A evoluo tecnolgica da bicicleta e suas implicaes ergonmicas para a mquina humana:

problemas da coluna vertebral x bicicletas dos tipos Speed e Mountain Bike

4. MORFOLOGIA DA BICICLETA

As bicicletas tm sua estrutura bsica semelhante mesmo quando
de diferentes estilos. Apresentamos aqui as partes que compe as
bicicletas em geral e algumas partes especficas de algumas categorias.

4.1 PARTES DA BICICLETA DO TIPO SPEED
FIGURA 1.4 Partes da Bicicleta tipo Speed (ANGELI, 1994)
1. Espigo (mesa ou avano)
2. Guido
3. Alavanca do cmbio
4. Manete do freio
5. Cabo do freio
6. Tubo da direo
7. Freio dianteiro
8. Pneu
9. Aro
10. Raios
11. Cubo
12. Garfo
13. Tubo obliquo
14. Pedal
15. Firma-p
16. Biela
17. Coroas
18. Desviador
19. Corrente
20. Cmbio posterior
21. Roda livre
22. Garfo posterior
23. Vara posterior
24. Freio posterior
25. Canote do selim
26. Selim
27. Tubo vertical
28. Tubo horizontal
29. Cabo do freio
30. Alavanca de blocagem rpida
4.2. O QUADRO
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4.1
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O quadro a coluna vertebral da bicicleta, onde se fixam todas
as outras partes. Caracteriza-se pelo seu peso que deve ser leve e, ao
mesmo tempo, rgido. Suas qualidades mecnicas, dependem dos
materiais de que feito e das tecnologias de fabricao utilizadas. O
quadro determina o tamanho da bicicleta, a forma e suporta todos os
acessrios. Do quadro depende tambm grande parte do rendimento do
conjunto (HINAULT, 1988; NORET, 1991).
Deve apresentar maior rigidez junto s unies, pois onde
ocorrem as solicitaes mecnicas mais importantes. O centro da
transmisso central sofre, em particular, esforos considerveis,
sobretudo quando o ciclista se levanta do selim. Apesar dos enormes
progressos realizados nos quadros colados, de alumnio ou em fibra de
carbono, so ainda os quadros em ao os mais rgidos na zona da
transmisso central.
O quadro representa cerca de um quarto do peso da bicicleta.
Como j dissemos, o quadro ideal deve ser leve, porm o peso do quadro
passa a ser favorvel nas descidas aumentando a estabilidade da
bicicleta. J, em pistas de velocidade, o que favorece a sua rigidez,
proporcionando um melhor comportamento da mquina. O ciclista que
desce uma encosta sente melhor uma bicicleta um pouco mais pesada
do que uma bicicleta demasiado leve (HINAULT, 1988).
O quadro compe-se de trs tubos unidos entre eles pelos
extremos por meio de solda simples ou com cachimbos soldados (Fig.
2.4).
1. tubo do selim;
2. tubo horizontal;
3. tubo obliquo;
Compreende tambm:
4. o jogo da transmisso central;
5. o jogo de direo;
6. o garfo posterior;
7. o garfo anterior;

FIGURA 2.4 Partes do quadro (NORET, 1991)
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4.2
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4.2.1 Materiais mais empregados:

Segundo GALSKIN (1988) e PORTE (1996), entre as
qualidades e os sistemas distintos de fabricao, existe uma ampla
gama de materiais, ainda que quase sempre estes estejam de acordo
com a relao peso/preo, ou seja, quanto mais leve mais caro.

4.2.1.1 Ao: componente bsico da bicicleta tradicional,
possui excelentes propriedades mecnicas. No muito caro e
muito slido, em contrapartida relativamente pesado. H quadros
de ao estirados um pouco mais leves, e os de ao temperado, que
so muito utilizados em competio pela sua robustez, rigidez e
leveza.

4.2.1.2 Alumnio: o alumnio mais leve que a liga de ao,
porm no to forte. Dobrar o dimetro do tubo o torna vrias
vezes mais rgido. Nas bicicletas de corrida existem queixas de
que a espessura extra transmite demasiada vibrao ao ciclista.
Mesmo assim, os fabricantes utilizam no alumnio o dobro de
espessura que na do ao, tornando a resistncia tima e com uma
economia de 1/3 no peso.

4.2.1.3 Titnio: o titnio um material muito leve e
resistente, empregado na indstria aeronutica; o seu peso por
volta da metade de um quadro de ao, e apresenta a melhor
relao peso/resistncia, porm muito caro, por isso ,
geralmente, utilizado pela elite esportiva.

4.2.1.4 Materiais compostos: so formados por um
composto base de carbono e liga de kevlar um tipo de resina e
vidro. So quadros muito leves, resistentes e rgidos, mas, como os
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4.3
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outros materiais leves, so relativamente caros, impossibilitando
seu uso de forma mais popular.

4.2.1.5 Monocascos: geralmente fabricados em carbono
so quadros aerodinmicos. So muito especficos e, portanto,
caros. So utilizados nas competies contra-relgio e nas de pista.

4.2.1.6 Cromo-Molibidnio: a liga de ao mais utilizada
nas bicicletas Mountain Bike o cromo-molibdnio, conhecida no
mercado como Chrome-Moly. So considerados de alta qualidade,
razoavelmente leves. Um bom tubo de cromo-molibdnio no tem
soldas, pois seguir um processo de laminado em sua fabricao
com grande preciso, sendo calibrado interna e externamente.
Existem os tubos moldados que so aqueles que tm diferentes
espessuras de parede ao longo de sua extenso. Ao se variar a
espessura do tubo nos pontos precisos, eles se tornam mais fortes,
geralmente em cada extremo, sendo leves nos pontos onde no
necessria tanta fora. Os tubos de cromo-molibdnio especiais
so duplamente moldados ao longo de sua extenso, o que
significa que a parede tem duas espessuras diferentes e os
quadros altamente especiais so triplamente moldados para
diminuir mais o peso e tm sido tratados a altas temperaturas para
torn-los ainda mais resistentes. Os tubos de cromo-molibdnio
oscilam entre 0,8 a 1 mm de espessura e os moldados, em seu
ponto mais fino, podem chegar aos 0,6 mm.

4.2.2 Tcnicas de unio

A unio dos tubos realiza-se por meio de solda. O mtodo
consiste em levar at o ponto de fuso os extremos dos tubos que se
queira unir, e posteriormente, recobre-se com material da mesma
composio dos tubos segundo ANGELI (1994).
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4.2.2.1 Tipos de solda

Solda de lato: os quadros de liga de ao tm utilizado
cachimbos, peas em ao fundido em forma de cachimbos para
encaixar os extremos dos tubos. Ajustam-se mecanicamente os
tubos dentro dos cachimbos, soldando-os e deixando esfriar. Os
extremos dos tubos ficam encaixados e soldados por dentro do
cachimbo. mais seguro para os tubos de pouca espessura,
porque o lato penetra em todo seu interior, reduzindo
progressivamente os esforos nas unies dos tubos. Tem sido, de
acordo com GLASKIN (1988), o sistema mais popular.
Solda TIG: tem-se convertido na forma mais adequada para
a construo de quadros de Mountain Bike, ainda que seu
procedimento seja quatro vezes mais lento e, portanto, mais caro.
Os tubos se unem com uma solda de tungstnio em torno de gs
inerte, ou seja, TIG (tungstnio em gs inerte). Estas soldas no
tm porosidade externa e mostram um anel muito estreito de
ondas de unio em volta da juno.
Solda MIG: a mais rpida de fazer, limpa, um pouco larga,
sendo utilizada nas bicicletas de um custo mais baixo. muito
segura, porm, no muito bonita, ainda que sempre depender da
mo do soldador. A solda MIG chamada tambm solda de fio
contnuo e, em definitivo, a que tem substitudo aos antigos
eletrodos. Tambm leva gs inerte (oxignio), igual a Tig, em seu
processo.
As soldas com materiais no afins: este tipo de solda
utiliza material para soldar que tem caractersticas diferentes dos
tubos. Este material constitudo geralmente de ligas de cobre ou
prata e tem um ponto de fuso inferior ao material a ser soldado.
usada quando se quer evitar que, como conseqncia das elevadas
temperaturas da solda, determinadas ligas de ao ou alumnio
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4.5
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percam parte de suas propriedades. utilizada geralmente na
Europa mediante o uso de cachimbos e no requer tanta
tecnologia, sendo muito adequada principalmente para as grandes
produes em srie.

4.3 A TRANSMISSO

4.3.1 Transmisso central
O jogo da transmisso central se compe de um eixo, um
cubo fixo, um cubo mvel, uma contraporca, um parafuso de fixao e
uma arruela, a ela se acoplam as bielas, os pedais, as coroas e a
corrente.

4.3.2 Coroas
As coroas so aros dentados que transmitem a energia do
pedalar s correntes. So sustentadas pelas bielas por meio de cinco
raios (Fig. 3.4) as quais por sua vez, so sustentadas pelo eixo da
coroa. Esto compostas por vrios dentes, segundo sua capacidade:
quanto maior a coroa, mais difcil faz-la rodar (e vice-versa). O
nmero de dentes vem escrito na coroa e pode variar de 26 a 53.
At 1984, as coroas eram circulares. Desde ento, muitas
delas passaram a ser ovais. No ano de 1991, as coroas voltam a ser
redondas em vez de ovaladas. Os grandes fabricantes abandonaram
as coroas ovais, alegando que so rompe-pernas, por causar muitas
leses aos ciclistas que as utilizavam (GALSKIN, 1988).
So de ao normal ou de liga de alumnio. A liga de alumnio
mais leve e mais cara, ainda que mais propensa a deteriorar-se. As
coroas esto muito prximas ao solo, so vulnerveis aos obstculos
sendo mais recomendadas as coroas de ao, pois seus dentes so
mais resistentes a esforos.

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4.6
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FIGURA 3.4- Coroa (ANGELI, 1994)

O eixo da coroa est situado no tubo de ao transversal na
parte inferior do quadro chamado de pedaleira ou transmisso (Fig.
4.4). O jogo de cubos dentro da mesma forma uma unidade a qual
suporta o maior peso que qualquer outra parte mvel de toda a
bicicleta. Dentro dele h uma combinao de bolas e graxa. Em
bicicletas de qualidade, estes cubos devem estar selados ou
protegidos para evitar que se escape a graxa e tambm impedir que
penetre a sujeira.
Segundo NORET (1991), a coroa de estrada mais fina que a
de pista, pois se seus dentes fossem grossos haveria um problema de
espao para a roda livre. Em pista, uma corrente suficientemente
grossa, e portanto mais rgida, permite obter mais rendimento.

4.3.3 Pees
Os pees encaixam-se sobre um bloco da roda livre e podem
trocar-se para produzir diferentes desmultiplicaes ou relaes do
cmbio (Fig. 5.4).

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FIGURA 4.4 Pedaleira (ANGELI, 1994)


FIGURA 5.4 Peo (ANGELI, 1994)

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4.3.4. Bielas
As bielas so as alavancas que o ciclista move a bicicleta. So
de liga leve e podem ter comprimentos diferentes. As bielas se fixam
ao eixo por um montante quadrado. O comprimento das bielas pode
variar de 165 mm a 180 mm segundo o tamanho do entrepernas do
ciclista e sua especialidade. O comprimento mais comum 170 mm.

4.3.5. Pedais
So considerados, para os especialistas, os componentes
mais importantes na relao bicicleta ciclista. Todo o controle dos
movimentos da bicicleta, a transmisso de fora, enfim, toda a
performance do ato de pedalar e at o conforto do ciclista so
determinados pela maior ou menor eficincia dessa relao.
Inventado em maro de 1855, tem-se modificado e hoje
existem trs tipos: os pedais comuns das bicicletas populares que
podem ser feitos de resina ou de nylon; os pedais com firma-p, que
so pedais com correias (Fig. 6.4) e podem ser de ao cromado ou
alumnio. As correias servem para guiar e manter o p sobre o pedal e
permitem que o p se apie convenientemente. Existem em 3
dimenses: pequenos, mdios e grandes. As correias so
aparafusadas na caixa do pedal e medem por volta de 38 cm de
comprimento e 1 cm de largura. Graas a uma fivela metlica,
permitem o ajustamento ao p. E o pedal automtico (Fig. 7.4), que
permite o encaixe do sapato no pedal fixando, o p que fica sobre ele,
por isso, necessita do uso de calados adaptados marca correta do
pedal escolhido para cada caso.
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FIGURA 6.4 Pedal com firma-p (ANGELI, 1994)

FIGURA 7.4 Pedal automtico (ANGELI, 1994)

4.3.6 Corrente
De acordo com ANGELI (1994), a corrente formada por um
conjunto de elos, constitudos por placas, em forma de oito, unidas
entre si por pequenos eixos cilndricos e cavilhas que correm pelo
interior de pequenos cilindros que separam as placas interiores e
exteriores (Fig. 8.4). conveniente que os cilindros sejam duros, j
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4.10
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que estes diminuem o atrito com os dentes do peo, em relao direta
com o raio exterior e sua abertura; que os eixos sejam de dimetro
pequeno; que os pees dentados sejam os maiores possveis
(AMBROSINI, 1990).


FIGURA 8.4 Corrente (ANGELI, 1994)

Algumas correntes tm elos curvos ou modelados, porm na
prtica no representam uma diferena muito notvel (GLASKIN,
1988).
A corrente, portanto, constitui o rgo de transmisso da
bicicleta. Dela depende uma porcentagem de trabalho importante, o
qual pode perder-se por causa dos pequenos atritos a que est
submetida (NORET, 1991).

4.3.7. Desmultiplicaes
Desmultiplicao , segundo PORTE (1996), a relao do
cmbio entre o nmero de dentes da coroa (frente), o nmero de
dentes do peo (atrs) e o dimetro da roda traseira. A
desmultiplicao d a distncia percorrida a cada volta do pedal,
tambm chamada desenvolvimento. Calcula-se a partir do dimetro
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4.11
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da roda (em metros) multiplicado por 3,1416 e pelo nmero de dentes
da coroa dividido pelo nmero de dentes do peo.

De acordo com VESPINI (s/d), a combinao coroa grande e
peo pequeno corresponde a relao mais importante e ser utilizada
em plano, descida ou em trechos fceis. A combinao coroa pequena
e peo grande permite unicamente um desenvolvimento pequeno (...)
para trechos difceis, principalmente subidas. (...) somente se emprega a
coroa grande com os trs pees de baixo, e a coroa pequena com os
dois de cima. (...) pois a corrente, que deve conservar-se sempre
alinhada, cairia muito se usssemos coroa grande com um peo grande.
(...) Para trocar de peo se utiliza a maneta da direita, e para trocar a
coroa, a da esquerda. A troca de velocidade se efetua simplesmente
pedalando com suavidade no momento em que se troca a maneta de
uma posio a outra.

Cada percurso tem sua peculiaridade em relao utilizao
das desmultiplicaes, e, de acordo com HINAULT (1988), para
percurso fcil o mais comum que as duas coroas sejam de 53 e 44
dentes e os pees de 13, 14, 15, 16 e 19. As coroas so geralmente
seguidas de um dente de diferena, exceto o maior para o caso de
uma rampa eventualmente difcil.
Para percurso muito acidentado, aconselha-se a utilizao de
um peo maior atrs e a dispensar o de 12 dentes no caso de se tratar
de uma roda livre de seis velocidades. Ex.: coroas de 53 e 44 e pees
de 13, 14, 15, 17, 19 e 21. As rampas muito difceis obrigam o uso do
peo 22, ou mesmo o 23, fato que leva a criar diferenas de dentes
mais pronunciadas. Nesse caso, mais conveniente utilizar uma
coroa pequena de 42 dentes, que permite andamentos mais
reduzidos.
Para os percursos de montanha o peo 23 dentes suficiente;
s em subidas muito acentuadas que os ciclistas tero de recorrer
aos de 24, 25 ou 26 dentes. Ex.: coroas de 53 e 42 e pees de 12, 13,
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15, 17, 19, 21 e 23. O de 12 dentes deve apenas ser utilizado em
descidas extensas e pronunciadas.
As desmultiplicaes com coroa tripla so utilizadas no ciclo-
turismo, pois os ciclistas profissionais no a utilizam. Ex.: coroas de
52, 42 e 35 e pees de 12, 14, 15, 16 e17. Segundo HINAULT (1988),
com o 35/17 at se sobe paredes.

4.4 O CMBIO

O cmbio constitudo por trs elementos: o desviador, que
atua sobre as coroas, o cmbio traseiro, que atua sobre os pees e as
alavancas.
ANGELI (1994) afirma que junto qualidade do quadro
(determinada pela relao peso/rigidez), o cmbio o elemento que
marca a diferena entre uma bicicleta normal e uma de competio,
apesar de, hoje, as pessoas preferirem, mesmo que no seja para
competio, as bicicletas com cmbio para facilitar a pedalada em
percursos mais difceis.
O conjunto exige caractersticas tais como resistncia, preciso
milimtrica e facilidade de uso, assim como a capacidade de trocar de
marcha com rapidez.

4.4.1 Desviador

A funo do desviador de passar a corrente de uma coroa
para outra (Fig. 9.4). Seu movimento se produz mediante a tenso de
um cabo proveniente de uma das alavancas do cmbio. composto
por um corpo, fixado mediante uma braadeira soldada no quadro.
Para o bom funcionamento do conjunto do desviador, importante
que seu garfo no ultrapasse a altura de 3 mm em relao coroa de
maior dimetro.

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4.13
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FIGURA 9.4 Desviador (ANGELI, 1994)



Hoje se utiliza para o desviador a alavanca de cmbio
sincronizada, que permite passar de forma precisa a corrente de uma
coroa para outra com apenas um toque.

4.4.2 Cmbio traseiro
Tem a funo de passar a corrente de um peo ao outro,
constitudo por um corpo principal, o qual vem unido a um tensor
(Fig. 10.4). O corpo do cmbio, que constitui a parte superior, est
fixado ao quadro. Assim como o desviador, hoje se utiliza a alavanca
de cmbio sincronizada permitindo passar a corrente, de forma
precisa, de um peo para o outro.

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4.14
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FIGURA 10.4 Cmbio traseiro (ANGELI, 1994)

4.4.3 Alavancas de cmbio
Tm a funo de mover o cmbio e o desviador, tencionam ou
folgam os cabos de ao que correm pelo interior de umas
determinadas fendas. Fixadas nas laterais do tubo oblquo do quadro,
uma atua sobre o cmbio dianteiro e a outra sobre o cmbio posterior.
Hoje existem as alavancas de cmbio sincronizadas e, de
acordo com GALSKIN (1988), estas, posteriormente lanadas ao
mercado, ficam situadas por cima do guido. Existem a thumbshift
que necessrio gir-la para mudar a marcha, e a gripshift que faz
parte do guido, e, para mudar a marcha, gira-se parte deste.
H tambm, as duplas alavancas situadas debaixo do guido
denominadas push-push ou rapidfaire. Estas alavancas situadas
embaixo do guido resultam numa utilizao mais prtica, pois, cada
vez que uma alavanca for empurrada at seu limite, ter uma marca
superior ou inferior.
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Estas alavancas situadas debaixo do guido so mais
prticas de utilizar, j que se cada vez que empurra uma alavanca e
chega-se ao seu limite haver uma marca superior ou inferior.

4.5 OS FREIOS

Os freios mais utilizados pelos ciclistas so o de tiro central (Fig.
11.4), e o de tiro lateral (Fig. 12.4) pela eficincia e leveza. Alm do mais
esses tipos de freio chegam simultaneamente ao aro, vem provido de
um tensor de cabo, que permite graduar a tenso. O de tiro lateral
possui um separador que facilita a roda passar, abrindo as duas
mordaas do freio. Este sistema se utiliza em caso de roda fechada ou
para colocar a roda sem desinflar o pneu. (VESPINI, s/d)

FIGURA 11.4 - Freio de tiro central
(VESPINI, s/d)
FIGURA 12.4 - Freio de tiro lateral
(VESPINI, s/d)


Existem ainda, os freios contra-pedal, at ento utilizados em
algumas modalidades de competio, como o cantilever, que vem a ser
um avano do tiro central e lateral e, segundo os especialistas, no
suporta uma freada pesada e rpida (Fig. 13.4).
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FIGURA 13.4 Freio cantilever (VESPINI, s/d)


Temos ainda os de vara muito pouco utilizado hoje em dia. Uns
outros tipos so os v-brake que apresentam uma boa freada, tm os
braos mais longos e so puxados lateralmente pelo cabo num ngulo
de noventa graus, assim, toda fora aplicada nos cabos de freios
usada para comprimir as sapatas contra o ar. Este sistema leva o
manete de freio a no travar ou endurecer, continuando suave o
suficiente para parar a bicicleta com apenas um dedo.
O mais eficiente dos freios o freio a disco. Ele consegue
desacelerar a roda rapidamente a qualquer velocidade. Os primeiros
modelos eram acionados a cabo de ao, mas hoje em dia todos so com
sistema hidrulico, sendo pouqussimos utilizados, pelo seu alto custo e
excessivo peso.
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4.6 AS RODAS

As rodas compem-se de quatro elementos que so: os raios, os
cubos, os aros, os pneus ou tubulares. Estes elementos devem ser fortes
e variam de acordo com as necessidades da modalidade escolhida.

4.6.1 Raios
Tm a funo de unir o cubo ao aro, so de ao cromado ou de
ao inoxidvel, com os extremos reforados. Seu dimetro pode ser de
1,8 ou 2 mm, segundo seu uso. Um de seus dois extremos est
roscado e inclui uma porca que permite regular a tenso do raio. O
outro, a cabea do raio, est dobrado a 90 e permite unir o raio ao
disco em volta do cubo. Instalam-se cruzados e determinam o
equilbrio e a resistncia das rodas.

Independentemente da qualidade do aro ou do cubo da roda,
a colocao dos raios o elemento mais importante para o
rendimento, equilbrio e a resistncia da roda. Segundo NORET
(1991), a maior parte das rodas em srie tem os raios cruzados a trs
(Fig. 14.4), (...) para competio se prefere o cruzado a quatro, mais
seguro e de melhor rendimento (Fig. 15.4).

O cruzamento por quatro melhor e somente se emprega nas
rodas clssicas de 36 raios. Significa que cada raio cruza a outros
quatro. As rodas com menos de 36 raios esto reservadas para as
provas especiais, como a contra-relgio. As de 40 raios se empregam
para alguns cicloturistas. Para dar maior resistncia e rigidez roda os
raios devem ser soldados dois a dois [...] se os raios esto ligados, no
caso que se rompa um deles, este no passear entre o restante.
(VESPINI, s/d)


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FIGURA 14.4 Raio com cruzamento por
trs (VESPINI, s/d)
FIGURA 15.4 Raio com cruzamento
por quatro (VESPINI, s/d)
Segundo PORTE (1991), alm das rodas com raios, existem as
rodas compactas e de bastes, utilizadas fundamentalmente para as
provas contra-relgio em certos estilos de pista: as rodas compactas
ou lenticulares (Fig. 16.4) so mais pesadas que as rodas clssicas,
permitem uma maior penetrao no ar e, conseqentemente, h
vantagem no tempo. Neste caso, o aro se une ao cubo por duas partes
cheias em forma de lentilha (no lugar dos raios), porm a utilizao
destas rodas precisa de uma adaptao, j que so menos
manejveis. As rodas de basto (Fig. 17.4) so mais leves, pois so
feitas de fibra de carbono e possuem trs raios na frente e cinco raios
atrs, oferecendo uma penetrao no ar muito interessante.

FIGURA 16.4 Raio lenticular (ANGELI, 1994)
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FIGURA 17.4 Rodas de basto (ANGELI, 1994)
4.6.2 O Cubo
De acordo com PORTE (1991), o cubo o elemento central
onde se fixa o garfo, em volta do qual gira a roda se e fixam os raios
(em nmero de 24, 28, 32, 36 ou 40). Para VESPINI (s/d), deve ser
preferencialmente de alumnio ou carbono, mais leves que o ao. Os
cubos dos centros apresentam-se basicamente em duas formas:
modelos grandes ou modelos pequenos. Os primeiros asseguram uma
maior rigidez, e os segundos, uma maior leveza (Figs. 18.4 e 19.4 ).
Algumas bicicletas possuem o sistema de blocagem rpida, acessrio
que permite retirar a roda simplesmente girando uma pequena
alavanca. Nas bicicletas sem esse acessrio, esta operao se faz
desatarraxando duas porcas na roda.

FIGURA 18.4 Cubo grande
(VESPINI, s/d)

FIGURA 19.4 Cubo pequeno
(VESPINI, s/d)

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4.6.3 Aros

Existem duas classes fundamentais de aros; para pneus e
para tubulares. Devem ser leves ao mesmo tempo que rgidos, e, cada
vez mais, so afilados para favorecer ao aerodinamismo. Atualmente,
utilizam-se aros mais altos (de 6 a 8 cm) (Fig. 20.4), que so mais
rgidos, se deformam menos e necessitam de menos raios (entre 16 e
20 no lugar de 32 a 36), adaptando-se a qualquer tipo de corrida.
Alm disso debilitam menos os raios e permitem uma boa penetrao
no ar.


FIGURA 20.4 Aros altos (ANGELI, 1994)

Os aros para pneus tm bordas para coloc-los. Os para
tubulares so lisos para receber a fita adesiva sobre a qual se
colocar o tubular (aros mistos servem para pneus e tubulares). O aro
para tubular deve ser de alumnio e se encontra em diferentes
larguras, pelo que a escolha depende ento do uso que se deseja
fazer dele. O mais estreito o aro aerodinmico.

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4.21
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problemas da coluna vertebral x bicicletas dos tipos Speed e Mountain Bike



So oferecidos aros com bordas lisas ou estriadas. As
estriadas propiciam uma freada melhor, exceto em caso de chuva. A
gua fica nas estrias e as sapatas deslizam sobre o aro.
De acordo com dados de HINAULT (1988), os aros variam seu
peso conforme a necessidade da modalidade. Os aros de 420 gramas
so para corridas consideradas normais; os aros de 340 gramas, para
as etapas de montanha com ascenso de vrias serras; os aros
aerodinmicos de 430 gramas, para as provas contra-relgio em
terreno acidentado com subidas longas e de inclinao relativamente
pronunciada ou com muitas curvas e as rodas discoidais (carenadas)
de 1600 gramas, para as provas contra-relgio que tenham grandes
desnveis (Fig. 16.4).

4.6.4 Pneus e tubulares
Os pneus transmitem o movimento das rodas ao cho e, de
acordo com os especialistas, um bom pneu deve oferecer trao nas
subidas e freadas, agarrar bem nas curvas, deve ser forte e flexvel
para absorver os impactos e irregularidades do terreno e oferecer
pouca resistncia rolagem. Na dianteira, o pneu deve oferecer
trao nas curvas, e segurar tambm nas freadas, na traseira, deve
tracionar bem nas subidas, segurar nas curvas e agarrar bem nas
freadas, por isso j existem pneus especiais para tudo, com desenhos
diferentes para traseira e dianteira.
Segundo VESPINI (s/d) o pneu (Fig. 21.4) se compe de duas
partes: uma cobertura de borracha e uma cmara de ar de ltex. A
cobertura de borracha confeccionada a partir de uma malha de
nylon emborrachada, disposta em diversas direes e vrias
camadas, uma faixa de borracha ento vulcanizada nessa carcaa
junto com todo o pneu, ao que se d o nome de cravos.
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FIGURA 21.4 Pneu
(VESPINI, s/d)
FIGURA 22.4 Tubular
(VESPINI, s/d)

J o tubular forma um bloco com cmara de ar fechada no
interior, costurada e envolvida por uma tira de algodo, sobre a qual
se aplica um adesivo para fixar ao aro (Fig. 22.4). A diferena entre o
pneu e o tubular se centra em alguns pontos: o tubular mais caro e
mais leve que o pneu; o pneu, no entanto, permite uma reparao
mais fcil quando se fura a cmara de ar. Porm obriga a levar um
mnimo de material para consert-lo, por isso se destina
principalmente aos cicloturistas. Para o tubular no necessrio levar
nenhuma ferramenta, pois, em caso de furo, o tubular trocado por
outro que se leva de reserva, debaixo do selim. Existem vrias classes
de tubulares: vulcanizados, que so os mais utilizados, selados a frio
ou pregados mo (os mais finos, de algodo, ou de seda, para os
mais leves e frgeis). O peso varia, segundo sua utilizao, entre 145
gramas para pista, e 300 gramas para as estradas em mau estado.
Os pneus geralmente so inflados com uma presso entre 4 a
5 kg. Os de seo fina podem receber presso de 5 a 6 kg. Os
tubulares podem receber uma presso de 5 a 8 kg, ou de 10 a 12 kg
para os de pista. Infla-se sempre mais o traseiro que o dianteiro (de
0,5 a 1 kg. de diferena). Quanto mais cheios de ar, melhor o
rendimento dos pneus e dos tubulares na estrada. No vero, deve-se
infl-los normalmente, porm com chuva deix-los um pouco vazios
para evitar risco de furos.
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Os principais fabricantes investem muito no desenvolvimento
de novos compostos para a confeco de pneus, em busca de
solues mais resistentes e mais leves.

4.7 A DIREO

Chama-se de direo ao conjunto construdo pelo garfo
dianteiro, o tubo do eixo e o guido. Esta parte da maior importncia,
no s porque sua funo principal consiste em conservar o equilbrio e
a estabilidade, mas por ser tambm a que primeiro recebe os tombos
produzidos pela estrada. AMBROSINI (1990) diz que imprescindvel
que este conjunto satisfaa plenamente todas as exigncias de
estabilidade, flexibilidade de direo e resistncia.
A bicicleta possui estabilidade quando se pode conduzir
facilmente sem usar as mos. Normalmente a inclinao do tubo da
direo igual do tubo do selim, Aumentando a inclinao, podem ser
obtidas mais elasticidade, segurana de direo, estabilidade na
postura etc., ainda que o rendimento mecnico seja menor. Diminuindo
a inclinao se minimiza a estabilidade, notando-se, porm, mais as
vibraes, apesar de se conseguir maior rapidez de sada.

4.7.1. Guido
O guido largo para proporcionar bom apoio quando se
conduz. Alguns ciclistas preferem os guides mais estreitos, para
trafegar num trfego denso. Geralmente os guides so de ao
normal ou de alumnio, ocasionalmente uma bicicleta cara pode ter
guides de cromo-molibdnio e, ainda mais raramente, pode ter
guides de fibra de carbono. A largura normal de 56 cm. Existem
guides diferentes que correspondem morfologia do corredor e sua
posio preferida: guido inclinado, quadrado ou redondo (Fig. 23.4).
Tambm possui larguras diferentes, em funo da largura do espaldar
do corredor. As dimenses do espigo variam em relao ao
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comprimento dos braos e do trax, as quais obedecem anatomia
de cada ciclista.

FIGURA 23.4 Tipos de direo de bicicletas Speed (ANGELI, 1994)

4.7.2 Garfo dianteiro
O comprimento, a inclinao e a curvatura do garfo dianteiro
se medem desde a borda inferior do garfo ao centro de sua cabea
superior, tendo este comprimento aproximadamente 385 mm. A
inclinao do garfo , naturalmente, a do tubo de direo. A curvatura
varia de 4 a 6 cm. Para corridas em linha, sobre estradas perfeitas,
aconselhvel que seja 4 cm, e de 6 cm nas provas por etapas ou de
ciclocross. Em competies de velocidade pura, ser de 2 a 3 cm.
Hoje, j existe garfo com suspenses, as quais so
encontradas tanto nos garfos dianteiros como nos garfos traseiros,
alm de existirem tambm, vrios modelos diferentes. Uma boa
suspenso verificada de acordo com seu peso, resistncia e rigidez
alm da sua compresso, que deve ser bem macia.
Os garfos com suspenso foram introduzidos no mercado
americano no final dos anos 80 e funcionam de modo a absorver os
impactos. So divididos em duas partes: uma mola que absorve a
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fora de um impacto estocando sua energia na compresso e
liberando-a no retorno num processo mecnico. A segunda parte o
mecanismo de controle adotado para dar uniformidade a esse
processo de forma a no deixar que o retorno libere toda energia
adquirida pela mola na compresso, rebatendo com fora o impacto.
Existem vrios tipos de amortecedores no mercado. Temos os
amortecedores hidrulicos; os amortecedores de elastmeros; os
amortecedores de mola de ao e elastmeros; os amortecedores de
mola de ao, elastmeros com sistema hidrulico; amortecedores de
elastmeros com controle hidrulico e, ainda, os amortecedores de
mola de ao helicoidal, cada um com suas caractersticas, que so
adaptadas de acordo com as necessidades do estilo.

4.8 O SELIM
Segundo PORTE (1996), o selim constitui um dos trs pontos de
apoio do ciclista, junto com o guido e os pedais. Suporta praticamente
todo o peso do corpo, exceto dos membros inferiores. sustentado pelo
tubo do selim que pode regular a altura e, em algumas bicicletas, a
inclinao. fundamental para o conforto do ciclista. Existe o selim
largo e montado sobre molas que usado nas bicicletas comuns; o de
competio mais estreito e comprido, com o objetivo de diminuir o
risco de atrito; o de cicloturismo largo e comprido, para o mximo
conforto; o de Mountain Bike, tambm mais largo que o de corrida.

FIGURA 24.4 Selin (ANGELI, 1994)

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