INTRODUÇÁO

As primeiras ferrovias apresentavam índices de acidentes, extremamente,

elevados. Nos meados do século XIX, porém, importantes inovações melhoram o
grau de segurança das estradas de ferro. Em 1869, o inventor norte-americano
George Westighouse, patenteou o Freio a Ar. Com estes freios, os trens poderiam
reduzir a velocidade ou parar, muito mais rapidamente, do que com os freios
manuais, até então utilizados. Em 1873, outro inventor norte-americano, Ely
Janney, patenteou um Dispositivo de Engate de Vagões, automático. Antes da
invenção de Janney, a operação de engate era realizada manualmente. Muitos
empregados, encarregados da operação dos freios e chaves perderam dedos e
mãos, enquanto engatavam vagões. A construção de linhas de telégrafos elétricos,
na metade do século XIX, tornou possível o Sistema de Sinalização por Zona. Os
sistemas manuais tornaram-se comuns antes do final do século. Em 1872, o
engenheiro norte-americano William Robinson, patenteou o Circuito de Linha,
usado em sistemas de sinalização automáticos. Os circuitos de linha, porém só
foram, amplamente, empregados depois de 1900.
As ferrovias procuravam atrair os passageiros. Em 1867, um inventor e homem de
negócios norte-americano, George Pullman, começou a fabricar um Vagão
Dormitório que inventara no final da década de 1850. Assim foi que começaram a
ser desenvolvidos projetos de linhas e composições capazes de superar os 200
km/h, em meados do século XX. Hoje, existem exemplos de Trens de Alta
Velocidade em, praticamente, todos os países que usam, extensivamente, o
transporte ferroviário:

ICE (Alemanha): 250 km/h;

TGV - Train a Grande Vitesse (França):

320 km/h;

THALIS - Trem Europeu (Internacional):

250 km/h;

23
 EUROSTAR (Reino Unido): 300 km/h;

AVE – Alta Velocidade Espanhol

(Espanha): 300 km/h;

TALGO (Espanha): 220 km/h;

SHINKANSEN – Trem Bala (Japão): > 300

km/h;

MAGLEV – Transrapid de Xangai (China):

430 km/h.

Comboio de Angola escala 220km/h

Permitido um,a velocidade de 80km/h

23
 História do transporte ferroviário
Este meio de transporte emergiu na Europa, mais precisamente na Inglaterra, no século XIX.
As locomotivas eram movidas a vapor, gerado a partir da queima de carvão mineral. Após o
surgimento deste inovador transporte, rapidamente a sua tecnologia se alastrou para
outros pontos do mundo.

Nascido nas minas de carvão, o caminho-de-ferro ganhou outras utilidades muito

rapidamente, desenvolvendo-se e espalhando-se para fora das minas. Passou de um
transporte lento e limitado dos minérios, para o transporte de passageiros e outro tipo de
mercadorias, sendo já capaz de atingir, em 1835, os 100 km/h. O início do transporte
ferroviário data do século XIX. Com o desenvolvimento do motor a vapor, foi possível iniciar
uma expansão dos principais caminhos de ferro, que foram um componente muito importante
durante a revolução industrial. Com o avanço da tecnologia, foram lançados comboios
eléctricos e os comboios a vapor foram substituídos por motores a diesel. Na década de
1960 surgiu o comboio de alta velocidade, tornando este tipo de transporte cada vez mais
rápido e acessível.

Locomotiva a vapor

Em Angola a historia dos caminhos de ferro inicia no século XIX, quando era
uma colónia de Portugal. Ela envolveu a construção, operação e a destruição dos
cinco troços ferroviários separados, eles são desconectados entre si e todos vão do
litoral para o interior do país, em duas bitolas métricas diferentes. As operações em
três desses sistemas têm sido amplamente restauradas; os outros dois sistemas
tiveram as suas atividades encerradas.

Nos finais da década de 1860, o governo português tomou como política a

construção de grandes obras de engenharia nas colónias com os objetivos de
contribuir para a colonização e exploração dos recursos e legitimação da presença
de Portugal nas colónias, perante os
anseios britânicos, franceses, belgas, bôeres e germânicos. Uma das principais
obras nesse sentido seria uma linha férrea em território angolano,
preferencialmente ligando a região do antigo Reino do Congo à Luanda

23
 1860 – Primeira iniciativa da construção de um Caminho de Ferro em Angola.
1873 – Decreto que aprova o primeiro contrato que se conhece, para a construção
e exploração de uma linha férrea em Angola, ligando Luanda á região de Ambaca,
já então reconhecida como de muito interesse económico.

Bengo

Este meio de transporte emergiu na Europa, mais precisamente na Inglaterra, no

século XIX. As locomotivas eram movidas a vapor, gerado a partir da queima de
carvão mineral. Após o surgimento deste inovador transporte, rapidamente a sua
tecnologia se alastrou para outros pontos do mundo.

Locomotiva a vapor alemã. Comboio britânico movido por locomotiva a vapor.

Nascido nas minas de carvão, o caminho-de-ferro ganhou outras utilidades muito

rapidamente, desenvolvendo-se e espalhando-se para fora das minas. Passou de
um transporte lento e limitado dos minérios, para o transporte de passageiros e
outro tipo de mercadorias, sendo já capaz de atingir, em 1835, os 100 km/h. Foi a
causa da criação de novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande
importância para o desenvolvimento socioeconómico das sociedades. Foi muito
importante na colonização do norte da América, ajudando a desbravar
o território do oeste americano, que recebia os empresários que se propunham a
construir as vias-férreas, com o apoio do governo.

23
 O TRANSPORTE FERROVIÁRIO 
O transporte ferroviário é aquele feito por vagões interligados a uma locomotiva
que os carrega sobre trilhos de ferro (ferrovias), podendo trasportar produtos e
pessoas, utilizando plataformas de embarque e desembarque.

O Transporte ferroviário é a transferência de pessoas ou bens, entre dois locais

geograficamente separados, efetuada por um comboio, automotora ou outro
veículo semelhante. O comboio ou seu equivalente circula numa via-férrea
composta por carris dispostos ao longo de um percurso.

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
O transporte ferroviário está claramente vocacionado para ser concorrente e
alternativo na mobilidade das pessoas nos fluxos urbanos, suburbanos, regionais e
longo curso, distinguindo-se do modo rodoviário, colectivo e individual, por ser uma
oferta de grande capacidade dirigida a grandes fluxos.

23
 As funções que devem ser exercidas pelas linhas ferroviárias no que respeita ao
transporte de pessoas são:

 Distribuição no centro: o transporte de pessoas, a curtas distâncias, na

zona interna da cidade;
 Aproximação intra-metropolitana: interligação da zona metropolitana ao
centro da cidade;
 Interligação regional: ligação de uma cidade ou conjunto de cidades a uma
cidade metropolitana mais importante;
 Ligação interurbana: transporte de passageiros entre cidades ou regiões
metropolitanas de igual importância ou mesmo cidades de diferentes países;
 Funções específicas: ligação a aeroportos, comboios turísticos, entre
outros.

O modal ferroviário é o transporte realizado por linha ferreas utilizado

principalmente para longas distâncias levando grandes quantidades de
cargas e com menor custo de frete e manutenção, possui maior
segurança contra acidentes e roubos, pouco gasto de energia e rotas
exclusivas.

As vantagens que o transporte ferroviário possui são:

 Baixo custo de frete;

 Baixo custo (utiliza combustíveis mais baratos e têm uma menor

incidência de taxas)

 Mais seguro (menor risco de acidentes)

 Grande capacidade de cargas

 O menor índice de roubos;

23
  Baixa poluição do meio ambiente;

 Transporta grandes quantidades em longas distâncias.

As desvantagens destacam se as seguintes:

 O trafego limitado aos trilhos;
 Malha ferroviária insuficiente;
 Malha ferroviária sucateada;
 Inflexibilidade de rotas;
 Na maioria das vezes, apresenta dependência de outro modal para
finalizar o transporte
 Falta de investimento governamental
 Necessita de entrepostos especializados, sistema de bitolas
inconsistente (distância interna da face interior dos trilhos por onde
deslizam as rodas de ferro);
 Não realiza serviço de porta porta.

MODAL FERROVIÁRIO E SUA IMPORTÂNCIA PARA O ESCOAMENTO

LOGÍSTICO
O transporte ferroviário de mercadorias entre Angola e a República Democrática do
Congo (RDC) registou um crescimento de 94.997 em 2018 para 132.685 toneladas
em 2019, um aumento de 40%, ajudando a rentabilizar o investimento feito por
Angola.
O manganês é o principal produto que vem da República Democrática do Congo,
sendo que na volta o comboio também leva alguns produtos que Angola está a
exportar, fundamentalmente materiais de construção, com maior destaque para o
cimento, e também alguns produtos agrícolas, sal e outros.
Devido a escassez de bens produzidos no nosso país. A produção interna em
Angola é de pouca escala pelo que o impacto da transportação através do ramal
ferroviário traduz-se em cerca de parte do PIB nacional. Mas, as exportações de
insumos ou serviços também têm sua relevância, representando cerca de 12% do
PIB angolano.  Diversos insumos se enquadram na categoria dos itens que são

23
 transportados pelo ramal ferroviário. A destacar o transporte de granito, ferro,
derivados de petróleo etc.
A reposição da rede de infraestruturas de transporte constituiu uma prioridade
durante a primeira década de paz. Fortes investimentos foram realizados na
reabilitação e modernização das linhas de caminho-de-ferro existentes. Estes
investimentos deverão permitir, no futuro, a disponibilização de oferta de transporte
ferroviário.

As ferrovias no agronegócio promovem mais competitividade para o setor e

segurança no transporte, além de suprirem as necessidades logísticas.
Considerando que o agronegócio é uma das categorias do futuro, a necessidades de haver
um forte investimento por parte do Estado.
O transporte ferroviário é um pilar fundamental de integração na estratégia logística
do agronegócio, por ser um modal altamente eficiente do ponto de vista da
segurança e do custo”.
O transporte ferroviário, auxilia o sector do agronegócio no mundo de diversas
maneiras, como:

 Reduz o tráfego rodoviário;

 Reduz as emissões de CO2;
 Aumentam a capacidade de carregamento;
 Proporcionam mais agilidade no processo de escoamento das safras;
 Reduz custos com fretes;
 Reduz os riscos.

23
 MAQUINISTA
Um maquinista é um profissional que se ocupa da condução e manutenção
de máquinas. O termo aplicava-se tradicionalmente aos operadores de máquinas a
vapor marítimas e ferroviárias.

O maquinista tem a responsabilidade de:

 Conduzir meios de transportes sobre trilhos, como por exemplo, comboios,
metros, elétricos e teleféricos.
 Analisar amostras, desenhos ou instruções para entender as especificações
de produção;
 Planificarr a sequência de ações necessárias para a conclusão de um
trabalho;
 Fazer medições e marcar material para corte ou modelagem.
O Revisor
É o elemento dos caminhos-de-ferro responsável pela revisão dos títulos de
transporte dos passageiros numa viagem de comboio.

O transporte ferroviário é uma boa opção para quem tem necessidade de

transportar uma grande carga com um destino fixo de longa distância.
É adequado para o transporte de commodities de alta quantidade, como minério de
ferro, produtos siderúrgicos, derivados do petróleo, fertilizantes e mercadorias
agrícolas.

23
 VAGÃO 

É um veículo de uma estrada de ferro ou ferrovia construído de propósito para o

transporte de mercadorias, animais ou passageiros.

Há vários tipos de vagões, consoante os tipos de carga, sendo os principais:

fechado, gôndola, tanque, plataforma (prancha) e gaiola (atualmente fora de uso).
Há também o vagão Double Stack.

CANTENARIA
Catenária é um sistema de distribuição e alimentação elétrica. Difere das
distribuições de alta/média/baixa tensão para permitir uma captação direta
de energia do cabo por meio de um pantógrafo. Este meio de fixação permite que
haja uma superfície lisa de contato em todo o cabo. Este sistema é utilizado por
trólebus (trolleys), bondes (elétricos), metrôs (metropolitanos) de
superfície, locomotivas e automotoras ferroviárias.

23
 BITOLA
Bitola é a largura determinada pela distância medida entre as faces interiores
das cabeças de dois trilhos

Bitola é distância entre um par de carris, medida entre as extremidades interiores

das cabeças dos carris. As bitolas mais utilizadas são a via normal (1435m), a via
larga (1668m) e a via reduzida (1m).

Em Portugal, como na Espanha, usa-se uma bitola comum de 1668 mm,

denominada de bitola ibérica. Recentemente, passaram-se a usar dispositivos de
mudança de bitola nos comboios que vão para a França (onde se usa a bitola
internacional), e no interior de Espanha na passagem das linhas de alta-velocidade,
de bitola de 1435 mm para as linhas convencionais de 1668 mm.

A intenção de no futuro reconverter a rede ferroviária para bitola de 1435 mm levou

a que, à semelhança de Espanha, sejam desde 2008 colocadas travessas para a
bitola de 1668 mm, que no futuro permitem, movendo os carris, colocar a bitola de
1435 mm. Estas travessas denominam-se travessas polivalentes.

23
 As ferrovias em todo o mundo adotam várias medidas de bitola, sendo a mais
frequentemente usada a de 1435 mm, por isso denominada muitas vezes de bitola
padrão, bitola standard, ou bitola internacional, ou ainda bitola Stephenson, em
homenagem a George Stephenson. Em utilização técnica e normativa esta bitola é
designada pelo seu valor nominal 1435 mm, atendendo a que cada bitola constitui
em si mesma um "padrão". A popularidade dessa bitola deve-se inicialmente à sua
maior utilização nas primeiras ferrovias construídas no Reino Unido e,
posteriormente, ao seu uso nos EUA em função da adoção de material rodante
britânico, comprado pelas primeiras ferrovias americanas.

As bitolas com medida maior do que a bitola de 1435 mm são consideradas bitola larga,
enquanto as de medida menor são chamadas de bitola estreita.

Denominações
As bitolas mais utilizadas são:

 Bitolas estreitas - menos de 1 435 mm inclui: Bitola métrica - com 1 000 mm

 Bitola padrão ou internacional - com 1 435 mm
 Bitolas largas - mais de 1435mm inclui: Bitola irlandesa - com
1 600 mminclui: Bitola ibérica - com 1 668 mm

Chama-se de bitola mista a via com mais que uma bitola por linha (pelo menos três
carris/trilhos).

23
 BOGIE
É conjunto de rodas, sapatas de freio, rolamentos, molas, eixos, cilindros de freio,
barras estabilizadoras entre outras coisas. O nome dado ao conjunto de duas
rodas, um eixo, e dois rolamentos é rodeiro ferroviário. 

Caminho de Ferro de Benguela (CFB), também chamada de Caminho de Ferro

Catanga-Benguela, é uma linha ferroviária que atravessa Angola de oeste a leste,
sendo o maior e mais importante modal do tipo no país. Liga-se também
até Tenque, no Congo-Quinxassa, à Ferrovia Cabo-Cairo (Quindu-RDC a Porto
Elisabete-RAS).

Sua testa é o porto do Lobito, na costa atlântica, de onde exporta todo tipo de

produtos, desde minérios, a alimentos, componentes industriais, cargas vivas, etc..

O trecho de Lobito ao Luau é explorado pela Empresa do Caminho de Ferro de

Benguela-E.P. (ECFB-EP), e de Dilolo ao Tenque é administrada pela Sociedade
Nacional dos Caminhos de Ferro do Congo (SNCC)

Construção e primeiros anos (1883-1976)

Locomotiva a Diesel do CFB, em 1973.

Período de estagnação (1976-2001)
Após a Guerra de Independência, e a posterior Guerra Civil Angolana, a CCFB
SARL foi obrigada a suspender o funcionamento do CFB, dado que boa parte da
sua infraestrutura acabou por ser destruída ou danificada, além do trânsito de
máquinas tornar-se inseguro.

Em 1987, numa fase de abrandamento da guerrilha, foi acordado um plano de

reconstrução entre as autoridades de Angola e do Zaire, que acabou por não ser

23
 levado a cabo por causa de um reacender da guerrilha. Os Acordos de Bicesse,
motivadores do armistício de 1991, permitiram a Angola solicitar um estudo para a
reconstrução com a ajuda do Banco Mundial, com vista a retomar o tráfego
ferroviário e a potenciar a capacidade do porto do Lobito.

Uma composição visivelmente degradada atravessando a estrada, em 1995, em Benguela.

Período de reconstrução (2001-presente)

O caminho de ferro de Benguela tem uma extensão de 1866 km, sendo que

1344 km somente em Angola, dando acesso acesso à parte mais interior de Angola
e do Congo-Quinxassa. Em Tenque, encontra-se ligado aos sistemas ferroviários
do Congo-Quinxassa e da Zâmbia através da ligação à Zâmbia, é possível chegar
à cidade de Beira, em Moçambique, e a Dar es Salã, na Tanzânia, junto ao
oceano Índico. Também se encontra ligada indirectamente ao sistema ferroviário
da África do Sul. Desta forma, o CFB faz parte de uma rede ferroviária
transcontinental.

GUARDA PASSAGEM: Profissão que esta a beira da instinção facto que tem
vindo a esmorecer de acordo com os investimentos que feitos nas infraestruturas
ferroviarias.

23
 SINALIZAÇÃO

Os sinais utilizados são classificados em:

Sinais fixos fundamentais – são os sinais que se encontram instalados com

carácter permanente ou temporário em determinados pontos da linha, e destinam-
se a regular com segurança a circulação de comboios e manobras;

Sinais fixos auxiliares – são os sinais que se encontram instalados com carácter
permanente ou temporário em determinados pontos da linha, que complementam
com as suas indicações, as ordens transmitidas pelos sinais fixos fundamentais;

Sinais portáteis – são os sinais utilizados por agentes, e podem ser aplicados em
qualquer ponto da linha ou qualquer ocasião.

Barreira completa – obstáculo ao tráfego rodoviário, usado como equipamento de

segurança em passagens de nível, que obstrui toda a faixa de rodagem.

Paragem absoluta
O aspeto constituído por um foco vermelho fixo, um alvo quadrangular vermelho ou
palheta rectangular vermelha horizontal, só pode ser ultrapassado pelo agente de
condução mediante autorização escrita.

Paragem permissiva

O aspeto constituído por um foco vermelho fixo e uma placa retangular azul com a
letra P em branco, autoriza o agente de condução, após 30 segundos de paragem,
a retomar a marcha, se nada se opuser, com a devida precaução até ao sinal
seguinte.

23
 Paragem diferida
O aspeto constituído por um foco vermelho intermitente ou por um disco circular
vermelho, informa o agente de condução que deve prosseguir em regime de
marcha lenta.

Precaução ao sinal
O aspeto constituído por um foco amarelo fixo e um foco branco lunar intermitente
ou um alvo quadrangular amarelo com uma diagonal vertical, informam o agente de
condução que tem que cumprir velocidade máxima de 45 km/h (comboios com
percentagem de peso freio igual ou superior a 80%) ou 30 km/h (comboios com
percentagem de peso freio inferior a 80%)

TIPO DE PASSAGENS DE NÍVEL

As campainhas de passagem de nível (PN), como referido anteriormente, são
dispositivos usados para estabelecer a segurança dos peões que atravessam estes
pontos de cruzamento entre a ferrovia e a rodovia, mas não estão presentes em
todas as passagens de nível. Na verdade, na legislação podemos verificar que as
PN podem ser classificadas segundo 5 tipologias diferentes (A, B, C, D e de
peões), consoante o tipo de tráfego de passagem e as características das vias
ferroviária e rodoviária.

23
 Transporte de mercadorias

Comboio de mercadorias Angola.

O transporte ferroviário tem sofrido significativas evoluções técnicas, tornando-se

cada vez mais rápido, seguro, cómodo e económico. Com a evolução, houve a
criação de vagões que dão resposta à necessidade de deslocação de certas
mercadorias, tais como, os vagões – frigorífico, vagões – cisterna, entre outros.

Para o transporte de mercadorias, são fixados preços e condições que são

reunidos em tabela, aos quais se dá o nome de tarifa. Os preços da tarifa variam
de acordo com a distância, peso e dimensão do bem a transportar. Para comprovar

23
 o transporte, é emitido um documento, a declaração de expedição, que tem de
acompanhar o expedidor até à entrega do produto ao destinatário.

Os principais terminais ferroviários existentes em Angola são:

O Caminho de Ferro de Luanda é uma linha ferroviária que atravessa Angola de
oeste a leste, sendo uma das mais importantes do tipo no país.
Com 479 km de comprimento e uma bitola de 1067 mm, liga a estação do Bungo e
o Porto de Luanda, na capital de Angola, à estação de Malanje, capital da província
do mesmo nome, e à do Dondo, na província de Cuanza Norte, através do Ramal
do Dondo. Está em construção um ramal para ligar a capital ao novo Aeroporto
Internacional de Angola

As principais estações do CFL são:

 Bungo;
 Viana;
 Catete;
 Zenza do Itombe;
 Ndalatando;
 Lucala;
 Cacuso;
 Malanje.

Rede Nacional de Portos e Ferrovias

23
 Tráfegos especializados
O transporte por linha ferrea, tem a capacidade de transportar grandes quantidades
de produtos e materiais como sendo:

 Carvão;
 Automóveis: o facto de um comboio poder ter um comprimento aproximado de
500 metros, possibilita o transporte de mais de duas centenas de automóveis
de uma só vez. Para além disso, o transporte ferroviário também é utilizado no
transporte de componentes necessários à indústria automóvel;
 Minérios

23
  Combustíveis: o transporte de combustíveis exige vagões e cuidados
especiais visto serem produtos nocivos e explosivos. Nesta classe de produtos
é possível incluir petróleo, gás, gasóleo, gasolina, resíduos, entre outros.
 Produtos químicos: esta classe de produtos inclui todo o tipo de substâncias
que, ao serem descartadas, podem apresentar efeitos nocivos para a saúde
humana e/ou para o meio ambiente, quando manipuladas desadequadamente.
Como exemplo, é possível transportar amoníaco, carbonato.

Infra-estruturas ferroviárias

As infra-estruturas englobam um conjunto de operações que torna a

operacionalidade do transporte ferroviária e os seus parceiros, de promoverem
óptimas condições aos utentes da via, oferecendo-os boa qualidade de serviços.
Há necessidades dos governos investirem nas infra-estruturas ferroviárias porque a
equação do retorno do investimento repartido não levará uma eternidade para se
consolidar.
As infra-estruturas entende-se como:
 Estações com ligações a outros modais e inter faces;
 Ligações por via férrea entre as grandes cidades e outras localidades;
 Bitolas aceitáveis para as ligações entre regiões;
 Melhorias nas vias de comunicação;
 Reformas dos meios circulantes.
Rede ferroviária

 A classificação da rede ferroviária segue uma hierarquia determinada por

critérios funcionais que decorrem de aspectos qualitativos associados aos
níveis de procura e à lógica de organização territorial. As vias de caminho-
de-ferro são preferencialmente construídas em ligação às infra-estruturas
que, em coexistência com a rede ferroviária, contribuem para uma
perspectiva de intermodalidade no sistema de transportes, como é o caso
dos aeroportos, portos e plataformas logísticas.

23
  Rede Principal
A rede ferroviária principal identifica-se com os eixos de maior procura e com as
fundamentais acessibilidades às plataformas logísticas, portos, aeroportos e
fronteiras. Esta rede deve corresponder, em termos de parâmetros técnicos de
infra-estrutura e serviços, aos padrões superiores da oferta de transporte
ferroviário.

 Rede c omplementar

As principais funções da rede ferroviária complementar são o fecho das malhas e a

ligação à rede principal. Serve, ainda, para cobrir territórios com uma procura
menor, garantindo a ligação à rede principal. Com a entrada em exploração da alta
velocidade, a rede complementar passará a desempenhar, essencialmente,
funções de distribuição no território, assegurando a ligação às localidades que não
são servidas pela rede principal.

 Rede secundária

A rede ferroviária secundária é, essencialmente, responsável pelos serviços de

transporte de baixa procura, adaptados às características da respectiva área:
densidade populacional, mobilidade e atividades instaladas.

A exploração da rede secundária, dedicada ao serviço de passageiros, é objecto de

parcerias com as administarções locais (autarquias) ou outras entidades, públicas
ou privadas, com interesse em viabilizar este tipo de transporte.

QUAIS OS PRINCIPAIS PROBLEMAS DE TF NA INDÚSTRIA?

 A falta de investimento por parte do Governo, faz com que este sector fica
durante muito tempo sem dar respostas firmes a necessidades da industria
uma vez que os ramais passam muito distantes das zonas produtivas;

23
  No entanto, toda a estrutura ferroviária ainda precisa evoluir muito para ter
uma utilização satisfatória em um país que apresenta uma volumetria
dimencional diversa e muito extença. Por isso, que os principais problemas
do TF afetam diretamente a indústria Angolana que não consegue marcar
passos largos rumo ao grande desenvolvimento.
 Infra-estrutura precária de armazenamento e movimentação de cargas
também funcionam como obstáculo ao aumento da utilização dos
transportes ferroviário.
 O ramal ferroviario, não segue o crescimento da mobilidade urbana o que
tem atrasado em grande escala a distribuição dos produtos do campo e
outras culturas em quase todo territorio nacional.

IMPORTÂNCIA DO SISTEMA DE TRANSPORTE

Verificamos a grande influência que o sistema de transportes de cada país exerce

no sistema económico motivado por alguns segmentos.
 Possibilidade de aumento da composição no mercado;
 Redução dos preços da mercadoria;
 Garantia da economia de escala de produção.
Exercícios

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 Faça um resumo sobre a História do transporte Ferroviário?
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O que é o Transporte ferroviário?

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Quais As funções que devem ser exercidas pelas linhas ferroviárias no que
respeita ao transporte de pessoas são:
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O que é um modal ferroviário?

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Cita as vantagens e desvantagens do transporte ferroviário?

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Em angola qual a importância do ramal ferroviário para o escoamento logistico?

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De que forma o TF ajuda o agronegócio no mundo?

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Define o maquinista e quais as suas principais responsabilidades?

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O que entendes por vagão e cantenaria?

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Fala um pouco sobre as bitolas e qual a medida exata das bitolas em angola?

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Sendo um dos elementos mais importantes numa locomotiva, para que serve um
bogie?
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Porque razão a profissão de guarda passagem poderá a ser extinta?

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como se classifica a sinalização no transporte ferroviário?

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Como se entende as infraestruras do ferroviária?

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Como estão classificadas a rede TF?
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Quais os principais problemas do TF na industria:
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BIBLIOGRAFIA

BRINA, H. L. (1983) – “Estradas de Ferro” – Vol. 1 e 2 – Livros Técnicos e

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