A320 Review
A320 Review
A320 Review
1- No PRELIMINARY - desligar PACK 1 em dia Impar e PACK 2 em dia par (no checklist está escrito AR COND
panel – set.
3- Caso tenha troca de barramento elétrico, religar o RCDR. Ele grava por pelo
menos 25 horas.
RCDR grava em 3 situações: lógica dele, o sistema muda automaticamente de ON para AUTO após a partida do
primeiro motor e também em caso de eletro transiente.
- grava até 5 minutos após a energização do avião.
Lembrar também que tem o DFDR EVENT, que caso queira chamar atenção para algum item você pode apertar
aquele botão para isso.
Fonte: FCOM = AIRCRAFTY SYSTEM – CAPÍTULO 31 – 60 - FLT RECORDERS
5- Partida dos motores, ligar a IGN, esperar energizar para então realizar a partida dosmotores.
6- Não é está escrito em nenhum lugar que não é permitido utilizar o ``Quebra sol``.
8-O que significa STAR (*), significa a fase de captura de algum modo, se modificar o FCU nessa fase entra V/S por
exemplo, ou seja ele reverte para um modo básico.
10- O que significa/porque temos que falar tudo que esta no FMA e estamos fazendo no FCU, temos que falar
porque o avião não se movimenta, não meche o manche ou o sidestick, por isso precisamos atenção no FMA e
modos do FCU.
11- Como saímos do APP PHASE caso ele esteja ativado, resposta colocar um novo nível de cruzeiro.
12- Como conferimos o estimado ao cruzar um nível de voo, vai na página do FMS em PERF e coloca um nível
que gostaria de saber, ele não vai nivelar naquele nível, somente o estimado.
13- GROSS ERROS = no FCOM capítulo 5, verificar.
14- Check UPLIF = pega o combustível que chegou no diário + uplift do Azultech e verifica o resultado, para ver
se o consumo está de acordo com o previsto.
- Automática (normal)
- Manual
- Crossbleed
16- O que significa/porque damos a partida no motor número 2 primeiro? = resposta é para pressurizar o
parking brake e NWsteering
Por isso quando fazemos o Single Engine taxi out, o cmte liga a Y electrical pump antes de iniciar o taxi com o
motor esquerdo, para o NWS e Brake.
18- Para colocar um ponto na rota, no través de algum ponto por exemplo, deve se clicar em Lateral Revision / Fix
Info e coloca algum fixo ou aeroporto, então clica em ABEAM e também no ponto criado, assim ele vai para a
rota. É possível colocar até 4 fixos, então normalmente coloco 4 pontos a 100 nm cada um, que já é o ponto de
iniciar a descida caso alternamos para esse lugar.
19- Para colocar um Remark na rota, com algum horário, é só colocar o horário nas telas do FMS da esquerda
(lateral revision – 1L), em F-PLAN, chama PSEUDO POINTS or TIME MAKER.
20- Para passar o horário para empresa, clica em MCDU MENU, ATSU, AOC, FLT LOG, lá temos horários.
21- No PRELIMINARY CHECKLIST, ACARS initialize, para inicializar o ACARS, clica em MCDU MENU, ATSU,
PREFLIGHT, tenho que colocar:
Pag 1 = data, fuel on board, tempo estimado de voo, estimado de saída. Pag 2 = RE dos
pilotos e depois envia os dados.
23- Velocidades de TAXI, 30 kt, curva é 10, no MGO capítulo 6 fala que molhada é ametade.
24- No ``brake check`` tem que checar se o indicador de pressão dos freios não movimenta, visto que ele só indica
o sistema Yellow (alternado) e nesse momento do taxi é para estar ativo o sitema Green (normal brake).
-Take off: Ao aplicar take off power cabine é pressurizada com uma razão de -400ft/min até atingir +0.1psi
-Flying: Pressurisa on schedule até <=8.06PSI
-Landing: Após o pouso (Weight Whells on ground) a cabine despressurizar com uma razão de
+500ft/min por 55s então a out flow abre totalmente.
26- Na rejeição temos uma sequência dei tens que acionam outros:
- MANETE PARA IDLE faz com que os SPOILERS subam para ajudar na frenagem.
27- No RTO o CM2 somente fala Reverser Green e DECEL, não fala os outros itens porque:
- 70 KT – para não induzir o piloto a tirar o reverso, pois pode ser necessário.
-THR – MCT
-A/THR – OFF (No monomotor ele ainda está ligado em MCT) – o Range é diferente
- 3 estratégias (normal 300/78, Green DOT para obstáculo, ou ETOPS fixed speeds)
- Turn Pull da esquerda para direita, porque ele precisa setar a velocidade estratégica, ao contrário da
despressurização que precisa descer logo.
Standard strategy = verificar em PROG Obstáculo strategy
= verifica em PERF
Pega o nível máximo (REC MAX) menos 13 mil pés = nível correto para o monomotor.
29- Como funciona o EXPEDITE – na descida ele coloca 340 tk / .80, na subida é green dot, não é recomendado na
subida acima do FL250.
Fonte – FCOM-NORMALPROCEDURE-SYP-FMS-EXPEDITECLIMB
30- Qualquer metragem abaixo do previsto em uma carta que é CAT1 por exemplo, só pode pousar se for CAT2,
ou seja um aeroporto que precisa de visibilidade 1200m e estiver 1199 só pode pousar se tiver outra pista que
tenha uma visibilidade prevista para isso, como um CAT2.
31-O horário que temos que sair da órbita para cumprir o alternado + 30 minutos em órbita esta previsto
quando colocamos alguma órbita, na própria página de HOLD.
32- Overweight landing é o único caso que o checklist fala que se for pousar com FLAP 3 vai para 1, na
arremetida, todos as outras arremetidas só pode movimentar 1 FLAP.
33- Como ficam os modos do FMA na arremetida e aceleração a 1000 ft.
Go around – 3 coluna do FMA – NAV ou GA / TRK – se o plano estiver sequenciado é NAV, se não tiver
sequenciado, para não voar para nenhum ponto é TRK.
Qual velocidade que ele vai seguir no SRS: na arremetida VAPP ou IAS atual de arremetida, e ambas
limitas a 2 condições: com os 2 motores funcionando é VLS+25 kt e monomotor é VLS + 15 kt.
Fonte fctm – normal procedure – sop – go-around phase – goaround with fd on
Após reduzir a manete para CLIMB a 1000 ft, como fica o FMA:
-1000 ft – 3 coluna do FMA – NAV ou TRK – se o plano estiver sequenciado é NAV, se não tiver
sequenciado, para não voar para nenhum ponto é TRK.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-TAKEOFF
34-Como é a divisão de telas do DMC (Display Management Computer), recebem sinais de vários display para
mostrar para os pilotos através da DU (Display Unit).
-DMC1 – PFD(cmte), ND (cmte), EWD e SD
-DMC2 – PFD(cop), ND (cop)
-DMC3- BACKUP de qualquer um deles
35- Em órbita ou então após arremeter, temos que avisar o que fazer com o avião:
-nova aproximação – Activated APP PHASE.
-alternar – F-PLAN – Enable Alternate.
36- Como alterar o alternado em 1 tecla apenas, clica em INIT e já coloca o alternado.
37- Como o FMS calcula o combustível para alternar: esta escrito no FCTM – PRO-NP-SOP-IN THE HOLDING
PATTERN, ele usa CI = 0 e considera o consumo para esses níveis.
38-Pousar com panes múltiplas, é para fatorar com pane mais restritiva, fatora a pane mais restritiva, e a 2 pane
verifica o Delta da diferença entre o valor achado e o número do rodapé, sem fatorar, então soma o primeiro
resultado fatorado com a diferença do segundo com o delta na tabela inferior.
39-Vibrações durante o taxi, tem um boletim OPS-109, por isso temos que ligar o BRK FAN após o pouso, para
evitar, eliminar um dos causadores da vibração, que ocorre com 3 itens:
- Alta temperatura, maior que 200 graus Celsius
- Baixa velocidade, menor que 10 kt
- Baixa aplicação do pedal.
-
40- Noise Abatement existem 2 tipos: está descrito no FCTM – PRO-NP-SOP-TAKE OFF
- NADP 1 – evitar ruídos próximos do aeroporto, reduz com 1000 ft (800 pelo manual) devendo manter
V2+10 até 20 kt até 3000 ft.
- NADP 2 – evitar ruídos longes do aeroporto (distantes), reduz com 1000 ft (800 pelo manual) devendo
manter S speed + 10 até 20 kt até 3000 ft.
41-FMS – Lembrar de colocar o Vento Tail ou Head e também preencher a rota do alternado.
42-FMS – Hold na present position, clica em 1L do F-PLAN, se for um 360, colocar 0 minutos.
43- Como responder para o controle quando ele informa um trafego essencial, a resposta está na JEPPESEN –
ATC CONTROL – 1.2.3.1.7 – PAG 425, só pode responder uma das 3:
-LOOKING OUT
-TRAFFIG IN SIGHT
-NO CONTACT
44- JEPPESEN – diferenças dos países está no capítulo AIR TRAFFIC CONTROL
45- FIRE EXTINGHISHER – existem 5 garrafas, 2 para cada motor e 1 para o APU e com 2 fontes elétricas para
operação das garrafas.
Fonte – FCOM – AIRCRAT SYSTEMS – FIRE PROTECTION = ENGINE AND APU – SYSTEM DESCRIPTION
46- EVACUATION – na evacuação porque não pede para recolher os SPOILERS – porque quando apertarmos o Fire
Push (vermelho) já desativamos o sistema ELÉTRICO, e o SPOILER é eletricamente comandando e hidraulicamente
atuado, ou seja ele abaixa automaticamente sem elétrico.
49- PROBE HEAT – liga para aquecer o probe heat antes de ligar os motores caso tenha formação de gelo
no solo, pois após os motores ligarem ele funciona automaticamente durante todo o voo.
50- Para criar um aeroporto que não existem, tem que colocar como RW, esta no manual
SYSTEM RELATED
51- Existem 3 níveis de alarme na cabine em failure mode, e 2 em information mode: Fonte: - FCOM –
AIRCRAFT SYSTEM – INDICATION/RECORDING – ECAM DESCRIPTION
- nível 1 – aparece EWD – caution msg – normalmente sem procedure
- nível 2 – vem com Single Chine – Som – sem necessidade ação imediata
- nível 3 – Vem com CRC (continue repetitive chine) – ação imediata
52- OXYGEN MASKS – quando a cabine atingi 30.000 ft a máscara entra em emergency automaticamente.
53- Como o FMS calcula a descida, tem uma explicação no FCTM – SOP – DESCENT- TOD AND PROFILE
COMPUTATION, basicamente ele puxa de 1000 FT em direção a aeronave cobrindo todas as restrições previstas
no FMS com um calculo geométrico.
54- LIMITATIONS:
- pressão mínima para partida nos motores, 30 psi, podendo cair para 25psi durante
- WIPERS – 230 kt
- Abertura de janelas em voo – 200 kt
- Velocidade máxima dos pneus – 195 kt
- Comprimento é 37,57 m (duas aeronaves da Boeing)
- Largura 35,80 m (117 fts caso dúvida nos EUA)
- Altura 11,75 m
57-LDG NO BLUE – se não passar de 2200 ft na subida ele só vai aparecer a 800 FT no pouso. (exemplo no
circuito de trafego).
Na descida ele só aparece abaixo de 2000 FT.
58 – FLAP 1 após o pouso – coloca quando a temperatura TAT está acima de 30 graus, não coloca porque pode
aparecer no ECAM WING AIR LEAK, que é onde passa o tubo do anti ice wing.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-AFTER LANDING
59- SHARP – kit que tem um vortex na deriva da cauda, assim a VMCG é menor para aeroportos como
o SDU.
-SHARP = Short Airfield Package
-LEAP = Leading Edge Aviation Propulsion
60- Explicar o que é control LAW do Airbus em 1 linha. É a relação de inputs de comando com suas proteções,
que são NADM (normal, alternate, direct, mechanical). = LPHHB
Load Factor = +2,5 e -1 com ele limpo, +2 a -0 com ele flapeado.
Pitch = pitch entre 20 e 30 positivo e mínimo de -15 graus.
Hi Speed = VMO/MMO, ele reduz o nariz para evitar chegar em altas velocidades
Hi Angle of Attach = Va MAX (entrou no vermelho ele segura)
Bank Angle = 67 graus
NORMAL LAW:
-DIRECT LAW:
MECHANICAL LAW:
RESUMO:
61- Quais são os itens que o FADEC corta para partida manual, apenas com esses itens: Em solo:
- EGT Limit exceder 50% de N2
- Starter shaft shear fault occurs (cisalhamento do starter)
- falha dupla no sensor do N2
62- Códigos secretos do Fms para interferência ilícita, MENU, ATSU, MISC, 7500 RPT, (escreve tudo ao contrário).
63 – Senha para desbloqueio da porta da cabine é = 0763# e o AJB é 0000#, tem um e-mail pedindo para
verificar atrás da porta de cada aeronave, pois temos vários códigos.
Código das telas das comissárias é 813 e enter.
64 – Penalidades para voar abaixo do nível de CRZ, 4000 abaixo do nível é 5%, 8000 pés abaixo do nível é 10%.
FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-FLIGHTPREPARATION
65- A RAT gera energia? Não, ela pressuriza o sistema Azul, que energiza o gerador de emergência.
66-
67- Porque é importante checar se o FUEL MODE SEL p/b está em AUTO no cockpit preparation? Porque se
estiver em MAN e as CTR TK L/R TRANSFER estiverem em OFF corre-se o risco de a transferência de combustível
do central para os internos não ser interrompido quando a asa já estiver cheia, ocasionando vazamento.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-COCKPIT PREPARATION-FUEL
68- Caso o mecânico confirme o pino de reboque está instalado, mas mesmo assim não aparece msg no
ECAM? Aplicar o Mel e não acionar os motores durante o push back.
Item: MEL/MI-32-51 NWS ELECTRICAL DEACTIVATION BOX Fonte: FCOM-
NORMALPROCEDURE-SOP-BEFORE PUSHBACK
69- Vazamento do Eng Drain Mast durante a partida? A tripulação deve aguardar 5 min, se o vazamento cessar
o voo continua normalmente, caso contrário retornar.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-ENGINE START
70- Quando resetar o TRIM do rudder, qual residual aceitável? Até 0.3 para cada lado Fonte: FCOM-
NORMALPROCEDURE-SOP-AFTER START
71-O que acontece se mantivermos no FMA ALT ao invés de ALT CRZ? Em ALT CRZ ele permite uma variação de
50 ft para manter um Mach, otimizando combustível.
72-Qual velocidade durante a decolagem o NOSE WHELL STEERING se desconecta do rudder? 130 kt.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-takeoff
73-O que o sistema leva em consideração para calcular a velocidade de espera, em órbita? O sistema leva em
consideração 3 fatores: Velocidade de maior autonomia, ICAO speeds for holding e restrições da espera.
74- Quando devemos inserir os ventos em rota? No primeiro ponto de cruzeiro sempre que o vento for
diferente de 30 graus ou 30 kt ou 5 graus da última inserção. Sempre que mudar o nível também inserir os
novos.
75- Como decolar sem o FD?
O importante desse procedimento é não ligar o Auto-Thrust antes de selecionar uma Target Speed.
-Climb Pitch 15º
-THR RED ALT (Thrust at CL detent)
-Select Climb Speed
-Turn On A/Th
FCOM-PRO-NORM-SYSRELATEDPRO-FMS-TAKEOFF-NO FD T/O
76- Em que momento a PTU começa a funcionar? Quando a diferença entre o sistema G e Y se tornar maior que
500 psi.
FCOM-ACsystem-hydraulic-descriptions-generation
82- Limitations
The use of the AP or FD in OP DES or DES mode is not permitted in approach, unless the FCU altitude is set to,
or above, MDA (MDH ) or 500 ft AGL, whichever is the highest.
ENVIRONMENTAL ENVELOPE
-Take off and landing : -2000ft / +9200ft
-40°C / +55°C
FUEL
Total fuel = 18.623 Outer = 678 x 2
Inner = 5.396 x 2
Center = 6.474
A320 da azul não possui center tank fuel pumps, possui transfer valves.
Os motores consumem 500kg de combustível dos inner tanks e então as transfer valves abrem e enchem os inner
tanks.
As transfer valves dos outer tanks abrem quando o combustível remanescente nos inner tanks é de 750kg e só
fecham quando o reabastecimento é iniciado.
-Imbalance depende da configuração de combustível mas o alerta é com 1500kg
82 – VENTILATION
Open circuit:
-On ground, temperature above a threshold
Closed circuit:
-On ground, temperature below a threshold
-On ground, thrust at take off Thrust
-In flight, normal operation, until landing
Intermediate circuit:
-In smoke configuration
-In flight, in warm ambient condition, a small flap on the extract valve opens.
CAB. PRESS
-Take off: Ao aplicar take off power cabine é pressurizada com uma razão de -400ft/min até atingir +0.1psi
-Flying: Pressurisa on schedule até <=8.06PSI
-Landing: Após o pouso a cabine despressurizar com uma razão de +500ft/min por 55s então a out flow abre
totalmente.
-Tabela de pressurização: FCOM/procedures/abnormal procedures/CAB PR/1+2 fault
-Press sys change: Seleciona a pressurização manual por 10 segundos e retorna para auto.
83- Prioridades Elétricas (GEARB) do avião: Generator, External, APU, RAT, Battery.
84- COMPUTERS
2 ELAC s (Elevator Aileron Computer) For : Normal elevator and stabilizer control. Aileron control.
3 SEC s (Spoilers Elevator Computer) For : Spoilers control. Standby elevator and stabilizer control.
2 FAC s (Flight Augmentation Computer) For : Electrical rudder control. The FAC controls rudder, rudder
trim and yaw damper inputs. It computes data for
the flight envelope and speed functions. The FAC also provides warning for low-energy and windshear detection if
these functions are installed.
-REC MAX FL = reflete a performance do motor e asas e não leva em conta os custos da operação, mantem
uma margem de 0.3 gbuffet.
-OPT FL = mínimo custo quando em econômico mach, deve ser sempre seguido. É importante que o
vento e a temperatura sejam corrigidos para o valor ficar real.
97- Como checar o funcionamento do radar no setor de decolagem em solo? Colocando o MULTISCAN do
radar em MAN e ajustando o TILT do mesmo.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-TAXI
100-O que significa ADIRS? Air Data and Inertial Reference System, eles suprem diversas informações para
vários computadores da aeronave. O Sistema conte 3 ADIRUs (Air Data and Inertial Reference Unit) que é
dividido em 2 partes: ADR (Air Data Reference) e IR (Inertial Reference).
101- Como Ativar o plano secundário em vôo?
R: Com a ação de “Pull Heading”, na página de SEC PLN vai aparecer em âmbar a opção “Active Sec Flt Plan”, basta
ativá-lo para efetivar a mudança ou simplesmente copiar o plano de voo ativo.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems - Auto Flight – Flight Management – Other Functions – Secondary Flight
Plan / DSC 22
Fonte – fcom – aircraft – auto flight – 22-40 – alpha-floor protection 105- Como aplicar
a função RTA - Required Time Arrival?
R: Esta função pode ser inserida em qualquer waypoint do plano de vôo, trabalhando com um range que vai da
green dot até menos 10 nós da VMO, para assim tentar cumprir o requisito de RTA na posição. O waypoint será
acompanhado de um “*” na cor magenta se for possívelcumprir em até 30 segundos do horário requerido ou um
“*” na cor âmbar caso não consiga atingir. Para inserir um RTA, deve-se:
- Selecionar F-PLN;
- Selecionar vertical revision;
- Selecionar a função RTA;
- Entrar no waypoint que deve ter o tempo requerido;
- Colocar a hora a ser alcançada (HH MM SS).
Fonte: FCOM – Aircraft System – Auto Flight – Flight Management – Other Functions – Required Time of
Arrival (RTA) / DSC 22
106- O que significa e qual a função do ELAC?
R: A aeronave possui 2 ELACs (Elevator Aileron Computer), que comandam os elevators, ailerons e os
estabilizadores e controlam as seguintes funções:
- Normal pitch and roll;
- Alternate pitch;
- Direct pitch and roll;
- Abnormal attitude;
- Aileron droop;
- Acquisition of autopilot orders.
No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão
relacionados.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – General / DSC 27 | QRH – Operational Data
- Flight Controls Architecture / OPS.03A.
114- Na condição de direct Law com trem de pouso baixado, caso recolha o trem, aaeronave volta para a
condição de alternate Law?
R: Sim.
Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures / Approach / Go-Around.
115- Explicar sobre o Optimum Flight Level e Recommended Maximum Altitude. Posso subir acima do REC MAX
Altitude?
R: O OPT FL indica o nível de vôo mais econômico levando em consideração o custo operacional, peso,
temperatura ISA e informação de vento. É continuamente atualizado em vôo e precisa de no mínimo 5 minutos
(A320) e 15 minutos (A318 e A319) em nível de cruzeiro para ser calculado.
A REC MAX está relacionado a aerodinâmica do avião, é a menor das máximas altitudes em que:
- A aeronave pode voar com uma margem de Buffet de 0,3g;
- A aeronave pode manter um VS de 300ft/m em MAX CLB Thrust;
- A aeronave pode voar com uma velocidade maior que a green dot e menos que a VMO/MMO;
- A aeronave é certificada.
Devido a essas proteções de Buffet, se a tripulação inserir um nível de voo maior que o REC MAX no MCDU,
será aceito somente se o sistema prover uma margem maior que 0.2g, caso contrário será rejeitado e a
mensagem “CRZ ABOVE MAX FL” aparecerá.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Management – Performance – Predictions / Other
Computations / DSC 22-2-40-30 P10/18 | FCTM – Normal Operations – Cruise – Altitude Considerations / NO
122- O APU pode ser operado com a mensagem Low Oil Level presente no ECAM?
R: Pode, desde que após a mensagem as operações não excedam 10hr de uso do APU.
Fonte: FCOM – Limitation – APU – Oil Quantity / LIM
→ Modo Lateral
A) (NAV para HDG): Voando em manage em modo NAV, caso haja uma descontinuidade no plano de voo, há
30 segundos dessa descontinuidade soará um “triplo click”, aparecerá no FMGC a mensagem LAT DISCONT
AHEAD, ao atingir o ponto o modo NAV reverterá para o modo HDG.
B) (CLIMB para V/S): Voando em manage no modo CLIMB se for comandado uma altitude abaixo da altitude
setada no “altitude window” no momento do cruzamento, soará um “triplo click” e o sistema reverterá para o
modo V/S.
C) (ALT* para V/S): Quase ao nivelar, o FMA mostrará a mensagem ALT*, neste momento se for comandado uma
altitude diferente daquela setada no “altitude window”, soará um “triplo click” e o sistema reverterá para o
modo V/S
128- Em caso de perda das bleeds em voo, pode ser usado a Bleed do APU?
R: É sabido que o limite para usar a Bleed do APU é o FL200, onde o APU fornecerá BLEED + ELEC, porém com
duas packs o seu limitante será o FL150. O FL200 poderá ser usado desde que se retire uma pack. 45
Lembrando que o MEL libera voar com uma Bleed ou uma Pack, limitado ao FL315
Fonte: FCOM – Limitations - APU – Envelope / Electrical Power Air Bleed Extraction / LIM 49-20
129- Como verificar se a aeronave consegue pousar com um determinado peso em um aeroporto?
Verificar o ACN / PCN no DIM e também na Jeppesen.
P C N Fonte: Manual Jeppesen – Airport Directory – Airport Data
A C N - Fonte: DIM
Abertura interna: é para tirar o pino que arma escorregadeira, desarma, e guarda o pino.
Aperta o switch de abertura, em seguida ergue a alavanca de abertura por 5 graus, verifica se as 2 luzes abaixo
estão apagadas, para depois continuar a abertura total da porta.
Abertura externa: certifica que as 2 luzes do visor estão apagadas, e então abre a alavanca da abertura de
portas.
-WHITE LIGHT = iluminado indica que a escorregadeira está armada.
3 - diferencial de pressão acima de 2.5 hpa (visível do lado de fora da janela) manual dos pilotos
ou então 0.0362 psi no manual de cms.
Fonte: FCOM-AICRAFT SYSTEM – DOORS-DESCRPTION-PASSENGER DOORS- foto inside
132-Limitations de motor:
-Decolagem – 35 kts
-Pouso – 38 kts (lembrando que tem a limitação do Airport Briefing) Esse limitante é
devido restrição de Stall do motor.
134 – As PACKS abrem automaticamente após a partida após 60 segundos do AVAIL, até então elas estavam
fechadas no NEO.
No CEO ocorre 30 segundos após o motor atingir 50% de N2.
- Se a diferença entre os dois freios estiver acima de 150 graus, e um deles com menos de 60 graus ou
mais de 600 graus.
- Diferença entre a temperatura média de 200 graus da somatória dos 2 freios do conjunto direito
com o conjunto esquerdo.
- Um dos freios atingir 900 graus. Fonte: FCOM-PRO-
NP-SOP-After landing
136 – o ideal do Radar é manter o range 80nm e outro piloto 160, em relação a 80nm é o recomendado pelo
fabricante, o outro é para auxiliar em desvios mais longos.
137
138 – O que significa SFCC? (SLAT FLAP CONTROL COMPUTER) - São os computadores que controlam o
funcionamento dos Slats e Flaps, temos 2 computadores, caso tenhainoperância de algum deles e Flap e Slat vai
funcionar com a metade da velocidade.
No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão
relacionados.
139 – Como pegar os dados para fazer um REPORTE de POSIÇÃO, em lugares que está sem cobertura radar?
Clicar em no MCDU, PROGRESS, REPORT.
139- Como verificar o ETP (Equal Time Point)? Clica em no FMS DATA = depois Equaltimepoint
= então coloca o aeroporto ou então o VOR ou NDB.
140- Como verificar o tamanho de uma pista no FMS? Clica em DATA-pag2- RUNWAY – SBKP15
= ele vai demonstrar as coordenadas, tamanho de pista em metros, elevação e curso da pista.
141- Como verificar os aeroportos próximos da sua rota? Clica em DATA – CLOSEST AIRPORTS
142- Como fazer o NAV ACCU CHECK? Coloca em Hard tuning algum VOR em RADIO NAV e também coloca o
mesmo ponto em PROG, então confere os 2 o limite é 3 NM de erro.
143-O canal do transponder é relativo a quem vai fazer a etapa ou melhor qual canal de piloto automático vai ser
ligado. Ou seja etapa na esquerda é canal 1, etapa na direita é canal 2, lembrando que em Elec Emergency
somente o 1 esta disponível.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-COCKPIT PREPARATION – ATC
144-FOB previsto antes do Before start o fcom solicita que seja analisado o combustível a bordo da última
etapa com o uplift e verificado se tenha discrepâncias.
Até 6 toneladas de fuel o máximo de discrepância é 400 kg
145 – Quanto tempo depois da partida dos motores que a PACK retorna? Ela retorna 60 segundos depois
da partida dos 2 motores e eles em idle.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-ENGINE START
WHITE OEB = procedimento que tem impacto na operação da aeronave FONTE: FCOM –
OEB – OEB GEN DESCRIPTION
147 – Quais são os manuais minimos para o voo? Verificar no QRH – Additional procedures – Required manuals
and documents.
149- Como identificar que a aeronave vai cumprir a rampa do FINAL APP? A seta azul (blue arrow) vai
aparecer no ND
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-APPROACH
150- Ao efetuar o securing the aircraft checklist, o ADIRS não deve ser desligado 10 segundos após o corte da
elétrica, assim garante que ele vai memorizar a posição recente da aeronave.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-SECURING THE AIRCRAFT
151 – Esperar os 2 minutos após o corte do APU para então desligar as baterias, tem que esperar o APU FLAP is
flully closed (APU AVAIL lights goes out), isso pode gerar fumaça durante o próximo voo
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-SECURING THE AIRCRAFT
152 – RADAR GERAL: o recomendado do ajuste de Pitch para o radar na decolagem e approach é 4 graus.
Em subida vai reduzindo ele até chegar em cruzeiro, na qual o ajuste é -1 grau. Formação não é
informada em automático abaixo de 6000 ft da nossa posição. Atenção que o avião não tem 2
sistemas de radares, o sistema 2 está desativado.
Para calcular a altura vertical das nuvens tem uma fórmula, o correto é verificar quando ela sumiu do seu radar e
calcular com a fórmula = distancia (nm) x tilt x 100. Assim definimos o top dela. Tem um exemplo no FCTM do
cálculo.
TILT = ângulo entre a antena e horizonte, e o radar utilizar o inercial para estabilizar a antena, portanto o pitch
da antena é independe do pitch do avião e bank angle.
Recomendação do PF estar com um Range de 80 nm e o PM com o range de 160 nm.
Tem um gráfico que mostra qual distancia que passo das nuvens, tenho que passar pelo menos a 5000 ft do topo
do CB e 20 nm na lateral do mesmo. (FCTM)
Fonte: FCTM – AIRCRAFT SYSTEM – WEATHER RADAR.
153 – Quando aparece ENTER DEST DATA no fms = aparece a 180 nm do pouso.
154 – Como colocar restrição de decolagem na saída, exemplo de SBCF que ele tem que manter 210 kt, clica
em PERF, CLIMB, e coloca a velocidade desejada em SELECTEDSPEED. (PRESEL)
Fonte: FCOM – SYSTEM – AUTO FLIGHT – FLIGHT MANAGEMENT – PERFORMANCE – OPTIMIZATION.
155 – RTA (required time of arrival) - clica em lateral revision do flighplan, depois clica em RTA, então é possível
selecionar um estimado em alguma posição, se ficar em Ambar significa que ele não vai conseguir cumprir o
estimado.
156 – Estimado de decolagem para ele fazer um aviso para gente e calcular o estimado de chegada, clica em
vertical revision, porque é previsão de tempo, estimado é sempre vertical, RTA, canto inferior direito ETT
(estimated take off time), então é só colocar o horário desejado.
157 – Caso o controle solicite não cumprir a saída ou manter o eixo após a decolagem, fazer a pré seleção do
HDG no solo, é só fazer um turn no HDG, 1 grau já é suficiente para desarmar o NAV (isso em solo mesmo).
Assim após a decolagem, a 30 ft ao invés de entrar NAV vai entrar RUNWAY TRACK. Se eu só fizer o
turn ele mantem por 45 segundos, após isso retorna para NAV
Caso eu mude a velocidade, somente o turn ele retorna após 10 segundos para managed. Alterar o modo
lateral = 45 segundos ele volta para o managed.
Alterar a velocidade = 10 segundos ela volta para o managed.
Vai para o lado oposto da taxiway, a aeronave ficando na metade do lado direito e então viro para a esquerda
com um ângulo de 25 graus com a pista, quando eu estiver na linha efetuo uma curva total para o lado do eixo
da pista utilizando até mesmo pedal e freio diferencial.
Lembrando que a velocidade máxima é de 8 kt. Mínimo previsto para
fazer essa manobra é 24 metros.
Fonte: FCOM – AICRAFT GENERAL – GROUND HANDLING
159 – Cheque da bateria.
-Quando o avião não estiver suprindo a bateria por 6 horas, coloca em OFF e depois checa acima de 25.5 v.
Motivo desse cheque na preparação (PM) = isso garante que ela está com uma carga acima de 50%, o que
garante por exemplo a partida do APU.
-Quando o avião estiver suprindo a bateria por 6 horas, somente deixar em AUTO.
-No flow do PF eu coloco no SD em ELEC, e então desligo as baterias e ligo novamente, ao ligar ela tem que cair
abaixo de 60 amperes em 10 segundos.
Motivo desse cheque na preparação (PF) = isso garante que ela está carregando como deveria, caso
negativo informar a manutenção.
Fonte: Fcom – normal procedure – sop
Na página de performance ele aceita alterar para subida ou descida, porém não aceita em CRUZEIRO, para alterar
em cruzeiro, é necessário clicar em vertical revision, tudo que for velocidade é em vertical revision, depois
CONSTANT MACH, seleciona a velocidade desejada e então o ponto que é para ela manter essa velocidade até
algum fixo ou até o T/D (top of descente).
161 – Como desativar um VOR por ele estar fora, exemplo CPN.
FMS, clica em DATA – POSITION MONITOR – SEL NAVAIDS, então coloca VCP em DESELECT.
Nessa mesma página tem opção para decelecionar o GPS no caso de um RNP-AR.
É uma válvula que regula o ar quente para TRIM AIR VALVE, adicionando o ar quente para regular a
temperatura final.
A Trim air pega ar quente antes da pack e mistura o ar quente para trim air valve, porque o sistema de ar joga ar
muito frio das packs e precisamos esquentar ele via trim air, ou seja quando modificamos a temperatura de
cabine estamos alterando a trim air valve através de ar quente.
No painel a página de COND é acima da página de BLEED, é a continuação do sistema desenhado.
166 – O que é o CAB FANS do sistema de ventilação? É um ventilador que receber ar condicionado do ar de cabine
para auxiliar na refrigeração do compartimento de avionics.
Porão dianteiro = detecta fogo com 2 detectores, apaga com 1 nozzle. Porão traseiro =
detecta fogo com 4 detectores, apaga com 2 nozzles. Porão Bulk = não tem detector.
168 – Qual a função do botão GEN 1 LINE no painel EMER ELECPOWER? Ele é um botão
duplo, podendo aparecer:
SMOKE em âmbar = quando ele detecta fumaça no duto de ventilação do porão de avionicos.
OFF em White = quando o GEN 1 line contactor abriu, uma bomba de combustível para cada tanque de
combustível de asa vai receber energia do gerador 1 e 2.
Clica em ATC-COM-ATSU depois COMM MENU, depois DATA MODE e então troca o local.
170 – Em relação ao Trem de pouso, o LGCIU 1 é relacionado ao painel analógico, LGCIU 2 (painel no SD-
WHELL) relacionado ao LGCIU 1 e 2, portanto se a indicação no 1 estiver abaixado, já considerada baixado e
travado.
Somente 1 triangulo de cada trem de pouso já é o suficiente para informar que o trem de pouso está em
baixo.
Fonte – fcom – aircraft system – landing gear – gear and doors indication
171 – Anti skid nós temos até 20 kt de groundspeed, abaixo disso não é previsto, por isso temos que desligar o
Autobrake antes da velocidade de taxi, porque se ficar abaixo de 20 kt ele vai trabalhar sem anti skid, podendo
travar as rodas.
ADIRU informa ao BSCU (brake steering control unit) após o pouso eles referem uma Reference speed,
como saber se ele
O BSCU compara a velocidade da aeronave com uma velocidade de referência e então com aproximadamente
com 87% da velocidade da velocidade de referência ele vai liberar a roda para não deixar travar o freio e
melhorar a frenagem do anti skid.
Fonte - fcom – aircraft system – 32 landing gear – nose whell stteering, description
173 – Como selecionar e deselecionar a navegação backup, pois o FMS vai gravando a posição que agente esta
momentaneamente.
Clica ATC-COMM depois em NAV B/UP – e para voltar a condição normal clica novamente em DESELECT NAV
B/UP.
174 – radar Rockwell Collins – HAZARD – aparece o H na tela, ele indica por exemplo o ponto vermelho, que é
uma possível turbulência mesmo fora da camada, podendo ser hail, etc.
Pontos vermelhos = strawberry = red speckles = pega HAIL, LIGHTING and CONVECTIVE. Fonte – multiscan
threat – weather upgrade - airbus
175 – WINDSHEAR reactive = WARNING = é pelo FAC - detectado abaixo de 1300 ft;
177 – Quais são os casos que o FADEC atual na partida manual dos motores.
Anotações gerais – voo VCP/SSA/VCP:
FULL em 3 condições:
FAST precisa fazer caso o drift seja maior que 5 nm – para checar ela clica em DATA- POSITION MONITOR, vai
aparecer em baixo isso -> é no mesmo lugar que você retirar o VOR de algum lugar quando ele esta fora.
DATA – POSITION MONITOR – SEL NAVAID – DESELECT VOR
179 - Como deselecionar um GPS, devido NOTAM do satélite (NANU): consta na navegação os que estão fora:
PROGRESS – PREDICTIVE GPS – DESELECTED SATELLITES (coloca o número 18)
Primeiro cheque: Coloca na página de ELET, depois tira as 2 baterias, checa se está com voltagem acima de
25.5.
Segundo cheque: checar se você tem mais de 50% de carga de bateria, que é o da amperagem, coloca as baterias
para AUTO, checa se ele cai abaixo de 60 amperes em 10 segundos.
Checa se ele está destravando, clicando em UNLOCK e quando for fazer a externa destrava mecanicamente.
182- Quando está no solo o FLAP fala até CONF, quando está acima de 30 graus no after landing coloca CONF 1,
então não pode desligar os 3 iniciais ao mesmo tempo. Assim desliga o 1 e o 2, espera os 5 segundos e depois faz
com o inercial 3.
Coloca 50 % de N1, depois 70% até 15 kt de velocidade e então acelerar FLEX/TOGA até 40 kt, e mantem full side
stick até 80 kt e em 100 kt neutro.
Isso evita a possibilidade de stoll de motor.
- no solo ABV
186 – qual o N1 máximo de CRUZEIRO, porque no EWD ele aparece CLB e no FCTM ,capítulo performance ele
informa que é – 1.9% do CLB.
187 – ACARS só recebe, FREE TEXT, METAR, TAF, e os horários. Não consegue
pedir DIGITAL CLEARANCE nem ATIS.
Para chegar na página de horário, clica em ATC/COM, ATSU, AOC MENU, FLT LOG.
188 – Como achar o peso de pouso, clica no fms FUEL PRED – e soma o ZFW + EFOB (estimated fuel on board).
Também pode ser copiando o plano de voo no secundário, clica em SEC F-PLAN – INIT – seta para o lado até a
pagina INIT FUEL PRED – aparecerá o landing weight (LW)?
189 – Para verificar o ponto de descida clica em PERF , CRZ, tem a distância e o TOP/DESCENT
– também na página de F-PLAN tem ele informado.
190 – Na página de PROG- ele mostra a rampa de descida, quanto estamos acima ou abaixo na descida.
Também podemos verificar o REPORT de posições.
Isso é importante para caso tenha alguma falha no sistema de ILS, RNAV,etc, o que fazer para resolver.
192 – FORMAÇÃO DE GELO - na camada com a TAT -10 ou SAT -40 graus lembrar de ligar o ENGINE ANTI ICE,
o WING ANTI ICE é somente com GELO SEVERO, que é visualizado pelo indicador externo.
Subida e cruzeiro liga sempre assim.
Na descida liga antes de entrar no CB, caso verifica que tem a formação LIMITATION:
Como preencher o SEC-FPN?- Na decolagem colocar o ENGINE OUT SID e também clicar em INIT para colocar o
nível do retorno e PERFORMANCE (colocar APPROACH com os dados meteorológicos e mínimos para retorno) –
colocando os pontos step by step desenhados para retornar.
- Na chegada pode colocar no SEC-FPN um outro alternado ou outra cabeçeira porexemplo.
195 -Para fazer analíse para ver se compensa subir, ou então para ver se modificar a velocidade vai valer a pena
ou não, deve ir no SECUNDARY F-PLAN e colocar uma rota editada corrigida.
Para colocar outro alternado ir em Secundary F-plan, e verificar o combustível do secundar, lá tem a distância e
fuel para decidir sobre o alternado.
O caminho para fazer isso é em SEC-FPLAN- SEC –FPLAN, clica no aeroporto de destino (2) e ALT
Na pagina de FUEL ele da um update de FUEL novo no MFOD para o FMS avisar e fazer os callouts corretos
de mínimo fuel, tempo de órbita, aparece como LAST EXIT (utc and fuel).
196-Existem 3 tipos de comunicação com o FMS e modos de operação.
- DUAL MODE
- INDEPENDENT MODE- X-Talk inoperante, eles funcionam, mas tem que editar os 2.
- SINGLE – FMGS fail, usa o auto pilot do lado que está funcionando.
- ATSU / AOC MENU / PREFLIGHT – pode-se solicitar Metar e TAF em REQUEST, também pode-se
verificar as mensagens recebidas em RCVD msgs, REPORTS para escrever algum reporte para empresa.
- AIDS = Aircraft Information Data system, é utilizado para manutenção
- CFDS = Centralized Fault Display, é utilizado para verificar as mensagens que não foram para o EWD/SD
ou somente para conferir uma mensagem que apareceu e a ATA relativa a uma determinada pane.
198- Pode-se criar TIME MAKER = criar um horário na rota do FMS, para algum lembrete, é só colocar por
exemplo 1300 na tecla 1L, isso é bom para RVSM ou horário de mandar mensagem da empresa.
199- Dispatch manual, além da explicação no próprio manual, pode ter uma explicação com mais detalhes no
FCOM/PERF/Takeoff
- No dispatch manual sempre que utilizar a FLEX, tem que validar na parte inferior da tabela pela (TREF).
- No dispatch manual sempre que utilizar a velocidade, tem que validar na parte inferior da tabel\.
200- A 250 nm da pista aparece no ND qual procedimento esta selecionado para pouso., também é o range
máximo da página FIX.
201- AFM no capítulo Limitations, auto flight system, general, 3 parágrafo informa que o FMS do avião não é
certificado para utilizar para cálculo de FUEL, TIME PREDICTIONS, PERFORMANCE, ele só é utilizado como
Advisory.
- REFRIGERAÇÃO – por isso em Low speed o Advisory ele pede para acelerar o motor e aumentar
consequentemente a refrigeração do IDG.
- VERDE do FMS, significa que não pode modificar = capítulo NORMAL do QRH
204- 3 itens que precisamos saber de memória no avião, está escrito no FCTM – Airbus Philosophy –
Management of abnormal operations.
- MEMORY ITENS, LIMITATIONS, IMEDIATE ACTIONS DO OEB RED- TIME CRITICAL
205 – Existem 3 tipos de arremetidas:
Arremetendo com TOGA, mesmo que o FD esteja desligado ele rearma ele, além disso se tiver em BIRDS ele volta
para HDG/VS.
208 – Como verificar o vento da rota anterior voada? Isso só funciona no solo Clica em DATA –
página 2 – WINDS (active f-plan).
209 – Quanto tempo demora para abastecer a aeronave? Asas 17 minutos e total 20 min.
210 – Quanto tempo para fechar a válvula de transferência do central para o inner? 5minutos após atingir o low
level.
ALD = actual landing distance = é a menor distancia que esse avião consegue parar, é feito por piloto de prova,
sem flare e cruzando a cabeceira a 50 ft, essa distância é a que vai ser referência para outras distancias.
RLD = required landing distance = RLD DRY = ALD + 60 %
LD = in flight landing distance = é a distância que tem um algoritmo sem margem mas sabendo de algumas
possibilidades de diferenças de operação.
LD + 15% = FLD = factored landing distance
213 – Como calcular a razão de descida ideal para uma rampa de 3 graus.
Faz a GROUND SPEED X 5 = razão de descida, exemplo está 200 ground x 5 = 1000 ft/min de razão.
O motivo é porque a rampa de 3 graus tem um gradiente de 5% porcento.
214 – Quando o avião grita ``SPEED`` a cada 5 segundos , ou seja aparece o low energy aviso?
Quando a aeronave estiver entre 2000 e 100 ft de Radio altímetro, configuração 2,3 ou FULL e se a IAS
ocasionalmente ficar abaixo do VLS. Exemplo uma rajada de vento na curva base do SDU.
Fonte – fcom – aircraft – 22-40 – auto flight – low energy aural alert