CAMPUS LORENA

DEFEITOS NA PAVIMENTAÇÃO
ASFÁLTICA

Engenharia Civil

Arivelton Borges Pinto

Douglas Alves Mexas
Igor Cristian de Abreu Luiz
Larissa Taciane Monteiro Duarte
Lucas Rodrigues

Lorena

19/11/2018
 Arivelton Borges Pinto RA 150003945 - 4º TURMA A
Douglas Alves Mexas RA 150003914- 4º TURMA A
Igor Cristian de Abreu Luiz RA 150002005 - 4º TURMA A
Larissa Taciane Monteiro Duarte RA 150001939 - 4º TURMA A
Lucas Rodrigues RA 150001854 - 4º TURMA A

DEFEITOS NA PAVIMENTAÇÃO
ASFÁLTICA

O presente relatório tem a proposta de

identificar defeitos reais na pavimentação de
via pública e indicar a melhor técnica de
recuperação do pavimento.
Professor: Mariana F. Benessiuti Motta

Centro Universitário Salesiano De São Paulo – Campus São Joaquim – Lorena – SP

19/11/2018
 SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 1

1 OBJETIVO ................................................................................................................................ 2

2 DEFINIÇÃO .............................................................................................................................. 3

2.1 Fissuras ............................................................................................................................ 3

2.2 Trinca transversal ............................................................................................................ 3

2.3 Trincas longitudinais ....................................................................................................... 4

2.4 Trincas em malha tipo “couro de jacaré .......................................................................... 4

2.5 Trincas em malha tipo “bloco” ........................................................................................ 5

2.6 Afundamento plástico...................................................................................................... 5

2.7 Afundamento de consolidação......................................................................................... 5

2.8 Ondulação ou corrugação ................................................................................................ 6

2.9 Escorregamento ............................................................................................................... 6

2.10 Exsudação ...................................................................................................................... 7

2.11 Desgaste......................................................................................................................... 7

2.12 Panela ou buraco............................................................................................................ 8

2.13 Remendo ........................................................................................................................ 8

3 PATOLOGIAS ENCONTRADAS .......................................................................................... 10

3.1 Primeira Patologia Encontrada ...................................................................................... 10

3.1.1 Localidade ............................................................................................................. 10

3.1.2 Identificação do defeito ......................................................................................... 11

3.1.3 Técnica de Recuperação ........................................................................................ 13

3.2 Segunda Patologia Encontrada ...................................................................................... 17

3.2.1 Localidade ............................................................................................................. 17

3.2.2 Identificação do defeito ......................................................................................... 18

3.2.3 Técnica de Recuperação ........................................................................................ 20

3.3 Terceira Patologia Encontrada....................................................................................... 21

 3.3.1 Localidade ............................................................................................................. 21

3.3.2 Identificação do defeito ......................................................................................... 22

3.3.3 Técnica de Recuperação ........................................................................................ 27

4 CONSERVAÇÃO DOS PAVIMENTOS ................................................................................ 29

4.1 Conservação Preventiva ................................................................................................ 29

4.1.1 Conservação de rotina ........................................................................................... 29

4.1.2 Conservação periódica .......................................................................................... 30

CONCLUSÃO ............................................................................................................................ 31

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................ 32

7
 INTRODUÇÃO

O Brasil possui como principal via de locomoção a via rodoviária que predomina cerca
de 60% de todas as vias usadas no Brasil, porem apenas 13% dessa malha viária é pavimentada.
O pavimento possui uma estrutura de várias camadas, chamadas de multicamadas. Hoje
existem dois tipos de pavimentos mais usados que é o pavimento rígido e o pavimento flexível.
O pavimento rígido e feito com uma placa de cimento Portland sobre a sub-base e solo. O
pavimento flexível dependendo da estrutura do solo pode apresentar várias camadas para poder
atingir o nível satisfatório de exigências que o solo terá que suportar, porém as camadas são
classificadas em solo, subleito, sub-base, base e revestimento.
O trabalho ira abordar ocorrências de patologias no pavimento flexível, procurando
esclarecer qual foi à causa, quais serão a possíveis medidas a serem tomadas para consertar e
evitar que ocorra novamente.

1
1 OBJETIVO

O objetivo deste trabalho, é aplicar todo o conhecimento adquirido em sala de aula sobre
as diversas patologias que o revestimento asfáltico pode apresentar. Desta forma é possível
classificar cada patologia e aplicar uma solução mais adequada de recuperação.

2
2 DEFINIÇÃO

O Brasil possuí a via rodoviária como a principal forma de transportes, tráfego e

locomoção, sendo de grande importância possuir um pavimento que tenha segurança, conforto e
que gera economia. Porém é muito fácil encontrar defeitos nesses pavimentos devido a vários
As principais patologias encontradas são:

2.1 Fissuras

São fendas capilares que possuem várias posições como longitudinal, transversal e
obliquamente ao eixo da via. Só sendo perceptível a uma distância inferior que 1,50 metros.

2.2 Trinca transversal

Trinca isolada em direção perpendicular ao eixo da via. Se a extensão for de até 100 cm,
é denominada trinca transversal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm, denomina-se
trinca transversal longa.

Figura 1 – Trinca transversal isolada

Fonte (DNIT 005/2003)

3
2.3 Trincas longitudinais

Trinca isolada em direção predominantemente paralela ao eixo da via. Se a extensão for

de até 100 cm, é denominada trinca longitudinal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm,
denomina-se trinca longitudinal longa.

Figura 2 – Trinca longitudinal isolad

Fonte (DNIT 005/2003)

2.4 Trincas em malha tipo “couro de jacaré

Conjunto de trincas interligadas sem direções definidas, assemelhando-se ao aspecto de

couro de jacaré. Podendo apresentar erosão acentuada nas bordas.

Figura 3 – Trincas malhas “couro de jacaré”

Fonte (DNIT 005/2003)

4
2.5 Trincas em malha tipo “bloco”

Conjunto de trincas interligadas formando blocos retangulares com lados bem definidos.
Podendo apresentar erosão acentuada nas suas bordas, como pode também pode encontrar nas
trincas tipo “couro de jacaré”.

Figura 4 – Trinca em malha “bloco”

Fonte (DNIT 005/2003)

2.6 Afundamento plástico

Deformação permanente (plástica) caracterizada por depressão da superfície do

pavimento acompanhada de solevamento (compensação volumétrica lateral). Quando a extensão
é de até 6 m, denomina-se de afundamento plástico local. Para extensões maiores que 6 m e se
for localizado ao longo da trilha de roda, denomina-se afundamento plástico de trilha de roda.

2.7 Afundamento de consolidação

Deformação permanente caracterizada por depressão da superfície do pavimento sem

estar acompanhado de solevamento (compensação volumétrica lateral). Quando a extensão é de
até 6 m, é denominado de afundamento de consolidação local. Para extensões maiores que 6 m e
se for localizado ao longo da trilha de roda, denomina-se afundamento de consolidação de trilha
de roda.

5
 Figura 5 – Afundamento –
Fonte (DNIT 005/2003)

2.8 Ondulação ou corrugação

Movimento plástico do revestimento, caracterizado por ondulações ou corrugações (que

são enrugamentos) transversais na superfície do pavimento.

Figura 6 – Ondulação
Fonte (DNIT 005/2003)

2.9 Escorregamento

Deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento com

aparecimento de fendas em meia-lua.

6
2.10 Exsudação

Filme de material betuminoso que aparece na superfície do pavimento criando um brilho

vítreo, causado pela migração do ligante por meio do revestimento.

Figura 7 – Exsudação
Fonte (DNIT 005/2003)

2.11 Desgaste

Efeito de extração progressivo do agregado do pavimento, causando aspereza superficial

do revestimento.

Figura 8 – Desgaste
Fonte (DNIT 005/2003)

7
2.12 Panela ou buraco

Cavidades de tamanhos variados no revestimento do pavimento. Podendo afetar as várias

camadas do pavimento.

Figura 9 – Panela ou Buraco

Fonte (DNIT 005/2003)

2.13 Remendo

Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimentação. Apesar de ser uma
atividade de conservação, é considerado um defeito por apontar um local de fragilidade e por
impactar o conforto no rolamento. A deterioração de remendos é o conjunto de danos existentes
em uma área de remendo. É dividido em dois tipos em remendo profundo e remendo superficial.

8
 Figura 10 – Remendo Superficial
Fonte (http://asfaltodequalidade.blogspot.com/2014/09/tapa-buraco.html)

9
3 PATOLOGIAS ENCONTRADAS

Como não foi possível conseguir uma amostra para realização de ensaios específicos, o
grupo utilizou pesquisas teóricas, a fim de definir o problema no local estudado.

3.1 Primeira Patologia Encontrada

3.1.1 Localidade

Rua Ceará, nº 40
Bairro: Crispim
Cidade: Pindamonhangaba-SP

Figura 11 – Localização do Defeito

Fonte: Google Maps 2018

10
3.1.2 Identificação do defeito

Figura 12 – Defeito Encontrado

Fonte: Autor

Figura 13 – Defeito Encontrado

Fonte: Autor

11
 Figura 14 – Defeito Encontrado
Fonte: Autor

Ao observar as figuras acima, é presumível encontrar dois tipos de patologia, as trincas

couro de jacaré e o afundamento de consolidação local.
As trincas de couro de jacaré podem ocorrer devido a qualidade dos materiais, quantidade
de ligante usado, base ou sub-base não ter sido realizada de maneira corretas, as compactações e
o uso dos materiais.
O afundamento pode ser sucedido devido às trincas de couro de jacaré, que permitiu a
penetração de água na base e sub-base, causando o amolecimento, em consequência o
afundamento do pavimento. O defeito encontra-se próximo a uma escola, onde tem grandes
movimentos de veículos nos horários de entrada e saída dos alunos.
Segundo Bernucci et all (2007), entre os erros e problemas construtivos, destacam-se
alguns exemplos: [...], falta de compactação apropriada das camadas, causando deformações e
afundamentos excessivos ou rupturas localizadas; técnica de compactação inadequada, com uso
de equipamentos de baixa eficiência; compactação de misturas asfálticas em temperaturas

12
inadequadas ou variabilidade de temperatura na massa asfáltica durante o processo de
compactação.
A compactação do solo é fundamental para todos os processos de construção, devido ao
aumento da densidade do solo através do processo mecânicos, objetivando:
 Aumentar a resistência às cargas;
 Evitar recalque do solo;
 Aumentar a estabilidade;
 Reduzir a infiltração de água; e
 Minimizar sedimentação do solo.

3.1.3 Técnica de Recuperação

Para o tratamento de afundamentos são sugeridas duas técnicas, o recapeamento e a

fresagem.

3.1.3.1 Fresagem de pavimentos

A fresagem consiste no corte de uma ou mais camadas de um pavimento asfáltico por
intermédio de processo mecânico a frio. Efetuam-se cortes por movimento rotativo contínuo,
elevando-se depois o material fresado para o camião basculante que irá efetuar o transporte do
material para o local de destino. É fundamental que a fresagem dê origem a uma superfície
aparentemente uniforme, permitindo que o tráfego se desloque de forma suave e confortável. A
profundidade do corte deve ser controlada de forma rigorosa.
A finalidade da fresagem é a remoção de pavimentos antes da execução de novo
revestimento dos mesmos. Áreas com defeitos que afetam o bom serviço do pavimento são alvo
desta técnica. Também se utiliza a fresagem para a remoção de pavimentos betuminosos em
pontes e outras obras de arte, assim como para melhorar o coeficiente de atrito em zonas de
pistas onde ocorram muitas derrapagens.
A fresa tem um tambor rotativo para moagem, permitindo remover uma ampla faixa de
pavimento a uma profundidade pré-determinada.
Durante a fresagem deve-se manter a rega com água do pavimento de modo a permitir o
resfriar dos dentes da fresa, e também para controlo da poeira. De modo a limpar a área fresada
utilizam-se vassouras mecânicas com caixa para receber o material.

13
 O pavimento removido é posteriormente reciclado, o que, tendo em conta os materiais
envolvidos, é altamente benéfico para o ambiente. Para este efeito, antes de executar a fresagem
deve-se limpar a sujeira e resíduos da superfície do pavimento através de varrimento mecânico.
A medição do serviço de fresagem de um pavimento deve ser efetuada ao metro cúbico.
A alternativa a essa unidade é o metro quadrado, desde que esteja perfeitamente definido em
projeto o trabalho a realizar.

Figura 19 - Equipamento de fresagem de asfalto

Fonte: Engenharia e Construção

3.1.3.2 Avaliação funcional no recapeamento asfáltico

É observado se a área de rodagem apresenta trincos, rachaduras, deformações definitivas
ou superficiais. Na correção de defeitos funcionais são empregados alguns tipos de revestimento,
como lama asfáltica, selagem de trincas e rejuvenescimento, tratamento superficial simples ou
duplo, que restaura a aderência superficial, meio-revestimento asfáltico, para minimizar condição
abrasiva acentuada, entre outros produtos e técnicas.

3.1.3.2.1 Recapeamento Asfáltico Com Problema Estrutural

Para descobrir se o pavimento está com problema estrutural, são indicados os ensaios
defletométricos. Se o pavimento exibir deformação, será necessário coletar amostras e ensaiar as

14
diversas camadas que constituem a estrutura do pavimento, antes de decidir sobre uma
intervenção (recapeamento).
No caso de problemas estruturais, que demandam revestimentos restauradores, as
principais técnicas são a reperfilagem (Operação destinada a restaurar ou aperfeiçoar o perfil
inicial de um pavimento), utilizando concreto asfáltico tipo massa fina com camada porosa de
atrito e o meio-revestimento asfáltico, que tem como função impermeabilizar e absorver tensões.
Se a estrutura do pavimento estiver comprometida, são necessárias soluções no sentido de
restabelecer seu estado normal, incorporando-se novas camadas ou tratando das que já existirem.
Para recapeamento, são empregados concreto asfáltico e o SMA (Stone Matrix Asphalt).

Figura 20 - Equipamento de fresagem de asfalto

Fonte: Satel - Safar Terraplenagem LTDA

15
3.1.3.2.2 Técnicas de recapeamento em asfáltico sem problemas estruturais.
Quando não há problemas estruturais e deseja-se corrigir defeitos funcionais superficiais,
podem ser utilizados revestimentos que empregados isoladamente ou combinados e antecedidos
ou não por uma remoção de parte do revestimento antigo por fresagem:
 Lama asfáltica – para selagem de trincas e rejuvenescimento;
 Tratamento superficial simples ou duplo – para selagem de trincas e restauração da
aderência superficial;
 Meio-revestimento asfáltico a frio ou a quente – para selagem de trincas e restauração
da aderência superficial quando há condição de ação abrasiva acentuada do tráfego;
 Concreto asfáltico – quando o defeito funcional principal é a irregularidade elevada;
 Mistura do tipo camada porosa de atrito, SMA ou misturas descontínuas – para
melhorar a condição de atrito e o escoamento de água superficial. Quando há
problemas estruturais no pavimento ou há a perspectiva de aumento de tráfego, as
alternativas de restauração ou reforço compreendem aquelas que restabelecem ou
incrementam sua capacidade estrutural por meio da incorporação de novas camadas
(recapeamento) à estrutura e/ou tratamento de camadas existentes (reciclagem, por
exemplo). Os tipos de revestimentos geralmente utilizados como recapeamento são o
concreto asfáltico e o SMA (como camada de rolamento para resistir a deformações
permanentes em vias de tráfego pesado), entre outros.

16
3.2 Segunda Patologia Encontrada

3.2.1 Localidade

Avenida Antônio da Cunha

Bairro: Beira Rio II
Cidade: Guaratinguetá-SP

Figura 15 – Localização
Fonte: Google Maps 2018

17
3.2.2 Identificação do defeito

Figura 16 – Defeito Encontrado

Fonte: Autor

Figura 17 – Defeito Encontrado

Fonte: Autor

18
 Figura 18 – Defeito Encontrado
Fonte: Autor

Segundo a NORMA DNIT 005/2003, o afundamento é uma deformação permanente

caracterizada por depressão da superfície do pavimento, acompanhada, ou não, de solevamento,
podendo apresentar-se sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação.
Ao analisar a figura acima e com base na norma supracitada, podemos identificar que o
pavimento teve uma deformação caracterizada por afundamento plástico local (menos de 6
metros), acompanhado de solevamento.

19
 Figura 18 – Defeito Encontrado
Fonte: Autor

Conforme figura acima, podemos identificar outros defeitos, como o desgaste e a trinca
isolada longitudinal curta (trinca de até 100cm).
Segundo o manual de restauração de pavimentos asfálticos, o desgaste começa a
acontecer quando a viscosidade do ligante cai significativamente devido à evaporação dos óleos
mais leves do cimento asfáltico. Isto ocorre devido ao aquecimento exagerado na usinagem ou
oxidação durante longa exposição às temperaturas ambientais. Os pneus dos veículos geram
forças que podem causar a fratura do filme da ligante, atraindo ou retirando o agregado para fora
da matriz pela combinação de esforços horizontais e de sucção na área de contato dos pneus. O
tamanhão e o tipo do pneu afetam na velocidade da desintegração.

3.2.3 Técnica de Recuperação

Para o afundamento, a técnica ideal é a mesma do item 3.1.3, do primeiro defeito

encontrado, a fresagem e recapeamento, devendo atentar para a estrutura, caso esteja
comprometida, será necessário restabelecer seu estado normal, incorporando novas camadas ou
tratando das existentes.

20
 Se o defeito fosse somente a trinca longitudinal curta e o desgaste, a técnica de
recapeamento do item 3.1.3.2.2 resolveria o problema encontrado, com a lama asfáltica, ou
tratamento superficial simples ou duplo.

3.3 Terceira Patologia Encontrada

3.3.1 Localidade

Avenida Cel. Fernando Prestes

Bairro: Centro
Cidade: Pindamonhangaba - SP

Figura 19 – Localização
Fonte: Google Maps

21
3.3.2 Identificação do defeito

Figura 20 – Foto de abril de 2017

Fonte: Google Maps

22
Figura 21 – Defeito no pavimento - Foto de Outubro de 2018
Fonte: Autor

23
Figura 22 – Defeito no pavimento
Fonte: Autor

24
 Figura 23 – Ponto de ônibus
Fonte: Autor

Figura 24 – Defeito no pavimento

Fonte: Autor
25
 É possível identificar nas imagens acima o desgaste, buracos e afundamentos trilhas de
rodas. Além das patologias encontradas é possível notar que o pavimento foi feito sobre os
paralelepípedos, e para agravar mais a situação, o local é um ponto de ônibus, obrigando o solo a
resistir a grandes cargas.
Colocar uma camada de asfalto sobre uma rua de paralelepípedos é uma prática muito
comum nas cidades de todo o Brasil, porém a troca do paralelepípedo pelo asfalto não é feita da
forma adequada. Tecnicamente, o correto seria remover todos os paralelepípedos, compactar o
solo abaixo, construir as camadas e por fim aplicar o revestimento.
A prática mais comum, é pavimentar com asfalto sem se importar com o que há abaixo.
Um erro que pode gerar sérias consequências a médio e longo prazo. As razões, resumidamente,
são duas: a má-compactação do solo abaixo e a impossibilidade técnica de futuras manutenções.
Os pavimentos com paralelepípedo geralmente foram construídos sobre finas camadas de
areia colocadas acima do terreno natural. São comuns os afundamentos e os desníveis em função
da falta de compactação abaixo dos paralelepípedos. O crescimento e o desenvolvimento da
cidade geram o aumento do tráfego na via, e por consequência, há aumento da carga sobre o
pavimento.
Quando o asfalto é aplicado sobre o paralelepípedo, não há uma preocupação sobre
reforço da camada de base. Assim, problemas existentes serão escondidos por debaixo da
camada asfáltica.
Uma vez colocado sobre os paralelepípedos, manutenções futuras ficam seriamente
comprometidas. A mistura asfáltica, ao longo do tempo, sofrerá um envelhecimento natural pelas
ações do tráfego, do sol, da chuva, etc.
As técnicas modernas para manutenção viária são a fresagem do pavimento, que é
remoção do asfalto danificado através de corte e trituração, ou a técnica da reciclagem a frio da
camada, que se dá através de corte, trituração, mistura, homogeneização e reforço com 100% de
reutilização do material existente com uma única passada do equipamento, a Recicladora de
Asfalto.
Não é possível realizar a técnica de fresagem ou reciclagem nos paralelepípedos, por
serem blocos retangulares de rocha maciça, pois não é possível saber a profundidade exata que a
fresadora deve trabalhar para remover o asfalto danificado. Se a máquina encontrar um
paralelepípedo poderá acontecer danos à máquina.

26
 A solução adotada na prática quando necessita de manutenção no asfalto sobre o
paralelepípedo, quando começam a surgir os buracos, são os remendos, porém o resultado é um
pavimento desconfortável, sem nivelamento e inseguro.

3.3.3 Técnica de Recuperação

Os pavimentos com paralelepípedos possuem um espaçamento que faz com que a água
escoe e penetre no solo, evitando alagamentos. O material retém menos calor e maior resistência,
com durabilidade incomparável, ideal para vias de baixa velocidade e com pouco tráfego de
veículos. A aplicação deve ser correta, com a compactação do subleito para evitar afundamentos.
Para o defeito encontrado, o correto é a remoção de todo o paralelepípedo, pois colocar
asfalto sobre o paralelepípedo ocorre a falta de imprimação para que haja aderência entre os
mesmos. É questão de tempo para o asfalto se desprender, como podemos comparar na imagem
de 2017 (figura 20) e 2018 (figura 21).
Por se tratar de um ponto de ônibus o pavimento sofre com a grande carga, sendo assim
além da remoção do paralelepípedo, a construção de pavimento rígido para o local evitaria o
afundamento.
O pavimento de concreto (pavimento rígido) é uma alternativa adequada para o problema
dos pontos de ônibus, devido ao custo competitivo, resistência e alta durabilidade do material,
sendo necessário o mínimo de manutenção, porém a ligação entre pavimentos rígido e flexível
exige sistemas de transição para evitar trincas.
De acordo com Carlos Suzuki, professor-doutor e mestre em engenharia de transportes, é
preciso projetar sistemas de transição da rigidez entre a estrutura asfáltica e rígida para reduzir
pontos onde a movimentação vertical possa gerar trincas e patologias como afundamentos e
degraus. Para essas transições, as soluções mais comuns são: juntas longitudinais serradas e
preenchidas com selante mástique, à base de poliuretano; e lajes de transição.
Vantagens do pavimento de concreto:
 Não promove aquaplanagem, mantendo a superfície seca e drenada;
 Melhor visibilidade por reflexão,
 Menor custo operacional dos veículos (suspensão, freios e pneumáticos);
 Maior durabilidade com pouca manutenção, comparado ao pavimento flexível;
 Não sofre deformação plástica, buracos e trilhas de rodas;
 Não sofre deformação na frenagem e aceleração;

27
 Não sofre ataque de substâncias derivadas do petróleo;
 Economia de combustível na ordem de 20% em ônibus e caminhões carregados;
 Redução de até 14ºC na temperatura de superfície do pavimento;
 Conforto de rolamento; e
 Custo de construção competitivo ao longo de sua vida útil, comparado ao
sistema flexível.

28
4 CONSERVAÇÃO DOS PAVIMENTOS

A conservação é o melhor investimento possível porque não só garante o investimento

inicial na construção, mas reduz o custo da operação e proporciona uma maior vida útil do
pavimento e dos veículos. Todos os pavimentos necessitam de manutenção para evitar fissuras,
depressões e outros tipos de falhas que são evidências de desgaste do pavimento (DEL VAL
MELÚS, 2010)
A conservação das rodovias tem três finalidades principais:
 Prolongar a vida útil das rodovias;
 Reduzir o custo de operação dos veículos; e
 Contribuir para que as rodovias se mantenham permanentemente abertas ao tráfego e
permitir uma maior regularidade, pontualidade e segurança aos usuários.

4.1 Conservação Preventiva

A detecção e reparação de pequenas falhas é o trabalho mais importante realizado pela

equipe de manutenção, segundo vários especialistas da área. As fissuras e outros defeitos ou
deformações, que em primeira instância são quase imperceptíveis, podem tornar- se em um dano
muito grave, se não reparado prontamente. Portanto, a inspeção deve ser executada com
frequência e cuidadosamente por pessoas qualificadas (DEL VAL MELÚS, 2010).
Se uma deterioração acentuada do pavimento for detectada, uma investigação completa
deve ser feita para detectar se a falha é funcional ou estrutural.
A conservação adequada de um pavimento exige um conjunto de operações durante a
vida útil da obra. Estas operações são classificadas em quatro níveis, dependendo das
características de trabalho e da periodicidade com a qual normalmente é requerido: operação de
manutenção de rotina, operações de manutenção periódica e restaurações (DEL VAL MELÚS,
2010).

4.1.1 Conservação de rotina

É o conjunto de operações realizadas com o objetivo de reparar ou sanar defeitos. Os principais

serviços rotineiros para os pavimentos asfálticos são:
 Remendos:
 Reparo em panelas ou buracos;
 Recomposição de segmentos com trincamento por fadiga; e
29
  Reperfilamento ou reparos localizados para a regularização prévia da superfície,
quando da execução de recapeamento asfálticos.
 Selagens de trincas.
 Enchimento de trincas e fissuras do revestimento com materiais como cimento
asfálticos, asfaltos diluídos, emulsões ou selantes especiais, para impedir a
penetração de água nas camadas inferiores.

4.1.2 Conservação periódica

É conjunto de operações realizadas com o objetivo de evitar o surgimento ou agravamento de

defeitos. As principais finalidades das atividades de conservação periódica são:
 Melhoria da superfície excessivamente desgastada;
 Selagem as trincas;
 Impermeabilização do pavimento;
 Melhoria das características de drenagem e de atrito do revestimento;
 Reparo/ prevenção do desgaste e oxidação do pavimento;
 Melhoria de aparência do revestimento;
 Permitir uma delineação visual entre pista e acostamento.

30
 CONCLUSÃO

Infelizmente não foi possível estudar em laboratório as patologias encontradas, o que

poderia indicar soluções diretas para a recuperação dos pavimentos. Com base na teoria o grupo
concluiu que uma simples trinca pode ocasionar um grande problema estrutural, devido a
infiltração da água nas camadas inferiores. A primeira patologia pode estar relacionada a este
fator.
Muitas vezes a prática é buscar a opção de custo baixo, podendo causar problemas
maiores, conforme o caso 3, a pavimentação asfáltica sobre o paralelepípedo, onde o ideal é a
remoção de todo o pavimento. O custo da remoção será provavelmente alto, e por se encontrar
no centro da cidade, deverá causar problemas ao interditar a via.
É normal durante o tempo, o pavimento atingir um grau inaceitável de deterioração e
necessitar de reparos, mas para estender a sua vida útil, a conservação preventiva deve ser
adotada para prevenir um problema maior na estrutura do pavimento.

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 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

SAFAR Terraplanagem LTDA - www.satel.com.br – SATEL.

www.engenhariaeconstrucao.com/2011/10/fresagem-de-pavimentos.html.

Asfalto de Qualidade – www.asfaltodequalidade.blogspot.com/2013/10/asfalto-sobre-

paralelepipedos-um-erro.html.

NORMA DNIT 005/2003 - Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos Terminologia.

Infraestrutura urbana, projetos, custos e construção

www.infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/42/em-vias-urbanas-com-corredores-
de-onibus-ligacao-entre-pavimentos-326391-1.aspx.

BERNUCCI, L. B; MOTTA, L.M.G.; CERATTI, J.A.P.; SOARES, J.B.Pavimentação asfáltica –

Formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro, RJ: Petrobras/Abeda, 2008.

ANÁLISE DE TÉCNICAS DE CONSERVAÇÃO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS 2015 -

Maria Alonso Barca e Sara Pereira Nogueira.

DNIT - Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos 2006.

32