Instituto Superior de Transportes e Comunicações

DESCARRILAMENTO DE LOCOMOTIVA EM MANOBRAS

NA PLACA GIRATÓRIA DA ESTAÇÃO DA RÉGUA, EM
27-09-2017

Discente(s):
Benildo Zunguze
Carlos Jiverage

Docente(s):
Dr. Ruy Cravo
Eng. Sultuane Jafar

Trabalho em Grupo - 1
Licenciatura em Engenharia Ferroviária

Departamento de Tecnologia Ferroviária

Maputo, Maio de 2021

Índice

LISTA DE ABREVIATURAS .................................................................................................. II

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................................ III

ÍNDICE DE TABELAS ...........................................................................................................IV

CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO ............................................................................................... 1

1.1. Introdução .................................................................................................................... 1

1.2. Objectivo ...................................................................................................................... 1

1.2.1. Objectivo geral ..................................................................................................... 1

1.2.2. Objectivo específico ............................................................................................. 1

1.3. Metodologia ................................................................................................................. 1

CAPÍTULO 2 – DESENVOLVIMENTO .................................................................................. 2

2.1. Descrição do acidente .................................................................................................. 2

2.2. Medidas adoptadas para a resolução do acidente ........................................................ 3

2.2.1. Plano de emergência ferroviário ........................................................................... 3

2.2.2. Carrilamento da locomotiva 1415 ........................................................................ 3

2.2.3. Tamponamento do encravamento de acesso à via estreita ................................... 4

2.2.4. Livro de registo do uso da placa giratória ............................................................ 4

2.3. Quadro de actividades realizadas para a resolução do acidente .................................. 5

2.4. Rede de causas do acidente .......................................................................................... 5

2.5. Causa principal do descarrilamento da locomotiva 1415 ............................................ 7

2.5.1. Placa giratória ....................................................................................................... 7

2.5.2. Classificação do acidente quanto as teorias de descarrilamento .......................... 8

CAPÍTULO 3 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ..................................................... 10

3.1. Conclusões ................................................................................................................. 10

3.2. Recomendações ......................................................................................................... 10

CAPÍTULO 4 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................... 11

I
LISTA DE ABREVIATURAS

GPIAAF Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de

Acidentes Ferroviários

ANSF Autoridade Nacional de Segurança Ferroviária

CE Coordenador de Emergência

GI Gestor da Infraestrutura

GLE Gestor Local de Emergência

GNR Guarda Nacional Republicana

AMV Aparelho de mudança de via

PEG Plano de Emergência Geral

II
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Locomotiva da série 1400. ......................................................................................... 2

Figura 2: Diagrama parcial da estação da Régua. ..................................................................... 2

Figura 3: Descarrilamento da locomotiva 1415 no fosso da placa giratória. ............................ 3

Figura 4: Tamponamento da posição do encravamento para a via estreita. .............................. 4

Figura 5: Encravamento incorrecto da placa giratória. ............................................................. 7

Figura 6: Placa giratória alinhada com a linha X (1977)........................................................... 8

III
ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1: Sequência dos eventos das operações de emergência ferroviária. ............................. 5

Tabela 2: Classificação do acidente como base nas teorias de descarrilamento. ...................... 9

IV
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO

1.1. Introdução

Ao longo do tempo, o sistema ferroviário vem evoluindo como resultado da

globalização e das inovações tecnológicas com a aplicação da electrónica nos diferentes
sectores ferroviários. O transporte ferroviário permite o movimento de passageiros e
mercadoria de um local para outro apresentando grande capacidade de transporte e a baixo custo.
Portanto é necessário garantir confiabilidade e segurança na operação ferroviária, reduzindo
dessa maneira descarrilamentos.
No presente trabalho, far-se-á um estudo sobre o relatório de investigação do
descarrilamento de locomotiva em manobra na placa giratória da estação da régua, por forma a
determinar factores que colocam em risco a circulação das composições ferroviárias e analisar
as acções a tomar com o objectivo de resolver o acidente e colocar a via férrea em pleno
funcionamento, isto é, uma circulação sem restrições.

1.2. Objectivo

1.2.1. Objectivo geral

• Estudar o relatório de investigação do descarrilamento de locomotiva em manobra na

placa giratória da estação da régua.

1.2.2. Objectivo específico

• Descrever de forma resumida o acidente;

• Mencionar as acções tomadas pelas entidades responsáveis com o intuído de resolver o
acidente;
• Apresentar um quadro de actividades para a resolução do acidente;
• Desenhar a rede de causas que provocaram o acidente;
• Determinar as causas que levaram ao descarrilamento e explica-lo com base nas diversas
teorias de descarrilamento.

1.3. Metodologia

O presente trabalho foi realizado com base em diversas fontes relacionadas com o tema
do presente trabalho de investigação, com o auxílio da internet e livros visando a colecta de
informações por forma a complementar o trabalho. Como consta na última página (citadas as
referências bibliográficas).

Pág. 1 de 16
CAPÍTULO 2 – DESENVOLVIMENTO

2.1. Descrição do acidente

Segundo GPIAAF (2018, pág. 9), a locomotiva 1415 descarrilou na execução de uma manobra,
na estacão da Régua, pelas 17:30 do dia 27 de setembro de 2017.

Figura 1: Locomotiva da série 1400.

Fonte: GPIAAF, 2018.

Com objectivo de incorporar a reboque uma locomotiva da série 1400 (figura 2) ao comboio
inter-regional, a locomotiva 1415, após efectuado o respectivo itinerário, movimentou-se pela
linha II em direcção ao AMV 1, e em seguida recuar para a linha X (também chamada de Linha
da Trincheira) (GPIAAF, 2018, pág. 9).

Figura 2: Diagrama parcial da estação da Régua.

Fonte: GPIAAF, 2018.

A linha X, possui no seu trajecto uma placa giratória cuja posição normal é a de garantir a
passagem pela referida linha, tendo um sistema de encravamento e de sinalização próprios.
Após o operador de manobra autorizar o prosseguimento da marcha, a locomotiva 1415 iniciou
o movimento e ao entrar na placa giratória, foi gerado um som diferente do habitual segundo o
maquinista, facto que o levou a apertar o freio imediatamente. Naquele instante a locomotiva

Pág. 2 de 16
começou a inclinar-se para o lado esquerdo do sentido da marcha, acabando por tombar para o
fosso da placa giratória, onde se imobilizou (GPIAAF, 2018, pág. 10).

Figura 3: Descarrilamento da locomotiva 1415 no fosso da placa giratória.

Fonte: GPIAAF, 2018.

Conforme a GPIAAF (2018, pág. 10), o maquinista não sofreu danos físicos e parou o motor
diesel, tendo posteriormente saído pela janela inferior, cujo vidro se partira durante a queda da
locomotiva. Constatou-se posteriormente que apenas um carril da placa giratória estava
alinhado com o da linha X, embora a mesma se encontrasse encravada e com a sinalização
indicando não haver impedimento na passagem.

2.2. Medidas adoptadas para a resolução do acidente

2.2.1. Plano de emergência ferroviário

Devido as condições do acidente, foi nomeado um gestor local de emergência (GLE) e um

coordenador de emergência (CE). Por solicitação do GLE, foi activado o plano dos serviços
públicos de salvamento, nomeadamente a comparência da Guarda Nacional Republicana
(GNR) e dos serviços médicos, através de uma ambulância dos Bombeiros Voluntários de Peso
da Régua (GPIAAF, 2018, pág. 21).
Ambos os meios estiveram presentes no local, tendo desmobilizado após avaliação da
ocorrência, pois tal activação revelou ser desnecessária. Foi solicitada a colaboração da GNR
para ceder o equipamento de modo a efectuar o controlo de alcoolemia aos agentes
intervenientes no descarrilamento, nomeadamente ao maquinista e ao operador de manobras
(GPIAAF, 2018, pág. 21).

2.2.2. Carrilamento da locomotiva 1415

Na estacão de Contumil, foi incorporado ao comboio de socorro uma grua pelas 00:30 do dia
28 de setembro de 2017. Após a chegada do comboio de socorro juntamente com a grua no

Pág. 3 de 16
local do acidente, deu-se o início as actividades de carrilamento da locomotiva 1415, porém a
grua foi incapaz de levantar a locomotiva 1415 o que levou a suspensão dos trabalhos.
O recomeço dos trabalhos de carrilamento da locomotiva 1415, ocorreu a partir do momento
em que foi mobilizado um guindaste rodoviário e a preparação dos meios disponíveis junto do
local do acidente, em seguida, deu-se a conclusão do carrilamento da locomotiva 1415 e da
desmobilização das entidades juntamente com os equipamentos no local. Por volta das 8:45 do
dia 29 de setembro de 2017, a GLE retirou-se, após a colocação de fitas de segurança no local
para limitar o acesso ao espaço do acidente (GPIAAF, 2018, pág. 20-21).

2.2.3. Tamponamento do encravamento de acesso à via estreita

A primeira acção implementada visando a resolução do acidente, consistia na eliminação do

encravamento de acesso à antiga via estreita por terceiro carril, neutralizando desta forma
acidentes similares. Essa acção correctiva teve a sua conclusão no dia 28 de janeiro de 2018
(GPIAAF, 2018, pág. 45).

Figura 4: Tamponamento da posição do encravamento para a via estreita.

Fonte: GPIAAF, 2018.

2.2.4. Livro de registo do uso da placa giratória

Segundo GPIAAF (2018, pág. 45), foi recomendado a entidade responsável a criação de um
procedimento interno para que o levantamento e entrega das chaves para a manobra da placa
giratória fosse alvo de registo, de modo a saber-se quem efectua esse levantamento, ficando as
respectivas horas e datas de utilização registadas.
Conforme GPIAAF (2018, pág. 45), “Essa recomendação foi também aceite pelo gestor da
infraestrutura, encontrando-se actualmente ambas as chaves juntas no gabinete do responsável
pela circulação da estação da Régua, sendo utilizado um livro de registos para inscrever cada
utilização da placa giratória”.

Pág. 4 de 16
 2.3. Quadro de actividades realizadas para a resolução do acidente
Tabela 1: Sequência dos eventos das operações de emergência ferroviária.

Fonte: GPIAAF, 2018.

Data Hora Evento

17:30 Descarrilamento da locomotiva 1415 na placa giratória da estação da Régua
17:31 Nomeado o GLE (Gestor local de emergência)
17:32 Nomeado o CE (Coordenador de emergência)
27 de setembro de 2017

17:36 Chegada do GLE ao local do descarrilamento

17:45 Activado comboio de socorro de Contumil e uma grua "Rauma Repoila
GY21"
17:50 Efectuados testes de alcoolemia ao maquinista e operador de manobras
18:45 Retirada do local da GNR e da ambulância dos Bombeiros Voluntários de
Peso da Régua
21:45 Partida do comboio 95237 da estação do Entroncamento, transportando a grua
"Rauma Repoila GY21"
00:30 Incorporada a grua no comboio de socorro, na estação de Contumil
28 de setembro de 2017

2:47 Chegada do comboio de socorro à estação da Régua

3:30 Início dos trabalhos de carrilamento da locomotiva 1415
5:30 Suspensão dos trabalhos por incapacidade da grua em levantar a locomotiva
1415
19:30 Recomeço dos trabalhos
22:10 Mobilização de um guindaste rodoviário
00:30 Preparação dos meios disponíveis junto ao local do descarrilamento
29 de setembro de 2017

3:00 Início da retirada da locomotiva 1415 do local onde descarrilou

6:00 Concluído o carrilamento da locomotiva 1415
7:00 Desmobilização das entidades e equipamentos do local
8:40 Colocação de fitas de segurança no local para limitar o acesso ao espaço do
acidente
8:45 Retirada do local do GLE

2.4. Rede de causas do acidente

Veja abaixo a árvore casual do acidente, facto que engloba todas as causas (directas, indirectas
e subjacentes) que levaram ao acidente, assim como, factores funcionais que contribuíram no
acidente

Pág. 5 de 16
 O carril interior da via bi-bitola da A placa permite o seu aferrolhamento e
Risco não considerado aquando da Carril da placa giratória
linha X foi retirado, mas o sistema encravamento num itinerário não seguro
alteração da infraestrutura não estava alinhado
de encravamento de segurança da e em conjugação com o sinal mecânico
com o carril da linha X
placa manteve-se que autoriza a prosseguir o movimento

Risco não identificado durante a

utilização da placa Operador de manobras viu placa na ACIDENTE
posição esperada e com a
sinalização Operador de manobras Locomotiva em
Não foi pedido acompanhamento aberta não se apercebeu que a manobras
em regime de manobra complexa placa não estava bem
descarrilou à
posicionada
passagem pela
placa giratória da
Locomotiva não foi
acompanhada em
estação da Régua
Formação insuficientemente clara
Manobra considerada regime de manobra complexa
quanto aos regimes a aplicar nas
como simples
manobras
Causa imediata

Rodas do lado
Maquinista apenas observou o
alinhamento do carril do lado direito da Maquinista não observou esquerdo no
Locomotiva não foi acompanhada que o carril não se
linha X com o da placa giratória e fez fé sentido do
em regime de manobra complexa encontrava alinhado
no sinal mecânico a autorizar o
movimento
movimento
deixaram de ter
carril para circular

A placa permite o seu aferrolhamento e

encravamento num itinerário não seguro
e em conjugação com o sinal mecânico
que autoriza a prosseguir o movimento

Pág. 6 de 16
 2.5. Causa principal do descarrilamento da locomotiva 1415

2.5.1. Placa giratória

Como dito anteriormente, a linha X tem no seu trajecto uma placa giratória cuja posição normal
é a de garantir a passagem pela referida linha, tendo um sistema de encravamento e de
sinalização próprios. Após a ocorrência do acidente, constatou-se em seguida que a placa não
estava correctamente alinhada com o itinerário a percorrer (figura 5), estando apenas um carril
da placa giratória alinhado com o da linha X, embora esta se encontrasse devidamente
encravada e com a respectiva sinalização indicando não haver impedimento à passagem
(GPIAAF, 2018, pág. 28).

Figura 5: Encravamento incorrecto da placa giratória.

Fonte: GPIAAF, 2018.

Segundo GPIAAF (2018, pág. 27), na actualmente designada linha X, a Este da placa giratória
existiu no passado via algaliada, isto é, com quatro carris, enquanto a Oeste existiu via mista
com três carris. Esta situação é ilustrada na figura seguinte.

Pág. 7 de 16
 Figura 6: Placa giratória alinhada com a linha X (1977).

Fonte: GPIAAF, 2018.

Conforme fica evidente na imagem, na situação de via algaliada com quatro carris as vias de
ambas as bitolas têm eixos coincidentes, resultando na posição da placa giratória para dar
continuidade a qualquer via seja está métrica (1435 mm) ou larga (1668 mm). Já a disposição
de via mista com três carris implica que o guarda-balastro do fosso da placa tem dois entalhes
muito próximos, um no eixo da bitola larga e outro no eixo da bitola métrica, para permitir o
necessário encaixe do ferrolho de encravamento da placa na posição correspondente a cada
bitola. Como é óbvio, estes dois entalhes estão distanciados de metade da diferença entre bitolas,
isto é, 334 mm (GPIAAF, 2018, pág. 28).
Segundo GPIAAF (2018, pág. 28), “mesmo após a remoção da via métrica, entre 2004 e 2006
na via mista com quatro carris e, entre 2006 e 2008, naquela com três carris, a placa giratória
ficou sempre dotada dos quatro carris, e com a possibilidade de encravamento para a bitola
métrica da via de três carris que já não existia”.

2.5.2. Classificação do acidente quanto as teorias de descarrilamento

Segundo Iwnicky (2006) apud Hong (2011, pág. 58), o descarrilamento pode ser definido como
o incidente no qual a roda perde a sustentação provida pelo carril, podendo ser classificados
como internos (quando a roda se movimenta para dentro da região determinada pelos carris) ou
externos (quando a roda se movimenta para fora da região determinada pelos carris).
Segundo Iwnicky (2006) apud Hong (2011, pág. 68), o descarrilamento por falha de parâmetros
do contacto roda e carril, são:
• descarrilamento por sobreposição do flange da roda sobre o carril, que é um critério
relacionado ao descarrilamento externo;
Pág. 8 de 16
 • descarrilamento por dimensão indevida da bitola e rolamento do carril, que é um critério
relacionado ao descarrilamento interno;
• descarrilamento causado por Aumento da Bitola, que é um critério relacionado ao
descarrilamento interno;
• descarrilamento por Instabilidade Lateral do Veículo, que está relacionado tanto ao
descarrilamento interno quanto externo.

Tabela 2: Classificação do acidente como base nas teorias de descarrilamento.

Fonte: Autor, 2021.

Descarrilamento
por falha de
Descarrilamento
Causa do acidente parâmetros do Nota
Interno/Externo
contacto roda e
carril
Descarrilamento Descarrilamento A partir do momento em que
A placa giratória
interno por Instabilidade as rodas do lado esquerdo
estava encravada e
Lateral do deixaram ter o suporte e
aferrolhada uma
Veículo guiamento do carril esquerdo,
posição em que a
a componente lateral que se
continuidade do
faz sentir sobre o contacto
carril do lado
roda carril aumentou
esquerdo não
drasticamente, fazendo com
existia, deixando as
que as rodas do lado direito
correspondentes
descolassem do carril
rodas do primeiro
iniciando a sua escalada no
bogie de ter suporte
que resultou no tombamento
e guiamento
da locomotiva 1415

Pág. 9 de 16
CAPÍTULO 3 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

3.1. Conclusões

A conclusão preponderante do estudo deste relatório de investigação é a de que a placa

giratória da estação da Régua permitiu o encravamento e a consequente abertura de sinalização
para um itinerário onde não estavam reunidas as condições necessárias de segurança. Tal facto
conjugado com as expectativas dos agentes envolvidos na manobra em como o itinerário se
encontraria devidamente realizado, e que correspondia com a posição aparentemente normal da
placa e da sua sinalização, levando à não observação atenta do caminho, resultou no
descarrilamento da locomotiva em manobras.
A investigação constatou que a placa giratória mantinha activa uma possibilidade de
aferrolhamento e abertura do correspondente sinal numa posição insegura de não continuidade
dos carris, apesar de desde há cerca de dez anos já não haver qualquer justificação ou utilidade
para tal.
Nos trabalhos de remoção da via métrica por terceiro carril na linha X, realizados entre
2006 e 2008, a placa giratória não recebeu qualquer modificação no sistema de encravamento
que as obras efectuadas impunham, pressupondo-se que então não foi identificado o referido
risco para a segurança. Do mesmo modo, esta situação insegura não foi detectada pela alteração
que a placa sofreu em 2011 com a electrificação do seu accionamento, nem, aliás, por nenhuma
operação de manutenção ou inspecção realizadas desde então, nem sequer no decurso da sua
exploração durante cerca de dez anos.

3.2. Recomendações

• Análise e avaliação do risco de equipamentos da infraestrutura;

• Programa de formação e treino, clarificando de forma objectiva e prática as regras
quanto aos regimes de manobra a aplicar e procedimentos a seguir;
• Elaboração de uma documentação ilustrando a instalação e operação da placa giratória.

Pág. 10 de 16
CAPÍTULO 4 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

GPIAAF. (2018). Descarrilamento de locomotiva em manobras na placa giratória da

estação da Régua, em 27-09-2017. Lisboa, Portugal.
Magalhães, Paulo. (2013). Curso de especialização em Engenharia Ferroviária: Prevenção
e Investigação de Acidentes. Instituto Superior de Transportes e Comunicações –
ISUTC. Maputo, Moçambique.
Hong, William. (2011). Aplicação do método de análise de risco ao estudo do
descarrilamento. Projecto Final de Curso (Mestrado) - Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo. São Paulo, Brasil.
Rosa, Rodrigo. (2012). Curso de especialização em Engenharia Ferroviária: A Linha
Férrea. Instituto Superior de Transportes e Comunicações – ISUTC. Maputo,
Moçambique.

Pág. 11 de 16