PC - Teoria de Alta - Resumão e Exercícios - Alunos

PC – TEORIA DE ALTA VELOCIDADE E PERFORMANCE – RESUMÃO
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Resumão da matéria de aerodinâmica de alta velocidade e ESTABILIDADE ESTÁTICA

performance. Dica de estudo: faça sempre exercícios
simulados (de coletâneas de provas impressas ou online) e
identifique os assuntos em que está errando com mais
frequência. Estude então esses assuntos em livros, apostilas,
etc, e refaça os exercícios.
Conteúdo
ESTABILIDADE ESTÁTICA ................................................................. 1
ESTABILIDADE DINÂMICA............................................................... 2
ENFLECHAMENTO ........................................................................... 3
ESTABILIDADE, OUTROS FATORES .................................................. 3
FUGÓIDE .......................................................................................... 3
DUTCH ROLL .................................................................................... 3
Movimento em torno do eixo Vertical: Yaw ou
AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE ..................................... 3
Guinada.
VELOCIDADE DO SOM E TEMPERATURA ..................................... 4
Movimento em torno do eixo Lateral: Pitch ou
MACH CRÍTICO ............................................................................... 4
Arfagem
ONDA DE CHOQUE ........................................................................ 4
Movimento em torno do eixo Longitudinal: Roll ou
ONDA DE PROA .............................................................................. 5
Rolagem
ENVELOPE OPERACIONAL – COFFIN CORNER ........................... 5
FLUXO TRANSVERSAL ...................................................................... 5
Estabilidade estática:
AEROFÓLIO SUPERCRÍTICO ........................................................... 5
GERADORES DE VÓRTICE .............................................................. 6
REGRA DE ÁREA .............................................................................. 6
FLAPES, SLATS E SLOTS .................................................................... 6
SPOILERS ........................................................................................... 7
MOTOR CRÍTICO ............................................................................. 7
VELOCIDADES OPERACIONAIS..................................................... 7
DISTÂNCIAS DE DECOLAGEM E POUSO ...................................... 8
PISTA BALANCEADA ....................................................................... 8
COMPRIMENTOS DE PISTA DISPONÍVEL ....................................... 8
SEGMENTOS DE DECOLAGEM ...................................................... 9
Para haver estabilidade estática deve haver
REGIME DE MÁXIMA AUTONOMIA ............................................... 9
restauração. (tendência a voltar à posição original).
REGIME DE MÁXIMO ALCANCE ................................................. 10
Se há restauração, então há, com certeza,
CONSUMO ESPECÍFICO ............................................................... 10
estabilidade estática.
ALCANCE ESPECÍFICO ................................................................. 10
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM JATO .................................... 10
Note que:
TETO ABSOLUTO ............................................................................ 10
• Quanto MAIS ESTÁVEL, MENOS
TETO DE SERVIÇO .......................................................................... 10
MANOBRÁVEL
DIVISÃO DO AVIÃO EM ESTAÇÕES (STA) .................................. 10
• Quanto MENOS ESTÁVEL, MAIS
POSIÇÃO DO CG NA CMA......................................................... 10
MANOBRÁVEL
EFEITOS DO CG À FRENTE DO LIMITE DIANTEIRO...................... 11
Posição do CG:
EFEITOS DO CG ATRÁS DO LIMITE TRASEIRO ............................. 11
PESOS ESTRUTURAIS ....................................................................... 11
PMZC – PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL ............................ 11
PESOS DIVERSOS ........................................................................... 12
PB - PESO BÁSICO ......................................................................... 12
PBO - PESO BÁSICO OPERACIONAL .......................................... 12
PO - PESO OPERACIONAL ........................................................... 12
CARGA PAGA ............................................................................... 12
COMBUSTÍVEL ................................................................................ 12
Em aviões convencionais, o CG deverá estar

localizado à frente do centro de pressão.
Profundor: para manter o equilíbrio, em aviões
convencionais, o profundor deve realizar uma força
para baixo. Portanto a sustentação do avião deve
1
equilibrar o peso do avião e também a força negativa ESTABILIDADE DINÂMICA

produzida pelo profundor. Para falarmos em estabilidade dinâmica um avião
deve, necessariamente, apresentar estabilidade
estática, ou seja, restauração. É preciso que ele
tente voltar à posição original após sofrer uma
perturbação.
Quando um avião sofre uma perturbação e

CG recuado (muito para trás): desenvolve oscilações cada vez menores, até voltar
• Menor sustentação: menor consumo de à posição de equilíbrio, dizemos que ele é
combustível DINAMICAMENTE ESTÁVEL.
• Inexistência de estabilidade estática: comandos
“moles”
• Para decolar: nariz “leve”
• Início da Instabilidade Catastrófica
___________________________________________________
Quando um avião sofre perturbações e desenvolve

oscilações que permanecem constantes, sem
aumentar nem diminuir de amplitude, então dizemos
que é dinamicamente INDIFERENTE.
CG muito à frente:
• Maior sustentação: maior consumo de combustível
(devido a maior arrasto induzido)
• Estabilidade estática elevada: comandos “duros”
• Para decolar: “nariz pesado”
___________________________________________________
UPWASH E DOWNWASH
Quando um avião sofre perturbações que o tiram do
equilíbrio e então desenvolve oscilações com
amplitudes cada vez maiores, dizemos que é
DINAMICAMENTE INSTÁVEL.
Note que os três exemplos acima apresentam

estabilidade ESTÁTICA, ou seja, o avião pode ser
estaticamente estável e, mesmo assim,
À frente da asa, o ar é desviado para cima: upwash dinamicamente estável, instável ou indiferente.
Depois da asa, o ar é jogado para baixo. O ângulo entre o
escoamento de ar após a asa e o vento ao longe do avião
é o downwash. O profundor é localizado em uma região
que recebe este ar “por cima” devido ao downwash, o que
o ajuda a fazer força para baixo, necessária à estabilidade
da aeronave.
2
ENFLECHAMENTO ESTABILIDADE, OUTROS FATORES

É o ângulo formado entre o bordo de ataque da asa e uma
reta paralela ao eixo lateral. ESTABILIDADE FATORES QUE COLABORAM
Longitudinal Posição do CG
Lateral Diedro
Efeito de Quilha
Efeito de Fuselagem
Direcional Efeito de Quilha
Enflechamento
FATOR AGE SOBRE ESTABILIDADE

Efeito de fuselagem Lateral
Efeito de quilha Lateral, Direcional
Enflechamento Direcional
Diedro Lateral
FUGÓIDE
O enflechamento reduz o CL máximo da asa e “atrasa” o
estol, tornando-o também mais suave. Não há um estol
definido e abrupto, como em uma asa reta. Após o ângulo
de CL máximo, o “estol” ocorre por uma redução mais
gradual na sustentação seguida por um aumento
significativo de arrasto.
O fugóide é uma oscilação em pitch. Quando o

avião mergulha, ganha velocidade e tende a
levantar o nariz. Quando levanta o nariz e começa a
subir, tende a perder velocidade, o que o fará
mergulhar novamente, repetindo o processo. Esta
oscilação independe de comandos do piloto e é,
portanto, chamada de oscilação “de manche fixo”.
Depende apenas de uma perturbação inicial e
características próprias do avião.
ESTOL: Em asas enflechadas, o estol tende a acontecer da
raiz para a ponta. Problemas: perda de controle dos ailerons DUTCH ROLL
e deslocamento do CP para dentro e para a frente na asa. O dutch-roll é uma
Com o deslocamento do CP para a frente, tem-se uma oscilação combinada em
tendência da aeronave levantar o nariz, chamada de rolagem e guinada. Ocorre
PITCH-UP. devido à predominância da
estabilidade lateral sobre a
A principal função do enflechamento é a de reduzir o Mach direcional. Asas
crítico, e isso é conseguido pois apenas uma componente enflechadas aumentam a
da velocidade aerodinâmica atinge o bordo de ataque a propensão ao dutch-roll. Para diminuir as oscilações
90º. Ou seja, a asa “enxerga” uma velocidade menor que a em dutch roll, aviões modernos empregam o yaw-
real, demorando mais para atingir o Mcrit. damper(amortecedor de guinada).
AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE

Número MACH: relação entre a velocidade da
aeronave, ou do escoamento de ar, e a velocidade
do som em uma dada atmosfera.
Velocidade
MACH 
Velocidade .Do.Som
3
No exemplo acima, o Mach crítico do aerofólio será

Mach=0.61, porque quando a aeronave estiver a
esta velocidade, a maior velocidade de
escoamento sobre a asa será Mach 1.0. A partir daí
a aeronave estará em regime transônico.
ONDA DE CHOQUE
Vôo a baixa velocidade: abaixo de 250 kt ou mach 0.4, o ar É uma variação brusca de pressão em uma camada
pode ser considerado incompressível. Acima dessa muito fina de ar, onde escoamento passa de
velocidade, aparecem efeitos de compressibilidade do ar, supersônico para subsônico. A onda de choque é
que afetam a estabilidade das aeronaves e deve ser levado análoga a um “engarrafamento” em um ponto
em conta no projeto. Quando a aeronave atingir o Mach onde a velocidade diminui bruscamente. Após a
crítico, passará a ter ar escoando em velocidade onda de choque há possibilidade de separação da
supersônica em algum ponto de sua asa (ocorrerá primeiro camada limite.
no ponto de maior curvatura e próximo à raiz da asa).
Quando isso acontece, dizemos que a aeronave entrou no
regime transônico. O avião estará no regime transônico até
que em todos os pontos de suas asas e fuselagem o
escoamento tenha ultrapassado Mach 1.0. Isso só
acontecerá em alguma velocidade da aeronave superior a
Mach 1. Toda essa faixa de velocidade é denominada
transônica.
VELOCIDADE DO SOM E TEMPERATURA

A velocidade do som é a velocidade de deslocamento das
moléculas de ar. Esta velocidade está diretamente
associada à temperatura do ar. Assim, a velocidade do som
depende apenas da temperatura. Quanto mais quente o ar,
maior a velocidade de agitação de suas moléculas e maior
a temperatura e portanto maior será a velocidade do som.
Quanto mais frio, menor a agitação de suas molécuas,
menor sua temperatura e, portanto, menor será a Após a onda de choque a velocidade dos filetes é
velocidade do som. reduzida para o inverso da velocidade antes da
onda, ou seja, 1 dividido pelo valor do Mach antes
da onda de choque. Exemplo:
A velocidade do som, portanto, diminui com a altitude até

atingir a tropopausa.
Em subidas com IAS constante, o Mach aumenta.
Em subidas com Mach constante, a IAS diminui.
Em descidas com IAS constante, o Mach diminui.
Em descidas com Mach constante, a IAS aumenta.
MACH CRÍTICO
É o número de Mach do avião em que, pela primeira vez, a Quando a velocidade do escoamento antes da
velocidade dos filetes de ar atinge Mach 1 em pelo menos onda de choque é M=1.5, após a onda de choque
um ponto da aeronave. esta velocidade será de M = 1 ÷ 1.5 = 0.66.
Efeitos da onda de choque:

 Reduz o downwash sobre o profundor
 Desloca o CP para trás
 Os dois efeitos acima, combinados,
produzem uma tendência de mergulho
conhecida como tuck-under. Para evitar o
tuck-under emprega-se o Mach-Trimmer.
MMO – Mach Máximo Operacional

É a velocidade máxima operacional da aeronave
em termos de Mach, definida pelo fabricante. Em
4
aviões modernos, mesmo em aviões subsônicos, a M MO pode para a aeronave voar acima deste ponto. Esta
ser superior ao Mcrit. região em que o estol de baixa está muito próximo
do estol de alta é chamada de coffin-corner.
Rolloff
FLUXO TRANSVERSAL
ABAIXO DA MMO:
Ao aplicar pedal para um lado, a asa oposta acelerará,
experimentando mais sustentação e subindo.
NA MMO OU PRÓXIMO:
Ao aplicar pedal para um lado, a asa oposta irá utrapassar
a MMO, perdendo sustentação e descendo.
ONDA DE PROA No bordo de ataque: da ponta para a raiz.

Quando a aeronave está em regime supersônico, haverá à No bordo de fuga: da raiz para a ponta.
frente de seu bordo de ataque uma região em que o ar será Para corrigir o fluxo transversal empregam-se as
freado para velocidades subsônica. Na fronteira entre o wing-fences:
escoamento supersônico e subsônico se formará mais uma
onda de choque, esta sendo chamada de onda de proa:
ENVELOPE OPERACIONAL – COFFIN CORNER
AEROFÓLIO SUPERCRÍTICO
Nos aerofólios supercríticos a superfície superior

apresenta uma grande porção com menor
Em baixas velocidades pode ocorrer o estol normal. Em altas curvatura que aerofólios convencionais, e a
velocidades, ocorrerá a onda de choque e, após esta, há o superfície inferior apresenta uma curvatura
risco de descolamento da camada limite. Quanto mais acentuada, próximo ao bordo de fuga, buscando
rápida estiver a aeronave, menor será a velocidade do auxiliar a produzir sustentação nos regimes de alta
escoamento após a onda de choque, aumentando o risco velocidade, através onda de expansão que ocorre
de descolamento da camada limite. Assim, há uma nestas regiões. Ou seja, em altas velocidades a
velocidade máxima após a qual pode ocorrer o estol de sustentação é produzida principalmente pela onda
alta velocidade. Quanto mais alta estiver a aeronave, maior de expansão.
será a TAS do estol de baixa velocidade e menor será a TAS
do estol de alta velocidade. Há uma altitude em que as
duas velocidades se encontram, e portanto não é possível
5
GERADORES DE VÓRTICE FLAPES, SLATS E SLOTS
São pequenas aletas fixadas sobre a superfície de um Slats são aberturas móveis no bordo de ataque da
aerofólio. Os geradores de vórtice tem o objetivo de asa. Permitem a passagem de fluxo sob pressão do
energizar a camada limite e, assim, evitar seu intradorso para o extradorso, energizando a
descolamento. camada limite e atrasando o deslocamento da
Em baixas velocidades, diminuem a velocidade de estol mas mesma, permitindo o voo com ângulos de ataque
aumentam o arrasto. Em altas velocidades evitam o maiores.
descolamento da camada limite, diminuindo o arrasto neste
regime.
FLAPES
VANTAGENS:
 Aumenta o CL
 Permite voo com velocidades menores
DESVANTAGENS
 Não aumenta o ângulo crítico
 Aumenta o arrasto
SLATS/SLOTS
REGRA DE ÁREA VANTAGENS:
 Aumenta o CL máximo
 Aumenta o ângulo crítico
 Permite vôo com velocidades menores
DESVANTAGENS:
 Pitch excessivamente elevado em baixas
velocidades (nariz alto)
 Aumenta o arrasto
Os flapes aumentam o coeficiente de sustentação,

permitindo voos em velocidades mais baixas (e, por
consequência, decolagens e pousos com menor
velocidade). Todavia, por aumentarem o arrasto,
Para diminuir o arrasto em altas velocidades, Richard T. diminuem o gradiente de subida.
Whitcomb observou que poderia alterar a fuselagem dos Os slats não aumentam o coeficiente de
aviões de modo que a área da seção transversal dos aviões sustentação em um dado ângulo de atque, mas
aumentasse e diminuísse gradualmente. (a seção transversal como atrasam o estol, permitem um voo com
é um corte paralelo ao eixo lateral, tal qual são cortadas as ângulos de ataque maiores e com velocidades mais
fatias de um pão de forma) baixas. É uma desvantagem dos slats, contudo, a
realização de aproximações com pitch muito alto.
6
SPOILERS VMCA – (minimum control speed in the air)

É a menor velocidade na qual o controle direcional
pode ser recuperado e mantido em voo, após a
falha do motor crítico.
Normalmente, uma inclinação lateral de
aproximadamente 5° sobre o motor bom minimiza o
arrasto e a Vmca.
Os spoilers são superfícies móveis no extradorso das asas

destinadas a quebrar a sustentação. Em pousos, ao quebrar
a sustentação fazem com que mais peso seja suportando
pelos pneus, aumentando o atrito destes com o solo e
permitindo maior frenagem e, portanto, pousos mais curtos.
MOTOR CRÍTICO
Motor crítico é aquele cuja falha mais afeta a pilotagem de
uma aeronave. No exemplo abaixo, por exemplo, o motor
direito produz maior assimetria de potência do que o motor
esquerdo. Assim, a falha do motor esquerdo deixaria apenas
o motor direito funcionando, o que seria uma situação de
grande assimetria de torque (exigindo mais pedal para
correção). O motor crítico do avião abaixo, portanto, é o
motor esquerdo.
VEF – (engine failure) - Velocidade na qual se

considera que o motor crítico falhou.
VMBE – máxima energia de freios (maximum brake

energy speed)
Velocidade máxima em que a energia cinética do
avião ainda pode ser absorvida pelos freios.
Fatores que afetam a VMBE:
• Peso
• Altitude pressão
• Temperatura
Velocidade máxima dos pneus

Depende de cada tipo de pneu. Em altas rotações,
os esforços de rotação (forças centrífugas) são muito
fortes, podendo causar dandos nos pneus.
É uma velocidade crítica nas seguintes situações:
VELOCIDADES OPERACIONAIS • Avião pesado
• Altitude elevada
As velocidades de referência são sempre expressas nos
• Pouco vento de proa
manuais dos aviões em termos de velocidade indicada.
• Pouco flape
VMCG – (minimum control speed on the ground)
V1 – velocidade de decisão
-Menor velocidade calibrada que permite o controle do
Maior velocidade na qual é possível frear o avião e
avião, no solo, apenas por meios aerodinâmicos, após a
parar ainda na pista.
falha do motor crítico. (steering não é considerado, para
Em caso de falha de motor na V1 ou após, deve-se
fins de segurança)
continuar com a decolagem.
-CG afeta a Vmcg. Quanto mais à cauda, pior. A Vmcg dos
IMPORTANTE: As reações dos pilotos, ao identificarem
manuais considera o CG no limite traseiro.
uma pane e decidirem abortar uma decolagem,
- DIMINUI com o aumento da altitude.
demandam um tempo de reação. Do mesmo
- VMCG < V1
modo, acionar freios, reversos e spoilers também.
- VMCG < VR
Assim, efetivamente, ao atingir a V1, a decisão entre
GO ou NO-GO já deverá estar tomada e as ações
correspondentes inicidas.
7
Historicamente, observa-se que tentativas de abortar uma VREF – velocidade de referência para aproximação e
decolagem por problemas diversos após a V1 resultam em pouso
acidentes sérios. Velocidade mínima de cruzamento de cabeceira, a
Fatores que afetam a V1 uma altura de 50 FT.
• Freio anti-skid inoperante: reduz a V1 Vref = 1,3 Vso
• Aumento do peso de decolagem: aumenta a V1
• Vento de proa aumenta a V1 VAPP – velocidade de aproximação
• Inclinação da pista (slope) também afeta a V1 Situação normal: VAPP = Vref + 5
• A V1 deverá ser maior que a Vmca e menor que a Ventos fortes (exemplo Boeing): VAPP = Vref +
Vmbe: metade do vento de proa + rajadas (acrécimo
• Vmca < V1 < Vmbe máximo = 20 nós)
VR – velocidade de rotação (rotate airspeed) DISTÂNCIAS DE DECOLAGEM E POUSO

Velocidade de início da rotação para aumento do ângulo
de ataque na decolagem. TOD – Takeoff Distance - Distância de decolagem
Vr seve ser igual ou maior que 1,05 VMCA. Distância necessária para:
(em caso de falha de motor)
VMU – velocidade mínima com manche livre • Acelerar até a VEF e perder o motor crítico
Menor velocidade na qual o avião consegue sair do solo de nesta velocidade
modo controlável. Deve ser demonstrada pelo fabricante. • Prosseguir com a decolagem e atingir a V2
a 35 FT sobre a pista.
VLOF – liftoff (velocidade de “despegue”) (com todos os motores funcionando)
Velocidade exata em que as rodas da aeronave deixam o • 115% da distância necessária para o avião
solo. atingir 35 FT sobre a pista.
Todos os motores:
VLOF>= 1,10 VMU ASD – Accelerate-Stop Distance – Distância para
1 motor inop: acelerar e parar
VLOF>= 1,05 VMU Distância necessária para:
Obviamente, a VLOF também deverá ser menor que a • Acelerar até a VEF e perder o motor crítico
velocidade máxima dos pneus (VmaxTire) nesta velocidade, perceber a pane e
iniciar a frenagem até a V1, e então parar
V2 – takeoff climb speed (velocidade de decolagem e o avião empregando speedbrake e freios.
subida) Em pista seca: não se considera efeito do reverso.
Velocidade mínima de segurança a ser atingida a 35 pés de
altura e mantida no segmento seguinte de subida até 400 PISTA BALANCEADA
pés.
Restrições:
V2>=1,2 VS1
V2>=1,1 VMCA
Resumo: Velocidades de decolagem
Para diferentes valores de V1, tem-se diferentes

distâncias de aceleração e de parada. Para um
determinado valor de V1, a distância de aceleração
Velocidade Restrições/Detalhes será igual à distância de parada disponível à frente.
VMCG - DIMINUI com o aumento Neste caso, dizemos ter a pista balanceada. O
da altitude. importante é que com a pista balanceada o peso
- VMCG < V1 de decolagem do avião será máximo.
- VMCG < VR
V1 • V1 > Vmca No caso de pista não balanceada: Pode ocorrer de
• V1 < Vmbe não se empregar pista balanceada quando a V1
VR Vr seve ser igual ou maior que 1,05 precisar ser alterada para cumprir suas restrições
VMCA. (deve ser maior que a Vmcg e menor que a Vmbe
VLOF VLOF >= 1,10 VMU (todos os motores) e/ou a Vr). Além disso, se a pista tiver clearway ou
VLOF >= 1,05 VMU (1 motor inop) stopway, o peso máximo poderá ser aumentado
V2 V2 >= 1,2 VS1 para V1 não balanceada.
V2 >= 1,1 VMCA
VREF Vref = 1,3 Vso COMPRIMENTOS DE PISTA DISPONÍVEL
Comprimento real ou físico: Medido de uma

cabeceira à outra.
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Comprimento efetivo: Corrigido para a presença de TODA – Takeoff Distance Available

obstáculos próximos à pista que impeçam o uso de toda a Como a distância de decolagem é aquela até a
pista. qual a aeronave deve atingir 35 FT com segurança,
essa distância pode incluir a stopway e a clearway.
Gradiente de pista: É a inclinação da pista, expressa em
porcentagem da diferença de altura entre as cabeceiras SEGMENTOS DE DECOLAGEM
com relação ao comprimento da pista. Assim, por exemplo,
para uma pista com 1500 metros de comprimento e desnível
entre as cabeceiras de 30 metros, o gradiente de pista será
de 2%.
 Gradiente positivo: subida
 Gradiente negativo: descida
Comprimento retificado: Corrigido para efeitos de gradiente

de pista (inclinação da pista, slope) e vento.
Comprimento retificado na decolagem:

Fatores que AUMENTAM o comprimento retificado:
• Vento de proa
• Slope negativo
Fatores que DIMINUEM o comprimento retificado:
• Vento de cauda
• Slope positivo
PRIMEIRO SEGMENTO: Início da subida. Vai de 35 pés,

onde se começa a recolher o trem de pouso, até o
final do recolhimento do trem de pouso. As manetes
estão em tração de decolagem e os flapes
permanecem em posição de decolagem.
Gradientes mínimos de subida:
• Bimotor: positivo
• Trimotor: 0,3%
• Quadrimotor: 0,5%
SEGUNDO SEGMENTO: Começa ao se recolher

LDA – Distância disponível para o pouso (Landing Distance
completamente o trem de pouso e vai até 400 ft de
Available)
altura. Neste segmento a aeronave deve manter
Distância demonstrada de pouso. Distância necessária para
pelo menos a V2 e os flapes permanecem em
cruzar a cabeceira a 50 FT, pousar e efetuar parada
posição de decolagem.
completa.
A distância demonstrada para pouso não pode exceder
• Bimotor: 2,4%
60% da LDA.
• Trimotor: 2,7%
TORA – Take Off Runway Available
Comprimento da pista para decolagem, e que não inclui o
TERCEIRO SEGMENTO: Inicia-se ao se atingir 400 ft de
stopway e nem o clearway.
altura. A aeronave então mantém esta altitude,
acelera para pelo menos 1,25 Vs e recolhe os flapes.
SWY – Stopway – Zona de parada
O terceiro segmento termina com o recolhimento
• Largura não-inferior à da pista
total dos flapes e a aeronave continuará então a
• Capaz de suportar aviões sem causar danos
subir no próximo segmento. A tração será mantida
estruturais à aeronave.
em tração de decolagem ou reduzida para máxima
contínua.
CWY – Clearway – Zona livre de obstáculos
Gradientes mínimos de subida: nulo
• Pelo menos 500 pés de largura (152,4 m)
• Área sob jurisdição das autoridades do aeroporto
QUARTO SEGMENTO: Começa ao final do
• Plano de obstrução com slope de 1,25%
recolhimento total dos flapes. A aeronave então
COMPRIMENTO MÁXIMO DA CLEARWAY:
continua a subir para 1.500 ft. A tração estará em
• Inferior à METADE DA PISTA
máxima contínua.
• Inferior à METADE da distância entre o liftoff e o
ponto em que a acft atinge 35FT
• Bimotor: 1,2%
• Trimotor: 1,5%
ASDA – Accelerate-Stop Distance Available
Distância disponível para acelerar e parar. Não inclui o
clearway, pois este não é capaz de suportar a aeronave
sem causar danos estruturais.
REGIME DE MÁXIMA AUTONOMIA
Maximum endurance. É o que permite à aeronave
voar por mais tempo. No gráfico de potência
9
requerida para o voo, corresponderá ao valor mínimo do Assim, se o CG estiver a 0% da CMA, ele estará no
gráfico. É o regime ideal a ser utilizado para esperas. início dessa, ou seja, alinhado com o bordo de
REGIME DE MÁXIMO ALCANCE ataque, conforme o exemplo abaixo:
Maximum range. É o regime que permite à aeronave voar a
maior distância. Corresponde ao mínimo arrasto da
aeroonave. É o regime ideal a ser utilizado para voar da
origem ao destino ou do destino à alternativa.
CONSUMO ESPECÍFICO
Quantidade de combustível consumida a cada NM
percorrida. Lb/NM ou Kg/NM.
Já se o CG estiver a 100% da CMA, ele estará na
ALCANCE ESPECÍFICO parte mais traseira desta, alinhado ao bordo de
Distância percorrida para cada unidade de combustível fuga, como no exemplo abaixo:
consumida. NM/Lb ou NM/Kg.
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM JATO

Maior em:
 Altas temperaturas
 Baixas altitudes
Na prática, contudo, o CG sempre estará em

TETO ABSOLUTO
alguma região intermediária da CMA (nunca no seu
No teto absoluto, qualquer inclinação lateral acarretará em
início nem em seu final. As posições limites do CG
perda de altitude.
podem ser expressas em termos de estações ou em
termos de porcentagem da CMA.
TETO DE SERVIÇO
No teto de serviço, a aeronave ainda preserva a EXEMPLO 1
capacidade de manter uma razão de subida mínima e de A CMA vai da STA 215 até a STA 280. O limite
executar curvas com pequena inclinação. dianteiro do CG é a STA 230 e o limite traseiro é a STA
245. Sabendo-se que o CG está a 30% da CMA,
DIVISÃO DO AVIÃO EM ESTAÇÕES (STA) podemos dizer que:
a) o avião irá apresentar instabilidade longitudinal
b) o CG está dentro dos limites normais
c) o avião irá apresentar comandos pesados
d) há risco de parafuso chato
Resolução:
– Tamanho da CMA: 280-

215=65
– Posição do CG: 30% da CMA
As estações, ou stations (STA) são posições ao longo da • 30% de 65 = 19,5
aeronave, equiespaçadas. São referência para o • 19,5+215 =234,5
posicionamento do CG e da corda média aerodinâmica. A – Conclusão: o CG está dentro dos
estação zero está localizada no nariz da aeronave e as limites normais
demais estações têm valores crescentes em direção à – Alternativa B
cauda.
EXEMPLO 2
POSIÇÃO DO CG NA CMA A CMA vai da STA 200 até a STA 300. O limite
A posição do CG é expressa como uma porcentagem da dianteiro do CG é a STA 220 e o limite traseiro é a STA
corda média aerodinâmica (CMA). Esta posição também é 245. Sabendo-se que o CG está a 50% da CMA,
crescente do nariz para a cauda. podemos dizer que:
a) durante a decolagem o avião irá apresentar
"nariz pesado"
b) o CG está dentro dos limites normais
c) a estabilidade longitudinal do avião está
comprometida
d) o CG está na melhor posição do ponto de vista
do consumo de combustível
10
Solução:
EFEITOS DO CG ATRÁS DO LIMITE TRASEIRO
• Nariz "leve" na decolagem, tendência a
rodar antes da Vr
• Pouca estabilidade longitudinal
– Tamanho da CMA: 300-200=100 • Instabilidade e comandos leves (caso o CG
– Posição do CG: 50% da CMA esteja recuado demais, risco de
• 50% de 100 = 50 instabilidade catastrófica)
• 50+200 =250 • Menor arrasto
– Alternativa: C • Menor consumo de combustível
EXEMPLO 3: • Risco de parafuso chato sem recuperação
A CMA inicia-se na STA 200. O CG está na STA 215 e está a
30% da CMA. Qual é a estação final da CMA? PESOS ESTRUTURAIS
a) 240 • PMZC - Pezo máximo zero combustível
b) 250 • MZFW - Maximum zero fuel weight
c) 260
d) 270 • PMT - Peso máximo de táxi
• MTW - Maximum taxi weight
Solução:
• PMED - Peso máximo estrutural de
decolagem
• MTOGW - Maximum takeoff gross weight
Distância do início da CMA até o CG:
• PMEP - Peso máximo estrutural de pouso
• 215-200=15
• MLGW - Maximum landing gross weight
Regra de 3:
• 15=30%
• x = 100%
PMZC – PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL
• x = 50
Estação final da CMA:
• 200 + 50 = 250
• STA 250
– Alternativa: B As forças aerodinâmicas em uma asa agem para
cima. O peso do combustível contido nos tanques
EXEMPLO 4: das asas age para baixo. Assim, quando uma asa
A CMA vai da STA 180 até a STA 260. O CG está limitado está carregada de combustível os esforços
entre 20% e 40% da CMA. Sabe-se que o CG está na STA212 estruturais na raiz da asa são menores. Por esta
. Podemos então afirmar: razão, existe um peso máximo para a aeronave sem
a) durante a decolagem o avião irá apresentar "nariz combustível, chamado PMZC (Peso Máximo Zero
pesado" Combustível) ou ZFW (Zero Fuel Weight).
b) o CG está à frente do limite dianteiro Este peso não pode ser ultrapassado por cargas ou
c) a estabilidade longitudinal do avião está comprometida passageiros mesmo que a aeronave esteja abaixo
d) o voo está otimizado para economia de combustível do peso máximo de decolagem.
Por exemplo, considere um avião hipotético com os
Solução: seguintes pesos:
Peso Básico Operacional: 40 ton
PMZC: 70 ton
Peso máximo de decolagem: 80 ton
O máximo de carga paga que o avião poderá levar
– Tamanho da CMA: 260-180=80
será a diferença entre o PMZC e o PBO, ou seja, 30
– Posição do CG: STA212
toneladas. Note que a aeronave ainda estará 10
• 212 - 180 = 32
toneladas abaixo do peso máximo de decolagem.
• 32/80 = 0,4 = 40%
Este peso adicional, contudo, poderá ser preenchido
– Conclusão: o CG está no limite traseiro
apenas por combustível.
– Alternativa: D
Caso o PMZC seja ultrapassado, haverá risco de
deformações permanentes na raiz das asas.
EFEITOS DO CG À FRENTE DO LIMITE DIANTEIRO

• Nariz pesado na decolagem
• Excesso de estabilidade longitudinal
• Pouca manobrabilidade (comandos pesados,
duros)
• Maior arrasto
• Maior consumo de combustível
11
PESOS DIVERSOS
PB - PESO BÁSICO
É o peso do avião vazio, porém em condições de uso. Ou
seja, o peso básico inclui o peso de fluido hidráulico e de
combustível não-drenáveis, assentos, etc. Não inclui
combustível ou tripulação.
PBO - PESO BÁSICO OPERACIONAL

É o peso mínimo para que o avião se torne operacional, por
isso o termo básico operacional. O mínimo que uma
aeronave precisa para se tornar operacional é sua
tripulação. O PBO considera também a bagagem da
tripulação e copas (revistas, alimentação para serviço de
bordo, etc.)
PO - PESO OPERACIONAL
O peso operacional é o PBO + combustível.
CARGA PAGA
É a carga que “paga para voar”, por assim dizer. Inclui
passageiros com suas bagagens, demais cargas e correio.
COMBUSTÍVEL
Divide-se em:
 Combustível total
 Combustível para táxi
 Combustível de decolagem
 Combustível para a etapa
 Combustível reserva
12
QUESTÕES DE ESTABILIDADE E CONTROLE 10) Quando houver um deslocamento do centro de
pressão de uma asa será afetado:
1) Um avião estaticamente indiferente é aquele que tende a: a) a relação L/D
a) continuar em equilíbrio b) balanço aerodinâmico e controlabilidade
b) voltar a atitude original c) capacidade de produzir sustentação
c) permanecer na nova trajetória d) posição do CG
d) aumentar o deslocamento de sua atitude original
11) Um perfil assimétrico possui equilíbrio do tipo
2) Uma aeronave, ao sofrer um desequilíbrio lateral, tende a voltar estaticamente:
à posição original, porém desequilibra-se cada vez mais. Este tipo a) neutro
de equilíbrio denomina-se: b) estável
a) estaticamente instável c) instável
b) dinamicamente instável d) indiferente
c) estaticamente indiferente
d) dinamicamente indiferente 12) Caso o diedro seja nulo, a aeronave, em termos de
estabilidade lateral, tende a ser estaticamente:
3) Quando se diz que a estabilidade longitudinal de uma aeronave a) estável
foi afetada (há um aumento da instabilidade). Significa dizer que: b) instável
a) o CP está atrás do CG c) dinâmica
b) durante uma decolagem haverá uma sobrecarga na roda d) indiferente
direcional
c) os comandos ficaram mais leves 13) Em aviões com asas enflechadas, rajadas podem
d) o arrasto aumentará fazer com que o avião role numa direção e guine na
direção contrária. Isso é conhecido como:
4) Os recursos que podem ser usados, basicamente, para criar a a) tuck under
estabilidade direcional, são: b) pitch up
a) efeito de quilha e diedro c) pitch down
b) diedro e efeito de fuselagem d) dutch roll
c) enflechamento e efeito de quilha
d) enflechamento e efeito de fuselagem 14) Numa asa enflechada, se o estol ocorrer na ponta da
asa, poderá provocar:
5) Quando um avião é estável longitudinalmente, para que se a) pitch up
consiga um aumento de velocidade, independentemente do uso do b) pitch down
acelerador, deve-se: c) tuck under
a) aumentar a potencia disponível d) dutch roll
b) diminuir a potência necessária
c) efetuar pressão no manche para trás 15) Um avião sofre um desequilíbrio lateral e ao tentar
d) efetuar pressão no manche para frente voltar ao equilíbrio, não consegue amortecer as
oscilações. Neste caso o avião tem um comportamento do
6) O "dutch roll" ocorre devido à predominância da estabilidade: tipo:
a) lateral em relação à direcional a) estaticamente instável
b) lateral em relação à longitudinal b) dinamicamente instável
c) direcional em relação à longitudinal c) dinamicamente indiferente
d) direcional em relação à lateral d) estaticamente indiferente
7) Considere uma aeronave que tenha área lateral acima do CG 16) O efeito de quilha produz estabilidade:
menor do que abaixo deste. Em consequência do efeito de quilha, a) lateral e direcional
ao sofrer influência de um vento lateral, tal aeronave apresentará b) longitudinal
estabilidade: c) longitudinal e lateral
a) estável d) longitudinal e direcional
b) dinâmica
c) instável 17) A condição de equilíbrio onde o centro de pressão
d) indiferente coincide com o centro de gravidade chama-se:
a) sustentação
8) Quando o CG de uma aeronave estiver atrás do limite traseiro b) estabilidade
da CMA, ocorrerá: c) estabilidade equilibrada
a) aumento de arrasto d) instabilidade catastrófica
b) prejuízo nas manobras
c) instabilidade longitudinal 18) O efeito de fuselagem produz estabilidade:
d) aumento no consumo de combustível a) direcional
b) lateral
9) Ao passar pela asa de um avião, o vento relativo é desviado, c) longitudinal
atingindo o plano estabilizador horizontal: d) lateral e direcional
a) produzindo uma força para cima
b) propiciando estabilidade lateral 19) A estabilidade lateral de um avião é obtida por
c) mediante ângulo de ataque negativo intermédio do ângulo de:
d) propiciando uma força que não pode ser regulada a) diedro
b) inclinação lateral
c) incidência
d) ataque
20) Em uma aeronave que tenha no seu estabilizador horizontal 30) A estabilidade que o avião possui em torno do eixo
sustentação negativa, o centro de pressão deverá estar vertical é chamada:
obrigatoriamente: a) direcional
a) sobre o centro de gravidade b) lateral
b) à frente do centro de gravidade c) longitudinal
c) atrás do centro de gravidade d) conjugada
d) não faz diferença, desde que esteja sobre o CMA
31) A estabilidade que o avião possui em torno do eixo
21) O enflechamento produz estabilidade lateral é chamada:
a) lateral e direcional a) direcional
b) direcional e longitudinal b) lateral
c) longitudinal c) longitudinal
d) paralela d) conjugada
22) Para recuperação de um dutch roll em que a aeronave começa QUESTÕES DE TEORIA DE ALTA VELOCIDADE
a girar para a direita, o piloto deverá: 32) Qual o dispositivo projetado para evitar o
a) guiná-la ainda mais para a direita descolamento da camada limite nos aerofólios e
b) guiná-la para a esquerda superfícies de comando?
c) desligar o yaw damper a) Yaw Damper
d) cessar os comandos b) Mach Trimmer
c) Flape de bordo de ataque
23) De modo geral, os aviões ficam mais estáveis com: d) Gerador de vórtice
a) carregamento nos porões dianteiros
b) flapes baixados 33) Numa comparação com asa retangular, uma asa
c) pequeno carregamento enflechada de mesma área tem a vantagem de
d) carregamento nos porões traseiros apresentar:
a) menor velocidade de estol
24) Durante um voo normal, a sustentação da asa tende a picar o b) maior corda média aerodinâmica
avião. Esta tendência é compensada pelo(a): c) maior Mach crítico
a) tração do grupo motopropulsor d) maior estabilidade longitudinal
b) peso do avião
c) arrasto do avião 34) Qual a característica adversa de uma asa enflechada?
d) sustentação negativa da cauda a) aumenta a estabilidade lateral
b) aumenta a estabilidade longitudinal
25) Um avião com centro de gravidade no limite traseiro, em c) aumenta a tendência para o dutch roll
comparação com aquele com o centro de gravidade no limite d) aumenta o Mach crítico
dianteiro, é:
a) mais estável em todas as velocidades 35) Mach crítico significa:
b) menos estável em todas as velocidades a) velocidade na qual os filetes de ar sobre todas as
c) menos estável em baixas velocidades e mais estável em altas partes do avião estão com velocidade superior à do som
velocidades b) maior velocidade sem qualquer fluxo supersônico sobre
d) mais estável em baixas velocidades e menos estável em altas o avião
velocidades c) velocidade na qual o avião começa a vibrar (buffet)
d) maior velocidade homologada para o avião
26) Se o piloto carregar um avião de forma que o centro de
gravidade esteja localizado atrás do limite traseiro, o avião: 36) O Mach crítico de um avião pode ser definido como
a) necessitará mais pista para decolar a) a maior velocidade na qual o avião pode voar enquanto
b) estolará numa velocidade maior que a normal observar procedimentos seguros
c) terá dificuldade em planar durante aproximação para aterragem b) o número Mach no qual a velocidade dos filetes da asa
d) terá dificuldade ou mesmo impossibilidade de se recuperar de atinge a velocidade do som
um estol c) a velocidade não exceder em termos de número Mach
d) começo do fluxo transônico
27) O diedro da asa contribui para estabilidade:
a) lateral 37) Num avião projetado para grandes velocidades, o
b) longitudinal enflechamento é empregado para:
c) direcional a) evitar o estol de ponta de asa
d) direcional e lateral b) evitar o dutch roll
c) evitar a inversão dos ailerons
28) O ângulo formado entre o bordo de ataque da asa com uma d) aumentar o Mach crítico
paralela ao eixo lateral, partindo da raiz da asa, é chamado
ângulo: 38) O dispositivo para evitar o tuck under é o:
a) de diedro a) yaw damper
b) de incidência b) vortex generator
c) de enflechamento c) wing fence
d) de atitude d) Mach trimmer
29) A estabilidade que o avião possui em torno do eixo longitudinal 39) O dispositivo para evitar o dutch-roll é o:
é chamada: a) yaw damper
a) direcional b) gerador de vórtices
b) lateral c) cerca de asa (wing fences)
c) longitudinal d) Mach trimmer
d) conjugada
40) Qual a maior velocidade possível sem escoamento 50) Os geradores de vórtices reduzem o arrasto após o
supersônico sobre a asa? Mach crítico. Em contrapartida, eles aumentam o arrasto
a) velocidade de início de vibração (buffet) nos regimes:
b) número de Mach crítico a) subsônicos
c) índice transônico b) transônicos
d) velocidade nunca exceder c) mistos
d) hipersônicos
41) O número mach em que primeiro ocorre escoamento sônico
sobre a asa é: 51) Das alternativas abaixo, indique aquela que é
a) velocidade de início de vibração (buffet) considerada como um dos problemas das asas
b) número de Mach crítico enflechadas:
c) índice transônico a) fluxos transversais
d) velocidade nunca exceder b) excesso de movimentos
c) deslocamento do CP para trás
42) O movimento que ocorre quando rajadas fazem um avião com d) comandos acionados com violência
asas enflechadas rolar para um lado e guinar para o outro é o:
a) dutch roll 52) Via de regra, o Mach crítico será atingido primeiro em
b) tuck under um lugar
c) pitch up a) próximo ao CG
d) yaw damper b) próximo ao bordo de fuga
c) no ponto de maior índice de curvatura
43) Quando ocorre estol nas pontas de asas enflechadas, o centro d) no ponto de menor índice de curvatura
de pressão se desloca para:
a) dentro e para frente 53) Uma das consequências causadas pela espessura da
b) dentro e para trás onda de choque é o:
c) fora e para frente a) aumento da sustentação
d) fora e para trás b) aumento do Mach crítico
c) estol de alta velocidade
44) Os aviões equipados com ailerons de alta velocidade irão d) estol de baixa velocidade
utilizar os ailerons externos:
a) somente nas baixas velocidades 54) O aparecimento da onda de choque na superfície da
b) somente nas altas velocidades asa tem como principal consequência o deslocamento da
c) nas altas e nas baixas velocidades camada limite, que ocorre, inicialmente, junto:
d) nos voos transônicos a) e atrás da onda
b) ao nariz da acft
45) Aviões de alta velocidade com asas enflechadas, quando em c) e à frente da onda
turbulência, apresentam a tendência de rolar em uma direção e d) a empenagem da acft
guinar na outra. Para eliminar esta tendência emprega-se o
dispositivo: 55) De um modo geral, se o ponto de maior curvatura do
a) grandes enflechamentos aerofólio estiver localizado próximo ao primeiro terço do
b) pequenas derivas mesmo, a onda de choque aparecerá próximo ao:
c) Mach trimmer a) profundor
d) Yaw damper b) bordo de fuga
c) bordo de ataque
46) Das alternativas abaixo, indique a que representa uma d) intradorso da asa
desvantagem do emprego das asas enflechadas:
a) diminui o Mach crítico 56) No local em que o fluxo de ar passa de supersônico
b) tende a aumentar a sustentação para subsonico, tem-se uma onda:
c) tendência de estolar de ponta de asa a) de proa
d) aumento da estabilidade longitudinal b) subsônica
c) de expansão
47) Para aumentar o número de Mach crítico podem ser usados d) de choque normal
perfis especiais, denominados:
a) comuns 57) Em um voo de alta velocidade, quando os filetes de ar
b) laminados na camada limite perdem energia cinética devido à
c) enflechados viscosidade, ocasionando uma perda de sustentação,
d) supercríticos tem-se o estol:
a) crítico
48) Os geradores de vórtices reduzem a velocidade de estol dos b) de baixa
aviões subsônicos porque: c) de choque
a) reduzem o arrasto parasita d) de vórtice
b) reduzem o arrasto induzido
c) energizam a camada limite 58) Numa asa enflechada, se o estol ocorrer na ponta da
d) reduzem o CL máximo do aerofólio asa, poderá ocorrer:
a) pitch up
49) O acúmulo de ondas de pressão na zona limite entre os fluxos b) tuck under
supersônico e subsônico denomina-se: c) pitch down
a) onda de choque d) dutch roll
b) onda de expansão
c) zona turbilhonada
d) zona de baixa densidade
59) Quando a aeronve atingir o Mach crítico, ocorrerá um(a): 70) A função do vortex generator é obrigar a camada
a) diminuição de tração limite a:
b) diminuição da potência necessária a) diminuir a energia
c) aumento de arrasto b) diminuir a velocidade
d) aumento do coeficiente de sustentação c) manter a velocidade
d) ficar junto ao aerofólio
60) As lâminas inclinadas que funcionam como se fossem
pequenas pontas de asa, permitindo que a camada limite continue 71) Consideramos uma aeronave como subsônica quando
deslizando sobre a asa, chamam-se: seu limite máximo de velocidade é:
a) slats a) o Mach crítico
b) spoilers b) o Mach 1
c) wing fences c) menor que o Mach 1
d) geradores de vórtices d) menor que o Mach crítico
61) O ângulo de Mach decresce com o aumento de 72) O recurso empregado para eliminar o "tuck under" dos
a) altitude atuais aviões transônicos é o(a):
b) pressão a) yaw damper
c) temperatura b) wing fence
d) número de Mach c) vortex generator
d) Mach Trimmer
62) O vento relativo, quando paralelo ao eixo longitudinal do avião,
incide na asa enflechada com um ângulo: 73) O fluxo transversal numa asa enflechada ocorre no
a) maior do que o ângulo de enflechamento bordo de ataque:
b) igual ao ângulo de enflechamento a) em direção à fuselagem, e no bordo de fuga em
c) menor que o ângulo de enflechamento direção às pontas das asas
d) perpendicular ao bordo de ataque b) em direção às pontas das asas e no bordo de fuga em
direção à fuselagem
63) O maior problema causado pela onda de choque é: c) e fuga em direção às pontas das asas
a) o deslocamento da camada limite d) e fuga em direção à fuselagem
b) estol de baixa velocidade
c) aumento do ângulo de Mach crítico 74) A camada limite tende a deslocar-se nos perfis e isso
d) todas as citadas se corrige em velocidades
a) altas por meio de slots
64) A onda de choque se forma no: b) altas por meio de fendas
a) fluxo supersônico c) baixa por meio de geradores de vórtice
b) fluxo subsônico d) altas por meio de geradores de vórtice
c) zona limite dos dois fluxos
d) bordo de ataque 75) Imprimir velocidade à camada de ar e obrigá-la a ficar
junto do aerofólio é função do:
65) O enflechamento é o ângulo formado entre o eixo: a) wing fence
a) lateral e o plano das asas b) vortex generator
b) lateral e o bordo de ataque c) slot
c) longitudinal e o plano das asas d) spoiler adicional
d) longitudinal e o bordo de ataque
76) Quanto maior for o enflechamento das asas de uma
66) O regime transônico caracteriza-se por ter, ao mesmo tempo, aeronave:
escoamento: a) menor o mach crítico
a) sônico e supersônico b) menor será o fluxo transversal
b) supersônico e hipersônico c) maior será o mach crítico
c) subsônico e hipersônico d) maior as consequências de um fluxo misto
d) subsônico e supersônico
77) A onda de choque pode ser definida como a zona:
67) Um dos recursos utilizados para o controle do deslocamento a) de acúmulo de onda de pressão
da camada limite é o: b) de baixa pressão
a) wing fence c) turbilhonada
b) vortex generator d) abaixo do nível do mach crítico
c) spoiler
d) slot 78) A onda de choque característica do regime
supersônico é:
68) O Mach trim é programado para atuar sobre o(s): a) oblíqua
a) flaps de incidência fixa b) normal
b) ailerons de incidência fixa c) expansão
c) estabilizador vertical de incidência variável d) destacada
d) estabilizador horizontal de incidência variável
79) Um dos recursos para conter o fluxo transversal é o:
69) Os slats são dispositivos que possibilitam: a) wing fence
a) maiores velocidades de estol b) spoiler
b) pousos e decolagens com distâncias maiores c) vortex generator
c) ângulos de ataque maiores d) slot
d) ângulos de ataque menores
80) A base de sustentação dos voos de altas velocidades é o(a): 89) No local de passagem de fluxo supersônico para
a) onda de expansão sônico, forma-se a onda de choque que provoca um
b) onda de choque aumento:
c) vento relativo a) da sustentação
d) resistência b) da espessura da camada limite
c) da velocidade do som sônico
81) A ação do enflechamento em baixas velocidades acarreta para d) da pressão dinâmica
a aeronave
a) facilidade de controle 90) Nas baixas velocidades, o ponto da curva de CL
b) condição de equilíbrio dinâmico instável correspondente ao valor máximo é chamado de CL
c) equilíbrio dinâmico estável máximo. Nas altas velocidades este mesmo ponto é
d) nenhuma das citadas chamado de:
a) CL de Mach
82) Quando ocorrer estol nas pontas de uma asa enflechada, b) CL de alta
ocorrerá deslocamento do: c) CL máximo de Mach
a) CG para trás d) CL máximo
b) CG para frente
c) CP para trás 91) Marque a alternativa incorreta. Entre outros recursos
d) CP para frente utilizados, os perfis laminares provocam:
a) aumento no número de mach crítico
83) O fluxo transversal ocorre: b) retardamento do fluxo sônico na asa
a) no bordo de ataque em direção à fuselagem e no bordo de fuga c) retardamento da formação da onda de choque
em direção às pontas das asas d) formação rápida de uma onda de choque
b) inverso da alternativa A
c) no bordo de ataque e no bordo de fuga em direção às pontas 92) O enflechamento permite maiores velocidades antes
das asas do surgimento do fluxo sônico devido ao:
d) no bordo de ataque e no bordo de fuga em direção à fuselagem a) escoamento do vento relativo ser decomposto em duas
partes, ficando uma paralela ao bordo de ataque e a outra
84) Para efeito de estudo da performance de alta velocidade, o ar parte paralela ao deslocamento
é considerado incompressível quando sua velocidade for inferior a: b) deslocamento do CG para frente
a) 1250 km/h c) deslocamento do CG para trás
b) Mach 1 d) deslocamento do CP para trás
c) 250 km/h
d) 250 KT 93) O dutch roll é a combinação de movimentos de
guinada e rolamento. Nas aeronaves com asa enflechada
85) Se em um tubo de venturi tivermos um escoamento de alta o rolamento associado:
velocidade, sendo que na área de estrangulamento a velocidade a) é menor que o correspondente a uma asa reta sem
do fluxo de ar alcançar Mach 1, após o estrangulamento, a enflechamento
velocidade do fluxo de ar deverá ser: b) é maior que o correspondente a uma asa reta sem
a) maior que a do som enflechamento
b) menor que a do som c) nada se pode concluir
c) igual à do som d) depende do diedro
d) N.D.A.
94) Conforme aumentamos o vento relativo, as ondas de
86) Quando a velocidade de um fluído em escoamento através de choque que se formam sobre as partes da aeronave:
um tubo real passar de supersônica para subsônica ocorrerá a a) tendem a desaparecer
formação de onda de: b) aproximam-se do bordo de fuga
a) rarefação c) tendem a aumentar de intensidade
b) pressão d) aproximam-se do bordo de ataque
c) choque
d) expansão 95) A onda de proa se forma:
a) acima do Mach crítico
87) O Mach crítico é o número Mach que corresponde a uma b) acima de Mach 1
velocidade na qual: c) abaixo do Mach crítico
a) o avião estola d) abaixo de Mach 1
b) o vento relativo atinge num ponto da asa Mach 1
c) um ponto da asa atinge Mach 1 96) Para manter-se um voo nivelado, a Mach constante, à
d) o avião passa a voar Mach 1 medida que o peso bruto diminui, deve-se:
a) reduzir a tração
88) A resistência ao avanço por compressibilidade, que surge b) manter a tração constante
devido aos efeitos da alta velocidade, são mais facilmente notados c) aumentar a tração
com a ocorrência de: d) nenhuma das citadas
a) descolamento da camada limite
b) onda de pressão
c) uso de spoiler
d) onda de choque
QUESTÕES DE PERFORMANCE 107) A velocidade que permite voar o máximo de tempo
97) O segmento da trajetória de decolagem em que terminará o possível com dada quantidade de combustível, sendo
recolhimento total dos flapes é o: também utilizada para os procedimentos de espera,
a) terceiro chama-se velocidade de:
b) final a) máxima espera
c) quarto b) máximo alcance
d) segundo c) máximo cruzeiro
d) máxima autonomia
98) O spoiler é uma superfície secundária de comando disposta na
asa e que atua: 108) Durante uma decolagem com vento de proa e com
a) na parte superior da asa uma velocidade de 120% a 130% da velocidade de estol,
b) na parte posterior da asa caso haja uma redução significativa na velocidade do
c) somente em voo de mergulho vento:
d) somente em manobras de recuperação a) a acft estolará
b) a acft utilizará menos RWY
99) Os slots são dispositivos que possibilitam c) a segurança da acft será afetada
a) CL menores d) haverá margem de segurança suficiente
b) ângulos de ataque menores
c) maiores velocidades de estol 109) Dois aviões com a mesma velocidade farão curvas
d) poucos e decolagens com distâncias menores com o mesmo raio. O mais pesado terá que ter, em
relação ao outro, uma inclinação lateral:
100) O segmento no qual se aumenta a velocidade é: a) igual
a) 1° b) menor
b) 2° c) inicialmente maior
c) 3° d) inicialmente menor
d) 4°
110) Quando o acelerate stop distance é igual ao take-off
101) Durante a corrida para DEP, uma acft possui uma velocidade distance, tem-se uma:
de estol de 150KT. Por motivo de segurança, a acft só alçará voo a) RWY balanceada
ao atingir uma velocidade de decolagem, no mínimo, de: b) RWY desbalanceada
a) 170 KT c) stopway maior
b) 180 KT d) clearway maior
c) 190 KT
d) 200 KT 111) A utilização de slats como dispositivos
hipersustentadores, traz como consequência um:
102) O comprimento de uma RWY medido de uma cabeceira à a) aumento da VNE
outra, denomina-se comprimento: b) diminuição do arrasto
a) real c) diminuição da distância de pouso
b) efetivo d) aumento do fator de carga máximo
c) corrigido
d) retificado 112) A distância de parada de uma aeronave
convencional, durante um pouso normal no AD de
103) Considerando o comprimento efetivo da pista de 1800 destino, não poderá exceder um percentaul da RWY
metros, uma aeronave de alta performance, considerando pista efetiva. Este percentual é de:
seca, irá dispor de um comprimento de pista de no máximo: a) 30%
a) 900 m b) 40%
b) 990 m c) 50%
c) 1080 m d) 60%
d) 1100 m
113) O objetivo final do spoiler é:
104) Quando o slot é acionado é observado que este: a) mudar a curvatura da asa
a) aumenta a torção da asa b) reduzir a velocidade durante a aterragem
b) diminui a curvatura do perfil c) reduzir a sustentação da asa
c) mantém inalterado o ângulo crítico do aerofólio d) reduzir o arrasto
d) produz um aumento acentuado ao ângulo de ataque e uma
redução na velocidade de estol 114) Considerando que uma aeronave está mantendo o
FL com IAS constante. Se por acaso houver aumento na
105) Em um procedimento de espera sobre o auxílio básico da OAT, sua:
IAL, deve-se usar nos motores o regime de: a) potência necessária diminui
a) máximo alcance b) TAS diminui
b) máximo cruzeiro c) IAS se mantém constante
c) máxima autonomia d) IAS aumenta
d) máxima velocidade
115) Caso haja um aumento no peso de uma aeronave
106) Das alternativas abaixo, aquela que é considerada como uma o(a):
desvantagem dos slots, em relação aos flapes, é o(a): a) velocidade de estol diminuirá
a) alteração da linha de curvatura b) razão de subida diminuirá
b) diminuição do coeficiente de sustentação c) ângulo de subida aumentará
c) aumento do ângulo de ataque crítico do aerofólio d) velocidade máxima será ainda maior
d) elevação demasiada do nariz da acft, durante o pouso
116) Em que teto qualquer curva feita acarretará perda de 126) Uma pista terá maior comprimento retificado quando
altitude? tiver vento de:
a) teto prático a) cauda e gradiente positivo
b) teto operacional b) cauda e gradiente negativo
c) teto de serviço c) proa e gradiente negativo
d) teto absoluto d) proa e gradiente positivo
117) Qual a desvantagem dos slots em relação aos flapes? 127) A velocidade V2 varia com a variação de:
a) diminuição do CL a) distância de aceleração e decolagem
b) a aeronave ergue demasiadamente o nariz b) VS e VMCA
c) prejudica a linha de curvatura c) VS, VMCA, distância de aceleração e decolagem
d) aumenta o ângulo crítico d) somente VS
118) Os slots, ao serem adaptados às aeronaves: 128) Quanto maior o peso de decolagem:
a) não alteram a área da asa a) menor será a VLOF e menor a pista necessária
b) aumentam a velocidade de estol b) maior será a VLOF e menor a pista necessária
c) diminuem o valor do CL máximo c) maior será a VLOF e maior a pista necessária
d) permitem aproximações com velocidades maiores d) menor será a VLOF e maior a pista necessária
119) Para ser homologada, a pista não pode apresentar gradiente 129) Para uma condição de menor densidade de ar
superior a: teremos:
a) 1% a) menor potência disponível
b) 2% b) maior sustentação
c) 3% c) menor sustentação e maior potência disponível
d) 4% d) menor sustentação e menor potência disponível
120) O regime normalmente utilizado para voar até a alternativa, 130) A condição de voo em que se obtém o menor tempo
após uma arremetida no destino original, é o: por distância percorrida é conhecida como:
a) long range a) long range
b) high speed b) specific range
c) constant speed c) maximum endurance
d) maximum endurance d) high speed
121) Marque a afirmativa incorreta: 131) A velocidade de rotação (rotation speed) deverá ser:
a) a V2 é a velocidade com que o avião sobrevoa a pista a 35ft a) menor do que a VMCA
durante a decolagem b) menor do que a V1
b) o piloto, ao ultrapassar a V1, não mais poderá parar dentro da c) igual a VMCA
pista d) maior do que a VMCA
c) o gradiente máximo de pista é de mais ou menos 2%
d) nas curvas de cálculo de peso de decolagem de uma aeronave 132) Qual o nome dado ao comprimento efetivo corrigido
devemos considerar o componente de través para efeitos de vento e gradiente de pista?
a) físico
122) A velocidade na qual o avião deixa o solo é: b) real
a) V2 c) retificado da pista
b) VR d) efetivo
c) VLOF
d) VMCG 133) Quanto maior a altitude de voo, para manter voo
horizontal:
123) As velocidades associadas a uma decolagem são, a) maior será a potência necessária
respectivamente: b) menor será a potência necessária
a) V1, VLOR, VR, V2 c) a potência necessária não varia
b) V1, VLOF, VR, V2, VMCG d) impossível determinar sem maiores detalhes
c) V1, VR, VLOF, V2
d) V1, VR, V2, VMCA, VLOF 134) O terceiro segmento da trajetória de decolagem de
uma aeronave é caracterizado pelo:
124) A velocidade de subida no segundo segmento é: a) aumento de velocidade
a) V2 b) aumento da velocidade e recolhimento do flap
b) VS c) recolhimento do flap e do trem de pouso
c) 1,25 VS d) aumento da velocidade e recolhimento do trem
d) 1,30 VS
135) Para cálculo do acelerate stop distance é utilizado,
125) O gradiente mínimo de subida no segundo segmento para no caso de aeronave à turbina:
bimotores é: a) somente o comprimento real da RWY
a) 3% b) o comprimento da RWY mais stopway
b) 2,4% c) o comprimento da RWY mais clearway
c) 1,7% d) o comprimento da RWY mais o stopway e mais o
d) 1,2% clearway
136) O regime de cruzeiro a ser adotado quando uma aeronave 146) Um avião voa em grande velocidade. Qual ação
alterna é deverá ser tomada ao ingressar em uma turbulência?
a) high speed a) ligar o anti-ice
b) Mach constante b) baixar o flape
c) maximum endurance c) recolher o flape
d) long range cruise d) reduzir a velocidade
137) Nome dado à variação de altitude entre as duas cabeceiras 147) A VR não poderá ser:
em relação ao comprimento total da RWY: a) igual à V1
a) gradiente de planeio b) menor que a V1
b) slope c) maior que a VMCG
c) pitch down d) maior que a VMCA
d) rampa de planeio
148) O efeito de um gradiente positivo de pista na
138) Velocidade de aproximação final para pouso com a qual o decolagem de um avião é:
avião cruza a cabeceira da RWY numa altura mínima de 50FT: a) aumentar a distância de decolagem
a) VREF b) aumentar a velocidade de decolagem
b) VB c) diminuir a distância de decolagem
c) VRA d) diminuir a velocidade de decolagem
d) VMCA
149) Qual dos itens abaixo diminui a velocidade de
139) A sustentação de uma aeronave depende do(a): decisão, V1?
a) tipo de perfil usado na asa e da velocidade com que a asa se a) gelo ou lama na pista, ou anti-skid inoperante
move através do ar e da densidade do ar b) elevado peso de decolagem
b) potência do seu grupo propulsor c) pista seca com gradiente positivo
c) carga alar do projeto d) elevada altitude densidade
d) maior CL
150) Qual o nome de um plano na cabeceira da pista que
140) Num procedimento de espera sobre o auxílio básico da IAC não possui obstruções e pode ser empregado na
(instrument approach chart) deve-se usar nos motores o regime decolagem de um avião a jato?
de: a) clearway
a) máximo alcance b) stopway
b) máxima autonomia c) área proibida
c) velocidade máxima d) plano de obstrução
d) cruzeiro máximo
151) Qual a definição de motor crítico?
141) A velocidade na qual uma decolagem pode ser interrompida é a) motor externo ao lado direito
conhecida como: b) motor cuja falta tem maior efeito na performance do
a) VR avião
b) V2 c) motor que carrega maior carga de acessórios na
c) V1 decolagem
d) VREF d) qualquer motor externo
142) A velocidade de estol de um avião com as asas niveladas é 152) Qual a definição da velocidade V2:
de 100 kt. Se ele sofrer um fator de carga de 4G sua velocidade de a) velocidade de segurança na decolagem
estol passará para: b) velocidade para a melhor razão de subida
a) 400 KT c) velocidade e falha do motor crítico
b) 300 KT d) velocidade mínima de decolagem
c) 200 KT
d) 100 KT 153) O que é uma área denominada zona de parada
(stopway)?
143) Assinale a afirmação correta: a) área com largura mínima igual à da pista, capaz de
a) A performance de subida melhora com um aumento na altitude suportar um avião numa decolagem normal
densidade b) área designada para a desaceleração do avião durante
b) A distância de aterragem diminui com a redução da densidade uma decolagem abortada
c) A performance de decolagem melhora com a redução da c) área, não tão larga quanto a pista, capaz de suportar o
altitude densidade avião durante uma decolagem abortada
d) A Vref indicada é reduzida com a redução da densidade do ar d) área com gradiente positivo não superior a 1,25%
144) As velocidades de decolagem (V1, VR e V2) obtidas nos 154) A velocidade V1 é:

manuais de operação normalmente são velocidades: a) a velocidade de decisão na decolagem
a) equivalentes b) a velocidade de rotação
b) indicadas c) a velocidade na qual o avião torna-se controlável
c) verdadeiras d) a velocidade de segurança na decolagem
d) corrigidas
155) A área existente no prolongamento da pista,
145) A velocidade verdadeira de aterragem (TAS) para um valor centrada com o eixo desta, sem obstáculos e que permite
particular de peso e configuração do avião: que o avião a sobrevoe numa decolagem, chama-se:
a) aumenta quando a umidade relativa diminui a) zona de parada (stopway)
b) aumenta com o aumento de altitude b) zona livre de obstáculos (clearway)
c) permanece constante independentemente da altitude c) cabeceira
d) diminui com a redução da pressão atmosférica d) primeiro segmento
156) Durante a corrida de decolagem, a VR não deverá ser: 166) Logo após a V1 uma aeronave com motores a
a) igual a V1 turbina perde um deles. O piloto deve:
b) maior que a V1 a) reduzir o gradiente de velocidade
c) maior que a VMCA b) aumentar o gradiente de subida
d) menor que a VMCA c) aumentar a tração no motor restante
d) prosseguir a decolagem como previsto
157) Quando a distância de acelerar-parar (accelerate-stop
distance) é igual à distância de acelerar-decolar, tem-se um (uma): 167) O que é assumido quando se ajusta uma decolagem
a) stopway maior com redução de tração?
b) clearway maior a) a temperatura está menor que a OAT real
c) pista balanceada b) a temperatura está maior que a OAT real
d) pista desbalanceada c) a pista é maior que a pista real
d) a pista é menor que a pista real
158) Em que condições a VMCA é minima?
a) avião com peso máximo 168) Que condições impedem a decolagem com tração
b) CG no limite dianteiro reduzida?
c) CG no limite traseiro a) pista com neve ou slush
d) avião com peso mínimo b) declividade negativa da pista
c) temperatura assumida mais elevada que a temperatura
159) A V1 mínima é igual a: real
a) VMCA d) pista assumida maior que a real
b) VMCG
c) V2 169) Qual desses fatores reduz a velocidade crítica de
d) VMBE perda de motor (V1)?
a) anti skid inoperante
160) A V1 máxima é igual a: b) pista seca sem gradiente
a) VMCA c) pista seca com gradiente
b) VMCG d) pista com elevada altitude pressão
c) V2
d) VMBE 170) O quociente entre a velocidade aerodinâmica do
avião e o consumo horário de combustível identifica o:
161) Na eventualidade de falha de um motor entre as velocidades a) consumo específico do motor
V1 e V2, em que posição deverão ser colocadas as manetes dos b) consumo específico do avião
motores restantes? c) autonomia específica do avião
a) mantidas na posição de decolagem d) alcance específico do avião
b) imediatamente na posição "corte"
c) na posição "idle reverse" 171) Com peso e velocidade constantes, o consumo de
d) na posição de marcha lenta combustível em um avião equipado com motores turbofan
é maior quando a:
162) A afirmativa correta é: a) altitude e a temperatura são aumentadas
a) o comprimento efetivo de uma pista pode ser maior que o b) temperatura é aumentada e a altitude é diminuída
comprimento real c) temperatura e a altitude são diminuídas
b) o comprimento real de uma pista pode ser menor que o d) temperatura é diminuída e a altitude aumentada
comprimento efetivo
c) o comprimento retificado de uma pista pode ser maior que o 172) Qual dos efeitos abaixo aumenta a velocidade de
comprimento real decisão (V1)?
d) o comprimento retificado de uma pista não pode ser maior que o a) anti-skid inoperante
comprimento real b) peso elevado de decolagem
c) reversível inoperante
163) Qual variável do alcance que decresce quando o peso d) slush a pista
diminui?
a) alcance específico 173) Em comparação com uma decolagem sem vento,
b) ângulo de ataque para o alcance máximo qual o efeito de um vento de 20 kt de proa na decolagem
c) velocidade de maior alcance de um avião?
d) altitude ótima a) a velocidade em relação ao solo será maior na VR
b) o avião atingirá a V1 com menor velocidade em relação
164) Um aumento do peso afeta a performance do avião porque: ao solo
a) reduz a relação L/D do avião c) as velocidade V1 e VR em relação ao solo serão as
b) reduz o alcance específico mesmas da condição de vento nulo
c) aumenta o ângulo de planeio d) o efeito do vento na aceleração inicial resultará numa
d) aumenta a distância de planeio maior corrida de decolagem
165) A velocidade de maior alcance é aquela em que se obtém 174) Qual o efeito de um gradiente positivo (subindo a
maior: ladeira) na performance de decolagem?
a) distância voada num determinado tempo a) aumenta a distância de decolagem
b) distância voada por kgf de combustível b) diminui a velocidade de decolagem
c) tempo voado por kgf de combustível c) diminui a distância de decolagem
d) consumo de combustível para percorrrer uma milha náutica d) aumenta a velocidade de decolagem
175) O comprimento de uma pista, medida de uma cabeceira a 185) Qual é o comprimento de pista requerido para a
outra, denomina-se comprimento: aterragem de um avião com motores turbofan, se a pista
a) real está molhada?
b) atual a) 60% da pista disponível
c) efetivo b) 70% da pista disponível
d) retificado c) 100% do comprimento necessário para a pista seca
d) 115% do comprimento necessário para a pista seca
176) Numa pista com gradiente negativo (descendo a ladeira) e
vento de proa, o comprimento retificado será: 186) As variações da Vref para um avião dependem de:
a) maior que o comprimento efetivo a) peso de aterragem
b) menor que o comprimento efetivo b) peso de decolagem, componente de vento e
c) igual ao comprimento efetivo comprimento da pista
d) igual ao comprimento balanceado c) número de motores operando e posição do flape
d) peso bruto de cruzeiro, altitude pressão e temperatura
177) Se a VMCA de um avião é 100 KT e a velocidade de estol é
95 KT, qual será a V2 mínima? 187) Em qual condição a VMCG é mínima?
a) 100 KT a) peso máximo de decolagem
b) 110 KT b) flape máximo de decolagem
c) 114 KT c) cg no limite dianteiro
d) 120 KT d) cg no limite traseiro
178) O comprimento real de uma pista é 2500 metros. Qual dos 188) Na corrida de decolagem, em que condições os
valores abaixo pode ser o comprimento efetivo? freios são mais eficientes?
a) 2700 m a) quando a sustentação da asa for reduzida
b) 2600 m b) quando a sustentação da asa é muito grande
c) 2550 m c) em grandes velocidades no solo
d) 2500 m d) quando as rodas estão travadas e derrapando
179) A VMCG é máxima quando 189) Se um multimotor perder um motor na VMCG, qual a
a) o CG está no limite traseiro performance que se espera do avião?
b) a altitude pressão é máxima a) manter a direção e altitude
c) a temperatura é máxima b) manter a direção, altitude e velocidade
d) os motores estão instalados na fuselagem c) manter a direção
d) manter a altitude e ter capacidade de subir 100
180) Em relação à pista, o comprimento máximo de um clearway é pés/minuto
de:
a) 25% 190) Qual o efeito da altitude na VMCG de um avião?
b) 35% a) a VMCG não varia com a altitude
c) 50% b) a VMCG aumenta com o aumento da altitude
d) 60% c) a VMCG diminui com o aumento da altitude
d) a VMCG aumenta com o aumento da altitude
181) Um trimotor perde um motor após a V1 e prossegue a densidade, porém diminui com o aumento da altitude
decolagem. O recolhimento dos flapes deverá ser efetuado numa pressão
altura mínima de:
a) 35 pés 191) Qual o efeito que uma grande altitude densidade tem
b) 50 pés na performance do avião?
c) 400 pés a) aumenta a potência do motor
d) 1500 pés b) reduz a performance de subida
c) aumenta a performance de decolagem por reduzir o
182) Se o peso de decolagem de um avião for limitado pelo arrasto
comprimento da pista, é possível tentar ampliá-lo: d) aumenta a performance de subida por reduzir o arrasto
a) aumentando o flape
b) reduzindo o flape 192) Como o gelo afeta as superfícies produtoras de
c) aumentando a tração do motor sustentação de um avião?
d) empregando o improved climb a) pode colocar o avião no ar (airborne) com um ângulo
de ataque e uma velocidade indicada menores
183) Um avião cruza a cabeceira da pista a 50 pés de altura, com b) pode impedir que o avião saia do solo na velocidade
velocidade igual a 1,3 VS e chegando ao repouso sem o uso de normal de decolagem
reversível em uma distânci de 4200 pés da cabeceira. Portanto o c) pode aumentar a curvatura do aerofólio, aumentando a
comprimento mínimo da pista deve ser: sustentação do mesmo
a) 4800 pés d) pode reduzir a curvatura do aerofólio, reduzindo o
b) 6600 pés arrasto
c) 7000 pés
d) 7200 pés
184) Qual dos fatores é mais importante na determinação da

altitude ótima de cruzeiro
a) consumo de combustível para atingir a altitude
b) previsão de temperatura nos diversos níveis
c) peso bruto do avião no começo do cruzeiro
d) a possibilidade de fazer uma descida longa e gradual da altitude
de ruzeiro para compensar o tempo gasto na subida
QUESTÕES DE PESO E BALANCEAMENTO 203) A diferença entre o peso real zero combustível
193) Além do peso dos passageiros, da carga e do piloto, a carga (actual zero fuel weight) e o peso básico operacional é
paga de uma aeronave é composta pelo(a): conhecida como carga:
a) bagagem a) paga
b) PBO b) útil
c) combustível c) extra
d) peso do avião d) adicional
194) Somando-se o peso básico operacional com a carga paga 204) Quando o CG de uma aeronave estiver à frente do
atual de um voo, tem-se o peso atual: limite dianteiro, a aeronave apresentará a seguinte
a) de pouso característica:
b) de operação a) comandos pesados
c) de decolagem b) diminuição do consumo de combustível
d) zero combustível c) facilidade de manter a cauda baixa, no pouso
d) tendência a sair do solo antes de atingir a VR
195) A tendência de uma aeronave em sair do solo antes de atingir
a velocidade de rotação indica que o: 205) Somando-se o peso básico operacional com o
a) consumo de combustível será maior combustível da decolagem tem-se o peso:
b) CG está à frente do limite dianteiro a) atual de pouso
c) avião ficará excessivamente estável longitudinalmente b) operacional
d) avião terá reduzida sua capacidade de estabilização longitudinal c) de decolagem
d) zero combustível
196) A diferença entre o peso zero combustível e o peso básico
operacional é o(a): 206) Em uma aeronave a CMA inicia na STA 300, o CG
a) carga paga está a 10% da CMA, e termina na STA 500. O limite
b) carga alar máximo dianteiro do CG está na STA 330. Pode-se
c) combustível afirmar que esta aeronave:
d) peso operacional a) terá menor consumo de combustível
b) sairá do solo antes de atingir a VR
197) Se o CG de uma acft, após o balanceamento, ficar à frente do c) apresentará margem acentuada de instabilidade sobre
limite dianteiro, durante o voo ocorrerá um(a): o eixo longitudinal
a) aumento do arrasto d) apresentará maior arrasto
b) diminuição dos esforços do piloto
c) aumento na controlabilidade da acft 207) Somando-se o peso básico operacional com a carga
d) diminuição do consumo de combustível paga atual de um voo tem-se o peso atual:
a) de pouso
198) A carga paga máxima que um avião pode transportar é b) de operação
equivalente à diferença entre o: c) de decolagem
a) PMP e o PMD d) zero combustível
b) PMD e o PBO
c) PMZC e o PMD 208) Quando uma aeronave estiver com o CG atrás do
d) PMZC e o PBO limite máximo traseiro:
a) os comandos ficam pesados
199) Se o peso máximo zero combustível de um determinado b) haverá aumento no consumo de combustível
avião for ultrapassado, ocorrerão esforços excessivos na(s): c) os comandos ficam mais leves
a) empenagem d) haverá dificuldade em manter a cauda baixa durante o
b) fuselagem pouso
c) proximidades da raiz da asa
d) proximidades da ponta da asa 209) O peso total do combustível restante nos tanques
sobre o aeródromo de destino denomina-se:
200) Dados: PBO 10000 KG, abastecimento da acft 1500 KG e a) reserve fuel
combustível a ser consumido até o destino 1000 KG. Sabendo-se b) total fuel
que o disponível para carga é de 2000 KG, o PAD será de: c) block fuel
a) 11000 KG d) take-off fuel
b) 11500 KG
c) 13000 KG 210) O peso de decolagem, em relação ao peso máximo
d) 13500 KG estrutural de decolagem, é sempre:
a) maior
201) O peso atual ou real de decolagem pode ser calculado pela b) menor
soma entre o: c) igual
a) PAP e o combustível para decolar d) zero
b) PAZC e o combustível para decolagem
c) PO e o combustível a ser consumido na viagem 211) A relação entre a carga total imposta às asas em voo
d) PBO e o combustível a ser consumido na viagem e o peso bruto da aeronave chama-se de:
a) alongamento
202) O peso do avião pronto para o voo, faltando apenas b) fator de carga
abastecer e embarcar a carga paga, chama-se: c) carga de ruptura
a) operacional d) carga alar
b) básico operacional
c) atual de decolagem
d) atual zero combustível
212) O peso operacional de uma aeronave é de 42000 Kg. É
abastecida com 5000 Kg de combustível. O disponível para carga
é de 15500 Kg. Seu peso básico operacional é de:
a) 31500 Kg
b) 29500 Kg
c) 37000 Kg
d) 57500 Kg
213) Calcular a estação do CG de uma acft, sabendo que se

encontra a 26% da CMA, cujos limites são as estações 115 e 230:
a) 141,4
b) 144,9
c) 150
d) 156
214) Assinalar a alternativa correta:

a) o PMD é menor que o PMEP e é limitado pelo fabricante
b) o PMEP é menor que o PMED, podendo este último ser
ultrapassado em caso de emergência
c) o CG e o CP variam com a locomoção de massa
d) uma aeronave deve estar balanceada, não devendo
obrigatoriamente estar em perfeito equilíbrio
215) Um avião que tem cauda pesada:

a) pode entrar em parafuso chato
b) somente faz parafusos chatos se o piloto comandar
c) jamais entra em parafuso chato
d) impossível determinar
GABARITO:
1 C 24 D 47 D 70 D 93 B 116 D 139 A 162 C 185 D 208 C
2 B 25 B 48 C 71 A 94 B 117 B 140 B 163 C 186 A 209 A
3 C 26 D 49 A 72 D 95 B 118 A 141 C 164 B 187 C 210 B
4 C 27 A 50 A 73 A 96 A 119 B 142 C 165 B 188 A 211 B
5 D 28 C 51 A 74 D 97 A 120 A 143 C 166 D 189 C 212 C
6 A 29 B 52 C 75 B 98 A 121 D 144 B 167 B 190 C 213 B
7 C 30 A 53 C 76 C 99 D 122 C 145 B 168 A 191 B 214 D
8 C 31 C 54 A 77 A 100 C 123 C 146 D 169 A 192 B 215 A
9 C 32 D 55 C 78 A 101 B 124 A 147 B 170 D 193 A
10 B 33 C 56 D 79 A 102 A 125 B 148 A 171 B 194 D
11 C 34 C 57 C 80 A 103 C 126 C 149 A 172 B 195 D
12 D 35 B 58 A 81 B 104 D 127 B 150 A 173 B 196 A
13 D 36 B 59 C 82 D 105 C 128 C 151 B 174 A 197 A
14 A 37 D 60 D 83 A 106 D 129 D 152 A 175 A 198 D
15 C 38 D 61 D 84 D 107 D 130 D 153 B 176 A 199 C
16 A 39 A 62 B 85 B 108 D 131 D 154 A 177 C 200 D
17 D 40 B 63 A 86 C 109 A 132 C 155 B 178 D 201 B
18 B 41 B 64 C 87 B 110 A 133 A 156 D 179 A 202 B
19 A 42 A 65 C 88 D 111 C 134 B 157 C 180 C 203 A
20 C 43 A 66 D 89 B 112 D 135 B 158 B 181 C 204 A
21 A 44 A 67 B 90 D 113 B 136 D 159 B 182 A 205 B
22 A 45 D 68 D 91 D 114 C 137 B 160 D 183 C 206 D
23 A 46 C 69 C 92 A 115 B 138 A 161 A 184 C 207 D

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INVA: AXEL – [email protected] – (11)98308-2301 (TIM e WhatsApp)

Resumão da matéria de aerodinâmica de alta velocidade e ESTABILIDADE ESTÁTICA

Em aviões convencionais, o CG deverá estar

equilibrar o peso do avião e também a força negativa ESTABILIDADE DINÂMICA

Quando um avião sofre uma perturbação e

Quando um avião sofre perturbações e desenvolve

Note que os três exemplos acima apresentam

ENFLECHAMENTO ESTABILIDADE, OUTROS FATORES

FATOR AGE SOBRE ESTABILIDADE

O fugóide é uma oscilação em pitch. Quando o

AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE

No exemplo acima, o Mach crítico do aerofólio será

VELOCIDADE DO SOM E TEMPERATURA

A velocidade do som, portanto, diminui com a altitude até

Efeitos da onda de choque:

MMO – Mach Máximo Operacional

ONDA DE PROA No bordo de ataque: da ponta para a raiz.

ENVELOPE OPERACIONAL – COFFIN CORNER

Nos aerofólios supercríticos a superfície superior

GERADORES DE VÓRTICE FLAPES, SLATS E SLOTS

Os flapes aumentam o coeficiente de sustentação,

SPOILERS VMCA – (minimum control speed in the air)

Os spoilers são superfícies móveis no extradorso das asas

VEF – (engine failure) - Velocidade na qual se

VMBE – máxima energia de freios (maximum brake

Velocidade máxima dos pneus

VR – velocidade de rotação (rotate airspeed) DISTÂNCIAS DE DECOLAGEM E POUSO

Resumo: Velocidades de decolagem

Para diferentes valores de V1, tem-se diferentes

Comprimento real ou físico: Medido de uma

Comprimento efetivo: Corrigido para a presença de TODA – Takeoff Distance Available

Comprimento retificado: Corrigido para efeitos de gradiente

Comprimento retificado na decolagem:

PRIMEIRO SEGMENTO: Início da subida. Vai de 35 pés,

SEGUNDO SEGMENTO: Começa ao se recolher

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM JATO

Na prática, contudo, o CG sempre estará em

– Tamanho da CMA: 280-

EFEITOS DO CG À FRENTE DO LIMITE DIANTEIRO

PBO - PESO BÁSICO OPERACIONAL

144) As velocidades de decolagem (V1, VR e V2) obtidas nos 154) A velocidade V1 é:

184) Qual dos fatores é mais importante na determinação da

213) Calcular a estação do CG de uma acft, sabendo que se

214) Assinalar a alternativa correta:

215) Um avião que tem cauda pesada:

1 C 24 D 47 D 70 D 93 B 116 D 139 A 162 C 185 D 208 C

2 B 25 B 48 C 71 A 94 B 117 B 140 B 163 C 186 A 209 A

3 C 26 D 49 A 72 D 95 B 118 A 141 C 164 B 187 C 210 B

4 C 27 A 50 A 73 A 96 A 119 B 142 C 165 B 188 A 211 B

5 D 28 C 51 A 74 D 97 A 120 A 143 C 166 D 189 C 212 C

6 A 29 B 52 C 75 B 98 A 121 D 144 B 167 B 190 C 213 B

7 C 30 A 53 C 76 C 99 D 122 C 145 B 168 A 191 B 214 D

8 C 31 C 54 A 77 A 100 C 123 C 146 D 169 A 192 B 215 A

9 C 32 D 55 C 78 A 101 B 124 A 147 B 170 D 193 A

10 B 33 C 56 D 79 A 102 A 125 B 148 A 171 B 194 D

11 C 34 C 57 C 80 A 103 C 126 C 149 A 172 B 195 D

12 D 35 B 58 A 81 B 104 D 127 B 150 A 173 B 196 A