A e B segue o rumo verdadeiro R = 000 e, para se estabelecer o limite da rea perigosa navegao que se projeta da costa (rea de pedras submersas), foi traada a marcao de segurana para o farol Ponta Alta, cujo valor M = 010. Neste caso, quando o navio estiver nas proximidades do perigo, qualquer marcao do farol maior que 010 indicar ao navegante que o navio est em guas seguras (como, por exemplo, as marcaes 015 e 020) e, da mesma forma, qualquer marcao menor que 010 indicar ao navegante que o navio pode estar na rea perigosa navegao ou se dirigindo para esta rea (como, por exemplo, a marcao 005, na Figura)

Figura 223 - Marcao de perigo ou marcao de seguranarea de perigo por apenas um dos bordos 254

 interessante notar que a marcao de segurana sempre determinada do navio para o ponto de referncia (auxlio navegao ou ponto notvel representado na Carta Nutica da rea), isto , do largo para terra (nunca a recproca). Para se obter a marcao de segurana, traa-se, do ponto de referncia, uma tangente ao limite da rea perigosa navegao e determina-se a direo desta linha, sempre do largo para o ponto de referncia, pois a marcao de segurana tomada do navio para o ponto.

2) reas de perigo navegao pelos dois bordos

A situao ilustrada na Figura 224, na qual o navio deve se aproximar do per mostrado. O Rumo para aproximao R = 105. So traadas, ento, duas marcaes de segurana, ambas tendo como referncia a torre (notvel) existente nas proximidades do pier, Estas marcaes so, conforme anteriormente citado, tangentes aos limites de perigo em ambos os bordos do rumo de aproximao. Os valores das marcaes de segurana so, como se verifica na figura, M1 = 097 e M2 = 117.

Assim, durante a aproximao, se o navio estiver marcado a torre entre os valores de 097 e 117, estar em guas seguras para a navegao. Sempre que a marcao da torre se aproximar de 097, o navio dever corrigir o rumo para BB; sempre que a marcao se aproximar de 117, o navio dever corrigir o rumo para BE. Com este procedimento, a aproximao ao pier poder ser feita com segurana. Na situao em pauta, a torre notvel representada na Carta Nutica da rea na altura doterminal a que o navio se dirige foi, ainda, utilizada como marca de proa para o rumo de aproximao.

Assim, na derrota final para o pier, no rumo verdadeiro 105, a torre dever estar pela proa, como se v na figura. Desta forma, na aproximao, se o navio marcar a torre aos 105, pela proa, estar sobre a derrota prevista. Se isto no ocorrer, manobrar para corrigir a situao.

255

figura 224- Marcao de perigo ou marcao de seguranareas de perigo navegao pelos dois bordos

c. Distncia de perigo

Se o navio necessitar passar entre os perigos A e B, nas proximidades do farol C, mostrados na Figura 225, podem ser traadas duas distncias de perigo, d1 relativa ao perigo A e d2 relativa ao perigo B. Ao navegar na rea, o navio deve manter-se numa distncia ao farol C situada entre os valores d1 e d2. As distncias do farol devem ser seguidamente verificadas e comparadas s distncias de perigo, at que os perigos sejam ultrapassados e se volte a navegar em guas seguras.

Figura 225- Marcao de perigo ou marcao de segurana 256

d) ngulo vertical de segurana ngulo

Figura 226 Crculo de igual altitude em torno de objeto de altitude conhecida conhecida. Para ilustrar o conceito de ngulo vertical de segurana, considere , considere-se, inicialmente, um mastro de altura conhecida, disposto verticalmente num terreno plano e nivelado nivelado. Suponha-se que o referido mastro est estaiado por um determinado nmero de se cabos de ao atados ao seu tope e fixados ao solo em pontos equidistantes da base do mastro. Estes pontos esto, portanto, sobre uma circunferncia com centro na es base do mastro. Nos pontos em que os estais esto fixados ao solo, os ngulos entre o solo e os cabos de ao so iguais, conforme se verifica na Figura (ngulo ).

Figura 226 - marcao d perigo ou marcao de segurana ngulo vertical de de segurana

Assim, de qualquer ponto da circunferncia representada na figura, os ngulos entre os estais e o solo so iguais, au seja, o ngulo subtendido pela altura do mastro ser igual em qualquer ponto da circunferncia que tem como centro a base do ponto mastro. O raio desta circunferncia, isto , a distncia base, ser dado por :

d = h cotg
Emprego de linhas de posio de segurana 257

Desta forma, um ngulo vertical medido para um objeto de altitude conhecida determinar uma circunferncia cujo raio d ser dado por: d = h cotg , sendo o ngulo vertical subtendido pelo objeto e h a altitude do objeto.

Na figura 227, o navio deve se deslocar de C para D, passando entre os dois perigos mostrados. Do ponto mais saliente dos perigos (pontos E e G), determina-se a distncia d ao farol representado na Carta Nutica da rea. Conhecendo-se a altitude h do farol, calculam-se os ngulos verticais E e G, pelas frmulas:

tg E = h / dE

tg G = h / dG

Figura 227 - ngulo vertical de segurana

Assim, determinam-se as circunferncias de segurana traadas na Figura, estando entre elas o caminho seguro a ser seguido pelo navio. Quando navegando na rea, do ponto C para o ponto D, se o ngulo vertical aumentar, aproximando-se do valor E, o navio deve corrigir o rumo para BB; se diminuir, aproximando G,

o navio deve corrigir o rumo para BE.

Na figura 228 mostrado outro exemplo do uso de ngulos verticais de segurana. Assim, para navegar-se entre o Banco dos Cavalos e o banco que se projeta da Ponta da Madeira, foram determinados os ngulos verticais farol Ponta da Madeira, atravs das frmulas: e para o

tg = h / d2

tg = h / d1
258

Sendo h a altitude do farol (25m) e d1 e d2 as distncias ao farol medida dos pontos mais salientes dos perigos a evitar.

Quando navegando na rea, o navio procurar manter o ngulo vertical para o farol entre os valores e . Se o ngulo vertical aumentar muito, aproximando-se

,o navio corrigir o rumo de modo a reduz-lo. Por outro lado, se o ngulo vertical diminuir, aproximando-se de B, o navio dever corrigir o rumo no sentido contrrio. Adotando este procedimento, o navio passar entre a dos Cavalos navegando em guas seguras. Ponta da Madeira e o Banco

Figura 228 ngulos verticais de segurana definindo crculos de distncias a um ponto notvel de altitude conhecida.

e) ngulo horizontal de segurana

Na Figura 229 o navio deve passar entre os dois perigos representados, sendo o rumo da derrota prevista 050. Para traar os ngulos horizontais de segurana verifica-se, dos pontos mais salientes dos perigos a serem evitados (pontos A e B), qual o ngulo horizontal entre dois auxlios navegao ou pontos notveis representados na Carta da rea, no caso os faris Ponta da Areia e So Marcos, mostrados na Figura.

259

Figura 229 - ngulo horizontais de segurana Nesta situao, os dois ngulos so = 38 e =84. Assim, quando navegando na rea, controla-se a segurana do navio pelo ngulo horizontal medido entre os dois faris acima citados. Se este ngulo diminui, aproximando-se do valor de (38), h risco de encalhe no Banco da Cerca e o rumo deve ser corrigido para BE. Se o ngulo horizontal aumenta, aproximando-se do valor de (84), o navio deve corrigir o rumo para BB, a fim de manter-se em guas seguras para a navegao. Adotando este procedimento, o navio poder navegar entre dois bancos sem risco de encalhar. O ngulo horizontal pode ser obtido com o auxlio de um sextante ou pela diferena de marcaes (verdadeiras, relativas ou da agulha) simultneas.

Na figura 230 v-se outro exemplo do emprego de ngulos horizontais de segurana. Para o navio navegar do ponto C at o ponto D, entre os perigos representados na figura, o ngulo horizontal entre os pontos A e B, representados na Carta Nutica da rea, deve ser maior que e menor que . Desta forma, se o ngulo horizontal entre os pontos diminuir, aproximando-se do valor de , o rumo deve ser corrigido para boreste (BE); se o ngulo horizontal aumentar, aproximandose do valor de , o navio deve corrigir o rumo para bombordo (BB). 260

Figura 230 - ngulo horizontais de segurana

11.3 Uso de sondagens como limite de segurana Em navegao de segurana, particularmente em condies de baixa visibilidade, o uso de sondagens torna-se importante. A comparao entre as profundidades registradas nas Cartas Nuticas e a assinalada pelo ecobatmetro pode vir a ser o nico recurso que permitir ao navegante demandar guas seguras. O alarme de baixa profundidade existente nos ecobatmetros modernos, no qual pode ser introduzido o valor da profundidade mnima segura para o navio, proporciona um uso muito conveniente das sondagens como limite de segurana para a navegao.

Exerccios a) Na figura 231(a), traar uma marcao de segurana (ou marcao de perigo), usando a torre como referncia. Informar o valor da marcao verdadeira e a identificao do perigo. Respostas: M = 060; identificao do perigo: pedras submersas perigosas navegao.

b) Na figura 231(b), traar uma marcao de segurana (ou marcao de perigo), usando o farolete (ISSO. B.) como referncia. Informar o valor da marcao verdadeira e a identificao dos perigos. 261

Respostas: M = 084; Identificao dos perigos: casco soobrado perigoso navegao e pedra submersa perigosa navegao.

Figura 231(a) 23(b) - Sondagens como limite de segurana 11.4 Navegao paralela indexada A navegao radar empregando retas paralelas ao rumo do navio, traadas na Carta e na tela do radar, destina-se a controlar a situao do navio com relao derrota planejada, alm de indicar reas de perigo a serem evitadas. Comparada com a navegao radar elementar, a navegao paralela indexada tem a vantagem de prover informao em tempo real do afastamento do navio em relao derrota planejada, assim como da aproximao de reas perigosas.

figura 232 Paralelas indexada na carta

Figura 233 Paralelas indexada no radar

262

PREPARAO - Radar os controles supressores brilho e ganho linearidade

Figura 234 Imagem radar

Consideraes normais escolha de uma derrota se aplicam quando da preparao e do planejamento de uma navegao em guas restritas e/ou baixa visibilidade. Alguns fatores adicionais devero, entretanto, ser considerados: a arte de navegar requer a uniformizao de smbolos e traados, de modo que a execuo de um planejamento possa ser facilmente compreendida. A navegao em baixa visibilidade requer o mesmo tratamento; portanto, sugerido que: as retas paralelas indexadas principais sejam representadas por linhas contnuas; as retas de segurana sejam representadas por linhas tracejadas; e as curvas de guinada sejam representadas por linhas pontilhadas; 263

 o menor nmero possvel de mudanas de rumo deve ser adotado, pois, a cada uma, o oficial de navegao ter de dedicar certo tempo no traado de novas retas paralelas indexadas na repetidora, com prejuzo para a avaliao da situao e para o assessoramento ao comando; cada pernada da derrota dever ser escolhida tendo em mente a escala que ser usada na repetidora; quanto mais curta a escala utilizada, maior a preciso da navegao; mas, por outro lado, os pontos de terra adotados passaro rapidamente, exigindo que novas retas paralelas indexadas sejam traadas, com a consequente perda de tempo; sempre que possvel, devem-se ter retas paralelas indexadas em ambos os bordos da derrota, pois sero uma segurana contra erros de identificao de pontos de terra e podero indicar, ainda, a existncia de erros de distncia na repetidora, ou falta de linearidade;

Figura 235 Imagem na carta e no radar

264

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS a)BOWDITH, Nathanael. American Practical Navigator. Bethesda,

Maryland: Defense Mapping Agency Hydrographic/ opographic Center, 1995. 873p. il. b)CONVENO INTERNACIONAL PARA SALVAGUARDA DA VIDA

HUMANA NO MAR SOLAS 74/78. Consolidada 1998. Edio em Portugus. Brasil. Rio de Janeiro: DPC, 2001. c) CONVENO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE TREINAMENTO DE MARTIMOS, EXPEDIO DE CERTIFICADOS E SERVIO DE QUARTO STCW 78. Consolidada 1995. Edio em Portugus: Rio de Janeiro: DPC, 1996. d)GOMES, Carlos Rubens Caminha. A Prtica da Navegao. V.1. Rio de Janeiro: Sindicato dos Oficiais de Nutica, 1979. il. e)MALONEY, Elbert S. Duttons Navegation and Piloting. Annapolis,

Maryland: Naval Institute Presse, 1978. 910p. il. f) MIGUENS, Altineu Pires. Navegao a Cincia e a Arte. V.1. Rio de Janeiro. DHN. 1996. il. g)BARROS, Geraldo Luiz Miranda. Navegar Fcil. Catedral das Letras 12 edio - 2006. 655p h)SILVA, Renan dos Santos. Navegao Estimada e Costeira. Rio de

Janeiro: CIAGA. 2000. 166p. il. i) CONVENO SOBRE REGULAMENTOS INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR, 1972. Incorporando as alteraes adotadas pelas resolues A.464 (XII), A. 626 (15), A.678 (16), A. 736 (18) e A.910 (22), (RIPEAM-72). 5. ed. Rio de Janeiro: DPC, 2003. 109 p. il Texto em Ingls e Portugus.

265

266