PC - Teoria de Alta - Resumão e Exercícios - Alunos
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Conteúdo
ESTABILIDADE ESTÁTICA ................................................................. 1
ESTABILIDADE DINÂMICA............................................................... 2
ENFLECHAMENTO ........................................................................... 3
ESTABILIDADE, OUTROS FATORES .................................................. 3
FUGÓIDE .......................................................................................... 3
DUTCH ROLL .................................................................................... 3
Movimento em torno do eixo Vertical: Yaw ou
AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE ..................................... 3
Guinada.
VELOCIDADE DO SOM E TEMPERATURA ..................................... 4
Movimento em torno do eixo Lateral: Pitch ou
MACH CRÍTICO ............................................................................... 4
Arfagem
ONDA DE CHOQUE ........................................................................ 4
Movimento em torno do eixo Longitudinal: Roll ou
ONDA DE PROA .............................................................................. 5
Rolagem
ENVELOPE OPERACIONAL – COFFIN CORNER ........................... 5
FLUXO TRANSVERSAL ...................................................................... 5
Estabilidade estática:
AEROFÓLIO SUPERCRÍTICO ........................................................... 5
GERADORES DE VÓRTICE .............................................................. 6
REGRA DE ÁREA .............................................................................. 6
FLAPES, SLATS E SLOTS .................................................................... 6
SPOILERS ........................................................................................... 7
MOTOR CRÍTICO ............................................................................. 7
VELOCIDADES OPERACIONAIS..................................................... 7
DISTÂNCIAS DE DECOLAGEM E POUSO ...................................... 8
PISTA BALANCEADA ....................................................................... 8
COMPRIMENTOS DE PISTA DISPONÍVEL ....................................... 8
SEGMENTOS DE DECOLAGEM ...................................................... 9
Para haver estabilidade estática deve haver
REGIME DE MÁXIMA AUTONOMIA ............................................... 9
restauração. (tendência a voltar à posição original).
REGIME DE MÁXIMO ALCANCE ................................................. 10
Se há restauração, então há, com certeza,
CONSUMO ESPECÍFICO ............................................................... 10
estabilidade estática.
ALCANCE ESPECÍFICO ................................................................. 10
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM JATO .................................... 10
Note que:
TETO ABSOLUTO ............................................................................ 10
• Quanto MAIS ESTÁVEL, MENOS
TETO DE SERVIÇO .......................................................................... 10
MANOBRÁVEL
DIVISÃO DO AVIÃO EM ESTAÇÕES (STA) .................................. 10
• Quanto MENOS ESTÁVEL, MAIS
POSIÇÃO DO CG NA CMA......................................................... 10
MANOBRÁVEL
EFEITOS DO CG À FRENTE DO LIMITE DIANTEIRO...................... 11
Posição do CG:
EFEITOS DO CG ATRÁS DO LIMITE TRASEIRO ............................. 11
PESOS ESTRUTURAIS ....................................................................... 11
PMZC – PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL ............................ 11
PESOS DIVERSOS ........................................................................... 12
PB - PESO BÁSICO ......................................................................... 12
PBO - PESO BÁSICO OPERACIONAL .......................................... 12
PO - PESO OPERACIONAL ........................................................... 12
CARGA PAGA ............................................................................... 12
COMBUSTÍVEL ................................................................................ 12
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___________________________________________________
CG muito à frente:
• Maior sustentação: maior consumo de combustível
(devido a maior arrasto induzido)
• Estabilidade estática elevada: comandos “duros”
• Para decolar: “nariz pesado”
___________________________________________________
UPWASH E DOWNWASH
Quando um avião sofre perturbações que o tiram do
equilíbrio e então desenvolve oscilações com
amplitudes cada vez maiores, dizemos que é
DINAMICAMENTE INSTÁVEL.
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FUGÓIDE
O enflechamento reduz o CL máximo da asa e “atrasa” o
estol, tornando-o também mais suave. Não há um estol
definido e abrupto, como em uma asa reta. Após o ângulo
de CL máximo, o “estol” ocorre por uma redução mais
gradual na sustentação seguida por um aumento
significativo de arrasto.
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ONDA DE CHOQUE
Vôo a baixa velocidade: abaixo de 250 kt ou mach 0.4, o ar É uma variação brusca de pressão em uma camada
pode ser considerado incompressível. Acima dessa muito fina de ar, onde escoamento passa de
velocidade, aparecem efeitos de compressibilidade do ar, supersônico para subsônico. A onda de choque é
que afetam a estabilidade das aeronaves e deve ser levado análoga a um “engarrafamento” em um ponto
em conta no projeto. Quando a aeronave atingir o Mach onde a velocidade diminui bruscamente. Após a
crítico, passará a ter ar escoando em velocidade onda de choque há possibilidade de separação da
supersônica em algum ponto de sua asa (ocorrerá primeiro camada limite.
no ponto de maior curvatura e próximo à raiz da asa).
Quando isso acontece, dizemos que a aeronave entrou no
regime transônico. O avião estará no regime transônico até
que em todos os pontos de suas asas e fuselagem o
escoamento tenha ultrapassado Mach 1.0. Isso só
acontecerá em alguma velocidade da aeronave superior a
Mach 1. Toda essa faixa de velocidade é denominada
transônica.
MACH CRÍTICO
É o número de Mach do avião em que, pela primeira vez, a Quando a velocidade do escoamento antes da
velocidade dos filetes de ar atinge Mach 1 em pelo menos onda de choque é M=1.5, após a onda de choque
um ponto da aeronave. esta velocidade será de M = 1 ÷ 1.5 = 0.66.
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aviões modernos, mesmo em aviões subsônicos, a M MO pode para a aeronave voar acima deste ponto. Esta
ser superior ao Mcrit. região em que o estol de baixa está muito próximo
do estol de alta é chamada de coffin-corner.
Rolloff
FLUXO TRANSVERSAL
ABAIXO DA MMO:
Ao aplicar pedal para um lado, a asa oposta acelerará,
experimentando mais sustentação e subindo.
NA MMO OU PRÓXIMO:
Ao aplicar pedal para um lado, a asa oposta irá utrapassar
a MMO, perdendo sustentação e descendo.
AEROFÓLIO SUPERCRÍTICO
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São pequenas aletas fixadas sobre a superfície de um Slats são aberturas móveis no bordo de ataque da
aerofólio. Os geradores de vórtice tem o objetivo de asa. Permitem a passagem de fluxo sob pressão do
energizar a camada limite e, assim, evitar seu intradorso para o extradorso, energizando a
descolamento. camada limite e atrasando o deslocamento da
Em baixas velocidades, diminuem a velocidade de estol mas mesma, permitindo o voo com ângulos de ataque
aumentam o arrasto. Em altas velocidades evitam o maiores.
descolamento da camada limite, diminuindo o arrasto neste
regime.
FLAPES
VANTAGENS:
Aumenta o CL
Permite voo com velocidades menores
DESVANTAGENS
Não aumenta o ângulo crítico
Aumenta o arrasto
SLATS/SLOTS
REGRA DE ÁREA VANTAGENS:
Aumenta o CL máximo
Aumenta o ângulo crítico
Permite vôo com velocidades menores
DESVANTAGENS:
Pitch excessivamente elevado em baixas
velocidades (nariz alto)
Aumenta o arrasto
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MOTOR CRÍTICO
Motor crítico é aquele cuja falha mais afeta a pilotagem de
uma aeronave. No exemplo abaixo, por exemplo, o motor
direito produz maior assimetria de potência do que o motor
esquerdo. Assim, a falha do motor esquerdo deixaria apenas
o motor direito funcionando, o que seria uma situação de
grande assimetria de torque (exigindo mais pedal para
correção). O motor crítico do avião abaixo, portanto, é o
motor esquerdo.
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Historicamente, observa-se que tentativas de abortar uma VREF – velocidade de referência para aproximação e
decolagem por problemas diversos após a V1 resultam em pouso
acidentes sérios. Velocidade mínima de cruzamento de cabeceira, a
Fatores que afetam a V1 uma altura de 50 FT.
• Freio anti-skid inoperante: reduz a V1 Vref = 1,3 Vso
• Aumento do peso de decolagem: aumenta a V1
• Vento de proa aumenta a V1 VAPP – velocidade de aproximação
• Inclinação da pista (slope) também afeta a V1 Situação normal: VAPP = Vref + 5
• A V1 deverá ser maior que a Vmca e menor que a Ventos fortes (exemplo Boeing): VAPP = Vref +
Vmbe: metade do vento de proa + rajadas (acrécimo
• Vmca < V1 < Vmbe máximo = 20 nós)
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requerida para o voo, corresponderá ao valor mínimo do Assim, se o CG estiver a 0% da CMA, ele estará no
gráfico. É o regime ideal a ser utilizado para esperas. início dessa, ou seja, alinhado com o bordo de
REGIME DE MÁXIMO ALCANCE ataque, conforme o exemplo abaixo:
Maximum range. É o regime que permite à aeronave voar a
maior distância. Corresponde ao mínimo arrasto da
aeroonave. É o regime ideal a ser utilizado para voar da
origem ao destino ou do destino à alternativa.
CONSUMO ESPECÍFICO
Quantidade de combustível consumida a cada NM
percorrida. Lb/NM ou Kg/NM.
Já se o CG estiver a 100% da CMA, ele estará na
ALCANCE ESPECÍFICO parte mais traseira desta, alinhado ao bordo de
Distância percorrida para cada unidade de combustível fuga, como no exemplo abaixo:
consumida. NM/Lb ou NM/Kg.
Resolução:
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Solução:
EFEITOS DO CG ATRÁS DO LIMITE TRASEIRO
• Nariz "leve" na decolagem, tendência a
rodar antes da Vr
• Pouca estabilidade longitudinal
– Tamanho da CMA: 300-200=100 • Instabilidade e comandos leves (caso o CG
– Posição do CG: 50% da CMA esteja recuado demais, risco de
• 50% de 100 = 50 instabilidade catastrófica)
• 50+200 =250 • Menor arrasto
– Alternativa: C • Menor consumo de combustível
EXEMPLO 3: • Risco de parafuso chato sem recuperação
A CMA inicia-se na STA 200. O CG está na STA 215 e está a
30% da CMA. Qual é a estação final da CMA? PESOS ESTRUTURAIS
a) 240 • PMZC - Pezo máximo zero combustível
b) 250 • MZFW - Maximum zero fuel weight
c) 260
d) 270 • PMT - Peso máximo de táxi
• MTW - Maximum taxi weight
Solução:
• PMED - Peso máximo estrutural de
decolagem
• MTOGW - Maximum takeoff gross weight
Distância do início da CMA até o CG:
• PMEP - Peso máximo estrutural de pouso
• 215-200=15
• MLGW - Maximum landing gross weight
Regra de 3:
• 15=30%
• x = 100%
PMZC – PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL
• x = 50
Estação final da CMA:
• 200 + 50 = 250
• STA 250
– Alternativa: B As forças aerodinâmicas em uma asa agem para
cima. O peso do combustível contido nos tanques
EXEMPLO 4: das asas age para baixo. Assim, quando uma asa
A CMA vai da STA 180 até a STA 260. O CG está limitado está carregada de combustível os esforços
entre 20% e 40% da CMA. Sabe-se que o CG está na STA212 estruturais na raiz da asa são menores. Por esta
. Podemos então afirmar: razão, existe um peso máximo para a aeronave sem
a) durante a decolagem o avião irá apresentar "nariz combustível, chamado PMZC (Peso Máximo Zero
pesado" Combustível) ou ZFW (Zero Fuel Weight).
b) o CG está à frente do limite dianteiro Este peso não pode ser ultrapassado por cargas ou
c) a estabilidade longitudinal do avião está comprometida passageiros mesmo que a aeronave esteja abaixo
d) o voo está otimizado para economia de combustível do peso máximo de decolagem.
Por exemplo, considere um avião hipotético com os
Solução: seguintes pesos:
Peso Básico Operacional: 40 ton
PMZC: 70 ton
Peso máximo de decolagem: 80 ton
O máximo de carga paga que o avião poderá levar
– Tamanho da CMA: 260-180=80
será a diferença entre o PMZC e o PBO, ou seja, 30
– Posição do CG: STA212
toneladas. Note que a aeronave ainda estará 10
• 212 - 180 = 32
toneladas abaixo do peso máximo de decolagem.
• 32/80 = 0,4 = 40%
Este peso adicional, contudo, poderá ser preenchido
– Conclusão: o CG está no limite traseiro
apenas por combustível.
– Alternativa: D
Caso o PMZC seja ultrapassado, haverá risco de
deformações permanentes na raiz das asas.
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PESOS DIVERSOS
PB - PESO BÁSICO
É o peso do avião vazio, porém em condições de uso. Ou
seja, o peso básico inclui o peso de fluido hidráulico e de
combustível não-drenáveis, assentos, etc. Não inclui
combustível ou tripulação.
PO - PESO OPERACIONAL
O peso operacional é o PBO + combustível.
CARGA PAGA
É a carga que “paga para voar”, por assim dizer. Inclui
passageiros com suas bagagens, demais cargas e correio.
COMBUSTÍVEL
Divide-se em:
Combustível total
Combustível para táxi
Combustível de decolagem
Combustível para a etapa
Combustível reserva
12
QUESTÕES DE ESTABILIDADE E CONTROLE 10) Quando houver um deslocamento do centro de
pressão de uma asa será afetado:
1) Um avião estaticamente indiferente é aquele que tende a: a) a relação L/D
a) continuar em equilíbrio b) balanço aerodinâmico e controlabilidade
b) voltar a atitude original c) capacidade de produzir sustentação
c) permanecer na nova trajetória d) posição do CG
d) aumentar o deslocamento de sua atitude original
11) Um perfil assimétrico possui equilíbrio do tipo
2) Uma aeronave, ao sofrer um desequilíbrio lateral, tende a voltar estaticamente:
à posição original, porém desequilibra-se cada vez mais. Este tipo a) neutro
de equilíbrio denomina-se: b) estável
a) estaticamente instável c) instável
b) dinamicamente instável d) indiferente
c) estaticamente indiferente
d) dinamicamente indiferente 12) Caso o diedro seja nulo, a aeronave, em termos de
estabilidade lateral, tende a ser estaticamente:
3) Quando se diz que a estabilidade longitudinal de uma aeronave a) estável
foi afetada (há um aumento da instabilidade). Significa dizer que: b) instável
a) o CP está atrás do CG c) dinâmica
b) durante uma decolagem haverá uma sobrecarga na roda d) indiferente
direcional
c) os comandos ficaram mais leves 13) Em aviões com asas enflechadas, rajadas podem
d) o arrasto aumentará fazer com que o avião role numa direção e guine na
direção contrária. Isso é conhecido como:
4) Os recursos que podem ser usados, basicamente, para criar a a) tuck under
estabilidade direcional, são: b) pitch up
a) efeito de quilha e diedro c) pitch down
b) diedro e efeito de fuselagem d) dutch roll
c) enflechamento e efeito de quilha
d) enflechamento e efeito de fuselagem 14) Numa asa enflechada, se o estol ocorrer na ponta da
asa, poderá provocar:
5) Quando um avião é estável longitudinalmente, para que se a) pitch up
consiga um aumento de velocidade, independentemente do uso do b) pitch down
acelerador, deve-se: c) tuck under
a) aumentar a potencia disponível d) dutch roll
b) diminuir a potência necessária
c) efetuar pressão no manche para trás 15) Um avião sofre um desequilíbrio lateral e ao tentar
d) efetuar pressão no manche para frente voltar ao equilíbrio, não consegue amortecer as
oscilações. Neste caso o avião tem um comportamento do
6) O "dutch roll" ocorre devido à predominância da estabilidade: tipo:
a) lateral em relação à direcional a) estaticamente instável
b) lateral em relação à longitudinal b) dinamicamente instável
c) direcional em relação à longitudinal c) dinamicamente indiferente
d) direcional em relação à lateral d) estaticamente indiferente
7) Considere uma aeronave que tenha área lateral acima do CG 16) O efeito de quilha produz estabilidade:
menor do que abaixo deste. Em consequência do efeito de quilha, a) lateral e direcional
ao sofrer influência de um vento lateral, tal aeronave apresentará b) longitudinal
estabilidade: c) longitudinal e lateral
a) estável d) longitudinal e direcional
b) dinâmica
c) instável 17) A condição de equilíbrio onde o centro de pressão
d) indiferente coincide com o centro de gravidade chama-se:
a) sustentação
8) Quando o CG de uma aeronave estiver atrás do limite traseiro b) estabilidade
da CMA, ocorrerá: c) estabilidade equilibrada
a) aumento de arrasto d) instabilidade catastrófica
b) prejuízo nas manobras
c) instabilidade longitudinal 18) O efeito de fuselagem produz estabilidade:
d) aumento no consumo de combustível a) direcional
b) lateral
9) Ao passar pela asa de um avião, o vento relativo é desviado, c) longitudinal
atingindo o plano estabilizador horizontal: d) lateral e direcional
a) produzindo uma força para cima
b) propiciando estabilidade lateral 19) A estabilidade lateral de um avião é obtida por
c) mediante ângulo de ataque negativo intermédio do ângulo de:
d) propiciando uma força que não pode ser regulada a) diedro
b) inclinação lateral
c) incidência
d) ataque
20) Em uma aeronave que tenha no seu estabilizador horizontal 30) A estabilidade que o avião possui em torno do eixo
sustentação negativa, o centro de pressão deverá estar vertical é chamada:
obrigatoriamente: a) direcional
a) sobre o centro de gravidade b) lateral
b) à frente do centro de gravidade c) longitudinal
c) atrás do centro de gravidade d) conjugada
d) não faz diferença, desde que esteja sobre o CMA
31) A estabilidade que o avião possui em torno do eixo
21) O enflechamento produz estabilidade lateral é chamada:
a) lateral e direcional a) direcional
b) direcional e longitudinal b) lateral
c) longitudinal c) longitudinal
d) paralela d) conjugada
22) Para recuperação de um dutch roll em que a aeronave começa QUESTÕES DE TEORIA DE ALTA VELOCIDADE
a girar para a direita, o piloto deverá: 32) Qual o dispositivo projetado para evitar o
a) guiná-la ainda mais para a direita descolamento da camada limite nos aerofólios e
b) guiná-la para a esquerda superfícies de comando?
c) desligar o yaw damper a) Yaw Damper
d) cessar os comandos b) Mach Trimmer
c) Flape de bordo de ataque
23) De modo geral, os aviões ficam mais estáveis com: d) Gerador de vórtice
a) carregamento nos porões dianteiros
b) flapes baixados 33) Numa comparação com asa retangular, uma asa
c) pequeno carregamento enflechada de mesma área tem a vantagem de
d) carregamento nos porões traseiros apresentar:
a) menor velocidade de estol
24) Durante um voo normal, a sustentação da asa tende a picar o b) maior corda média aerodinâmica
avião. Esta tendência é compensada pelo(a): c) maior Mach crítico
a) tração do grupo motopropulsor d) maior estabilidade longitudinal
b) peso do avião
c) arrasto do avião 34) Qual a característica adversa de uma asa enflechada?
d) sustentação negativa da cauda a) aumenta a estabilidade lateral
b) aumenta a estabilidade longitudinal
25) Um avião com centro de gravidade no limite traseiro, em c) aumenta a tendência para o dutch roll
comparação com aquele com o centro de gravidade no limite d) aumenta o Mach crítico
dianteiro, é:
a) mais estável em todas as velocidades 35) Mach crítico significa:
b) menos estável em todas as velocidades a) velocidade na qual os filetes de ar sobre todas as
c) menos estável em baixas velocidades e mais estável em altas partes do avião estão com velocidade superior à do som
velocidades b) maior velocidade sem qualquer fluxo supersônico sobre
d) mais estável em baixas velocidades e menos estável em altas o avião
velocidades c) velocidade na qual o avião começa a vibrar (buffet)
d) maior velocidade homologada para o avião
26) Se o piloto carregar um avião de forma que o centro de
gravidade esteja localizado atrás do limite traseiro, o avião: 36) O Mach crítico de um avião pode ser definido como
a) necessitará mais pista para decolar a) a maior velocidade na qual o avião pode voar enquanto
b) estolará numa velocidade maior que a normal observar procedimentos seguros
c) terá dificuldade em planar durante aproximação para aterragem b) o número Mach no qual a velocidade dos filetes da asa
d) terá dificuldade ou mesmo impossibilidade de se recuperar de atinge a velocidade do som
um estol c) a velocidade não exceder em termos de número Mach
d) começo do fluxo transônico
27) O diedro da asa contribui para estabilidade:
a) lateral 37) Num avião projetado para grandes velocidades, o
b) longitudinal enflechamento é empregado para:
c) direcional a) evitar o estol de ponta de asa
d) direcional e lateral b) evitar o dutch roll
c) evitar a inversão dos ailerons
28) O ângulo formado entre o bordo de ataque da asa com uma d) aumentar o Mach crítico
paralela ao eixo lateral, partindo da raiz da asa, é chamado
ângulo: 38) O dispositivo para evitar o tuck under é o:
a) de diedro a) yaw damper
b) de incidência b) vortex generator
c) de enflechamento c) wing fence
d) de atitude d) Mach trimmer
29) A estabilidade que o avião possui em torno do eixo longitudinal 39) O dispositivo para evitar o dutch-roll é o:
é chamada: a) yaw damper
a) direcional b) gerador de vórtices
b) lateral c) cerca de asa (wing fences)
c) longitudinal d) Mach trimmer
d) conjugada
40) Qual a maior velocidade possível sem escoamento 50) Os geradores de vórtices reduzem o arrasto após o
supersônico sobre a asa? Mach crítico. Em contrapartida, eles aumentam o arrasto
a) velocidade de início de vibração (buffet) nos regimes:
b) número de Mach crítico a) subsônicos
c) índice transônico b) transônicos
d) velocidade nunca exceder c) mistos
d) hipersônicos
41) O número mach em que primeiro ocorre escoamento sônico
sobre a asa é: 51) Das alternativas abaixo, indique aquela que é
a) velocidade de início de vibração (buffet) considerada como um dos problemas das asas
b) número de Mach crítico enflechadas:
c) índice transônico a) fluxos transversais
d) velocidade nunca exceder b) excesso de movimentos
c) deslocamento do CP para trás
42) O movimento que ocorre quando rajadas fazem um avião com d) comandos acionados com violência
asas enflechadas rolar para um lado e guinar para o outro é o:
a) dutch roll 52) Via de regra, o Mach crítico será atingido primeiro em
b) tuck under um lugar
c) pitch up a) próximo ao CG
d) yaw damper b) próximo ao bordo de fuga
c) no ponto de maior índice de curvatura
43) Quando ocorre estol nas pontas de asas enflechadas, o centro d) no ponto de menor índice de curvatura
de pressão se desloca para:
a) dentro e para frente 53) Uma das consequências causadas pela espessura da
b) dentro e para trás onda de choque é o:
c) fora e para frente a) aumento da sustentação
d) fora e para trás b) aumento do Mach crítico
c) estol de alta velocidade
44) Os aviões equipados com ailerons de alta velocidade irão d) estol de baixa velocidade
utilizar os ailerons externos:
a) somente nas baixas velocidades 54) O aparecimento da onda de choque na superfície da
b) somente nas altas velocidades asa tem como principal consequência o deslocamento da
c) nas altas e nas baixas velocidades camada limite, que ocorre, inicialmente, junto:
d) nos voos transônicos a) e atrás da onda
b) ao nariz da acft
45) Aviões de alta velocidade com asas enflechadas, quando em c) e à frente da onda
turbulência, apresentam a tendência de rolar em uma direção e d) a empenagem da acft
guinar na outra. Para eliminar esta tendência emprega-se o
dispositivo: 55) De um modo geral, se o ponto de maior curvatura do
a) grandes enflechamentos aerofólio estiver localizado próximo ao primeiro terço do
b) pequenas derivas mesmo, a onda de choque aparecerá próximo ao:
c) Mach trimmer a) profundor
d) Yaw damper b) bordo de fuga
c) bordo de ataque
46) Das alternativas abaixo, indique a que representa uma d) intradorso da asa
desvantagem do emprego das asas enflechadas:
a) diminui o Mach crítico 56) No local em que o fluxo de ar passa de supersônico
b) tende a aumentar a sustentação para subsonico, tem-se uma onda:
c) tendência de estolar de ponta de asa a) de proa
d) aumento da estabilidade longitudinal b) subsônica
c) de expansão
47) Para aumentar o número de Mach crítico podem ser usados d) de choque normal
perfis especiais, denominados:
a) comuns 57) Em um voo de alta velocidade, quando os filetes de ar
b) laminados na camada limite perdem energia cinética devido à
c) enflechados viscosidade, ocasionando uma perda de sustentação,
d) supercríticos tem-se o estol:
a) crítico
48) Os geradores de vórtices reduzem a velocidade de estol dos b) de baixa
aviões subsônicos porque: c) de choque
a) reduzem o arrasto parasita d) de vórtice
b) reduzem o arrasto induzido
c) energizam a camada limite 58) Numa asa enflechada, se o estol ocorrer na ponta da
d) reduzem o CL máximo do aerofólio asa, poderá ocorrer:
a) pitch up
49) O acúmulo de ondas de pressão na zona limite entre os fluxos b) tuck under
supersônico e subsônico denomina-se: c) pitch down
a) onda de choque d) dutch roll
b) onda de expansão
c) zona turbilhonada
d) zona de baixa densidade
59) Quando a aeronve atingir o Mach crítico, ocorrerá um(a): 70) A função do vortex generator é obrigar a camada
a) diminuição de tração limite a:
b) diminuição da potência necessária a) diminuir a energia
c) aumento de arrasto b) diminuir a velocidade
d) aumento do coeficiente de sustentação c) manter a velocidade
d) ficar junto ao aerofólio
60) As lâminas inclinadas que funcionam como se fossem
pequenas pontas de asa, permitindo que a camada limite continue 71) Consideramos uma aeronave como subsônica quando
deslizando sobre a asa, chamam-se: seu limite máximo de velocidade é:
a) slats a) o Mach crítico
b) spoilers b) o Mach 1
c) wing fences c) menor que o Mach 1
d) geradores de vórtices d) menor que o Mach crítico
61) O ângulo de Mach decresce com o aumento de 72) O recurso empregado para eliminar o "tuck under" dos
a) altitude atuais aviões transônicos é o(a):
b) pressão a) yaw damper
c) temperatura b) wing fence
d) número de Mach c) vortex generator
d) Mach Trimmer
62) O vento relativo, quando paralelo ao eixo longitudinal do avião,
incide na asa enflechada com um ângulo: 73) O fluxo transversal numa asa enflechada ocorre no
a) maior do que o ângulo de enflechamento bordo de ataque:
b) igual ao ângulo de enflechamento a) em direção à fuselagem, e no bordo de fuga em
c) menor que o ângulo de enflechamento direção às pontas das asas
d) perpendicular ao bordo de ataque b) em direção às pontas das asas e no bordo de fuga em
direção à fuselagem
63) O maior problema causado pela onda de choque é: c) e fuga em direção às pontas das asas
a) o deslocamento da camada limite d) e fuga em direção à fuselagem
b) estol de baixa velocidade
c) aumento do ângulo de Mach crítico 74) A camada limite tende a deslocar-se nos perfis e isso
d) todas as citadas se corrige em velocidades
a) altas por meio de slots
64) A onda de choque se forma no: b) altas por meio de fendas
a) fluxo supersônico c) baixa por meio de geradores de vórtice
b) fluxo subsônico d) altas por meio de geradores de vórtice
c) zona limite dos dois fluxos
d) bordo de ataque 75) Imprimir velocidade à camada de ar e obrigá-la a ficar
junto do aerofólio é função do:
65) O enflechamento é o ângulo formado entre o eixo: a) wing fence
a) lateral e o plano das asas b) vortex generator
b) lateral e o bordo de ataque c) slot
c) longitudinal e o plano das asas d) spoiler adicional
d) longitudinal e o bordo de ataque
76) Quanto maior for o enflechamento das asas de uma
66) O regime transônico caracteriza-se por ter, ao mesmo tempo, aeronave:
escoamento: a) menor o mach crítico
a) sônico e supersônico b) menor será o fluxo transversal
b) supersônico e hipersônico c) maior será o mach crítico
c) subsônico e hipersônico d) maior as consequências de um fluxo misto
d) subsônico e supersônico
77) A onda de choque pode ser definida como a zona:
67) Um dos recursos utilizados para o controle do deslocamento a) de acúmulo de onda de pressão
da camada limite é o: b) de baixa pressão
a) wing fence c) turbilhonada
b) vortex generator d) abaixo do nível do mach crítico
c) spoiler
d) slot 78) A onda de choque característica do regime
supersônico é:
68) O Mach trim é programado para atuar sobre o(s): a) oblíqua
a) flaps de incidência fixa b) normal
b) ailerons de incidência fixa c) expansão
c) estabilizador vertical de incidência variável d) destacada
d) estabilizador horizontal de incidência variável
79) Um dos recursos para conter o fluxo transversal é o:
69) Os slats são dispositivos que possibilitam: a) wing fence
a) maiores velocidades de estol b) spoiler
b) pousos e decolagens com distâncias maiores c) vortex generator
c) ângulos de ataque maiores d) slot
d) ângulos de ataque menores
80) A base de sustentação dos voos de altas velocidades é o(a): 89) No local de passagem de fluxo supersônico para
a) onda de expansão sônico, forma-se a onda de choque que provoca um
b) onda de choque aumento:
c) vento relativo a) da sustentação
d) resistência b) da espessura da camada limite
c) da velocidade do som sônico
81) A ação do enflechamento em baixas velocidades acarreta para d) da pressão dinâmica
a aeronave
a) facilidade de controle 90) Nas baixas velocidades, o ponto da curva de CL
b) condição de equilíbrio dinâmico instável correspondente ao valor máximo é chamado de CL
c) equilíbrio dinâmico estável máximo. Nas altas velocidades este mesmo ponto é
d) nenhuma das citadas chamado de:
a) CL de Mach
82) Quando ocorrer estol nas pontas de uma asa enflechada, b) CL de alta
ocorrerá deslocamento do: c) CL máximo de Mach
a) CG para trás d) CL máximo
b) CG para frente
c) CP para trás 91) Marque a alternativa incorreta. Entre outros recursos
d) CP para frente utilizados, os perfis laminares provocam:
a) aumento no número de mach crítico
83) O fluxo transversal ocorre: b) retardamento do fluxo sônico na asa
a) no bordo de ataque em direção à fuselagem e no bordo de fuga c) retardamento da formação da onda de choque
em direção às pontas das asas d) formação rápida de uma onda de choque
b) inverso da alternativa A
c) no bordo de ataque e no bordo de fuga em direção às pontas 92) O enflechamento permite maiores velocidades antes
das asas do surgimento do fluxo sônico devido ao:
d) no bordo de ataque e no bordo de fuga em direção à fuselagem a) escoamento do vento relativo ser decomposto em duas
partes, ficando uma paralela ao bordo de ataque e a outra
84) Para efeito de estudo da performance de alta velocidade, o ar parte paralela ao deslocamento
é considerado incompressível quando sua velocidade for inferior a: b) deslocamento do CG para frente
a) 1250 km/h c) deslocamento do CG para trás
b) Mach 1 d) deslocamento do CP para trás
c) 250 km/h
d) 250 KT 93) O dutch roll é a combinação de movimentos de
guinada e rolamento. Nas aeronaves com asa enflechada
85) Se em um tubo de venturi tivermos um escoamento de alta o rolamento associado:
velocidade, sendo que na área de estrangulamento a velocidade a) é menor que o correspondente a uma asa reta sem
do fluxo de ar alcançar Mach 1, após o estrangulamento, a enflechamento
velocidade do fluxo de ar deverá ser: b) é maior que o correspondente a uma asa reta sem
a) maior que a do som enflechamento
b) menor que a do som c) nada se pode concluir
c) igual à do som d) depende do diedro
d) N.D.A.
94) Conforme aumentamos o vento relativo, as ondas de
86) Quando a velocidade de um fluído em escoamento através de choque que se formam sobre as partes da aeronave:
um tubo real passar de supersônica para subsônica ocorrerá a a) tendem a desaparecer
formação de onda de: b) aproximam-se do bordo de fuga
a) rarefação c) tendem a aumentar de intensidade
b) pressão d) aproximam-se do bordo de ataque
c) choque
d) expansão 95) A onda de proa se forma:
a) acima do Mach crítico
87) O Mach crítico é o número Mach que corresponde a uma b) acima de Mach 1
velocidade na qual: c) abaixo do Mach crítico
a) o avião estola d) abaixo de Mach 1
b) o vento relativo atinge num ponto da asa Mach 1
c) um ponto da asa atinge Mach 1 96) Para manter-se um voo nivelado, a Mach constante, à
d) o avião passa a voar Mach 1 medida que o peso bruto diminui, deve-se:
a) reduzir a tração
88) A resistência ao avanço por compressibilidade, que surge b) manter a tração constante
devido aos efeitos da alta velocidade, são mais facilmente notados c) aumentar a tração
com a ocorrência de: d) nenhuma das citadas
a) descolamento da camada limite
b) onda de pressão
c) uso de spoiler
d) onda de choque
QUESTÕES DE PERFORMANCE 107) A velocidade que permite voar o máximo de tempo
97) O segmento da trajetória de decolagem em que terminará o possível com dada quantidade de combustível, sendo
recolhimento total dos flapes é o: também utilizada para os procedimentos de espera,
a) terceiro chama-se velocidade de:
b) final a) máxima espera
c) quarto b) máximo alcance
d) segundo c) máximo cruzeiro
d) máxima autonomia
98) O spoiler é uma superfície secundária de comando disposta na
asa e que atua: 108) Durante uma decolagem com vento de proa e com
a) na parte superior da asa uma velocidade de 120% a 130% da velocidade de estol,
b) na parte posterior da asa caso haja uma redução significativa na velocidade do
c) somente em voo de mergulho vento:
d) somente em manobras de recuperação a) a acft estolará
b) a acft utilizará menos RWY
99) Os slots são dispositivos que possibilitam c) a segurança da acft será afetada
a) CL menores d) haverá margem de segurança suficiente
b) ângulos de ataque menores
c) maiores velocidades de estol 109) Dois aviões com a mesma velocidade farão curvas
d) poucos e decolagens com distâncias menores com o mesmo raio. O mais pesado terá que ter, em
relação ao outro, uma inclinação lateral:
100) O segmento no qual se aumenta a velocidade é: a) igual
a) 1° b) menor
b) 2° c) inicialmente maior
c) 3° d) inicialmente menor
d) 4°
110) Quando o acelerate stop distance é igual ao take-off
101) Durante a corrida para DEP, uma acft possui uma velocidade distance, tem-se uma:
de estol de 150KT. Por motivo de segurança, a acft só alçará voo a) RWY balanceada
ao atingir uma velocidade de decolagem, no mínimo, de: b) RWY desbalanceada
a) 170 KT c) stopway maior
b) 180 KT d) clearway maior
c) 190 KT
d) 200 KT 111) A utilização de slats como dispositivos
hipersustentadores, traz como consequência um:
102) O comprimento de uma RWY medido de uma cabeceira à a) aumento da VNE
outra, denomina-se comprimento: b) diminuição do arrasto
a) real c) diminuição da distância de pouso
b) efetivo d) aumento do fator de carga máximo
c) corrigido
d) retificado 112) A distância de parada de uma aeronave
convencional, durante um pouso normal no AD de
103) Considerando o comprimento efetivo da pista de 1800 destino, não poderá exceder um percentaul da RWY
metros, uma aeronave de alta performance, considerando pista efetiva. Este percentual é de:
seca, irá dispor de um comprimento de pista de no máximo: a) 30%
a) 900 m b) 40%
b) 990 m c) 50%
c) 1080 m d) 60%
d) 1100 m
113) O objetivo final do spoiler é:
104) Quando o slot é acionado é observado que este: a) mudar a curvatura da asa
a) aumenta a torção da asa b) reduzir a velocidade durante a aterragem
b) diminui a curvatura do perfil c) reduzir a sustentação da asa
c) mantém inalterado o ângulo crítico do aerofólio d) reduzir o arrasto
d) produz um aumento acentuado ao ângulo de ataque e uma
redução na velocidade de estol 114) Considerando que uma aeronave está mantendo o
FL com IAS constante. Se por acaso houver aumento na
105) Em um procedimento de espera sobre o auxílio básico da OAT, sua:
IAL, deve-se usar nos motores o regime de: a) potência necessária diminui
a) máximo alcance b) TAS diminui
b) máximo cruzeiro c) IAS se mantém constante
c) máxima autonomia d) IAS aumenta
d) máxima velocidade
115) Caso haja um aumento no peso de uma aeronave
106) Das alternativas abaixo, aquela que é considerada como uma o(a):
desvantagem dos slots, em relação aos flapes, é o(a): a) velocidade de estol diminuirá
a) alteração da linha de curvatura b) razão de subida diminuirá
b) diminuição do coeficiente de sustentação c) ângulo de subida aumentará
c) aumento do ângulo de ataque crítico do aerofólio d) velocidade máxima será ainda maior
d) elevação demasiada do nariz da acft, durante o pouso
116) Em que teto qualquer curva feita acarretará perda de 126) Uma pista terá maior comprimento retificado quando
altitude? tiver vento de:
a) teto prático a) cauda e gradiente positivo
b) teto operacional b) cauda e gradiente negativo
c) teto de serviço c) proa e gradiente negativo
d) teto absoluto d) proa e gradiente positivo
117) Qual a desvantagem dos slots em relação aos flapes? 127) A velocidade V2 varia com a variação de:
a) diminuição do CL a) distância de aceleração e decolagem
b) a aeronave ergue demasiadamente o nariz b) VS e VMCA
c) prejudica a linha de curvatura c) VS, VMCA, distância de aceleração e decolagem
d) aumenta o ângulo crítico d) somente VS
118) Os slots, ao serem adaptados às aeronaves: 128) Quanto maior o peso de decolagem:
a) não alteram a área da asa a) menor será a VLOF e menor a pista necessária
b) aumentam a velocidade de estol b) maior será a VLOF e menor a pista necessária
c) diminuem o valor do CL máximo c) maior será a VLOF e maior a pista necessária
d) permitem aproximações com velocidades maiores d) menor será a VLOF e maior a pista necessária
119) Para ser homologada, a pista não pode apresentar gradiente 129) Para uma condição de menor densidade de ar
superior a: teremos:
a) 1% a) menor potência disponível
b) 2% b) maior sustentação
c) 3% c) menor sustentação e maior potência disponível
d) 4% d) menor sustentação e menor potência disponível
120) O regime normalmente utilizado para voar até a alternativa, 130) A condição de voo em que se obtém o menor tempo
após uma arremetida no destino original, é o: por distância percorrida é conhecida como:
a) long range a) long range
b) high speed b) specific range
c) constant speed c) maximum endurance
d) maximum endurance d) high speed
121) Marque a afirmativa incorreta: 131) A velocidade de rotação (rotation speed) deverá ser:
a) a V2 é a velocidade com que o avião sobrevoa a pista a 35ft a) menor do que a VMCA
durante a decolagem b) menor do que a V1
b) o piloto, ao ultrapassar a V1, não mais poderá parar dentro da c) igual a VMCA
pista d) maior do que a VMCA
c) o gradiente máximo de pista é de mais ou menos 2%
d) nas curvas de cálculo de peso de decolagem de uma aeronave 132) Qual o nome dado ao comprimento efetivo corrigido
devemos considerar o componente de través para efeitos de vento e gradiente de pista?
a) físico
122) A velocidade na qual o avião deixa o solo é: b) real
a) V2 c) retificado da pista
b) VR d) efetivo
c) VLOF
d) VMCG 133) Quanto maior a altitude de voo, para manter voo
horizontal:
123) As velocidades associadas a uma decolagem são, a) maior será a potência necessária
respectivamente: b) menor será a potência necessária
a) V1, VLOR, VR, V2 c) a potência necessária não varia
b) V1, VLOF, VR, V2, VMCG d) impossível determinar sem maiores detalhes
c) V1, VR, VLOF, V2
d) V1, VR, V2, VMCA, VLOF 134) O terceiro segmento da trajetória de decolagem de
uma aeronave é caracterizado pelo:
124) A velocidade de subida no segundo segmento é: a) aumento de velocidade
a) V2 b) aumento da velocidade e recolhimento do flap
b) VS c) recolhimento do flap e do trem de pouso
c) 1,25 VS d) aumento da velocidade e recolhimento do trem
d) 1,30 VS
135) Para cálculo do acelerate stop distance é utilizado,
125) O gradiente mínimo de subida no segundo segmento para no caso de aeronave à turbina:
bimotores é: a) somente o comprimento real da RWY
a) 3% b) o comprimento da RWY mais stopway
b) 2,4% c) o comprimento da RWY mais clearway
c) 1,7% d) o comprimento da RWY mais o stopway e mais o
d) 1,2% clearway
136) O regime de cruzeiro a ser adotado quando uma aeronave 146) Um avião voa em grande velocidade. Qual ação
alterna é deverá ser tomada ao ingressar em uma turbulência?
a) high speed a) ligar o anti-ice
b) Mach constante b) baixar o flape
c) maximum endurance c) recolher o flape
d) long range cruise d) reduzir a velocidade
137) Nome dado à variação de altitude entre as duas cabeceiras 147) A VR não poderá ser:
em relação ao comprimento total da RWY: a) igual à V1
a) gradiente de planeio b) menor que a V1
b) slope c) maior que a VMCG
c) pitch down d) maior que a VMCA
d) rampa de planeio
148) O efeito de um gradiente positivo de pista na
138) Velocidade de aproximação final para pouso com a qual o decolagem de um avião é:
avião cruza a cabeceira da RWY numa altura mínima de 50FT: a) aumentar a distância de decolagem
a) VREF b) aumentar a velocidade de decolagem
b) VB c) diminuir a distância de decolagem
c) VRA d) diminuir a velocidade de decolagem
d) VMCA
149) Qual dos itens abaixo diminui a velocidade de
139) A sustentação de uma aeronave depende do(a): decisão, V1?
a) tipo de perfil usado na asa e da velocidade com que a asa se a) gelo ou lama na pista, ou anti-skid inoperante
move através do ar e da densidade do ar b) elevado peso de decolagem
b) potência do seu grupo propulsor c) pista seca com gradiente positivo
c) carga alar do projeto d) elevada altitude densidade
d) maior CL
150) Qual o nome de um plano na cabeceira da pista que
140) Num procedimento de espera sobre o auxílio básico da IAC não possui obstruções e pode ser empregado na
(instrument approach chart) deve-se usar nos motores o regime decolagem de um avião a jato?
de: a) clearway
a) máximo alcance b) stopway
b) máxima autonomia c) área proibida
c) velocidade máxima d) plano de obstrução
d) cruzeiro máximo
151) Qual a definição de motor crítico?
141) A velocidade na qual uma decolagem pode ser interrompida é a) motor externo ao lado direito
conhecida como: b) motor cuja falta tem maior efeito na performance do
a) VR avião
b) V2 c) motor que carrega maior carga de acessórios na
c) V1 decolagem
d) VREF d) qualquer motor externo
142) A velocidade de estol de um avião com as asas niveladas é 152) Qual a definição da velocidade V2:
de 100 kt. Se ele sofrer um fator de carga de 4G sua velocidade de a) velocidade de segurança na decolagem
estol passará para: b) velocidade para a melhor razão de subida
a) 400 KT c) velocidade e falha do motor crítico
b) 300 KT d) velocidade mínima de decolagem
c) 200 KT
d) 100 KT 153) O que é uma área denominada zona de parada
(stopway)?
143) Assinale a afirmação correta: a) área com largura mínima igual à da pista, capaz de
a) A performance de subida melhora com um aumento na altitude suportar um avião numa decolagem normal
densidade b) área designada para a desaceleração do avião durante
b) A distância de aterragem diminui com a redução da densidade uma decolagem abortada
c) A performance de decolagem melhora com a redução da c) área, não tão larga quanto a pista, capaz de suportar o
altitude densidade avião durante uma decolagem abortada
d) A Vref indicada é reduzida com a redução da densidade do ar d) área com gradiente positivo não superior a 1,25%
165) A velocidade de maior alcance é aquela em que se obtém 174) Qual o efeito de um gradiente positivo (subindo a
maior: ladeira) na performance de decolagem?
a) distância voada num determinado tempo a) aumenta a distância de decolagem
b) distância voada por kgf de combustível b) diminui a velocidade de decolagem
c) tempo voado por kgf de combustível c) diminui a distância de decolagem
d) consumo de combustível para percorrrer uma milha náutica d) aumenta a velocidade de decolagem
175) O comprimento de uma pista, medida de uma cabeceira a 185) Qual é o comprimento de pista requerido para a
outra, denomina-se comprimento: aterragem de um avião com motores turbofan, se a pista
a) real está molhada?
b) atual a) 60% da pista disponível
c) efetivo b) 70% da pista disponível
d) retificado c) 100% do comprimento necessário para a pista seca
d) 115% do comprimento necessário para a pista seca
176) Numa pista com gradiente negativo (descendo a ladeira) e
vento de proa, o comprimento retificado será: 186) As variações da Vref para um avião dependem de:
a) maior que o comprimento efetivo a) peso de aterragem
b) menor que o comprimento efetivo b) peso de decolagem, componente de vento e
c) igual ao comprimento efetivo comprimento da pista
d) igual ao comprimento balanceado c) número de motores operando e posição do flape
d) peso bruto de cruzeiro, altitude pressão e temperatura
177) Se a VMCA de um avião é 100 KT e a velocidade de estol é
95 KT, qual será a V2 mínima? 187) Em qual condição a VMCG é mínima?
a) 100 KT a) peso máximo de decolagem
b) 110 KT b) flape máximo de decolagem
c) 114 KT c) cg no limite dianteiro
d) 120 KT d) cg no limite traseiro
178) O comprimento real de uma pista é 2500 metros. Qual dos 188) Na corrida de decolagem, em que condições os
valores abaixo pode ser o comprimento efetivo? freios são mais eficientes?
a) 2700 m a) quando a sustentação da asa for reduzida
b) 2600 m b) quando a sustentação da asa é muito grande
c) 2550 m c) em grandes velocidades no solo
d) 2500 m d) quando as rodas estão travadas e derrapando
179) A VMCG é máxima quando 189) Se um multimotor perder um motor na VMCG, qual a
a) o CG está no limite traseiro performance que se espera do avião?
b) a altitude pressão é máxima a) manter a direção e altitude
c) a temperatura é máxima b) manter a direção, altitude e velocidade
d) os motores estão instalados na fuselagem c) manter a direção
d) manter a altitude e ter capacidade de subir 100
180) Em relação à pista, o comprimento máximo de um clearway é pés/minuto
de:
a) 25% 190) Qual o efeito da altitude na VMCG de um avião?
b) 35% a) a VMCG não varia com a altitude
c) 50% b) a VMCG aumenta com o aumento da altitude
d) 60% c) a VMCG diminui com o aumento da altitude
d) a VMCG aumenta com o aumento da altitude
181) Um trimotor perde um motor após a V1 e prossegue a densidade, porém diminui com o aumento da altitude
decolagem. O recolhimento dos flapes deverá ser efetuado numa pressão
altura mínima de:
a) 35 pés 191) Qual o efeito que uma grande altitude densidade tem
b) 50 pés na performance do avião?
c) 400 pés a) aumenta a potência do motor
d) 1500 pés b) reduz a performance de subida
c) aumenta a performance de decolagem por reduzir o
182) Se o peso de decolagem de um avião for limitado pelo arrasto
comprimento da pista, é possível tentar ampliá-lo: d) aumenta a performance de subida por reduzir o arrasto
a) aumentando o flape
b) reduzindo o flape 192) Como o gelo afeta as superfícies produtoras de
c) aumentando a tração do motor sustentação de um avião?
d) empregando o improved climb a) pode colocar o avião no ar (airborne) com um ângulo
de ataque e uma velocidade indicada menores
183) Um avião cruza a cabeceira da pista a 50 pés de altura, com b) pode impedir que o avião saia do solo na velocidade
velocidade igual a 1,3 VS e chegando ao repouso sem o uso de normal de decolagem
reversível em uma distânci de 4200 pés da cabeceira. Portanto o c) pode aumentar a curvatura do aerofólio, aumentando a
comprimento mínimo da pista deve ser: sustentação do mesmo
a) 4800 pés d) pode reduzir a curvatura do aerofólio, reduzindo o
b) 6600 pés arrasto
c) 7000 pés
d) 7200 pés
194) Somando-se o peso básico operacional com a carga paga 204) Quando o CG de uma aeronave estiver à frente do
atual de um voo, tem-se o peso atual: limite dianteiro, a aeronave apresentará a seguinte
a) de pouso característica:
b) de operação a) comandos pesados
c) de decolagem b) diminuição do consumo de combustível
d) zero combustível c) facilidade de manter a cauda baixa, no pouso
d) tendência a sair do solo antes de atingir a VR
195) A tendência de uma aeronave em sair do solo antes de atingir
a velocidade de rotação indica que o: 205) Somando-se o peso básico operacional com o
a) consumo de combustível será maior combustível da decolagem tem-se o peso:
b) CG está à frente do limite dianteiro a) atual de pouso
c) avião ficará excessivamente estável longitudinalmente b) operacional
d) avião terá reduzida sua capacidade de estabilização longitudinal c) de decolagem
d) zero combustível
196) A diferença entre o peso zero combustível e o peso básico
operacional é o(a): 206) Em uma aeronave a CMA inicia na STA 300, o CG
a) carga paga está a 10% da CMA, e termina na STA 500. O limite
b) carga alar máximo dianteiro do CG está na STA 330. Pode-se
c) combustível afirmar que esta aeronave:
d) peso operacional a) terá menor consumo de combustível
b) sairá do solo antes de atingir a VR
197) Se o CG de uma acft, após o balanceamento, ficar à frente do c) apresentará margem acentuada de instabilidade sobre
limite dianteiro, durante o voo ocorrerá um(a): o eixo longitudinal
a) aumento do arrasto d) apresentará maior arrasto
b) diminuição dos esforços do piloto
c) aumento na controlabilidade da acft 207) Somando-se o peso básico operacional com a carga
d) diminuição do consumo de combustível paga atual de um voo tem-se o peso atual:
a) de pouso
198) A carga paga máxima que um avião pode transportar é b) de operação
equivalente à diferença entre o: c) de decolagem
a) PMP e o PMD d) zero combustível
b) PMD e o PBO
c) PMZC e o PMD 208) Quando uma aeronave estiver com o CG atrás do
d) PMZC e o PBO limite máximo traseiro:
a) os comandos ficam pesados
199) Se o peso máximo zero combustível de um determinado b) haverá aumento no consumo de combustível
avião for ultrapassado, ocorrerão esforços excessivos na(s): c) os comandos ficam mais leves
a) empenagem d) haverá dificuldade em manter a cauda baixa durante o
b) fuselagem pouso
c) proximidades da raiz da asa
d) proximidades da ponta da asa 209) O peso total do combustível restante nos tanques
sobre o aeródromo de destino denomina-se:
200) Dados: PBO 10000 KG, abastecimento da acft 1500 KG e a) reserve fuel
combustível a ser consumido até o destino 1000 KG. Sabendo-se b) total fuel
que o disponível para carga é de 2000 KG, o PAD será de: c) block fuel
a) 11000 KG d) take-off fuel
b) 11500 KG
c) 13000 KG 210) O peso de decolagem, em relação ao peso máximo
d) 13500 KG estrutural de decolagem, é sempre:
a) maior
201) O peso atual ou real de decolagem pode ser calculado pela b) menor
soma entre o: c) igual
a) PAP e o combustível para decolar d) zero
b) PAZC e o combustível para decolagem
c) PO e o combustível a ser consumido na viagem 211) A relação entre a carga total imposta às asas em voo
d) PBO e o combustível a ser consumido na viagem e o peso bruto da aeronave chama-se de:
a) alongamento
202) O peso do avião pronto para o voo, faltando apenas b) fator de carga
abastecer e embarcar a carga paga, chama-se: c) carga de ruptura
a) operacional d) carga alar
b) básico operacional
c) atual de decolagem
d) atual zero combustível
212) O peso operacional de uma aeronave é de 42000 Kg. É
abastecida com 5000 Kg de combustível. O disponível para carga
é de 15500 Kg. Seu peso básico operacional é de:
a) 31500 Kg
b) 29500 Kg
c) 37000 Kg
d) 57500 Kg