Manual para Helicoptero em Simuladores PDF

Manual para helicópteros em Simuladores
André Ranulfo
IcaroSim
Icaro Sim
Manual para Helicóptero
em Simuladores
Por.: André Ranulfo
Versão 1.1
www.icarosim.blogspot.com Pág.: 1 de 21
André Ranulfo
Introdução
Pronto. Instalei o Flight Simulator X. Comecei a
fazer as lições e as missões tutorias. Já estava voando e aterrisando o Lear Jet 45
no braço e no visual. Daí, fui me aventurar a voar no Robison 22. Simplesmente foi
uma tragédia! Se você fizer uma analogia, voar de avião é como andar de bicicleta, já de helicóptero é como
andar de monociclo fazendo malabarismos. Por mais que eu tentasse, simplesmente a coisa num voava. Era
como se eu estivesse num liquidificador e por mais que eu tentasse a coisa só piorava. Então em aprendi a
primeira lição: Como cair de helicópteros em Flight Simulator.E confesso que foi frustrante e chegou a dar
raiva. Mas com a raiva veio uma vontade enorme de dominar aquele ventiladorzão. Então, comecei a fuçar
pela net, pesquisei bastante e treinei muito mais ainda. Bom, hoje já dou meus vôos sem problemas e me
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divirto muito, pois os helicópteros propiciam experiências que jamais você conseguirá em uma aeronave
asas fixas.
Igual a mim, isso aconteceu com muitos que se aventuram nesse maravilhoso mundo das aeronaves
de asas rotativas. Mas eu não desisti. Comecei a pesquisar e depois de muita pesquisa, estudo e treino, eu
consegui dominar esse pássaro. O fato de você ter baixado esse tutorial mostra que você é uma pessoa
como eu.
Quando pesquisava, eu encontrava páginas que falavam apenas de alguns aspectos do vôo para
helicópteros. Não encontrei nenhum tutorial que tentasse abordar o vôo de helicópteros como um todo. E
isso me fazia pesquisar cada vez mais. Com o tempo, eu percebi que tinha muito
material, daí surgiu a idéia de elaborar um totorial mais completo possível. É claro
que há muita, muita, muita coisa a ser dita (Se fosse abordar todos os aspectos
que um piloto de helicópteros deve dominar, eu teria que escrever vários livros),
mas eu espero que, com esse simples tutorial, você possa ter boas horas de
diversão.
Dedicação, estudo e treino. Você só precisa disso.
Fly safe.
André Ranulfo
Dedico esse tutorial a minha esposa Valéria.
Ani ohev otah!
Rio de Janeiro, 10 de Setembro de 2008.
André Ranulfo
1 – Configuração – O segredo do vôo
Nas minhas pesquisas, descobri que o grande problema está na configuração da sensibilidade e do
realismo e da tela. Então, mãos a obra.
1.1 - Configurando
Primeiramente, vá na áerea de configurações (settings) e clique em realismo. Ponha todas as opções
(General, P-factor, Torque, Gyro, Crash Tolerance) para o máximo (Isso mesmo, no máximo, não se
assuste!). Deixe a opção Auto-Rudder desmarcada.
Agora configure os controles. Primeiramente, ponha todas as sensibilidades (Ailerons, Elevators, Throtle e
Rudder) no máximo e os Null Zones (zonas nulas) no mínimo.
1.2 - O Joystick
Eu sei, para muitos, adiquirir um joystick é caro. Mas vale a pena cada centavo. Ao empunhar cole mão na
base do joystick e use apenas os dedos, pois a resposta de um helicóptero é imediata e muito sensível.
1.3 – A visão
No caso de rotativas, iremos usar o Virtual Cockpit (também conhecido como Painel 2D). Para
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decolagens e aterrizagens.Usaremos o painel 2D sem o painel completo, apenas com os instrumentos
básicos (para isso, basta clicar no “W” do teclado. O painel 2D completo irá atrapalha muito, pois você
precisa ver a pista completa. Se possível, configure para que o painel fique com uma transparência de 50%,
assim, nem mesmo os instrumentos que ficam na base da tela iram te atrapalhar. Só use o painel completo
para vôos onde você esteja fazendo radionavegação. Mas mesmo assim, sempre d~e preferência ao painel
2D no modo resumido.
Já o zoom, configure de 50% ou 30% de zoom (use “+” ou “-” no teclado). Assim, você terá uma visão
mais precisa (lembre-se, helicópteros aterrisam em prédios, platamormas marítimas, campos de futebol,
praças, etc. Muita gente usa uma segunda janela menor mostrando a aeronave por cima, para saber se está
tocando o local certo do solo. Não faça isso. Isso além de confundir no início, deixa a pessoa viciada a usá-
la.
2 – Simulação X Realidade
2.1 - O que esperar.

Se você estiver usando FS, você estará treinando no que (segundo o site hevercontrol) provavelmente
seja o software de simulação de helicópteros mais avançado disponível no mercado. Porém há algumas
limitações quanto a simulação, especialmente com respeito a vôo de helicóptero nas quais você deve estar
atento. Quando você ouve os usuários de FS declarando que os helicóptero em FS não podem ser voados,
normalmente é porque eles têm o tipo errado de controles, ou eles não aprenderam superar um ou mais dos
seguintes fatores:
2.2 - Falta de sensações físicas

Você não poderá sentir pequenas mudanças de movimento. Você também não poderá sentir sua
velocidade ou altitude tão claramente quanto você tem vôo real. No que tange a helicópteros, estas
sensações são muito importantes, especialmente em baixas velocidades e altitudes. Sem estas sensações
físicas, nossa sensação de cautela e nossa consciência de situação será prejudicada. Iremos dar
importância apenas as poucas sugestões que o simulador provê e os instrumentos que nos mostram coisas
que nossos corpos não podem sentir.
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2.3 Falta de visão periférica

Eu sei que há cockpits virtuais e controles de joystick de ponto-de-visão. Também há visões múltiplas
que podem ser usadas dentro do cockpit 2D. Porém, estes recursos não chegam perto da visão real que
consegue dar uma olhada rápida pelo cantos dos olhos. Isto significa, na maioria do tempo, você estará
obtendo suas sugestões visuais pela visão dianteira do cockpit 2D ou da 3D. Surpreendentemente, com uma
pequena prática e experiência, você descobrirá como o simulador lhe dará as informação sobre a situação
de sua aeronave nesta visão. As sugestões são pequenas, mas pode ser usado efetivamente uma vez você
começa a reconhecê-las.
2.4 - Controles estéreis

Dependendo do tipo e qualidade de seus controles, até mesmo com as ajustes de sensibilidade no
máximo, os controles que você usa não irá criar a resposta que têmos em um helicóptero real. Seus
controles não devolverão a sensação de controles reais. Dependendo de sua configuração, o simulador de
vôo pode estar ligeiramente mais lento em ajustes manobras delicadas e de precisão.
2.5 - Replays
Eu acho que de todos os pilotos gostariam de ter um camera-man 24h por dia para documentar todos
aspectos de seus treinamento. Bem, com FS você pode dar uma olhada facilmente naquela bela
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aterrissagem que você fez ou ver os erros da sua última queda.
2.6 - Controle total de ambiente e situatção total

Você terá o poder para mudar condições de iluminação, clima e estações. Isto lhe dará grande
flexibilidade em seu treinamento e operações de vôo. Este é indubitavelmente um das ferramentas mais
poderosas oferecida por softwares de simulação, na realidade é esta habilidade que faz a simulação tão
importante durante programas de treinamento na vida real.
3 – Controles
3.1 - Rotor de cauda, Anti-torque

“Por que o cachorro balança o rabo? – Fácil! Por que o
rabo não pode balançar o cachorro!...” É... eu sei... a piadinha
é velha e bem sem graça... mas é exatamente a maneira mais
fácil para poder entender a função do rotor de cauda.
Quando o rotor principal gira, gira também o resto do
helicóptero com uma força igualn a direção oposta (Lembra da
3ª lei de Newton?) Pois bem, para contra agir com esta força,
o rotor de cauda produz empuxo que empurra contra o
movimento de giro do helicóptero. A quantidade de força
produzida pelo rotor de cauda é controlada por uso dos pedais
de anti-torque do piloto. Ao pairar, ou em baixas velocidades,
o piloto pode usar variações controladas no rotor de cauda
para girar (direita/esquerda) o helicóptero no eixo de guinada. Veja a ilustração na página anterior.
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3.1 - O Cíclico
O cíclico é nomeado assim devido seu propósito que é prover ajustes ao controle das lâminas do rotor
principal enquanto gira em seu ciclo de 360°. Basicamente, ao acionarmos o cíclico para uma das direções, a
aeronave irá "tombar" para um desses lados. Isso vale para qualquer direção, o que faz dos helicópteros
aeronáves únicas e fascinantes. Logicamente, há outras forças físicas que agem nesse processo, mas
iremos falar disso mais a frente. No momento, apenas entenda que o cíclico faz a aeronave guinar para um
direção desejada.
Comandos: Teclado: Setas direcionais Joystick: Manete.
3.2 - O Coletivo
O coletivo também é nomeado pelo seu propósito, ele controla todas lâminas do rotor principal da
mesma vez. isto é, ele afeta "coletivamente" as lâminas. Se todas as lâminas são inclinadas coletivamente, o
resultado será aumentado da sustentação fazendo a aeronave subir ou descer verticalmente. Uma vez
explicando meu primo, eu gastei toda essa explicação sobre o coletivo. Ele por sua vez disse pra mim: "Ah
tá... entendi... Isso faz subir e descer." - Bom... ele tem toda razão.
Comandos: Teclado: teclas PageUp e PageDown - Joystick: Alavanca deslisante.
3.3 – Coordenando os controles

A complexidade de vôo de helicóptero vem do fato que o coletivo, cíclico, pedais de anti-torque sejam
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manipulados independentemente. Não há como você simplesmente deixar de ajustar os controles e
simplesmente aproveitar o passeio. Com o tempo e treino você pega o jeito. No capítulo 6, irei falar sobre os
controles com mais detalhes.
4 – Por dentro dos helicópteros

A maioria dos helicópteros comuns são tanto movido por uma máquina de pistão tradicional, ou por
uma turbina de peso leve. Em qualquer caso a propulsão é tipicamente responsável em girar algum tipo de
eixo (mastro) que é usado para acionar uma transmissão que normalmente gira as lâminas do rotor principal,
o rotor de cauda e vários outros componentes do sistema como os geradores elétricos.
Os primeiros helicópteros utilizavam motores a pistão, grandes e pesados. Os motores à turbina, muito
mais apropriados, tiveram progressos decisivos e atualmente são utilizados na maioria dos helicópteros. O
"Alouette II" foi o primeiro helicóptero com turbo motor do mundo a ser fabricado em série. (vide foto a
seguir).
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4.1 – Motores à pistão

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As partes básicas de um helicóptero.
Embora máquinas de pistão, na verdade, sejam menos confiáveis, pesam mais e contêm mais partes
móveis, eles são geralmente mais baratos de manter e substituir peças do que os helicópteros de turbina.
Motores à pistão, alimentam uma mistura de ar-combustível nas cabeças de vários cilindros que
constantemente estão explodindo ou estão esvaziando baseado no abrir/fechar repetido do jogo de válvulas.
Não irei me extender muito, pois motores à pistão são muito comuns no mundo automotivo e há muito
informação de referência disponível no internet, se você for um estudante aplicado, iria buscar mais
informações.
4.2 - Motores à jato

Motores à turbina são tipicamente mais leves, mais simples em design e contém menos partes móveis.
Porém, eles são mais caros e a manutenção mais cara, ainda devido a sofisticação, pussui muita intolerância
a configurações impróprias.
Motores à turbina simples, comprimem o ar que entra, mistura com combustível, inflama a mistura
usando a expanção rápida dos gases para girar e produzir força às turbinas. Na maioria dos helicópteros, os
tubos de escape liberam os gases quentes restantes deste processo, mas não contribui ao movimento
horizontal do helicóptero. Mesmo que esse motores sejam motores à jato, eles não deveriam ser confundidos
com os motores turbo jatos usados em caças ou jatos comerciais. Há muita coisa interessante sobre motores
a jato na internet dê uma procurada, pois é interessante.
5 - O Painel de Instrumento de Helicóptero

O piloto de aeronaves fixas (virtual ou real) tem um pequeno susto ao ver o painel de um helicópero
pela primeira vez. Mesmo que a maiorias dos aviônicos sejam iguais, há pequenas diferenças que (não
sendo redundante) fazem a diferença. Só o fato de conhecer melhor aos instrumentos já faz com que a
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experiência de vôo seja mais interessante. Com alguns conhecimentos básicos você aumenta
consideravelmente o seu senso de controle e planejamento de vôo.
Em vôos com asas fixas, é possível que a pessoa possa tirar a atenção dos instrumentos por alguns
segundos. Já em rotativas, fazer uma varredura nos instrumentos é uma constante. Até mesmo durante
regras VFR seus instrumentos vão lhe ajudar a entender o que sua aeronave
está fazendo em qualquer momento.
5.1 - Indicador de torque

Mede a quantidade de força de torque é aplicado às lâminas de rotor. É
acionado pelo coletivo - Teclado: F2 para diminuir e F3 para aumentar –
Joystick: Alavanca deslizante.
5.2 - Velocidade aerodinâmica ou Indicador de velocidade Controle de Torque

Reage aos ajustes do coletivo.
aerodinâmica
Mede quão rápido sua aeronave está avançando pelo ar.
5.3 - Indicador de atitude

O horizonte artificial ou indicador de atitude mostra uma visão da aeronave como ela deveria estar em
relação ao espaço/terra. Antes do vôo devemos ajustar a miniatura da aeronave com a barra de nível do
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horizonte. O angulo de inclinação lateral é apresentado para ambos os lados, de acordo com a curva para
onde estiver sendo feita. A atitude é indicada pela posição do "nariz", ou centro, da aeronave miniatura com
a respectiva barra do horizonte.
5.4 - Altímetro
O altímetro "sente" a mudança de pressão e apresenta a altitude em pés. Usualmente tem três
ponteiros para indicar a altitude. O ponteiro mais longo indica as centenas de pés, o do meio indica milhares
de pés e o mais curto a dezena de milhar de pés. Para o vôo em rota o altímetro deverá estar ajustado na
pressão de 29,92 Hg chamada de pressão QNE. Para pouso e decolagem o altímetro deverá estar ajustado
com a pressão ao nível do mar, indicando assim, a altitude da pista quando no solo (ajuste QNH).
5.5 – Indicador de Proa

Devemos alinhar o giro direcional com a bússola antes do vôo. É necessário checá-lo a intervalos de
15 minutos durante o vôo. Quando é feito um vôo direcionado teremos certeza que estaremos orientados na
direção, nivelados, velocidade constante, e, com a bússola mantendo uma direção estabilizada.
5.6 – Variômetro ou Climb

O variômetro ou indicador de velocidade vertical (VSI - Vertical Speed Indicator)
mostra o quão rápido a aeronave está subindo ou descendo. O variômetro à
esquerda indica uma descida de 300 pés por minuto, enquanto o VSI da direita indica
uma subida de 300 pés por minuto.
Variômetro ou Climb
5.7 - Turn & Bank ou Pau e Bola Indicador de velocidade vertical.
O indicador de curvas mostra as derrapagens e glissagens como os movimentos de inclinação em

torno do eixo vertical e longitudinal. Tem dois principais elementos - uma aeronave miniatura para indicar a
razão de curva e um inclinômetro para indicar um vôo coordenado. Quando a aeronave miniatura está no
nível o avião não estará em curva nem com inclinação lateral. Quando há inclinação a aeronave miniatura
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também inclina. O indicador à direita mostra uma curva a direita. Se a bolinha de nível estiver centrada no
inclinômetro, a curva está coordenada.
5.8 – Trabalhando com os instrumentos.

Mesmo sendo repetitivo, irei dizer algo que todo mundo diz: “Não devemos manter atenção a um só
instrumentos”. A varredura deve ser constante, intuitiva e direcionada. Por exemplo:
Estamos numa aterrisagem em uma plataforma de petróleo, com um vento a 120° e 15kts. O
helideck está a 50ft do nível do mar. Neste caso, ao aproximarmos, devemos nos preopcupar
com nossa proa, a velocidade que estamos nos aproximando, a altitude e a velocidade que
estamos descendo. Agora você entende por que na Força Aérea muita gente é reprovada no
exame de vista né?
6 – Voando de helicópero (até que enfim!)

Para esse tutorial, iremos ter como base o Bell 206b Jet Ranger. Não mude para aeronaves maiores
até você ficar craque no 206b. Também irei poupar você de toda aquela papo-furado sobre a diferença de
asas rotativas com asas fixas. Simplesmente, helicópteros são máquinas voadoras únicas e iniqualáveis (até
o momento) com capacidades únicas que o tornam tentador, desafiador e divertido. E é melhor aprender
como um helicóptero voa, tratando-o como uma máquina voadora única e NÃO um derivado de asas fixas.
6.1 - Yaw, Pitch e Roll

Podemos entender como:
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Yaw – Guinada – Olhe pro seu
ombro esquerdo. Agora olhe pro
ombro direito. Isso é uma guinada.
Pitch – Inclinação. Olhe pro teto e
depois pro chão. Isso é o pitch.
Roll - Encoste a orelha direita no
ombro direito e depois encoste a
orelha esquerda no ombro
esquerdo. Pronto. Isso é o roll. Inclinação
Inclinação
6.2 - O coletivo e a sustentação

A alavanca do coletivo altera uniformemente e simultaneamente o passo (Isto é, muda o ângulo de
ataque) em todas as pás. Por isso o nome coletivo, haja vista que ao acionar o coletivo, as pás mudam
coletivamente. Isso se dá, pois o platô cíclico desliza sobre o mastro para cima ou para baixo. Quanto maior
o passo das pás, maior será a sustentação e isso irá fazer o helicóperto subir, ao passo que com o paso
menor, a aeronave tende a descer. Mas como disse meu primo Thiago: “...faz subir e descer.” A figura a
seguir, rá lhe dar uma idéia melhor:
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Logicamente, a coisa num é tão simples assim. Quando almentamos o passo, naturalmente iremos
almentar o arrasto das pás com o ar reduzindo o RPM. Isso irá fazer com que a aeronave necessite de mais
força de torque para girar o rotor. Na vida real, para fazer essa compensação, usamos a manete de
aceleração (Throtle) que fica na empunhadura do coletivo. Mas não se preocupe, em Flight Simulator, essa
compensação é feita automaticamente. Caso você queira chegar a um nível maior de realismo na sua
simulação, basta clicar em Ctrl+F2 (aumentar) e Ctrl+F3 (diminuir). Se você tiver um Joystick, aconselho que
configure o botões do polegar. Ponha o botão direito para diminuir e esquerdo para aumentar a aceleração
do rotor. Existe no mercado, coletivos para simuladores. São importados e com o preço meio salgado.
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A ação do giro do rotor, cria a sustentação.
6.3 – O Vôo Pairado.

É exatamente essa proprieade que faz dos helicópteros máquinas
voadoras tão singulares. O Vôo Pairado
(hover) é simplesmente a aeronave que
ao decolar, fica pairando no ar. É a forma
mais simples de vôo em asas rotativas. O
vôo pairado sofre influências do “efeito
Vôo pairado. solo de solo” que iremos ver daqui a pouco.
6.4 - O Vôo Lateral.

Quando pensamos em Vôo Laterial, temos a idéia imediata de um vôo Vôo lateral
para a direita ou para os lados, como fosse um carangueijo. Na verdade, Vôo
Lateral é qualquer vôo para qualquer direção. O termo “laterial” é para diferenciar o Vôo Vertical.
O Vôo Laterial é feito a partir do momento em que movemos o cíclico para uma das direções. Isso irá
fazer o disco do rotor guinar para a direção desejada. Quanto mais nós enclinamos o disco, mais ponto de
empuxo nós produzimos. Da mesma forma ganhamos mais velocidade para frente mas iremos perder
altitude. Para neutralizar esse efeito devemos nivelar o disco do rotor ou almentar o passo das pás (coletivo).
O vôo lateral sofre influência da Dissimetria de Sustentação (que iremos estudar adiante).
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6.5 – Anti-torque
Quando é aplicada potência sobre o rotor para girá-lo, constata-se que a
fuselagem do helicóptero tende a girar "em torno do rotor" e em sentido contrário
(princípio da ação e reação). Para evitar esse efeito é preciso tomar medidas
especiais que estabilizem a aeronave em guinada. Diversas fórmulas foram
adotadas, como por exemplo utilizar dois rotores girando em sentido contrário,
isto neutraliza os torques de reação. Para isso, foram fabricados os modelos com
rotores coaxiais, em tandem e lado a lado. Mas a solução mais utilizada, em
virtude de sua simplicidade, é a da hélice anti-torque na traseira, chamada, rotor
de cauda. Existe, ainda, um outro processo que permite eliminar a caixa de
transmissão e o torque, neste o rotor é acionado por órgãos que criam um
empuxo nas pontas das pás. Este empuxo é obtido pela ejeção de ar ou gás na
ponta da pá ou por propulsores especiais: pulso-reatores, estato-reatores, etc.
Tais sistemas tem a vantagem da simplicidade, mas apresentam baixo
rendimento, muito inferior ao dos sistemas de acionamento mecânico, por isso,
são pouco utilizados. A "Aerospatiale", no entanto, produziu em série o "Djinn",
pequeno helicóptero de reação movido por ejeção de ar comprimido na ponta
das pás, de realização e utilização particularmente simples.
6.7 - Vôo Frontal

Para fazer a aeronave se locomover para frente, basta guinar o rotor para frente. No horizonte artificial,
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basta inclinar alguns graus abaixo do horizonte que o pássaro irá se locomover para frente. Tudo muito
simples. Quando o helicóptero ganha velocidade, o ar que se move sobre os estabilizadores na parte traseira
irá melhorar sue eficiência. Eventualmenteo o uso do pedal de anti-torque é nescessário para manter o
helicóptero alinhado com uma proa específica. O helicóptero não tem um leme controlável; ao invés disso,
em altas-velocidades, são executadas curvas usando uma quantia coordenada de roll e pitch.
6.8 - Efeito de solo

Quando um helicóptero decola ou
está próximo ao chão em vôo pairado, as
pás do rotor principal têm que trabalhar
extraordinariamente para produzir
sustentação, pois o ar abaixo do rotor fica
turbulento. Essa turbulêcia se dá, pois o
ar impulsionado para baixo pelo rotor se
encontra com o solo ou água. Por sua
vez, ao bater ir de encontro ao solo,
retorna e gera a turbulência.
O efeito de solo é como um colção
de ar vivo. Mas sabendo que ele existe
devemos usá-lo a nosso favor. Numa
aterrisagem, o efeito de solo ajuda a
aeronave ter um toque suave no solo.
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6.8 – Tendência Translacional
Tendência Translational acontece quando o
helicóptero começa a avançar e começa uma
transição para o vôo frontal (por volta de 40kts),
as pás começam a cortar o ar limpo (sem
turbulência) e começam a produzir uma melhor
sustentação. Uma pequena resistência ocorre na
parte frontal do disco do rotor girando cria mais
sustentação na parte frontal do que a traseira.
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6.9 – Dissimetria de sustentação
Taí uma coisa difícil de se entender de primeira! Já começa pelo nome: Dissimetria de sustentação.
Para se entender esse fenômeno, tive que rever minhas antigas aulas no Educandário Monteiro Lobato com
o Prof. “Claudão” de física. Também penei pra poder entender as explicações que encontrei na internet, pois
todos usavam explicações muito complicadas. E isso me deixava mais confuso ainda. Bom, depois de ter
quebrado a cabeça, irei dar a explicação da maneira mais fácil que eu puder. Aliás, a coisa é tão simples que
chega a ser ridículo. Mas é até bem interessante. Bom, chega de papo furado.
Primeiro, entenda que esse efeito (como todos os outros) acontece em vôos em qualquer direção.
Mas, para nosso exemplo, iremos usar como direção um vôo para frente (Lembra quando eu falei sobre Vôo
Lateral?).
Pois bem… Como sabemos, as pás são na verdade asas que rodam. E como sabemos o que faz uma
asa criar sustentação é o seu formato aerodinâmico chamado “aerofólio”. Quanto mais rápido passar o ar por
um aerofólio mas ele tem sustentação e sobe. Por sua vez, quando o ar passar mais devagar o o aerofólio
tende a ter menos sustentação e descer.
No caso de nosso exemplo, imagine um vôo para frente, com um vento contrário de 100kts. Levemos
também em consideração que o rotor de nosso helicóptero gira a uma velocidade 400kts e gira no sentido
anti-horário. Quando a pá estiver a 45° a esquerda teremos a soma de duas velocidades: A pá a 400kts e o
vento de 100kts - Total de 500kts. Essa velocidade irá gerar sustentação e fará com que a pá (aerofólio)
suba. Há uma lei física da precessão dos giroscópios que diz que: Ao aplicarmos uma força em um
giroscópio essa força só terá efeito a 90°, logo, quando a parte frontal terá maior sustentação. De
contrapartida, quando a pá estiver à 180°, ocorrerá outro fenômeno. O giro das pás continuam 400kts, mas já
que a pá está girando no sentido a favor do vento, iremos diminuir a velocidade do ar (400kts) pela
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velocidado do vento (100ks), resultando numa velocidade do ar de 300kts. Isso faz com que a pá tenha
menos sustentação e nesse caso irá descer. Como sabemos que os efeitos só serão sentidos após 90°, a
parte traseira do rotor terá menos sustentação.
Bom toda essa explicação acima, pode ser entendida de uma maneira muito mais simples: Sempre
que voar para uma direção, depois de algum tempo, o helicóptero irá naturalmente guinar para cima. Por isso
que, quando voamos pra frente, quando menos percebemos, estamos com o nariz pra cima. As ilustrações a
seguir. Podem ajudar a entender.
6.9.1 Passo Cíclico Alternado
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Para diminuir os efeitos da dissimetria de sustentação, foi criado o Passo Cíclico Alternado. Já que a
pá de avança tende a subir e a de recua a descer, foi criado um artifício que força a pá de recua a subir. Isso
é feito com a dobradiça na base da pá que força a subida da mesma. Veja na figura como o passo cíclico
funciona. Tanto a pá de avança quanto a pá de recua estão no mesmo ângulo, sendo que, no caso da pá de
recua, ela subiu por força da dobradiça.
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Note afigura acima, compare o ângulo das pás com o horizonte. Ambas estão ligeiramente inclinadas para cima.
6.9.1 – Limitações
Nos anos 80, havia um seriado chamado Airwolf (“Águia de Fogo” no Brasil). Era um helicóptero
experimental militar, com um arsenal de primeira linha, tecnologia de ponta (algumas, simplesmente nem
*
existiam na época) e chegava a voar à Mach1 . Chegava a cruzar o oceano pacífico para combater caças
Mig´s soviéticos do outro lado do Oceano Pacífico. Eu me amarrava naquele seriado, passava no sábado a
tarde, num perdia um.
Águia de Fogo – A vida nem sempre imita a arte.

Mesmo que os helicópteros possuam suas vantagens, logicamente, possui suas desvantagens e
limitações. As principais são: velocidade e autonomia. Por mais incrível que fossem os episódios, é triste
saber que na verdade, o Águia de Fogo era na verdade um helicóptero comum. Na verdade um Bell 222A
*
March 1- É uma unidade de medida referente a velecodade do som. Representa a velocidade do som em uma
temperatura de 15°C ao nível do mar a velocidade do som é de 340.3 m/s (1225 km/h, or 761.2 mph, or 1116 ft/s).
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que após o término do seriado, foi convertido em uma ambulância na Alemanha. Sendo o águia de Fogo
apenas um helicóptero comum, ele possui todas as limitações de um helicóptero comum.
Primeiramente, é impossível um helicóptero voar acima de Mach 1. Ou melhor, o máximo que um
helicóptero consegue chegar é 190kts à 200kts devidos efeitos da dissimetria de sustentação. Também é
impossível cruzar um oceano. Helicópteros consomem muito combustível apenas para decolar
concomitantemente fica inviável longas viagens, pois teria que haver uma reserva enorme de combustível e
isso deixaria aeronave pesadíssima. Bom... fisicamente, não dá.
7 - Treinamento
7.1 Leia depois treine

Bom… eu acredito que a maioria que conseguiu esse tutorial, irá pular todas os capítulos anteriores e
irão diretamente ao treinamento. Espero que você não tenha feito isso, pois é exatamente as dicas anteriores
que vão irá lhe dar controle ao seu helicóptero.
A aeronave usada para esse tutorial é o Bell 206b Jet Ranger. Quando você terminar de ler tudo e
fazer todos os exercícios, tenho certeza que você irá voar qualquer o helicóptero que quiser.
7.2 Checklist
É bom fazer um checklist antes de decolar:
1. Bateria/Electrica - ON
2. Aviônicos - ON
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3. Nível de combustível
4. Válvulas de combustível - ON
5. Luz de navegação - ON
6. Monitor do RPM do rotor - 100%
7. Calibrar Altímetro para vôo (aperte “B”).
8. Ajuste Nav/Comm/Radios.
7.3 Vôo pairado, taxiar e a decolagem

Para essa treino, deixe o painel 2D mostrando todos o painel (Ctrl+1). Escolha como aeroporto o LLJR
- Jerusalém.
Vôo Pairado – Pairar é simples. Após o rotor chegar a 100% de RPM, é possível decolar. Para isso,
use o coletivo até atingir 70;75% de torque. Sua aeronave irá descolar do solo. Mantenha o nariz da
aeronave nivelada. Seu helicóptero irá dar uma subidinha. Bem devagar (eu disse, bem devagar mesmo)
deixe o torque em 60/65% e sua aeronave irá tocar o solo. Você perceberá, que mesmo que você tente, seu
helicóptero irá se mover para alguma direção. Isso se dá devido ao efeito solo (Num sabe o que é efeito
solo?! Viu! Num te disse pra ler tudo antes de treinar?). O vento também colabora com esse movimento pro
lado. Por isso, mantenha sempre o mais nivelado possível. Ao voltar ao solo, controle o cíclico para que ele
desça.
Exercício 1 – Tente pairar uns 10ft do solo. Controle o cíclico de tal forma que você não ande em
nenhuma direção. Faça até dominar bem.
Taxiando – Para taxiar, aplica aprox. 70/75% de torque e use o cíclico para guinar o helicóptero para
frente (um pouco abaixo do horizonte artifcial está é suficiente). Você irá pairar para frente. Já que não tem
freio (Bell 206b usa esquis) você terá que guinar o nariz um pouco pra cima para parar. Para virar para uma
direção desejada, use o pedal de torque.
Exercício 1 – Fique taxiando até dominar a técnica. Não só tente andar para frente, mas faça curvas
para direita e esquerda.
André Ranulfo
Decolagem – Se você concluiu bem o exercício anterior, basta agora aumentar o torque (use o
coletivo) que você subirá mais ainda.
Exercício 1 – Se você já fez os dois anteriores, já saberá decolar muito bem.
7.3 Vôo Direcional
Já que você já aprendeu a decolar, é hora de se locomover no espaço. Como vimos, vôo lateral pode
ser para qualquer direção. Mas no nosso treino, iremos fazer um vôo para frente. Para isso, basta guinar o
cíclico um pouco para frente (um pouco a baixo do horizonte artificial é o suficiente).
Lembre-se que há o problema da dissimetria de sustentação, a deriva devido ao torque, tendência
translacional (Eu bem que avisei para ler os capítulos anteriores!). Por isso. Estar de olho nos instrumentos e
nos controles é constante. Sempre o nariz irá tentar subir, o helicóptero irá ficar girando para um lado e
subirá involuntariamente. Lembre-se: “Sempre alerta!”
Exercício 1 – Voe em para a proa de 105° por 2 minutos. (Não se preocupe de está subindo ou
descendo). Apenas vôe numa só direção.
Exercício 2 – Voe para a proa 31° e mantenha uma altitude de 1000ft por 2 minutos. Dica – O
variômetro/climb é super importante. Mantênha o climb mais próximo do 0 (zero) possível. Para isso,
mantenha a inclinação numa posição e controle o coletivo e vice-versa.
Exercício 3 – Voe proa 90°, mantenha a altitude em 800ft e a velocidade de 80kts por 1 minuto. - Dica,
a inclinação e o torque é que irão acelerar a aeronave.
Icaro Sim
7.4 Transição de vôo lateral para vôo pairado
Se você conseguiu fazer os exercícios anteriores, agora é hora de começarmos a entender como fazer
para aterrisar. Para isso, você tem que aprender a, depois de voar lateralmente, voltar a pairar.
Primeiramente, você já deve ter percebido que, ao levantarmos o nariz, em determinado momento, a
aeronave irá perder velocidade do ar. Isso por que o rotor irá fazer força de empuxo em direção contrária e
isso irá fazer a aeronave “freiar” no ar. Quando você desacelerar, você também perceberá que a aeronave
irá subir. Para evitar essa subida, diminua o torque em aproximadamente 40/40% até você perceber que o
variômetro/climb irá voltar a descer. Ponha o nariz nivelado com o horizonte artificial. Após a aeronave
chegar a 0kts e o climb a 0 ft/m você estará pairando denovo.
Torque 80% Torque 80%
Torque 45%
Exercício 1 – Voe numa proa de 22° a 1000ft numa velocidade de 80 kts. Após 15 segundos, faça
uma transição para vôo pairado. Ao fazer a manobra, tente manter 1000ft e uma velocidade de 0kts por 10
segundos.
Uma dica. A essa manobra de desaceleração pode ser feita de uma forma de não parar 100% no ar,
mas apenas desacelerar. Esse artifício é muito usado principelmente para preparação de aterrisagem.
André Ranulfo
7.5 Curva coordenada
O coordenador de curvas (ou inclinômetro ou trurn & bank) nos ajudará a alcançar uma curva mais
eficiente. Imagine fazer uma de 90° graus à direita. Assim que você move o cíclico para a direita, a agulha do
coordenador (às vezes o desenho de um avião) irá mover da mesma forma. Assegurar que você está
aplicando a quantia correta de anti-torque, você precisará manter a bola que está debaixo da agulha no
centro das duas linhas brancas no tubo. Isso é uma volta coordenada.
Enquanto você estiver fazendo a curva, o nariz do helicóptero tenderá a apontar para baixo do
horizonte que resulta em mais velocidade aerodinâmica e a perda de altitude. Para compensar isto, puxe o
coletivo e aumente o coletivo. Isto lhe permitirá manter altitude e velocidade aerodinâmica enquanto
administrando uma curva coordenada.
Uma volta cronometrada é nada além de sabermos o tempo que leva para completar uma curva. Se
você olhar para o coordenador de curvas, você verá que tem cinco marcas brancas no topo. Um no centro e
dois mais em cada lado. O centro informa que você não tem nenhuma inclinação. A próxima marca branca
(tanto na esquerda ou direita) que umauma volta de 360 graus levará dois minutos para completar a volta
completa. As marcas mais longe do centro, indicadas por um L e R em branco indica uma curva de 360° em
1 minuto.
As curvas coordenadas são usadas principalmente quando seguimos cartas náuticas e procedimentos
de aterrisagem.
Exercícios – Faça curvas coordenadas. Primeiro de 2 minutos e depois de 1 minuto. Leva tempo e
muito treino para realizá-la, mas depois fica fácil.
8 - Aterrisagens
Icaro Sim
8.1 – O treinamento - Aterrisar em helicópteros é mais excitante e desafiador do que em asas fixas. É
claro que aterrisar com um A380 numa pista como o aeroporto de Saint Marteen é um desafio de primeira,
mas no caso de asas rotativas, os grandes desafios estão na precisão de aterisar em prédios ou plataformas
marítimas.
Para treinarmos, vamos ter como aeroporto o de Jerusalém em Israel. Eu escolhi esse aeroporto,
principalmente, pois ele possui um heliponto. Depois ajuste o vento para 16 kts e ponha o tempo bom e sem
nuvens.
Para aterizar, antes de tudo, saiba aonde aterrisar. Marque um local no solo. No início, fique treinando
aterrisagem em cima do número das pistas. Depois, comece a tentar aterrisar em manchas no solo e por
último no heliponto do aeroporto.
André Ranulfo
8.2 – Procedimentos de aterrisagem
Icaro Sim
A figura acima mostra o que teremos que fazer no treinamento.
Procure um alvo para o pouso (os números da pista são ótimas opções).
1 Não se esqueça de configurar a tela como já expliquei no início desse

tutorial. Estando pronto, decole e descubra aonde você quer aterrisar. Siga
os procedimentos.
1. Desacelere. Depois, voe se aproximando em uma velocidade

de aproximadamente 40 kts. Use o cíclico e os pedais para
fazer ajustes para ficar mais alinhado com o local de pouso.
2. Use o coletivo para descer, mas mantenha a velocidade
2 vertical controlada mas mantendo a velocidade de 40kts.
3. Ao chegar próximo ao local de pouso,em uma altitude de 2 a 3
metros, faça uma transição para vôo pairado.
4. Estando pairado, é hora de descer. Olhe pro variômetro
(climb). A velocidade que descida para toque no solo mais
segura é a de 200ft/m. (dois pontos abixo do zero do climb.).
3
André Ranulfo
8.2 – Pousando em helipontos

O mesmo procedimento é usado para
aterrisar em helipontos de prédios ou plataformas
marítimas. É imprecindível saber a direção do
vento e a força. Sempre voe em direção contrária
ao vento. Para facilitar, marque a direção do vento
no indicador de proa e voe em seu sentido.
Lembrando que a direção do vento é informada
em relação de onde ele vem e não para onde ele
vai. Isto é, um vento Sul na verdade vem do Sul e
sopra para Norte.
Chegando próximo a plataforma, tente
pairar até ficar dentro do círculo com o “H”.
Estando sobre ele, não abaixe o coletivo de uma
vez. Faça o procedimento como dito
anteriormente: Paire e desça numa velocidade de
100 à 200ft/s (Sempre de olho no climb).
Para que não se perca, ou perca a
aproximação, ajuste seu NAV1 com o NDB da
plataforma - Se bem que eu só conheço uma
plataforma marítima no FSX que possui NDB – O
resto tem que ser no visual mesmo.
Icaro Sim
Exercício 1 – Esse foi um exercício que eu
fiquei dias fazendo. Simplesmente configure seu
Bell206b para estar na estar na posição: N61°
12.86 E2° 16.33´ o NDB: GFC – 113.65 - Numa altitude de 1000ft. (para fazer essa configuração, estando
com o vôo carregado, clique em: world/map e depois faça a configuração). E fique treinando aterrisar e
decolar da plataforma de petróleo. A princípio, com ventos de 6kts, depois, 16kts, 28kts e 32 kts. A prática
leva a perfeição.
Olhe bem... você também conseguirá.
André Ranulfo
9 - Conclusão
Espero que, com esse tutorial, você se divirta muito. Com certeza, têm muita coisa para ser dita,
muitos detalhes sobre mecânica, física, aerodinâmica, etc. Mas o objetive é desse tutorial é apenas um só:
Aprender o básico para fazer vôos em helicóptero, com as informações básicas necessárias para vôos em
simuladores. Em nenhum momento quero dizer que é um guia definitivo ou completo.
Não tenho muito a dizer. Apenas agradecer por ter acreditado que meu tutorial poderia lhe ajudar. E
espero que realmente tenha ajudado.
Se possível, mande um print screen ou seu vôo gravado. Eu ficaria muito orgulhoso.
No mais: Estudo e dedicação e treino.
Fly Safe!
André Ranulfo.
[email protected]
www.icarosim.blogspot.com
Icaro Sim
André Ranulfo
Fontes:
- Aprimorando o vôo nos Helicópteros - Flight Simulator
Por: Carlos Soares da Silva
http://www.aerovirtual.com.br/
Helicóptero - Como domar esta fera

Por Luiz Machado
http://paginas.terra.com.br/lazer/ivap/heli/
Turma da águia.
http://www.turma-aguia.com/fab.php?link=helicopteros&sublink=carac
Hover Control
www.hovercontrol.com
Wikipedia
www.pt.wikipedia.org
Icaro Sim

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Dedico esse tutorial a minha esposa Valéria.

Ani ohev otah!

Rio de Janeiro, 10 de Setembro de 2008.

2.1 - O que esperar.

2.2 - Falta de sensações físicas

2.3 Falta de visão periférica

2.4 - Controles estéreis

2.6 - Controle total de ambiente e situatção total

3.1 - Rotor de cauda, Anti-torque

3.3 – Coordenando os controles

4 – Por dentro dos helicópteros

4.1 – Motores à pistão

4.2 - Motores à jato

5 - O Painel de Instrumento de Helicóptero

5.1 - Indicador de torque

5.2 - Velocidade aerodinâmica ou Indicador de velocidade Controle de Torque

5.3 - Indicador de atitude

5.5 – Indicador de Proa

5.6 – Variômetro ou Climb

O indicador de curvas mostra as derrapagens e glissagens como os movimentos de inclinação em

5.8 – Trabalhando com os instrumentos.

6 – Voando de helicópero (até que enfim!)

6.1 - Yaw, Pitch e Roll

6.2 - O coletivo e a sustentação

6.3 – O Vôo Pairado.

6.4 - O Vôo Lateral.

6.7 - Vôo Frontal

6.8 - Efeito de solo

6.9.1 Passo Cíclico Alternado

Águia de Fogo – A vida nem sempre imita a arte.

7.1 Leia depois treine

7.3 Vôo pairado, taxiar e a decolagem

7.3 Vôo Direcional

Torque 80% Torque 80%

1 Não se esqueça de configurar a tela como já expliquei no início desse

1. Desacelere. Depois, voe se aproximando em uma velocidade

8.2 – Pousando em helipontos

Olhe bem... você também conseguirá.

Helicóptero - Como domar esta fera

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