TICT - Versao Final - Correção Pós Banca
TICT - Versao Final - Correção Pós Banca
TICT - Versao Final - Correção Pós Banca
=
v
i
PHP
(Equao 2)
Onde:
:
Hv
=
1
1+P
T
(L
T
-1)
(Equao 3)
:
,pcc
=
i
]
Hv
(Equao 4)
Onde:
:
,pcc
= toxo Jc JcmonJo Jc luxo poro o mo:imcnto i (pc )
:
Hv
= otor Jc o]ustc poro :ciculos pcsoJos
P
1
= proporo Jc :ciculos pcsoJos no luxo Jc trcgo
E
1
= cqui:olcntc Jc :ciculos pcsoJos cm outomo:cis Jc possogciros
Passo 3 Determinar as taxas de fluxo de sada e que circulam na rtula.
Taxa de fluxo de circulao:
Figura 8 Fluxo de circulao
Fonte: TRB, 2010.
:
c,NB,pcc
= :
wB0,pcc
+ :
SBL,pcc
+ :
SB0,pcc
+:
LB1,pcc
+:
LBL,pcc
+:
LB0,pcc
(Equao 5)
Taxa de fluxo de sada:
Figura 9 Fluxo de sada
Fonte: TRB, 2010.
:
cx,pcc
= :
NB0,pcc
+ :
wBL,pcc
+ :
SB1,pcc
+:
LBR,pcc
:
LBR,pcc,bpuss
(Equao 6)
Passo 4 Determinar a taxa de fluxo de entrada por pista
Taxa de fluxo de entrada a soma de todas as taxas de movimento que utilizam
essa entrada. Para entradas de faixas mltiplas e entradas com faixas livres, ou
ambos, o seguinte procedimento pode ser usado para designar os fluxos para cada
pista:
a) Se uma pista de desvio para a direita, por sua vez, fornecida, o fluxo da pista de
circulao removido a partir do clculo dos fluxos de entrada da rotatria.
b) Se apenas uma pista est disponvel para um dado movimento, o fluxo para o
movimento atribudo apenas para aquela pista.
c) Os demais fluxos so assumidos para ser distribudos em todas as pistas, sujeitos as
quaisquer restries impostas, desequilbrios observados ou utilizao volumes
estimadas de pista.
Tabela 5 Designao de pistas assumidas
Fonte: Adaptado TRB, 2010.
Como base atribuio da pista assumida para entrada e o efeito de utilizao
descrito acima, as taxas de fluxo podem ser atribudas a cada pista utilizando as
frmulas da Tabela 6. Onde, %RL a porcentagem de entrada do trafego com a
pista da direita, %LL a porcentagem de entrada utilizando a via de entrada
esquerda, %LL + %RL = 1.
Tabela 6 Designao de volumes para duas pistas de entrada
Fonte: Adaptado TRB, 2010.
Passo 5 Determinar a capacidade de cada pista antes da entrada
Para determinar a capacidade de cada pista utilizada a Tabela 3.
Passo 6 Determinar a Impedncia de pedestres para veculos
No utilizado no trabalho porque o volume de pedestres no local no significativo
para aplicao no mtodo e tambm quando existem altos fluxos de conflito os
pedestres podem passar entre os veculos, no tendo impacto sobre a capacidade
de entrada dos veculos na rtula.
Passo 7 Converter as taxas de fluxo de capacidade por pista em veculos por hora
Para converter as taxas de fluxo de capacidade por pista em veculos por hora
necessrio encontrar o fator de ajuste para veculos para cada pista, a capacidade e
o volume em veculos por hora.
O fator de ajuste para veculos pesados para cada faixa de entrada pode ser
aproximado pela mdia ponderada dos fatores de ajuste de veculos pesados para
cada movimento de entrada na rtula (excluindo os de passagem livres se presente),
pela taxa de fluxo, como mostra na Equao 7.
Hv,c
=
]
Hv,u
u,PCE
+]
Hv,L
L,PCE
+]
Hv,T
T,PCE
+]
Hv,R,c
R,c,PCE
u,PCE
+
L,PCE
+
T,PCE
+
R,c,PCE
(Equao 7)
Onde:
Hv,c
= otor Jc o]ustomcnto poro :ciculos pcsoJos poro pisto Jc cntroJo,
Hv,
= otor Jc o]ustomcnto poro :ciculos pcsoJos por mo:imcnto i,
:
,PCL
= toxo Jc luxo Jo JcmonJo por mo:imcnto i (pc).
Da mesma forma, a capacidade de uma pista convertida novamente por veculos
por hora como mostra a Equao 8:
c
= c
,PCL
Hv,c
pcd
(Equao 8)
Onde:
c
Hv,c
= otor Jc o]ustomcnto poro :ciculos pcsoJos por pisto (:c]o oboixo), e
pcd
= otor Jc impcJncio Jc pcJcstrc.
As taxas de fluxo so convertidas de volta para veculos por hora pela multiplicao
dos automveis de passageiros pela taxa de fluxo equivalente, calculada na etapa
anterior e pelo fator de veculos pesados para a faixa mostrada na Equao 9.
:
= :
,PCL
Hv,c
(Equao 9)
Onde:
:
Hv,c
= otor Jc o]ustomcnto poro :ciculos pcsoJos por pisto (:c]o oboixo).
Passo 8 Determinar a proporo do volume pela capacidade por pista
A proporo do volume da capacidade de uma determinada pista calculada
dividindo a capacidade da pista em sua taxa de fluxo de demanda como a Equao
10.
x
i
c
i
(Equao 10)
Onde:
x
LL
+d
RL
RL
+d
pcs.lirc
pcs.lirc
LL
+
RL
+
pcs.lirc
(Equao 12)
J
ntcsco
=
d
i
i
(Equao 13)
Onde:
J
ntcsco
= controlc Jc otroso poro o intcrsco intciro (s:c),
J
95
= 9uuI _x 1 +
_
(1 x)
2
+
[
3600
c
x
1501
_ [
c
3600
(Equao 14)
Onde:
95
= 9S peicentual ue ila (veh),
x = rcloo Jo :olumc Jc copociJoJc Jc umo JctcrminoJo pisto,
c = copociJoJc Jc umo JctcrminoJo pisto (:c), e
I = pcrioJo Jc tcmpo ()(I = 1 poro coJo 1 oro onolisoJo, I
= u,2S poro coJo 1S minutos onolisoJos)
O comprimento da fila calculado para cada pista deve ser verificado contra o
armazenamento disponvel. A fila em cada pista pode interagir com pistas
adjacentes em uma ou mais formas:
Se filas em pistas laterais excederem o armazenamento disponvel, a fila na pista
analisada pode exceder mais do que o previsto devido ao enfileiramento adicional a
partir das pistas laterais.
Se filas na pista analisada excederem o armazenamento disponvel as vias laterais
sofrem a privao pela fila da pista analisada.
3. METODOLOGIA
3.1. Populao e participante da pesquisa
Participaram dessa pesquisa 9 acadmicos da Universidade do Vale do Itaja
contribuindo para a coleta de dados feita no local e o DNIT contribuindo com
informaes e manuais.
3.2. Fluxograma da pesquisa
Figura 10 Fluxograma da pesquisa
3.3. Procedimento e instrumento de coleta e anlise de informao
O delineamento da pesquisa abrangeu as etapas do fluxograma acima, e cada etapa
est descrita a seguir:
A fundamentao terica foi a primeira etapa desenvolvida no trabalho. Neste
perodo foram aprofundados os conhecimentos sobre intersees em nvel, estudos
de trfego e anlise de capacidade e nvel de servio em rtulas.
A segunda etapa refere-se definio e diagnstico da interseo existente. Neste
item foram expostos elementos e caractersticas: localizaes, quantidade de faixas
de trfego em cada entrada da rtula, seu entorno e sinalizao.
Na etapa seguinte foi realizado um levantamento de dados para estimativa do
volume de trfego. Neste item foram realizadas contagens de trfego para
determinao dos fluxos de cada movimento na interseo.
Posteriormente ao levantamento de dados colhidos em campo, foi possvel
determinar a capacidade e o nvel de servio da rtula. Nesta fase foram aplicados
os conhecimentos adquiridos na primeira etapa.
Na fase das discusses dos resultados foi possvel avaliar os resultados obtidos na
aplicao do mtodo utilizado. Neste item atravs dos resultados avaliados foi
possvel identificar pontos da metodologia que no se adaptam com cenrio
regional.
Aps o desenvolvimento das cinco fases descritas acima, chega-se etapa de
concluso e recomendaes do trabalho. Nesta etapa apresentada a concluso
se, de acordo com os procedimentos descritos na literatura na qual o presente
estudo foi baseado, o mtodo confivel e pode ser utilizado para determinao da
capacidade e do nvel de servio em intersees com rtulas.
3.4. Estudo de Caso
Trata-se de uma interseo situada no municpio de Itaja, conforme a Figura 11
abaixo, em dois nveis, onde, no nvel superior passa a rodovia BR101/SC com
sentido norte para a cidade de Curitiba e sentido sul para a cidade de Florianpolis,
sob concesso da Auto Pista Litoral Sul - OHL.
No nvel inferior da interseo, alm dos acessos oriundos da ligao com a BR101
(nvel superior), tem-se o cruzamento com a rodovia SC/486 com sentido oeste o
municpio de Brusque (Rodovia Antonio Heil sob concesso do Governo do Estado
de Santa Catarina DEINFRA/SC) e sentido leste para o municpio de Itaja
(Avenida Vereador Abraho Joo Francisco - sob concesso do Municpio de Itaja).
Figura 11 - Vista Area da Interseco
Fonte: Google, 2012.
O cruzamento entre a Av. Vereador Abraho Joo Francisco e a Rodovia Antnio
Heil possui movimentos do tipo conflitante (fluxos que se cruzam) e controlada por
regras de prioridade. Dada a sua localizao, junto a uma das principais rodovias do
pas, esta interseo sofre problemas de congestionamento, nas horas de pico da
manh e tarde.
A interseo apresenta para todos os quatro sentidos (Norte, Sul, Leste e Oeste),
quatro opes de manobra (virar direita, em frente, virar esquerda e retornar),
conforme a Figura 12. Sendo assim a interseo foi separada nos sentidos abaixo:
Figura 12 Opes de manobra na interseo
a) Sentido Leste - Oeste
O trfego da Av. Vereador Abraho Joo Francisco pode: ingressar na BR-101
sentido Norte, acessar a rodovia Antonio Heil, ingressar na BR-101 sentido Sul e
retornar, conforme Figura 13. O primeiro movimento, o acesso a BR-101 sentido
Norte realizado atravs de uma sada lateral da Av. Vereador Abraho Joo
Francisco, que possui uma pista de rolamento.
Figura 13 Sentido Leste - Oeste
No segundo movimento, em frente, possvel ingressar na rodovia Antonio Heil
atravs de duas pistas. O movimento de manobra esquerda, que efetuado por
grande parte do volume de trfego no acesso, realizado contornando a rotatria
para acessar a BR-101 sentido Sul, e o quarto movimento retorno, duas pistas.
b) Sentido Oeste Leste
O trfego da Rodovia Antonio Heil permitido: acessar a BR-101 sentido Sul,
acessar a Av. Vereador Abraho Joo Francisco em frente, acessar a BR-101
sentido Norte esquerda e retornando. O primeiro movimento realizado atravs do
ramo lateral e possui uma pista, em frente possvel ingressar na Av. Vereador
Abraho Joo Francisco e que efetuado por grande parte do volume de trfego no
acesso e onde ocorre o maior conflito da interseo, possui duas pistas. O terceiro
movimento possvel ingressar na BR 101 sentido Norte, duas pistas, e o quarto,
retorno, duas pistas.
Figura 14 Acesso Oeste - Leste
c) Sentido Sul - Norte
O fluxo de veculos provenientes da BR-101 sentido Sul pode realizar quatro
movimentos: ingressar a Av. Vereador Abraho Joo Francisco, voltar BR-101
sentido Norte, ingressar a Rodovia Antonio Heil contornando a rtula e retornar. O
primeiro movimento possvel ingressar na Av. Vereador Abraho Joo Francisco
(possui uma pista), o segundo movimento, em frente e retornar a BR-101 sentido
Norte (uma pista) o terceiro e o quarto movimento possuem pistas compartilhadas
para ingressar na Rodovia Antonio Heil (uma pista esquerda e uma pista de
retorno).
Figura 15 Acesso Sul Norte
d) Sentido Norte Sul
O fluxo de veculos provenientes da BR-101 sentido Norte pode: ingressar na
Rodovia Antonio Heil, voltar BR-101 sentido Sul, ingressar a Av. Vereador Abraho
Joo Francisco contornando a rtula e realizar o retorno. O primeiro movimento
possvel ingressar na Rodovia Antonio Heil, possui uma pista, em frente retornar
BR-101 sentido Sul, uma pista, esquerda ingressando na Av. Vereador Abraho
Joo Francisco, uma pista e retorno, uma pista.
Figura 16 Acesso Norte - Sul
3.5. Coleta de dados
Na contagem foi constatada a dificuldade de conseguir pessoas dispostas a realizar
a contagem nas duas horas nos dois dias, e tambm de identificar os movimentos de
origem/destino de retorno e de sada e retorno para rodovia.
A coleta de dados foi uma contagem de trfego realizada em duas quintas-feiras nos
dias nos dias 23 e 30 de agosto, lado Leste e Oeste respectivamente, com durao
de 2 horas cada. A localizao dos postos de contagem ocorreu de acordo com a
Figura 17.
Figura 17 Localizao dos postos de contagem
Foi instrudo aos observadores que fizessem as seguintes tomadas de decises:
1. Considerar veculos de passeio: compactos, seds, hatches;
2. Considerar veculos: SUV, picapes, kombis e vans;
3. Considerar caminhes;
4. Considerar motos;
5. Considerar bitrem;
6. Considerar outros;
O material usado na coleta de dados foi uma planilha modelo de registro de
contagem na Interseo, como mostra a Figura 18. Foi uma adaptao das Fichas
de contagem volumtrica I e II do DNIT (2006).
Figura 18 - Planilha modelo
Na contagem foram determinados separadamente os volumes dos diversos tipos de
veculos com totalizao a cada 5 minuto, posterior, foi criada uma planilha das duas
horas de contagem, conforme a Figura 19 e uma planilha resumo de todas as fichas
preenchidas, apresentada na Figura 19.
Figura 19 - Planilha da contagem das duas horas
Figura 20 - Planilha resumo
3.6. Definio da Hora Crtica
Foram considerados os movimentos de entrada na rotatria 03; 09; 12; e 16,
conforme Figura 17 para definio da hora crtica, pois so eles os causadores de
conflito na interseo.
Dentro das duas horas de contagem foi possvel criar vrios cenrios para poder
determinar a hora crtica. A Tabela 7 mostra o processo.
Tabela 7 Simulaes da Hora Crtica
M
o
v
i
m
e
n
t
o
s
Veculos de Passeio Caminhes nibus
Carros Camionete Motos BITREM
1 455 64 115 12 207 124
2 514 61 102 3 74 19
3 1.363 301 340 30 119 2
4 1.621 392 402 33 172 18
5 952 147 208 15 63 0
6 1.626 261 465 52 231 129
7 1.266 257 330 43 87 1
8 684 127 145 26 41 0
9 259 61 50 5 64 3
10 891 144 169 13 58 5
11 402 56 44 3 57 1
12 742 113 288 29 132 126
13 1.001 165 132 35 161 7
14 582 150 156 14 110 15
15 387 67 58 3 130 113
16 1.109 47 154 27 84 91
13.854 2.413 3.158 343 1.790 654
M
o
v
i
m
e
n
t
o
s
Veculos de Passeio Caminhes
Com a hora crtica foi possvel ajustar a planilha das contagens somente pra hora
analisada. Conforme mostra o a Figura 21.
Figura 21 - Movimentos que influenciam na rtula
3.7. Determinao da capacidade e do nvel de servio
Por se tratar de um manual americano, sem traduo disponvel e acesso restrito foi
despendido um tempo muito grande na obteno do material e na sua traduo.
Para determinao da capacidade e do nvel de servio da rtula foram utilizados os
12 passos do manual explicados no item 2.4 da fundamentao terica.
Passo 1: Atravs da Equao 1 foi encontrado o Fator de Hora pico utilizando o
volume dos 15 minutos mais carregados da hora de pico conforme mostra a Tabela
8. Em seguida foi transformado o volume da demanda de veculos por hora em taxa
de demanda do fluxo para cada movimento veculos por hora (veh/h), utilizando a
Equao 2.
183 28 90 98 142 39 103 135
48 9 21 11 30 6 14 5
22 9 18 13 8 7 14 7
total veculos 36 2 33 15 total veculos 52 9 53 23
674 1 0 15 11 687 0 2 19 11
6 0 4 1 3 0 2 3
188 27 117 108 169 38 83 160
38 8 15 6 25 13 10 2
21 11 27 17 14 5 13 6
total veculos 27 2 42 14 total veculos 42 10 33 17
698 0 0 11 10 679 0 1 20 10
3 0 5 1 4 0 2 2
146 40 98 158 182 23 77 140
32 3 14 3 43 13 14 6
21 10 15 15 6 9 17 5
total veculos 55 11 29 16 total veculos 39 7 32 26
708 1 0 18 15 687 0 0 17 12
3 1 3 1 5 2 2 10
153 39 100 123 200 25 74 187
39 5 17 7 46 4 8 7
21 9 15 11 6 4 13 10
total veculos 51 5 37 29 total veculos 38 4 29 14
18:15 as 18:30
18:30 as 18:45
18:45 as 19:00 17:45 as 18:00
17:30 as 17:45
17:15 as 17:30
9 12 16 3 9 Horrio \ Local Horrio \ Local 3
17:00 as 17:15 18:00 as 18:15
12 16
703 0 0 14 13 703 0 0 12 9
2 1 10 2 4 1 1 7
Tabela 8 Volume dos 15 minutos mais carregados na hora de pico
Passo 2: Com as taxa
determinou-se o fator de ajuste para veculos pesados (FHV) com a
carro de passeio da Tabela
ajustar os movimentos em taxas de demanda de fluxo dados em unidades de carro
de passeio (pc/h), atravs da Equao 4.
Passo 3: O fluxo de circulao
atravs da Equao 5 e da
Passo 4: As taxas de fluxo de entrada foram
movimentos da Figura 22
0
200
400
600
800
1000
V
o
l
u
m
e
(
v
e
c
u
l
o
s
)
Variao do fluxo de trfego na hora crtica
Volume dos 15 minutos mais carregados na hora de pico
taxas de demanda de fluxo para cada movimento calculado
se o fator de ajuste para veculos pesados (FHV) com a
Tabela 4 e Equao 3, da hora crtica. Com o FHV foi possvel
ajustar os movimentos em taxas de demanda de fluxo dados em unidades de carro
de passeio (pc/h), atravs da Equao 4.
O fluxo de circulao na rtula antes de cada entrada
5 e da Figura 8. E o fluxo de sada pela Equao 6 e a
xas de fluxo de entrada foram consideradas
222.
17:30 17:45 18:00 17:45
17:15 17:30 18:45 18:00
Variao do fluxo de trfego na hora crtica
Volume dos 15 minutos mais carregados na hora de pico
o para cada movimento calculado,
se o fator de ajuste para veculos pesados (FHV) com a equivalncia em
. Com o FHV foi possvel
ajustar os movimentos em taxas de demanda de fluxo dados em unidades de carro
tula antes de cada entrada foi determinado
. E o fluxo de sada pela Equao 6 e a Figura 9.
de acordo com os
17:45
18:00
Variao do fluxo de trfego na hora crtica
Figura 22 Fluxos de entrada
Passo 5: A capacidade de cada pista de entrada foi determinada atravs da Tabela
3, de acordo com o nmero de pistas de entrada e de faixas de circulao
conflitantes.
Passo 6: No foi considerada a impedncia de pedestres para veculos devido a
insignificncia dos dados no local.
Passo 7: De acordo com o mtodo deve-se converter as taxas de fluxo (pc/h) em
veculos por hora (veh/h) novamente, considerando o FHV de cada faixa, atravs da
Equao7. Com o FHV determinado, foi possvel ajustar a capacidade (Equao 8)e
a taxa de fluxo (Equao 9) para cada faixa.
Na entrada 3, o fluxo que segue em frente foi definido atravs do fluxo do movimento
3 menos o 5, e o que vira a esquerda o fluxo do movimento 10. Para entrada 12, o
fluxo que segue em frente foi determinado atravs da subtrao do movimento 7 e
16 e o que vira a esquerda o fluxo do movimento 1, conforme mostra a Figura 23.
Figura 23 Definio dos fluxos das entradas 3 e 12
Para as entradas 9 e 16 foram consideradas as prprias contagens.
Passo 8: Com os resultados obtidos da Equao 8 e 9 foi possvel determinar a
proporo de capacidade de cada faixa atravs Equao 10.
Passo 9: O controle mdio de atraso para cada faixa foi determinada atravs da
Equao 11.
Passo 10: O nvel de servio para cada faixa em cada uma das entradas foi
determinado pela Tabela 2, com os resultados da Equao 11.
Passo 11: Para calcular o controle de atraso mdio de cada entrada e da rotula
como um todo foi utilizado a Equao 12 e 13, respectivamente.
Passo 12: O percentual 95 de filas para cada faixa foi calculada utilizando a
Equao 14.
4. APRESENTAO DOS DADOS E DISCUSSO DOS RESULTADOS
4.1. Estudos de trfego
As contagens volumtricas de observao direta foram realizadas em duas etapas
diferentes, ambas na quinta-feira. A fim de determinar todas as entradas e sadas na
interseo foram definidos 9 postos de contagem na primeira etapa e 7 postos no
segundo dia.
A contagem foi dividida em dois dias por no haver pessoas suficientes para contar
todos os 16 movimentos. Justificando assim as etapas de contagem. Para
determinar um valor mais preciso, os movimentos deveriam ser contados todos num
mesmo dia, escolhendo dois dias da mesma semana, onde seus fluxos representam
o trfego tpico dos dias de semana, normalmente os dias recomendados so tera,
quarta e quinta-feira.
Nos clculos no foram considerados os movimentos de retorno, e de sada e
retorno BR101 no mesmo sentido. Para considerar esses movimentos seria
necessrio abranger uma pesquisa de trfego com origem/destino. Essas pesquisas
despendem um maior nmero de pessoas envolvidas na contagem.
O Anexo 2 apresenta o resultado da contagem nas duas etapas. A primeira etapa
contempla os movimentos de 1 a 9; e a segunda de 10 a 16.
4.2. Rtula
A Figura 24 apresenta os resultados obtidos no primeiro passo. Cabe ressaltar que o
Fator de Hora Pico (PHF) de 0,99 demonstra um grande volume trfego, quase
uniforme, pois est muito perto de 1,00. O Anexo 1 apresenta todos os resultados
compilados.
Figura 24 Resultados do Passo 1
A Figura 25 demonstra os resultados das taxas convertidas em unidade de carros de
passeio para todos os movimentos da interseo na hora crtica.
Figura 25 Resultados do Passo 2
A Figura 26 mostra os resultados das taxas de fluxo de circulao e sada.
Figura 26 Resultados do Passo 3
A Figura 27 apresenta os resultados das taxas de fluxo de entrada.
Figura 27 Resultados do Passo 4
A Figura 28 demonstra os resultados da capacidade por faixa de cada pista de
entrada na rtula. Foi identificado que a entrada 3 e a entrada 9 apresentam a maior
e menor capacidade, respectivamente.
Figura 28 Resultados do Passo 5
Pode ser percebido na Figura 29 os resultados do ajuste das taxas de fluxo e da
capacidade para cada faixa, onde foi possvel observar que quanto maior a
porcentagem de veculos pesados por pista, menor a taxa de fluxo, e
consequentemente, a capacidade.
Figura 29 Resultados do Passo 7
A Figura 30 exibe os resultados da taxa de fluxo dividida pela capacidade. Quando a
proporo do volume pela capacidade excede 1,00, atribudo o nvel de servio F,
independe do controle de atraso. Como o caso da entrada 16
.
Figura 30 Resultados do Passo 8
Os resultados do controle de atraso mdio de cada faixa em segundos por veiculo
apresentado na Figura 31. Cabe ressaltar que nas entradas 9 e 16, provenientes da
BR-101, o mtodo no considera a regra de prioridade dos movimentos. Justificando
assim os altos valores obtidos.
Figura 31 Resultados do Passo 9
A Figura 32 evidencia os resultados dos nveis de servio em todas as penas da
rtula por faixa.
Figura 32 Resultados do Passo 10
Os resultados do atraso mdio em cada entrada e da rtula como um todo, so
exibidos na Figura 33. Esse resultado total da rtula mostrou ser coerente ao
percebido no local nas horas de pico, visto que esse valor resume o atraso total de
todos os movimentos na rtula.
Figura 33 Resultados do Passo 11
A Figura 34 evidencia os resultados do comprimento de fila para cada entrada. O
mtodo considera que o comprimento de fila independente para cada faixa. Na
entrada 12 percebe-se um comprimento de fila superior aos demais, devido
bifurcao muito prxima da entrada na rtula, no permitindo duas faixas de
trfego.
Figura 34 Resultados do Passo 12
Cabe salientar que, caso fossem utilizados os valores de equivalncia em carros de
passeio de acordo com o manual de intersees do DNIT, os valores de tempo
mdio de atraso aumentam, porm o nvel servio continua o mesmo, em todas as
entradas. O Anexo 2 mostra os resultados com as equivalncias do DNIT.
5. CONCLUSES E RECOMENDAES
Este trabalho foi realizado a fim de estabelecer uma reviso bibliogrfica do mtodo
HCM 2010 - Roundabouts, visando um estudo de caso, objetivando determinar a
capacidade e o nvel de servio da interseo proposta.
5.1. Concluses
Os resultados indicam que a rtula como um todo est operando em nvel de servio
F. No entanto, temos algumas faixas operando com o nvel de servio diferente de F,
porm essas faixas no representam de forma significativa a ponto de alterar o nvel
de servio da entrada da rtula. Se o padro de desempenho da interseo para o
ano de projeto nvel C, nenhuma das entradas est de acordo com o sugerido no
Manual de Estudos de Trfego do DNIT.
Como citado na discusso dos resultados da capacidade, dos valores de tempo
mdio de atraso e de densidade, principais indicadores do nvel de servio,
influenciados diretamente pela contagem, se tivessem sido realizadas ambas no
mesmo dia e considerados os movimentos de retorno, e, sada e retorno rodovia
no mesmo sentido, seus resultados seriam mais aproximados da realidade.
O ideal seria realizar uma contagem completa, considerando todos os movimentos
possveis que a interseo apresenta, abrangendo a contagem com uma pesquisa
origem/destino.
A complexidade do problema de rtulas com mais de uma faixa de entrada
significativamente maior do que de apenas uma, devido dificuldade de analisar o
comportamento dos condutores e da sua tomada de deciso na percepo do
espao de manobra. Esses fatores so influenciados pela cultura do trfego local.
Seria necessrio um estudo detalhado do comportamento dos condutores adaptado
ao cenrio regional.
Evidenciou-se a dificuldade em avaliar corretamente o comprimento de fila em
algumas entradas na rtula que no possuam o padro estabelecido pelo mtodo.
Neste ponto um estudo de fila deveria ser realizado com mais cuidado, buscando
determinar o comprimento de fila atravs de outras metodologias.
Algumas alternativas para melhorar o nvel de servio poderiam ser propostas
baseadas nos resultados obtidos. Nota-se um grande fluxo de veculos nos
movimentos 3, 12 e 16. Estes, por sua vez causam os conflitos que geram os
maiores comprimentos de fila nas suas entradas. Das alternativas possveis, as mais
interessantes seriam: criar duas rtulas (leste e oeste), antes da interseo, e
eliminar o fluxo da marginal da BR 101 passando esse fluxo por cima atravs de um
elevado.
5.2. Recomendaes
Para futuras pesquisas recomendam-se comparar os resultados do HCM com os
resultados da planilha de clculo de rtulas do DNIT.
Outra recomendao seria comparar resultados obtidos atravs do programa Sidra,
fornecido pelo HCM 2010, com os descritos nesse trabalho.
Verificar o nvel de servio da interseo utilizando o mesmo mtodo, porm
considerando as alternativas citadas acima.
Verificar a capacidade e nvel de servio das rampas de sada e entrada
(convergente e divergente) da interseo, as quais do acesso rodovia da BR-101,
utilizando os dados de trfego do nvel superior da interseo (pista principal da BR-
101), verificando assim se h interferncia no fluxo da rotatria.
Verificar se o espao de armazenamento disponvel dos comprimentos de fila
suficiente para elas e ainda, se as filas formadas na rtula interferem nos acessos da
BR-101.
REFERNCIAS
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ANEXOS