1

ÍNDICE
Pág.

1. INTRODUÇÃO............................................................................................... 3

2. O TRANSPORTE PROPRIAMENTE DITO....................................................3

3. POLÍTICA DOS TRANSPORTES..................................................................4

4. TIPOS DE TRANSPORTES...........................................................................5

4.1. Ferrovias................................................................................................... 6

4.2. Hidrovias................................................................................................... 6

4.3. Transporte Marítimo..................................................................................7

4.4. Transporte Aéreo......................................................................................7

5. TRANSPORTES NO BRASIL........................................................................8

5.1. O Transporte Ferroviário...........................................................................9

5.2. O Transporte Rodoviário.........................................................................10

5.3. O Transporte Fluvial................................................................................11

5.4. O Transporte Aéreo.................................................................................12

6. COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO........................................................14

6.1. Histórico...................................................................................................14

6.2. Situação Atual..........................................................................................15

6.3. Exportações..............................................................................................16

6.4. Importações..............................................................................................16

7. DISTRIBUIÇÃO DOS TRANSPORTES NO BRASIL ATUALMENTE............17

8. CONCLUSÃO................................................................................................18

9. BIBLIOGRAFIA... ..........................................................................................19
 2

1. INTRODUÇÃO

O comércio, responsável, em grande parte, por um maior equilíbrio mundial,

serve também hoje como um importante instrumento para as estratégias políticas dos
Estados. Porém, uma deficiência que ainda existe no setor é a sua submissão às
regras de pagamentos complicadas e que repousam sobre um frágil sistema monetário
internacional.
As trocas econômicas entre os países aumentaram de forma considerável
após a segunda metade do século XIX. Isto resultou, sem dúvida, da divisão
internacional do trabalho e da maior competição entre os produtores de um mercado
que se tornou realmente mundial.
Após o século XIX, a Europa Ocidental e, principalmente, a Inglaterra
constituíam os pólos mais importantes do comércio mundial. Importavam matéria-
prima e exportavam produtos manufaturados, possuindo mercados em todos os
continentes. Porém, ao final da Segunda Guerra Mundial, o desenvolvimento das
trocas passou a apresentar um ritmo surpreendente e absolutamente sem
precedentes: o volume das trocas desde então ou mais precisamente no período
compreendido entre 1950/1980 sextuplicou em todo o mundo. A partir daí sua
repartição passou a ser também um pouco mais eqüitativa, surgindo novos e
importantes mercados.
A circulação é um fenômeno de caráter eminentemente geográfico que
depende muito da Geografia Física, na medida em que esta facilita, ou não certos
traçados. Além disso, a circulação depende também das técnicas, como o processo de
construção das estradas ou então, a invenção e as melhorias introduzidas nos
veículos.
Da mesma forma que a Revolução Industrial transformou sensivelmente as
condições de vida em todo o globo, a Revolução dos Transportes, que acompanhou a
primeira, proporcionou o aparecimento de meios de transportes mais rápidos, mais
regulares, com maior capacidade e mais econômicos para a locomoção de cargas e
passageiros.
A Geografia da Circulação ou dos Transportes, intimamente ligada à Geografia
Política é reconhecida como de transcendental importância para o pleno
desenvolvimento da economia mundial. Uma boa rede viária ameniza as disparidades
regionais dos países de dimensões continentais. No contexto mundial, esta rede que
engloba todos os meios de transporte, pode também ser colaboradora na remessa e
no recebimento de produtos, concorrendo desta forma para baixar o custo do
transporte, que é uma das maiores preocupações dentro do processo industrial e do
comércio internacional.
As densidades das vias de comunicação variam, embasadas, sobretudo, em
dois aspectos: os naturais e os de natureza econômica. As condições naturais,
principalmente o relevo, desempenham papel de relativa importância na distribuição
das redes de comunicação e no tipo de transporte mais adequado a um país.
Entretanto, atualmente a distribuição e o tipo de transporte mais apropriados são os
ditados pelas condições econômicas que ele apresenta e pelas reservas energéticas
que possui.
O objetivo deste trabalho é estudar a geografia e a economia dos transportes
no Brasil e no mundo, assim como destacar quais são os tipos de transportes
predominantes, atualmente, brasileira e mundialmente.
 3

2. O TRANSPORTE PROPRIAMENTE DITO

Desde cedo na trajetória do homem através da história verificou-se a aplicação

de tecnologias e conhecimentos a fim de deslocar, pelas diversas regiões, pessoas e
bens. Os primeiros povos atingiam regiões distantes de sua localidade de origem,
simplesmente pondo-se em marcha; mais tarde, aprenderam a domar animais como
cavalos e camelos, que podiam ser montados.
Por volta de 3500 a.C., os antigos sumérios desenvolveram carros deslizantes
que eram puxados por animais de tração. Na América do Norte, os esquimós
empregavam cães para puxar trenós por entre o gelo e a neve. Mais tarde, os índios
das planícies criaram o travois, uma grande estrutura no formato da letra A, alongada
e coberta por um revestimento em couro, por meio da qual transportavam cargas. A
roda foi sem dúvida a mais revolucionária invenção da tecnologia dos transportes, mas
algumas civilizações não a conheceram; no acidentado altiplano andino, por exemplo,
a utilidade do invento seria bastante reduzida. Para vencer as barreiras do relevo, os
incas domesticaram lhamas e desenvolveram um sistema de transporte de carga
individual que distribuía o peso da mesma por toda a superfície dorsal do indivíduo,
que chegava a conduzir uma carga maior do que seu próprio peso. O equilíbrio da
carga era mantido por tiras atadas à cabeça do transportador (Enciclopédia Larousse).
Quando máquinas a vapor confiáveis e de dimensões reduzidas tornaram-se
disponíveis, muitos inventores procuraram adaptá-las a protótipos de veículos
automotivos. Já em 1770, o engenheiro francês Nicolas Cugnot construiu um carro de
três rodas a vapor e, na Inglaterra, William MurdocK (1780), Richard Trevithick (1801)
e Thomas Hancock (início do século XIX) construíram carroças movidas a vapor. Tais
veículos foram construídos até o século XX, bem como carros elétricos providos de
baterias. Com o advento dos motores de combustão interna, os automóveis
conheceram um meteórico desenvolvimento tecnológico, que os transformou no meio
de transporte mais difundido do mundo - nos EUA, por exemplo, 56% da população
possui carros.
A expressão “transporte integrado” aplica-se primeiramente ao transporte
público. Envolve uma coordenação complexa, que liga os serviços de ônibus, trens,
metrôs e trolebus, no intuito de estabelecer uma rede de transportes. Os trajetos e os
horários precisam ser cooptados e o sistema de cobrança tarifária deve ser unificado.
O intercâmbio satisfatório é essencial, de modo que os usuários façam as baldeações
de maneira rápida e eficiente nas estações e paradas através da malha viária urbana.
Em Lille, na França, duas linhas de metrô formam o eixo da rede de transporte
público integrado. O sistema VAL (Véhicule Automatique Léger) possui trens
automatizados (e que dispensam motorneiros) que circulam a curtos intervalos de
tempo; as estações têm portas de vidro que se abrem somente quando as portas dos
carros estão cerradas (como elevadores). As duas linhas interseccionam-se na
estação central da linha metroviária, na qual conectam-se a um serviço moderno de
bondes, que serve os bairros adjacentes. Outras áreas são cobertas por linhas de
ônibus que se integram a estações de metrô e a paradas de bondes. Grandes
estacionamentos de automóveis na periferia da cidade facilitam a conexão do
transporte individual ao VAL ou à malha de bondes urbanos.
Em Utrecht, na Holanda, uma linha de bondes expressa (a Sneltram) percorre
o trajeto da estação central ao centro da cidade, cobrindo zonas de ocupação recente.
Duas novas linhas estão sendo construídas, uma delas para cruzar a cidade. Outras
áreas são assistidas por uma grande malha de ônibus, que também se ramifica
 4

através da estação central e é auxiliada por um sistema de controle de fluxo de tráfego

e pela demarcação de faixas seletivas, que privilegiam o deslocamento dos veículos
coletivos. O sistema como um todo recebe a contribuição de uma linha férrea com
composições saindo a intervalos freqüentes, que faz de Utrecht um importante pólo de
integração interurbana e transeuropéia. O sistema de bilhete único (strippenkaart)
proporciona uma simplificação tarifária fundamental que abrange o percurso em
ônibus, bondes e trens, e tem validade em todo o território holandês. O tráfego nas
principais estradas é rigorosamente monitorado, enquanto uma densa rede de
ciclovias estimula o uso de transportes individuais não poluentes e não
congestionantes.
Os sistemas de transporte integrado oferecem solução para os graves
problemas de deslocamento das massas humanas nas grandes cidades, minimizando
os impactos representados pela poluição, pelo congestionamento e pelos acidentes de
trânsito. A integração satisfatória é obtida mais facilmente nos países que adotam
políticas que privilegiam os serviços públicos e que dedicam especial ênfase ao
planejamento urbano (Enciclopédia Larousse).
A escolha dos meios de transportes é feita por critérios variados, segundo a
conveniência dos interessados e as peculiaridades da carga a ser transportada, da
distância a percorrer, etc.
Para as cargas densas e compactadas, não deterioráveis, a longa distância,
através do interior, o meio de transporte preferido, em geral, é a estrada de ferro. Se
tais cargas percorrem proximidades do litoral ou de cursos navegáveis dos grandes
rios, pode dar-se a preferência ao transporte hidroviário. Para o transporte de ponta a
ponta, de menor volume e a menores distâncias, o primado indissentível pertence ao
caminhão. Cargas de pequeno porte, de grande valor ou fácil deteriorabilidade, a
preferência cabe ao avião.
O preço de custo dos transportes, como qualquer custo econômico divide-se
em custo fixo correspondente aos investimentos em veículos, equipamentos,
instalações, etc. e custos variáveis que oscilam que oscilam as operações e são
função delas.
O estabelecimento das tarifas ou preço dos fretes varia de um meio de
transporte para outro, sendo em qualquer deles, muito inferiores os fretes de retorno.
Normalmente, nos países industrialmente adiantados, os transportes mais
baratos são o marítimo e o fluvial, principalmente quando feitos em trens de chatas
empurradas por rebocadores. A grande vantagem desse sistema é que os trens de
chatas deslocam-se com velocidade moderada, mas não se detém nunca, as chatas
são atracadas e desatracadas em marcha nos diversos pontos em que isso se tornar
necessário. O rebocador, que é a única peça cara, está sempre produzindo e não
espera nunca. Esse tipo de transporte, porém, só é possível em águas calmas, tem
aplicação normal na navegação interior.
O transporte ferroviário, nesses países, é, geralmente, pouco mais caro que o
marítimo comum; e o rodoviário, mais caro que o ferroviário.
Essa é a situação normal nos países industriais de economia estável, mas não
é a situação existente no Brasil, onde em certos casos, a situação passa a ser inversa.
Há mercadorias em que o transporte ferroviário é mais barato, mas em muitas outras o
transporte por rodovia custa menos, mesmo a grandes distâncias. O transporte
marítimo de cabotagem, incluindo as despesas portuárias, costuma ser o mais caro de
todos.
 5

3. POLÍTICA DOS TRANSPORTES

São os princípios básicos, as normas gerais e o conjunto de instrumentos

legais e administrativos destinados a orientar, coordenar e conduzir ordenadamente a
expansão e exploração dos sistemas de transportes, visando a atender, com eficiência
e oportunidade, os reclamos do desenvolvimento e os imperativos da segurança
nacional.
A Política dos Transportes define as diretrizes básicas da orientação de um
sistema racional de transportes, consoante os objetivos visados pelo Governo em sua
programação geral.
Em “O Ministério dos Transportes na Integração e Desenvolvimento Nacionais”
pode-se ler a seguinte definição de Política de Transportes: “conjunto de princípios que
orientam e regulam a concepção de um sistema viatório que atenda às necessidades
de transporte da nação nos campos econômico, político, psicossocial e militar.”
Uma Política Nacional dos Transportes deve, portanto, consubstanciar-se no
estabelecimento de princípios gerais e de normas fundamentais que tenham condições
de orientar as ações dirigidas para o ordenamento, expansão, exploração e
coordenação de um eficiente, racional, integrado e harmonioso sistema nacional de
transportes (GRACIANO, 1971).
 6

4. TIPOS DE TRANSPORTES

4.1. Ferrovias

A história das ferrovias (estradas de ferro) acompanha o desenvolvimento da

tecnologia das máquinas a vapor por pioneiros como Denis Papin, James Watt e
Richard Trevithick. Apesar de terem existidos protótipos experimentais anteriores de
automóveis e barcos movidos a vapor, a era das estradas de ferro começou de fato
com a invenção da locomotiva por Trevithick, em 1804. A ferrovia Stockton - Darlington
iniciou seu tráfego de passageiros em 1825; no mesmo ano, o engenheiro John
Stevens construiu a primeira locomotiva a vapor norte-americana, que não funcionou.
Na Inglaterra, Stephenson confirmou sua liderança quando ganhou com seu protótipo
Rocket o desafio de Rainhill, em 1830, e obteve a concessão de fornecer a força
motriz da ferrovia Liverpool - Manchester (Enciclopédia Larousse).
Muitos historiadores estabelecem o início da Revolução Industrial a partir do
surgimento das máquinas a vapor e da construção das primeiras ferrovias. As ferrovias
transcontinentais abriram o interior dos EUA e Canadá, e ligaram regiões agrícolas da
Índia, Rússia e América do Sul a portos distantes, incrementando imensamente a
exportação e a importação dos bens. Após os primeiros cem anos do advento das
ferrovias, a força motriz do vapor foi sendo substituída pela tração elétrica, que era
fornecida em geral por cabos de alta tensão suspensos. Por volta de 1860, as linhas
férreas urbanas desempenhavam já grande importância , verificando-se, nesta época
as primeiras redes metroviárias subterrâneas (metrôs). A confecção de motores a
diesel também alterou o quadro de tração locomotiva; muitas locomotivas de grande
porte são movidas por um sistema tanto a diesel quanto elétrico. O motor à explosão
comanda um gerador, que por sua vez fornece eletricidade a motores em geral
montados diretamente nos eixos de tração. Em países como o Brasil e a América do
Sul, trens diesel - elétricos tracionam vagões repletos de até 20000 toneladas de
minério (muitas vezes valendo-se de duas a três locomotivas). Em algumas regiões da
França e dos EUA, trens interurbanos cobrem os trajetos valendo-se da força de
turbinas (jatos) (Enciclopédia Larousse).
Segundo LUCCI (1982), o trem de ferro constituiu, até o fim do século XIX, o
único meio de transporte moderno de grande rapidez de deslocamento.
No princípio, este tipo de transporte tinha somente uma finalidade - o
transporte de mercadorias, uma vez que as estradas de ferro estavam diretamente
ligadas ao desenvolvimento industrial provocado pela Revolução Industrial.
A própria distribuição da rede férrea de um país pode ser proporcional ao
desenvolvimento de sua política econômica industrial, uma vez que este meio de
transporte surgiu das técnicas industriais. “Uma densidade ferroviária superior a 10 km
de linha por 100 km 2 indica a presença de complexos industriais progressistas com
base em indústrias pesadas; uma densidade de 5 a 10 antevê conjuntos regionais que
associam zonas ou focos industriais a regiões agrícolas em economias industriais de
mercado nacional e importante comércio internacional; densidade inferior a 5 é
característica das regiões subdesenvolvidas” (Pierre George in LUCCI, 1982).
A manutenção de uma rede ferroviária é sempre muito dispendiosa, pois
mesmo quando a construção das vias e das instalações fixas já está amortizada é
preciso dispor de grandes recursos para conservá-las, daí serem freqüentes os déficits
 7

que as companhias ferroviárias apresentam, e que, muitas vezes, são cobertos pelo
Estado ou então este acaba assumindo a responsabilidade de explorar o setor.
Na década de 80, a ex-União Soviética liderava o tráfego mundial de cargas,
enquanto o Japão, devido às suas condições físicas, com o transporte de grande
número de passageiros por ferrovia, tinha o mais elevado tráfego de passageiros do
mundo, apesar de a sua população não ser a maior e de ser pequeno o seu território.
Examinando a distribuição das vias férreas, é possível observar uma
desigualdade nesta:
 um pequeno número de regiões possui grande adensamento ferroviário
 ao lado destas regiões há algumas malhas mais espaçadas, com grandes hiatos
 as linhas de penetração, como as transcontinentais, passam por regiões vazias e de
menor expressão para ligarem duas ou mais regiões econômicas de maior vulto
(LUCCI, 1982).
Na década de 80, as regiões e países de maior adensamento ferroviário eram
a Europa Ocidental (ex-Alemanha Ocidental e Inglaterra), a Europa Central, os
Estados Unidos e o Japão. As malhas mais espaçadas eram encontradas na Austrália,
no Sudeste do Brasil e na África do Sul.
A América do Sul, devido ao seu relevo, tem as vias férreas de maior altitude
do globo, com algumas delas chegando a atingir regiões com quase cinco mil metros
de altitude (LUCCI, 1982).

4.2. Hidrovias

No âmbito regional, o transporte fluvial prende-se a dois tipos de fatores: os

naturais e os de ordem econômica. É um meio de transporte que precisa realmente ser
compensador, pois os investimentos de infra-estrutura determinam obras vultosas, e,
para tanto, é preciso que as mercadorias sejam suficientemente importantes para ser
vantajoso criar a rede fluvial de navegação.
Esta via aquática é considerada, via de regra, de domínio público, sendo,
portanto, encargo do Estado, auxiliado, às vezes pela coletividade - que dela usufrui.
Países líderes da economia mundial nos anos 80, como EUA, Alemanha, Japão ex-
União Soviética, Canadá, utilizavam intensivamente a aquavia para melhor realizar
suas trocas internas de produtos industrializados e matérias-primas. Podem ser
destacadas as quatro grandes redes no globo: rede do Nordeste americano (mais
original, verdadeiro mar interior, comunicando-se com o Atlântico através de uma série
de canais de rios navegáveis, como o São Lourenço e o Hudson), Noroeste da Europa
(Reno, Sena, Elba e Danúbio), Planície Russa (Volga, Dnieper e Don) e Inglaterra
(LUCCI, 1982).

4.3 O Transporte Marítimo

Os transportes marítimos têm a capacidade de fazer escoar, a grandes

distâncias e por taxas de frete bastante acessíveis, grandes tonelagens de produtos
(LUCCI, 1982).
Este tipo de transporte ultrapassa as fronteiras dos países e se acha apoiado
nas necessidade cada vez maiores do intercâmbio de produtos a nível internacional.
Para minimizar os custos do carregamento e descarregamento dos navios, várias
modernizações foram introduzidas no setor. Duas delas são a padronização das
embalagens, por containers, e a implantação do sistema roll on-roll off. Por meio deste
 8

sistema, os veículos que transportam as cargas ao navio têm acesso a eles, onde,
com menor perda de tempo, desembarcam os containers. O container é uma caixa de
metal, madeira compensada ou fibra de vidro que pode conter qualquer tipo de
mercadoria, havendo, inclusive, containers refrigerados para produtos perecíveis. A
multiplicação dos terminais e das linhas de porta-containers no mundo inteiro, depois
de dez anos de seu aparecimento, constitui a mais recente revolução no setor dos
transportes marítimos (LUCCI, 1982).
Na década de 80, o Atlântico Norte, entre a Europa e o Leste norte-americano,
concentrava cerca de 70% do movimento comercial, constituindo a principal rota
marítima mundial. Segue-se-lhe, em importância a rota Mediterrâneo - Suez - Índico,
unindo o Noroeste europeu com a Europa do Sul e Oriental e estas partes com a Ásia
e a Austrália. Estas extensas rotas ligadas a grandes portos, eram responsáveis pela
recepção e distribuição da massa de mercadorias que percorriam os mares e oceanos.
Os portos ligados pela rota do Atlântico Norte eram considerados os mais importantes,
destacando-se entre eles o de Rotterdam e o de Nova Iorque, com perto de 25% da
tonelagem mundial. Os portos de Hamburgo, Marselha, Havre e Vancouver seguem-
se-lhes em importância. No lado asiático, estavam dois dos maiores portos do mundo:
Kobe e Yokohama, situados no Japão, merecendo destaque também o de Cingapura.
No Mediterrâneo, na parte Ocidental, deve-se destacar os de Gênova, Nápoles e
Barcelona. Na América do Sul, os de Buenos Aires, Santos, Rio de Janeiro e
Montevidéu (LUCCI, 1982).

4.4. O Transporte Aéreo

A ascensão do transporte aéreo ocorreu no pós-guerra. Tendo saído da fase

experimental com a Primeira Guerra Mundial, este meio de transporte, a partir de
1920, assegurou alguns serviços internacionais e, após a Segunda Guerra Mundial, os
serviços transcontinentais. A sua rapidez desempenha o papel corretivo do custo real
do transporte. O avião realiza o transporte de produtos perecíveis a longas distâncias,
sendo o único meio possível a certos percursos e sem necessidade de transbordo.
Desempenha função de remediador, trazendo, em certas oportunidades, peças e
objetos indispensáveis ao funcionamento de uma empresa, em pouco tempo. É,
finalmente, o tipo de transporte econômico nos países carentes de meios de
circulação, onde o tráfego é insuficiente para mobilizar grandes investimentos para
construção de rodovias ou ferrovias, como por exemplo, regiões de vastos espaços
não explorados, como as terras árticas e grandes regiões florestais (LUCCI, 1982).
As redes aéreas cobrem toda a superfície terrestre, mas as áreas melhor
providas por elas até a década de 80, eram as Américas e a África, superando as
européias, ainda que suas linhas contassem com serviços mais freqüentes e curtos e
com uma densidade maior. Destaques para a rota Transiberiana, desde Leningrado
até o Pacífico, as rotas Imperiais Inglesas, alcançando através do Mediterrâneo e
Oriente Médio, a Índia e a Austrália. Os Estados Unidos eram os possuidores das
redes mais tradicionais e mais compactas, com a perfeita ligação interna por via aérea.
O tráfego aéreo era controlado, fora do espaço soviético (ex), por duas companhias
norte-americanas (Panamerican e Trans World Airlines), duas britânicas (British
Caledonian Airways e British Airways), uma holandesa (KLM), uma escandinava
(Scandinavian Airlines System), uma francesa (Air France) e uma alemã (Lufthansa)
(LUCCI, 1982).
 9

5. OS TRANSPORTES NO BRASIL

Nos anos 80, houve no Brasil a criação dos Corredores de Exportação, bem
como o reaparelhamento e ampliação de vários portos que fazem parte do Programa
dos Corredores de Exportação, constituindo uma das metas do Governo brasileiro.
Além das iniciativas no sentido de criar novas formas de circulação, é
necessário preocupar-se também com a correção das distorções do sistema viário,
que em grande parte é remanescente do período áureo do café.
A política dos transportes, segundo LUCCI (1982), adotada nas últimas
décadas pelo Governo Federal conduziu o país a realizar 65% das suas trocas
internas de mercadorias pelas rodovias, embora seja mais elevado o custo desse meio
de transporte, obrigando o Brasil a gastar milhões de dólares por ano para importar
80% de todo o petróleo que consome.
Teve-se promulgado em 1964, o Plano Nacional de Aviação, sendo criado em
decorrência de acordo feito com o Banco Mundial, o GEIPOT (Grupo de Estudos de
Política de Integração dos Transportes). A partir daí, é possível observar grandes e
arrojados projetos viários para melhorar a rede de transportes brasileira e equipá-la de
maneira condizente com o surto desenvolvimentista, que ora foi atravessado e com a
crise energética que caracteriza todo o globo.
Entre os grandes projetos viários em execução, principalmente, a partir de
1960, destacam-se a construção das grandes rodovias transregionais ou de integração
nacional. Dessas estradas sobressaem a Belém-Brasília, A Transamazônica, a
Transbrasiliana e a Perimetral Norte.

5.1. O Transporte Ferroviário

Segundo LUCCI (1982), a primeira estrada de ferro brasileira surgiu em 1854,

depois de várias tentativas feitas desde 1838, e que culminaram, naquele ano, com a
ligação do Porto Mauá, no Rio, com a raiz da Serra da Estrela, unindo o Rio de Janeiro
a Petrópolis, numa extensão de 14,5 km e na bitola de 1 m.
Após esta primeira tentativa do Barão de Mauá, o exemplo começa a frutificar
e vão surgindo outras vias férreas, como as do Recôncavo Baiano e as do Sudeste,
em particular no Planalto Paulista, então no auge da atividade cafeicultora, que deu
ensejo à construção da maioria das estradas de ferro, que ainda se encontram em uso
no País (segunda metade do século XIX).
Entre 1870 e 1920 conheceu-se a era das vias férreas, com um aumento
médio, em cada decênio, de 6000 km. Com o advento do século XX e da era do
automóvel, o ritmo destas construções decaiu, começando a estagnar-se o setor
ferroviário.
A maior parte do sistema ferroviário brasileiro, que de 38000 km de extensão
está reduzido a 31 mil, foi construída entre 1850 e 1930, numa época em que os
conhecimentos técnicos e os recursos de terraplenagem eram bem limitados (LUCCI,
1982).
Em conseqüência, as estradas de ferro brasileiras, com exceção de algumas
linhas, são obsoletas, isto é, possuem traçados inadequados com raios de curva
apertados e bitolas não padronizadas e estreitas.
 10

A malha ferroviária concentra-se na faixa leste do País, deixando de fora

imensas regiões do território nacional.
A política geral adotada pelo Ministério dos Transportes é a da reconstrução
dos trechos em que há maior demanda de passageiros e de cargas, e da
modernização dos equipamentos ferroviários. Um exemplo disso foi a reativação, em
1981, do Bandeirante, trem que liga Campinas a Brasília (LUCCI, 1982).
Em 1957, criou-se a Rede Ferroviária Federal, administrada pelo Governo
Federal e que conta com 78% do total da quilometragem das linhas férreas. Mais
recentemente, em São Paulo, que possui uma das melhores redes férreas do País,
criou-se a FEPASA, originária da junção das diversas companhias sob o controle do
Governo estadual.
Das vias férreas da Rede Ferroviária Federal, até a década de 80, a mais
extensa era a Viação Férrea do Centro-Oeste, com cerca de 3500 km de extensão.
Liga a parte Ocidental de Minas, Sul de Goiás, o Porto de Angra dos Reis com Brasília.
Vem depois a Viação Férrea do Rio Grande do Sul, com 3000 km, que vai da parte
centro - meridional até o Uruguai e Argentina. A Estrada de Ferro Central do Brasil,
além de ligar os dois maiores centros brasileiros, vai interligar-se com a Viação Férrea
Federal do Leste Brasileiro, em território baiano.
Além destas três, outras, de importância regional, são: Rede de Viação Paraná
- Santa Catarina; Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que vai até a Bolívia; Rede
Ferroviária do Nordeste; Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro e Rede de Viação
Cearense.
Em São Paulo, fazendo parte da FEPASA, pode-se destacar a Sorocabana, a
Mogiana, a Paulista e a Araraquarense (LUCCI, 1982).
Até 1982, a rede ferroviária brasileira possuía um total de 31 mil km de
extensão, dos quais aproximadamente 10%, com 1,60 m de bitola e o restante, 1m. A
necessidade brasileira é de uma rede ferroviária pelo menos dez vezes maior. Uma lei
determinava para 1990, que todas as ferrovias brasileiras ao sul do paralelo de Brasília
deveriam ter bitola de 1,60 m, medida que marca os metrôs de São Paulo e Rio de
Janeiro. Após quase trinta anos de uma política de transportes nitidamente favorável à
rodovia, reforçada pela implantação da indústria automobilística e pela prolongada
crise das estradas de ferro brasileiras, começavam, nessa época, a aparecer os
primeiros sinais de um novo e promissor surto ferroviário, motivado pelo menor custo
por quilômetro para o transporte de mercadorias e para atender melhor à necessidade
de um maior e mais fácil escoamento da sempre crescente produção industrial e
agrícola, ligando-a rapidamente aos portos de exportação (LUCCI, 1982).
O sistema ferroviário brasileiro deverá estar preparado para o transporte de 20
milhões de t/ano de aço e quase 80 milhões de t/ano de matérias-primas e produtos
acabados, e esse sistema se concentrará de preferência no eixo São Paulo - Belo
Horizonte - Rio de Janeiro, onde estão os grandes pólos da indústria siderúrgica.
O traçado inicial da Ferrovia do Aço, feito no Governo Geisel, previa a
construção de uma via férrea com 890 km de extensão. Porém, diante das dificuldades
financeiras, o Conselho de Desenvolvimento Econômico decidiu dar prioridade apenas
aos 390 km da ligação Rio - Minas, ficando a ligação Minas - São Paulo, uma extensão
de cerca de 500 km, para a execução a partir de 1982 (LUCCI, 1982).

5.2. O Transporte Rodoviário

O transporte rodoviário no Brasil foi impulsionado pela rápida expansão da

indústria automobilística, que permitiu, a partir de 1960, durante o Governo do
 11

Presidente Juscelino Kubitschek, que as rodovias tomassem dianteira na rede de

transportes brasileira.
Por volta de 1916, teve início a construção da primeira estrada de maior
alcance e importância no Brasil, a Santos - Jundiaí, e em 1920, a que ligava
Guarapuava a Foz do Iguaçu (852 km, no Paraná).
No governo de Washington Luiz, cujo slogan era: “Governar é abrir estradas”,
muitos foram os melhoramentos realizados na estrada velha São Paulo - Santos e
incomensuráveis os sacrifícios para a construção dos terminais da Rio - São Paulo,
ligando as cidades do Vale do Paraíba a estes dois Estados, com obras de aterros e
outras, realizadas no lombo de animais (LUCCI, 1982).
A partir destas construções, a quilometragem das nossas rodovias começa a
aumentar de forma acentuada, duplicando entre os anos de 1960 e 1965, e passando
de 470 mil km de extensão para 820 mil.
Segundo as estimativas do Departamento Nacional das Estradas de Rodagem,
a extensão da nossa rede rodoviária é atualmente de 1,5 milhão de km.
O Centro - Sul do País era considerado, até a década de 80, a região mais
bem servida no setor rodoviário, com importantes vias de penetração interestaduais
partindo do Rio, São Paulo, Curitiba, Belo Horizonte e Porto Alegre, alcançado todo o
País. Destaca-se, entre elas, com maior incidência de tráfego, Via Dutra (BR-116),
ligando os dois maiores pólos econômicos do País - São Paulo e Rio de Janeiro; Rio -
Bahia; Rio - Belo Horizonte - Brasília; Régis Bittencourt, ligando São Paulo ao sul do
País; Castelo Branco; Via Anchieta, já superada e em parte substituída pela Rodovia
dos Imigrantes, que liga a economia paulista ao Porto de Santos; Rodovia do Café, no
norte do Paraná ao porto de Paranaguá. No sul do País, merece destaque a moderna
free-way, que liga Osório a Porto Alegre (LUCCI, 1982).
Até 1980, do 1,5 milhão de km de estradas, apenas 80 mil eram asfaltados, e
pelas estradas de terra batida, em precárias condições, 80% do total de cargas são
transportados no País, sofrendo avarias e perdas, além da demora. Sobram os 20%
restantes aos demais meios de transporte, o que não lhes dá condições de melhor
desenvoltura, pois os recursos passam a ser maciçamente dirigidos às rodovias
(LUCCI, 1982).

5.3. O Transporte Fluvial

O Brasil, apesar de possuir a terceira rede hidroviária do mundo, com 36 mil

km de vias fluviais aproveitáveis à navegação, numericamente muito superior às
possibilidades rodoviárias e ferroviárias, tem neste meio de transporte uma
participação de apenas 2%.
Em 1980, pouco mais de 4 milhões de toneladas deslocaram-se pelos rios
brasileiros, o que corresponde a menos de 5% de toda a carga transportada no
mesmo período nos rios e canais da Alemanha Ocidental (LUCCI, 1982).
O que mais tem caracterizado e impedido o melhor desenvolvimento deste
setor é a carência de recursos para a correção de cursos, construção de eclusas e
canais, que possibilitariam a utilização de nosso potencial hidrográfico, com preços
muito mais baratos que os dos demais meios de circulação.
Para se ter uma idéia do baixo custo do transporte fluvial, com 5 litros de
combustível é possível transportar-se 1 tonelada de carga a 500 km de distância. Um
trem leva a mesma tonelada com os mesmos litros a 333 km de distância, enquanto o
caminhão, com carga semelhante, chega apenas a 100 km.
Existem vários planos para a construção de hidrovias e para a utilização em
maior escala dessa grande e extensa rede fluvial, porém até a década de 80 se fez
muito pouco. Há planos para uma justificável interligação das bacias brasileiras, indo-
 12

se da Bacia Amazônica até a bacia do Rio da Prata. Além deste, outros planos há,
como o do rio Tietê, que apesar de iniciado ainda caminha lentamente, para unir,
através de portos fluviais, o interior paulista à Capital (LUCCI, 1982).
O Plano Hidrográfico Nacional, executado desde 1971 pelo Departamento
Nacional de Portos e Vias Navegáveis, daria ao Brasil perto de 20 mil km de hidrovias
navegáveis, que constituiriam o meio de transporte mais barato em todo o mundo,
permitindo que toda a produção da Amazônia, do Nordeste e até mesmo do Sul,
chegassem às rodovias pelos rios. A SUNAMAM, em 1982, declarou pretender ampliar
e renovar a frota brasileira mercante fluvial e lacustre, por meio de medidas que
visassem a atingir, para o sistema em apreço, nível operacional mais eficaz. Este
programa apoiava-se em três metas principais:
 financiar e estimular a construção de embarcações, especialmente comboios fluviais
para a navegação interior
 racionalizar os serviços das atuais empresas para obtenção de maior produtividade
e redução dos custos operacionais
 regime de livre concorrência nas tarifas de fretes (LUCCI, 1982).
O rio Amazonas, a não ser o aumento do calado em seus portos, não
necessita de trabalho algum para ser navegável, permitindo uma fácil navegação de
Belém do Pará até Iquitos, no Peru, numa significativa distância de 3400 km, com
apenas um declive médio de dois centímetros por quilômetro. Seus principais afluentes
permitem a navegação de grandes barcos durante todo o ano na região da Planície
Amazônica. Foi elaborado um plano de navegação que fará a ligação entre a cidade
de Manaus com Boa Vista, capital de Roraima (LUCCI, 1982).
Para o Estado do Maranhão, na década de 80, havia um plano que visava a
recuperação dos rios Itapicuru, Mearim, Pindaré e Grajaú, todos navegáveis, de
planície. O rio São Francisco, possui cerca de 1300 km disponíveis para navegação no
planalto, e com a construção da barragem de Sobradinho esta área subiria em quase
20%. A PORTOBRÁS (Empresa dos Portos do Brasil S.A.) já estava reativando o Porto
de Pirapora, em Minas Gerais, que é o porto fluvial destes 1300 km de navegação do
rio São Francisco.
Um dos projetos prioritários do Governo, em 1980, para o setor de hidrovias
era a formação do eixo dos rios Paraná e Tietê, que cortam as principais regiões
produtoras e industriais do País. A parte do Paraná em território denominada Alto
Paraná é totalmente navegável e os planos existentes para a sua hidrovia previam a
interligação deste trecho com a parte baixa e média, o que proporcionava uma
interligação, por hidrovia, do Brasil com os países platinos (LUCCI, 1982).
O trecho navegável do sistema Tietê - Paraná, em 1980, era de 507 km, indo
de Jupiá a Guaíra. Os principais portos eram: Guaíra, no Paraná, Epitácio e
Panorama, em São Paulo e as principais cargas eram soja, trigo, milho, madeira e
gado.
Da mesma forma que a do Paraná, a interligação da Bacia do Paraguai, tanto
em território nacional como na interligação com a Argentina e com o Paraguai,
permitiria, com a utilização dos rios São Lourenço e Cuiabá, navegar com barcos de
grande calado em todo o estado do Mato Grosso, indo até a capital do Paraguai,
Assunção.
No extremo sul, tem-se a ligação dos rios Jacuí e Taquari, com 1300 km, ao
sistema de transportes já existente, que permite a ligação do interior do Estado do Rio
Grande do Sul com Porto Alegre atingindo ali, a foz do rio Guaíba e a lagoa dos Patos
e, posteriormente, o Oceano Atlântico (LUCCI, 1982).

5.4. O Transporte Aéreo

 13

O Brasil dispõe de condições muito favoráveis a um adensamento das linhas

da aviação comercial.
A primeira empresa do gênero criada no Brasil foi a VARIG (1927), servindo,
inicialmente o Rio Grande do Sul. Paralelamente, duas firmas estrangeiras deram
início aos vôos internacionais, limitados à correspondência postal e pequenas
encomendas. Somente na década de 30 surgem as companhias de longo curso e de
passageiros à disposição da população brasileira.
O ano de 1970 marcou a melhoria das empresas brasileiras e o transporte
aéreo abre as suas portas a todas as camadas da população por meio do sistema de
crediário, para que todos tenham maior acesso a este meio de circulação (LUCCI,
1982).
Calcula-se que, até a década de 80, o grau de utilização das aeronaves
brasileiras era de pouco mais de 50% nas rotas domésticas, contra mais de 60% nas
internacionais e que no máximo de um avião era utilizado apenas 10 das 24 horas do
dia no Brasil, quando nos Estados Unidos o índice chegava a 18 horas.
Os técnicos desse setor apontam como medidas necessárias para se
incentivar o incremento do transporte aéreo as seguintes:
 subvenção governamental à Rede de Integração Nacional
 disciplinamento da concorrência com uma repartição eclética do mercado
 modernização dos aeroportos
 campanha intensa de esclarecimento do público, conjugada com planos de tarifas
especiais para os vôos em período de retração (LUCCI, 1982).
Dentre as importantes empresas nacionais de aviação, na década de 80,
cumpre destacar:
 a VARIG - CRUZEIRO, mais antiga, que mantém a liderança brasileira no mercado
internacional e nacional, contando, a partir de 1974, com os DC-10, e mais
recentemente com os Airbus e os Boeings, e bons aviões na linha doméstica, com o
Boeing 727;
 a VASP, com a maior frota de Boeings, só operando em linhas nacionais;
 a TRANSBRASIL (antiga Sadia), que substituiria toda a sua frota constituída de
Boeings 727 por Boeings 757, modernos e, sobretudo, econômicos (LUCCI, 1982).
Com a finalidade de melhorar as condições da infra-estrutura aeronáutica do
País, foi criada em 1973 a INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura
Aronáutica), vinculada ao Ministério da Aeronáutica, e que se destina a operar como
holding para as empresas públicas subsidiárias como a ARSA (Aeroportos do Rio de
Janeiro S/A) e outras que vêm assumindo a administração dos serviços dos aeroportos
brasileiros, diretamente ou por convênio (LUCCI, 1982).
 14

6. COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

6.1. HISTÓRICO

A evolução do comércio externo brasileiro pode ser dividida em quatro etapas,

mais ou menos distintas.
A primeira vai, praticamente, da descoberta do Brasil, até 1808, quando houve
a abertura dos portos. Neste período, o comércio externo brasileiro era monopolizado
pela Metrópole, sendo esta atividade exercida pelas companhias que recebiam
privilégios do reino.
As exportações brasileiras eram representadas por açúcar, ouro, pedras
preciosas e o fumo, em menor intensidade. As importações consistem em gêneros
alimentícios e manufaturados. Este monopólio tornou-se mais caracterizado, após a
aplicação do “Pacto Colonial” (ANTUNES, 1994).
A partir de 1808, com a abertura dos portos, o Brasil entrou no regime de livre
cambismo, que foi até 1844, iniciando-se o segundo período, quando, apesar das
vantagens tarifárias obtidas pela Inglaterra pelo Tratado de 1810, (de comércio e
navegação), de forma geral, o comércio externo sofreu regular desenvolvimento.
Em 1844, foi instituída a tarifa Alves Branco, entrando o país num regime
protecionista. Foi estabelecida em 30% a tarifa alfandegária para todos os produtos e
todos os países. O estabelecimento da taxa alfandegária, a nível elevado, diminuiu a
concorrência de produtos estrangeiros, possibilitando, dessa forma, um ligeiro
desenvolvimento das indústrias internas. Neste período, o café torna-se o produto
básico da economia brasileira, atingindo 75% do valor das exportações, por volta de
1900. Ao lado deste produto, aparecem: algodão, cacau, borracha e açúcar. Quanto às
importações, não houve substancial modificação, embora as importações de alguns
produtos manufaturados tivessem diminuído relativamente (ANTUNES, 1994).
No início da República, o governo por meio de Rui Barbosa, permite a emissão
de títulos resgatáveis, por parte dos bancos particulares. Esta medida foi tomada pelo
fato de o meio circulante ser deficitário, em conseqüência do próprio desenvolvimento
econômico e por ter havido alteração na relação de trabalho com a abolição da
escravatura. Esta crise provoca a saída de capitais estrangeiros do Brasil, ao mesmo
tempo que nosso comércio externo sofre abalo causado pela inflação.
A partir de 1900, foi então estabelecida a tarifa Joaquim Murtinho, que vigorou
até 1934. Durante este período, houve duas anormalidades no comércio externo; a
primeira, causada pela Primeira Guerra Mundial e que acarretou a diminuição das
importações; a segunda, causada pela Bolsa de Nova Iorque (ANTUNES, 1994).
Até o início da Segunda Guerra Mundial, a exportação do país continua
modesta apesar da evolução industrial que se verifica. Contudo, as importações de
manufaturas vão se diversificando. Durante a Segunda Guerra, houve violenta
restrição de importação no Brasil, uma vez que as indústrias dos países beligerantes
estavam empenhadas em produzir armamentos. Mas não havendo restrição das
exportações com a mesma intensidade, o país viu a sua capacidade de importação
cada vez maior. Porém, finda a guerra, houve forte importação de equipamentos, para
substituir os antigos ou os de segunda mão, que vinham sendo utilizados, o que
esgotou rapidamente a capacidade brasileira de importação. Devido a esse fato e ao
desenvolvimento crescente das áreas de influências comerciais, no plano mundial,
 15

entrou-se a seguir, na fase de acordos comerciais, através dos quais, deveriam surgir
vantagens.
A partir de 1945, profundas modificações ocorreram no comércio internacional.
Em conseqüência de vários fatores (II Guerra Mundial, desenvolvimento dos meios de
transporte e comunicações, independência dos países africanos), os países
subdesenvolvidos ativam as suas exportações, na tentativa de minorar os problemas
econômicos. Ocorre, porém, que, em geral, os subdesenvolvidos possuem natureza
climática semelhante, produzindo, portanto, os mesmos produtos agrícolas de
exportação, tornando bastante intensa a concorrência desses produtos no mercado de
consumo mundial (ANTUNES, 1994).
Por outro lado, o mercado de consumo torna-se inelástico, sofrendo lenta
evolução. Esses fatores tendem a manter os preços dos produtos primários agrícolas a
níveis bastante baixos.
Ora, como as exportações brasileiras eram constituídas por esses produtos em
grande parte, naturalmente as receitas baixavam, enquanto as importações subiam
devido à necessidade de industrializar o país (matéria-prima, equipamentos,
máquinas, etc.). Em vista desta alteração no comércio internacional, a Brasil
lentamente modifica também o seu comércio externo.
Em 1960, foi criada a ALALC (Associação Latino Americana de Livre
Comércio), com sede em Montevidéu, na tentativa de solucionar o comércio dos
países membros, que eram: Brasil, Uruguai, Argentina, Paraguai, Chile, Peru,
Equador, Colômbia, Venezuela e México. Em agosto de 1980, a ALALC foi extinta e
substituída pela ALADI (Associação Latino Americana de Integração). No entanto,
vários problemas dificultam a realização satisfatória do comércio nesta área, como:
falta de Marinha Mercante dos países membros, a defender o seu comércio em
detrimento da Associação (ANTUNES, 1994).
Na década de 1960, o Brasil enviava esforços, no sentido de cada vez menos
depender das exportações de produtos primários agrícolas, incentivando, por outro
lado, vendas de manufaturados e minérios (ferro, manganês, etc.). Quanto às
importações, vão sofrendo modificações, na medida em que o país sofre um rápido
processo de industrialização.
Em 1991, foi estabelecido pelo tratado de Assunção o Mercado Comum do
Sul, o MERCOSUL, cujos participantes são: Brasil, Paraguai, Argentina e Uruguai.
No final de 1994, o MERCOSUL configuraria um novo espaço político-
econômico que viabilizaria um maior intercâmbio entre o Brasil e os outros integrantes
através da circulação livre de bens e serviços, etc, e da adoção de tarifas e posturas
comerciais comuns, bem como possibilitaria o planejamento econômico integrado de
setores de interesse comum, com a adequação da legislação aduaneira e tarifária dos
membros, para o progresso comum (ANTUNES, 1994).

6.2. Situação Atual

Segundo ANTUNES (1994), desde 1981, o Brasil vem apresentando

superávits em sua balança comercial. Em 1991, o saldo positivo na balança brasileira,
girou em torno de 10,6 trilhões de dólares.
Esse aparente sucesso nas exportações refletem o esforço do Governo, que
na década de 80, iniciou um programa sem precedentes de estímulos às exportações.
Na década de 90, a abertura comercial do país, possibilitou a entrada de
industrializados com alíquotas de importação menores, tornando o mercado externo
ainda mais receptivo às exportações brasileiras.
O processo no desempenho da balança comercial brasileira, não traduz o
desenvolvimento da economia do país, pois grande parte dos produtos exportados
 16

poderiam suprir a demanda interna, bem como parcela significativa dos importados
suprem apenas um mercado distinto, comparado ao padrão de consumo nacional.
Em janeiro de 1994, o superávit da balança comercial brasileira apresentou
uma queda de 7,68% , em relação ao mesmo período de 93, e fechou as contas do
setor externo em US$ 961 milhões. O País exportou US$ 2,749 bilhões em
mercadorias e importou o equivalente a US$ 1,788 bilhão. Dos US$ 25,695 bilhões
que o País importou de parceiros comerciais em 93, a metade foi com a compra de
matérias-primas. Outros US$ 5,347 bilhões foram gastos com bens de capital. Na
porta exportadora, os calçados tornaram-se o item número 1 de vendas (ANTUNES,
1994).

6.3. Exportações

As exportações brasileiras receberam um grande estímulo na década de 80,

mas mais recentemente sob a supervisão do FMI (Fundo Monetário Internacional) a
política brasileira tornou-se mais adequada ao mercado internacional.
Objetivando a obtenção de divisas para saldar compromissos externos, a
economia brasileira, mais do que nunca foi orientada no sentido de produzir para a
exportação, além disso o governo vem tentando, tecnicamente, estabilizar a economia,
visando com isso o retorno de capitais externos fundamental para a dinamização do
desempenho econômico do país.
Dentre os destaques das exportações brasileiras pode-se citar: os produtos
siderúrgicos, minérios e equipamentos industriais, o que configura uma economia mais
dinâmica e calcada na produção industrial, diferente da situação da década de 70,
onde até então, o Brasil era um mero exportador de matérias-primas e os
industrializados pouco representavam (ANTUNES, 1994).
É indiscutível a contribuição do setor externo para o processo de
desenvolvimento econômico. Como fonte geradora de divisas, a exportação cria os
recursos necessários para a amortização da dívida externa, importação de
maquinários, equipamentos e demais insumos necessários à indústria, bem como de
alimentos.
A atividade exportadora, contribui para gerar empregos para um número maior
de pessoas que possa ser absorvido pelo sistema. A curto prazo, enquanto o
crescimento da demanda interna está limitado pela evolução da renda, a conquista do
mercado externo depende em grande parte da firme decisão de disputá-lo e muita
criatividade para atendê-lo.
No entanto, de acordo com as exigências do mercado internacional - os
produtos brasileiros só podem se tornar competitivos, uma vez que seja assegurada a
sua qualidade e os preços de venda - que estejam no mesmo nível dos seus
concorrentes(ANTUNES, 1994).

6.4. Importações

O Brasil assim como diminuiu a exportação de matérias-primas agrícolas e

minerais passando a se destacar nos industrializados e tecnologia, modificou sua
gama de importações.
Outrora importador de produtos industrializados sofisticados e da tecnologia
avançada, da qual ainda necessita, passar a configurar em suas importações
matérias-primas e produtos semi-acabados.
 17

Recentemente com a liderança nas importações de alguns produtos o

mercado brasileiro se viu invadido por itens de consumo que só o mundo desenvolvido
tinha acesso. Em pouco tempo automóveis importados, produtos do setor da
informática entre outros, passaram a fazer parte de nosso dia-a-dia. Isso é claro não é
extensivo ao cotidiano da população mais pobre, mas, em tempo agrada o capital
externo que vê o Brasil cada vez mais integrado a comunidade internacional e sem
dúvida assimila mais as exportações do país (ANTUNES, 1994).
 18

7. DISTRIBUIÇÃO DOS TRANSPORTES NO BRASIL ATUALMENTE

Considerando as vias terrestres, o Brasil possui pouco mais de 1,5 milhão de

quilômetros de rodovias e apenas 30 mil quilômetros de ferrovias. Essa diferença
decorre do incentivo dado à indústria automobilística, principalmente a partir dos anos
50, o que levou à construção de uma ampla malha rodoviária, enquanto estacionava e
até diminuía a malha ferroviária do país. Entretanto, essa opção é bastante discutível,
entre outras razões, porque o volume de carga transportado por uma ferrovia é muito
maior que o transportado por uma rodovia, além de o custo ser mais baixo (ANTUNES,
1996).
A prioridade dada à construção de rodovias começou a constituir um problema
bastante grave a partir de 1973, quando os preços do petróleo “disparavam” e
percebeu-se que quase todo o transporte brasileiro dependia do óleo diesel e da
gasolina. Desde então, incentivou-se a implantação e a expansão de outras formas de
transporte e também o uso de combustíveis alternativos.
O maior problema das rodovias brasileiras estão relacionados à sua
conservação e à sua distribuição irregular. Apenas nove em cada cem quilômetros das
estradas do Brasil são asfaltados. Portanto, na maioria delas o viajante enfrenta
dificuldades provocadas pela lama ou pela poeira. Se todas as rodovias brasileiras
fossem emendadas, formando uma única estrada, essa estrada seria suficientemente
comprida para dar quase quarenta voltas em torno do Equador. Mas, se se unisse
todas as ferrovias brasileiras, elas não conseguiriam se quer dar uma única volta em
torno do Equador (ANTUNES, 1996).
A maior concentração de rodovias ocorre na região Sudeste, que possui pouco
mais de 35% das pavimentadas e cerca de 30% das não pavimentadas do país.
As ferrovias constituem um meio de transporte com grande capacidade de
carga por um custo relativamente baixo. No Brasil, entretanto, além de mal distribuídas
pelo território, as ferrovias são insuficientes para as necessidades do país. Apresentam
diferenças de bitolas e contam ainda com um material antigo e pouco eficiente. Cerca
de 70% das ferrovias brasileiras são administradas pelo Governo Federal, por meio da
Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA); 15% pertencem ao governo do estado de São
Paulo, sendo administradas pela Ferrovia Paulista S.A . (Fepasa); e o restante é
particular.
No Brasil predominam os rios de planalto, que dificultam muito a navegação
fluvial. Por outro lado, os rios com amplas possibilidades de navegação, por serem de
planície, como os da bacia Amazônica e os da bacia do Paraguai, situam-se em
regiões pouco populosas. Além de utilizado nessas áreas, o transporte fluvial é feito
em trechos do rio São Francisco e em alguns pontos isolados do país (ANTUNES,
1996).
Apesar de um litoral extenso e com boas condições para navegação, ele é mal
aproveitado tanto para a navegação de cabotagem como para a navegação
internacional. Entre os principais fatores que explicam o fraco aproveitamento da
navegação no país, estão o estado precário da frota mercante, o mau aparelhamento e
o congestionamento dos portos.
Embora o transporte aéreo seja bastante caro, sua comodidade e rapidez e a
grande extensão do território brasileiro fizeram com que ele se desenvolvesse
bastante no país. Os aeroportos de São Paulo e Rio de Janeiro estão entre os mais
movimentados do mundo. Três grandes empresas aéreas nacionais (Varig, Vasp,
Transbrasil), além de outras menores e das estrangeiras atuando no país.
 19

8. CONCLUSÃO

O objetivo deste trabalho foi alcançado, a partir do momento em que se

estudou a geografia e a política dos transportes no Brasil e no mundo, e se destacou
os tipos de transportes existentes e predominantes no Brasil e no mundo de acordo
com sua importância estratégica para o país.
 20

9. BIBLIOGRAFIA

ANTUNES, C. Geografia e Participação Editora Scipione - 1996. São Paulo. 175p.

ANTUNES, V. L. da C. Geografia do Brasil II Centro de Recursos Educacionais -
1994. São Paulo. 115p.
ENCICLOPÉDIA LAROUSSE
GRACIANO, M. L. Transporte, Integração e Desenvolvimento Ministério dos
Transportes - Serviço de Documentação - 1971. Rio de Janeiro. 104p.
LUCCI, E. A. Geografia Econômica Editora Saraiva - 1982. São Paulo. 239p.
 21

INTRODUÇÃO.................................................................................................... 1

DESENVOLVIMENTO.........................................................................................2
POLÍTICA DOS TRANSPORTES..................................................................................................................... 4