Defeitos Na Pavimentação Asfáltica PDF
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DEFEITOS NA PAVIMENTAÇÃO
ASFÁLTICA
Engenharia Civil
Lorena
19/11/2018
Arivelton Borges Pinto RA 150003945 - 4º TURMA A
Douglas Alves Mexas RA 150003914- 4º TURMA A
Igor Cristian de Abreu Luiz RA 150002005 - 4º TURMA A
Larissa Taciane Monteiro Duarte RA 150001939 - 4º TURMA A
Lucas Rodrigues RA 150001854 - 4º TURMA A
DEFEITOS NA PAVIMENTAÇÃO
ASFÁLTICA
19/11/2018
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 1
1 OBJETIVO ................................................................................................................................ 2
2 DEFINIÇÃO .............................................................................................................................. 3
2.11 Desgaste......................................................................................................................... 7
CONCLUSÃO ............................................................................................................................ 31
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INTRODUÇÃO
O Brasil possui como principal via de locomoção a via rodoviária que predomina cerca
de 60% de todas as vias usadas no Brasil, porem apenas 13% dessa malha viária é pavimentada.
O pavimento possui uma estrutura de várias camadas, chamadas de multicamadas. Hoje
existem dois tipos de pavimentos mais usados que é o pavimento rígido e o pavimento flexível.
O pavimento rígido e feito com uma placa de cimento Portland sobre a sub-base e solo. O
pavimento flexível dependendo da estrutura do solo pode apresentar várias camadas para poder
atingir o nível satisfatório de exigências que o solo terá que suportar, porém as camadas são
classificadas em solo, subleito, sub-base, base e revestimento.
O trabalho ira abordar ocorrências de patologias no pavimento flexível, procurando
esclarecer qual foi à causa, quais serão a possíveis medidas a serem tomadas para consertar e
evitar que ocorra novamente.
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1 OBJETIVO
O objetivo deste trabalho, é aplicar todo o conhecimento adquirido em sala de aula sobre
as diversas patologias que o revestimento asfáltico pode apresentar. Desta forma é possível
classificar cada patologia e aplicar uma solução mais adequada de recuperação.
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2 DEFINIÇÃO
2.1 Fissuras
São fendas capilares que possuem várias posições como longitudinal, transversal e
obliquamente ao eixo da via. Só sendo perceptível a uma distância inferior que 1,50 metros.
Trinca isolada em direção perpendicular ao eixo da via. Se a extensão for de até 100 cm,
é denominada trinca transversal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm, denomina-se
trinca transversal longa.
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2.3 Trincas longitudinais
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2.5 Trincas em malha tipo “bloco”
Conjunto de trincas interligadas formando blocos retangulares com lados bem definidos.
Podendo apresentar erosão acentuada nas suas bordas, como pode também pode encontrar nas
trincas tipo “couro de jacaré”.
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Figura 5 – Afundamento –
Fonte (DNIT 005/2003)
Figura 6 – Ondulação
Fonte (DNIT 005/2003)
2.9 Escorregamento
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2.10 Exsudação
Figura 7 – Exsudação
Fonte (DNIT 005/2003)
2.11 Desgaste
Figura 8 – Desgaste
Fonte (DNIT 005/2003)
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2.12 Panela ou buraco
2.13 Remendo
Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimentação. Apesar de ser uma
atividade de conservação, é considerado um defeito por apontar um local de fragilidade e por
impactar o conforto no rolamento. A deterioração de remendos é o conjunto de danos existentes
em uma área de remendo. É dividido em dois tipos em remendo profundo e remendo superficial.
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Figura 10 – Remendo Superficial
Fonte (http://asfaltodequalidade.blogspot.com/2014/09/tapa-buraco.html)
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3 PATOLOGIAS ENCONTRADAS
Como não foi possível conseguir uma amostra para realização de ensaios específicos, o
grupo utilizou pesquisas teóricas, a fim de definir o problema no local estudado.
3.1.1 Localidade
Rua Ceará, nº 40
Bairro: Crispim
Cidade: Pindamonhangaba-SP
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3.1.2 Identificação do defeito
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Figura 14 – Defeito Encontrado
Fonte: Autor
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inadequadas ou variabilidade de temperatura na massa asfáltica durante o processo de
compactação.
A compactação do solo é fundamental para todos os processos de construção, devido ao
aumento da densidade do solo através do processo mecânicos, objetivando:
Aumentar a resistência às cargas;
Evitar recalque do solo;
Aumentar a estabilidade;
Reduzir a infiltração de água; e
Minimizar sedimentação do solo.
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O pavimento removido é posteriormente reciclado, o que, tendo em conta os materiais
envolvidos, é altamente benéfico para o ambiente. Para este efeito, antes de executar a fresagem
deve-se limpar a sujeira e resíduos da superfície do pavimento através de varrimento mecânico.
A medição do serviço de fresagem de um pavimento deve ser efetuada ao metro cúbico.
A alternativa a essa unidade é o metro quadrado, desde que esteja perfeitamente definido em
projeto o trabalho a realizar.
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diversas camadas que constituem a estrutura do pavimento, antes de decidir sobre uma
intervenção (recapeamento).
No caso de problemas estruturais, que demandam revestimentos restauradores, as
principais técnicas são a reperfilagem (Operação destinada a restaurar ou aperfeiçoar o perfil
inicial de um pavimento), utilizando concreto asfáltico tipo massa fina com camada porosa de
atrito e o meio-revestimento asfáltico, que tem como função impermeabilizar e absorver tensões.
Se a estrutura do pavimento estiver comprometida, são necessárias soluções no sentido de
restabelecer seu estado normal, incorporando-se novas camadas ou tratando das que já existirem.
Para recapeamento, são empregados concreto asfáltico e o SMA (Stone Matrix Asphalt).
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3.1.3.2.2 Técnicas de recapeamento em asfáltico sem problemas estruturais.
Quando não há problemas estruturais e deseja-se corrigir defeitos funcionais superficiais,
podem ser utilizados revestimentos que empregados isoladamente ou combinados e antecedidos
ou não por uma remoção de parte do revestimento antigo por fresagem:
Lama asfáltica – para selagem de trincas e rejuvenescimento;
Tratamento superficial simples ou duplo – para selagem de trincas e restauração da
aderência superficial;
Meio-revestimento asfáltico a frio ou a quente – para selagem de trincas e restauração
da aderência superficial quando há condição de ação abrasiva acentuada do tráfego;
Concreto asfáltico – quando o defeito funcional principal é a irregularidade elevada;
Mistura do tipo camada porosa de atrito, SMA ou misturas descontínuas – para
melhorar a condição de atrito e o escoamento de água superficial. Quando há
problemas estruturais no pavimento ou há a perspectiva de aumento de tráfego, as
alternativas de restauração ou reforço compreendem aquelas que restabelecem ou
incrementam sua capacidade estrutural por meio da incorporação de novas camadas
(recapeamento) à estrutura e/ou tratamento de camadas existentes (reciclagem, por
exemplo). Os tipos de revestimentos geralmente utilizados como recapeamento são o
concreto asfáltico e o SMA (como camada de rolamento para resistir a deformações
permanentes em vias de tráfego pesado), entre outros.
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3.2 Segunda Patologia Encontrada
3.2.1 Localidade
Figura 15 – Localização
Fonte: Google Maps 2018
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3.2.2 Identificação do defeito
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Figura 18 – Defeito Encontrado
Fonte: Autor
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Figura 18 – Defeito Encontrado
Fonte: Autor
Conforme figura acima, podemos identificar outros defeitos, como o desgaste e a trinca
isolada longitudinal curta (trinca de até 100cm).
Segundo o manual de restauração de pavimentos asfálticos, o desgaste começa a
acontecer quando a viscosidade do ligante cai significativamente devido à evaporação dos óleos
mais leves do cimento asfáltico. Isto ocorre devido ao aquecimento exagerado na usinagem ou
oxidação durante longa exposição às temperaturas ambientais. Os pneus dos veículos geram
forças que podem causar a fratura do filme da ligante, atraindo ou retirando o agregado para fora
da matriz pela combinação de esforços horizontais e de sucção na área de contato dos pneus. O
tamanhão e o tipo do pneu afetam na velocidade da desintegração.
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Se o defeito fosse somente a trinca longitudinal curta e o desgaste, a técnica de
recapeamento do item 3.1.3.2.2 resolveria o problema encontrado, com a lama asfáltica, ou
tratamento superficial simples ou duplo.
3.3.1 Localidade
Figura 19 – Localização
Fonte: Google Maps
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3.3.2 Identificação do defeito
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Figura 21 – Defeito no pavimento - Foto de Outubro de 2018
Fonte: Autor
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Figura 22 – Defeito no pavimento
Fonte: Autor
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Figura 23 – Ponto de ônibus
Fonte: Autor
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A solução adotada na prática quando necessita de manutenção no asfalto sobre o
paralelepípedo, quando começam a surgir os buracos, são os remendos, porém o resultado é um
pavimento desconfortável, sem nivelamento e inseguro.
Os pavimentos com paralelepípedos possuem um espaçamento que faz com que a água
escoe e penetre no solo, evitando alagamentos. O material retém menos calor e maior resistência,
com durabilidade incomparável, ideal para vias de baixa velocidade e com pouco tráfego de
veículos. A aplicação deve ser correta, com a compactação do subleito para evitar afundamentos.
Para o defeito encontrado, o correto é a remoção de todo o paralelepípedo, pois colocar
asfalto sobre o paralelepípedo ocorre a falta de imprimação para que haja aderência entre os
mesmos. É questão de tempo para o asfalto se desprender, como podemos comparar na imagem
de 2017 (figura 20) e 2018 (figura 21).
Por se tratar de um ponto de ônibus o pavimento sofre com a grande carga, sendo assim
além da remoção do paralelepípedo, a construção de pavimento rígido para o local evitaria o
afundamento.
O pavimento de concreto (pavimento rígido) é uma alternativa adequada para o problema
dos pontos de ônibus, devido ao custo competitivo, resistência e alta durabilidade do material,
sendo necessário o mínimo de manutenção, porém a ligação entre pavimentos rígido e flexível
exige sistemas de transição para evitar trincas.
De acordo com Carlos Suzuki, professor-doutor e mestre em engenharia de transportes, é
preciso projetar sistemas de transição da rigidez entre a estrutura asfáltica e rígida para reduzir
pontos onde a movimentação vertical possa gerar trincas e patologias como afundamentos e
degraus. Para essas transições, as soluções mais comuns são: juntas longitudinais serradas e
preenchidas com selante mástique, à base de poliuretano; e lajes de transição.
Vantagens do pavimento de concreto:
Não promove aquaplanagem, mantendo a superfície seca e drenada;
Melhor visibilidade por reflexão,
Menor custo operacional dos veículos (suspensão, freios e pneumáticos);
Maior durabilidade com pouca manutenção, comparado ao pavimento flexível;
Não sofre deformação plástica, buracos e trilhas de rodas;
Não sofre deformação na frenagem e aceleração;
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Não sofre ataque de substâncias derivadas do petróleo;
Economia de combustível na ordem de 20% em ônibus e caminhões carregados;
Redução de até 14ºC na temperatura de superfície do pavimento;
Conforto de rolamento; e
Custo de construção competitivo ao longo de sua vida útil, comparado ao
sistema flexível.
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4 CONSERVAÇÃO DOS PAVIMENTOS
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CONCLUSÃO
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
www.engenhariaeconstrucao.com/2011/10/fresagem-de-pavimentos.html.
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