ATR-600 - Standard Operating Procedures - SOP 1

REVISÃO TEMPORÁRIA RT-OPS-75/22
TAXI Página 1 de 2
Data de Emissão:
Emissor: FLIGHT STANDARDS
02/08/2022
Data de Efetividade:
Para: PILOTOS ATR
02/08/2022
Aplicabilidade: SOP ATR
1. INTRODUÇÃO
Esta revisão tem o objetivo de adicionar instruções para o táxi sobre a pista.
2. VALIDADE
Até que as informações a seguir sejam inseridas no SOP.
3. HISTÓRICO
Esta revisão tem o objetivo de alinhar as informações contidas no SOP ATR com as últimas alterações
publicadas no MGO Volume 1.
4. REFERÊNCIA NORMATIVA
N/A
5. DIRETRIZ
5.1. Modificar no Capítulo 3.13 Taxi :
Elaborado por: Revisado por: Aprovado por:
Thiago Biesdorf João Marinheiro Guilherme Holtmann

Coord. Flight Standards ATR Ger. Flight Stardards Ger. Geral Flight Standards
DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE O AD-DOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
TAXI Página 2 de 2
Data de Emissão:
02/08/2022
Para: PILOTOS ATR
02/08/2022
6. CONCLUSÃO
Em caso de dúvidas entre em contanto através do e-mail [email protected] .

Coord. Flight Standards ATR Ger. Flight Stardards Ger. Geral Flight Standards
HOTEL MODE Página 1 de 2
Data de Emissão:
15/07/2022
Para: PILOTOS ATR
18/07/2022
1. INTRODUÇÃO
Esta revisão tem o objetivo de adicionar instruções para o acionamento do Hotel Mode.
2. VALIDADE
3. HISTÓRICO
O acionamento em Hotel Mode requer atenção de ambos os Tripulantes, uma vez que pode ocorrer no
momento em que movimentações de pessoas e equipamentos ocorrem próximas à aeronave. Desta
maneira, é necessário o acréscimo de instruções para o acionamento no SOP ATR.
4. DIRETRIZ
4.1. Modificar no Capítulo 4.1 :

Flight Standards Gerente de Flight Standards Ger. Geral de FS e Treinamento
HOTEL MODE Página 2 de 2
Data de Emissão:
15/07/2022
Para: PILOTOS ATR
18/07/2022
5. CONCLUSÃO

Flight Standards Gerente de Flight Standards Ger. Geral de FS e Treinamento
STERILE COCKPIT Página 1 de 15
Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022
1. INTRODUÇÃO
Esta revisão tem o objetivo de modificar a política de anúncio para fase de Sterile Cockpit.
Esta RT, cancela e substituí a RT-OPS-22/22.
2. VALIDADE
3. HISTÓRICO
Devido a permissão da utilização de PEDs (Personal Electronic Device) em modo avião em todas as
fases de voo na frota ATR, foram modificados os procedimentos de notificação à Tripulação a respeito
das fases de Sterile Cockpit e utilização do aviso luminoso No Device.
4. DIRETRIZ
4.1. Modificar no Capítulo 3 o item 3.2.1 Atribuições da Tripulação:
Thiago Biesdorf Teixeira Pablo Farias Dezontini João Marinheiro

Coord. Flight Standards ATR Coord. Flight Standards B737 Ger. Flight Standards
Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022
4.2. Modificar no Capítulo 3 o item 3.11 Before Propeller Rotation:

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022
4.3. Modificar no Capítulo 3 o item 3.19 FL 100 During Climb :

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022
4.4. Modificar no Capítulo 3 o item 3.23 FL 100/10.000 ft During Descent

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022
4.5. Modificar no Capítulo A o item A.5 Before Propeller Rotation

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022
4.6. Modificar no Capítulo A o item A.14 FL 100 During Climb

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022
4.7. Modificar no Capítulo A o item A.17 FL 100 / 10.000ft During Descent

Data de Emissão:
05/07/2022
Para: PILOTOS ATR
05/07/2022
5. CONCLUSÃO

Aproximação de Precisão (ILS CAT II) Página 1 de 5
Data de Emissão:
17/05/2022
Para: PILOTOS ATR
17/05/2022
1. INTRODUÇÃO
Com objetivo de alinhar os procedimentos do SOP com a AC 91-020, houve a necessidade de revisar
os itens do SOP ATR.
2. VALIDADE
3. HISTÓRICO
O SOP da frota ATR 600 prevê nas aproximações o procedimento CAT II. Para cumprir com o requisito
de certificação, certas partes do manual tiveram que ser alterados.
4. REFERÊNCIA
ATR All Weather Operations

AC 91-020
Manual Geral de Operações
Thiago Biesdorf Teixeira João Marinheiro Guilherme Holtmann

Flight Standards ATR Ger. Flight Standards Ger.Geral Flight Standards
Data de Emissão:
17/05/2022
Para: PILOTOS ATR
17/05/2022
5. DIRETRIZ
5.1. Modificar no Capítulo 3.25.4 Aproximação de Precisão (ILS CAT II) e subitens:

Data de Emissão:
17/05/2022
Para: PILOTOS ATR
17/05/2022

Data de Emissão:
17/05/2022
Para: PILOTOS ATR
17/05/2022

Data de Emissão:
17/05/2022
Para: PILOTOS ATR
17/05/2022

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
Rua Renascença, nº 112 - Ed. Office Congonhas - Vila Congonhas, São Paulo/SP, CEP 04612-010
https://www.anac.gov.br
Ofício nº 164/2022/GCTA/SPO-ANAC
Ao Senhor
João Gabriel Macari Neto
Diretor de Operações da Azul Linhas Aéreas Brasileiras S/A
Avenida Marcos Penteado de Ulhôa Rodrigues, 939
Alphaville Industrial, Barueri, CEP 06460-040
Assunto: Recebimento de manual AOM ATR

Referências: Processo 00066.000470/2022-22
Prezado Senhor,
1. Este documento atesta o recebimento do seguinte manual:
Nome da empresa Nome do manual Revisão Data
AZUL LINHAS AÉREAS

AOM ATR 0.5 11/01/2022
BRASILEIRAS S/A
2. De acordo com a Instrução Suplementar nº 121-010, operadores certificados

podem revisar, distribuir e usar material aceito mesmo que a ANAC ainda não tenha realizado uma
avaliação. Entretanto, se depois de uma avaliação a ANAC determinar que partes do material são
inaceitáveis, o operador deve revisar tais partes inaceitáveis nos prazos e condições estabelecidas.
3. O presente documento não concede isenção a nenhum item de regulamento ou norma
vigente. Adicionalmente, destaca-se que é responsabilidade do operador assegurar que o conteúdo do
manual contemple todos os requisitos aplicáveis e, concomitantemente, não esteja em conflito com
nenhuma norma vigente.
4. Por fim, é responsabilidade do operador garantir o cumprimento dos procedimentos e
políticas definidas no manual. O não cumprimento do conteúdo do manual poderá representar deficiências
na certificação do operador, bem como motivar a adoção das providências administrativas cabíveis.
Atenciosamente,
Leonardo Gonçalves Coutinho
Gerente Técnico de Certificação
Ofício 164 (6749374) SEI 00066.000470/2022-22 / pg. 1

Documento assinado eletronicamente por Leonardo Gonçalves Coutinho, Gerente Técnico,
em 29/01/2022, às 19:51, conforme horário oficial de Brasília, com fundamento no art. 4º, do
Decreto nº 10.543, de 13 de novembro de 2020.
A autenticidade deste documento pode ser conferida no site

https://sei.anac.gov.br/sei/autenticidade, informando o código verificador 6749374 e o código
CRC AE32317E.
Referência: Caso responda este Ofício, indicar expressamente o Processo nº 00066.000470/2022-

SEI nº 6749374
22
Ofício 164 (6749374) SEI 00066.000470/2022-22 / pg. 2

NOTIFICAÇÃO DE REVISÃO
DATA: 21/02/2022
PARA: Usuários do Standard Operating Procedures (SOP)
DE: Stéphanie Pova - Publicações Corporativas
ASSUNTO: Sumário de Revisões do Standard Operating Procedures
MANUAL: SOP ATR 600 REVISADO EM: 21/02/2022 REVISÃO NO.: 08
Alterações destacadas com change bar:
- Nos Valores da Azul.
- Capítulo 03; 3.1.1,.3.1.2, 3.3.2, 3.4.2,

3.4.5, 3.4.6, 3.5.1, 3.6, 3.7.3, 3.8.1.1,
3.8.1.2, 3.9.3, 3.13.5, 3.20.2, 3.21,
3.25.6.1, 3.28.1.
- Capítulo 04; 4.1, 4.3.3.1.2, 4.3.3.1.3,

4.3.4
Capítulo 05; 5.1.1, 5.1.3, 5.3.2, 5.3.3.1,

5.3.6, 5.12.2
Capítulo10; A.9
Página 1 de 2
DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE O ADDOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
NOTIFICAÇÃO DE REVISÃO
PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO
Página 2 de 2
DOCUMENTO NÃO CONTROLADO QUANDO IMPRESSO OU OBTIDO COMO CÓPIA ELETRÔNICA. VERIFIQUE O ADDOCS PARA A VERSÃO ATUALIZADA.
Standard Operating Procedures - SOP - ATR 600
Capítulo 0: Capa de Aprovação
Seção: Índice
CAPA DE APROVAÇÃO
SOP
ATR 600
Bruno Scardoeli
Flight Standards ATR600
Guilherme Faelli Holtmann

Thiago Teixeira Biesdorf João Marinheiro Gerente Geral de FS &
Flight Standards ATR600 Gerente de Flight Standards Training
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-1

Capítulo 0: Capa de Aprovação
Seção:

Capítulo 0: Os Valores da Azul
Seção: Índice
OS VALORES DA AZUL
O nosso sistema de valores é a base do nosso processo de tomada de decisão em todos os

níveis da empresa e a fundação para o nosso futuro. Eles ajudam a guiar nossa organização.
Valores não mudam de ano para ano, eles são constantes e atuam como uma bússola nos
orientando sempre na direção correta.
Os Valores da Azul são:
Visão
Construir juntos a Melhor Companhia Aérea do Mundo.
Missão
Ter aqui o melhor emprego da minha vida e fazer com que o nosso Cliente tenha o melhor voo
da sua.
Segurança:
Nada é mais importante.
Consideração:
Trate o outro como ele gostaria de ser tratado. Observe, Perceba e Atenda.
Integridade:
Seja um exemplo do bem.
Paixão:
Ame o que faz.
Inovação:
Esteja aberto ao novo.
Excelência:
Seja impecável no que faz.

Capítulo 0: Os Valores da Azul
Seção:

Capítulo 0: Controle de Revisões
Seção: Índice
CONTROLE DE REVISÕES
REVISION NUMBER REVISION DATE DATE INSERTED UPDATED BY

00 04/10/2011
01 05/06/2012
02 11/10/2012
03 23/12/2019
04 23/12/2019
05 23/12/2019 Nathália Pino
06 24/02/2020 24/02/2020 Cássia Facco
07 16/04/2021 16/04/2021 Nathália Pino
08 21/02/2022 21/02/2022 Stéphanie Pova

Capítulo 0: Controle de Revisões
Seção:

Capítulo 0: Controle de Revisões Temporárias
Seção: Índice
CONTROLE DE REVISÕES TEMPORÁRIAS
NÚMERO DA RT DATA DE INSERÇÃO REVISADO POR

RT-OPS-59/22 17/05/2022 Stéphanie Pova


Capítulo 0: Controle de Revisões Temporárias
Seção:

Capítulo 0: Lista de Páginas Efetivas
Seção:
1 Revisão: 06 24/02/2020 25 Revisão: 04 23/11/2015
2 Revisão: 05 23/12/2019 26 Revisão: 03 14/03/2014
3 Revisão: 08 21/02/2022 27 Revisão: 03 14/03/2014
4 Revisão: 08 21/02/2022 28 Revisão: 03 14/03/2014
5 Revisão: 08 21/02/2022 29 Revisão: 03 14/03/2014
6 Revisão: 08 21/02/2022 30 Revisão: 03 14/03/2014
7 Revisão: 07 16/04/2021 31 Revisão: 03 14/03/2014
8 Revisão: 07 16/04/2021 32 Revisão: 03 14/03/2014
9 Revisão: 08 21/02/2022 33 Revisão: 06 24/02/2020
10 Revisão: 08 21/02/2022 34 Revisão: 06 24/02/2020
11 Revisão: 08 21/02/2022
CAPÍTULO 2
12 Revisão: 08 21/02/2022 Página Revisão Data da revisão
13 Revisão: 08 21/02/2022 35 Revisão: 05 23/12/2019
14 Revisão: 08 21/02/2022 36 Revisão: 08 21/02/2022
15 Revisão: 08 21/02/2022 37 Revisão: 04 23/11/2015
16 Revisão: 08 21/02/2022 38 Revisão: 03 14/03/2014
17 Revisão: 08 21/02/2022 CAPÍTULO 3

39 Revisão: 07 16/04/2021
19 Revisão: 08 21/02/2022
40 Revisão: 06 24/02/2020
20 Revisão: 08 21/02/2022
41 Revisão: 06 24/02/2020
21 Revisão: 08 21/02/2022
42 Revisão: 05 23/12/2019
22 Revisão: 08 21/02/2022
43 Revisão: 05 23/12/2019
CAPÍTULO 1
44 Revisão: 07 16/04/2021
Página Revisão Data da revisão
23 Revisão: 07 16/04/2021 45 Revisão: 06 24/02/2020
24 Revisão: 03 14/03/2014 46 Revisão: 08 21/02/2022

Seção:
47 Revisão: 08 21/02/2022 73 Revisão: 08 21/02/2022
48 Revisão: 08 21/02/2022 74 Revisão: 08 21/02/2022
49 Revisão: 06 24/02/2020 75 Revisão: 04 23/11/2015
50 Revisão: 08 21/02/2022 76 Revisão: 04 23/11/2015
51 Revisão: 08 21/02/2022 77 Revisão: 08 21/02/2022
52 Revisão: 08 21/02/2022 78 Revisão: 07 16/04/2021
53 Revisão: 08 21/02/2022 79 Revisão: 06 24/02/2020
54 Revisão: 08 21/02/2022 80 Revisão: 03 14/03/2014
55 Revisão: 05 23/12/2019 81 Revisão: 03 14/03/2014
56 Revisão: 05 23/12/2019 82 Revisão: 03 14/03/2014
57 Revisão: 05 23/12/2019 83 Revisão: 06 24/02/2020
58 Revisão: 05 23/12/2019 84 Revisão: 05 23/12/2019
59 Revisão: 04 23/11/2015 85 Revisão: 05 23/12/2019
60 Revisão: 06 24/02/2020 86 Revisão: 06 24/02/2020
61 Revisão: 06 24/02/2020 87 Revisão: 05 23/12/2019
62 Revisão: 06 24/02/2020 88 Revisão: 05 23/12/2019
63 Revisão: 06 24/02/2020 89 Revisão: 06 24/02/2020
64 Revisão: 06 24/02/2020 90 Revisão: 05 23/12/2019
65 Revisão: 07 16/04/2021 91 Revisão: 05 23/12/2019
66 Revisão: 05 23/12/2019 92 Revisão: 05 23/12/2019
67 Revisão: 06 24/02/2020 93 Revisão: 05 23/12/2019
68 Revisão: 05 23/12/2019 94 Revisão: 08 21/02/2022
69 Revisão: 05 23/12/2019 95 Revisão: 06 24/02/2020
70 Revisão: 08 21/02/2022 96 Revisão: 08 21/02/2022
71 Revisão: 08 21/02/2022 97 Revisão: 05 23/12/2019
72 Revisão: 08 21/02/2022 98 Revisão: 05 23/12/2019

Seção:
99 Revisão: 05 23/12/2019 125 Revisão: 06 24/02/2020
100 Revisão: 04 23/11/2015 126 Revisão: 06 24/02/2020
101 Revisão: 07 16/04/2021 127 Revisão: 06 24/02/2020
102 Revisão: 07 16/04/2021 128 Revisão: 06 24/02/2020
103 Revisão: 08 21/02/2022 129 Revisão: 07 16/04/2021
104 Revisão: 06 24/02/2020 130 Revisão: 07 16/04/2021
105 Revisão: 05 23/12/2019 131 Revisão: 06 24/02/2020
106 Revisão: 05 23/12/2019 132 Revisão: 06 24/02/2020
107 Revisão: 05 23/12/2019 133 Revisão: 08 21/02/2022
108 Revisão: 05 23/12/2019 134 Revisão: 08 21/02/2022
109 Revisão: 07 16/04/2021 135 Revisão: 06 24/02/2020
110 Revisão: 05 23/12/2019 136 Revisão: 06 24/02/2020
111 Revisão: 06 24/02/2020 137 Revisão: 06 24/02/2020
112 Revisão: 06 24/02/2020 138 Revisão: 07 16/04/2021
113 Revisão: 07 16/04/2021 139 Revisão: 07 16/04/2021
114 Revisão: 06 24/02/2020 140 Revisão: 05 23/12/2019
115 Revisão: 06 24/02/2020 141 Revisão: 07 16/04/2021
116 Revisão: 07 16/04/2021 142 Revisão: 07 16/04/2021
117 Revisão: 06 24/02/2020 143 Revisão: 08 21/02/2022
118 Revisão: 06 24/02/2020 144 Revisão: 07 16/04/2021
119 Revisão: 06 24/02/2020 145 Revisão: 06 24/02/2020
120 Revisão: 07 16/04/2021 146 Revisão: 08 21/02/2022
121 Revisão: 07 16/04/2021 147 Revisão: 04 23/11/2015
122 Revisão: 08 21/02/2022 148 Revisão: 05 23/12/2019
123 Revisão: 06 24/02/2020 149 Revisão: 05 23/12/2019
124 Revisão: 07 16/04/2021 150 Revisão: 06 24/02/2020

Seção:
151 Revisão: 06 24/02/2020 177 Revisão: 06 24/02/2020
152 Revisão: 06 24/02/2020 178 Revisão: 06 24/02/2020
153 Revisão: 06 24/02/2020 179 Revisão: 06 24/02/2020
154 Revisão: 06 24/02/2020

CAPÍTULO 4
156 Revisão: 06 24/02/2020 180 Revisão: 08 21/02/2022
157 Revisão: 08 21/02/2022 181 Revisão: 05 23/12/2019
158 Revisão: 08 21/02/2022 182 Revisão: 05 23/12/2019
159 Revisão: 07 16/04/2021 183 Revisão: 05 23/12/2019
160 Revisão: 06 24/02/2020 184 Revisão: 08 21/02/2022
161 Revisão: 08 21/02/2022 185 Revisão: 06 24/02/2020
162 Revisão: 05 23/12/2019 186 Revisão: 06 24/02/2020
163 Revisão: 05 23/12/2019 187 Revisão: 08 21/02/2022
164 Revisão: 05 23/12/2019 188 Revisão: 08 21/02/2022
165 Revisão: 05 23/12/2019 189 Revisão: 08 21/02/2022
166 Revisão: 05 23/12/2019 190 Revisão: 08 21/02/2022
167 Revisão: 06 24/02/2020 191 Revisão: 06 24/02/2020
168 Revisão: 06 24/02/2020 192 Revisão: 04 23/11/2015
169 Revisão: 06 24/02/2020 193 Revisão: 04 23/11/2015
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171 Revisão: 06 24/02/2020 195 Revisão: 04 23/11/2015
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Seção:
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CAPÍTULO 5
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212 Revisão: 08 21/02/2022 238 Revisão: 08 21/02/2022
213 Revisão: 08 21/02/2022 239 Revisão: 08 21/02/2022
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Seção:
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266 Revisão: 06 24/02/2020 292 Revisão: 06 24/02/2020
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274 Revisão: 06 24/02/2020
275 Revisão: 07 16/04/2021
276 Revisão: 07 16/04/2021

Capítulo 0: Índice
Seção: Índice
ÍNDICE
Capítulo 1: Geral............................................................................................................................. 1-23

1.1 Introdução .............................................................................................................................................1-23
1.2 Referências Normativas........................................................................................................................1-23
1.3 Idioma ...................................................................................................................................................1-23
1.4 Processo de Revisão ............................................................................................................................1-23
1.5 Fluxograma do Processo de Revisão ...................................................................................................1-24
1.6 Lista de Páginas Efetivas......................................................................................................................1-24
1.7 Definição de Termos.............................................................................................................................1-25
1.8 Acrônimos e Abreviações .....................................................................................................................1-26
Capítulo 2: Limitações ................................................................................................................... 2-35
2.1 Geral .....................................................................................................................................................2-35
2.2 Limitações de Memória.........................................................................................................................2-35
2.3 Limitações da Empresa ........................................................................................................................2-35
Capítulo 3: Procedimentos Normais............................................................................................. 3-39
3.1 Geral .....................................................................................................................................................3-39
3.1.1 Filosofia do SOP (Standard Operating Procedures) ...................................................................3-39
3.1.2 Eficiência no Uso do Combustível ..............................................................................................3-39
3.2 Tripulação .............................................................................................................................................3-40
3.2.1 Atribuições da Tripulação ...........................................................................................................3-40
3.3 Normal Checklists .................................................................................................................................3-45
3.3.1 Filosofia de Leitura......................................................................................................................3-45
3.3.2 Eletronic Checklist (ECL) ............................................................................................................3-47
3.4 Filosofias Operacionais.........................................................................................................................3-48
3.4.1 Comunicação ..............................................................................................................................3-48
3.4.2 Automação .................................................................................................................................3-48
3.4.3 Transferência de Controle e Comunicações ..............................................................................3-48
3.4.4 Crossfeed de Combustível .........................................................................................................3-49
3.4.5 Flight Mode Annunciator (FMA) ..................................................................................................3-50
3.4.6 VNAV ..........................................................................................................................................3-51
3.5 Guia de Callouts ...................................................................................................................................3-51
3.5.1 Filosofia de Callouts ...................................................................................................................3-51
3.5.2 Check Callouts: ...........................................................................................................................3-54
3.5.3 Area check callouts .....................................................................................................................3-55
3.5.4 Yaw AutoTrim..............................................................................................................................3-55
3.5.5 Disciplina no uso do FGCP e MCDU .........................................................................................3-55
3.5.6 Uso do TCS (Touch Control Steering) ........................................................................................3-56
3.5.7 Mudanças de Altitude .................................................................................................................3-56
3.5.8 Ajuste de Altímetro .....................................................................................................................3-56
3.5.9 Ajuste de Mínimos.......................................................................................................................3-57
3.5.10 Gerenciamento da Velocidade..................................................................................................3-57
3.5.10.1 Speed Bugs .................................................................................................................3-57
3.5.10.2 Velocidade Mínima Operacional (VMINI OPS) ............................................................3-63
3.5.11 Mudanças de Configuração .....................................................................................................3-64
3.5.12 Uso do Flight Director ...............................................................................................................3-65
3.5.13 Rádio-Auxílios ...........................................................................................................................3-65
3.5.14 Utilização de Luzes Externas....................................................................................................3-66
3.5.15 Uso do Ar-Condicionado ...........................................................................................................3-66
3.5.16 Torque Indicator ........................................................................................................................3-67
3.5.16.1 Take Off Bugs ..............................................................................................................3-67

Seção: Índice
3.5.16.2 Cruise Bugs .................................................................................................................3-67

3.5.16.3 Approach / Go Around Bugs ........................................................................................3-68
3.5.17 Data Card..................................................................................................................................3-68
3.6 Briefings ................................................................................................................................................3-70
3.6.1 Briefing com a Tripulação de Cabine ..........................................................................................3-70
3.6.2 Briefing Guide .............................................................................................................................3-70
3.6.3 Briefing de Decolagem ...............................................................................................................3-71
3.6.4 Briefing de Aproximação ............................................................................................................3-73
3.7 Inspeção Interna do Cockpit .................................................................................................................3-74
3.7.1 Flow Expandido do Primeiro-Oficial ............................................................................................3-75
3.7.2 Flow Expandido do Comandante – Inspeção da Cabine ............................................................3-76
3.7.3 Flow Expandido do Comandante/Pilot Monitoring – Preparação para Inspeção Externa ..........3-77
3.7.4 Flow Expandido do Comandante/Pilot Monitoring - Inspeção Externa .......................................3-77
3.8 Preliminary Cockpit Preparation ...........................................................................................................3-87
3.8.1 Long Transit Flow........................................................................................................................3-87
3.8.1.1 Flow Expandido do Pilot Flying......................................................................................3-89
3.8.1.2 Flow Expandido do Comandante...................................................................................3-96
3.8.1.3 Flow Expandido do Primeiro-Oficial...............................................................................3-98
3.8.2 Short Transit Flow .....................................................................................................................3-100
3.8.2.1 Flow Expandido do Pilot Flying:...................................................................................3-100
3.9 Final Cockpit Preparation....................................................................................................................3-101
3.9.1 Flow Expandido do Comandante e Primeiro-oficial ..................................................................3-101
3.9.2 Flow Expandido do Primeiro-Oficial ..........................................................................................3-102
3.9.3 Flow Expandido do PF ..............................................................................................................3-102
3.9.4 Final Cockpit Preparation Checklist ..........................................................................................3-106
3.10 Acionamento em Hotel Mode............................................................................................................3-107
3.10.1 Engine Start in Hot Environment.............................................................................................3-108
3.11 Before Propeller Rotation..................................................................................................................3-109
3.11.1 Flow Expandido do Comandante ............................................................................................3-110
3.11.2 Flow Expandido do Primeiro-Oficial ........................................................................................3-112
3.11.3 Before Propeller Rotation Checklist ........................................................................................3-113
3.12 Before Taxi........................................................................................................................................3-114
3.12.1 Saída com Push Back.............................................................................................................3-114
3.12.2 Saída sem Pushback ..............................................................................................................3-115
3.12.3 Before Taxi Checklist ..............................................................................................................3-117
3.13 Taxi ...................................................................................................................................................3-117
3.13.1 Single Engine Taxi Out ..........................................................................................................3-117
3.13.2 Informações Gerais.................................................................................................................3-117
3.13.2.1 Before Taxi Procedure ...............................................................................................3-119
3.13.3 Engine #1 Start Sequence ......................................................................................................3-120
3.13.4 Taxi Procedure........................................................................................................................3-121
3.13.4.1 Flow Expandido do Comandante...............................................................................3-121
3.13.4.2 Flow Expandido do Primeiro-Oficial...........................................................................3-121
3.13.5 Taxi Checklist..........................................................................................................................3-122
3.14 Before Takeoff Down To The Line ....................................................................................................3-123
3.14.3 Before Takeoff Checklist Down To The Line...........................................................................3-125
3.15 Before Takeoff Below The Line.........................................................................................................3-125
3.15.3 Before Takeoff Checklist Below The Line ...............................................................................3-126
3.16 Normal Takeoff .................................................................................................................................3-127

Seção: Índice
3.16.1.1 Setting Takeoff Power................................................................................................3-127

3.16.1.2 Rolling Takeoff ...........................................................................................................3-127
3.16.1.3 Initial Steering ............................................................................................................3-127
3.16.1.4 Crosswind Takeoff .....................................................................................................3-127
3.16.1.5 Rotation and Liftoff.....................................................................................................3-128
3.16.1.6 Acceleration Altitude ..................................................................................................3-128
3.16.1.7 Close-in Turn After Takeoff .....................................................................................3-128
3.16.2 Normal Takeoff Actions & Callouts .........................................................................................3-128
3.16.3 Normal Takeoff Profile ............................................................................................................3-130
3.16.4 After Takeoff Checklist Down to The Line...............................................................................3-131
3.17 Climb.................................................................................................................................................3-131
3.18 Transition Altitude .............................................................................................................................3-131
3.18.1 After Take Off Checklist Below The Line ................................................................................3-132
3.19 FL 100 During Climb ........................................................................................................................3-132
3.19.1 Flow Expandido do PM ...........................................................................................................3-132
3.19.2 Flow Expandido do PF ............................................................................................................3-133
3.20 Cruise................................................................................................................................................3-133
3.20.3 Long Range Cruise ................................................................................................................3-134
3.20.4 Maximum Cruise .....................................................................................................................3-135
3.21 Descent Profiles................................................................................................................................3-136
3.21.1 Descida Standard....................................................................................................................3-136
3.21.2 Descida Econômica ...............................................................................................................3-136
3.22 Descent Preparation .........................................................................................................................3-137
3.22.3 Descent Checklist ...................................................................................................................3-140
3.23 FL 100 / 10.000 ft During Descent ...................................................................................................3-140
3.24 Approach...........................................................................................................................................3-141
3.24.3 Approach Checklist .................................................................................................................3-141
3.25 Approach Procedures .......................................................................................................................3-141
3.25.1.1 Gerenciamento de Potência .....................................................................................3-142
3.25.1.2 Política de Utilização das CLs em 100% OVRD........................................................3-142
3.25.1.3 Procedimentos de Aproximação Autorizados ............................................................3-143
3.25.1.4 Critérios de Aproximação Estabilizada ......................................................................3-143
3.25.1.5 Seleção de Mínimos e Go-Around Altitude................................................................3-144
3.25.2 Standard Configuration Guide.................................................................................................3-145
3.25.3 Aproximação de Precisão (ILS CAT I) ....................................................................................3-146
3.25.3.1 ILS CAT I Actions & Callouts .....................................................................................3-146
3.25.4 Aproximação de Precisão (ILS CAT II) ...................................................................................3-148
3.25.4.1 Limitações..................................................................................................................3-148
3.25.4.2 Procedimento Operacional ILS CAT II.......................................................................3-148
3.25.4.3 Procedimentos Não Normais / Emergências .............................................................3-149
3.25.4.4 ILS CAT II Actions & Callouts ....................................................................................3-150
3.25.5 Aproximação de Não-Precisão (RNAV, VOR, NDB, LOC) ....................................................3-152
3.25.5.1 Cálculo do VDP (Visual Descent Point) .....................................................................3-155
3.25.5.2 Procedimentos RNAV ................................................................................................3-155
3.25.5.3 Required Navigation Performance (RNP)..................................................................3-155
3.25.5.4 Predictive RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitor)........................................3-156
3.25.6 Procedimentos de Não-Precisão com Aproximação Direta (RNAV, Arco DME, LOC) ...........3-157

Seção: Índice
3.25.6.1 Actions & Callouts......................................................................................................3-157

3.25.6.2 Profile.........................................................................................................................3-159
3.25.7 Procedimento de Não-Precisão com Curva de Reversão (VOR, NDB)..................................3-160
3.25.7.2 Profile.........................................................................................................................3-162
3.25.8 Circling Approach ...................................................................................................................3-163
3.25.8.2 Profile.........................................................................................................................3-165
3.25.9 Circuito de Tráfego Visual.......................................................................................................3-166
3.25.9.2 Profile.........................................................................................................................3-168
3.26 Landing .............................................................................................................................................3-169
3.26.1 Before Landing Checklist ........................................................................................................3-169
3.26.2.1 Flare e Touchdown ....................................................................................................3-169
3.26.2.2 Tail Strike During Landing..........................................................................................3-170
3.26.2.3 Hard Landing .............................................................................................................3-170
3.26.2.4 Bounced Landing .......................................................................................................3-170
3.26.2.5 Crosswind Landing ....................................................................................................3-171
3.26.2.6 Uso dos Freios...........................................................................................................3-171
3.26.2.7 Anti-Skid Inoperative..................................................................................................3-171
3.26.2.8 Uso do Nose wheel e Rudder ....................................................................................3-171
3.26.2.9 Uso do Reverso .........................................................................................................3-172
3.26.3 Landing Actions & Callouts .....................................................................................................3-173
3.27 Go Around.........................................................................................................................................3-174
3.27.1 Actions & Callouts ...................................................................................................................3-174
3.27.2 Profile ......................................................................................................................................3-175
3.28 After Landing.....................................................................................................................................3-176
3.28.2 After Landing Checklist ...........................................................................................................3-177
3.29 Parking..............................................................................................................................................3-177
3.29.1 Parking Checklist ....................................................................................................................3-178
3.29.2 Engine 2 Shut Down ...............................................................................................................3-178
3.30 Leaving Checklist..............................................................................................................................3-178
Capítulo 4: Procedimentos Adicionais ....................................................................................... 4-180
4.1 Hotel Mode..........................................................................................................................................4-180
4.2 Utilização do BOOST e/ou RTO .........................................................................................................4-181
4.3 Operação em Condições de Gelo.......................................................................................................4-182
4.3.1 Icing Conditions.........................................................................................................................4-182
4.3.2 Ice Accretion .............................................................................................................................4-182
4.3.3 Sistemas de Proteção ...............................................................................................................4-183
4.3.3.1 Detecção e Alerta .........................................................................................................4-183
4.3.3.1.1 Ice Evidence Probe (IEP) .............................................................................4-183
4.3.3.1.2 Ice Detector ..................................................................................................4-184
4.3.3.1.3 APM (Aircraft Performance Monitoring)........................................................4-184
4.3.3.2 Prevenção e Eliminação de Gelo .................................................................................4-186
4.3.3.2.1 Sistema Anti-Icing.........................................................................................4-186
4.3.3.2.2 Sistema De-Icing ..........................................................................................4-186
4.3.4 Procedure for Icing Conditions..................................................................................................4-187
4.3.4.1 If Entering Icing Conditions...........................................................................................4-187
4.3.4.2 If At First Ind. Of Ice / If Ice Accretion...........................................................................4-188
4.3.4.3 If Leaving Icing Conditions ...........................................................................................4-189
4.3.4.4 If A/C is visually clear of ice..........................................................................................4-189

Seção: Índice
4.4 TCAS .................................................................................................................................................4-191

4.4.1 Definições .................................................................................................................................4-192
4.4.1.1 Traffic Advisory (TA):....................................................................................................4-192
4.4.1.2 Resolution Advisory (RA): ............................................................................................4-193
4.4.2 Procedimentos ..........................................................................................................................4-194
4.4.2.1 Traffic Advisory (TA).....................................................................................................4-194
4.4.2.2 Resolution Advisory (RA): ............................................................................................4-194
4.4.3 Fraseologia TCAS.....................................................................................................................4-195
4.5 Terrain Avoidance Warning System ..................................................................................................4-196
4.5.1 Modos de Operação e Alarmes Associados .............................................................................4-197
4.5.2 Eventos .....................................................................................................................................4-200
4.6 Lightning Strike ...................................................................................................................................4-201
4.7 Operação em Pistas Contaminadas ...................................................................................................4-202
4.7.1 Aceleração ................................................................................................................................4-202
4.7.2 Desaceleração ..........................................................................................................................4-202
4.7.3 Hidroplanagem..........................................................................................................................4-202
4.8 Esteira de Turbulência ........................................................................................................................4-203
4.9 Windshear...........................................................................................................................................4-204
4.9.1 Durante a Decolagem ...............................................................................................................4-204
4.9.2 Durante a Aproximação ............................................................................................................4-205
4.9.3 Detecção ...................................................................................................................................4-205
4.9.4 Reactive Windshear (RWS) ....................................................................................................4-206
4.10 Narrow Runways...............................................................................................................................4-208
4.11 Loadsheet e SPS ..............................................................................................................................4-208
4.11.1 Aeronaves com EFB (SPS).....................................................................................................4-209
4.11.2 Aeronaves sem EFB ...............................................................................................................4-210
4.11.3 Diferenças entre EZFW e AZFW ............................................................................................4-210
Capítulo 5: Procedimentos Não-Normais e de Emergência ..................................................... 5-211
5.1 Introdução ...........................................................................................................................................5-211
5.1.1 Estabelecer o Controle da Aeronave ........................................................................................5-211
5.1.2 Avaliação da Situação...............................................................................................................5-212
5.1.2.1 Check System..............................................................................................................5-212
5.1.2.2 Política de Resets ........................................................................................................5-212
5.1.2.3 Circuit Breakers ..........................................................................................................5-213
5.1.3 Tomar Ações Corretivas ...........................................................................................................5-213
5.1.3.1 Ações Críticas..............................................................................................................5-213
5.1.4 Tomada de Decisão ..................................................................................................................5-214
5.1.4.1 Land ASAP (As Soon As Possible)..............................................................................5-214
5.1.5 Comunicações .........................................................................................................................5-214
5.2 Filosofia do Cockpit.............................................................................................................................5-215
5.2.1 Dark Cockpit..............................................................................................................................5-215
5.2.2 Sequência de Detecção ............................................................................................................5-216
5.2.3 FWS Messages.........................................................................................................................5-216
5.3 Documentação Azul............................................................................................................................5-217
5.3.1 FCOM – Flight Crew Operating Manual....................................................................................5-217
5.3.2 Electronic Checklist for Non-Normal Procedures ......................................................................5-217
5.3.3 QRH – Quick Reference Handbook ..........................................................................................5-219
5.3.3.1 Prioridade de Checklist e Sequência de Eventos ........................................................5-220
5.3.4 Leitura de non-normal checklists ..............................................................................................5-221
5.3.5 Pré-Condições ..........................................................................................................................5-222
5.3.6 Memory Items ...........................................................................................................................5-222
5.4 Exemplo de Gerenciamento de Situação Não-Normal em Voo..........................................................5-223
5.5 Reject Takeoff.....................................................................................................................................5-225

Seção: Índice
5.5.1 Abaixo de 70 kt .........................................................................................................................5-225

5.5.2 Entre 70 kt e V1 ........................................................................................................................5-225
5.5.3 Acima da V1..............................................................................................................................5-226
5.5.4 Após o Reject Takeoff...............................................................................................................5-226
5.6 Fogo no Motor Antes da V1 & Evacuação de Emergência ................................................................5-227
5.7 Fogo no Motor Após a V1 ...................................................................................................................5-230
5.8 Engine Fire at Take Off Profile............................................................................................................5-234
5.9 Falha de Motor após a V1...................................................................................................................5-235
5.10 Engine Flame Out After V1 Profile....................................................................................................5-240
5.11 Single Engine Operation ...................................................................................................................5-241
5.12 Falha de Motor em Rota ...................................................................................................................5-244
5.12.1 High Elevation Terrain.............................................................................................................5-244
5.12.2 No Obstacle Procedure...........................................................................................................5-245
5.13 Single Engine Configuration Guide...................................................................................................5-246
5.14 Engine Failure On Final Approach....................................................................................................5-247
5.15 Single Engine Go-Around .................................................................................................................5-248
5.15.2 Profile ......................................................................................................................................5-250
5.16 Emergency Descent..........................................................................................................................5-251
5.17 Severe Icing ......................................................................................................................................5-252
5.18 Recuperação de STALL....................................................................................................................5-254
5.19 Atitudes Anormais em Voo ...............................................................................................................5-255
5.19.1 NOSE UP ................................................................................................................................5-255
5.19.2 NOSE DOWN..........................................................................................................................5-256
Apêndice A - Normal Flows .........................................................................................................A-257
A.1. Inspeção Interna do Cockpit............................................................................................................. A-257
A.2. Preliminary Cockpit Preparation ....................................................................................................... A-258
A.2.1 Long Transit Flow ................................................................................................................... A-258
A.2.2 Short Transit Flow ................................................................................................................... A-261
A.3. Final Cockpit Preparation ................................................................................................................. A-262
A.4. Acionamento em Hotel Mode ........................................................................................................... A-263
A.5. Before Propeller Rotation ................................................................................................................. A-265
A.6. Before Taxi ....................................................................................................................................... A-266
A.6.1 Saída com Push Back ............................................................................................................ A-266
A.6.2 Saída sem Push Back ............................................................................................................ A-267
A.7. Before Taxi Procedure...................................................................................................................... A-268
A.8. Engine #1 Start Sequence................................................................................................................ A-269
A.9. Taxi Procedure ................................................................................................................................. A-270
A.10. Before Takeoff Checklist Down To The Line .................................................................................. A-270
A.11. Before Takeoff Below The Line ...................................................................................................... A-271
A.12. Normal Takeoff ............................................................................................................................... A-273
A.12.1 Normal Takeoff Actions & Callouts ....................................................................................... A-273
A.13. Transition Altitude........................................................................................................................... A-275
A.14. FL 100 During Climb....................................................................................................................... A-275
A.15. Cruise ............................................................................................................................................. A-275
A.16. Descent Preparation....................................................................................................................... A-276
A.17. FL 100 / 10.000 ft During Descent.................................................................................................. A-276
A.18. Approach ........................................................................................................................................ A-276
A.19. ILS CAT I Actions & Callouts.......................................................................................................... A-277
A.20. ILS CAT II Actions & Callouts......................................................................................................... A-279
A.21. Procedimentos de Não-Precisão com Aproximação Direta (RNAV, Arco DME, LOC) .................. A-281
A.21.1 Actions & Callouts ................................................................................................................. A-281
A.22. Procedimento de Não-Precisão com Curva de Reversão (VOR, NDB) ......................................... A-283

Seção: Índice

A.23. Circling Approach ........................................................................................................................... A-285
A.24. Circuito de Tráfego Visual .............................................................................................................. A-286
A.25. Landing........................................................................................................................................... A-288
A.25.1 Landing Actions & Callouts ................................................................................................... A-288
A.26. Go Around ...................................................................................................................................... A-289
A.27. After Landing .................................................................................................................................. A-290
A.28. Parking ........................................................................................................................................... A-291

Seção:

Capítulo 1: Geral
Seção: Introdução
Capítulo 1: Geral
1.1 Introdução
Este documento contém os procedimentos normais utilizados para operar o ATR 600 na Azul. Procedimentos
normais são apresentados em dois formatos, listas abreviadas para visualização de flows e procedimentos
expandidos contendo informações adicionais e técnicas para realização de itens. Profiles gráficos estão incluídos
para proporcionar exemplos ilustrativos para auxiliar na compreensão de SOPs. Todos os procedimentos contidos
neste capítulo devem ser considerados SOPs a não ser que explicitamente especificados como técnicas
recomendadas.
Os procedimentos normais e políticas publicados no SOP prevalecem sobre aqueles publicados em FCOM e QRH
a não ser que especificados.
1.2 Referências Normativas

• MGO
• FCOM
• AFM
• COLD WEATHER OPERATIONS MANUAL
• TECHNICAL GUIDELINES 01 PBN - EDITION 2
• IS119-003A
1.3 Idioma
Com o intuito de facilitar o entendimento e promover a padronização, considerando que o ATR é um equipamento
de entrada na Azul, o presente manual foi desenvolvido em português. Algumas partes do manual, como flows e
flows expandidos, por serem oriundos do manual do fabricante, foram mantidos em inglês devido a grande
quantidade de termos técnicos, mitigando desta forma, possíveis erros de interpretação no processo de tradução.
Nos flows expandidos, procedimentos da companhia serão encontrados em português, assim como notas e
alertas de Caution e Warning.
1.4 Processo de Revisão

A revisão deste manual deve ser integrada com o SGSO da Azul e os tópicos alterados devem estar em ciência e
concordância entre:
• Diretor de Operações;
• Piloto Chefe;
• Gerente de Qualidade;
• Gerente de Engenharia;
• Chefe de Equipamento;
• Coordenador de Flight Standards;
• Coordenador de Treinamento;
• Safety;

Capítulo 1: Geral
Seção: Fluxograma do Processo de Revisão
• Security (quando aplicável).
1.5 Fluxograma do Processo de Revisão
Início
Identificação da Necessidade
Revisões/Boletins ATR Proposta de Revisão
Boletins/RTs Azul
Altera
procedimento
Sugestões Uniazul Não
Sim
Sugestões Rota Documentar:
Lista mestra de revisão Testes simulador/rota,
análises de risco
Levantar informações
Info Não com setores envolvidos
suficiente e verificar arquivo de
estudos anteriores
Sim
Draft da Revisão
Reunião FS
Feedback
Arquivar Não
estudo Aprovado
Sim
Publicação
1.6 Lista de Páginas Efetivas

A lista de páginas efetivas para todas as seções está localizada no início deste manual. A presente lista possui a
data de emissão de todas as páginas, é revisada junto com o manual e tem por objetivo fornecer referência para
verificação da efetividade das páginas e correta execução das revisões em manuais impressos.

Capítulo 1: Geral
Seção: Definição de Termos
1.7 Definição de Termos

As seguintes definições são aplicadas aos termos a seguir:
Warnings:
WARNING
Procedimentos operacionais, técnicas, etc., que podem resultar em lesões
graves ou fatais se não forem corretamente executados.
Cautions:
CAUTION
Procedimentos operacionais, técnicas, etc., que podem resultar em danos ao
equipamento se não forem corretamente executados.
Notas:
NOTA
Procedimentos operacionais, técnicas, etc., considerados essenciais a enfatizar.
IOSA:
Indicação dos procedimentos que atendem os requisitos da IOSA.
QRH:
QRH
Símbolo indicando necessidade de leitura de conteúdo específico do Additional Procedures.

Capítulo 1: Geral
Seção: Acrônimos e Abreviações
1.8 Acrônimos e Abreviações A
A Attitude and Heading Reference

AHRS
System
A429 ARINC 429
Attitude and Heading Reference
AHRU
AAS Anti-icing Advisory System Unit
ABNORM AIL Aileron

Abnormal
(ABN)
ALT Altitude
AC Alternating Current
ALTM Altimeter
ARINC Communication Address-
ACARS ALTN Alternate
ing and Reporting System
AC BTC AC Bus Tie Contactor AMP Ampere
AC BTR AC Bus Tie Relay ANN Annunciator
ACCU Accumulator AOA Angle of Attack
AC EBTC AC Emer Bus Transfer Contactor AP Auto-Pilot
ACM Air Cycle Machine APC Active Phase Control
ACP Audio Control Panel APAU AutoPilot Actuator Unit
ACW Alternating Current Wild Frequency APP Approach
ADC Air Data Computer APU Auxiliary Power Unit
ADF Automatic Direction Finder ARINC Aeronaltical Radio INCorporates
ADI Attitude Director Indicator ARM Armed
ADN Avionic Data Network A/S Antiskid
ADS Air Data System ASAP As Soon As Possible
A/EREC Auto Erection ASD Accelerate Stop Distance
AFCS Automatic Flight Control System ASI Air Speed Indicator
A/FEATH Auto Feathering ASTR AC Stand by Bus Transfer Relay
AFCA Auto Flight Control Application ASYM Asymmetry
AFDX Avionic Full Duplex ATC Air Traffic Control
AFE Above Field Elevation ATE Automatic Test Equipment
AFT Rear Part Automatic Take Off Power Control

ATPCS
System
AFU Auto Feather Unit
ATR Air Transport Racking
AGB Accessory Gear Box
ATSCALL Air Transport Selective Calling
AGL Above Ground Level
ATT Attitude
AH Ampere - Hours
ATTND Attendant

Capítulo 1: Geral
A C
AUTO Automatic CD Coefficient of Drag
AUX Auxiliary CDLS Cockpit Door Locking System
AVAIL Available CDI Course Deviation Indicator
AZ Azimuth CDS Cockpit Display System
CDU Cabin Display Unit
CFC Constant Frequency Contactor

B
CG Center of Gravity
BARO Barometric
CHAN Channel
BAT Battery
CHC Charge Contactor
BC Back Course
CHG Charge
BITE Built in Test Equipment
CL Condition Lever
BPCU Bus Power Control Unit
CL Coefficient of Lift
BPU Battery Protection Unit
CLA Condition Lever Angle
BRG Bearing
CLB Climb
BRK Brake
CLR Clear
B-RNAV Basic Area Navigation
CM Crew Member
BRT Bright
Centralized Maintenance Applica-
BSC Battery Start Contactor CMA
tion
BTC Bus Tie Contactor
CMS Cabin Management System
BTR Bus Tie Relay
Communication Management Unit
CMU
BXR Battery Transfer Relay (ACARS)
CMPTR Computer
CNTR Contactor
C
COM Communication
CAB Cabin
COMPT Compartment
CAC Core Avionic Cabinet
CONFIG Configuration
CAN Controller Area Network
CONT Continuous
CAPT Captain
CORRECT Correction
CAT Category
CPCS Cabin Pressure Control System
C/B Circuit Breaker
CPL Auto Pilot Coupling
C/L Checklist
CPM Core Processing Module
CCAS Centralized Crew Alerting System
CRC Continuous Repetitive Chime
CCW Counter clockwise

Capítulo 1: Geral
C E
CRS Course Electronic Attitude Director Indica-

EADI
tor
CRZ Cruise
Emergency Battery Charge Con-
CTL Control EBCC
tactor
CVR Cockpit Voice Recorder EBTC Emer Bus Tranfer Contactor
CW Clockwise EEC Engine Electronic Control
EFCP EFIS Control Panel
D EFIS Electronic Flight Instrument System
DADC Digital Air Data Computer EGHR External Ground Handling Relay
DADS Digital Air Data System Electronic Horizontal Situation Indi-

EHSI
cator
DC Direct Current
EHV Electro Hydraulic Valve
DCA Data Concentration Application
ELEC Electrical
DEC Declination, Decrease
ELV Elevation
DELTA P Differential Pressure
EMER Emergency
DEV Deviation
ENG Engine
DFDR Digital Flight Data Recorder
EPC External Power Contactor
DFZ 600 Flight Control Computer
EQPT Equipment
DLK Data Link
ESS Essential
DGR Degraded
ET Elapsed Time
DH Decision Height
ETOPS Extended Twin Operations
DIFF Differential
EWD Engine & Warning Display
DISCH Discharge
EXT Exterior, External
DIM Light Dimmer OR Dispatch Manual
External Power / Service Bus Con-
DIST Distance EXC
tactor
DME Distance Measuring Equipment
F
DMU Data Management Unit
F Farenheit
DN Down
FAIL Failed, Failure
DSPL Display
FAP Flight Attendant Panel
DU Display Unit
FCOC Fuel Cooled Oil Cooler
FCU Fuel Control Unit

E
FD Flight Director
ECS Environmental Control System

Capítulo 1: Geral
F G
FDA Flight Display Application GPS Global Positioning System
FDAU Flight Data Acquisition Unit GPU Ground Power Unit
FDEP Flight Data Entry Panel (Enhanced) Ground Proximity

(E)GPWS
Warning System
FEATH, FTR Feathered, Feathering
GRD Ground
FF Fuel Flow
G/S Glide Slope
FGC Flight Guidance Computer
GSPD Ground Speed
FGCP Flight Guidance and Control Panel
ACW Generator / Service Bus Con-
FGS Flight Guidance System GXS
tactor
FI Flight Idle
FLT Flight
H
FMA Flight Management System
HBV Handling Bleed Valve
FMA Flight Modes Annunciators
HD Head Down
FMS Flight Monitoring System
HDG Heading
FO First Officer
HDLG (HDL) Handling
FOS Flight Operations Software
Hot Emer Battery Transfer Contac-
FQI Fuel Quantity Indication HEBTC
tor
FT Foot, Feet HF High Frequency
FTO Final Take Off HI High
FU Fuel Used HLD Hold
FWD Forward Hot Main Battery Transfer Contac-
HMBTC
tor
FWS Flight Warning System
HMU Hydromechanical Unit
G HOBV Handling Overboard Valve
GA Go Around HP High Pressure
GAL Galley HSI Horizontal Situation Indicator
GC Generator Contactor HTG Heating
GCR Ground Clutter Reduction HU Head Up
GCU Generator Control Unit HYD Hydraulic
GEN Generator
GI Ground Idle
I
GMT Greenwitch Mean Time
IAF Initial Approach Fix
GND Ground

Capítulo 1: Geral
I
L
IAS Indicated Air Speed
LAT Lateral
ICP Index Control Panel
LAV Lavatory
IDT Ident
LB Pound
Integrated Electronic Standby
IESI
Instrument LBA Lowest Blade Angle
IF Intermediate Frequency LDG Landing
IGN Ignition L/G Landing Gear
ILS Instrument Landing System LH Left Hand
IMA Integrated Modular Avionics LIM Limitation
IMU Initial Measurement Unit LMG Left Main Gear
IN Inertial Navigation LNAV Lateral Navigation
INC Increase LO Low
IND Indicator LOC Localizer
IN/HG Inches of Mercury LO-PR Low Pressure
INHI Inhibit LP Low Pressure
INOP Inoperative LT Light
INS Inertial Navigation System LVL Level
INST Instrument
INT Interphone
M
INU Inertial Navigation Unit
MAC Mean Aerodynamic Chord
INV Inverter
MAN Manual
IOM Input Output Module
MAP Ground Mapping
IRS Inertial Reference System
MAX Maximum
ISOL Isolation
MB Milibar
ISV Isolation Shut-off Valve
MBCC Main Battery Charge Contactor
ITT Inter Turbine Temperature
MBTC Main Bus Transfer Contactor
MC Master Caution
K MCDU Multifunction Control Display Unit
KHZ Kilo-Hertz MCP Multifunction Control Panel
KT Knot MCT Maximum Continous
MEA Minimum En route Altitude

Capítulo 1: Geral
M N
MECH Mechanic NEG Negative
MFC Multi Function Computer NG Nose Gear
MFD Multi Function Display High Pressure Spool Rotation

NH
Speed
MFCU Mechanical Fuel Control Unit
NIL Nothing / No Object
MGT Management
Low Pressure Spool Rotation
MHZ Megahertz NL
Speed
MIC Microphone NLG Nose Landing Gear
MIN Minimum NM Nautical Mile
MISC Miscellaneous NORM Normal
MKR Marker NP Propeller Rotation Speed
MLG Main Landing Gear NPU Navigation Processor Unit
MLS Microwave Landing System NVM Non Volatile Memory
MLW Maximum Landing Weight N/W Nose Wheel
MM Milimeter NWS Nose Wheel Steering
MMPU Multi Media Player Unit
MMO Maximum Operating Mach

O
MOD Modification
OAT Outside Air Temperature
MPC Multi Purpose Computer
OBS Omni Bearing Selector
MPU Micro Processor Unit
OT Other Traffic
MSG Messages
OUTB Outboard
MSN Manufacturer Serial Number
OVBD Overboard
MTOW Maximum Take off Weight
OVERTEMP Overtemperature
MW Master Warning
OVHP OverHead Panel
MZFW Maximum Zero Fuel Weight
OVHT Overheat
OVLY Overlay
N OVRD Override
NAC Nacelle OXY Oxygen
NAV Navigation
ND Navigation Display
P
NDB Non Directional Beacon
PA Passenger Address
NDB (GPS) Navigation Data Base

Capítulo 1: Geral
P P
PB Push Button PWM Pulse Width Modulation
Parking/Emergency Braking Meter- PWR Power

PEBMV
ing Valve
PEC Propeller Electronic Control

Q
PF Pilot Flying
QAR Quick Access Recorder
PFD Primary Flight Display
QRC Quick Release Control
PFTS Power Feeder Thermal Sensor
QT Quart
PIU Propeller Interface Unit
QTY Quantity
PL Power Lever
PLA Power Lever Angle
PM Pilot Monitoring R
PNL Panel RA (TCAS) Resolution Advisory
POS Position RA Radio Altitude
P-RNAV Precision Area Navigation RAD/ALT Radio Altitude
PRESS Pressurization, Pressure RAD/INT Radio / Interphone
PRIM Primary Receiver Autonomous Integrity

RAIM
Monitoring
PRKG Parking
RCAU Remote Control Audio Unit
PROC Procedure
RCDR Recorder
PROP Propeller
RCL Recall
PRV Pressure Regulating Valve
RCP Refuel Control Panel
PROX SW Proximity Switch
Rain Echo Attenuation Compensa-
PSEU Proximity Switch Eletronic Unit RCT
tion Technique
PSI Pound Per Square Inch RCU Releasable Centering Unit
PSU Pax Service Unit RECIRC Recirculation
PSV Propeller Servo Valve REV Reverse
PT Point RGA Reserve Go-Around
PTB Power Trim Box RGB Reduction Gear Box
PT (TCAS) Proximity traffic RH Right Hand
PTT Push to Talk, Push to Test RLY Relay
PTW Pitch Thumb Wheel RMA Radio Management Application
PVCU Power and Video Control Unit RMG Right Main Gear
PVM Propeller Valve Module

Capítulo 1: Geral
R S
RMI Radio Magnetic Indicator SPLR Spoiler
RMS Radio Management System SPLY Supply
RNP Required Navigation Performance SSR Service Bus Select Relay
RPM Revolution Per Minute STAB Stabilizer
RON Remaining Overnight STAR Standard Arrival
RQD Required STBY Stand by
RTO Reserve Take-off STR Service Bus Transfer Relay
RTOW Regulatory Take-off Weight STRG Steering
RUD Rudder SVCE Service
SW Switch
SYNPHR Synchrophaser
S
SYS System
SAT Static Air Temperature
SB Service Bulletin
SBTC Stand by bus Transfer Contactor T
SBY Stand by TA (TCAS) TRAFFIC Advisory
SC Single Chime, Starter Contactor TAD Terrain Awareness Display
SCU Signal Conditioning Unit TAS True Air Speed
SD System Display TAT Total Air Temperature
Static Inverter Override Transfer TAWS Terrain Awareness Warning System

SDTC
Contactor
TBD To be Determined
SEC Secondary
Traffic Collision and Avoidance Sys-
TCAS
SEL Selector tem
SELCAL Selective Calling TCF Terrain Clearance Floor
SGL Single TCS Touch Control Steering
SGU Symbol Generator Unit T/D Time Delay
SID Standard Instrument Departure TEMP Temperature
SMK Smoke TGT Target
SMKG Smoking TK Tank
S/O (SO) Shut Off TIC Turbine Inlet Control
SOV Shut Off Valve TLU Travel Limiting Unit
SPD Speed TM Torque Motor

Capítulo 1: Geral
T V
T/O (TO) Take off VMHB Velocity Minimum High Bank
TOD Take-off Distance VMO Maximum Operating Speed
TOR Take-off Run VNAV Vertical Navigation
TOW Take off Weight VOR VHF OMNI Directional Range
TQ Torque VSI Vertical Speed Indicator
TRU Transformer Rectifier Unit VU Visual Unit
TTG Time to go
TTL Tuned to LOC

W
WARN Warning
U WAT Weight Altitude Temperature
UBC Utility Bus Contactor WBM Weight and Balance Manual
U/F Underfloor WOW Weight On Wheel
UHF Ultra High Frequency WX Weather Mode
UNCPL Uncouple
UNDV Undervoltage
X
UNLK Unlock
XFEED Cross Feed
UTLY Utility
XFR Transfer
XPDR Transponder
VC Calibrated Airspeed
Y
VCCU Video Cabin Command Unit
YD Yaw Damper
VCP Virtual Control Panel
YADU Yaw Damper Actuator Unit
VENT Ventilation
VERT Vertical
Z
VFGA Final Go Around Speed
ZA Aircraft Altitude
VGA Go Around Speed
ZCTH Theoretical Cabin Altitude
VHF Very High Frequency
ZPW Zero Fuel Weight
VMCA Minimum Control Speed in Flight
ZP Pressure Altitude
VMCG Minimum Control Speed on Ground
ZRA Radio Altimeter Altitude
Minimum Control Speed during
VMCL
landing approach

Capítulo 2: Limitações
Seção: Geral
2.1 Geral
É de responsabilidade legal do Piloto, para a operação segura da aeronave, o conhecimento das limitações
contidas neste capítulo. As limitações aqui apresentadas estão em acordo com o manual AFM (Airplane Flight
Manual) aprovado e são aplicáveis às operações do ATR 600 na Azul, exceto se especificamente revisadas por
apêndice ou suplemento.
Algumas limitações podem não estar inclusas neste capítulo por estarem identificadas no painel por placar ou
serem anunciadas por alarme ou aviso aural. A aderência aos procedimentos não normais e de emergência
respeitam o cumprimento das limitações.
Quando qualquer limitação contida neste capítulo estiver em desacordo com o AFM, placar ou instrumento, a
limitação mais restritiva deve prevalecer.
NOTA
Os Pilotos devem estar cientes e respeitar todas as limitações da aeronave. Para
isto algumas limitações devem ser memorizadas.
Todas as referências a velocidades e altitudes estão relacionadas à velocidade indicada e altitude indicada, exceto
se especificado contrário por nota.
2.2 Limitações de Memória

Limitações que devem ser memorizadas serão identificadas por fonte em negrito na cor azul. Estes itens são de tal
importância que os Pilotos devem estar continuamente alertas para não exceder estas limitações, prevenindo
desta forma danos ao equipamento, garantindo a segurança de voo.
2.3 Limitações da Empresa

As limitações para a operação do ATR 600 definidas pela Azul são especificadas com a sigla “(AD)” após a
limitação.

Seção: Limitações da Empresa
PESOS
MOD 5555 MOD 6219
Máximo de Taxi & Rampa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 22.970 kg 23.170 kg
Máximo de decolagem - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 22.800kg 23.000 kg
Máximo de pouso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 22.350kg 22.350 kg
Máximo Zero Combustível - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 20.800kg 21.000 kg
LIMITES OPERACIONAIS
Máx. componente de proa (CAT II) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 25 kt
Máx. componente de través (componente a 90 graus, incluindo rajadas) para CAT II - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 15 kt (AD)
Máx. componente de través (componente a 90 graus, Incluindo rajadas)
(a) Decolagem e pouso em pista seca - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 25 kt (AD)
(b) Decolagem em pista molhada - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 20 kt
(c) Pouso em pista molhada- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 15 kt
(d) Decolagem e pouso em pista contaminada (grooved) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10 kt
(e) Decolagem e pouso em pista contaminada (non-grooved) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 05 kt
(f) Decolagem e pouso em pistas estreitas ou taxiways secas (menores que 30m de largura exclusive) - - - - - - - 15 kt
(g) Decolagem e pouso em pistas estreitas ou taxiways molhadas (menores que 30m de largura exclusive)
- - - - - - 05 kt
(h) Decolagem e pouso em pistas curtas secas (menores que 1500m de comprimento)
- - - - - - - - - - - - - - - - - 15 kt
(i) Decolagem e pouso em pistas curtas molhadas (menores que 1500m de comprimento)
- - - - - - - - - - - - - - - 05 kt
Máx. componente de cauda para decolagem e pouso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10 kt (AD)
Vento máximo para operação da porta de carga - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 45 kt
GRADIENTE DE PISTA ALTITUDES
Máx. (positivo, negativo) - - - - - - - - - - - - - - - + 2%, -2% Máxima de operação - - - - - - - - - - - - - - - - - - 25.000 ft
COMBUSTÍVEL Máx. para decolagem e pouso- - - - - - - - - - - - - - 8.500 ft
Temperatura mínima de combustível (JET A) TEMPERATURAS
Acionamento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (- 34° C) Máx. OAT para decolagem e pouso - - - - - - - - - - - - - - - - - -+ 50° C
Operação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (- 38° C) Min. OAT para decolagem - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (- 35° C)
Temperatura máx. do combustível - - - - - - - - - - - - - + 57° C SISTEMA PNEUMÁTICO
Combustível total utilizável por tanque - - - - - - - - - - 2500 KG Máx. diferencial de pressão - - - - - - - - - - - - - - - 6.35 PSI
Pressão máxima para reabastecimento - - - - 3.5 BARS (50 PSI) Máx. diferencial negativo de pressão - - - - - - - - - - (- 0.5 PSI)
Máx. unbalance para operações normais - - - - - - - - - 730 kg Máx. diferencial de pressão para pouso - - - - - - - - - 0.35 PSI
Máx. unbalance recomendado para single engine - - - - - 200 kg Máx. dif. de pressão para OVBD full open - - - - - - - - - - 1 PSI
VELOCIDADES Máx. altitude para operação ONE BLEED OFF - - - - - 20.000 ft
Máx. operacional VMO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 250 kt AFCS
Máx. mach operacional MMO - - - - - - - - - - - - - - - M 0.55 Altura min. para acoplar o AP na decolagem - - - - - - - 100 ft
Máx. para voo em ar turbulento VRA - - - - - - - - - - - - 180 kt Altura min. Para utilização do AP ou FD:
Máx. para operação do windshield wiper VWO - - - - - - - 160 kt Exceto durante decolagem ou aproximação - - - - - - - 1.000 ft
Máx. para estender o trem de pouso VLO - - - - - - - - - 170 kt Modos VS, IAS, V-FP durante aproximação- - - - - - - -160 ft
Máx. para recolher o trem de pouso VLO - - - - - - - - - 160 kt Modo APP em aproximação CAT I - - - - - - - - - - - - 160 ft
Máx. para voo com trem de pouso estendido VLE - - - - - 185 kt Não utilizar AP/YD em single operation (1 ADC ou 1 AHRS inop.)
Máx. para operação com flaps estendidos VFE: Abaixo de 1.000 ft AGL, abaixo de 160 kts ou com Stall Warning
Inoperante.
Flap 15 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 185 kt AP/FD em modo NAV autorizado para aprox. VOR somente se:
Flap 30 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 150 kt Com DME disponível na estação VOR, e
Máx. de manobra (maneuvering speed) VA - - - - - - - - 175 kt DME HOLD não selecionado
Vel. limite do pneu (ground speed)- - - - - - - - - - - - - - 165 kt
STARTER LIMITE DE FATOR DE CARGA DE MANOBRA
3 tentativas de partida com 1 minuto e 30 segundos de tempo Flaps recolhidos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (-1 G) to + 2.5 G
máximo combinado de operação do starter, seguidos de 4 minu- Flaps e/ou trem de pouso estendidos - - - - - - - - - - - - - 0 G to + 2 G
tos OFF.

Seção: Limitações da Empresa
MOTORES
Temperaturas:
Máx. ITT durante acionamento - - - - - - - - - - - - - 950°C (limitado a 5 s) / 840°C (limitado a 20 s) / 800°C (tempo ilimitado
Máx. ITT durante operação do motor - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 840°C (limitado a 20 s) / 800°C (tempo ilimitado)
Máx. ITT para operação em Hotel Mode - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 715°C
Torque:
Máx. TQ (%) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 120% (limitado a 20 s) / 106.3% (limitado a 10 minutos*)
* Operação até 106,3% de torque é ilimitada por tempo com NP abaixo de 94%.
HÉLICES (PROPELLERS)
Operação em solo:
Operação de run up do motor deve ser realizada contra o vento.
Operação do motor em solo com vento de través entre 5 e 20 kt não deve exceder 58% de TQ.
Operação em voo:
Operação com NP abaixo de 82% em condições de gelo é proibida.
Qualquer tentativa de sobrepujar o IDLE GATE em voo é proibida. Esta ação pode levar à perda de controle da aeronave e
resultar em overspeed do motor e consequentemente em perda de potência.
FLAPS
Realizar espera com flaps estendidos em condições de gelo é proibido (exceto para operação single engine).
CONDIÇÕES DE GELO
Todas as luzes de detecção de gelo devem estar operacionais para voo noturno em condições de gelo.
O ice detector deve estar operacional para voo em condições de gelo.
SISTEMA ELÉTRICO
FONTE CARGA MÁXIMA TEMPO LIMITE
400 A NENHUM
DC GEN 600A 2 minutos
800 A 8 segundos
500 VA NENHUM
INV 575 VA 30 minutos
750 VA 5 minutos
20 KVA NENHUM
ACW GEN 30 KVA 5 minutos
40KVA 5 segundos
60 A NENHUM
TRU
90 A 5 minutos
Operação com single DC GEN:

Em voo, se OAT exceder ISA +25, altitude deve ser limitada ao FL 200.

Seção:

Capítulo 3: Procedimentos Normais
Seção: Geral
3.1 Geral
3.1.1 Filosofia do SOP (Standard Operating Procedures)

SOPs estabelecem como, quando e por quem as tarefas na cabine devem ser executadas na condução de
um voo normal. Primordiais para garantir a segurança e eficiência das operações de qualquer Tripulação
múltipla e devem ser seguidos em circunstâncias normais de operação. SOPs possibilitam que os Pilotos
operem como equipe em um ambiente altamente complexo e sujeito a mudanças rápidas, com entendimento
de quais atribuições cada um está designado e de qual maneira cada tarefa será executada. Considerando
que existem diversas maneiras de cumprir um objetivo, SOPs foram desenvolvidos para que a operação seja
conduzida da forma mais segura e eficiente, baseada em recomendações do fabricante, boas práticas da
indústria e na experiência operacional da empresa.
O piloto automático foi desenvolvido para reduzir a carga de trabalho dos Pilotos e aumentar a eficiência
operacional, porém, a automação pode levar a complacência e decréscimo da consciência situacional caso
ambos os Pilotos não estejam ativamente engajados no monitoramento do status da aeronave durante todo o
voo. A melhor forma de garantir uma operação segura é através da completa aderência ao SOP. O
Comandante mantém a autoridade de desviar do SOP em situações não normais e de emergência em nome
da segurança de voo.
Ao adquirir experiência operacional com o ATR 600, o SOP pode ser atualizado, baseado em lições aprendidas
com a operação da aeronave na linha. Essas alterações devem contar com a participação ativa dos Pilotos,
instrutores de voo e examinadores, garantindo que as melhores práticas operacionais sejam incorporadas.
Voe em concordância com o SOP de sua aeronave e busque pró-ativamente as melhores formas de conduzir a
operação, controlando o que fazemos e oferecendo sugestões diretamente ao setor de Flight Standards. Dessa
forma garantiremos sempre a melhoria constante da eficiência e de nossos padrões de segurança operacional.
NOTA
Os Pilotos devem ter ciência dos Additional Procedures contidos no QRH
3.1.2 Eficiência no Uso do Combustível

O SOP da Azul é orientado para a segurança e eficiência na utilização do combustível, sendo que a operação
correta da aeronave é o fator chave para maximizar essa eficiência. Desvios dos perfis lateral e vertical ótimos
podem significar aumento significativo de consumo de combustível e tempo de voo, impactando em aumento
nos custos operacionais.
O completo entendimento e utilização dos recursos de performance da aeronave pelos Pilotos é essencial
para otimizar o consumo de combustível e o tempo de voo. O FMS é uma ótima ferramenta para otimizar o
voo e reduzir os custos. O planejamento da rota deve sempre considerar a menor distância possível entre
origem e destino. Coordenar proas diretas com o ATC é uma prática que representa considerável impacto na
redução de consumo de combustível.
Existem diversas ações que podem ser realizadas durante a operação que resultam em grande impacto na
economia de combustível conforme a seguir:
• Solicitar proas diretas;

Seção: Tripulação
• Priorizar circuitos visuais;

• Realizar base ou final direta em localidades com AFIS;
• Priorizar a utilização de ACUs diminuído a utilização do Hotel Mode;
• Realizar decolagens a partir de intersecções;
• Realizar SETO/SETI;
• Utilizar SIDs OMNI.
Procedimentos que representam iniciativas para melhorar a eficiência operacional com redução do consumo
de combustível serão sinalizados no SOP com o símbolo:
3.2 Tripulação
No SOP as seguintes referências serão utilizadas para definir membros da tripulação:
—CA (Captain) – Comandante do voo;

—FO (First-Officer) – Primeiro-Oficial do voo;
—PF (Pilot Flying) – Piloto que está nos controles da aeronave conduzindo a pilotagem e a navegação.
Responsabilidades do PF
Trajetória de voo e manetes de potência

Navegação
Configuração da aeronave
Iniciar procedimentos e checklists
—PM (Pilot Monitoring) – Piloto encarregado das comunicações rádio, leitura de checklists, atividades
mecânicas e monitoramento das ações do PF, além de monitorar a trajetória de voo e a navegação.
Responsabilidades do PM
Leitura de Normal Checklists

Comunicação ATC
Condition Levers
Monitoramento da trajetória e sistemas da
aeronave
A função PF/PM é decidida pelo Comandante antes do Preliminary Cockpit Preparation.
—Tripulação de Cabine – Formada pelos Comissários de Bordo responsáveis pela segurança e

atendimento aos clientes durante o voo e pela comunicação entre a cabine de passageiros e a cabine de
comando.
3.2.1 Atribuições da Tripulação

A “tabela de atribuições da tripulação” detalha a divisão de tarefas entre os Pilotos e tem como objetivo
auxiliar a coordenação das ações na cabine durante a operação normal da aeronave. Cada Piloto deve
comprometer-se com a manutenção de sua proficiência nas tarefas designadas de forma a garantir a eficiente
coordenação de cabine.
A aderência à tabela de atribuições promove a padronização e facilita a coordenação de cabine, porém, em

situações especiais e não-normais desvios podem ser requeridos. O Comandante tem o poder de determinar
desvios quando necessário para garantir a segurança de voo.
Data: 08/08/2022 RT-OPS-67/22 SOP-40

Pré-Voo CA FO PF PM
Revisar plano de voo, meteorologia, informações da rota e NOTAMs • •
Briefing com a tripulação de cabine •
Inspeção externa1 •
Preliminary Cockpit Preparation2 •

Final Cockpit Preparation •
Verificar o Technical Logbook • •
ACARS Preflight •
Programar o plano de voo no FMS •
Verificar o plano de voo LIDO •

Copiar o ATIS •
SPS3 • •
Copiar a autorização de tráfego • •
Briefing de Decolagem •
Speech de boas vindas aos clientes via PA •
Push Back CA FO PF PM
Comunicação com Azultec •
Comunicação com CCO/ATC •
Acionamento dos motores • •

Exterior Lights •
Taxi e Before Take Off CA FO PF PM
Comunicações com ATC4 •
Taxi •
Exterior Lights5 •
Anúncio via PA para a tripulação de cabine •
Briefing de decolagem (apenas alterações) •
1. A primeira inspeção externa realizada na aeronave deve ser feita pelo CA, as demais deverão ser realizadas pelo PM da etapa.
2. O Short-Transit Flow deverá ser realizado pelo PF
3. O CA deve fornecer uma via da LOADSHEET para o FO e os dois devem conferir se os dados são aplicáveis ao voo. Após o FO
deve inserir os dados no SPS e verbalizar para o CA conferir os resultados.
4. Durante o acionamento do motor #1 o CA assume as comunicações ATC.
5. O manuseio dos switches das Exterior Lights deverá ser realizado pelo FO, a pedido do CA, sempre que a aeronave estiver em
movimento.
Data: 08/08/2022 RT-OPS-67/22 SOP-41

Subida CA FO PF PM
Manuseio do MCDU abaixo do FL100 •
(independentemente do status do PA)
Manuseio do FGCP e MCDU com PA desligado •
Manuseio do FGCP e MCDU com PA ligado •
Exterior Lights •
Avisos luminosos de FSTN Belts •
Aviso de Sterile Cockpit (PA ANNOUNCE) •

Reporte de decolagem para a companhia •
Comunicações com ATC •
Speeches para os clientes via PA •
Voo de Cruzeiro CA FO PF PM
Preenchimento do Technical Logbook 1 •
Preenchimento do Diário de Bordo 1 •

Balanceamento de Combustível •
Comunicações com ATC •
Preenchimento e acompanhamento da navegação2 •
Preparação para Descida3 CA FO PF PM
Copiar o ATIS do aeroporto de destino e checar NOTAMs •

Programação do FMS •
SPS4 • •
Revisão das restrições da STAR e IAL (crosscheck com FMS) • •

Briefing da aproximação •
1. Em voo, o preenchimento TLB e do DB deve ser realizado pelo PM, porém, o CA e o responsável pelos dados inseridos e deverá
assinar o campo apropriado.
2. O preenchimento da navegação é compulsório em todos os voos.
3. A preparação de cabine e o briefing de aproximação requerem transferência de controle e devem ser realizados antes do TOD.
4. A análise de pouso deve ser realizada pelo SPS. Não utilizar analises do QRH em operações normais. Ambos Pilotos devem reali
zar cheque cruzado da análise com o FMS.
Data: 08/08/2022 RT-OPS-67/22 SOP-42

Aproximação e Pouso CA FO PF PM

Manuseio do MCDU abaixo do FL100 •
(independentemente do status do PA)
Reporte In Range para a companhia •
Anúncio via PA para a tripulação de cabine •
Exterior Lights1 •
Aviso de Sterile Cockpit (PA ANNOUNCE) •

Comunicações ATC •
Comunicações com Azultec •
Pós-Voo CA FO PF PM
Preenchimento do diário de bordo •
Preenchimento do Technical Logbook •

Comunicações com a companhia (informar horários) •
1. O manuseio dos switches das Exterior Lights deverá ser realizado pelo FO, a pedido do CA, sempre que a aeronave estiver
em movimento.
Data: 08/08/2022 RT-OPS-67/22 SOP-43

Seção: Normal Checklists
3.3 Normal Checklists
3.3.1 Filosofia de Leitura

A padronização de procedimentos e terminologias promove coordenação de cabine eficiente e proporciona
melhor comunicação e entendimento entre os Pilotos. O uso correto dos Normal Checklists reduz a incidência
de práticas inseguras, despadronizadas e/ou desenvolvimento de procedimentos paralelos. São utilizados os
seguintes tipos de checklists no SOP:
—Challenge/Response – Este checklist requer que ambos os Pilotos verbalizem e confirmem

visualmente cada item;
—Silent – Este checklist é iniciado sob o comando de um Piloto e executado em silêncio pelo outro Piloto;
—Read and Do – Neste checklist as ações são lidas e executadas na sequência. Cada item do checklist
deverá ser lido em voz alta, a ação relacionada executada e em seguida a resposta verbalizada.
O Piloto que está executando o checklist deverá anunciar o nome do checklist antes de iniciar sua leitura. Ao
término deverá anunciar novamente o nome do checklist seguido por "Complete".
O Comandante é o responsável por solicitar o checklist quando a aeronave estiver em solo e o PF quando a
aeronave estiver em voo. Apesar de ser responsabilidade do Comandante garantir a execução de cada
checklist no momento apropriado, o FO deverá estar atento ao status de cada checklist e alertar o
Comandante caso alguma verificação não seja executada.
Down to the Line / Below the Line - Quando um checklist for segregado em dois momentos, o Piloto que
estiver realizando a leitura deve anunciar "Down to the Line" ao atingir a linha separadora. Para realizar a
segunda parte do checklist deve ser solicitado o "Below the Line".
“Holding” the checklist - Quando o Comandante decidir não completar o checklist após o mesmo ter sido
iniciado, deverá solicitar: "Hold checklist at (item)" após este anúncio a leitura dos demais itens não deve ser
continuada.
Resuming the checklist – Quando o Comandante decidir prosseguir com o checklist, ele deverá anunciar
"Resume the checklist". O checklist deverá então ser reassumido a partir do item no qual foi interrompido.
Standby (Item) – Esta solicitação deve ser utilizada quando houver a necessidade de deixar apenas um item
pendente antes de completar o checklist. Os demais itens devem ser completados, e o anúncio XXX
Checklist Standby (Item) deve ser feito.
Esta solicitação é utilizada no no Before Taxi Checklist quando o SETO for realizado, no Taxi Checklist para o
item Brakes Check quando executando Low Visibility Operations (LVO), e também no Before Takeoff Below
the Line para o item External Lights por necessidade das políticas estabelecidas no item 3.5.14 Utilização de
Luzes Externas. Em qualquer outra situação a solicitação Standby (Item) deve ser utilizada se estritamente
necessário.
O Checklist deverá ser executado novamente sempre que:
—Houver ação de manutenção na cabine de comando;

—A cabine de comando for deixada desassistida por longo período de tempo;
—Alguém tenha entrado na cabine de comando sem estar acompanhado por um dos Pilotos;
—Exista dúvida em relação ao item em que o checklist foi interrompido.
O Before Take Off Checklist deverá ser executado novamente sempre que:

—A Gust Lock for reengajada;

—Houver corte e reacionamento de um dos motores antes da decolagem;
—Ocorra demora significativa entre a leitura do checklist e a autorização de decolagem;
—Houver mudança de pista após a leitura do checklist.
A execução dos Normal Checklists deve ocorrer conforme segue:

Título do Checklist
Comandante Primeiro-Oficial
“Before Take Off Checklist”
“Before Take Off Checklist”
Inicia leitura dos itens, checa visualmente e

aguarda a resposta do Comandante.
Checa visualmente e responde os itens
"Down to the line"

“Below the line”
Inicia leitura dos itens, checa visualmente e
aguarda a resposta do Comandante.
Checa visualmente e responde os itens
“Before Take Off Checklist Complete”
3.3.2 Eletronic Checklist (ECL)

Ao executar um checklist eletrônico, o PM deverá clicar sobre um item para confirmar sua execução. Sempre
que apresentadas, mensagens de itens pendentes devem ser analisadas com cuidado, pois significam que
algum item ainda está incompleto e deverá ser confirmado. Ao final de cada checklist existe o item
“PROCEDURE COMPLETE”, que deve ser clicado somente após todos os itens estarem completos e
confirmados, sendo esta a única forma correta de encerrar um checklist eletrônico.
Os Checklists contidos no SOP são os mesmos publicados no QRH. Ao utilizar o ECL poderão haver
pequenas divergências, os itens que não forem contemplados pelo ECL deverão ser executados de memória.
Ex: NWS no Before Propeller Rotation Checklist.

Seção: Filosofias Operacionais
3.4 Filosofias Operacionais
3.4.1 Comunicação
A comunicação eficiente entre os Pilotos é vital para uma boa coordenação de cabine. Sempre que um Piloto
receber informações atualizadas ou executar qualquer ajuste em um equipamento, deverá informar o outro
Piloto e receber confirmação de ciência sobre a mudança em questão.
3.4.2 Automação
As interfaces do sistema de voo automático podem ser classificadas conforme segue:
—Short term – Utilizadas para mudanças imediatas na trajetória de voo;

—Long term – Utilizadas para programação de longo curso dos perfis lateral e vertical da navegação e/ou
para pré-selecionar restrições e velocidades para as próximas fases do voo.
As principais interfaces do sistema de voo automático são:
—FGCP (Flight Guidance Control Panel) – Short term

—ICP (Index Control Panel) – Short term
—MCDU (Multi Control Display Unit) – Long term
—FMA (Flight Mode Annunciator)
A escolha dos modos do piloto automático fica a critério do PF, sendo uma decisão estratégica para o
gerenciamento do voo. O PF pode utilizar níveis maiores ou menores de automação, optando pelos modos
long term ou short term.
NOTA
O Secondary Flight Plan pode ser utilizado durante a preparação
do FMS para antecipar grandes alterações no plano de voo ativo, como por
exemplo: mudanças de pista, alternados, circling approach, procedimentos de
contingência, etc.
3.4.3 Transferência de Controle e Comunicações

Em todas as fases do voo, um dos Pilotos deve estar continuamente dedicado à pilotagem e/ou à
comunicação com o ATC, mantendo assim a consciência situacional elevada. Qualquer mudança de função
PF/PM, seja por transferência de controle ou quando um dos Pilotos sair da cabine
momentaneamente, deve ser verbalmente anunciada e confirmada pelo outro Piloto. Quando aplicável, o PF
deverá atualizar o PM sobre o status da aeronave antes da transferência de controles (realizando briefing dos
modos lateral e vertical do AFCS ativos, restrições de velocidade, altitude, etc.). Caso não houver mudança
de status desde a última transferência, o PF deverá anunciar “no changes”.
O Piloto que está com os controles deve se manter alerta e com consciência situacional todo o tempo,
deixando o acesso aos controles de voo continuamente desobstruídos.

Transferência de Controles e Comunicações

CA: “Your Controls and ATC” CA: “My Controls and ATC”
FO: “My Controls and ATC” FO: “Your Controls and ATC”
CA: “Your Controls, my ATC” CA: “My Controls, your ATC”
FO: “My Controls, your ATC” FO: “Your Controls, my ATC”
NOTA
A transferência temporária de controles não requer mudança do coupling do AFCS.
3.4.4 Crossfeed de Combustível

Sempre que um Piloto for realizar crossfeed de combustível, tanto em solo quanto em voo, sob condições
normais, deverá efetuar o callout “FUEL CROSSFEED”. A não ser que a situação exija o monitoramento de
outra página de sistema, o PM deverá manter a página ENG SD aberta até que o procedimento de crossfeed
seja concluído. Este procedimento, a critério do CA, deve ser executado pelo PM.
CAUTION
A seleção do pushbutton das FUEL ELEC PUMPS para OFF em voo é
considerado ação crítica, portanto, a utilização deste pushbutton deve ser
confirmada entre PF e PM.

3.4.5 Flight Mode Annunciator (FMA)

A melhor forma de acompanhar o status do AFCS é através do Flight Mode Annunciator (FMA) localizado no
PFD. O monitoramento dos modos lateral e vertical, ativos e armados através do FMA é essencial para o
gerenciamento seguro do voo automático.

Seção: Guia de Callouts
3.4.6 VNAV
Os modos VNAV são acionados através do VNAV pushbutton, e conforme a fase do voo e configuração do
FMS podem ser ativados os modos VNAV IAS, VNAV ALT, VNAV VS e VNAV PATH. Para a utilização do
modo V-FP, modo VNAV para uma aproximação, é necessário pressionar o APP pushbutton ao iniciar o
procedimento.
Todos os modos VNAV só podem ser ativados associados ao modo LNAV. Ao realizar um desvio
meteorológico ou uma vetoração e o modo VNAV estiver sendo utilizado, o Piloto deverá selecionar o modo
vertical IAS ou V/S, conforme a fase de voo, antes de selecionar o modo lateral HDG SEL.
A utilização dos modos VNAV deve ser priorizada com o intuito de otimizar os perfis de subida e descida,
porém a utilização dos demais modos verticais disponíveis para a operação não é proibida, e devem ser
utilizados conforme o gerenciamento de cada Piloto.
3.5 Guia de Callouts
3.5.1 Filosofia de Callouts

O objetivo deste guia é padronizar os callouts relacionados com a operação da aeronave e facilitar a
comunicação entre os Pilotos durante os voos.
— Todas as mudanças realizadas no FMA devem ser verbalizadas e confirmadas, sendo elas modificadas
automaticamente ou selecionadas pelo Piloto.
— Sempre que um modo for ativado, o PF deve realizar o Callout de acordo com o modo selecionado (Ex:
LNAV, HDG SEL, ALT, IAS, VNAV ALT, VNAV IAS, VNAV VS).
— Os modos que forem armados devem ser verbalizados pelo PF de acordo com as seleções no FGCP
(Ex: APPROACH, NAV) junto com a confirmação do modo e sua cor (Ex: ALT SEL blue, LOC Blue, GS
Blue, VOR Blue, V-FP Blue).
— Quando um modo armado for capturado a transição deve ser verbalizada pelo PF (Ex: LOC Star, GS
Star, ALT Star, VNAV ALT star) Após a captura completa do modo o PF deve verbalizar. (Ex: LOC, GS,
LNAV, VOR, VNAV ALT)
— Qualquer seleção de altitude deve ser verbalizada pelo PF e confirmada pelo PM (Ex: FL 150)
— Qualquer alteração de velocidade comandada pelos Pilotos deve ser verbalizada junto a cor. Mudanças
automáticas comandadas pelo FMS devem ser apenas observadas. (Ex: Speed 200 Blue, Speed 170
Magenta)
— Sempre que PF solicitar para o PM realizar uma seleção numérica ou ativar um modo a ordem SET deve
ser utilizada (Ex: SET LNAV, SET FL 150, SET HDG XXX) Quando for solicitado para armar um modo a
ordem ARM deve ser utilizada (Ex: ARM APP, ARM NAV)
— Todas as alterações no FMA devem ser confirmadas pelo PM com o callout “Checked”
— Qualquer transição inesperada nos modos do FMA ou sinal aural "Tripple Click" deve ser alertada pelo
PM com o callout "Check FMA".
ALTERAÇÃO DE MODO LATERAL – HDG SEL
AP ON AP OFF
PF: “HEADING SEL 150” PF: “SET HEADING SEL 150”
PM: “CHECKED” PM: “HEADING SEL 150 SET”
PF: “CHECKED”

MUDANÇAS NO HDG BUG

Somente com o modo HDG SEL ativo
AP ON AP OFF
PF: “HEADING 100” PF: “SET HEADING 100”
PM: “CHECKED” PM: “HEADING 100 SET”
PF: “CHECKED”
ALTERAÇÃO DE MODO LATERAL – LNAV
AP ON AP OFF
PF: “LNAV” PF: “SET LNAV”
PM: “CHECKED” PM: “LNAV SET”
PF “CHECKED”
PROCEDIMENTO ILS
AP ON AP OFF
PF: “APPROACH” PF: “ARM APPROACH”
PF: “LOC AND GLIDE BLUE” PM: “APPROACH ARMED”
PM: “CHECKED” PF: “LOC and GLIDE BLUE”
Star PF: “LOC AND GLIDE STAR” PF: “LOC AND GLIDE STAR”
PM: “CHECKED” PM: “CHECKED”
When PF: “LOC AND GLIDE” PF: “LOC and GLIDE”

captured
PROCEDIMENTO LOC
AP ON AP OFF
PF: “NAV” PF: “ARM NAV”
PF: “LOC BLUE” PM: “NAV ARMED”
PM: “CHECKED” PF: “LOC BLUE”
Star PF: “LOC STAR” PF: “LOC STAR”

When PF: “LOC” PF: “LOC”

captured
ALTERAÇÃO DE MODO LATERAL – VOR
AP ON AP OFF
PF: “NAV” PF: “ARM NAV”
PF: “VOR BLUE” PM: “NAV ARMED”
PM: “CHECKED” PF: “VOR BLUE”
Star PF: “VOR STAR” PF: “VOR STAR”
When PF: “VOR” PF: “VOR”

captured
ALTERAÇÃO DE MODO VERTICAL – IAS
AP ON AP OFF
PF: “IAS” PF: “SET IAS”
PM: “CHECKED” PM: “IAS SET”
PF: “CHECKED”
ALTERAÇÃO DE MODO VERTICAL – V/S
AP ON AP OFF
PF: “VERTICAL SPEED -/+ 1500” PF: “SET VERTICAL SPEED +/- 1500”
PM: “CHECKED” PM: “VERTICAL SPEED +/- 1500 SET”
PF: “CHECKED”
ALTERAÇÃO DE MODO VERTICAL – VNAV IAS

AP ON AP OFF
PF: “VNAV IAS” PF: “SET VNAV IAS”
PM: “CHECKED” PM: “VNAV IAS SET”
PF: “CHECKED”
ALTERAÇÃO DE MODO VERTICAL – VNAV PATH

AP ON AP OFF
PF: “VNAV PATH” PF: “SET VNAV PATH”
PM: “CHCEKED” PM: “VNAV PATH SET”
PF: “CHECKED”
MUDANÇAS DE ALTITUDE/ NÍVEL DE VOO
AP ON AP OFF
PF: "5000 FEET" PF: "SET 5000 FEET"
PM: "CHECKED" PM: "5000 FEET SET"
PF: "CHECKED"
PF: “FLIGHT LEVEL 150” PF: “SET FLIGHT LEVEL 150”
PM: “CHECKED” PM: “FLIGHT LEVEL 150 SET”
PF: “CHECKED”
AUTOPILOT
REQUESTING AP ON SETTING AP ON
PF: “SET AUTOPILOT” PF: “AUTOPILOT ON”
PM: “AUTOPILOT SET“ PM: “CHECKED”
PF: “CHECKED”
TURNIG AP OFF
PF: “MANUAL FLIGHT” or "AUTOPILOT OFF"
PM: “CHECKED”
3.5.2 Check Callouts:

Sempre que, durante a operação, ocorrer a solicitação ou verificação de itens, deve-se seguir a seguinte
padronização:
— “CHECK”: comando para que o outro Piloto verifique algum item;
— “CHECKED”: comando para informar que algum item foi checado;
Exemplos:
— "CHECK FMA"

— "CHECK SPEED"
— "CHECK VERTICAL SPEED"
3.5.3 Area check callouts

Sempre que for necessário realizar o cheque de area, principalmente quando a aeronave for iniciar sua
movimentação, cruzar TWYs ou RWYs os seguintes callouts devem ser utilizados:
CA: "Clear Left Side"

FO: "Clear Right Side"
3.5.4 Yaw AutoTrim

A função auto trim do Yaw Damper funciona com eficiência em todo o envelope de voo, inclusive durante
os eventos de falha do motor (single engine). No entanto se durante a atuação automática for exercida
qualquer força nos pedais, tal ação irá induzir a um comportamento inadequado do sistema. Se essa força
for superior a 30 KGF o Yaw Damper irá desengajar.
3.5.5 Disciplina no uso do FGCP e MCDU

Com o piloto automático ligado o manuseio do FGCP fica a cargo do PF, porém o PF poderá solicitar seleção
do FGCP ao PM sempre que julgar necessário pela carga de trabalho do momento. O PF não deverá
manusear o MCDU abaixo de FL100.
O acionamento do Autopilot pode ser realizado pelo PF, ou ser solicitado ao PM.
Em voo, qualquer alteração no plano de voo ativo no FMS deve ser confirmada verbalmente pelo outro
Piloto antes de ser pressionada a tecla EXEC do MCDU, utilizando o callout "Confirm?"
Nas aeronaves equipadas com STD 3.1, o TMPY FPLN aparecerá na cor amarela na ND, indicando qual será
a nova trajetória da aeronave.
Com o piloto automático desligado, o PM deverá manusear o MCDU e o FGCP, realizando as seleções e
programações necessárias para seguir as orientações do ATC, sempre em coordenação com o PF.
Para decolagem e pouso, selecionar as páginas do MCDU conforme tabela abaixo:
MCDU PF PM
Decolagem até FL100 PERF TAKE OFF PAGE F-PLN PAGE
Aproximação PROG PAGE F-PLN PAGE

As páginas descritas acima devem ser interpretadas como uma recomendação para o Pilot Monitoring,
podendo utilizar outras páginas do MCDU conforme necessário.
3.5.6 Uso do TCS (Touch Control Steering)

O uso do TCS é proibido nas seguintes situações:
—Nas fases de decolagem e arremetida;

—Durante uma aproximação por instrumentos com teto e visibilidade inferiores a 1000 ft / 5 km, e;
—Qualquer operação cujo uso do auto pilot e/ou flight director for mandatório.
3.5.7 Mudanças de Altitude

Todas as autorizações de altitude deverão ser confirmadas por ambos os Pilotos, o PF deve apontar a nova
seleção. Somente após esta verificação o modo vertical do AFCS poderá ser ativado.
NOTA
Quando existir alguma restrição de altitude que não coincidir
com a altitude autorizada pelo ATC, o Piloto deverá anunciar
a altitude autorizada e a restrição existente. Ex: “FL090
com restrição de FL100 até BHZ”.
O PF deverá efetuar um callout de altitude a 1.000 ft do nivelamento, durante a subida ou descida, utilizando o
callout “One Thousand to Go”, seguido do callout do PM “CHECKED”
O PF realizará o callout “One Zero Zero” ou “Ten Thousand” quando cruzar o FL100 ou 10.000 ft durante a
subida ou descida.
3.5.8 Ajuste de Altímetro

Os 3 altímetros da cabine devem estar com o mesmo ajuste, incluindo os mesmos valores nas duas unidades
de medida (HPA e inHG), de acordo com a fase do voo. Qualquer alteração de ajuste nos altímetros deverá
ser comandada pelo PF. Ao realizar o ajuste, ambos os Pilotos devem verbalizar o valor ajustado. O
Comandante é o responsável por ajustar o IESI, portanto seu callout deverá conter o termo “twice”.
O ajuste do altímetro deve obedecer à tabela de referência abaixo:
Fase de voo Ajuste altímetro
Da decolagem até a altitude de transição QNH do aeroporto de origem
Da altitude de transição na subida até o

nível de transição na descida (ou até ser STANDARD
autorizado a voar uma altitude)
Abaixo do nível de transição ou após ser

QNH do aeroporto de destino
autorizado a voar uma altitude

NOTA
Devido à capacidade automática do ATR 600 de monitorar a máxima diferença
entre altitudes (FWS message ALT DISAGREE), não é necessário realizar o Check
Altimétrico.
3.5.9 Ajuste de Mínimos

A seleção dos mínimos deve ser realizada pelo PF durante a preparação da cabine para a descida, através do
knob DH/MDA localizado no ICP. O valor inserido pode ser verificado no PFD. A chave do knob deve ser
selecionada conforme o procedimento a ser realizado:
—MDA – Para selecionar mínimos de procedimentos de precisão CAT I (DA) ou mínimos de

procedimentos de não precisão RNAV, LOC, VOR, NDB (MDA);
—DH – Para selecionar mínimos de procedimentos de precisão CAT II (DH).
Quando executando procedimentos de não precisão, deverão ser adicionados 30 FT na MDA publicada. Ex:
MDA de 2540 FT. O valor a ser inserido no PFD deverá ser 2570 FT.
Os mínimos dos procedimentos de precisão CAT I deverão ser corrigidos para a dezena superior. Ex: DA
de 2635 ft. O valor a ser inserido no PFD deverá ser 2640 ft.
Os mínimos dos procedimentos de precisão CAT II deverão ser mantidos.
3.5.10 Gerenciamento da Velocidade
3.5.10.1 Speed Bugs
De acordo com a configuração da aeronave e a fase do voo, os Speed Bugs serão representados
conforme exemplos a seguir:






Caso o Piloto selecione MAN SPEED, o speed bug será apresentado no speed tape na cor azul e o
gerenciamento da velocidade deverá ser realizado manualmente através do knob localizado no ICP.
CAUTION
Enquanto voando com AUTO SPEED o Piloto deve checar se o BUG
MAGENTA está de acordo com a velocidade requerida. Caso haja qualquer
discrepância, o Piloto é responsável por selecionar a velocidade correta em
MANUAL SPEED.
3.5.10.2 Velocidade Mínima Operacional (VMINI OPS)
VMINI OPS é a velocidade mínima operacional e depende da fase de voo, configuração da aeronave e
condição de gelo, conforme a tabela de referência abaixo:

Decolagem e Subida - Cruzeiro –

Fase de voo Aproximação Aproximação
Go-around Descida
Configuração Flaps 15 Flaps 0 Flaps 15 Flaps 30
VMINI OPS V2 Vmlb 0 Vmhb 15 Vmhb 30
3.5.11 Mudanças de Configuração

Para operação dos sistemas em condição normal, qualquer mudança de configuração da aeronave (flaps e
trem de pouso) deverá ser realizada através do conceito de cross-control, conforme a seguir:
PF: Verifica a velocidade e solicita a nova configuração.
PM: Verifica a velocidade, executa a mudança de configuração, verifica se o indicador está de acordo com a
configuração selecionada e realiza o callout.
CAUTION
Caso a velocidade esteja muito próxima ou acima do limitante, o PM deverá
efetuar o callout “CHECK SPEED” e só executar a configuração após redução
da velocidade. Após comandar a mudança de configuração o PM deverá
confirmar a seleção da nova configuração através do indicador apropriado e
verbalizar para o PF.

Exemplo:
Evento PF PM
Verifica a velocidade e
solicita:
“Flaps 15” Verifica a velocidade e anuncia:
Configuração de “Speed Checked”
Flap
FLAP LEVER .............. SET 15
Confirma que a seleção de Flap

15 foi comandada.
Confirmação no
“Flaps 15”
EWD
Verifica indicação de Flap
15 no EWD
Devido o sitema possuir capacidade de monitorar e alertar sobre falhas, para realizar o callout não há
necessidade de esperar o Flap travar na posição, somente confirmar no EWD a indicação em Cyan que o
Flap foi comandado para a posição correta, conforme imagem a seguir:
3.5.12 Uso do Flight Director

Nos procedimentos de não-precisão, o Flight Director pode ser utilizado até 160 ft AFE, se necessário. Para
desligar o FD utilizar a seguinte tabela de referência:
Procedimentos de
Procedimentos de precisão TCAS RA
não-precisão
Não é necessário desligar o FD,

porém o PF deve seguir as
Não é necessário desligar o FD. Pressionar o botão STBY no FGCP.
indicações do TCAS através do
VSI.
3.5.13 Rádio-Auxílios
Ao selecionar uma frequência de rádio-auxílio, o PF deve confirmar com o PM:
—Nome e frequência da estação rádio;

—Curso selecionado (VOR ou ILS), se aplicável.

Política de seleção de ADF/VOR
Os rádios auxílios devem gerenciados pelo PF.
—Ao passar o FL 100 ou 10.000ft em subida o modo AUTO TUNE do VHF deve ser selecionado, se
aplicável. Durante a preparação de descida este modo deve ser desativado.
É função do PF, durante a preparação da cabine para decolagem e aproximação, realizar a seleção das
frequências dos rádio-auxílios apropriados (ativos e stand by) nos NAVs e ADFs. Recomenda-se que o
Comandante selecione a frequência apropriada no IESI (VOR/ILS mode) como back-up.
3.5.14 Utilização de Luzes Externas

NAV Dia: Deve ser operada juntamente com a BEACON.
Noite: Sempre ligada com a aeronave energizada
Dia: Acionamento em HOTEL MODE até FL100
FL 100 ou 10.000 ft até corte do HOTEL MODE
Noite: Aeronave energizada até FL100
FL100 até o Leaving Airplane
WING
NOTA: No período noturno a WING Light deve ser utilizada enquanto voando em
condições de gelo.
BEACON Aeronave autorizada para início do pushback ou para Propeller Rotation
Aeronave autorizada para início do taxi até o recolhimento do trem de
pouso Extensão do trem de pouso até ingresso no gate.
TAXI & TO NOTA: A TAXI & TO LIGHTS deve ser desligada, sempre quando a aeronave
estiver parada durante o táxi.
Quando a decolagem for autorizada, ou informada (AFIS), até o FL 100. Para a
LANDING descida, a partir do FL 100 até livrar a pista.
STROBES Ingresso na pista para decolagem até livrar a pista após o pouso. Também deve
ser ligada para cruzamento de pistas.
LOGO Período noturno enquanto a aeronave estiver energizada.
NOTA
Durante o backtrack, cruzamento e táxi sobre a pista em uso, utilizar a configuração
de luzes aplicável para a decolagem e manter até que a pista seja completamente
liberada.
3.5.15 Uso do Ar-Condicionado

Visando garantir maior eficiência do sistema de ar-condicionado e proporcionar a melhor climatização
possível da cabine nas aeronaves ATR, e consequentemente maior conforto aos nossos clientes, alguns
procedimentos para operação em hot weather environment serão indicados no decorrer do SOP com o
seguinte símbolo:
Estudos feitos pela ATR indicaram degradação prematura de componentes internos do sistema de ar-
condicionado da frota, principalmente pelo congelamento da turbina ACM (air cycle machine). Para evitar
essas ocorrências e garantir a máxima eficiência do sistema, orientamos para a correta operação do TEMP
SEL:

—Utilizar o sistema em AUTO. A utilização em MANUAL só poderá ser realizada em caso de mau
funcionamento do sistema automático;
—Nunca deixar o TEMP SEL na posição FULL COLD;
—Evitar posicionar o TEMP SEL com posição inferior a 9 horas;
—Evitar mudanças rápidas e de grande amplitude no seletor para evitar superaquecimento do duto;
—Evitar temperaturas superiores a 50°C (pode gerar fumaça na cabine) ou próximas a 0°C no duto.
Para manter temperaturas agradáveis na cabine de comando e de clientes, é autorizado realizar o

procedimento a seguir:
— Após o “PARKING CHECKLIST” desligar as RECIRCULATIONS FANS
— Após acionamento do HOTEL MODE, movimentar a Power Lever; até atingir mais que 77% de NH e utilizar
HIGH FLOW;
— Ligar novamente as RECIRCULATIONS FANS após a temperatura do duto atingir valores inferiores a 10°C
e não depois de posicionar uma Condition Lever para a posição AUTO.
NOTA
Quando operando em localidades com temperatura do ar elevada, deve ser
solicitada a possibilidade e disponibilidade do uso das fontes externas de ar
condicionado.
3.5.16 Torque Indicator

O Objective Torque é automaticamente calculado pelo MPC/FDAU, dependendo das condições atmosféricas.
O Comandante deverá inserir manualmente no VCP/PERF, na página ENG OAT, a temperatura fornecida
pelo: METAR, ATIS, ERAA, ATC, OFP/Load.
Em algumas situações, o actual objective torque pode ser superior ao calculado pelo MPC/FDAU
ocasionando indicações em âmbar mesmo dentro dos limites de torque.
3.5.16.1 Take Off Bugs
Os valores dos Take-off e Reserve Take-off Torques, podem ser

obtidos através do:
—QRH: PER 2 Torque Value

—SPS: Nas aeronaves com EFB
3.5.16.2 Cruise Bugs
— O valor do Cruise Torque só pode ser obtido através do QRH: PER 3

OPS DATA

3.5.16.3 Approach / Go Around Bugs
3.5.17 Data Card

O Data Card deverá ser obrigatoriamente preenchido nos casos de dual EFB failure.
1. OBJ TQ – Obter valor no QRH – PER.2 Takeoff Torque;

2.V1 – Obter valor no DIM (Limiting Runways) ou no QRH – PER.3 OPS Data (Non-Limitng Runways);
3.VR – Obter valor no DIM (Limiting Runways) ou no QRH – PER.3 OPS Data (Non-Limitng Runways);
4.V2 – Obter valor no DIM (Limiting Runways) ou no QRH – PER.3 OPS Data (Non-Limitng Runways);
5.VFTO – Obter valor no QRH – PER.3 OPS Data (anotar a velocidade a ser utilizada: Normal ou
Icing);
6.VmLB0 Icing - Obter valor no QRH – PER.3 OPS Data (anotar a Mini En Route Speed for Icing Condition);
7.T.O. Acc – Obter valor no DIM (utilizar a Minimum Acceleration Altitude arredondada para a centena
superior);
8.RTO TQ – Obter valor no QRH – PER.2 Reserve Takeoff Torque;
9.1.1 VMCA – Obter valor no QRH – PER.5 1.1 VMCA;
10.VAPP no Wind – Obter valor no QRH – PER.3 OPS Data (VmHB30);
11.VAPP – Utilizar o valor corrigido: VAPP = VmHB30 + Wind Factor*
*Wind factor = maior valor entre 1/3 da componente de proa ou do Gust in full independente da direção
(limite máximo de wind factor = 15 kt);
Exemplo 1: Proa da pista = 230° Vento reportado = 230/18

Wind Factor = 1/3 * 18 = 6 kt
Vapp = 95 + 6 = 101 kt;

12. VGA – Utilizar o valor do QRH – PER.3 OPS Data;

13.G.A. Acc – 1.000 ft AFE.
14.G.A. TQ – Obter valor no QRH – PER.2 Go Around Torque;
15.VAPP no Wind – Obter valor no QRH – PER.3 OPS Data (VmHB30); 12.VAPP – Utilizar o valor corrigido:
VAPP = VmHB30 + Wind Factor*;
*Wind factor = maior valor entre 1/3 da componente de proa ou do Gust in full independente da direção
(limite máximo de wind factor = 15 kt);
Exemplo 1: Proa da pista = 230° Vento reportado = 230/18

Wind Factor = 1/3 * 18 = 6 kt
Vapp = 95 + 6 = 101 kt;
16.VmLB0 Icing – Obter valor no QRH – PER.3 ;OPS Data

Seção: Briefings
3.6 Briefings
O objetivo do briefing é permitir a troca de informações entre os Tripulantes, de forma planejada e estruturada,
sobre os procedimentos que serão executados em situações normais e em emergências. É esperado que os
Pilotos executem ações conforme o previsto no SOP, portanto, o briefing é dividido por fase de voo e estruturado de
acordo com a sequência de eventos, proporcionando uma linha de raciocínio lógica. Existem 3 briefings previstos:
—Briefing com a Tripulação de cabine;
—Briefing de decolagem;
—Briefing de aproximação.
3.6.1 Briefing com a Tripulação de Cabine

Este briefing possibilita que a Tripulação técnica e a Tripulação de cabine discutam fatores e procedimentos
que podem afetar o voo que será iniciado.
Quem: Realizado pelo Comandante.
Quando: Sempre que iniciando jornada com uma nova Tripulação ou houver mudanças na tripulação.
Caso ocorra troca de Tripulação durante o trânsito ou quando a completa reunião entre as Tripulações técnicas
e de cabine não seja possível, um briefing resumido abordando apenas os “itens mínimos” é aceitável. Porém,
sempre que as condições permitirem, é recomendada a execução de um briefing completo, abordando todos
os itens que o Comandante julgar necessário para garantir comunicação aberta e elevada consciência
situacional da Tripulação.
Itens mínimos:
—Meteorologia, turbulência, tempo de voo, status da aeronave, itens MEL, DGR ;

—Verificações da Tripulação (porte de licenças válidas, horário de apresentação, porte de óculos reserva,
regulamentação e uso de EPIs);
—Itens relacionados ao security.
NOTA
Quando transportando DGR, informar a Tripulação de Cabine sobre a presença,
natureza e localização.
3.6.2 Briefing Guide

Os Briefings de decolagem e aproximação são realizados através da utilização do Briefing Guide. O Briefing
Guide foi construído utilizando uma ordem lógica e cronológica da operação. O Piloto poderá a seu critério
alterar a ordem, garantindo que todos os itens do Briefing Guide sejam contemplados. O guia deve ser
utilizado como apoio para execução do briefing, não necessariamente seguindo o modelo read and do.
O Briefing Guide possuí duas colunas dividindo os pontos que devem ser abordados pelo pilot flying em seu
briefing e o crosscheck que deve ser realizado em razão do tópico abordado ou o status para ser especificado
no referente tópico.

Seção: Briefings
3.6.3 Briefing de Decolagem

O objetivo deste briefing é proporcionar a troca de informações sobre as fases de voo compreendidas entre o taxi
out e a última posição do procedimento de saída.
Quem: Realizado pelo PF.
Quando: Na posição de estacionamento, antes de solicitar o Final Cockpit Preparation Checklist.
O briefing para a decolagem deve ser realizado utilizando o Briefing Guide para balizar todas as informações
que serão abordadas. O briefing deve ser relevante, preciso e cronológico. Sempre que um parâmetro for
mencionado pelo PF, ambos os Pilotos deverão conferir a correta programação dos sistemas da aeronave
quanto a este parâmetro. Mudanças posteriores deverão ser discutidas antes do Before Taxi Checklist.

Seção: Briefings

Seção: Briefings
3.6.4 Briefing de Aproximação

Estruturado para discutir o procedimento de aproximação a ser utilizado e particularidades do aeródromo,
além de propor ações e estratégias mitigadoras por parte da Tripulação para as ameaças identificadas.
Quem: Realizado pelo PF.
Quando: Antes do TOD (Top of Descent). Este briefing deve ser executado em voo de cruzeiro, enquanto a
carga de trabalho dos Pilotos está baixa.
O PF deverá transferir os controles e a comunicação para realizar a preparação da cabine para a descida.
Após finalizada a preparação da cabine, deverá perguntar ao outro Piloto se está pronto e então iniciar o
briefing.
O Piloto deverá realizar o briefing abordando todos os pontos previstos no Briefing Guide, não
necessariamente seguindo a ordem proposta. Todos os parâmetros mencionados devem ser conferidos por
ambos os Pilotos, realizando o crosscheck entre cartas, EFB, MCDU e Navigation Display.
NOTA
É essencial que a comunicação entre os Pilotos durante o briefing seja clara e
objetiva. Caso ocorra troca de procedimento ou mudança de pista, um briefing
resumido ressaltando os pontos principais alterados é suficiente.

Seção: Inspeção Interna do Cockpit
NOTA
Em caso de arremetida e retorno para o mesmo procedimento, a informação pelo
PF de “conforme briefing anterior” é considerada suficiente, atualizando o
combustível e tempo de espera remanescente.
3.7 Inspeção Interna do Cockpit

Este procedimento deve ser executado para energizar a aeronave quando houver GPU disponível. O objetivo é
garantir que não ocorram danos à aeronave ou ameaça às equipes de solo durante o power up e acionamento dos
sistemas. Quando a aeronave for energizada pela manutenção, checar novamente os itens aplicáveis.
Quem: Comandante e Primeiro Oficial

Quando: Ingressar na aeronave.
COMANDANTE PRIMEIRO OFICIAL

EMERGENCY EQUIPMENT ................................ CHECK CIRCUIT BREAKERS........................................... CHECK
CIRCUIT BREAKERS........................................... CHECK
GEAR PINS .................................................... ONBOARD Pedestal:
AIRCRAFT DOCUMENTS.................................... CHECK BRAKE HANDLE ...............................................PARKING
TLB ....................................................................... CHECK PL 1+2 ...........................................................................GI
CREW LOGBOOK................................................ CHECK CL 1+2 ............................................................... FUEL SO
GUST LOCK ................................................................ ON
FLAPS LEVER ..................................................... CHECK
LANDING GEAR LEVER...................................... CHECK
EEC 1+2 ................................................. DEPRESSED IN
Overhead panel:
BOTH WIPERS ......................................................... OFF
BATTERY ............................................................ SET ON
MFC AUTO TEST ................................................. CHECK
AP TEST............................................................... CHECK
Main instrument panel:

IESI ..................................................... CHECK ALIGNING
DU 2&4 ............................................. CHECK POWERED
MCDU 1 ............................................ CHECK POWERED
DC EXT PWR P/B ....................................................... ON
IESI ...................................................... CHECK ALIGNED
FWS WINDOW ..................................................... CHECK
PF PM
EXTERNAL INSPECTION PREPARATION
EXTERNAL INSPECTION1
1.Ao assumir a aeronave a inspeção externa deve ser realizada pelo Comandante, as demais devem ser
feitas pelo PM.
NOTA
Quando a GPU não estiver disponível, o Piloto deverá seguir o checklist read-and-
do “PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION (Hotel mode)”, disponível na seção
NORMAL OPERATIONS do QRH.

Os itens deste checklist são semelhantes aos contidos nos flows do SOP,
ocorrendo apenas alteração na sequência de ações. Portanto, as instruções dos
expanded flows continuam sendo aplicáveis.
3.7.1 Flow Expandido do Primeiro-Oficial

CIRCUIT BREAKERS ............................................................................................. CHECK
Check all C/B panels. Do not reset C/Bs without Azultec clearance.
BRAKE HANDLE ................................................................................................ PARKING
PL 1+2 .............................................................................................................................. GI
CL 1+2 .................................................................................................................. FUEL SO
GUST LOCK ................................................................................................................ON
Check GUST LOCK is properly engaged to fulfill the required conditions for PROP
BRAKE activation.
FLAP LEVER ............................................................................................................. CHECK

Set in accordance with actual flap position.
WARNING
Antes de pressurizar o sistema hidráulico e/ou movimentar flaps e superfícies
de comando coordenar com AZULTEC.
LDG GEAR LEVER ....................................................................DOWN & NO RED LIGHTS

EEC 1 & 2 .................................................................................................. DEPRESSED IN
BOTH WIPERS.........................................................................................................OFF
BATTERY................................................................................................................ SET ON
Check arrows illuminated (EMER & ESS BUS supply indicator) and battery voltage
on captain lateral console.
MFC AUTO TEST .................................................................................................... CHECK

Check MFC 1A, 2A flashing (only if cargo door panel is closed), then MFC 1B, 2B
flashing.
AUTO PILOT TEST ................................................................................................. CHECK

The autotest is considered complete after FGCP panel flashing lights are
extinguished and coupling light becomes steady.
IESI ..................................................................................................................... ALIGNING

Check IESI aligning countdown in progress. Alignment takes 90 seconds.
DU 2&4 / MCDU 1 ............................................................................................. POWERED

Check Aural Warning, Caution, CRC sounds, and:
— DU 2, 4 display a green ”T”;
— MCDU 1 ON.
DC EXT PWR P/B ..........................................................................................DEPRESSED

If GPU available, the light will be illuminated green and the system is ready to
receive power. Check GPU voltage on captain lateral console.
NOTA
Caso a voltagem do GPU esteja abaixo de 28V, aplicar o procedimento de Weak
GPU constante na aba de Additional Procedures do QRH.
Check on Overhead and on System Display

— BTC on line;
— EMER and MAIN BAT charging;
— EMER and ESS BUS supply indicator amber arrow extinguished;
— UNDV light extinguished.
FWS WINDOW……………………………………..….…………………………………CHECK
3.7.2 Flow Expandido do Comandante – Inspeção da Cabine

EMERGENCY EQUIPMENT………………………………………………..……………………….CHECK
— Exit hatch closed, handle locked and safe tied, escape rope stowed;
— Life jackets (if applicable) stowed;
— Axe, flash lights, smoke goggles and oxygen masks stowed;
— Portable fire extinguisher safe tied and pressure within green area;
— Landing gear emergency extension handle stowed, cover closed;
— Protective gloves.
CIRCUIT BREAKERS ……………………………………..….…………………………………........CHECK

— Check all C/B panels. Do not reset C/Bs without Azultec clearance.
GEAR PINS........................……………………………………..….…………………………………CHECK
— Check 3 gear pins stowed behind the FO seat.
AIRCRAFT DOCUMENTS………………………………………...………………………………….CHECK
— QRH: Check required manuals and documents list.
TLB…………………………………………………………………...………………………………….CHECK
— TLB: MEL/CDL Itens, ACR updated.
CREW LOGBOOK……………………………………………….…………………………………….CHECK
— Crew logbook: sufficient pages for intended flight and remaining fuel;

3.7.3 Flow Expandido do Comandante/Pilot Monitoring – Preparação para Inspeção Externa

Este flow deve ser realizado para configurar a aeronave antes do início da inspeção externa, é realizado
pelo Comandante no primeiro voo da Tripulação na aeronave e pelo Pilot Monitoring nas etapas seguintes.
Quem: Comandante/Pilot Monitoring.
Quando: Sempre quando for necessário realizar a inspeção externa.
PF PM
OVERHEAD PANEL ........................................... SCAN
HYD AUX PUMP...............................................PRESS
HYD X FEED ........................................ON THEN OFF
WINGS AND NAV LIGHTS .......................................... ON
EMER EXIT LT SW ..................................................ARM
OVERHEAD PANEL...................................................................................................SCAN
— Check no withe lights except PROBE HTG and Fuel Pumps.
HYD AUX PUMP.......................................................................................................PRESS

HYD X FEED ............................................................................................... ON THEN OFF
— Monitor Blue and Green HYD SYST PRESS increasing on HYD SYST PRESS indicator.
— Close HYD X FEED when both HYD circuits are fully pressured.
WINGS AND NAV LIGHTS............................................................................................. ON

EMER EXIT LT SW ......................................................................................................ARM
Após término da Inspeção Externa, seguir a o Política de Luzes Externas conforme item 3.5.14 Utilização de
Luzes Externas
3.7.4 Flow Expandido do Comandante/Pilot Monitoring - Inspeção Externa

A inspeção externa assegura que as condições gerais da aeronave, seus componentes e equipamentos
visíveis estão seguros para o voo. Somente ao assumir a aeronave, o Comandante deverá realizar a inspeção
externa, após deve ser executada pelo PM.
Quem: Comandante/Pilot Monitoring.
Quando: Esta inspeção deverá ser efetuada antes de cada etapa de voo, incluindo trânsitos ou sempre que a
aeronave tenha ficado desassistida pela Tripulação por qualquer período de tempo. Antes de iniciar a
inspeção externa o Comandante/PM deverá checar os reportes no TLB e assegurar que a aeronave
está devidamente energizada.
NOTA
Em dias de chuva a inspeção externa pode ser delegada ao Azultec, sendo
responsabilidade do Comandante confirmar sua execução.

O objetivo da inspeção externa é identificar visualmente se a aeronave está em condições seguras para o
voo. O Piloto deverá inspecionar visualmente fuselagem, asas, motores, empenagem e componentes
estruturais em busca de danos visíveis, atentando para os seguintes pontos:
—Entorno da aeronave livre de riscos potenciais (FOD, equipamentos de solo, veículos);

—Área de embarque de clientes livre;
—Superfícies de comando de voo íntegras, desobstruídas e livres de contaminação (gelo, óleo, etc.);
—Memorizar posição das superfícies de controle para comparar com posição dos comandos na cabine;
—Verificar vents, inlets e exhausts livres e desobstruídos;
—Verificar pneus e estado geral do conjunto do trem de pouso;
—Capas, pinos, tirantes e plugs removidos;
—Atentar para indícios de vazamento de óleo, combustível e fluidos nas superfícies da aeronave, drenos,
fuselagem, naceles e empenagem;
—Ausência de mossas e danos nas asas, radome, fuselagem, naceles e empenagem;
—Painéis de manutenção devidamente fechados e lacrados, principalmente a carenagem do motor que é
aberta pela manutenção para verificação do óleo;
—Tomadas do conjunto pitot sem deformação, descoloração severa e livres de FOD e/ou gelo.
Inicie a inspeção externa a partir da porta principal de passageiros (1L), prosseguindo na direção da rota
indicada na imagem abaixo (sentido horário). A inspeção terminará ao retornar à porta principal, após
completar a volta completa pela aeronave.


1 – Fuselagem e Trem de pouso principal esquerdo

Acumulador de pressão (A)..................................... checar indicação superior a 1.600 psi
Acessos de manutenção (B) ................................... verificar os 6 acessos devidamente fechados
Comporta do trem de pouso (C).............................. verificar condições gerais, fixação e sinais de impacto
Beacon (D) ............................................................. Verificar integridade

Estrutura do trem de pouso (E) .............................. Checar sinais de danos, sem vazamento de óleo
Rodas e pneus ........................................................ Verificar estado geral, sem cortes ou avarias
Linhas hidráulicas (F) ............................................. Verificar integridade, sem sinais de vazamento

Sensor de temperatura dos freios (G) .................... Verificar plug conectado
Indicador de desgaste dos freios (H)....................... Verificar indicador fora do batente de referência

Trava uplock (I)........................................................ Verificar aberta

Pinos (J) .................................................................. Verificar pinos removidos (na imagem, pino está acoplado
apenas para demostração)
Free fall assister (K) ................................................ Verificar indicador de pressão sem marcação vermelha
2 – Asa esquerda – Bordo de fuga

Banana Seal (A) ..................................................... Verificar desobstruída e sem danos
Duto de exaustão do motor (B) .............................. Verificar desobstruído e sem danos
Inner/outer flaps uncoupling control (C) ................. Checar indicador visível
Flaps (D).................................................................. Verificar posição, condições gerais, fixado e livre de danos

Aileron (E) ............................................................... Verificar fixado sem danos e integridade do tab
Static dischargers ................................................... Verificar 5 descarregadores instalados no aileron

3 – Asa esquerda – Ponta de asa e bordo de ataque

Horn (A)................................................................... Verificar condições gerais, sem sinal de danos
NAV e Strobe lights (B) ........................................... Verificar integridade da lente e luminosidade (caso ON)
Magnetic Fuel Level (C) .......................................... Verificar guardados e sem danos
Fuel vent NACA inlet (D) ......................................... Verificar limpa e desobstruída
Ice Detector (E) ...................................................... Verificar condição geral, sem danos
De-Icing Boots (F) ................................................... Checar condições gerais, sem danos
Bordo de ataque interno (G).................................... Verificar integridade dos De-Icing boots, sem danos
Pack ram air inlet (H)............................................... Verificar entrada desobstruída e válvula fechada
Landing Light (I)....................................................... Verificar integridade da lente
TAT probe (J)........................................................... Checar sem danos
4 – Motor esquerdo
Carenagens .........................................Fechadas e travadas
De-Icing Boots do motor (A)................Sem danos, sem sinal de vazamento de óleo
Entrada de ar do motor .......................Desobstruída
Entrada de ar do Oil Cooler (B)...........Desobstruída
Hélices (C) ..........................................Verificar embandeiradas, sem sinais de impacto, integridade do anti-icing
Spinner (D) ..........................................Indicações do spinner alinhadas com as hélices, sem danos

5 – Fuselagem – seção frontal esquerda

Saída de emergência (A) ........................................ Verificar fechada
Antenas (B) ............................................................. Checar instaladas, sem danos
Cargo Door (C) ....................................................... Verificar sem danos, painel fechado
Wing & Emer lights (D) ............................................ Verificar integridade das lentes
Avionics vent overboard (E) .................................... Verificar aberta
Oxygen discharger (F)............................................. Verificar indicação verde da garrafa (status normal)
Cockpit Comm Hatch (H)......................................... Verificar sem danos

Angle of Attack (I) ................................................... Verificar integridade, sem danos
Ice Evidence Probe (J) ........................................... Verificar sem danos
Tubos de pitot (K) .................................................... Verificar desobstruído, capas removidas
Tomadas estáticas (L) ............................................. Verificar área limpa, sem danos
6 – Nariz
Statics dischargers (A) ........................Verificar sem danos
Radome ...............................................Verificar fixação, travas e sinais de impacto
Wipers (B) ...........................................Verificar posição e condição geral
Trem de pouso ....................................Checar estrutura, steering, rodas e pneus, sem danos ou vazamentos
Portas do trem de pouso ....................Verificar posição das portas, sem sinais de impacto
Taxi and T/O lights (C).........................Verificar integridade da lente
Linhas hidráulicas (D) .........................Checar condições gerais, sem vazamentos
Pino de segurança (E).........................Removido (na imagem, pino está acoplado apenas para demostração)

7 – Fuselagem – seção frontal direita

Angle of Attack ....................................................... Verificar integridade, sem danos
Tubos de pitot ......................................................... Verificar desobstruído, capas removidas
Tomadas estáticas .................................................. Verificar área limpa, sem danos
Tomadas externas DC e ACW (A) .......................... Checar portas de acesso fechadas
Saída de emergência .............................................. Verificar fechada
Luzes de emergência ............................................. Verificar integridade da lente
Wing light ................................................................ Verificar integridade da lente e luminosidade (caso ON)
8 – Motor direito
Carenagens .........................................Fechadas e travadas
De-Icing Boots do motor .....................Sem danos, sem sinal de vazamento de óleo
Entrada de ar do motor .......................Desobstruída
Entrada de ar do Oil Cooler.................Desobstruída
Hélices.................................................Verificar embandeiradas, sem sinais de impacto, integridade do de-icing
Spinner ................................................Indicações do spinner alinhadas com as hélices, sem danos
9 – Asa direita – Bordo de ataque

De-Icing Boots .....................................Checar condições gerais, sem danos
Magnetic Fuel Level ...........................Verificar guardados e sem danos
Fuel vent NACA inlet ...........................Verificar limpa e desobstruída
Horn ....................................................Verificar condições gerais, sem sinal de danos
NAV e Strobe lights ............................Verificar integridade da lente e luminosidade (caso ON)
10 – Asa direita – Bordo de fuga

Static dischargers ................................Verificar 5 descarregadores instalados no aileron
Aileron .................................................Verificar fixado sem danos e integridade do tab
Flaps....................................................Verificar posição, condições gerais, fixado e livre de danos
Inner/outer flaps uncoupling control ....Checar indicador visível
Duto de exaustão do motor .................Verificar desobstruído e sem danos
Banana Seal ........................................Verificar desobstruída e sem danos

11 – Fuselagem e trem de pouso principal direito

Porta de acesso do ar condicionado externo .......... Verificar fechada
Portas de acesso para abastecimento (A) ............. Verificar fechada
Pack ram air inlet .................................................... Verificar entrada desobstruída e válvula fechada
Landing Light .......................................................... Verificar integridade da lente
Comporta do trem de pouso ................................... verificar condições gerais, fixação e sinais de impacto
Estrutura do trem de pouso ..................................... Checar sinais de danos, sem vazamento de óleo
Rodas e pneus ........................................................ Verificar estado geral, sem cortes ou avarias
Linhas hidráulicas.................................................... Verificar integridade, sem sinais de vazamento
Sensor de temperatura dos freios ........................... Verificar plug conectado
Indicador de desgaste dos freios............................. Verificar indicador fora do batente de referência
Trava uplock ............................................................ Verificar aberta
Pinos........................................................................ Verificar pinos removidos
Free fall assister ...................................................... Verificar indicador de pressão sem marcação vermelha
12 – Fuselagem – Seção traseira direita

Antena VHF ............................................................ Verificar instalada e sem danos
Emer light ............................................................... Verificar integridade da lente
Service door (A) ..................................................... Verificar sem danos ou sinais de impacto
Tail Prop ................................................................. Verificar instalado

Tail Skid .................................................................. Verificar indicações de tail strike
NOTA: Caso o skid shoe (B) esteja danificado, checar a linha vermelha (C):
—Linha vermelha sem danos – Reportar no TLB. Após resposta do Azultec,aeronave liberada para voo;
—Linha vermelha danificada – Reportar no TLB. Reter embarque, ação de manutenção requerida.

13 – Cone de cauda
Acesso da baia de comandos de voo (A)................ Verificar fechada e travada
Estabilizadores horizontais e profundores .............. Verificar estado geral e 8 static dischargers
Logo lights (B) ........................................................ Verificar integridade das lentes
Estabilizador vertical e leme................Verificar estado geral e 5 static dischargers

Vortex generators ................................Verificar em posição, sem danos
Antena de VOR (C) .............................Verificar instalado e sem danos
Horns ...................................................Verificar condição geral, sem danos
NAV e strobe lights (D) ........................Verificar integridade das lentes, nav ligada e 2 static dischargers
14 – Fuselagem – Seção traseira esquerda

Outflow valves (A) ................................................... Verificar desobstruídas
Porta de serviço toilet (B) ........................................ Verificar sem danos
Porta principal (C).................................................... Verificar condições gerais e lente da entry emer light

Seção: Preliminary Cockpit Preparation
3.8 Preliminary Cockpit Preparation

O Preliminary Cockpit Preparation tem como objetivo testar e configurar os sistemas da aeronave para o voo,
eliminando as white lights. Está dividido em 2 procedimentos distintos:
—Long transit – Deve ser realizado quando houver troca de aeronave, quando a aeronave for deixada
desassistida por qualquer período de tempo ou caso qualquer pessoa tenha acessado a cabine de
comando sem estar acompanhada por um dos Pilotos;
—Short transit – Pode ser realizado entre etapas quando não houver troca de aeronave ou Tripulação,
caso a aeronave não tenha sido deixada desassistida pelo Piloto.
Quem: Efetuado pelo PF enquanto o PM executa a inspeção externa. No primeiro voo ao assumir a aeronave,
deve ser realizado pelo Primeiro Oficial.
Quando: Iniciado após aeronave estar energizada pela GPU, ou hotel mode na ausência da fonte externa de
acordo com QRH PRO P2, No GPU available.
3.8.1 Long Transit Flow

PF PM
Overhead panel: EXTERNAL INSPECTION ......................... PERFORM
ANNUNCIATOR LIGHT ........................................ TEST
DOME LIGHT ...................................... CHECK & AS RQD
STAND BY COMPASS ..........................CHECK & OFF
STORM LIGHT .......................................CHECK & OFF
CALLS & SELCALL (if installed) .... CHECK NO LIGHT
FLT COMP LT ................................................... CHECK
MIN CAB LT ............................................................ OFF
FUEL PUMP & X FEED TEST .....................PERFORM
ENG 1+2 FUEL PUMPS .............................CHECK ON
DOORS ............................................................... TEST
SPOILER LIGHT............................................NO LIGHT
LDG GEAR INDICATOR.................................... CHECK
TLU .....................................................................AUTO
FLT CTL LIGHT .................... CHECK EXTINGUISHED
ENG 1 FIRE ......................................................... TEST
EXTERNAL LIGHTS........................................ AS RQD
PROP BRAKE ......................... CHECK ON & LOCKED
ENG ROTARY SELECTOR ...........OFF START ABORT
DC/AC PANEL ................................................... CHECK
CVR..................................................................... TEST
SIGNS PANEL ................................................... CHECK
EMER EXIT LT TOGGLE SW .................................ARM
EMER EXIT DISARM LT ..............................NO LIGHT
DE-ICING/ANTI ICING ...................................... CHECK
PROBES HEATING ................................. CHECK OFF
WINDSHIELD HEATING ................................... CHECK
ACW PANEL ...................................................... CHECK
HYD PANEL...................................................... CHECK
EMER LOC TRANSMITTER ......... AUTO & NO LIGHT
ANNUNCIATOR LIGHT ................................... AS RQD
AIR COND PANEL............................................. CHECK
AVIONICS VENT ...................................................AUTO
OVBD VALVE .................................. CHECK GUARDED
OXYGEN PANEL............................................... CHECK
COMPT SMOKE ................................................... TEST
EXHAUST MODE .............................................RESET
ENG 2 FIRE ......................................................... TEST
Pedestal panel:
ATPCS TEST ...............................................PERFORM
INTERCOMM ................................. CHECK NEUTRAL
TRIMS .....................................TEST & SET NEUTRAL
FWS................................................... RCL AND CLEAR
IDLE GATE ......................................... CHECK PULLED
EMER AUDIO CANCEL................. CHECK GUARDED
BRAKE HANDLE.........................................CHECK ON
COM, NAV, TCAS ...................................SET & CHECK
CDLS (DAILY) .................... PERFORM CHECK (QRH)
RADAR ..................................................................SET
Central Panel:
STICK PUSHER ............................ CHECK NO LIGHT

PF PM
APM P/B ..........................................CHECK NO LIGHT
APM .............................................. PERFORM CHECK
PEC 1&2 .........................................CHECK NO LIGHT
BOOST ............................................................ CHECK
PWR MGT .................................................. CHECK TO
IESI .................................................. CHECK NO FLAG
EWD ................................................................ CHECK
EEC 1&2 .........................................CHECK NO LIGHT
ATPCS ............................................CHECK NO LIGHT
CAB PRESS PANEL........................................ CHECK
AUTO PRESS............... TEST & SET LANDING ELEV
ANTISKID PANEL........................................NO LIGHT
Glareshield:
EGPWS TEST P/B .......................................... PRESS
Comandante Primeiro-oficial
CA lateral panel: F/O lateral panel:
EFB (if installed) ..............................................ON/SET EFB (if installed) .............................................. ON/SET
COCKPIT COMM HATCH ...................................OPEN EXTRACT AIR FLOW ...................... OPEN/GUARDED
STICK PUSHER/SHAKER (DAILY) .....................TEST OXYGEN MASK ................................................. TEST
NW STEERING ............................................... AS RQD AUDIO SEL 2 .................................. CHECK NO LIGHT
OXYGEN MASK ...................................................TEST ATT/HDG/ADC ............................... CHECK NO LIGHT
AUDIO SEL 1 ..................................CHECK NO LIGHT DU REVERSION ..............................................CHECK
ATT/HDG/ADC ................................ CHECK NO LIGHT ELAPSE TIME .................................. SET OFF/RESET
DU REVERSION ............................................. CHECK F/O instrument panel:
TERRAIN ..................CHECK NO LIGHT & GUARDED CLOCK .............................................................CHECK
GPWS.......................CHECK NO LIGHT & GUARDED ICP....................................................................CHECK
CA instrument panel: DU 5 PFD .........................................................CHECK
CLOCK.............................................................. CHECK DU 4 ND/MFD ................................................... CHECK
ICP .................................................................... CHECK
DU 1 PFD .......................................................... CHECK
DU 2 ND/MFD ................................................... CHECK
MEMO PANEL .................................................. CHECK
3.8.1.1 Flow Expandido do Pilot Flying
ANNUNCIATOR LIGHT ............................................................................................TEST

Check all LIGHTS are illuminated.
DOME LIGHT .................................................................................. CHECK/AS REQUIRED

STAND BY COMPASS ..............................................................................CHECK AND OFF
Check the internal light in the stand by compass under the glareshield illumination.
STORM LIGHT .............................................................................................. CHECK & OFF

CALL & SELCAL ............................................................ CHECK LIGHT EXTINGUISHED
MIN CAB LIGHT .............................................................................................................. OFF
FUEL PUMP & X FEED TEST .............................................................................PERFORM
Select ENG SD page on MFD prior to start the test.

ENG PUMP 1 & 2 ............................................................................................... CHECK OFF

Check the following on OVERHEAD Panel + associated ENG SD page:
FEED LO PR LIGHT ENG 1 + 2 ..................................................CHECK ILLUMINATED

ENG 2 PUMP ................................................................................................................... ON
RUN LIGHT ENG 2 ........................................................................................... ILLUMINATED
FEED LO PR LIGHT ENG 2 .......................................................................EXTINGUISHED
FUEL X FEED..................................................................................................DEPRESSED
FUEL X FEED VALVE ................................................................................................ IN LINE
MEMO PANEL DISPLAY ................................... FUEL X FEED LABEL DISPLAYED CYAN
FEED LO PR LIGHT ENG 1+2...................................................................EXTINGUISHED
FUEL X FEED ..................................................................................................... RELEASED
FEED LO PRESS LIGHT ENG 1 ..................................................................... ILLUMINATED
Feed Lo Press Light may take few minutes to illuminate again.
ENG 1 PUMP .................................................................................................................. ON

RUN LIGHT ENG 1 .......................................................................................... ILLUMINATED
FEED LO PR LIGHT ENG 1+2 ...................................................................EXTINGUISHED
ENG 1+2 FUEL PUMPS ...................................................................................... CHECK ON

DOORS ........................................................................................................................ TEST
Depress TEST switch and check on OVERHEAD Panel. Check associated AIR
CABIN SD page:
— CAB OK & SVCE OK green lights illuminate, provided associated doors are opened.
SPOILER LIGHTS ....................................................................... CHECK EXTINGUISHED

LDG GEAR INDICATOR ............................................................................................ CHECK
Check 3 green lights and no red light illuminated.
TLU & FLT CTL .......................................................................................................... CHECK

Check the toggle switch is in AUTO, with no amber FLT CLT light illuminated.
SELCAL (if installed)...................................................................................... CHECKCODE

ENG 1 FIRE ...................................................................................................................TEST
ENG 1 FIRE HANDLE ......................................................... IN / LATCHED / LOCK WIRED
All lights ................................................................................................EXTINGUISHED
Depress SQUIB TEST P/B and check:
Both agents SQUIB lights .............................................................................. ILLUMINATES

Select TEST SW on FAULT position and check:
Associated LOOP A and LOOP B lights...................................................... ILLUMINATES

SC ............................................................................................................................SOUNDS
MC................................................................................................................... ILLUMINATES
LOOP (FWS ALERTING WINDOW) .....................................................DISPLAYED AMBER
Select TEST SW on FIRE position and check:

Associated FIRE HANDLE red light ............................................................ ILLUMINATES

CRC ...................................................................................................................... SOUNDS
MW .................................................................................................................... ILLUMINATES
ENG 1 FIRE (EWD + FWS WINDOW) ...................................................... DISPLAYED RED
Press MW to silence CRC and extinguish the MW. Temporarily select CL out of FUEL
SO Position and check:
Associated CL FUEL SO red light ............................................................... ILLUMINATES
Advance CL to check FUEL SO light.
EXTERNAL LIGHTS..........................................................................................AS RQD

PROP BRAKE ....................................................................................................... CHECK
Check PROP BRK Local Cyan light + EWD Cyan label.
If not, depress HYD AUX PUMP P/B on the pedestal. When READY green light
illuminates, select PROP BRK ON.
ENG ROTARY SELECTOR ................................................................. OFF/ STARTABORT

DC/AC PANEL..................................................................................................... CHECK
Check no amber light, except both DC GEN FAULT lights.
CVR .............................................................................................................................TEST
CVR and DFDR test, on GPU:
— Press on the RCDR P/B (on the pedestal) and check ON light is illuminated;
— Depress the CVR TEST P/B and check needle in the green arc; or Depress the CVR TEST P/B for
5 seconds and wait ultil the green light illuminates;
— Stop the CVR by depressing the RESET P/B (on the pedestal) and check ON light extinguished.
SIGNS PANEL .............................................................................................................. CHECK
Select EMER EXIT LT to ARM and check amber DISARM light extinguished;
Check NO DEVICE OFF and SEAT BELTS ON. Also check the MEMO PANEL.
DE-ICING/ANTI ICING ............................................................................................... CHECK
Check that all lights are extinguished, except AFR AIR BLEED fault light.
PROBES HEATING/ WINDSHIELD HEATING .......................................................... CHECK

Switch off PROBES HEATING to avoid any burn injury to ground crew (STBY
PITOT TUBE is supplied by DC STBY BUS).
ACW PANEL ......................................................................................................... CHECK

Check all white lights extinguished.
HYD PANEL .......................................................................................................... CHECK

Check on OVERHEAD panel:
BLUE and GREEN PUMPS LO PR amber lights ......................................... ILLUMINATED

OTHER LIGHTS .......................................................................................... EXTINGUISHED

Check on ACW-HYD SD Page on MFD:
BLUE and GREEN PUMPS LO PR .........................................................................AMBER

FLAPS, SPOILERS, PROP BRK, N/W STRG .........................................................AMBER
EMER BRK ACCU...................................................................................................... CHECK
NORM BRK, LDG GEAR ..........................................................................................AMBER
EMER LOC TRANSMITTER ..................................................................... AUTO/ NO LIGHT
Check toggle SW is in AUTO position, guarded and lock wired.
ANNUNCIATOR LIGHT .............................................................................................AS RQD

Select the lighting to the required intensity.
AIR COND PANEL ..................................................................................................... CHECK

Check all white lights extinguished. Set COMP TEMP selectors as required.
AVIONICS VENT/ OVBD VALVE...............................................................AUTO/ GUARDED

Check the OVBD VALVE CTL guarded switch in AUTO position. Check no lights
illuminated.
OXYGEN PANEL................................................................................................. CHECK

Check on OVERHEAD Panel & associated AIR CABIN SD page
OXYGEN PRESS ...................................................................................................... CHECK

NOTA
Se necessário, consultar oxygen duration chart no FCOM LIM 5.35. para determinar
quantidade suficiente para o voo.
OXYGEN MAIN SUPPLY................................................................................................. ON

Check OXY SUPPLY CREW on AIR CABIN SD page (GREEN ARROW)
PAX SUPPLY........................................................................................................ NO LIGHT

COMPT SMOKE TEST – INTERPHONE & PA ......................................................... CHECK
Depress SMK TEST P/B and check:
— On Alerting Window (EWD): AFT SMK, FWD SMK, ELEC SMK
— On AIR CABIN SD page: LAV SMK, AFT COMPT SMK, FWD SMK, ELEC SMK
MW + MC + CRC ............................................................................................................. ACTIVATE

Press MW to silence the alarm.
NOTA
Durante o SMOKE TEST verificamos o funcionamento do interfone e do PA:
Informar a Tripulação de cabine via PA sobre o início do teste com o anúncio:
“Tripulação smoke test”
Aguardar chamada dos Comissários pelo interfone para confirmar as indicações do
Flight Attendant Panel.
EXHAUST MODE ..................................................................................................RESET
When test is over, press the exhaust P/B to restart the extract fan (MECH call will
sound during the reset).

ENG 2 FIRE TEST ..............................................................................................PERFORM

ENG 2 FIRE HANDLE ......................................................... IN / LATCHED / LOCK WIRED
All lights ................................................................................................EXTINGUISHED
Depress SQUIB TEST P/B and check:
Both agents SQUIB lights .................................................................................ILLUMINATE

Select TEST SW on FAULT position and check:
Associated LOOP A and LOOP B lights .........................................................ILLUMINATE

SC ............................................................................................................................SOUNDS
MC Amber light............................................................................................... ILLUMINATES
LOOP (FWS ALERTING WINDOW) .....................................................DISPLAYED AMBER
Select TEST SW on FIRE position and check:
Associated FIRE HANDLE red light ............................................................ ILLUMINATES

CRC ...................................................................................................................... SOUNDS
MW light .................................................................................................... ILLUMINATES
ENG 2 FIRE (EWD + FWS WINDOW) ...................................................... DISPLAYED RED
Press MW to silence CRC and extinguish the MW.
Temporarily select CL out of FUEL S O Position and check:
Associated CL FUEL S O red light .............................................................. ILLUMINATES
Pedestal panel:
ATPCS TEST ......................................................................................................PERFORM
Turn the ATPCS knob to the left to ARM position and check:
ARM light .................................................................................................... ILLUMINATES

TQ needles............................................................................................................... > 60 %
Turn the ATPCS knob to ENG 1 position and check:
ENG 2 ................................................................................................................... UPTRIM

TQ 1 needle............................................................................................INDICATES ZERO
After 2.15 s:
ARM light .................................................................................................. EXTINGUISHES

ENG 1 .................................................................................................................AUTO FTR
Turn the ATPCS knob to the right to the arm position and check:
ARM light .................................................................................................... ILLUMINATES

TQ needles.............................................................................................................. > 60 %
Turn the ATPCS knob to ENG 2 position and check:
ENG 1 .................................................................................................................... UPTRIM

TQ 2 needle............................................................................................INDICATES ZERO
After 2.15s :
ARM light ................................................................................................ EXTINGUISHES

ENG 2 .................................................................................................................AUTO FTR

INTERCOMM ......................................................................................CHECK NEUTRAL

TRIMS ............................................................................................TEST & SET NEUTRAL
PITCH, ROLL AND YAW TRIM OPERATION ........................................................ CHECK
STBY PITCH TRIM OPERATION............................................................................ CHECK
STBY PITCH TRIM SW ............................................. CHECK GUARDED/OFF POSITION
TRIMS .......................................................................................... RESET FOR TAKE OFF
FOR THE AIRCRAFT’S FIRST FLIGHT OF THE DAY ONLY:
PITCH, ROLL AND YAW TRIM OPERATION ........................................................... CHECK

Check the normal trim activation in both directions by simultaneously depressing
both control rocker switches.
For few seconds depress independently each single control rocker switch and
check the non-activation of the corresponding TRIM in both possible directions.
TRIMS .............................................................................................. RESET FOR TAKE OFF

IDLE GATE .................................................................................................. CHECK PULLED
Check the amber band is visible on the lever. Check the IDLE GATE FAIL amber
light extinguished.
FWS ......................................................................................................... RCL AND CLEAR

EMER AUDIO CANCEL ......................................................................... CHECK GUARDED
Check switch guarded and lock wired.
BRAKE HANDLE ................................................................................................ CHECK ON

COM, NAV, TCAS .......................................................................................... SET & CHECK
Check with EFCP and VCP that all the communication, navigation and TCAS
function are serviceable.
Check:
—NAV ND OVLY/TRAFFIC set to ABOVE position;
—SURV XPNDR 1 (When CA is the PF) or 2 (When FO is the PF) set to STDBY;
—TCAS set to AUTO.
RADAR ................................................................................................................ SET STBY

CDLS ............................................................................................PERFORM CHECK (QRH)
FOR THE AIRCRAFT’S FIRST FLIGHT OF THE DAY ONLY
— COCKPIT DOOR........................................................................................ CLOSED

— FAULT light ............................................................................................ COMES ON
— CDLS sw.............................................................................................................. ON
— FAULT light. .......................................................................................... TURNS OFF
In Cargo compartment, on DOOR CALL panel

— EMER pb .......................................................................................................PRESS
— OPEN light................................................................................................ FLASHES
In the cockpit, on COCKPIT DOOR panel

— BUZZER....................................................................................................SOUNDS

— OPEN light................................................................................................FLASHES
DENIED ACCESS TEST

— TOGGLE sw. ...................................................................................................DENY
— BUZZER .................................................................................................. SILENCES
— OPEN light............................................................................................ TURNS OFF

— OPEN light........................................................................................... TURNS OFF
— DENIED light ........................................................................................ COMES ON
AUTHORIZED ACCESS TEST

— EMER pb ......................................................................................................PRESS

— TOGGLE sw. ...................................................................................................OPEN
— OPEN light............................................................................................. COMES ON
— RIGHT COCKPIT DOOR .......................................................................RELEASED
— MANUAL LOCKING BOLT ................................................... FONCTIONAL CHECK
Central Panel:
STICK PUSHER ...................................................................................... CHECK NO LIGHT

Check P/B guarded and check no light illuminated.
APM P/B ....................................................................................... TEST/ CHECK NO LIGHT

Check no lights illuminated on the P/B. Push and maintain the TEST P/B. Check on
the FMA:
—CRZ LO SPD
—DGD PERF
—INCREASE SPEED
Check on Alert Window (EWD):

— DEGRADED PERF
— INCREASE SPEED
— APM FAULT
Check on Local Alert:

— APM FAULT
PEC 1&2 ...................................................................................................CHECK NO LIGHT

BOOST ................................................................................................................... CHECK
— Check all lights extinguished:
— Press BOOST P/B and check ON light;
— Depress BOOST P/B and check ON extinguished;
—Test can be performed with one or both engines running or both engines shutoff.

PWR MGT .............................................................................................................CHECK TO

Check both Rotary selectors on TO.
IESI ............................................................................................................CHECK NO FLAG

Check alignment completed and no error flags displayed.
EWD........................................................................................................................... CHECK
Check TRIMS and FLAPS position indication and engine instruments (TQ, RTO TQ,
TO TQ, NP, ITT) without error flags. Check for any abnormal indication.
EEC 1&2 ...................................................................................................CHECK NO LIGHT

ATPCS ......................................................................................................CHECK NO LIGHT
CAB PRESS PANEL .................................................................................................. CHECK
Check all lights extinguished and rotary selector facing the green mark.
AUTO PRESS. ...................................................................... TEST & SET LANDING ELEV

Depress the TEST P/B and check:
— MC + SC + AIR AUTO PRESS on EWD;
— FAULT amber light illuminated in MODE SEL P/B;
— Display cycling: -8800 / 18800.
ANTISKID PANEL ................................................................................................. NO LIGHT

Glareshield:
EGPWS TEST P/B ...................................................................................................PRESS

In order to accomplish the GPWS TEST, the position initialization on the FMS must
be done. Depress the P/B and run the TAWS auto test.
3.8.1.2 Flow Expandido do Comandante
CA lateral panel:
EFB (if installed) ................................................................................................... ON & SET

—Turn EFB on;
—Check Jeppesen Database Effectivity;
—Pre-select Origin, Destination and Alternates Airports on charts clips folder;
Check if the required manuals and documents are installed on the ADDOCS folder
or onboard, according to QRH Required Manuals and Documents List.
COCKPIT COMM HATCH .............................................................................................OPEN

NOTA
A COMM HATCH deve estar aberta durante a preparação da cabine para evitar que
a sucção de ar pela extract fan com a OVBD aberta provoque um diferencial de
pressão quando a porta principal de passageiros for fechada. Após o acionamento
em Hotel Mode este efeito é minimizado pela admissão de ar pela Bleed. (FCOM
PRO.NOP.NSU.21.1)
STICK PUSHER/SHAKER ..........................................................................................TEST

FOR THE AIRCRAFT’S FIRST FLIGHT OF THE DAY ONLY

— GUST LOCK lever..............................................................................................OFF

— CONTROL COLUMN ....................................................... NOSE DOWN POSITION
— WARN selector ....................................................................... STICK PUSHER YES
— On LH maintenance panel.
— PTT pb........................................................................................... PRESS & HOLD
— CRICKET................................................................................................... SOUNDS
— STICK SHAKER .................................................................................... OPERATES
— After 10 s
— CHAN 1 & CHAN 2 lights .........................................................................COME ON
— On LH maintenance panel.
— STICK PUSHER.................................................................................... DISPLAYED
— On both FMA.
— STICK PUSHER.................................................................................... OPERATES
— PTT pb...................................................................................................... RELEASE
— WARN selector .......................................................................................NORM FLT
— GUST LOCK lever............................................................................................... ON
— CONTROL COLUMN ...................................................LOCK NOSE UP POSITION
NW STEERING................................................................................................... AS RQD
OXYGEN MASK ............................................................................................................TEST
DO NOT REMOVE THE MASK FROM THE CASE
—Place INT/RAD selector on INT and adjust the volume;

—Depress and hold PRESS TO TEST AND RESET PB and observe the oxigen
flow sound through the loudspeaker. The mask indicator will be yellow for some
moments until it turns black again, indicating the flow interruption, if there is no
air leakage;
—Depress PRESS TO TEST AND RESET PB again, and right after that, depress
the red clips of the mask. Observe that the oxigen flow inflates the mask's
structure;
—Select the emergency knob and depress PRESS TO TEST PB for 3 seconds,
observing the oxigen flow sound through the loudspeaker. The mask indicator
will be yellow during the whole check, indicating continuous oxigen flow. As soon
as the check is finished, check that the indicator is black again, if there is no air
leakage.
OXY LO PR LIGHT...................................................................... CHECK EXTINGUISHED

N/100% ROCKER LEVER............................................................................SET TO 100 %
OXY LO PR LIGHT. ..................................................................... CHECK EXTINGUISHED
N/100% ROCKER LEVER............................................................................SET TO 100 %

NOTA
Antes de iniciar o teste da máscara, verificar se o Azultec está fora da fonia
utilizando o callout: “Azultec, cheque de máscara”.
AUDIO SEL 1 ........................................................................................CHECK NO LIGHT

ATT/HDG/ADC.......................................................................................CHECK NO LIGHT
DU REVERSION...................................................................................................... CHECK
Press the P/B DISPLAY and verify reversion of DU 2 through the pages EWD/MFD/
PFD.
TERRAIN ........................................................................ CHECK NO LIGHT & GUARDED
GPWS ............................................................................. CHECK NO LIGHT & GUARDED
CA instrument panel:
CLOCK .................................................................................................................... CHECK
ICP ........................................................................................................................... CHECK
Check DH/MDA selector positioned in MDA.
DU 1 PFD................................................................................................................. CHECK
Check no abnormal indications and no flags. Check FMA.
DU 2 ND/MFD ......................................................................................................... CHECK
HDG ..................................................................................... CROSS CHECK & NO FLAG

MEMO PANEL DISPLAY......................................................................................... CHECK
—Check SD Pages:
—AC/DC ELEC;
—CABIN;
—ACW HYD;
—ENGINE.
INTERCOMM .........................................................................................CHECK NEUTRAL

NOTA
O Hotel Mode poderá ser acionado, a critério do Comandante, após as ações do
Preliminary Cockpit Preparation.
3.8.1.3 Flow Expandido do Primeiro-Oficial
F/O lateral panel:
EFB ........................................................................................................................ ON & SET

— Turn on;
— Check Jeppesen Database Effectivity;
— Pre-select Origin, Destination and Alternates Airports on charts clips folder;
— Check if the required manuals and documents are installed on the ADDOCS folder or onboard,
according to QRH Required Manuals and Documents List.
EXTRACT AIR FLOW .................................................................. OPEN/GUARDED/WIRED

OXYGEN MASK ............................................................................................................TEST

DO NOT REMOVE THE MASK FROM THE CASE

— Place INT/RAD selector on INT and adjust the volume;
— Depress and hold PRESS TO TEST AND RESET PB and observe the oxigen
flow sound through the loudspeaker. The mask indicator will be yellow for some
moments until it turns black again, indicating the flow interruption, if there is no air
leakage;
— Depress PRESS TO TEST AND RESET PB again, and right after that, depress
the red clips of the mask. Observe that the oxigen flow inflates the mask's structure;
— Select the emergency knob and depress PRESS TO TEST PB for 3 seconds,
observing the oxigen flow sound through the loudspeaker. The mask indicator
will be yellow during the whole check, indicating continuous oxigen flow. As soon as
the check is finished, check that the indicator is black again, if there is no air leakage.
OXY LO PR LIGHT....................................................................... CHECK EXTINGUISHED

N/100% ROCKER LEVER ............................................................................ SET TO 100 %
NOTA
Antes de iniciar o teste da máscara, verificar se o Azultec está fora da fonia
utilizando o callout: “Azultec, cheque de máscara”.
AUDIO SEL 2.........................................................................................CHECK NO LIGHT

ATT/HDG/ADC.......................................................................................CHECK NO LIGHT
DU REVERSION...................................................................................................... CHECK
Press the P/B DISPLAY on the F/O SWITCHING panel and check the reversion of
DU 4 through the pages: EWD/MFD/PFD.
ELAPSE TIME ..........................................................................................SET OFF/RESET
F/O instrument panel:

CLOCK TIME........................................................................................................... CHECK
ICP ........................................................................................................................... CHECK
Check the selector DH/MDA positioned in MDA.
DU 5 PFD................................................................................................................. CHECK
Check no abnormal indications and no flags. Check FMA. Crosscheck altimeters
indications and verify difference inside limits.
DU 4 ND/MFD .......................................................................................................... CHECK
Check:
HDG ...................................................................................... CROSS CHECK & NO FLAG

MEMO PANEL DISPLAY........................................................................................ CHECK
Check SD Pages:

— AC/DC ......................................................... ELEC / CABIN / ACW HYD / ENGINE.
3.8.2 Short Transit Flow
PF PM
ENG FIRE 1.................................................PERFORM EXTERNAL INSPECTION
CVR......................................................................TEST
SIGNS...............................................................CHECK
ENG FIRE 2................................................PERFORM
ATPCS........................................................PERFORM
TRIMS...............................TEST AND SET NEUTRAL
FWS.................................................RCL AND CLEAR
LDG ELEVATION..................................................SET
NOTA
O Hotel Mode poderá ser acionado, a critério do Comandante, após as ações do
Preliminary Cockpit Preparation (short transit).
3.8.2.1 Flow Expandido do Pilot Flying:
ENG FIRE TEST 1 ..............................................................................................PERFORM
CVR .............................................................................................................................TEST
CVR and DFDR test, on GPU:
— Press on the RCDR P/B (on the pedestal) and check ON light is illuminated;
— Depress the CVR TEST P/B and check needle in the green arc; or Depress the
CVR TEST P/B for 5 seconds and wait ultil the green light illuminates;
— Stop the CVR by depressing the RESET P/B (on the pedestal) and check ON
light extinguished.
SINGNS ................................................................................................................... CHECK

ENG FIRE TEST 2 ..............................................................................................PERFORM
ATPCS STATIC TEST .......................................................................................... PERFORM
TRIMS ............................................................................................TEST & SET NEUTRAL

PITCH, ROLL AND YAW TRIM OPERATION ............................................CHECK
STBY PITCH TRIM OPERATION................................................................CHECK
STBY PITCH TRIM SW ..................................CHECK GUARDED/OFF POSITION
TRIMS................................................................................RESET FOR TAKE OFF
FWS ........................................................................................................ RCL AND CLEAR

LDG ELEVATION..........................................................................................................SET
Set airport landing elevation on AUTO PRESS

Seção: Final Cockpit Preparation
NOTA
O ENG FIRE TEST e o ATPCS STATIC TEST podem ser realizados com o motor
#2 em HOTEL MODE.
3.9 Final Cockpit Preparation

O procedimento deve ser realizado na sequência do Preliminary Cockpit Preparation.
Quem: Comandante solicita a leitura do Checklist.
Quando: A leitura do Checklist deve ser solicitada após o departure briefing e abastecimento concluídos.
COMANDANTE PRIMEIRO-OFICIAL
BRAKE HANDLE ............. ENGAGED/PRESS CHECK ATIS................................................................. OBTAIN
NWS ....................................................... CHECK OFF SPS ................................................................ INITIATE
SEAT BELTS.......................................................... ON LANDING ELEVATION.......................................... SET
MEMO PANEL ................................................ CHECK
FUEL QUANTITY..................... CHECK & BALANCED
ENG FUEL USED .............................................RESET
ENG OAT .........................................................INSERT
ATC CLEARANCE ................. LISTEN/CROSSCHECK ATC CLEARANCE ............................... OBTAIN/COPY
PF PM
FMS .......................................................................SET
RADIOS & NAVS ..................................................SET
ALTIMETERS ....................................... SET & CHECK ALTIMETERS ........................................SET & CHECK
DEPARTURE BRIEFING ........................... PERFORM DEPARTURE BRIEFING .............................RECEIVE
Call for “Final Cockpit Preparation Checklist”. Accomplish Final Cockpit Preparation Checklist
3.9.1 Flow Expandido do Comandante e Primeiro-oficial

BRAKE HANDLE ......................................................................ENGAGED/PRESS CHECK
Check ACCUBRAKE pressure on SD ACW - HYD Page. Use HYD AUX PUMP P/B
if required.
NWS.................................................................................................................CHECK OFF
SEAT BELTS ......................................................................................................................ON
MEMO PANEL .......................................................................................................... CHECK
FUEL QUANTITY ..............................................................................CHECK & BALANCED
Check on the EWD and SD ENG that the quantities are identical and that fuel tanks
are equally loaded. Check fuel quantity on board sufficient for the intended flight.
NOTA
Solicitar o UPLIFT para o Azultec. A diferença máxima entre o valor estimado e o
atual deve ser de 150kg.
ENG FUEL USED ....................................................................................................... RESET
Data: 23/11/2015 Revisão: 04 SOP-100

ENG OAT .................................................................................................................INSERT

Insert manually on VCP/PERF, page ENG OAT, the temperature from: METAR, ATIS,
ERAA, ATC, OFP/Load. (Do NOT use TAT/SAT displayed on MFD).
ATC CLEARANCE ........................................................................ LISTEN/CROSSCHECK

CA must insert the XPDR code
ATIS ........................................................................................................................ OBTAIN

SPS ........................................................................................................................ INITIATE
Insert data from ATIS and check maximum MTOW. Apply MEL/CDL if required.
LANDING ELEVATION..................................................................................................SET
ATC CLEARANCE........................................................................................... OBTAIN/COPY
3.9.3 Flow Expandido do PF

FMS ...............................................................................................................................SET
Prepare the FMS in accordance with sequence discribed below:
PF should run through the following main steps:
— FMS INITIALIZATION;
— NAVIGATION;
— PERFORMANCE.
INITIALIZATION: At power up, check FMS starts correctly, by checking the CONF
DATA and NAV DATA TEST results. Check STD DATA base expiry date. If expired,
swap database on NAV DATA page or ask for new database loading:
Press INIT (LSK 6L) to open the INIT page. FMS initialization should be prepared
using the following sequency:
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-101

Page Procedure
DATA MENU — Press INIT (1L)
Note: Caution, do not override automatic FMS POS function.

— Press GPS POS (3L) and then SENSORS INIT (6R)
— Press RETURN (6L)
— Check the DATA BASE expiry date

— Confirn that the units intended by the crew for the flight are inserted
— Enter the EZFW value expected as shown in the Operational Flight

Plan
— Enter on FOB the expected Fuel On Board as requested if refueling
has not been completed at that time.
— Check the GW
— Insert the Reserve Fuel value plus alternate fuel as shown in the
Operational Flight Plan (MFOD)
— Check OFP and insert FUEL FACTOR - FF(2L) if applicable.

— Enter the expected CRZ ALT in correct format (i.e.: FL200).
Note: System just accepts CRZ ALT after entering the EZFW value.
— Check CRZ MODE in MAX CRUISE
— Check DFLT FPA = 3.0
— Enter ALTN/CRZ ALT as shown in the Operational Flight Plan
(Default value: FL100).
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-102

Page Procedure
Press ROUTE (1L)
Note: From this point use 6R logic to complete the FMS

preparation.
— Insert FROM/TO airport (2L)

— Enter the FLT ID (1R) with “AZU” followed by the flight number
— Press EXEC
Press key 1L to access the DEPARTURE page:

— Select the RWY, SID and Transition
— Enter route WPT and AIRWAYS
— Press EXEC to active F-PLN
On FPLN page press ETA/SPD/ALT (6R) key to check speed

and altitude constraints (Use the LAT REV keys of the
waypoints to access the AWY page).
— Enter the ARRIVAL RWY, STAR, TRANS for short legs.
— Enter/check constraints (ALT or SPD CNSTR)
— Clear FPLN DISCONTINUITIES
— Press EXEC to active F-PLN
— Insert EO-SID on secondary flight plan as shown on Airport
Briefing
Note: Select PLAN on ND and perform the active F-PLN

verification.
Press FPLN Key twice to access SEC F-PLN if required. I t

i s recommended prepare SEC F-PLN for the following cases:
— Diversion: If weather is below landing minimums at the departure
airfield, the SEC F-PLN should be required for a diversion
immediately after take-off.
— RWY Departure change: If there is a chance of a change in the
RWY or SID during taxi, prepare for it by copying the active F-PLN
and make the necessary modifications.
— EO-SID: If unable to comply with single engine departure/go
around climb gradient according to Airport Briefing
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-103

Page Procedure
Press PERF key to access TAKE OFF page:

— Check DEPT RWY information
— Check Transition Altitude
— Press NEXT or PERF LSK
— Insert the MEANWIND from Operational Flight Plan

— Check the ALTN airport
— If available, enter the destination airport information (WIND, RWY,

Procedure)
— End of FMS Initial Preparation. Stand-by the loadsheet to proceed.
PRESS PROG and then PRAIM:
(1) Insert the PRN number to deselect a maximum of 2 GPS Satellites,

according to NANU on NOTAM Azul.
RADIOS & NAVS...........................................................................................................SET

Set Radios, NAVAIDS and the FGCP according to the expected SID:
— Set the COURSE and initial HDG using FGCP;
— Cross check NAV SOURCE on PFD;
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-104

— Check VOR / ILS 1 & 2;

— Check ADF;
— Check ABOVE / WX / TERR
NOTA
Caso exista DME ou VOR/DME fora de serviço por NOTAM a Tripulação deverá
inibir os mesmos no FMS para cálculo de posição. Pressionar MCDU DATA e na
página NAV FRQ deselecionar os NAVAIDs relacionados.
ALTIMETERS .............................................................................................. SET & CHECK
Set with ICP and check on PFD. The Captain also set the IESI.
DEPARTURE BRIEFING....................................................................................PERFORM
NOTA
Quando necessário cumprir um gradiente de subida bimotor acima do padrão,
consultar FCOM PER.5.1.1 (Climb Performance).
3.9.4 Final Cockpit Preparation Checklist

FINAL COCKPIT PREPARATION
Checklist lido pelo F/O Comandante Primeiro-Oficial
PARKING BRK .............. ENGAGED / PRESS CHECK “Engaged, Press checked”
ALTIMETERS ....................................... SET & CHECK “1015 Twice set”1 “1015 set”
LANDING ELEVATION .......................................... SET “2.200 set”2
FMS / COM / NAV ................................................. SET Set and checked
FUEL QTY/ FOB...............................................CHECK “2.100, 2.100”3 “Checked”
ENG FUEL USED............................................. RESET “Reset”
MEMO panel.....................................................CHECK “PROP BRK”4
PWR MGT ............................................................... TO “Take off”
"Final Cockpit Preparation
Checklist Complete"
1. O Comandante é responsável por checar o ajuste no IESI
2. Ler o valor selecionado no display
3. Ler o valor selecionado no display
4. Ler os itens do MEMO PANEL
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-105

Seção: Acionamento em Hotel Mode
3.10 Acionamento em Hotel Mode

O acionamento em Hotel Mode deverá ser realizado em coordenação com o Azultec caso atendidos os requisitos
e limitações operacionais.
Para operação em dias quentes, coordenar com Azultec o acionamento em Hotel Mode o quanto antes para
garantir a climatização da cabine. Caso a temperatura interna esteja excessivamente alta, avaliar liberar o
embarque somente após área livre para acionamento do Hotel Mode. Utilizar Packs em High Flow, avançando a
PL até o limite da gust lock.
Quem: Comandante.
Quando: Após finalizado o Preliminary Cockpit Preparation Procedure (exceto para condição sem GPU) o
acionamento pode ser realizado a qualquer momento. Recomenda-se a leitura do Final Cockpit Preparation
Checklist antes do acionamento.
Para evitar a ocorrência de NAC OVHT, quando com vento de cauda superior a 10 kts, coordenar com o Azultec /
ATC a antecipação do giro da hélice do motor 2 em AUTO.
NOTA
Para o acionamento, checar ambos MFDs na pag. FUEL-ENG SD e a voltagem do
GPU.
EVENTO COMANDANTE PRIMEIRO-OFICIAL

CLEARANCE FROM AZULTEC ....... RECEIVED
Porta de serviço
“Starting ENG 2 in hotel mode” RIGHT SIDE AREA.................... CHECK CLEAR
fechada e área
"Clear right side, ready"
livre para
acionamento
MFD ..................................FUEL-ENG SD PAGE MFD ..................................FUEL-ENG SD PAGE
SERVICE DOOR CLOSED..................... CHECK
FUEL PUMP 2 ............................................... ON
U CHECK
WING LIGHTS .............................................. ON
PROP BRAKE............................. ON & LOCKED
ENGINE START SELECTOR ...............................AS RQD
START Starter A+B: 1° voo do dia da aeronave
Starter A: Dias ímpares
Starter B: Dias pares
START 2 P/B..................................... DEPRESS

“Starter ON”
TIMING .................................................... START
“Time”
NH 10% CL 2 .................................................... FEATHER
Até 19% se “Fuel open”
ITT > 200°
ITT “Ignition”
INCREASING Engine Start limits:
Indicação de Max ITT = 950°C
ITT em até 10s 840°C < ITT < 950°C for 5s
800°C < ITT < 840°C for 20s
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-106


OIL “Oil pressure”
PRESSURE
RISING
Indicação de
Pressão do óleo
em até 30s
NH 45% “45%”
STARTER LIGHT........ CHECK EXTINGUISHED
“Starter OFF”
TIMING ..................................................... STOP
MAX ITT ................................................. CHECK
“Max ITT XXX”
PARAMETERS “Good start on engine 2”
STABILIZED ENG START SELECTOR ... OFF/START ABORT
Local and SD page:
VERIFICAR DC EXT PWR ...................................... SET OFF
VOLTAGEM DO DC GEN 2 .........................................CHECK ON
DC GEN 2 DC BTC .................................. CHECK CLOSED
BLEEDS/ PACK/ X VALVE................CHECK ON
3.10.1 Engine Start in Hot Environment

Para prevenir engine hot start em hot environments (altas temperaturas de OAT e/ou ITT residual), a abertura
do combustível deve ser atrasada durante o acionamento até 19% de NH, conforme quadro a seguir:
ITT residual Abertura do combustível

Até 100°C 10 % NH
Acrescentar 1% NH para cada 10°C excedente de ITT.
De 100°C a 200°C
Ex: ITT=120°C → Abrir combustível com 12% NH
Acima de 200°C 19% NH
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-107

Seção: Before Propeller Rotation
3.11 Before Propeller Rotation

Geral: Procedimento finaliza a preparação da cabine e prepara a aeronave para início do pushback ou liberação
da hélice.
Quem: Iniciado pelo Comandante.
Quando: Procedimento é iniciado com a chegada da loadsheet. O checklist é solicitado antes do início do
pushback, ou no caso de saída sem pushback, antes da liberação da hélice.

Chegada da LOADSHEET...........................................CHECK SPS ................................................. COMPLETE
loadsheet FMS WEIGHT ....................................... UPDATE
FMS SPEEDS ....................................... UPDATE
PITCH TRIM................................................. SET
ACCELERATION ALTITUDE.................. INSERT
“Confirm take off data?”

“Confirmed”
TRIMS .....................................................CHECK
TAKE OFF DATA ................................ CONFIRM ACARS ...................................................... SEND
A partir do SPEECH ............................................ EXECUTE
anúncio PF may execute the speech.
“Embarque
encerrado”,
até o
fechamento
de portas.
Portas CDLS.............................................................. ON
fechadas, DOORS ................................... CHECK CLOSED
cheque de SEAT BELTS .................................... CHECK ON
segurança NO DEVICE .................................. CHECK OFF1
efetuado pelo NW STEERING ..................................... AS RQD
Azultec TAIL PROP ...................... CONFIRM REMOVED
START UP CLEARANCE ....................... OBTAIN
Por solicitação do Comandante.
Quando BEACON ......................................... …………ON
autorizado *Day time NAV LIGHT ....................................ON
Push Back e/
ou
acionamento.
Call for “Before Propeller Rotation Checklist” Accomplish “Before Propeller Rotation Checklist”
1. O aviso luminoso de NO DEVICE deve ser acionado e mantido até o FL100 sempre que a operação LVO for
realizada.
Data: 01/08/2022 RT-OPS-67/22 SOP-108

3.11.1 Flow Expandido do Comandante

LOADSHEET ........................................................................................................... CHECK
Proceed as Chaprter 4.12.1: “Aeronaves com EFB (SPS)”.
FMS WEIGHT ........................................................................................................ UPDATE
After SPS output data confirmation, enter the following data on FMS:
— Press PERF → PERF INIT → WEIGHT:

— Update Actual ZFW
— Enter TO CG
— Check Gross Weight
— Check PITCH TRIM
FMS SPEEDS ........................................................................................................ UPDATE

Check the Speeds calculated by SPS on the MCDU PERF TAKE OFF page. Set
Acceleration Altitude via ICP on PFD (MDA) for reference.
NOTA
Após realizada a análise do SPS o Primeiro-Oficial deve verbalizar os resultados
para o Comandante checar as velocidades no MCDU.
Press PERF
Check on PERF TAKE OFF page:
— V1, VR and V2
Quando as velocidades fornecidas pelo SPS diferirem das
velocidades forncecidas pelo FMS, as velocidades dadas pelo
SPS devem ser manualmente inseridas.
Data: 01/08/2022 RT-OPS-67/22 SOP-109

NOTA
Caso apareça a mensagem RANGE ERROR no scratch pad, insira V2 + 1 ou 2 Kt.
Se a mensagem persistir significa que a V2 está abaixo do valor mínimo possível,
neste caso, a análise de decolagem deve ser checada novamente.
PITCH TRIM ..................................................................................................................SET

TAKE OFF DATA ................................................................................................. CONFIRM
Confirm the last TO WEIGHT, SPEEDS and TQ BUGS using MCP/VCP and
check:
— Take off TQ / Reserve TO TQ Bugs;
— TO TRIM magenta displayed on EWD;
— V1 displayed on PFD;
— VR, V2 and VmLB0 (normal and icing) displayed on MFD PERF PAGE.
MFD / PERF PAGE
MCP / TO DATA PAGE
A partir do momento em que os Comissários anunciarem via PA “Embarque Encerrado” até o

fechamento de portas:
SPEECH ..............................................................................................................EXECUTE
A reference to Azul’s punctuality must be enphisized during the PA announcement
to the custumers.
When passengers & cargo doors closed:

CDLS .............................................................................................................................. ON
DOORS .................................................................................................... CHECK CLOSED
Check on SD AIR MFD page.
SEAT BELTS .....................................................................................................CHECK ON
NW STEERING...................................................................................................... AS RQD
Must be set OFF to pushback operations.
TAIL PROP .......................................................................................CONFIRM REMOVED
Data: 01/08/2022 RT-OPS-67/22 SOP-110

BEACON ........................................................................................................................ ON
Set ON when start up or pushback clearance received.
NAV LIGHT (DAY TIME)................................................................................................. ON

Set ON when start up or pushback clearance received.

SPS ...................................................................................................................COMPLETE
Proceed as chapter 4.12.1 “Aeronaves com EFB (SPS)”.
TRIMS ...................................................................................................................... CHECK

Check all trims set for take-off. Check PITCH TRIM in accordance with magenta bug.
ACARS .......................................................................................................................SEND
Pressione DL Key
— On APPLICATION MENU press AOC STD (2R)
On AOC Menu press PREFLIGHT (1L)
— INIT DATA insert manually the following data:
Eg.: Flight AZU 4310 - 09 (Date UTC) From: SBKP To: SBSR
Departure time: 11:11 Z (HOTRAN)TRIP TIME 01:00 (ETE
from OFP)
Data: 01/08/2022 RT-OPS-67/22 SOP-111

— Return to AOC Menu and press REPORTS (3R)
— Select page OPS (1R).
Send message with PF RE.
RE 4161 performing takeoff and landing:
“PF TO LDG 4161”
RE 4161 performing takeoff and RE 4162 landing:
— “PF TO 4161 LDG 4162”
START UP CLEARANCE....................................................................................... OBTAIN

Upon Captain’s request, obtain Start Up and pushback clearance.
3.11.3 Before Propeller Rotation Checklist

Após o fechamento de portas o Azultec realiza o walkaround e informa a Tripulação via intercomm ao final do
procedimento, confirmando portas fechadas, tailprop removido (checar visualmente tailprop em posse do time
de handling) e área da rampa livre. Neste momento, solicitar a leitura do Before Propeller Rotation Checklist.
BEFORE PROPELLER ROTATION

Checklist lido pelo F/O Comandante Primeiro-Oficial
CDLS .................................................. ON “ON”
FMS & T/O DATA ................CONFIRMED “Set, confirmed”
TRIMS (3 axes)................................. SET “Centered, centered, magenta”
TAIL PROP............................ ON BOARD “On Board or Removed”
DOORS......................................CLOSED “Closed”
SEAT BELTS....................................... ON “ON”
BEACON............................................. ON “ON”
NWS.................................................. OFF “OFF”
"Before Propeller Rotation
Checklist Complete"
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-112

Seção: Before Taxi
3.12 Before Taxi
3.12.1 Saída com Push Back

Após autorização do pushback e/ou acionamento, o Comandante deverá solicitar o Before Propeller Rotation
Checklist. Somente liberar o brake handle após autorização para pushback concedida e em coordenação com
o Azultec.
Para evitar a ocorrência de NAC OVHT, quando com vento de cauda superior a 10 kts, coordenar com o
Azultec / ATC a antecipação do giro da hélice do motor 2 em AUTO.

Pushback NW STEERING .............................. CHECK OFF ELAPSED TIME .................................... SET ON
autorizado BRAKE HANDLE.................................RELEASE
pelo ATC /
Azultec
Autorizado "Clear Right Side?"
pelo Azultec "Clear Right Side"
para giro de HYD AUX PUMP ................................ DEPRESS
hélice PROP BRK READY LT... CHECK ILLUMINATED
PROP BRK SWITCH............................ SET OFF
PROP BRK LT.............CHECK EXTINGUISHED NP ................................... CHECK INCREASING
NP ..................................... CHECK STABILIZED
“Rotation”
Pushback “CL 2 AUTO”
finalizado e CL 2....................................................SET AUTO
Brake Handle “Single channel”
ON After brake handle ON and at least one “Lo pitch”
engine in LO PITCH:
“Azultec, autorizado desconectar Parameters stabilized around 71% NP:

equipamento, aguardo sinal à esquerda/ ACW GEN 2 ............................................CHECK
direita” ACW BTC................................ CHECK CLOSED
COCKPIT COMM HATCH....................... CLOSE HYD SYSTEM .................... CHECK PRESSURE
NWS STEERING.................................... SET ON ANTI ICING ........................................... AS RQD
INTERCOMM ................................................. ON PROBES HEATING....................................... ON
ANTI SKID................................................. TEST
Depress ANTI SKID TEST SW and check on
Alert Window:
— WHEEL A-SKID ......................... AMBER
— FFFF.......................................... AMBER
— NNNN at the end of test GREEN
FLAPS ..................................................... SET 15
FWS ...................................................... RECALL
INTERCOMM .................................................ON
Call for “Before Taxi Checklist” Accomplish “Before Taxi Checklist”
Em caso de Dual Engine Taxi Out o acionamento do motor 1 pode ser realizado durante o procedimento de
pushback ou logo após o término do mesmo. Realizar acionamento do motor conforme descrito no item 3.13.3 -
Engine #1 Start Sequence.
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-113

WARNING
Está proibido o procedimento de Power Back.
3.12.2 Saída sem Pushback

Este flow é utilizado sempre que a saída da posição de estacionamento seja realizada por meios próprios,
sem o uso do pushback.
Fica a critério do Comandante a partida de ambos os motores antes do início do taxi. É recomendado o dual
eng taxi, sempre que:
—Primeira curva para saída da posição de estacionamento à direita;

—Início do taxi com slope positivo;
—Pátios com área de manobra restrita;
—A temperatura da cabine estiver elevada.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-114


Acionamento
Confirmar com o AzulTec se o cheque de
Autorizado/
segurança foi efetuado, o tail prop removido e a
Coordenado
área livre para giro da hélice.
com o ATC
para giro de
hélice HYD AUX PUMP ..................................... PRESS
PROP BRK READY LT... CHECK ILLUMINATED
PROP BRK SWITCH............................ SET OFF NP ................................... CHECK INCREASING
PROP BRK LT.............CHECK EXTINGUISHED
“Rotation”
NP ..................................... CHECK STABILIZED NP ..................................... CHECK STABILIZED
“CL 2 AUTO”
CL 2....................................................SET AUTO
“Single channel”
“Lo pitch”
Parameters stabilized around 71% NP:

ACW GEN 2 ............................................CHECK
ACW BTC................................................CHECK
HYD SYSTEM .................... CHECK PRESSURE
ANTI ICING .......................................... AS RQD
PROBES HEATING........................................ON
ANTI SKID.................................................. TEST
Alert Window:
— WHEEL A-SKID ......................................... AMBER
— FFFF.......................................................... AMBER
FLAPS ..................................................... SET 15

FWS ...................................................... RECALL
Parâmetros “Azultec, autorizado desconectar, aguardo
do motor 2 sinal à esquerda/direita”
estabilizados
COCKPIT COMM HATCH....................... CLOSE
NWS STEERING.................................... SET ON
NOTA
O acionamento do motor 1 deve ser realizado conforme descrito no 3.13.3 - Engine
#1 Start Sequence..
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-115

Seção: Taxi
3.12.3 Before Taxi Checklist

BEFORE TAXI CHECKLIST
Checklist lido pelo Primeiro-Oficial Comandante Primeiro-Oficial
FWS............................................. RCL “Recall”
PROP BRK .................................. OFF “OFF”
COCKPITCOM HATCH ........ CLOSED “Closed”
CL1+2 ........................................AUTO “Stand-by or AUTO”
ANTI-ICING ........................... AS RQD “ON or OFF”
ANTI-SKID TEST...........PERFORMED "Performed"
FLAPS .............................................15 “Fifteen”
NWS .............................................. ON “ON”
"Before Taxi Checklist Complete" or
"Before Taxi Checklist Standby CL 1 + 2"1
1. A solicitação Standby deve ser utilizada quando for executado o SETO.
3.13 Taxi
3.13.1 Single Engine Taxi Out

O Single Engine Taxi Out (SETO) é uma prática altamente recomendada pela empresa e tem como objetivo
aumentar a eficiência energética da operação através da economia de combustível e redução do tempo de
uso do motor, proporcionando benefícios ambientais como redução de ruído e redução de emissão de CO2. A
decisão pela utilização deste procedimento é do Comandante.
Ao utilizar o procedimento de SETO, atentar aos seguintes itens:
—Anunciar a intenção de realizar o procedimento de SETO para o F/O antes do início do pushback,
preferencialmente durante o Departure Briefing;
—Avaliar as condições operacionais para a decisão de adotar o SETO: gross weight, tempo de warm-up do
motor; tráfego aéreo; distância de taxi; slope, temperatura elevada na cabine de passageiros e condições
físicas do pátio/taxiway;
—Curvas fechadas para o lado do motor 2 (operating engine) ficarão dificultadas. Sempre que possível iniciar
o SETO com uma leve curva para o lado do motor parado, o que resultará em menor potência requerida
devido a menor resistência.
3.13.2 Informações Gerais

O movimento da aeronave em solo é de responsabilidade do Comandante e do Primeiro-Oficial. Durante o taxi
o Comandante conduzirá a aeronave e o Primeiro-Oficial deverá anunciar “Head’s Down” sempre que
deixar de monitorar o taxi para executar qualquer ação dentro da cabine, para alertar o Comandante que ele
estará monitorando sozinho o procedimento de taxi. Assim que o Primeiro-Oficial retornar a monitorar o taxi, deverá
anunciar "Head's Up".
Data: 02/08/2022 RT-OPS-75/22 SOP-116

Seção: Taxi
A execução de ações não-essenciais, como flows, checklist e manuseio de manuais, são proibidas durante
cruzamento de pistas. Estes itens deverão ser suspensos e retomados após a aeronave finalizar o
cruzamento ou taxi pela pista. Os Pilotos devem identificar e verificar área livre antes de cruzar ou ingressar
em uma interseção. Atenção especial deve ser dada para as seguintes localidades, e os Pilotos deverão
verbalizar um para o outro a verificação da área livre:
—Pistas de pouso e decolagem ativas;

—Hotspots especificados na carta do aeroporto;
—Quando taxiando sobre pistas ativas ou auxiliares.
Durante o táxi chamamos atenção aos seguintes fatores:
—Para quebrar a inércia no início do táxi, é requerida maior potência, portanto, gerenciar a velocidade de
taxi para evitar a parada total da aeronave;
—Procurar iniciar as curvas quando houver atingido a velocidade adequada, evitando alta setagem de
potência durante as mesmas;
—Evitar curvas fechadas sempre que possível para minimizar perda de energia cinética e desgaste dos
pneus;
—Ao se aproximar de uma curva, manter velocidade adequada considerando condições da taxiway (piso
danificado, molhado, escorregadio, contaminado, etc.);
—Se a velocidade de táxi estiver alta, aplicar frenagem constante até redução considerável de velocidade e
liberar os freios, para permitir o resfriamento do conjunto. Evitar aplicação de freios por períodos
prolongados;
—Não aplicar comandos de Steering com a aeronave parada.
NOTA
Durante o taxi os dois Pilotos devem permanecer com a carta de aeroporto para
referência.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-117

Seção: Taxi
3.13.2.1 Before Taxi Procedure
Após TAXI CLEARANCE..............................RECEIVED TAXI CLEARANCE..................OBTAIN

Before
TAXI & TO LT........................................SET ON
Taxi
Checklist "Clear left side" "Clear right side"
Brakes Após início da movimentação da aeronave

Check
“Brakes check”
PL..........................................................................GI
“Your brakes”
“My brakes”
LH & RH BRAKES.....................PRESS
SIMULTANEOUSLY
“My brakes”
“Your brakes”
LH & RH BRAKES........................................PRESS
SIMULTANEOUSLY
“Emergency brake”
EMER BRK.....................................................APPLY
Aplicar o Brake Handle somente até observar a
atuação dos freios, não é necessário aplicar até a
posição EMER.
Continue Taxi
WARNING
Os cheques dos freios sempre devem ser realizados aplicando frenagem sútil
para evitar incidentes na cabine de clientes.
Brakes Check - Após iniciar movimentação da aeronave reduzir a potência para GI, realizar o cheque de
normal brakes verificando frenagem simétrica e correta, em ambos lados (CA e FO) seguido pelo cheque
do EMER BRK.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-118

Seção: Taxi
Posição dos pés - O correto posicionamento dos pés nos pedais é essencial para garantir aplicação da
frenagem necessária para cada fase de operação. Durante o taxi e pouso os pés devem estar
posicionados inteiramente nos pedais, permitindo a frenagem máxima. Durante a decolagem os pés
devem estar posicionados com os calcanhares no assoalho evitando frenagem inadvertida.
3.13.3 Engine #1 Start Sequence

Geral: O acionamento do motor #1 é executado pelo Primeiro-Oficial e pode ser realizado a qualquer
momento após liberação da hélice do motor #2, durante o pushback ou logo após o término do mesmo, por
solicitação do Comandante. Em caso de SETO o acionamento ocorrerá durante o táxi por solicitação do
Comandante, em momentos com carga de trabalho reduzida.

ENGINE START: “Start engine #1, my ATC”
Comandante
avalia tempo “Starting engine #1, your ATC, head’s
estimado de taxi/ down”
espera para START SELECTOR ............................AS RQD
solicitar o Starter A+B: 1° voo do dia da aeronave
acionamento. O Starter A: Dias ímpares
warm up deve ser Starter B: Dias pares
de dois minutos. SD ENG SEC ............................... DISPLAYED SD ENG SEC ............................... DISPLAYED
START 1 P/B ................................... DEPRESS
“Starter ON”
TIMING.................................................. START
“Time”
NH 10% CL 1.................................................. FEATHER
Até 19% se ITT > “Fuel open”
200°
ITT INCREASING “Ignition”
Indicação de ITT
em até 10s Engine Start limits:
Max ITT = 950°C
840°C < ITT < 950°C for 5s
800°C < ITT < 840°C for 20s
OIL PRESSURE “Oil pressure”
RISING
Indicação de
Pressão do óleo
em até 30s
NH 45% “45%”
STARTER LIGHT ................................ CHECK
EXTINGUISHED
“Starter OFF”
TIMING ...................................................STOP
MAX ITT ...............................................CHECK
“Max ITT XXX”
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-119

Seção: Taxi

STABILIZED
ENG START SELECTOR..............OFF/START
ABORT
Check on local and SD page:
DC GEN 1 ..................................... CHECK ON
BLEEDS/ PACK ............................ CHECK ON
“CL1 AUTO”
CL 1.................................................SET AUTO
“Lo pitch”
ACW GEN 1 ........................................CHECK
ACW BTC.............................................CHECK
"CL 1+2 ?"
"AUTO"
"Before Taxi Checklist Complete"
"Your ATC" "My ATC"
3.13.4 Taxi Procedure

Geral: O procedimento de Taxi deve ser realizado após o acionamento de ambos os motores. O Comandante
solicita o Taxi Checklist após o término do flow.
INSTRUMENTS ............................................... CHECK INSTRUMENTS ............................................... CHECK
FMA ................................................................. CHECK COUPLING ...................................................... CHECK
FGCP .................................................................... SET
FMA.................................................................. CHECK
TO CONFIG ........................................................ TEST
RECALL P/B ............................................... DEPRESS
Call for “Taxi Checklist” Accomplish Taxi Checklist
3.13.4.1 Flow Expandido do Comandante
INSTRUMENTS ....................................................................................................... CHECK

Cross check Headings, Bearings, PFD, Side slip indicators.
FMA ......................................................................................................................... CHECK
All actions on FGCP needs to be confirmed on FMA. Check first cleared ALT
displayed on PFD.
3.13.4.2 Flow Expandido do Primeiro-Oficial
INSTRUMENTS ....................................................................................................... CHECK

Cross check Headings, Bearings, PFD, Side slip indicators.
COUPLING .............................................................................................................. CHECK
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-120

Seção: Taxi
Verify if coupling is correctly set for PF side.

FGCP .............................................................................................................................SET
HDG SEL .......................................................................................................................SET

Set runway heading.
NAV SOURCE ......................................................................................................... CHECK

NAV MODE ....................................................................................................................SET
IAS AUTO ......................................................................................................................SET
FMA ......................................................................................................................... CHECK
All actions on FGCP needs to be confirmed on FMA. Check first cleared ALT
displayed on PFD.
TO CONFIG .................................................................................................................TEST
Depress TO CONFIG TEST SW and check TO CONFIG OK message on EWD.
RECALL P/B........................................................................................................DEPRESS
Press RECALL and check no pendent messages on EWD.
3.13.5 Taxi Checklist

TAXI CHECKLIST
TAXI & T.O LIGHTS ................................................ ON “ON”
BRAKES .......................................................... CHECK “Checked” “Checked”
FGCP / FMA............................................. SET/CHECK "HDG sel, LO bank, LNAV
blue, IAS, VNAV IAS blue,
speed auto, XXX ft, Flight
Director, coupling my/your
TO CONFIG TEST ..................................PERFORMED side, ACC XXX" 1 “Performed”
"Taxi Checklist Complete"
or
"Taxi Checklist Standby
Brakes” 2
1. A configuração do FMA pode variar de acordo com o gerenciamento de cada Piloto e procedimento utilizado.
2. A solicitação Standby deve ser utilizada quando o procedimento de LVO for executado.
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-121

Seção: Before Takeoff Down To The Line
3.14 Before Takeoff Down To The Line

Geral: Este flow e checklist asseguram que a aeronave está pronta para a decolagem. O procedimento é
iniciado por solicitação do Comandante, quando próximo ao ponto de espera e antes do ingresso na pista
em uso.
TAKEOFF BRIEFING.................................. PERFORM TAKEOFF BRIEFING ................................ PERFORM
FLIGHT CONTROLS ....................................... CHECK GUST LOCK ......................................................... OFF
OVERHEAD PANEL ...........................................SCAN FLIGHT CONTROLS........................................ CHECK
DU CONFIGURATION..................................... CHECK XPDR/TCAS..............................................ALT/ABOVE
AIR FLOW ............................................ CHECK NORM
DU CONFIGURATION ..................................... CHECK
Call for “Before Takeoff Checklist” Accomplish Before Takeoff Checklist Down to the line

TAKEOFF BRIEFING .........................................................................................PERFORM
If during any moment prior fot takeoff a runway change occurs, carefully confirm if
ATC clearance agrees with FMS (RWY, SID, Constraints and Takeoff Module on
SPS).
FLIGHT CONTROLS ............................................................................................... CHECK

Check full travel and free movement of the rudder and announce:
"Rudder Check, full left, full right, neutral"
As soon as the check is complete, the first officer must announce:

“Rudder checked”
OVERHEAD PANEL...................................................................................................SCAN
Scan all lights extinguished except anti icing and ENG de-ice selection if required.
EXHAUST amber light remains displayed for 2 minutes after engine start up, wait
until EXHAUST light extinguishes before initiating takeoff run.
DU CONFIGURATION............................................................................................. CHECK
After engine start up, DU 2 must remain in FUEL-ENG SD page until OIL TEMP
reaches the green band (engine warm up), then set NAV ND for takeoff. VCP and
MCDU must be set as follow:
Display PF PM
VCP ND / NAV ND / COMM
MCDU PERF TAKE OFF PAGE F-PLN PAGE¹
¹Recommended

TAKEOFF BRIEFING .........................................................................................PERFORM
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-122

Seção: Before Takeoff Down To The Line
If during any moment prior for takeoff a runway change occurs, carefully confirm if
ATC clearance agrees with FMS (RWY, SID, Constraints and Takeoff Module on
SPS).
GUST LOCK ..................................................................................................................OFF

Release GUST LOCK and hold control wheel.
FLIGHT CONTROLS ............................................................................................... CHECK
Follow the pedals as the Captain performs the check and announce “Rudder
Checked”. Check unrestricted travel of control column in all directions (ailerons
and elevators travel), checking spoiler green (or blue) lights on overhead panel, and
announce:
“Flight controls check full down, full up, full left green, full right green, neutral
no lights”
XPDR/TCAS .................................................................................................... ALT/ABOVE

Set XPDR ON and check transponder code entered on XPDR tab of VCP.
AIR FLOW ................................................................................................... CHECK NORM
DU CONFIGURATION............................................................................................. CHECK
After engine start up DU 4 must remain in ACW/HYD SD page to check hydraulic
pressure during taxi, then set NAV ND for takeoff. MFD and MCDU must be set as
follow:
Display PF PM
MFD ND (NDB and VOR 1+2 MAN) ND / COMM
MCDU PERF TAKE OFF PAGE F-PLN PAGE¹
¹Recommended
NOTA
Caso a GUST LOCK for reengajada, o flow e o checklist do Before Takeoff Down to
the Line devem ser refeitos.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-123

Seção: Before Takeoff Below The Line
3.14.3 Before Takeoff Checklist Down To The Line

BEFORE TAKEOFF DOWN TO THE LINE
TAKEOFF BRIEFING ............................... COMPLETE "Complete"
GUST LOCK .......................................................... OFF “OFF”
FLIGHT CONTROLS ........................................CHECK “Checked” “Checked”
XPDR / TCAS ..........................................ALT / ABOVE “ALT, above”
BOOST FUNCTION .....................................AS RQRD "ON/OFF"
AIR FLOW ........................................................ NORM¹ “Normal”
"Down to the line"
¹ Ao utilizar o ECL, o item AIR FLOW será contemplado no Before Takeoff Below the Line.
NOTA
O primeiro oficial deverá solicitar a autorização para a decolagem após finalizar a
leitura do Before Takeoff checklist Down To the Line.
3.15 Before Takeoff Below The Line

Geral: Solicitado pelo Comandante após recebida a autorização de ingresso na pista e/ou quando próximo a
cabeceira de decolagem, o que ocorrer primeiro.
TAKE OFF RWY .......................................... CONFIRM TAKE OFF RWY...........................................CONFIRM
EXTERNAL LIGHTS ............................. REQUEST ON BLEED VALVES ..............................................AS RQD
EXTERNAL LIGHTS ....................................... SET ON
CABIN CREW ................................................. ADVISE
LATERAL FD BAR ......................................... CENTER LATERAL FD BAR .........................................CENTER
RUDDER CAM............................................... CENTER WEATHER RADAR ........................................AS RQD
Call for “Below The Line” Accomplish Before Takeoff Checklist Below The Line
CAUTION
Para mitigar risco de ingresso em pista errada, o Comandante deverá verificar
e verbalizar a identificação da pista antes de cruzar a barra de parada do
ponto de espera. Ambos os Pilotos deverão verificar a aproximação final livre
de tráfego antes de ingressar na pista.

TAKE OFF RWY .................................................................................................. CONFIRM
EXTERNAL LIGHTS..................................................................................... REQUEST ON
Lights ON following the policy described on item 3.5.14 - Utilização de Luzes
Externas.
LATERAL FD BAR ................................................................................................ CENTER
Check the runway heading is set o heading bug.
RUDDER CAM ...................................................................................................... CENTER
Center rudder pedals then move and release the yaw trim control upper lever to the
left in order to center the RCU (Releasable Centering Unit).
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-124


TAKE OFF RWY .................................................................................................. CONFIRM
BLEED VALVES .....................................................................................................AS RQD
Set BLEED VALVES ON or OFF according to runway analysis.
EXTERNAL LIGHTS............................................................................................... SET ON
Set EXTERNAL LIGHTS according to Captain’s request.
CABIN CREW ......................................................................................................... ADVICE
Announce via PA: “Tripulação, preparar para a decolagem”.
LATERAL FD BAR ................................................................................................ CENTER
Check runway heading is set on heading bug.
WEATHER RADAR ................................................................................................AS RQD

Set as required and check selected angle. The use of WX radar is mandatory for IMC
and/or night operations.
3.15.3 Before Takeoff Checklist Below The Line

BEFORE TAKEOFF BELOW THE LINE
CABIN CREW ...............................................ADVISED “Advised”
BLEED VALVES ..............................................AS RQD “ON or OFF”
EXT LIGHTS ................................................ON/ STBY "ON" or "Stand By"¹
LATERAL FD BAR..........................................CENTER "RWY HDG SET"
RUDDER CAM ...............................................CENTER "CENTER"
"Before Takeoff Checklist Complete"
or
"Before Takeoff Checklist Standby
External Lights"1
1. Quando for necessário manter as LDG Lights em OFF de acordo com a política estabelecida no item 3.5.14 Utilização de Luzes
Externas.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-125

Seção: Normal Takeoff
3.16 Normal Takeoff

3.16.1.1 Setting Takeoff Power
Com a aeronave alinhada com a centerline da pista, avançar as Power Levers até o final da green band e
checar motores estabilizados, então avançar as PLs até a posição NOTCH ou RAMP.
WARNING
Proibida decolagem estática.
3.16.1.2 Rolling Takeoff
Afim de otimizar o ROT (Runway Occupancy Time) é permitido realizar a técnica de Rolling Takeoff. O
ingresso na pista deve ser realizado com o Before Takeoff Checklist completo. A potência de decolagem é
ajustada sem a utilização dos freios, estando a aeronave em movimento ou não – a potência de
decolagem somente será aplicada com a aeronave alinhada com o eixo da pista de decolagem.
3.16.1.3 Initial Steering
Para manter a aeronave alinhada com a centerline da pista durante a corrida de decolagem, o
Comandante deverá utilizar leves comandos de steering até que o rudder ganhe efetividade aerodinâmica.
Para melhorar a efetividade do nose wheel steering aplicar leve comando de nose down no manche e ir
cedendo o manche a medida que a corrida de decolagem progride.
3.16.1.4 Crosswind Takeoff
O ATR demonstra necessidade de correção com comando de aileron para o lado do vento para
decolagens com vento de través. A perda de eixo da pista durante a corrida de decolagem normalmente
ocorre quando o aileron está na posição neutra ou com deflexão insuficiente.
— Para decolagem, o uso do nose wheel steering para a manutenção do eixo da pista é recomendado
apenas durante o início da corrida de decolagem até o rudder obter efetividade aerodinâmica (IAS
~40 kt). Após essa velocidade o ganho de controle aerodinâmico demonstra-se rápido e efetivo e
dispensa o uso do nose wheel steering;
— As ações no nose wheel steering devem ser suaves e progressivas, principalmente com o aumento
de ground speed;
— Durante a corrida de decolagem deve-se evitar ciclar o rudder pedal, especialmente no início da
rolagem enquanto o nose wheel steering estiver em uso: a combinação de comando desnecessário
de rudder (com o ganho de efetividade aerodinâmica) e o controle do nose wheel pode levar a
oscilações desconfortáveis.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-126

WARNING
A correção de aileron é essencial para a manutenção do eixo da pista durante
uma decolagem com vento de través. O Comandante deve enfatizar no
briefing com o FO a manutenção da correção de aileron contra o vento até a
transferência de controles.
3.16.1.5 Rotation and Liftoff
Ao atingir a VR, rodar suavemente a aeronave em movimento constante e seguir a FD bar. Utilizar razão de
rotação de aproximadamente 2 a 3° por segundo e nunca exceder pitch 7.5° durante o liftoff. Peso de
decolagem elevado, alta temperatura ambiente ou falha de motor na decolagem podem requerer uma
menor razão de rotação. A técnica correta de rotação da aeronave é importante para assegurar que a
performance adequada seja atingida. O liftoff irá ocorrer antes de atingir a atitude de subida inicial. Após
o liftoff, assim que uma razão de subida positiva seja estabelecida, deve ser comandado landing gear UP
e o SLIP deve manter-se centrado até que o Yaw Damper seja acoplado.
3.16.1.6 Acceleration Altitude
A acceleration altitude utilizada como referência nas operações da Azul é calculada nas análises de
decolagem (SPS TO Module). A acceleration altitude deve ser selecionada no DH/MDA knob para
referência no altitude tape, e corrigida para a centena superior (Exemplo: acceleration altitude da análise
435 ft, selecionar 500 ft). Ao atingir a acceleration altitude, o PF deverá ajustar o pitch permitindo a
aceleração da aeronave, evitando negative climb.
3.16.1.7 Close-in Turn After Takeoff
Quando houver necessidade, após a decolagem, de mudança de proa superior a 180° para interceptar o
rumo da saída, é recomendada a adoção do procedimento de close-in turn com o objetivo de reduzir o raio
de curva e melhorar a performance de subida. A close-in turn deverá ser iniciada após 400 ft AFE. Ao
passar pela acceleration altitude solicitar “Climb Sequence” e “Speed to VFTO”, mantendo a
configuração de FLAP 15. Ao final da curva, quando em rota no rumo da saída, o PF deverá retomar a
aceleração solicitando “Speed Auto”.
3.16.2 Normal Takeoff Actions & Callouts

Início da "Normal Takeoff, V1 XXX KT" or
decolagem "Reserve Takeoff, V1 XXX KT" CONTROL WHEEL ............... HOLD INTO WIND
BRAKES ............................................. RELEASE FMA ........................................................ CHECK
PL 1+2 ............................................SET POWER ATPCS............................................CHECK ARM
TAKEOFF POWER................................. CHECK “ATPCS ARM”
Nota: Se não houver a indicação ATPCS ARM a
rejeição é mandatória
TO INHIB ................................................ CHECK
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-127


Indicação de “Speed alive”
velocidade ENG PARAMETERS .............................. CHECK
no speed Checar parâmetros a aproximadamente 60 kt
tape ACTUAL TQ ...................... MATCH TO BUGs
Se necessário ajustar PLs
RTO BUG .......................................... CHECK
NP ........................................................100%
NP = 100% -0,6% / +0,8%
ITT ..................................................... CHECK
“Power set”
70 KIAS “Seventy knots”
SPEED ......................................CROSS CHECK SPEED ......................................CROSS CHECK
Checar IESI
NWS STEERING................................ RELEASE
“Your controls / my controls”
Comandante guarda as PLs até a V1
EVENTO PF PM
V1 “V1”
VR “Rotate”
ROTATION ........................................ PERFORM
Positive climb “Positive climb”
“Gear up”
LANDING GEAR ............................. SELECT UP
YAW DAMPER .....................................ENGAGE
TAXI & TO LT........................................ SET OFF
NO Lights on “Gear up, no lights”
LDG GEAR
Panel
Acceleration “Acceleration altitude”
Altitude “Climb sequence”
PL 1+2 ................................. CHECK IN NOTCH
PWR MGT ............................................ SET CLB
NP................................................... CHECK 82%
BLEEDS ........................................... CHECK ON
“Climb sequence complete”
EVENTO PF PM
VFTO “VFTO”
“Flaps zero”
SPEED ............................................................ CHECK
“Speed checked”
FLAPS ........................................................ SET ZERO
EWD........................................................CHECK
“Flaps zero”
Configuração
As soon as workload permits, PF calls for Accomplish After Takeoff Checklist Down To The
limpa Line
confirmada
“After Takeoff Checklist”
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-128

3.16.3 Normal Takeoff Profile
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-129

Seção: Climb
3.16.4 After Takeoff Checklist Down to The Line

Este checklist confirma que a aeronave está configurada para a fase de climb.
Quem: Solicitado pelo PF, o checklist é lido pelo PM, conforme quadro abaixo.
Quando: Após a configuração limpa for confirmada e a carga de trabalho permitir, o PF poderá solicitar o
After Takeoff Checklist.
AFTER TAKEOFF DOWN TO THE LINE

Checklist read by PM PF PM
LDG GEAR .............................................................. UP “Up, no lights”
FLAPS .......................................................................0º “Zero”
PWR MGT/ NP .......................................CLB / CHECK “Climb, 82%”
BLEED VALVES ......................................................ON “ON”
TAXI & T.O LIGHTS ............................................... OFF “OFF” "Down to The
Line"
NOTA
O aviso de atar sintos pode ser desligado após a leitura do After Takeoff Down to
The Line a critério do Comandante.
3.17 Climb
O ATR 72 apresenta as seguintes climb speeds:
Best Rate (normal) Vmlb0 + 10 kt

Best Rate (ice) Vmlb0ICING + 10 kt
Best Angle (normal) Vmlb0
Best Angle (ice) Vmlb0ICING
Standard 170 Kt
Recomenda-se realizar a subida com a Standard Speed (170kt). O único modo autorizado para a subida, conforme
filosofia de uso do AFCS, é o modo IAS. Quaisquer outros modos são considerados BASIC MODES e não podem
ser selecionados para a subida.
O uso de high flow estará autorizado após o climb sequence.
3.18 Tran sition Altitude

EVENTO
PF PM
Ao atingir a “Transition, standard”
altitude de ALTIMETERS ............................................... STD ALTIMETERS ............................................... STD
transição
Call for “Below the line” Accomplish the below the line
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-130

Seção: FL 100 During Climb
3.18.1 After Take Off Checklist Below The Line

AFTER TAKE OFF BELOW THE LINE
Checklist lido pelo PM PF PM
ALTIMETERS .................................................SET & CHECK “Standard Twice Set” 1 "Standard Set"
1.O Comandante é responsável por checar o ajuste no IESI.
3.19 FL 100 During Climb

Este flow configura as external lights da aeronave e notifica a tripulação de cabine o encerramento da fase sterile
cockpit.
Quem: Solicitado pelo PF e executado pelo PM.

Quando: Ao cruzar o FL 100
EVENTO PF PM
Ao cruzar o “Flight level one zero zero” CABIN CREW .................................................ADVISE
FL 100 “Tripulação, 10.000 pés”
SD PAGES ...................................................... CHECK

PRESSURIZATION ......................................... CHECK
EXTERNAL LIGHTS.............................................. SET
IN RANGE CALL .........................................PERFORM
FLIGHT LEVEL CRUISE ................................. CHECK

VHF-NAV TUNE MODE..................................... AUTO
3.19.1 Flow Expandido do PM

CABIN CREW ......................................................................................................................... ADVISE
Announce via PA: “Tripulação, Sterile Cockpit”.
SD PAGES ...............................................................................................................................CHECK
Check all system SD pages.
PRESSURIZATION ..................................................................................................................CHECK
Cabin Press to be check periodically.
NO DEVICES ................................................................................................................................ OFF
Notifies the Flight Attendant Crew that the aircraft is leaving the sterile cockpit
environment.
EXTERNAL LIGHTS ..................................................................................................................... SET
LANDING ........................................................................................................ OFF
TAXI ....................................................................................................CHECK OFF
LOGO ....................................................................................DAY OFF/NIGHT ON
WING ............................................................................................................... OFF
At night operations with icing conditions, WING LIGHT should remain ON.
NOTA
Ao passar o FL100 o PM deverá disponibilizar a carta de rota, aberta no quadrante
de sobrevoo (conforme MGO). Consultar o GRID MORA e o single engine
gross celling, são práticas recomendadas para aumentar a consciência
situacional da tripulação em uma eventual emergência.
Data: 08/08/2022 RT-OPS-67/22 SOP-131

Seção: Cruise
gross celling, são práticas recomendadas para aumentar a consciência

situacional da Tripulação em uma eventual emergência.

FLIGHT LEVEL CRUISE ........................................................................................... CHECK
According to the AVG ISA (OFP) and the weight, manage the optimum flight level
and check the flight level that provides at least Vmlb0 Icing + 40 kts at QRH PER 3
OPS DATA, in case of Icing Conditions.
VHF-NAV TUNE MODE..............................................................................................AUTO

Set VHF-NAV 1+2 AUTO tune mode if VHF navigation is not being used.
3.20 Cruise
Este procedimento é realizado para configurar a aeronave para a fase de cruzeiro e verificar periodicamente o
combustível, pressurização, integridade dos sistemas e a navegação.
Quem: Iniciado pelo PF.
Quando: Ao atingir a CRUISE SPEED. O monitoramento do voo deverá ser realizado periodicamente durante a
fase de cruzeiro.
EVENTO PF PM
One thousand ISA...........................................................CHECK
to go
Ao nivelar: TCAS ....................................................SET BLW
Ao atingir a “Cruise procedure”
CRUISE TQ & SPEED .......................................... CHECK PWR MGT.................................................... CRZ
SPEED ALTIMETERS ......................................... CHECK ALTIMETERS..........................................CHECK
Durante a fase FUEL / FOB ........................................ MONITOR FUEL / FOB........................................ MONITOR
CRUISE checar WIND ........................................CHECK/ADJUST SD PAGES ..............................................CHECK
periodicamente NAVIGATION ............................................... FILL

TCAS ....................................................................................................................SET BLW
TQ & SPEED ........................................................................................................... CHECK
ALTIMETERS .......................................................................................................... CHECK
FUEL / FOB ......................................................................................................... MONITOR
WIND ........................................................................................................CHECK/ADJUST
When performing long routes with strong wind components, it is recommended to
use the accurate wind model on FMS, the wind values must be insert at vertical
revision page.
QRH EXERCISE................................................................................................... PERFORM

Perfom additional procedure “A-25 – Estudo de Caso – Pane do Dia” if workload
permits.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-132

Seção: Cruise

ISA ........................................................................................................................... CHECK
Verify the current ISA at MCDU page VNAV 2/2 and crosscheck with OFP AVG ISA
to determine the accurate CRZ FL and the maximum Icing Flight Level.
PWR MGT..................................................................................................................... CRZ

ALTIMETERS .......................................................................................................... CHECK
FUEL / FOB ......................................................................................................... MONITOR
The fuel consumption must be monitored constantly along the route.
SD PAGES............................................................................................................... CHECK
It is recommended to verify every system SD page at each flight hour.
NAVIGATION ................................................................................................................ FILL
It is mandatory to fulfill the navigation every flight.
3.20.3 Long Range Cruise

O Long Range Cruise é mais uma ferramenta de fuel saving que está a disposição do Piloto no gerenciamento
de seu voo. Este regime de cruzeiro também pode contribuir para aumentar a durabilidade dos motores.
Porém, para garantir a segurança e a pontualidade de nossas operações, o regime de long range cruise só
poderá ser utilizado se atendidos os seguintes fatores:
—Condições de formação de gelo não presentes e não previstas na rota voada. O uso do Long Range
Cruise em condições de gelo é proibido;
—As tabelas de Long Range Cruise estão disponíveis no QRH. É necessário o posicionamento das Power
Levers fora de NOTCH para selecionar o TQ necessário para manter a velocidade calculada pelo FMS.
Os valores obtidos na tabela devem ser usados como referência.
WARNING
Em caso de degradação das condições meteorológicas com previsão de
Entering Icing Conditions as PLs deverão ser imediatamente reposicionadas
em NOTCH e o regime de MAX CRZ selecionado no MCDU. Em caso de
Engine Failure as PLs devem ser imediatamente reposicionadas em NOTCH e
o PWR MGT em MCT.
Para executar o regime de Long Range Cruise:
— Verificar long range cruise parameters no QRH (Additional Procedures)

— Selecionar no MCDU página PERF CRUISE o CRZ MODE em LONG RANGE:
— Posicionar PLs para atingir o TQ requerido pela tabela.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-133

Seção: Cruise
3.20.4 Maximum Cruise

O regime padrão para a fase de cruzeiro é o MAX CRUISE. Os parâmetros desse regime também estão
disponíveis no QRH (OPS DATA) e podem ser consultados conforme procedimento a seguir:
—PF deve consultar a página VNAV 2/2 e obter o valor da ▲ ISA ao nivelar.
—Na página do QRH referente ao cruise weight consultar os parâmetros, conforme exemplo abaixo:
Assumindo que o cruise weight seja de 20T e a ▲ ISA de 0°.
Resultado: Para NP 82% e cruise weight de 20T:

TQ = 69.4%
FF = 336 kg/h/eng
IAS = 204 kt
TAS = 273 kt
Os valores obtidos no QRH devem ser utilizados apenas como referência em relação aos valores calculados
pelo FMS, os quais devem ser preconizados.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-134

Seção: Descent Profiles
3.21 Descent Profiles
Os modos verticais do FGCP previstos pelo fabricante para descida são: V/S, IAS, VNAV V/S e VNAV PATH.
O gerenciamento do FGCP fica a critério do PF.
Quando o modo VNAV PATH for utilizado para a descida, se o modo for ativo previamente ao TOD, a rampa
configurada será reajustada com um novo ângulo para o ponto no qual a descida for iniciada. Por este motivo,
para manter a rampa configurada no FMS, o modo VNAV PATH deve ser ativo somente quando o TOD for
atingido.
Se o modo VNAV PATH for utilizado durante um procedimento de não precisão, o modo vertical deve ser
revertido para V/S antes de realizar a seleção da Go Around Altitude, exceto para procedimentos RNP
quando o modo V-FP for utilizado.
Para os procedimentos de precisão, ILS, o modo VNAV PATH deve ser revertido para V/S, ou IAS, assim que
o procedimento for autorizado.
Caso seja necessário realizar uma descida com um ângulo ou velocidade diferentes das citadas abaixo, por
necessidades operacionais, não há restrições desde que os limites operacionais da aeronave sejam
mantidos.
Quando for necessário realizar esperas em razão de tráfego aéreo ou meteorologia adversa no destino, a
velocidade aplicada nestes procedimentos deve ser 150kt, exceto quando houver restrições operacionais.
3.21.1 Descida Standard

Velocidade (IAS) Ângulo Tipo
240 kt 3° STANDARD
Considerando que o ATR não possui auto throttle, os Pilotos devem manter a consciência situacional elevada
durante toda a descida, gerenciando constantemente a energia (cinética X potencial) da aeronave e o perfil de
descida, ajustando a potência sempre que necessário.
3.21.2 Descida Econômica

200 kt 4° ECONÔMICA
A descida econômica, utilizando rampa de 4° e velocidade de 200 kt é o perfil de descida que garante a maior
eficiência considerando o consumo de combustível. Este perfil deve ser utilizando em localidades com baixa
incidência de tráfego aéreo.
Em terminais movimentadas a descida econômica pode ser executada desde que não haja interferências nos
demais tráfegos em aproximação.

240 kt 4° ECONÔMICA
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-135

Seção: Descent Preparation
Para otimizar o perfil de descida nas ocasiões onde não for possível realizar a descida com 200kt também é
previsto pelo FCOM ATR a descida de 4° com 240kt. Embora este perfil seja menos econômico que a descida
4°/200kt, apresenta ganhos em relação a descida padrão. A distância para desaceleração deverá ser
gerenciada de forma que se mantenham os níveis de segurança e se atinja os parâmetros de aproximação
estabilizada dentro da janela de 1000ft.
A descida de 4° e 240kt não deve ser realizada em condições meteorológicas desfavoráveis, com a atmosfera
instável.
Procedimento Operacional:
Durante o Descent Preparation (3.22 - Descent Preparation) o PF (Pilot Flying) deverá selecionar na
página de PERF INIT do MCDU a opção de descida com 4 graus.
Ao iniciar a descida, o PF deverá selecionar 200 kt ou 240kt via Speed Target ou preencher no MCDU a
velocidade no F-PLAN. A distância para desaceleração deverá ser gerenciada de forma que se mantenham
os níveis de segurança e se atinja os parâmetros de aproximação estabilizada a no mínimo 1000FT AFE.
NOTA
Abaixo de 5.000 ft AGL é recomendado uma razão máxima de 1.500 ft/min
3.22 Descent Preparation

Este flow e checklist são utilizados para preparar a aeronave para a descida e aproximação, utilizar 50NM antes do
TOD como referência. A partir da preparação da descida, o AUTO Tune dos auxílios NAV-VHF pode ser
deselecionado.
Quem: Iniciado pelo PF.
Quando: A preparação e o briefing de aproximação devem ser finalizados antes do TOD enquanto a carga de
trabalho na cabine é baixa. O checklist é executado no início da descida.
EVENTO PF PM
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-136

50 NM antes “Your controls and ATC”

do TOD “My controls and ATC”
ATIS .......................................................OBTAIN
NOTAM ..................................................REVIEW
FLIGHT PLAN .............................................. SET
LANDING DATA............................................ SET
APPROACH BRIEFING .................... PERFORM APPROACH BRIEFING ...................... RECEIVE
VHF-NAV TUNE MODE .............................MAN1
Approach FWS.................................................RCL/CLEAR
Briefing SPEECH............................................. EXECUTE
completo IN RANGE REPORT ......................... PERFORM
“Your controls, my ATC”
“My controls, your ATC”
TOD DESCENT CLEARANCE .......................OBTAIN
DESCENT ............................................ INITIATE
ECL pop-up Call for “Descent Checklist” Accomplish the Descent Checklist
1. Selecionar em Manual é necessário somente se for requerido para os procedimentos de aproximação.

PF transfere os controles e o ATC para o PM antes de iniciar a preparação de cabine.
ATIS ........................................................................................................................ OBTAIN
NOTAM ...................................................................................................................REVIEW
FLIGHT PLAN ...............................................................................................................SET
FMS PREPARATION:
Page Procedure
Check the route to destination;

On FPLN page press destination airport LSK to access
ARRIVAL page;
Enter the RWY, STAR, TRANS WPT;
Check/enter constraints (ALT CNSTR or SPD CNSTR) Press
TMPY to check entered data before activation Press EXEC to
activate FPLN;
Crosscheck FPLN and route using MCDU and ND MAP mode.
Optional:
Press FPLN key twice
Copy of the active FPLN and prepare:
—Diversion to ALTERNATE, or
—Procedure to the other runway, or
—Special Engine Failure Procedure for a single engine
go around, or
—Circling procedure.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-137

Page Procedure
Press PERF key to access APPROACH page Check/insert

TRANS ALT;
Insert QNH;
Insert GND WIND / GUST;
Approach speeds: Check NORMAL or ICING Check VmHB /
VAPP.
RADIOS/NAVAIDS:
VCP ou RMS Selecionar frequência dos NAVAIDs e ativar os BRGs
FGCP Selecionar CRS apropriados
Verificar NAV SOURCE, NAVAIDs, BRGs e COURSE selecionados
PFD Verificar VOR/ILS 1&2 em MANUAL TUNE, se necessário, e inserir MDA/
DA.
NOTA
Caso ATIS informar VOR ou DME fora de serviço a Tripulação deverá deselecioná-
los no MCDU: Pressionar DATA, NAV FRQ e deselecionar os NAVAIDs requeridos.
LANDING DATA ............................................................................................................SET

Perform SPS analysis and crosscheck with FMS values.
APPROACH BRIEFING .....................................................................................PERFORM
Conforme item 3.6.3 Briefing de Aproximação
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-138

VHF-NAV TUNE MODE ...............................................................................................MAN

Select the VHF-NAV TUNE MODE to MAN it is necessary if it is required by
the approach procedures. After approach briefing is completed, MFD and
MCDU must be set as follow:
Display PF PM
MFD ND (VOR 1+2 MAN) ND / COMM
MCDU PROG PAGE FPLN PAGE¹
¹ Recommended
FWS ......................................................................................................................... CLEAR

SPEECH ..............................................................................................................EXECUTE
A reference to Azul’s punctuality must be enphisized during the PA announcement to
the custumers.
IN RANGE REPORT ..........................................................................................PERFORM

DESCENT CLEARANCE ......................................................................................... OBTAIN
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-139

Seção: FL 100 / 10.000 ft During Descent
NOTA
No início da descida o PM deverá guardar a carta de rota no chart wallet e realizar o
ICING TEST caso seja o ultimo voo do dia da aeronave.
3.22.3 Descent Checklist

DESCENT
Checklist lido pelo PM PF PM
FWS....................................................................... RCL “Recall”
LDG ELEVATION..............................................CHECK “2100 set”*
FMS (NAV /PERF) ...................................SET/CHECK “Set and check”
DH/MDA....................................................SET/CHECK “2350”* “2350”
ARRIVAL BRIEFING................................... PERFORM “Performed”
*Na resposta para os itens LDG ELEVATION e DH/MDA devem ser verbalizados os valores selecionados e
lidos no AUTO PRESS e no PFD respectivamente.
3.23 FL 100 / 10.000 ft During Descent

Este flow é utilizado para configurar as luzes externas da aeronave para a aproximação e notificar a tripulação de
cabine o início da fase de sterile cockpit. Solicitado pelo PF ao cruzar o FL 100 / 10.000 ft durante a descida e
executado pelo PM.
EVENTO PF PM
Ao cruzar o “Flight level one zero zero” CABIN CREW.........................................ADVISE
FL 100 / ou “Tripulação, 10.000 pés”
10.000 ft “Ten thousand”
SD PAGES ............................................. CHECK
PRESSURIZATION ................................ CHECK
NO DEVICES .................................................ON
EXTERNAL LIGHTS.......................................ON
ANTI/DE ICING1 ...........................................OFF
ICING AOA pb¹..............................................OFF
1. No ultimo voo do dia, livre de condições de gelo finalizar o ICING TEST e após o pouso reportar no TLB.
Data: 08/08/2022 RT-OPS-67/22 SOP-140

Seção: Approach Procedures
3.24.3 Approach Checklist

APPROACH
SEAT BELTS ...........................................................ON “ON”
LANDING LIGHT .....................................................ON “ON”
ALTIMETERS .................................. SET AND CHECK “1015 twice set” 1 “1015 Set”
CABIN ALTITUDE.............................................CHECK “Checked”
1.O Comandante é responsável por checar o ajuste no IESI.
3.25 Approach Procedures

Um procedimento de aproximação eficiente é aquele que garante a desaceleração da aeronave durante a
descida, proporcionando a configuração apropriada da mesma para atingir os critérios de aproximação
estabilizada, buscando redução no consumo de combustível e dos níveis de ruído, além de otimizar o tempo
de voo.
Porém, considerando que muitos fatores podem influenciar na aproximação como: peso da aeronave,
vento, vetoração pelo ATC, distância/altitude disponível para desaceleração. Desta forma não existe uma
única maneira para atingir esses objetivos. Em alguns casos, em nome da segurança de voo, pode-se
antecipar a configuração da aeronave para estabilização da aproximação.
Se alguma incoerência na aproximação se tornar evidente, o procedimento de aproximação deve ser

descontinuado, e a subida iniciada para a missed approach altitude. A subida pode ser iniciada antes do
MAPt, porém, a navegação lateral deve ser mantida obrigatoriamente até esse ponto.
3.25.1.1 Gerenciamento de Potência
Visando a economia de combustível e redução de emissão de gases (CO2), é desejável manter a potência
reduzida o maior tempo possível durante a descida. Para isso, é recomendado sempre que possível,
planejar e realizar a aproximação em descida constante (Constant Descent Approach – CDA), desde que
todos os constraints de velocidade e altitude do procedimento sejam cumpridos. Duas ferramentas
importantes no gerenciamento da descida são:
— Vertical Deviation Guide no PFD;

— VS TARGET em VNAV page do FMS.
3.25.1.2 Política de Utilização das CLs em 100% OVRD
A utilização das Condition Levers em 100% OVRD (100% NP), em situações normais, é um recurso
disponível tanto para a redução de velocidade em uma aproximação, quanto para a manutenção da Vapp
durante a aproximação final em caso de turbulência. A utilização deste recurso altera as características de
pilotagem em relação à uma aproximação padrão na posição Auto com 82% de NP. Por este motivo,
alguns critérios devem ser observados conforme a seguir:
Seleção de Auto para 100% OVRD – As Condtion Levers podem ser selecionadas de Auto para 100%
OVRD em qualquer momento durante a aproximação até 1000 FT AGL;
Data: 14/03/2022 RT-OPS-22/22 SOP-141

Redução de 100% OVRD para Auto – Caso a utilização de 100 % OVRD tenha sido para redução de
velocidade, as mesmas podem ser selecionadas novamente para Auto antes que seja iniciada a
configuração da aeronave para aproximação, ainda com Flaps 0. Caso contrário, as Condition Levers
devem permanecer em 100% OVRD até o pouso;
WARNING
A redução das CLs é considerada ação crítica, portanto, o PM deve executar a
redução enquanto o PF deve guardar fisicamente a posição AUTO evitando o
posicionamento inadvertido para feather.
Aproximação Final – A utilização de 100% OVRD durante a aproximação final requer um constante
monitoramento da velocidade de aproximação uma vez que a aeronave se torna mais reativa aos
comandos de Power Lever;
Flare – A utilização de 100% OVRD pode ser fator contribuinte para ocorrências de Tail Strike se não
houver o correto gerenciamento de energia da aeronave. Sempre que a aproximação for executada nesta
condição atentar para a correta manutenção da Vapp. Após 20ft nunca realizar a redução repentina das
PLs. Reduzi-las de forma gradual e lenta a fim de manter a Vapp e Pitch dentro dos limites aceitáveis para
o Flare (Vapp – 5kt e Pitch +5°);
After Landing – As CLs podem ser mantidas em 100% OVRD até o corte dos motores;
Go Around – Em caso de aproximação perdida quando utilizando as CLs em 100% OVRD as mesmas
devem ser posicionadas para Auto assim que a altitude aceleração (1000ft AGL) for atingida, antes de
posicionar o PWR MGT para Climb. A redução da Condition Lever é considerada crítica quando
executada em voo e deve ser guardada fisicamente.
Ambos os Pilotos devem estar de acordo com a utilização das Condition Levers em 100 % OVRD. Sempre
que for identificada a possibilidade ou intenção de utilização de CL em 100% OVRD, isto deve ser
abordado no Briefing de Aproximação, destacando todos os itens de atenção até o pouso ou arremetida.
Unexpected 100% NP – Quando ocorrer em ambos motores o avanço de NP para 100% abaixo de
1000ft, por posicionamento das PLs acima de 49°, se os critérios de estabilização forem mantidos e ambos
os Pilotos estiverem de acordo, a aproximação poderá ser mantida. Nesta situação, as CLs devem ser
mantidas na posição Auto e se houver o alerta de ENG PROP NP, o Checklist poderá ser executado após
o pouso, a critério da Tripulação.
Se apenas um dos motores tiver o avanço de NP para 100% abaixo de 1000ft a arremetida deve ser
considerada.
Está proibido utilizar o PWR MGT abaixo de 1000ft, alternando entre a posição CRZ e TO, para reduzir o
NP de 100% para 82%.
3.25.1.3 Procedimentos de Aproximação Autorizados
Consultar as Especificações Operativas.
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-142

3.25.1.4 Critérios de Aproximação Estabilizada
Critérios de Aproximação Estabilizada

Janela de estabilização: Landing Gear Down
Flaps In landing configuration
1.000 ft AFE
ou Power Above idle
500 ft AFE (Apenas em Circuito de Speed Vapp -5/+10 KT
Tráfego Visual)
ou Localizer Whithin ½ dot
300 ft AFE (Circling Approach) VOR/NDB Within 5 degrees
RNP (lateral deviation) Within 1 dot
Glideslope Within 1 dot
Descent rate ≤ 1.000 fpm (unless required / briefed)
Checklist Before landing checklist complete
Desvios não prontamente corrigidos abaixo de 1.000 ft AFE ou 500 ft AFE (Circuito de Tráfego Visual),
como por exemplo, ajuste imediato de velocidade em função de uma rajada de vento, representam um
risco à segurança de voo e devem resultar em uma arremetida.
Todos os esforços devem ser realizados com o objetivo de estabilizar a aproximação antes da janela de
estabilização, independentemente do tipo de aproximação executada. O PM deverá monitorar os
parâmetros de voo e realizar a verificação dos critérios de aproximação estabilizada, através de um dos
seguintes callouts:
“1.000 (500), stable”
ou
“Not stable, go around”
WARNING
Dar prosseguimento a uma aproximação não estabilizada é considerado
inaceitável. O PM sempre deve informar, quando uma aproximação não
estabilizada ocorrer e o PF deve obrigatoriamente, iniciar a arremetida.
Conforme o MGO, considera-se incapacitação de um Piloto sempre que:
- Não responder a callout efetuado 2 vezes;
- Não responder de forma coerente ou não agir para corrigir um alerta;
- Desvios constantes nos padrões operacionais, devendo o PM assumer o
controle da aeronave se assim for necessário.
3.25.1.5 Seleção de Mínimos e Go-Around Altitude
O ATR 600 se enquadra na categoria B e deve utilizar os mínimos publicados para esta categoria nas
cartas aeronáuticas em vigor. A Azul utiliza o conceito de Corrected Minimums. Os mínimos lidos nas
cartas em vigor devem ser, portanto, corrigidos de acordo com a tabela abaixo:
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-143

Tipo de procedimento Mínimos

Selecionar o valor da DH publicado corrigido para o próximo valor superior múltiplo
ILS CAT II
de 5 ft.
Selecionar o valor da DA publicado corrigido para o próximo valor superior múltiplo
ILS CAT I
de 10 ft.
RNAV/ GNSS/ VOR/
Selecionar o valor da MDA corrigido para 30 pés acima do valor publicado.
NDB/ LOC
Circuito Visual Selecionar 500 ft AFE corrigido para o próximo valor superior múltiplo de 100 ft.
Exemplos:
DH publicada 112 ft → DH corrigida 115 ft
DA publicada 2.345 ft → DA corrigida 2350 ft
MDA publicada 1.640 ft → MDA corrigida 1.670 ft
Altitude do campo 1.345 ft → MDA corrigida 1.900 ft (circuito de tráfego visual)
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-144

3.25.2 Standard Configuration Guide

O objetivo deste guia é fornecer uma orientação geral para configurar a aeronave, descrevendo referências
para quando e como realizar a configuração. Este perfil será a base para a elaboração de todos os profiles
dos procedimentos de aproximação e busca otimizar o consumo de combustível com redução de emissão de
ruído, proporcionando uma aproximação eficiente e confortável para os clientes.
As Tripulações da Azul devem sempre planejar a utilização deste perfil a não ser que o Piloto julgue que a
situação requeira antecipação da configuração da aeronave.
As distâncias 15, 10, 7, e 5 NM devem ser entendidas como referência para manter a consciência situacional
e facilitar a estabilização da aproximação.
Configuration Guide
6 NM to RWY
“Setgoaroundaltitude”
ϭϱEDƚŽZtz
10 NM to RWY
PL = FI 7 NM to RWY
Checar: 5 NM to RWY
IAS ~170 kt Flaps 15
IAS reduce to 140 kt 'ĞĂƌŽǁŶ
Flaps 30
Reduce to Vapp 1.000 ft AFE
“Before LandingŚĞĐŬůŝƐƚ”
“XXXX ft Stable”
ou
“Not Stable, Go around”
3° Runway
NOTA
Configuration Guide é uma referência para a configuração da aeronave nas
operações normais da Azul. Desvios necessários podem ser realizados para
garantir a segurança de voo ou para cumprir determinações do ATC.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-145

3.25.3 Aproximação de Precisão (ILS CAT I)

Um procedimento de precisão é um procedimento de aproximação por instrumentos que possui referência de
desvio de course (perfil lateral) e glide (perfil vertical). O procedimento de precisão é iniciado quando a
aeronave passa o IAF (Initial Approach Fix) do procedimento em uso e termina quando a aeronave toca a
pista ou quando completa a transição para o missed approach procedure, após o MAPt.
Seleção de Display e modo do FGCP:
Approach Display FGCP (Quando autorizado para o procedimento)

ILS VCP APP mode
Selecione ADF BRG pointers e marcadores se disponíveis, regulando o volume do MKR no audio control
panel. A critério do PF, a interceptação do localizer pode ser realizada em LNAV até o OM. O PM deve realizar
crosscheck do curso do localizer através dos meios disponíveis (BRG pointers, ILS raw data).
A configuração da aeronave nos procedimentos de precisão deve ser realizada de acordo com o Standard
Configuration Guide, respeitando as distâncias regulamentares de interceptação do ILS.
3.25.3.1 ILS CAT I Actions & Callouts
EVENTO PF PM
Distância PL .................................................. FLIGHT IDLE
adequada SPEED MODE..............................CHECK AUTO
para a pista. “Activate approach speed” APP SPD ............................................ ACTIVATE
MCDU: PERF/APPROACH PAGE
SPEED MODE..............................CHECK AUTO
“Approach speed activated”
Procedimento DU CONFIGURATION ........................... CHECK DU CONFIGURATION ........................... CHECK

ILS autorizado V/S or IAS..................................................... SET
“V/S or IAS”
“Checked”
APP MODE…………………………………....ARM
“APPROACH” FMA............................CHECK LOC/ GS ARMED
"LOC and Glide Blue"
“Checked”
LOC* no FMA “LOC Star” RUNWAY AXIS ....................................... CHECK
RUNWAY TRACK ........................................ SET DUAL ILS........................................ CHECK SET
“Checked”
GS* no FMA “GS Star”
GO AROUND ALT......................................... SET “Checked”
"GO AROUND ALTITUDE XXXX FT" FMA .................................................. CHECK GS
FMA .................................................. CHECK GS
LOC and Glide

“LOC and Glide”
capturados “Checked”
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-146

EVENTO PF PM
7 NM to RWY SPEED ................................................... CHECK
“Flaps 15” SPEED ................................................... CHECK
“Speed checked”
FLAPS ..................................................... SET 15
EWD ....................................................... CHECK
“Flaps 15”
CABIN CREW.........................................ADVISE
“Tripulação preparar para o pouso”
“Gear down” SPEED ................................................... CHECK
“Speed checked”
LDG GEAR LEVER ..........................SET DOWN
PWR MGT .............................................. SET TO
TAXI & TO LIGHT ...................................SET ON
TLU LO SPEED...................................... CHECK
LDG GEAR 3 “Gear down, three greens”
GREEN
LIGHTS
IAS < SPEED SPEED ................................................... CHECK
TAPE “Flaps 30” SPEED ................................................... CHECK
DOUBLE LINE “Speed checked”
MARK FLAPS ..................................................... SET 30
EWD ....................................................... CHECK
“Before landing checklist” “Flaps 30”
Efetuar o BEFORE LANDING CHECKLIST
“Before landing checklist complete”
Janela de “1.000 stable”
estabilização:
--------------------------------------------- --------------------- ou -------------------------
1.000 ft AFE
“Go around, set power, flaps 15”
Consultar GO AROUND Procedure
80 ft above DA “Approaching Minimums”
Dividir tempo entre monitorar instrumentos e
buscar contato visual com a pista
DA Approach “Minimums”
Lights IN “Approach lights”
SIGHT1
“Continue”
DA Runway IN “Runway”
SIGHT2 “Continue”
Consultar LANDING Procedure
DA Runway “Minimums, no contact”
NOT IN “Go around, set power, flaps 15”
SIGHT3 Consultar GO AROUND Procedure
1. Este evento ocorre com a visualização das luzes de pista na DA, porém sem visualizar a pista. Neste caso o Piloto
pode descer até 100 pés acima da altitude da zona de toque.
Data: 23/11/2015 Revisão: 04 SOP-147

2. Este evento ocorre com a visualização da pista na DA ou a 100 pés acima da altitude da zona de toque (caso a
condição 1 tenha acontecido).
3. Este evento ocorre quando a pista e as luzes de pista não são visualizadas na DA, ou quando a pista não for
visualizada quando 100 pés acima da altitude da zona de toque.
3.25.4 Aproximação de Precisão (ILS CAT II)

Quando for requerida uma aproximação ILS CAT II, o Comandante deverá revisar com o Primeiro-Oficial as
ações e callouts previstos neste capítulo.
O QRH contém em Additional Procedures um guia para aproximação ILS CAT II que deverá ser utilizado para
a preparação da cabine, para a aproximação e para o approach briefing. Este guia descreve os requisitos e
restrições para a operação ILS CAT II.
3.25.4.1 Limitações
— Minimum height for use of autopilot in approach mode : 80 ft

— Minimum decision height : 100 ft
— Certified configuration : flaps 30
— Maximum wind:
Headwind : 25 kt (AD)
Tailwind : 10 kt
Crosswind : 15 kt (AD)
3.25.4.2 Procedimento Operacional ILS CAT II
Durante a preparação da cabine para a aproximação, o PF deverá:
— Selecionar a Decision Height (DH), corrigida conforme item 3.5.9 - Ajuste de Mínimos;
— Selecionar a frequência do ILS e o final approach course, conforme carta do procedimento em vigor;
— Utilizar o QRH para verificar se os mínimos para a execução do procedimento são atendidos e para
— estruturar o approach briefing;
— A configuração da aeronave permanece padrão (Flap 30) e o cálculo da VAPP permanece inalterado.
Durante a execução do procedimento:
— Ao selecionar o APP MODE do AFCS, verificar GS e LOC blue em ambos os FMAs;

— Verificar o label CAT II green apresentado no FMA (caso a capacidade CAT II esteja disponível);
— A aproximação deve ser planejada para interceptar o LOC antes do GS;
— Entre 1.200 ft AFE e 800 ft RA (rádio altímetro) o label DUAL deverá ser apresentado no FMA
indicando que as condições corretas de captura foram atendidas. A 1000 ft AFE ambos os Pilotos
devem verificar a presença do label DUAL no FMA e o PM realiza o callout “One thousand stable,
dual coupling, no star” e o PF confirma a verificação com a resposta "Checked".
— Em caso de falha do sistema de Auto Callouts os mesmos deverão ser executados pelo PM.
— Na DH + 100 ft será apresentado um label DH âmbar acima do valor de rádio altímetro. O valor de
rádio altímetro também será apresentado em âmbar e o sistema T2CAS/T3CAS emitirá um aural alert
“Approach decision heigh”.
Data: 17/05/2022 RT-OPS-59/22 SOP-148

Ao atingir a DH o PM deverá anunciar “Minimums” e uma das alternativas deve ocorrer:
— Caso as referências visuais externas com a pista sejam suficientes e seja possível uma descida
estabilizada e segura até o ponto de toque (TDZ), o PF deverá anunciar “Continue” e prosseguir
para o pouso. O PM deverá continuar a monitorar os instrumentos da cabine até o touchdown e
alertar o PF sobre qualquer desvio do normal profile. O piloto automático deverá ser desacoplado no
mínimo a 80 ft;
— Caso as referências visuais com a pista sejam insuficientes ou se a aeronave encontrar-se em uma
posição em que uma descida estabilizada até o ponto de toque (TDZ) não seja possível, o PF deverá
anunciar “Go around, set power, flaps 15”, pressionar o GA P/B, avançar as PLs para Ramp e
iniciar o procedimento de aproximação perdida, atentando para a manutenção da VGA. O PM deverá
monitorar os instrumentos da cabine e informar o PF sobre qualquer desvio do go-around normal
profile;
NOTA
O PM deverá realizar um callout indicando que um parâmetro de voo excedeu os
critérios de estabilização sempre que tais valores não estiverem de acordo
conforme previsto em 3.25.1.4 Critérios de Aproximação Estabilizada
NOTA
Esta autorizado executar os procedimentos de CAT II quando as condições
estiverem equivalentes a CAT I ou superiores somente em voos de instrução ou
quando solicitado por Operações de Voo por motivos específicos (ex: processo de
certificação). A Tripulação deverá estar atenta a possíveis variações de sinais de
LOC e/ou GS devido as áreas de proteção do ILS não estarem ativas, situação que
ocorre somente em LVP. Desta forma, é essencial que o PF esteja preparado para
assumir o controle manual da aeronave em qualquer momento da aproximação.
3.25.4.3 Procedimentos Não Normais / Emergências
Caso qualquer anormalidade ou FWS message seja apresentada durante a aproximação, assim como
alertas de CAT 2 INVALID, EXCESS DEVIATION ou AFCS Failures, o procedimento de aproximação
perdida deverá ser iniciado.
Durante a aproximação, se ocorrer um Engine Failure, estando a aeronave trimada e estabilizada acima
de 1000 ft AFE e o Comandante julgar que prosseguir para pouso é a atitude mais segura a ser tomada,
deverão ser utilizados os mínimos para ILS CAT I. Consultar item 5.14 - Engine Failure On Final Approach.
3.25.4.4 ILS CAT II Actions & Callouts
EVENTO PF PM
Distância PL............................................................FLIGHT
Adequada IDLE SPEED SEL ........................ CHECK AUTO
para a pista “Activate approach speed” APP SPD............................................ ACTIVATE
SPEED SEL ................................. CHECK AUTO
Data: 17/05/2022 RT-OPS-59/22 SOP-149

EVENTO PF PM
Procedimento DU CONFIGURATION ............................ CHECK DU CONFIGURATION ............................CHECK
ILS CAT II APP MODE .................................................. SET FMA........................... CHECK LOC/ GS ARMED
autorizado “APRROACH”
"Checked"
LOC* no FMA “LOC Star” RUNWAY AXIS........................................CHECK
RUNWAY HDG............................................. SET DUAL ILS ........................................ CHECK SET
“Checked”
GO AROUND ALT ........................................ SET
"GO AROUND ALTITUDE XXXX FT" FMA...................................................CHECK GS
FMA...................................................CHECK GS
“Checked”
LOC and
Glide “LOC and Glide”
capturado “Checked”
9 NM to RWY SPEED .................................................... CHECK
“Flaps 15” SPEED ....................................................CHECK
“Speed checked”
FLAPS......................................................SET 15
EWD........................................................CHECK
“Flaps 15”
CABIN CREW ........................................ ADVISE
“Gear down” SPEED ....................................................CHECK
“Speed checked”
LDG GEAR LEVER.......................... SET DOWN
PWR MGT...............................................SET TO
TAXI & TO LIGHT................................... SET ON
TLU LO SPEED ......................................CHECK
GREEN
LIGHTS
IAS < SPEED SPEED .................................................... CHECK
TAPE “Flaps 30” SPEED ....................................................CHECK
DOUBLE “Speed checked”
LINE MARK FLAPS......................................................SET 30
EWD........................................................CHECK
“Flaps 30”
“Before landing checklist” Efetuar o BEFORE LANDING CHECKLIST
Data: 17/05/2022 RT-OPS-59/22 SOP-150

EVENTO PF PM
Janela de “1.000 stable, dual coupling, no star”
estabilização:
--------------------------------------------- --------------------- ou -------------------------
1.000 ft AFE
Verificar LOC “Not stable, go around”
e GS “Go around, set power, flaps 15”
Capturados, Consultar GO AROUND Procedure
sem *
500 ft RA “Five hundred”
100 ft above “Approaching decision height”
DH Buscar referências visuais. Monitorar os instrumentos.
DH Runway in sight
“Continue”
Consultar Landing Procedure
---------------------- ou ----------------------- “Minimums”
Runway not in sight
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-151

3.25.5 Aproximação de Não-Precisão (RNAV, VOR, NDB, LOC)

Os procedimentos de não precisão devem ser executados sempre com a técnica do CDFA, exceto para
circular.
O CDFA - Continuos Descent Final Approach consiste na execução de procedimentos de não-precisão sem a
necessidade de permanecer nivelado em nenhum segmento da aproximação, mantendo uma descida
constante até a DDA – Derived Decision Altitude (MDA + 30FT), neste ponto a decisão de continuar ou não a
aproximação deve ser tomada. Os 30 FT garantem que a MDA não será ultrapassada em uma eventual
arremetida. Utilizando todos os critérios de aproximação estabilizada, os Pilotos devem voar de maneira que
se atinja a DDA no mesmo ponto que se atinja o VDP.
Ao planejar a aproximação podemos utilizar a referência de 300 FT por NM para uma rampa de 3 graus,
conforme exemplo a seguir:
—Exemplo de uma aproximação CDFA:
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-152

Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-153

Conforme exemplo acima, de forma geral uma rampa de três graus tem o deslocamento de 300FT para cada
milha. Considerando o afastamento a 140KT (Flap 15), percorremos aproximadamente 3NM por minuto com
uma razão de 800FT/MIN. Assim concluímos que, após o bloqueio do NDB CAV iremos completar a curva de
aproximação a uma distância de 6NM da cabeceira. Desta forma devemos atingir este ponto a 1800FT AFE e
iniciar o procedimento no NDB CAV a 2400 FT acima deste ponto. Utilizando a cabeceira como referência
conseguimos determinar a altitude que iremos cruzar cada milha durante o segmento final do procedimento.
Para definirmos os mínimos devemos adicionar 30 FT a MDA, assim obtemos a DDA. O VDP deve ser
calculado baseado na MDH publicada.
O VDEV scale deve ser utilizado como referência durante a aproximação, reforçamos que o meio primário
para definir e conferir a altitude em cada ponto são os cálculos realizados pela Tripulação.
CAUTION
Uso do IAS mode para descida após o FAF é proibido.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-154

3.25.5.1 Cálculo do VDP (Visual Descent Point)
O VDP deve ser obtido conforme a formula abaixo, ou ainda, utilizando as cartas de procedimento
publicadas.
Para calcular o VDP, a seguinte equação pode ser utilizada:
VDP = (MDH * X)/1000
Sendo: MDH = Minimum Descent Height publicada na carta de aproximação;
X = Ângulo da aproximação final
3.25.5.2 Procedimentos RNAV
O ATR 600 é autorizado a realizar procedimentos de aproximação RNAV. O FMS utiliza diversos sensores
para gerar o lateral guidance, dos quais o GPS é o source primário. O procedimento RNAV é um
procedimento de não-precisão e utiliza MDA baseada nos mínimos LNAV.
As cartas de aproximação podem apresentar diversos títulos, como RNAV (GPS), RNAV (NDB, RNAV,
GPS, GNSS, etc). Em outras palavras, se o título da carta contém os termos RNAV ou GPS e a
aproximação está baseada em database do FMS, a aproximação poderá ser executada.
NOTA
Modificações no procedimento contido no database do FMS, como inclusão de
fixos, mudanças de altitude ou ângulo, não são permitidas do FAF até a RWY.
3.25.5.3 Required Navigation Performance (RNP)
Todos os procedimentos RNAV publicados possuem RNP de 0.3 NM, conforme descrito no approach
plate. A seleção do RNP é realizada automaticamente pelo FMS, sendo que a transição do modo terminal
(1.0 NM) para o modo approach (0.3 NM) ocorre a 2 NM do FAF.
A indicação RNP é apresentada pelos labels (Terminal) ou (Approach) no HSI e o valor pode
ser lido na página PROG 2/3 do MCDU. Após o FAF o PM deverá monitorar o label “APPR”.
NOTA
Em procedimentos RNAV não é permitido Direct To para o FAF, sendo necessário
cumprir o segmento intermediário da aproximação para permitir a transição
automática do RNP para o modo approach. As autorizações para o IF, podem ser
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-155

aceitas por solicitação do controle e desde que o resultado desta mudança de

trajetória no fixo não exceda 45 graus.
Em caso de degradação do sistema e/ou se o valor do ANP (Actual Navigation Performance) se tornar
maior que o RNP, mensagens de falhas podem ser apresentadas no ND e MCDU conforme a seguir:
ND:
MCDU:
Após um destes alertas ser identificado, a não ser em condições VMC ou em contato visual com a pista, a
aproximação deve ser descontinuada.
3.25.5.4 Predictive RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitor)
O FMS utiliza a função RAIM para monitorar a integridade dos sinais recebidos pelo GPS e realiza uma
previsão de integridade GPS para a operação pretendida. Quando essa função de monitoramento falha, a
mensagem “NO GPS RAIM” é apresentada no MCDU.
Before executing a RNAV procedure, the pilot must check

PRAIM on MCDU, page PROG 1/3.
The predictions are ± 15 minutes to ETA. The RNP
values above 0.3 NM are shown in ambar, associated to
the message AIM.
Quando houver NOTAM AZUL informando a indisponibilidade de um satélite, a tripulação deverá

deselecioná-lo conforme imagem acima. A informação do número do satélite estará descrita no NOTAM
AZUL, contendo as letras PRN, seguidas do número do satélite. Conforme exemplo da imagem acima, no
NOTAM AZUL será demonstrado PRN: 12.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-156

3.25.6 Procedimentos de Não-Precisão com Aproximação Direta (RNAV, Arco DME, LOC)
3.25.6.1 Actions & Callouts
EVENTO PF PM
Distância PL...................................................FLIGHT IDLE
adequada SPEED SEL ................................. CHECK AUTO
para a pista. “Activate approach speed” APP SPD............................................ ACTIVATE
Procedimento DU CONFIGURATION ............................CHECK DU CONFIGURATION ............................CHECK
autorizado NAV SOURCE.........................................CHECK NAV SOURCE.........................................CHECK
Se o modo V-FP for utilizado durante a
aproximação:
APPMODE....................................................SET
"APPROACH"
"V-FP blue"
“Checked”
7 NM to RWY SPEED ....................................................CHECK

“Speed checked”
FLAPS..................................................... SET 15
EWD........................................................CHECK
“Flaps 15”
2 NM para o “V-FP”
FAF “Checked”
APPR PFD .............................. CHECK “APPR” GREEN
GREEN ou 1 “Approach green”
NM para o GO AROUND ALTITUDE .............................SET¹
FAF "GO AROUND ALTITUDE XXXX FT" “Checked”
“Speed checked”
PWR MGT...............................................SET TO
GREEN
LIGHTS
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-157

EVENTO PF PM
IAS < SPEED SPEED ....................................................CHECK
LINE MARK FLAPS..................................................... SET 30
EWS ........................................................CHECK
“Flaps 30”

“Before Landing Checklist complete”
1.A altitude de arremetida deve ser selecionada conforme o quadro acima ou quando estiver 300FT abaixo da altitude de arremetida.
NOTA
Antes de selecionar a Go Around Altitude os Pilotos devem garantir que o modo
V-FP está ativo ou o modo V/S ativo. Caso ocorra a tentativa de selecionar a Go
Around Altitude com o modo VNAV PATH ativo, o modo vertical será degradado
para PITCH HOLD.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-158

3.25.6.2 Profile
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-159

3.25.7 Procedimento de Não-Precisão com Curva de Reversão (VOR, NDB)
EVENTO PF PM
Dist. PL...................................................FLIGHT IDLE
adequada SPEED SEL ................................. CHECK AUTO APP SPD............................................ ACTIVATE
para o “Activate approach speed” SPEED SEL ................................. CHECK AUTO
bloqueio do “Approach speed activated”
rádio-auxílio
(para ajuste
em espera ou Holding Pattern: IAS máx 170 kt;
afastamento) VS máx 1.000ft/min - min 500 ft/min
autorizado NAV SOURCE..............................................FMS NAV SOURCE.............................................V/ILS
Afastamento SPEED ....................................................CHECK
do “Flaps 15”
procedimento SPEED ....................................................CHECK
Por tempo: “Speed checked”
Configurar FLAPS..................................................... SET 15
FLAP 15 no EWD........................................................CHECK
bloqueio “Flaps 15”
Por distância:
FLAP 15
pode ser
configurado
no final do
afastamento
Ingresso na SPEED ....................................................CHECK
curva base do “Gear down” SPEED ....................................................CHECK
procedimento “Speed checked”
PWR MGT...............................................SET TO
LDG GEAR 3 GO AROUND ALT ........................................ SET “Gear down, three greens”
GREEN
LIGHTS "GO AROUND ALTITUDE XXXX FT"
“Checked”
EWD........................................................CHECK
“Flaps 30”

Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-160

EVENTO PF PM
estabilização:
--------------------------------------------- --------------------- ou -------------------------
1.000 ft AFE
IMC/VMC “Not stable, go around”
(Diurno ou “Go around, set power, flaps 15”
Noturno) Consultar GO AROUND Procedure
100 ft para a “Approaching minimums”
MDA
Ao atingir a “Minimums”
MDA ou VDP,
o que ocorrer
primeiro
Runway IN “Continue” “Runway”
SIGHT Consultar LANDING Procedure
Runway NOT “Minimums no contact”
IN SIGHT “Go around, set power, flaps 15”
Consultar Go Around Procedure
WARNING
O VDEV scale deve ser utilizado como referência durante a aproximação,
reforçamos que o meio primário para definir e conferir a altitude em cada
ponto são os cálculos realizados pela Tripulação.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-161

Data:
Procedimentos de Não Precisão com Curva de Reversão
23/12/2019
3 green lights Ingresso na Final do NOTA:
IAS < double line
3.25.7.2 Profile
curva base afastamento Afastamento por tempo: Configurar FLAPS 15 no bloqueio para
Flaps 30 Gear Down Flaps 15 atender a velocidade de afastamento máxima para categoria B.
IAS Reduce to Vapp IAS = 140 kt Afastamento por distância: FLAPS 15 pode ser configurado no final
da perna de afastamento.
Η'ŽƌŽŶĚ Bloqueio Holding pattern

ůƚŝƚƵĚĞyyyyĨƚΗ
IAS = 170 kt IAS máx = 170 kt
VS máx = 1.000 fpm

ΗĞĨŽƌĞ>ĂŶĚŝŶŐ
ŚĞĐŬůŝƐƚΗ
Final da curva base

Aeronave configurada
Revisão: 05
1.000 ft AFE
“Stable”
ou
Atingindo a MDA
ŽŶƚŝŶƵĞ
Ou
Go Around
SOP-162
3.25.8 Circling Approach

Para realizar o Circling Approach, devemos seguir o procedimento aplicável de acordo com os guias acima.
Configurar a aeronave antes de passar o FAF ou FAP, Flaps 15, Gear Down e Speed Manual 135kt.
Selecionar no ALT SEL os mínimos para Circling Approach CAT B, sem a necessidade de incrementos (30ft).
EVENTO PF PM
1 NM antes do ALT SEL........................ADJUST TO MINIMUMS
FAF/FAP “XXXX FT”
“Checked”
Ao atingir a Configuração inicial:
circling altitude FLAPS 15, IAS SPEED MANUAL 135 kt, GEAR
DOWN
“ALT ”
GO AROUND ALT ........................................ SET
"GO AROUND ALTITUDE XXXX FT"
“Checked”
Aeronave HDG ...........................................SET 45° TURN
nivelada em “HDG SEL XXX”
contato visual “Checked”
com a RWY TIME ........................................................START TIME .........................................................START
MAPT sem “Go around, set power, flaps 15”
contato visual Consultar Go Around Procedure
Após 30 INGRESSAR NA PERNA DO VENTO
segundos
Través da THR TIME.........................................................START TIME .........................................................START
de pouso
Após 30 "Flight Director Stand By"
segundos INGRESSO NA PERNA BASE FGCP..........................................................STBY
Correção de ± SPEED .................................................. CHECK SPEED ................................................... CHECK
1 s para cada “Flaps 30” “Speed checked”
1 kt de vento Selecionar/solicitar Speed Auto FLAPS ..................................................... SET 30
(limitada a ± EWD ....................................................... CHECK
10 s) “Flaps 30”
“Before Landing Checklist” “Before landing checklist complete”
AP.................................................................OFF
"AUTOPILOT OFF" “Checked”
Ingressando HDG BUG.......................................... RWY HDG
na 300FT AGL ON MDA SEL ........................... SET
aproximação
final
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-163

EVENTO PF PM
Janela de “300 stable”
estabilização:
--------------------------------------------- --------------------- ou -------------------------
300 ft AFE
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-164

Data:
Circling Approach
23/12/2019
ƉſƐϯϬ
ŶƚĞƐĚŽŝŶŐƌĞƐƐŽŶĂ ƐĞŐƵŶĚŽƐ
3.25.8.2 Profile
ƉĞƌŶĂďĂƐĞ
Flaps 30
APOFF I^^ƉĞĞĚƵƚŽƚŽsĂƉƉ
FD STBY “ĞĨŽƌĞ>ĂŶĚŝŶŐ
ŚĞĐŬůŝƐƚ”
Través da
THR de pouso
Start Timing
Manter contato visual com a

pista durante todo o
procedimento de circling.
Revisão: 05
30 s
Runway In Sight
LevelOffMDA:
“>d”
45°TurnStart
Timing
300 ft AGL
“Stable”
ou
Config. Inicial
45° FLAPS 15
GEAR DOWN
IAS = 1ϯϱ kt
SOP-165
3.25.9 Circuito de Tráfego Visual
EVENTO PF PM
Distancia PL .................................................. FLIGHT IDLE
adequada ALT SEL.................................SET 1.500 FT AGL ALT SEL.................................................. CHECK
para a RWY SPEED SEL..................................CHECK AUTO APP SPD ........................................... ACTIVATE
“Activate approach speed” MCDU: PERF/APPROACH PAGE
SPEED SEL..................................CHECK AUTO
IAS máx 170 kt para ingresso no circuito “Approach speed activated”
Perna do SPEED / IAS ................. CHECK AUTO / 170 KT
vento
Distância de referência 3 NM da pista
Través da TIME .........................................................START TIME .........................................................START
THR de SPEED ................................................... CHECK
pouso “Flaps 15” SPEED ................................................... CHECK
“Speed checked”
FLAPS ..................................................... SET 15
EWD ....................................................... CHECK
“Flaps 15”
Após 45 INGRESSO NA CURVA BASE
segundos HDG ............................................................. SET HDG ....................................................... CHECK
Correção de VS................................................................. SET
± 1 s para Referência: Aprox. – 700 ft/min
cada 1 kt de SPEED ................................................... CHECK
vento “Gear down” SPEED ................................................... CHECK
(limitada a ± “Speed checked”
10 s) LDG GEAR LEVER ..........................SET DOWN
PWR MGT .............................................. SET TO
GREEN
LIGHTS
SPEED ................................................... CHECK
“Speed checked”
IAS < double FLAPS ..................................................... SET 30
line EWD ....................................................... CHECK
“Flaps 30”
Ingressando “GO AROUND ALTITUDE XXXX”
na “Checked”
aproximação HDG BUG...........................................RWY HDG
final
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-166

EVENTO PF PM
estabilização:
--------------------------------------------- --------------------- ou -------------------------
500 ft AFE
(Diurno ou “Not Stable, go around”
Noturno) “Go around, set power, flaps 15”
WARNING
É proibido inserir o circuito de tráfego visual no FMS
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-167

Data:
Circuito de Tráfego Visual
24/02/2020
Ingresso na perna
3 green lights base
3.25.9.2 Profile
IAS < double line Gear Down

VS aprox. -ϳ00 ft/m Través da
Flaps 30 THR de pouso
IAS Reduce to Vapp
“ĞĨŽƌĞ>ĂŶĚŝŶŐ Flaps 15 Ingresso no
ŚĞĐŬůŝƐƚ” IAS = 140 kt circuito
IAS = 170 kt
45°
Revisão: 06
Ingresso na final
“Set Go Around
Altitude”
,'h'Ztz,'
500 ft AFE
“Stable”
ou
SOP-168
Seção: Landing
3.26 Landing
3.26.1 Before Landing Checklist

O objetivo deste checklist é verificar se a aeronave está configurada para o pouso. Deve ser lido pelo PM
após a confirmação do FLAP 30.
BEFORE LANDING CHECKLIST

CABIN CREW............................................... ADVISED “Advised”
LDG GEAR ................................................... 3 GREEN “Three greens”
FLAPS ..............................................................CHECK “Thirty”
PWR MGT ............................................................... TO “TO”
TLU LO SPEED................................................CHECK “Checked”
ICING AOA LIGHT........................................AS RQRD “No light”
EXT LIGHTS............................................................ON “ON”
3.26.2.1 Flare e Touchdown
A precisão do flare é essencial para garantir um pouso seguro dentro da TDZ e minimizar a distância de
pista necessária. É recomendado durante o flare:
— Manter o pitch de aproximação final (aprox. 3°) e a Vapp até indicação de 20 ft de rádio altímetro (RA)
(auto callout);
— Abaixo de 20 ft RA (referência) reduzir gradativamente as PLs para FI e comandar o flare, utilizando
pequenas variações de pitch baseado em referências visuais. Uma pequena redução de velocidade é
esperada durante o flare levando a uma velocidade no momento do touchdown ligeiramente inferior
a Vapp, porém não menor que Vapp -10 kt. O PM deve monitorar o pitch durante o flare e realizar o
callout “Monitor pitch” caso o pitch ultrapasse +5°;
— A correção de vento deve ser mantida mesmo após a troca de controles.
Após o toque do main landing gear:
— Controlar o toque do nose wheel (elevada razão de rotação pode provocar dano estrutural devido
impacto do nose wheel com a pista);
— Reduzir as PLs para GI;
— PM verifica indicações de LO PITCH no EWD;
— Aplicar os freios conforme necessário.
O flare alto potencializa o risco de tailstrike e hard landing, eventos que podem provocar danos estruturais.
Quando o flare é iniciado a uma altura excessiva, haverá tendência de perda de energia cinética,
causando redução excessiva da velocidade, abaixo da Vapp, causando aumento na razão de descida ou a
tendência de correção de pitch para compensar o afundamento. A correção efetiva para este cenário é
reduzir o pitch e aplicar potência, recuperando a velocidade e consequentemente a sustentação, e
conduzir a aeronave para o touchdown. Caso nâo for possível estabelecer uma rampa segura e estável
para o toque dentro da TDZ, o reject landing deverá ser executado.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-169

Seção: Landing
WARNING
Não é recomendável realizar o touchdown com as Power Levers fora da
posição FI
3.26.2.2 Tail Strike During Landing
Os estudos de eventos de tail strike realizados na indústria indicam que desvios dos normal landing
profiles são a principal causa de tail strikes. Os desvios mais comuns são:
— Aproximação não estabilizada;

— Redução excessiva de velocidade abaixo da Vapp durante o flare;
— Flare excessivamente prolongado com o intuito de pouso suave;
— Início muito alto do flare;
— Pouso com 100% NP, com redução rápida de potência a 20 ft, o que provoca rápida redução de
velocidade.
3.26.2.3 Hard Landing
O evento de HARD LANDING pode causar danos sérios a estrutura da aeronave e é identificado
quando algum dos limites pré-estabelecidos (abaixo) for excedido:
— Aceleração vertical (VERTICAL G);

— Razão de rolagem (ROLL RATE);
— Razão de atitude (PITCH RATE).
Em casos de suspeita de Hard Landing o reporte no TLB é mandatório.
3.26.2.4 Bounced Landing
Para evitar o Bounced Landing é essencial evitar aumento do pitch no momento do toque.
Em caso de Low Boucing:
— Manter o pitch, corrigir potência se necessário e completar o pouso.
Em caso de High Boucing:
— Manter o pitch e iniciar arremetida;

— Não evitar um segundo toque na pista durante a arremetida. Caso a aeronave toque a pista após o
início da arremetida o impacto será leve desde que potência e atitude (pitch) sejam mantidos;
WARNING
Não tente prosseguir com o pouso após um High Boucing. Neste caso a
arremetida é compulsória.
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-170

Seção: Landing
3.26.2.5 Crosswind Landing
Quando esta condição for identificada os limitantes devem ser mencionados durante o briefing.
Destacamos como pontos chave para uma aproximação segura com vento de través:
— Procure reduzir a transição do flare para o pouso;

— Manter o aileron defletido para o lado do vento durante todo o procedimento de flare até a parada
total da aeronave com a correta utilização do nose wheel steering.
A filosofia de operação utilizada na Azul se limita exclusivamente à manobra CRAB/DECRAB para o

pouso. O Piloto realiza o Decrab da aeronave coordenando inputs de Rudder para alinhar-se com o eixo
da pista e aileron para o lado do vento. Essas ações permitem que se mantenha a aeronave alinhada com
o eixo da pista.
A manobra deve iniciar-se próximo da superfície. Em coordenação com a redução de potência, o Piloto
progressivamente deve ajustar o pitch da aeronave durante o flare até que a roda do trem de pouso
principal do lado contrário ao vento toque a pista.
O Yaw Damper deve ser desligado pouco antes da manobra de Decrab, e o Slip Indicator deve manter-se
centrado durante toda a aproximação e pouso.
3.26.2.6 Uso dos Freios
O procedimento correto para operação dos freios, para todas as condições de pista, deve seguir as
seguintes recomendações:
— Após o toque na pista, deve ser aplicada uma pressão suave e constante nos pedais de freio até
atingir a desaceleração requerida. Em pistas curtas é previsto o uso máximo dos freios. Realizar
aplicações múltiplas nos pedais degrada a eficiência da frenagem;
— Não reduzir a pressão nos pedais do freio até que a aeronave atinja velocidade adequada.
3.26.2.7 Anti-Skid Inoperative
Quando o sistema Anti-Skid estiver inoperativo, o seguinte procedimento deve ser aplicado:
— Assegurar que o nose wheel esteja no solo antes de iniciar aplicação de freios;
— Iniciar aplicação de freio com leve pressão nos pedais, incrementando a deflexão gradativamente
enquanto a velocidade for reduzindo.
A frenagem com aeronave leve deve ser ainda mais cautelosa.
3.26.2.8 Uso do Nose wheel e Rudder
Enquanto o nose wheel não estiver em contato com a pista, após o pouso, a frenagem e a capacidade de
manutenção do eixo da pista (steering) ficam sensivelmente reduzidas. O rudder tem eficiência
aerodinâmica até aproximadamente 40kt. O nose wheel steering é suficiente para manter o controle
direcional. Não é recomendado o uso do nose wheel steering com velocidade superior à de taxi.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-171

Seção: Landing
3.26.2.9 Uso do Reverso
A utilização do reverso fica a critério do PF, seguindo a política de desaceleração para o ATR, conforme MGO:
RWY > 1.500m RWY < 1.500m

PLs – GROUND IDLE PLs – modular reverso conforme necessário
As PLs devem ser comandadas para REVERSO somente após o callout do PM, conforme quadro abaixo:
Engines Indicação no EWD Callout do PM Ação do PF

“2 LOW PITCH” Reverso pode ser utilizado normalmente
2 ENG “NO REVERSE” O reverso não pode ser utilizado
“NO REVERSE” O reverso não pode ser utilizado
“ONE LOW PITCH” O reverso pode ser utilizado com cautela

1 ENG OUT
“ONE LOW PITCH” O reverso pode ser utilizado com cautela
► Motor inoperante
NOTA
O uso do reverso pode ocasionar forte vibração nos comandos de voo,
principalmente a baixa velocidade. Recomenda-se retornar as PLs para GI quando
atingir baixa velocidade (ground speed menor que 40 kt).
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-172

Seção: Landing
3.26.3 Landing Actions & Callouts

EVENTO PF PM
Desconectando AP DISC PB ............................... PRESS TWICE FMA.........................................................CHECK
AP
RA Auto “100”
Callouts “50”
“40”
“30”
“20”
“10”
PLs ...................................................................FI FMA.........................................................CHECK
FLARE .................................... MONITOR PITCH PFD .........................................MONITOR PITCH
Caso PITCH > 5°
“Monitor pitch”
Após nose gear PLs .................................................................. GI EWD........................................................CHECK
touchdown, “2 low pitch” ou “No reverse”
redução das PLs ...................................... REVERSE AS RQD
PLs
70 KIAS “70 knots”
IAS abaixo de “My controls”
70 KIAS, e não CONTROL WHEEL ....... HOLD INTO THE WIND
inferior a “Your controls”
40KIAS. NW STEERING ................ HOLD / USE AS RQD
Livrando a pista Call for “After Landing Checklist” Accomplish After Landing Checklist
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-173

Seção: Go Around
3.27 Go Around
3.27.1 Actions & Callouts
EVENTO PF PM
Início da “Go around, set power, flaps 15”
arremetida GO AROUND P/B .............................. DEPRESS FLAPS..................................................... SET 15
PLs ............................ ADVANCE TO THE RAMP TQ ..........................................................CHECK
GA PITCH ......................ROTATE TO GA PITCH PLs ............................ ADJUST IF NECESSARY
“Flaps 15, power set”
Positive Climb " HDG Hold (LNAV), Go Around"
“Positive climb”
“Gear up” GEAR LEVER ........................................ SET UP

YD ........................................................ ENGAGE
TAXI & TO LIGHTS ...................................... OFF
“SET (LNAV) (HDG SEL), IAS” FGCP...............................................CHECK/SET

IAS ..................................................CHECK/SET
“(LNAV) (HDG SEL) IAS SET”

Nota: Caso necessário correção selecionar
“Checked” SPEED MANUAL VGA.
AP ......................................................... AS RQD
NO Lights on
LDG GEAR “Gear up, no lights”
Panel
Altitude
(1.000 ft AFE) PLs .................................... RETARD TO NOTCH PLs ...................................... CHECK IN NOTCH
“Climb sequence”
CL ........................................................... AUTO ¹
PWR MGT1 ......................................... SET CLB
TQ/NP .....................................CHECK CLB/82%
BLEEDS ........................................... CHECK ON
FMA.........................................................CHECK SPEED BUG ................... CHECK AUTO 170 KT
VFGA “VFGA”
“Flaps zero”
SPEED ....................................................CHECK
“Speed checked”
FLAPS............................................... SET ZERO
EWD........................................................CHECK
“Flaps zero”
Subida Accomplish After Takeoff Checklist Down To The
Call for “After Takeoff Checklist”
estabilizada Line2
1. Se necessário, antes de selecionar o PWR MGT em CLB, o PM deve reduzir as CLs para AUTO com a guarda física do PF.
2. Prosseguir com o After Take Off Checklist Down To The Line como uma decolagem normal.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-174

Seção: Go Around
3.27.2 Profile
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-175

Seção:
3.28 After Landing

Este flow e checklist são utilizados para configurar a aeronave para o taxi até o gate. É iniciado pelo Comandante
após a aeronave livrar a pista em uso e executado e lido em silêncio pelo Primeiro-Oficial.

TIME...................................................START
Motores abaixo de
Cronometar 1 minuto e 30 segundos para o
Flight Idle.
Cool Down
Livrando a pista “After landing checklist”
LANDING LIGHTS & STROBES............OFF
NOTA: Durante o FLAPS ................................................SET 0°
Taxi-In ambos os GUST LOCK.................................. ENGAGE
Pilotos devem FLIGHT CONTROLS.........CHECK LOCKED
estar com o RADAR.................................................STBY
Diagrama de TRANSPONDER1 ...............AS RQRD / SET
Aeroporto no TRIMS .... CENTERED, CENTERED, 1.0 UP
chartflip/EFB. DE ICING ....................................... SET OFF
ANTI ICING .................................... SET OFF
PROBES HEATING........................ SET OFF
Windshield Heating permanence em ON
Somente para o
A execução
PÁGINA do ATPCS Dynamic Test é mandatóriaEM
INTENCIONALMENTE no ultimo
BRANCOvoo do dia. Executar de acordo
ultimo voo do dia
com QRH PRO SYSTEM TEST P.01 ATPCS Dynamic Test, e reportar o resultado no TLB.
da aeronave
Após 1 min. e 30 “One minute and thirty seconds”
seg abaixo de TIME.................................................... STOP
Flight Idle “CL 1 feather”
O Cool Down é CL 1 .............................................. FEATHER
obrigatório em TIME...................................................START
todas as ACW BTC..........................CHECK CLOSED
operações e HYD PRESSURE ............................. CHECK
essencial para
aumentar a
durabilidade do
motor
“Thirty seconds”
"Condition Lever 1 Fuel Shut Off"
Após 30 segundos
em FEATHER
CL 1 ................................................FUEL SO
Tempo necessário
READ AFTER LANDING CHECKLIST
para possibilitar
SILENTLY
correta medição
“After landing checklist complete”
do óleo do motor
O motor pode ser cortado sobre a pista, nesta
pela manutenção
situação as outras ações do After Landing
serão realizados após livrar a pista.
1. Em localidades com Apron Control, o XPDR deverá permanecer ligado, com o código acionado, até atingir a posição de parada.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-176

Seção: Parking
3.28.2 After Landing Checklist

AFTER LANDING CHECKLIST
Checklist read in silent by PM CA FO
RADAR ................................................................ STBY Silent checklist
FLIGHT CONTROLS..................................... LOCKED
FLAPS ....................................................................... 0º
TRIMS (3 axes) ................................................ RESET Silent checklist
LAND & STROBE LIGHTS.................................... OFF
ANTI-DE-ICING ..................................................... OFF
PROBES/WINDSHIELD HTG................................OFF
After at least one minute and thirty seconds
CL1 ........................................................................ FTR
After 30 seconds:
CL1 ................................................................ FUEL SO
3.29 Parking
Este flow e checklist são utilizados para o estacionamento seguro da aeronave, possibilitando o início dos post-
flight duties. Iniciado pelo Comandante após a aeronave estar estacionada com o Brake Handle acionado, motor 1
cortado e a hélice do motor 2 parada (Propeller Brake ON) e executado pelo Primeiro-Oficial.

Para “Taxi & TO lights off”
ingresso na TAXI & TO LIGHTS ...................................... OFF
posição HYD PRESSURE ................................... CHECK
“Hydraulic checked”
Aeronave BRAKE HANDLE ...........................................ON
estacionada CL 2 .................................................... FEATHER XPDR ............................................... STBY/2000
no gate COCKPIT COMM HATCH ......................... OPEN
NWS ............................................................. OFF
NP...................................... CHECK STABILIZED
Aguardar o NP estabilizar abaixo de 20%
READY LIGHT.................................. CHECK ON
PROP BRK .............................................SET ON
"Propeller Stopped"
When Propeller 1 stopped
BEACON .............................................. SET OFF
NAV LIGHT (day time).......................... SET OFF
“Parking checklist”
TAIL PROP ..................... CONFIRM INSTALLED PARKING CHECKLIST ...................... EXECUTE
Aguardar sinal visual do Azultec
PASSENGER SIGNS ................................... OFF
“Parking checklist complete”
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-177

Seção: Leaving Checklist
3.29.1 Parking Checklist

PARKING CHECKLIST
Checklist lido pelo FO COMANDANTE PRIMEIRO-OFICIAL
PARKING BRK............................................ENGAGED “Engaged”
TAXI & T. O LIGHTS ..............................................OFF “Off”
CL2 ........................................................................FTR “Feather”
PROP BRK ............................................................. ON “On”
BEACON................................................................OFF “Off”
XPDR .................................................................. STBY “Stand by”
TAILPROP .............................................. IN POSITION “In position” Aguardar a instalação do
PASSENGER SIGNS............................................ OFF “Off” TAILPROP para prosseguir
3.29.2 Engine 2 Shut Down

GPU GPU VOLTAGE ...................................... CHECK
instalada EXT PWR .......................................................ON
CL 2 ......................................................FUEL SO
Em dias quentes, com OAT superior a 25°C, consultar Azultec sobre a disponibilidade do ar-condicionado
externo. Se indisponível, o Hotel Mode pode ser mantido até o término do desembarque para garantir a
climatização da cabine.
3.30 Leaving Checklist

Este checklist é do tipo Challenge-Action-Response e assegura que a aeronave está configurada e segura para o
desembarque da Tripulação. Solicitado pelo Comandante é lido, verbalizado e executado pelo Primeiro-Oficial.
LEAVING CHECKLIST
Checklist read & done by FO COMANDANTE PRIMEIRO-OFICIAL
OXYGEN MAIN SUPPLY.......................................OFF “Off”
ICE AND RAIN PROTECTION ..............................OFF “Off”
EXT LIGHTS..........................................................OFF “Off”
EMER EXIT LIGHT ......................................... DISARM “Disarm”
RADAR ..................................................................OFF “Off”
CL2 ................................................................FUEL SO “Fuel so”
FUELPUMPS 1 + 2................................................OFF “Off”
CDLS .....................................................................OFF “Off”
EXTPWR ...............................................................OFF “Off”
BAT ........................................................................OFF “Off”
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-178

Seção: Leaving Checklist
NOTA
Para o abandono da aeronave o power down deverá ser executado. Caso a
Tripulação que assumirá a aeronave já estiver a bordo, a aeronave pode ser
deixada energizada, porém o leaving checklist deverá ser executado até o item
CDLS.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-179

Capítulo 4: Procedimentos Adicionais
Seção: Hotel Mode
4.1 Hotel Mode
Este modo, disponível apenas no motor 2, é exclusivamente utilizado em solo para prover ar condicionado e
energia elétrica DC para a aeronave, através do funcionamento do motor com a hélice travada.
O Hotel Mode pode ser operado com EEC ON ou OFF. O batente para a PL é provido pela gust lock para evitar
over torque do motor. Sem a proteção da gust lock o Hotel Mode não estará disponível e o PROP BRK não poderá
ser acionado.
Nas bases onde ACUs estiverem disponíveis, o tempo em Hotel Mode deverá ser abreviado.
O acionamento do Hotel Mode deve ocorrer somente com ambos os Pilotos na cabine. Após o acionamento, é
mandatória a presença de ao menos um dos Pilotos na cabine. Embora o acionamento do Hotel Mode seja uma
ação prevista para o Comandante executar, não há limitações para que esta ação seja delegada ao Primeiro-
Oficial sempre que o Comandante julgar necessário conforme seu gerenciamento.
A direção e intensidade do vento também são fatores importantes, pois os gases do motor podem ser
direcionados aos clientes embarcando. O vento relativo ideal para esta operação é o proveniente da “posição
10 horas”.
Caso haja vento de cauda, ao estacionar a aeronave, as seguintes ações deverão ser tomadas, evitando a
ativação do alarme NAC OVHT e o corte do motor:
— Antes de soar o alarme, procure manter o ITT abaixo de 715° inicialmente desligando uma das PACKS
(a temperatura deve diminuir e estabilizar dentro de 5 segundos) e, se necessário, desligue a BLEED 2.
Caso o alarme seja ativado e não seja possível liberar a hélice de imediato, conforme procedimento
descrito a seguir, prossiga com a leitura do Checklist;
— Somente após as portas estiverem fechadas, realizar a coordenação com o ATC e, efetuar coordenação
com o Azultec para certificar que a área da hélice está livre, acionar a beacon light, liberar a hélice e
passar a CL para AUTO, monitorando a indicação do alarme, que deverá apagar em 30 segundos, caso
contrário, Executar o NAC OVHT Checklist.
CAUTION
Durante todo o tempo em que a aeronave estiver com a hélice girando, é
obrigatório a presença de pessoal da Azultec efetuando monitoramento, para
garantir que nenhuma pessoa se aproxime da área de perigo.
Limitações operacionais:
— Máximo ITT para a operação em Hotel Mode: 715°C;

— É obrigatória a permanência de um dos Pilotos na cabine de comando durante a operação em Hotel
Mode;
— Proibida a operação do Hotel Mode com a porta 1R aberta (AD);
— Máximo componente de vento de cauda 10kt (AD).
Data: 15/07/2022 RT-OPS-69/22 SOP-180

Seção: Utilização do BOOST e/ou RTO
4.2 Utilização do BOOST e/ou RTO
Sempre que houver uma limitação de peso (MTOW) pela análise de decolagem (SPS), o Comandante poderá
optar pelas seguintes ações para aumento de payload: decolagem com BLEEDS OFF, outilização de BOOST e/ou
RTO.
O QRH Additional Procedures – BOOST/RTO TAKEOFF deverá ser utilizado durante o briefing de decolagem
para garantir o correto uso deste procedimento.
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-181

Seção: Operação em Condições de Gelo
4.3 Operação em Condições de Gelo
O voo em condições de gelo é considerado um risco inerente ao transporte aéreo e foi fator contribuinte de
inúmeros acidentes e incidentes na história da aviação comercial, portanto, é um fator que requer atenção
constante de fabricantes de aeronaves e empresas aéreas.
O ATR é uma aeronave certificada para voar em condições de formação de gelo e ao longo de mais de 30 anos de
operação recebeu atualizações em seus sistemas de prevenção e eliminação de gelo. A operação da aeronave
nestas condições é segura, desde que sejam respeitados rigorosamente os procedimentos operacionais e
limitações, contidos no SOP, QRH, AFM e FCOM.
A operação em rotas com previsão de formação de gelo requer elevada consciência situacional dos Pilotos,
incluindo o planejamento inicial do voo, o constante monitoramento das condições meteorológicas em rota e a
correta operação dos sistemas de anti-icing e de-icing, respeitando os limites operacionais. O deficiente
monitoramento e operação incorreta desses sistemas podem ocasionar rápida deterioração de performance da
aeronave e de suas características aerodinâmicas (incluindo vibração e comportamento anormal dos comandos),
podendo levar a perda de controle em voo.
A formação de gelo ocorre pelo impacto de gotículas líquidas em suspensão na atmosfera, geralmente super-
resfriadas e ocorre primeiro nas partes da aeronave expostas ao vento relativo (antenas, bordo de ataque das
asas, wipers, etc).
4.3.1 Icing Conditions
Devemos considerar condição de gelo (“Icing Condition”) sempre que os seguintes fatores forem
encontrados:
— Umidade visível (neblina, nevoeiro, nuvem);

— Temperatura TAT ≤ 7°C (em voo) ou SAT ≤ 5°C (em solo);
— Visibilidade inferior a 1.800 m;
— Nebulosidade abaixo de 1.500ft.
Quando condições de gelo forem previstas ou encontradas ao longo da rota o nível de voo utilizado, deverá
garantir a margem de Vmlb0 Icing + 40kts quando em cruzeiro.
4.3.2 Ice Accretion
É a formação de gelo na aeronave como consequência do voo em “Icing Conditions”. O fabricante considera
em seus manuais como método primário de identificação de “Ice Accretion” os sinais visuais de formação de
gelo em qualquer superfície da aeronave, como janelas, bordo de ataque das asas, “wiper”, “spinner”, etc.
Portanto, estas superfícies devem ser constantemente monitoradas, principalmente quando voando em “icing
conditions”. O IEP (ICE EVIDENCE PROBE) é um acessório instalado pelo fabricante para auxiliar a
identificação visual de formação de gelo, sendo portanto a principal ferramenta a disposição da Tripulação
para o monitoramento do “Ice Accretion”.
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-182

4.3.3 Sistemas de Proteção
4.3.3.1 Detecção e Alerta
O sistema de detecção e alerta de condições de gelo é constituído pelos seguintes equipamentos:
— ICE EVIDENCE PROBE (IEP);

— ICE DETECTOR;
— APM.
4.3.3.1.1 Ice Evidence Probe (IEP)
Perfil aerodinâmico localizado abaixo da janela do Comandante e visível por ambos os Pilotos. Como a
identificação visual é o meio primário para identificação de gelo, o IEP deve ser constantemente
monitorado pela Tripulação e qualquer sinal de formação de gelo nesta superfície indica a situação
de “Ice Accretion” e requer o acionamento do sistema “De-Icing”. Para operações noturnas o IEP
possui iluminação própria que é acionada com a NAV LIGHT.
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-183

4.3.3.1.2 Ice Detector
É um sensor localizado no intradorso da asa esquerda próximo ao bordo de ataque e é responsável por
emitir um alerta visual e sonoro (FWS) para a Tripulação assim que ocorra acúmulo de gelo no sensor.
Quando voando com os sistemas de proteção desligados e com velocidade abaixo da icing bug (Vmlb0
Icing), se o alerta "Icing" for gerado, a VminOPS aumentará automaticamente.
CAUTION
O “Ice Detector” não é um meio primário de detecção de gelo pois está
sujeito a diversas variações dinâmicas durante o voo e pode não detectar
alguns tipos de formação de gelo.
4.3.3.1.3 APM (Aircraft Performance Monitoring)
Sistema de monitoramento que auxilia os Pilotos a identificarem condições de formação severa de gelo.
Também não pode ser considerado um meio primário para identificação de “Ice Accretion”. O
funcionamento do sistema é baseado na comparação de parâmetros teóricos de performance com
parâmetros reais registrados em voo, considerando o peso de decolagem da aeronave. Quando detecta
redução da performance (aumento de arrasto) o sistema gera as seguintes mensagens:
CRZ SPD LO - É uma mensagem “advisory” gerada somente em voo de cruzeiro que informa aumento
inesperado de arrasto causando uma redução de 10 kt abaixo da esperada (teórica). O QRH associado é
um normal procedure.
DEGRADED PERF – É um alarme tipo “caution” que pode ser gerado na subida ou em cruzeiro e indica
um significativo aumento no arrasto (em aproximadamente de 22% a 28%). Em cruzeiro ocorre geralmente
em quando a velocidade atinge entre 15kt e 20kt abaixo do calculado.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-184

INCREASE SPEED – É um alarme tipo “caution” onde requer a realização de itens de memória.
Este alarme informa aumento considerável do arrasto com consequente redução da IAS abaixo da VMHB
para “Icing Conditions” (envelope do sistema considerda “icing bug” + 10), exigindo ação imediata do Piloto
para recuperação de velocidade. Este alerta pode indicar que a aeronave se encontra em SEVERE ICING
CONDITIONS.
MEMORY ITEMS:
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-185

4.3.3.2 Prevenção e Eliminação de Gelo
Os sistemas de prevenção e eliminação de gelo são constituídos pelos seguintes sistemas:
— ANTI ICING (PROBES / HORNS / WINDSHIELD HEATERS);

— DE-ICING (BOOTS).
4.3.3.2.1 Sistema Anti-Icing
Composto por um conjunto de superfícies aquecidas eletricamente com o objetivo de prevenir a formação
de gelo em superfícies de comando, tubos de PITOT e tomadas de pressão estática.
As proteções de PROBES HTG e WINDSHIELD HTG, devem permanecer ligadas durante todo o voo,
independentemente de condição de gelo.
As proteções de PROP, HORNS e SIDE WINDOWS, devem ser ligadas para ingresso em “Icing
Conditions”. Ao ligar os HORNS é acionada a proteção de ângulo de ataque (AOA), que antecipa a ação do
STICK SHAKER e do STICK PUSHER.
NOTA
Seguindo a regulamentação da FAA, a Azul adota o acionamento do ENG 1 e 2 no
procedimento de “Procedure for Icing Conditions”, em conjunto com o “Anti-Icing”.
4.3.3.2.2 Sistema De-Icing
Composto por um conjunto de superfícies pneumáticas instaladas nos bordos de ataque das asas e dos
estabilizadores horizontais e nas entradas de ar dos motores. Os “Boots” são constituídos por câmaras
pneumáticas duplas, infladas em ciclos alternados, e tem por objetivo eliminar o gelo aderido nessas
superfícies.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-186

4.3.4 Procedure for Icing Conditions
O gerenciamento das condições de gelo deve ser realizado através de 5 Normal Checklists no modelo "YES
or NO". Conforme a seguir:
Os checklists At first Visual ind. of Ice e Ice Accretion possuem o mesmo conteúdo, porém o Ice Accretion
aparecerá automaticamente quando temos acúmulo de gelo detectado pelo Ice Detector ou ao ligar o
Airframe De-Icing.
WARNING
O monitoramento constante do IEP é essencial quando voando em
condições de gelo, para identificar prontamente a condição de ICE
ACCRETION.
NOTA
O PUSH-BUTTON MAN IGN só deve ser utilizado em situações previstas por QRH.
4.3.4.1 If Entering Icing Conditions
Quando próximo de ingressar em condições de gelo(“icing conditions” conforme definido no item 4.3.1) a
Tripulação deverá efetuar de memória as ações previstas no Checklist "If Entering Icing Conditions” e
acionar o ENG DE-ICE, conforme recomendação do FAA e previsto no FCOM ATR. Ao identificar a
condição, o PF deve solicitar “If Entering Icing Conditions Checklist”, o PM irá realizar as ações e então
realizar a leitura do checklist. Antes de acionar as proteções, o callout “Speed Checked” deve ser realizado
pelo PM a fim de garantir a velocidade mínima (Icing Bug) para ligar o sistema “Anti-Icing”.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-187

4.3.4.2 If At First Ind. Of Ice / If Ice Accretion
O meio primário de identificação desta condição, conforme já mencionado no item 4.3.3.1, é a

identificação visual de gelo no IEP e nas superfícies da aeronave (bordos de ataque das asas, janelas
laterais, “spinner”,”wiper”). Imediatamente após identificada esta condição a Tripulação deverá efetuar as
ações previstas nos checklists “If At First Ind. Of Ice/If Ice Accretion”, ligando o sistema “De-Icing” e na
sequência realizar a leitura do checklist. Os Pilotos não devem aguardar o alarme de gelo para executar
essas ações.
WARNING
A operação com FLAP 15 expõe o extradorso da asa à maior
incidência de formação de gelo, devido ao menor ângulo de ataque,
principalmente quando voando próximo a VFE. Por esta razão é
proibido o procedimento de espera com qualquer configuração de
FLAP em condições de gelo (exceto quando em condição monomo-
tor).
Mesmo que a condição de “ice accretion” não persista, a Tripulação deverá manter ambos os sistemas
“anti-icing” e “de-icing” ligados enquanto estiver voando em “icing conditions”. Não existe limitação de
tempo para a operação destes sistemas. Caso as condições de gelo permaneçam intermitentes, por
exemplo, quando voando em camada de nuvens esparsas, é altamente recomendada a manutenção dos
sistemas ligados até que a aeronave livre por completo as condições de gelo.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-188

4.3.4.3 If Leaving Icing Conditions
A condição “leaving icing conditions” só poderá ser considerada se:
• A TAT for maior que 7°C e/ou;

• A aeronave estiver voando fora de umidade visível (sem previsão de reingresso nesta
condição).
Após sair de “icing conditions” a Tripulação poderá desligar os sistemas “anti-icing” e “de-icing” e na
sequência efetuar a leitura do checklist abaixo:
WARNING
O ICING AOA deverá permanecer ligado até que a aeronave esteja
livre de gelo.
4.3.4.4 If A/C is visually clear of ice
A aeronave só poderá ser considerada livre de formação de gelo quando o IEP e as superfícies (bordos de
ataque das asas, “spinner”, “wipers”) forem confirmadas visualmente e constatadas livres de gelo. A
Tripulação poderá então desligar o ICING AOA, recuperando “normal speeds”. Assim como nos outros
eventos, as ações devem ser feitas de memória, e após isto, executar a leitura do checklist abaixo:
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-189

Tabela resumo
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-190

Seção: TCAS
4.4 TCAS
O TCAS é composto por um sistema de detecção e rastreamento da proximidade de aeronaves, criado para
prevenir situações em que rumos ou altitudes se tornem convergentes, podendo ocasionar uma colisão. Ele utiliza
como fonte primária de informações o “Transponder” das aeronaves para ativar os alertas de colisão. Quando o
processador do TCAS determina que existe risco de colisão, ele ativa automaticamente alertas visuais e sonoros
para que a Tripulação execute manobras evasivas urgentes.
O TCAS fica inoperante quando o “Transponder” está em falha ou desligado.
No aviso de “Resolution Advisory”, o Piloto deve desconsiderar as informações passadas pelo ATC e seguir
apenas as indicações do TCAS.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-191

Seção: TCAS
4.4.1 Definições
O sistema classifica os tráfegos da seguinte maneira:
“Proximate Traffic (PA)”:

A TRAFFIC THAT IS WITHIN 6 NM AND WITHIN ±1200 FT BUT WHOSE PATH IS NOT PREDICTED TO
PENETRATE THE COLLISION AREA.
Símbolo utilizado: Losango sólido
‘‘Other traffic’’ advisory:

ANY TRAFFIC REPLYING WITHIN THE VERTICAL AND HORIZONTAL RANGE OF DISPLAY AND NOT
CLASSIFIED AS PROXIMATE TRAFFIC
Símbolo utilizado: Losango vazado
Existem também 2 tipos de alertas básicos (sonoros e visuais) disponíveis aos Pilotos:
— TRAFFIC ADVISORY - (TA)

— RESOLUTION ADVISORY - (RA)
4.4.1.1 Traffic Advisory (TA):
O objetivo do alerta de “Traffic Advisory” (TA) é informar aos Pilotos sobre outras aeronaves próximas com
potencial risco de colisão. A Tripulação terá tempo hábil para manter contato visual com o intruso e
gerenciar um potencial risco de colisão.
A indicação TA é disposta no instrumento com o posicionamento relativo da outra aeronave com uma seta
indicando se a mesma se encontra em atitude de subida ou descida maior que 500ft/min.
Já o nível de risco potencial é determinado por uma simbologia própria associada a cores com alertas
sonoros ativados de acordo com a proximidade do alvo.
Sempre que um tráfego estiver entre 20 a 48 segundos (CPA - CLOSEST POINT OF APPROACH), o TCAS
irá emitir um alerta visual e sonoro de ‘‘TRAFFIC, TRAFFIC’’.
Este alerta é para os Pilotos poderem observar os instrumentos para, se possível, determinar visualmente
a posição do intruso em relação à aeronave.
Símbolo utilizado: Esfera sólida
NOTA
A Tripulação deverá manter o nível de alerta elevado para uma possível manobra
evasiva.
Data: 23/11/2015 Revisão: 04 SOP-192

Seção: TCAS
4.4.1.2 Resolution Advisory (RA):
O “Resolution Advisory” (RA) é utilizado para indicar o guia vertical de manobra evasiva. O aviso de RA
está incorporado ao indicador de velocidade vertical (CLIMB), que terá uma área iluminada em vermelho
ou verde, de acordo com a necessidade de se incrementar a razão de subida/descida para prevenir a
colisão com a outra aeronave.
Estes alertas requerem ação imediata por parte da Tripulação.
Os alertas serão sempre emitidos para ambas as aeronaves, porém na maioria dos casos apenas uma
delas efetuará a manobra, enquanto a outra receberá apenas o alerta de tráfego.
Sempre associado ao alerta visual estará vinculado um alerta sonoro, indicando qual a manobra evasiva
correta e específica para àquela situação.
Símbolo utilizado: Quadrado sólido
NOTA
No TCAS II, o processador está programado de acordo com a capacidade de
performance específica da aeronave instalada, para poder cumprir o perfil de
subida e atingir a altitude necessária para cumprir o perfil vertical, nos casos de
manobra evasiva RA.
Abaixo temos a tabela de “Advisory e Actions”

VERTICAL SPEED
RESOLUTION ADVISORY DOWNWARD UPWARD
REQUIRED (VS)
INITIAL PREVENTIVE RA
“Monitor vertical speed” “Monitor vertical speed” 0
TCAS 7.0
INITIAL PREVENTIVE RA
“Level Off, Level Off” “Level Off, Level Off” 0
TCAS 7.1
CORRECTIVE RA “Descent, descent” “Climb, climb” Monitor
ANY STRENGTHENING “Increase descent, “Increase climb,
± 2500 ft /min
OF AN RA Increase descent” Increase climb”
ANY WEAKENING “Adjust vertical speed, “Adjust vertical speed,
± 1500 ft /min
OR SOFTENING OF AN RA Adjust” Adjust”
OPPOSITE RA “Descent, descent NOW” “Climb, climb NOW” Adjust
“Descend, crossing,
“Climb, crossing climb,
CROSSOVER RA descend, descend, ± 2500 ft /min
climb, crossing climb”
crossing, descend”
MAINTAIN EXISTING “Maintain vertical “Maintain vertical
± 1500 ft /min
VERTICAL SPEED RA Speed, Maintain” Speed, Maintain”
MAINTAIN EXISTING
Maintain
VERTICAL SPEED WHILE “Maintain vertical Speed, “Maintain vertical Speed,
± 4400 ft /min
CROSSING THREAT’S crossing maintain” crossing maintain”
>Vs > ± 1500ft /min
ALTITUDE
VERTICAL SPEED “Adjust vertical speed, “Adjust vertical speed,
Adjust
RESTRICTED Adjust” Adjust”
END OF RA “Clear of conflict” 0
Data: 23/11/2015 Revisão: 04 SOP-193

Seção: TCAS
4.4.2 Procedimentos
4.4.2.1 Traffic Advisory (TA)
EVENTO PF PM
Ao obter contato CAPTAIN DECIDES: “TCAS, MY/YOUR CONTROLS”
visual: SEAT BELTS.................................... ON
LANDING LIGHTS ........................... ON
“TRAFFIC, TRAFFIC” Check MINI ND or ND
“3 o´clock, 500 Ft below”
“Traffic In Sight”
O tempo entre um aviso de tráfego e um RESOLUTION ADVISORY de aproximadamente 15

segundos. Se o invasor não possuir altimetria, o símbolo associado aparecerá sem qualquer valor ou a
seta indicativa de subida ou descida. O tipo do símbolo gerado pelo TCAS II vai depender da localização e
proximidade do outro tráfego.
Em caso do TCAS não conseguir determinar o AZIMUTH da outra aeronave, aparecerá uma mensagem
de NO BEARING.
4.4.2.2 Resolution Advisory (RA):
No caso de um evento de RA, O PF deverá realizar prontamente uma manobra evasiva, de forma suave,
em resposta a um aviso de RESOLUTION. O tempo ideal de resposta para um evento TCAS II é de 5
segundos, com força G de +/- 0.25G. Por causa desta força G, a resposta ao evento de TCAS não pode ser
efetuada com a ação do piloto automático. Ele deverá ser desconectado no aviso de RA.
EVENTO PF PM
Quando ocorrer o “My controls”
conflito: AP ................................. DISCONNECT PWR MGT......................................MCT
SEAT BELT ...................................... ON
“DESCENT, DESCENT”
NOTA: Caso for necessário manter um perfil
de súbida, para realizar a manobra evasiva,
posicionar PL's em NOTCH ATC .......................................... NOTIFY
PL´s....................................................FI
PITCH INITIALLY +/- .................DOWN
CHECK PFD
“CLEAR OF FLIGHT PATH RETURN TO INICIAL FL
CONFLICT”
AP ....................................................ON ATC .......................................... NOTIFY
PL´s.......................................... NOTCH
PWR MGT............................. AS RQRD
Ao executar a manobra TCAS Resolution fique atento aos seguintes pontos:
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-194

Seção: TCAS
— Não siga as orientações do FLIGHT DIRECTOR e não efetue mudanças de altitude no FGCP;
— Mantenha como parâmetro médio de Pitch os valores abaixo quando ordenado:
• ±5° para subida e descida;
• ±8° para incrementar a razão de subida ou descida;
• ±1° para ajuste de velocidade vertical (de acordo com instruções iniciais);
• para todos os casos seguir a faixa verde.
— Não aplique força excessiva nos comandos durante um evento de RA;
— No caso de duas aeronaves estarem equipadas com o TCAS II, o modo de RESOLUTION será
coordenado entre elas através do MODO-S de cada TRANSPONDER;
— Enquanto as manobras são coordenadas, a Tripulação jamais deverá efetuar um comando na direção
oposta devendo voar apenas no perfil vertical indicado pelo TCAS;
— Não se precipite durante uma manobra de RA.
Devido ao ATR ser equipado com o Sistema T2CAS composto por TAWS e TCAS a prioridade de alerta é
do modo TAWS e, em caso de alertas simultâneos, o Sistema ativa o modo TA ONLY, com os alertas
sonoros inibidos, tendo apenas a indicação de TA ONLY apresentada no PFD, abaixo da VSI.
Quando livre de conflito:
No caso de voo de cruzeiro, retorne de forma suave para nível previamente autorizado ou mantenha uma
nova altitude em coordenação com o ATC.
No caso de estar subindo ou descendo, resuma a manobra anterior ao evento, salvo alguma outra
indicação por parte do ATC.
4.4.3 Fraseologia TCAS
EVENTO FRASEOLOGIA
“Controle XXX, Azul XXXX TCAS
Após qualquer modificação Piloto
resolution ou TCAS RA”
no perfil vertical
Controlador “Ciente”
“Controle XXX, Azul XXXX livrou o
Piloto
Quando livre do conflito tráfego, retornando ao FL/ALT XXX ”
de tráfego “Ciente” (ou instruções alternativas/
Controlador
complementares)
Data: 23/11/2015 Revisão: 04 SOP-195

Seção: Terrain Avoidance Warning System
4.5 Terrain Avoidance Warning System
Nas aeronaves ATR, o Terrain Avoidance Warning System (TAWS) compõe o sistema ou T2CAS (TAWS e TCAS).
Um Piloto jamais deverá voar em uma situação que pode colocar os seus passageiros e a aeronave em condições
de perigo, sendo portanto a ativação de alarmes TAWS fundamentais à segurança de voo.
NOTA
Apenas durante o dia e, em condições VMC, um limiar de alerta pode ser
ultrapassado se estiver associado a um bom alerta situacional de conhecimento da
região e terreno a ser voado. Nesses casos, um aviso de advertência poderá ser
gerenciado e a aproximação continuada. Porém, caso o motivo do alerta não seja
identificado imediatamente, a manobra evasiva será compulsória.
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-196

4.5.1 Modos de Operação e Alarmes Associados
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-197

Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-198

Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-199

4.5.2 Eventos
Dependendo do tipo de alarme do sistema, os Pilotos deverão seguir certas ações pré-estabelecidas para
executar amanobra evasiva:
Quando necessário realizar manobra evasiva utilizando maior performance de subida, durante uma
aproximação, executar uma arremetida até o alerta cessar. Para as demais fases de voo utilize a configuração
abaixo até o alerta cessar:
— Utilize PWR MGT em TO;

— PL em RAMP, buscando atingir Vmlb 0.
EVENTO PF
“Terrain ahead, pull up”
Inicie imediatamente uma subida utilizando
“Obstacle ahead, pull up”
performance máxima.
“Terrain” or “Pull up”
“Terrain ahead” Se necessário, verifique a trajetória do voo e realize
“Obstacle ahead” correção. Inicie uma subida utilizando performance
“Too low terrain” máxima.
Incremente o PITCH e a potência para cessar o
“Sink rate”
alerta.
Ajuste o PITCH e a potência para manter a altitude
“Don´t sink”
ou razão de subida positiva.
“Too low gear - too low flaps”
Inicie imediatamente uma arremetida.
“Too low terrain” (Approach)
Efetue as correções necessárias ou inicie uma
“Glide slope”
arremetida.
“Bank Angle” Ajuste a inclinação das asas até cessar o alarme.
Inicie imediatamente uma subida utilizando

performance máxima, modifique a trajetória
“ Avoid Terrain”
baseado em qualquer referência disponível,
preferencialmente visual.
WARNING
O término das manobras evasivas só deverá ocorrer após o encerra-
mento da emissão dos alertas gerados pelo sistema.
Quando o perfil de voo estiver seguro e o CAUTION/WARNING acessar:
• Diminuir atitude de pitch e acelerar
Quando a velocidade estiver acima do mínimo requerido e com V/S positivo:
• Limpar a aeronave conforme necessário
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-200

Seção: Lightning Strike
4.6 Lightning Strike
Caso a aeronave seja atingida por um raio, a mesma é adequadamente protegida contra os efeitos desse evento.
Mesmo assim, é necessário definir procedimentos operacionais caso ocorra tal fenômeno.
Evitar a exposição da aeronave ao risco de ser atingida por um raio em voo, está diretamente associado a evitar o
voo próximo a tempestades. Atentar para as seguintes recomendações:
— Manter contato visual com células de tempestade durante o período diurno e com os relâmpagos durante
o período noturno;
— Configurar corretamente o radar meteorológico e o “pitch” da antena para o range escolhido e verificar os
retornos de precipitação apresentados. Coordenar entre os Pilotos a utilização de diferentes “ranges” em
cada “Navigation Display”;
— Revisar todas as informações sobre previsão meteorológica em rota;
— Atentar aos reportes de outros Pilotos na rota e seguir instruções do ATC.
Mesmo quando as condições meteorológicas em rota forem boas, devemos constantemente avaliar a evolução de
nuvens com crescimento vertical e células de tempestade em desenvolvimento, pois alguns tipos de tempestade
podem se desenvolver rapidamente.
NOTA
O radar meteorológico detecta apenas partículas líquidas, não a nuvem
propriamente dita. Apenas gotículas de água em suspensão dentro da nuvem
produzirão um retorno de radar, que podem ocasionalmente estar associadas a
gelo e raios.
Sempre que possível, desvie da nuvem de tempestade detectada no radar de modo que a trajetória de voo fique
afastada em pelo menos 25 NM do alvo do radar. Um raio pode atingir uma aeronave a milhas de distância de uma
célula de tempestade em atividade. Reportes de aeronaves recebendo raios em ar limpo a 25 NM de distância ou
mais de células de tempestade são comuns.
Os eventos de Lightining Strike são mais comuns nas seguintes condições:
Altitude: entre 5.000 ft e 20.000 ft, mas podem ocorrer em qualquer altitude de voo. Os reportes em baixa altitude
são maiores, pois quando voando em maiores altitudes, aeronaves tem mais facilidade em desviar dos núcleos de
tempestade.
Outside Air Temperature (OAT): Eventos ocorrem com mais frequência em temperaturas próximas de 0°C.
Porém, strikes já ocorreram em temperaturas altas, como 25°C, e baixas como -45°C.
Caso a aeronave sofra um Lightning Strike, consultar QRH - Additional Procedures A46.
Data: 16/04/2021 Revisão; 07 SOP-201

Seção: Operação em Pistas Contaminadas
4.7 Operação em Pistas Contaminadas
4.7.1 Aceleração
Durante decolagem em pistas contaminadas, a aceleração da aeronave é prejudicada. Energia normalmente

disponível para a aceleração da aeronave é dissipada pela compressão ou dispersão do contaminante pelos
pneus da aeronave e o choque desse contaminante contra a aeronave pode agravar a perda de energia.
4.7.2 Desaceleração
As distâncias de parada podem variar, dependendo de alguns fatores, como a altura da lâmina de
contaminante presente sobre a pista. Em alguns casos, a distância de parada da aeronave diminuirá com o
aumento da altura da lâmina de contaminante. Porém, o risco de hidroplanagem é significativo e aumenta
consideravelmente a distância de parada. Em qualquer situação de contaminação de pista, a aeronave pode
apresentar dificuldades de controle direcional.
A efetividade da frenagem é reduzida pela redução do coeficiente de atrito da pista e ainda mais reduzida em
caso de hidroplanagem.
4.7.3 Hidroplanagem
A hidroplanagem pode ocorrer em pistas contaminadas por standing water ou slush quando as forças de
sustentação aerodinâmica geradas entre os pneus da aeronave e o contaminante são suficientes para
levantar os pneus e criar um espaço entre estes e a superfície da pista. Nesta condição, os pneus não estão
mais em contato com a pista e perdem a capacidade de prover controle direcional e frenagem para a
aeronave.
A hidroplanagem normalmente não ocorre com lâmina de água inferior a 5 mm, porém como depende de
outros fatores, as condições da lâmina de água devem ser inferior a 2.5 mm para uma operação segura. O
cálculo da velocidade em knots de hidroplanagem é realizado através da multiplicação de 9 vezes a raiz
quadrada da pressão dos pneus em PSI (Ex: 123 PSI - Main Landing Gear)
V kts = 9 x √ P Psi.
Após o início da hidroplanagem, esta condição pode ser mantida em áreas onde a altura da lâmina de água e
velocidade são menores que as requeridas para provocar o início da hidroplanagem.
Data: 23/11/2015 Revisão: 04 SOP-202

Seção: Esteira de Turbulência
4.8 Esteira de Turbulência
O fenômeno é gerado através do ar em alta pressão a partir da superfície inferior das asas flui em torno das
pontas das asas para a região de baixa pressão acima das asas. A região do ar girando por trás do avião é onde
ocorre a esteira de turbulência. A intensidade da turbulência é determinada predominantemente pelo peso,
envergadura, e velocidade da aeronave. De forma geral, os vórtices descem a uma velocidade inicial de 300 a 500
pés / min durante cerca de 30 seg. Essa taxa de descida diminui e, eventualmente, se aproxima de zero entre 500
e 900 pés abaixo da trajetória de voo. Voando em uma trajetória igual ou superior ao voo de outra aeronave, é o
melhor método para se evitar os efeitos da esteira de turbulência. A manutenção de uma separação vertical de
pelo menos 1000 pés ao cruzar por abaixo da aeronave precedente também pode ser considerada como uma
manobra segura.
O encontro de uma aeronave com uma esteira de turbulência normalmente resulta em rolamento lateral
(UNCOMMANDED ROLL) ou alterações de subida/descida (PITCH UP/DOWN), no entanto, em raros casos, o
encontro poderá causar danos estruturais ao avião. Durante programas de teste ficou comprovado que, caso o
Piloto não tome ação imediata, as consequências de uma esteira de turbulência afetam diretamente a
manobrabilidade, podendo levar a aeronave a atingir a perda de controle em voo.
O ATR é classificado como aeronave de categoria média, com MTOW entre 7T e 136T e pela ICAO (Doc. 4444),
sendo assim, aplica-se a seguinte tabela de separação mínima:
ATR Seguindo... Aproximação Decolagem

Leve/Média 3 NM (2,5 NM pelo ATC) Espera de 2 a 3 minutos
Pesada 4 NM 3 minutos
Airbus A380 “Super” 7 NM 3 minutos
Data: 25/11/2015 Revisão: 04 SOP-203

Seção: Windshear
4.9 Windshear
Este fenômeno é definido pela mudança brusca na direção e intensidade dos ventos em um curto período de
tempo, normalmente associado à presença de nuvem de tempestade e chuvas fortes durante a passagem de um
sistema frontal.
Caso ocorra abaixo de 500 ft, durante as decolagens e aproximações, ela poderá ser potencialmente perigosa,
devendo a aproximação ser descontinuada imediatamente ou a decolagem suspensa.
Este fenômeno deverá sempre ser evitado.
4.9.1 Durante a Decolagem
— Atrase a decolagem caso haja alguma informação de ocorrência e calcule os valores do SPS para V1 VR
e V2 com peso máximo de decolagem e insira as novas velocidades no FMS;
— Caso a encontre o fenômeno, não efetue nenhuma mudança na configuração da aeronave até atingir a
velocidade e altitude de segurança, aumentando o PITCH da aeronave para 10° independente das
indicações do FD;
— Quando livre de obstáculos, e após 1500 FT AFE, acelere a aeronave para o voo em configuração limpa;
— Suba na velocidade normal.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-204

Seção: Windshear
4.9.2 Durante a Aproximação
— Descontinue a aproximação, sem mudar a configuração da aeronave, ajustando o PITCH para 10 graus
e desconsidere as indicações no FD;
— Fique atento a possível ativação do STICK PUSHER;
— Mantenha configuração até sair da windshear;
— Com razão positiva e altitude acima de 1500FT AFE, inicie o procedimento completo de arremetida.
CAUTION
A indicação de razão positiva deverá ser verificada através da leitura de pelo
menos 2 instrumentos sendo que os valores deverão ser coerentes a uma
subida estabilizada em um intervalo superior a 5 segundos.
A atitude de PITCH da aeronave de 10° é a melhor para manter a razão de subida respeitando o valor
máximo de AOA. Se necessário as PL´s poderão ser posicionadas para potência máxima (PL RAMP) ou
de emergência (PL WALL) com mudanças suaves de incremento de PITCH, para ficar acima do
limite de ativação do STICK SHAKER.
Manter o GEAR DOWN durante a subida é necessário para que, em caso de queda brusca de razão de
subida devido uma descendente do tipo (MICROBUST), ajude a absorver energia em caso impacto com o
solo.
4.9.3 Detecção
No Solo
Após o início da decolagem uma Windshear pode ser detectada através das seguintes indicações:
— Dificuldade de aceleração e ganho de velocidade durante a corrida de decolagem;

— Tempo anormal para atingir V1 e VR
Em Voo
Em voo uma Windshear pode ser detectada por qualquer desvio excessivo nos parâmetros de voo de
forma involuntária. As principais indicações são:
— Variação repentina na velocidade superior a 15kt;

— Variações na Ground Speed devido a variações abruptas na intensidade e direção do vento;
— Variação de V/S superior a 500 ft/min ou mais;
— Variação de Pitch superior a 5° ou mais;
— Variações de HDG superiores a 10° ou mais;
— Aplicação anormal de potência por um período significativo de tempo;
— Ou a combinação destes fatorares.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-205

Seção: Windshear
4.9.4 Reactive Windshear (RWS)
Reactive WIndshear (RWS) é um recurso disponibilizado nas aeronaves dotadas do T3CAS. O sistem a emite
alertas visuais e sonoros, na condição de Caution ou Warning, assim que for detectado o fenômen o de
windshear.
O sistema utiliza informações air data (true airspeed, Angle of Attack) e também informações de inertial data
(pitch, roll, normal and longitudinal acceleration) para detectar uma windshear. O RWS opera entre 50 ft e
1500 ft RA.
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-206

Seção: Windshear
4.9.4.1 RWS Caution
O alerta de Caution é gerado pelo RWS e ocorre quando a aeronave se encontra em uma situação de
increasing energy shear (updraft and headwind shear), o que resulta na extrapolação do limite superior da
rampa de aproximação assim como o aumento da airspeed.
O alerta é disponibilizado no formato visual, mensagem âmbar no PFD, e no formato aural 1x, “Caution
WIndshear”.
4.9.4.2 RWS Warning
O alerta de Warning é gerado pelo RWS e ocorre quando a aeronave se encontra em uma situação de
decreasing energy shear (downdraft and tail windshear), isto tende a forçar a aeronave a fica r abaixo da
rampa de aproximação e reduzir a airspeed.
O alerta é disponibilizado no formato visual, mensagem vermelha no PFD, e no formato aural de forma
repetitiva até a aeronave livrar a condição de windshear, “Windshear, Windshear, Windshear”.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-207

Seção: Narrow Runways
4.9.4.3 Manobra Evasiva
Para os alertas caution a Tripulação deve estar preparada para iniciar uma manobra evasiva, já para os
alertas warning, a execução imediata da manobra evasiva deve seguir o preconizado nos iten s 4.9.1 e
4.9.2. O início da manobra deve ocorrer assim que uma windshear for identificada, seja através do alerta
warning do RWS, seja através dos parâmetros de voo, o que ocorrer primeiro. O meio primário para
identificação de windshear são os parâmetros de voo. Quando houver a suspeita de windshear, a
Tripulação deve iniciar a manobra evasiva imediatamente, independente da ocorrência de alertas RWS.
Quando ocorrer um alerta warning de RWS a execução da manobr a evasiva é mandatória em qualquer
condição de voo, VMC ou IMC, e independentemente do s parâmetros apresentados nos PFDs.
4.9.4.4 Orientações Gerais para o RWS
Somente as aeronaves dotadas do T3CAS possuem o sistema de RWS, desta forma, poucas aeronaves
em nossa frota contam com este recurso. Por este motivo, é importante sempre abordar a presença, ou
não, deste recurso nas aeronaves durante a execução dos Briefings. As aeronave s dotadas do RWS
possuem um placar no cockpit indicando a presença do sistema. É sempre importante reforçar que o meio
primário para identificação de windshear são os parâmetros de voo, jamais havendo complacência ao
RWS.
4.10 Narrow Runways
A operação em Pista Estreita (Narrow Runway) é caracterizada quando uma pista de pouso e/ou decolagem
possui largura inferior a 30 metros. Detalhes mais específicos, tais como: área de giro após o pouso vão estar
inseridas no Airport Briefing daquela localidade.
Para operações em Narrow Runways consultar o QRH-Additional Procedures-Narrow Runways.
4.11 Loadsheet e SPS
Os procedimentos de confecção de peso e balanceamento se iniciam com a chegada da navegação na aeronave.

Neste momento o Comandante deve checar, juntamente com o primeiro oficial, se os dados (origem/destino,
número de voo, data do voo e matrícula da aeronave) coincidem com os dados reais do voo.
NOTA
Consultar DIM - Narrow Bodies Cap. 2, seção K, para entendimento do OFP.
O combustível do voo deve ser decidido com base nas condições meteorológicas, da aeronave e dos espaços
aéreos que serão sobrevoados. Caso o comandante do voo decida por modificar o combustível recomendado na
navegação, este deve informar à empresa para que uma nova navegação e Loadsheet sejam confeccionadas.
NOTA
Em qualquer caso de modificação do combustível recomendado, o comandante
deverá especificar o motivo da diferença na loadsheet, conforme especificado na
DIM (DIM 2-35, P.1)

Seção: Loadsheet e SPS
4.11.1 Aeronaves com EFB (SPS)
Caso a aeronave possua a função de SPS, o primeiro oficial deve inicializar o SPS e preencher a página Take
Off (conforme manual do SPS) com os dados meteorológicos do ATIS e executar a análise prévia em
coordenação com o Comandante para verificar limitações de MTOW. Inserir limitações MEL/CDL caso
requerido. Aguardar a Loadsheet para finalizar o SPS.
Com a chegada da Loadsheet, o Comandante deve entregar uma via da Loadsheet ao Primeiro Oficial para
que o mesmo complete o preenchimento da página Take Off com os dados de Take Off Weight e Take Off
C.G.
O Comandante deve inserir os dados da Loadsheet de ZFW e TO C.G no FMS. Ao terminar o preenchimento
do SPS, o Primeiro Oficial questiona o Comandante se o mesmo está pronto para checar os dados
preenchidos.
O Primeiro Oficial deve anunciar e conferir todos os dados inseridos no SPS, assim como os valores gerados
de T.O. Trim, T.O TQ, T.O. Speeds e a Acceleration Altitude. O Comandante deve conferir se os valores
correspondem ao da sua via da Loadsheet e aos dados gerados pelo FMS.
Caso as velocidades sejam Non Limiting (NL), deve-se utilizar as velocidades do FMS. Caso as velocidades
sejam Limiting, inserir as velocidades do SPS.
Ao final do procedimento, o Comandante deve confirmar os dados através do callout “CONFIRM TAKEOFF
DATA.”
Existem diferenças entre os sistemas MCDU/LoadSheet e SPS, sendo permitido uma diferença (para mais e
para menos) entre eles de:
— Vmlb0 (normal e icing): 3kt

— T.O Trim: 0.1;
— T.O TQ: 1.3%
NOTA
O briefing do SPS pode ser feito antes da contagem de cabine. Caso haja
divergência nos valores, superiores ao LMC, pedir nova Loadsheet e repetir os
procedimentos. Consultar DIM (DIM 1-60, S) sobre LMC.

Seção: Loadsheet e SPS
4.11.2 Aeronaves sem EFB
Aeronaves sem EFB exigem que os documentos em formato de papel estejam embarcados. Para os dados
de performance, o PF deve utilizer o QRH para obter os valores de Vmlb 0 (normal e icing) e torque para
decolagem. Para as velocidades de decolagem, os dados devem ser retirados da análise de decolagem
enviada pelo despachante.
A descrição deste procedimento, assim como a descrição do TO MODULE está disponível na DIM – Narrow
Bodies.
4.11.3 Diferenças entre EZFW e AZFW
A Azul adota os valores abaixo como variação de peso limite para não haver necessidade de confecção de
novo plano de voo.
Frota LMC para o plano de voo
ATR 72-600 650 Kg
Caso ocorra uma diferença superior aos valores da tabela acima (peso real > peso planejado), o Comandante
poderá, a seu critério, solicitar ao DOV os dados de Trip Fuel e Total Fuel atualizados. Para avaliar essa
necessidade, o Comandante levará em consideração o combustível a bordo, ventos, tráfego aéreo e outras
variáveis que possam afetar o consumo como, por exemplo, a possibilidade de ocorrer mudanças no perfil
vertical do voo, devido restrições de altitude capability em cruzeiro. Essa avaliação deverá ser realizada assim
que ocorrer a chegada da loadsheet, evitando-se possíveis atrasos.
NOTA
Um acréscimo de 650kg sobre o ZFW, aumenta o fuel flow em 6kg/h.
NOTA
O valor de LMC para a loadsheet permanece o mesmo (ATR72-600:110kg).
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-210

Capítulo 5: Procedimentos Não-Normais e de Emergência
5.1 Introdução
Durante qualquer situação não-normal, analise a situação antes de agir. Os seguintes passos básicos devem ser
observados:
5.1.1 Estabelecer o Controle da Aeronave
— O PF continuará responsável pelos controles e navegação da aeronave;

— Quando apropriado, de acordo com o tipo de situação, o Comandante deverá determinar quem será o
PF e anunciará sua decisão;
— No solo, o Comandante sempre será o PF. Neste caso, os callouts de transferência de controles não são
requeridos. Caso qualquer situação não-normal ocorra durante o taxi, o Comandante deverá parar a
aeronave, acionar o brake handle, comunicar o ATC e, somente então, iniciar o gerenciamento da
situação;
— A decisão do Comandante em definir o PF deverá considerar que:
— Em voo, o PF do momento do problema a ser resolvido continua com os controles da aeronave e o
PM realizando o gerenciamento do problema em questão. A critério do Comandante, em casos
excepcionais, o mesmo pode delegar a função de PF ao Primeiro Oficial para realizar o gerenciamento do
problema;
— A seguinte divisão de tarefas deve ser aplicada a todos os procedimentos não-normais e de emergência:
PF PM
Responsável por: Responsável por:

• Trajetória de voo e manetes de • Leitura de ECL/QRH
potência; • Executar ações solicitadas pelo PF
• Navegação; • Condition Levers e OVHD panel
• Configuração da aeronave; • Operação dos seguintes itens com
• Comunicações ATC. o consentimento do PF:
— Condition Lever
Obs: O PF é responsável pelas — Fire Handles
Condition Levers na descida de — P/B dos geradores DC e ACW
emergência. — Elec Fuel Pumps
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-211

5.1.2 Avaliação da Situação
Após definida a divisão de tarefas (PF e PM), a Tripulação deve analisar as informações disponíveis para
determinar a situação e quais ações devem ser tomadas. Nesta fase todas as fontes de informação devem
ser consideradas, como EWD, FWS, System SD pages, FMS e local alerts. De acordo com o tempo
disponível, a Tripulação deverá explorar as ferramentas de CRM para que as informações sejam
compartilhadas, possibilitando a melhor tomada de decisão possível. Se o tempo disponível não permitir tal
discussão, o Comandante deverá decidir o curso de ação baseado nas informações disponíveis.
5.1.2.1 Check System
A análise da situação deve incluir o cheque do sistema em pane. Para a execução desta verificação os 4
passos a seguir devem ser realizados:
— Configuração do sistema: Verificar se o sistema está configurado corretamente, se existe algum

switch / push buttom desligado ou posicionado incorretamente;
— Suprimento: Verificar se o source do sistema está operando normalmente e/ou disponível;
— Circuit Breakers: Verificar se existe algum CB saltado;
— Indicação: Verificar se existe alguma falha de LED e/ou indicação.
5.1.2.2 Política de Resets
A critério do Comandante, poderá ser realizado o reset de um pushbutton do sistema em pane, associado a
indicação âmbar de caution uma única vez. Para executar o reset selecionar o P/B para OFF por no mínimo
3 segundos e então selecioná-lo novamente para ON. Se o alerta de falha cessar, continuar com a
operação normal e registrar o reset do item no TLB após o pouso, no aeródromo de destino.
Para os itens abaixo, não é permitido efetuar reset:
— BLEED LEAK;
— EEC ¹;
— PEC ¹;
— BUS;
— CAB PRESS MAN
— EMER BAT CHG¹ ²
— MAIN BAT CHG ²
Quando ocorrerem alertas de BLEED LEAK, ou BUS FAULT, é proibido o reset do BLEED VALVE PB ou
BTC/GEN PB.
¹ Reset permitido durante a execução do Checklist, se requerido.
² Reset permitido somente em solo diante das seguintes circunstâncias:
• Se a falha ocorrer dentro de até 1 minuto e 30 segundos após:

— Conexão da fonte externa (GPU);
— Acionamento do primeiro motor;
— Acionamento do segundo motor.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-212

5.1.2.3 Circuit Breakers
Caso um CB for desarmado em voo, por decisão do Comandante, é autorizada somente uma tentativa de
reengajamento, caso estritamente necessário para o prosseguimento seguro do voo. Antes de realizar o
reset de um CB ambos os pilotos devem confirmar o Label no painel de CB's e o registro no TLB é
mandatório.
É proibido realizar o reset dos CB's das Fuel Pumps.
Em solo, o Piloto poderá rearmar um CB desde que esta ação seja coordenada com o Azultec.
5.1.3 Tomar Ações Corretivas
Após a situação ter sido analisada, o PF sempre será o responsável por solicitar o Checklist apropriado e
o PM deverá executá-lo.O Checklist não deve ser iniciado abaixo da acceleration altitude e o PM deverá ler
e executar cada item do checklist com o crosscheck do PF. As notas contidas no checklist devem ser lidas
em voz alta para o completo entendimento por ambos os Pilotos.
Após a finalização da leitura do checklist, todos os itens presentes no Alert Window devem ser verificados
para a realização correta do Assessment e melhor tomada de decisão.
Em uma situação de emergência em solo, com o brake handle aplicado, o Primeiro-Oficial é responsável pela
leitura e o Comandante por executar as ações do Checklist aplicável.
5.1.3.1 Ações Críticas
A execução de alguns Checklist requerem ações envolvendo controles críticos da aeronave, onde erros
podem levar a situações irreversíveis. Em voo, as ações críticas deverão ser realizadas após a
confirmação de AMBOS os Pilotos. Estas ações críticas são listadas a seguir:
— Redução da manete de potência 1;

— Comando da Condition Lever para FEATHER e/ou FUEL SO 1;
— Engine Fire handles 2;
— AGENT DISCH P/B 2;
— Geradores DC e ACW 2;
— Fuel Pumps 2
1. Guardado fisicamente.
2. Guardado visualmente.
A confirmação para a execução dessas ações deve ser feita conforme segue:
QUEM EXECUTA A AÇÃO QUEM CONFIRMA A AÇÃO
“(Affected system) one (or two)?”

“Number one (or two) confirmed”
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-213

5.1.4 Tomada de Decisão
Após realizada ação corretiva, a Tripulação deverá analisar novamente o cenário e decidir o curso de ação.
O impacto nos seguintes aspectos deve ser considerado para essa tomada de decisão:
— Técnico – Avaliar as consequências técnicas da falha e os sistemas comprometidos (fuel, electrical,

hydraulic, air conditioning, etc). Sempre pressionar o RCL P/B para analisar as mensagens
apresentadas no EWD.
— Operacional – Considerar a possibilidade de prosseguir para o destino ou e avaliar a necessidade de
alternar o voo, dependendo do tipo de emergência, avaliando degradações de performance (SPS).
— Comercial – Após a avaliação técnica e operacional podem restar diversos aeródromos acessíveis para
pouso, nessa situação é possível avaliar necessidade de assistência a clientes e Tripulantes (ex:
despressurização) e, em caso de alternado, capacidade de assistência e acomodação dos clientes no
aeroporto de pouso, de acordo com as políticas contidas no MGO da empresa.
Após realizar a análise, o PF deverá sugerir a ação a ser tomada, que deverá ser validada pelo
Comandante.
5.1.4.1 Land ASAP (As Soon As Possible)
Em alguns checklists é encontrado o termo Land ASAP, indicando a necessidade de pouso no

aeroporto disponível mais próximo. Porém, este aeroporto pode não ser o mais próximo
geograficamente. A Tripulação deverá analisar qual o aeroporto mais apropriado, considerando os
seguintes fatores:
1. Segurança na operação de pouso;

2. Facilidades no atendimento e reacomodação dos Clientes;
3. Facilidades de manutenção.
5.1.5 Comunicações
A comunicação de emergência/urgência ao ATC e a seleção do código transponder, deverão ser realizados

assim que a situação permitir, seguindo o preconizado pelo MGO. Após a tomada de decisão do
Comandante, a Tripulação deverá realizar as demais comunicações necessárias contemplando os
seguintes itens:
— Controle de Tráfego Aéreo (o PF ficará responsável pelas comunicações ATC durante a execução dos
procedimentos não-normais e de emergência);
— Comissários;
— Companhia;
— Clientes.
A Tripulação de cabine deverá ser notificada através de chamada em emergência (5 toques sequenciais ou
mais). O Comissário Líder entrará em contato imediatamente com o Comandante para obter informações, e,
se necessário, poderá ser requisitado seu comparecimento na Cabine de Comando para receber instruções.
O briefing com o Comissário Líder deverá incluir informações sobre a emergência utilizando-se o
acrônimo T.E.S.T.:
— Tipo da emergência (falha hidráulica, pouso com trem recolhido, etc.);

— Evacuação – confirmar se a cabine deverá ser preparada para evacuação ou não;
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-214

Seção: Filosofia do Cockpit
— Sinal – definir os sinais a serem utilizados (“Impacto”, “Echo Victor”);

— Tempo – remanescente disponível até o pouso, evacuação ou Ditching.
Para que os Clientes e Comissários assumam a posição de impacto, deverá ser transmitido um aviso via
P.A., 30 segundos antes do pouso (pouso de emergência preparado) ou a qualquer momento que seja
iminente um acidente (pouso de emergência não preparado), obedecendo a seguinte fraseologia:
“Impacto”.
5.2 Filosofia do Cockpit
5.2.1 Dark Cockpit
Em operação normal, todas as luzes e indicações de P/B da cabine estarão apagadas, exceto as Azuis e
Verdes (fases transientes).
Sem Luz = Operação Normal
Filosofia de luzes:
DARK (Sem luz) Operação Normal

AMBER Caution
RED Emergência
WHITE Sistemas desligados (selected OFF)
BLUE Configuração Normal (selecionado temporariamente ON pela Tripulação)
GREEN Configuração Normal (selecionado temporariamente ON pelo sistema)
Data: 14/03/2014 Revisão: 03 SOP-215

Seção: Filosofia do Cockpit
5.2.2 Sequência de Detecção
No caso de uma falha no sistema, a Tripulação deverá seguir a seguinte sequência para identificar a origem de
uma pane:
5.2.3 FWS Messages
Caso múltiplas mensagens forem apresentadas no FWS, há grande possibilidade de que a falha tenha sido
provocada pela perda de barramento elétrico (DC/AC/ACW), AVNX CPM ou IOM.
Sempre que uma mensagem WARNING for apresentada, esta deverá ter prioridade sobre quaisquer outras
mensagens e a ação de correção relacionada deverá ser executada primeiro.
Em caso de perda de barramentos elétricos e algumas panes, como FWS 1+2 LOSS, atentar para os
local alerts, pois algumas FWS Messages podem não ser apresentadas.
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-216

Seção: Documentação Azul
5.3 Documentação Azul
5.3.1 FCOM – Flight Crew Operating Manual
O FCOM da ATR fornece informações detalhadas sobre o mal funcionamento de alguns sistemas: ALERTA -
PROCEDIMENTOS - COMENTÁRIOS
Após concluída a execução do procedimento e de todas as ações corretivas, se necessário, dependendo da

carga de trabalho do momento, o FCOM pode ser utilizado em voo para consulta, com o objetivo de elevar o
nível de informações técnicas disponível para o gerenciamento da pane.
5.3.2 Electronic Checklist for Non-Normal Procedures
A frota de ATR 600 da Azul possui Electronic Checklist, integrante do sistema INDICATING AND
RECORDING SYSTEMS – ATA 31. A utilização deste recurso em procedimentos não-normais garante a
execução dos procedimentos adequados às falhas de sistemas, evitando erros, aumentando a consciência
situacional dos Tripulantes.
NOTA
O ECL é meio primário para a execução de procedimentos não-normais na frota
ATR. O QRH deve ser utilizado quando utilização do ECL estiver impedida, ou
conforme restrições previstas em OEB.
Os procedimentos não-normais no ECL são classificados em Abnormal Procedures e Emergency

Procedures, divididos por sistemas. A disponibilização dos checklists pode ser realizada automaticamente
em decorrência de um alerta no EWD, ou de forma manual, através do Procedure Menu.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-217

WARNING
A seleção de um procedimento do ECL deve ser realizada conforme avaliação
e gerenciamento da Tripulação, independentemente da disponibilização
automática do sistema.
A interface com os procedimentos é realizada através do procedure control pushbuttons, onde duas setas
são utilizadas para mover o cursor (outline azul) através dos itens. Os itens são confirmados através do
pushbutton de confirmação.
Os pushbuttons MAN DEL tem a função de deletar procedimentos abertos manualmente, o PROC MENU
abre o menu de procedimentos, o CLR apaga os alertas que podem ser removidos no Alert Window, e o
RCL reativa mensagens previamente apagadas através do CLR, que ainda sejam detectadas. Uma
segunda seleção do pushbutton RCL irá passar a mostrar mais itens de outras páginas do Alert Window.
Os procedimentos não-normais são divididos em 3 partes, sendo:
• Lista de ações que precisam ser concluídas seguindo as etapas exibidas para resolver as consequências
da falha;
• Itens que devem ser posteriormente aplicados em fases específicas do voo, levando em consideração os
impactos futuros da falha, como por exemplo: “before approach”, “after landing”, “after touchdown” e etc;
• Por último são demonstradas as limitações ou itens inoperantes resultantes da falha.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-218

Após completar a leitura do procedimento, quando aplicável, será disponibilizado o status da pane no ECL
para consulta. O status contém:
• Pending Actions: Ações que são necessárias para fases subsequentes do voo;
• Limitations: Quais limitações são aplicáveis para a determinada falha;
• INOP Functions: Sistemas ou funções penalizadas devido a falha.
A utilização do status durante o gerenciamento de uma pane é essencial para aumento da consciência
situacional e gerenciamento da falha.
5.3.3 QRH – Quick Reference Handbook
Os procedimentos não-normais contidos no QRH estão divididos nas seguintes categorias:
Aba vermelha: Emergency – Nesta seção estão relacionados os procedimentos de emergência. O checklist
de emergência é apresentado pela letra E, número da ata do Sistema e número sequencial dos checklists.
Ex.: E24.01.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-219

Aba âmbar: Following Failures – Nesta seção estão relacionados os procedimentos following failures. O
checklist é apresentado pela letra A, número da ata do Sistema e número sequencial dos checklists. Ex.:
A99.05.
Aba branca : Additional Procedures – Nesta seção estão descritos procedimentos adicionais da empresa.
Quando o símbolo QRH estiver em algum checklist consultar os additional procedures.
Aba branca : OEB - Nesta seção estão contidos os procedimentos e restrições adicionais publicados pelo
fabricante.
5.3.3.1 Prioridade de Checklist e Sequência de Eventos
A Tripulação deverá respeitar a seguinte prioridade nos checklists*:
— MEMORY ITEM
— EMERGENCY;
— NORMAL;
— ABNORMAL.
As OEBs podem cancelar ou substituir qualquer procedimento das categorias acima. Sempre que uma
OEB for aplicável, a prioriadade utilizada deve ser de acordo com o acrônimo MENA.
Exemplo de sequência:
EVENTO PF PM
MASTER WARNING ou PM verifica o alerta de master warning ou
MASTER CAUTION caution e a mensagem no FWS, confirma
+FWS MSG verbalmente e cancela o alarme:
+AURAL
“Master warning, XXXX on FWS”
LOCAL ALERT
ILLUMINATED “Checked”
Após a altitude de PF reconhece a identificação da falha e se
aceleração ou quando a necessário solicita:
situação permitir.
“Check system”
PM realiza a verificação do sistema,
conforme descrito em 5.1.2.1 - Check
System.
“System checked, XXXX

failure confirmed”
ou
“System restored”
“My controls and ATC, XXXX checklist”
O PF solicita o Checklist apropriado.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-220

5.3.4 Leitura de non-normal checklists
Antes de iniciar a leitura do checklist o PM deverá confirmar o título com o PF para determinar se é o
procedimento correto:
PF PM
O PF assume os controles se necessário e solicita o checklist apropriado.
“my / your controls and ATC, DC GEN fault checklist”
PM verbaliza o título do checklist para confirmação
do PF
"DC GEN fault checklist?"
“CONFIRM”
Após completar o checklist:
“DC GEN fault checklist complete”
Durante a execução do Checklist, o PM deve ler os itens em voz alta e realizar as ações requeridas. Ações
críticas exigem a confirmação do PF, conforme item 5.1.3.1 - Ações Críticas:
PF PM
Lê o item em voz alta:
“DC GEN affected OFF”
“DC GEN one (or two)?”
“Number one (or two) confirmed”
Seleciona o DC GEN PB para OFF:

“OFF”
Quando um item direcionar a outro checklist, a Tripulação deve considererar a sequência de prioridades,
Memory items, Emergency, Normal e Abnormal para definir o momento de execução do referido checklist.
Exemplo: Item de um checklist abnormal direciona para um checklist emergency. Neste momento, a
Tripulação interrompe o atual checklist com o anúncio hold checklist at “item”. Após finalizar o checklist
emergency, o checklist abnormal deve ser retomado, conforme a politica de pioridades M.E.N.A.
Durante a leitura do Checklist quando for necessária uma ação em um item que estiver inoperante,
despachado de acordo com a MEL, a resposta será INOP.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-221

5.3.5 Pré-Condições
Um círculo em negrito determina em que momento (quando) uma ação deve ser executada.
Um quadrado em negrito anuncia uma precondição: PM irá questionar “YES OR NO?” no final
do item. Esta ação requer uma tomada de decisão do PF. Caso a resposta do PF for negativa,
os subitens relacionados aquela condicional não devem ser lidos. A decisão deve ser validada
pelo Comandante.
Uma seta em negrito tem função de separador entre os itens.
5.3.6 Memory Items
É um conjunto de ações que devem ser memorizadas e realizadas pela Tripulação. O conhecimento de
todos os memory items é obrigatório.
Os itens de memória estão inseridos em um BOX no ECL/QRH e devem ser lidos novamente quando o
Checklist for executado. Assim que a trajetória de voo for controlada, e após a confirmação da falha ou da
situação de emergência, o PF deverá ordenar o "XXXX MEMORY ITEMS".
O Engine Flame Out At Take Off e o Engine Fire at Take Off são exceções, pois requerem verificações e
ações imediatas. Nestes casos, os itens de memória serão iniciados pelo PM sem qualquer callout do PF.
PF PM
Após a confirmação do evento:
“XXX memory items”

Executa e confere os itens de memória Executa e confere os itens de memória
Após realizar todos os itens:
“XXX memory items complete”

O PF assume os controles se necessário e solicita o Checklist apropriado.
“my / your controls and ATC, XXX checklist”
Após confirmar o título do Checklist com o PF, ini-
ciar a leitura dos itens pelo BOX de Memory Items
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-222

Seção: Exemplo de Gerenciamento de Situação Não-Normal em Voo
5.4 Exemplo de Gerenciamento de Situação Não-Normal em Voo
NOTA
Os quadros de Actions & Callouts apresentados no SOP têm como objetivo
exemplificar o gerenciamento das situações de emergência. Para situações reais
de emergência em rota o procedimento a ser seguido é o contido no QRH em vigor.
EVENTO PF PM
MC + SC + FWS “Master caution, ELEC DC GEN 2 on
+ DC GEN 2 FAULT FWS”
(local alert) MASTER CAUTION PB ............. DEPRESS
“Checked¨
Após o cheque no “Check system”
local alert DC GEN PB ........ CHECK DEPRESSED IN
ENGINE 2 NH ........ CHECK ABOVE 61.5%
CIRCUIT BREAKERS .....................CHECK
LIGHTING .......................................... TEST
(PERFORM ANN LIGHT IF NECESSARY)
“System checked”
Se nenhuma condição “Reset DC GEN 2”
anormal for notada DC GEN 2 ..... POINTED AT WITH FINGER
durante o cheque do “DC GEN 2?”
sistema ITEM POINTED AT BY FO..............CHECK
“Number 2 confirmed”
DC GEN 2 ............. OFF (for 3 seconds)
“OFF”
DC GEN 2 ........................................ON
“ON”
Caso o DC GEN 2 “System checked, DC GEN 2 failure
FAULT reaparecer confirmed”
O PF assume os controles se necessário e
solicita o Checklist:
“my / your controls and ATC, DC GEN
fault checklist”
DC GEN FAULT CHECKLIST TITLE
“DC GEN fault checklist?”
“Confirm”
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-223

Seção: Exemplo de Gerenciamento de Situação Não-Normal em Voo
EVENTO PF PM
PM efetua a leitura do “DC GEN AFFECTED OFF”
checklist com o
crosscheck do PF DC GEN 2 ..... POINTED AT WITH FINGER
“DC GEN 2?”
ITEM POINTED AT BY FO..............CHECK
DC GEN 2 ............................................ OFF
“OFF"
“If OAT higher than ISA>25, yes or no?”
“Yes”
“Maximum flight level 200”
“After landing TAXI ON
ENG 1+2”
At parking
If DC GEN 2 FAULT, yes or no?
“Yes”
GPU (if available) ....…………….CONNECT
CL 1............................................ FUEL S.O.
"DC GEN Fault checklist complete"

Notas: Anunciar o título do checklist caso
AMBER LABEL ON FWS................CHECK
houver um checklist secundário associado
“We have ELEC DC GEN on FWS, DC
GEN 2 OFF, clear FWS”
Quando possível PF “Ready for assessment?”
avalia a situação “Go ahead”
Técnico:
“Nós temos um DC GEN 2 failure, BTC
closed, todos os sistemas estão
disponíveis”
Operacional:
“Sem impacto de performance, o aeroporto
de destino está acessível.”
Comercial:
“Sem consequências comerciais, pois existe
a presença do Azultec no destino que pode
fazer a liberação da aeronave.”
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-224

Seção: Reject Takeoff
EVENTO PF PM
PF sugere uma ação “Sugiro continuar o voo para o destino, e
escrever este item no technical logbook. Só
precisamos informar a companhia para
Azultec atender o voo na chegada. “Do you
agree?”
“Agree”
O Comandante deve validar a decisão do

PF, sendo o responsável pela decisão
final.
5.5 Reject Takeoff

Somente o Comandante poderá tomar a decisão de abortar uma decolagem e executar a rejeição. Quando o
Comandante anunciar “STOP”, imediatamente assumirá as ações de PF e o Primeiro Oficial as funções de PM,
independentemente de quem estava realizando tais tarefas. (Neste caso, o callout “MY CONTROLS” não é
necessário para a transferência de controle).
5.5.1 Abaixo de 70 kt
Setenta nós separa o regime de baixa e alta velocidade. Decolagens rejeitadas em um regime de baixa
velocidade poderão ser realizadas com relativa facilidade. O Comandante deverá rejeitar neste regime por
qualquer mensagem no FWS ou falha que não possa ser rapidamente julgada em relação à sua severidade.
Em caso de dúvidas, a rejeição deverá ser iniciada.
CAUTION
O callout “2 LO PITCH” realizado pelo PM é essencial para evitar o
superaquecimento dos freios e disponibilizar o uso do reverso.
5.5.2 Entre 70 kt e V1
A rejeição da decolagem nessa faixa de velocidades agrega um risco considerável, principalmente em pistas
escorregadias. Poucas situações devem levar à decisão de rejeitar a decolagem no regime de alta
velocidade. As principais são:
— Perda repentina de potência do motor;

— Stall de compressor;
— Mal funcionamento de sistemas, indicações ambíguas ou condições que possam impedir a aeronave de
voar de forma segura;
— Indicação de falha de configuração flap ou de qualquer superfície de controle de voo.
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-225

Seção: Reject Takeoff
5.5.3 Acima da V1
O callout de V1 assegura que a decolagem irá continuar independentemente de condições anormais

ou de emergência que possam ocorrer. Rejeitar uma decolagem após a V1 poderá ser extremamente
perigoso e ter consequências catastróficas.
5.5.4 Após o Reject Takeoff
A condição da aeronave e a razão para a rejeição devem ser avaliadas. Caso exista possibilidade de uma
evacuação, pare a aeronave sobre a pista para melhores condições de acesso das equipes de resgate e
veículos de apoio. Caso a situação estiver controlada, a pista poderá ser liberada e a aeronave parada
na taxiway para as ações necessárias.
Informações adicionais podem ser solicitadas para a torre de controle, equipes de solo e Comissários para
auxiliar na avaliação da situação. A indicação de WHEELS BRK HOT não impede o taxi, realizar com
cautela utilizando o reverso e evitando o uso dos freios.
NOTA
Após a rejeição de decolagem, o RCL P/B deverá ser pressionado pelo Primeiro-
Oficial para cancelar o TO INHIBIT. Avaliar todas as mensagens apresentadas no
FWS, atentando para a possibilidade de existirem múltiplas páginas.
WARNING
Anúncio via PA: Uma rejeição de decolagem pode levar a uma condição de
ansiedade por parte dos Comissários. O aviso “Atenção, aguardem
instruções”, realizado pelo Comandante via PA logo após a parada da
aeronave é essencial para evitar uma evacuação desnecessária. Após o
gerenciamento da emergência, caso constatado que não existe a
necessidade de uma evacuação, o anúncio via PA “Tripulação, situação
controlada” deverá ser realizado.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-226

Seção: Fogo no Motor Antes da V1 & Evacuação de Emergência
5.6 Fogo no Motor Antes da V1 & Evacuação de Emergência

Início da decolagem "Normal Takeoff, V1 XXX KT" or
"Reserve Takeoff, V1 XXX KT"
BRAKES .....................................RELEASE CONTROL WHEEL....... HOLD INTO WIND

PL 1+2.................................... SET POWER FMA.................................................CHECK
TAKEOFF POWER .........................CHECK ATPCS ................................... CHECK ARM
“ATPCS ARM”
Nota: Se não houver a indicação ATPCS
ARM a rejeição é mandatória
TO INHIB.........................................CHECK
velocidade no speed ENG PARAMETERS.......................CHECK
tape Checar parâmetros a aprox. 60 kt
ACTUAL TQ .............. MATCH TO BUGs
RTO BUG...................................CHECK
NP ................................................ 100%
NP = 100% -0,6% / +0,8%
ITT........................................CHECK
“Power set”
SPEED.............................. CROSS CHECK SPEED .............................. CROSS CHECK
Checar IESI
NSW STEERING ........................RELEASE
EVENTO PF PM
ENGINE FIRE O primeiro Piloto a identificar a indicação de fogo deverá anunciar em voz alta:
MW+CRC+FWS+FIRE
HANDLE “Engine fire”
O outro Piloto deverá anunciar “Checked”
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-227


“STOP”
FWS ...............................................CHECK
“2 low pitch” ou “No reverse”
PL 1+2....................GI/ REVERSE AS RQD MW + CRC....................................CANCEL

BRAKES ............................. APPLY FULLY CONTROL WHEEL....... HOLD INTO WIND
IAS = 70 kt “Seventy knots”
ATC ................................................ NOTIFY
“Azul XXXX parando na pista XX”
Aeronave parada BRAKE HANDLE ........................ PARKING RCL P/B .................................................PRESS
“Atenção, aguardem instruções”
Monitorar ações do Comandante
“Engine 1(2) Fire or Severe Mechanical
Damage on ground Memory Items”
AIRCRAFT .........................................STOP
BRAKE HANDLE ........................ PARKING
CL 1+2 .................... FTR THEN FUEL S.O.
FIRE HANDLE (affected ENG) .......... PULL
If fire persists:
AGENT 1 (affected ENG)....... DISCHARGE
Após 30 segundos, se AGENT 2 (affected ENG)....... DISCHARGE
o alerta de fogo “Memory Items complete”
persistir
Solicitação do “Engine 1(2) Fire or Severe Mechanical
Checklist pelo Damage on ground Checklist” “Engine 1(2) Fire or Severe Mechanical
Comandante Damage on ground Checklist”
AIRCRAFT .........................................STOP
BRAKE HANDLE ...................... PARKING
CL 1+2......................FTR THEN FUEL S.O.
FIRE HANDLE (affected ENG) ........... PULL
If fire persists
AGENT 1 (affected ENG) ................. DISCH
If fire persists after 30 s
AGENT 2 (affected ENG).................. DISCH
ATC (VHF 1).....................................NOTIFY
If evacuation required, yes or no?
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-228


Caso o alerta de fogo “Yes”
persistir “Emergency evacuation (on ground)
checklist”
AIRCRAFT .........................................STOP “Aircraft: Stop”

“Stopped”
BRAKE HANDLE ........................ PARKING “Brake Handle: Parking”

“Parking”
ATC (VHF1) ................................... NOTIFY “ATC (VHF1): Notify”

“Azul XXXX, (informar o tipo de
emergência), iniciando evacuação”
AUTO PRESS DUMP ............................ ON “Auto press dump: ON”

“ON”
MIN CAB LIGHT .................................... ON “Min cab light: ON”

“ON”
CABIN CREW (PA) ........................ NOTIFY “Cabin Crew (Pa): Notify”

Nota: O Comandante notificou a Cabin Crew
via PA no momento da parada da aeronave.
“Notified”
CL 1+2 ........................FTR THEN FUEL SO “CL 1+2: FTR then FUEL SO”
“FTR then FUEL SO”
FIRE HANDLES 1+2 .................................. PULL “Fire handles 1+2: pull”

“Pulled”
AGENTS ......................... DISCH AS RQRD “Agents: disch as RQRD”

“Discharged” ou “Not RQRD”
ENG START “Eng start selector: OFF & Start Abort”

SELECTOR..................... OFF & Start Abort
“OFF & Start Abort”
FUEL PUMPS 1+2 ............................... OFF “Fuel pumps 1+2: OFF”

“OFF”
EMER EXIT LT ....................................... ON “Emer Exit Lt: ON”

“ON”
EVACUATION PA.......................... INITIATE “Evacuation PA: initiate”

“Echo victor, echo victor”
Antes de abandonar a “Before leaving aircraft”
aeronave “Bat: OFF”
BATT .................................................... OFF
“OFF”
“Emer evacuation (On Ground) checklist
complete”
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-229

Seção: Fogo no Motor Após a V1
NOTA
Caso a evacuação não seja necessária, por exemplo, em caso de extinção do
alerta de fogo durante a execução do procedimento e a situação for considerada
controlada, o Comandante deverá realizar pelo PA o anúncio: “Tripulação,
situação controlada”.
5.7 Fogo no Motor Após a V1

Início da decolagem "Normal Takeoff, V1 XXX KT" or
BRAKES................................................RELEASE CONTROL WHEEL ...............HOLD INTO WIND

PL 1+2 ..............................................SET POWER FMA........................................................ CHECK
TAKEOFF POWER ...................................CHECK ATPCS ...........................................CHECK ARM
“ATPCS ARM”
TO INHIB................................................ CHECK
Indicação de velocidade “Speed alive”
no speed tape ENG PARAMETERS .............................. CHECK
Checar parâmetros a aprox. 60 kt
ACTUAL TQ...................... MATCH TO BUGs
RTO BUG ......................................... CHECK
NP ........................................................100%
NP = 100% -0,6% / +0,8%
ITT ..............................................CHECK
“Power set”
SPEED ........................................CROSS CHECK SPEED ......................................CROSS CHECK
Checar IESI
NSW STEERING...................................RELEASE
EVENTO PF PM
V1 “V1”
VR “Rotate”
ROTATION .......................................... PERFORM
Rodar suavemente para Pitch 7° e seguir FD
Positive Climb “Positive Climb”
“Gear up”
LANDING GEAR ............................ SELECT UP
YAW DAMPER ................................... ENGAGE
TAXI & TO LT ......................................SET OFF
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-230

ENGINE FIRE O primeiro Piloto a identificar a indicação de fogo deverá anunciar em voz alta:
MW+CRC+FWS+FIRE
HANDLE “Engine fire”
O outro Piloto deverá anunciar “Checked”

MW + CRC .................................. CANCEL
Memory items iniciam

na identificação da pane
EVENTO PF PM
NO Lights on LDG “Gear up, no lights”
GEAR Panel
Acceleration Altitude “Acceleration altitude”
“Set MCT”
PWR MGT.................................................. MCT
“MCT set”
Se necessário solicitar correção SPEED MANUAL

VFTO.
HDG mode pode ser solicitado, se necessário,
para cumprir o perfil da EO SID
A comunicação ao ATC “Mayday, mayday, mayday, azul xxxx fogo no motor na decolagem, chamarei assim que
possível” pode ser realizada pelo PM,assim que o voo estiver estabilizado e a carga de trabalho permitir.
VFTO “VFTO”
“Normal conditions flap 0”
ou
“Icing conditions, remain flaps 15”
“Speed Checked”
FLAP LVR...................................SET AS RQRD
EWD...................................................... CHECK
“Flaps zero”
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-231

Voo estabilizado em “PL 1 (or 2)?”

subida PL (affected ENG) ................................. POINT AT
CHECK PL POINTED BY PF AND PHYSICALLY
GUARD PL OF LIVE ENGINE
“Number 1 (or 2) confirmed”
PL (affected ENG) ......... SLOWLY RETARD TO FI

“Flight idle”
“CL 1 (or 2)?“
CL (affected ENG)..............................POINT AT
CHECK CL POINTED BY PM AND FISICALLY

GUARD THE CL OF LIVE ENGINE
CL (Affected side)... FEATHER THEN FUEL SO
“Feather then FUEL SO”
Movimentar a CL para FTR, e somente
comandar FUEL SO após verificar
embandeiramento do motor correto.
“FIRE HANDLE 1 (or 2)?”

FIRE HANDLE (Red Light On)...........POINT AT
CHECK FIRE HANDLE POINTED BY PM
“Number 1 (or 2)
confirmed”
FIRE HANDLE 1 (OR 2)............................PULL
“Pulled”
TIMING................................................... START
PF ou PM deverá anunciar “FIRE STOPPED” assim que o alerta no FWS e a FIRE HANDLE apagarem. Se o fogo
apagar, prosseguir para o Checklist.
EVENTO PF PM
10 segundos após “10 seconds”
comandar a FIRE
HANDLE, caso o fogo “AGENT 1?”
persistir AGENT 1 ............................................POINT AT
CHECK AGENT 1 POINTED BY PM
AGENT 1 .................................................DISCH
Quando a indicação “Discharged”
âmbar DISCH aparecer
no AGENT 1 P/B TIMING................................................... START
Se o fogo persistir após “30 seconds”
30 segundos “AGENT 2?”
AGENT 2 ............................................POINT AT
CHECK AGENT 2 POINTED BY PM
AGENT 2 .................................................DISCH
Quando a indicação “Discharged”
âmbar DISCH aparecer
no AGENT 2 P/B “Memory items complete”
Transferência de O PF assume os controles se necessário e solicita
Controle (caso o Checklist.
necessário) “my / your controls and ATC, Engine 1 (or 2)
fire at take off checklist”
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-232

PM inicia o Checklist “Eng 1(2) fire at take off checklist?”

CHECK CHECKLIST TITLE
“Confirmed”
LDG GEAR....................................................UP
POWER MGT............................................. MCT
FLAPS........................... 0º (normal) / 15º (icing)
PL AFFECTED ENG .......................................FI
CL AFFECTED ENG ........FTR THEN FUEL SO
FIRE HANDLE (RED LIGHT ON)..............PULL
AGENT 1 AFFECTED SIDE....................DISCH
AGENT 2 AFFECTED SIDE....................DISCH
LAND ASAP
BLEED ENGINE
(operating ENG) ................... OFF (if necessary)
Se o torque for igual a 90.9%, não haverá
necessidade de colocar a bleed em OFF
ATC .......................................................NOTIFY
ENG (affected): DO NOT RESTART
SINGLE ENG
OPERATION procedure .................... APPLY
“Eng 1(2) fire at take off
checklist complete”
Após Checklist completo CHECK FWS, SD PAGES, LOCAL ALERTS
“Clear FWS”
CLR P/B .................................................PRESS
“FWS cleared”
“After takeoff checklist one engine out
Accomplish AFTER TAKEOFF CHECKLIST
ONE ENGINE OUT DOWN TO THE LINE
Continuar com o SINGLE ENGINE OPERATION C/L
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-233

Seção: Engine Fire at Take Off Profile
5.8 Engine Fire at Take Off Profile
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-234

Seção: Falha de Motor após a V1
5.9 Falha de Motor após a V1
EVENTO COMANDANTE PRIMEIRO OFICIAL

Início da decolagem Normal Takeoff, V1 XXX KT" or
BRAKES ..................................... RELEASE

PL 1+2 ................................... SET POWER
TAKEOFF POWER......................... CHECK CONTROL WHEEL........HOLD INTO WIND
FMA ................................................ CHECK
ATPCS ................................... CHECK ARM
“ATPCS ARM”
TO INHIB ........................................ CHECK

velocidade no speed
tape ENG PARAMETERS ...................... CHECK
Checar parâmetros a aprox. 60 kt
ACTUAL TQ...............MATCH TO BUGs
RTO BUG .................................. CHECK
NP ................................................ 100%
NP = 100% -0,6% / +0,8%
ITT ....................................... CHECK
“Power set”
SPEED ............................. CROSS CHECK SPEED.............................. CROSS CHECK
Checar IESI
NSW STEERING ........................ RELEASE
EVENTO PF PM
V1 “V1”
VR “Rotate”
ROTATION.................................PERFORM
Rodar suavemente para Pitch 7° e seguir
FD
ENGINE FLAME OUT O primeiro Piloto a identificar a falha deverá anunciar em voz alta:
Indicações:
Voo assimétrico “Engine flame out”
Parâmetros do motor
decrescendo O outro Piloto deverá anunciar “Checked”
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-235


“Gear up”
LANDING GEAR......................SELECT UP
YAW DAMPER............................. ENGAGE
Acionar o YD após a trimagem da aeronave
TAXI & TO LT................................SET OFF
EVENTO PF PM
MEMORY ITEMS AUTOFEATHER ON FAILED ENG...CHECK
iniciam na UPTRIM ON LIVE ENGINE .............CHECK
identificação da pane Nota: Se não houver UPTRIM o PF deverá
comandar PLs para RAMP.
BLEEDS P/B..............OFF, IF NOT FAULT
“Auto feather, uptrim, bleed fault lit”
“Checked”
Nota: Caso as bleeds não estejam em
FAULT, desligar as bleeds dos dois motores.
NO Lights on LDG “Gear up, no lights”
GEAR Panel
“Set ALT”
FGCP ALT........................................... SET
“ALT set”
"Checked"
Se necessário solicitar correção SPEED

MANUAL VFTO.
HDG mode pode ser solicitado, se

necessário, para cumprir o perfil da EO SID
A comunicação ao ATC “Mayday, mayday, mayday, azul xxxx falha de motor na decolagem, chamarei assim que
possível” pode ser realizada pelo PM, caso a troca de controles ainda não tenha sido realizada pelo CA, assim que o voo
estiver estabilizado e a carga de trabalho permitir.
VFTO “VFTO”
“Set MCT”
“Set IAS”
PLs........................CHECK IN THE NOTCH
PWR MGT ...........................................MCT
FGCP IAS .............................................SET
“MCT set”
“IAS set”
“Checked”
“Normal conditions flap 0”
ou
“Icing conditions, remain flaps 15” “Speed check”
FLAP...................................... SET AS RQD
EWD ............................................... CHECK
“Flaps zero” ou “Flaps 15”
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 SOP-236

EVENTO PF PM
Voo estabilizado “PL 1 (or 2)?”
em subida PL (affected ENG) ........................... POINT AT
CHECK PL POINTED BY PF AND
PHYSICALLY GUARD PL OF LIVE ENGINE
PL (affected side) ....SLOWLY RETARD TO FI
“Flight idle”
“CL 1 (or 2)?”

CL (affected ENG)....................... POINT AT
CHECK CL POINTED BY PM AND

PHYSICALLY GUARD THE CL OF LIVE
ENGINE
CL (Affected
ENG) ................ FEATHER THEN FUEL SO
“Feather then FUEL SO”
Movimentar a CL para FTR, e somente

comandar FUEL SO após verificar
embandeiramento do motor correto.
“Memory items complete”

Transferência de O PF assume os controles se necessário e
controle (caso solicita o Checklist.
necessário) “my / your controls and ATC, Engine flame
out at take off checklist”
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-237

EVENTO PF PM
PM inicia o “Eng flame out at take off checklist”
Checklist CHECK CHECKLIST TITLE
“Confirmed”
AUTO FEATHER ............................ CHECK
UPTRIM .......................................... CHECK
If no uptrim
PL 1+2....................... ADVANCE TO RAMP
“When airborne”
LDG GEAR ............................................ UP
If NO BLEEDS 1+2 FAULT (yes or no?)

BLEED 1+2 .......................................... OFF
At acceleration altitude
ALT MODE ........................................... SET
At VFTO
PL 1+2................................ IN THE NOTCH
PWR MGT............................................MCT
IAS MODE ........................................... SET
If Normal Conditions (yes or no?)

SPD TGT ............................. CHECK VFTO
FLAPS...................................................... 0°
If Icing Conditions (yes or no?)

SPD TGT CHECK VFTO ICING FLAPS 15º
FLAPS .................................. MANTAIN 15°
PL (Affected ENG) ................................... FI

CL (Affected
ENG) .............FTR THEN FUEL SHUT OFF
BLEED (operating ENG) .... OFF (if necessary)
ATC ..................................................... NOTIFY
Nota: Se o torque for igual a 90.9%, não é

necessário desligar a bleed do motor
operacional.
“If damage, yes or not?”
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-238

EVENTO PF PM
Se houver “Yes”
suspeita de FIRE HANDLE (Affected ENG)... POINT AT
DAMAGE “FIRE HANDLE 1 (or 2)?”
FIRE HANDLE 1 (Affected ENG)....... PULL
“Pulled”
SINGLE ENG OPERATION PROCEDURE

APPLY
“Eng flame out at take off checklist

complete”
Se não houver “No”
ENG RESTART INFLIGHT PROCEDURE
suspeita de
APPLY
DAMAGE
If unsuccessful:
SINGLE ENG OPERATION PROCEDURE
APPLY
“Eng flame out at take off checklist

complete”
Após Checklist EWD, SD PAGES, LOCAL
completo ALERTS .......................................... CHECK
“Clear FWS”
CLR P/B .......................................... PRESS
“FWS cleared”
"After takeoff checklist one engine out"
Accomplish AFTER TAKEOFF CHECKLIST
ONE ENGINE OUT DOWN TO THE LINE
Continuar com o SINGLE ENGINE OPERATION CHECKLIST.
NOTA
Sempre que o AP for ligado, permanece a filosofia de manuseio do FGCP pelo PF
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-239

Seção: Engine Flame Out After V1 Profile
5.10 Engine Flame Out After V1 Profile
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-240

Seção: Single Engine Operation
5.11 Single Engine Operation
EVENTO PF PM
Finalizado o O PF solicita o Checklist:
gerenciamento inicial “Single engine operation checklist”
da pane e o After Take
“Single engine operation checklist,
Off Checklist
confirm?”
CHECK CHECKLIST TITLE

“Confirmed” "PWR MGT: MCT"
“BOOST Function as REQ”
“LAND ASAP
“Fuel pump affected engine off”

POINT AT FUEL PUMP 1 (OR 2)
“Fuel pump 1 (or 2)?”
CHECK FUEL PUMP POINTED BY PM FUEL PUMP 1 (OR 2) .................. SET OFF
“Number 1 (or 2) confirmed” “OFF”
“DC GEN affected side off”

POINT AT DC GEN 1 (OR 2)
“DC GEN 1 (or 2)?”
CHECK DC GEN POINTED BY PM

“Number 1 (or 2) confirmed” DC GEN 1 (OR 2) ........................ SET OFF
“OFF”
“ACW GEN affected side off”

POINT AT ACW GEN 1 (OR 2)
“ACW GEN 1 (or 2)?”
CHECK ACW GEN POINTED BY PM

“Number 1 (or 2) confirmed” ACW GEN 1 (OR 2) ..................... SET OFF
“OFF”
“Pack Valve affected side off”

PACK 1 (OR 2)............................. SET OFF
“OFF”
“Bleed affected side off”

BLEED 1 (OR 2) .......................... SET OFF
“OFF”
“APM OFF”
APM ............................................ SET OFF
“OFF”
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-241

EVENTO PF PM
Continuação “TCAS TA ONLY”
TCAS ....................................SET TA ONLY
“Oil press affected engine monitor.”
“Fuelbalance: monitor”
"Maximum recommended fuel unbalance is
200kg (440lb)"
NOTE:
— If during the flight, a positive oil
pressure has been noted on the
failed engine for a noticeable
period of time, maintenance must
be informed.
— Refer to Single Engine Gross
Ceiling to determine single
engine gross ceiling
"If icing conditions, yes or no?"

“NO”
“When FUEL X FEED is required”
Máx. unbalance recomendado para single

engine - 200 kg
“Fuel pump affected eng on”
“Fuel Pump 1 (or 2)?”
"Number 1 (or 2) confirmed"
FUEL PUMP (affected ENG) ......... SET ON
“ON”
“Fuel X feed on”

FUEL X FEED...............................SET ON
“ON”
“Fuel pump operating eng off”

“Fuel Pump 1 (or 2)?”
"Number 1 (or 2) confirmed" FUEL PUMP (operating ENG) ..... SET OFF
“OFF”
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-242

EVENTO PF PM
Durante a preparação For Approach:
da cabine para a Note: Refer to STEEP SLOPE
aproximação ou a APPROACH to check steep slope
critério do approach limitation applicable to your
Comandante aircraft
“Bleed valve operating side off”

BLEED 2 (OR 1) .......................... SET OFF
“OFF”
“CL operating ENG 100% OVRD”

CL 2 (OR 1).............................100% OVRD
“100% OVRD”
"VAPP not less than VGA"
"If affected engine NP above 10%, yes or

no?"
“NO”
"ILS CAT 2 prohibited"
"At touchdown, before nosewheel is on
the ground"
PL....................MAINTAIN AT OR ABOVE FI
“Single engine operation checklist com-

plete”
“Clear FWS, your ATC”
CLR P/B .......................................... PRESS

“FWS cleared” “My ATC”
SUM UP NOTA: Recomenda-se transferência de Auxilia no gerenciamento da situação.
DECISION controles antes de iniciar a avaliação.
INFORMATION Realizar a análise da situação (T.O.C.).
Pressionar RCL e utilizar SD pages para
avaliar sistemas comprometidos e sugerir
curso de ação.
O Comandante é o responsável pela
decisão final.
Após a tomada de decisão, realizar as
comunicações necessárias (C.C.C.C.) e
T.E.S.T. Briefing.
CAUTION
Não reduza abaixo de FI enquanto o trem de nariz (NOSE LDG) não tocar o
solo.
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-243

Seção: Falha de Motor em Rota
5.12 Falha de Motor em Rota

Após o evento de falha de motor em rota, observar a atuação do AUTO RELIGHT. A indicação de NH abaixo de
30% configura a condição de ENGINE FLAME OUT, indicando que o reacionamento automático não foi possível.
O Piloto deverá então iniciar o gerenciamento da situação, atentando inicialmente para os seguintes fatores:
— PLs em NOTCH;
— PWR MGT em MCT e BOOST ON (se instalado);
— Executar os Memory Items;
— Monitorar a velocidade constantemente.
Caso a aeronave estiver acima do SINGLE ENGINE GROSS CEILING, solicitar descida imediata considerando
um dos cenários a seguir.
5.12.1 High Elevation Terrain
Em condição single engine quando for previsto voar em areas em que a Grid Mora for maior que o Single
Engine Gross Ceiling, o procedimento de Driftdown deve ser executado:
— MCT on operative engine e BOOST (if installed);

— Avaliar elevações em rota e decision points em rota para definir prosseguir ou alternar;
— IAS mode para desacelerar em voo nivelado até a velocidade de driftdown;
— Normal Conditions – reduzir para VmLB0;
— Icing Conditions – reduzir para VmLB15 (selecionar FLAP 15 abaixo da VFE);
— Ao atingir a drift down ceiling altitude:
— Se o problema com elevações persistir: o procedimento de driftdown deve ser
continuado, iniciando um regime de cruzeiro ascendente (IAS MODE);
— Se livre de obstáculos: Utilizando PWR MGT em MCT, consultar tabelas de performance
para One Engine Cruise e definir o nível de cruzeiro. (Se possível, os FL070/080 são
recomendados para otimizar a velocidade de cruzeiro.
Data: 23/12/2019 Revisão: 05 SOP-244

Seção: Falha de Motor em Rota
5.12.2 No Obstacle Procedure
Caso ocorra um engine failure em região onde não exista problema com high elevation terrain, o
procedimento de drift down descrito acima não é necessário. A descida para o single engine ceiling deverá ser
executada utilizando-se o modo IAS com velocidade de 200kt.
Quando a Vertical Speed atingir valor aproximado de 500 ft/min, manter a razão de descida pelo modo VS
para possibilitar aumento de velocidade. Nivelar no nível de cruzeiro escolhido. Recomenda-se manter, se
possível, o FL070/080 para otimizar a velocidade de cruzeiro.
Este procedimento deve ser realizado em qualquer condição que não houver limitações de terreno. Não há
restrições para a realização deste procedimento em condições de gelo. Caso seja necessário realizar um
perfil de descida diferente por questões operacionais, não existem restrições.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-245

Seção: Single Engine Configuration Guide
5.13 Single Engine Configuration Guide

Deve-se manter alta consciência situacional durante uma aproximação monomotor, evitando a configuração tardia
da aeronave para diminuir a carga de trabalho na aproximação final. Recomenda-se que o Piloto seja mais
conservativo em relação a configuração utilizada bimotor para garantir a aproximação estabilizada.
• 8 NM: FLAP 15
ILS • Speed < 170kt: GEAR DOWN
• Descida estabilizada: FLAP 30
• 4 NM antes do FAF: FLAP 15
Não-Precisão com
• 1 NM antes do FAF: GEAR DOWN
aprox. direta
• Descida estabilizada: FLAP 30
• Final da perna de afastamento: FLAP 15 (afastamento por distância)
Não-Precisão com • No bloqueio para iniciar afastamento: FLAP 15 (afastamento por tempo)
curva de reversão • Perna base do procedimento: GEAR DOWN
• Ingressando na final: FLAP 30
• Início do circling: FLAP 15
Procedimento para
• Perna base: GEAR DOWN
circular
• Ingressando na final: FLAP 30
NOTA
Sempre realizar o procedimento CDFA mesmo em condição monomotor.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-246

Seção: Engine Failure On Final Approach
5.14 Engine Failure On Final Approach

A lógica de funcionamento do ATPCS durante a aproximação é diferente da lógica na fase de decolagem. Mesmo
com o ATPCS armado (PWR MGT em TO), durante a aproximação:
— A função UPTRIM não está disponível;

— A função AUTO FEATHER pode estar disponível, dependendo da posição das PLs no momento da falha
do motor.
Caso o AUTO FEATHER não esteja disponível (PL< 49° PLA), a hélice não será embandeirada e permanecerá em
windmilling. O arrasto provocado pela mesma dependerá da posição da PL do motor que falhou. Por essa razão:
— Não reduzir a PL do motor que falhou abaixo de 45° PLA antes de comandar o embandeiramento
manual (CL em FTR) do motor;
— Se uma arremetida for necessária, comandar as PLs para RAMP. Assim que apropriado, comandar
manualmente o embandeiramento da hélice do motor que falhou.
Segmento de aproximação final:
Caso a falha de motor ocorra antes do início do segmento de aproximação final, a aproximação deverá ser
descontinuada. Realizar o embandeiramento manual do motor sem reduzir a PL abaixo de 45° PLA e iniciar a
arremetida atentando para a manutenção da VGA.
Caso a falha de motor ocorra durante o segmento de aproximação final, a aproximação pode ser continuada caso
o Comandante julgue ser a ação mais segura a seguir, desde que a aproximação esteja estabilizada (conforme
critérios de janela de estabilização) e:
— Realizar o embandeiramento manual do motor inoperante (conforme Ações Críticas item 5.1.3.1);
— Verifcar o incremento da Vapp para a VGA, se necessário selecionar SPEED MAN.
NOTA
Conforme QRH.GEN - Procedures Initiation, Nenhuma ação deve ser tomada
abaixo de 400 ft AGL, exceto o embandeiramento da hélice após falha de motor
durante a aproximação com potência reduzida, caso uma arremetida seja
considerada.
Pouso com hélice embandeirada (propeller feathered)
— A técnica de flare permanece inalterada e a aplicação de rudder é requerida para compensar a redução
assimétrica do motor a 20 ft. Uma atuação de rudder mais precisa e suave é possível se o YD for
desligado na aproximação final;
— Após o toque do trem de pouso principal, é recomendado comandar o toque do trem de pouso de nariz
antes de reduzir as PLs de FI para GI: essa ação proporciona um melhor controle durante a grande
assimetria provocada pelo arrasto gerado durante a redução do motor operativo. A PL pode ser
comandada para FULL REVERSE se necessário, porém o controle de roll demandará grande deflexão
de aileron pelo PM.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-247

Seção: Single Engine Go-Around
5.15 Single Engine Go-Around
EVENTO PF PM
Início da arremetida “Go around, set power, flaps 15”
GA P/B ON PL ............................DEPRESS
PL ............................. ADVANCE TO RAMP FLAPS ............................................. SET 15
PITCH................ ROTATE TO 8° INITIALLY TQ ................. CHECK/ ADJUST TO GA TQ
Positive Climb "HDG HOLD (LNAV), GO AROUND"
"Positive Climb"
“Gear up” GEAR LEVER ................................ SET UP

YD ................................................ENGAGE
TAXI & TO LIGHTS .............................. OFF
“SET LNAV (HDG SEL), IAS”

SPEED MANUAL VGA.
FGCP ......................................CHECK/SET
IAS ..........................................CHECK/SET
“LNAV (HDG SEL), IAS SET”
“Checked”
AP AS RQD
NO Lights on LDG
GEAR Panel “Gear up, no lights”
(1.000 ft AFE) “Set ALT”
FGCP ............................................ SET ALT
“ALT set”
“Checked”
“SET SPEED VFGA” IAS ............................... CHECK/SET VFTO
“SPEED XXX BLUE SET”
Nota: Caso necessário solicitar a seleção
SET SPEED VFGA.
“Checked”
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-248

EVENTO PF PM
VFGA “VFGA”
PLs ........................... REDUCE TO NOTCH
“PLs in the notch” PLs ............................... CHECK IN NOTCH
“Set MCT”
“Set IAS” PWR MGT ........................................... MCT
FGCP ............................................ SET IAS
“MCT set”
“IAS set”
"Checked"
“Normal condition, flaps 0”
ou “Speed Checked”
“Icing conditions, remain flaps 15” FLAPS ........................................... AS RQD
NOTA
No caso de arremetida MONOMOTOR quando não for possível cumprir o gradiente
mínimo da carta, manter a proa da pista até sua vertical e a partir deste ponto utilizar
a EO-SID.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-249

5.15.2 Profile
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-250

Seção: Emergency Descent
5.16 Emergency Descent
EVENTO PF PM
PF: “Emergency descent memory items”
Nota: AP permanence conectado.
Conforme o tipo de O2 MASKS........................................WEAR O2 MASKS........................................WEAR
evento ou MASTER CREW COMMUNICATION ...... ESTABLISH CREW COMMUNICATION ......ESTABLISH
WARNING GOGGLES .......... WEAR (IF NECESSARY) GOGGLES ..........WEAR (IF NECESSARY)
“Oxygen ON, my ATC” “Oxygen ON, your ATC”
ALT SEL ............... SET LOWER ALTITUDE SEAT BELTS .......................................... ON

FGCP .............................................SET IAS LANDING LIGHTS..................................ON
FGCP .......................SET HDG (TURN 45°) PA .................................................. NOTIFY
PLs........................................................... FI “Atenção, descida rápida, permaneçam
CLs..........................................100% OVRD sentados, remain seated”
ATC ................................................ NOTIFY XPDR .......................................... SET 7700
“mayday, mayday, mayday, azul xxxx MORA ............................... CHECK CHART
descida de emergência” ALT SEL SET TO FL100 OR MORA (higher)
“Memory items complete”
Nota: Os Callouts dos modos de FMA devem ser realizados conforme item “Guia de Callouts”
O PF assume os controles se necessário e solicita o Checklist:
“my / your controls and ATC, Emergency descent checklist”
SPEED.......................................... ADJUST Perform EMERGENCY DESCENT

According to potential structural damage. CHECKLIST.
ICP: IF STRUCTURAL DAMAGE: SET
SPEED MANUAL 180KT / IF NO
STRUCTURAL DAMAGE: SET SPEED
MANUAL 240 KT
HEADING...................................... ADJUST
According to flight path (AWY, ATC)
NOTA: Respirar oxigenio em 100% por um longo período pode causar alterações de entendimento, selecionar
oxigênio em fluxo normal caso não exista fumaça na cabine.
Ao nivelar em uma Comandante informa pelo PA: Atenção nivelados por mais “xx” minutos.
altitude intermediária Caso o nivelamento acima do patamar de
por restrições do segurança seja maior que 3 minutos:
terreno
PAX SUPPLY PB .................................. ON
O PAX SUPPLY deve ser ativado para que

as mascaras fiquem habilitadas na cabine
de passageiros, e a Tripulação de cabine
efetue o atendimento aos clientes que
necessitarem de máscara.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-251

Seção: Severe Icing
EVENTO PF PM
Ao atingir FL100 ou “My ATC. Você pode remover sua
abaixo máscara de oxigênio” “Your ATC”
OXYGEN MASK ..........................REMOVE
“Respirando normalmente”
“Your ATC” “My ATC”
OXYGEN MASK ..........................REMOVE OXYGEN HATCH............................ CLOSE

OXYGEN HATCH ........................... CLOSE OXYGEN TEST P/B................... DEPRESS
OXYGEN TEST P/B................... DEPRESS (TO ENABLE NORMAL HEADSET USE)
(TO ENABLE NORMAL HEADSET USE)
Ao nivelar ou Comandante informa pelo PA: "Tripulação, atingimos o patamar de segurança" e
reestabelecer razão desliga o seat belts
de descida normal
PAX SUPPLY PB ................................ OFF
abaixo do FL 100
Caso o PAX SUPPLY tenha sido acionado,
o PM deverá desativá-lo após atingir o
patamar de segurança.
SUM UP Realizar a análise da situação (T.O.C.). Auxilia no gerenciamento da situação.
DECISION Pressionar RCL e utilizar SD pages para
INFORMATION avaliar sistemas comprometidos e sugerir
curso de ação. Também necessário entrar
em contato com a Tripulação de Cabine para
informar que o uso das máscaras de
oxigênio está dispensado e solicitar
informações sobre os clientes e condições
da cabine.
O Comandante é o responsável pela

decisão final.
5.17 Severe Icing

O voo em condição de formação severa de gelo deverá sempre ser evitado, pois configura uma situação de
emergência. Caso a aeronave entre inadvertidamente nesta condição, é compulsória a execução dos memory
items, que visam manter a aeronave no envelope de voo para condições de gelo severo. Assim que as condições
permitirem, deve ser realizada a leitura do Checklist - SEVERE ICING.
A condição de SEVERE ICING pode ser identificada através dos seguintes fatores:
— Acúmulo significativo de gelo nas áreas sem aquecimento da SIDE WINDOW;

— Rápida degradação de performance, com descréscimo de IAS e/ou VS;
— Formação intensa e incomum de gelo em superfícies já protegidas pelos sistemas ANTI ICING e DE
ICING. O acúmulo incomum de gelo nessas áreas demonstra que a taxa de formação de gelo é superior
a capacidade do sistema de eliminá-lo.
O comportamento aerodinâmico da aeronave muda de acordo com a área onde está ocorrendo a formação de
gelo. Se o intradorso da asa for afetado pelo gelo, ocorrerá rápido acréscimo de arrasto e perda de velocidade.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-252

Seção: Severe Icing
Porém, se a formação ocorrer no extradorso o aumento de arrasto e a redução da velocidade podem não ser
rapidamente percebidos pelo Piloto, porém ocorrerão anormalidades na controlabilidade da aeronave como
tendência de rolagem não comandada.
Memory Items
A velocidade mínima deve ser acrescida em 30kt como margem de segurança considerando a deformação
esperada do perfil da asa pela formação severa de gelo. Nestas condições o stall pode ocorrer acima do icing bug
e antes de qualquer alarme ou stick shaker.
A ação evasiva deverá ser imediata. Recomenda-se desconectar o autopilot e descer mantendo a velocidade
mínima de gelo severo (Vmlb 0 Icing +30kts), sendo que o acréscimo de 1°C na temperatura ambiente pode ser
suficiente para escapar da condição de formação severa de gelo.
Caso ocorram sinais de perda de controle, como rolagem não comandada, o procedimento de stall recovery
deverá ser aplicado.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-253

Seção: Recuperação de STALL
5.18 Recuperação de STALL

Dependendo das condições encontradas em voo, tais como: turbulência forte, gelo severo, chuva forte, esteira de
turbulência, a aeronave poderá, mesmo com o piloto automático acionado assumir uma atitude anormal, levando à
perda de sustentação (STALL) ou perda de controle de voo (UNCOMMANDED ROLL CONTROL).
Para casos acima existem procedimentos específicos publicados nos manuais AFM/QRH.
Data: 21/02/2022 Revisão: 08 SOP-254

Seção: Atitudes Anormais em Voo
5.19 Atitudes Anormais em Voo

Existem manobras específicas para serem realizadas em caso de ocorrência de atitudes anormais em voo tais
como: excessiva inclinação lateral ou atitude elevada.
Sua ocorrência em voo é rara, porém pode ser encontrada vinculada a uma esteira de turbulência, falha
mecânica, turbulência severa ou condição severa de gelo.
5.19.1 NOSE UP
PROCEDIMENTO DE RECUPERAÇÃO
Simultaneamente:
Aplique potência máxima abaixando o nariz seguindo as indicações do
“eyebrow”.
Com o nariz da aeronave abaixo da linha do horizonte:
— Nivele as asas;
— Pare a descida;
— Ajuste a potência.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-255

Seção: Atitudes Anormais em Voo
5.19.2 NOSE DOWN
PROCEDIMENTO DE RECUPERAÇÃO
Simultaneamente:
Reduza a potência para FI e nivele as asas.
Suavemente puxe o nariz seguindo as indicações do “eyebrow”.
Com o nariz da aeronave na linha do horizonte:
— Estabilize a trajetória de voo;

— Ajuste a potência.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 SOP-256

Apêndice A: Normal Flows
Apêndice A - Normal Flows
A.1. Inspeção Interna do Cockpit
COMANDANTE PRIMEIRO OFICIAL

EMERGENCY EQUIPMENT............................ CHECK CIRCUIT BREAKERS...................................... CHECK
CIRCUIT BREAKERS...................................... CHECK
GEAR PINS ................................................ONBOARD Pedestal:
AIRCRAFT DOCUMENTS ............................... CHECK BRAKE HANDLE .......................................... PARKING
TLB .................................................................. CHECK PL 1+2 ...................................................................... GI
CREW LOGBOOK ........................................... CHECK CL 1+2 ...........................................................FUEL SO
GUST LOCK ............................................................ON
FLAPS LEVER................................................. CHECK
LANDING GEAR LEVER................................. CHECK
EEC 1+2 ............................................ DEPRESSED IN
Overhead panel:
BOTH WIPERS......................................................OFF
BATTERY.........................................................SET ON
MFC AUTO TEST ............................................ CHECK
AP TEST .......................................................... CHECK
Main instrument panel:

IESI ................................................ CHECK ALIGNING
DU 2&4 .........................................CHECK POWERED
MCDU 1 ........................................CHECK POWERED
DC EXT PWR P/B ...................................................ON
IESI ..................................................CHECK ALIGNED
FWS WINDOW ................................................ CHECK
PF PM
EXTERNAL INSPECTIONa
a.Ao assumir a aeronave a inspeção externa deve ser realizada pelo Comandante, as demais devem ser
feitas pelo PM.
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 A-257

A.2. Preliminary Cockpit Preparation

A.2.1 Long Transit Flow
PF PM
Overhead panel: EXTERNAL INSPECTION ................................... PERFORM
ANNUNCIATOR LIGHT .................................................. TEST
DOME LIGHT .................................................. CHECK & AS RQD
STAND BY COMPASS ................................... CHECK & OFF
STORM LIGHT ................................................ CHECK & OFF
CALLS & SELCALL (if installed)...............CHECK NO LIGHT
FLT COMP LT .............................................................CHECK
MIN CAB LT....................................................................... OFF
FUEL PUMP & X FEED TEST .............................. PERFORM
ENG 1+2 FUEL PUMPS ...................................... CHECK ON
DOORS ......................................................................... TEST
SPOILER LIGHT..................................................... NO LIGHT
LDG GEAR INDICATOR ..............................................CHECK
TLU............................................................................... AUTO
FLT CTL LIGHT ..............................CHECK EXTINGUISHED
ENG 1 FIRE ................................................................... TEST
EXTERNAL LIGHTS..................................................AS RQD
PROP BRAKE .................................. CHECK ON & LOCKED
ENG ROTARY SELECTOR .................... OFF START ABORT
DC/AC PANEL .............................................................CHECK
CVR............................................................................... TEST
SIGNS PANEL .............................................................CHECK
EMER EXIT LT TOGGLE SW .......................................... ARM
EMER EXIT DISARM LT........................................ NO LIGHT
DE-ICING/ANTI ICING ................................................CHECK
PROBES HEATING ............................................CHECK OFF
WINDSHIELD HEATING .............................................CHECK
ACW PANEL ................................................................CHECK
HYD PANEL............................................................... CHECK
EMER LOC TRANSMITTER .................. AUTO & NO LIGHT
ANNUNCIATOR LIGHT ..............................................AS RQD
AIR COND PANEL .......................................................CHECK
AVIONICS VENT .............................................................AUTO
OVBD VALVE ............................................CHECK GUARDED
OXYGEN PANEL .........................................................CHECK
COMPT SMOKE ............................................................. TEST
EXHAUST MODE ...................................................... RESET
ENG 2 FIRE ................................................................... TEST
Pedestal panel:
ATPCS TEST ........................................................ PERFORM
INTERCOMM ...........................................CHECK NEUTRAL
TRIMS .............................................. TEST & SET NEUTRAL
FWS.............................................................RCL AND CLEAR
IDLE GATE ...................................................CHECK PULLED
EMER AUDIO CANCEL...........................CHECK GUARDED
BRAKE HANDLE.................................................. CHECK ON
COM, NAV, TCAS ............................................ SET & CHECK
CDLS (DAILY)...............................PERFORM CHECK (QRH)
RADAR ........................................................................... SET
Central Panel:
STICK PUSHER ......................................CHECK NO LIGHT
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-258

PF PM
APM P/B ..........................................CHECK NO LIGHT
APM .............................................. PERFORM CHECK
PEC 1&2 .........................................CHECK NO LIGHT
BOOST ............................................................ CHECK
PWR MGT .................................................. CHECK TO
IESI .................................................. CHECK NO FLAG
EWD ................................................................ CHECK
EEC 1&2 .........................................CHECK NO LIGHT
ATPCS ............................................CHECK NO LIGHT
CAB PRESS PANEL........................................ CHECK
AUTO PRESS............... TEST & SET LANDING ELEV
ANTISKID PANEL........................................NO LIGHT
Glareshield:
EGPWS TEST P/B .......................................... PRESS
Comandante Primeiro-oficial
CA lateral panel: F/O lateral panel:
EFB (if installed) ..............................................ON/SET EFB (if installed) .............................................. ON/SET
COCKPIT COMM HATCH ...................................OPEN EXTRACT AIR FLOW ...................... OPEN/GUARDED
STICK PUSHER/SHAKER (DAILY) .....................TEST OXYGEN MASK ................................................. TEST
NW STEERING ............................................... AS RQD AUDIO SEL 2 .................................. CHECK NO LIGHT
OXYGEN MASK ...................................................TEST ATT/HDG/ADC ............................... CHECK NO LIGHT
AUDIO SEL 1 ..................................CHECK NO LIGHT DU REVERSION ..............................................CHECK
ATT/HDG/ADC ................................ CHECK NO LIGHT ELAPSE TIME .................................. SET OFF/RESET
DU REVERSION ............................................. CHECK F/O instrument panel:
TERRAIN ..................CHECK NO LIGHT & GUARDED CLOCK .............................................................CHECK
GPWS.......................CHECK NO LIGHT & GUARDED ICP....................................................................CHECK
CA instrument panel: DU 5 PFD .........................................................CHECK
CLOCK.............................................................. CHECK DU 4 ND/MFD ................................................... CHECK
ICP .................................................................... CHECK
DU 1 PFD .......................................................... CHECK
DU 2 ND/MFD ................................................... CHECK
MEMO PANEL .................................................. CHECK
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-259

Data: 23/12/2019 Revisão: 05 A-260

A.2.2 Short Transit Flow
PF PM
ENG FIRE 1.................................................PERFORM EXTERNAL INSPECTION
CVR......................................................................TEST
SIGNS...............................................................CHECK
ENG FIRE 2................................................PERFORM
ATPCS........................................................PERFORM
TRIMS...............................TEST AND SET NEUTRAL
FWS.................................................RCL AND CLEAR
LDG ELEVATION..................................................SET
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-261

A.3. Final Cockpit Preparation
BRAKE HANDLE ............. ENGAGED/PRESS CHECK ATIS................................................................. OBTAIN
NWS ....................................................... CHECK OFF SPS ................................................................ INITIATE
SEAT BELTS.......................................................... ON LANDING ELEVATION.......................................... SET
MEMO PANEL ................................................ CHECK
FUEL QUANTITY..................... CHECK & BALANCED
ENG FUEL USED .............................................RESET
ENG OAT .........................................................INSERT
ATC CLEARANCE ................. LISTEN/CROSSCHECK ATC CLEARANCE ............................... OBTAIN/COPY
PF PM
FMS .......................................................................SET
RADIOS & NAVS ..................................................SET
ALTIMETERS ....................................... SET & CHECK ALTIMETERS ........................................SET & CHECK
DEPARTURE BRIEFING ........................... PERFORM DEPARTURE BRIEFING .............................RECEIVE
Call for “Final Cockpit Preparation Checklist”. Accomplish Final Cockpit Preparation Checklist
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-262

A.4. Acionamento em Hotel Mode

CLEARANCE FROM AZULTEC ....... RECEIVED
Porta de serviço
“Starting ENG 2 in hotel mode” RIGHT SIDE AREA.................... CHECK CLEAR
fechada e área
"Clear right side, ready"
livre para
acionamento
MFD ..................................FUEL-ENG SD PAGE MFD ..................................FUEL-ENG SD PAGE
SERVICE DOOR CLOSED..................... CHECK
FUEL PUMP 2 ............................................... ON
U CHECK
WING LIGHTS .............................................. ON
PROP BRAKE............................. ON & LOCKED
ENGINE START SELECTOR ...............................AS RQD
START Starter A+B: 1° voo do dia da aeronave
Starter A: Dias ímpares
Starter B: Dias pares
START 2 P/B..................................... DEPRESS

“Starter ON”
TIMING .................................................... START
“Time”
NH 10% CL 2 .................................................... FEATHER
Até 19% se “Fuel open”
ITT > 200°
ITT “Ignition”
INCREASING Engine Start limits:
Indicação de Max ITT = 950°C
ITT em até 10s 840°C < ITT < 950°C for 5s
800°C < ITT < 840°C for 20s
OIL “Oil pressure”
PRESSURE
RISING
Indicação de
Pressão do óleo
em até 30s
NH 45% “45%”
STARTER LIGHT........ CHECK EXTINGUISHED
“Starter OFF”
TIMING ..................................................... STOP
MAX ITT ................................................. CHECK
“Max ITT XXX”
STABILIZED ENG START SELECTOR ... OFF/START ABORT
Local and SD page:
VERIFICAR DC EXT PWR ...................................... SET OFF
VOLTAGEM DO DC GEN 2 .........................................CHECK ON
DC GEN 2 DC BTC .................................. CHECK CLOSED
BLEEDS/ PACK/ X VALVE................CHECK ON
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-263

Data: 23/12/2019 Revisão: 05 A-264

A.5. Before Propeller Rotation

Chegada da LOADSHEET...........................................CHECK SPS ................................................. COMPLETE
loadsheet FMS WEIGHT ....................................... UPDATE
FMS SPEEDS ....................................... UPDATE
PITCH TRIM................................................. SET
ACCELERATION ALTITUDE.................. INSERT
“Confirm take off data?”

“Confirmed”
TRIMS .....................................................CHECK
TAKE OFF DATA ................................ CONFIRM ACARS ...................................................... SEND
A partir do SPEECH ............................................ EXECUTE
anúncio PF may execute the speech.
“Embarque
encerrado”,
até o
fechamento
de portas.
Portas CDLS.............................................................. ON
fechadas, DOORS ................................... CHECK CLOSED
cheque de SEAT BELTS .................................... CHECK ON
segurança NO DEVICE .................................. CHECK OFFa
efetuado pelo NW STEERING ..................................... AS RQD
Azultec TAIL PROP ...................... CONFIRM REMOVED
START UP CLEARANCE ....................... OBTAIN
Por solicitação do Comandante.
Quando BEACON ......................................... …………ON
autorizado *Day time NAV LIGHT ....................................ON
Push Back e/
ou
acionamento.
Call for “Before Propeller Rotation Checklist” Accomplish “Before Propeller Rotation Checklist”
a.O aviso luminoso de NO DEVICE deve ser acionado e mantido até o FL100 sempre que a operação LVO for realizada.
Data: 08/08/2022 RT-OPS-67/22 A-265

A.6. Before Taxi

A.6.1 Saída com Push Back

Pushback NW STEERING .............................. CHECK OFF ELAPSED TIME .................................... SET ON
autorizado BRAKE HANDLE.................................RELEASE
pelo ATC /
Azultec
para giro de HYD AUX PUMP ................................ DEPRESS
hélice PROP BRK READY LT... CHECK ILLUMINATED
PROP BRK SWITCH............................ SET OFF
PROP BRK LT.............CHECK EXTINGUISHED NP ................................... CHECK INCREASING
“Rotation”
Pushback “CL 2 AUTO”
finalizado e CL 2....................................................SET AUTO
Brake Handle “Single channel”
ON After brake handle ON and at least one “Lo pitch”
engine in LO PITCH:
“Azultec, autorizado desconectar Parameters stabilized around 71% NP:

equipamento, aguardo sinal à esquerda/ ACW GEN 2 ............................................CHECK
direita” ACW BTC................................ CHECK CLOSED
COCKPIT COMM HATCH....................... CLOSE HYD SYSTEM .................... CHECK PRESSURE
NWS STEERING.................................... SET ON ANTI ICING ........................................... AS RQD
INTERCOMM ................................................. ON PROBES HEATING....................................... ON
ANTI SKID................................................. TEST
Alert Window:
— WHEEL A-SKID ......................... AMBER
— FFFF.......................................... AMBER
FLAPS ..................................................... SET 15
FWS ...................................................... RECALL
INTERCOMM .................................................ON
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-266

A.6.2 Saída sem Push Back

Acionamento
Confirmar com o AzulTec se o cheque de
Autorizado/
segurança foi efetuado, o tail prop removido e a
Coordenado
área livre para giro da hélice.
com o ATC
para giro de
hélice HYD AUX PUMP ..................................... PRESS
PROP BRK READY LT... CHECK ILLUMINATED
PROP BRK SWITCH............................ SET OFF NP ................................... CHECK INCREASING
PROP BRK LT.............CHECK EXTINGUISHED
“Rotation”
NP ..................................... CHECK STABILIZED NP ..................................... CHECK STABILIZED
“CL 2 AUTO”
CL 2....................................................SET AUTO
“Lo pitch”

ACW GEN 2 ............................................CHECK
ACW BTC................................................CHECK
HYD SYSTEM .................... CHECK PRESSURE
ANTI ICING .......................................... AS RQD
PROBES HEATING........................................ON
ANTI SKID.................................................. TEST
Alert Window:
— WHEEL A-SKID ......................................... AMBER
— FFFF.......................................................... AMBER
FLAPS ..................................................... SET 15

FWS ...................................................... RECALL
Parâmetros “Azultec, autorizado desconectar, aguardo
do motor 2 sinal à esquerda/direita”
estabilizados
COCKPIT COMM HATCH....................... CLOSE
NWS STEERING.................................... SET ON
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-267

Seção: Before Taxi Procedure
A.7. Before Taxi Procedure
Após TAXI CLEARANCE..............................RECEIVED TAXI CLEARANCE..................OBTAIN

Before
Taxi TAXI & TO LT........................................SET ON
Checklist "Clear left side" "Clear right side"
completo
Brakes Após início da movimentação da aeronave

Check
“Brakes check”
PL..........................................................................GI
“Your brakes”
“My brakes”
LH & RH BRAKES.....................PRESS
SIMULTANEOUSLY
“My brakes”
“Your brakes”
LH & RH BRAKES........................................PRESS
SIMULTANEOUSLY
“Emergency brake”
EMER BRK.....................................................APPLY
Aplicar o Brake Handle somente até observar a
atuação dos freios, não é necessário aplicar até a
posição EMER.
Continue Taxi
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-268

Seção: Engine #1 Start Sequence
A.8. Engine #1 Start Sequence

ENGINE START: “Start engine #1, my ATC”
Comandante
avalia tempo “Starting engine #1, your ATC, head’s
estimado de taxi/ down”
espera para START SELECTOR ............................AS RQD
solicitar o Starter A+B: 1° voo do dia da aeronave
acionamento. O Starter A: Dias ímpares
warm up deve ser Starter B: Dias pares
de dois minutos. SD ENG SEC ............................... DISPLAYED SD ENG SEC ............................... DISPLAYED
START 1 P/B ................................... DEPRESS
“Starter ON”
TIMING.................................................. START
“Time”
NH 10% CL 1.................................................. FEATHER
Até 19% se ITT > “Fuel open”
200°
ITT INCREASING “Ignition”
Indicação de ITT
em até 10s Engine Start limits:
Max ITT = 950°C
840°C < ITT < 950°C for 5s
800°C < ITT < 840°C for 20s
OIL PRESSURE “Oil pressure”
RISING
Indicação de
Pressão do óleo
em até 30s
NH 45% “45%”
STARTER LIGHT ................................ CHECK
EXTINGUISHED
“Starter OFF”
TIMING ...................................................STOP
MAX ITT ...............................................CHECK
“Max ITT XXX”
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-269

Seção: Taxi Procedure

STABILIZED
ENG START SELECTOR..............OFF/START
ABORT
Check on local and SD page:
DC GEN 1 ..................................... CHECK ON
BLEEDS/ PACK ............................ CHECK ON
“CL1 AUTO”
CL 1.................................................SET AUTO
“Lo pitch”
ACW GEN 1 ........................................CHECK
ACW BTC.............................................CHECK
"CL 1+2 ?"
"AUTO"
"Before Taxi Checklist Complete"
"Your ATC" "My ATC"
A.9. Taxi Procedure
INSTRUMENTS ............................................... CHECK INSTRUMENTS ............................................... CHECK
FMA ................................................................. CHECK COUPLING ...................................................... CHECK
FGCP .................................................................... SET
FMA.................................................................. CHECK
TO CONFIG ........................................................ TEST
RECALL P/B ............................................... DEPRESS
Call for “Taxi Checklist” Accomplish Taxi Checklist
A.10. Before Takeoff Checklist Down To The Line
TAKEOFF BRIEFING.................................. PERFORM TAKEOFF BRIEFING ................................ PERFORM
FLIGHT CONTROLS ....................................... CHECK GUST LOCK ......................................................... OFF
OVERHEAD PANEL ...........................................SCAN FLIGHT CONTROLS........................................ CHECK
DU CONFIGURATION..................................... CHECK XPDR/TCAS..............................................ALT/ABOVE
AIR FLOW ............................................ CHECK NORM
DU CONFIGURATION ..................................... CHECK
Call for “Before Takeoff Checklist” Accomplish Before Takeoff Checklist Down to the line
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-270

A.11. Before Takeoff Below The Line
TAKE OFF RWY .......................................... CONFIRM TAKE OFF RWY...........................................CONFIRM
EXTERNAL LIGHTS ............................. REQUEST ON BLEED VALVES ..............................................AS RQD
EXTERNAL LIGHTS ....................................... SET ON
CABIN CREW ................................................. ADVISE
LATERAL FD BAR ......................................... CENTER LATERAL FD BAR .........................................CENTER
RUDDER CAM............................................... CENTER WEATHER RADAR ........................................AS RQD
Call for “Below The Line” Accomplish Before Takeoff Checklist Below The Line
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-271

Data: 23/12/2019 Revisão: 05 A-272

A.12. Normal Takeoff

A.12.1 Normal Takeoff Actions & Callouts

Início da "Normal Takeoff, V1 XXX KT" or
decolagem "Reserve Takeoff, V1 XXX KT" CONTROL WHEEL ............... HOLD INTO WIND
BRAKES ............................................. RELEASE FMA ........................................................ CHECK
PL 1+2 ............................................SET POWER ATPCS............................................CHECK ARM
TAKEOFF POWER................................. CHECK “ATPCS ARM”
Nota: Se não houver a indicação ATPCS ARM a
rejeição é mandatória
TO INHIB ................................................ CHECK

velocidade ENG PARAMETERS .............................. CHECK
no speed Checar parâmetros a aproximadamente 60 kt
tape ACTUAL TQ ...................... MATCH TO BUGs
RTO BUG .......................................... CHECK
NP ........................................................100%
NP = 100% -0,6% / +0,8%
ITT ..................................................... CHECK
“Power set”
SPEED ......................................CROSS CHECK SPEED ......................................CROSS CHECK
Checar IESI
NWS STEERING................................ RELEASE
EVENTO PF PM
V1 “V1”
VR “Rotate”
ROTATION ........................................ PERFORM
“Gear up”
LANDING GEAR ............................. SELECT UP
YAW DAMPER .....................................ENGAGE
TAXI & TO LT........................................ SET OFF
NO Lights on “Gear up, no lights”
LDG GEAR
Panel
Altitude “Climb sequence”
PL 1+2 ................................. CHECK IN NOTCH
PWR MGT ............................................ SET CLB
NP................................................... CHECK 82%
BLEEDS ........................................... CHECK ON
Data: 16/04/2021 Revisão: 07 A-273

EVENTO PF PM
VFTO “VFTO”
“Flaps zero”
SPEED ............................................................ CHECK
“Speed checked”
FLAPS ........................................................ SET ZERO
EWD........................................................CHECK
“Flaps zero”
Configuração
As soon as workload permits, PF calls for Accomplish After Takeoff Checklist Down To The
limpa Line
confirmada
“After Takeoff Checklist”
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-274

Seção: Transition Altitude
A.13. Transition Altitude
EVENTO PF PM
Ao atingir a “Transition, standard”
altitude de ALTIMETERS ............................................... STD ALTIMETERS ............................................... STD
transição
Call for “Below the line” Accomplish the below the line
A.14. FL 100 During Climb
EVENTO PF PM
Ao cruzar o “Flight level one zero zero” CABIN CREW ........................................ ADVISE
FL 100 "Tripulação, 10.000 pés"
SD PAGES ............................................. CHECK

NO DEVICES ............................................... OFF
EXTERNAL LIGHTS..................................... SET
IN RANGE CALL.................................PERFORM
FLIGHT LEVEL CRUISE ........................ CHECK

VHF-NAV TUNE MODE ............................ AUTO
A.15. Cruise
EVENTO PF PM
One thousand
ISA...........................................................CHECK
to go
Ao nivelar: TCAS ....................................................SET BLW
Ao atingir a “Cruise procedure”
CRUISE TQ & SPEED .......................................... CHECK PWR MGT.................................................... CRZ
SPEED ALTIMETERS ......................................... CHECK ALTIMETERS..........................................CHECK
Durante a fase FUEL / FOB ........................................ MONITOR FUEL / FOB........................................ MONITOR
CRUISE checar WIND ........................................CHECK/ADJUST SD PAGES ..............................................CHECK
periodicamente NAVIGATION ............................................... FILL
Data: 08/08/2022 RT-OPS-67/22 A-275

A.16. Descent Preparation

EVENTO PF PM
50 NM antes “Your controls and ATC”
do TOD “My controls and ATC”
ATIS .......................................................OBTAIN
NOTAM ..................................................REVIEW
FLIGHT PLAN .............................................. SET
LANDING DATA............................................ SET
APPROACH BRIEFING .................... PERFORM APPROACH BRIEFING ...................... RECEIVE
VHF-NAV TUNE MODE .............................MANa
Approach FWS.................................................RCL/CLEAR
Briefing SPEECH............................................. EXECUTE
completo IN RANGE REPORT ......................... PERFORM
“Your controls, my ATC”
“My controls, your ATC”
TOD DESCENT CLEARANCE .......................OBTAIN
DESCENT ............................................ INITIATE
ECL pop-up Call for “Descent Checklist” Accomplish the Descent Checklist
a.Selecionar em Manual é mandatório somente se for requerido para os procedimentos de aproximação.
A.17. FL 100 / 10.000 ft During Descent

EVENTO PF PM
Ao cruzar o “Flight level one zero zero” CABIN CREW.........................................ADVISE
FL 100 / ou "Tripulação, 10.000 pés"
10.000 ft “Ten thousand” NO DEVICES .......................................AS RQDa
SD PAGES ............................................. CHECK
EXTERNAL LIGHTS.......................................ON
ANTI/DE ICINGb ...........................................OFF
ICING AOA pb¹..............................................OFF
a. O aviso luminoso de NO DEVICE deve ser acionado sempre que a operação LVO (CAT II) for realizada.
b. No ultimo voo do dia, livre de condições de gelo finalizar o ICING TEST e após o pouso reportar no TLB.
A.18. Approach
EVENTO PF PM
Quando “SET QNH XXXX”
autorizado ALTIMETERS ............................................... SET ALTIMETERS ............................................... SET
para uma “XXXX SET”
altitude ou ao
cruzar o PRESSURIZATION ................................ CHECK
Transition
Level
Call for Approach Checklist1 Accomplish the Approach Checklist
1.Este evento ocorre com a visualização das luzes de pista na DA, porém sem visualizar a pista. Neste caso
o Piloto pode descer até 100 pés acima da altitude da zona de toque.
Data: 08/08/2022 RT-OPS-67/22 A-276

Seção: ILS CAT I Actions & Callouts
A.19. ILS CAT I Actions & Callouts
EVENTO PF PM
Distância PL .................................................. FLIGHT IDLE
adequada SPEED MODE..............................CHECK AUTO
para a pista. “Activate approach speed” APP SPD ............................................ ACTIVATE
SPEED MODE..............................CHECK AUTO
Procedimento DU CONFIGURATION ........................... CHECK DU CONFIGURATION ........................... CHECK

ILS autorizado APP MODE.................................................. ARM FMA ........................... CHECK LOC/ GS ARMED
“APPROACH”
"Checked"
LOC* no FMA “LOC Star” RUNWAY AXIS ....................................... CHECK
RUNWAY TRACK ........................................ SET DUAL ILS........................................ CHECK SET
“Checked”
GO AROUND ALT......................................... SET
FMA .................................................. CHECK GS
“Checked”
FMA .................................................. CHECK GS
LOC and Glide
“LOC and Glide”
capturados “Checked”
“Speed checked”
FLAPS ..................................................... SET 15
EWD ....................................................... CHECK
“Flaps 15”
CABIN CREW.........................................ADVISE
“Gear down” SPEED ................................................... CHECK
“Speed checked”
LDG GEAR LEVER ..........................SET DOWN
PWR MGT .............................................. SET TO
GREEN
LIGHTS
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-277

Seção: ILS CAT I Actions & Callouts
EVENTO PF PM
IAS < SPEED SPEED ................................................... CHECK
TAPE “Flaps 30” SPEED ................................................... CHECK
DOUBLE LINE “Speed checked”
MARK FLAPS ..................................................... SET 30
EWD ....................................................... CHECK
estabilização:
--------------------------------------------- --------------------- ou -------------------------
1.000 ft AFE
80 ft above DA “Approaching Minimums”
Dividir tempo entre monitorar instrumentos e
buscar contato visual com a pista
DA Approach “Minimums”
Lights IN “Approach lights”
SIGHT1
“Continue”
DA Runway IN “Runway”
SIGHT2 “Continue”
Consultar LANDING Procedure
DA Runway “Minimums, no contact”
NOT IN “Go around, set power, flaps 15”
SIGHT3 Consultar GO AROUND Procedure
1. Este evento ocorre com a visualização das luzes de pista na DA, porém sem visualizar a pista. Neste caso o Piloto
pode descer até 100 pés acima da altitude da zona de toque.
2. Este evento ocorre com a visualização da pista na DA ou a 100 pés acima da altitude da zona de toque (caso a
condição 1 tenha acontecido).
3. Este evento ocorre quando a pista e as luzes de pista não são visualizadas na DA, ou quando a pista não for
visualizada quando 100 pés acima da altitude da zona de toque.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-278

Seção: ILS CAT II Actions & Callouts
A.20. ILS CAT II Actions & Callouts
EVENTO PF PM
Distância PL............................................................FLIGHT
Adequada IDLE SPEED SEL ........................ CHECK AUTO
para a pista “Activate approach speed” APP SPD............................................ ACTIVATE
Procedimento DU CONFIGURATION ............................ CHECK DU CONFIGURATION ............................CHECK

ILS CAT II APP MODE .................................................. SET FMA........................... CHECK LOC/ GS ARMED
autorizado “APRROACH”
"Checked"
LOC* no FMA “LOC Star” RUNWAY AXIS........................................CHECK
RUNWAY HDG............................................. SET DUAL ILS ........................................ CHECK SET
“Checked”
GO AROUND ALT ........................................ SET
"GO AROUND ALTITUDE XXXX FT" FMA...................................................CHECK GS
FMA...................................................CHECK GS
“Checked”
LOC and
Glide “LOC and Glide”
capturado “Checked”
“Speed checked”
FLAPS......................................................SET 15
EWD........................................................CHECK
“Flaps 15”
“Speed checked”
PWR MGT...............................................SET TO
GREEN
LIGHTS
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-279

Seção: ILS CAT II Actions & Callouts
EVENTO PF PM
IAS < SPEED SPEED .................................................... CHECK
LINE MARK FLAPS......................................................SET 30
EWD........................................................CHECK
“Flaps 30”
estabilização:
--------------------------------------------- --------------------- ou -------------------------
1.500 ft AFE
ou FAF “Not stable, go around”
800 ft RA Check DUAL displayed on FMA Check DUAL displayed on FMA
conferir LOC “800 ft, dual coupling, no star”
e GS sem * "Checked"
500 ft RA “Five hundred”
100 ft above “Approaching decision height”
DH Buscar referências visuais. Monitorar os instrumentos.
DH Runway in sight “Minimums”
“Continue”
Consultar Landing Procedure
---------------------- ou -----------------------
Runway not in sight
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-280

Seção: Procedimentos de Não-Precisão com Aproximação Direta (RNAV,
A.21. Procedimentos de Não-Precisão com Aproximação Direta (RNAV, Arco DME, LOC)
A.21.1 Actions & Callouts
EVENTO PF PM
Distância PL...................................................FLIGHT IDLE
adequada SPEED SEL ................................. CHECK AUTO
para a pista. “Activate approach speed” APP SPD............................................ ACTIVATE
autorizado NAV SOURCE.........................................CHECK NAV SOURCE.........................................CHECK
“Speed checked”
FLAPS..................................................... SET 15
EWD........................................................CHECK
“Flaps 15”
APPR PFD .............................. CHECK “APPR” GREEN
GREEN ou 1 GO AROUND ALTITUDE .............................SET¹ “Approach green”
NM para o "GO AROUND ALTITUDE XXXX FT"
FAF “Checked”
“Speed checked”
PWR MGT...............................................SET TO
GREEN
LIGHTS
EWS ........................................................CHECK
“Flaps 30”

1.A altitude de arremetida deve ser selecionada conforme o quadro acima ou quando estiver 300FT abaixo da altitude de arremetida.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-281

Seção: Procedimentos de Não-Precisão com Aproximação Direta (RNAV,
EVENTO PF PM
estabilização:
--------------------------------------------- --------------------- ou -------------------------
1.000 ft AFE
MDA Dividir tempo entre monitorar instrumentos e
buscar contato visual com a pista.
MDA ou VDP,
o que ocorrer
primeiro
Runway IN “Continue”
SIGHT Consultar Landing Procedure
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-282

Seção: Procedimento de Não-Precisão com Curva de Reversão (VOR,
A.22. Procedimento de Não-Precisão com Curva de Reversão (VOR, NDB)
EVENTO PF PM
Dist. PL...................................................FLIGHT IDLE
adequada SPEED SEL ................................. CHECK AUTO APP SPD............................................ ACTIVATE
para o “Activate approach speed” SPEED SEL ................................. CHECK AUTO
bloqueio do “Approach speed activated”
rádio-auxílio
(para ajuste
em espera ou Holding Pattern: IAS máx 170 kt;
afastamento) VS máx 1.000ft/min - min 500 ft/min
autorizado NAV SOURCE..............................................FMS NAV SOURCE.............................................V/ILS
Afastamento SPEED ....................................................CHECK
do “Flaps 15”
procedimento SPEED ....................................................CHECK
Por tempo: “Speed checked”
Configurar FLAPS..................................................... SET 15
FLAP 15 no EWD........................................................CHECK
bloqueio “Flaps 15”
Por distância:
FLAP 15
pode ser
configurado
no final do
afastamento
Ingresso na SPEED ....................................................CHECK
curva base do “Gear down” SPEED ....................................................CHECK
procedimento “Speed checked”
PWR MGT...............................................SET TO
LDG GEAR 3 GO AROUND ALT ........................................ SET “Gear down, three greens”
GREEN
LIGHTS "GO AROUND ALTITUDE XXXX FT"
“Checked”
EWD........................................................CHECK
“Flaps 30”

Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-283

Seção: Procedimento de Não-Precisão com Curva de Reversão (VOR,
EVENTO PF PM
estabilização:
--------------------------------------------- --------------------- ou -------------------------
1.000 ft AFE
IMC/VMC “Not stable, go around”
(Diurno ou “Go around, set power, flaps 15”
Noturno) Consultar GO AROUND Procedure
MDA
MDA ou VDP,
o que ocorrer
primeiro
Runway IN “Continue” “Runway”
SIGHT Consultar LANDING Procedure
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-284

Seção: Circling Approach
A.23. Circling Approach
EVENTO PF PM
1 NM antes do ALT SEL........................ADJUST TO MINIMUMS
FAF/FAP “XXXX FT”
“Checked”
Ao atingir a Configuração inicial:
circling altitude FLAPS 15, IAS SPEED MANUAL 135 kt, GEAR
DOWN
“ALT ”
GO AROUND ALT ........................................ SET
“Checked”
Aeronave HDG ...........................................SET 45° TURN
nivelada em “HDG SEL XXX”
contato visual “Checked”
com a RWY TIME ........................................................START TIME .........................................................START
MAPT sem “Go around, set power, flaps 15”
contato visual Consultar Go Around Procedure
Após 30 INGRESSAR NA PERNA DO VENTO
segundos
Través da THR TIME.........................................................START TIME .........................................................START
de pouso
Após 30 "Flight Director Stand By"
segundos INGRESSO NA PERNA BASE FGCP..........................................................STBY
Correção de ± SPEED .................................................. CHECK SPEED ................................................... CHECK
1 s para cada “Flaps 30” “Speed checked”
1 kt de vento FLAPS ..................................................... SET 30
(limitada a ± EWD ....................................................... CHECK
10 s) “Flaps 30”
“Before Landing Checklist” “Before landing checklist complete”
AP.................................................................OFF
"AUTOPILOT OFF" “Checked”
Ingressando
na HDG BUG.......................................... RWY HDG
aproximação 300FT AGL ON MDA SEL ........................... SET
final
estabilização:
--------------------------------------------- --------------------- ou -------------------------
300 ft AFE
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-285

Seção: Circuito de Tráfego Visual
A.24. Circuito de Tráfego Visual
EVENTO PF PM
Distancia PL .................................................. FLIGHT IDLE
adequada ALT SEL.................................SET 1.500 FT AGL ALT SEL.................................................. CHECK
para a RWY SPEED SEL..................................CHECK AUTO APP SPD ........................................... ACTIVATE
“Activate approach speed” MCDU: PERF/APPROACH PAGE
SPEED SEL..................................CHECK AUTO
IAS máx 170 kt para ingresso no circuito “Approach speed activated”
Perna do SPEED / IAS ................. CHECK AUTO / 170 KT
vento
Distância de referência 3 NM da pista
Través da TIME .........................................................START TIME .........................................................START
THR de SPEED ................................................... CHECK
pouso “Flaps 15” SPEED ................................................... CHECK
“Speed checked”
FLAPS ..................................................... SET 15
EWD ....................................................... CHECK
“Flaps 15”
Após 45 INGRESSO NA CURVA BASE
segundos HDG ............................................................. SET HDG ....................................................... CHECK
Correção de VS................................................................. SET
± 1 s para Referência: Aprox. – 700 ft/min
cada 1 kt de SPEED ................................................... CHECK
vento “Gear down” SPEED ................................................... CHECK
(limitada a ± “Speed checked”
10 s) LDG GEAR LEVER ..........................SET DOWN
PWR MGT .............................................. SET TO
GREEN
LIGHTS
SPEED ................................................... CHECK
“Speed checked”
IAS < double FLAPS ..................................................... SET 30
line EWD ....................................................... CHECK
Ingressando “GO AROUND ALTITUDE XXXX”
na “Checked”
aproximação HDG BUG...........................................RWY HDG
final
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-286

Seção: Circuito de Tráfego Visual
EVENTO PF PM
estabilização:
--------------------------------------------- --------------------- ou -------------------------
500 ft AFE
(Diurno ou “Not Stable, go around”
Noturno) “Go around, set power, flaps 15”
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-287

Seção: Landing
A.25. Landing
A.25.1 Landing Actions & Callouts
EVENTO PF PM
Desconectando AP DISC PB ............................... PRESS TWICE FMA.........................................................CHECK
AP
RA Auto “100”
Callouts “50”
“40”
“30”
“20”
“10”
PLs ...................................................................FI FMA.........................................................CHECK
FLARE .................................... MONITOR PITCH PFD .........................................MONITOR PITCH
Caso PITCH > 5°
“Monitor pitch”
Após nose gear PLs .................................................................. GI EWD........................................................CHECK
touchdown, “2 low pitch” ou “No reverse”
redução das PLs ...................................... REVERSE AS RQD
PLs
70 KIAS “70 knots”
IAS abaixo de “My controls”
70 KIAS, e não CONTROL WHEEL ....... HOLD INTO THE WIND
inferior a “Your controls”
40KIAS. NW STEERING ................ HOLD / USE AS RQD
Livrando a pista Call for “After Landing Checklist” Accomplish After Landing Checklist
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-288

Seção: Go Around
A.26. Go Around
EVENTO PF PM
Início da “Go around, set power, flaps 15”
arremetida GO AROUND P/B .............................. DEPRESS FLAPS..................................................... SET 15
PLs ............................ ADVANCE TO THE RAMP TQ ..........................................................CHECK
GA PITCH ......................ROTATE TO GA PITCH PLs ............................ ADJUST IF NECESSARY
Positive Climb " HDG Hold (LNAV), Go Around"
“Positive climb”
“Gear up” GEAR LEVER ........................................ SET UP

YD ........................................................ ENGAGE
TAXI & TO LIGHTS ...................................... OFF
“SET (LNAV) (HDG SEL), IAS” FGCP...............................................CHECK/SET

IAS ..................................................CHECK/SET
“(LNAV) (HDG SEL) IAS SET”

“Checked” SPEED MANUAL VGA.
AP ......................................................... AS RQD
NO Lights on
LDG GEAR “Gear up, no lights”
Panel
Altitude
(1.000 ft AFE) PLs .................................... RETARD TO NOTCH PLs ...................................... CHECK IN NOTCH
“Climb sequence”
CL ............................................................ AUTO¹
PWR MGT¹ ......................................... SET CLB
TQ/NP .....................................CHECK CLB/82%
BLEEDS ........................................... CHECK ON
FMA.........................................................CHECK SPEED BUG ................... CHECK AUTO 170 KT
VFGA “VFGA”
“Flaps zero”
SPEED ....................................................CHECK
“Speed checked”
FLAPS............................................... SET ZERO
EWD........................................................CHECK
“Flaps zero”
Subida Accomplish After Takeoff Checklist Down To The
Call for “After Takeoff Checklist”
estabilizada Line²
1. Se necessário, antes de selecionar o PWR MGT em CLB, o PM deve reduzir as CLs para AUTO com a guarda física do PF.
2. Prosseguir com o After Take Off Checklist Down To The Line como uma decolagem normal.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-289

Seção: After Landing
A.27. After Landing

Motores abaixo de TIME...................................................START
Flight Idle em Cronometar 1 minuto e 30 segundos para o
velocidade de taxi. Cool Down
Livrando a pista “After landing checklist”
LANDING LIGHTS & STROBES............OFF
NOTA: Durante o FLAPS ................................................SET 0°
Taxi-In ambos os GUST LOCK.................................. ENGAGE
Pilotos devem FLIGHT CONTROLS.........CHECK LOCKED
estar com o RADAR.................................................STBY
Diagrama de TRANSPONDERa ...............AS RQRD / SET
Aeroporto no TRIMS .... CENTERED, CENTERED, 1.0 UP
chartflip/EFB. DE ICING ....................................... SET OFF
ANTI ICING .................................... SET OFF
PROBES HEATING........................ SET OFF
Windshield Heating permanence em ON
Somente para o
A execução do ATPCS Dynamic Test é mandatória no ultimo voo do dia. Executar de acordo
ultimo voo do dia
com QRH PRO SYSTEM TEST P.01 ATPCS Dynamic Test, e reportar o resultado no TLB.
da aeronave
Após 1 min. e 30 “One minute and thirty seconds”
seg abaixo de TIME.................................................... STOP
Flight Idle “CL 1 feather”
O Cool Down é CL 1 .............................................. FEATHER
obrigatório em TIME...................................................START
todas as ACW BTC..........................CHECK CLOSED
operações e HYD PRESSURE ............................. CHECK
essencial para
aumentar a
durabilidade do
motor
“Thirty seconds”
"Condition Lever 1 Fuel Shut Off"
Após 30 segundos
em FEATHER
CL 1 ................................................FUEL SO
Tempo necessário
READ AFTER LANDING CHECKLIST
para possibilitar
SILENTLY
correta medição
“After landing checklist complete”
do óleo do motor
O motor pode ser cortado sobre a pista, nesta
pela manutenção
situação as outras ações do After Landing
serão realizados após livrar a pista.
a. Em localidades com Apron Control, o XPDR deverá permanecer ligado, com o código acionado, até atingir a posição de parada.
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-290

Seção: Parking
A.28. Parking

Para “Taxi & TO lights off”
ingresso na TAXI & TO LIGHTS ...................................... OFF
posição HYD PRESSURE ................................... CHECK
“Hydraulic checked”
Aeronave BRAKE HANDLE ...........................................ON
estacionada CL 2 .................................................... FEATHER XPDR ............................................... STBY/2000
no gate COCKPIT COMM HATCH ......................... OPEN
NWS ............................................................. OFF
NP...................................... CHECK STABILIZED
Aguardar o NP estabilizar abaixo de 20%
READY LIGHT.................................. CHECK ON
PROP BRK .............................................SET ON
"Propeller Stopped"
When Propeller 1 stopped
BEACON .............................................. SET OFF
NAV LIGHT (day time).......................... SET OFF
“Parking checklist”
TAIL PROP ..................... CONFIRM INSTALLED PARKING CHECKLIST ...................... EXECUTE
Aguardar sinal visual do Azultec
PASSENGER SIGNS ................................... OFF
“Parking checklist complete”
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-291

Capítulo A: Normal Flows
Seção:
Data: 24/02/2020 Revisão: 06 A-292


ATR-600 - Standard Operating Procedures - SOP 1

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REVISÃO TEMPORÁRIA RT-OPS-75/22

Até que as informações a seguir sejam inseridas no SOP.

5.1. Modificar no Capítulo 3.13 Taxi :

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Thiago Biesdorf João Marinheiro Guilherme Holtmann

Em caso de dúvidas entre em contanto através do e-mail [email protected] .

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Thiago Biesdorf João Marinheiro Guilherme Holtmann

Até que as informações a seguir sejam inseridas no SOP.

4.1. Modificar no Capítulo 4.1 :

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Thiago Biesdorf João Marinheiro Guilherme Holtmann

Em caso de dúvidas entre em contanto através do e-mail [email protected] .

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Thiago Biesdorf João Marinheiro Guilherme Holtmann

Esta RT, cancela e substituí a RT-OPS-22/22.

Até que as informações a seguir sejam inseridas no SOP.

4.1. Modificar no Capítulo 3 o item 3.2.1 Atribuições da Tripulação:

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Thiago Biesdorf Teixeira Pablo Farias Dezontini João Marinheiro

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Thiago Biesdorf Teixeira Pablo Farias Dezontini João Marinheiro

4.2. Modificar no Capítulo 3 o item 3.11 Before Propeller Rotation:

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4.3. Modificar no Capítulo 3 o item 3.19 FL 100 During Climb :

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4.4. Modificar no Capítulo 3 o item 3.23 FL 100/10.000 ft During Descent

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4.5. Modificar no Capítulo A o item A.5 Before Propeller Rotation

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Thiago Biesdorf Teixeira Pablo Farias Dezontini João Marinheiro

4.6. Modificar no Capítulo A o item A.14 FL 100 During Climb

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4.7. Modificar no Capítulo A o item A.17 FL 100 / 10.000ft During Descent

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Em caso de dúvidas entre em contanto através do e-mail [email protected] .

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Até que as informações a seguir sejam inseridas no SOP.

ATR All Weather Operations

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