Estudos Sobre Entrelacamento

João Cucci Neto
CET, junho de 2015

Sumário
I. introdução
II. conceitos preliminares
III. metodologia de cálculo
IV. apresentação de casos
referências utilizadas
Estudos sobre entrelaçamentos
Objetivo
Apresentar uma metodologia de análise

de trechos de via com entrelaçamento e
mostrar alguns exemplos na cidade de
São Paulo
Estudos sobre entrelaçamentos (I) Introdução
Entrelaçamento
• em inglês, “weaving”
• seguem definições do:

o Boletim Técnico da CET número 5, de 1977
o Site “Sinal de trânsito”
o Highway Capacity Manual - HCM, 2010
Definições
• fonte: CET, Boletim Técnico No 5:

“Noções Básicas de Engenharia de
Tráfego”,
Capítulo 4 (baseado no HCM de 1965)
Definições (cont.)
• fonte: www.sinaldetransito.com.br
Definições (cont.)
Cruzamento de duas ou mais correntes de tráfego se
deslocando no mesmo sentido ao longo de um trecho
significativo de rodovia, sem o auxílio de dispositivos
de controle de tráfego (exceto placas de orientação)
Weaving: the crossing of two or more traffic streams

travelling in the same direction along a significant
length of highway, without the aid of traffic control
devices (except for guide signs)
• Fonte: HCM, 2010

• o entrelaçamento pode ocorrer em diversos tipos

de configurações viárias
• o esquema abaixo traz um exemplo bem simples

de arranjo que gera um dos tipos de
entrelaçamento
região de entrelaçamento
• o diagrama abaixo mostra os movimentos de

entrada e saída que geram o entrelaçamento
Entrelaçamento X travamento
• são casos distintos e não devem ser confundidos
• quando um fluxo veicular interrompe o da via

transversal, podemos usar os termos “bloqueio”
ou “travamento” do cruzamento
• como visto nas definições, é inadequado,

portanto, chamar a situação acima de
“entrelaçamento”
Travamento
• fonte: www.sinaldetransito.com.br
Exemplo de travamento
A interferência do entrelaçamento na fluidez
• o entrelaçamento em si não é um problema
• o problema surge quando o entrelaçamento

ocorre em uma área insuficiente para a
acomodação dos fluxos que se cruzam
• se a área de entrelaçamento for insuficiente,

poderá haver redução de capacidade, dependendo
dos fluxos envolvidos e da configuração da via
A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

• o que segue é uma amostra de casos de
entrelaçamento e algumas soluções
• a configuração mais
comum em
entroncamentos de
rodovias ou de vias
expressas é o “trevo”
(figura ao lado) (em
inglês, “cloverleaf
interchange”)

• essa configuração apresenta problemas de
entrelaçamento à medida que a demanda
aumenta, pois o trecho disponível para os
movimentos diagonais é relativamente curto
• na figura a seguir, foram destacados dois

movimentos que se entrelaçam: o amarelo é de
quem sai da alça e entra na rodovia e o vermelho
é de quem vem da rodovia e acessa a alça oposta
à primeira. O trecho de entrelaçamento é a pista
que fica sob o viaduto (linhas tracejadas)

perda de capacidade na Marginal Pinheiros devido ao

entrelaçamento gerado pela saída da alça da Ponte Eng. Roberto
Zuccolo (configuração em trevo) com o movimento que quer
acessar a outra alça da ponte, no sentido Bairro-Centro
as setas marcam as direções de alguns dos veículos que estão em

entrelaçamento. É nítida a diferença de densidade veicular entre os
trechos anterior e posterior ao início do entrelaçamento (marcado
com a linha laranja tracejada)
Av. Dr. Arnaldo: na foto, o entrelaçamento dos ônibus que saem do

ponto de parada frente ao Hospital Emílio Ribas e têm destino à
faixa da esquerda do Viad. Okuhara Koei gera perda de capacidade
as marcações inseridas na foto evidenciam a linha de entrelaçamento e a

diferença de densidade entre os 2 lados separados pela diagonal. O trecho
hachurado mostra a perda de capacidade gerada pelo entrelaçamento
Novamente a Ponte Eng. Roberto Zuccolo. Desta vez o entrelaçamento ocorria

entre a Av. Juscelino Kubistchek (amarela) e o acesso à Av. Cidade Jardim,
sentido Bairro Centro (vermelho), conforme mostram as linhas

• no exemplo anterior o entrelaçamento gerava
lentidões tanto na Marginal Pinheiros quanto na
Av. JK. A solução para o caso foi a construção
(via Certidão de Diretrizes) de um viaduto
ligando o final da JK à pista central da Marginal
(correspondendo à linha amarela da página
anterior) após o acesso à ponte, de modo que os
movimentos que antes se entrelaçavam
passaram a ocorrer em níveis diferentes
• a seguir alguns exemplos de soluções de

configurações para se eliminar o entrelaçamento
Entroncamento de rodovias com desenho alternativo ao

trevo, com o objetivo de eliminar os entrelaçamentos
(fonte: AutoBan)
Conexão de duas vias com altas demandas e capacidades:

Rodoanel Mario Covas e Rodovia dos Bandeirantes. A
necessidade de eliminar entrelaçamentos levou a um
desenho complexo, mas eficiente (fonte: AutoBan)
• existem métodos para analisar os

entrelaçamentos, de modo a dimensionar as
características viárias necessárias para uma
operação satisfatória
• o que segue é uma adaptação do método do HCM

2010
Breve histórico do HCM
• o “Highway Capacity Manual – HCM” ou “Manual

de Capacidade de Rodovias” é uma publicação
americana, do Transportation Research Board –
TRB (www.trb.org)
• o TRB é uma divisão do National Research Council

que, por sua vez, é uma agência ligada ao National
Academy of Sciences (esquema a seguir)
Breve histórico do HCM (cont.)
National Academy of Sciences National Academy of Engineering
Fundada em 1863, a NAS é uma A NAE foi fundada em 1964 e é uma

sociedade privada, sem fins organização paralela à NAS, com
lucrativos, dedicada ao fomento da quem divide a responsabilidade de
ciência e da tecnologia consultores do governo federal
National Research Council
O NRC foi organizado em 1916 pela NAS e

tornou-se seu braço executivo, assim como da
NAE
Transportation Research Board
O TRB é uma das seis divisões do NRC, que

congrega por volta de 7.000 engenheiros e, entre
outras atribuições, publica o HCM

• a primeira edição do HCM é de 1950
• em 1965 foi publicada a segunda edição
• a terceira, já pelo TRB, é de 1985, que recebeu uma
atualização em 1994
• a quarta edição foi lançada em 2000
• a atual edição, a quinta, é de 2010 e teve em sua
elaboração a participação de mais de 300
profissionais das áreas de tráfego e transporte e
trouxe, entre outras novidades, “uma abordagem
multimodal integrada de análise e avaliação dos
pontos de vista dos motoristas, passageiros, ciclistas
e pedestres”

• o HCM 2010 tem três volumes físicos e um digital e
está disponível na Biblioteca da CET
• o Volume 2 é dedicado ao Fluxo Ininterrupto, o
Volume 1 é de conceitos e o 3 trata do Fluxo
Interrompido
• o entrelaçamento é tratado no Vol. 2, Capítulo 12,
intitulado “Freeway Weaving Segments”
(Entrelaçamento em Trechos de Via Expressa)
• as citações, a teoria e as ilustrações utilizadas nos
Itens II, III e IV deste trabalho foram extraídas desse
capítulo, exceto quando indicado
• o estudo do entrelaçamento foi sendo modificado

ao longo das publicações do HCM
• conforme apontado pelo Prof. Hugo Pietrantonio,

certos parâmetros, como, por exemplo, o fluxo
máximo entrelaçante, receberam valores
diferentes de edição para edição
• outro exemplo: a influência do entrelaçamento na

capacidade só foi incorporada na versão de 1994
• assim como ocorre em outra famosa

referência americana, o “Manual on Uniform
Traffic Control Devices – MUTCD”, muitos dos
critérios do HCM tiveram início de forma
empírica, sem clara fundamentação teórica,
sendo aprimorados ao longo dos anos
• entre esses critérios estão os da metodologia

de cálculo que envolvem os efeitos do
entrelaçamento
• os vários ajustes acumulados nas diferentes

versões dos manuais e a incorporação gradativa
de bases teóricas para seus modelos trazem
resultados práticos satisfatórios e são largamente
aplicados em muitos países
• entretanto, devemos lembrar que tanto o HCM

quanto o MUTCD são baseados na experiência
americana e nem sempre refletem nossa
realidade
Comentários sobre a metodologia
• o que segue é um resumo do conteúdo do

Capítulo 12 do HCM, que tem 55 páginas
• não se pretende aqui trazer uma reprodução

literal de todo o capítulo do manual, mas apenas
apresentar os principais aspectos da
metodologia, de modo a propiciar uma análise
preliminar e geral sobre os efeitos do
entrelaçamento no sistema viário
Comentários sobre a metodologia (cont.)
• para facilitar o entendimento, uma série de adaptações

foi feita no texto original, como as mudanças nas
nomenclaturas da variáveis. Ao final deste estudo
existem tabelas que fazem a correspondência entre a
denominação do HCM e a respectiva adaptação
• também foi feita, sempre que possível, a adaptação

nas unidades, com a conversão para o sistema métrico:
o 1 pé(s) (feet) = 0,3048 metros
o 1 milha(s) (miles) = 1,609344 quilômetros
Comentários sobre a metodologia (cont.)
• aos que se interessarem pelo tema, recomenda-

se um mergulho nas páginas do HCM, onde o
método é apresentado com riqueza de detalhes
• um exercício muito interessante (e de fôlego!) é

procurar adaptar para a nossa realidade alguns
dos parâmetros, “tropicalizando” essa parte do
HCM
Um resumo do método do HCM
• o método do HCM é dividido em 8 passos
• sua estrutura objetiva determinar o nível de serviço de

um trecho de entrelaçamento a partir de dados
operacionais (volume, por exemplo) e construtivos
(quantidade de faixas, por exemplo)
• é importante salientar que o método em questão não

se aplica em vias arteriais, devido à forte influência dos
semáforos nas manobras de entrelaçamento
Estudos sobre entrelaçamentos (II) Conceitos preliminares
Conceitos preliminares
• antes de iniciar o método, é preciso conhecer

alguns conceitos, variáveis e definições
utilizados pelo HCM
• na figura acima, temos um trecho de via de fluxo

contínuo (sem interrupção por semáforo ou outro
tipo de sinalização)
• os movimento de A para D cruza com o que vai de
B para C, ou seja, se entrelaçam
• os movimentos de B para D ou de A para C não se
entrelaçam (são os movimentos não-entrelaçantes)
• trechos de entrelaçamento produzem

constantes manobras de mudanças de faixa, que
podem perturbar o fluxo normal da via
• essa perturbação pode apresentar problemas

operacionais e requererem condições especiais
de geometria (desenho viário)
• as características geométricas que afetam o

entrelaçamento são o comprimento, a largura e
a configuração do trecho de via onde ocorre o
entrelaçamento
• o comprimento (length) é a distância entre a seção

de entrada e a seção de saída do trecho de
entrelaçamento – neste trabalho será usado
extensão, em lugar de comprimento
• a largura refere-se ao número de faixas entre a

entrada e a saída do trecho de entrelaçamento
• a configuração é definida pela forma como as

faixas de entrada e saída estão posicionadas,
sendo essa disposição o que determina quantas
mudanças de faixa são necessárias para se
completar o entrelaçamento
• existem duas medidas de Extensão (E) que são

consideradas no método (figura abaixo)
EM
EB
- EM é a “Extensão de Manobra”, ou seja, trecho destinado

ao entrelaçamento, em geral, delimitado pela sinalização
horizontal (linhas contínuas) – é o usado nos cálculos
- EB é a “Extensão Base”, ou seja, o ponto de encontro dos
prolongamentos da entrada/saída com a faixa da direita da
via principal
• uma consideração quanto à largura da secção de

entrelaçamento: deve-se manter o número de
faixas equilibrado entre a entrada e a saída do
trecho
• se por um lado faixas adicionais no trecho de

entrelaçamento oferecem mais espaço para a
convivência entre os movimentos entrelaçantes e
os não-entrelaçantes, por outro, encoraja uma
maior atividade de troca de faixas, o que não é
interessante operacionalmente
• existe grande variedade de configurações

(seguem dois dos inúmeros exemplos possíveis)
Entrelaçamento
com duas faixas
na entrada e na
EM saída
Entrelaçamento
com as faixas de
entrada e saída
em lados
opostos
EM
• as várias configurações possíveis podem ser

separadas em dois grupos: entrelaçamento de lado
único e de dois lados
• no de lado único, além da entrada e saída estarem

posicionadas do mesmo lado da pista (em geral, do
lado direito) o entrelaçamento normalmente não
necessita mais do que duas mudanças de faixas
para ser executado
exemplo de entrelaçamento de lado único

• no de dois lados, como o nome sugere, a entrada

e a saída estão em lados opostos da pista e, em
geral, pelo menos um dos movimentos de
entrelaçamento requer três ou mais mudanças
de faixa para ser completado
exemplo de entrelaçamento de dois lados

• o HCM só considera o entrelaçamento nos casos

em que a configuração do trecho de via apresenta
uma faixa contínua ligando a entrada e a saída (ver
figura abaixo)
• para os casos em que não há essa faixa de conexão,
o HCM remete para o Cap. 13 (“Dimensionamento
de junções e bifurcações”)
faixa de conexão
• existem três variáveis que são utilizadas na

metodologia de cálculo representando a configuração:
MFe , MFs e Nfe
• MFe: número mínimo de mudanças de faixa na entrada
• MFs: número mínimo de mudanças de faixa na saída
• Nfe: número de faixas que são ponto de partida para
um entrelaçamento, com uma ou nenhuma mudança
de faixa (para entrelaçamentos de dois lados, Nfe = 0,
por definição)
• as figuras a seguir exemplificam essas variáveis
• 3 configurações e seus valores para MFe, MFs e Nfe

Seção Seção
Configuração inicial final MFe MFs Nfe
4+1 4+1 1 1 2
3+2 2+2 1 0 2
Nfe 1 MFs
1 1
2 2
3 2+2 3+2 0 1 3
1
2 Nfe 3 Nfe 2 1
2
Quadro 1
Distinção entre fluxo, volume e taxa de fluxo
Seguem as definições usadas no HCM:
• Fluxo (Flow): não é usado como variável e nem como

sinônimo de volume, designando apenas o movimento
de passagem dos veículos, como nos casos de fluxo
interrompido e fluxo contínuo
• Volume (Volume) (V): total de veículos que passa em

um ponto ou seção de uma faixa ou via durante um
determinado intervalo de tempo
Distinção entre fluxo, volume e taxa de fluxo (cont.)
• Taxa de Fluxo (Flow Rate) (Tf): o equivalente horário do

valor contado em um ponto ou seção de uma faixa ou
via durante um intervalo inferior a uma hora
• Fator de Hora Pico – FHP (Peak Hour Factor – PHF):

medida da variação do volume em uma hora em
relação aos seus 15 minutos de maior volume (V15)
(A)
• no HCM a Tf normalmente é expressa em cp = carros

de passeio por hora
Distinção entre fluxo, volume e taxa de fluxo (cont.)
• quando o FHP é conhecido, pode-se obter a Taxa de

Fluxo (Tf):
(B)
• o FHP ajuda a identificar a variação de volume na hora

• FHP alto (próximo a 1) indica que o volume é estável ao
longo da hora (raramente ocorre), ao passo que valores
baixos de FHP significam grande variação da demanda
• Em geral, em áreas urbanas o FHP varia entre 0,80 e
0,98
Estudos sobre entrelaçamentos (III) Metodologia de cálculo
Descrição da metodologia
• o método do HCM somente é aplicável em vias de

trânsito rápido e, portanto, não serve para as
arteriais
• 7 dos 8 passos do método a seguir são quantitativos,
sendo fornecidas todas as expressões necessárias
para se chegar aos resultados de cada passo
• o último passo é qualitativo, em que se compara o
resultado numérico obtido ao critério de nível de
serviço estipulado
• o esquema seguinte mostra os 8 passos do método e
sua sequência
Passo 1: Passo 6:
dados de entrada Passo 4: determinação
determinação da dos índices de
extensão máxima Compri- mudanças de
de mento faixa
excede
entrelaçamento o
máximo
Passo 2:
ajustes nos dados Cap. 13 Passo 7:
de volume (V) (*) determinação da
velocidade média
Passo 5: entre os veículos
determinação da que entrelaçam e
capacidade (C) do os que não
Passo 3:
trecho de entrelaçam
determinação
entrelaçamento V/C>1
das
características da
configuração Nível de Passo 8:
serviço determinação do
V/C≤1
“F” nível de serviço
(*) dimensionamento de junções e bifurcações

Passo 1: dados de entrada
• a metodologia do HCM se constitui primordialmente

em uma ferramenta para ajudar na decisão entre as
várias alternativas de um projeto de um novo viário
• entretanto, é perfeitamente possível usá-la para
analisar casos já em operação
• os dados de demanda usados, em geral, são em
volumes da hora pico
• caso as taxas de fluxo tenham sido observadas
diretamente em campo, esses valores podem ser
utilizado diretamente, considerando o Fator de Hora
Pico (FHP) = 1,0
Passo 2: ajustes nos dados de volume
• recomenda-se que os valores vigentes de volume e

taxa de fluxo sejam convertidos para seus
equivalentes, usando a equação abaixo
(C)
onde:
Tfi = Taxa de fluxo i sob condições ideais (cp/h)
Vi = Volume horário para o fluxo i (veíc/h)
Fvp = Fator de ajuste para presença de veículos pesados
Fpop = Fator de ajuste para tipo de motorista (em geral, de 0,85 a 1,0)
Passo 3: determinação das características

da configuração
• neste passo é calculado o MFmin

• MFmin é o valor mínimo de mudanças de faixa para
completar todos os entrelaçamentos com sucesso
(unidade = mudanças de faixa por hora, ou mf/h)
• para entrelaçamentos de lado único, o MFmin é
determinado pela expressão abaixo
(D)
Tfe e Tfs são as taxas de fluxo de entrada e de saída, respectivamente

Passo 3: determinação das características

da configuração (cont.)
• para entrelaçamentos de dois lados, o MFmin é

determinado pela expressão abaixo
(E)
• MFDL é o número mínimo de faixas necessárias para

completar o entrelaçamento neste tipo de
configuração, assim como TfDL é a taxa de fluxo para
o trecho com entrelaçamento de dois lados
Passo 4: determinação da extensão

máxima de entrelaçamento
• este é um passo crítico, em que se determina a

extensão a partir da qual a turbulência do
entrelaçamento não mais impacta na capacidade do
trecho onde ocorre o entrelaçamento
• a Extensão Máxima (EMAX) é o limite a partir do qual

acréscimos ao comprimento do trecho não trazem
acréscimos à capacidade

máxima de entrelaçamento (cont.)
• chega-se a EMAX pela equação abaixo
(F)
sendo:

• observação: na equação “F” existem dois valores

fixos (5278 e 1566) que não permitem a conversão
para o sistema métrico
• desse modo, EMAX deverá ser calculado em pés e

seu resultado convertido para metros

• o valor de EMAX é o que determina se a análise da

configuração prossegue como um caso a ser tratado
como entrelaçamento ou não
• Compara-se EMAX com a EM (Extensão de Manobra): se

EM < EMAX, o método prossegue, indo ao Passo 5
• se EM ≥ EMAX, a configuração deve ser tratada de outra

forma, utilizando os preceitos do Cap. 13
(Dimensionamento de junções e bifurcações) do HCM
Passo 5: determinação da capacidade no

trecho de entrelaçamento
• a Capacidade (Cc) de um trecho de entrelaçamento
pode ser controlada por dois fatores: a densidade
no trecho ou pelo fluxo total dos movimentos
entrelaçantes
• pode ocorrer o colapso do trecho de

entrelaçamento quando:
o a densidade média de todos os veículos no
trecho alcança 69 cp/km/faixa (*)
(*) convertido de 43 pc/mi/ln

trecho de entrelaçamento (cont.)
A densidade de 69 cp/km/fx equivale a um

espaçamento de 14,5 m entre os carros, conforme
mostra a figura abaixo
14,5 m

• a outra possibilidade de colapso no trecho de

entrelaçamento é quando o fluxo total dos
movimentos entrelaçantes (Tfme ) excede a:
o 2.400 cp/h para casos em que o Nfe = 2 faixas

ou,
o 3.500 cp/h para os casos em que o Nfe = 3 faixas
Os valores acima são para entrelaçamentos de lado

único

• para entrelaçamento de dois lados, Nfe = 0
• entretanto, o HCM não prevê um valor limite para

Tfme para esse tipo de entrelaçamento, admitindo
que a metodologia é apenas aproximada nesse
caso
• a densidade para causar um colapso é atingida a

partir de valores mais baixos dos que os obtidos
nos casos de entrelaçamento de lado único

• estimativa da capacidade de entrelaçamento pela

densidade:
(J)
sendo:
CD = capacidade de entrelaçamento da seção (cp/h/fx)

Cbas = capacidade de uma seção base de mesma VFL (*)
do trecho de entrelaçamento em questão (cp/h/fx)
(*) VFL = Velocidade de Fluxo Livre


• o cálculo apresentado em (J) resulta na capacidade

de entrelaçamento da seção que se está estudando
(CD), a partir de uma comparação com a
capacidade de uma seção base de uma via
expressa (Cbas)
• para tanto, ambas as seções devem ter a mesma

Velocidade de Fluxo Livre (VFL)

• na equação (J) o valor de CD está expresso por faixa
• para a obtenção do valor total da capacidade (CC),

neste caso, pela densidade (em veíc/h), é utilizada a
expressão abaixo
(K)

• as expressões a seguir permitem calcular a

capacidade pela taxa do total de fluxo (CF) dos
movimentos entrelaçantes
(L) Para Nfe = 2 faixas
(M)
Para Nfe = 3 faixas
• sendo CF a capacidade de todas as faixas do trecho

de entrelaçamento, em condições normais

• para a obtenção do valor total da capacidade (CC), em

veíc/h, é utilizada a expressão abaixo
(N)
• sendo o valor de CFN calculado a partir da equação

(L) ou (M), conforme o número de faixas necessárias
para efetuar os entrelaçamentos

• a capacidade para o trecho de entrelaçamento em

estudo será a menor entre as duas CC calculadas
• uma vez determinada a capacidade do trecho (CC),

deve-se calcular a razão entre a taxa de fluxo e a
capacidade do trecho de entrelaçamento (Tf/C),
seguindo o que mostra a equação (O)
• C = capacidade-base

(O)
• esse ajuste é necessário porque a taxa de fluxo

(Tf) é estabelecida para condições ideais
equivalentes e CC para as condições correntes

• se Tf/C é maior do que 1,0, a demanda excede a

capacidade e o trecho apresentará um Nível de
Serviço (NS) igual a “F”
• nesses casos, o HCM direciona o leitor para a

metodologia do Capítulo 10, Conexões de vias
expressas
• se Tf/C for menor do que 1,0, o método para

análise de entrelaçamento prossegue (Passo 6)
Passo 6: determinação dos índices de

mudanças de faixa
• a taxa entre os veículos que entrelaçam e os que não

entrelaçam em um determinado trecho nos dá a
medida direta da turbulência provocada
• essa taxa também permite que se determine as

velocidades e densidades no trecho analisado
• com esses dados será possível determinar o Nível de

Serviço (NS) existente ou estimá-lo

mudanças de faixa (cont.)
• a taxa de mudança de faixa estimada leva em conta a

composição do tráfego, pois assume-se que veículos
pesados causem mais turbulência do que os de
passeio
• um veículo pode fazer três tipos de mudança de faixa

em um trecho de entrelaçamento
o (1) mudanças obrigatórias: são as indispensáveis
para execução do entrelaçamento. No Passo 3 vimos
como se determina esse índice (MFmin)

o (2) mudanças opcionais para os movimentos

entrelaçantes: são movimentos que não são
imprescindíveis para realizar o entrelaçamento e que
ocorrem no trecho em avaliação
o (3) mudanças opcionais para movimentos não

entrelaçantes: são mudanças de faixa que podem
ocorrer no trecho de entrelaçamento, mas nem a sua
configuração ou a origem/destino dos veículos
exigem tais manobras

• este Passo mostra como determinar a taxa total de

mudança de faixa (MFtotal)
• esse cálculo é feito em duas partes, sendo uma para

os veículos entrelaçantes ( MFmin) e outra para os não
entrelaçantes, conforme mostra a equação “P”, a
seguir

(P)
• sendo:
o NF = número de faixas do trecho de entrelaçamento

o DC = Densidade de conexões
“DC” é o número de conexões (acessos e saídas de
um entroncamento) em uma extensão de +/- 5 km
do centro do trecho de entrelaçamento estudado,
dividido por 10. Unidade: conexões/km

• o termo “EM – 92” indica que para trechos iguais ou

menores que 92 m os veículos entrelaçantes só
realizam as mudanças de faixa necessárias, que seria
Mftotal = MFmín
• o trecho de entrelaçamento estudado deve ser

contado como uma unidade de conexão no termo
“DC”

• Estimativa do índice de mudanças de faixa para os

veículos que não entrelaçam (Imne)
(Q)
• as três variáveis que compõem esse índice, dependo

do seu grau, podem interferir na operação do trecho
em estudo, mesmo sendo executadas por veículos
que não efetuam entrelaçamentos

• são usados dois modelos para prever a taxa na qual

veículos não entrelaçantes mudam de faixa em
trechos de entrelaçamento (Tmf1 e Tmf2)
(R)
• eventualmente a equação (R) poderá gerar

resultados negativos. Nesses casos, deverá ser
adotado Tmf1 = 0

• o segundo modelo é usado para casos em que a taxa

de movimentos não entrelaçantes é extremamente
alta (maior ou igual a 1.950)
(S)
• as equações (Q) e (S) são descontínuas. Se a taxa

estiver entre 1.300 e 1.950, há a necessidade de uma
extrapolação direta entre Tmf1 e Tmf2, resultando em
um Tmf3, conforme mostra a expressão (T)

(T)
• a taxa total de mudanças de faixa (Tmft) no trecho de

entrelaçamento é obtida pela equação (U)
(U)
Passo 7: determinação da velocidade média

entre os veículos que entrelaçam e os que não
entrelaçam
• a velocidade média é calculada de forma separada para
veículos entrelaçantes e não entrelaçantes (VME e VMNE)
• velocidade média dos veículos entrelaçantes no trecho

em estudo (VME) é obtida pela equação (V)
(V)
sendo: FI = Fator de intensidade de

entrelaçamento e VFL = Velocidade de Fluxo Livre

entrelaçam (cont.)
• o HCM define a VFL de duas maneiras:
(1) é a velocidade teórica quando a densidade e a

taxa de fluxo em um trecho analisado são ambas
igual a zero
(2) é a velocidade predominante em vias expressas à

taxa de fluxo entre zero e 1.000
passageiros/hora/faixa

entrelaçam (cont.)
• expressão para cálculo do FI:
(W)
• velocidade média dos veículos não

entrelaçantes (VMNE ):
(X)

entrelaçam (cont.)
• Velocidade média (VM) para todos os veículos no

trecho de entrelaçamento:
(Y)
Passo 8: determinação do nível de serviço
• o nível de serviço de um trecho de

entrelaçamento em uma via expressa é
relativo à sua densidade (D)
(Z)
• o quadro seguinte traz as classificações dos

níveis de serviço em função da densidade,
com os valores adaptados para o sistema
métrico (carro de passeio/km/faixa)

(cont.)
Densidade (cp/km/fx)
Nível
de Trechos de entrelaçamento em
Trechos de entrelaçamento em
Serviço rodovias com 2 ou mais faixas ou
vias expressas
rodovias tipo coletora-distribuidora (*)
A 0 – 16 0 – 19
B > 16 – 32 > 19 – 39
C > 32 – 45 > 39 – 51
D > 45 – 56 > 51 – 58
E > 56 > 58
F a demanda supera a capacidade
Quadro 2

(cont.)
• o limite entre os níveis “E” e “F” representa a

diferença entre fluxos estável e instável, sendo
que este último ocorre quando a demanda
veicular supera a capacidade viária
• (*) o HCM denomina “rodovia coletora-

distribuidora” como uma via paralela à
expressa, sem acesso local, construída para
evitar entrelaçamentos
Estudos sobre entrelaçamentos (IV) apresentação de casos
Apresentação de casos
• o HCM traz cinco exemplos de problemas de
entrelaçamento resolvidos numericamente:
1) Nível de Serviço (NS) de um trecho de

entrelaçamento principal
2) NS de um trecho com entrelaçamento em rampa
3) NS de um trecho de entrelaçamento de dois lados
4) Projeto de um trecho de entrelaçamento principal
para um determinado NS
5) Construção de uma tabela de volumes de serviço
• serão reproduzidos a partir daqui os exemplos 1 e 4

Apresentação de casos (cont.)

• Exemplo 1: Qual é o Nível de Serviço (NS) do
trecho de entrelaçamento abaixo?
• Exemplo 1 (cont.)
Dados adicionais (mantidas as unidades em milhas = mi):
FHP = 0,91% (para todos os movimentos)

Veículos pesados = 10% caminhões; 0% autos de
passeio (para todos os movimentos)
Tipo de motorista = usuário regular
VFL = 65 mi/h
Cbas = 2.350 cp/h/fx (para VFL = 65 mi/h)
DC = 0,8 con/mi
Terreno nivelado

Seguindo os 8 passos da metodologia:
- Passo 1 – dados de entrada: foram fornecidos

no enunciado
- Passo 2 – ajustes nos dados de volume
usamos a Equação (C) para conversão dos 4
componentes da demanda em taxa de fluxo.
Antes, é preciso consultar o Capítulo 11 do
HCM para obtenção dos valores de Fvp

(*)
Onde:
- PCO = Proporção de caminhões ou ônibus na corrente de
tráfego
- PECO = Passageiro-veículo equivalente (PVE) de um caminhão
ou ônibus na corrente de tráfego
- PVP = Proporção de veículos de passeio na corrente de tráfego
- PEVP = PVE de um veículo de passeio na corrente de tráfego
(*) = equação extraída do Cap. 11 do HCM. Fvp é o fator de ajuste para a presença de
veículos pesados

Aplicando os dados do exemplo na equação (*), temos:
Agora a equação (C) pode ser usada para converter

todos os volumes do enunciado:
Onde vi assume os valores de vFF, vFR, vRF e vRR

presentes na figura inicial do enunciado
Podemos agora obter a Taxa de Volume (TV):
fim do Passo 2
Passo 3 – determinação das características da

configuração
Neste passo determinaremos os números mínimos

de mudanças de faixa na entrada e na saída e as
faixas necessárias para se realizar os entrelaçamentos
(Mfe, MFs e Nfe). Com esses dados será possível
calcular o valor mínimo de mudança de faixas para se
completar todos os entrelaçamentos (Mfmin), usando
a equação (D)
Na figura fornecida, podemos ver que os veículos que

usam a rampa de acesso podem entrelaçar sem mudar de
faixa (linha amarela) e, portanto, Mfe = 0
Ainda baseando-se na figura fornecida, temos que os

veículos que vão da pista para a rampa de saída
entrelaçam com ao menos uma mudança de faixa (linha
azul) e, portanto, Mfs = 1
Nfe considera a segunda faixa de acesso da rampa, o

que resulta em Nfe = 3 (a terceira figura do Quadro 1,
página 48, tem a mesma configuração da deste
exemplo e traz a assinalação das três faixas)
Com os dados indicados, podemos usar a equação (D):
Substituindo os valores, temos:
fim do Passo 3
Passo 4 – determinação da extensão máxima de

entrelaçamento (Emax)
Para determinar essa extensão, aplicamos a equação

(E):
Substituindo-se as variáveis pelos dados obtidos:

Como a extensão máxima obtida é

significativamente maior do que a existente (4.639
calculados contra os 1.500 pés do enunciado),
existe a operação em entrelaçamento e a análise
deve continuar, indo para o Passo 5
fim do Passo 4
Passo 5 – determinação da capacidade no trecho de

entrelaçamento
A capacidade deve ser controlada por um dos 2

fatores: a densidade no trecho ou pelo fluxo total dos
O primeiro caso é resultado da aplicação das

equações (J) e (K) e o segundo pelas equações (L) e
(M) ou (N), como veremos a seguir
Capacidade controlada pela densidade – equações (J)

e (K)
(J)
(K)
Capacidade pelo fluxo total dos movimentos

entrelaçantes – equações (M) e (N)
[obs.: usou-se a equação (M) ao invés da (L) porque Nfe = 3]
(M)
(N)
Foram obtidos 2 valores de capacidade, 8.038 veíc/h

e 9.333 veíc/h. O valor de controle deve ser o menor
dos dois.
Como a taxa de fluxo total da demanda é de 5.320

veíc/h (*), portanto bem abaixo do menor dos
valores calculados (8.038 veíc/h), a capacidade é
suficiente e não atingirá o nível de serviço “F”.
Avançamos para o Passo 6
(*) esse valor é obtido a partir do FHP e do volume
fornecidos, respectivamente 0,91 e 4.841 veíc/h
Ou seja 4.841 / 0,91 = 5.320 veíc/h, que é a taxa de

fluxo total da demanda
Deixo aqui um agradecimento ao Prof. Hugo

Pietrantonio, que me ajudou, entre outras muitas
coisas, a descobrir a origem do 5.320
fim do Passo 5
Passo 6 – determinação dos índices de mudanças

de faixa
Neste exemplo são aplicadas as equações de (P) a

(S) e mais a (U)
São calculados dois índices: os dos veículos

entrelaçantes (P) e os do não entrelaçantes (Q) e
(R)
Índice de mudança de faixas de veículos

entrelaçantes:
MFtotal = MFmin + 0,39[(EM – 300)0,5 . NF2 (1+ DC)0,8] (P)
MFtotal = 798 + 0,39[(1500 – 300)0,5 . 42 (1+ 0,8)0,8] = 1.144 mf/h
Onde mf = mudanças de faixa

Índice de mudança de faixas de veículos não

entrelaçantes:
(Q)
A próxima equação, que poderia ser a (R), a (S) ou a (T)

depende do valor de Imne. Como foi menor que 1300,
usa-se a equação (R)
(R)
a taxa total de mudanças de faixa (Tmft) é obtida

pela equação (U)
(U)
Tmft = 1144 + 782 = 1.926 mf/h
fim do Passo 6
Passo 7 – determinação da velocidade média entre

os veículos que entrelaçam e os que não
entrelaçam
A velocidade média é obtida por meio das

equações (V) até (Y)
(W)
Uma vez determinado o Fator de Intensidade de
entrelaçamento (FI), vamos para as equações (V)
(velocidade dos veículos entrelaçantes) e (X) (não
entrelaçantes)
(V)
(X)
A aplicação da equação (Y) resultará na velocidade

média de todos os veículos no trecho:
(Y)
fim do Passo 7
Passo 8 – determinação do nível de serviço
Finalmente, por meio da equação (Z), a velocidade

é convertida em densidade (D)
(Z)
O valor de 26,1 cp/mi/fx deve ser comparado com
o Quadro 2 mostrado na Parte 8 (página 48) para
verificação em que nível de serviço o trecho do
exemplo se encontra
O Quadro 2 foi convertido para o sistema métrico.

No sistema inglês, o nível de serviço
correspondente à densidade calculada é o “C”
fim do Passo 8

• Exemplo 1 (cont.) - conclusão
O resultado mostrou que o trecho do exemplo
opera com nível de serviço “C”, com velocidade
média de 53,1 mi/h. Os veículos entrelaçantes
andam em uma velocidade ligeiramente maior, por
causa que a configuração geométrica os favorece
em relação aos não entrelaçantes. A taxa de fluxo é
de 4.481 veíc/h bem menor do que a capacidade do
trecho (8.038 veíc/h), o que indica que a demanda
pode ainda crescer significativamente
fim do Exemplo 1
Conforme citado no início deste Item, serão

apresentados os Exemplos 1 e 4 dos cinco que o
HCM traz. Sendo assim, segue o Exemplo 4.
Exemplo 4: Projeto de um trecho de

entrelaçamento principal para um determinado
Nível de Serviço

Dados principais e configuração geométrica (5 faixas
na entrada, pista principal + rampas e 5 na saída)
Dados adicionais (mantidas as unidades em milhas = mi):
FHP = 1,0 (toda a demanda é considerada como taxa

de fluxo)
Veículos pesados = 0% (apenas carros de passeio)
Tipo de motorista = usuário regular
VFL = 75 mi/h
Cbas = 2.400 cp/h/fx (para VFL = 75 mi/h)
DC = 1,0 con/mi
Terreno nivelado

Este exemplo faz uma comparação entre 2
alternativas de geometria: uma com a
configuração inicial das rampas e a outra com uma
faixa a mais na rampa de saída. Em ambos os
casos a seção de conexão entre as rampas tem 5
faixas
Seguindo os 8 passos da metodologia:
- Passo 1 – dados de entrada: foram fornecidos

no enunciado

- Passo 2 – ajustes nos dados de volume
Neste caso não há ajustes, pois o FHP = 1,0. Os

valores críticos de volume são os do enunciado,
mais as composições abaixo
fim do Passo 2
• Exemplo 4 – alternativa 1
Passo 3 – determinação das características da

configuração
Os Passos 1 e 2 são comuns às duas alternativas. A

figura abaixo mostra a configuração da alternativa 1

• Exemplo 4 – alternativa 1 (cont.)
• na figura anterior, podemos ver que os veículos que
usam a rampa de acesso podem entrelaçar sem
mudar de faixa (linha vermelha) e, portanto, Mfe = 0
• os veículos da via principal que usam a rampa de
saída fazem dois entrelaçamentos (Mfs = 2)
• neste caso Nfe = 2, que correspondem ao número de
faixas necessárias para os entrelaçamentos de quem
sai da via principal (os que entram podem
completar o acesso sem entrelaçamentos)
fim do Passo 3

Para determinar essa extensão, aplicamos a equação

(E):
EMAX = [5728 .(1 + TV)1,6] – [1566.Nfe]
EMAX = [5728 .(1 + 0.424)1,6] – [1566 . 2] = 6.950 pés

Como a extensão máxima obtida é

significativamente maior do que a existente (6.950
calculados contra os 1.000 pés do enunciado),
existe a operação em entrelaçamento e a análise
deve continuar, indo para o Passo 5
fim do Passo 4

entrelaçamento
A capacidade deve ser controlada por um dos 2

fatores: a densidade no trecho ou pelo fluxo total dos
O primeiro caso é resultado da aplicação das

equações (J) e (K) e o segundo pelas equações (L) e
(M) ou (N), como veremos a seguir

e (K)
(J)
(K)

entrelaçantes – equações (L) e (N)
[obs.: usou-se a equação (L) ao invés da (M) porque Nfe = 2]
(L)
(N)

Nesta alternativa, a capacidade do trecho é limitada
em 5.654 cp/h (capacidade da seção de
entrelaçamento pela densidade do fluxo), que é
inferior à taxa de fluxo total da demanda (6.950
cp/h), o que levaria o trecho a operar em nível de
serviço “F”
Com isso, esta alternativa não pode prosseguir e

devemos partir para a alternativa 2
fim da alternativa 1 do Exemplo 4

• Exemplo 4 – alternativa 2
Como os Passos 1 e 2 são comuns às duas

alternativas, o novo estudo se inicia a partir do
Passo 3
A alternativa 2 acrescenta uma faixa na rampa

de saída, conforme mostra a figura seguinte
Nova geometria, com uma faixa a mais na

rampa de saída

• os veículos que usam a rampa de acesso
permanecem podendo entrelaçar sem mudar de
faixa (linha vermelha) e, portanto, Mfe = 0
• os veículos da via principal que usam a rampa de
saída, nesta nova configuração, fazem apenas um
entrelaçamento (Mfs = 1)
• a nova configuração eleva Nfe para 3
fim do Passo 3

Para determinar essa extensão, aplicamos a

equação (E):

Da mesma forma que na alternativa 1, a extensão

máxima obtida é significativamente maior do que
a existente (5.391 calculados contra os 1.000 pés
do enunciado), existe a operação em
entrelaçamento e a análise deve continuar, indo
para o Passo 5
fim do Passo 4

entrelaçamento

e (K)
(J)
(K)

entrelaçantes – equações (M) e (N)
[obs.: usou-se a equação (M) ao invés da (L) porque Nfe = 3]
(M)
(N)

Foram obtidos 2 valores de capacidade, 13.320 cp/h
e 8.255 cp/h. O valor de controle deve ser o menor
dos dois
Como a taxa de fluxo total da demanda é de 6.950

cp/h (do enunciado), portanto bem abaixo do menor
dos valores calculados (8.255 pc/h), a capacidade é
suficiente e não atingirá o nível de serviço “F”.
Avançamos para o Passo 6
fim do Passo 5
Passo 6 – determinação dos índices de mudanças

de faixa
Neste exemplo são aplicadas as equações de (P) a

(S) e mais a (U)
São calculados dois índices: os dos veículos

entrelaçantes (P) e os do não entrelaçantes (Q) e
(R)
Índice de mudança de faixas de veículos

entrelaçantes:
(P)
MFtotal = MFmin + 0,39[(EM – 300)0,5 . NF2 (1+ DC)0,8]
MFtotal = 1450 + 0,39[(1000 – 300)0,5 . 42 (1+ 1)0,8] = 1.899 mf/h
Onde mf = mudanças de faixa

Índice de mudança de faixas de veículos não

entrelaçantes:
(Q)
A próxima equação, que poderia ser a (R), a (S) ou a (T)

depende do valor de Imne. Como foi menor que 1300,
usa-se a equação (R)
(R)
a taxa total de mudanças de faixa (Tmft) é obtida

pela equação (U)
(U)
Tmft = 1899 + 403 = 2.302 mf/h
fim do Passo 6
Passo 7 – determinação da velocidade média entre

os veículos que entrelaçam e os que não
entrelaçam
A velocidade média é obtida por meio das

equações (V) até (Y)
(W)

Uma vez determinado o Fator de Intensidade de
entrelaçamento (FI), vamos para as equações (V)
(velocidade dos veículos entrelaçantes) e (X) (não
entrelaçantes)
(V)
(X)
A aplicação da equação (Y) resultará na velocidade

média de todos os veículos no trecho:
(Y)
fim do Passo 7
Passo 8 – determinação do nível de serviço
Finalmente, por meio da equação (Z), a velocidade

é convertida em densidade (D)
(Z)

O valor de 24,2 cp/mi/fx deve ser comparado com
o Quadro 2 mostrado na Parte 8 (pág. 89) para
verificação em que nível de serviço o trecho do
exemplo se encontra
O Quadro 2 convertido para o sistema métrico. No

sistema inglês, o nível de serviço correspondente à
densidade calculada é o “C”
fim do Passo 8
• Exemplo 4 (cont.) - conclusão
A comparação entre as duas alternativas mostrou

que uma medida relativamente simples, como o
acréscimo de uma faixa na rampa de saída
(alternativa 2) tornou viável a operação em uma
configuração que estaria com seu tráfego
saturado pelas condições da alternativa 1
fim do Exemplo 4
Estudos sobre entrelaçamentos Referências utilizadas
• HCM 2010
• Notas de aula do Prof. Hugo Pietrantonio (Poli/USP)
• www.sinaldetransito.com.br
• Análise de Capacidade das Áreas

de Entrelaçamentos – manual de
aplicação (1ª edição)
autor: Peter J. Jaunzems, 1990
baseado no HCM 1985
Correspondência entre as variáveis

(por ordem de aparecimento)
Correspondência entre as variáveis (cont.)




Neste texto No HCM 1ª
Sigla Significado (resumido) Sigla Significado citação
NS Nível de Serviço LOS Level of Service Passo 5

Taxa horária equivalente das Equivalent hourly rate at
mudanças de faixa dos which weaving vehicles make
MFtotal LCw Passo 6
veículos entrelaçantes no lane changes within the
trecho de entrelaçamento weaving segment
DC Densidade de conexões ID Interchange density Passo 6
Número de faixas do trecho Number of lanes within the
NF N Passo 6
de entrelaçamento weaving segment
Índice de mudanças de faixa
Imne para os veículos que não Inw Nonweaving vehicle index Passo 6
entrelaçam
Taxa de mudança de faixa de Rate of lane changing of
Tmf LCnw Passo 6
veículos não entrelaçantes nonweaving vehicles

Taxa total de mudanças de

Tmft LCALL Total lane-changing rate Passo 6
faixa
Velocidade média dos Average speed of weaving
VME SW Passo 7
veículos entrelaçantes vehicles
Fator de intensidade de
FI W Weaving intensity factor Passo 7
entrelaçamento
Velocidade média dos Average speed of
VMNE SNW Passo 7
veículos não entrelaçantes nonweaving vehicles
Velocidade média dos
VM veículos no trecho de S Average speed of all vehicles Passo 7
entrelaçamento
D Densidade D Density Passo 8

Proporção de caminhões ou Proportion of trucks or Exemplo

Pco PT
ônibus na corrente de tráfego buses in traffic stream 1
Passageiro-veículo
Passenger-car equivalent
equivalente (PVE) de um Exemplo
PEco ET (PCE) of one truck or bus in
caminhão ou ônibus na 1
traffic stream
corrente de tráfego
Proporção de veículos de Proportion of recreational
Exemplo
PVP passeio na corrente de PRV vehicles (RV) in traffic
1
tráfego stream
Passageiro-veículo
equivalente de um veículo de PCE of one RV in traffic Exemplo
PEVP ERV
passeio na corrente de stream 1
tráfego
Estudos sobre entrelaçamentos
FIM

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João Cucci Neto

CET, junho de 2015

II. conceitos preliminares

III. metodologia de cálculo

IV. apresentação de casos

Apresentar uma metodologia de análise

• seguem definições do:

• fonte: CET, Boletim Técnico No 5:

Weaving: the crossing of two or more traffic streams

• Fonte: HCM, 2010

• o entrelaçamento pode ocorrer em diversos tipos

• o esquema abaixo traz um exemplo bem simples

• o diagrama abaixo mostra os movimentos de

• são casos distintos e não devem ser confundidos

• quando um fluxo veicular interrompe o da via

• como visto nas definições, é inadequado,

A interferência do entrelaçamento na fluidez

• o entrelaçamento em si não é um problema

• o problema surge quando o entrelaçamento

• se a área de entrelaçamento for insuficiente,

A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

• na figura a seguir, foram destacados dois

A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

perda de capacidade na Marginal Pinheiros devido ao

A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

as setas marcam as direções de alguns dos veículos que estão em

A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

Av. Dr. Arnaldo: na foto, o entrelaçamento dos ônibus que saem do

A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

as marcações inseridas na foto evidenciam a linha de entrelaçamento e a

A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

Novamente a Ponte Eng. Roberto Zuccolo. Desta vez o entrelaçamento ocorria

A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

• a seguir alguns exemplos de soluções de

A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

Entroncamento de rodovias com desenho alternativo ao

A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

Conexão de duas vias com altas demandas e capacidades:

A interferência do entrelaçamento na fluidez (cont.)

• existem métodos para analisar os

• o que segue é uma adaptação do método do HCM

Breve histórico do HCM

• o “Highway Capacity Manual – HCM” ou “Manual

• o TRB é uma divisão do National Research Council

Breve histórico do HCM (cont.)

National Academy of Sciences National Academy of Engineering

Fundada em 1863, a NAS é uma A NAE foi fundada em 1964 e é uma

National Research Council

O NRC foi organizado em 1916 pela NAS e

Transportation Research Board

O TRB é uma das seis divisões do NRC, que

Breve histórico do HCM (cont.)

Breve histórico do HCM (cont.)

Breve histórico do HCM (cont.)

• o estudo do entrelaçamento foi sendo modificado

• conforme apontado pelo Prof. Hugo Pietrantonio,