Mo-5.86.02.13-600-001 5

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Contrato
DOCUMENTO TÉCNICO 4127821201
O.S.
F0166
Emitente Emissão
Responsável 13/05/2014
Geminys
CREA nº
Linha 5-LILÁS Lote 02 Aprovação Ekaitz Baza
Trecho / Sistema 86 CREA nº
Subtrecho / Subsistema / Conjunto 13 Modalidade
Unidade de Construção / Subconjunto 00 ART N
Objeto Análise Tecnica
Responsável
PROJETO EXECUTIVO
CREA nº
Aprovação
Manual de Operação
CREA nº
Modalidade
Código CAF: C.F9.97.500.00 Edición CAF: A
ART N
Metrô - Aprovação
CREA nº
Documentos de Referência
Documentos Resultantes
Observações
Responsável
Aprovação
Modalidade
ART nº
REV. Data Análise Técnica– CREA nº Data Metrô - Aprovação – CREA nº
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ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................10
1.2 OBJETIVO ..........................................................................................................10
1.3 PERIGOS, ATENÇÃO E NOTAS ........................................................................10
1.4 ABREVIAÇÃO.....................................................................................................11
2. DESCRIÇÃO DA UNIDADE ...............................................................................13

2.1 DESCRIÇÃO GERAL DO VEÍCULO ...................................................................13
2.2 DISTRIBUIÇÃO DOS EQUIPAMENTOS ............................................................21
2.2.1 Distribuição dos Equipamentos na Coberta ........................................................21
2.2.2 Distribuição dos Equipamentos por Baixo da Estrutura .......................................23
2.2.3 Distribuição do Equipamentos do Departamento ................................................27
2.3 PORTAS .............................................................................................................31
2.3.1 Portas de Acesso aos Passageiros .....................................................................31
2.3.1.1 Características Gerais.........................................................................................33
2.3.1.2 Distribuição dos Dispositivos de Chaves de Serviço (Externa/Interna) e Manípulo
de Emergência de Porta .....................................................................................34
2.3.1.3 Descrição Geral do Mecanismo de Suspensão e Conjugação ............................34
2.3.1.4 Descrição do Funcionamento..............................................................................36
2.3.1.5 Micro Switch de Fim de Curso para Porta Fechada (DCS)..................................37
2.3.1.6 Micro-Switch de Porta Bloqueada e Inoperante (LOS) ........................................38
2.3.1.7 Motor Elétrico ......................................................................................................39
2.3.1.8 Dispositivo Externo/Interno para Isolamento Individual de Porta (LOS) ..............40
2.3.1.9 Chaves de Serviço Externa/Interna .....................................................................40
2.3.1.10 Funcionalidaes Locais.........................................................................................49
2.3.2 Portas Externas de Acesso a Cabine ..................................................................67
2.3.2.1 Fechaduras .........................................................................................................67
2.3.3 Divisória e Porta entre Salão e cabine ................................................................70
2.4 ENGATES...........................................................................................................72
2.4.1 Engate Automático ..............................................................................................72
2.4.2 Engate Semipermanente ....................................................................................75
2.5 EQUIPAMENTO DE FREIO E PRODUÇÃO DE AR ...........................................79
2.5.1 Equipamento para Fornecimento de Ar (Grupo A) ..............................................82
2.5.1.1 Motocompressor .................................................................................................83
2.5.1.2 Secador de Ar .....................................................................................................84
2.5.1.3 Outros Equipamentos .........................................................................................84
2.5.2 Equipamento de Controle de Freio (Grupo B) .....................................................87
2.5.2.1 Freio Direto .........................................................................................................95
2.5.2.2 Freio de Emergência ...........................................................................................96
2.5.2.3 Freio de Estacionamento ....................................................................................97
2.5.3 Equipamento de Freio do Truque (Grupo C) .......................................................97
2.5.4 Equipamento de Proteção Contra Deslizamento da Roda (Grupo G) ................100
2.5.5 Equipamento de Suspensão Pneumática (Grupo L) .........................................100
2.5.6 Equipamento de Sinalização Pneumática (Grupo P) .........................................101
2.5.7 Itens do Equipamento para Operação do Engate (Grupo Z) .............................101
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2.5.8 Sistema Remoto de Isolamento ........................................................................102

2.6 DISTRIBUIÇÃO DE ALTA TENSÃO .................................................................102
2.7 DISTRIBUIÇÃO DE TENSÃO 220/380 VCA .....................................................104
2.7.1 Resumo de Cargas por Carro ...........................................................................105
2.7.2 Conversor Auxiliar de Potência .........................................................................105
2.8 DISTRIBUIÇÃO DE TENSÃO 72 VCC ..............................................................106
2.9 GERAÇÃO DE TENSÃO 24 V CC ....................................................................108
2.10 SISTEMA DE TRAÇÃO ....................................................................................109
2.11 TRUQUES ........................................................................................................116
2.11.1 Descrição Geral ................................................................................................116
2.11.2 Características do Truque .................................................................................119
2.12 AR CONDICIONADO DO SALÃO E VENTILAÇÃO DA CABINE ......................123
2.12.1 Descrição do Sistema de Ar Condicionado do Salão de Passageiros ...............123
2.12.1.1 Caraterísticas Técnicas.....................................................................................127
2.12.1.2 Painel de Controle Eletro-Eletrônico .................................................................127
2.12.1.3 Modos de Operação..........................................................................................130
2.12.2 Ventilador do Booster da Cabina.......................................................................136
2.13 ILUMINAÇÃO....................................................................................................137
2.13.1 Iluminação do Salão..........................................................................................139
2.13.2 Iluminação da Cabine .......................................................................................142
2.13.3 Sinalização Exterior ..........................................................................................143
2.14 RÁDIO VHF ......................................................................................................145
2.14.1 Diagrama de Blocos do Sistema Rádio Móvel Ferroviário .................................148
2.14.2 Descrição Operacional do Sistema ...................................................................148
2.14.2.1 Recepção de Sinal ............................................................................................148
2.14.2.2 PTT (PRESS-TO-TALK) ...................................................................................149
2.14.2.3 CCO-PASS (Mensagem do CCO aos Passageiros)..........................................149
2.14.2.4 Liderança de Cabine .........................................................................................150
2.14.2.5 Seleção de Frequência .....................................................................................150
2.14.2.6 Alarme de RX....................................................................................................151
2.14.2.7 Alarme de TX ....................................................................................................151
2.15 SISTEMA DE DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS ...............................151
2.15.1 Centrais de Controle .........................................................................................152
2.15.2 Arquitetura de Elementos do Sistema ...............................................................153
2.15.3 Detecção...........................................................................................................153
2.15.4 Extinção ............................................................................................................154
2.15.4.1 Sequência do Sistema em Extinção, Caso A ....................................................154
2.15.4.2 Sequência do Sistema em Extinção, Caso B ....................................................155
2.15.4.3 Sequência do Sistema em Extinção, Caso C ....................................................156
2.15.4.4 Sequência do Sistema em Extinção, Caso D ....................................................158
2.15.4.5 Diagrama de Blocos ..........................................................................................159
2.16 SISTEMA DE DETECÇÃO DE DESCARRILAMENTO .....................................163
2.17 REGISTADOR DE EVENTOS ..........................................................................165
2.18 SISTEMA COSMOS .........................................................................................178
2.18.1 Funcionamento do Sistema...............................................................................179
2.18.1.1 Módulo de Controle e Administrador do Barramento MVB: CCU+BA ................179
2.18.1.2 Display da Cabine: HMI ....................................................................................180
2.18.1.3 Módulo Repetidor RP ........................................................................................181
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2.18.1.4 Módulos de Entrada/Saída: E/S ........................................................................182

2.18.2 Redundâncias ...................................................................................................182
2.18.2.1 CCU ..................................................................................................................182
2.18.2.2 BA .....................................................................................................................183
2.18.2.3 Redundâncias na HMI .......................................................................................184
2.18.2.4 Redundâncias no Módulo RP............................................................................184
2.18.2.5 Redundâncias nos Módulos de E/S ..................................................................184
2.19 SIV-CFTV (SISTEMAS PA-PIS) ........................................................................184
2.19.1 Rede Ethernet ...................................................................................................187
2.19.2 GWE: Gateway Ethernet: Interface MVB-Ethernet ............................................187
2.19.3 Interface Homen Máquina (IHM) .......................................................................188
2.19.4 Subsistema de Multimídia (MMD) .....................................................................188
2.19.4.1 Controle do MMD ..............................................................................................188
2.19.4.2 Funções do MMD ..............................................................................................189
2.19.4.3 Informação Sonora aos Passageiros ................................................................191
2.19.5 Subsistema de Intercomunicação (INT) ............................................................192
2.19.5.1 Comunicações entre Cabines ...........................................................................192
2.19.5.2 Chamadas de Interfone.....................................................................................192
2.19.6 Subsistema de Monitorização em Vídeo (VMO) ................................................193
2.19.6.1 Câmeras de Vídeo ............................................................................................193
2.19.6.2 Gravador de Vídeo Embarcado .........................................................................193
2.19.6.3 Visualização de Imagens na Tela da Cabine ....................................................194
3. CABINE E APARELHOS DE COMANDO E CONTROLE ................................195

3.1 CONSOLE DE CONDUÇÃO .............................................................................195
3.1.1 Painel Central 1 ................................................................................................200
3.1.2 Painel Central 2 ................................................................................................203
3.1.3 Painel Lateral Esquerdo ....................................................................................207
3.1.4 Painel Lateral Direito .........................................................................................212
3.1.5 Painel Auxiliar ...................................................................................................215
3.1.6 Painel PEVI .......................................................................................................217
3.1.7 Painel PEVD .....................................................................................................218
3.2 EQUIPAMENTOS TETO DE CABINE ...............................................................219
3.3 EQUIPAMENTOS POR BAIXO DA CONSOLE.................................................221
3.4 BOTOEIRAS DAS PORTAS .............................................................................223
3.5 TUBERIA PNEUMATICA CABINE ....................................................................225
3.6 LIMPADOR DE PÁRA-BRISAS.........................................................................226
3.7 CÂMERA FRONTAL .........................................................................................229
3.8 PAINEL CHAVES DEPARTAMENTO ...............................................................230
3.9 ARMÁRIOS ELÉTRICOS ..................................................................................233
3.9.1 Armário C1-A ....................................................................................................236
3.9.2 Painel Disjuntores DC Armário C1-A.................................................................242
3.9.3 Painel Disjuntores AC Armário C1-A .................................................................246
3.9.4 Armário C2-A ....................................................................................................249
3.9.5 Armário C1-B1 ..................................................................................................252
3.9.5.1 Painel Comutadores Armário C1-B1 .................................................................256
3.9.5.2 Painel Disjuntores Armário C1-B1 .....................................................................261
3.9.6 Armário C2-B1 ..................................................................................................264
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3.9.7 Armário C1-B2 ..................................................................................................267

3.9.7.1 Painel Chaves Armário C1-B2 ..........................................................................271
3.9.8 Armário C2-B2 ..................................................................................................279
3.9.9 Armário C1-B3 ..................................................................................................282
3.9.9.1 Painel Comutadores Armário C1-B3 .................................................................286
3.9.10 Armário C2-B3 ..................................................................................................294
3.9.11 Cofres ...............................................................................................................297
3.9.11.1 Cofre Seccionador ............................................................................................297
3.9.11.2 Caixa Auxiliar de Baterias .................................................................................299
3.9.12 Painel VAC .......................................................................................................301
3.9.12.1 Painel de Controle VAC Carro A .......................................................................301
3.9.12.2 Painel de Controle e Rack VAC Carro B1-B2-B3 ..............................................302
4. PROCEDIMENTO DE OPERAÇÃO DOS SISTEMAS ......................................305

4.2 OPERAÇÕES PRÉVIAS ANTES DO ARRANQUE ...........................................305
4.2.1 Inspeção Geral..................................................................................................305
4.2.2 Inspeção dos Engates.......................................................................................306
4.2.3 Inspeção do Equipamento Elétrico ....................................................................306
4.2.4 Inspeção do Equipamento Pneumático .............................................................306
4.3 PROCEDIMENTO DE ARRANQUE ..................................................................307
4.3.1 Ligação do Trem ...............................................................................................307
4.3.2 Liderança do Trem ............................................................................................309
4.3.3 Controle de Pantógrafos ...................................................................................312
4.3.4 Controle de Disjuntores.....................................................................................315
4.3.4.1 Função do TCMS (COSMOS) no Controle de Disjuntores ................................315
4.3.5 Verificação dos Equipamentos ..........................................................................316
4.3.5.1 Terminal da Cabine TCMS ................................................................................317
4.3.5.2 Sistema de Tração e Sistema Pneumático ........................................................317
4.3.5.3 Sistema de Portas .............................................................................................319
4.3.5.4 Iluminação ........................................................................................................319
4.3.5.5 Equipamentos de Controle ................................................................................320
4.3.5.6 Equipamento de Comunicação .........................................................................320
4.3.5.7 Sistema de Ar Condicionado .............................................................................320
4.3.5.8 Vários ...............................................................................................................320
4.4 COMANDO DE TRAÇÃO E FREIO ..................................................................321
4.5 MODOS DE CONDUÇÃO .................................................................................323
4.5.1 Manual ..............................................................................................................323
4.5.2 CBTC ................................................................................................................324
4.5.2.1 CBTC MCS .......................................................................................................324
4.5.2.2 CBTC AM..........................................................................................................324
4.6 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE.......................................................................325
4.7 DIFERENÇAS OPERACIONAIS CONFORME A MODALIDADE DE CONDUÇÃO
.........................................................................................................................325
4.8 OPERAÇÕES DURANTE A CONDUÇÃO ........................................................326
4.8.1 Comando das Portas ........................................................................................326
4.8.2 Comando Freio de Estacionamento ..................................................................327
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4.8.3 Buzina ...............................................................................................................327

4.8.4 Limpador de Pára-brisas ...................................................................................327
4.9 DESLIGAMENTO DO TREM ............................................................................328
5. SERVIÇO EM CONDIÇÕES ESPECIAIS DEVIDO A UMA AVARIA OU

CONDIÇÕES DEFEITUOSAS ..........................................................................329
5.1 NORMAS E DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA ................................................329
5.1.1 Informações Gerais ...........................................................................................329
5.1.2 Acesso aos Aparelhos de Alta Tensão ..............................................................329
5.1.2.1 Dispositivos da Sequência de Aterramento .......................................................330
5.1.2.2 Sequência de Aterramento................................................................................335
5.2 AVARIAS DETECTADAS PELO SISTEMA COSMOS ......................................338
5.3 INABILITAÇÃO DOS CIRCUITOS DE SEGURANÇA .......................................338
5.3.1 Laço de Portas ..................................................................................................338
5.3.2 Laço de Alarme de Passageiros .......................................................................341
5.3.3 Permissão de Tração ........................................................................................343
5.3.4 Laço de Emergência .........................................................................................345
5.4 MODO EMERGÊNCIA ......................................................................................349
5.5 FALLO EM PANTÓGRAFO ..............................................................................352
5.5.1 Diagnóstico dos Pantógrafos ............................................................................353
5.5.2 Manivela ...........................................................................................................353
5.6 SISTEMA DE TRAÇÃO DEGRADADO-OPERATIVIDADE DAS UNIDADES....354
5.7 SISTEMA ELÉTRICO DEGRADADO ................................................................355
5.7.1 Falha em Conversores Auxiliares......................................................................355
5.7.2 Sem Tensão na Catenária-Descarga de Bateria ...............................................355
5.8 SISTEMA PNEUMÁTICO E DE FREIO DEGRADADO .....................................356
5.8.1 Ruptura na Tubulacao TDP...............................................................................356
5.8.2 Isolamento Freio Pneumatico............................................................................357
5.9 ISOLAMENTO ELÉTRICO DAS PORTAS ........................................................359
5.10 REBOQUE DO TREM.......................................................................................361
5.10.1 Procedimento de Reboque do Trem .................................................................363
6. EQUIPAMENTO VÁRIO ...................................................................................366

6.2 INTERFACE HOMEM-MÁQUINA (IHM) DO SISTEMA DE COMANDO E
MONITORIZAÇÃO ............................................................................................366
6.2.1 Funcionalidade da IHM .....................................................................................366
6.2.2 Funcionalidades Genéricas da IHM ..................................................................366
6.2.2.1 Interface com Tela de Toque ............................................................................366
6.2.2.2 Controle de Iluminação .....................................................................................366
6.2.2.3 Economia de Energía – Funcionalidade de Proteção de Tela ...........................367
6.2.2.4 Intercambialidade entre as IHMs .......................................................................367
6.2.3 Navegação Pelas Telas (COSMOS) .................................................................368
6.2.3.1 Navegação Manual ...........................................................................................368
6.2.3.2 Navegação Automática .....................................................................................370
6.2.3.3 Característica Especiais de Alguns Botões de Navegação ...............................370
6.2.4 Elementos Comuns a todas as Telas ................................................................370
6.2.4.1 Visão Geral .......................................................................................................371
6.2.4.2 Ícones Superiores .............................................................................................371
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6.2.4.3 Ícones de Navegação .......................................................................................373

6.2.4.4 Tela Modo de Ajuda do COSMOS ....................................................................374
6.2.4.5 Tela “Operador na Cabine” (Operador do Trem) ...............................................376
6.2.5 Telas do Operador do Trem ..............................................................................377
6.2.5.1 Tela “PREPARAÇÃO” .......................................................................................377
6.2.5.2 Tela “CONTROLES” .........................................................................................383
6.2.5.3 Tela “FALHAS”..................................................................................................384
6.2.5.4 Tela “LOCALIZAÇÃO”.......................................................................................388
6.2.5.5 Tela “ALARME AUTOMÁTICO” ........................................................................393
6.2.5.6 Tela “FREIO DE EMERGÊNCIA” ......................................................................394
6.2.5.7 Tela “PESO DOS CARROS” .............................................................................395
6.3 INTERFACE DE USUÁRIO TERMINAL DE CABINA SISTEMA IRIS E DO SVV
.........................................................................................................................396
6.3.1 Funcionalidade da HMI no Sistema HERMES...................................................396
6.3.1.1 Comportamento na Cabine não Ativa ...............................................................396
6.3.2 Gerenciamento de Telas ...................................................................................396
6.3.3 Descrição das Telas..........................................................................................397
6.3.3.1 Descrição Geral ................................................................................................397
6.3.3.2 Tela Principal da HERMES: CCTV....................................................................403
6.3.3.3 Tela principal Hermes na Cabine não Habilitada ...............................................410
6.3.3.4 Mensagens Especiais .......................................................................................411
6.3.3.5 Dados de Circulação .........................................................................................413
6.3.3.6 Simulação de Trajeto ........................................................................................418
7. ANEXOS ...........................................................................................................419
7.1 PROCEDIMENTO DE DOWNLOAD DE IMAGENS ..........................................419
7.1.1 Introdução .........................................................................................................419
7.1.1.1 Gravação contínua Vs Gravação de alarme ......................................................419
7.1.1.2 Ferramentas CCTV ...........................................................................................419
7.1.1.3 Baixar vídeos com a Hermes Video Surveillance Tool ......................................421
7.1.1.4 Baixar vídeos através da Hermes Tools ............................................................425
7.1.2 Procedimento de download de imagens............................................................427
7.1.2.1 Quando se Usa a Hermes Video Surveillance Tool? .........................................427
7.1.2.2 Quando se Usa a Hermes Tools? .....................................................................429
7.1.2.3 Casos de Utilização ..........................................................................................429
7.2 MANUAL DO USUÁRIO, HERMES VIDEO SURVEILLANCE TOOL ................435
7.2.1 Definições, Acrônimos e Abreviaturas ...............................................................440
7.2.2 Introdução .........................................................................................................440
7.2.3 Descrição ..........................................................................................................441
7.2.4 Árvore de gravadores e guia de dados..............................................................441
7.2.4.1 Incorporar um Gravador ....................................................................................442
1.2.1.1 Conectar com um Gravador ..............................................................................442
7.2.4.2 Árvore de Gravadores .......................................................................................443
7.2.4.3 Opções .............................................................................................................443
7.2.5 Tela Tempo Real ..............................................................................................443
7.2.5.1 Controle de Câmeras ........................................................................................444
7.2.5.2 Controle de Visualização ..................................................................................445
7.2.5.3 Controle de Armazenamento ............................................................................445
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7.2.5.4 Navegar Pelo Armazenamento desta Câmera ..................................................445

7.2.6 Tela Solicitação de Imagens .............................................................................446
7.2.6.1 Guia de Visualização ........................................................................................446
7.2.6.2 Área de Visualização ........................................................................................446
7.2.6.3 Filtros ................................................................................................................447
7.2.6.4 Visor Gráfico .....................................................................................................447
7.2.6.5 Controle de Navegação ....................................................................................449
7.2.6.6 Modificadores....................................................................................................450
7.2.6.7 Operações com Imagens ..................................................................................451
7.2.6.8 Guia Descargas ................................................................................................451
7.2.6.9 Área de Solicitações de Imagens em Andamento .............................................452
7.2.7 TELA VISOR LOCAL ........................................................................................456
7.2.8 Armazenamento................................................................................................456
7.2.8.2 Visor .................................................................................................................458
7.2.9 Matrizes ............................................................................................................462
7.2.10 Grupo de Câmeras ...........................................................................................463
7.2.11 Grupos de Gravadores......................................................................................465
7.2.12 Menus, Barra de Ferramentas e Barra de Status ..............................................466
7.2.12.1 Menus ...............................................................................................................466
7.2.12.2 Barra de Ferramentas .......................................................................................467
7.2.12.3 Barra de Status .................................................................................................467
7.2.13 MODIFICAÇÃO DE IMAGENS .........................................................................468
7.2.13.1 Área de Pré-Visualização ..................................................................................468
7.2.13.2 Área da Modificação .........................................................................................469
7.2.13.3 Área de Recuperação .......................................................................................469
7.2.13.4 Controles de Tratamento ..................................................................................469
7.2.14 ASSINATURA DIGITAL ....................................................................................471
7.2.14.1 Assinatura .........................................................................................................471
7.2.14.2 Verificação ........................................................................................................471
7.3 HERMES VIDEO SURVEILLANCE TOOL ........................................................472
7.3.1 Requisitos .........................................................................................................472
7.3.2 Instalação em Windows 7 .................................................................................472
7.3.3 Instalação em Windows XP...............................................................................481
7.4 HTOOLS ...........................................................................................................489
7.4.1 Escopo ..............................................................................................................490
7.4.2 Funcionalidade..................................................................................................490
7.4.3 Funcionamento Geral do Aplicativo ...................................................................491
7.4.4 Desenho (Telas) ...............................................................................................492
7.4.4.1 Lançamento de HTOOLS ..................................................................................492
7.4.4.2 Estações e Itinerários........................................................................................493
7.4.5 Mensagens Especiais .......................................................................................503
7.4.5.1 Criar Mensagem ...............................................................................................503
7.4.5.2 Eliminar Mensagem ..........................................................................................506
7.4.5.3 Duplicar Mensagem ..........................................................................................506
7.4.6 Lista de Reprodução .........................................................................................507
7.4.6.1 Criar Lista .........................................................................................................508
7.4.6.2 Eliminar Lista ....................................................................................................513
7.4.6.3 Duplicar Lista ....................................................................................................513
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7.4.7 Lubrificação de Guias .......................................................................................513

7.4.7.1 Criar Ponto de Lubrificação ...............................................................................514
7.4.7.2 Eliminar Ponto de Lubrificação ..........................................................................515
7.4.8 Menus ...............................................................................................................516
7.4.8.1 Arquivo..............................................................................................................516
7.4.8.2 Ferramentas .....................................................................................................522
7.5 EXEMPLO PRÁTICO CRIAR UM PROJETO DESDE 0 ....................................526
7.6 ESQUEMAS PNEUMÁTICOS...........................................................................527
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1. INTRODUÇÃO
O presente Manual de Condução contém toda a informação necessária para o
funcionamento e a condução segura e eficaz das unidades do Metro de São Paulo Linha 5.
Para isso, o Manual de Condução se organiza nas seguintes seções:

 Seção 1 – Introdução: Esta seção abrange toda a informação que o condutor necessita
para se familiarizar com este manual.
 Seção 2 - Descrição da unidade e dos seus sistemas: Esta seção contém toda a
informação necessária para que o condutor se familiarize com o trem. Desde o ponto de
vista do condutor, esta seção contém descrições das distintas partes dos carros,
proporcionando uma breve descrição dos equipamentos e das suas funções principais.
 Seção 3 - Cabine e aparelhos de comando e controle: Esta seção contém a descrição
dos controles e indicadores da console da cabine. Também contém informação sobre os
equipamentos localizados no compartimento de passageiros e no exterior do carro que o
condutor deve conhecer para poder manejar o veículo.
 Seção 4 - Procedimento de operação dos sistemas: Esta seção contém os
procedimentos para um funcionamento do trem em condições normais, assim como
todas as operações a realizar para o arranque e sua retirada do serviço.
 Seção 5 - Serviço em condições especiais por causa de avaria ou condições
defeituosas: Esta seção contém os procedimentos necessários para um funcionamento
seguro do trem em condições degradadas, assim como o processo a seguir em
situações de emergência.
 Seção 6 - Equipamentos vários: Esta secção inclui as instruções de manejo de certos
componentes e sistemas que devem ser utilizados pelo condutor, e que não foram
tratados nas seções anteriores.
1.2 OBJETIVO
O manual de operação a seguir tem como objetivo o conhecimento e a operação do veículo

em condições normais e degradadas. Se trata de um manual dirigido aos condutores das
unidades do Metrô de São Paulo Linha 5 (Frota P).
1.3 PERIGOS, ATENÇÃO E NOTAS
AS CHAMADAS DE PERIGO SÃO UM MEIO DE CHAMAR A ATENÇÃO PARA

A INFORMAÇÃO ESSENCIAL OU CRÍTICA. OS PERIGOS ABRANGEM
INFORMAÇÃO SOBRE CONDIÇÕES, PRÁTICAS OU PROCEDIMENTOS QUE
DEVEM SER RESPEITADOS PARA EVITAR LESÕES PESSOAIS OU A
MORTE.
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As chamadas de atenção servem para descrever as condições, as práticas ou

os procedimentos que devem ser respeitados para evitar danificar ou destruir
os equipamentos ou pôr em perigo a saúde a longo prazo.
As notas são utilizadas para ressaltar informação especialmente importante,

servindo de ajuda para realizar o procedimento a efetuar, permitir tomar uma
decisão correta que de outro modo seria difícil de encontrar.
1.4 ABREVIAÇÃO
Na seguinte lista estão as abreviaturas utilizadas no Manual de Condução.
Tabela 1.1. Abreviação.
Abreviação Significação
AT Alta Tensão
BA Administrador de Bus (Bus Administrator)
BCU Unidade de Controle do Freio (Brake Control Unit)
BT Baixa Tensão
CAF Construções e Auxiliar de Transportes Ferroviários
CBTC Controle do trem baseado em comunicações
CCO Centro de Controle Operacional
CCU Unidade de Controle do Sistema COSMOS
CFTV Circuito fechado de televisão
COSMOS Sistema Modular de Controle e Supervisão (Control and Supervisión
Modular System)
CS Interruptor do carro
VAC Ventilação e Ar Condicionado (Ventilating and Air Conditioning)
ICU GW MVB-Ethernet
IHM Interface Homem Máquina
LCD Visor de cristal líquido
LED Díodo emissor de luz
MVB Bus de Veículo Multifuração (Multifunction Vehicle Bus)
NAU Unidade de áudio
NBB Caixa Preta
NMS Servidor de Meios
NVR Gravador de Vídeo
PIS Sistema de Informação ao Passageiro
PMR Pessoas com Mobilidade Reduzida
PTT Acionar para Falar (Push To Talk)
PWM Modulação em Largura de Impulso (Pulse Width Modulation)
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Abreviação Significação
TCN Rede de Comunicações do Trem (Train Communication Network)
TCU Unidade de Controle de Tração (Traction Control Unit)
TDP Tubulação dos Depósitos Principais
TS Interruptor do trem
USB Barramento série universal
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2. DESCRIÇÃO DA UNIDADE
2.1 DESCRIÇÃO GERAL DO VEÍCULO
As unidades do trem do Metrô de São Paulo fabricadas pela CAF, destinadas a prestar
serviço na linha 5, são trens elétricos com tensão de alimentação por pantógrafo.
A unidade básica é autônoma, bidirecional e articulada e está composta por 6 carros (“A”-
“B1”-“B2”-“B3”-“B1”-“A”), onde:
 “A”: Carro motriz com cabine.
 “B1”: Carro motriz intermédio.
Os carros “A” dispõem de cabines de condução em um das extremidades e estão
conectados por foles de intercomunicação para a passagem de passageiros nas duas
extremidades dos carros intermediários e na extremidade traseira dos carros dianteiros.
A unidade de 6 carros é propulsionada por 22 motores elétricos, montados dois em cada um

dos truques dos carros A e B, cada um deles com dois eixo motriz, exceto os eixos 12 e 13
(carros B2 e B3), que devem estar livres devido a instalação do sistema de odometria do
CBTC, sem equipamento de tração ou de freio de atrito.
Figura 2.1. Esquema de eixos do Metrô de São Paulo (L5).
A alimentação elétrica da unidade se realiza a través dos pantógrafos instalados no teto de

cada carro, que recebem a tensão da catenária com uma tensão nominal de 1.500 V em
corrente contínua.
Tabela 2.1. Caraterísticas principais.
Caraterística Valor
Composição A – B1 – B2 – B3 – B1 – A
Propulsão Elétrica
Tensão de alimentação nominal 1500 Vcc
Tensão AC 3x220/380 V CA, 60 Hz
Tensão bateria 72 Vcc
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Tabela 2.2. Caraterísticas dimensionais.
Comprimento total da unidade entre 132.720 mm
extremos dianteiros (6 carros)
Comprimento das A 22.360 mm
caixas (com engates) B 22.000 mm
Largura externa dos carros 2.800 mm
Altura máxima dos equipamentos do 3.776 mm
teto sobre a parte superior do boleto
Altura da catenária mínima sobre a 3.960 mm
parte superior do boleto
Altura da catenária máxima sobre 4.800 mm
parte superior do boleto
Altura do piso sobre a parte superior 1.105 +/- 10 mm
do boleto
Nº de portas por cada lateral do carro 4
Largura da porta de entrada 1.600 mm
Altura da porta de entrada 1.900 mm
Bitola 1.435 mm
Distância entre eixos truque 2.500 mm
(embasamento)
Diâmetro da roda nova/usada 870/780 mm
Tabela 2.3. Desempenho.
Velocidade máxima de serviço 80 km/h
Velocidade máxima de desenho 90 km/h
Aceleração inicial 1,12 m/s2 (-0% +10%)
De 0 a 80 km/h Em menos de 33 s
Desaceleração Freio de serviço 1,2 m/s2 (-0, +20%)
máxima de serviço Freio de 1,5 m/s2 (-0, +20%)
emergência
Jerk <= 1m/s3
Tabela 2.4. Condições de carga.
AW0 Tara (P)
AW1 AW0 + Sentado
AW2 AW1 + 4 pas/m2
AW3 AW1 + 6 pas/m2
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AW4 AW1 + 8 pas/m2
AW5 AW1 + 10 pas/m2
Tabela 2.5. Capacidade de passageiros (I).
A B1 B2 B3 B1 A Total
Assentos 37 40 40 40 40 37 234
(+1PMR) (+1PMR) (+2PMR)
4 pas/m2 133 144 144 144 144 133 842
6 pas/m2 200 217 217 217 217 217 1.268
8 pas/m2 266 289 289 289 289 266 1.688
10 pas/m2 333 361 361 361 361 333 2.110
Tabela 2.6. Capacidade de passageiros (II).
A B1 B2 B3 B1 A Total
AW1 Assentos 37 40 40 40 40 37 234
AW2 Assentos + 4 pas/m2 170 184 184 184 184 170 1.076
AW3 Assentos + 6 pas/m2 237 257 257 257 257 237 1.052
AW4 Assentos + 8 pas/m2 303 329 329 329 329 303 1.922
AW5 Assentos + 10 pas/m2 370 401 401 401 401 370 2.344
Tabela 2.7. Pesos.
A B1 B2 B3 Trem
Caixa 27.390 25.698 26.574 26.474 159.224
Truques 7.700 7.700 7.636 7.636 7.636 6.160 6.160 7.636 88.936
Peso (tara) 42.790 40.970 40.370 40.270 248.160
Carga de 21.210 23.030 23.030 23.030 134.540
passageiros
(assentados
+ 8 pas/m2)
Carga 64.000 64.000 63.400 63.300 382.700
máxima
Carga por 16.000 16.000 16.000 16.000 16.000 15.700 15.650 16.000
Eixo
Máxima
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Figura 2.2. Unidade do Metrô de São Paulo (L5).
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Figura 2.3. Dimensões gerais carro A.
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Figura 2.4. Dimensões gerais carro B1.
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2.2 DISTRIBUIÇÃO DOS EQUIPAMENTOS
2.2.1 Distribuição dos Equipamentos na Coberta
Tabela 2.8. Distribuição dos equipamentos na coberta.
Nº Código Elemento A B1 B2 B3
1 71A02 Equipamento HVAC salão 2 2 2 2
71A03
2 01Y01 Pantógrafo 1 1 1 1
3 01F03 Pára-raios 1 1 1 1
4 01F01 Fusível de alta 2 2 2 2
01F02
5 - Conexão do teto 1 1 1 1
6 80W01 Antena de rádio 1 0 0 0
7 44W02 Antena LoS de rádio MDR (CBTC) 2 0 0 0
44W04
8 - Pré-instalação da antena SCMVD 1 0 0 0
radio de longa faixa
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Figura 2.7. Distribuição dos equipamentos na coberta.
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2.2.2 Distribuição dos Equipamentos por Baixo da Estrutura
Tabela 2.9. Distribuição dos equipamentos por baixo da estrutura.
Nº Código Elemento A B1 B2 B3
1 - Unidade compacta (lubrificação da 1 - - -
flange da roda) (depósito 13 l + EV)
2 90H01 Buzina direção RE 1 - - -
3 - Antena de relocalização NPR - - 1 1
4 L07 Depósito suspensão 40 l 4 4 4 4
5 01S01 Cofre secionador 1 - 1 -
6 - Bloco de produção de ar 1 - 1 1
7 - Bloco extinção de incêndios 1 - - -
8 - Bloco de freio (ver Figura 2.42) 1 1 1 1
9 01R01 Bloco resistência do freio 1 1 1 1
10 01Q01 Disjuntor principal de tração (HSCB) 1 1 1 1
11 01A01 Cofre inversor tração 1 1 1 1
12 01L01 Indutor de filtragem 1 1 1 1
13 14A01 CVS + carregador bateria - 1 1 1
14 07G01 Caixa de baterias - 1 - -
15 - Caixa auxiliar de baterias - 1 - -
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Figura 2.8. Distribuição dos equipamentos por baixo da estrutura (Folha 1 de 3).
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2.2.3 Distribuição do Equipamentos do Departamento
Tabela 2.10. Distribuição dos equipamentos do departamento.
Nº Código Elemento A B
A 83A07 Indicador de destino 1 0
B 83A31- Intercomunicadores de emergência 9 8
83A39
C 83A11- Mapa de linha dinâmico 8 8
83A18
D 83A21- Monitores de vídeo (Telas TFT) 8 8
83A28
E 85A01- Câmeras salão 4 4
85A04
F 83B01- Alto-falantes 9 8
83B09
G - Portas de emergência 4 4
H - Portas de serviço 2 2
I - Porta normal 4 4
J - Botão interfone salão 2 2
K 52H11- Sinalizador interior porta (fecho) 8 8
52H18
L 85A06 Câmera visualização via 1 0
M - Pegamãos e escada de serviço 2 2
N 41S12 Manipulo de emergência 4 4
41S13
41S16
41S17
O 52S23 Chave de serviço interna 2 2
52S27
P - Chave isolação elétrica interna 8 8
Q 54H01 Sinalizador exterior porta 2 2
54H02
R 47B01- Detector de incêndio 6 4
47B06
S - Dispositivo de aspersão 6 6
T 83A41 Sensores de ruído 2 1
83A42
V 06X01- Tomada 7 10
06X11
W - Sinalizador porta isolada fora de serviço 8 8
X - Extintor de incêndio 3 2
Y 52S23 Chave8 de serviço externa 2 2
52S33
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Nº Código Elemento A B
Z - Pegamão exterior 2 2
AA - Dispositivo de aspersão cabine 1 0
AB 41S01- Botão SOCO 8 8
41S08
AC 52S13 Chave manual externa 2 2
52S17
AD - Painel interior (dispositivos de isolação) 2 2
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Figura 2.9. Distribuição dos equipamentos do departamento (Folha 1 de 2).
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Figura 2.9. Distribuição dos equipamentos do departamento (Folha 2 de 2).
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2.3 PORTAS
2.3.1 Portas de Acesso aos Passageiros
As folhas de porta de acesso aos passageiros são fabricadas com painéis de aço inox.
Essas folhas são do tipo plana e estruturada com montantes laterais de perfil de alumínio e
preenchimento com “honeycomb” possibilitando uma construção rígida e acabamento
harmônico com o trem.
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Figura 2.10. Conjunto folhas de portas.
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2.3.1.1 Características Gerais
 Fabricante ........................................................................ Faiveley Transport do Brasil AS

 Tipo ..................................................................................................... Sliding Pocket Door
 Quantidade/carro:
 Mecanismo tipo normal com (DCU) com saída MVB .................................................. 1
 Mecanismo tipo normal com (DCU) ............................................................................ 7
 Concepção de acionamento ................................................................................... Elétrico
 Tensão de trabalho:
 Tensão (máxima) ............................................................................................... 90 Vcc
 Tensão (nominal) ............................................................................................... 72 Vcc
 Tensão (mínima)............................................................................................. 50,4 Vcc
 Força máxima de fechamento por conjunto de folhas de porta ..................... 200 (±10%) N
 Tempo de abertura de porta ............................................................... 2,5 (±0,5) segundos
 Tempo de fechamento (após à sinalização sonora e visual) ............... 2,5 (±0,5) segundos
 Largura da folha de porta ...................................................................................... 860 mm
 Altura da folha de porta ...................................................................................... 2.065 mm
 Espessura da folha de porta ................................................................................. 25,1 mm
 Dimensões da janela da folha de porta........................................................ 481 < 853 mm
 Vão livre de porta na largura .............................................................................. 1.600 mm
 Localização:
O mecanismo de suspensão e conjugação das folhas de porta de salão está localizado
em um compartimento acima de cada conjunto de portas, montado em uma estrutura
única com rigidez capaz de suportar condições normais de trabalho, protegido por uma
cobertura anexada à estrutura do carro com acesso por toda sua extensão através de
uso de chave padrão.
 Identificação de obstáculo:
Através de regulagem do micro-switch de Porta Fechada (DCS) incorporado ao
mecanismo, que possibilita a identificação de obstáculo objeto rígido de espessura maior
que 10 mm por 40 mm de altura ou um objeto de Ø30 mm posicionado entre as bordas
de contato das folhas a 1 metro do piso do carro.
 Interfaces de rede:
 RS485: Rede interna de comunicação entre controladoras locais de porta (DCU).
 MVB: Rede externa de comunicação entre o COSMOS e a controladora local de
porta responsável pelo gerenciamento da rede MVB (DCU1):
o DCU’s 2 a 8 – apresentam apenas rede RS-485.
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o DCU 1 – apresenta rede RS-485 e rede MVB.

Para cada tipo de carro, estão previsto os seguintes tipos de Mecanismos Elétricos de
Acionamento de Porta:
 Tipo Normal com (DCU) com saída MVB-junto as portas 1 dos carros tipos (A) e tipos
(B).
 Tipo Normal com (DCU) junto as portas 2-3-4-5-6-7 e 8 dos carros tipos (A) e tipos (B).
2.3.1.2 Distribuição dos Dispositivos de Chaves de Serviço (Externa/Interna) e
Manípulo de Emergência de Porta
Figura 2.11. Distribuição de dispositivos.
Tabela 2.11. Distribuição dos equipamentos por baixo da estrutura.
Dispositivo Porta 2 e 6 Portas 3 e 7 Demais

Numero de folhas 2 2 2
Switch de Isolação (IS) Sim Sim Sim
Lockout (LOS) Sim Sim Sim
Botão Soco (BSP) Sim Sim Sim
Chave de Serviço Mecânica Não Sim Não
(CH.SM.EX) EED
Manípulo de Emergência (ME.IN) - Sim Sim Não
EAD
Chave de Serviço Elétrica Interna Não Sim Não
(CH.SA. IN)
Chave de Serviço Elétrica Externa Não Sim Não
(CH.SA.EX)
2.3.1.3 Descrição Geral do Mecanismo de Suspensão e Conjugação
A função do mecanismo é de movimentar as duas folhas de porta no sentido de abertura e

no sentido de fechamento quando o motor for energizado através da (DCU).
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Formação do conjunto:
 Micro-switch de fim de curso sinalizador de porta fechada (DCS).
 Micro-switch sinalizador de porta travada mecanicamente e fora de serviço (LOS).
 Suspensão:
A suspensão é constituída de um trilho em liga de aço e de 2 corrediças internas, sendo
uma corrediça por cada folha de porta.
As corrediças com as gaiolas de bilhas com esferas, juntamente com as peças de
suspensão central/lateral, formam o conjunto de suspensão para cada folhas de porta.
Para cada lado há um dispositivo montado na corrediça (esquerdo/direito), que permitem
o alinhamento do beiço frontal das folhas de porta (ajuste).
 Conjugação:
É a parte do mecanismo que permite o movimento sincronizado de abertura e de
fechamento das folhas de porta.
A conjugação se constitui basicamente por um parafuso de conjugação, laminado, com
rosca em um lado no sentido direito e do outro lado rosca no sentido esquerdo, contendo
duas porcas esferas, uma de cada lado lubrificado com graxa.
Em uma das extremidades do parafuso de conjugação é feito o acoplamento do motor,
que gira no sentido horário e anti-horário transformando o movimento de rotação em
translação (abertura e fechamento), transmitindo para a parte de suspensão através do
garfo de arraste que é fixado em cada corrediça e encaixado nas porcas esferas.
Este parafuso de conjugação apresenta em sua parte central um cossinete formado por
duas metades com seção semi-circular, que se encaixam retidos por um suporte fixo ao
suporte do mancal central e preso por um pino de posição. Esse cossinete proporciona
uma maior sustentação durante os esforços solicitados no movimento de abertura e
fechamento de portas, e um melhor alinhamento do parafuso de conjugação.
Pode-se observar, no suporte do mancal central a presença do suporte ajustável, do
micro-switch DCS.
O parafuso de conjugação é sustentado também por outros dois mancais laterais, um de
aço fixo ao trilho com uma bucha central em poliacetal, de maneira a direcionar a
extremidade oposta a localização do conjunto motor, e outro mancal de alumínio com
rolamento de esferas com a extremidade próxima ao conjunto motor.
 Motor elétrico de porta com micro-switch de porta travada (DLS):
O motor de porta assegura o movimento de translação das folhas de porta e é fixado no
trilho de deslizamento. Sua atuação sobre o parafuso de conjugação baseia-se na
intensidade de corrente utilizada para o acionamento de abertura e de fechamento de
porta, assim como para o reciclo. Este motor atua mediante alimentação elétrica.
O motor elétrico possui um dispositivo de travamento acoplado à sua montagem de
maneira que após o fechamento das folhas de porta as mesmas fiquem totalmente
travadas mecanicamente, uma vez que este bloqueio está posicionado contra o
movimento em direção de abertura das folhas de porta (na posição de porta fechada).
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O motor também é equipado com um micro-switch de posição, denominado de (DLS)

que indica a situação de porta travada para a (DCU).
E através de dois cabos de aço solidária ao corpo do motor e que são ligados
mecanicamente a dispositivos de destravamento (externo e interno) de porta.
2.3.1.4 Descrição do Funcionamento
2.3.1.4.1 FUNCIONAMENTO DE ABERTURA DE PORTA
O motor ao receber comando de abertura atua sobre o parafuso de conjugação e destrava

mecanicamente as portas de maneira a remover o dispositivo de travamento de sua posição
original, para isso o motor é rotacionado em 25 graus acima do seu nível de posição.
2.3.1.4.2 FUNCIONAMENTO DE FECHAMENTO DE PORTA
O motor ao receber comando de fechamento atua sobre o parafuso de conjugação no

sentido de fechamento e retorna à sua posição anterior, travando as portas e comutando os
contatos do micro-switch (DLS) sinalizando à controladora que a porta está travada.
Figura 2.12. Ilustração de funcionamento.
O motor rota o seu conjunto removendo rolamento da barra trava.
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Figura 2.13. Porta destravando/travando mecanicamente durante operação normal.
2.3.1.5 Micro Switch de Fim de Curso para Porta Fechada (DCS)
Se ocorrer falha com o micro-interruptor de fechamento e com o micro-interruptor

de travamento, é exibida na tela de FALHAS a indicação “porta em falha”. O
operador do trem deve isolar esta porta.
Este micro switch está localizado no mancal central do mecanismo e ao final do curso de
fechamento, 30 mm do fechamento total, o mesmo é atuado sinalizando desta forma o
fechamento das portas. Este dispositivo requer regulagem conveniente.
Figura 2.14. Micro switch de fim de curso porta fechada (DCS).
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Tabela 2.12. Micro switch de fim de curso porta fechada (DCS).
1 Micro switch (DCS)

2 Rampa do micro switch
2.3.1.6 Micro-Switch de Porta Bloqueada e Inoperante (LOS)
Se ocorrer falha com o micro-interruptor de fechamento e com o micro-interruptor

de travamento, é exibida na tela de FALHAS a indicação “porta em falha”. O
operador do trem deve isolar esta porta.
Este micro está localizado em um suporte central do mecanismo e tem por função, quando
atuado, com a porta na posição fechada, executar através de seus contatos, o isolamento
dos comandos de abertura e executar um “BY PASS“ no T.L. Controle de portas fechadas e
travadas tornando, assim, esta porta inoperante (isolada) possibilitando a partida do trem.
Figura 2.15. Micro switch de porta bloqueada e inoperante (LOS).
Tabela 2.13. Micro switch de porta bloqueada e inoperante (LOS).
1 Haste da porta
2 Micro switch (LOS)
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2.3.1.7 Motor Elétrico
2.3.1.7.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 Tensão .............................................................................................. 72 Vcc (-30 à +25%)
 Força máxima nas folhas durante a obstrução do fechamento da porta ................. 20 daN
Figura 2.16. Mecanismo de suspensão e conjugação.
Código Revisão
40 de 529
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2.3.1.8 Dispositivo Externo/Interno para Isolamento Individual de Porta (LOS)
Este dispositivo denominado nos esquemas elétricos de (LOS) está instalado junto a cada
conjunto de porta.
O seu acionamento por meio de chave Tipo Padrão MSP na fechadura junto à folha de porta
esquerda com acesso somente através do lado externo e interno do carro e com as folhas
de porta na posição fechada.
O acionamento desta fechadura com as folhas de porta na posição fechada, através de sua
haste provoca a atuação direta sobre o micro switch (LOS), fazendo com que o conjunto de
folhas de porta fique travado mecanicamente na posição fechada e isolada eletricamente de
qualquer comando elétrico ou mecânico que possa ser eventualmente realizado.
Figura 2.17. Acionamento e normalização do dispositivo de isolamento individual (LOS).
Tabela 2.14. Acionamento e normalização do dispositivo de isolamento individual (LOS).
1 Fechadura da porta
2 Chave de serviço MSP
3 Micro switch
4 Gancho da porta
5 Haste da porta
2.3.1.9 Chaves de Serviço Externa/Interna
Estas chaves de serviço externa/interno estão presente em todos os carros, junto as portas
laterais 3 e 7.
Código Revisão
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2.3.1.9.1 DESCRIÇÃO GERAL
 Na lateral externa do carro:

A chave Serviço Externa (EAD) e (CS) é formada dos seguintes componentes na qual
são disponibilizadas dois tipos de atuadores:
 Chave (EAD), denominado nos esquemáticos de chave (CH.SM.EX.) tem como
inscrição no frontal – DESTRAVAMENTO MANUAL.
 Chave (CS), denominado nos esquemáticos de chave (CH.SA.EX.).
Código Revisão
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Figura 2.18. Destravamento mecânico e chave de serviço elétrica externa (Folha 1 de 2).
Código Revisão
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Figura 2.18. Destravamento mecânico e chave de serviço elétrica externa (Folha 2 de 2).
 Na lateral interna do carro:

 É instalada uma dispositivo serviço Interno (CS) denominada nos esquemáticos de
chave (CH.SA.IN.) na qual é disponibilizada um único tipo atuador com inscrição no
frontal – CHAVE DE SERVIÇO.
Código Revisão
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Figura 2.19. Localização da chave de serviço elétrica interna.
2.3.1.9.2 FUNCIONAMENTO DAS CHAVES DE SERVIÇO
Estes atuadores são montados com contatos elétricos que devem ser acionados por chave
tipo padrão Metro para as seguintes situações:
 Na Primeira Situação: para Abertura Manual da Porta de Serviço
Acionamento somente pelo lado externo do carro no atuador da chave de serviço
externa denominado de DESTRAVAMENTO MANUAL, nas condições da (DCU)
energizada ou desenergizada e com a esta porta não isolada e travada mecanicamente.
No caso do acionamento de abertura ser feito neste atuador, o sistema de comando
desta porta voltará a sua normalidade somente após a normalização através deste
mesmo atuador da chave (CH.SM.EX.).
Código Revisão
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 Na Segunda Situação: para Abertura e Fechamento Automático da Porta

Acionamento pelo lado externo ou interno no atuador da chave de Serviço
(CH.SA.IN./EX.) denominado CHAVE DE SERVIÇO na condição da (DCU) energizada.
No caso do acionamento de abertura ser feito neste atuador, o sistema de comando
desta porta somente voltará a sua normalidade com a normalização neste atuador na
chave interna (CH.SA.IN.) ou externa (CH.SA.EX.).
Figura 2.20. Chave de serviço externa (CH.SM.EX.).
Código Revisão
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Figura 2.21. Chave de serviço elétrica externa - (CH.SA.EX.).
Figura 2.22. Chave de serviço interna - (CH.SA.IN.).
Código Revisão
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2.3.1.9.3 MANÍPULO DE EMERGÊNCIA DE PORTA (EED)-(ME.IN.)
Figura 2.23. Localização do manípulo de emergência.
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Este dispositivo (EED), denominado nos esquemáticos como (ME.IN.) tem por objetivo
efetuar o destravamento mecânico interno das folhas de porta através do lado interno do
trem e sinalizar para a (DCU) o evento de seu acionamento.
Este dispositivo encontra-se instalado na lateral interna do carro junto às portas lado
esquerdo (2 e 3) e lado direito (6 e 7), em todos os carros.
O acionamento deste dispositivo se processa de maneira similar ao do dispositivo anterior

com a única distinção de que no seu acionamento se utilize de um manípulo ao invés de
chave padrão.
A função principal deste manípulo interno é a aplicação de emergência de portas realizada

através de passageiros no salão.
Este dispositivo possui um micro switch que informa a respectiva (DCU) de porta e também
a cabine líder de que algum passageiro, por algum motivo, acionou o manípulo de
emergência de portas.
A porta anteriormente aberta, a sua (DCU) não aceita nenhum comando elétrico externo e
por tanto esta porta pode ser movimentada no sentido de fechamento, mas não poderá ser
travada (devido ação mecânica do cabo), até que o manípulo de emergência acionado desta
porta seja normalizado.
Figura 2.24. Manípulo de emergência interno (ME.IN.) (Folha 1 de 2).
Código Revisão
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Figura 2.24. Manípulo de emergência interno (ME.IN.) (Folha 2 de 2).
2.3.1.10 Funcionalidaes Locais
2.3.1.10.1 ATIVAÇÃO DO EQUIPAMENTO
 Porta inicialmente aberta:

Independente da situação dos train lines de velocidade baixa (Low Speed) e de
autorização de abertura (Open Enable), a porta se fechará automaticamente de forma
lenta, sem sinalização.
 Porta inicialmente fechada:
Independente da disponibilidade dos train lines de velocidade baixa (Low Speed) e
autorização de abertura (Open Enable), a porta permanecerá fechada.
2.3.1.10.2 ABERTURA
As portas podem ser abertas de forma elétrica, por comando (manual, pelo operador, ou
então automática, pelo CBTC) ou por acionamento do botão soco, chave de serviço
automática (externa/interna) ou de forma manual, pelo acionamento do manípulo de
emergência ou chave de serviço manual.
Abertura normal
A abertura das folhas de porta somente será realizada quando estiverem ativos os train
lines de velocidade baixa (Low Speed), autorização de abertura (Open Enable) e comando
de abertura/fechamento (Open/Close Command):
 Sinalização visual:
Não existe sinalização visual com porta abertas.
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 Sinalização sonora:
Não aplicável.
 Retorno à posição desativada:
Não aplicável.
 Detecção de obstáculos:
Caso a porta encontre um obstáculo em abertura, a porta exercerá uma força máxima de
200 N sobre este obstáculo, buscando completar o movimento de abertura, durante 30
segundos ou até que o obstáculo seja retirado. Caso a presença do obstáculo ultrapasse
os 30 segundos, a força sofrerá uma redução para proteção do motor, indefinidamente
ou até que o obstáculo seja retirado.
Caso a porta seja obstruída em sua abertura e ocorra um erro, ela deve ser levada
à posição de fechada manualmente e deve-se condenar o sistema com LOS e
tracionar. Caso não seja possível o fechamento manual do mesmo, será isolado
eletricamente em tal posição e o laço será bypassado. Deverá ser informado que
esta porta está em falha, isolada para não abrir porta de plataforma e desabilitada.
Abertura em emergência com acionamento do botão soco (BSP)
O dispositivo é ligado por cabos diretamente à eletrônica da porta DCU. Se essa

porta não receber condição de emergência e atuação de seu dispositivo
simultaneamente, ela não se abrirá. Entretanto, um dispositivo atuado em um lado
sem plataforma não se abrirá. Para movimentar o trem, é necessário rearmar o
botão soco e, na cabine líder, rearmar o laço de portas com a chave 33S02.
O trem na plataforma permite que as portas e o laço de emergência sejam abertos

com o botão soco. Fora da plataforma, o laço de alarme de passageiros é
bypassado e não afeta o laço de emergência e nem o laço de alarme de
passageiros.
A abertura das folhas de porta somente será realizada quando estiverem disponíveis os train
lines de velocidade baixa (Low Speed), autorização de emergência (Emergency Enable) e
acionamento do botão soco (BSP).
Caso o train line de velocidade baixa (Low Speed) ou autorização de emergência

(Emergency Enable) não estiverem disponíveis a porta não se abrirá, porém a sinalização
visual deverá existir.
A abertura por botão soco é condicionada à porta estar em região de plataforma e o trem
com velocidade inferior à 30 km/h.
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Caso as condições não sejam atendidas a porta não se abrirá, porém indicará de forma
luminosa. Após parar na plataforma, a porta se abrirá e permanecerá aberta até que o
dispositivo seja normalizado.
A abertura por botão soco não será possível quando a chave de isolação elétrica e
mecânica (LOS) estiver ativada:
Com a porta travada somente pela LOS, se o dispositivo de emergência for

acionado (botão soco ou manípulo) com o trem saindo da plataforma:
 O trem não entra em emergência porque a porta está isolada e não pode ser
aberta nem pelo botão soco e nem pelo manípulo de emergência.
 O trem não sinaliza o dispositivo de emergência na IHM do TCMS porque a
porta fica como isolada em cor amarela.
 O trem aciona o aviso sonoro de dispositivo de emergência acionado.
 No trem, esta porta fica isolada, não afetando nenhum sistema.
Com as portas isoladas pela chave de isolamento individual ou isolamento geral, se

o dispositivo de emergência for acionado (botão soco), com o trem saindo da
plataforma:
 O trem não entra em emergência porque a porta está isolada e não pode ser
aberta nem pelo botão soco e nem pelo manípulo de emergência.
 O trem não sinaliza o dispositivo de emergência na IHM do TCMS porque a
porta fica como isolada em cor amarela.
 O trem aciona o aviso sonoro de dispositivo de emergência acionado.
 No trem, esta porta fica isolada, não afetando nenhum sistema.
Se a(s) porta(s) estiverem isoladas pela chave individual ou isolação geral, o
acionamento do manípulo de emergência desbloqueará a porta para sua abertura
manual, porém ao abri-la não provocará a abertura do laço de emergência tal como
acontece nos trens da frota H. Além disso, o ícone ! se acenderá no mapa de linha,
para indicar que a porta está destravada.
Quando o dispositivo estiver acionado a porta indicará que está em emergência através
do Led localizado na parte superior interna da porta de forma piscante (2 Hz).
Não existe sinalização sonora nesta modalidade.
Caso os train lines de velocidade baixa (Low Speed) autorização de abertura (Enable) e
comando de abertura/fechamento (Open/Close Command) estejam presentes a porta
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permanecerá em sua posição atual, caso contrário a porta deve fechar seguindo a
sequência correspondente.
Caso a porta encontre um obstáculo em abertura, a porta exercerá uma força máxima de
200 N sobre este obstáculo, buscando completar o movimento de abertura, durante 30
segundos ou até que o obstáculo seja retirado. Caso a presença do obstáculo ultrapasse
os 30 segundos, a força sofrerá uma redução para proteção do motor, indefinidamente
ou até que o obstáculo seja retirado.
As portas possuem um codificador que reconhece o estado e a posição da folha. A

DCU conta com uma memorização do seu movimento e, com base em um
parâmetro de tempo e com a sobrecorrente do motor, sabe se a porta alcançou a
posição de porta aberta.
Abertura em emergência com acionamento do manípulo de emergência (ME.IN)
Independente do modo operativo ou da existência de falha maior no sistema a porta deverá

ser destravada ao ser acionado o manípulo de emergência. A porta permanecerá neste
estado até que o dispositivo seja rearmado.
A abertura por manípulo de emergência não será possível quando a chave de isolação
elétrica e mecânica (LOS) estiver ativada:
Quando o dispositivo estiver acionado a porta indicará que está em emergência através
do Led localizado na parte superior interna da porta de forma piscante (2 Hz). Caso a
porta seja aberta manualmente (DCS aberto) o Led passará ao estado fixo até que o
Caso os train lines de velocidade baixa (Low Speed), autorização de abertura (Enable) e
Não aplicável.
Considerando a situação do manípulo de emergência acionado, a porta é aberta e

depois ela é fechada manualmente por outro usuário é necessário normalizar o
manipulador de emergência para que a porta possa ser levada à posição de
fechada e travada manualmente.
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Abertura em serviço manual - (CH.SM.EX.)
Independente do modo operativo ou da existência de falha maior no sistema a porta deverá

ser destravada ao ser acionado a chave de serviço externa. A porta permanecerá neste
estado até que o dispositivo seja rearmado com chave padrão.
A abertura por chave de serviço externa não será possível quando a chave de isolação
elétrica e mecânica (LOS) estiver ativada:
Quando o dispositivo estiver acionado a porta indicará que está em serviço através do
Led localizado na parte superior interna da porta de forma piscante (2 Hz). Caso a porta
seja aberta manualmente (DCS aberto) o Led passará ao estado fixo até que o
Não aplicável.
Abertura em serviço automática - (CH.SA.EX/IN.)
A abertura automática em serviço será possível quando ocorrer um acionamento externo ou

interno através da chave de serviço elétrica (CH.SA.EX/IN.) e o train line de velocidade
baixa (Low Speed) estiver ativo.
Um sinal de redundância de velocidade zero é enviado para todas as portas. A abertura

nesta modalidade não deve ser habilitada caso este sinal não esteja presente.
Por motivos de segurança, o acionamento desta chave com o trem em movimento

acarretará em sinalização de falha e inibição da função até que o problema seja verificado:
Quando o dispositivo estiver acionado a porta indicará que está em serviço através do
Led localizado na parte superior interna da porta de forma piscante (2 Hz).
Código Revisão
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Caso os train lines de velocidade baixa (Low Speed) e autorização de abertura (Enable)
estejam presentes a porta permanecerá em sua posição atual, caso contrário a porta
deve fechar seguindo a sequência correspondente.
 Detecção de obstáculo:
 Fechamento:
Ao iniciar o movimento de fechamento e detectar a presença de um obstáculo a
porta exercerá uma força máxima de 200 N em compressão durante um tempo igual
a 30 s, ou até que o obstáculo seja retirado. Caso a presença do obstáculo
ultrapasse os 30 segundos, a força sofrerá uma redução, para proteção do motor,
indefinidamente ou até que o obstáculo seja retirado.
 Abertura:
Caso a porta encontre um obstáculo em abertura, a porta exercerá uma força
máxima de 200 N sobre este obstáculo, buscando completar o movimento de
abertura, durante 30 segundos ou até que o obstáculo seja retirado. Caso a
presença do obstáculo ultrapasse os 30 segundos, a força sofrerá uma redução para
proteção do motor, indefinidamente ou até que o obstáculo seja retirado.
2.3.1.10.3 FECHAMENTO
O fechamento das portas pode ocorrer por comando, por perda de train lines, autorização de
abertura (Open Enable) ou velocidade baixa (Low Speed), ou ainda através do acionamento
da chave de isolação individual ou geral.
O travamento das portas é feito de forma suave reduzindo a velocidade de fechamento no

final do movimento.
A porta, após constatado o estado de fechada e travada, entra em estado “livre”, onde o
motor permanece em repouso (sem alimentação) até que algum parâmetro do sistema seja
alterado.
Fechamento normal
O fechamento normal ocorrerá quando estiverem disponíveis os train lines de velocidade

baixa (Low Speed), autorização de abertura (Open Enable) e o train line de comando de
abertura/fechamento não estiver ativo (Open/Close Command):
Ao receber a ordem de fechamento, a porta indicará por 3 segundos de forma piscante
(2 Hz) que o movimento de fechamento será iniciado e permanecerá até que a porta
esteja fechada e travada através do Led localizado na parte superior interna da porta.
Ao detectar um obstáculo em fechamento a porta deve sinalizar através do buzzer, até
que a porta esteja fechada e travada.
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Não aplicável.
 Aviso de fechamento:
Antes de iniciar o movimento de fechamento, a porta permanecerá estática durante 3
segundos e sinalizará de forma visual e sonora (sistema de sonorização do trem) ao
passageiro que irá ser fechada.
Caso a porta encontre um obstáculo em fechamento, a porta exercerá uma força
máxima de 200 N sobre este obstáculo durante 200 ms e abrirá entre 50 e 100 mm para
que o obstáculo seja retirado, após completar a abertura a porta permanecerá livre por
2 segundos e então tentará novamente o fechamento. Este ciclo é repetido por mais
uma vez (total de 2 reaberturas) e caso o obstáculo permaneça impedindo o
fechamento, a porta exercerá uma força máxima de 200 N durante 30 segundos ou até
que o obstáculo seja retirado. Caso a presença do obstáculo ultrapasse os 30 segundos,
a força sofrerá uma redução, para proteção do motor, indefinidamente ou até que o
obstáculo seja retirado.
Fechamento com perda do train line de velocidade baixa (Low Speed)
O fechamento com perda do train line de velocidade baixa (Low Speed) ocorrerá de forma
diferenciada. O fechamento ocorrerá imediatamente. A detecção de obstáculos deve ocorrer
de forma também diferenciada:
Ao receber a ordem de fechamento, a porta indicará de forma piscante (2 Hz) até que a
porta esteja fechada e travada através do Led localizado na parte superior interna da
porta.
Ao detectar um obstáculo em fechamento a porta deve sinalizar através do buzzer
interno, até que a porta esteja fechada e travada.
Não aplicável.
A porta fechará sem aviso. Apenas a sinalização visual deve estar presente durante o
fechamento.
Ao iniciar o movimento de fechamento e detectar a presença de um obstáculo a porta
exercerá uma força máxima de 200 N em compressão durante um tempo igual a 30 s, ou
até que o obstáculo seja retirado. Caso a presença do obstáculo ultrapasse os 30 s, a
força sofrerá uma redução, para proteção do motor, indefinidamente ou até que o
obstáculo seja retirado.
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Fechamento com perda do train line de autorização de abertura (Open Enable)
O fechamento com perda do train line de autorização de abertura (Open Enable) ocorrerá da
mesma forma que o fechamento normal, exceto que não existirá reabertura com detecção
de obstáculos:
Ao receber a ordem de fechamento, a porta indicará por 3 segundos de forma piscante
(2 Hz) que o movimento de fechamento será iniciado e permanecerá até que a porta
esteja fechada e travada através do Led localizado na parte superior interna da porta.
Ao detectar um obstáculo em fechamento a porta deve sinalizar através do buzzer, até
que a porta esteja fechada e travada.
Não aplicável.
Antes de iniciar o movimento de fechamento, a porta permanecerá estática durante 3
segundos e sinalizará de forma visual e sonora (sistema de sonorização do trem) ao
passageiro que irá ser fechada.
até que o obstáculo seja retirado. Caso a presença do obstáculo ultrapasse os 30
segundos, a força sofrerá uma redução, para proteção do motor, indefinidamente ou até
que o obstáculo seja retirado.
Fechamento por Isolação Individual ou Geral (CH.II.P ou CH.IGP)
Caso a porta esteja fechada e travada, e as chaves de isolação individual ou geral forem
acionadas, a porta permanecerá nesta posição e sua abertura não será permitida por
comando ou BSP.
Caso a porta esteja aberta, o fechamento ocorrerá quando uma destas for acionada. Salvo
em condições em que exista uma falha no mecanismo ou no controle que impeça o seu
fechamento:
Não existe sinalização visual nesta modalidade.
Código Revisão
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abrirá, caso contrário a porta deve fechar seguindo a sequência correspondente.
Não existe aviso de fechamento nesta modalidade.
até que o obstáculo seja retirado. Caso a presença do obstáculo ultrapasse os 30
segundos, a força sofrerá uma redução, para proteção do motor, indefinidamente ou até
que o obstáculo seja retirado.
2.3.1.10.4 ISOLAÇÃO
A isolação poderá ser executada de forma elétrica, através das chaves de isolação
individual ou geral, ou ativação do switch de isolação da DCU (IS), ou por comando por
MVB, ou ainda de forma eletro-mecânica, através da chave LOS.
Isolação através da chave de isolação individual (CH.II.P)
A isolação é individual é realizada por software, inibindo qualquer comando de abertura:

Não existe sinalização visual para esta função.
 Bypass:
Os sensores de porta fechada (DCS) e de aporta travada (DLS) sofrem bypass.
Isolação através da chave de isolação geral (CH.IG.P)
 Bypass:
Os sensores de porta fechada (DCS) e de aporta travada (DLS) sofrem bypass.
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Isolação através da chave de isolação da DCU (IS)
O acionamento desta chave permite que o circuito motor seja isolado, não podendo ser
acionado em abertura ou fechamento:
 Bypass:
Não existe bypass para esta função.
Isolação de comando por MVB
O isolamento da porta pode ocorrer pela rede. Tal comando é enviado por MVB e
gerado pelo CBTC. O que se pretende é que, caso uma porta de plataforma esteja
isolada, sua porta correspondente no trem seja informada de que não deve atender
a nenhum comando de abertura. O CBTC enviará esse valor ao COSMOS, que
publicará CCU_DCU_OFF para isolar a porta correspondente. A porta
correspondente será isolada e se poderá ver tanto no IHM em cor amarela como
no mapa de rota que fica sobre esta porta a sinalização “X” em cor vermelha
(significa porta isolada).
Este isolamento não bypassa o DLS e DCS, pois se um indivíduo abrir a porta por
desbloqueio manual será configurada condição de emergência. Ou seja, para
tracionar é necessário que se condene manualmente tal porta e que o laço de
portas seja rearmado.
Caso a porta esteja aberta e o sinal de isolação por MVB está presente, então a porta se
fecha e não aceita comandos de abertura, exceto se existir falha mecânica ou elétrica que
impeça o seu fechamento.
Caso a porta esteja fechada, então não mais aceitará comandos de abertura até que o sinal
de isolamento por MVB não esteja mais presente:
 Bypass:
Não existe bypass nessa modalidade.
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Chave de isolamento eletro-mecânico (LOS)
A sinalização que ocorre na IHM do TCMS quando a porta está travada somente
pelo dispositivo LOS é de porta isolada, e a cor da porta é amarela.
O dispositivo LOS não restabelece a sinalização de portas fechadas caso exista

falha dos micro-interruptores de fechamento/travamento. Bypassa os interruptores
DCS e DLS, mas não indica porta fechada ou bloqueada, e sim isolada. Em cor
amarela.
O acionamento desta chave deverá ser realizado com a porta fechada, a partir do interior ou
exterior do carro e ativada com chave padrão de operação, onde ocorrerá o travamento
mecânico e o acionamento do microswitch LOS, que inibe qualquer comando de abertura:
 Bypass:
Os sensores de porta fechada (DCS) e travada (DLS) sofrem bypass.
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Figura 2.25. Diagrama blocos portas.
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Figura 2.26. Diagrama blocos comando das portas.
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Figura 2.27. Diagrama conexão portas (Folha 1 de 6).
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2.3.2 Portas Externas de Acesso a Cabine
O equipamento trata de um conjunto de portas externas para o acesso do condutor no

interior da cabine de comando. Este conjunto é composto de 2 portas, sendo uma do lado
direito, e um especular (espelho) do lado esquerdo.
O trem tem um sistema elétrico eletrônico de comando e controle do acesso das portas
externa. Além deste sistema, há também o sistema que comanda o abaixamento e
fechamento das janelas das portas externas.
2.3.2.1 Fechaduras
O conjunto da porta prevê 2 fechaduras: Uma mecânica e a uma eletromecânica.
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Figura 2.28. Fechaduras.
A porta poderá ser aberta das seguintes formas:

 Do lado externo:
 Pelo cartão de aproximação: O operador pelo lado externo do trem aproxima o seu
cartão num determinado ponto do revestimento, e por meio de comunicação ao
sistema de acesso aciona a fechadura eletromecânica, liberando o pino. Em seguida,
o operador abre mecanicamente a porta por uma maçaneta.
 Caso haja falha no sistema elétrico do trem, o condutor poderá liberar o pino da
fechadura eletromecânica através do ponto de abertura padrão Metrô.
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Figura 2.29. Sistema de abertura de fechaduras-lado externo.
 Do lado interno:
 Pelo lado interno haverá somente uma possibilidade de abertura. O Operador gira a
borboleta localizada logo abaixo da maçaneta, para liberar o pino de fechadura
eletromecânica. Em seguida abre a fechadura mecânica pelo acionamento da
maçaneta.
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Figura 2.30. Sistema de abertura de fechaduras-lado interno.
2.3.3 Divisória e Porta entre Salão e cabine
O conjunto de Porta possui 2 sistema de travamento:

 O primeiro é através de uma fechadura eletromagnética. Por este sistema, a porta
poderá ser aberta por 3 pontos. Pelo lado externo (salão de passageiros) o operador
pode desatracar pelo uso do cartão de aproximação, localizado na Estrutura do Tabique
Esquerdo. O segundo ponto é localizado no lado aparente externo da coluna da
Estrutura do Tabique Esquerdo, através de um interruptor acionado por uma chave
padrão Metrô. O terceiro ponto localiza-se pelo lado da cabine, acionado por um botão
tipo pulsante.
 O segundo sistema, constitui de uma fechadura mecânica, tipo “bico de papagaio”, cuja
finalidade é de ser um sistema adicional (“stand by”) para casos onde não há energia no
trem. Assim o operador poderá fechar a porta para sua segurança. O acesso para o
fechamento pode ser feito por ambos os lados.
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Figura 2.31. Posição da leitora e do interruptor-lado externo.
Figura 2.32. Botão pulsante para destrava da porta-lado interno.
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Figura 2.33. Fechaduras e puxadores.
2.4 ENGATES
2.4.1 Engate Automático
O Engate Automático serve para o acoplamento automático das distintas unidades em

serviço. Pode ser utilizado somente para retirar da via uma unidade avariada que não possa
circular por si mesma, acoplando-se a ela e removendo-a até um lugar seguro para sua
posterior reparação. Cada unidade dispõe de dois engates automáticos situados nos
extremos da mesma.
O acoplamento se efetua com independência da posição relativa da cabeça dos engates a

serem acoplados (altura e ângulo), sempre que não se sobrepassem os campos de ação
para os quais tenham sido calculados: 35º no plano horizontal e 6º no vertical.
O acoplamento se dá através da aproximação das cabeças do engate das diferentes

unidades, que devem aproximar-se a uma velocidade entre 3 e 6 km/h, até que as faces
frontais se encontrem.
Ao finalizar o acoplamento os eixos de cada cabeça do engate se encontram, produzindo-se

o bloqueio através do dispositivo de fechamento e engate. O encontro das duas cabeças
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não somente produz o acoplamento mecânico, como também une as tubulações para o
desengate, assim como realiza a conexão dos cabos elétricos de controle. Este processo se
faz irreversível devido à intervenção do mecanismo de bloqueio pelo qual as duas cabeças
formam uma barra rígida, articulada nos seus extremos, disposta para transmitir os esforços
de tração e compressão originados na união dos dois carros ao colocar-se em movimento.
O desengate entre os dois trens se efetua automaticamente desde a cabina acionando um

botão. Excepcionalmente se pode realizar manualmente.
Tabela 2.15. Engate automático.
Nº Elemento
1 Cabeça completa
2 Acoplamento elétrico
3 Acionamento do acoplamento elétrico
4 Cilindro de desengate
5 Tubulação de desengate
6 Anel de desengate
7 Meio-flange
8 Amortecedor de impactos
9 Fiação PAT
10 Articulação
11 Centrador
12 Cilindro de desengate
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Figura 2.34. Engate automático (Folha 1 de 2).
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Figura 2.34. Engate automático (Folha 2 de 2).
2.4.2 Engate Semipermanente
O acoplamento entre os diferentes carros da unidade se efetua através de engates semi-

permanentes SCHARFENBERG que unem mecânicamente os carros da unidade. Estes
tipos de engates são utilizados para o acoplamento dos dois carros que, por suas condições
de funcionamento, permanecem normalmente acoplados entre si, não sendo necessário o
seu desacoplamento com frequência.
Os engates semi-permanentes estão situados na união dos distintos carros que compõem a
unidade e podem ser de dois tipos: Engates semi-permanentes lado tubo e engates semi-
permanentes lado amortecedor.
Cada um dos acoplamentos entre os carros são compostos por duas metades quase iguais
refrentadas e unidas entre si (sem folga) por meio de dois semi-acoplamentos unidos por
quatro parafusos. Cada engate semi-permanente está parafusado pela face frontal do
cavalete suporte à cabeceira do carro correspondente.
Cada engate semi-permanente é basicamente composto por uma articulação com mola de
borracha, o tubo intermediário, amortecedor de impactos (no caso do engate semi-
permanente lado amortecedor), um acoplamento pneumático e o suporte de fixação do
referido acoplamento.
As diferenças entre ambos tipos de engates estão sobre tudo no sistema de amortização: O
engate semi-permanente lado amortecedor possui um conjunto amortecedor complementar
a articulação com mola de borracha, enquanto que o engate semi-permanente lado tubo não
dispõe deste conjunto amortecedor.
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Ainda existindo estas diferenças mencionadas, os dois engates são muitos parecidos.
A absorção da energia produzida pela tração-compressão se alcança através da articulação

com mola de borracha, formada por elementos de borracha, livres de manutenção e que
possuem um alto poder de absorção.
O acoplamento e desacoplamento acontecem manualmente.
Tabela 2.16. Engate sempermanente.
Nº Elemento Lado amortecedor Lado tubo

1 Articulação X X
2 Amortecedor X
Tubo X
3 Semi-falange inferior X
Semi-falange superior X
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Figura 2.35. Engate semipermanente (lado amortecedor).
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Figura 2.36. Engate semipermanente (lado tubo).
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2.5 EQUIPAMENTO DE FREIO E PRODUÇÃO DE AR
Se referir à Seção 7 – Anexos – Esquemas pneumáticos para localizar os

componentes pneumáticos no seu respetivo esquema pneumático.
O sistema inclui componentes para:

 A – Equipamento para fornecimento de ar.
 B – Equipamento para controle de freio.
 C – Equipamento de freio do truque.
 G – Equipamento de proteção contra deslizamento da roda.
 L – Equipamento de suspensão pneumática.
 P – Equipamento de sinalização pneumática.
 Z – Equipamento para operação de acoplamento.
O sistema é basicamente composto de uma unidade para fornecimento de ar, um freio direto
com uma unidade de controle pneumático, e alguns equipamentos auxiliares, tais como o
comando do freio de estacionamento e a alimentação da suspensão.
O sistema de freio pneumático consiste num sistema de freio de fricção analógico de tubo
único com controle eletropneumático para os atuadores do freio com ar aplicado. O sistema
de freio é capaz de efetuar as seguintes funções principais:
A definição de freio de fricção analógico se baseia na diferença entre a eletrônica

analógica e a digital, e reside no fato de que a eletrônica digital se baseia em dois
estados de tensão (representados por 0 e 1), enquanto que a analógica trabalha
com valores não discretos, mas contínuos.
 Freio eletropneumático de serviço:

O freio eletropneumático de serviço é priorizado pelo freio dinâmico. O sistema permite o
uso de frenagem combinada em caso de insuficiência do freio dinâmico.
 Freio de emergência:
O sistema aplica o freio de emergência através da abertura do laço elétrico de controle
do freio de emergência da linha do comboio.
Para proporcionar um sistema mais seguro, o sistema de frenagem possui um canal
independente para o freio de emergência, o qual é compensado dependendo da carga
do carro.
Este sistema é baseado no princípio de desativação, portanto ele assegura a frenagem
após qualquer falha possível no controle eletrônico do freio.
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 Freio de estacionamento:
O sistema mantém o veículo (em peso vazio) seguramente parado com um freio de
molas operado por uma válvula de impulso magnético.
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Figura 2.37. Esquema equipamento freio-produção de ar.
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2.5.1 Equipamento para Fornecimento de Ar (Grupo A)
O ar comprimido para o sistema de freio pneumático é gerado por um equipamento de

fornecimento de ar, localizado em cada carro motor extremo com cabine A e em dois carros
motores intermediários B2 e B3.
Dos quatro grupos de PTA existentes no trem, apenas dois estarão habilitados
normalmente, trabalhando entre 8,5 e 10 bares, pois o sistema foi dimensionado para
atender ao consumo da unidade com apenas dois equipamentos de PTA funcionando.
Os outros dois equipamentos de PTA ficarão em reserva, para começarem a funcionar em

caso de falha de algum dos outros compressores ou se a pressão na tubulação principal cair
abaixo de 7,5 bares.
A seguinte sequência de funcionamento de compressores será realizada:

 Dias pares: Compressor 2 e compressor 4.
 Dias impares: Compressor 1 e compressor 3.
Dois casos especiais de funcionamento simultâneo de todos os compressores serão:
 A partida do trem. Nesta situação, todos os compressores funcionarão juntos para
diminuir o tempo de enchimento, permitindo também que se verifique que todos estão
em funcionamento, para que o trem possa entrar em serviço.
 Isolamento de encanamento principal. O funcionamento dos compressores em modo
normal será gerenciado pelo sistema de controle do trem. A gestão de partida e parada
dos compressores em modo normal será feita com base na pressão da TDP que será
monitorizada mediante o transdutor de pressão montado na TDP nos carro com cabine.
Além disso, há um pressostato para cada sistema PTA, ajustado entre 8,5 e 10 bar, para
o controle dos compressores em modo degradado (barramento de comunicações fora de
serviço).
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Figura 2.38. Diagrama equipamento para fornecimento de ar.
2.5.1.1 Motocompressor
Todo equipamento para fornecimento de ar é composto por um conjunto de

motocompressor do tipo VV120 (A01). O conjunto motocompressor VV120 consiste num
compressor de pistão, o qual é movido por um motor de 380 Vca. O compressor é
diretamente movido pelo motor através de um acoplamento flexível e rigidamente montado
no motor. Este compressor fornece aproximadamente 1090 l/min com uma velocidade
rotacional nominal de 1735 r.p.m.
O compressor é uma máquina a dois estágios que possui dois cilindros no estágio de baixa
pressão e um cilindro no estágio de alta pressão.
O ar é aspirado pelos cilindros de baixa pressão e limpos pelos filtros de ar do tipo seco.
Uma vez pré-comprimido, ele é conduzido através do arrefecedor intermediário. Tendo sido
submetido a um intenso arrefecimento, o ar é liberado para o cilindro de alta pressão para
compressão adicional até à pressão final.
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2.5.1.2 Secador de Ar
A fim de reduzir a umidade relativa do ar comprimido para evitar a corrosão dentro do

sistema pneumático, cada unidade de fornecimento de ar é equipada com uma unidade de
secador de ar (A05). A unidade de secador de ar LTZ015.1 funciona com base no princípio
de absorção regenerativa a frio. Este consiste basicamente de duas câmeras com um
dessecante de absorção que operam em duas fases: Enquanto uma está secando, a outra
está em regeneração através de um afogador de regeneração. O secador também tem duas
válvulas magnéticas de controle. A unidade é eletricamente operada por meio de um
cronômetro programável integrado.
2.5.1.3 Outros Equipamentos
Antes de chegar até ao secador, o ar proveniente do compressor passa através de um

separador processador (A03) de condensado do tipo KAB. Este dispositivo protege o
sistema de fornecimento de ar contra poluição provocada por um improvável mal
funcionamento ou avaria do compressor.
O filtro de óleo de micro-malha (A06) localizado após a saída do secador garante que
qualquer resíduo de óleo, que não tenha sido isolado pelo Processador Condensador ou
pelo secador, ingresse no sistema de ar comprimido.
O abastecimento de somente um compressor é suficiente para suprir ar comprimido para a

unidade completa, de forma que o sistema de gerenciamento do compressor assegure que
apenas duas unidades de fornecimento de ar estejam funcionando de cada vez. Em caso de
uma demanda elevada de ar (a pressão do tubo dos reservatórios principais cai abaixo de
8,5 bars), as outras unidades de fornecimento de ar serão ativadas.
Inicialmente (ao ligar o trem), não há pressão na tubulação pneumática e os 4

compressores entram em funcionamento até chegar a uma pressão de 10 bar.
Depois (em funcionamento normal), quando a pressão está entre 8,5 e 10 bar, o
COSMOS comanda a partida de dois compressores. Após a partida, o COSMOS
decide em função de dias pares (C2-C4) e ímpares (C1-C3) que par de
compressores trabalhará sob esse regime de pressões.
Quando a pressão abaixa aos 7,5 bar, o COSMOS comanda a partida dos quatro
compressores. O COSMOS lê a pressão da TDP através do transdutor 60B02
localizado nos carros tipo A.
Um regulador de pressão (A15), montado em cada carro com uma unidade de fornecimento
de ar (A1, A2, B2 e B3), e um transdutor (A16) montado nos carros com cabine A1 e A2, são
ajustados para controlar os compressores a motor. Os dois podem ser testados pela
instalação de teste A11. Os registros (A12) permitem isolar os reguladores de pressão.
Válvulas de segurança (A04), nos carros A, B2 e B3, e A08 (montadas em todos os carros)
são fornecidas para proteger todo o sistema contra uma sobrepressão.
Código Revisão
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O ar comprimido é distribuído para todo o veículo através do Tubo Principal (MRP), e fica
armazenado nos tanques A09, os quais têm seus registros de purga A10.
O regulador de pressão mínima (B06) detecta uma pressão mínima exigida no Tubo
Principal dos Reservatórios. Se a pressão estiver abaixo deste valor (6,5 bar), o laço de
emergência é aberto. Este regulador de pressão pode ser verificado pelo conector de teste
(B07).
Tabela 2.17. Bloco de produção de ar.
Nº Código Descrição
1 A01 Compressor alternativo VV120
2 A03 Filtro separador de água KAB
3 A05 Torre de secagem
4 A06 Filtro de óleo
5 A04 Válvula de segurança 12 bar
6 A07 Chave de isolamento do compressor
7 - Tubulação elétrica do bloco de
produção
Código Revisão
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Figura 2.39. Bloco de produção de ar.
Código Revisão
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2.5.2 Equipamento de Controle de Freio (Grupo B)
O sistema principal de controle de freio consiste numa unidade de controle eletropneumático

de freio EP-BGE-II (B01), o qual é diretamente movido pelo sistema eletrônico de controle
de freio BCE (B02). Este BCE recebe e interpreta os sinais de demanda de freio para
controlar o sistema de freio eletropneumático direto. A lógica de controle inclui o diagnóstico
de falha, bem como uma indicação de falha para facilitar a manutenção e operação.
A unidade de controle de freio eletropneumático (B01) é montada numa placa de alumínio

com um design modular de forma a ser facilmente desacoplada do carro e substituída.
Possui uma tampa de proteção. As principais funções oferecidas pelo painel EP-BGE (B01)
são:
 Freio de serviço.
 Freio de emergência através da válvula magnética.
 Geração de pressão do freio de Emergência Redundante via circuito do freio de serviço.
 Limitação da pressão do freio pneumático com base na carga do trem.
Os componentes principais do equipamento do controle de freio (não incluídos no EP-BGE-
II) e outros elementos para o controle do freio de estacionamento e isolamento da
suspensão são montados em uma placa de alumínio (B03).
Tabela 2.18. Modos de freno.
Freio eletrodinâmico Freio de fricção

Freio de serviço X X (*)
Freio de emergência X
(*): Apenas para completar a diferença do que foi exigido pelo condutor e o que foi
executado pelo freio ED quando ocorra a falha do freio ED em velocidade baixa ou
a cima de 75 km/h.
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Figura 2.40. Unidade de controle pneumático de freio.
Código Revisão
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Tabela 2.19. Unidade de controle pneumático de freio.
A Regulador digital de pressão DCL

A1 DCL I: Válvula solenóide de carga
A2 DCL I: Válvula solenóide de ventilação
D Válvula de relé KR-6
E Válvula do freio de emergência WMVI-ZEST
F Válvula de limitação de pressão carga-dependente
DBVI/3-E
H Sensor de pressão DG10 (para pressão-R)
J DCLI: Sensor de pressão DG10-S (para pressão-
Cvl)
K Sensor de pressão DG10 (para pressão T)
M Conector de teste (para pressão R)
N Conector de teste (para pressão CvI)
O Conector de teste (para pressão Cv2)
P Conector de teste (para pressão T)
R Conector de teste (para pressão C)
Figura 2.41. Painel auxiliar freio estacionamento (Folha 1 de 2).
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Figura 2.41. Painel auxiliar freio estacionamento (Folha 2 de 2).
Tabela 2.20. Painel auxiliar freio estacionamento (B03).

Código Descrição
a Placa de apoio
b Parafuso de aterramento
c Arruela de pressão
h Conjunto eletromecânico
k Parafuso de aterramento
l Arruela de pressão
.01 Filtro
.02 Torneira isolação freio
.03 Válvula de retenção
.04 Eletroválvula
.05 Válvula de impulso
.06.1 Válvula de retenção dupla
.06.2 Válvula de retenção dupla
Código Revisão
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Código Descrição
.07 Sensor de pressão
.08 Conexão de teste
.09 Torneira isolação freio estacionamento
.10 Regulador de pressão
.12 Válvula de retenção
.15.1 Torneira isolação suspensão
.15.2 Torneira isolação suspensão
Código Revisão
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Figura 2.42. Bloco de freio (Folha 1 de 4).
Código Revisão
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Tabela 2.21. Bloco de freio.

1 B01 Painel freio carro A
2 B14/2 Chave de isolamento truque E2
3 B14/1 Chave de isolamento truque E1
4 - Tubo elétrico bloco de freio
5 B03 Painel auxiliar freio de estacionamento
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6 B11 Chave de isolamento painel auxiliar freio
estacionamento
7 B17 Válvula limitadora
8 B15 Chave de isolamento freio
9 B16 Válvula pistão
10 B18 EV isolamento freio
11 L05,L08 Válvula pressão média
12 B04 Reservatório 125 l
13 L11 Reservatório 160 l
14 - Válvula de segurança dos depósitos (10,5 bar)
15 - Chave de isolamento
16 - Comando puxador
2.5.2.1 Freio Direto
Em caso de falha de natureza elétrica no sistema eletrônico de freios, o carro irá

aliviar os freios.
A demanda de freio feita pelo operador é recebida pelo sistema de controle do trem, o qual
envia este sinal via MVB para todos os equipamentos de propulsão. Estes equipamentos de
propulsão gerenciam a demanda de freio de acordo com a carga de cada carro (informação
fornecida pelo BCE).
Dependendo do sinal de entrada da demanda de freio recebido e do freio eletrodinâmico

(ED) disponível, o BCE (B02) calcula a demanda do freio de fricção adicional necessária, e
envia este valor para o conversor digital (B01.a), gerando uma pressão de pré-controle Cv.
O ar comprimido proveniente do tubo principal do reservatório (MRP), passa, através do
filtro (B03.01), pelo registro de isolamento (B03.02), e uma válvula de retenção (B03.03),
para o reservatório do freio (B04). A válvula de retenção (B03.03) garante que o ar
comprimido fique retido no reservatório de freio para a operação dos freios de fricção em
caso de perda no tubo MRP. Todos estes elementos estão situados no interior de um painel
com tampa (B03), juntamente com outros equipamentos.
O ar passa através do registro de isolamento (B15) para o conversor digital EP (B01.A), que
gera a pressão de pré-controle Cv controlando as válvulas magnéticas de carga/ventilação.
Os sinais para o conversor EP são sinais de aplicação/manutenção/liberação que
representam o sinal do freio de fricção inteiramente misturado e com limitação de solavanco
que corresponde à parcela do freio de fricção requerida para atender à demanda total de
frenagem. A conversão do sinal elétrico em uma pressão Cv de pré-controle proporcional é
um controle de laço fechado relativo ao sinal da demanda. O circuito de controle consiste de
válvulas magnéticas de aplicação e liberação, um transdutor de pressão para medir a
pressão atual, e um regulador que controla as duas válvulas magnéticas relativas à
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diferença entre o sinal da demanda e o valor de pressão atual. Pelo controle seletivo dos
sinais da válvula magnética de aplicação e liberação em relação ao sinal do transdutor de
pressão de pré-controle, a unidade de freio eletrônico (B02) mantém constante a relação
entre a demanda do freio de fricção e a pressão Cv de pré-controle para a válvula de relé.
Esta pressão Cv de pré-controle flui para a válvula magnética de emergência (B01.E). Esta
válvula de emergência está sob condições normais do freio de serviço energizado
permitindo que a pressão de ar do volume de controle proveniente do conversor EP flua
através da válvula de limitação de carga (B01.F) para a válvula de relé (B01.D).
Para o freio de serviço, a correção de carga é executada eletricamente através do sinal de

demanda de freio proveniente do BCE (B02) para o conversor EP, baseado também no sinal
de carga elétrica do transdutor de pressão (B01.K).
O transdutor de pressão (B03.07) dá a informação freio liberado/freio aplicado. Um conector

de teste (B03.08) é fornecido para verificar este transdutor de pressão.
A válvula magnética (B16), acionada através da válvula magnética B18, isola o freio por
carro, e permite que os cilindros de freio com aplicação de ar sejam liberados.
Usando o registro B15 ou o registro B03.02 é possível isolar também todo o sistema de
controle de freio por cada carro.
Para as operações de manutenção, os registros isoladores com os interruptores elétricos

(B14) também são fornecidos, um por cada truque.
Um manômetro duplo (B05) é montado nos carros A para exibir a pressão do Tubo Principal
dos Reservatórios e a pressão nos cilindros de freio.
Este manômetro indica 2 pressões: Pressão em TDP e pressão em cilindros de freio:

 Pressão em TDP:
 Sem pressão: 0 bar.
 Pressão mínima aceitável em funcionamento: 6 bar.
 Pressão máxima aceitável em funcionamento: 10,5 bar.
 Intervalo de trabalho normal: Entre 8,5 e 10 bar.
 Pressão nos cilindros de freio:
 Sem freio: 0 bar.
 Freio máximo, pressão máxima aceitável com o trem em carga máxima: 5,5 bar.
2.5.2.2 Freio de Emergência
Em uma aplicação do freio de emergência, o laço de controle elétrico do freio de emergência

da linha do comboio é aberto e a válvula magnética B01.E desenergizada (princípio à prova
de falhas), de modo que a pressão de ar proveniente do reservatório de freio (B04) flui para
a válvula de limitação de carga (B01.F) e válvula de relé (B01.D) que inicia uma aplicação
do freio de emergência com carga pesada.
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Em uma aplicação do freio de emergência, a unidade de controle eletrônico de freio (B02)

controlará também o conversor EP (B01.A) a fim de fornecer o mesmo nível de
desaceleração do freio como um back-up da válvula magnética de emergência (B01.E).
A válvula de limitação de carga (B01.F), recebe a pressão do sinal de carga da suspensão,

e limita a pressão de emergência de pré-controle de acordo com essa carga. Esta pressão
passa para a válvula de relé (B01.D) que transforma esta pressão de pré-controle em uma
pressão de abastecimento aumentada em direção aos cilindros de freio. Durante um freio de
serviço, a válvula de limitação de carga (B01.F) permite uma passagem livre.
2.5.2.3 Freio de Estacionamento
O ar do tubo principal dos reservatórios (MRP) ou do tanque de suspensão (L11) é

alimentado para controlar o freio de estacionamento através de uma válvula magnética de
impulso aplicar/liberar do freio de estacionamento (B03.05). Se a válvula magnética (B03.04)
for desenergizada, o ar para a liberação do freio de estacionamento é alimentado a partir do
MRP. Caso não haja ar comprimido no MRP, é possível liberar o freio de estacionamento
usando o ar do reservatório de suspensão (L11). Neste caso, a válvula magnética (B03.04)
deve ser energizada.
A válvula magnética de impulso (B03.05) tem dois magnetos que devem receber um pulso
de tensão mínimo durante pelo menos 100 ms para mudar a posição desta válvula. Se o
magneto “I” receber o pulso, o ar proveniente do MRP libera os cilindros do freio de
estacionamento. Entretanto, se o magneto “II” receber o pulso, o ar mantido no tubo dos
cilindros do freio de estacionamento é injetado para fora e o freio de estacionamento é
aplicado.
A pressão do freio de estacionamento para os cilindros é monitorada por um regulador de

pressão (B03.10) para impedir que o carro seja movido sob energização até que os
atuadores do freio com aplicação da mola sejam liberados. Um conector de teste (B03.11) é
fornecido para verificar este regulador de pressão.
O registro de corte com interruptores elétricos (B03.09) no tubo de estacionamento isola o

freio de estacionamento por cada carro.
As válvulas de retenção duplas (B03.06) são fornecidas para impedir a superposição das
forças de frenagem aplicadas produzidas pelos freios de estacionamento e de serviço. De
modo que, quando um freio de serviço ou freio de emergência é aplicado, o ar proveniente
da válvula de relé (B01.D) libera (total ou parcialmente) a mola do freio de estacionamento
através desta válvula, não importando a situação da válvula magnética de impulso (B03.05).
Para evitar o uso do controle remoto (C02.01), quando o cilindro do freio de estacionamento
está isolado, a ação do freio de serviço libera o sistema.
2.5.3 Equipamento de Freio do Truque (Grupo C)
O equipamento de freio montado no truque consiste basicamente de unidades do caliper de

freio (C02 e C05) com os discos de freio montados sobre eixo (C01).
Todos os carros são equipados com as unidades compactas do caliper de freio RZSS24;
incluindo um freio de estacionamento aplicado com molas por cada truque (C02). As
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unidades do caliper com os atuadores do freio de estacionamento (C02.01) são equipadas

com um dispositivo mecânico de liberação, por meio do qual os atuadores do freio aplicado
com mola podem ser liberados usando um controle remoto C02 (de ambos os lados do
corpo do carro).
Todas as unidades dos calipers de freio são fornecidas com ajustadores automáticos de
folga.
O tempo de alívio das sapatas é inferior a 3 segundos.
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Figura 2.43. Diagrama equipamento do freio do truque.
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2.5.4 Equipamento de Proteção Contra Deslizamento da Roda (Grupo G)
O sistema de proteção contra deslizamento da roda inclui 4 válvulas antiderrapagem G12

(G01), duas por truque (uma por eixo), e um sistema eletrônico de controle contra
deslizamento da roda controlado por microprocessador (B02).
As velocidades da roda são detectadas com o emprego de sensores de velocidade de canal

único (G04 e G05) e sensor de velocidade de canal duplo (G02). Uma roda polar (G03) em
cada eixo é também fornecida.
As placas de circuito para o controle de deslizamento da roda são também incluídas no

mesmo rack eletrônico (B02) que o Controle de Freio. Além disso, o controle de freio e a
proteção contra deslizamento da roda são compostos pela mesma placa e usam a mesma
placa de fonte de alimentação.
Os sinais de velocidade são transmitidos para a unidade eletrônica (B02). A unidade

eletrônica compara a desaceleração das rodas com vários critérios de desaceleração e
velocidade. Se for detectado um deslizamento da roda, a unidade de controle eletrônico
pode liberar/manter/aplicar as pressões do freio energizando/desenergizando os magnetos
das válvulas anti-deslizamento (G01), para liberar ou manter a pressão no cilindro do freio.
Quando é detectado um deslizamento na roda, o Freio ED e o Freio EP são coordenados

para garantir que não haja operação anti-deslizamento conflitante do Freio ED e do Freio EP
no mesmo truque.
A lógica de controle do microprocessador inclui diagnóstico de falha e indicação de falha

para facilitar a manutenção e a operação.
2.5.5 Equipamento de Suspensão Pneumática (Grupo L)
O ar vem do tubo principal do reservatório, através da válvula de retenção (B03.12) e do

registro (B03.15) para o equipamento de suspensão montado em cada carro.
Os registros (B03.15) permitem o isolamento do sistema de suspensão por cada truque.
O ar é fornecido para as válvulas de nivelamento (L02 e L03) que ajustam a pressão de ar

de trabalho necessária nas bolsas de ar para manter a altura do carro independente de sua
carga. A válvula de sobrecarga (L01) limita a diferença de pressão entre as duas bolsas de
suspensão de ar no truque onde estão montadas duas válvulas de nivelamento (L02). As
outras duas bolsas de suspensão a ar posicionadas no segundo truque se comunicam por
um tubo, assim sendo uma segunda válvula de sobrecarga não é necessária. Para obter
proteção adicional para o sistema de suspensão a ar, são fornecidas 4 válvulas de
segurança (L09) em cada carro, e 4 conexões de teste por carro permitem verificar a
pressão do sistema.
A pressão da suspensão é fornecida através de duas válvulas de pressão média (L05) para
o painel de freio (B01) para correção da pressão do freio pneumático de acordo com a
carga.
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Ela recebe o valor de um truque de outra válvula de pressão média (L08). Como no outro
truque, as duas bolsas de suspensão compartilham a pressão, sem necessidade de uma
válvula de pressão média adicional.
Figura 2.44. Diagrama suspensão.
2.5.6 Equipamento de Sinalização Pneumática (Grupo P)
O equipamento de sinalização pneumática é posicionado nos carros A. Ele é composto de

uma buzina dupla (P02) com frequência de 350/390 Hz. A buzina pode ser acionada por
uma válvula de magneto (P04) e isolada pelo registro (P03), que permite ou não que o ar
passe do tubo dos reservatórios principais para cada buzina.
2.5.7 Itens do Equipamento para Operação do Engate (Grupo Z)
O ar do tubo dos reservatórios principais é fornecido do registro (Z01) para a unidade de

acoplamento e desacoplamento nos carros A. Acionando a válvula de magneto (Z02), o
sistema alimenta o equipamento de acoplamento do trem.
Código Revisão
102 de 529
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Dois registros de isolamento (B10) são também fornecidos em cada carro para isolar o MRP
entre os carros.
Existe um filtro no tubo que alimenta acoplamento e o equipamento de sinalização

pneumático.
2.5.8 Sistema Remoto de Isolamento
Em ambos os extremos de cada carro, é montada uma válvula magnética (Z03), alimentada
a partir do tanque de suspensão, que pilota uma válvula de pistão (Z04) situada no MRP.
Energizando a válvula magnética (Z03), o MRP é isolado.
Um registro isolador (Z05) é fornecido para isolar o sistema completo.
Dois interruptores permitem ativar a eletroválvula Z03: Interruptor “32S02” e “32S03”. Ver
Figura 2.7:
1. Ao ativar esse interruptor (32S02 ou 32S03), se ativa a válvula Z03 e esta permite que o
ar passe através dela.
2. O ar que passa por Z03 ativa a válvula pilotada pneumaticamente Z04.
3. No momento que a válvula Z04 é ativada, a passagem de ar é interrompida a partir do

carro contíguo, para o carro onde o interruptor foi ativado. A passagem pneumática entre
o lado E2 e E1 do carro contíguo fica bloqueada. Isto é, se isola este carro
pneumaticamente dos demais.
É uma funcionalidade prevista para o reboque. Com esses interruptores é possível isolar
pneumaticamente o carro em que o contíguo é ativado:
1. A válvula Z04 é controlada pneumaticamente; isto é, o fechamento ou a abertura dessa

válvula são controlados pela eletroválvula Z03 (que é a que permite ou não a passagem
do ar).
2. Em estado normal (sem pressão de ar no seu controle), a válvula Z04 está aberta →
permite passar o ar pela TDP.
Em Caso a pressão de ar entre pela entrada de controle, a Z04 é ativada e fecha a

passagem da TDP.
2.6 DISTRIBUIÇÃO DE ALTA TENSÃO
O trem alimenta-se da tensão de 1.500 volts através de 3 dos 6 pantógrafos instalados na

parte superior dos carros. Um fusível protege os equipamentos de alta tensão de cada carro,
pelo que existem 2 fusíveis embaixo de cada pantógrafo, um por cada carro que alimenta.
Somente existe passagem de alta tensão entre os carros A1 e B1.1, B2 e B3, B1.2 e A2.
O diagrama seguinte resume a conexão de alta tensão e os retornos correspondentes.
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Figura 2.45. Captação de 1500 V e retorno.
Os pontos de retorno estão localizados nos eixos de cada truque.
O diagrama seguinte resume o aterramento das linhas de alta tensão por meio do
secionador de aterramento. O conjunto A2-B1.2 é exatamente igual ao conjunto A1-B1.1.
Código Revisão
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Figura 2.46. Aterramento de equipamentos de alta tensão.
2.7 DISTRIBUIÇÃO DE TENSÃO 220/380 VCA
Existem 4 conversores auxiliares no trem, um em cada carro de tipo B. Existem 4 linhas de

tensão VCA, 2 em cada conjunto de 3 carros, simétricos em relação ao centro do trem.
Portanto, o conjunto A1-B1.1-B2 é exatamente igual ao conjunto A2-B1.2-B3 em termos de
distribuição de tensão alternada.
Figura 2.47. Distribuição de tensão alternada 220/380 Vca.
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2.7.1 Resumo de Cargas por Carro
 Alternada trifásica.
Tabela 2.22. Alternada trifásica.
Equipamento Carro A Carro B1 Carro B2/B3

Compressor de ar 1 1
Unidade de ar 1 1 1
condicionado 1
Unidade de ar 1 1 1
condicionado 2
 Alternada monofásica.
Tabela 2.23. Alternada monofásica.
Equipamento Carro A Carro B1 Carro B2/B3

Tomadas elétricas no - 2 2
armário frontal direito
Tomadas elétricas no - 2 2
armário frontal esquerdo
Tomadas elétricas no 2 2 2
armário traseiro direito
armário traseiro esquerdo
salão de passageiros
(perto do extintor)
Tomada da cabine 1 - -
Aquecedor do para-brisa 1 - -
2.7.2 Conversor Auxiliar de Potência
Os conversores auxiliares de potência (APC) para o projeto da Linha 5 do Metrô de São

Paulo estão baseados na tecnologia MEE-NT. O APC fornece às cargas CA a energia
trifásica 3x380 VCA, 60 Hz e 72 VCC às cargas resistivas CC, bem como às baterias.
Cada APC é composto de dois módulos conversores de entrada, em série, diretamente

conectados à catenária e com duas portas de saída CC. Uma porta de saída é usada como
fonte de alimentação de baixa tensão, com funcionalidade integrada de carregador de
baterias, que fornece energia diretamente às cargas CC e carrega as baterias, enquanto a
outra porta CC é usada para fornecer energia ao circuito interno de ligação CC do inversor
trifásico. A Figura 2.48 apresenta um diagrama simplificado do circuito.
Código Revisão
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Figura 2.48. Diagrama simplificado conversor auxiliar de potência.
2.8 DISTRIBUIÇÃO DE TENSÃO 72 VCC
Existem 2 baterias, uma em cada carro B1, que alimentam todas as cargas de tensão
contínua do trem. As baterias estão conectadas em paralelo.
Figura 2.49. Distribuição de tensão contínua 72 Vcc.
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As cargas de tensão contínua podem estar alimentadas:

 Por meio de um seletor de alimentação com 3 posições: AUTO (bateria ligada), LOC
(local, bateria permanente) e DESL (Desligado).
 Sempre com a bateria ligada.
 Sempre com a bateria permanente.
A tabela seguinte resume a alimentação de todos os equipamentos do trem.
Tabela 2.24. Alimentação dos eletrônicos de controle e circuitos elétricos.
Circuito +V perm +V ligado Seletor

Controle da bateria X
Registrador de eventos X
CBTC X
Iluminação da cabine X
Buzina e desacoplamento X
Controle do pantógrafo X
CCTV X
Lubrificador da flange de roda X
Velocidade zero antibloqueio X
Laço de chaves de isolamento X
Laço de tração X
Comando do modo de emergência X
Iluminação exterior X
Comando das portas X
Laço de alarme de passageiros X
Laço de emergência X
Controle de freio de estacionamento X
Limpador de para-brisa X
Lâmpadas do console X
Ar condicionado da cabine X
Conversor auxiliar X (07S14)
Controle de tração X (07S21)
Controle de freio X (07S30)
Anti-incêndios X (07S47)
Detecção de descarrilamento X (07S48)
Autorização de abertura/fechamento de X (07S50)
portas
Controle do compressor X (07S60)
Controle de ar condicionado X (07S71)
Faróis X
Código Revisão
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Circuito +V perm +V ligado Seletor

Iluminação da sala X (07S73)
Rádio VHF X (07S80)
Rádio de banda larga X (07S82)
SIV X (07S83)
COSMOS X (07S87)
A tabela seguinte resume a distribuição de equipamentos alimentados de tensão contínua

em cada carro.
Tabela 2.25. Equipamentos alimentados de tensão contínua em cada carro.
Equipamento A B1 B2 B3
Bateria X
Ar condicionado da cabine X
Conversor auxiliar X X X
Controle de pantógrafos X X X X
Controle de tração X X X X
Controle de freio X X X X
CBTC X
Anti-incêndios X X X X
Detecção de descarrilamento X X X X
Lubrificador da flange de roda X
Portas exteriores X X X X
Controle do compressor X X X
Ar condicionado X X X X
Faróis X
Iluminação da sala X X X X
Rádio VHF X X
Rádio de banda larga X X
SIV + CCTV X X X X
COSMOS X X X X
2.9 GERAÇÃO DE TENSÃO 24 V CC
Algumas cargas auxiliares são alimentadas mediante 24 V. Em cada carro A existem 3

fontes de alimentação que transformam os 72 V de tensão contínua do trem em 24 V.
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Tabela 2.26. Fontes de alimentação/cargas auxiliares 24 V.
Quantidade Potência Cargas alimentadas

2 (carro A) 140 W  Motoventiladores de climatização da
cabine
 Bomba d’água para o limpador de pára-
brisas
 Luzes traseiras
1 (carro A) 7W Transdutor de pressão
1 (carro A) 65 W 2 focos de iluminação de sala (cada conversor
2 (carro B) alimenta 2 focos)
A figura seguinte resume a distribuição de cargas no carro A. O carro B somente tem focos
de iluminação de sala, estando dois situados em um extremo e dois em outro.
Figura 2.50. Distribuição de cargas no carro A.
2.10 SISTEMA DE TRAÇÃO
O sistema de tração proporciona o esforço de tração para a aceleração do trem e para a

frenagem elétrica que auxilia na desaceleração do trem. O sistema de propulsão é
controlado através dos comandos da linha de trem e de um sinal de corrente enviado pela
interface MVB. Os comandos da linha de trem e do sinal são controlados pelo condutor
através do manipulo de controle principal, instalado no painel do operador. Este é um sinal
de demanda do torque de entrada na unidade de controle de Frequência e Voltagem
Variáveis (VVVF). A potência de saída para os Motores de Tração é controlada para atender
à demanda do sinal. Desta forma, todos os carros motores no trem produzirão o mesmo
esforço de tração.
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O sistema de tração consiste dos seguintes componentes principais:

 Caixa do inversor VVVF.
 Filtro do indutor.
 Quatro Motores de Tração.
 Unidade do Resistor do Freio.
Figura 2.51. Arquitetura sistema tração.
O sistema de tração pode ser descrito como um “Acionamento Trifásico” com controle
VVVF. A forma de onda da tensão de saída do inversor VVVF é do tipo PWM, com
Transistores Bipolares de Porta Isolada (IGBT).
Código Revisão
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Figura 2.52. Curva do esforço de tração.
Código Revisão
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Figura 2.53. Curva do esforço de frenagem.
Código Revisão
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Tabela 2.27. Especificações do equipamento.
Nome Símbolo
IGU1/2
IGBT para VVVF
~IGZ1/2
IGBT para interruptor de freio BCH1/2
Capacitor de filtro FC
Unidade de alimentação para acionador
do IPM
Filtro de ruído para unidade de NF21
alimentação para acionador do IPM NF22
CTU1/2
CTV1/2
Transdutor de corrente
CTS
BCT1/2
Transdutor de corrente DCCT
Transformador de tensão DCPT1/2
Unidade de controle de tração ―
Resistor de descarga
DCHR1
(para descarga permanente)
Resistor de descarga DCHR2
Resistor de carga CHR
Contator para HB HBK
Resistência em série para HB Re01
Interruptor de linha LS
Interruptor de carga CHK
Capacitor para aterramento de jugo de
CS1/2
motor
Código Revisão
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Figura 2.54. Diagrama de blocos (Folha 1 de 2).
Código Revisão
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Código Revisão
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2.11 TRUQUES
2.11.1 Descrição Geral
Tabela 2.28. Distribuição de truques.
Nº Elemento Carro A Carro B1 Carro B2 Carro B3

1 Truque motor LC  - - -
2 Truque motor LOC  - - -
3 Truque motor -   
intermediario I
4 Truque motor -  - -
intermediario II
5 Truque motor eixo - -  
livre
Código Revisão
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Figura 2.55. Distribuição de truques.
Código Revisão
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Cada unidade dispõe de truques motores e truques com eixo motor e eixo livre. Os truques
portantes serão similares aos truques motores, exceto na motorização.
O truque tem dois eixos montados sobre os quais repousa o conjunto do equipamento.
Todos os truques têm uma estrutura rígida de aço, suspensão primária de molas de
borracha-metal e suspensão secundária pneumática e autonivelada.
As rodas são inteiriças e encravadas no eixo. Por meio do contato das rodas com os trilhos é
que se transmitem os esforços de apoio, guia e frenagem entre o corpo de eixo e a via.
A caixa apoia-se diretamente sobre o chassi do truque mediante as molas pneumáticas da

suspensão secundária, havendo dois amortecedores verticais e um transversal.
Os esforços longitudinais entre a caixa e o truque são transmitidos mediante a ação de

duas bielas de arrasto e os transversais mediante dois batentes de elastômero de
poliuretano celular. A ligação efetua-se mediante pivô e suporte de arrasto.
A estrutura do truque se compõe de um chassi em forma de “H” sem cabeceiras, que apoia
sobre os dois eixos montados mediante as caixas de eixo e os conjuntos de suspensão
primária.
Os dois motores de tração estão presos ao chassi e suspensos da sua estrutura. Cada
motor de tração acopla-se ao redutor mediante um acoplamento dentado e o próprio redutor
está encravado no correspondente eixo montado.
O sistema de frenagem é composto por discos de freio em roda, pinças de freio e suas
correspondentes sapatas. A pinça de freio tem incluído uma mola acumuladora que aciona o
freio de estacionamento.
Figura 2.56. Truque motor.
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2.11.2 Características do Truque
Principais características do truque:

 Diâmetro de roda (nova/usada) ...................................................................... 870/780 mm
 Máximo desgaste de roda ....................................................................................... 45 mm
 Distância entre eixos (embasamento) ................................................................. 2.500 mm
 Suspensão secundária .................................................................................... Pneumática
 Distância entre bolsas pneumáticas ................................................................... 2.080 mm
 Altura total (apoio mola pneumática) ..................................................................... 870 mm
 Suspensão primária..................................................................... Molas de borracha/metal
 Montagem de discos de freio .............................................................. Montados nas rodas
 Instalação do motor ............................................................................ Suspenso no chassi
 Velocidade máxima de projeto............................................................................... 90 km/h
 Velocidade máxima em serviço ............................................................................. 80 km/h
 Carga por eixo ......................................................................................................... 16 Ton
Tabela 2.29. Truques.
Truque Truque Truque Truque motor Truque

Nº Elemento motor motor motor intermediário motor
LC LOC intermediario II eixo livre
1 Eixo, roda, caixa     
rolamento
2 Lubrificação da  - - - -
flange
3 Suspensão     
primária
4 Suspensão     
secundária
5 Conjunto     
motorização
6 Conjunto freio     
7 Tubulação     
pneumática
8 Estrutura     
9 Aterramento     
10 Sensor de     
descarrilamento
11 Tubulação elétrica     
Código Revisão
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Figura 2.57. Truques (Folha 1 de 2).
Código Revisão
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Aprovação
Figura 2.57. Truques (Folha 2 de 2).
Código Revisão
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Existem diferentes tipos de caixas de eixo em função do dispositivo que alojem na sua parte frontal.
Figura 2.58. Distribuição dos elementos das caixas de eixo.
Código Revisão
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2.12 AR CONDICIONADO DO SALÃO E VENTILAÇÃO DA CABINE
2.12.1 Descrição do Sistema de Ar Condicionado do Salão de Passageiros
O Equipamento Compacto de Ar Condicionado projetado para climatizar os salões de

passageiros possui os elementos necessários para realizar as funções de ventilação e
refrigeração destes veículos.
São instalados dois equipamentos compactos no teto, um em cada extremidade do carro.

Um sistema de condutos, conectados à descarga de ar do equipamento compacto, distribui
o ar no carro e para a cabina, nos carros motores com cabine.
Cada equipamento possui, internamente, dois circuito de refrigeração independentes.

Assim, no caso de defeito em um deles, o outro se encarregará da climatização do trem,
funcionando a 50% da capacidade total.
A alimentação em corrente contínua do sistema é feita pela bateria do trem a 72 Vcc e pelo
conversor auxiliar a 380 Vca, 60 Hz.
Concretamente, o equipamento compacto está dividido no compartimento condensador,

onde se produz a condensação do refrigerante (R-407C) através do ar ambiente; e o
compartimento evaporador, a partir do qual se realiza a descarga de ar tratado para o
interior do salão a ser refrigerado.
A vazão total de ar tratado pelo equipamento compacto é uma mistura do ar de retorno

proveniente do salão, que entra através de uma abertura na parte inferior do mesmo, e do ar
exterior de renovação, que entra pela parte superior.
As entradas de ar exterior possuem grades de proteção contra água, para evitar que ela
chegue até a zona de evaporação.
Um motor de duplo eixo aciona os dois ventiladores centrífugos que impulsionam o ar

tratado através do conjunto evaporador onde, no modo de refrigeração e através da
evaporação do refrigerante, o calor do ar que passa por suas aletas é absorvido, e o ar frio é
impulsionado para o salão.
Para poder realizar as tarefas de controle, o sistema possui vários sensores de temperatura
instalados na entrada de ar exterior, na admissão do ar de retorno e na zona do ar
impulsionado.
Tabela 2.30. Equipamento de ar condicionado do salão de passageiros.
Nº Descrição
1 Saída de ar condicionado
2 Entrada do ar exterior
3 Entrada do ar de retorno
4 Entrada do ar do condensador
5 Saída do ar do condensador
6 Conector X1
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Nº Descrição
7 Conector X2
8 Conector X3
9 Tomada de terra M-10
10 Tampa da zona do evaporador
11 Tampa da zona de entrada do ar
exterior
12 Tampa da zona do condensador
13 Grade de proteção do conjunto
condensador
14 Drenagem do evaporador
15 Drenagem da zona de retorno
16 Drenagem da zona de condensação
17 Orifícios de fixação
18 Orifícios de centragem
19 Pontos de elevação
20 Tampa de acesso ao filtro
Código Revisão
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Figura 2.59. Equipamento de ar condicionado do salão de passageiros (Folha 1 de 2).
Código Revisão
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Figura 2.59. Equipamento de ar condicionado do salão de passageiros (Folha 2 de 2).
Código Revisão
127 de 529
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Aprovação
2.12.1.1 Caraterísticas Técnicas
 Potência de refrigeração (Text = 35ºC) ..................................................................... 41 kW

 Vazão do ar impulsionado ...................................................................... 3.700 m³/h ± 10%
 Vazão de ar exterior ............................................................................... 1.050 m³/h ± 10%
 Vazão de ar de retorno ........................................................................... 2.650 m³/h ± 10%
 Refrigerante............................................................. R-407C (8,6 kg ± 2% - 4,3 kg/circuito)
 Tensão de alimentação (equipamento compacto) ........................... 380 V, 60 Hz, trifásica
 Tensão de alimentação (controle) ..................................................... 72 Vcc (54 ÷ 93 Vcc)
 Peso ............................................................................................................. 750 kg ± 10%
2.12.1.1.1 INVERSOR DE EMERGÊNCIA
Características da Entrada:
 Tensão de alimentação ........................................................................................... 72 Vcc
 Faixa de tensão ................................................................................................ -30%, 25%
Características da Saída:
 Número de fases .................................................................................................. Trifásica
 Tensão nominal (rms) ............................................................................. 380 V 3 ph 60 Hz
 Potência nominal (kVA/kW) ....................................................................... 2,5 kVA/1,8 kW
 Eficiência ................................................................................................................... ≥85%
2.12.1.2 Painel de Controle Eletro-Eletrônico
O painel de controle do sistema de ar condicionado está montado em um armário no interior

do carro (ver Item 3.9.12), e possui automatismos de controle e proteção do sistema. Abaixo
do painel de controle está montado o módulo de controle onde estão as placas elétricas.
A partir dos sinais de temperatura enviados pelos diferentes sensores, o controle gera as
ordens necessárias para ativar os elementos necessários em cada caso específico, para
conseguir dentro do carro a temperatura de referência.
O módulo eletrônico com microprocessador realiza as funções de regulagem da

temperatura, controle dos modos de funcionamento, diagnóstico e comunicação com o
COSMOS através do MVB.
Código Revisão
128 de 529
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Aprovação
Figura 2.60. Painel de controle.
Código Revisão
129 de 529
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Aprovação
Tabela 2.31. Painel de controle.
Posição Marca Eletr. Descrição

1 F1 Interruptor automático do motor compressor 1 da unidade 1
5 F5 Interruptor automático do motor condensador 1 e 2 da unidade 1
6 F6 Interruptor automático do motor condensador 1 e 2 da unidade 2
7 F7 Interruptor automático do transformador TR1
8 F8 Interruptor automático do transformador TR2
9 F9 Interruptor automático do motores evaporadores 1 e 2 da
unidade 1
10 F10 Interruptor automático do motores evaporadores 1 e 2 da
unidade 2
11 K1 Contator do motor compressor 1 da unidade 1
15 K5 Mini-contator do motor condensador 1 da unidade 1
19 K9 Mini-contador dos motores evaporadores 1 e 2 da unidade 1
20 K10-K11 Mini-contador dos motores evaporadores 1 e 2 da unidade 1
21 K12 Mini-contador dos motores evaporadores 1 e 2 da unidade 2
22 K13-K14 Mini-contador dos motores evaporadores 1 e 2 da unidade 2
23 K19 Relé do inversor OK
24 K20 Relé ON/OFF
25 K21 Relé ON/OFF
26 K22 Relé de segurança do motor condensador 1 da unidade 1
28 K24 Relé de segurança da válvula da linha de líquido 1 da unidade 1
30 K26 Relé do detector de tensão
31 K27 Relé de segurança dos motores evaporadores 1 e 2 da unidade
1
Código Revisão
130 de 529
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Posição Marca Eletr. Descrição

36 A-1 Placa de vigilância auto-restauração no modo degradado
37 K32 Relé do detector de tensão
38 K33 Relé de segurança dos motores evaporadores 1 e 2 da unidade
2
39 K34 Relé no modo degradado
40 TR1 Transformador das eletroválvulas da unidade 1
41 TR2 Transformador das eletroválvulas da unidade 2
42 Conjunto do transformador CC/CC
43 TB1 Entrada da linha principal 1 e 2, e alimentação CC para o
inversor
44 Inversor de emergência trifásico
45 X1 Conector CC da unidade 1
46 X2 Conector CC da unidade 1
47 X3 Conector CA dos compressores das unidades 1 e 2
48 X4 Conector CA dos motores das unidades 1 e 2
49 X5 Conector dos sinais da unidade 1
50 X6 Conector dos sinais da unidade 2
2.12.1.3 Modos de Operação
2.12.1.3.1 MODO DE OPERAÇÃO NORMAL
O equipamento compacto de ar condicionado só entrará em funcionamento se forem

cumpridas simultaneamente as seguintes condições:
 Alimentações trifásicas de 380 V, 60 Hz do conversor auxiliar conectadas.
 Alimentação do controle eletrônico da bateria (72 Vcc +25%-30%) conectada.
 Interruptores automáticos do painel de controle conectados (ON).
2.12.1.3.1.1 Pré-refrigeração
Ao colocar em funcionamento o equipamento compacto de ar condicionado, a temperatura

medida no interior do salão de passageiros supera os 28 ºC, o controle começa o ciclo de
pré-refrigeração para chegar mais rapidamente às condições de conforto.
O ciclo de pré-refrigeração termina quando é detectada uma temperatura interior inferior a

28ºC.
Durante este período de tempo, o equipamento trabalha em refrigeração, na seguinte

sequência:
1. Verifica se existe tensão CA.
2. Verifica se a ventilação está ligada (ON).
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3. São conectados os motores do ventilador do condensador (cada unidade); verifica o

estado dos mesmos.
4. Abre as duas comportas de retorno quando a Tint < Text ou fecha as duas comportas de
retorno quando Tint > Text.
5. Espera 3 minutos até as comportas pararem.
6. São conectados os compressores de cada unidade quando o sinal de sincronização é

recebido.
Depois de finalizar o ciclo de pré-refrigeração, o sistema passa à regulagem de forma

gradual, com um período de transição de 90 minutos.
2.12.1.3.1.2 Regulagem
A fase de regulagem começa no momento em que a temperatura no interior do salão de

passageiros tem um valor inferior a 28ºC.
O controle eletrônico conecta e desconecta os diferentes elementos do equipamento

compacto de forma automática, para manter a temperatura requerida no salão de
passageiros.
Através do COSMOS MVB, é possível modificar a temperatura de referência, fixada em

22ºC, do sistema de ar condicionado do salão de passageiros:
 Baixo: O controle regula automaticamente a temperatura do ar de retorno (T. de
referência 21ºC):
 Se a Text >= 23ºC quando Tir = Treferência + 0,25* (TExt-19) ºC.
 Se Text < 23ºC, Tir = 21ºC.
 Se Tint < 21ºC o equipamento só funciona no modo de Ventilação.
 Médio: O controle regula automaticamente a temperatura do ar de retorno (T. de
referência 22 ºC):
 Se a Text >= 23ºC quando Tir = Treferência + 0,25* (TExt-19) ºC.
 Alto: O controle regula automaticamente a temperatura do ar de retorno (T. de referência
23ºC):
 Se a Text >= 23ºC Tir = Treferência + 0,25* (TExt-19) ºC.
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2.12.1.3.2 MODO DEGRADADO
O sistema funciona no modo degradado quando há uma falha no controle eletrônico. O

sistema funcionará com um termostato de temperatura ambiente situado no retorno de cada
equipamento de ar condicionado. O funcionamento neste modo é o seguinte:
1. Quando a placa de vigilância detecta uma falha eletrônica, o sistema envia um sinal ao
COSMOS e outro sinal a ACCU.
2. Se a temperatura de retorno é maior que a temperatura de referência de 25ºC do

termostato e não houve perda de tensão CA, então o modo de refrigeração será ativado.
3. Dois motores evaporadores funcionarão em alta velocidade.
4. Dois motores condensadores entrarão em funcionamento.
5. Somente um compressor, um em cada unidade funcionará.
2.12.1.3.3 MODO TCMS
O controle do ar condicionado recebe o modo de funcionamento através do COSMOS:

 Ventilação forçada.
 Ventilação de Emergência.
Quando o equipamento de ar condicionado recebe o modo de funcionamento do

COSMOS. O sistema dá prioridade ao Modo ventilação de emergência.
2.12.1.3.3.1 Modo ventilação forçada
Neste modo só funciona a ventilação. Se a refrigeração estava conectada, será

desconectada imediatamente.
Se o sistema funciona no modo de pré-refrigeração, passará ao modo Ventilação quando

receber a ordem do COSMOS.
2.12.1.3.3.2 Modo ventilação de emergência
O sistema funciona no modo Ventilação de Emergência quando o COSMOS envia o sinal ao

controle eletrônico.
Se o sistema funciona no modo de pré-refrigeração ou em outro modo, passará para a

ventilação de emergência se receber a ordem do COSMOS.
O modo de ventilação de emergência é executado da seguinte maneira:

 O controle para os compressores e para os condensadores.
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 São fechadas a válvula da linha de líquido, a válvula de bypass e a comporta de retorno.

 O controle coloca o inversor de emergência em funcionamento; os motores
evaporadores são conectados em baixa velocidade.
 Depois de 30 minutos, o COSMOS envia o sinal para controlar a ventilação de
emergência.
Figura 2.61. Diagrama de conexão (Folha 1 de 3).
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Figura 2.61. Diagrama de conexão (Folha 2 de 3).
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2.12.2 Ventilador do Booster da Cabina
Em cada equipamento de cabine está montado um Ventilador do Booster, instalado no teto.
A alimentação em corrente contínua do sistema é realizada pela bateria do trem a 72 Vcc:

 Ventilador centrífugo-integrado com o motor.
 Nº de pás.......................................................................................................................... 7
 Potência ................................................................................................................... 88 kW
 Tensão ..................................................................................................................... 380 V
 Variação de tensão admissível .................................................................................. ±10%
 Frequência .............................................................................................................. 60 Hz
 Variação de frequência admissível ..............................................................................±5%
 R.p.m......................................................................................................................... 3.290
 Peso ......................................................................................................................... 1,3 kg
 Quantidade por cabine ..................................................................................................... 1
Figura 2.62. Diagrama de blocos do sistema de refrigeração da cabine.
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2.13 ILUMINAÇÃO
Figura 2.63. Diagrama de blocos do sistema de iluminação do salão e da cabine.
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Figura 2.64. Diagrama de blocos do sistema de iluminação frontal da cabine.
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Figura 2.65. Diagrama de blocos do sistema de iluminação lado externo da caixa.
2.13.1 Iluminação do Salão
As unidades para o metro de São Paulo L5 estão equipadas com um circuito de iluminação
interior cujo propósito é permitir a visibilidade no interior dos salões de passageiros.
A iluminação interior dos salões de passageiros é realizada com os seguintes dispositivos

de iluminação:
 Luminária (1, 2, 3 e 4, Figura 2.66).
 Spot LEDs (1, Figura 2.68).
 Luz de armários (2, Figura 2.68).
 Os carros A levam 22 luminárias, das quais quatro pertencem ao circuito de iluminação
de emergência.
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 Os carros B levam 24 luminárias, das quais quatro pertencem ao circuito de iluminação

de emergência.
Figura 2.66. Distribuição das luminárias no salão de passageiros.
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Figura 2.67. Iluminação normal e de emergência.
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Figura 2.68. Distribuição dos spots de LED e da luz dos armários.
2.13.2 Iluminação da Cabine
A iluminação da cabine é constituída por uma Luminária cabina (1) situada no teto da
cabine, dois spots orientávels (2) situados na tampa dianteira do teto da cabine e dois luzes
de armários (3).
Figura 2.69. Distribuição das lâmpadas na cabine.
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2.13.3 Sinalização Exterior
As unidades para o metrô de São Paulo L5 estão equipadas com um sistema de iluminação
exterior cujos componentes são os seguintes:
 Faróis dianteiros (1) (76H01 e 76H02) instalados na parte inferior dos extremos
dianteiros dos carros A.
 Luz de identificação (2) (76H05 e 76H06) montados na parte superior dos extremos
dianteiros dos carros A.
 Luz de cauda (3) (76H03 e 76H04) montados na parte inferior dos extremos dianteiros
dos carros.
 Luzes exteriores (4): Cada carro dispõe de duas lâmpadas exteriores na parte superior
da caixa:
 A lâmpada amarela indica que um carro não libera o freio de serviço e é ativada por
meio de uma saída digital da BCU desse carro.
 A lâmpada vermelha informa sobre o estado das portas do carro do seguinte modo e
com a seguinte prioridade:
o Intermitente: Pelo menos um botão soco ativo ou um manipulo de emergência.
o Fixa: Pelo menos uma porta destravada ou aberta.
o Apagada: Todas as portas fechadas e travadas.
 Indicador de destino exterior (5) montado na parte superior das extremidades dianteiras
dos carros A.
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Figura 2.70. Posicionamento da iluminação exterior.
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2.14 RÁDIO VHF
A Estação Rádio Móvel Ferroviária VHF/FM modelo EMF-FW-MSP02 é constituída por:

 1 gabinete metálico (80A01) (Figura 2.71), para acomodação do conversor DC-DC e do
Transceptor:
 1 conversor DC-DC.
 1 transceptor marca Motorola EM400.
 1 painel de comando e controle de rádio (80A02) (Figura 2.72): O Painel de Comando e
Controle de Rádio Móvel Ferroviário modelo PCR-FW-MSP02, situado a console do
trem, faz a interface entre o operador do trem e o Sistema de Rádio Móvel e é composto
pelos seguintes módulos:
 Módulo display:
O módulo painel frontal traz um display composto por LED’s de indicação de PTT
(Press-To-Talk), LED de indicação de intercomunicação do CCO com os passageiros
- CCO-PASS, display de indicação de frequência, controle de volume e Bargraph
para visualização do nível de áudio.
Também está localizado no MPF, o Micro-controlador responsável pelo controle do
nível de áudio, do bargraph e do display indicativo do canal em operação
(Frequência).
 Módulo comando remoto:
O MCR faz a interface do painel de controle com os seguintes sistemas e
equipamentos:
o Sistema de Som através do conector P3.
o Alto-falante da cabine e Pedal de PTT (Opcional) através do conector P4.
o Gabinete do rádio e alimentação de 12 V do Painel de Controle através do
conector P1.
o Train Line do Sistema Rádio, através do conector P2.
o Sistema de Alarmes do Trem, através do conector P5.
Botão de acionamento do PTT, botão de acionamento da intercomunicação do CCO
com os passageiros - CCO-PASS, dois botões de Seleção de Frequência (SFREQ).
Esta placa possui o micro-controlador principal MC1 (ATMEGA16), os relés, as
chaves de comutação, amplificadores, potenciômetros, transformadores e demais
componentes do circuito de áudio.
Possui também a porta serial RS485 para comunicação, via Train Line, entre os
equipamentos instalados nas duas cabines.
O processamento de sinais do MCR é dividido em duas partes:
o Comandos e Controles – parte digital.
o Processamento de Áudio – parte analógica.
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 1 antena móvel ferroviária (80W01).
Figura 2.71. Localização do gabinete.
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Figura 2.72. Painel de controle PCR-FW-MSP02.
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2.14.1 Diagrama de Blocos do Sistema Rádio Móvel Ferroviário
Figura 2.73. Diagrama de blocos.
2.14.2 Descrição Operacional do Sistema
2.14.2.1 Recepção de Sinal
2.14.2.1.1 OPERADOR UTILIZANDO O RÁDIO LOCAL
O ÁUDIO RX proveniente do rádio entra no circuito através de P1 e é direcionado

simultaneamente para o alto falante monitor local, onde o sinal passa por um amplificador de
áudio.
O ajuste do nível de áudio é feito pelo micro-controlador U1 situado no módulo MCR-FW-

MSP02 onde estão acopladas as teclas UP/Down e também um Bargraph para visualização.
Simultaneamente o sinal DC Squelch é enviado para os micro-controladores dos dois

equipamentos. A comparação dos dois sinais é utilizada para monitoramento de falha de
recepção dos rádios.
2.14.2.1.2 OPERADOR UTILIZANDO O RÁDIO OPOSTO (REMOTO)
Na cabine oposta, o AUDIO RX proveniente do rádio entra no circuito através de P1 e é

direcionado simultaneamente para o alto-falante local permitindo a escuta nesta cabine, e
para a linha de comunicação (600 ohms) entre rádios.
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Na cabine onde se localiza o condutor, o áudio proveniente do rádio oposto, é recebido no

conector P2 e encaminhado para o alto falante local, onde é feito o ajuste do nível de áudio
conforme descrito anteriormente (teclas UP/Down e Bargraph).
2.14.2.2 PTT (PRESS-TO-TALK)
2.14.2.2.1 OPERADOR UTILIZANDO O RÁDIO LOCAL
Durante o acionamento do PTT é enviado um comando para que o alto falante da cabine
seja desabilitado.
O ÁUDIO TX 600 ohms balanceado proveniente do microfone, entra no circuito através de

P3 e é direcionado ao TX do rádio.
O sistema também faz a verificação de nível de potência do rádio através de um sensor de

RF que detecta a ocorrência de saída de RF do equipamento. Após três tentativas de
transmissão (PTT), se não for detectado a presença de sinal de RF, o rádio é comutado e o
alarme é acionado.
2.14.2.2.2 OPERADOR UTILIZANDO O RÁDIO OPOSTO (REMOTO)
Durante o acionamento do PTT é enviado um comando para que o alto falante da cabine
seja desabilitado.
Simultaneamente o micro-controlador envia um comando através da porta serial RS485 (via

Train Line) para o acionamento do PTT do rádio oposto.
O ÁUDIO TX balanceado proveniente do microfone entra no circuito através de P3 e é

direcionado ao TX do rádio oposto, através da linha de comunicação (600 ohms).
Na cabine oposta o áudio recebido em conjunto com o comando PTT, é enviado para a
modulação do rádio local.
O sistema também faz a verificação de nível de potência do rádio através de um sensor de

RF que detecta a ocorrência de saída de RF do equipamento. Após três tentativas de
transmissão (PTT), se não for detectado a presença de sinal de RF, o rádio é comutado e o
alarme é acionado.
2.14.2.3 CCO-PASS (Mensagem do CCO aos Passageiros)
2.14.2.3.1 OPERADOR UTILIZANDO O RÁDIO LOCAL E ACOPLANDO AO SISTEMA

DE SOM
O condutor aciona o botão CCO-PASS que habilita a comunicação do CCO com os

passageiros enviando o sinal PA_REQ para o Sistema PA do trem. O Sistema de Som deve
enviar, para o rádio, o sinal PA_ACK que indica que o Sistema de Som habilitou o canal de
áudio entre o rádio e os alto-falantes do salão.
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O ÁUDIO RX proveniente do rádio local entra no circuito através do conector P1 e é

direcionado simultaneamente para o alto falante local permitindo ao condutor monitorar as
conversações e para o Sistema de Som do trem.
O comando CCO-PASS permanece habilitado até o acionamento de outros comandos como

PTT e SFREQ ou o cancelamento do mesmo através do botão CCO-PASS.
Durante a transmissão da mensagem aos passageiros, o LED indicativo da função CCO-

PASS permanece aceso. O encerramento desta função é feita automaticamente 5 segundos
após o término da mensagem, por ação do condutor ou por solicitação da SS.
2.14.2.3.2 OPERADOR UTILIZANDO O RÁDIO OPOSTO (REMOTO) E ACOPLANDO

AO SISTEMA DE SOM
O condutor aciona o botão CCO-PASS enviando um comando ao rádio situado na cabine

oposta através da linha de comunicação RS485. Este comando habilita a transmissão de
mensagem do CCO para os passageiros enviando o sinal PA_REQ ao Sistema de Som. A
mensagem é recebida pelos passageiros através do Sistema de Som da cabine onde o
rádio estiver operacional.
O Sistema de Som deve enviar, para o rádio, o sinal PA_ACK que indica que o Sistema de
Som habilitou o canal de áudio entre o rádio e os alto-falantes do salão.
O ÁUDIO RX proveniente do rádio oposto entra no circuito através do conector P1 e é

direcionado para o Sistema PA do trem. Simultaneamente o áudio é inserido na linha de
comunicação (600 ohms) e direcionado à cabine em operação permitindo assim o
monitoramento da mensagem.
O comando CCO-PASS permanece habilitado até o acionamento de outros comandos como

PTT e SFREQ ou o cancelamento do mesmo através do botão CCO-PASS.
Durante a transmissão da mensagem aos passageiros, o LED indicativo da função CCO-

PASS permanece aceso. O encerramento desta função é feita automaticamente 5 segundos
após o término da mensagem, por ação do condutor ou por solicitação da SS.
2.14.2.4 Liderança de Cabine
Sempre que a cabine é habilitada como líder, o sistema coloca o rádio local como
operacional, e envia um comando para o rádio oposto indicando que ele está em Stand By.
Na cabine inativa os botões de comando do painel de controle são inibidos, permanecendo

acesos os indicadores luminosos para simples conferência, não sendo possível qualquer
ação operacional nesta cabine.
2.14.2.5 Seleção de Frequência
No rádio em operação, quando o botão de SFREQ é acionado, envia um comando para que
o rádio local comute o canal. Simultaneamente é enviado um comando ao rádio oposto via
RS485 para que os rádios sintonizem o mesmo canal.
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Por medida de segurança, para comutação de canal, os dois botões devem ser acionados
simultaneamente.
No painel de controle dos dois conjuntos, o display indica Frequência (Canal) operacional.
2.14.2.6 Alarme de RX
A recepção de sinal de RF é monitorada em ambos os rádios, independente de estarem em

operação. O parâmetro utilizado para este monitoramento é o sinal DC Squelch.
No caso de falha de um dos rádios o alarme será acionado. Se ocorrer falha no rádio em
operação, automaticamente haverá comutação de equipamentos.
2.14.2.7 Alarme de TX
Quando o botão de PTT é acionado, o sensor de potência faz a verificação do nível de

potência que o rádio está irradiando. Se essa potência estiver menor que 3 dB da potência
ajustada, o LED PTT não acenderá. Caso esta situação ocorra por três vezes seguidas, o
rádio será comutado e o painel de controle enviará um sinal de falha para o sistema de
alarmes do trem.
2.15 SISTEMA DE DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS
O sistema de detecção de incêndios dos trens protege a seguinte configuração de carros

A1-B1-B2-B3-B1-A2; as centrais equipadas são uma central de controle tipo E8EN para
cada carro tipo A, sendo a central do carro A1 a que trabalha em modo Mestre e a do carro
A2 a que trabalha em modo Escravo, estas trabalhando em modo redundante e de uma
central de controle tipo E8CN para cada carro tipo B; as centrais de cada carro controlam
seus próprios detectores e sensores e atuam por meio de saídas de relé e portas de
comunicações sobre o sistema.
Para a detecção são utilizados detectores óticos tanto para o risco de sala como para o risco
de cabine, quatro detectores para sala e dois para cabine. A atuação de um só detector,
qualquer um deles, de cada um destes riscos é sinalizada como pré-alarme, e a atuação de
um segundo detector do mesmo risco é sinalizada como alarme.
Entre todas as centrais do sistema de proteção de incêndios há uma comunicação por bus
próprio (Bus SPI) tipo RS485, por este Bus o sistema se mantém comunicado para todas as
suas tarefas de funcionamento operacional.
As centrais dos carros tipo A se comunicam com o trem mediante bus RS485 (Bus Trem)
para informar sobre o estado de todo o sistema de proteção de incêndios; a central do carro
A1 controla todo o sistema e a central do carro A2 trabalha de modo redundante, de maneira
que comunica a mesma informação que a central do carro A1 enquanto permanecem
conectadas pelo bus próprio do sistema de incêndios SPI RS485. Também tem as seguintes
linhas de trem:
 Alarme: Mediante um contato de relé, ativado quando ocorrer qualquer tipo de pré-
alarme ou alarme no sistema. Esta linha de trem é ativada pela central que tiver a
incidência e as duas centrais dos carros A.
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 Disparo Extinção: Atuaremos sobre esta linha para disparar o sistema de extinção, esta
linha somente está habilitada no caso de alarme ativo. Esta linha de trem é ativada a
partir das cabines de condução, mediante um botão pressionado pelo condutor ou pelo
pessoal do trem.
O funcionamento destas linhas para os diferentes estados do sistema é:
 Alarme: Em caso de ativação de um ou de dois detectores de uma zona de risco, dois
em cabine, dois quaisquer em sala, e em qualquer uma das centrais da Unidade, é
ativado o relé de alarme (fecha seu contato) e também o comunica mediante bus SPI
RS485 à central Mestre, carro A1 e esta ao trem mediante bus RS485 Bus Trem:
As centrais de cabeceira ativam seus relés de alarme de maneira redundante.
Adicionalmente, na parte frontal da central com a incidência se acendem os leds de pré-
alarme ou alarme.
 Disparo Extinção: Esta linha somente está habilitada no caso de pré-alarme ou alarme
ativo, neste caso se atuarmos sobre esta linha disparamos o sistema de extinção. Esta
linha de trem é ativada a partir das cabines de condução, mediante um botão
pressionado pelo condutor ou pelo pessoal do trem:
Adicionalmente, para condução sem condutor, pode ser enviado um comando a partir do
sistema cosmos em vez de atuar sobre um relé que acione esta linha de disparo manual.
Todas as incidências geradas no sistema são guardadas na memória interna de

cada uma das centrais de cabine tipo E8EN, com capacidade para até 16.000
eventos gravados em modo anel, uma vez alcançada a capacidade máxima os
registros mais antigos vão se apagando.
2.15.1 Centrais de Controle
Há dois tipos de centrais de controle, Modelo E8EN para os carros tipo A e a central modelo
E8CN para os carros tipo B.
As Centrais de controle E8EN gerenciam e informam sobre o estado de seus detectores e

seus elementos do grupo de extinção, eletroválvula de disparo, pressostato de nitrogênio,
Pressostatos de água e de todo o sistema SPI completo do trem mediante um bus RS485.
As Centrais de controle E8CN gerenciam e informam sobre o estado de seus detectores e

seus elementos do grupo de extinção, válvulas motorizadas e válvula de alívio, ao trem
mediante um bus RS485 e relés.
A central E8EN é capaz de detectar e informar sobre possíveis falhas internas da própria
Central de controle.
A Central de controle E8EN é a mesma para os dois carros tipo A da Unidade de trem.
Todas as incidências geradas no sistema SPI são guardadas na memória interna das
centrais dos carros tipo A, com capacidade para até 16.000 eventos gravados em modo
anel, uma vez alcançada a capacidade máxima os registros mais antigos vão se apagando.
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A Central de controle E8EN, mediante uma porta de manutenção USB, é capaz de realizar
as tarefas de descarga de históricos, de visualizar o estado do sistema.
A Central de controle E8CN informa localmente sobre o estado de seus detectores e

elementos mediante emissões dos leds, correspondendo a cada sensor um número de
emissões tanto para os estados de pré-alarme, alarme e avaria.
2.15.2 Arquitetura de Elementos do Sistema
A composição da Unidade de trem é de seis carros, A1, B1, B2, B3, B4 (B1), A2.
A arquitetura do sistema SPI para a Unidade de trem consta de duas centrais E8EN para os
carros A e de quatro centrais E8CN para os tipos de carro B.
A central do carro A1, que trabalha em modo Mestre, e a do carro A2, que trabalha em
modo Escravo.
As centrais se autoconfiguram com a parte móvel de conector, de maneira que somente há

duas centrais diferentes, que funcionarão de diferentes modos em função de sua codificação
na parte móvel de seu conector.
Todas as centrais estão comunicadas por um bus RS485 próprio do sistema SPI.
As centrais E8EN se comunicam com o sistema de a bordo por um bus de trem RS485.
As centrais dos carros A têm seis detectores equipados, dois para cabine e quatro para a
sala de viajantes, nos carros intermediários B, somente há quatro detectores equipados, na
sala de viajantes.
Cada carro A tem um grupo de extinção unido a um coletor comum, cada grupo de extinção
está equipado com uma eletroválvula de disparo e um pressostato de controle de disparo de
água e um pressostato de controle de pressão de Nitrogênio.
Nos carros B1, B2 e B4 (B1) são gerenciadas as aberturas das válvulas de direcionamento,
três para todo o sistema, cada uma delas abre caminho para a água somente para dois
carros, A1, B1 com a primeira, B2, B3 com a segunda e B4 (B1), A2 com a terceira. A
sinalização de pré-alarme ou alarme nos carros A1, A2 ou B3 implica, mediante uma
conexão direta, na abertura da válvula de direcionamento de seu carro emparelhado ao
risco de extinção correspondente B1, B2 ou B4 (B1).
O carro B3 monitora uma válvula de alívio que serve para esvaziar o coletor geral no caso
de um disparo fortuito dos grupos de extinção, estando as válvulas de direcionamento
fechadas.
2.15.3 Detecção
Todas as centrais do sistema estão comunicadas mediante um bus SPI RS485, este bus é
gerenciado a partir da central do carro A1, codificada mediante o conector parte móvel como
central Mestre, permanecendo a outra central tipo E8EN no carro A2 como Escrava e
fazendo o trabalho de redundância.
Código Revisão
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O sistema de detecção é individual por carro, cada carro cabine se divide em duas zonas de
risco, zona de cabine e zona de sala de passageiros; a zona de cabine está dotada de dois
detectores óticos, a atuação de qualquer um deles é sinalizada como pré-alarme, e a
atuação do segundo é sinalizada como alarme, o outro risco, a sala de passageiros está
equipada com quatro detectores óticos, o funcionamento é igual ao da zona cabine, a
atuação de qualquer um deles é sinalizada como pré-alarme e a atuação de um segundo é
sinalizada como alarme.
A atuação de qualquer detector implica em seu intertravamento, ou seja, até que o sistema
não seja rearmado por meio do botão de rearme, esse detector se manterá ativo.
Depois de uma sinalização de pré-alarme, sempre é necessário atuar sobre o botão de

rearme para comprovar que a situação seja real e não uma atuação fortuita de um detector;
se a condição que provocou a atuação do detector permanecer, o detector volta a sinalizar
pré-alarme e se continuar evoluindo, a situação acionará um segundo detector do mesmo
risco provocando o alarme.
2.15.4 Extinção
Figura 2.74. Distribuição dos elementos da parte de extinção.
Na Figura 2.74 podemos ver a distribuição dos elementos da parte de extinção, onde estão
as válvulas de direcionamento motorizadas, os dois grupos de extinção e a válvula de alívio.
As centrais E8EN instaladas nos carros A são as encarregadas de controlar cada uma delas
seu grupo de extinção, monitorando constantemente a conexão da eletroválvula de disparo,
o pressostato de controle de saída de água e o pressostato de nitrogênio.
As centrais E8CN dos carros B1, B2 e B4 (B1) são as encarregadas de governar as válvulas
motorizadas VM1, VM2 e VM3, e o carro B3 que controla o estado da válvula de alívio.
2.15.4.1 Sequência do Sistema em Extinção, Caso A
Quando houver alarme de incêndios em dois detectores de um mesmo carro B1, B2 ou B4

(B1):
1. Primeiro é sinalizado um pré-alarme localmente com a atuação de um dos detectores.
2. Ativa-se a linha de trem de alarme. Já está habilitada a extinção.
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3. A linha de trem de alarme se mantém ativada pelas centrais A1, A2 e a central em

alarme B1, B2 ou B4 (B1), enquanto a condição de pré-alarme ou alarme se mantiver.
Isto habilita o uso do botão de extinção de maneira redundante.
4. A central B1, B2 ou B4 (B1) em pré-alarme abre sua própria válvula de direcionamento.
5. O pré-alarme se comunica por SPI RS485 à central E8EN do carro A1 e este ao trem
mediante COSMOS.
6. Atuamos sobre o botão de Rearme, para comprovar a atuação do detector em alarme.
7. O sistema deixa de sinalizar o pré-alarme.
8. A central B1, B2 ou B4 (B1) em pré-alarme fecha sua própria válvula de direcionamento.
9. Se a condição que provocou a atuação do detector em alarme continuar, sinaliza-se de

novo o pré-alarme aproximadamente 15 segundos.
11. A linha de trem de alarme se mantém ativa pelas centrais A1, A2 e a central em alarme
B1, B2 ou B4 (B1), desde que a condição de pré-alarme ou alarme se mantenha.
12. Isto habilita o uso do botão de extinção de maneira redundante.
13. A central B1, B2 ou B4 (B1) em pré-alarme abre sua própria válvula de direcionamento.
mediante o COSMOS.
15. Como consequência da evolução da fumaça, um segundo detector atua provocando o

alarme.
16. O alarme se comunica por RS485 à central E8EN do carro A1 e este ao trem mediante o
COSMOS.
2.15.4.2 Sequência do Sistema em Extinção, Caso B
Quando houver alarme de incêndios dois detectores de um mesmo carro A ou B3 (os dois
detectores de cabine nos carros A são uma zona de risco diferente aos quatro de sala):
1. Primero é sinalizado um pré-alarme localmente com a atuação de um dos detectores.
mediante o COSMOS.
3. Ativa-se a linha de trem de alarme, já está habilitada a extinção.
4. A linha de trem de alarme se mantém ativa pela central A1, A2 e a central B3 se estiver
em alarme, isto habilita o uso do botão de extinção de maneira redundante.
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5. A central A1, A2 ou B3 em pré-alarme, ativa a linha de abertura carro dual para realizar a
abertura da válvula correspondente ao carro associado ao mesmo risco de extinção, (A1
> B1), (B2 < B3), (B4 (B1) < A2).
6. Acionamos o botão de Rearme, para comprovar a atuação do detector em alarme.
8. A central A1, A2 ou B3 em pré-alarme desativa a linha de abertura carro dual para

realizar o fechamento da válvula correspondente ao carro associado ao mesmo risco de
extinção, (A1 > B1), (B2 < B3), (B4 (B1) < A2).

11. A linha de trem de alarme se mantém ativa pela central A1, A2 e a central B3 se estiver
em alarme, isto habilita o uso do botão de extinção.
12. A central A1, A2 ou B3 em pré-alarme ativa a linha de abertura carro dual para realizar a
> B1), (B2 < B3), (B4 (B1) < A2).

alarme.
14. O alarme se comunica por RS485 à central E8EN do carro A1 e este ao trem mediante o
Cosmos.
15. Acionamos o botão de disparo manual, as centrais A1, A2 atuam sobre as eletroválvulas
das garrafas de disparo, cada grupo tem um pressostato na saída da água em direção
ao coletor prévio a uma válvula anti-retorno, se o pressostato não atuar, quer dizer que o
grupo de extinção correspondente não atuou e isto é sinalizado como avaria, por
comunicações RS485.
16. Uma vez que a água tenha se descarregado completamente, o(s) pressostato(s) da(s)
garrafa(s) sinaliza (m) garrafa(s) vazia(s), isto é sinalizado por comunicações RS485
identificando que o sistema não pode ser usado até que as garrafas fiquem cheias de
água.
17. As manobras de abertura de válvulas estão transbordadas por comunicações SPI

RS485.
2.15.4.3 Sequência do Sistema em Extinção, Caso C
Quando houver alarme de incêndios entre os dois detectores da área de intercirculação de

carros contínuos do mesmo risco de extinção:
 Detector 4 A1 e detector 1 B1.
 Detector 4 B2 e detector 1 B3.
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 Detector 4 B4 (B1) e detector 1 A2.

1. Primero é sinalizado um pré-alarme localmente na central com a atuação de um destes
detectores.
2. O pré-alarme se comunica por SPI RS485 à central E8EN do carro A1 e esta ao

COSMOS.
4. A linha de trem de alarme se mantém ativa pela central A1, A2 e a central B que estiver
5. A central A1, A2 ou B3 em pré-alarme, ativa a linha de abertura carro dual para realizar a
> B1), (B2 < B3), (B4 < A2) ou a central B1, B2 ou B4 (B1) em pré-alarme abre sua
própria válvula de direcionamento.
8. A central A1, A2 ou B3 em pré-alarme desativa a linha de abertura carro dual para

realizar o fechamento da válvula correspondente ao carro associado ao mesmo risco de
extinção, (A1 > B1), (B2 < B3), (B4 (B1) < A2), ou a central B1, B2 ou B4 (B1) em
préalarme fecha sua própria válvula de direcionamento.

10. Sinaliza-se o pré-alarme localmente na central com a atuação de um destes detectores.
mediante o COSMOS.
13. A central A1, A2 ou B3 em pré-alarme ativa a linha de abertura carro dual para realizar a
> B1), (B2 < B3), (B4 (B1) < A2).

alarme.
15. O alarme se comunica por RS485 à central E8EN do carro A1 e este ao Trem mediante
o COSMOS.
16. Acionamos o botão de disparo manual, as centrais A1, A2 atuam sobre as eletroválvulas
das garrafas de disparo, cada grupo tem um pressostato na saída da água em direção
ao coletor prévio a uma válvula anti-retorno, se o pressostato não atuar quer dizer que o
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grupo de extinção correspondente não atuou e isto é sinalizado como avaria, por
comunicações RS485.
17. Uma vez que a água tenha se descarregado completamente, o(s) pressostato(s) da(s)
garrafa(s) sinaliza(m) garrafa(s) vazia(s), isto é sinalizado por comunicações RS485
identificando que o sistema não pode ser usado até que as garrafas fiquem cheias de
água.
18. As manobras de abertura de válvulas estão transbordadas por comunicações SPI

RS485.
2.15.4.4 Sequência do Sistema em Extinção, Caso D
Quando houver alarme de incêndios entre os dois detectores da área de intercirculação de

carros contínuos de diferentes riscos de extinção:
 Detector 4 B1 e detector 1 B2.
 Detector 4 B3 e detector 1 B4 (B1).
1. Primeiro, sinaliza-se um pré-alarme localmente na central com a atuação de um destes
detectores.
mediante o COSMOS.
5. A central B3 em pré-alarme ativa a linha de abertura carro dual para realizar a abertura
da válvula do carro B2, ou a central B1 ou B4 (B1) em pré-alarme abre sua própria
válvula de direcionamento:
 Se o pré-alarme estiver no carro B1, a central do carro A1 através do bus SPI RS485
realiza a abertura da válvula do carro B2.
realiza a abertura da válvula do carro B1.
realiza a abertura da válvula do carro B4 (B1).
 Se o pré-alarme estiver no carro B4 (B1), a central do carro A1 através do bus SPI
RS485 realiza a abertura da válvula do carro B2.
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da válvula do carro B2, ou a central B1 ou B4 (B1) em pré-alarme abre sua própria
válvula de direcionamento.

10. Sinaliza-se o pré-alarme localmente na central com a atuação de um destes detectores.
mediante o COSMOS.
da válvula do carro B2, ou a central B1 ou B4 em pré-alarme abre sua própria válvula de
direcionamento.
2.15.4.5 Diagrama de Blocos
 Central para os Carros A:

O diagrama blocos dos carros A é como se segue.
Figura 2.75. Diagrama blocos dos carros A.
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 Central para os Carros B1, B2 e B3:

O diagrama blocos dos carros B1, B2 e B3 é como se segue.
Figura 2.76. Diagrama blocos dos carros B1, B2 e B3.
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Figura 2.77. Arquitetura sistema geral com 2 equipamentos de extinção e com detectores óticos.
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Figura 2.78. Arquitetura sistema hidráulico.
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2.16 SISTEMA DE DETECÇÃO DE DESCARRILAMENTO
O sistema de descarrilamento tem a finalidade de detectar a ausência de trilho sob as rodas,

ou mesmo a existência de alguma falha nos trilhos da via que possa comprometer a
segurança da composição.
O sistema é composto basicamente por um sensor de proximidade, instalado na frente de

cada roda de todos os carros próximo do topo do trilho, um conversor DC/DC para cada
carro e 4 relês auxiliares por carro, sendo dois para cada truque e outros dois relês de
descarrilamento, cujos contatos estão ligados ao laço de emergência.
O sistema de descarrilamento está interligado com o conjunto do sistema de freio de

emergência.
Uma vez detectado um descarrilamento, ou falha nos trilhos da via, a ação tomada por este
sistema é a abertura do laço de emergência e consequente aplicação do freio de
emergência em toda a composição.
Existe um sensor de proximidade em cada roda, que é composto por 2 contatos, sendo 1
NA utilizado para o controle e 1 NF, utilizado para sinalização.
O sistema de descarrilamento, em condições normais de circulação, tem todos os sensores

atuados, já que os mesmos estão detectando a proximidade dos trilhos e portanto têm seus
contatos NA fechados e NF abertos (sinalização). Estes contatos, quando fechados,
energizam os relês auxiliares que por sua vez energizam os relês de descarrilamento.
Cada eixo tem seus sensores ligados em paralelo. Como podem existir pequenas falhas na
via que não caracterizam um descarrilamento, esta configuração permite que um sensor por
eixo tenha seu contato NA aberto, pois o outro sensor do mesmo eixo mantém os relés de
descarrilamento energizados.
Quando temos realmente algum problema na via ou um descarrilamento efetivo, ambos os

sensores do eixo deixam de perceber a presença do trilho e abrem seus contatos NA,
desenergizando os relês auxiliares que por sua vez desenergizam os relês de
descarrilamento. Com a desenergização dos relês de descarrilamento, temos a abertura de
seus contatos e conseqüente aplicação do freio de emergência pela interrupção do laço de
emergência.
Se o ocorrido não foi uma falha na via ou descarrilamento, mas simplesmente um defeito em
dois sensores de um mesmo eixo, indicando então um descarrilamento, pode-se isolar este
carro através do Bypass virtual realizado pelo COSMOS.
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Figura 2.79. Diagrama de conexão.
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2.17 REGISTADOR DE EVENTOS
Figura 2.80. Localização do equipamento no armário elétrico C2-A.
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O equipamento registador de eventos (42A01) vai montado em cada cabine do trem, o que
quer dizer que cada trem tem dois equipamentos registadores de eventos, com a única
diferença, que somente um dos dois equipamentos leva uma caixa preta (CPM) integrada.
Nessa caixa são gravados todos os dados de viagem específicos do veiculo: Velocidade e
sinais analógicos/digitais. Por outra parte, processa e emite os sinais de comando e
controle.
Figura 2.81. Gravador de eventos.
O registador se alimenta desde a linha de 72 Vdc permanente.
O sistema Registador utilizado realiza as funções seguintes:

 Aquisição e registo dos sinais de entrada (sinais discretos, analógicos, em frequência,
variáveis MVB). Se cablarem 16 entradas digitais e 2 sensores de velocidade.
 Calculo da velocidade do trem e da distancia percorrida. O TELOC calcula a velocidade
do trem e a distancia percorrida com a informação que recebe dos sensores de
velocidade dois taco geradores.
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As principais exigências de funcionalidades são resumidas como segue:

 2 gravadores de eventos por trem.
 Memória de gravação por pelo menos 7 dias inteiros para cerca de 2.200 km.
 Memória protegida contra travamento (CPM 64 MB).
 Medição pelos sensores de velocidade e gravação da velocidade do trem.
 128 entradas de sinais distintos e/ou dos sinais digitais do comboio.
 32 entradas de sinais distintos e/ou dos sinais analógicos do comboio.
 16 entradas digitais com fios.
 4 entradas analógicas com fios.
 10 saídas digitais com fio para os limites de velocidade e outras funções.
 2 saídas analógicas com fios.
 Gravação MVB e de sinal com fio (digital e analógica).
 Interface MVB EMD classe 1 (redundante) até a rede de comunicação do trem (RCT).
 Download rápido de dados através de USB ou Ethernet.
Figura 2.82. Estrutura do sistema gravador de eventos.
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Tabela 2.32. Sinais cableadas.
Analógico / Descrição Mnemônico

Digital
D1 Seleção AM SEL_AM
1 = AM
0 = não AM
D2 Seleção MCS SEL_MCS
1 = MCS
0 = não MCS
D3 Sentido de Direção Frente FRENTE
1 = frente
0 = não frente
D4 Sentido de Direção Ré RE
1 = ré
0 = não ré
D5 Sinalização de Portas Fechadas SINPORFECH
1 = fechadas
0 = não fechadas
D6 Botão de Abertura de Portas Direita BT ABERDIR
1 = pulsado
0 = não pulsado
D7 Botão de Abertura de Portas Esquerdo BT ABERESQ
1 = pulsado
0 = não pulsado
D8 Botão SOCO + Manipulo DP EMERPOR
1 = pulsado
0 = não pulsado
D9 Modo socorro MODSOCORRO
1 = pulsado
0 = não pulsado
D10 Laço de Emergência LACO EMER
1 = aberto
0 = fechado
D11 Cabine líder CAB LIDER
1 = líder
0 = não líder
D12 Emergência Comandada pelo CBTC EMER CBTC
1 = comandada
0 = não comandada
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Digital
D13 Habilitação Lado Abertura Portas Direita TLABERDIR
1 = habilitado
0 = não habilitado
D14 Habilitação Lado Abertura de Portas TLABERESQ
Esquerdo
1 = habilitado
0 = não habilitado
D15 Trainline de Tração TL TRACAO
1 = ativo
0 = não ativo
D16 Controle CBTC CTRL_CBTC
1 = ativo
0 = não ativo
A1 Velocidade Tacómetro 1 Veloc_1
A2 Velocidade Tacómetro 2 Veloc_2
Tabela 2.33. Sinais MVB.

Digital
D1 Isolação de uma ou mais portas do carro C1 ISOLPOR C1
1 = Isolada
0 = não Isolada
1 = Isolada
0 = não Isolada
1 = Isolada
0 = não Isolada
1 = Isolada
0 = não Isolada
1 = Isolada
0 = não Isolada
1 = Isolada
0 = não Isolada
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Digital
D7 Derivação de portas do trem ISOLPOR TREM
1 = Derivada
0 = não Derivada
D8 Freio de serviço isolado no carro A1 FR SE ISO C1
1 = Isolado
0 = não Isolado
D9 Freio de serviço isolado no carro B1 FR SE ISO C2
1 = Isolado
0 = não Isolado
1 = Isolado
0 = não Isolado
1 = Isolado
0 = não Isolado
1 = Isolado
0 = não Isolado
D13 Freio de serviço isolado no carro A2 FR SE ISO C6
1 = Isolado
0 = não Isolado
D14 Freio emergência isolado no carro A1 FR EM ISO C1
1 = Isolado
0 = não Isolado
D15 Freio emergência isolado no carro B1 FR EM ISO C2
1 = Isolado
0 = não Isolado
1 = Isolado
0 = não Isolado
1 = Isolado
0 = não Isolado
1 = Isolado
0 = não Isolado
D19 Freio emergência isolado no carro A2 FR EM ISO C6
1 = Isolado
0 = não Isolado
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Digital
D20 Resset Emergência do Console BOT RES EM
1 = Resset
0 = não Resset
D21 Comando CBTC abertura lado direito CBTC ABR DIR
1 = comando abertura
0 = não abertura
D22 Comando CBTC abertura lado esquerdo CBTC ABR ESQ
1 = comando abertura
0 = não abertura
D23 Habilitação Extinção de Incêndio HAB EXT INC
1 = habilitação
0 = não habilitação
D24 Comando de Extinção de Incêndio operador COM_EXT_INC_OP
1 = Extinção
0 = não Extinção
D25 Comando de Extinção de Incêndio CCO COM_EXT_INC_CCO
1 = Extinção
0 = não Extinção
D26 Manipulo em tração MANIP TRACAO
1 = ativo
0 = não ativo
D27 Manipulo em Coasting MANIP COAST
1 = ativo
0 = não ativo
D28 Manipulo em freio MANIP FREIO
1 = ativo
0 = não ativo
D29 Manipulo em freio emergência MANIP FR EM
1 = ativo
0 = não ativo
D30 Atuação Botão soco em carro A1 BT SOCO C1
1 = ativo
0 = não ativo
D31 Atuação Botão soco em carro B1 BT SOCO C2
1 = ativo
0 = não ativo
1 = ativo
0 = não ativo
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Digital
1 = ativo
0 = não ativo
1 = ativo
0 = não ativo
D35 Atuação Botão soco em carro A2 BT SOCO C6
1 = ativo
0 = não ativo
D36 Manipulo de passageiro atuado em carro A1 MANIP EM C1
1 = ativo
0 = não ativo
D37 Manipulo de passageiro atuado em carro B1 MANIP EM C2
1 = ativo
0 = não ativo
1 = ativo
0 = não ativo
1 = ativo
0 = não ativo
1 = ativo
0 = não ativo
D41 Manipulo de passageiro atuado em carro A2 MANIP EM C6
1 = ativo
0 = não ativo
D42 Detecção de descarrilamento no carro A1 DESCAR C1
1 = detectado
0 = não detectado
D43 Detecção de descarrilamento no carro B1 DESCAR C2
1 = detectado
0 = não detectado
1 = detectado
0 = não detectado
1 = detectado
0 = não detectado
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Digital
1 = detectado
0 = não detectado
D47 Detecção de descarrilamento no carro A2 DESCAR C6
1 = detectado
0 = não detectado
D48 Freio de estacionamento aplicado em carro A1 FR EST AP C1
1 = aplicado
0 = não aplicado
D49 Freio de estacionamento aplicado em carro B1 FR EST AP C2
1 = aplicado
0 = não aplicado
1 = aplicado
0 = não aplicado
1 = aplicado
0 = não aplicado
1 = aplicado
0 = não aplicado
D53 Freio de estacionamento aplicado em carro A2 FR EST AP C6
1 = aplicado
0 = não aplicado
D54 Freio falha remoção carro A1 FFR C1
1 = falha
0 = não falha
D55 Freio falha remoção carro B1 FFR C2
1 = falha
0 = não falha
1 = falha
0 = não falha
1 = falha
0 = não falha
1 = falha
0 = não falha
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Digital
D59 Freio falha remoção carro A2 FFR C6
1 = falha
0 = não falha
D60 Freio falha aplicação carro A1 FFA C1
1 = falha
0 = não falha
D61 Freio falha aplicação carro B1 FFA C2
1 = falha
0 = não falha
1 = falha
0 = não falha
1 = falha
0 = não falha
1 = falha
0 = não falha
D65 Freio falha aplicação carro A2 FFA C6
1 = falha
0 = não falha
D66 Comando aplicação freio estacionamento COM_APL_FRE_EST
(manutenção)
1 = aplicado
0 = não aplicado
D67 Chave rebocamento CH_MOD_REBOC
1 = aplicado
0 = não aplicado
D68 Comando CBTC Fechamento Portas Direitas CBTC_FECPOR_DIR
1 = aplicado
0 = não aplicado
D69 Comando CBTC Fechamento Portas CBTC_FECPOR_ESQ
Esquerdas
1 = aplicado
0 = não aplicado
D70 Atuação Botão Emergência Cabine 1 BOT_EM_CAB_ A1
1 = ativo
0 = não ativo
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D71 Atuação Botão Emergência Cabine 2 BOT_EM_CAB_ A2
1 = ativo
0 = não ativo
D72 Fogo nível 1 detectado no carro A1 FOGO NIV1 C1
1 = detectado
0 = não detectado
D73 Fogo nível 1 detectado no carro B1 FOGO NIV1 C2
1 = detectado
0 = não detectado
1 = detectado
0 = não detectado
1 = detectado
0 = não detectado
1 = detectado
0 = não detectado
1 = detectado
0 = não detectado
D78 Laço de Portas Fechadas LAC POR FECH
1 = fechado
0 = não fechado
D79 Laço de Portas Travadas LAC POR TRAV
1 = fechado
0 = não fechado
D80 Homem Morto HOM_MORTO
1 = ativo
0 = não ativo
D81 Botão Autoreboque do Console BT AUTO REB
1 = ativo
0 = não ativo
D82 Chave de Serviço Atuada Carro A1 CH SERV A1
1 = ativo
0 = não ativo
D83 Chave de Serviço Atuada Carro B1 CH SERV B1
1 = ativo
0 = não ativo
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Digital
1 = ativo
0 = não ativo
1 = ativo
0 = não ativo
1 = ativo
0 = não ativo
D87 Chave de Serviço Atuada Carro A2 CH SERV A2
1 = ativo
0 = não ativo
1 = detectado
0 = não detectado
1 = detectado
0 = não detectado
1 = detectado
0 = não detectado
1 = detectado
0 = não detectado
1 = detectado
0 = não detectado
1 = detectado
0 = não detectado
D94 Operador na cabine 1 OP_CAB1
1 = presente
0 = não presente
D95 Operador na cabine 2 OP_CAB2
1 = presente
0 = não presente
D96 Comando CBTC Tração/Freio COM_CBTC
1 = tração
0 = freio
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Digital
D97 Pantógrafo A1 elevado PANTO_C1
1 = elevado
0 = baixado
D98 Pantógrafo B1 elevado PANTO_C2
1 = elevado
0 = bajado
1 = elevado
0 = baixado
1 = elevado
0 = baixado
1 = elevado
0 = baixado
D102 Pantógrafo A2 elevado PANTO_C6
1 = elevado
0 = baixado
D103 Comando liberação janela basculante COM_JAN_BAS_OP
operador
1 = liberação
0 = não liberação
D104 Comando liberação janela basculante CCO COM_JAN_BAS_CCO
1 = liberação
D105 Comando liberação janela basculante COM_JAN_BAS_AUT
automática
1 = liberação
A1 Sinal Analógico Manipulo DEM MANIP
A2 Pressão de encanamento principal de ar PRES_ENC_PRI
A3 Sinal Analógico Comando CBTC DEM CBTC
A4 Esfôrço de tração aplicado no trem ESF_TRAC
A5 Esfôrço de freio aplicado no trem ESF_FRE
A6 Tensão Catenária TENSAO LINHA
A7 Tensão do bateria 72V TENSAO_BAT
A8 Demanda de Tração DEM_COSMOS_TRAC
A9 Demanda de Freio DEM_COSMOS_FRE
A10 Peso do carro A1 PRES BOLS C1
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Digital
A11 Peso do carro B1 PRES BOLS C2
A15 Peso do carro A2 PRES BOLS C6
A16 Pressão Reservatório do Freio A1 PRES_RES_FRE_C1
A17 Pressão Reservatório do Freio B1 PRES_RES_FRE_C2
A21 Pressão Reservatório do Freio A2 PRES_RES_FRE_C6
A22 Código estação COD_ESTACAO
A23 Velocidade comandada pelo CBTC CBTC_VELOCIDADE
A24 Identificador de driver DRIVER_ID
2.18 SISTEMA COSMOS
A estrutura do sistema COSMOS, desmembrada em equipamentos, é a seguinte.
Tabela 2.34. Alternada monofásica.
Designação A (X2) B1 (X2) B2 B3

Interface do maquinista (HMI) 1 0 0 0
Módulo RP 1 1 1 1
Módulo CCU 1 0 0 0
Módulo IO1 1 0 0 0
Módulo IO2 1 0 0 0
Módulo IO3 0 1 1 1
Prolongador 1 0 0 0
Sirene 1 0 0 0
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Figura 2.83. Estrutura do sistema COSMOS.
COSMOS é um sistema modular de controle e supervisão de trens baseado na norma de

comunicações de trem. Todos os seus módulos foram projetados e fabricados para
funcionar em material ferroviário móvel, cumprindo a normativa ferroviária vigente.
O sistema tem três funções fundamentais:

 Gerenciamento das comunicações entre os equipamentos de uma unidade. O sistema
disponibiliza a todos os equipamentos do trem um canal de comunicações TCN e
gerencia toda a informação transmitida no nível de barramento do veículo (MVB).
 A interface com o trem é através de seus canais de Entradas/Saídas e execução da
lógica do trem. O sistema conta com módulos de E/S digitais, analógicos e de
comunicação em série RS485, distribuídos ao longo de todo o trem para captar o estado
deste e agir de acordo com a lógica programada nos autômatos, ou unidades de
controle.
 Supervisão, monitoramento e registro do comportamento do trem. A partir do terminal do
maquinista, além de introduzir diferentes parâmetros de condução e configuração do
trem, é possível ver o estado de cada um dos sistemas do trem.
 Além disso, as diferentes falhas ou avarias que podem surgir durante o funcionamento
ficam gravadas para que o maquinista ou o pessoal de manutenção aja de acordo com o
previsto em cada caso.
2.18.1 Funcionamento do Sistema
Segue a explicação da funcionalidade e características principais de cada um dos diferentes

dispositivos que podem fazer parte do sistema COSMOS.
2.18.1.1 Módulo de Controle e Administrador do Barramento MVB: CCU+BA
O módulo CU executa a dupla função de administrador do Barramento (BA) e unidade de

controle (CCU). Considere que a funcionalidade de ambos é totalmente diferente.
Em geral, ele será fornecido redundado, de maneira que haja um equipamento em cada
carro extremo M.
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As funções CCU e BA gerenciam suas redundâncias de maneira diferente:

 O BA gerencia as comunicações (máster) do barramento MVB durante um período de
16s. Ao fim desse período passará a testemunha (máster do barramento) ao outro BA
(Equipamento CCU do outro carro extremo) e assim sucessivamente.
 No caso das CCU, tem-se por padrão uma CCU que atuará ativa, enquanto a outra é
mantida como CCU passiva. Se a CCU ativa apresentar algum problema, a CCU passiva
passará automaticamente a ser a CCU ativa e vice-versa.
2.18.1.1.1 FUNCIONALIDADE DO ADMINISTRADOR DE BARRAMENTO (BA)
Em nível de unidade, é necessário gerenciar o intercâmbio das informações entre todos os

equipamentos conectados ao barramento. Esse gerenciamento é realizado pelos
administradores de barramento.
A função do administrador de barramento do equipamento é totalmente autônoma, isto é,

uma vez carregadas as suas tabelas de configuração, cada equipamento CCU+BA executa
periodicamente os pedidos de envio de informação via MVB As tabelas de configuração dos
módulos contêm os parâmetros de toda a informação transmitida via MVB, seja entre
equipamentos do sistema COSMOS ou entre outros equipamentos que compartilham o
barramento. Esta configuração deverá ser coerente com a configuração de cada um dos
equipamentos conectados ao MVB.
2.18.1.1.2 FUNCIONALIDADE DA UNIDADE DE CONTROLE (CCU)
Por outro lado, ao realizar também a função de controle, os módulos CCU+BA são os
encarregados de executar a lógica do funcionamento global do trem e, ao mesmo tempo, de
gerenciar as redundâncias e decidir quais sinais devem ser utilizados em cada momento.
Em cada unidade, o equipamento CCU+BA cuja função de controle esteja ativa, detectará a
posição do maquinista, em função da lógica do trem, filtrando os pedidos para que, em todo
momento, os sistemas restantes recebam só os pedidos da cabine (se assim o decidir a
aplicação lógica implementada). Os módulos CCU+BA dispõem de um sistema operacional
que permite executar as aplicações em tempo real. As aplicações poderão ser programadas
para que sejam executadas de forma cíclica. Em cada caso, ou aplicação particular, haverá
um número distinto de tarefas cíclicas sendo executadas com períodos distintos.
Haverá sempre uma só CCU+BA com a função de controle ativa, enquanto o outro
equipamento se encontrará no estado de controle passivo, à espera que sua intervenção
seja solicitada em caso de falha do primeiro.
2.18.1.2 Display da Cabine: HMI
O display da cabine, ou terminal do maquinista é o ponto de interface do maquinista, do

pessoal de manutenção e dos encarregados do ajuste do sistema. Através das diferentes
telas visualizadas com a HMI, o pessoal recebe informações sobre o estado do trem e pode
interagir com ele dependendo de seus privilégios, configuração e tarefas definidas pelo
sistema.
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O terminal é um elemento fundamental do trem, utilizado para uma série de funções de

acordo com as necessidades de cada projeto. Esta funcionalidade consta em maior detalhe
na especificação gráfica da HMI a implementar no equipamento e detalha a funcionalidade a
implantar no projeto específico. O software incorporado é independente dos equipamentos
conectados, sendo necessária a configuração do equipamento para as características do
projeto e os equipamentos instalados.
As funções principais da HMI são:

 Apresentação de falhas ou incidências geradas em qualquer parte do trem e transmitidas
ao terminal através do correspondente barramento de comunicações.
 Apresentação de parâmetros relacionados com a condução do trem (velocidade,
quilômetros percorridos, diâmetros das rodas, diversos valores de tensão e corrente,
etc.).
 Registro e manutenção de parâmetros permanentes específicos de cada trem.
 Interface para a introdução de pedidos que serão transmitidos a diversos equipamentos
do trem através do barramento de comunicações e a lógica do trem implementada na
CCU.
 Interface para o monitoramento e diagnóstico dos equipamentos presentes no
barramento.
 Registro das falhas/ocorrências/alarme de diferente severidade.
 Descarga de arquivos com o auxílio de um equipamento externo (PC).
 Restrição de Acesso a telas.
Um sensor de luz colocado na parte frontal da HMI condiciona automaticamente as
características do brilho da tela às condições de iluminação existentes na cabine. A função
deste sensor é possibilitar uma ótima leitura do conteúdo da tela na ausência de luz externa,
assim como quando o sol incide diretamente sobre a cabine de condução.
A HMI conta com um cartão de memória CompactFlash onde são armazenados os

parâmetros permanentes e os registros de históricos, além de outros arquivos necessários
para o funcionamento do aplicativo. Esse cartão de memória é facílimo removível pela parte
traseira do equipamento, não sendo necessário nenhum tipo de ferramenta especial para
isso.
2.18.1.3 Módulo Repetidor RP
Trata-se de um dispositivo que, embora não seja estritamente necessário para o

funcionamento do sistema, será usado na maioria dos casos devido às distâncias a cobrir
pelo barramento MVB e a quantidade de equipamentos auxiliares conectados por meio do
COSMOS:
 Regenera o sinal MVB. O módulo repetidor é capaz de detectar o ruído dos sinais que
lhe são transmitidos e, a partir destes, gerar e transmitir sinais equivalentes sem ruído.
 Identifica segmentos com falhas permanentes e os isola do resto do trem.
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2.18.1.4 Módulos de Entrada/Saída: E/S
Os módulos de Entradas/Saídas oferecem a interface com o trem através de seus canais.

Isto é, são os encarregados de transmitir os sinais de funcionamento entre o trem e o
sistema COSMOS.
Portanto:
 Converterão os pedidos que lhes chegam pelo barramento MVB em sinais de saída.
 Receberão os sinais externos e, em função de sua natureza (digital/analógica),
publicarão seu valor no barramento para que os equipamentos que necessitam conhecer
esse dado tenham acesso ao mesmo.
Além disso, estes módulos também contam com um barramento RS422/RS485, destinado a
equipamentos que não possuindo conexão direta ao MVB, possam utilizar esta conexão
como passagem a esse barramento.
Os módulos de E/S são completamente flexíveis, já que em função das necessidades

permitem ser configurados com qualquer combinação de cartões de entrada/saída, até um
total de 16 cartões.
2.18.2 Redundâncias
2.18.2.1 CCU
As unidades de controle são identificadas como CCU. A distinção entre CCU-1 e CCU-2
será feita mediante uma entrada conectada a uma das CCU, de tal forma que ambas as
CCU sejam exatamente iguais e intercambiáveis.
Como ambas as CCU executam o mesmo software, ambas recebem os dados de MVB e
executam as tarefas cíclicas programadas, embora em todo momento, só uma delas emite
pedidos (CCU ativa), enquanto a outra permanece em estado passivo (processa os dados
mas não emite pedidos) à espera que sua intervenção seja solicitada.
Para tanto, ambas as CCU contam com duas configurações MVB, que utilizam em função
do estado em que se encontram (ativa ou passiva). Por tudo isso, o conceito de redundância
dos módulos de controle se baseia em que todos os equipamentos auxiliares percebem que
os pedidos (dados periódicos) chegam vindos de um único módulo de controle (CCU ativa).
A troca de configuração entre a CCU ativa e a CCU passiva depende do seguinte:

 Na partida a aplicação da CCU espera um determinado tempo sem configurar as
comunicações MVB. A duração deste tempo é diferente para cada uma das duas CCU
do trem.
 Depois do estado inicial, a CCU configura suas comunicações MVB em estado passivo,
mantendo essa configuração até que se cumpram as condições para passar ao estado
ativo (ver ponto seguinte).
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Uma CCU no estado passivo pode passar ao estado ativo por diversos motivos:
 Não foi detectada outra CCU ativa no barramento durante um determinado período
(mediante comprovação do STS da porta).
 Mediante acordo com a outra CCU. Não ocorre em funcionamento normal.
Por outro lado, uma CCU no estado ativo pode passar ao estado passivo por diversos
motivos:
 Falha do equipamento.
 Acordo com a outra CCU.
 Detecção de outra CCU ativa: Ao se detectarem entre si, ambas as CCU ativas esperam
um tempo e reiniciam se o problema persiste. Como este tempo é diferente na CCU-1 e
na CCU-2, só uma delas é reiniciada.
 A passagem entre a CCU passiva e ativa é realizada com rapidez suficiente para não
prejudicar o funcionamento do trem.
2.18.2.2 BA
A redundância de administradores é gerenciada através do seguinte mecanismo:

 Cada Ba atuará como máster durante um “turno” que consta de um número configurável
de macrociclos do MVB. Ao terminar seu turno, o máster atual transferirá ao máster sem
que se produzam perdas ou interrupção de tramas. O BA seguinte será escolhido da
lista que cumpra as seguintes condições.
 Que efetivamente tenha capacidade para funcionar como um administrador de
barramento.
 Que esteja configurado.
 Que tenha um índice de atualização igual ou maior do que um no índice do BA atual.
 Se o máster atual não comunicar durante o tempo de espera T_Standby especificado
pela norma TCN, um dos BA restantes que esteja ativo assumirá o papel do máster.
 Se o máster atual não receber uma resposta de um BA ao qual se tentou transferir a
função de máster, o máster atual passará ao estado de espera.
 Se o máster atual detectar uma trama mestra não emitida por si mesmo, deixará de
atuar como máster, entrando em estado de espera (“Standby”).
 Os administradores do barramento têm implementada uma lógica de resolução de
“colisões” pela qual se dois ou mais BA forem acionados ao mesmo tempo, só um deles
fará o papel de máster.
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2.18.2.3 Redundâncias na HMI
Há um display em cada cabine. Entretanto, as funções executadas variarão dependendo de

se a cabine (onde está o condutor) onde se encontram está habilitada ou não. Ou seja:
 Em cabine habilitada, o equipamento tem ativadas todas as suas funções, ajuda na
condução, comunicação, memorização e diagnóstico.
 Em cabine não habilitada, o equipamento apaga seu display TFT e deixa de atender ao
display mas segue realizando o resto das funções. Ou seja: Comunicação, memorização
e diagnóstico. O registro de históricos estará sempre redundado em ambas as cabines.
2.18.2.4 Redundâncias no Módulo RP
Cada repetidor se divide em duas partes independentes (tanto em nível de componentes

como de alimentação) que atendem cada uma, a uma linha do barramento MVB.
O tratamento de cada linha é completamente independente, com o que se evita que uma
falha simples tire as duas linhas de serviço. Isto é, uma falha simples faria com que se
perdesse a comunicação entre segmentos por uma das linhas do barramento MVB mas,
como este é redundante, isso não afetaria o sistema.
2.18.2.5 Redundâncias nos Módulos de E/S
No COSMOS, a estratégia de redundância de entradas/saídas é a de duplicar os sinais

importantes, situando-os em módulos diferentes (obtendo assim uma redundância
completa). Assim, para cada entrada/saída importante haverá dois sinais disponíveis.
O gerenciamento de redundâncias de E/S (ou seja, qual dos dois sinais deve ser usado) é
tarefa da CCU. O COSMOS faz com que toda a variável que chega à CCU vá acompanhada
de uma variável adicional denominada “qualidade”, que indica sua validade. Por padrão,
uma variável tem a qualidade da porta em que viaja, determinando-se esta pelo STS da
porta (um valor maior do que 5 vezes o período da porta, indica um erro).
Além disso, no caso de sinais de entrada/saída, todos os canais de E/S sabem se cada
canal funciona corretamente ou não, razão pela qual, junto com o valor do sinal de cada
canal, se dispõe também da sua qualidade.
O valor resultante é calculado automaticamente pelo COSMOS, em função da estratégia de

redundância que tenha sido configurada para cada sinal.
2.19 SIV-CFTV (SISTEMAS PA-PIS)
O sistema de comunicação (SCT) é composto por três subsistemas:

 Subsistema de multimídia (doravante MMD).
 Subsistema de intercomunicação (doravante INT).
 Subsistema de monitorização por vídeo (doravante VMO).
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As diversas unidades serão equipadas com dois barramentos de comunicação:

 Uma conexão de TCN (MVB) onde se efetua a troca de dados com o Sistema de
Controle e Monitorização do Trem (TCMS).
 Uma rede Ethernet para troca de dados que envolvam um maior volume de tráfego (por
exemplo, imagens de vídeo de vigilância, conteúdo de áudio, etc.)
A Figura 2.84 apresenta o esquema do sistema, baseado em Ethernet.
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Figura 2.84. Estrutura do sistema HERMES.
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A maioria dos periféricos do SCT está conectada à rede Ethernet. Também se conectarão à
rede equipamentos como o TCMS, de tração, de rádio em banda larga, etc., o que
possibilitará:
 Transferência de informação em tempo real do trem ao CCO.
 Operações de manutenção e diagnóstico do equipamento.
Além de serviços de Ethernet, há alguns outros elementos conectados mediante sinais
analógicos e digitais. Por exemplo, os alto-falantes estão conectados aos amplificadores
instalados em cada carro.
O trem tem cinco tipos de centrais SIV-SVE:

 Tipo 1: NAU-TS-CS. Carros cabine (x2).
 Tipo 2: NVR-CS. Carros Cabine (x2).
 Tipo 3: NAU-CS. Carros intermediários (x4).
 Tipo 4: NMS-NBB-CS. Carros B1 (x2).
 Tipo 5: ICU-TS-CS. Carros B2 e B3 (x2).
Tabela 2.35. Abreviaturas.
Siglas Abreviatura
NAU Unidade de áudio
NVR Gravador de Vídeo
TS Interruptor do trem
CS Interruptor do carro
NMS Servidor de Meios
NBB Caixa Preta
ICU GW MVB-Ethernet
2.19.1 Rede Ethernet
A rede servirá para todo tipo de troca de dados com os sistemas do trem.
O módulo Comutador é o componente essencial para a criação de uma rede baseada em

Ethernet que permita conexões entre os diversos serviços e plataformas do trem, como
serviços de informação/entretenimento, manutenção, diagnóstico, etc., inclusive o TCMS.
2.19.2 GWE: Gateway Ethernet: Interface MVB-Ethernet
O equipamento do SCT incluirá dois GWE (redundantes). A função é GWE o de passar

informações entre barramentos de comunicação MVB e Ethernet.
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2.19.3 Interface Homen Máquina (IHM)
O equipamento do SCT incluirá uma IHM do sistema Hermes em cada carro com cabine.
Ver Item 6.3.
A IHM integra as funções de MMD. INT e VMO. As falhas dos diversos elementos do SCT
também serão mostradas na IHM indicando as falhas de cada equipamento do carro.
2.19.4 Subsistema de Multimídia (MMD)
As unidades de controle de MMD têm todas as funções necessárias para o controle integral
do Sistema de Informação ao Passageiro (PIS).
A unidade de controle garantirá que se forneça aos passageiros informação clara e precisa
sobre a viagem em todo momento. O PIS será totalmente configurado depois que o
condutor tiver concluído o processo de inicialização ou mediante a informação fornecida
pelo sistema de sinalização (CBTC) a MMD através do MVB.
O software do controlador é capaz de distinguir as seguintes situações:

 O trem chegou a uma estação.
 O trem está parado em uma estação.
 O trem está saindo de uma estação.
 O trem aproxima-se de uma estação.
Em cada situação, os passageiros receberão adequada informação automática.
A posição do trem serão determinado com um algoritmo baseado em informação sobre

distância fornecida através do MVB.
O sistema de MMD fornece dois tipos de comunicação ao trem: visual e acústica.
2.19.4.1 Controle do MMD
Tudo o que for preciso para controlar o MMD é gerenciado mediante a IHM, que também
incorpora funções de VMO. O PIS fornecerá a seguinte informação:
 Inicialização do PIS, escolhendo o número da linha e o destino antes de cada viagem.
 Controle de volume do alto-falante da cabine e trem.
 Indicação da situação atual da informação automática ao passageiro (próxima parada,
dados que estão sendo mostrados nos visores, etc.).
 Correções manuais da informação automática ao passageiro (mudar para
próxima/anterior estação, etc.).
 Iniciar uma repetição de um aviso automático.
 Cancelamento da informação automática ao passageiro (aviso atual/todos os avisos/toda
informação automática ao passageiro).
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 Seleção e lançamento de mensagens especiais para os passageiros.

 Escolha de conteúdo especial para os visores (p. ex., “Não entrar”).
 Monitorização de parâmetros online.
2.19.4.2 Funções do MMD
2.19.4.2.1 MENSAGENS PRÉ-GRAVADAS
A unidade de MMD terá um disco de estado sólido para armazenar todas as mensagens de
áudio.
É possível veicular mensagens pré-gravadas via MVB ou manualmente na IHM da cabine.

São possíveis os seguintes tipos de mensagens pré-gravadas:
 Áudio (pelo Sistema de Sonorização).
 Visual (nos TFTs internos).
 Texto (nos painéis frontais).
O sistema de comunicação de audio permite a seleção daqueles carros onde será
transmitidos os avisos sonoros. O controlador HMI permitirá a seleção individual do carro,
combinação dos mesmos ou uma seleção da unidade do trem completo.
2.19.4.2.2 COMUNICAÇÕES PELO SISTEMA DE SONORIZAÇÃO
O MMD permite a comunicação unidirecional da cabine ativa do trem a todos os passageiros

pelos alto-falantes do salão. O operador ativará as comunicações com o correspondente
botão virtual, no programa da IHM.
Como fonte de comunicação por áudio, o condutor terá um microfone embutido na cabine.
2.19.4.2.3 AVISOS POR RÁDIO
O CCO poderá difundir mensagens de áudio em tempo real pelo sistema de alto-falantes do
trem.
Para esse fim, o sistema de rádio comum ou em banda larga do trem fas interface com o
MMD, que envia o sinal de áudio vindo do CCO para o sistema de amplificadores e alto-
falantes.
2.19.4.2.4 AVISOS AUTOMÁTICOS
O gerador de avisos de estação permite comunicar aos passageiros a localização do trem e

informação relacionada mediante avisos sonoros e visuais sincronizados pelo sistema de
sonorização, bem como pelos visores e os mapas de percurso instalados no trem.
Os avisos automáticos podem ser de diversa natureza como aviso da estação, avisos
institucionais, avisos de sonoros de abertura e fechamento, etc. A prioridade dos avisos é
configurável com o objetivo de permitir uma boa configuração de acordo com as
necessidades do projeto.
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O aviso automático também pode ser controlado pelo equipamento de sinalização por meio
da interface de MVB.
Figura 2.85. Prioridades do sistema de sonorização.
2.19.4.2.5 SIMULAÇÃO DE PERCURSO
Esta função permite a simulação de determinados percursos para checar o correto

comportamento da totalidade do sistema.
Quando se ativa o modo de simulação, a posição do trem avança virtualmente para verificar
o desempenho de todos os recursos programados (textos em visores, conteúdo de mídia
nos monitores, áudio publicitário, etc.).
2.19.4.2.6 MÚSICA AMBIENTAL E ENTRADA AUXILIAR
Com a IHM será possível selecionar música para sua difusão pelo sistema de amplificadores
e alto-falantes do trem.
Além disso, o sistema conta com uma entrada auxiliar para a reprodução de música de
reprodutores externos.
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2.19.4.2.7 INFORMAÇÃO VISUAL AOS PASSAGEIROS
Os passageiros receberão informação visual pelos seguintes meios:
 Um visor frontal por cada carro com cabine.

 8 monitores TFT de 17” em cada carro: Os monitores montados nos carros exibem
informação audiovisual para os passageiros:
Os monitores colherão da rede do trem toda informação necessária para sua exibição. O
material a exibir pode consistir em:
 Variáveis: As variáveis da unidade cuja difusão for de interesse (hora, velocidade,
próxima estação, destino, etc.) podem ser exibidas nos monitores. A informação
visual é sincronizada com a informação acústica.
 Texto: Pode-se inserir texto sobreposto em imagens, vídeo, etc. usando comandos
não periódicos.
 Imagens: Do mesmo modo, os monitores serão capazes de reunir imagens
predefinidas armazenadas pelo sistema.
 Vídeo: Fluxo de vídeo enviado pela Unidade de Vídeo.
 Lado de abertura de portas: Os monitores TFT informarão sobre o lado de abertura
de portas.
 8 visores de mapa de percurso em cada carro.
2.19.4.2.8 VISOR DE MAPA DE PERCURSO
Haverá um visor de mapa de percurso sobre cada área de entrada de passageiros do trem.
Os visores de mapa de percurso mostrarão a posição do trem na linha por meio de diodos
emissores de luz (LEDs). Os mapas mostrarão a totalidade da linha, para que qualquer
passageiro do trem possa ver informação como próxima estação, destino, etc.
2.19.4.3 Informação Sonora aos Passageiros
Os passageiros podem receber comunicados informativos em áudio principalmente pelo

sistema de alto-falantes instalado no trem. Cada carro estará equipado com um
equipamento de áudio e 8 alto-falantes localizados e montados de modo a garantir que
todos os avisos sejam bem compreendidos:
 Unidades de áudio:
Cada carro da composição estará equipado com uma unidade de áudio. A unidade de
áudio é um dos principais elementos que garantem redundância na comunicação cabine-
público. Como a etapa de potência da unidade é redundante, em caso de falha de
qualquer componente a unidade ainda pode garantir a comunicação com 50% dos alto-
falantes do salão.
Também a fonte de alimentação e o microfone da cabine são redundantes, de modo
que, se ocorrer uma falha de qualquer dos recursos necessários à comunicação cabine-
passageiros, o sistema pode passar para o modo de PA auxiliar. Neste modo o operador
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pode fazer um anúncio para passageiros pressionando a botão virtual de a tela de

Hermes de cabine, embora a rede ethernet este fora de serviço.
 Alto-falantes do salão e da cabine.
 Microfone da cabine:
Utiliza-se este microfone para comunicações cabine-cabine, cabine-público e cabine-
interfone. Por esta razão, ele é instalado nas cabines do trem para possibilitar a
comunicação com os diversos pontos do sistema.
 Sensor de ruído:
Cada carro da composição esta equipado com um sensor de ruído.
O sensor de ruído possibilitará o ajuste dinâmico do ganho do amplificador aos alto-
falantes dependendo do ruído em cada carro do trem. Assim, se o nível de ruído no
carro for muito alto, os avisos de áudio serão emitidos em alto volume e, se o ruído
ambiental for baixo, os alto-falantes emitirão as mensagens com menor ganho.
O controlador da cabina também estará equipado com um sensor de ruído com o
objetivo de fazer um controle independente dos avisos do áudio da cabina. Além disso
permitirá um ajuste manual do volume dos avisos. O volume selecionado pelo condutor
será usado como base e o sensor de ruído permitirá um algoritmo para transmitir avisos
com maior ou menor volume dependendo do ruído da cabina em cada momento.
2.19.5 Subsistema de Intercomunicação (INT)
Ambas as cabines do trem são equipadas com alto-falante e um microfone que o condutor
usará para comunicar-se por áudio com a outra cabine, com os interfones, etc.
A IHM gerencia todos os diferentes tipos de comunicação que o condutor pode manter.
Além disso, a IHM também controla o volume do alto-falante da cabine.
2.19.5.1 Comunicações entre Cabines
As comunicações bidirecionais serão possíveis entre cabines, tanto em trens simples quanto
nos acoplados. A comunicação será do tipo bidirecional simultâneo. O sistema esta baseado
na rede Ethernet.
Pode-se solicitar a comunicação com as outras cabines por meio da IHM de uma cabine,
que também mostrará o estado das comunicações.
Como se supõe que esta comunicação seja muito importante, não é preciso que ela seja
confirmada nas outras cabines para ser estabelecida.
2.19.5.2 Chamadas de Interfone
O trem tem 8 interfones instalados em cada carro, próximos a cada porta. Além disso, cada
banco para PMR do trem é equipado com um interfone adicional.
A gestão das chamadas de interfone é feita mediante a IHM da cabine, que também mostra
o estado das comunicações com os interfones.
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Também aparecem na IHM do condutor as imagens das câmeras mais próximas a esse
interfone, que são gravadas pelo VMO em “gravação modo de alarme”.
Os intercomunicadores ficam disponíveis para os usuários e, quando pressionados, devem

indicar “Aguarde” uma vez que o operador já esta falando com outro usuário.
São possíveis as comunicações bidirecionais entre a cabine e os interfones, tanto em

unidades simples como acopladas. Quando alguém solicite uma chamada de interfone, o
sistema emitirá na cabine do trem um sinal sonoro e visual que será percebido pelo condutor
ou operador do CCO, que estabelecerá a comunicação. A comunicação será do tipo
bidirecional simultâneo. As comunicações interfone-cabine não se podem controlar a partir
da cabine desativada do trem.
Se o condutor não estiver presente na cabine, a chamada de interfone será atendida no

CCO. A comunicação entre o sistema embarcado e o CCO se fará por meio de rádio de
banda larga.
Pode-se estabelecer uma comunicação por interfone pressionando o botão existente no

interfone do salão ou puxando a manípulo de emergência situada bem próximo a ele.
2.19.6 Subsistema de Monitorização em Vídeo (VMO)
O VMO é digital, baseado em câmeras IP e dois gravadores de vídeo digital em rede. Cada
gravador de vídeo terá uma caixa-preta.
2.19.6.1 Câmeras de Vídeo
Os trens são equipados com câmeras de rede. O trem tem 4 câmeras em cada carro,
cobrindo a totalidade do mesmo. Além disso, o trem tem uma câmera IP montada em cada
carro com cabine (A), para registrar a vista à frente e atrás do trem, e outra câmera mais
dentro de cada cabine.
As câmeras de salão do trem são equipadas com sistema de detecção de movimento.

Quando o trem estiver no depósito, os gravadores ficarão ligados a bateria do trem. Dado
que o trem não ficou sem bateria, as câmeras detectarão qualquer movimento dentro do
trem. O sistema transmitirá um alarme e a gravação será marcada como “especial”. Se a
bateria do trem não alimenta o sistema, então os gravadores e as câmeras desligarão e não
estará disponível na detecção do movimento.
2.19.6.2 Gravador de Vídeo Embarcado
O VMO será capaz de funcionar todos os dias durante as 24 horas e de gravar imagens de
todas as câmeras do trem durante as últimas 36 horas.
Para tanto, dois carros da composição são equipados com um gravador de VMO. São
gravados os seguintes sinais de vídeo:
 Imagens das câmeras internas, armazenadas no gravador continuamente.
 Imagens das câmeras da frente e do fim do trem, registradas continuamente no
gravador.
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A gravação é completamente automática, sem que ninguém precise intervir:

 Gravação em modo de espera: Este é o modo de gravação padrão do gravador.
 Gravação em modo de alarme: Quando os seguintes sensores são ativados, o gravador
de vídeo começa a gravar as imagens com melhor qualidade. A informação do sensor
chega ao gravador através do MVB:
 Acionamento de sistema de detecção de incêndio.
 Remoção de extintor de incêndio.
 Acionamento do botão soco nas portas.
 Acionamento do destravamento de saída de emergência.
 Acionamento de interfones.
2.19.6.3 Visualização de Imagens na Tela da Cabine
Na IHM da cabine é possível ver imagens ao vivo de todas as câmeras do trem. Podem ser
vistas as imagens de até quatro câmeras ao mesmo tempo, no modo de tela dividida.
Isto ocorre:
 Quando ocorre um acontecimento que ele tem sido associada com a ativação de um ou
mais câmeras (fogo, ativação de botão soco ...).
 Manualmente se o condutor escolher uma câmera interna (fazendo esta escolha na
IHM).
 Manualmente ao escolher imagens da câmara frontal ou da posterior.
Também se pode escolher e observar cada imagem em modo de tela inteira.
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3. CABINE E APARELHOS DE COMANDO E CONTROLE
3.1 CONSOLE DE CONDUÇÃO
Na console de condução está colocada a maioria dos elementos que intervêm na condução
e nas manobras próprias da circulação. Também está situada uma série de elementos de
medida e de vigilância, imprescindíveis para a correta informação do condutor. Os
elementos da console de condução estão agrupados nos seguintes painéis e equipamentos.
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196 de 529
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Figura 3.1. Componentes principais da console de condução.
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Tabela 3.1. Componentes principais da console de condução.
Nº Elemento Código Etiqueta Descrição

1 Painel lateral - - Ver Item 3.1.3.
esquerdo
2 Tomada elétrica 06X07 - Tomada alternada monofásica.
cabine
3 IHM TCMS 86A03 - O display de cabine ou terminal do
condutor é o ponto de interface do
condutor, do pessoal de manutenção e
das pessoas encarregadas da afinação
com o sistema COSMOS.
4 Painel Central 2 - - Ver Item 3.1.2.
5 DMI CBTC 44A08 - Terminal de cabine do equipamento
CBTC.
6 IHM CCTV-SIV 83A06 - Está destinado a servir de interface
com o operador para as funções de
seleção de trajetos; estabelecimento de
conexões de áudio; atenção de
interfones; envio de mensagens
especiais e visualização do vídeo em
vivo e gravado pelo sistema das
câmeras do subsistema SVV da
unidade do trem. Em geral toda a
funcionalidade dos subsistemas SIV e
SVV.
7 Manômetro duplo 90H08 - Um manômetro duplo (B05) é montado
para exibir a pressão do Tubo Principal
dos Reservatórios e a pressão nos
cilindros de freio.
As unidades de medida utilizadas no
manômetro analógico do trem são PSI
e Bar.
8 Painel lateral direito - - Ver Item 3.1.4.
9 Painel auxiliar - - Ver Item 3.1.5.
10 Botão soco 33S01 - Botão de emergência. Uma vez atuada
aplicação freio abre o laço de emergência aplicando o
emergência freio de emergência.
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11 Chave derivação do 33S02 REARME Interruptor de 3 posições (“Portas”,
laço do emergência DO LAÇO “Neutro”, “AREB”) sem retenção.
PORTAS O pressionamento da posição “Portas”
permite reinicializar a permissão de
NORMAL tração após normalizar a situação
provocada por uma atuação de um
botão SOCO ou um desbloqueio de
AREB emergência por parte dos passageiros.
Manter na posição AREB permite
derivar o laço de emergência.
Funciona somente na cabine principal.
12 Seletor condução 20S01 MAN Chave de modo de condução. tem três
posições:
ATO Manual (MAN).
ATO: ATO cabine líder.
ATO RED ATO RED: ATO de cabine não líder.
13 Manipulador tração- 20A01 MÁXIMA Este dispositivo é o controle mestre
freio ACELERA- que gera os sinais e comandos de
ÇÃO tração ou frenagem do trem.
O manipulador define graus de tração
MÍNIMA ou travagem, considerando como ponto
ACELERA- neutro a parte central do deslocamento
ÇÃO deste controlador. Os graus de tração e
travagem estão indicados na placa do
manipulador.
NEUTRO
MÍNIMO DE
FREIO DE
SERVIÇO
MÁXIMO
DE FREIO
DE
SERVIÇO
EMERGÈN-
CIA
14 Painel central 1 - - Ver Item 3.1.1.
15 Chave de direção 20S02 FRENTE Esta chave é usada na habilitação da
NEUTRO cabine e na seleção do sentido de
RE movimento.
16 Botão de buzina 90S04 - Botão que atua na eletroválvula da
buzina.
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17 Painel PEVI - - Ver Item 3.1.6.
18 Painel PEVD - - Ver Item 3.1.7.
Dois razões provocam a necessidade de atuar a chave para a derivação do laco

das portas:
 Alarma passageiros. Se um botão soco o manipulo de emergência foi acionado,
depois de normalizar este dispositivo, o laco de portas no se rearma
automaticamente para impedir que o trem poda movimentar sem que o operador
do trem volte a cabine e rearme o laco manualmente.
 O operador do trem atua o manipulo de tração a posição FREIO DE
EMRGÊNCIA. Quando o manipulo e normalizado, está em outra posição, o
operador tem que rearmar o laço de portas.
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200 de 529
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3.1.1 Painel Central 1
Figura 3.2. Painel central 1 (Folha 1 de 2).
Código Revisão
201 de 529
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Tabela 3.2. Painel central 1.

1 Chave control 12S01 DESCER Interruptor de 3 posições
pantografo SUBIR (sobe, neutro, desce) sem
PANTOGRAFO retenção com retorno para
neutro. O pressionamento de
“SOBE” faz subir os
pantógrafos e o
pressionamento de “DESCE”
faz com que desçam. Requer
uma cabine habilitada.
2 Chave da iluminação 72S01 ILUMINAÇÃO Comutador que permite
da cabine CABINA acender/apagar a luminária da
DESL. cabine 72A01.
LIGA.
3 Chave iluminação dos 72S02 ILUMINAÇÃO Comutador que permite
spots da cabine SPOT acender/apagar os spots
DESL. (72H01 e 72H02) da cabine.
LIGA.
Código Revisão
202 de 529
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4 Chave dos faróis 76S01 FAROL Comutador que permite
BAIXO controlar a intensidade das
ALTO luzes frontais. Tem duas
posições:
 Baixo.
 Alto.
5 Chave destravamento 91S01 DESTRAVA- Permite um comando manual
janelas MENTO JANELAS de destravamento das janelas
SALÃO basculantes.
6 Chave ar 90S06 RECIRCULADOR Chave seletora de 4 posições
condicionado da DE AR que permite selecionar a
cabine velocidade do motor trifásico
do recirculador de ar da
cabine:
 Desligado (OFF).
 Velocidade baja (BAIXO).
 Velocidade médio (MEDIO).
 Velocidade alta (ALTO).
7 Chave modo 20S04 MODO LAVAGEM Interruptor de 2 posições
lavagem/acoplamento ACOPLAMENTO (ativo, inativo) com retenção.
DESL. Funciona somente em modo
manual (CBTC OFF) e em uma
LIGA.
cabine habilitada. Permite
ativar a limitação de
velocidade do modo de
lavagem (6 km/h).
8 Botão da bomba do 90S02 ESGUICHADOR Botão de bomba do limpador
limpador de pára- de pára-brisas.
brisas Atua diretamente sobre a
bomba.
9 Chave do limpador de 90S01 PÁRA-BRISA Seletor de 4 posições:
pára-brisas LIMPADOR  Velocidade baixa.
DESL  Velocidade alta.
VA  Modo temporizado: Uma
VB varredura a cada 5
TEMP segundos.
 Apagado (desliga).
10 Botão aquecedor do 90S08 DESEMBAÇADOR Botão aquecedor do para-
para-brisas brisas.
11 Chave cortina da 90S07 CORTINA Interruptor de 3 posições com
cabine SUBIR retorno para neutro. Controla a
BAIXAR cortina do para-brisa da
cabine.
Código Revisão
203 de 529
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12 Botão PTT 83S10 PTT Botão PTT.
13 Controlador ar 90A11 CONTROLE Controlador ar condicionado.
condicionado FLUXO DE AR
3.1.2 Painel Central 2
Código Revisão
204 de 529
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Código Revisão
205 de 529
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Tabela 3.3. Painel central 2.

1 Sinaleira de portas 90H03 PORTAS Se o trem se encontra na
fechadas e travadas FECHADAS plataforma, indica que as portas
estão fechadas e travadas.
Se o trem se encontra fora da
plataforma, indica que as portas
estão fechadas.
Em geral, o indicador luminoso
indica que o trem vai tracionar se
o operador do trem estiver a
comandá-lo e se não existir um
freio de emergência aplicado.
2 Sinaleira de modo 90H06 MODO Indica que o modo de condução é
manual selecionado MANUAL manual.
Sempre que este indicador
luminoso estiver acesso, os
equipamentos de tração e de freio
vão ignorar os comandos do
CBTC.
Este indicador luminoso está
acesso no modo CBTC MCS.
3 Sinaleira de fogo 90H07 FOGO Indica que pelo menos 1 detector
de incêndio detectou o fogo. Se o
operador pressionar o botão de
extinção de incêndio quando o
indicador está ativo, o sistema de
extinção atuará no local onde foi
detectado o incêndio.
A sinaleira de fogo do console não
pisca em caso de nível 1 alarme,
como ocorre com o ícone da IHM.
Este piloto que está no console
nunca pisca, pois é alimentado
pelo próprio sistema SDI que
mantém a sua saída digital como
“1”, indicando que há um alarme
independentemente do nível.
4 Sinaleira de falha 90H04 FALHA Indica que existe pelo menos 1
verifique VERIFIQUE falha por reconhecer. Quando este
indicador luminoso fica ativo, soa
por uns instantes um indicador
sonoro.
5 Sinaleira de freio de 90H02 FREIO DE Indica que o laço de emergência
emergência aplicado SEGURANÇA não está fechado.
APLICADO
Código Revisão
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6 Sinaleira de falha de 90H05 FALHA DE Está aceso se num carro há um
remoção de freio REMOÇÃO freio pneumático aplicado quando
DE FREIO não deveria de haver.
7 Microfone de cabine 83A43 MICROFONE Microfone de cabine sistema SIV-
CCTV.
8 Pré-instalação do 82A03 - Pré-instalação do Serviço de
serviço de Ethernet Ethernet.
9 Painel de controle 80A02 - O Painel de Comando e Controle
rádio VHF de Rádio Móvel Ferroviário
modelo faz a interface entre o
operador do trem e o Sistema de
Rádio Móvel e está composto
pelos seguintes módulos (ver Item
2.14):
 Módulo Display.
 Módulo Comando Remoto.
Código Revisão
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3.1.3 Painel Lateral Esquerdo
Figura 3.4. Painel lateral esquerdo (Folha 1 de 2).
Código Revisão
208 de 529
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Figura 3.4. Painel lateral esquerdo (Folha 2 de 2).
Código Revisão
209 de 529
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Interruptores de alimentação: Seleciona a alimentação da eletrônica de controle do

equipamento:
 Auto: Linha de bateria ligada (requer que o trem esteja ligado).
 Local: Linha de bateria permanente (não requer que o trem esteja ligado).
 Desliga: Apaga a eletrônica de controle do equipamento.
Tabela 3.4. Painel lateral esquerdo.

1 Chave alimentação 07S80 RADIO VHF Chave de três posições, que na
rádio VHF posição AUTO alimenta o rádio
WHF desde o potencial +B
LIGADO, na posição LOCAL
desde o potencial +B
PERMANENTE (prévio de bateria)
e em OFF anulam a alimentação
do equipamento.
2 Chave alimentação 07S87 DATA-BUS Chave de três posições, que na
sistema COSMOS posição AUTO alimenta o
equipamento COSMOS desde o
potencial +B LIGADO, na posição
LOCAL desde o potencial +B
do equipamento.
3 Chave alimentação 07S60 COMPRESSOR Chave de três posições, que na
compressor de ar posição AUTO alimenta o
compressor de ar desde o
do equipamento.
4 Chave alimentação 07S83 COMUNICAÇÃO Chave de três posições, que na
sistema CCTV posição AUTO alimenta o
comunicação/ equipamento de
CCTV comunicações/CCTV desde o
do equipamento.
Código Revisão
210 de 529
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Aprovação

5 Chave alimentação 07S50 PORTAS Chave de três posições, que na
sistema portas posição AUTO alimenta o
equipamento de portas desde o
do equipamento.
6 Chave alimentação 07S21 PROPULSÃO Chave de três posições, que na
sistema tração posição AUTO alimenta o
equipamento de tração desde o
do equipamento.
7 Chave alimentação 07S30 FREIO Chave de três posições, que na
sistema freio posição AUTO alimenta o
equipamento de freio desde o
do equipamento.
8 Chave alimentação 07S73 ILUMINAÇÃO Chave de três posições, que na
sistema iluminação posição AUTO alimenta o sistema
de iluminação desde o potencial
+B LIGADO, na posição LOCAL
do equipamento.
9 Chave alimentação 07S82 RADIO BANDA Chave de três posições, que na
rádio banda larga LARGA posição AUTO alimenta o rádio
banda larga desde o potencial +B
LIGADO, na posição LOCAL
do equipamento.
Código Revisão
211 de 529
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Aprovação

10 Chave modo 16S01 MODO Permite passar o trem a modo
emergência SOCORRO emergência para evitar que uma
falha geral do sistema de
comando e de monitorização
deixe um trem sem a
possibilidade de tracionar. Deste
modo, se poderá mover o trem
num modo degradado.
11 Sinaleira modo 16H01 MODO Sinaleira modo emergência.
emergência SOCORRO Indica se o modo de emergência
está ativo (indicador luminoso
ligado) ou não (indicador luminoso
desligado).
Código Revisão
212 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.1.4 Painel Lateral Direito
Figura 3.5. Painel lateral direito (Folha 1 de 2).
Código Revisão
213 de 529
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Aprovação
Figura 3.5. Painel lateral direito (Folha 2 de 2).
Código Revisão
214 de 529
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Tabela 3.5. Painel lateral direito.

1 Buzzer alarme 41H01 - Buzzer de cabine de alarme
passageiros de passageiros.
Quando o laço de alarme de
passageiros abre, é ativado
um sinal sonoro na cabine
principal. Este sinal
permanece ativo até a
situação normalizar.
2 Chave ligação geral 11S01 ENERGIZAÇÃO Interruptor de 3 posições
GRAL (liga, neutro, desliga) sem
retenção. O pressionamento
DESL. de liga faz com que o trem
seja ligado. O
pressionamento de desliga
LIG. faz com que o trem seja
desligado. Não é necessário
ser a cabine principal para
desligar o trem.
3 Sonalarme modo 20H01 - Buzzer modo manual. O
manual alarme rocará durante 20
segundos cada vez que o
trem passar de parado a
movimento em modo de
condução manual, e também
durante 20 segundos a
primeira vez que se
selecionar o modo de
condução manual.
4 Botão anulação 41S09 INIBE ALARME Botão anulação de buzzer de
alarme passageiros alarme de passageiros.
Silencia o buzzer 41H01
durante uns 20 segundos.
5 Botão extinção 47S03 COMBATE Permite ao condutor
incêndio INCENDIO comandar diretamente a
ordem de extinção de
incêndios.
6 Botão de teste dos 90S05 TESTE Teste de lâmpadas: As 6
sinais SINALEIRAS lâmpadas centrais da
console devem de se
acender simultaneamente
enquanto este botão estiver
pressionado na cabine líder.
Código Revisão
215 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

7 Chave derivação de 54S01 DERIVAÇÃO Interruptor de 2 posições
portas PORTAS com retenção da chave.
Deriva o laço de portas.
8 Chave reset CBTC 44S03 RESET CBTC Chave reset CBTC.
9 Comutador modo 44S01 CBTC Chave CBTC:
CBTC  OFF.
 AM: Controle automático
do trem por médio do
CBTC.
 MCS.
3.1.5 Painel Auxiliar
Figura 3.6. Painel auxiliar.
Código Revisão
216 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.6. Painel auxiliar.

1 Chave de 35S01 REBOCAMENTO Botão de modo de reboque
rebocamento do trem. Ver Item 5.10.
Nota: O freio de
estacionamento é aplicado
automaticamente se o trem,
com os botões de reboque
35S01 na posição “0” em
ambas as cabines,
ultrapassar 5 km/h estando
todos os freios pneumáticos
do trem isolados.
Se nenhuma das duas
chaves 35S01 estiver
acionada, isso significa que
o trem não vai ser rebocado
e que ao se detectar que o
freio está isolado em todos
os carros, o freio de
estacionamento é aplicado
ao detectar que o trem está
se movendo com
velocidade maior que 5
km/h.
2 Botão de 90S03 DESACOPLAMENTO Atua sobre a eletroválvula
desacoplamento de desacoplamento
permitindo o
desacoplamento de duas
unidades.
Código Revisão
217 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.1.6 Painel PEVI
Figura 3.7. Painel PEVI.
Tabela 3.7. Painel PEVI.

1 Botão desce vidro 90S09 - Botão desce vidro porta
porta esquerda acesso esquerda cabine.
2 Botão sobe vidro 90S10 - Botão sobe vidro porta
porta esquerda acesso esquerda cabine.
Código Revisão
218 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.1.7 Painel PEVD
Figura 3.8. Painel PEVD.
Tabela 3.8. Painel PEVD.

1 Botão desce vidro porta 90S11 - Botão desce vidro porta de acesso
direita direita cabine.
2 Botão sobe vidro porta 90S12 - Botão sobe vidro porta de acesso
direita direita cabine.
Código Revisão
219 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.2 EQUIPAMENTOS TETO DE CABINE
Figura 3.9. Equipamentos teto de cabine.
Código Revisão
220 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.9. Equipamentos teto de cabine.

1 Detector fumaça cabine 2 47B06 - Detector fumaça cabine 2.
2 Câmara da cabine 85A05 - Câmara da cabine.
3 Sensor de ruído 83A41 - Sensor de ruído.
4 Detector fumaça cabine 1 47B05 - Detector fumaça cabine 1.
5 Luminária 1 da cabine 72A01 - Luminária 1 da cabine.
6 Spot iluminação cabine 72H01 - Spot iluminação cabine.
7 Altofalante do radio VHF 80H01 - Altofalante do radio VHF.
8 Spot iluminação cabine 72H02 - Spot iluminação cabine.
9 Altofalante cabina 83B09 - Altofalante cabina.
Código Revisão
221 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.3 EQUIPAMENTOS POR BAIXO DA CONSOLE
Figura 3.10. Equipamentos por baixo da console.
Código Revisão
222 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.10. Equipamentos por baixo da console.
Nº Elemento Código
1 Rádio de banda larga (pré-instalação) 82A01
82A07
2 Rack COSMOS CCU+IO1+REP 86A01
3 Fim de curso armário -
4 Prévio CAB_CAB sistema de 83A08
informação a passageiros
5 Prévio áudio radio banda larga 83A04
6 Rack radio VHF conversor 80A01
7 Conector diagnóstico CBTC 44X01
8 Luz armário 75H05
9 Conversor 72/24 Vdc, 140 W 90U01
10 Conversor 72/24 Vdc, 140 W 90U02
11 Contator dos farois 76K01
12 Rele ciclos limpador de pára-brisas 90K01
13 Luz armário 75H07
14 Conversor 72/12 90U03
15 Central de controle acesso cabine 90A02
16 Fim de curso armário 75S07
17 Leitora porta cabine 90A03
90A04
Código Revisão
223 de 529
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3.4 BOTOEIRAS DAS PORTAS
Figura 3.11. Botoeiras das portas (Folha 1 de 2).
Código Revisão
224 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.11. Botoeiras das portas (Folha 2 de 2).
Tabela 3.11. Botoeiras das portas.

1 Sinaleira de portas 54H05 PORTAS ABERTAS Uma porta do lado
esquerdas abertas esquerdo está aberta ou
destravada.
2 Botão abertura 50S03 ABERTURA DE Com velocidade zero,
portas lado PORTAS comanda a abertura das
esquerdo portas do lado esquerdo.
3 Botão fechamento 50S04 FECHAMENTO DE Comando o fechamento
portas lado PORTAS das portas do lado
esquerdo esquerdo.
4 Sinaleira de portas 54H04 PORTAS ABERTAS Uma porta do lado direito
direitas abertas está aberta ou
destravada.
5 Botão abertura 50S01 ABERTURA DE Com velocidade zero,
portas lado direito PORTAS comanda a abertura das
portas do lado direito.
6 Botão fechamento 50S02 FECHAMENTO DE Comando o fechamento
portas lado direito PORTAS das portas do lado
direito.
Código Revisão
225 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.5 TUBERIA PNEUMATICA CABINE
Figura 3.12. Tubagem pneumática cabine (Folha 1 de 2).
Código Revisão
226 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.12. Tubagem pneumática cabine (Folha 2 de 2).
Tabela 3.12. Tubagem pneumática cabine.

1 Chave isolamento buzina P03 ISOLA BUZINA Chave isolamento
ISOLADA buzina.
NORMAL
3.6 LIMPADOR DE PÁRA-BRISAS
O limpador de pára-brisas está composto pelos seguintes elementos:

 Motor (1) que move a vara do limpador de pára-brisas, de duas velocidades.
 Bomba (2) para a água do limpador de pára-brisas.
 Chave seletora de 4 posições (90S01):
 Velocidade 1 (baixa).
 Velocidade 2 (alta).
 Modo temporizado e apagado (desliga).
 O Modo temporizado.
Código Revisão
227 de 529
Geminys 13/05/2014
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 Botão de bomba do limpador de pára-brisas (90S02). Atua diretamente sobre a bomba.
Figura 3.13. Limpador de pára-brisas (Folha 1 de 2).
Código Revisão
228 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.13. Limpador de pára-brisas (Folha 2 de 2).
Código Revisão
229 de 529
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Aprovação
3.7 CÂMERA FRONTAL
Figura 3.14. Câmera frontal.
Tabela 3.13. Câmera frontal.
Nº Elemento Código Descrição

1 Câmera frontal 85A06 Câmera frontal.
Código Revisão
230 de 529
Geminys 13/05/2014
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3.8 PAINEL CHAVES DEPARTAMENTO
No interior do salão de passageiros existe um painel de chaves no lado direito e outro no

lado esquerdo.
Figura 3.15. Painel chaves departamento (Folha 1 de 2).
Código Revisão
231 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.15. Painel chaves departamento (Folha 2 de 2).
Tabela 3.14. Painel chaves departamento.

1 Chave lado direito 52S09 PORTAS DO CARRO Interruptor vermelho que
isolação elétrica permite isolar eletricamente
portas todas as portas do mesmo
Chave lado 52S10 carro.
esquerdo isolação
elétrica portas
Código Revisão
232 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

2 Chave lado direito 35S02 ISOLAÇÃO FREIO Estas chaves servem
rebocamento REBOCAMENTO somente para a função
rebocamento. Para rebocar
Chave lado 35S03 o trem é necessário que se
esquerdo ative um dos botões de
rebocamento rebocamento da cabine e
que se isole todas as
chaves 35S02 ou 35S03
dos carros. Caso se isole
uma das chaves 35S02 ou
35S03 do carro, sem ativar
um dos botões de
rebocamento da cabine, o
laço de emergência é
aberto, e é possível isolar o
laço através da chave de
auto-reboque.
As chaves amarelas de
rebocamento (isolação de
freio de emergência do
carro) provocam
emergência e sinalizam
freio pneumático isolado.
Esta emergência é
derivável pela função auto-
reboque.
3 Chave lado direito 32S02 ISOLAÇÃO As chaves de isolamento da
isolamento CABECEIRA cabeceira possuem uma
cabecera (V1) funcionalidade dupla. Por
Chave lado 32S03 um lado, isolam a
esquerdo passagem de ar da MRP
isolamento entre carros e, por outro,
cabecera (V1) forçam a liberação do freio
de estacionamento. Se as
chaves laterais do reboque
35S02 e 35S03 forem
diretamente acionadas, a
válvula B03.4 será
energizada diretamente,
independentemente do
estado das chaves de
isolamento de cabeceira.
Código Revisão
233 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

4 Chave lado direito 30S01 ISOLAÇÃO FREIO As chaves de isolamento do
isolamento freio de SERVIÇO painel pneumático do freio
serviço (isola somente o freio de
Chave lado 30S02 serviço, não o de
esquerdo emergência).
isolamento freio de
serviço
3.9 ARMÁRIOS ELÉTRICOS
Tabela 3.15. Distribuição dos armários elétricos.
Nº Elemento Descrição
1 Armário C1-A Ver Item 3.9.1.
2 Armário C2-A Ver Item 3.9.4.
3 Painel de controle VAC Ver Item 3.9.12.1.
4 Armário C1-B1 Ver Item 3.9.5.
6 Painel e rack VAC Ver Item 3.9.12.2.
13 Gabinete VATC -
14 Tomadas -
Código Revisão
234 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.16. Distribuição dos armários elétricos (Folha 1 de 2).
Código Revisão
235 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.16. Distribuição dos armários elétricos (Folha 2 de 2).
Código Revisão
236 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.9.1 Armário C1-A
Figura 3.17. Armário C1-A (Folha 1 de 4).
Código Revisão
237 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
238 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
239 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.16. Armário C1-A.

1 Rack do sistema 86A02 - Rack do sistema COSMOS
COSMOS IO2 equipado com um módulo de
entradas e saídas IO2 (5SD + 8ED
+ 1EA).
2 Tomada elétrica 06X06 06X06 Tomada de 220 Vac.
220 VAC
220 VAC
4 Painel relés - - Painel relés.
6 Chave alimentação 07S48 07S48 Chave de três posições, que na
sistema detecção DETECÇÃO posição AUTO alimenta o
descarrilamento DESCARRIL equipamento de descarrilamento
O desde o potencial +B LIGADO, na
posição LOCAL desde o potencial
+B PERMANENTE (prévio de
bateria) e em OFF anulam a
alimentação do equipamento.
Código Revisão
240 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

sistema ar AR posição AUTO alimenta o
condicionado CONDICION equipamento de ar desde o
ADO potencial +B LIGADO, na posição
do equipamento.
sistema combate COMBATE posição AUTO alimenta o
incêndio INCÊNDIO equipamento anti-incêndio desde o
do equipamento.
CBTC CBTC posição AUTO alimenta o
equipamento CBTC desde o
do equipamento.
10 Chave freio 32S01 FREIO Chave de aplicação - liberação do
estacionamento ESTACIONA freio de estacionamento.
MENTO
ALIVIO
APLIC.
11 Chave isolação 20S03 20S03 A velocidade no modo de
restrição 30 km/h ISOLAÇÃO condução manual está limitada a
manual RESTRIÇÃO 30 km/h. Um interruptor com uma
30 km/h chave que não seja do tipo padrão
MANUAL Metrô (e, por conseguinte, não
está disponível para o pessoal de
operações) permite desligar essa
restrição para testes do trem ou
operações de manutenção.
12 Painel disjuntores - - Ver Item 3.9.2.
13 Painel disjuntores - - Ver Item 3.9.3.
14 Controlador/protetor 60A01 60A01 Controlador/protetor compressor
compressor de ar de ar.
15 Conversor 72/24 48U01 48U01 Conversor 72/24 circuito detecção
circuito detecção descarrilamento.
descarrilamento
Código Revisão
241 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

16 Relé de 48K05 48K05 Relé de descarrilhamento.
descarrilhamento
17 Relé de 48K06 48K06 Relé de descarrilhamento.
descarrilhamento
Código Revisão
242 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.9.2 Painel Disjuntores DC Armário C1-A
Figura 3.18. Painel disjuntores DC armário C1-A (Folha 1 de 2).
Código Revisão
243 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.18. Painel disjuntores DC armário C1-A (Folha 2 de 2).
Tabela 3.17. Painel disjuntores armário C1-A.
Nº Elemento Código Etiqueta

1 Disjuntor 10F01 LIDER. TREM
2 Disjuntor 11F01 LIGAÇÃO GENERAL
3 Disjuntor 12F01 LIGAÇÃO
4 Disjuntor 16F01 MODO SOCORRO
Código Revisão
244 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

5 Disjuntor 21F01 CONTROL PROPUL.
6 Disjuntor 21F02 HSCB CONTROL
7 Disjuntor 23F01 LAÇO TRAÇÃO
8 Disjuntor 30F01 CONTROL FREIO
9 Disjuntor 30F02 FREIO
10 Disjuntor 31F01 VELOCI. ZERO
11 Disjuntor 32F01 FREIO ESTACIO.
12 Disjuntor 33F01 LAÇO EMERGE.
13 Disjuntor 35F01 REBOCA.
14 Disjuntor 41F01 ALARME PASSAG.
15 Disjuntor 42F01 REGIS. EVENTOS
16 Disjuntor 44F04 IHM CBTC
17 Disjuntor 47F01 SISTEMA COM. INC.
18 Disjuntor 48F01 DETEÇAO DESCA.
19 Disjuntor 50F01 PORTAS
COMANDO
POR. 1, 8
POR. 2, 7
POR. 3, 6
POR. 4, 5
LAÇO
25 Disjuntor 75F01 CONTROL ILUM. PRIN.
26 Disjuntor 75F02 ILUMINAÇAO NORMAL
1
2
28 Disjuntor 76F01 FAROIS
29 Disjuntor 80F01 RADIO VHF
30 Disjuntor 83F01 ALIMENTAÇÃO
CEN.COM. 1
CEN.COM. 2
CABINE
Código Revisão
245 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

33 Disjuntor 83F04 MAPAS LINHA
34 Disjuntor 83F05 TFT
35 Disjuntor 87F01 COSMOS
CCU+REP B
IO1+REP A
IO2
IHM
Código Revisão
246 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.9.3 Painel Disjuntores AC Armário C1-A
Figura 3.19. Painel disjuntores AC armário C1-A (Folha 1 de 2).
Código Revisão
247 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.19. Painel disjuntores AC armário C1-A (Folha 2 de 2).
Código Revisão
248 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.18. Painel disjuntores AC armário C1-A.

1 Disjuntor 06F01 COMPRESSOR AR
2 Disjuntor 06F02 AR CONDICIONADO
UNIDADE 1
3 Disjuntor 06F05 TOMADAS 1, 3, 5, 7
4 Disjuntor 06F06 AQUECEDOR PARA-
BRISAS
UNIDADE 2
6 Disjuntor 06F10 TOMADAS 2,4,6
Código Revisão
249 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.9.4 Armário C2-A
Código Revisão
250 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
251 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.19. Armário C2-A.

220 VAC
220VAC
3 Rack da eletrônica do ar 71A01 - O módulo eletrônico com
condicionado microprocessador realiza as
funções de regulagem da
temperatura, controle dos
modos de funcionamento,
diagnóstico e comunicação
com o COSMOS através do
MVB.
4 Central T2 sistema 83A02 - Central T2 sistema
comunicação comunicação.
6 Unidade de controle 30A01 - Unidade de controle
BCU + WSP encarregada de controlar e
monitorizar o freio elétrico,
eletro-pneumático e
conjugado (“blending”) da
unidade.
7 Rack registrador + CPM 42A01 - Rack registrador de eventos
(42A01) com uma caixa
preta (CPM) integrada.
8 Central aspiração fumo 47A01 - Central aspiração fumo.
9 Módulo repetidor 86A06 - Tem duas funções
fundamentais:
 Regenerar o sinal de
bus MVB.
 Isolar segmentos com
falhas permanentes do
resto do trem.
10 Unidade de controle 86A05 - Os módulos CCU têm duas
funções principais:
 Executar a lógica de
funcionamento global do
trem.
 Gerir a redundância de
sinais, decidindo em
todo momento, qual é o
sinal mais adequada.
Código Revisão
252 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.9.5 Armário C1-B1
Figura 3.21. Armário C1-B1 (Folha 1 de 3).
Código Revisão
253 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
254 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
255 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.20. Armário C1-B1.

220 VAC
220 VAC
3 Rack do sistema COSMOS 86A04 - Rack do sistema
IO2 COSMOS equipado com
um módulo de entradas
e saídas IO2 (5SD +
5SD).
5 Painel comutadores - - Ver Item 3.9.5.1.
6 Painel disjuntores - - Ver Item 3.9.5.2.
7 Conversor 72/24 circuito 48U01 48U01 Conversor 72/24 circuito
detecção descarrilamento detecção
descarrilamento.
8 Relé de descarrilhamento 48K05 48K05 Relé de
descarrilhamento.
descarrilhamento.
Código Revisão
256 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.9.5.1 Painel Comutadores Armário C1-B1
Figura 3.22. Painel comutadores (Folha 1 de 2).
Código Revisão
257 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.22. Painel comutadores (Folha 2 de 2).
Tabela 3.21. Painel comutadores.

1 Chave alimentação 07S14 07S14 Chave de três posições,
conversor auxiliar CONVERSOR que na posição AUTO
AUXILIAR alimenta o conversor
auxiliar desde o potencial
+B LIGADO, na posição
LOCAL desde o potencial
+B PERMANENTE (prévio
de bateria) e em OFF
anulam a alimentação do
equipamento.
Código Revisão
258 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

sistema tração TRAÇÃO que na posição AUTO
alimenta o equipamento
de tração desde o
potencial +B LIGADO, na
posição LOCAL desde o
potencial +B
PERMANENTE (prévio de
bateria) e em OFF anulam
a alimentação do
equipamento.
sistema freio FREIO que na posição AUTO
de freio desde o potencial
equipamento.
sistema combate COMBATE INCÊNDIO que na posição AUTO
incêndio alimenta o equipamento
anti-incêndio desde o
potencial +B
a alimentação do
equipamento.
sistema detecção DETECÇÃO que na posição AUTO
descarrilamento DESCARRILO alimenta o equipamento
de descarrilamento desde
o potencial +B LIGADO,
na posição LOCAL desde
o potencial +B
a alimentação do
equipamento.
Código Revisão
259 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

sistema COSMOS DATA BUSque na posição AUTO
COSMOS desde o
potencial +B
a alimentação do
equipamento.
sistema COMUNICAÇÃO/CCTV que na posição AUTO
comunicação/CCTV alimenta o equipamento
de comunicações /CCTV
LIGADO, na posição
equipamento.
sistema iluminação ILUMINAÇÃO que na posição AUTO
alimenta o sistema de
iluminação desde o
potencial +B
a alimentação do
equipamento.
sistema ar AR CONDICIONADO que na posição AUTO
condicionado alimenta o equipamento
de ar desde o potencial +B
equipamento.
Código Revisão
260 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

sistema portas PORTAS que na posição AUTO
de portas desde o
potencial +B
a alimentação do
equipamento.
Código Revisão
261 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.9.5.2 Painel Disjuntores Armário C1-B1
Figura 3.23. Painel disjuntores armário C1-B1 (Folha 1 de 2).
Código Revisão
262 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.22. Painel disjuntores armário C1-B1.

1 Disjuntor 12F01 COMANDO PANTO.
2 Disjuntor 14F01 CONVER. AUXILI.
3 Disjuntor 21F01 CONTROL PROPUL
Código Revisão
263 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

POR. 1, 8
POR. 2, 7
POR. 3, 6
POR. 4, 5
LAÇO
17 Disjuntor 71F01 AR CONDICI.
18 Disjuntor 71F02 INVER. EMERGEN.
19 Disjuntor 74F01 ILUMINA. EMERGEN
1
2
CEN.COM. 1
CEN.COM. 2
IO1+REP A
IO1+REP B
29 Disjuntor 91F01 JANELAS BASCULA.
30 Disjuntor 06F05 TOMADAS 1,3,5,9,11
32 Disjuntor 06F02 AR CONDICIONADO UNIDADE 1
Código Revisão
264 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
265 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
266 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

220 VAC
220 VAC
5 Unidade de controle 30A01 - Unidade de controle
BCU + WSP encarregada de controlar e
monitorizar o freio elétrico,
eletro-pneumático e
conjugado (“blending”) da
unidade.
6 Switch CBTC 1 44A02 - Switch CBTC 1.
7 Switch CBTC 2 44A03 - Switch CBTC 2.
8 Central sistema combate 47A02 - Central sistema combate
incêndio incêndio.
fundamentais:
bus MVB.
 Isolar segmentos com
resto do trem.
Código Revisão
267 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
268 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
269 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
270 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

220 VAC
220 VAC
3 Rack do sistema COSMOS 86A04 - Rack do sistema COSMOS
IO2 equipado com um módulo de
entradas e saídas IO2 (5SD
+ 5SD).
5 Painel chaves - - Ver Item 3.9.7.1.
detecção descarrilamento detecção descarrilamento.
8 Relé de descarrilhamento 48K05 48K05 Relé de descarrilhamento.
10 Arrancador do compressor - - Arrancador do compressor.
11 Disjuntor carro de bateria 07F02 07F02 Disjuntor carro de bateria
ligado CARRO ligado.
BATERIA
LIGADO
permanente CARRO permanente.
BATERIA
PERMA
Código Revisão
271 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.9.7.1 Painel Chaves Armário C1-B2
Figura 3.26. Painel chaves armário C1-B2 (Folha 1 de 2).
Código Revisão
272 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.25. Painel chaves armário C1-B2.

auxiliar desde o potencial
+B PERMANENTE
(prévio de bateria) e em
OFF anulam a
alimentação do
equipamento.
de tração desde o
potencial +B
PERMANENTE (prévio
equipamento.
de freio desde o potencial
+B PERMANENTE
OFF anulam a
alimentação do
equipamento.
potencial +B
PERMANENTE (prévio
equipamento.
Código Revisão
273 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

de descarrilamento desde
o potencial +B LIGADO,
na posição LOCAL desde
o potencial +B
PERMANENTE (prévio
equipamento.
de comunicações /CCTV
+B PERMANENTE
OFF anulam a
alimentação do
equipamento.
potencial +B
PERMANENTE (prévio
equipamento.
sistema ar AR CONDICIONADO que na posição AUTO
de ar desde o potencial
+B PERMANENTE
OFF anulam a
alimentação do
equipamento.
Código Revisão
274 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

compressor de ar COMPRESSOR DE AR que na posição AUTO
alimenta o compressor de
ar desde o potencial +B
+B PERMANENTE
OFF anulam a
alimentação do
equipamento.
de portas desde o
potencial +B
PERMANENTE (prévio
equipamento.
sistema COSMOS COSMOS que na posição AUTO
COSMOS desde o
potencial +B
PERMANENTE (prévio
equipamento.
Código Revisão
275 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
276 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.27. Painel disjuntores C1-B2 (Folha 2 de 2).
Código Revisão
277 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.26. Painel Disjuntores armário C1-B2.

12 Disjuntor 52F01 PORTAS POR. 1, 8
-
-
-
-
16 Disjuntor 54F01 PORTAS LAÇO
-
17 Disjuntor 60F01 CONTROL COMPRE
22 Disjuntor 75F02 ILUMINAÇAO NORMAL 1
-
-
24 Disjuntor 83F01 ALIMENTAÇAO CEN.COM. 1
-
25 Disjuntor 83F02 ALIMENTAÇAO CEN.COM. 2
-
28 Disjuntor 87F02 COSMOS IO1+REP A
-
Código Revisão
278 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

29 Disjuntor 87F05 COSMOS IO1+REP B
-
Código Revisão
279 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
280 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
281 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

220 VAC
220 VAC
5 Unidade de controle BCU + 30A01 - Unidade de controle
WSP encarregada de controlar
e monitorizar o freio
elétrico, eletro-pneumático
e conjugado (“blending”)
da unidade.
fundamentais:
Regenerar o sinal de bus
MVB.
Isolar segmentos com
resto do trem.
detecção descarrilamento detecção descarrilamento.
11 Arrancador do compressor - - Arrancador do
compressor.
ligado CARRO ligado.
BATERIA
LIGADO
permanente CARRO permanente.
BATERIA
PERMA
Código Revisão
282 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
283 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
284 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
285 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

1 Tomada elétrica 06X08 06X08 Tomada elétrica.
220 VAC
2 Tomada elétrica 06X09 06X09 Tomada elétrica.
220 VAC
3 Rack do sistema COSMOS 86A04 - Rack do sistema
COSMOS equipado
com um módulo de
entradas e saídas
IO2 (5SD + 5SD).
5 Painel comutadores - - Ver Item 3.9.9.1.
7 Conversor 72/24 circuito 48U01 48U01 Conversor 72/24
detecção descarrilamento circuito detecção
descarrilamento.
descarrilhamento.
descarrilhamento.
10 Arrancador do compressor. - - Arrancador do
compressor.
11 Disjuntor carro de bateria 07F02 07F02 Disjuntor carro de
ligado CARRO BATERIA bateria ligado.
LIGADO
12 Disjuntor carro de bateria 07F03 07F03 Disjuntor carro de
permanente CARRO BATERIA bateria permanente.
PERMA
Código Revisão
286 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.9.9.1 Painel Comutadores Armário C1-B3
Figura 3.30. Painel comutadores armário C1-B3 (Folha 1 de 2).
Código Revisão
287 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.29. Painel chaves armário C1-B3.

auxiliar desde o
potencial +B LIGADO,
na posição LOCAL
PERMANENTE (prévio
anulam a alimentação
do equipamento.
de tração desde o
na posição LOCAL
PERMANENTE (prévio
do equipamento.
de freio desde o
na posição LOCAL
PERMANENTE (prévio
do equipamento.
CBTC CBTC que na posição AUTO
CBTC desde o potencial
LOCAL desde o
potencial +B
PERMANENTE (prévio
do equipamento.
Código Revisão
288 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

na posição LOCAL
PERMANENTE (prévio
do equipamento.
de descarrilamento
LOCAL desde o
potencial +B
PERMANENTE (prévio
do equipamento.
de portas desde o
na posição LOCAL
PERMANENTE (prévio
do equipamento.
compressor de ar COMPRESSOR DE AR que na posição AUTO
alimenta o compressor
LOCAL desde o
potencial +B
PERMANENTE (prévio
do equipamento.
Código Revisão
289 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

sistema ar AR CONDICIONADOque na posição AUTO
LOCAL desde o
potencial +B
PERMANENTE (prévio
do equipamento.
na posição LOCAL
PERMANENTE (prévio
do equipamento.
de comunicações
/CCTV desde o
na posição LOCAL
PERMANENTE (prévio
do equipamento.
sistema COSMOS DATA BUS que na posição AUTO
COSMOS desde o
na posição LOCAL
PERMANENTE (prévio
do equipamento.
Código Revisão
290 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
291 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.31. Painel Disjuntores armário C1-B3 (Folha 2 de 2).
Código Revisão
292 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.30. Painel disjuntores armário C1-B3.

10 Disjuntor 44F01 CBTC VATCA
-
11 Disjuntor 44F02 CBTC VATCB
-
12 Disjuntor 44F03 CBTC AUXILI.
-
-
-
-
-
19 Disjuntor 54F01 PORTAS LAÇO
-
20 Disjuntor 60F01 CONTROL COMPRE
-
-
Código Revisão
293 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

27 Disjuntor 83F01 ALIMENTAÇAO CEN.COM.
1
-
28 Disjuntor 83F02 ALIMENTAÇAO CEN.COM.
2
-
31 Disjuntor 87F02 COSMOS IO1+REP A
-
32 Disjuntor 87F05 COSMOS IO1+REP B
-
UNIDADE 1
UNIDADE 2
Código Revisão
294 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
295 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código Revisão
296 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

220 VAC
220 VAC
5 Unidade de controle BCU + 30A01 - Unidade de controle
WSP encarregada de controlar
e monitorizar o freio
elétrico, eletro-
pneumático e conjugado
(“blending”) da unidade.
fundamentais:
bus MVB.
 Isolar segmentos
com falhas
permanentes do
resto do trem.
Código Revisão
297 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.9.11 Cofres
3.9.11.1 Cofre Seccionador
Figura 3.33. Cofre seccionador carro A y carro B2 (Folha 1 de 2).
Código Revisão
298 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.33. Cofre seccionador carro A y carro B2 (Folha 2 de 2).
Tabela 3.32. Cofre seccionador carro A y carro B2.

1 Sequência PAT 01S01 - Interruptor do
aterramento.
2 Multiplicador chaves - - Multiplicador
chaves.
Código Revisão
299 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
3.9.11.2 Caixa Auxiliar de Baterias
Figura 3.34. Caixa auxiliar de baterias (Folha 1 de 2).
Código Revisão
300 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 3.34. Caixa auxiliar de baterias (Folha 2 de 2).
Tabela 3.33. Cofre auxiliar de baterias.

1 Disjuntor da bateria 07F01 07F01 Disjuntor da bateria.
DISJUNTOR
TERMOMAGNÉTICO
DA BATERIA
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3.9.12 Painel VAC
3.9.12.1 Painel de Controle VAC Carro A
Figura 3.35. Painel de controle VAC carro A.
Código Revisão
302 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Tabela 3.34. Painel de controle VAC carro A.

1 Painel de controle ar 71A01 - Painel de controle ar
condicionado condicionado.
3.9.12.2 Painel de Controle e Rack VAC Carro B1-B2-B3
Figura 3.36. Painel de controle e rack VAC carro B1-B2-B3 (Folha 1 de 2).
Código Revisão
303 de 529
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Aprovação
Figura 3.36. Painel de controle e rack VAC carro B1-B2-B3 (Folha 2 de 2).
Código Revisão
304 de 529
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Aprovação
Tabela 3.35. Painel de controle e rack VAC carro B1-B2-B3.

1 Painel de controle ar 71A01 - Painel de controle ar
condicionado condicionado.
2 Rack - - Rack de controle ar
condicionado.
3 Tomada - - Tomada.
Código Revisão
305 de 529
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Aprovação
4. PROCEDIMENTO DE OPERAÇÃO DOS SISTEMAS
4.2 OPERAÇÕES PRÉVIAS ANTES DO ARRANQUE
ANTES DE COLOCAR EM FUNCIONAMENTO UMA UNIDADE, O AGENTE DE

CONDUÇÃO DEVE REALIZAR TODAS AS OPERAÇÕES PRÉVIAS AO
ARRANQUE.
O CONDUTOR DEVE VERIFICAR, ANTES DE COLOCAR O TREM EM

SERVIÇO, SE NÃO HÁ NINGUÉM TRABALHANDO EMBAIXO OU PRÓXIMO
AO TREM.
O CONDUTOR DEVE VERIFICAR, ANTES DE COLOCAR O TREM EM

SERVIÇO, SE O EQUIPAMENTO (EXTINTORES, MANIVELA DO
PANTÓGRAFO) DO TREM ESTÁ COMPLETO E SE CUMPRE TODAS AS
CONDIÇÕES PARA INICIAR O SERVIÇO.
4.2.1 Inspeção Geral
Realizar uma inspeção visual do exterior do trem:
 Verificar que não há pessoas trabalhando debaixo ou próximo ao trem.

 Verificar que não há qualquer bloco de bloqueio colocado nas rodas, nem qualquer
bloqueio na via por baixo do trem.
 Verificar que não há fugas de óleo por baixo dos carros.
 Verificar o exterior dos carros para se assegurar que não existem danos e que as janelas
estão em perfeito estado.
 Verificar o estado dos equipamentos montados por baixo da estrutura, para se assegurar
que não existem danos e cabos ou conectores soltos, etc.
 Verificar se as conexões flexíveis, as tubagens de passagem de fios entre carros, quer
elétricas quer pneumáticas, não estão danificadas.
 Verificar se as portas exteriores estão em perfeito estado.
 Fazer uma inspeção visual do interior dos carros.
 Verificar que não existem danos nos assentos e nos componentes do interior dos carros.
 Verificar que todos os acessórios da unidade estão completos e que todos os elementos
de segurança estão em perfeito estado.
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306 de 529
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4.2.2 Inspeção dos Engates
Verificar que em todos os engates acoplados, o acoplamento se realiza perfeitamente.
4.2.3 Inspeção do Equipamento Elétrico
1. Verificar que não existe nenhuma conexão de alimentação exterior.
2. Verificar que o térmico de bateria 07F01 (1, Figura 3.34) em o cofre auxiliar de baterias
está na posição conectado.
3. Verificar que todos os comutadores situados no painel esquerdo do departamento estão

na posição normal. Ver Item 3.8.
4. Verificar que todos os comutadores e bypasses localizados na console do condutor

estão na posição normal.
5. Verificar que todos os disjuntores térmicos situados no salão de passageiros estão na

posição conectado. Estes disjuntores estão situados nos armários seguintes:
 Armário C1 carro A (ver Item 3.9.1).
 Armário C1 carro B1 (ver Item 3.9.5.2).
6. Verificar que todos os comutadores e bypasses situados no salão de passageiros estão
na posição normal. Comutadores estão situados nos armários seguintes:
 Armário C1 carro A (ver Item 3.9.1).
7. Verificar que não está ativado nenhum botão SOCO (41S01-4S08).
8. Verificar que não há nenhuma porta aberta pela ação de um desbloqueamento manual.
4.2.4 Inspeção do Equipamento Pneumático
1. Verificar que as chaves de isolamento do freio completo B14 e B15 no bloco do freio (ver
Figura 2.42) e B03.02 no painel auxiliar de freio B03 e B11 estão na posição aberta.
2. Verificar que as chaves de isolamento do freio de estacionamento por carro B03.09 no

painel auxiliar de freio B03 estão na posição aberta.
3. Verificar que todas as torneiras de purga dos depósitos pneumáticos estão fechados.
4. Verificar que as chaves de isolamento da suspensão (B03.15) situadas no painel auxiliar

do freio B03 estão na posição aberta.
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Aprovação
5. Verificar que a chave de isolamento do sistema completo (Z05) está aberta.
6. Verificar que a chave de isolamento (P03) da buzina na tubulação pneumática do cabine

está na posição aberta.
7. Verificar que a chave de isolamento (Z01) do acoplamento na tubulação pneumática do

cabeceiro dianteiro está na posição aberta.
8. Verificar que a chave de isolamento (B10) da tubulação MRP entre carros está na
posição aberta.
DEPOIS DE REALIZAR TODAS AS OPERAÇÕES ANTES DO ARRANQUE, É

PRECISO VERIFICAR QUE TODAS AS CARENAGENS EXTERIORES E OS
FLAPS E ARMÁRIOS DO SALÃO DE PASSAGEIROS ESTÃO BEM FECHADO
E ASSEGURADOS.
4.3 PROCEDIMENTO DE ARRANQUE
4.3.1 Ligação do Trem
1. O trem é ligado por meio da chave de energização geral do trem, localizada no painel
lateral direito da cabine, pressionando a tecla “LIGAR” (11S01). Ao pressionar esta tecla,
todos os contatores da bateria fecham, de modo que a linha de bateria ligada (ver Item
2.8) se acenda e ligue todos os eletrônicos de controle do trem.
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Figura 4.1. Chave de ligação gral.
Código Revisão
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2. Neste estado, o trem é alimentado por meio das baterias do trem. Para que as baterias
carreguem, é necessário alimentar o trem com alta tensão, captada por meio dos
pantógrafos. Após a IHM do COSMOS ter ligado, o operador do trem deve habilitar uma
cabine (ver Item 4.3.2) e, a partir da cabine principal, ativar o interruptor de controle de
pantógrafos (12S01) (ver Item 4.3.3).
3. Uma vez que os conversores auxiliares detectam alta tensão na catenária, o disjuntor do
equipamento de tração fecha automaticamente (ver Item 4.3.4) se a tensão de catenária
transmitida pelos conversores auxiliares for superior a 1.000 V. Caso o conversor auxiliar
do par de carros correspondente não comunique ou tenha uma avaria, o equipamento de
tração fecha o disjuntor embora não tenha detectado tensão na catenária e abre o
disjuntor automaticamente se, passados 5 segundos, não detectar uma tensão superior
a 1.000 V na entrada.
4.3.2 Liderança do Trem
A tabela seguinte resume as ações que podem ser executadas, as permitidas somente a
partir da cabine principal e as que podem ser executadas em qualquer uma das cabines,
estejam ou não habilitadas.
Tabela 4.1. Possíveis ações que podem ser realizadas e respectivas condições.
Somente a Qualquer
Ação
principal uma
Exercer comandos de tração/freio por meio de um X
manipulador
Subir/baixar pantógrafos X
Comandar a abertura/fechamento de portas X
Utilizar controles da IHM do COSMOS X
Ativar modo de lavagem (somente no modo manual CBTC X
OFF)
Derivar laço de portas X
Chave AREB (reinicializar laço de portas, Auto-reboque) X
Navegação pelas telas da IHM do COSMOS X
Comando da cortina X
Comando do desembaçador X
Comando do limpador de pára-brisas X
Luz de cabine (foco, normal) X
Buzina X
Controle do ventilador da cabine X
Desligar o trem X
Abrir laço de emergência por meio do botão de emergência X
Executar um teste de lâmpadas X
Iniciar procedimento de reboque X
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Uma cabine fica habilitada por meio de combinações do inversor de movimento, do seletor
de modo manual ATO-ATORed e do seletor de modalidade CBTC, sempre que não haja
outra cabine já habilitada. Se já existir outra cabine habilitada na modalidade manual no
trem, é necessário desabilitá-la previamente se quiser habilitar a outra cabine.
A IHM do COSMOS assinala na tela de preparação (Figura 6.8) a cabine

habilitada por meio do seguinte código de cores:
 Azul: Cabine secundária, e também não é solicitado o controle da cabine.
 Verde: Cabine principal.
 Amarelo: Controle da cabine solicitado, mas existe outra cabine principal no
trem e, por isso, esta cabine não está habilitada.
Figura 4.2. Tela “PREPARAÇÃO”.
As combinações que habilitam a cabine são resumidas na tabela seguinte.
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Tabela 4.2. Habilitação de uma cabine.

Chave seletor
Chave de direção Seletor de modo
modos CBTC Modo de condução
(20S02) (20S01)
(44S01)
Frente/Ré OFF Manual Manual
Frente MCS Manual CBTC MCS
Frente/Ré AM Manual Manual
Neutro (em ambas AM Manual CBTC AM, sempre que a
as cabines) modalidade AM é
permitida pelos circuitos
de via
Neutro (em ambas MCS, OFF Qualquer Cabine não habilitado
as cabines)
Qualquer um Qualquer uma ATO Inválido-trem inoperante
Qualquer um Qualquer uma ATO-Red Inválido-trem inoperante
Figura 4.3. Habilitação de uma cabine.
O circuito elétrico dá prioridade à habilitação da cabine na modalidade manual. Tal como

pode ser visto na Tabela 4.2, para habilitar a cabine em CBTC AM (modalidade automática)
é necessário posicionar o inversor de movimento em neutro em ambas as cabines e que a
seção da via permita a modalidade AM. Estando a cabine habilitada no modo automático, se
o inversor de movimento de uma das duas cabines for posicionado no modo de condução
em frente ou em ré, a mesma será habilitada e funcionará na modalidade manual.
Ao mover o trem no modo manual, um alarme sonoro será emitido durante 20

segundos.
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A velocidade no modo de condução manual está limitada a 30 km/h. Um

interruptor com uma chave que não seja do tipo padrão Metrô (e, por
conseguinte, não está disponível para o pessoal de operações) permite desligar
essa restrição para testes do trem ou operações de manutenção.
4.3.3 Controle de Pantógrafos
Existem 6 pantógrafos no trem, dois por cada 2 carros unidos entre si por alta tensão: A1-
B1.1, B2-B3, A2-B1.2.
4.3.3.1.1 SELEÇÃO DE PANTÓGRAFO
Para cada par de pantógrafos, o COSMOS seleciona como favoritos os que têm menos
quilômetros rodados.
Os dados de quilometragem de cada pantógrafo são salvados na IHM do

COSMOS. Para que o COSMOS reconheça os quilômetros percorridos por
cada pantógrafo, é necessário aguardar até que a IHM tenha ligado e esteja
comunicando corretamente os parâmetros armazenados. Os pantógrafos
não poderão ser comandados até que a IHM tenha terminado de ligar (aprox.
1 minuto e 30 segundos).
Em caso de falha em um pantógrafo de cada par, o COSMOS estabelece automaticamente

o outro pantógrafo como favorito.
A tela de manutenção “Oficina” (PÁTIO) do COSMOS permite desabilitar os pantógrafos um

por um (ou todos ao mesmo tempo). Esta seleção, uma vez efetuada, é salva no COSMOS
automaticamente.
Figura 4.4. Tela de PÁTIO no COSMOS – inibição dos pantógrafos.
O COSMOS implementa o mesmo algoritmo de controle para os 3 pares de pantógrafos.

Para selecionar qual dos pantógrafos deverá subir, siga a lógica seguinte:
1. Verificar se o aterramento foi efetuado nesse par de carros.
2. Verificar se existe alguma falha nos pantógrafos, segundo o diagnóstico.
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3. Se os dois estiverem OK, verificar se algum é inibido por meio da tela de oficina.
4. Selecionar o pantógrafo que subirá em função dos quilômetros percorridos por cada um.
O COSMOS armazena, em uma zona de memória da IHM, os dados que devem ser
“recordados” após o desligamento do trem. Como consequência:
 Após introduzir um parâmetro ou inibir um pantógrafo na IHM, convém aguardar
5 minutos antes de desligar o trem. Isto porque a IHM salva os dados a cada 5
minutos.
 É necessário aguardar que a IHM ligue para poder subir os pantógrafos em
função dos quilômetros percorridos.
 As duas IHM salvam os mesmos dados. Como consequência, a falha de uma
IHM não implica a perda de funcionalidade.
4.3.3.1.2 COMANDO DE SUBIDA E DESCIDA DE PANTÓGRAFOS
A subida e descida dos pantógrafos é comandada por meio do interruptor de controle de

pantógrafos da cabine habilitada. O pressionamento até à posição “SOBE” faz subir os
pantógrafos.
Não existe nenhum intertravamento para evitar que os pantógrafos subam/abaixem

com o trem em movimento.
A única funcionalidade que existe é a de abaixar e subir os pantógrafos de forma
sequencial. Primeiro, todos os pantógrafos são baixados e depois três pantógrafos
complementares sobem. O que controla o COSMOS é fato de que se um
pantógrafo falha, o pantógrafo de outro carro adjacente sobe.
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Figura 4.5. Interruptor de controle de pantógrafos.
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Em caso de detecção de um erro durante o processo de subida, é comandada

automaticamente a subida do outro pantógrafo do par de pantógrafos e, quando este tiver
subido, é comandada a descida do outro.
No modo de emergência, os pantógrafos sobem automaticamente caso não tenha

sido iniciada uma sequência de aterramento.
O trem impede a subida dos pantógrafos nas condições seguintes.
Tabela 4.3. Condições que impedem a subida do pantógrafo.
Proteção Implementação
Sequência de aterramento iniciada Cablagem (+ redundância por COSMOS)
Falha no pantógrafo COSMOS
Inibição por meio da tela de oficina COSMOS
4.3.4 Controle de Disjuntores
Este trem não dispõe de um interruptor para abrir e fechar os disjuntores (HSCB, Disjuntor
de alta velocidade). O controle de disjuntores é automático e não exige a atuação do
operador:
 Os disjuntores fecham:
 Automaticamente, quando os pantógrafos estão subidos.
 Automaticamente, as TCUs podem fechar os disjuntores após detectarem um erro.
 Automaticamente, sempre, no modo de emergência.
 Os disjuntores abrem:
 Automaticamente, antes da ordem de abaixar os pantógrafos.
 Automaticamente, se as TCUs detectarem um erro grave que exija a abertura dos
disjuntores.
 Automaticamente, ao comandar a descida de pantógrafos.
 Se os conversores auxiliares transmitirem menos de 1000 V na sua entrada (tensão
de catenária baixa).
4.3.4.1 Função do TCMS (COSMOS) no Controle de Disjuntores
O COSMOS deve dar permissão de fechamento dos disjuntores quando não se encontra no
modo de emergência:
 O COSMOS dá a permissão de fechamento dos disjuntores:
 2 segundos após detectar os pantógrafos subidos.
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 O COSMOS retira a permissão de fechamento dos disjuntores:

 2 segundos antes de abaixar os pantógrafos.
 Se detectar um flanco ascendente de pedido de reinicialização do HSCB das TCUs.
 Quando a tensão é inferior a 1000 V. Esta tensão é lida na entrada do conversor
auxiliar.
No modo de emergência, os disjuntores permanecem sempre fechados e não

podem ser abertos.
Quando uma TCU detecta uma falha que requer a abertura dos disjuntores, abre os
disjuntores. O COSMOS somente permitirá o fechamento do disjuntor para tentar
reinicializar o erro quando o trem se encontrar em deriva.
O estado dos disjuntores encontra-se sinalizado na IHM:

 Por cada carro, na tela “PREPARAÇÃO” (Figura 4.6).
Figura 4.6. Sinalização do estado dos disjuntores na tela “PREPARAÇÃO”.
4.3.5 Verificação dos Equipamentos
VERIFICAR SE O FREIO DE ESTACIONAMENTO ESTÁ ACIONADO EM TODA

A UNIDADE. NO TERMINAL DA CABINE DO TCMS (86A03), O ÍCONE
SUPERIOR CORRESPONDENTE AO FREIO DE ESTACIONAMENTO TEM QUE
ESTAR NA COR VERMELHA.
Figura 4.7. Detalhe dos ícones de status (freio de estacionamento).
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4.3.5.1 Terminal da Cabine TCMS
1. Verificar a tela de FALHAS (ver Figura 6.15) no terminal da cabine TCMS (86A03) para
assegurar-se de que o sistema TCMS não encontrou nenhum defeito ou incidência nos
sistemas do trem.
2. Verificar se o sistema TCMS está configurado corretamente e se o display é correto para

o trem; se a configuração for incorreta, apagar e ligar a unidade novamente para
reconfigurar o sistema TCMS.
3. Verificar na tela do monitor TCMS (86A03) o estado do laço das portas e do laço de
emergência (ver Figura 4.14); verificar se não há nenhuma situação anormal que possa
abrir os laços:
 O estado do laço das portas é mostrado por um indicador luminoso na linha superior
de ícones da IHM do COSMOS: Apaga quando laço de portas fechadas e o laço de
portas travadas estão simultaneamente fechados; quando o laço está fechado mas
necessita que o operador do trem ative a chave de reinicialização do laço das portas
(posição esquerda do botão de autoreboque), este indicador luminoso pisca.
 O estado do laço de emergência é mostrado por ícone na linha superior da IHM do
COSMOS: Somente se apaga quando todos os carros têm o freio de emergência
liberado.
Figura 4.8. Detalhe dos ícones de status (estado do laço das portas e laço emergência).
4.3.5.2 Sistema de Tração e Sistema Pneumático
 Verificar se não há escapamento de ar e se os condutos flexíveis não estão danificados.

 Realizar as seguintes verificações no sistema de produção de ar:
 Verificar se os compressores conectam e desconectam corretamente, segundo a
pressão da tubulação principal (MRP):
Inicialmente (ao ligar o trem), não há pressão na tubulação pneumática e os 4
compressores entram em funcionamento até chegar a uma pressão de 10 bar.
Depois (em funcionamento normal), quando a pressão está entre 8,5 e 10 bar, o
COSMOS comanda a partida de dois compressores. Após a partida, o COSMOS
decide em função de dias pares (C2-C4) e ímpares (C1-C3) que par de
compressores trabalhará sob esse regime de pressões.
Quando a pressão abaixa aos 7,5 bar, o COSMOS comanda a partida dos quatro
compressores.O COSMOS lê a pressão da MRP através do transdutor 60B02
localizado nos carros tipo A.
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 Verificar se quando os compressores de ar estão funcionando não há nenhum ruído

anormal.
ANTES DE COLOCAR O TREM EM SERVIÇO, O CONDUTOR DEVE

ASSEGURAR-SE ATRAVÉS DO MANÔMETRO B05 (7, FIGURA 3.1) DE QUE A
PRESSÃO NA TUBULAÇÃO PRINCIPAL ESTÁ DENTRO DA FAIXA
REQUERIDA (ENTRE 8,5 E 10 BAR).
 Realizar as seguintes verificações no sistema de freio:
O TREM TEM QUE ESTAR EM MOVIMENTO PARA VERIFICAR O SISTEMA DE

FREIO.
Tração, Freio de serviço e Freio de estacionamento:

a. Com o trem parado verificar o estado freio de estacionamento permanece acionado.
Nas telas do terminal TCMS (86A03), o ícone do freio de estacionamento fica com o
fundo vermelho quando o freio de estacionamento é aplicado.
Figura 4.9. Detalhe dos ícones de status (freio de estacionamento).
b. Colocar o inversor de movimento (20S02) na posição “FRENTE”.
Antes de liberar o freio de estacionamento, assegure-se de que há suficiente

pressão na tubulação principal (MRP).
c. Mover o comutador do freio de estacionamento (32S01) para a posição “ALIVIO” e

verificar no terminal TCMS se o freio de estacionamento está liberado.
d. Mover o manipulador de tração/frenagem (20A01) para uma posição de tração, de

forma que o trem comece a mover-se.
e. Posicionar o manipulador de tração/frenagem na posição de frenagem máxima

“MÁXIMO FREIO DE SERVIÇO”.
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f. Verificar se o trem para:

Durante o acionamento do freio máximo de serviço, verificar no manômetro B05 se a
pressão na tubulação principal (MRP) desde até a pressão correta e a pressão no
manômetro dos cilindros de freio sobe até seu valor máximo.
Freio de emergência:
a. Colocar o inversor de movimento (20S02) na posição “FRENTE” e mover o
manipulador de tração/frenagem (20A01) para uma posição de tração, de forma que
o trem comece a mover-se.
b. Verificar se o freio de emergência é acionado quando algum dos seguintes

componentes é acionado:
o Botão soco de acionamento do freio de emergência (33S01), localizado no
console de condução.
o Manipulador de tração/frenagem (20A01) na posição “EMERGÊNCIA”.
O estado do laço de emergência (Figura 4.10) é mostrado por um ícone na linha

superior da IHM do COSMOS; somente apaga quando o freio de emergência de
todos os carros é liberado.
Figura 4.10. Detalhe dos ícones de status (estado do laço emergência).
Finalização das verificações de tração/frenagem:

a. No fim das verificações de tração e frenagem, assegurar a imobilização da unidade,
colocando o comutador do freio de estacionamento (32S01) na posição “APLIC.”,
para aplicar o freio de estacionamento.
b. Verificar se o manipulador de tração/frenagem está na posição “0” (Deriva) e a chave

de direção em “N” (Neutro).
4.3.5.3 Sistema de Portas
Verificar, no modo manual, se todas as portas de acesso abrem corretamente através do

botões “ABERTURA DE PORTAS” direitas (50S01) e esquerdas (50S03), e fecham através
do botões “FECHAMENTO DE PORTAS” direitas (50S02) e esquerdas (50S04).
4.3.5.4 Iluminação
Verificar se a iluminação interior e exterior funcionam corretamente.
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Após a revisão das luzes exteriores e interiores, selecione a iluminação apropriada.

O condutor deve acender a iluminação interior antes de começar o serviço.
4.3.5.5 Equipamentos de Controle
Verificar se os sistemas de controle (TCMS, registrador de eventos, CBTC) estão ligados e

funcionam corretamente.
4.3.5.6 Equipamento de Comunicação
Verificar se os sistemas de informação e comunicação (sistema de comunicação, rádio VHF,

etc.) estão ativados e funcionam de forma correta.
4.3.5.7 Sistema de Ar Condicionado
 Verificar na tela do TCMS o estado dos equipamentos de ar condicionado e verificar se é

possível ligá-los e desligá-los.
Figura 4.11. Sinalização do estado dos equipamentos de ar condicionado na tela

“PREPARAÇÃO”.
 Verificar o acionamento do ventilador da cabine; é feito com um seletor

RECIRCULADOR DE AR (09S06) de 4 posições:
 Desligado.
 Velocidade baixa.
 Velocidade média.
 Velocidade alta.
4.3.5.8 Vários
Acionar a buzina (90S04) e verificar se funciona corretamente.
Código Revisão
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SE A UNIDADE ESTIVER EM UM LUGAR FECHADO (OFICINA OU

DEPÓSITO), TENHA CUIDADO ANTES DE ATIVAR AS BUZINAS, PARA NÃO
ASSUSTAR O PESSOAL.
Verificar se o limpador do pára-brisas e o lava-pára-brisas funcionam corretamente.
4.4 COMANDO DE TRAÇÃO E FREIO
O manipulador de tração (20A01) é composto por 9 chaves fim de curso que atuam em
função do grau de rotação do manipulador. Estas 9 chaves fim de curso são usadas para
indicar as posições de tração, freio, freio máximo, neutro e freio de emergência. Do mesmo
modo, possui 2 codificadores analógicos que permitem conhecer o ângulo de rotação e se
conectam de modo redundante ao COSMOS.
Código Revisão
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Figura 4.12. Manipulador de tração.
Código Revisão
323 de 529
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Na modalidade manual, os equipamentos de tração e de freio obedecem aos comandos

distribuídos pelo COSMOS. No modo CBTC AM, os equipamentos de tração e de freio
obedecem aos comandos distribuídos pelo CBTC.
O COSMOS lê de forma redundante as posições do inversor de movimento (20S02), do

seletor de modo (20S01) e do manipulador de tração (20A01), uma vez que as suas saídas
estão conectadas às dos módulos IO das cabines. Em função destas posições, o COSMOS
deduz o modo de operação e indica aos equipamentos de tração e de freio se devem
obedecer aos comandos do CBTC ou do COSMOS.
A figura seguinte resume o modo por meio do qual é implementada a transmissão de

comandos no trem.
Figura 4.13. Comandos do CBTC e da CCU.
4.5 MODOS DE CONDUÇÃO
4.5.1 Manual
Controle manual sem supervisão:

 Seletor modo condução (20S01) ............................................................................... MAN
 Chave CBTC (44S01) ........................................................................................... OFF-AM
 Chave de direção (20S02) ............................................................................. FRENTE/RÉ
Código Revisão
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4.5.2 CBTC
Controle automático por meio do equipamento CBTC: O comando do trem é assumido

completamente pelo equipamento CBTC. O equipo CBTC gera o sinal de comando de
condução do trem: Tração, freio, parada de precisão na estação, comando de
abertura/fecho de portas...
4.5.2.1 CBTC MCS

 Chave CBTC (44S01) ................................................................................................. MCS
 Chave de direção (20S02) ................................................................................... FRENTE
4.5.2.2 CBTC AM
Sempre que a modalidade AM é permitida pelo CBTC (pelo sistema de sinalização).

 Chave CBTC (44S01) ................................................................................................... AM
 Chave de direção (20S02) ................................................................................... NEUTRO
Figura 4.14. Chaves modos de condução.
Código Revisão
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4.6 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE
O trem impõe algumas restrições de velocidade em determinados modos de condução

manual. No modo manual, a velocidade está limitada a 30 km/h e no modo de lavagem a
velocidade não pode exceder os 6 km/h. Esta limitação de velocidade é realizada no próprio
TCMS. No modo CBTC MCS e no modo CBTC AM, o CBTC supervisiona a velocidade em
função dos códigos de via recebidos. Nestes modos, não é possível ativar o modo de
lavagem. No modo de emergência (COSMOS desligado), o equipamento de tração desliga a
tração acima de 30 km/h.
A tabela seguinte resume as restrições de velocidade do trem.
Tabela 4.4. As restrições de velocidade do trem.
Modo de
Restrição Derivação da restrição
condução
Manual 30 km/h Por meio da chave no armário do carro A. É indicado na
IHM com o ícone “DRV”.
Lavagem 6 km/h Colocar o interruptor do modo de lavagem na posição
zero.
CBTC MCS CBTC N/A.
CBTC AM CBTC N/A.
4.7 DIFERENÇAS OPERACIONAIS CONFORME A MODALIDADE DE CONDUÇÃO
O indicador do console do modo manual estará aceso sempre que os comandos de tração e
de freio do trem tenham origem no manipulador de tração, isto é, no modo CBTC MCS e no
modo manual sem CBTC.
O CBTC pode somente comandar a emergência quando se encontra no modo AM ou no

modo MCS.
O CBTC habilita automaticamente um lado das portas sempre que está no modo AM ou no
modo MCS. Porém, abre as portas somente no modo AM. No modo MCS, é preciso um
comando do operador do trem. No modo manual sem CBTC, o operador seleciona e abre o
lado que escolheu com o botão de abertura de portas, sempre que o trem se encontra
parado.
A tabela seguinte resume quem controla o quê em cada modalidade de condução. Resume,
por sua vez, a indicação que o operador recebe para tomar conhecimento do modo em que
se encontra.
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Tabela 4.5. Ações do trem em função do modo de condução.
Ação CBTC AM CBTC MCS Manual sem CBTC

Indicador no console do modo Apagado Ligado Ligado
manual
Origem dos comandos de CBTC Manipulador Manipulador
tração/freio
CBTC pode comandar emergência Sim Sim Não
Habilitação do lado das portas Sim Sim Não
automáticas
Abertura automática de portas Sim Não Não
CBTC pode atribuir ou retirar a Sim Sim Não
permissão de tração (é possível a
imobilização do trem por CBTC)
Restrição de velocidade de 30 km/h Não Não Sim, derivável por meio
de chave 20S03
“ISOLAÇÃO
RESTRIÇÃO 30 km/h
MANUAL” no armário
(ver Item 3.9.1)
Chave de modo lavagem operativo Não Não Sim
4.8 OPERAÇÕES DURANTE A CONDUÇÃO
4.8.1 Comando das Portas
O circuito de controle de portas permite controlar as portas nos seguintes modos.
Tabela 4.6. Modos de condução e habilitação das portas.
Modo de condução Método para habilitar um dos lados das portas

Manual sem CBTC Pressione o botão lateral de habilitação (50S01 e 50S03) das
portas.
Manual MCS Pressione o botão lateral de habilitação das portas (50S01 e
50S03) + permissão do CBTC.
Automático (CBTC Não precisa de qualquer operação por parte do condutor.
AM)
A habilitação das portas é vital (considerada de segurança pelo CBTC) e é realizada

somente por cablagem, por meio de cabos blindados. De acordo com o relé de controle do
CBTC, é estabelecido se a linha de trem de habilitação das portas deve ser energizada por
meio do botão lateral da cabine 50S01 (com o relé de controle do CBTC) ou por meio do
CBTC.
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Não sendo uma funcionalidade vital, o comando das portas é controlado por meio das
saídas do COSMOS, redundantes em paralelo para garantir uma maior disponibilidade. O
COSMOS controla este sinal em função do modo de condução atual, dos sinais de
cablagem dos botões e da saída digital da abertura do CBTC:
 Os botões de ABERTURA DE PORTAS (50S01 e 50S03), com velocidade zero,
comandam a abertura das portas do lado correspondente.
 Os botões de FECHAMENTO (50S02 e 50S04) comandam o fechamento das portas do
lado correspondente.
No modo de EMERGÊNCIA, o comando das portas é controlado por meio de cablagem.
4.8.2 Comando Freio de Estacionamento
O freio de estacionamento:
 É aplicado manualmente se a chave 32S01 do armário C1 for posicionada na posição

AP.
 É aplicado automaticamente se o trem, com os comutadores de reboque 35S01 na
posição “0” em ambas as cabines, superar os 5 km/h com todos os freios pneumáticos
do trem isolados.
 É afrouxado manualmente se a chave 32S01 for colocada na posição AL.
Para afrouxar o freio de estacionamento, é necessário aplicar ar sobre uma parte do cilindro,
superando assim as forças da mola. Se B03.4 não estiver energizado, o ar para o
afrouxamento é retirado da tubulação de depósitos principais. Se a B03.4 for energizada, o
freio de estacionamento será afrouxado automaticamente retirando ar dos depósitos de ar
de suspensão L11.
Como o controle do freio de estacionamento é efetuado por meio do COSMOS, não

é possível controlar o freio de estacionamento no modo de emergência.
4.8.3 Buzina
A buzina pode ser acionada por um Botão (90S04) que fica na console y atua na
eletroválvula da buzina. Ver Figura 3.1.
4.8.4 Limpador de Pára-brisas
Para acionar o limpador de pára-brisas, posicione a chave do limpador de pára-brisas

(90S01). Ver Item 3.6.
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4.9 DESLIGAMENTO DO TREM
O trem é desligado por meio da chave de energização geral do trem (11S01, Figura 4.1),
localizada no painel lateral direito da cabine, pressionando a tecla “DESLIGAR”. Ao
pressionar esta tecla, todos os contatores da bateria abrem de modo que a linha de bateria
ligada se apague e desligue todos os eletrônicos de controle do trem. Para dar o comando
de desligar não é necessário ter uma cabine habilitada, isto é, o comando de desligar pode
ser efetuado a partir da cabine principal ou secundária.
Ao comandar o desligamento do trem, os pantógrafos não baixam automaticamente. Para

baixar os pantógrafos, é necessário ativar o interruptor de controle de pantógrafos (12S01,
Figura 4.5) da cabine principal pressionando até à posição “BAIXA”.
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5. SERVIÇO EM CONDIÇÕES ESPECIAIS DEVIDO A UMA AVARIA

OU CONDIÇÕES DEFEITUOSAS
5.1 NORMAS E DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
5.1.1 Informações Gerais
A tensão nominal de alimentação da unidade do Metrô de São Paulo L5 é de 1.500 Vcc de

corrente contínua. Também, existem na unidade tensões de 380 V em corrente alternada e
72 Vcc em baixa tensão.
QUALQUER TIPO DE CONTATO COM ESTAS TENSÕES IMPLICA UM GRAVE

PERIGO DE MORTE.
5.1.2 Acesso aos Aparelhos de Alta Tensão
Este apartado apresenta a descrição do conceito de aterramento do trem para proteção

pessoal na Linha 5 do Metrô de São Paulo. Antes de se ter acesso a qualquer peça que
possa estar sob alta tensão (pantógrafo, inversor de tração, conversor auxiliar, etc.), será
obrigatório efetuar a seqüência de aterramento do trem, conforme o procedimento indicado
no Item 5.1.2.2. Esta seqüência deverá ser aplicada num conjunto de dois carros e de
acordo com o esquema de alta tensão.
QUANDO SE REALIZA A SEQÜÊNCIA DE ATERRAMENTO NUM PAR DE

CARROS, É POSSÍVEL QUE HAJA PESSOAL DE MANUTENÇÃO
TRABALHANDO EMBAIXO DO BASTIDOR. A CAF RECOMENDA NÃO
PERMITIR QUE OS OUTROS QUATRO CARROS MOVIMENTEM O TREM
NESTA CONDIÇÃO.
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Figura 5.1. Esquema de alta tensão.
5.1.2.1 Dispositivos da Sequência de Aterramento
Haverá uma caixa em cada par de carros (três caixas no trem) com todos os componentes
necessários para se fazer o aterramento dos equipamentos de alta tensão.
Caixa no carro A1. Com os elementos montados nesta caixa será possível aterrar os
seguintes equipamentos:
 Pantógrafos do A1 e do B1.
 Disjuntores de alta velocidade do A1 e do B1.
 Inversores de tração do A1 e do B1.
 Conversor auxiliar do B1.
Código Revisão
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Caixa no carro B2. Com os elementos montados nesta caixa será possível aterrar os
 Pantógrafos do B2 e do B1.
 Disjuntores de alta velocidade do B2 e do B1.
 Inversores de tração do B2 e do B1.
 Conversores auxiliares do B2 e do B1.
Caixa no carro A2. Com os elementos montados nesta caixa será possível aterrar os
 Pantógrafos do A2 e do B1.
 Disjuntores de alta velocidade do A2 e do B1.
 Inversores de tração do A2 e do B1.
 Conversor auxiliar do B1.
Cada caixa contém um interruptor de aterramento e um multiplicador de chaves que farão
parte da seqüência de aterramento dos carros.
5.1.2.1.1 INTERRUPTOR DE ATERRAMENTO
Este dispositivo:
 Conecta os diversos pontos de alta tensão dos carros a terra.
 Faz os dois pantógrafos descerem.
 Impede a subida dos dois pantógrafos.
 Impede o fechamento dos dois disjuntores de alta velocidade.
Código Revisão
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Figura 5.2. Interruptor de aterramento do disjuntor principal.
Código Revisão
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Aprovação
A figura abaixo mostra os componentes mais importantes do interruptor de aterramento.
Figura 5.3. Principais peças do interruptor de aterramento.
A seqüência de aterramento inicia-se na chave vermelha localizada no interruptor de

aterramento. Uma vez que esta chave é a mesma que possibilita o acesso ao mecanismo
que permite elevar o pantógrafo manualmente, depois do início da seqüência de
aterramento não é possível elevar os pantógrafos de forma manual.
Se o indicador está aceso, isto indica que ambos os pantógrafos estão completamente
abaixados e a manivela do circuito de trava do interruptor de aterramento está energizada.
Para destravar a manivela e virá-la, é preciso pressionar o indicador e mantê-lo assim
enquanto se efetua o movimento.
Virando a manivela 90º (da posição “NORMAL” para a posição “TERRA”), todos os
equipamentos alimentados com alta tensão ficam aterrados.
Depois de virar a manivela para a posição “TERRA” é possível retirar a chave amarela, que
é a chave de entrada do multiplicar de chaves.
5.1.2.1.2 MULTIPLICADOR DE CHAVES
O último dispositivo envolvido na seqüência de aterramento é o multiplicador de chaves. Ele

permite a obtenção das 6 chaves necessárias para o acesso aos inversores de tração e
conversores auxiliares:
 São necessárias duas chaves para o acesso a cada conversor auxiliar.
 Precisa-se de uma chave para o acesso a cada inversor de tração.
 Para obter essas chaves é preciso fazer previamente toda a seqüência descrita.
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Figura 5.4. Multiplicador de chaves.
5.1.2.1.3 TIPOS DE CHAVES
Recapitulando, as chaves de uma composição são as mencionadas a seguir e na

quantidade indicada. Estas séries de chaves serão iguais em todas as composições.
Tabela 5.1. Tipos de chaves.
Chave Descrição
Chave padrão metrô para o acesso à caixa onde se guardam os elementos da
sequência de aterramento.
A chave de cor vermelha é usada para iniciar a sequência de aterramento. Ela

se localiza no interruptor de aterramento do disjuntor principal. Para elevar o
pantógrafo manualmente é preciso tirar a chave vermelha do interruptor de
aterramento e usá-la para permitir que o mecanismo manual eleve o pantógrafo.
Não se pode retirar essa chave se a sequência de aterramento já foi iniciada, e
não é possível iniciar a sequência de aterramento se a chave foi usada para
elevar manualmente qualquer pantógrafo. Haverá três destas chaves por
composição (uma para cada dois carros) e elas serão do mesmo tipo.
A chave de cor amarela permite ativar o dispositivo de troca final de chaves para
retirar as chaves que permitem o acesso aos inversores de tração e conversores
auxiliares. Haverá três destas chaves por composição (uma para cada dois
carros) e elas serão do mesmo tipo.
Código Revisão
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Aprovação
Chave Descrição
As chaves verdes se obtêm do painel do trocador de chave final. Haverá dezoito
destas chaves por composição (seis para cada dois carros) e elas serão do
mesmo tipo. Elas permitem o acesso aos inversores de tração e conversores
auxiliares.
5.1.2.2 Sequência de Aterramento
ANTES DE REALIZAR O ATERRAMENTO É NECESSÁRIO DESLIGAR E

ATERRAR A CATENÁRIA DE ACORDO COM O PROCEDIMENTO DESCRITO
NO DOCUMENTO METRÔ ABAIXO:
CÓDIGO: PO-003 027.
REVISÃO: 2.
ASUNTO: ABERTURA E FECHAMENTO DAS CHAVES SECCIONADORAS
LINHAS 50 E 51 BLA – SEGURANÇA ELÉTRICA.
Quando o trem se encontrar em uma linha distinta às linhas indicadas no

documento Metrô acima citado, deverá ser seguido um procedimento pertinente à
linha que o mesmo se encontre. Este procedimento deverá seguir as mesmas
instruções de segurança indicadas no procedimento Metrô PO-003 027.
1. Desligar e aterrar a catenária.
2. Usando a chave padrão Metrô, abrir a caixa onde se guardam os elementos da

sequência de aterramento.
3. A chave cor vermelha deverá estar geralmente no interruptor de aterramento, caso a

mesma não se encontre neste local, inserir a chave vermelha no Interruptor de
Aterramento, pois só é acionada quando é preciso subir ou baixar o pantógrafo
manualmente.
4. Vire 90º a chave vermelha. Esta operação acionará a descida do pantógrafo e impedirá
sua elevação.
Código Revisão
336 de 529
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Aprovação
Figura 5.5. Início da sequência.
5. Verifique que o indicador esteja aceso. Se estiver aceso, ele indica que o pantógrafo
está abaixado e o circuito de trava da manivela está energizado. Só continue com o
seguinte passo se o indicador estiver acesso.
6. Se o indicador está acesso, pressione-o e mantenha-o pressionado. Continue com o

seguinte passo.
7. Enquanto pressiona o indicador, movimente a manivela da posição “NORMAL” para a de

“TERRA”. Agora, a chave de entrada (chave vermelha) está travada e a chave de saída
(chave amarela) está destravada.
Figura 5.6. Acionando o interruptor de aterramento.
8. Vire 90º a chave amarela. Agora ela está destravada.
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Figura 5.7. Desbloqueio da chave de saída.
9. Retire a chave amarela.
10. Com a chave amarela obtida do interruptor de aterramento será possível obter no
multiplicador de chaves as chaves verdes de acesso aos diversos equipamentos de alta
tensão. Para isto, insira a chave amarela no multiplicador de chaves e vire-a 90º.
Figura 5.8. Acesso às chaves de entrada dos equipamentos.
11. Com as chaves verdes será possível abrir as áreas de alta tensão do inversor de tração
e do conversor auxiliar dos dois carros aterrados. Por motivos de segurança, o pessoal
de manutenção deve esperar cinco minutos a partir do início da sequência de
aterramento antes de abrir áreas de AT.
12. Para fazer a operação inversa, é preciso inserir todas as chaves verdes em seus
respectivos buracos e fazer as operações descritas na ordem inversa.
5.1.2.2.1 CASOS ESPECIAIS DA SEQÜÊNCIA DE ATERRAMENTO
Se o trem está desligado e algum pantógrafo está levantado (isto não é normal porque no
processo de desligamento é enviado um comando para abaixar todos os pantógrafos),
pode-se fazer a sequência de aterramento na mesma ordem, levando em conta que quando
a chave vermelha é virada 90º tanto o motor do pantógrafo quanto o circuito que faz os
pantógrafos descerem (nos dois carros que estão sendo aterrados), recebem alimentação
de bateria.
Por outro lado, se não se pode garantir que o pantógrafo está abaixado (o indicador não
acende) ou o trem não tem tensão de bateria e não se pode ter certeza da situação do
pantógrafo, não é possível movimentar a manivela do Interruptor de Aterramento do
Disjuntor Principal, pois falta tensão para alimentar o sistema de trava eletromecânica da
manivela.
Código Revisão
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5.2 AVARIAS DETECTADAS PELO SISTEMA COSMOS
As avarias detectadas pelo sistema COSMOS se podem visualizar desde o terminal da

cabine (IHM), sendo esta a principal ferramenta para monitorizar o estado do trem e registrar
os eventos que ocorrem nele.
Para obter a informação sobre as telas do terminal da cabine (IHM) onde se

visualizam as falhas ativas no trem, ver o Item 6.2.5.3.
Figura 5.9. Tela “FALHAS”. Incidências ordenadas por tempo (por padrão).
5.3 INABILITAÇÃO DOS CIRCUITOS DE SEGURANÇA
5.3.1 Laço de Portas
Cada porta dispõe de duas chaves fim de curso que indicam o grau em que a porta está
fechada:
 A chave fim de curso de porta travada indica que a porta se encontra totalmente fechada
e trancada. Quando o desbloqueio de emergência é ativado, a porta destrava e esta
chave fim de curso abre.
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Caso o manípulo seja acionado, o trem perderá a sinalização de porta travada. Se o

trem tiver o manípulo acionado, mas o usuário não abrir a porta:
 Se o trem estiver na plataforma, o laço de emergência se abre e a porta deve
ser aberta manualmente.
 Caso esteja fora da plataforma, o laço de emergência não se abre, mas a porta
pode ser aberta manualmente. Então, o laço de emergência seria aberto:
 O trem não perde tração fora da plataforma porque não o laço não se abre.
 Fora de plataforma, o trem não sinaliza perda de sinalização de portas
fechadas no console.
 Sinaliza porta aberta na lateral da cabine.
 Sinaliza porta aberta na IHM.
 Sinaliza porta aberta no exterior do trem sempre quando não estiverem isoladas.
 A chave fim de curso de porta fechada indica que a porta se encontra fechada mas não
travada e trancada em sua posição de fechamento. Quando a porta é destravada por
meio do desbloqueio de emergência, esta chave fim de curso não altera sua posição.
Quando a porta abre para além dessa posição, a chave fim de curso de porta fechada
abre.
No modo de funcionamento normal (sem ativar o desbloqueio de emergência), ambas as
chaves fim de curso geralmente abrem com a abertura das portas e fecham com o
fechamento das mesmas.
Os interruptores de isolamento de portas localizados nos painéis do salão permitem fechar o

contato do laço de portas correspondente a essa porta, no caso de a chave fim de curso ou
algum outro elemento da porta ter falhado.
O estado do laço de portas é assinalado em duplicado:

 Indicador luminoso no console: Acende quando o laço de portas fechadas e o
laço de portas travadas se encontram simultaneamente fechados.
 Indicador luminoso na linha superior de ícones da IHM do COSMOS: Apaga
quando o laço de portas fechadas e o laço de portas travadas se encontram
simultaneamente fechados. Quando o laço está fechado mas requer que o
operador do trem ative a chave de reinicialização do laço de portas (posição
esquerda do botão de auto-reboque), este indicador luminoso pisca.
Figura 5.10. Detalhe dos ícones de status (estado do laço das portas).
Código Revisão
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A chave de derivação geral de portas (54S01) localizada no painel lateral direito permite
fechar o laço de portas independentemente do estado real do laço.
Além disso, cada carro dispõe de um interruptor no painel interior do salão de passageiros
que permite isolar o laço de portas, tanto fechadas como travadas de cada carro.
Finalmente, cada porta possui um interruptor de tipo padrão Metrô na parte lateral que
permite isolar essa porta e forçar o fechamento do contato correspondente ao laço de portas
fechadas e ao laço de portas travadas.
O isolamento de portas é assinalado na IHM da seguinte forma:

 Derivação geral de portas: Icono DPT na tela de preparação. Ver Figura 5.11.
 Isolação de portas de carro: Não dispõe de uma sinalização específica, pois
esta chave não dispõe de contatos conectados ao COSMOS. Porém, quando for
ativado, todas as portas de um mesmo carro aparecerão como isoladas na tela
de falhas.
 Isolação individual de porta: A porta é assinalada como isolada na tela de falhas.
Figura 5.11. Icono DPT na tela de preparação.
Código Revisão
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Figura 5.12. Parte superior da tela de falhas (sinóptico estado das portas).
5.3.2 Laço de Alarme de Passageiros
Todos os contatos dos botões SOCO e dos desbloqueios de emergência de cada carro
estão conectados em série para formar um laço de alarme de passageiros em cada carro,
que energiza o relé do carro correspondente.
Estes relés são unidos em série para energizar, finalmente, o relé de laço de alarme de
passageiros no carro com cabine principal.
O trem deve abrir o laço de emergência por alarme de passageiros somente quando se
encontrar dentro da plataforma. O trem estimará que se encontra dentro dos limites da
plataforma quando tiver percorrido menos de 150 metros desde a posição em que o
fechamento das portas foi comandado pela última vez. Quando o trem percorrer 150 metros
desde o último comando de abertura de portas, o relé de trem fora da plataforma será e
permanecerá excitado até ao seguinte comando de abertura de portas. Um contato deste
relé deriva o laço de alarme de passageiros quando o relé se encontra energizado.
Se em uma estação a abertura de portas não for comandada, também não será
possível abrir as portas por meio do botão SOCO. Isto porque o trem se baseia na
permissão de abertura de portas para estabelecer que este se encontra em uma
estação.
Quando o laço de alarme de passageiros abre, é ativado um sinal sonoro na cabine

principal. Este sinal permanece ativo até a situação normalizar.
Código Revisão
342 de 529
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Figura 5.13. Botão SOCO (Folha 1 de 2).
Código Revisão
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Figura 5.13. Botão SOCO (Folha 2 de 2).
5.3.3 Permissão de Tração
Estabelece-se permissão de tração quando:

 Todas as portas do carro estão fechadas.
 O laço de emergência está fechado.
Esta permissão se transmite aos equipamentos de tração de cada carro por meio de um
sinal conectado. Os equipamentos de tração não exercerão qualquer esforço de tração se
este sinal não estiver energizado.
A chave de derivação geral de portas (54S01) permite derivar a condição de laço de portas
fechadas e trancadas.
Além disso, na modalidade CBTC MCS e CBTC AM, o CBTC pode dar ou tirar permissão de
tração. Na modalidade manual, o CBTC não pode exercer influência na permissão de
tração.
Se uma porta destravar fora da plataforma mas não abrir (isto é, a chave fim de
curso de porta travada abre, mas a de porta fechada não), o trem continua em
movimento e não tira a permissão de tração.
Se o laço de emergência se abre, também se tirará a permissão de tração.
Código Revisão
344 de 529
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Aprovação
O trem sempre se encontrará fora ou dentro da plataforma, ou seja, a indicação

realizada pelo COSMOS do trem na plataforma se baseia na distância publicada
pelo registrador ao perder velocidade zero, mais um tempo ou uma distância
percorrida em relação à mesma. Quando esta é alcançada, deixa-se de publicar
trem na plataforma.
Quando o trem estiver metade dentro e metade fora da plataforma, e sua
velocidade for menor que 30 km/h, considera-se que ele está dentro de plataforma:
 A perda do estado de portas fechadas e travadas, se o trem estiver dentro da
plataforma, corta a tração:
 A sinaleira de portas fechadas perde a sinalização.
 Sinaliza porta aberta na lateral da cabine.
 Sinaliza porta aberta na IHM.
 Sinaliza porta aberta no exterior do trem.
 Sempre que o laço de alarme de passageiros se abre com o trem na plataforma,
o laço de emergência é aberto.
 A porta com botão soco pressionado se abrirá apenas no lado habilitado.
Figura 5.14. Chave de derivação geral de portas.
Código Revisão
345 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
5.3.4 Laço de Emergência
O laço de emergência é composto por uma série de contatos colocados em série que devem
fechar simultaneamente quando o trem se encontra em um estado seguro, de forma que o
freio de emergência libere. Tem uma lógica segura, de modo que quando fica sem energia
(abre um contato do laço), aplica automaticamente o freio de emergência.
O laço de emergência tem, em último caso, 2 contatos de COSMOS em paralelo que

permitem acrescentar algumas condições ao laço além dos que já tem conectados. A
Tabela 5.1 resume as condições que influenciam o laço de emergência e distingue as que
são do COSMOS e as que não são.
Tabela 5.2. Condições que influenciam o laço de emergência.
Condição Cablagem COSMOS Método para derivar

1 Não existe cabine principal Sim Sim Ativar uma cabine
2 Emergência CBTC Sim Sim Modo manual (CBTC OFF)
Auto-reboque
3 Descarrilamento Sim Sim Tela de comandos na IHM
do COSMOS
Auto-reboque
4 Pressão dos reservatórios de Não Sim Auto-reboque
freio inferior a 90 PSI
5 Botão de emergencia de la Sim Sim Não é possível
consola
6 Botão de rebocamento Sim Não Auto-reboque
7 Alarme de passageiros Sim Não Derivação de portas
Auto-reboque
8 Porta aberta com o trem em Sim Não Derivação de portas
movimento Auto-reboque
9 Homem morto Sim Sim CBTC AM
Manipulador em freio
máximo
10 Manipulador de tração em Sim Não Não é possível
freio de emergência
11 Baixa pressão em Não Sim Modo de emergência,
reservatórios de freio sempre que exista pressão
suficiente no encanamento
principal de ar
12 Mais de 3 carros sem freio de Não Sim Auto-reboque
serviço Modo de emergência
A derivação de emergência “Alarme de passageiro” (causado por botão soco e

manípulo) pode ser derivado, mas o trem apenas terá tração com sinalização de
portas fechadas.
Código Revisão
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Aprovação
Com auto-reboque, se ocorrer abertura de portas com o trem em movimento, o trem

perde tração, mas não aplica emergência. O auto-reboque deriva o laço de
emergência, mas o laço de portas aberto faz perder tração.
Em serviço, o laço de emergência aberto por baixa pressão se deve ao fato de que
o COSMOS controla esta condição. Quando o auto-reboque é ativado, o COSMOS
detecta esta derivação do laço de emergência e não leva a baixa pressão em
consideração, e o laço de emergência é fechado novamente.
A função de auto-reboque não deriva a emergência provocada por botão soco de

emergência do console do comando oposto.
Em serviço, o laço de emergência aberto por baixa pressão se deve ao fato de que
o COSMOS controla esta condição. Quando o auto-reboque é ativado, o COSMOS
detecta esta derivação do laço de emergência e não leva a baixa pressão em
consideração, e o laço de emergência é fechado novamente.
Se na lista “método para derivar” for mostrado mais que 1 método, tal significa que
qualquer um deles funciona.
Quando um laço de emergência abre, o ícone de navegação na tela de freio de

emergência da IHM aparece com o fundo vermelho.
Essa tela permite consultar qual foi a condição que abriu o laço de emergência.
O estado do laço de emergência é mostrado em dois locais diferentes:

 Indicador luminoso no console: Depende diretamente do relé do laço de
emergência. Quando o relé fica sem energia (laço aberto), o indicar luminoso
acende.
 Ícone na linha superior da IHM do COSMOS: Somente se apaga quando todos
os carros têm o freio de emergência liberado. Ver Figura 5.15.
Como consequência, pode haver uma sinalização contraditória do laço de
emergência. Esta incoerência é fruto de uma falha nos relés de emergência. É
necessário revisar todos os relés do circuito do laço de emergência em todos os
carros. Pode-se correr o risco de ter um carro no qual o freio de emergência não
libera.
O operador de trem pode verificar as falhas na tela da IHM. Se um relé de
emergência está avariado, é exibida a falha M42_CARRO “REL: Relé de freio de
emergência avariado” com a indicação do carro onde este relé se encontra.
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Figura 5.15. Detalhe dos ícones de status (estado do laço emergência).
O laço de emergência se conecta aos equipamentos de tração e de freio. Os equipamentos

de controle de tração (TCU) usam este sinal para não exercer qualquer esforço de tração.
Os equipamentos de controle de freio (BCU) usam este sinal para cortar o freio elétrico por
meio de sua saída digital e como informação complementar para o diagnóstico dos DCL e
outras pressões. As BCU não exercem freio de serviço máximo nem comandam nenhum
tipo de freio segundo o sinal de laço de emergência. Isso porque o laço de emergência atua
diretamente sobre as eletroválvulas de freio de emergência e, por isso, as BCU não
precisam fazer mais nada.
A figura seguinte explica o esquema do laço de emergência e distingue com cores as

diferentes partes do laço.
Figura 5.16. Esquema do freio de emergência.
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A figura acima resume as condições de excitação dos relés 33K01 e 33K02 na cabine
principal. Dois contatos em série destes dois relés, além de outros dois contatos do botão de
emergência da cabine principal, excitam finalmente os relés 33K03 que existem em cada
carro, de forma que o freio de emergência seja liberado.
Deste modo, consegue-se a seguinte funcionalidade:

 Em operação normal, qualquer botão de emergência pode tirar o laço.
 Em modo auto-reboque, o botão de emergência da cabine principal e da cabine oposta
podem tirar o laço (abri o laço).
 Não é possível derivar o botão de emergência da cabine principal.
O COSMOS monitora todas as condições do laço de emergência, além dos relés 33K01,
33K02 e 33K03. Deste modo, consegue-se a seguinte funcionalidade:
 Indicar na tela de “Freio de emergência” todas as causas que causam a abertura do
laço.
 Diagnosticar problemas ao liberar o freio de emergência: 33K01, 33K02 e 33K03 têm de
se excitar simultaneamente. Se algum valor diferir durante mais de 5 segundos, há um
problema elétrico no trem.
A penalização do laço de emergência varia em função da causa de abertura do laço de
emergência:
 Se o laço for aberto pelo CBTC, este é fechado mesmo que o trem se encontre em
movimento. Se o laço for aberto pelo CBTC, esta abertura não é penalizada pelo
COSMOS, o CBTC pode fechar o laço novamente sem precisar passar por velocidade
zero.
 Se o laço for aberto por um motivo diferente do CBTC, não encerrará até que o trem seja
parado.
Para passar do modo CBTC MCS para o modo CBTC AM é necessário realizar 2
operações e aguardar por uma ação do CBTC:
1. Colocar o inversor de movimento em neutro.
2. Colocar a chave CBTC na posição AM.
3. Posteriormente, deverá aguardar que o CBTC habilite uma cabine.

Se esta operação não for concluída em 2 segundos, o laço de emergência será
penalizado até que atinja a velocidade zero. A mudança do modo manual para o
modo automático e vice-versa deverá ser efetuada com o trem parado.
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5.4 MODO EMERGÊNCIA
Para evitar que uma falha geral do sistema de comando e monitorização deixe o trem sem
possibilidade de tracionar, se pode passar o trem para modo emergência mediante a chave
de modo emergência (16S01) situada no painel lateral da console. Deste modo, se poderá
movimentar o trem num modo degradado.
O interruptor de modo de emergência do painel lateral esquerdo da cabine permite desligar

o COSMOS e derivar todos os seus contatos do laço, de modo que o trem possa ser movido
por si mesmo. Nestas condições, o COSMOS não está operacional e o operador do trem
possui menos controles à sua disposição.
O interruptor de modo de emergência 16S01 deve ser acionado somente quando a

IHM do COSMOS o solicitar expressamente (ver Figura 5.17). O COSMOS é um
sistema redundante e uma falha dupla das unidades de controle ou do repetidor de
cabine é um evento muito pouco frequente.
O modo de emergência somente desliga o COSMOS e permite derivar os contatos

do COSMOS que intervêm no laço. Em geral, a causa mais frequente devido à qual
o laço de emergência não fecha é outra e está indicada na tela FREIO DE
EMERGÊNCIA da IHM do COSMOS. O modo de emergência não deriva do laço de
emergência.
Figura 5.17. Tela modo de ajuda do COSMOS.
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O modo de emergência é, por conseguinte, um modo de condução no qual o operador do

trem dispõe de funcionalidades muito reduzidas baseadas na cablagem do trem. Trata-se de
um modo para mover o trem até à estação seguinte, evacuar o trem e levá-lo até à oficina
sem precisar de ser rebocado por outro trem. Não se trata de um modo operacional normal:
Somente permite ser operado no modo manual.
A tabela seguinte compara os modos de funcionamento normal e de emergência.
Tabela 5.3. Modos de funcionamento normal e de emergência.
Funcionalidade Modo normal Modo de emergência

Controle de O operador de trem pode Os pantógrafos sobem
pantógrafos. subir ou baixar os automaticamente e não podem
pantógrafos. ser comandados pelo operador
do trem.
Controle de tração e A exigência de tração e freio Somente é possível comandar a
freio. é regulável. tração e o freio máximos.
IHM COSMOS. Exibe informação relativa ao Não apresenta nenhuma
estado do trem. informação útil ou confiável.
Abertura do laço devido Abre o laço de emergência Abre o laço quando existe baixa
a baixa pressão. quando existe baixa pressão pressão na tubulação de ar
nos depósitos de freio. principal.
Bypass do sistema de Por meio do COSMOS na tela Por meio do botão de Auto-
descarrilamento. de CONTROLES. reboque.
Modos de condução. CBTC AM, CBTC MCS, Manual.
Manual.
Restrição de velocidade Sim, derivável com um Sim, e não é possível derivar.
a 30 km/h no modo interruptor no armário de
manual. carros A.
Arranque dos Sincronizado. Assíncrono.
compressores.
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Funcionalidade Modo normal Modo de emergência

Ar condicionado. Controlável por meio da IHM Quando o COSMOS declara
(AUTO, OFF, VENT). uma falha por mais de 10
segundos, o controlador vai
funcionar da seguinte maneira:
 Se também há perda de
tensão CA, o VAC deve ser
parado completamente (sem
refrigeração, sem ventilação).
 Se o VAC está alimentado,
ele funciona no modo
ventilação se houver tensão
CA.
 Se o VAC está funcionando
no modo ventilação, ele
continua neste modo.
Se o VAC está funcionando
no modo pré-ventilação, 10
segundos depois, ele passa
para o modo ventilação.
 Se o VAC está funcionando
no modo refrigeração, 10
segundos depois, ele passa
para o modo ventilação.
 Se o VAC está no modo
Emergência, ele para.
Modo de lavagem. Disponível. Indisponível.
Botão SOCO. Operacional. Não operacional.
Laço de alarme de Fora da plataforma, não pode Pode ser aberto fora da
passageiros. ser aberto. plataforma.
Avisos sonoros na Aviso sonoro do modo Não existem avisos sonoros na
cabine. manual e alarme de cabine.
passageiros.
Freio de serviço. Blending entre os freios Freio puramente pneumático.
elétrico e pneumático.
O modo de emergência assegura indicações básicas ao operador, bem como a segurança

do trem. As funções de segurança seguintes estão disponíveis no modo de emergência:
 Laço de emergência, com todos os seus elementos.
 Laço de portas.
 Laço de alarme de passageiros, embora também possa ser aberto fora da plataforma
(relé de trem fora da plataforma sempre sem energia).
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 Indicações visuais e operacionais no console: FREIO DE SEGURANÇA APLICADO,

FOGO, LAÇO DE PORTAS FECHADO.
 Controle de abertura/fechamento de portas.
 Sistema de detecção de descarrilamento.
Equipamento de tração corta a tração a partir de 30 km/h no modo de emergência.
5.5 FALLO EM PANTÓGRAFO
É possível bloquear cada pantógrafo na tela PATIO do COSMOS. O COSMOS

detecta quando um pantógrafo não sobe em um intervalo de tempo determinado e
comanda a subida de outro
Em caso de detecção de um erro durante o processo de subida, é comandada

automaticamente a subida do outro pantógrafo do par de pantógrafos e, quando este tiver
subido, é comandada a descida do outro.
No modo de emergência, os pantógrafos sobem automaticamente caso não tenha

sido iniciada uma sequência de aterramento.
O trem impede a subida dos pantógrafos nas condições seguintes.
Tabela 5.4. Condições que impedem a subida do pantógrafo.
Proteção Implementação
Sequência de aterramento iniciada Cablagem (+ redundância por COSMOS)
Falha no pantógrafo COSMOS
Inibição por meio da tela de oficina COSMOS
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5.5.1 Diagnóstico dos Pantógrafos
O COSMOS é capaz de reconhecer a posição dos pantógrafos por meio das chaves fim de
curso dos pantógrafos. O COSMOS lê, por meio de suas entradas digitais, as chaves fim de
curso S4 e S5 que indicam a posição do pantógrafo da seguinte forma.
Tabela 5.5. Chaves fim de curso do pantógrafo monitoradas pelo COSMOS.
ARRIBA
Contato fechado: Pantógrafo não abaixo.
S4
ABAIXO Contato aberto: Pantógrafo abaixo.
ARRIBA Contato fechado: Pantógrafo acima.

S5 Contato aberto: Pantógrafo não acima.
ABAIXO
Por meio de temporizações e conhecendo o estado dos térmicos, o COSMOS pode

determinar se existe um erro no circuito de controle de pantógrafo (motor ou chaves fim de
curso).
Tabela 5.6. Análise de contatos do pantógrafo.
S4 S5 Resultado
Contato aberto Contato aberto Pantógrafo abaixo
Contato aberto Contato fechado Erro
Contato fechado Contato aberto Posição intermédia
Contato fechado Contato fechado Pantógrafo acima
5.5.2 Manivela
Em caso de falha de corrente, se pode subir e baixar o pantógrafo manualmente. Para este
propósito o motor está conectado a manivela através de um eixo flexível que pode ser
manipulado do interior do veículo.
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Figura 5.18. Subida/bajada manual pantógrafo.
5.6 SISTEMA DE TRAÇÃO DEGRADADO-OPERATIVIDADE DAS UNIDADES

 No caso de falha de um Inversor, dois motores com carga AW0 ou AW4, acontece uma
falha em toda a TCU, 2 Inversores. Com uma falha de um INV, toda a TCU é eliminada.
A unidade pode continuar circulando todo o dia.
 No caso de falha de duas TCUs, 8 motores com carga AW0 ou AW4, as unidades
podem circular um dia inteiro.
 No caso de falha tripla, a unidade será retirada de serviço.
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5.7 SISTEMA ELÉTRICO DEGRADADO
5.7.1 Falha em Conversores Auxiliares
Em caso de que um dos conversores auxiliares não possa gerar corrente alternada por
qualquer motivo, o outro passa automaticamente a alimentar as cargas de corrente
alternada de toda a unidade, sem necessidade de outra operacão pelo condutor.
Em caso de falha de algum conversor, se perde somente a metade do ar

condicionado em cada carro e a tomada exterior de corrente alternada
correspondente.
5.7.2 Sem Tensão na Catenária-Descarga de Bateria
Quando a tensão de catenária desaparece, devido a algum acidente ou problema nas

subestações, o trem deve alimentar as cargas das baterias de 72 V. Estas baterias não são
recarregáveis e vão descarregando com o passar do tempo.
O trem detecta que não existe catenária quando, passados 10 segundos com os
pantógrafos subidos, a tensão na entrada do conversor auxiliar é inferior a 1000 V:
 Quando esta situação ocorre, a iluminação normal da sala apaga e somente fica
conectada a iluminação de emergência (4 lâmpadas por carro). O controle de
destravamento das janelas basculantes pode ser realizado utilizando a chave 91S01
situada no painel central da console.
 Passado 1 minuto, o inversor de emergência dos equipamentos de ar condicionado inicia
sua operação. Este equipamento gera tensão alternada usada para alimentar os
compressores de ar condicionado e mantém a climatização ativa. O inversor de
emergência funciona durante 30 minutos e desliga-se de imediato. Se durante este
período de tempo a catenária voltasse, o inversor pararia automaticamente e tudo
voltaria à normalidade.
 Passados aproximadamente 31 minutos, quando o inversor de emergência deixa de
funcionar, as janelas basculantes desbloqueiam-se automaticamente e é transmitido um
aviso sonoro aos passageiros por meio do PA do trem.
Quando a catenária voltar ao trem, o ar condicionado voltará a funcionar com normalidade e
a iluminação principal da sala acenderá. Se o trem começar a se mover, as janelas
basculantes serão automaticamente bloqueadas 1 minuto após o momento em que o trem
iniciou o movimento.
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5.8 SISTEMA PNEUMÁTICO E DE FREIO DEGRADADO
5.8.1 Ruptura na Tubulacao TDP
As chaves de isolamento da cabeceira 32S02 e 32S03 possuem uma

funcionalidade dupla. Por um lado, isolam a passagem de ar da TDP entre carros e,
por outro, forçam a liberação do freio de estacionamento. Se as chaves laterais do
reboque 35S02 e 35S03 forem diretamente acionadas, a válvula B03.4 será
energizada diretamente, independentemente do estado das chaves de isolamento
de cabeceira.
1. Isolar pneumaticamente o carro onde se localiza o vazamento, fechando as chaves de

isolamento TDP (B10.1 – B10.2), tanto nos cabeceiros dianteiros do carro abrangido,
como nos cabeceiros dianteiros adjacentes dos carros que estão acoplados a ele.
O carro também pode ser isolado mediante as chaves de isolamento de cabeceira

(3, Figura 3.15) “ISOLAÇÃO CABECEIRA” (32S02, 32S03). Neste caso a atuação
destas chaves força a liberação do freio de estacionamento.
No momento que a válvula Z04 é ativada, a passagem de ar é interrompida a partir
do carro contíguo, para o carro onde o interruptor foi ativado. A passagem
pneumática entre o lado E2 e E1 do carro contíguo fica bloqueada. Isto é, se isola
este carro pneumaticamente dos demais.
Na tela PREPARAÇÃO da IHM baixo e sinóptico do trem, encontra-se a indicação
do carro que está isolado.
Figura 5.19. Bypasses na tela PREPARAÇÃO.
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2. Liberar manualmente os freios de estacionamento do carro com os puxadores

correspondentes situados nos truques.
3. Acender o comutador Chave derivação do laço do emergência. (33S02) para evitar a

aplicacão do freio de emergência e recuperar a capacidade de tracão.
4. Conduzir a baixa velocidade (30 km/h) somente ate a próxima plataforma.
5.8.2 Isolamento Freio Pneumatico
É possível isolar o freio pneumático de um carro cancelando o freio de serviço e o de

emergência, acionando as válvulas B14.1 e B14.2 ou B15, B03.02 e B11.
Tabela 5.7. Resumo das chaves de isolamento de freio do trem.
Isolamento de freio Isolamento de freio de

Chave
de serviço emergência
30A03.B03.02 X X
B14 (por truque) (2 e 3, Figura
X X
2.42)
B15 (8, Figura 2.42) X X
30S01/30S02 (4, Figura 3.15) X -
X (somente se os botões de
35S02/35S03 (2, Figura 3.15) X reboque se encontrarem
liberados nas cabines)
Existe um puxador situado em uma caixa sob um assento no salão de passageiros que
permite desbloquear o freio desse carro.
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Figura 5.20. Desbloqueio freio de departamento.
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5.9 ISOLAMENTO ELÉTRICO DAS PORTAS
Se ocorrer falha com o micro-interruptor de fechamento e com o micro-interruptor de

travamento, é exibida na tela de FALHAS a indicação “porta em falha”. O operador
do trem deve isolar esta porta:
 Se o trem está dentro da plataforma, perde permissão de tração e entra em
emergência.
 Sinaliza perda de sinalização de portas fechadas no console Sempre quando
não estiverem isoladas.
 Sinaliza porta aberta na lateral da cabine.
 Sinaliza-se em vermelho na IHM que a porta tem uma falha grave e deve ser
condenada manualmente.
 Sinaliza porta aberta no exterior do trem.
 Ao chegar na próxima plataforma não se abre a porta.
Caso ocorra uma falha nas portas que impeça o fechamento correto do laço, o trem dispõe
de vários sistemas que permitirão a continuação da marcha mesmo com esse problema:
 Isolamento individual das portas:
Do lado direito de cada porta está instalada uma chave de tipo padrão Metrô que isola
eletricamente a porta. Esta chave isola os seguintes contatos de laços:
 Contato de porta fechada, no laço de portas fechadas.
 Contato de porta travada, no laço de portas travadas.
 Contato do botão SOCO e desbloqueio de emergência, no laço de alarme de
passageiros.
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Figura 5.21. Chave isolação elétrica porta.
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 Isolamento das portas de um carro:

No painel interior da sala, ao lado das portas de serviço P3 e P7, encontra-se um
interruptor vermelho que permite isolar eletricamente todas as portas do mesmo carro.
Ao acionar um desses interruptores 52S09/52S10 (Figura 3.15) ou ambos:
 O contato dos laços de portas fechadas e travadas do carro correspondente é
fechado.
 O contato de laço de alarme de passageiros do carro correspondente é fechado.
 Isolamento das portas devido a falha das portas da plataforma:
Quando o CBTC informa pelo MVB de que uma porta da plataforma se encontra fora de
serviço, a porta do trem correspondente é isolada e a sinalização visual “Porta fora de
serviço” do painel de LEDs superior é ativada. Esta funcionalidade é implantada por
meio de um comando transmitido pelo MVB do COSMOS às DCUs.
5.10 REBOQUE DO TREM
O trem está preparado para ser rebocado por outro trem, caso sofra uma avaria muito grave.
O trem rebocado não possui uma conexão pneumática com o trem rebocador. Existe
somente uma conexão elétrica para funcionalidades muito concretas (integridade do trem
para o CBTC, funções cabine a cabine e PA do sistema de informação aos passageiros).
Isto permite que um trem com uma avaria não “contamine” o trem rebocador.
Como consequência, para rebocar um trem, primeiro deve assegura-se de que o trem se
encontra completamente desfreado. Para isso, é necessário proceder ao isolamento de
todos os freios de emergência do trem. Uma vez desfreado, o conjunto de trens traciona e
freia somente com o trem rebocador. O trem rebocado é, neste sentido, um “peso morto”.
O esquema de reboque reflete a energização da eletroválvula B18 que aciona a

eletroválvula B16 (35Y01). Esta eletroválvula libera o freio pneumático. A mesma linha é
usada para liberar o freio de estacionamento automaticamente, ativando a válvula B03.04
que libera o freio de estacionamento, alimentando-o a partir do depósito de suspensão.
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BATERIA
PERMANENTE A1 B1 B2 B3 B1 A2
35F01
BOTÃO BOTÃO BOTÃO BOTÃO

REBOC EMERG. EMERG. REBOC
ALIVIO FREIO
ESTAÇONAMENTO 35110
O_ISO_FSERV
CH. ISO. CH. ISO. CH. ISO

FRE. EM. FRE. EM. FSERV
RELE RELE
LAZO EM. LAZO EM.
B03.04 B16
ALIVIO FREIO
PNEUMATICO
Figura 5.22. Esquema do circuito de reboque.
O objetivo do circuito de reboque é energizar a linha de trem de reboque assinalada em

vermelho nas condições que interessam. Neste caso, para que essa linha de trem seja
energizada, é necessário:
 Que o botão de reboque 35S01 (no painel direito) se encontre na posição ATIVO em
pelo menos uma das cabines.
 Que o botão de emergência 33S01 do console esteja desativado em ambas as cabines.
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A eletroválvula B18 aciona a B16 e esta alivia o freio pneumático do trem.

Quando o freio de emergência está liberado, a eletroválvula B16 (acionada através
da válvula magnética B18) é energizada somente quando acionam o interruptor de
isolamento de freio de serviço 30S01/30S02 ou por meio de uma saída digital de
COSMOS.
Quando o freio de emergência está ativado é necessário que, para que o
isolamento de freio de emergência funcione, a linha de reboque seja energizada,
acionando um dos botões de reboque da cabine e acionando pelo menos uma das
chaves de reboque 35S02/35S03 (ver Item 3.7) para a posição ISOL.
Devido ao fato de o botão de emergência estar conectado em série com um

contato normalmente fechado, o acionamento do botão de emergência durante o
processo de reboque aplica automaticamente o freio de emergência no trem
rebocado, pois desenergiza a linha de reboque.
5.10.1 Procedimento de Reboque do Trem
Para rebocar um trem, deve-se proceder do seguinte modo:
1. No caso de algum botão de emergência se encontrar acionado, desativar o botão de

emergência.
2. Acionar, em uma das cabines, o botão de reboque da cabine (35S01). Isto energiza a
linha de reboque do trem.
3. Acionar em cada um dos carros a chave de isolamento de freio de emergência do painel

lateral interior do trem.
Durante o reboque, estão disponíveis as seguintes funções:
 Acionamento do freio de emergência no trem rebocado por meio do botão de

emergência 33S01 de qualquer uma das duas cabines.
 Cabine a cabine com o trem rebocador.
 PA, a partir do trem rebocador.
A IHM informa sobre o procedimento de reboque:

 No modo de condução, o texto “rebocado” é exibido no trem rebocado.
 Os ícones de freio pneumático de cada carro vão ficando com fundo

vermelho à medida que os interruptores de isolamento de freio de emergência
vão sendo acionados.
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Figura 5.23. Comutadores do procedimento de reboque do trem (Folha 1 de 2).
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Figura 5.23. Comutadores do procedimento de reboque do trem (Folha 2 de 2).
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6. EQUIPAMENTO VÁRIO
Há 3 IHMs no na console da cabine. A console central corresponde ao CBTC. A IHM do lado
esquerdo corresponde ao COSMOS e a do lado direito ao sistema HERMES (SIV + CFTV).
6.2 INTERFACE HOMEM-MÁQUINA (IHM) DO SISTEMA DE COMANDO E

MONITORIZAÇÃO
A IHM foi idealizada para ser utilizada por pessoas que desempenham diferentes funções:
 Operador de trem.
 Mantenedor do trem.
 Pessoal técnico da CAF/Programador do sistema COSMOS.
6.2.1 Funcionalidade da IHM
A IHM é a interface entre o trem e o operador do trem. Ela faz parte do sistema de controle e
monitoramento do trem, COSMOS.
O operador do trem percebe a informação do trem mediante as diferentes telas da IHM que
dão a ele informações diversas:
 Estado de alguns elementos: Pantógrafos levantados/abaixados, bypass ativado/não
ativado, equipamento OK/NOK.
 Algumas medidas físicas: Tensão da catenária, pressão da tubulação principal de ar,
tensão da bateria, odômetro.
 Diagnóstico detalhado do trem: Avarias de equipamentos, disjuntores.
O operador do trem, pode também executar comandos muito determinados como se tivesse
botões físicos no painel, mediante botões virtuais localizados em determinadas telas da
IHM.
A IHM permite ao mantenedor do trem analisar avarias e o estado dos equipamentos com
maior detalhe de uma mane ria cômoda. Essas telas têm uma restrição de acesso mediante
chaves, para evitar que o operador do trem possa ter acesso às mesmas.
6.2.2 Funcionalidades Genéricas da IHM
6.2.2.1 Interface com Tela de Toque
A IHM não possui botões. O usuário interage com a IHM pressionando diretamente sobre
ela.
6.2.2.2 Controle de Iluminação
A IHM possui um sensor de luz que permite regular automaticamente a luminosidade (brilho)
da tela, de modo que tenha um brilho diretamente proporcional à iluminação do entorno
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(maior luminosidade externa, maior brilho da tela). Este sensor está localizado no canto
inferior esquerdo da IHM.
6.2.2.3 Economia de Energía – Funcionalidade de Proteção de Tela
A IHM da cabine não habilitada apaga a tela TFT após 5 minutos. A função proteção de tela
fica ativada durante o acesso às telas de manutenção, embora esteja na cabine não
habilitada.
6.2.2.4 Intercambialidade entre as IHMs
As 3 IHMs que se encontram na cabine são completamente intercambiáveis, embora por

padrão cada uma delas adote uma das três funcionalidades básicas (COSMOS, HERMES e
CBTG) dependendo da codificação recebida mediante as entradas digitais correspondentes.
Essa codificação é realizada de maneira física mediante as pontes correspondentes no

conector de alimentação da IHM, de acordo com a seguinte tabela.
Tabela 6.1. Intercambialidade entre as IHMs.
CARRO A1 CABINE_ID CARRO A2 CABINE_ID

HMI/PIN 5-6 7-8 9-10 5-6 7-8 9-10
COSMOS 0 0 0 1 1 0 0 2
CBTC 0 1 0 3 1 1 0 4
HERMES 0 0 1 5 1 0 1 6
Ao ser acionada, cada IHM identificará sua posição e adotará a configuração de telas
estabelecida para a funcionalidade básica que tenha sido atribuído a ela. Entretanto, o
condutor poderá, a qualquer momento e com total liberdade, navegar de uma funcionalidade
para a outra. Ou seja, embora para uma IHM a funcionalidade por padrão seja, por exemplo,
a do sistema HERMES, o condutor poderá navegar, a partir dessa IHM para as telas do
COSMOS e ter, por tanto, 2 telas “ocupadas” com telas COSMOS.
A aplicação gráfica publicará uma variedade que dará a informação a respeito de em qual
funcionalidade (ou grupo de telas) se encontra em cada momento e será a CCU a que com
base nessa variável poderá estabelecer mecanismos para evitar incoerências entre
comandos.
Para a funcionalidade COSMOS, a tela inicial será “PREPARAÇÃO” e de “CFTV” para o

sistema HERMES. A funcionalidade CBTC possui uma única tela a partir da qual é possível
acessar também tanto COSMOS como HERMES.
A estrutura das telas do COSMOS e a acessibilidade entre elas estão esquematizadas na

tabela Tabela 6.3 da seção seguinte. Quanto ao HERMES, a navegação é realizada de
acordo com o seguinte diagrama.
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TCMS CBTC
CFTV Câmeras
especiais
Mensagens
Acesso
manutençao
Auto-Test
PA Estação
Modificar
localizaçao
Figura 6.1. Diagrama das telas da funcionalidade HERMES.
A tela TCMS, que nesse diagrama (e nas guias de navegação do HERMES) nada mais é do
que “PREPARAÇÃO”. Isto significa que só a partir da tela principal do Hermes (“CFTV”) será
possível acessar as funcionalidades COSMOS e CBTC.
É preciso menciona também que se a cabine não é a habilitada, a partir da tela CFTV do
HERMES só será possível acessar as telas do sistema TCMS (“PREPARAÇÃO”), CBTC e
MANUTENÇÃO, como indicado nas telas HERMES.
Para manutenção, HERMES e COSMOS terão cada um seu grupo de telas independente,
com seu acesso correspondente mediante senha.
Quanto ao histórico de alarmes, as 3 IHMs registrarão exatamente as mesmas, pois existe

um único registro de alarmes contido na imagem, que é a única para todos os
equipamentos. Este histórico de alarmes só será acessível dentro das telas de manutenção
da funcionalidade COSMOS.
As variáveis persistentes também serão sempre as mesmas nas 3 IHMs, não importando a
funcionalidade de cada uma.
6.2.3 Navegação Pelas Telas (COSMOS)
6.2.3.1 Navegação Manual
Em função das 3 funções definidas na Item 6.2.1 é possível navegar entre as seguintes
telas.
Código Revisão
369 de 529
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Tabela 6.2. Acesso às telas.
Tela Operador Mantenedor Programador

Preparação (*) X X X
Falhas X X X
Controle X X X
Freio de emergência X X X
Pesos carro X X X
Manutenção (acesso) X X X
Falhas (MA) (**) X X
Histórico X X
Equipamentos X X
Controles do pátio X X
Parâmetros do trem X X
Versões X X
Programação X
PIS-PAS-PA-CFTV X X X
CBTC X X X
(*) Quando a pressão da tubulação principal do ar ficar abaixo de 115 psi, a tela de preparação mostrará as pressões dos
reservatórios de freio.
(**) As falhas de manutenção mostram também as falhas que o operador do trem vê, incidências que não afetam a operação
do trem mas que requerem ou recomendam uma ação por parte do mantenedor do trem, de maneira mais detalhada.
Tabela 6.3. Navegação pelas telas.

PREPA FALHAS CTRL MANUT FRE EM. PESO PIS/CFTV CBTC
PREPA SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM
FALHAS SIM SIM SIM SIM SIM Não Não
CTRL SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM
MANUT(*) SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM
FRE EM. SIM SIM SIM SIM SIM Não Não
PESO SIM SIM SIM SIM SIM Não Não
PIS/CFTV SIM Não Não Não Não Não SIM
CBTC SIM Não Não Não Não Não SIM
(*) Se refere à tela de manutenção de introdução da chave. Uma vez introduzida a chave do mantenedor ou do programador,
as opções de navegação mudam e só se mantém “PREPARAÇÃO" dentre as telas do operador. A tela “FALHAS” passa a ser
“ALARMES” para o mantenedor e o programador.
Como se observa na tabela Tabela 6.3, ao passar às telas COSMOS a partir das telas
SIV/CFTV e CBTC, a tela de preparação sempre é acessada por padrão.
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6.2.3.2 Navegação Automática
As telas mudam automaticamente em determinadas ocasiões:

 Passagem de velocidade > 0 km/h à velocidade = 0 km/h: Passagem automática para as
telas de falhas:
Passagem de velocidade > 0 km/h à velocidade = 6 km/h: Passagem automática para a
tela de preparação.
 Falha grave de comunicação: Passagem automática à tela de modo degradado.
Estando a IHM do COSMOS numa das telas de manutenção não se aplicará a

navegação à mesma.
6.2.3.3 Característica Especiais de Alguns Botões de Navegação
Alguns botões de navegação podem ter um fundo de cor especial. A tabela a seguir explica
os significados.
Tabela 6.4. Cor de fundo de botões de navegação.
Botão Fundo Significado

Falhas Amarelo Alguma avaria que precisa ser
reconhecida (Falha Verifique)
Falhas Preto Todas as avarias reconhecidas
Freio Emerg. Vermelho Circuito de emergência aberto
Freio Emerg. Preto Circuito de emergência fechado
6.2.4 Elementos Comuns a todas as Telas
Todas contam com vários elementos comuns que permitem a rápida identificação de
informações gerais. Estes elementos comuns estão descritos a seguir, de modo a evitar a
sua repetição na respectiva seção de cada seção.
Código Revisão
371 de 529
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Aprovação
6.2.4.1 Visão Geral
Figura 6.2. Elementos comuns a todas as telas.
6.2.4.2 Ícones Superiores
Figura 6.3. Detalhe dos ícones superiores.
Na parte superior está identificada uma pequena fileira que contém campos com a seguinte
informação:
 Velocímetro: Velocidade do trem em km/h.
 Carregando: Caixa de diálogo que alerta o usuário de que, no momento, as informações
exibidas na tela não são confiáveis, porque está carregando dados da memória não
volátil.
Código Revisão
372 de 529
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Aprovação
 Falha de comunicação: Tem o objetivo de alertar o usuário de que o terminal não está
operacional devido a uma falha nas comunicações com a CCU (fundo vermelho e texto
em branco). Quando essa situação ocorre, não há mudança automática para a tela
MODO DEGRADADO COSMOS.
 Data: No formato dia/mês (em número)/ano (quatro dígitos).
 Hora: O fundo da data e da hora ficará vermelho enquanto o horário do trem estiver
incorreto.
Abaixo dessa linha estão os ícones que resumem o status dos equipamentos principais do
trem em cada momento. Cada um deles pode ter um fundo preto (RGB = 0, 0, 0) ou
vermelho (RGB = 255, 0, 0), que relatam os diversos estados dos equipamentos. Em geral,
vermelho indicará avaria e preto indicará o status normal, ou seja, quando está no status em
que normalmente deveria estar. Portanto o ideal é que, durante o funcionamento normal,
todos os ícones fiquem apagados, conforme mostrado na Figura 6.7.
Figura 6.4. Detalhe dos ícones de status.
Da esquerda para a direita, cada ícone indica o seguinte.
Tabela 6.5. Lista de ícones e seus significados.
Ícone Fundo Descrição

Preto 3 pantógrafos levantados.
Pantógrafos
Vermelho Menos de 3 pantógrafos levantados.
Preto Todos os inversores de tração acionados e OK.
Inversores de
tração Pelo menos um inversor de tração não acionados ou em
Vermelho
falha.
Conversor Preto Todos os conversores auxiliares acionados e gerando CA.
auxiliar Vermelho Pelo menos um conversor auxiliar não acionado ou em falha.
Preto Todos os carregadores de baterias conectados.
Carregador de
bateria Pelo menos um carregador de bateria com falha ou não
Vermelho
conectado.
Todos os equipamentos de ar condicionado OK (preparados
Preto
para refrigerar).
Ar-condicionado Algum equipamento de ar condicionado não OK (não pode
Vermelho refrigerar devido a falha de algum compressor ou de outro
elemento).
Preto Todas as portas do trem fechadas e travadas.
Portas
Vermelho Alguma porta aberta ou destravada.
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Ícone Fundo Descrição

Preto Todos os equipamentos de freio pneumático funcionando.
Freio
pneumático Pelo menos um equipamento de freio pneumático com falha
Vermelho
ou isolado.
Freio de Preto Freio de estacionamento afrouxado em todos os carros.
estacionamento Vermelho Freio de estacionamento aplicado pelo menos num carro.
Detecção de Preto No se detectou descarrilamento em nenhum eixo.
descarrilamento Vermelho Pelo menos um eixo descarrilado.
Alarme de Preto Não há alarmes de passageiros ativos.
passageiros Vermelho Alarme de passageiros ativado.
Preto Não se detecta fogo de nenhum nível.
Pré-alarme pelo menos em um carro (nível 1). Extinção de
Detecção de Vermelho
fogo habilitado.
fogo
Vermelho Alarme pelo menos em um carro (nível 2). Extinção de fogo
piscando habilitado.
Freio de Preto Circuito de urgência fechado.
urgência Vermelho Circuito de emergência aberto.
Algum bypass Preto Nenhum bypass ativo.
ativo Vermelho Pelo menos um bypass está ativo.
6.2.4.3 Ícones de Navegação
Na parte inferior estão os botões virtuais para navegação entre as telas. A lista a seguir
mostra os ícones de navegação disponíveis para um operador de trem.
Figura 6.5. Botões virtuais de navegação pelas telas e desligamento do ar condicionado.
Os botões de navegação permanecem sempre nas mesmas posições.
Segue a descrição do significado do fundo dos botões de navegação.
Tabela 6.6. Lista de botões de navegação, texto e fundo.
Botão Fundo Descrição

Preto Modo tela em segundo plano.
PREPA.
Verde Modo tela em primeiro plano.
Não há nenhuma falha sem reconhecer e a tela está em
Preto
primeiro plano.
FALHAS Amarelo Há pelo menos uma falha sem reconhecer (falha verifique).
Não há nenhuma falha sem reconhecer e a tela está em
Verde
primeiro plano.
Código Revisão
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CONTROLE
MANUT.
Não há uma causa conhecida que abra o circuito de
FREIO Preto
emergência.
EMERG.
Vermelho Circuito de emergência aberto por uma causa conhecida.
PESO Preto Modo tela em segundo plano.
CARRO Verde Modo tela em primeiro plano.
CBTC
PIS- Preto Modo tela em segundo plano.
CFTV Verde Modo tela em primeiro plano.
6.2.4.4 Tela Modo de Ajuda do COSMOS
Figura 6.6. Tela modo de ajuda do COSMOS.
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O trem conta com um modo degradado de funcionamento, cujo objetivo é retirá-lo de serviço
sem necessidade de ser rebocado por outro trem, no caso de falha da comunicação MVB.
A este modo degradado se chama modo emergência COSMOS. Não se trata de um modo
de operação normal e só se usa em casos muito excepcionais.
Esta tela aparecerá automaticamente quando ocorrer uma falha grave de comunicações do
barramento MVB. Por exemplo, quando se deixa de receber o Lifeword da CCU, ou quando
a comunicação cai em 90% das portas. Aparece um texto numa caixa vermelha (RGB = 200,
10, 100) ao condutor para que mude para o modo emergência e informa-lhe sobre as
capacidades limitadas de que dispõe neste modo.
Neste trem, as limitações são:

 Aceleração máxima: A aceleração não é ajustável e, ao colocar o manipulador de tração
em qualquer posição de aceleração, o trem acelerará com tração máxima. o mesmo se
aplica ao freio, que tampouco é regulável, sempre freará com o freio de serviço máximo.
 informação sobre equipamentos não disponível: Pois não há comunicação entre
equipamentos.
 Freio de estacionamento desaplicado.
 Todos os pantógrafos estão levantados. O operador do trem não tem controle sobre os
pantógrafos e não pode abaixá-los.
 Condução manual.
Código Revisão
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Aprovação
6.2.4.5 Tela “Operador na Cabine” (Operador do Trem)
Figura 6.7. Tela PopUp “Operador na cabine”.
6.2.4.5.1 FUNCIONALIDADE
É uma tela de tipo POP-UP que deve aparecer na IHM da cabine ativa nas seguintes
condições:
 Toda vez que o trem for colocado no modo automático (AM).
 Na reversão de cabine.
Esta tela permanecerá ativa durante algum tempo 10 (ajustável) e será acompanhada por
um som intermitente (1 segundo com o período de 3 segundos).
Se o operador do trem estiver no trem durante o serviço, deve pressionar o botão virtual
“Presente”, caso contrário “Ausente”.
Na ausência de um operador, passado um tempo de visualização desta tela, a mesma

desaparece e o COSMOS registra a ausência do condutor no trem.
A variável que guardará a presença do operador no trem não é persistente, será reiniciada
como valor por padrão “0 – O operador esta ausente durante este serviço”.
Código Revisão
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Além disso, na tela “Preparação” deverá existir um botão, na cor cinza, com a inscrição
“Operador na Cabine” (operador do trem), que quando pressionado pelo operador, deverá
ativar a tela “Operador na Cabine”. O referido botão deverá ser colocado ao lado da
indicação do odômetro.
Motivo: Se durante o trajeto, o operador sair do trem em alguma estação, ele utilizará o
botão e a tela “Operador na Cabine” para informar que estará ausente.
6.2.5 Telas do Operador do Trem
6.2.5.1 Tela “PREPARAÇÃO”
Figura 6.8. Tela “PREPARAÇÃO” com indicação das pressões dos reservatórios de freios.
Esta é a tela existente na IHM em condução normal durante o serviço. Sua função é
facilitar a condução do maquinista com informações úteis em todos os momentos. Esta tela
mostra a seguinte informação:
 Modo manual é sinalizado com a etiqueta “MANUAL” com fundo amarelo.
 Status dos pantógrafos.
Código Revisão
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 Painel (quadro) do trem, cabina habilitada.

 Status das unidades de ar condicionado.
 Status dos conversores auxiliares, nível de bateria e compressores.
 Estado dos freios de estacionamento e de serviço.
 Status dos bypasses da cabine.
 Status de algumas grandezas físicas do trem: Tensão da catenária, pressão da
tubulação principal de ar, tensão da bateria, odômetro.
Figura 6.9. Tela “PREPARAÇÃO” com a indicação dos bypasses atuados.
 Aviso de modo de condução – Trem rebocado.

 Status do ar condicionado (AUTO, OFF, VENT).
Esta tela possui dois botões virtuais
 O botão virtual “Ar Condicionado” permite que o operador, pressionando
sequencialmente o mesmo, mude o status do ar condicionado da seguinte forma:
 AUTO – Ar condicionado no status AUTO (ligado).
Código Revisão
379 de 529
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Aprovação
 OFF – Ar condicionado no status OFF (desligado).

 VENT – Ar condicionado no status VENT (modo ventilação).
 Botão “Operador na Cabine” (operador do trem):
Se durante o trajeto, o operador sair do trem em alguma estação, ele utilizará o botão e
a tela “Operador na Cabine” para informar que estará ausente.
6.2.5.1.2 PAINEL (QUADRO SINÓPTICO) DO TREM
Painel (quadro sinóptico) do trem: Mostra os 6 carros que compõem o trem, sua numeração
e a cabine habilitada.
Figura 6.10. Painel (quadro) do trem na tela “PREPARAÇÃO”.
O significado de cada um dos ícones é.
Tabela 6.7. Painel (quadro) do trem na tela “PREPARAÇÃO”.

Verde Cabine líder.
Cabine não líder solicita ser líder (inversor fora de
Amarelo
neutro mas cabine não líder).
Azul Cabine não é líder nem solicita ser líder.
Pantógrafo levantado.
O pantógrafo não sobe/baixa (15 segundos desde

comando e não chega à posição final).
Pantógrafo abaixado.
NÃO
Disjuntor fechado.
VISÍVEL
Vermelho Disjuntor aberto.
NÃO
Unidade de ar condicionado OK.
VISÍVEL
Avaria na unidade de ar condicionado. Tem prioridade
Vermelho
sobre o ícone do inversor de tração com falha.
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NÃO
Os dois inversores de tração OK.
VISÍVEL
Amarelo Um inversor de tração com falha.
Vermelho Dois inversores de tração com falha.
NÃO
Conversor auxiliar OK e gerando corrente alternada.
VISÍVEL
Avaria do conversor auxiliar ou não gera CA (por
Vermelho
exemplo, quando não há catenária).
NÃO
Estado das baterias correto.
VISÍVEL
Vermelho Pisca baixo 55 V.
Não visível Compressor OK mas não está trabalhando.
Visível, preto Compressor OK e trabalhando (comprimindo ar).
Visível,
Compressor avariado.
vermelho
Visível, preto Freio de atrito (pneumático) aplicado.
Visível,
Freio de atrito não disponível (avariado ou isolado).
vermelho
Freio de atrito OK mas não aplicado (porque não está
Não visível comandado para aplicar, mas o equipamento está
correto).
Visível, verde Freio de estacionamento aplicado.
Não visível Freio de estacionamento não aplicado.
6.2.5.1.3 STATUS DOS BYPASSES
Figura 6.11. Bypasses.
Código Revisão
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Se um bypass de um carro estiver ativo, toda a coluna de bypasses desse carro é

visualizada. Se nenhum bypass de um carro estiver ativo, a coluna inteira não aparece. O
bypass ativo está indicado com uma luz-piloto amarela.
Tabela 6.8. Lista de bypasses e seus significados.
Desvio Descrição
DPT Derivação de portas.
FRE Chave de isolamento do freio de serviço (no painel lateral interno) acionada.
FES Acionamento da chave B03.09 no painel do freio de estacionamento.
V1 Válvula 1: Atuação da chave de isolamento da tubulação principal de ar.
V6 Válvula 6: Válvula B15 do sistema de freios acionada.
DRV Cancelamento da restrição de 30 km/h no modo manual.
A-REB Auto-reboque ativo.
6.2.5.1.4 INFORMAÇÃO SOBRE O TREM
São exibidas as seguintes informações sobre o trem.
Figura 6.12. Informação sobre o trem.
Tabela 6.9. Grandezas que aparecem na tela preparação.
Grandeza Unidades Descrição

Tensão V Tensão da catenária lida através do conversor auxiliar.
Pressão da tubulação principal de ar. Os transdutores estão
localizados nos carros 1 e 6, a tela mostra a pressão mais alta.
Pressão EP PSI
Este indicador pisca quando a pressão da tubulação principal é
inferior a 115 psi.
Bateria V Tensão da bateria. Lida nos conversores auxiliares.
Quilômetros percorridos com resolução de 1 km. Dado
Odômetro km
comunicado pelo registrador de eventos.
6.2.5.1.5 VISUALIZAÇÃO AUTOMÁTICA DA PRESSÃO DOS RESERVATÓRIOS DE

FREIO
Se a pressão da tubulação principal de ar baixa para 115 psi, aparece, na tela Preparação
as pressões dos reservatórios de freio, abaixo de cada carro, em lugar dos bypasses ativos.
O indicador de pressão EP passa a ser intermitente a uma pressão de 115 psi.
Código Revisão
382 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Se o operador deseja consultar o status dos bypasses ativos enquanto as pressões dos
reservatórios de freios são exibidas, o botão “OCULTAR” permite visualizar de novo o
estados dos bypasses. Se a pressão da tubulação principal de ar continuar abaixo de 115
psi, passados 10 segundos a tela torna a mostrar as pressões dos reservatórios de freio
automaticamente.
Figura 6.13. Tela “PREPARAÇÃO” visualização da pressão dos reservatórios de freios.
Código Revisão
383 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
6.2.5.2 Tela “CONTROLES”
Figura 6.14. Tela “CONTROLES”.
Esta tela permite que o operador execute determinados comandos.
Controles superiores
Tabela 6.10. Comandos do operador na tela controle.
Botão Função
RESET EXTINÇÃO Rearma o detector de fumaça.
EXTINÇÃO FOGO Redunda o comando de extinção de fogo presente no painel lateral
direito da cabine.
PA AUXILIAR Em caso de falha da rede Ethernet do sistema de comunicação
HERMES, este botão permite comutar ao PA puramente analógico.
Deste modo, o PA funcionará em que pese a falha da rede
Ethernet.
Código Revisão
384 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Os botões virtuais, uma vez pressionados, deixam o ícone do lado esquerdo marcado com
uma cor diferente de preto, indicando que foram acionados. Para normalizar um botão
virtual, deve-se pressioná-lo outra vez e a cor de fundo do ícone lateral mudará para preto.
Controles Inferiores
Cada um dos 6 botões da parte inferior permite desativar a abertura do circuito por
descarrilamento em cada um desses carros. Este controle somente fica ativo se o carro
descarrilou previamente. O painel (quadro) também mostra qual carro está descarrilado,
com fundo vermelho:
 O carro descarrilado fica na cor vermelha.
 Botão virtual (fundo cinza) para Inibir.
 Uma vez inibido o botão virtual com fundo cinza, deve migrar para a cor azul com a
palavra INIBIDO.
6.2.5.3 Tela “FALHAS”
Figura 6.15. Tela “FALHAS”. Incidências ordenadas por tempo (por padrão).
Código Revisão
385 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Quando o trem em movimento para a IHM do COSMOS exibe automaticamente a tela de

incidências. Nela, com uma olhada o operador pode consultar a seguinte informação:
 Status de comando das portas: Que lado está habilitado.
 Status individual das portas.
 Por cada mostra, mostra se o botão SOCO ou o destravamento de emergência está
atuado.
 Estado dos extintores de incêndios: Mostra, em cada carro, se o extintor foi retirado de
seu lugar.
 Status da detecção de fogo por carro.
 Tempo transcorrido desde o comando de abertura das portas.
 Lista de incidências: São mostradas as avarias existentes no trem. A gravidade de cada
incidência está identificada por um código de cor e a data e a localização são mostradas
na própria fila. Cada incidência permanece na lista até que o condutor a verifique e a
condição que a provocou seja desativada.
 Recomendação para cada incidência: O operador pode consultar a recomendação
associada com cada incidência mediante o botão na região de navegação “INFO
FALHA”.
Quando ocorrer uma nova falha o indicador “FALHA VERIFIQUE” no painel pisca. O
operador do trem pode verificar se a falha persiste ou não reconhecendo a avaria
na tela “FALHAS”. Se a falha desaparecer ao ser reconhecida, significa que ela já
não está ativa e provavelmente se tratou de uma falha transitória.
Uma falha sem verificar fica piscando e continua na lista mesmo que já não esteja
ativa.
6.2.5.3.2 DESCRIÇÃO
 Parte superior: Informações sobre Portas:

A parte superior da tela mostra um painel (quadro) do trem, no qual são exibidos os
carros da composição e as portas, assim como uma legenda explicativa do status das
portas.
Código Revisão
386 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 6.16. Parte superior da tela Incidências.
 Indicações por carro acima do painel (quadro sinóptico):

Os seguintes ícones são mostrados por carro.
Tabela 6.11. Ícones sobre o carro no painel (quadro sinóptico) da tela “FALHAS”.
Ícone Status Descrição

Visível Extintor removido.
Não visível Extintor em seu armário.
Fogo detectado pelo menos por um detector de fumaça nesse
Visível
carro.
Não visível Fogo não detectado.
 Indicações por trem:

O lado das portas habilitado é mostrado colocando uma linha verde no lado habilitando.
Tabela 6.12. Ícones de status das portas.
Ícone Cor Significado

Branco Portas aberta ou destravada.
Amarelo Porta isolada.
Verde Porta fechada e travada.
Porta avariada (avaria grave, a porta não obedece aos
Vermelho
comandos do trem).
Cinza A porta não comunica.
Vermelho Sob o ícone de porta, botão SOCO acionado (lado 1).
Vermelho Acima do ícone de porta, botão SOCO acionado (lado 2).
Sob o ícone de porta, destravamento de emergência acionado
Azul (lado 1).
Manípulo de Porta acionado.
Acima do ícone de porta, destravamento de emergência
Azul acionado (lado 2).
Manípulo de Porta acionado.
Código Revisão
387 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Uma porta pode estar fechada e isolada ao mesmo tempo. Neste caso, a porta
aparecerá isolada. Isto porque o ícone da porta é selecionado de acordo com uma
prioridade.
A prioridade em que as portas aparecem é: Não comunica, isolada, avariada,
fechada, aberta. Exemplos desta prioridade:
Se uma porta não comunica e está aberta: Aparece que não comunica.
Se uma porta esta fechada e avariada: Aparece avariada.
Uma porta aberta com chave de serviço também deve ser fechada com a chave de
serviço. Se, após um comando de fechar portas, há somente uma que aparece
aberta, e não avariada, é provável que esteja aberta por chave de serviço.
 Cronômetro de portas abertas:

O cronômetro de portas abertas indica o tempo transcorrido desde que se comandou a
abertura de um lado das portas. O operador do trem pode pausar a temporização ou
zerá-la Se não, o contador zera automaticamente quando o trem começa a se
movimentar.
Tabela 6.13. Ícones de controle do cronômetro da tela “FALHAS”.
Nome Ícone Significado

Ativa a temporização. É o ícone que aparece por padrão se
Controle de não houver uma temporização ativa.
temporização Pausa a temporização Aparece automaticamente quando há
uma temporização ativa.
Restabelecimento
Zera o contador.
da temporização
 Listagem de anomalias:
 A coluna central apresenta quatro informações:
Tipo de incidência: Incidências tipo 1 com fundo vermelho, tipo 2 com fundo âmbar e
tipo 3 com um fundo verde. A tabela abaixo resume os tipos de incidência.
Tabela 6.14. Tipos de avaria.

Indica que um equipamento não funciona. Por exemplo, um
AVARIA conversor auxiliar não produz tensão CA ou um compressor não dá
partida.
Indique que um equipamento tem uma avaria que afeta
ANOMALIA parcialmente sua funcionalidade. Por exemplo, o COSMOS pode
ter uma falha de redundância mas vai funcionar.
Código Revisão
388 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação

STATUS Incidência informativa. Não afeta a operação do trem.
Só disponível para o mantenedor, indica uma avaria que deve ser
MANUTENÇÃO
solucionada com uma ação por parte do pessoal da manutenção.
 Código da anomalia (código interno que identifica a anomalia).

 Texto resumo da anomalia, com caráter informativo para o usuário.
 O carro em que ocorreu essa avaria. As avarias são agrupadas, ou seja, se a mesma
avaria ocorreu em dois carros, são exibidas em uma única linha, conforme mostrado
nas.
 O momento em que a anomalia foi ativada. O dia não é exibido. Em caso de
anomalia em vários carros, a hora da última anomalia será exibida:
A incidência selecionada é ressaltada com uma cor de fundo cinza. Por padrão, ao
acessar esta tela o operador do trem pode navegar pela lista de incidências com os
botões laterais.
Para mostrar se o condutor reconheceu ou não as incidências, o ícone de gravidade
correspondente para cada incidência piscará até que o condutor selecione o
incidente e pressione “REC.” na área de navegação. Se “REC. TUD.” for
pressionado, todos os incidentes serão reconhecidos.
As incidências não desaparecem da lista se forem desativadas até serem
reconhecidas.
A lista de alarmes ativos pode ser classificada de acordo com dois critérios: Por data,
em que as mais recentes aparecem mais acima; e por gravidade, na qual as mais
graves aparecem mais acima. Quando ordenados por gravidade, os de mesma
gravidade são organizados segundo a data (mais recentes primeiro). Por padrão,
os incidentes estarão organizados por data, de modo que o mais recente seja
exibido na posição superior.
Independentemente do número de incidências da lista e de suas datas, sempre
devem ser mostradas as incidências não reconhecidas na parte superior da
lista.
Independentemente do tamanho e disposição da lista, ela deve sempre mostrar os
incidentes não reconhecidos na parte superior da lista.
Toda a falha que estiver associada com um aviso sonoro de 2 segundos, ou seja,
toda vez que acender a indicação “Falha Verifique”.
6.2.5.4 Tela “LOCALIZAÇÃO”
Por meio do botão “INFO-FALHA” abre-se uma tela “LOCALIZACION” que fornece
informação sobre o alarme selecionado, mostrando os dados correspondentes e a
localização dentro da composição.
Código Revisão
389 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 6.17. Consulte a recomendação na tela LOCALIZAÇÃO.
Nos exemplos de localização é possível observar todas as possibilidades, marcadas em

vermelho. As possíveis localizações aparecem refletidas na seguinte tabela.
Tabela 6.15. Tabela com os códigos de localização.
Código
Desenho Significado
Localização
C1_CAB PLANTA Cabine C1
C6_CAB PLANTA Cabine C2
C1_AR1 PLANTA Armário AR1 de C1
Código Revisão
390 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código
Desenho Significado
Localização
C1_PU1
C2_PU1
C3_PU1
PLANTA Porta 1 do carro XX
C4_PU1
C5_PU1
C6_PU1
C1_PU2
C2_PU2
C3_PU2
C4_PU2
C5_PU2
C6_PU2
C1_PU3
C2_PU3
C3_PU3
C4_PU3
C5_PU3
C6_PU3
C1_PU4
C2_PU4
C3_PU4
C4_PU4
C5_PU4
C6_PU4
C1_PU5
C2_PU5
C3_PU5
C4_PU5
C5_PU5
C6_PU5
C1_PU6
C2_PU6
C3_PU6
C4_PU6
C5_PU6
C6_PU6
Código Revisão
391 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Código
Desenho Significado
Localização
C1_PU7
C2_PU7
C3_PU7
C4_PU7
C5_PU7
C6_PU7
C1_PU8
C2_PU8
C3_PU8
C4_PU8
C5_PU8
C6_PU8
C1_CARRO PLANTA Carro C1
C1_BB PLANTA Sob chassi de C1
C1_PUP VISTA LATERAL Console de condução de C1
C2_PUP VISTA LATERAL Console de condução de C2
C1_CUB VISTA LATERAL Cobertura de C1
Desenho da unidade sem localização
TREM VISTA LATERAL
específica
Código Revisão
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Por exemplo, nas seguintes figuras é possível observar uma série de possíveis localizações.
Concretamente, elas fazem referência a:
 Cabine.
 Console.
 Armário.
 Carro completo.
 Porta.
 Sob o chassi.
 Unidade completa.
Figura 6.18. Diferentes localizações dos alarmes.
Código Revisão
393 de 529
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6.2.5.5 Tela “ALARME AUTOMÁTICO”
Figura 6.19. Tela “ALARME AUTOMÁTICO”.
A principal função desta tela consiste em alertar o usuário quanto a um novo alarme no
momento em que este ocorre, desde que se encontre numa tela própria de condução.
Esta tela virtualmente a mesma que a tela LOCALIZAÇÃO que aparece com INFO FALHA,
com a diferença que aquela é selecionada manualmente e esta é acessada mediante um
salto automático e que o botão inferior reconhece a incidência em lugar de retornar à tela
anterior sem reconhecer a incidência. Esta tela é acessada automaticamente a partir das
telas de “PREPARAÇÃO”, “INCIDÊNCIAS”, e “CONTROLES”, no momento em que o
alarme é configurado como um alarme POP-UP, que exige reconhecimento específico do
alarme. Quando reconhecido nesta tela, não precisa ser reconhecido novamente na tela de
incidências. Esta é a principal diferença entre a tela LOCALIZAÇÃO e a tela ALARME
AUTOMÁTICO. Deste modo, se o usuário acessar uma das telas com mudança automática
para a tela ALARME AUTOMÁTICO, e existir algum alarme do tipo POP-UP ainda não
reconhecido, a mudança de tela ocorrerá automaticamente.
Nesta tela o botão funcional “REC”, com um fundo vermelho permite ao usuário reconhecer
o alarme, com a mesma função de “REC” da tela de incidências.
A Falha Verifique segue acesa até que se reconheça o último alarme.
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É possível que alguns alarmes e avarias graves tenham associado um aviso sonoro.
Se durante esse reconhecimento outros alarmes de tipo POPUP forem ativados, eles ficarão
pendentes de ser reconhecidos e aparecerão um depois do outro, como ALARMES
AUTOMÁTICOS, à medida que os anteriores forem reconhecidos.
6.2.5.6 Tela “FREIO DE EMERGÊNCIA”
Figura 6.20. Tela “FREIO DE EMERGÊNCIA”.
Esta é uma tela de exibição das possíveis causas que levam à abertura do circuito de
emergência. É uma lista estática, e a condição que ativa a causa é indicada com um piloto
vermelho intermitente.
A última fila, causa desconhecida, indica que o sistema de informação embarcado não vê
nenhuma causa para abrir o circuito de emergência, mas entretanto detecta se o circuito se
abre. Indica que provavelmente há uma falha elétrica no circuito de emergência ou em seu
monitoramento
Ao ocorrer abertura do laço de emergência, a tela de “FREIO DE EMERGÊNCIA” deve ser

ativada automaticamente. A guia permanece marcada com a cor vermelha enquanto uma
das causas de abertura do circuito de emergência estiver ativa.
Código Revisão
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6.2.5.7 Tela “PESO DOS CARROS”
Figura 6.21. Tela “Peso dos Carros”.
A tela mostra o peso adicional dos carros em relação ao peso vazio. Este peso é exibido em
toneladas e ajuda o operador do trem a conhecer a carga do trem. Deste modo, a indicação
de 0 t indica que o carro está vazio.
6.2.5.7.1 JANELAS BASCULANTES
A indicação do status das janelas basculantes é feita da seguinte maneira.
Em cada carro há seis janelas, três de cada lado. Todas são representadas por um
retângulo que muda de cor dependendo de ela está travada ou destravada:
 Janela travada (travada e fechada): Ícone verde.
 Janela aberta: Ícone vermelho (vermelho).
 Janela destravada.
Código Revisão
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6.3 INTERFACE DE USUÁRIO TERMINAL DE CABINA SISTEMA IRIS E DO SVV
6.3.1 Funcionalidade da HMI no Sistema HERMES
A HMI é uma parte fundamental de dentro do sistema Hermes. Entre suas funções, destaca-
se o funcionamento como interface com o exterior. Por outro lado, também oferece o
armazenamento dos defeitos e seus respectivos registros, o que permite cumprir uma
funcionalidade da HERMES, imprescindível para a manutenção do trem.
6.3.1.1 Comportamento na Cabine não Ativa
Quando uma das cabines está habilitada, portanto com a tela ativada, a HMI da cabine não
habilitada fica apagada. Para ativá-la é preciso tocar a tela. Esta HMI, embora a tela no
sistema esteja apagada, internamente ela seguirá processando a informação exatamente
como se estivesse na cabine habilitada (recebendo e registrando alarmes).
As HMIs são equipamentos independentes e autônomos, de maneira que a navegação entre

telas numa HMI não afeta a outra HMI da unidade. A navegação na HMI da cabine não
habilitada não afetará de maneira alguma a HMI da cabine habilitada. Para a HMI da cabine
habilitada, é como se ninguém estivesse navegando na HMI da cabine não habilitada.
6.3.2 Gerenciamento de Telas
Nas ilustrações estão representadas as telas do aplicativo gráfico do projeto. As telas estão
divididas em dois blocos principais:
 Telas de condução: Telas de acesso livre (sem necessidade de inserir qualquer senha).
Pertencem a este bloco as telas mais utilizadas pelos usuários na operação usual das
unidades.
 Telas de manutenção: Telas de acesso restrito e menos usadas em tarefas de serviço.
Cada um dos quadros apresentados nas imagens representa uma tela. Além das diferenças
no acesso, as telas estão divididas em duas categorias:
 Telas principais: Para pular de uma para a outra se usam guias. É possível pular para
qualquer uma delas a partir de qualquer tela do aplicativo (na cor azul escuro).
 Telas secundárias: Para acessá-las é preciso abrir a tela principal de onde estão
suspensas (em azul claro).
Para acessar as telas de acesso restrito, é exigida uma chave apropriada cada vez que se
chega na tela de acesso a telas restritas (MANUTENÇÃO). Dessa forma, se uma chave
válida for inserida, não é preciso inseri-la novamente enquanto não se acessar uma tela de
condutor fora da tela de MANUTENÇÃO.
Como medida de segurança, o sistema bloqueia a tela MANUTENÇÃO durante 10 minutos,

se receber mais de 3 tentativas falhas consecutivas de abertura de uma tela de acesso
restrito.
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TCMS CBTC
CFTV Câmeras
especiais
Mensagens
Acesso
manutençao
Auto-Test
PA Estação
Modificar
localizaçao
Figura 6.22. Telas de condução.
6.3.3 Descrição das Telas
6.3.3.1 Descrição Geral
O leiaute destes elementos comuns é o mesmo para todas as telas, exceto a principal, já
que nesta manteve-se o painel (quadro) como se encontra no aplicativo gráfico da
COSMOS, com o objetivo de manter uma coerência entre ambas as interfaces.
Código Revisão
398 de 529
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6.3.3.1.1 ELEMENTOS COMUNS A TODAS AS TELAS
Figura 6.23. Elementos comuns.
Na parte superior se encontra um campo com o seguinte comportamento:

 Objetivo e funcionalidade: Dar acesso ao usuário sobre a informação relevante do
sistema a partir de qualquer das telas.
 Descrição: O conteúdo da informação do detalhe superior do sistema é:
 Nº Itinerário: Identificar o trajeto ativo.
 Data: No formato dia/mês (em número)/ano (quatro dígitos).
 Hora: O fundo da data e da hora ficará vermelho enquanto o horário do trem estiver
incorreto.
 Atuações possíveis: Não constam ações associadas.
Sob o campo superior da tela se encontram os ícones HERMES de acesso às
funcionalidades de comunicação.
Código Revisão
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Figura 6.24. Ícones HERMES de acesso às funcionalidades de comunicação.
 Objetivo e funcionalidade: Informar ao usuário sobre o estado das comunicações

embarcadas, permitir a ativação e desativação das mesmas e mostrar a informação do
itinerário ativo.
 Descrição: Cada funcionalidade de comunicação tem um símbolo de identificação:
 Cabine Cabine (“CAB-CAB”).
 Megafonia (“PA-SALÃO”).
 Interfonia (“INTERCOM”).
 Música salão (“RADIO”).
Cada uma das comunicações (“CAB-CAB”, “PA-SALÃO”, “INTERCOM”, “RADIO”) têm
estados distintos. Cada uma delas é representada da seguinte maneira:
(Ver Figura 6.24).
 Vermelho: Intercomunicação solicitada.
 Cinza/preto: Desativado.
 Azul: Selecionado.
 Verde: Ativo.
 Atuações possíveis: Para estabelecer as comunicações entre cabines e de megafonia,
é necessário apertar os símbolos de cada funcionalidade. Os símbolos das seguintes
funcionalidades funcionam como botões:
 Cabine Cabine.
 Megafonia.
Tabla 6.16. Atuações possíveis.
Icone Sistema Cor Significado

Comunicação cabine-cabine
Preto
inativa
Comunicação
cabine-cabine Comunicação cabine-cabine
Azul
habilitada
De apertar.
Comunicação cabine-cabine
Verde
ativa
Código Revisão
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Icone Sistema Cor Significado
Preto Megafonia inativa
Megafonía.
Azul Megafonia habilitada
De apertar.
Verde Megafonia ativa
Preto Intercomunicação inativa
Interfonia Azul Intercomunicação solicitada
Verde Intercomunicação ativa
Na parte inferior da tela se encontram os botões de acesso direto às telas do aplicativo.
Figura 6.25. Botões de acesso direto às telas do aplicativo.
 Objetivo e funcionalidade: Permitir a transição entre telas ao usuário.

 Descrição: Cada tela definida dispõe de uma guia que, ao ser pressionada, permite o
acesso à mesma.
 Atuações possíveis: Aperto da guia.
Código Revisão
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Figura 6.26. Comunicação ativa CAB-CAB.
Figura 6.27. Comunicação ativa PA/PASS.
Código Revisão
402 de 529
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Aprovação
Figura 6.28. Comunicação habilitada do intercom.
Figura 6.29. Comunicação ativa do intercom.
Código Revisão
403 de 529
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Aprovação
Figura 6.30. Comunicação rádio habilitada.
6.3.3.2 Tela Principal da HERMES: CCTV
Os elementos da tela principal da HERMES são os de interfonia e CCTV. Na tela há dois

espaços distintos: Em cima aparece o painel (quadro) da unidade e embaixo as imagens
das câmeras.
Código Revisão
404 de 529
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Figura 6.31.Tela principal da Hermes CCTV.
Figura 6.32. Tela principal da Hermes com duas unidades acopladas.
Código Revisão
405 de 529
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Aprovação
6.3.3.2.1 INTERFONIA
 Objetivo e funcionalidade: Permitir o controle das comunicações de interfonia.

 Descrição: A cabine habilitada aparece sempre na parte esquerda e o número da
mesma é o elemento que muda. Este último muda dependendo da cabine habilitada.
No painel (quadro) do trem os intercomunicadores aparecem desarmados. Cada
intercomunicador é mostrado no carro e a zona em que está instalado na medida em que o
painel (quadro) o permita. Os intercomunicadores mudarão de cor quando uma
comunicação for solicitada e aceita pelo condutor (3 estados possíveis):
 Atuações possíveis:
 Se temos um intercomunicador no estado “Solicitando Comunicação”, com o botão
“Zoom Interc” situado no conjunto de botões à direita iremos para uma tela
intermediária na qual poderemos selecionar o carro com o intercomunicador
desarmado. Uma vez selecionado esse carro, acessaremos uma tela com o zoom do
mesmo, sobre a qual poderemos selecionar o intercomunicador e aparecerá
automaticamente a câmera associada a esse intercomunicador.
Figura 6.33. Intercomunicador desarmado-seleção do caro.
Código Revisão
406 de 529
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Aprovação
Figura 6.34. Zoom do carro para seleção do intercomunicador.
 Aperta-se o botão de rearmação para armar o intercomunicador.
6.3.3.2.2 ZONIFICAÇÃO DA MEGAFONIA
Com o botão “Carros PA” da tela principal pode-se acessar a seleção de carros nos quais se
deseja habilitar a atuação de megafonia. Si se volta a la tela principal, o PA se realizara a
todos os carros, por lo que si se deseja fazer somente sobre os carros elegidos, o usuário
deve permanecer na tela “Carros PA”.
Código Revisão
407 de 529
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Figura 6.35. Tela para zonificação da megafonia.
6.3.3.2.3 CONTROLES DE VÍDEO VIGILÂNCIA
 Objetivo e funcionalidade: A partir desta tela se executa o controle da visualização das

câmeras CCTV.
 Descrição: Na zona dedicada à CCTV são exibidas 4 imagens das câmeras do salão.
Cada câmera está identificada pelo seu nome, e o nome do carro ao qual pertence. Sem
realizar nenhuma ação, as imagens mostradas fazem um rastreamento carro a carro por
todas as câmeras disponíveis no trem. Se houver algum alarme ativado no salão (devido
a extintor, soco, manípulo, etc.) as câmeras associadas com o elemento que ativou o
alarme aparecem automaticamente.
 Atuações possíveis: Ao pressionar a imagem de uma câmera real tem-se acesso à
visualização ampliada (tela completa) da câmara selecionada.
Código Revisão
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Figura 6.36. Tela com uma só câmera selecionada.
Apertando-se um carro do painel (quadro) aparecem as câmeras correspondentes a

esse carro. Apertando-se o botão cinza da parte direita da tela, seleciona-se o modo
loop de visualização das câmeras CCTV.
6.3.3.2.4 CÂMERAS ESPECIAIS
Apertando-se o botão “Cam espec” cinza da parte direita da tela, seleciona-se o modo de
visualização das câmeras especiais (frontal, cabina e plataforma). As câmeras se
reproduziram em modo loop (4 + 2).
Código Revisão
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Figura 6.37. Câmeras especiais (Folha 1 de 2).
Figura 6.37. Câmeras especiais (Folha 2 de 2).
Código Revisão
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6.3.3.3 Tela principal Hermes na Cabine não Habilitada
Se a cabine não estiver habilitada, a HMI estará na cor preta. Para ativar a visualização da
tela, bastará pressionar o botão sobre ela. Uma vez ativada, aparecerá a tela principal da
Hermes, que permitirá a navegação exclusivamente às telas da COSMOS (Preparação),
CTBC e Manutenção. Os demais comandos se encontram desabilitados.
Figura 6.38. Tela CCTV na cabine não habilitada.
Código Revisão
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6.3.3.4 Mensagens Especiais
Figura 6.39. Tela de seleção de mensagens.
 Objetivo e funcionalidade: Possibilita ao maquinista o envio de mensagens especiais

pré-definidas. Por sua vez, permite mediante o uso dos filtros representados na parte
superior da tela assim como a seleção dos carros nos quais as mensagens devem ser
reproduzidas.
 Descrição: A tela exibe a lista de mensagens pré-gravadas, configuradas para o
sistema. Existe um botão para lançar a reprodução da mensagem selecionada a partir
da lista. Por padrão, a reprodução será realizada em todos os carros da unidade.
Ademais, os filtros definidos para classificar as mensagens são:
 Geral.
 Megafonia.
 Cartazes.
 Atuações possíveis:
 A mensagem especial é selecionada pressionando qualquer uma que conste na lista.
A mensagem é lançada pressionando-se o botão de reprodução.
Código Revisão
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 Ao pressionar o botão “Zonas” tem-se acesso a uma nova tela, que permite a
seleção individual dos carros nos quais se deseja que a mensagem seja reproduzida.
Figura 6.40. Tela para zonificação das mensagens.
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6.3.3.5 Dados de Circulação
Figura 6.41. Tela de dados de circulação.
 Objetivo e funcionalidade: A partir da tela de dados de circulação pode-se ver, em

tempo real, a posição atual da unidade no itinerário assim como as seguintes estações,
tanto as ativas como as desabilitadas. Pode-se também, modificar a localização atual da
unidade.
Código Revisão
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Figura 6.42. Tela de dados de circulação-unidade entre duas estações.
 Descrição: A tela exibe os dados do itinerário ativo:

 Número do itinerário Ativo.
 Estação de Origem do Itinerário Ativo.
 Destino do Itinerário Ativo.
 Posição atual do trem.
 Atuações possíveis: A partir da primeira tela o usuário poderá modificar:
 ID do Itinerário: Ao pressionar o botão “Buscar” desaparecerá o painel (quadro) da
linha e aparecerão os itinerários existentes.
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Figura 6.43. Tela para modificação da ID do itinerário.
 Acesso à modificação da localização.
Código Revisão
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Figura 6.44. Tela para modificação da localização atual.
 Objetivo e funcionalidade: Modifica-se a localização da unidade no trajeto selecionado

para o serviço.
 Descrição: A tela mostra a lista de estações para o itinerário carregado, assim como a
posição atual da unidade dentro da mesma.
 Atuações possíveis: Pode-se modificar a localização da unidade reposicionando-a em
qualquer das estações ativas do itinerário.
Se CTBC estiver desativado, a tela de circulação terá desabilitados seus botões e aparecerá
o ícone CTBC.
Código Revisão
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Figura 6.45. Tela de circulação no modo CTBC.
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6.3.3.6 Simulação de Trajeto
Figura 6.46. Tela de simulação de itinerário.
 Objetivo e funcionalidade: A tela de simulação de itinerário de trajeto permite fazer o

acompanhamento dos eventos associados a um trajeto carregado no sistema mediante
o uso dos controles, tabelas de acompanhamento e o painel (quadro).
 Descrição: A tela exibe a lista de estações para o itinerário carregado. Uma vez ativada
a simulação, é possível acompanhar o trajeto da unidade mediante o painel (quadro) do
itinerário. A velocidade de simulação pode ser modificada mediante os controles de
simulação da tela.
 Atuações possíveis: As ações possíveis para o usuário são:
 Ativar/desativar o modo simulação.
 Acionar/pausar a simulação.
 Avançar/retroceder entre pontos de interesse.
 Controlar a velocidade de simulação.
Código Revisão
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7. ANEXOS
7.1 PROCEDIMENTO DE DOWNLOAD DE IMAGENS
7.1.1 Introdução
7.1.1.1 Gravação contínua Vs Gravação de alarme
Para a correta compreensão deste documento é necessário ter conhecimentos básicos

sobre o funcionamento e funcionalidade do sistema Hermes SVV.
Os conceitos necessários passam por entender a diferença entre a gravação contínua (e

cíclica) dos vídeogravadores e a gravação de alarme.
 Gravação contínua:
 Em uma partição específica do/s disco/s do vídeogravador gravam-se continuamente
os streams recebidos das câmeras do sistema.
 Esses streams são gravados em um formato proprietário.
 Essa gravação vai sendo reciclada de forma cíclica, eliminando os vídeos mais
antigos quando esse disco está cheio.
 No caso de ser ativado um alarme ou evento é criada uma "marca" sobre a gravação
contínua para facilitar a procura de incidências.
 Gravação de alarme:
 Ante um determinado evento/alarme no trem, que foi configurado para ativar um
alarme no sistema CCTV, são gerados vídeos em uma partição específica do/s
disco/s do vídeogravador (diferente da partição usada para a gravação contínua).
Esses vídeos terão uma duração determinada (configurável), incluindo um tempo de
pré-alarme e de pós-alarme usando como referência o momento de ativação do
alarme.
7.1.1.2 Ferramentas CCTV
Para interagir com o sistema Hermes SVV, existem duas ferramentas com diferentes
propósitos e funcionalidade:
 Hermes Video Surveillance Tool.
 Hermes Tools.
Recomenda-se a leitura dos manuais de usuário destes dois aplicativos para uma melhor
compreensão deste documento.
7.1.1.2.1 HERMES VIDEO SURVEILLANCE TOOL
Hermes Video Surveillance Tool (HVSTool) é a ferramenta cliente do SW de gravação

usado nos vídeogravadores. Isto significa que é a ferramenta que permite um acesso total
Código Revisão
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Geminys 13/05/2014
Aprovação
às gravações e configuração de qualquer NVR. Resumindo a funcionalidade ao alcance

deste documento, a HVSTool permite:
 Acessar a toda a gravação contínua de um NVR. É obrigatório usar a HVSTool para
baixar vídeos da gravação contínua.
 Não permite acessar as gravações de alarme de um NVR.
 Realizar a procura de imagens com base em:
 Câmara/s
 Tempo (data/hora)
 Alarme
 Precisa de estar conectado ao NVR para obter uma funcionalidade completa.
 Os vídeos baixados no PC local com a HVSTool são reproduzíveis de forma
independente.
 Permite visualizar de forma sincronizada até um máximo de 32 câmeras (esse número
pode variar em função do projeto), sempre que esteja conectado ao NVR. Os vídeos
baixados no PC serão visualizados de forma individual.
7.1.1.2.2 HERMES TOOLS
Hermes Tools (HTools) é uma ferramenta destinada à configuração, gerenciamento e

manutenção de todo o sistema Hermes. A funcionalidade que esse aplicativo dispõe para o
gerenciamento de downloads de vídeos do sistema CCTV é a seguinte:
 Acesso a toda a gravação de alarme de um NVR.
 Acesso à gravação contínua apenas se existir uma "marca" associada a um alarme.
 Possibilidade de obter uma listagem com os alarmes ativados em um NVR (exportável
para csv e xls).
 Gerenciamento dos vídeos de alarme de um NVR. Permite:
 Baixar os vídeos desde o NVR para o PC local.
 Eliminar os vídeos armazenados no PC local.
 Eliminar os vídeos de alarme armazenados no NVR (para libertar espaço para
futuras incidências).
 A procura de vídeos de alarme pode-se realizar com base em:
 Tempo (data/hora)
 Alarme
 Para reproduzir os vídeos, é necessário baixá-los no PC local.
 Os vídeos baixados no local, associados a um mesmo alarme, serão reproduzidos de
forma sincronizada.
Código Revisão
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7.1.1.3 Baixar vídeos com a Hermes Video Surveillance Tool
Como comentado no item anterior, a HVSTool permite realizar a procura de imagens com
base nos seguintes parâmetros:
 Câmara
 Data
 Alarme (ou sensor)
Ainda assim, o aplicativo está focalizado em realizar a procura com base em uma (ou várias)
câmara(s), ou por um (ou vários) alarme(s). A seguir é explicado o método a seguir em cada
um dos casos.
7.1.1.3.1 BAIXAR IMAGENS – PROCURA POR CÂMARA
Para realizar a procura por câmara de imagens, tem de selecionar o separador "Câmeras"
no quadro do canto inferior esquerdo do separador "Pedido de imagens". No resumo de
imagens poderá identificar através do nome onde está localizada cada câmara. Em cada
barra, as marcas azuis indicam que existem imagens gravadas (o espaço em branco indica
que não existem gravações). Selecionando o zoom (+) ou zoom (-), pode-se ajustar a seção
de tempo que se deseja mostrar.
A data irá aparecer no eixo superior do resumo de gravação, assim que se recuperar esse
resumo desde o NVR. No resumo serão visualizadas as imagens dos últimos X dias (sendo
X por defeito 30, embora seja um valor configurável para ser ajustado às leis de proteção de
dados de cada país).
O nome da câmara é indicado seguindo os seguintes parâmetros:

 Câmeras de sala: CamId_Carro, pelo que a câmara 2 do carro B1 será cam1_B1.
 Câmeras de cabina: CamCab_Carro, pelo que a câmara de cabina do carro A1 será
camCab_A1.
 Câmeras frontais: CamFr_Carro, pelo que a câmara frontal do carro C2 será camFr_C2.
 Câmeras retrovisoras: CamR_Lado_Carro, pelo que a câmara da direita (right) do carro
T será camR_R_T. Os lados devem ser indicados com R(ight) e L(eft), mas por vezes
utilizam-se os Ids 1 (esquerda) e 2 (direita). Pelo que a câmara retrovisora da direita do
carro A2 será camR_2_A2.
Código Revisão
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Se no canto superior esquerdo selecionar o separador "Downloads", aparecem os vídeos

associados à vista que tem do resumo da gravação. Seguindo o exemplo do resumo da
imagem anterior, aparece um resumo com as imagens agrupadas no total do dia. Se no
resumo for modificado o zoom, nos vídeos a baixar será modificado o tempo dos vídeos
(pode ser de 24h, 1h ou 1 minuto).
Para baixar os vídeos selecione-os na listagem (até um máximo de 5) e pressione o botão

indicado:
No quadro do canto inferior pode seguir o progresso do download.
Também é possível realizar um download configurável, onde se pode indicar a câmara e o

momento exato de início e fim. Para isso, pressione o botão indicado e aparecerá um menu
para realizar os ajustes do download:
No menú é indicado:
 A câmara de que se pretende obter as imagens.
 Data inicial e final.
 Não é necessário selecionar as opções de etiquetagem, dado que as imagens já têm
integrada a informação de data, câmara, etc.
Código Revisão
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Geminys 13/05/2014
Aprovação
7.1.1.3.2 BAIXAR IMAGENS – PROCURA POR SENSOR (ALARME)
Para realizar a procura por alarme de imagens, tem de selecionar o separador "Sensores"
no quadro do canto inferior esquerdo do separador "Pedido de imagens". No quadro
"Sensores" vai aparecer um menu suspenso com a mensagem "Selecione um sensor".
Nesse menu, escolha o sensor desejado ou "Todos" se deseja visualizar a listagem com
todos os alarmes disponíveis.
Em cada barra, as marcas vermelhas indicam que o alarme foi ativado durante esse minuto,
as marcas cinzentas indicam que existem imagens associadas ao alarme (embora o alarme
não tenha sido ativado durante esse minuto). Selecionando o zoom (+) ou zoom (-), pode-se
ajustar a seção de tempo que se deseja mostrar.
Cada sensor (alarme) terá associadas todas as câmeras que possam ter interesse para o
alarme em questão. Por exemplo:
 Em um intercomunicador será associada a câmara ou câmeras que cubram a sua
posição.
 Se o alarme funcionar por ativação de sensores de fumo, serão associadas todas as
câmeras do carro onde se tenha detectado fumo.
 Se for um motivo "geral", como pode ser o aviso de estar parado em uma estação, etc.
então serão associadas todas as câmeras do trem ao alarme.
 O nome do sensor (alarme) vai depender do aviso do alarme. Por exemplo, se for um
elemento físico do trem, será indicado o seu nome, id e carro. Por exemplo, um
Código Revisão
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Geminys 13/05/2014
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Intercomunicador (id 4) localizado no carro N, terá o nome Intcom4_N. Se for o caso de

sinalizar uma estação, será indicada com um alarme de nome do tipo ‘Station’ ou
inclusive o nome real da estação, e ao selecioná-lo, estarão associadas todas as
câmeras do trem.
Se no canto superior esquerdo selecionar o separador "Downloads", aparecem os vídeos
associados à vista que tem do resumo da gravação. Seguindo o exemplo da imagem
anterior, aparece um resumo com as imagens agrupadas. Se no resumo for modificado o
zoom, nos vídeos a baixar será modificado o tempo dos vídeos (pode ser de 24h, 1h ou 1
minuto).
Para baixar os vídeos selecione-os na listagem (até um máximo de 5) e pressione o botão

indicado:
Nesse caso, embora seja selecionado um período de 1 h ou 24 h para o download, só serão

baixados os instantes desse período em que o alarme esteve ativado (em um único vídeo
por câmara, por isso se foi ativado mais de uma vez no período escolhido, podem existir
saltos de tempo dentro do vídeo).
Também é possível realizar um download configurável, onde se pode indicar a câmara e o

momento exato de início e fim. Para isso, pressione o botão indicado e aparecerá um menu
para realizar os ajustes do download:
No menu é indicado:
 O alarme. Será baixado um vídeo por cada câmara associada a esse alarme.
 Data inicial e final.
 Não é necessário selecionar as opções de etiquetagem, dado que as imagens já têm
integrada a informação de data, câmara, etc.
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7.1.1.4 Baixar vídeos através da Hermes Tools
O aplicativo HTools, focalizado no gerenciamento e manutenção do sistema Hermes,

oferece duas funcionalidades aos equipamentos de CCTV, que complementam o uso da
ferramenta HVSTool:
 Listagem de alarmes do Hermes SVV.
 Acesso a vídeos de alarme.
O aplicativo estrutura-se por separadores. Dentro do bloco de CCTV, o download de
imagens pode ser realizado a partir de dois desses separadores: "Listagem de alarmes" e
"Vídeos de alarme".
7.1.1.4.1 LISTAGEM DE ALARMES - BAIXAR VÍDEOS
O processo de download desde a HTools é muito simples. Primeiro, escolha o gravador com
que deseja trabalhar, depois escolha uma data de início e outra de fim (a data de fim é
opcional) e, por último, pressione o botão de "Download".
Se no período selecionado existirem alarmes vai aparecer uma imagem semelhante a essa:
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Para baixar os vídeos associados ao alarme só é necessário clicar na ligação de "download"

na coluna da direita (se não aparecer nenhuma ligação é porque não existem vídeos
associados ao alarme).
Nesse ponto existem duas variantes:

 O alarme gerou vídeos de alarme:
 O aplicativo muda automaticamente para o separador "Vídeos de alarme" para
proceder ao download a partir dessa ligação.
 O alarme realizou uma marca na gravação contínua:
 Irá aparecer na parte inferior da listagem uma mensagem indicando o número de
vídeos que vai baixar (que vai coincidir com o número de câmeras associadas ao
alarme). Segundo estes vídeos vão sendo baixados, o número irá diminuindo até que
se complete o download. A seguir, aparece uma janela emergente indicando que o
download foi concluído. Para que o download desses vídeos seja possível, é
necessário ativar a HTools desde o Internet Explorer (32 bits), devido às
dependências do aplicativo.
7.1.1.4.2 VÍDEOS DE ALARME – BAIXAR VÍDEOS
Para baixar vídeos desde o separador de "Vídeos de alarme", os passos a seguir são:
1. Escolher o gravador em que deseja trabalhar no separador "Listagem de alarmes".
2. Mudar para o separador de "Vídeos de alarme". No quadro com a listagem dos arquivos
de vídeo, selecionar os arquivos que deseja baixar (pode navegar pelas diferentes
páginas da listagem para visualizar todos os vídeos disponíveis).
3. Pressionar o botão "Download" que está por baixo da listagem.
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4. Quando o quadro da coluna "Baixado" aparecer marcado com um ‘√’, significa que o
vídeo já foi baixado no PC local.
Quando já tiver sido feito o download dos vídeos para o local, na barra de tempo da direita
aparecem marcados a cores os vídeos que se encontram no local. A seguir, quando
selecionar os vídeos abre-se a reprodução de todos os vídeos associados ao alarme. Se os
vídeos não estiverem no PC local e tentar iniciar a reprodução, irá aparecer um erro
indicando que é necessário baixar os vídeos antes de reproduzi-los.
7.1.2 Procedimento de download de imagens
O formato dos arquivos das imagens coletadas é .avi
O formato dos arquivos de áudio é .wav
Os vídeos e os áudios podem ser reproduzidos com qualquer reprodutor padrão.

Recomendamos usar o VLC ou o Windows Media Player.
Não é possível extrair imagens diretamente via pen-drive da Caixa Preta. Es

necesario conectarse vía Ethernet y utilizar o VST, o HTools para realizar la
descarga.
A primeira questão é decidir que ferramenta (Hermes Video Surveillance Tool o Hermes
Tool) usar em cada situação.
7.1.2.1 Quando se Usa a Hermes Video Surveillance Tool?
 Quando se trabalha com um PC de manutenção com conexão direta à rede do trem. Ou

seja, conectado por cabo à rede Ethernet.
 Quando se deseja obter imagens que não estão relacionadas com nenhum alarme.
 Quando se deseja baixar as imagens de um alarme e se deseja revisar os vídeos de
antes e depois do período de alarme.
 Quando se deseja obter um vídeo assinado para usá-lo como prova judicial.
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Figura 7.1. Cenário tipo para o uso da Hermes Video Surveillance Tool.
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7.1.2.2 Quando se Usa a Hermes Tools?
 Quando o PC se encontra em um centro de controle e a conexão com os equipamentos

se realiza quando o trem está sob cobertura Wi-Fi.
 Quando deseja baixar apenas vídeos de alarme, e no menor tempo possível.
 Para gerenciar o espaço em disco para vídeos de alarme (eliminar vídeos se a partição
estiver quase cheia).
Figura 7.2. Cenário tipo para o uso da Hermes Tool.
7.1.2.3 Casos de Utilização
O ponto de conexão do computador aos respectivos gravadores será sempre o

mesmo (ver Figura 7-3), e o que se deve fazer é se conectar à IP adequada em
cada caso (ver Tabela 7.1, Tabela 7.2, Tabela 7.3, Tabela 7.4, Tabela 7.5, Tabela
7.6).
Serão definidos vários casos que podem ocorrer na utilização do sistema CCTV, e
recomenda-se o procedimento mais eficaz a realizar com as ferramentas atuais e
dependendo de se acessar as gravações desde o próprio trem ou desde um centro de
controle. Os casos a tratar são:
 Caso 1: Um passageiro comunica através de um intercomunicador de sala, uma
incidência do trem ao condutor.
 Caso 2: Um condutor ou passageiro vê uma incidência durante o funcionamento do trem,
mas não foi gerado nenhum alarme no sistema de CCTV.
 A) A pessoa recorda-se da hora aproximada e em que zona do trem ocorreu o
incidente.
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 B) A pessoa recorda-se da hora aproximada, mas não da zona do trem.

 C) A pessoa recorda-se da zona do trem, mas não em que momento ocorreu.
 D) A pessoa não se recorda de nenhum dado de ajuda.
 Caso 3: Deseja usar as gravações das câmeras frontais para revisar as ocorrências na
via (obras, incidentes, etc.).
 Caso 4: Ocorrência grave no interior do trem (fogo, ativação do freio de emergência,
etc).
7.1.2.3.1 CASO 1
Situação: Um passageiro comunica através de um intercomunicador de sala, uma incidência

do trem ao condutor.
Passos a seguir para um operador com conexão no trem:

 Conectar-se à rede Ethernet e abrir a Hermes Video Surveillance Tool.
 Importar a informação do gravador ou gravadores.
 Importar o resumo de gravação do gravador ou gravadores. Sempre que obtenha um
resumo de gravação, selecione a procura por “Sensores” e ao selecionar o sensor:
 Se conhecer o intercomunicador exato que usou, procure-o na listagem e selecione-
o.
 Se não conhecer o intercomunicador exato que usou, veja todos os sensores e
verifique se o intercomunicador ou intercomunicadores têm marcas vermelhas em
sua barra de tempo.
 Se o download pedir vídeos “marcados” na gravação contínua, baixe-os diretamente.
Nesse caso, pode acontecer que se um alarme tiver uma antiguidade maior do que a
capacidade de armazenamento cíclico, os vídeos podem ter-se perdido, por isso, não
poderá recuperar os vídeos.
 Se o download pedir vídeos da gravação de alarme, o programa irá direcioná-lo para o
separador “Vídeos de alarme”, onde poderá visualizar uma listagem com os vídeos que
o alarme gerou (um por cada câmara). Para baixá-los, selecionar os arquivos (com o
quadro da esquerda) e pressionar o botão “Download”.
 O operário do centro de controle poderá revisar os vídeos associados ao alarme. Se for
necessário obter mais imagens, que não tenham ficado gravadas como alarme, será
necessário conectar-se diretamente ao gravador para poder usar a HVSTool para
acessar a todas as gravações.
7.1.2.3.2 CASO 2
1. Situação: Um condutor ou passageiro vê uma incidência durante o funcionamento do

trem, mas não foi gerado nenhum alarme no sistema de CCTV. A pessoa recorda-se da
hora aproximada e em que zona do trem ocorreu o incidente:
 Passos a seguir para um operador com conexão no trem:
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o Conectar-se à rede Ethernet e abrir a Hermes Video Surveillance Tool.

o Importar a informação do gravador ou gravadores.
o Importar o resumo de gravação do gravador ou gravadores.
o Selecionar a procura por “Câmeras”. Mostrar apenas as câmeras da zona do
trem indicada. Fazer zoom na barra de tempo à hora indicada. Selecionar os
vídeos mostrados em “Downloads” que cubram a hora do incidente e pressionar
o botão de download. Se for necessário baixar mais de 5 vídeos diferentes, vá
selecionando os restantes vídeos quando acabarem os downloads ativos.
 Passos a seguir para um operador desde um posto de controle:
o Se não for gerado nenhum alarme, não irá aparecer a incidência na listagem que
aparecer, e por isso não será possível baixar nenhum vídeo desde a HTools. É
necessário conectar-se de forma direta ao trem ou recuperar o disco para estudar
os vídeos no centro de controle.
hora aproximada, mas não da zona do trem:
o Selecionar a procura por “Câmeras”. Mostrar todas as câmeras da sala do trem.
Fazer zoom na barra de tempo à hora indicada. Selecionar os vídeos mostrados
em “Downloads” que cubram a hora do incidente e pressionar o botão de
download. Se for necessário baixar mais de 5 vídeos diferentes, vá selecionando
os restantes vídeos quando acabarem os downloads ativos.
zona do trem, mas não em que momento ocorreu:
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o Selecionar a procura por “Câmeras”. Mostrar apenas as câmeras da zona do

trem indicada. Fazer zoom na barra de tempo de forma a ver todo o horário
possível da ocorrência. Selecionar os vídeos mostrados em “Downloads” que
cubram as horas onde pode ter ocorrido o incidente e pressionar o botão de
download. Se for necessário baixar mais de 5 vídeos diferentes, vá selecionando
os restantes vídeos quando acabarem os downloads ativos.
trem, mas não foi gerado nenhum alarme no sistema de CCTV. A pessoa não se recorda
de nenhum dado de ajuda:
o Selecionar a procura por “Câmeras”. Mostrar todas as câmeras da sala do trem.
Fazer zoom na barra de tempo de forma a ver todo o horário possível da
ocorrência. Selecionar os vídeos mostrados em “Downloads” que cubram as
horas onde pode ter ocorrido o incidente e pressionar o botão de download. Se
for necessário baixar mais de 5 vídeos diferentes, vá selecionando os restantes
vídeos quando acabarem os downloads ativos.
7.1.2.3.3 CASO 3
Situação: Deseja usar as gravações das câmeras frontais para revisar as ocorrências na via
(obras, incidentes, etc.):
 Passos a seguir para um operador com conexão no trem:
 Conectar-se à rede Ethernet e abrir a Hermes Video Surveillance Tool.
 Importar a informação do gravador ou gravadores.
 Importar o resumo de gravação do gravador ou gravadores. Sempre que obtenha um
resumo de gravação, selecionar a procura por “Câmeras” e selecionar apenas as
câmeras frontais e/ou retrovisoras. Fazer zoom na barra de tempo, de forma a
ajustar o intervalo de interesse.
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 Selecionar o separador “Downloads” dentro de “Pedido de imagens”. Selecionar na

listagem os vídeos que cubram o período e pressionar o botão de download.
 Se for necessário baixar mais de 5 vídeos diferentes, vá selecionando os restantes
vídeos quando acabarem os downloads ativos.
 Quando baixar o vídeo, o operário pode revisar os vídeos e decidir nesse momento
se necessita baixar mais gravações para ampliar a informação da ocorrência.
 Passos a seguir para um operador desde um posto de controle:
 Se não for gerado nenhum alarme, não irá aparecer a incidência na listagem que
necessário conectar-se de forma direta ao trem ou recuperar o disco para estudar os
vídeos no centro de controle.
7.1.2.3.4 CASO 4
Situação: Ocorrência grave no interior do trem (fogo, ativação do freio de emergência, etc):
 Passos a seguir para um operador com conexão no trem:
 Conectar-se à rede Ethernet e abrir a Hermes Video Surveillance Tool.
 Importar a informação do gravador ou gravadores.
 Importar o resumo de gravação do gravador ou gravadores. Sempre que obtenha um
resumo de gravação, selecionar a procura por “Sensores” e indicar que mostre
“Todos” os sensores.
 Revisar todos os sensores relacionados com o motivo do alarme (fogo, sensores de
fumo, alavancas de freio, etc.) em busca das marcas vermelhas na barra de tempo.
Quando encontrar a marca ou marcas dos diferentes sensores, fazer zoom sobre a
barra de tempo para ajustar à duração do alarme.
 Selecionar o separador “Downloads” dentro de “Pedido de imagens”. Selecionar na
listagem os sensores e pressionar o botão de download. Ao selecionar o download
de um sensor, irá baixar um vídeo por cada câmara associada ao alarme.
 Quando baixar o vídeo, o operário pode revisar o vídeo e decidir nesse momento se
necessita baixar mais vídeos para aumentar a informação da ocorrência.
 Passos a seguir para um operador desde um posto de controle:
 Ter conexão à UT desejada através de uma rede Wi-Fi.
 Ir selecionando os diferentes NVRs da UT e solicitar uma listagem de alarmes do
período em que foi ativado o intercomunicador.
 Procurar nas listagens os alarmes gerados e clicar na ligação “download” em todas
as linhas relacionadas com o evento reportado (fogo, freio de emergência, etc.).
 Se o download pedir vídeos “marcados” na gravação contínua, baixe-os diretamente.
Nesse caso, pode acontecer que se um alarme tiver uma antiguidade maior do que a
capacidade de armazenamento cíclico, os vídeos podem ter-se perdido, por isso,
não poderá recuperar os vídeos.
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Aprovação
 Se o download pedir vídeos da gravação de alarme, o programa irá direcioná-lo para

o separador “Vídeos de alarme”, onde poderá visualizar uma listagem com os vídeos
que o alarme gerou (um por cada câmara). Para baixá-los, selecionar os arquivos
(com o quadro da esquerda) e pressionar o botão “Download”.
 O operário do centro de controle poderá revisar os vídeos associados ao alarme. Se
for necessário obter mais imagens, que não tenham ficado gravadas como alarme,
será necessário conectar-se diretamente ao gravador para poder usar a HVSTool, e
de tal forma, acessar a todas as gravações.
Código Revisão
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7.2 MANUAL DO USUÁRIO, HERMES VIDEO SURVEILLANCE TOOL
Figura 7-3. Ponto de conexão a rede do trem para coleta das imagens dos gravadores.
Código Revisão
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Figura 7-4. Localização Central T2 (NVR-CS) no armário C2-A.
Código Revisão
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Aprovação
Figura 7-5. Localização Central T4 (NMS-NBB-CS) no armário C2-A.
Código Revisão
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Figura 7-6. Esquema Disposição das câmeras.
Tabela 7.1. Endereços IP´s das câmeras carro A1.
Endereço Endereço IP Endereço IP ETB Endereço IP ETB

Câmera IP ECN ETB UT1 UT2 UT3
Interior câmera 1 10.0.4.120 10.128.68.12 10.128.132.12 10.128.196.12
Interior câmera 2 10.0.4.128 10.128.68.12 10.128.132.12 10.128.196.12
Interior câmera 3 10.0.4.136 10.128.68.13 10.128.132.13 10.128.196.13
Interior câmera 4 10.0.4.144 10.128.68.14 10.128.132.14 10.128.196.14
Tabela 7.2. Endereços IP´s das câmeras carro B1.

Interior câmera 1 10.0.8.200 10.128.72.2 10.128.136.2 10.128.200.2
Interior câmera 2 10.0.8.208 10.128.72.2 10.128.136.2 10.128.200.2
Interior câmera 3 10.0.8.216 10.128.72.21 10.128.136.21 10.128.200.2
Interior câmera 4 10.0.8.224 10.128.72.2 10.128.136.2 10.128.200.2

Interior câmera 1 10.0.13.24 10.128.77.24 10.128.141.24 10.128.205.24
Interior câmera 2 10.0.13.32 10.128.77.32 10.128.141.32 10.128.205.32
Código Revisão
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Interior câmera 3 10.0.13.40 10.128.77.40 10.128.141.40 10.128.205.40

Interior câmera 4 10.0.13.48 10.128.77.48 10.128.141.48 10.128.205.48

Interior câmera 1 10.0.17.24 10.128.81.24 10.128.145.24 10.128.209.24
Interior câmera 2 10.0.17.32 10.128.81.32 10.128.145.32 10.128.209.32
Interior câmera 3 10.0.17.40 10.128.81.40 10.128.145.40 10.128.209.40
Interior câmera 4 10.0.17.48 10.128.81.48 10.128.145.48 10.128.209.48

Interior câmera 1 10.0.20.200 10.128.84.200 10.128.148.200 10.128.212.200
Interior câmera 2 10.0.20.208 10.128.84.208 10.128.148.200 10.128.212.200
Interior câmera 3 10.0.20.216 10.128.84.216 10.128.148.216 10.128.212.216
Interior câmera 4 10.0.20.224 10.128.84.224 10.128.148.224 10.128.212.224
Tabela 7.6. Endereços IP´s das câmeras carro A2.

Interior câmera 1 10.0.24.120 10.128.88.120 10.128.152.120 10.128.216.120
Interior câmera 2 10.0.24.128 10.128.88.128 10.128.152.128 10.128.216.128
Interior câmera 3 10.0.24.136 10.128.88.136 10.128.152.136 10.128.216.136
Interior câmera 4 10.0.24.144 10.128.88.144 10.128.152.144 10.128.216.144
A atribuição de que gravador corresponde cada câmera é por semi-unidade, isto é,

carros A1-B1-B2 ao NVR 1 e carros B3-B1-A2 ao NVR 2.
Tabela 7.7. Endereços gravadores.
Endereço IP Endereço IP Endereço IP ETB Endereço IP ETB

Gravador ECN ETB UT1 UT2 UT3
NVR carro A1 10.0.5.16 10.128.69.16 10.128.133.16 10.128.197.16
NBB carro B1 10.0.9.16 10.128.73.16 10.128.137.16 10.128.201.16
NBB carro B4 10.0.21.16 10.128.85.16 10.128.149.16 10.128.213.16
NVR carro A2 10.0.25.16 10.128.89.16 10.128.153.16 10.128.217.16
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7.2.1 Definições, Acrônimos e Abreviaturas
SVV: Sistema de Vídeo Vigilância.
H264: Formato de compressão de vídeo MPEG-4 parte 10
7.2.2 Introdução
A ferramenta Hermes Vídeo Surveillance Tool está capacitada para, de forma remota,
realizar a gestão dos equipamentos Gravadores do sistema Hermes embarcado.
A partir do equipamento onde se instala a ferramenta é possível:

 Criar uma lista de Gravadores.
 Conectar-se via rede TCP/IP ou via acesso à distância a vários Gravadores simultaneamente.
 Visualizar imagens em tempo real.
 Visualizar imagens do armazenamento do equipamento Gravador.
 Trazer sequências de imagens do armazenamento do equipamento Gravador.
 Visualizar os vídeos localizados no armazenamento local do equipamento onde está
instalada a própria ferramenta.
 Imprimir, salvar, assinar e modificar fotogramas.
Assinar imagens: é gerado um arquivo que assegura que o vídeo não foi
manipulado depois do download, para garantir a sua integridade e validade em um
possível processo judicial.
 Verificar as imagens assinadas.

 Visualizar Matrizes de câmeras.
 Gerenciar câmeras por grupos.
 Gerenciar gravadores grupos.
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7.2.3 Descrição
Figura 7-7. Tela de dados.
É possível ter até 5 janelas com estas abertas, realizando em cada uma delas distintas
operações sobre um mesmo gravador e sobre vários simultaneamente.
Quando um gravador da árvore de gravadores é selecionado, a barra do título da janela (na

parte superior) aparece o nome do gravador.
Na árvore da esquerda são mostrados os seguintes nós: Gravadores, Matrizes, Grupos de

câmeras e Grupos de gravadores.
7.2.4 Árvore de gravadores e guia de dados
O estado inicial do aplicativo é o seguinte:

 Árvore de gravadores contraída.
 Guia de dados aberta com todos os campos vazios.
Só quando um gravador da árvore de gravadores é selecionado os dados desse gravador
são carregados na guia de dados.
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7.2.4.1 Incorporar um Gravador
A primeira operação a realizar nada mais entrar no aplicativo é incorporar algum gravador.
Para isso, as caixas de texto da guia Dados são preenchidos diretamente. Uma vez
introduzidos todos os dados (ou ao menos os obrigatórios) pressionar o botão .
Dados obrigatórios:
 Código.
 Endereço IP ou Telefone.
Existem três formas diferentes de incorporar um gravador:
1. Selecionando o nó Gravadores da árvore de gravadores. Dessa forma o formulário dos

dados é esvaziado e fica em situação de começar a introduzir dados.
2. Menu de atalho do nó Gravadores da árvore de gravadores. Aparece a opção “Novo

Gravador”. Selecionar e proceder a preencher o formulário.
3. Pressionando o botão . Este botão também esvazia o formulário e o deixa pronto

para ser preenchido.
Para salvar os dados de um gravador, é necessário pressionar o botão .
Salvo um gravador, aparece uma mensagem perguntando se deseja importar a

configuração.
Recomenda-se pressionar Sim. Se, por algum motivo, se deseja adiar esta operação, o
gravador aparecerá na árvore com seu código e nome “Novo Gravador” mas não poderá ser
operado à distância até que importe e configuração.
Em qualquer momento é possível importar a configuração de um gravador de uma das duas

formas seguintes:
4. Selecionar a opção Importar configuração do menu de atalho do gravador.
5. Pressionar o botão Importar da tela Configuração.
1.2.1.1 Conectar com um Gravador
Para poder realizar qualquer operação sobre um equipamento Gravador do sistema Hermes
é necessário que haja conexão com ele. Esta conexão poderá ser estabelecida mediante
rede ou através de um acesso à distância.
Na caixa “Dados de conexão” da tela Dados configurar o tipo e as características da

conexão. Se a conexão é via rede local, só é preciso introduzir o endereço IP do
equipamento Gravador.
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7.2.4.2 Árvore de Gravadores
Para começar a trabalhar com a central é necessário selecionar um gravador da árvore de

gravadores. Ao pressionar o botão direito do mouse sobre o nome de um gravador de
árvore, aparece o seguinte menu de atalho, cujas opções são explicadas a seguir.
 Importar configuração: Provoca a atualização dos dados do equipamento Gravador no
equipamento onde está instalado o aplicativo Hermes Video Surveillance Tool.
 Reparar a base de dados: Desta é uma opção avançada. Só deve ser utilizada em
determinados casos associados com a corrupção das bases de dados que suportam o
aplicativo. Em todo caso, executar esta opção sobre um gravador em perfeito estado não
quer dizer nenhum problema (as tabelas de configuração e o resumo de gravação inteiro
são importados). Um caso em que pode ser útil é quando, por algum motivo, nãoé
possível construir o gráfico de gravação na guia Solicitação de imagens.
 Apagar o armazenamento: Esta opção permite apagar de maneira seletiva, por tipo e
data, os vídeos e os instantâneos armazenados no disco rígido do equipamento onde
está o aplicativo. Pode-se apagar todo o armazenamento de um gravador ou só o de um
determinado tipo. Para ajudar na decisão se mostra o espaço em disco que cada tipo
ocupa.
 Eliminar gravador: Apaga um gravador da base de dados do aplicativo. Toda a
informação associada a esse gravador será perdida, incluindo o armazenamento.
7.2.4.3 Opções
 Botão “Incorporar um novo gravador” .
 Botão “Salvar a informação do gravador” .
 Botão “Eliminar o gravador”. Apaga toda a informação e o armazenamento

correspondente ao gravador que está selecionado na árvore de gravadores.
7.2.5 Tela Tempo Real
Selecionar um gravador e entrar na guia Tempo Real. Enquanto uma câmera não é
selecionada, não aparece nenhuma imagem.
Código Revisão
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Figura 7-8. Tela tempo real.
7.2.5.1 Controle de Câmeras
 Seletor de câmera.
Figura 7-9. Seletor de câmera.
 Uma ou várias câmeras podem ser selecionadas para visualização. A ordem em que
aparecem na matriz de câmeras é a que se atribui no configurador ao incorporar as
câmeras.
 Botão Todas: Todas as câmeras são visualizadas. Desta forma não é necessário ir
apertando um a um todos os botões das câmeras. Recomenda-se não selecionar mais
de 9 câmeras simultaneamente para uma ótima visualização.
 Botão Inverter: Inverte a seleção atual.
Em qualquer momento durante a visualização pode-se clicar duas vezes sobre uma imagem
para vê-la no modo zoom. Também pode-se aplicar o zoom a partir do menu de atalho da
imagem, ou seja, clicando com o botão direito do mouse e selecionando a opção zoom.
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7.2.5.2 Controle de Visualização
 Botão Ronda: Gera-se uma visualização em roda, ou seja, é visualizada uma câmara
depois da outra durante o tempo definido no controle lateral . Nesse controle se
introduz o tempo em segundos que se deseja manter a visualização de cada câmera. Os
valores a introduzir devem estar compreendidos entre 3 segundos e 20 segundos.
 Botão Mostrar/Ocultar informação sobre as imagens : Se este botão está

pressionado mostra-se na imagem sobreimpressa a informação da câmera, data, hora e
os indicadores de gravação (REC,C,S e ERR). Se o botão não estiver pressionado só
aparece o número de ordem da câmera. Para resoluções inferiores a 192x144 e
matrizes de mais de 4x4, embora esteja pressionado, não mostra a etiqueta coma
informação completa, só o número de ordem.
 A etiqueta REC vermelha indica que a imagem foi gravada no Gravador e em cinza
que não foi gravada.
 A etiqueta C vermelha indica que a imagem foi gravada no gravador em gravação
contínua. Se não aparecer indica que a câmera não está configurada para gravação
contínua.
 A etiqueta S aparece com fundo vermelho e texto branco quando a imagem foi
gravada no Gravador por gravação de evento e com fundo cinza e texto preto quando
não se está gravando por evento. Se não aparecer indica que a câmera não está
configurada para gravação por evento.
 A etiqueta ERR sobre fundo amarelo aparece após a etiqueta REC quando ocorreu
um erro na gravação da imagem.
7.2.5.3 Controle de Armazenamento
 Botão Explorar o armazenamento : Pressionando este botão se abre o explorador de

Microsoft Windows® na paste onde os vídeos do gravador estão sendo armazenados.
 Botão Salvar em arquivo de vídeo : Pressionando este botão gera um vídeo por cada
câmera visualizada durante o tempo que este permaneça pressionado. O
armazenamento destes vídeos é feito no diretório de armazenamento acessível com o
botão anterior.
Local padrão: C:\ProgramData\SCATILabs\Almacenamiento_Scati.
7.2.5.4 Navegar Pelo Armazenamento desta Câmera
A partir da guia de tempo real pode-se acessar as imagens armazenadas da câmera que se
está visualizando. No menu que aparece ao clicar na imagem, aparece uma opção que é
Navegar pelo armazenamento desta câmera.
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Selecionar esta opção do menu supõe mudar para a guia de Solicitação de imagens e
carregar as imagens armazenadas dessa câmera.
7.2.6 Tela Solicitação de Imagens
A tela Solicitação de imagens consta de outras duas guias, Visualização e Descargas.
7.2.6.1 Guia de Visualização
Figura 7-10. Tela de visualização em solicitação de imagens.
7.2.6.2 Área de Visualização
Nesta área do diálogo onde todas as imagens do armazenamento à distância vão ser
visualizadas. É possível visualizar matrizes de imagens desde o tamanho 1x1 até 6x6.
Para qualquer tamanho de matriz, ao clicar duas vezes em um quadrante, a imagem

selecionada passará a ocupar toda a área de visualização (modo zoom).
A área de visualização pode ser reduzida ou ampliada utilizando os controle de

redimensionamento associados com o visor gráfico do armazenamento.
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7.2.6.3 Filtros
Estes controles permitem selecionar os dispositivos para os quais se quer visualizar as

imagens.
Figura 7-11. Filtros das câmeras ou dos sensores.
Formado por duas guias que organizam os dispositivos em:

 Câmeras: Pode-se selecionar uma ou várias dentro das que estejam disponíveis.
 Sensores: Pode-se selecionar só um dos disponíveis ou mostrá-los todos.
O sistema de armazenamento do Gravador Hermes não permite realizar buscas utilizando
como critérios simultâneos câmeras e sensores/eventos. Se um sensor/evento for
selecionado, a busca por câmeras será desabilitada. Do mesmo modo, ao selecionar pelo
menos uma câmera a busca por sensores será desabilitada.
Ao selecionar um dispositivo, seja câmera ou sensor, e no visor gráfico foi selecionado um

instante, aparecerá na área de visualização a primeira imagem localizada da sequência.
7.2.6.4 Visor Gráfico
Na parte inferior da tela de solicitação aparece o visor gráfico do armazenamento. Para
carregar a informação da gravação é preciso pressionar o botão . O visor mostra o

armazenamento dos dispositivos selecionados de acordo com os filtros:
 Se o filtro de câmeras for selecionado o visor gráfico mostrará a informação visual do
armazenamento das câmeras selecionadas. A cor branca indica que, nesse momento,
não houve gravação nenhuma, ao passo que a cor azul indica que existem imagens
gravadas disponíveis. As diferentes tonalidades de informam o número de imagens por
segundo armazenadas, ou seja, quando mais escuro o azul, mais imagens por segundo
foram armazenadas.
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Figura 7-12. Visor gráfico por câmeras.
Basicamente, haverá somente 2 tipos de azul. Mais claro, para a gravação

contínua, e mais escuro, para a gravação de alarmes, onde é possível aumentar o
número de quadros/segundo
 Se o filtro de sensores for selecionado, o visor gráfico mostra a informação visual do

armazenamento de acordo com a gravação associada a dito sensor. A cor vermelha
indique se produziu um salto de sensor e, portanto, há imagens armazenadas
disponíveis. Já a cor cinza informa que existe gravação associada com esse sensor
nesse período de tempo mas não se produziu nenhum salto de sensor (se refere à
ativação de um alarme de gravação Soco, manípulo, extintor, intercomunicador, fogo...)
durante esse intervalo.
Figura 7-13. Visor gráfico por sensores.
Com o botão pode-se selecionar o intenta temporal do qual se deseja obter imagens. Na
parte superior do visor há uma escala temporal que mostra todos os dias que o Gravador
dispõe de imagens gravadas. Deslocando a seta pelo visor aparece a informação do ano,
mês, dia e hora exata do momento que vamos selecionar.
Pressionando o botão (ou por meio do botão esquerdo do mouse + CTRL) pode-se
reescalar o visor com mais precisão para que mostre o armazenamento do dia, hora ou
minuto confirma o numero de vezes que seja pressionado.
O botão (ou por meio do botão direito do mouse + CTRL) serve para contrair o visor
gráfico do armazenamento no nível imediatamente anterior.
A área destinada ao visor gráfico pode ser redimensionada de duas formas:
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 Manualmente, clicando e arrastando com o botão esquerdo do mouse a barra horizontal

situada na borda superior do controle do visor gráfico.
 Mediante o botão .
7.2.6.5 Controle de Navegação
Estes controles permitem ao usuário navegar através do armazenamento do Gravador

Hermes.
 Início : Este controle permite recuperar a primeira imagem do armazenamento para

o dispositivo selecionado. Se só foi selecionada uma câmera, será mostrada a primeira
imagem do armazenamento correspondente a essa câmera. Acontece o mesmo se o
dispositivo é um sensor. Se várias câmeras foram selecionadas, só será visualizada a
imagem mais antiga das correspondentes a alguma das câmeras selecionadas Não é
possível usar este controle se houver uma visualização em andamento.
 Retroceder : Este controle permite começar a visualização de imagens no sentido

inverso (das imagens mais atuais às mais antigas). Deve-se indicar que os gravadores
dispõem de armazenamento em forma H.264, o funcionamento deste controle pode ser
diferente do esperado. Este tipo de armazenamento se baseia em sequências que
começam sempre com uma imagem e a seguir uma série de “imagens” formadas
unicamente pelas diferenças em relação à imagem completa e a “imagem” anterior. Para
poder visualizar qualquer das imagens intermediárias da sequência, é necessário ler
todas as imagens anteriores da sequência. Portanto, não é possível realizar um
visualização normal no sentido inverso de um modo eficiente. O funcionamento deste
controle foi definido de modo que na visualização inversa só se passe pelas imagens
completas de cada sequência (chamadas key-frames) Por esta razão, a visualização em
sentido inverso como se verá mais adiante é diferente da visualização em sentido
natural.
 Anterior : Este controle permite retroceder uma imagem. O funcionamento deste

controle vais ser similar ao indicado para o controle Retroceder, quer dizer, só serão
visualizadas as imagens completas de cada sequência. Não é possível usar este
controle se houver uma visualização em andamento.
 Pausa : Este controle permite pausar uma visualização contínua de imagens

(independentemente do sentido). No caso de reiniciar, será feito desde o momento em
que havia sido obtido, sempre e quando as condições não mudem (pulsação do botão
Parar, troca de dispositivo, etc.).
 Parar : Este controle permite parar uma visualização (independentemente do

sentido). A parada implica que em um possível reinício serão levados em conta as
mudanças de condições (mudança de data no visor). Se as condições não forma
mudadas, a visualizará começa usando os dispositivos e a data selecionados.
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 Seguinte : Este controle permite avançar uma imagem. De acordo com o

mencionado anteriormente sobre o formato H.264, não existe nenhum problema para
poder avançar de imagem em imagem em uma sequência porque dispomos de toda a
informação necessária para sua leitura (a imagem completa e todas as anteriores). Não
é possível usar este controle se houver uma visualização em andamento.
 Reproduzir : Este controle permite começar a visualização contínua de imagens no

sentido natural (das imagens mais antigas à mais atuais). Como no caso anterior, não
temos nenhuma limitação à hora de passar através de todas as imagens das sequência
e, portanto, todas serão mostradas. Neste caso, o aplicativo tentará visualizar as
imagens simulando a velocidade real de gravação. Esta simulação pode não ser precisa
se a velocidade de gravação é alta ou a velocidade das comunicações é baixa.
 Final : Este controle permite recuperar a primeira imagem do armazenamento para o

dispositivo selecionado. Se só foi selecionada uma câmera, será mostrada a última
imagem do armazenamento correspondente a essa câmera. Acontece o mesmo se o
dispositivo é um sensor. Se várias câmeras foram selecionadas, só será visualizada a
imagem mais recente das correspondentes a alguma das câmeras selecionadas Não é
possível usar este controle se houver uma visualização em andamento.
 Etiquetagem das imagens : Esta funcionalidade permite mostrar sobre as

visualizações uma etiqueta com informação relativa à imagem (nome das câmeras, data
e hora). Se este botão está selecionado, as imagens visualizadas a partir desse
momento aparecerão com uma etiqueta sobreimpressa. Se a etiquetagem é ativada, as
imagens salvas ou impressas aparecerão etiquetadas.
 Duplicar saída de vídeo : Esta opção permite mostrar uma réplica das imagens que
estão sendo visualizadas em forma de matriz em tela completa, no monitor principal ou
em um segundo monitor se está disponível. Sobre esta matriz não pode ser realizada
nenhuma ação, salvo fechá-la.
7.2.6.6 Modificadores
Este grupo de controle permite realizar vários ajustes sobre a recepção das imagens:
 Salto: Este controle permite indicar ao Gravador que não desejamos ver todas as
imagens e sim só uma de cada X, onde X é o valor especificado pela posição do cursor
sobre a barra de deslocamento. Com o armazenamento no formato H-264, o salto de
imagens se aplicará unicamente aos key-frames, ou seja, este modificador permitirá
visualizar um de cada X key-frames.
 Tempo entre saltos: Especifica o tempo de retardo entre saltos, quando estabelecemos
um salto de imagem maior do que um ou, com salto um, reduzimos a velocidade de
visualização. Por exemplo, se estabelecemos um salto de duas imagens e um tempo de
1000ms, veremos, com uma separação de um segundo, uno de cada do key-frames
armazenados. Desta forma, a sequência passa lentamente.
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7.2.6.7 Operações com Imagens
Este conjunto de controle permite realizar algumas operações sobre as imagens

visualizadas: etiquetar, imprimir, salvar, assinar digitalmente, modificar e iniciar uma matriz
réplica das imagens que estão sendo visualizadas.
 Imprimir : Este controle permite imprimir sobre um gabarito uma das imagens que
estejam sendo visualizadas nesse momento. Ao pressionar o botão na barra de status
do aplicativo, é indicado por meio de uma mensagem informativa que se deve selecionar
uma das imagens em visualização. Uma vez selecionada (a forma do cursor terá
mudado para a de uma mão), a imagem é enviada automaticamente para a impressora
pré-determinada Se não houver nenhuma imagem em visualização, ou há uma em
andamento, no é possível usar esta funcionalidade.
 Salvar : Este controle permite salvar sobre um arquivo de imagem das imagens que
estejam sendo visualizadas nesse momento. Ao pressionar o botão na barra de status
do aplicativo, é indicado por meio de uma mensagem informativa que se deve selecionar
uma das imagens em visualização. Uma vez selecionada (a forma do curso terá
modificado para a de uma mão), aparece um novo diálogo que solicita a introdução do
nome do arquivo, o diretório onde será salvo e o tipo de arquivo que se deseja gerar
(podem ser dois tipos JPEG e BMP). Se não houver nenhuma imagem em visualização,
ou há uma em andamento, no é possível usar esta funcionalidade.
 Assinar : Se o botão está selecionado, quando o usuário salva uma imagem (em
qualquer dos formatos disponíveis), se adiciona a essa imagem uma assinatura digital
que pode ser verificada a partir do mesmo aplicativo. Se o botão não está selecionado, a
imagem não será assinada.
 Modificar : Esta opção permite fazer certos retoques na imagem selecionada antes
de salvá-la num arquivo.
7.2.6.8 Guia Descargas
É possível restringir o intervalo para descarregar as imagens. Ver item 7.2.6.9.1.
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Figura 7-14. Tela de descargas na solicitação de imagens.
Ao acessar a guia Descargas, por padrão não se mostra o armazenamento do Gravador

pois a informação de gravação não está disponível. Para que o aplicativo atualize a
informação das imagens armazenadas no Gravador até o momento atual pressionar o botão
A lista de visualização mostrará sempre a informação referente aos dispositivos que

aparecem no visor gráfico, sejam câmeras ou sensores, oferecendo o intervalo de tempo
que abrange o visor.
7.2.6.9 Área de Solicitações de Imagens em Andamento
Uma vez escolhido na caixa Descargas de gravação o intervalo cujas imagens se deseja
solicitar, pressiona-se o botão . A seguir aparecerá na lista inferior a solicitação e a

barra de andamento mostrará o avanço a mesma.
Figura 7-15. Andamento das solicitações de imagens.
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Ao pressionar o botão direito do mouse sobre a solicitação aparecerá um menu de atalho

com seguintes opções:
 Cancelar: A solicitação de imagens será interrompida e desaparecerá da lista. O
fragmento de vídeo criado até então será armazenado.
 Parar/Reiniciar: A solicitação ficará em pausa enquanto a opção Reiniciar não for
selecionada. No estado de pausa, pode-se cancelar a solicitação.
 Visualizar: O aplicativo mudará automaticamente para a guia Visualização e será
possível visualizar a solicitação selecionada. A visualização ocorre na velocidade de
chegada das imagens. Se a guia for mudada, para recuperar a visualização da
solicitação deve-se realizar a mesma operação que antes.
As solicitações de imagens são muito mais rápidas se não são visualizadas.
Podem ser realizadas até cinco solicitações ao mesmo tempo. As solicitações de imagens
realizadas serão salvas em local com arquivo de vídeo no formato H-264. Para cada câmera
implicada na solicitação será criado um arquivo de vídeo. Deve-se levar em conta que um
sensor/evento pode ter associadas várias câmeras e por isso uma solicitação por sensor
criaria tantos arquivos de vídeo como câmeras tenham imagens para o intervalo escolhido.
É possível selecionar vários elementos da lista superior. Nesse caso, o aplicativo minimizará
o número de solicitações agrupando-as por dispositivo e intervalos. Se, após a otimização, o
número de solicitações resultantes for superior ao máximo permitido, o usuário é informado.
O botão abre uma janela do explorador Microsoft Windows® onde aparecem todos os
vídeos armazenados no diretório do armazenamento local.
Na barra de status do aplicativo (extremidade inferior direita), pode-se obervar o ícone

que informa da disponibilidade de espaço no diretório selecionado para o armazenamento.
Se o limite de espaço disponível é atingido, o ícone muda de aspecto e aparece cruzado em

vermelho . Á partir desse instante não poderá ser gerado nenhum vídeo novo enquanto
não for liberado espaço.
7.2.6.9.1 DESCARGAS CONFIGURÁVEIS
A seguir, explicamos como realizar um intervalo de coleta de imagens.
O áudio será baixado através de Htools.
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As descargas configuráveis, acessíveis por meio do botão , permitem fazer descargas

de imagens com precisão até de segundos. Será solicitado o dispositivo e o intervalo de
tempo sobre o qual realizar a solicitação. Sobre essa solicitação configurável é possível
etiquetá-la com informação do nome da câmera e do gravador ao qual pertence ou a data e
a hora da sequência.
1. Selecionar 'Petição de imagens'
2. Atualizar resumo de gravação
3. Selecionar 'Downloads'
4. Selecionar 'Downloads configuráveis'
5. Configurar download
Código Revisão
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Configuração:
 Câmera ou sensor (por sensor, são baixados os vídeos associados a esse alarme dentro
do intervalo de data inicial e final configurado. Se o sensor não tiver sido ativado nesse
período, os vídeos não serão baixados).
 Data inicial e Data final.
7.2.6.9.2 ARMAZENAMENTO EM DISPOSITIVO REMOVÍVEL
Por padrão a solicitação de imagens armazena os vídeos selecionados em um diretório do

disco rígido, mas também é possível realizar essa armazenamento de forma imediata em:
 Dispositivos removíveis, conectados ao USB do barramento.
 Meios removíveis diante gravadores de CD ou DVD.
Para isso, antes de começar a solicitação de imagens é preciso selecionar o dispositivo de
armazenamento, pressionando o botão e escolhendo-o da listagem
Uma vez selecionado um dispositivo removível, o botão anterior muda para , indicando
assim que o armazenamento será realizado no dispositivo removível.
O passo seguinte é selecionar o vídeo, ou os vídeos, da lista do resumo de gravação e
apertar o botão .
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7.2.7 TELA VISOR LOCAL
A tela Visor local possui outras duas guias, Armazenamento e Visor.
7.2.8 Armazenamento
Figura 7-16. Tela armazenamento do Visor local.
Na guia Armazenamento aparece uma lista com os vídeos armazenados no disco rígido
onde está instalado o aplicativo, que pertencem ao gravador selecionado na árvore de
gravadores.
Para cada vídeo, apresenta-se a seguinte informação:

 Data: Da primeira imagem do vídeo.
 Tipo: A procedência dos vídeos armazenados no equipamento pode ser de três tipos:
tempo real, solicitação de imagens e alarmes.
 Câmera: Nome da câmera:
 Sensor: Nome do sensor/evento que gerou a gravação. Se não há gravação associada
com um sensor aparece NA.
 Tamanho em Kilobytes Tamanho do arquivo de vídeo gerado.
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Se o botão direito do mouse for pressionado sobre o nome do vídeo aparece um menu de
atalho com as seguintes opções:
 Visualizar: Carregar o vídeo selecionado no visor para que sua reprodução comece
automaticamente. Quer dizer, se muda para a guia do visor.
 Salvar o vídeo como: Permite salvar um vídeo com outro nome e recomprimido com
outro codec. São oferecidos os codec de vídeo instalados no equipamento.
 Eliminar: O vídeo do armazenando do equipamento onde está o aplicativo é apagado.
Esta lista é atualizada automaticamente (com os valores por padrão) embora também se
possa pressionar o botão .
Pressionando os cabeçalhos das colunas é possível ordenar a lista de acordo com o critério
selecionado.
7.2.8.1.1 CONVERSÃO DE VÍDEOS
Ao selecionar a opção Salvar vídeo como, se inicia um diálogo, que também permite assinar
o vídeo.
Nesta janela pode-se escolher qualquer dos codecs instalados na máquina, assim com os
codecs Scati MPEG-4 e Scati H.264 Estes dois últimos asseguram que os vídeos
convertidos poderão ser visualizados em qualquer máquina ou dispositivo que permita
reproduzir vídeos MPEG-=4 ou H, já que são totalmente compatíveis com estes padrões.
Ao pressionar o botão Aceitar aparece a janela “Conversão de vídeos" (também acessível

através do menu Ver).
Figura 7-17. Janela “Conversão de vídeos”.
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Nela pode-se ver uma lista que mostra os vídeos convertidos desde o inicio do aplicativo. De
cada conversão é mostrado:
 Nome e localização do novo arquivo de vídeo.
 Gravador e data do vídeo original.
 Codec escolhido para a compressão do novo vídeo.
 Estado da conversão: Não começado, % completado, Terminado, Parado ou Cancelado.
 Tempo estimado para a finalização da conversão.
Pode haver várias conversões em andamento ao mesmo tempo, e não há nenhum limite
estabelecido (o limite será posto pelos recursos disponíveis da máquina). Uma conversão
em andamento poderá ser parada, reiniciada, ou cancelada através do menu de atalho. O
cancelamento de uma conversão só implica a finalização do processo, mas o vídeo criado
até esse momento ficará armazenado no disco.
Uma conversão terminada satisfatoriamente (status “Terminado”) ou cancelada (status

“Cancelado”) oferece através de menus de atalho as opções:
 Repoduzir: Abre o sistema de vídeo criado utilizando a aplicação associada por padrão à
extensão “.avi” no sistema operacional.
 Buscar destino: Abre uma janela do explorer situada na pasta onde o vídeo se encontra
armazenado. Busca automática por programas de reprodução de vídeo que estão
configurados no SO para reprodução de vídeos em formato .avi.
 Eliminar da lista.
7.2.8.1.2 GESTÃO DO ARMAZENAMENTO
A partir do aplicativo é possível apagar os vídeos e as imagens (ao reproduzir um vídeo

existe a opção de salvar um quadro (imagem congelada)) armazenadas no equipamento
local.
É possível apagar o armazenamento só de um gravador, como se explica na seção Árvore

de gravadores do capítulo Árvore de gravadores e guia Dados (ver seção Árvore de
gravadores e guia Dados).
Ou é possível apagar o armazenamento de todos os gravadores, selecionando a opção

Apagar armazenamento do menu Ferramentas.
Pode-se apagar todo o armazenamento ou só o de um determinado tipo. Para ajudar na

decisão se mostra o espaço em disco que cada tipo ocupa.
7.2.8.2 Visor
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Figura 7-18. Tela de visualização de Visor local.
Nesta guia aparecem os vídeos da lista da guia Armazenamento.
Há várias formas de visualizar um vídeo.

 Clicar duas vezes em um dos vídeos da lista. O aplicativo passa automaticamente à
guia Visor e iniciará a reprodução.
 Com o botão direito do mouse sobre um vídeo o menu de atalho se abre e a opção
visualizar é selecionada. O aplicativo procederá como no caso anterior, iniciando a
reprodução automaticamente.
7.2.8.2.1 CONTROLE DE REPRODUÇÃO
 Retroceder : Este controle permite retroceder uma imagem. Não é possível usar
este controle se houver uma visualização em andamento.
 Pausar : Este controle permite pausar uma visualização contínua de imagens

(independentemente do sentido). No caso de reinício, isto ocorrerá do momento em que
se parou.
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 Parar : Este controle permite parar uma visualização (independentemente do

sentido). A parada implica que no caso de reiniciar a reprodução será a partir da primeira
imagem de vídeo.
 Avançar : Este controle permite avançar uma imagem. Não é possível usar este
controle se houver uma visualização em andamento.
 Começar/continuar : Este controle permite começar a visualização contínua de

imagens no sentido natural (das imagens mais antigas à mais atuais).
 Avançar rápido : A visualização rápida para frente passará pelas imagens

completas e as parciais. A primeira pulsação de Avanço rápido reproduce a , a segunda
a , a terceira a , a quarta a e a quinta à velocidade normal.
 Seletor de imagem: Permite posicionar-se em uma imagem concreta. Não é possível
usar este controle se houver uma visualização em andamento.
Figura 7-19. Controle de busca em vídeo armazenado.
 Zoom: É permitido fazer zoom de 10% a 300%. Quando, pela sua resolução, uma
imagem excede a área de visualização, aplica-se automaticamente o nível de zoom mais
adequado. Quando, devido ao zoom aplicado, uma imagem, excede a área de
visualização, posicionar o curso sobre a imagem, este vira uma mão que permite
deslocar a imagem para ver a área oculta.
Figura 7-20. Controle de zoom em vídeo armazenado.
7.2.8.2.2 CAIXA DE INFORMAÇÃO
Na caixa de informação do vídeo da guia Visor aparece a seguinte informação.
Figura 7-21. Caixa de informação do vídeo armazenado.
 Câmera: Nome da câmera.
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 Sensor: Nome do sensor/evento que gerou a gravação. Se não há gravação associada

com um sensor aparece Gravação fixa.
 Data: Da primeira imagem do vídeo.
 Duração: Tempo estimado entre a primeira e a última imagens do vídeo.
 Quadro: Número de imagem visualizada nesse momento.
 Nº de quadros: Número total de imagens completas ou parciais que compõem o vídeo.
7.2.8.2.3 OPERAÇÕES COM ARQUIVOS
Este conjunto de controle permite realizar algumas operações sobre as imagens

visualizadas: Impressão, salvar, assinatura digital, modificação e captura.
Se não houver nenhuma imagem em visualização, ou há uma em andamento, não é

possível usar estes controles. O único que permanece habilitado durante a reprodução é o
de Instantâneo.
 Imprimir : Este controle permite imprimir sobre um gabarito uma das imagens que
estejam sendo visualizadas no momento de pressionar o botão. A imagem é enviada
automaticamente para a impressora.
 Salvar : Este controle permite salvar em um arquivo de imagem uma das imagens
que estejam sendo visualizadas no momento de pressionar o botão. Uma vez
selecionada uma imagem, aparece um novo diálogo solicitando ao usuário que introduza
o nome do arquivo, o diretório onde será salvo e o tipo desejado (os dois tipos permitidos
são JPG e BMP).
 Ativar/desativar assinatura : Se o botão está selecionado, quando o usuário salva

uma imagem (em qualquer dos formatos disponíveis), se adiciona a essa imagem uma
assinatura digital que pode ser verificada a partir do mesmo aplicativo. Se o botão não
está selecionado, a imagem não será assinada.
 Modificar : Esta opção permite fazer certos retoques na imagem selecionada antes
de salvá-la num arquivo.
 Instantâneo : Este controle permite armazenar um fotograma em jpg da imagem que

está sendo visualizada nesse momento. Para usar este controle, não tem problema que
o vídeo esteja parado como ocorre nos controles anteriores.
7.2.8.2.4 LISTAGEM DE INSTANTÂNEOS
A imagem capturada com o botão é armazenada na pasta snapshots que se acha

dentro do diretório Armazenamento,
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Ao carregar a lista de instantâneos com o botão , se cria um vínculo para cada imagem
capturada do gravador selecionado.
Clicando duas vezes a imagem da listagem de instantâneos, se reproduz imagem no

programa que o programa tiver associado com os arquivos .jpeg.
7.2.9 Matrizes
Mediante o nó Matrizes da árvore podem ser geradas matrizes de visualização de tempo

real. Nessas matrizes é possível visualizar simultaneamente câmeras pertencentes a
diferente gravadores.
Figura 7-22. Tela de configuração das matrizes.
Para criar uma matriz nova:
1. Clicar no nó Matrizes ou pressionar o botão .
2. Introduzir um código e um nome. A descrição não é obrigatória.
3. Escolher de cada gravador que câmeras formarão parte da matriz.
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4. Pressionar o botão para conservar a configuração de matriz realizada. Depois de

qualquer modificação da configuração da matriz também é preciso Salvar.
Para modificar a ordem das câmeras usam-se os botões .
A nova matriz será visualizada no nó Matrizes ou selecionando a opção Visualizar o menu

de atalho da matriz.
Cada um dos quadrantes da matriz pode ser visto em zoom a tela completa clicando duas
vezes com o botão esquerdo do mouse. Também se pode fazer zoom com a
correspondente opção do menu de atalho das imagens.
Em cada câmera são mostradas a etiquetas de indicação de gravação. REC, C, S e ERR.

Consultar o capítulo con a informação detalhada sobre ditas etiquetas.
para fechar a matriz pressionar a tecla Esc. Também se pode sair com a correspondente
opção do menu de atalho das imagens.
7.2.10 Grupo de Câmeras
Figura 7-23. Tela de configuração dos grupos de câmeras.
As câmeras de um grupo podem ser visualizadas simultaneamente em uma matriz. Também

pode-se fazer um tempo real ou uma solicitação de imagens somente de uma delas.
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Um grupo de câmeras pode conter:

 Câmeras.
 Outros grupos de câmeras.
 Câmeras e grupos de câmeras.
Para criar um grupo de câmeras novo:
1. Clicar no nó Grupos de câmeras, selecionar a opção Novo grupo... do menu de atalho do
nó ou pressionar o botão .
2. Introduzir um nome para o grupo de câmeras. O campo Descrição não é obrigatório.
3. Selecionar as câmeras que formarão parte do grupo. Se o grupo vai conter outros
subgrupos não é necessário.
4. Pressionar o botão para conservar a configuração do grupo realizada. Depois de

qualquer modificação da configuração do grupo também é preciso Salvar.
Para modificar a ordem das câmeras usam-se os botões .
Ao pressionar o botão direito do mouse em um grupo de câmeras, aparece um menu de

atalho com as seguintes opções.
 Novo grupo...: Cria um subgrupo dentro do grupo selecionado, Tem a mesma função
que o botão .
 Visualizar grupo: Inicia uma matriz com todas as câmeras do grupo até o máximo
permitido que, por padrão, são 16 câmeras. Tem a mesma função que o botão .
 Duplicar grupo: Faz uma cópia da estrutura de subgrupos que formam um grupo. Não
copia as câmeras que formam parte do grupo, só sua estrutura e nomes.
 Eliminar grupo: Apaga o grupo e todo o seu conteúdo Tem a mesma função que o botão
.
Ao pressionar o botão direito do mouse em uma câmera do Grupo de câmeras, aparece
outro menu de atalho com as seguintes opções.
 Tempo real: Se inicia um tempo real da câmera em questão.
 Solicitação de imagens...: A guia Petição de imagens do gravador ao qual pertence a
câmera é carregada automaticamente para introduzir os dados da solicitação desejada.
 Navegar pelo armazenamento desta câmera: Acessa as imagens armazenadas da
câmera selecionada. Muda a guia Solicitação de imagens.
Código Revisão
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 Eliminar câmera Elimina a câmera do grupo selecionado.

7.2.11 Grupos de Gravadores
Com a versão da ferramenta que é entregue, somente é possível configurar 4

gravadores, que são os existentes em uma unidade. Se o cliente adquirir a versão
com licença, poderá configurar todos os gravadores da frota.
O aplicativo permite criar grupos de gravadores.
Figura 7-24. Tela de configuração de grupos de gravadores.
Os grupos de gravadores só podem conter gravadores, ou seja, não é permitida a

modificação de grupos, assim mesmo um grupo só pode conter uma vez o mesmo gravador,
mas um gravador pode pertencer a grupos diferentes.
A opção Ver dados de configuração mostra na zona de seleção de gravadores a informação

específica do equipamento Gravador. Versão do gravador, Sistema operacional, Modelo de
gravador, Número de câmeras configuradas e Máximo número de câmeras possíveis a
configurar.
Código Revisão
466 de 529
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Aprovação
A informação que aparece na zona Seleção de gravadores pode ser ordenada por todas as
colunas disponíveis, pressionando sobre o cabeçalho da coluna. Além disso, podem ser
aplicados filtros automáticos e manuais.
A filtragem automática é feita pressionando em Todos e selecionando um elemento da lista.

E a filtragem manual é realizada escrevendo na caixa de texto situada debaixo de Todos, a
cadeia de texto que se deseja buscar.
Para criar um grupo de gravadores novo:
1. Clicar no nó Grupos de gravadores, selecionar a opção Novo grupo... do menu de atalho
do nó ou pressionar o botão .
2. Introduzir um nome para o grupo de gravadores. O campo Descrição não é obrigatório.
3. Selecionar os gravadores que formarão parte do grupo, marcando-os na primeira coluna.
4. Pressionar o botão para conservar a configuração realizada. Depois de qualquer

modificação da configuração do grupo também é preciso Salvar.
Ao pressionar o botão direito do mouse em um grupo do nó Grupo de gravadores, aparece

um menu de atalho com as seguintes opções.
 Duplicar grupo: Cria um novo grupo igual à origem, mas com nome diferente.
 Eliminar grupo: Apaga o grupo Tem a mesma função que o botão .

Ao pressionar o botão direito do mouse em um gravador do grupo, aparece outro menu de
atalho com as seguintes opções:
As opções que aparecem são as mesmas que no menu de atalho de um gravador do nó

Gravadores com exceção de Eliminar gravador do grupo, que ocasiona que seja apagado
do grupo selecionado.
7.2.12 Menus, Barra de Ferramentas e Barra de Status
7.2.12.1 Menus
 Arquivo:
 Novo: Abre uma janela nova. Cinco janelas podem ser abertas.
 Fechar: Fecha a janela ativa nesse momento.
 Fechar todos: Fecha todas as janelas abertas
 Sair: Sai do aplicativo.
 Ver:
 Barra de ferramentas: Oculta/mostra a barra de ferramentas.
Código Revisão
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Aprovação
 Barra de status: Oculta/mostra a barra de status.

 Conversão de vídeos: Oculta/mostra a janela de conversão de vídeos.
 Gravadores detectados: Oculta/mostra a janela de gravadores detectados.
 Status dos gravadores: Oculta/mostra a janela de status dos gravadores.
 Usuários:
 Iniciar seção: Mostra o diálogo de introdução de um novo usuário e sua senha.
 Fecha seção: Após confirmação fecha a seção de usuário atual. Isto faz com que
todas as janelas do aplicativo sejam fechadas.
 Mudar chave: Inicia o diálogo de mudança de senha para o usuário atual que iniciou
a seção.
 Ferramentas:
 Verificar arquivo assinado: Inicia o aplicativo para verificação.
 Teclado: Inicia o teclado virtual próprio do sistema operacional. Esta ferramenta é útil
no caso de não se dispor de um teclado físico mas sim de mouse.
 Apagar o armazenamento: Aparece o diálogo de apagar o armazenamento.
 Janelas:
 Cascata: Coloca as janelas abertas em cascata.
 Mosaico: Coloca as janelas abertas em mosaico.
 Organizar ícones: Se as janelas abertas estão minimizadas e foram movidas, os
ícones das janelas minimizadas alinhadas são recolocadas à esquerda.
 Janelas de gravadores: Na parte inferior do menu aparece uma listagem com todas
as janelas abertas, com a janela ativa selecionada.
7.2.12.2 Barra de Ferramentas
 Nova janela : Abre uma anela nova. Cinco janelas podem ser abertas.
 Iniciar seção : Mostra o diálogo de introdução de um novo usuário e sua senha.

 login: operador
 Senha: 3307mspl5
 Fecha seção : Após confirmação fecha a seção de usuário atual. Isto faz com que
todas as janelas do aplicativo sejam fechadas.
 Sobre o aplicativo : Mostra o número da versão do aplicativo.

7.2.12.3 Barra de Status
 Mensagens do usuário: Lado esquerdo da barra de status. Zona que permite que o
aplicativo mostre mensagens para o usuário.
Código Revisão
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Aprovação
 Usuário: Aparece o nome do usuário que tem aberta a sessão. Se não há nenhuma
sessão iniciada aparece vazio.
 Base de dados: Aparece o nome da base de dados.
 Indicadores.
 Conexão à base de dados: Se a conexão com a base de dados é cortada, aparece o
ícone cruzado em vermelho.
 Disco cheio: Se a unidade de disco onde o armazenamento está sendo feito está
cheia aparece o ícone de um disco cruzado em vermelho.
7.2.13 MODIFICAÇÃO DE IMAGENS
Figura 7-25. Tela principal do aplicativo para modificação de imagens.
Esta ferramenta permite realizar manipulações sobre uma imagem com o fim de modificá-la.
A imagem a modificar é a que está sendo visualizada neste momento.
A janela para modificação se encontra disponível na guia Solicitação de imagens e na guia

Visor local.
7.2.13.1 Área de Pré-Visualização
Todas a mudanças realizadas através dos diversos controle têm efeito instantâneo nesta
área.
Código Revisão
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Aprovação
7.2.13.2 Área da Modificação
Versão final da imagem modificada. As mudanças refletidas na Área de pré-visualização

ficam definitivamente aplicadas na de Modificação ao pressionar “Aplicar”.
7.2.13.3 Área de Recuperação
Na caixa direita desta área sempre se salva a imagem original para o caso de decidir tornar
a começar desde o principio ao longo da manipulação.
Para recuperá-la e carregá-la nas áreas de pré-visualização e modificação, pressionar o

botão “Restituir”.
Na caixa da esquerda pode-se salvar à vontade uma modificação intermediária a título de

cópia de segurança, para o caso de alguma modificação posterior a imagem ficar
deteriorada de maneira indesejada
Para salvar as modificações realizadas, pressionar “Recordar”.
Se necessário carregar esta imagem intermediária nas áreas de pré-visualização e

modificação, pressionar “Recuperar”.
7.2.13.4 Controles de Tratamento
1.2.1.1.1 AJUSTES
 Brilho: Componente do sinal de cor, que vem determinado pela quantidade de energia
da onda de luz. Determina as intensidades dos elementos sombreados da imagem.
 Brilho máximo: Imagem de branco puro.
 Brilho mínimo: Imagem de preto puro.
 Contraste: Melhora as diferenças de intensidade entre as zonas claras e escuras da
imagem.
 Gamma: O contraste fica artificialmente incrementado pelo monitor. Que dizer, as partes
brilhantes de uma imagem se mostram mais brilhantes do que deveriam e as parte
escuras mais escuras. O termo “correção de gamma” é usado para descrever a correção
deste erro.
7.2.13.4.1 NÍVEIS
Uma imagem de boa qualidade costuma ocupar toda uma faixa contínua de intensidades de
cor. Entretanto, é fácil encontrar imagens em que isso não ocorra. Por exemplo, se uma foto
ficou superexposta, será excessivamente brilhante. Ao contrário, se a exposição foi
insuficiente, ficará excessivamente escura.
A correção dos níveis permite controlar o brilho e o contraste, permitindo reduzir esta classe
de problemas.
7.2.13.4.2 COR
Código Revisão
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Aprovação
 Luminosidade: Distribuição dos valores de luzes e de sombras de uma imagem.

 Saturação: O grau em que uma ou duas das três core primárias (vermelho, verde, azul)
predominam numa cor. À medida que as quantidades de RGB se igualam, a cor vai
perdendo saturação até se converter em cinza (0%) ou branco (100%). Quando mais
cinza uma cor contém menor é a sua saturação.
 Tom: Intensidade ou quantidade de cor. As cores saturadas têm uma aparência mais
densa e pura.
7.2.13.4.3 EFEITOS
 Equalizar: Compensa as zonas da imagem atendendo à sua distribuição de frequências.

 Normalizar: Melhora o contraste de uma imagem em cores ajustando as cores de seus
píxeis de modo que ocupem toda a faixa de cores disponível.
 Zoom: Marcando com o mouse uma zona na imagem da área de modificação e
pressionando “Zoom”, essa zona maximizada passará a ser a de trabalho (área de pré-
visualização).
 Ocultar: Marcando com o mouse um retângulo na imagem da área de modificação e
pressionando “Ocultar”, essa zona ficara mascarada na área de pré-visualização.
7.2.13.4.4 DADOS
Insere um texto na parte inferior da imagem.
Este texto deve ser de no máximo 50 caracteres.
Oferece também em nível informativo, o tamanho em píxeis da imagem, a resolução e o

número de cores.
7.2.13.4.5 LUPA
Em qualquer momento durante o processo de modificação pode-se usar a lupa para ver com
maior detalhe alguma zona.
Para ativar a lupa pressionar o botão , o cursor se transforma em um tipo de lupa. Para
aplicar o zoom em uma zona, pressione sobre ela.
Para desativar a lupa, pressionar o botão direito do mouse em qualquer ponto.
Pressionando o botão direito do mouse sobre o botão da lupa, aparece o diálogo de opões
dessa ferramenta.
Os parâmetros configuráveis são:

 Aumento: Entre 2 e 5.
 Qualidade do aumento: Normal ou Alta.
 Tamanho: Entre 100 e 500.
Código Revisão
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Aprovação
 Forma: Por padrão a lupa aumenta uma zona quadrada. marcando circular se mostra
uma zona redonda. Marcando Borda aparece a zona de aumento rodeada por uma
borda.
7.2.14 ASSINATURA DIGITAL
7.2.14.1 Assinatura
Na tela “Solicitação de imagens”, na tela “Visor local” e na janela “Conversão de vídeos”, se

oferece a possibilidade de assinar imagens e vídeos. Faz-se isso usando a chave própria do
aplicativo no equipamento.
Ao tentar assinar um arquivo pela primeira vez no aplicativo verificar se existe a chave de
assinatura e solicitá-la ao usuário.
A chave é armazenada na pasta de dados do aplicativo (Para Windows XP Home® e

Windows XP Professional® é C:\Documents and Settings\All Users\Datos de
programa\SCATILabs\SurferWatcher e para Windows 7 Professional® é
C:\ProgramData\SCATILabs\SurferWatcher), em dois archivos:
 public.key: Contém a parte pública da chave.
 private.key: Contém a parte privada da chave.
Este último arquivo está criptografado, de modo que só o próprio equipamento (e nenhum
outro) pode lê-lo ou criá-lo.
É responsabilidade única do administrador do sistema a gestão adequada destes dois

arquivos, o que inclui a restrição de acesso aos mesmos, a feitura de cópias de segurança,
etc.
Se o sistema gera uma nova chave em uma situação indesejada (como, por exemplo, se
não é possível ler a chave devido a um problema no disco rígido...), o usuário deve repor a
chave a partir de sua cópia de segurança (simplesmente copiando-a no diretório de
instalação do aplicativo) antes de realizar alguma outra operação e, a seguir, sair do
aplicativo para que esta modificação tenha efeito.
7.2.14.2 Verificação
Para verificar se uma imagem ou vídeo foram modificados selecionar a opção “Verificar
arquivo assinado”. Isto abre uma tela que para validar a assinatura, solicita uma série de
arquivos:
 Arquivo da chave pública: Para buscar o arquivo .key que é a chave pública, clicar duas
vezes na frase da caixa de texto, ou pressionar o botão Chave pública na barra de
ferramentas.
 Arquivo da assinatura: Para buscar o arquivo .ssf que é o arquivo da assinatura, clicar
duas vezes na frase da caixa de texto, ou pressionar o botão Assinatura na barra de
ferramentas.
Código Revisão
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Aprovação
 Arquivo assinado: Esta caixa de texto é preenchida automaticamente ao colocar o

Arquivo da assinatura. Para buscar o arquivo assinatura, clicar duas vezes na frase da
caixa de texto, ou pressionar o botão Arquivo Assinatura na barra de ferramentas.
Uma vez encontrados todos os arquivos necessários para a verificação da assinatura,
pressionar o botão verificar Se o arquivo está assinado corretamente, aparece uma
mensagem informando que é válido. Se o arquivo assinatura não corresponde com a
assinatura ou vice-versa, aparece uma mensagem dizendo que a assinatura ou o arquivo
assinado não é válido.
7.3 HERMES VIDEO SURVEILLANCE TOOL
É uma ferramenta de PC que serve para gerenciar à distância as gravações de vídeo

registradas no trem.
Com esta ferramenta será possível verificar o estado atual dos gravadores, assim como
recuperar todas as imagens registradas, sempre e quando se esteja conectado à rede do
trem. Todavia, o objetivo deste documento é enumerar os passos necessários para instalar
corretamente o aplicativo.
7.3.1 Requisitos
 Sistema operacional ................................................................... Windows XP, Windows 7
Os softwares do sistema de vídeo vigilância, também podem funcionar

adequadamente na plataforma Windows 8.
 CPU......................................................................... Pentium IV com um mínimo de 3GHz

 Memória RAM ............................................................................................................1 GB
 Monitor: ................................................................................................... SVGA 1024x768
7.3.2 Instalação em Windows 7
Junto a este documento o arquivo executável será facilitado com um nome do tipo:
HVSTool_XXXX_y.z.exe
Onde:
 HVSTool: HermesVideoSurveillance Tool.
 XXXX: Código de 4 cifras que identifica o projeto.
 y.z: Versão do executável para o projeto indicado.
Os passos a seguir com o arquivo serão:
1. Executar o arquivo com permissões de administrador.
Código Revisão
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Aprovação
2. Aparecerão, seguidas, duas janelas para escolher o idioma da instalação. Uma delas é
utilizada para instalar o aplicativo e a outra para instalar a configuração. Selecione em
ambas o idioma desejado e continue.
3. O assistente de instalação do aplicativo será iniciado, pressione “Seguinte” na primeira

janela e aceite o “Acordo de Licença”.
Se houver uma instalação anterior do aplicativo, aparecerá uma janela com as

opções de “Atualizar” ou “Desinstalar”. Nesse caso, selecionar a opção “Atualizar”.
Código Revisão
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Aprovação
4. Por padrão a rota deveria ser:
C:\Program Files (x86)\SCATILabs\SurferWatcher.
5. Deixar a “Seleção de Componentes” conforme apareça, já que o instalador se encarrega

de verificar que componentes é preciso instalar:
Código Revisão
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Aprovação
6. Modificar o nome da pasta do Menu Iniciar para HVSTool:
7. Por ultimo, aparece o resumo. Se os passos anteriores foram completados, pressionar

“Instalar”.
Código Revisão
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Aprovação
8. Se outra versão foi instalada anteriormente, podem aparecer várias mensagens

avisando que há arquivos antigos.
a. Pressionar “Sim” para instalar na pasta que existe.
b. Pressionar “Não” para conservar o antigo SurferWatcher.ini.
9. Ao terminar a instalação, aparecerá uma janela com o resumo final. Pressionar

“Seguinte” e se dá por finalizada a instalação do aplicativo.
Código Revisão
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Aprovação
10. Ao terminar a instalação do aplicativo, aparecerá a janela indicando que a configuração

vai ser instalada:
11. Selecionar o idioma em que deseja utilizar o aplicativo Hermes Video Surveillance Tool
(as opções desta janela podem variar dependendo do instalável.
Código Revisão
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Aprovação
O software possui uma opção integrada para a instalação/ configuração em

português, que não é mostrada na imagem da tela usada como exemplo.
12. Com o idioma selecionado, aparecerá uma janela para confirmar a instalação.
Código Revisão
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Aprovação
13. A instalação terá completado. Pressionar “Finalizar” na última janela para sair do
assistente.
14. Para abrir o programa pressionar o botão Iniciar e buscar em “Todos os programas-
>HVSTool - ScatiWatcher’:
Código Revisão
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Aprovação
Ou utilizar o acesso direto do desktop:
O acesso direito do “Teclado Virtual” só é útil se o programa é utilizado a partir de uma tela
táctil, e pode ser eliminado se não vai ser usado.
15. Ao iniciar o programa, segundo a configuração, pode aparecer uma janela solicitando
usuário e senha. Utilize os dados de conexão que receber e poderá abrir finalmente o
aplicativo HermesVideoSurveillance Tool.
Código Revisão
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Aprovação
 Login: operador.
 Senha: 3307mspl5.
7.3.3 Instalação em Windows XP
Junto a este documento o arquivo executável será facilitado com um nome do tipo:
HVSTool_XXXX_y.z.exe
Onde:
 HVSTool: HermesVideoSurveillance Tool.
 XXXX: Código de 4 cifras que identifica o projeto.
 y.z: Versão do executável para o projeto indicado.
Os passos a seguir com o arquivo serão:
1. Executar o arquivo:
2. Aparecerão, seguidas, duas janelas para escolher o idioma da instalação. Uma delas é
utilizada para instalar o aplicativo e a outra para instalar a configuração. Selecione em
ambas o idioma desejado e continue.
Código Revisão
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Aprovação
3. O assistente de instalação do aplicativo será iniciado, pressione “Seguinte” na primeira

janela e aceite o “Acordo de Licença”.
Se houver uma instalação anterior do aplicativo, aparecerá uma janela com as

opções de “Atualizar” ou “Desinstalar”. Nesse caso, selecionar a opção “Atualizar”.
Código Revisão
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Aprovação
4. Escolher a rota de instalação Por padrão a rota deveria ser:
C:\Archivos de programa\SCATILabs\SurferWatcher.
5. Deixar a “Seleção de Componentes” conforme apareça, já que o instalador se encarrega

de verificar que componentes é preciso instalar:
Código Revisão
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6. Modificar o nome da pasta do Menu Inicia para HVSTool:
7. Por ultimo, aparece o resumo. Se os passos anteriores foram completados, pressionar

“Instalar”.
Código Revisão
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8. Se outra versão foi instalada anteriormente, podem aparecer várias mensagens

avisando que há arquivos antigos:
c. Pressionar “Sim” para instalar na pasta que existe.
d. Pressionar “Não” para conservar o antigo SurferWatcher.ini.
9. Ao terminar a instalação, aparecerá uma janela com o resumo final. Pressionar

“Seguinte”:
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10. Aparecerá uma janela indicando que a instalação foi completada. Pressionar “Finalizar”:
11. Ao terminar a instalação do aplicativo, aparecerá a janela indicando que a configuração

vai ser instalada:
Código Revisão
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Aprovação
12. Selecionar o idioma em que deseja utilizar o aplicativo Hermes Video Surveillance Tool
(as opções desta janela podem variar dependendo do instalável.
13. Com o idioma selecionado, aparecerá uma janela para confirmar a instalação.
Código Revisão
488 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
14. A instalação terá completado. Pressionar “Finalizar” na última janela para sair do
assistente.
15. Para abrir o programa pressionar o botão Iniciar e buscar em “Todos os programas-
>HVSTool - ScatiWatcher’:
Código Revisão
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Aprovação
Ou utilizar o acesso direto do desktop:
O acesso direito do “Teclado Virtual” só é útil se o programa é utilizado a partir de uma tela
táctil, e pode ser eliminado se não vai ser usado.
16. Ao iniciar o programa, segundo a configuração, pode aparecer uma janela solicitando
usuário e senha. Utilize os dados de conexão que receber e poderá abrir finalmente o
aplicativo HermesVideoSurveillance Tool.
 Login: operador.
 Senha: 3307mspl5.
7.4 HTOOLS
O aplicativo HTools é uma ferramenta web que permite cofigurar o sistema Hermes em
qualquer projeto da Traintic e carregá-lo no trem, seja a partir de um computador portátil
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com o aplicativo instalado, seja a partir de um centro de controle com gestor de

comunicações que controle o acesso ao itinerário.
A interface do aplicativo permite definir o arquivo Hermes.xml e todos os recursos

associados com o mesmo, imagens, vídeos, páginas web, som e listas de reprodução.
A interface está dividida em várias guias que permitem definir o conteúdo de cada uma das
seções do arquivo Hermes.xml.
7.4.1 Escopo
O aplicativo HTools pode ser utilizado isoladamente, quando funciona a partir de um PC

como em um centro de controle integrado com Atenea.
7.4.2 Funcionalidade
Com a ferramenta HTools, um usuário vai poder configurar o arquivo Hermes.xml. Para isso
conta com diferentes guias que orientam no processo de configuração.
Assim, contamos com as seguintes guias:

 Periféricos: São criados e configurados os diferentes periféricos do projeto (uc, ua,
painéis...).
 Ações e recursos. São criados, configurados e associados diferentes recursos, ações,
grupo de ações.... a enviar aos periféricos.
 Eventos: São criados e configurados os distintos eventos, suas condições de ativação e
desativação...
 Estações e itinerários: São criadas e configuradas as diferentes estações, itinerários... e
são associadas entre si.
 Mensagens especiais: São criadas e configuradas as diferentes mensagens.
 Configuração: São configurados certos aspectos mais físicos do projeto (unidades de
trem, tipo de carros, periféricos dos carros...).
 Listas de reprodução: São criadas e configuradas as diferentes listas de reprodução.
 Lubrificação de guias: São criados e configurados os pontos de lubrificação.
 Escaletas: São criadas e gerenciam os arquivos de escaletas.
 CCTV: A parte de cctv do projeto é configurada.
Dependendo das permissões disponíveis, um usuário vai poder modificar um ou outro dado
nas diferentes guias. Também vai poder utilizar o programa no modo especializado,
podendo modificar todo tipo de dado e em todo o aplicativo, ou de modo simples, mediante
a qual poderá realizar certas ações. Em cada seção, é explicado o funcionamento no modo
especializado e simples.
Código Revisão
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Isto é, o processo de salvamento é semelhante ao do MS Word, no qual se trabalha com

uma cópia provisória e quando uma guia é modificada, é salva na cópia provisória e ao
pressionar o botão “Salvar” do menu “Arquivo” ele é salva na cópia real.
7.4.3 Funcionamento Geral do Aplicativo
O aplicativo tem uma interface homogênea e todas as guias do mesmo possuem as

seguintes áreas:
 Interface em árvore à esquerda da tela: Orientada a mostrar elementos de primeiro nível,
como eventos, itinerários, periféricos. Permite criá-los, eliminá-los e duplicá-los, mas não
editá-los.
 Interface em tabela ou grade: Orientada para conter elementos de seguindo nível como:
Ações, recursos, pontos de itinerário. Permite inseri-los na árvore, duplicá-los, apagá-los
e criá-los, mas não editá-los.
 Guia da área de trabalho: É a zona de edição dos elementos, ao selecionar um elemento
do nível que seja, são mostrados seus atributos e é permitido modificá-los.
 Ícones gerais: Situados debaixo da árvore
 “-“: Símbolo para eliminar um elemento.
 “+”: Símbolo para criar um elemento.
 “++”: Símbolo para criar um novo elemento cópia do selecionado.
A interface é de tamanho modificável e se adapta ao espaço disponível para o usuário. Além
disso, se evitou o uso de rolagem horizontal, de maneira que a informação de uma linha seja
apresentada para sua leitura de uma só olhada sem usar o mouse.
E sempre que um elemento é selecionado, a respectiva guia passa para o primeiro plano
para permitir sua modificação.
Além disso, o aplicativo suporta vários idiomas e, portanto, todos os textos estão definidos
num arquivo de recursos modificados por idioma, existindo uma lista suspensa que permite
escolher o idioma selecionado.
Por outro lado, o objetivo do aplicativo HTools é gerar um arquivo Hermes.xml configurado
corretamente para o projeto que selecionamos. Isto é, um arquivo que se encarrega de dar
informação necessária ao sistema embarcado do trem para que, em seu devido momento,
por exemplo, emita mensagens de aviso de próxima estação, mostre os painéis informativos
da estação atual em que o trem se encontra, ou reproduza mensagens de emergência.
Para isso, temos de configurar vários elementos que convém identificar e definir antes de
começar:
 Ação: É cada uma das ações que a unidade de controle do sistema embarcado pode
enviar aos periféricos do trem: mandar um texto aos painéis, reproduzir um vídeo,
reproduzir um áudio, mostrar uma página html num monitor... As ações têm um recurso
associado (do tipo de áudio, vídeo ou entretenimento) e também um periférico (UC,
cartel, UA...):
Código Revisão
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 Tipos: ChangeUrlAction, ChangeVariableAction, SendTextAction, SetModeAction,

LoadResourceAction, PlayMediaAction y PlayAudioAction.
 Atributos: Colável, Persistente, Duração, Núm. Voltas.
 Grupo de Ações: É um recipiente de ações. Serve para agrupá-las, dessa maneira pode
fazer que um evento lance várias ações:
 Atributos: Execução (Sequência ou Paralelo), Prioridade, Colável, Persistente,
Interdependência, Frequência, Duração, Num.Voltas.
 Evento: Se existem situações em que queremos que, por exemplo, seja lançada uma
mensagem, de áudio, ou mostrar um texto em um painel, deve-se criar um evento
(executor) que se encarregue de lançar o grupo de ações que contém a ação que lança
o recurso.
 Ativação:
o Controle de Var: O evento é lançado quando uma condição é produzida (Por
exemplo: “Trem na estação e não é modo noite”). Por uma mudança de valor das
variáveis associadas.
o Controle Periódico: O evento é lançado cada X segundos.
 Temporizador:
o Não é Periódico: O evento é desativado quando a ação for realizada.
o É Periódico:
O evento é desativado a cada X segundos e quando a condição de desativação é
cumprida.
Desta forma, por exemplo se queremos que quando o trem se aproxime de uma estação,
seja reproduzido o nome da estação de forma e de texto nos painéis, temos que criar uma
ação que lance um recurso de áudio e outra que carregue nos painéis o texto que
desejamos. É criado um grupo de ações e associamos essas duas ações a este grupo.
Criamos um evento que é executável quando o trem está chegando a uma estação e
associamos o grupo de ações ao evento.
7.4.4 Desenho (Telas)
7.4.4.1 Lançamento de HTOOLS
Como já comentado anteriormente, Hermes Tools é um aplicativo web e pode ser utilizado
de modo independente em um, PC ou integrado em Atenea.
Em um PC de manutenção com HTOOLS o endereço para acessar um HToolsLauncher é:

http://localhost/HToolsLauncher/index.aspx Em um centro de controle com ATENEA basta
teclar em um navegador: http://Atenea/atenea ou_Atenea>/atenea.
Simplesmente escrevendo-se este endereço na barra de endereços do Internet Explorer ou

o navegador que se utilize, automaticamente se redireciona a HTools com a configuração
que aplicamos.
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7.4.4.2 Estações e Itinerários
Nesta tela o usuário configura os itinerários e suas estações ou pontos. Conforme vamos
configurando os itinerários e as estações, além de salvar no arquivo Hermes.xml.
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7.4.4.2.1 ITINERÁRIOS
O objetivo desta sessão é criar um itinerário, com sua estações, eventos....

 Criar Itinerário:
Para criar um itinerário apertamos o botão que se encontra debaixo da árvore (Treeview).
Neste momento, será mostrado o novo itinerário na árvore (Treeview) e à direita será
ativada a guia “Itinerário” para que possamos configurá-lo.
Nesta guia itinerário podemos configurar a que linha pertence e qual é o seu sentido.
Também, como nas outras partes, podem ser criadas descrições.
 Eliminar Itinerário:
Para eliminar um itinerário, se deve selecioná-lo com o botão , e pressionar o botão ,

debaixo da árvore (Treeview).
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 Duplicar Itinerário:
Para duplicar um itinerário, se deve selecioná-lo com o botão , e pressionar o botão ,

debaixo da árvore (Treeview).
 Posicionar Pontos no Itinerário:

Uma vez criados pontos (ver seção 7.4.7.1) e associados ao itinerário (ver seção 7.4.4.2.1),
pode-se mudar a posição deste na árvore (Treeview) utilizando as setas situadas debaixo da
Treeview.
Desta maneira, ao criar um ponto, na árvore (Treeview) é agregado com o seguinte

esquema:
[Índice][Posição][Nome][Tipo]
E utilizando as setas, movemos o ponto selecionado e incrementamos ou decrementamos o

“índice”. Por exemplo, na seguinte imagem vemos que a estação chamada “Donostia” está
em primeiro lugar e tem o índice 0.
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Se selecionarmos a estação chamada “Donostia - Amara” e apertamos a seta , os pontos

mudam de posição, ficando:
7.4.4.2.2 PONTOS
Nesta seção criamos estações (ou pontos) e os configuramos, lhes associamos eventos.
 Criar Ponto:
Para criar um ponto apertamos o botão , da tabela (grid) de pontos. A guia “Ponto” é
ativada e podemos configurá-la.
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Nesta guia há 3 partes, em primeiro lugar a configuração básica do ponto (nome,

coordenadas...), as descrições (funcionamento similar ao mencionado em outras partes) e
os recursos dinâmicos.
Os recursos dinâmicos vêm pré-estabelecidos e o usuário simplesmente tem de substituir o

recurso pelo real
Além dos que o sistema cria por padrão, o usuário pode criar mais recursos:
Deve-se selecionar o tipo de recurso que se deseja criar (acústico, url ou texto) e pressionar
o botão . Como vemos na imagem seguinte, haveria que configurar o periférico de
destino, o idioma e o recurso utilizado.
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Não se recomenda que um usuário crie mais recursos dinâmicos no modo simples
sem a intervenção da CAF, já que é uma tarefa de certa complexidade que pode
tornar o sistema inoperante.
Para eliminar um recurso, pode-se fazer de 2 formas, seja selecionando-o com o botão
da tabela (grade) e depois pressionando com o botão , ou pressionando o botão .
Para duplicá-lo, primeiro deve-se selecioná-lo como botão da grade e depois pressionar
o botão .
Além dessas opções, nos pontos de tipo de estação, também se pode configura o lado de
abertura das portas e se é preciso ou não baixar a rampa para pessoas com mobilidade
reduzida.
Para isso, deve-se selecionar na Treeview a estação, e selecionar abaixo à direita da opção
desejada:
Por exemplo, se selecionamos a esquerda, veremos que na Treeview aparece a mudança.
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 Eliminar Ponto:
Para eliminar um recurso, pode-se fazer de 2 formas, seja selecionando-o com o botão
da tabela (grade) e depois pressionando com o botão , ou pressionando o botão .
Se o ponto na Treeview for selecionado com o botão e depois o botão for

pressionado, o ponto não é eliminado o ponto, mas o dissociado do itinerário (o ponto
desaparece debaixo do itinerário na Treeview, mas continua existindo na grade).
 Duplicar Ponto:
Para duplicar o ponto, primeiro deve-se selecioná-lo como botão da grade e depois
pressionar o botão . Com esta ação é realiada uma cópia exata do recurso (exceto da Id
que é exclusiva).
 Associar A Itinerário:
Uma vez criado um ponto, para associá-lo a um itinerário selecionamos o itinerário na
Treeview, selecionamos o ponto com o botão da grade e apertamos o botão “O
itinerário".
Depois de associar o ponto ao itinerário, a Treeview mostra a mudança.
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 Buscar Ponto:
Podem ser realizadas buscas de pintos, como mostra a imagem abaixo.
A busca pode ser realizada usando como filtro de busca o nome, busca ponto cujo nome
contenha aquele contido no campo. Uma vez selecionado o critério de busca, apertando o
botão Buscar, o sistema oferece os resultados coincidentes.
7.4.4.2.3 ACRESCENTAR EXCEÇÕES
Uma exceção pode ser associada a um itinerário ou a um ponto.
Na grade de exceções vemos as que tempos disponíveis. Estas exceções vêm por padrão
criadas no projeto base proporcionado por Traintic,mas como comentado em 7.4.5.1 quando
se cria uma mensagem especial, o sistema, gera automaticamente um evento (evento
autogerado) evento que (junto com os criados pela Traintic) também aparece na tabela
(grade) de exceções.
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Para associar uma exceção a um itinerário ou ponto, seleciona-se o itinerário ou o ponto

desejado na Treeview, seleciona-se o serviço da lista suspensa “Serv.” e pressiona-se o
botão “O Itinerário” ou o botão “O Ponto”.
Uma vez feito, na árvore (Treeview) aparecem as mudanças.
E se temos associada a exceção a um ponto, na grade de pontos também aparece:
Para eliminar esta associação, na Treeview selecionar a exceção e pressionar o botão .
7.4.4.2.4 ACRESCENTAR EVENTOS PARTICULARES
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Como as exceções, os eventos particulares também poder ser associados a um itinerário ou

a um ponto.
Na grade de exceções vemos as que tempos disponíveis. Estas exceções vêm pode padrão
criadas no projeto base proporcionado pela Traintic, mas como comentado em 7.4.5.1,
quando se cria uma mensagem especial, o sistema gera automaticamente um evento
(evento autogerado), evento que (junto com os criados pela Traintic), também aparece na
tabela (Grade) de eventos particulares.
Para associar uma exceção a um itinerário ou ponto, seleciona-se o itinerário ou o ponto

desejado na Treeview, seleciona-se o serviço da lista suspensa “Serv.” e pressiona-se o
botão “O Itinerário” ou o botão “O Ponto”.
Uma vez feito, na árvore (Treeview) aparecem as mudanças.
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E se temos associado o evento particular a um ponto, na grade de pontos também aparece:
Como com as exceções, se queremos eliminar esta associação, na Treeview selecionamos

o evento e pressionamos o botão .
7.4.5 Mensagens Especiais
Nesta guia são configuradas as mensagens pré-gravadas que uma vez carregado o projeto
ao trem podem ser iniciadas a partir da IHM da cabine por solicitação do maquinista.
7.4.5.1 Criar Mensagem
Para criar um evento, pulsar o botão da Treeview.
Nesse momento é gerada uma nova mensagem na Treeview e a guia “Dados Gerais” da
direita é ativada para que se possa configurar a mensagem. Uma vez configurada, salvar a
ação com o botão “Guardar” (salvar).
O processo de criação de uma mensagem especial é bastante distinto nos 2 modos. Ao

pressionar o botão para uma nova mensagem, o sistema automaticamente cria um
evento associado com essa mensagem e, segundo o tipo de mensagem que configuremos
(áudio, vídeo ou texto), deve-se carregar um recurso desse tipo.
Vemos que nada mais pressionar o botão , é criada a mensagem com seu evento (não a
criamos na guia eventos, pois foi o próprio sistema que a criou). Ver item 7.4.5.1.1.
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Para criar uma mensagem de áudio, selecionar a caixa “Áudio” para selecionar um recurso
de tipo acústico. Uma vez selecionado, pressionar o botão "Guardar" (salvar) e já se criou a
mensagem especial.
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Também se pode selecionar vídeo e texto, isto é, a mensagem pode conter os 3 tipos, só
2,1...pode-se combinar a forma que se queira. E acontece o mesmo que com o tipo áudio,
se vídeo é selecionado, deve-se selecionar um recurso de tipo vídeo e se o texto for
selecionado, deve ser configurado.
7.4.5.1.1 EVENTO AUTOGERADO
No Modo Simples, quando vamos à guia “Mensagens Especiais” e criamos uma mensagem
especial, cria-se automaticamente um evento com, seu grupo de ações e suas ações
associadas.
Por exemplo, criamos uma mensagem especial tipo áudio, ao criá-la vemos na imagem
abaixo como se gerou um evento com seu correspondente grupo de ações, ação, recurso...
Estes eventos são criados com o nome “Evento Autogerado”.
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7.4.5.2 Eliminar Mensagem
Para eliminar uma mensagem especial, selecioná-la da árvore e pressionar o botão

debaixo da árvore.
Ao eliminar uma mensagem especial, eliminar por sua vez seu evento, grupo de ações,
ação e recurso associados.
7.4.5.3 Duplicar Mensagem
Para duplicar uma mensagem, selecioná-la da árvore e pressionar o botão debaixo da

árvore.
Ao duplicar uma mensagem especial, tanto seu evento como seu grupo de ações, ação e
recurso associado são copiados.
Guia “Mensagens Especiais”
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As demais funcionalidades (eliminar ou duplicar uma mensagem) funcionam como no modo

simples.
7.4.6 Lista de Reprodução
Nesta guia é possível controlar a criação, eliminação... das listas de reprodução utilizadas
no trem, listas no formato M3U com conteúdo multimídia.
A Hermes Tools gera estes arquivos e carrega os recursos associados com as diferentes
listas geradas.
Há dois tipos de listas de reprodução: Áudio e vídeo, sendo a forma de configuração similar
para ambos os formatos diferenciando-se pelo tipo de arquivos e anexar na lista. As listas
de vídeo aceitam arquivos de tipo vídeo, ao passo que as listas de áudio só aceitam
arquivos tipo áudio.
Os formatos aceitos pelo aplicativo são:
Tabela 7.8. Formatos aceitos.

Formato de entrada Saída Características
MPEG .mpg; .mp2; .mp3 Resolução: X e Y (opcional)
BitRate: Variável | Fixa
H264
Mp4, h264 BitRateAvg: 4 Mbit/s
BirRateMax: 8 Mbit/s
Framerate: 30 fps
Wav, mp3, aac, … MP3 Respeitadas as características do
original
Deve-se considerar na hora de fixar os formatos adaptados pelo aplicativo deverão ser
convertíveis nos formatos padrão que a Traintic estabelece na hora de carregar os recursos
associados ao trem (ADPCM para áudio e h264 para vídeo, no caso de imagens não se
estabeleceu nenhuma restrição).
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Por exemplo, o áudio a carregar tem as seguintes características:

 Formato mp3.
 44,100 Hz.
 160 Kbit/s.
 Stereo.
 Sem cabeceiras ID3 (podem ser excluídos com programas como Audacity).
Este processo de transformação de recursos ao formato padrão estabelecido é realizado por
um processo em segundo plano transparente para o usuário.
No modo simples, a diferencia em relação ao modo especializado é que, além de criar,

duplicar ou eliminar listas da mesma forma que no modo especializado, as listas vão ser
associadas a um itinerário ou a um ramal.
7.4.6.1 Criar Lista
Podem ser criados 3 tipos de listas: Áudio, Vídeo e Imagem. Dependendo do tipo de lista
escolhido, poderão ser usados recursos de um ou de outro tipo.
Para criar uma lista de reprodução, é preciso selecionar da lista suspensa o tipo de lista de
reprodução a criar e pressionar o botão da árvore.
No momento em que criamos uma lista, é ativada a guia “Dados Gerais” da direita e
podemos configurar a lista criada, acrescentar-lhe recursos...
Na parte de cima da guia, menos o nome da lista, o resto não pode ser modificado.
Mais abaixo, temos 2 seções, as descrições, para acrescentar uma descrição que, por
exemplo, ajude a identificar a lista e a seção da lista de ações.
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Nessa seção, temos 2 listas, a de recursos utilizados e a de disponíveis, e 2 botões “>” e “<”
para acrescentar ou excluir o que desejarmos da lista de recursos utilizados. Também é
possível carregar um recurso não utilizado anteriormente, para isso contamos com o botão
“Examinar” que permite selecionar um arquivo e “Carregar recurso” que o carrega e solta na
lista de Recursos disponíveis.
A medida que subimos os recursos, vão sendo realizadas as transformações oportunas,

como já comentado, existe um processo em segundo plano, que se encarrega de
transformar um recurso em um formato final válido.
7.4.6.1.1 ASSOCIAR LISTA
Uma vez criada uma lista, ao selecioná-la, debaixo da guia “Dados” existem 2 guias
“Itinerário” e “Tramo” Com essas guias pode-se associar a lista criada a um itinerário ou a
um ponto existente.
Na guia “Itinerário” temos uma lista suspensa com os itinerários disponíveis. Debaixo está a
tabela (grade) de eventos (de momento vazia) que vai conter o evento que vai ser criado
quando associamos o itinerário à lista de reprodução (evento que se encarrega de
reproduzir a lista).
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Com o botão “Associar” se associa o itinerário da lista suspensa e a lista de reprodução.
Ao associar, na guia “Eventos” cria-se um novo evento (com a condição vista na tabela
(grade) e na guia “Ações e recursos” as ações e os recursos necessários para o grupo
“Action Group Play List”
Para “desassociar” a lista do itinerário, pressionar o botão . Tudo que foi gerado será
automaticamente eliminado (evento, grupo de ações, ações, recursos...)
Na guia “Tramos” temos uma lista suspensa com os itinerários disponíveis. Selecionando
um itinerário na tabela (grade) “Tramos”, vemos os tramos desse itinerário e sua duração
(ver seção 7.4.4.2.1). Debaixo está a tabela (grade) de eventos (de momento vazia) que vai
conter o evento que vai ser criado quando associamos o tramo à lista de reprodução (evento
que se encarrega de reproduzir a lista).
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Para associar um tramo e a lista, deve-se selecionar o tramo e pressionar o botão

“Associar”.
Uma vez pressionado o botão, cria-se o evento que vai se encarregar de iniciar a lista e
aparece informação sobre o itinerário, o tramo, a lista... em “Tramos associados à playlist”.
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A lista pode ser associada a mais de um tramo, por exemplo, se é associada a outro tramo:
Para “desassociar” a lista do tramo, pressionar o botão . Tudo que foi gerado será
automaticamente eliminado (evento, grupo de ações, ações, recursos...).
Deve-se ter em conta a duração da lista e do tramo ou itinerário porque se, por exemplo,
associamos uma lista de reprodução de duração superior à do tramo, o sistema mostrará
uma mensagem da situação e não deixará salvar a lista.
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7.4.6.2 Eliminar Lista
Para eliminar uma lista de reprodução, selecioná-la da árvore e pressionar o botão

debaixo da árvore.
7.4.6.3 Duplicar Lista

Para duplicar uma lista de reprodução, selecioná-la da árvore e pressionar o botão
debaixo da árvore.
7.4.7 Lubrificação de Guias
Esta guia permite definir os pontos de lubrificação. Os pontos de lubrificação vão ser salvos
em outro arquivo xml distinto da Hermes.xml. São salvos em Penengrase.xml.
O funcionamento desta guia no modo Simples ou Especializado é igual.
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7.4.7.1 Criar Ponto de Lubrificação
Em primeiro lugar deve-se selecionar a linha para criar os pontos. Na parte direita vemos
uma tabela (grade) com os pontos pertencentes a essa linha. Embaixo se vê a guia “Ponto
de Lubrificação” (desabilitada porque não há nenhum ponto de lubrificação criado) onde se
pode configurar um Ponto de Lubrificação.
Para criar um novo ponto de lubrificação, selecionar a linha para a qual deseja criar o ponto
e pressionar o botão .
A seguir selecionar o ponto entre os possíveis que aparecem na tabela (grid) de pontos).
Existe a possibilidade de realizar uma busca por nome do ponto e/ou tipo de ponto e/ou
município.
Selecionar o ponto desejado e “tombar” seus dados na guia “Ponto de Lubrificação”.
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Configurar os dados faltantes (distância, lubrificar durante, frequência...) e ao pressionar o

botão “Salvar” estaria criado o ponto de lubrificação e salvo na Base de Dados e no arquivo
“Penengrase.xml”.
7.4.7.2 Eliminar Ponto de Lubrificação
Para eliminar um ponto de lubrificação, selecioná-lo da árvore e pressionar o botão

debaixo da árvore.
O ponto de lubrificação é eliminado do arquivo Hermes.xml e da base dedados.
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7.4.8 Menus
Na parte superior do aplicativo, encontramos 2 menus com diferentes opções, Arquivo e

Ferramentas:
7.4.8.1 Arquivo
Dentro do menu “Arquivo” temos as seguintes opções: “Novo”, “Abrir”, “Salvar”, “Salvar
Como”, “Fechar”, “Fechar e Salvar”.
7.4.8.1.1 NOVO
Com esta opção do menu, se cria um projeto novo desde zero.
O sistema requer a introdução de um nome para o projeto, caso contrário mostrará uma
mensagem:
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Abre-se o aplicativo com todas as guias vazias:
7.4.8.1.2 ABRIR
Com esta opção do menu pode-se abrir um projeto.
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Há vários casos na hora de abrir um projeto:

 Projeto Ativo: Quando se abre um projeto ativo, o modo de abertura é leitura-gravação,
com o que podem ser realizadas modificações sobre o projeto.
 Projeto Bloqueado: O modo de abertura é de somente Leitura e os campos devem estar
desabilitados (menos o que são utilizados para realizar buscas). Os projetos bloqueados
têm o ícone de um cadeado ao lado do nome do projeto:
 Projeto já Aberto: O primeiro usuário que abrir o projeto será no modo leitura-gravação, e
o resto somente leitura, com o que só as mudanças realizadas pelo primeiro usuário
serão mostradas.
Para abrir um projeto, selecionar o projeto que deseja abrir e pressionar o botão “Aceitar”.
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Também é possível carregar um arquivo de configuração local (.xml ou .zip):

 .Xml: A partir de um arquivo Hermes.xml que contém a configuração do projeto, o
sistema cria a estrutura de diretórios indicada.
 .Zip: A partir de um arquivo .zip coma estrutura correte de pastas e o arquivo
correspondentes .xml de configuração, cria o projeto.
Pressionar examinar para selecionar o arquivo local que deseja carregar:
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7.4.8.1.3 SALVAR
Esta opção do menu é para salvar as modificações realizadas em um projeto.
O sistema informa que o projeto foi salvo, exibindo esta mensagem:
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7.4.8.1.4 SALVAR COMO

Com esta opção salvamos um projeto com outro nome, isto e, criamos uma cópia.
O sistema pede um nome para o novo projeto:
Introduzimos um nome, pressionamos o botão “Salvar” e automaticamente se cria um novo

projeto e se abre.
7.4.8.1.5 FECHAR
Com esta opção do menu fechamos um projeto aberto.
O sistema pede confirmação de salvamento.
Se for aceita, o sistema salva as mudanças e se não, não.
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7.4.8.1.6 SALVAR E FECHAR
Com esta opção do menu fechamos um projeto aberto, indicando ao sistema que queremos
salvar as modificações.
7.4.8.2 Ferramentas
Dentro do menu “Ferramentas” temos as seguintes opções: “Enviar ao Trem”, “Carregar

Variáveis”, “Carregar Itinerários e Pontos”, “Sincronizar BD”.
7.4.8.2.1 ENVIAR AO TREM
Esta opção do menu permite enviar os arquivos gerados com a ferramenta HTools ao trem.
Porém, antes de poder enviar um projeto ao trem, deve-se bloquear o projeto (Ver seção
7.4.8.2.3).
O processo de envio ao trem compreende os seguintes processos:

 Definição de diretórios aonde ir associando os diferentes conteúdos do trem. Esta
definição de diretórios será réplica dos diretórios que são manejados no sistema
embarcado que receberão ditos conteúdos. Todos os diretórios serão configuráveis a
partir do arquico de configuração.
Código Revisão
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Os diretórios são configurados por tipos de arquivos a subir ao trem:
 Análise dos arquivos que devem ser carregados ao sistema embarcado. Entre outras
tarefas a realiar, deve-se fazer uma verificação do xml validando-o com o DTD
estabelecido em sua definição. Para isso devem ser feitas verificações dos recursos
disponíveis e os que realmente serão utilizados, A partir do xml, as listas de reprodução
e escaletas o sistema tira uma relação dos meios que tem que subir ao sistema
embarcado e em que pastas devem ficar localizados. Será mostrado ao usuário um
relatório com os recursos usados e os que não, para que o usuário decida o que fazer
com eles (eliminar o que não se usa, carregar recursos que faltam...).
 Sincronização de diretórios e verificar possíveis erros que possam ocorrer durante o
processo.
 Conversão de formatos dos recursos que o sistema embarcado aceita (Ver seção
7.4.8.2.2):
 Áudio MP3.
 Imagem: PNG.
 Vídeo: H264.
Para as conversões será mostrado o tempo estimado de conversão e dará a opção
ao usuário de cancelar a conversão de arquivos.
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 Subida de diferentes scripts ao diretório “Status” (se utiliza para indicar ao sistema
embarcado o status da carga):
 Ao iniciar a carga sobe-se Start.sh.
 Em caso de falha na carga: faltam arquivos, problemas de permissão... se a falha
permitir sobe-se Failed.sh
 Ao finalizar a mesma sobe-se Completed.ssh (carga com êxito e último arquivo em
subir).
7.4.8.2.2 TRANSFORMAÇÃO DE RECURSOS
O sistema HTools aceita que os recursos com um amplo espectro de formatos, embora o
sistema embarcado só aceite um formato de Áudio e um de Vídeo. O usuário pode
selecionar um recurso de um tipo não aceito pelo sistema embarcado, mas HTools se
encarrega de transformar o formato do recurso no formato permitido.
A tabela a seguir contém os formatos entre o que se deve realizar a transformação.
Tabela 7.9. Formatos.

Formato de entrada Saída Características
MPEG .mpg; .mp2; .mp3 Resolução: X e Y (opcional)
BitRate: Variável | Fixa
H264
Mp4, h264 BitRateAvg: 4 Mbit/s
BirRateMax: 8 Mbit/s
Framerate: 30 fps
Wav, mp3, aac, … MP3 Respetadas as características do
original
O tempo de transformação pode ser representativo frente ao tempo de carga (especialmente

com alguns vídeos). Por isso as tarefas de transformação vão sendo realizadas em segundo
plano (com um processo independente chamado VLCTransformationService). Entretanto os
recursos são armazenados em pastas provisórias.
Com esta informação sempre que o usuário sob um recurso, o seguinte processo de
transformação é iniciado.
 Verificar se o recurso está no formato final.
 Se não está no formato final:
 É copiado a uma pasta auxiliar (a indicada na chave pasta Provisória).
 O processo de transformação é iniciado em segundo plano sem informar ao usuário.
 Uma vez completado o recurso final é movido à sua pasta definitiva.
 Os paths pertinentes que fazem referência a ele são corrigidos.
 E o original é apagado.
Código Revisão
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O processo de transformação também é iniciado durante o bloqueio de um projeto, só que

neste caso o processo não está em segundo plano e o usuário terá que esperar.
Selecionando-se a opção “Enviar ao Trem”, no diálogo que aparece, abaixo à direita há um

botão chamado "Processo VLC" que mostra um relatório por tela, de como se encontram as
transformações se há alguma pendente, em curso ou se não há nenhuma.
O relatório mostrado é o seguinte (também se encontra no formato .txt no diretório onde o

projeto está alojado.
7.4.8.2.3 BLOQUEIO DE PROJETO
O processo de bloqueio fecha a versão do projeto em curso, completando sua estrutura de

arquivos e deixando-a pronta para subi-la ao trem.
Para bloquear um projeto, primeiro deve-se selecionar o projeto a bloquear e depois

pressionar o botão “Bloquear”.
Código Revisão
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O processo de bloqueio deve ser o seguinte:

 Extrai o arquivo de configuração de Hermes, das páginas web, do arquivo ou arquivos
de escaletas e da lista de recursos permanentes a relação completa dos recursos que
compõem a versão do projeto a bloquear.
 Verifica se todos os meios na cópia local estão disponíveis, estão localizados em sua
pasta, forma transformados e seu nome e seu path concordam com o conteúdo dos
arquivos de referência.
 Se houver algum arquivo a mais, o elimina (já que não é usado ou é resíduo de uma
configuração anterior.
 Se há algum arquivo faltante tenta-se copiar desde sua localização original, se não é
possível, é salvo para o relatório de bloqueio que já não poderá ser completado, será
incorreto.
 Ao final do processo tira-se uma relação de faltantes e erros de transformação. Esta
relatório se vê pressionando o botão “Resumo” e exibe a parte do relatório que contém o
número de arquivos a subir, o número de arquivos subidos com êxito... Ao pressionar o
botão “Relatório” aparece todo o relatório com o detalhe dos erros. Se não houver erros
na versão do projeto, é fechado com êxito e fica pronto para ser subido.
7.5 EXEMPLO PRÁTICO CRIAR UM PROJETO DESDE 0
A seguir é explicada a forma natural de criação de um projeto:
Partimos de um projeto base criado e configurado pela Traintic. Este projeto contém os
periféricos necessários (já que no modo simples não é permitido) e já está carregado o
Código Revisão
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arquivo de variáveis .cdb necessárias para criar condições de ativação e desativação de

eventos.
Começamos abrindo o projeto, para isso seguimos os passos indicados na seção 7.4.8.1.2.
Uma vez aberto, vamos começar configurando o itinerário ou itinerários. Existem 3 opções
para inserir novos itinerários:
 Utilizar a opção “Sincronizar BD” do menu “Ferramentas”. Ao selecionar esta opção o
projeto é fechado, e ao reabri-lo e posicionar na guia “Estações e Itinerários” veremos os
itinerários e estações importadas da DB e completamos os recursos dinâmicos que não
forem preenchidos automaticamente
 Outra opção de inserção é utilizar outra opção do menu “Ferramentas”, a de “Carregar
Itinerários e Pontos”, que funciona da mesma maneira que a anterior.
 E por último ficaria a opção de ir criando manualmente os itinerários como se faz com o
resto dos dados do aplicativo. Para isso vamos à guia “Estações e Itinerários” e
seguimos os passos que nos marcam em 7.4.4.2.1 acima, 7.4.4.2.2 acima, se
necessário também em 7.4.4.2.3 acima e 7.4.4.2.4 acima.
Uma vez criados e configurados os itinerários, passamos à guia “Mensagens Especiais”. A
funcionalidade desta guia é um pouco diferente do modo especializado. Não é necessário
ter criado previamente um evento que inicie esta mensagem, somente no momento em que
criamos a mensagem especial, um evento vai ser autogerado.
De acordo com o tipo de mensagem que configuremos (áudio, vídeo ou texto) deverá ser
carregado um recurso desse tipo e, dependendo do tipo de recurso, o sistema vai gerar a
ação pertinentes para utilizá-lo. Desta forma, o sistema se ocupa de gerar o recurso, a ação,
grupo de ações e o evento associados à mensagem, como explicado em item 7.4.5.1.1.
O seguinte a configurar são as listas de reprodução, para isso vamos à tela “Listas de
Reprodução”. Esta guia é bem diferente no modo simples, a parte de acrescentar listas de
reprodução é similar, cria-se uma lista (ver item 7.4.6.1) e são acrescentados recursos do
tipo correspondente à lista. Mas além disso, deve-se associar a lista criada a um tramo ou a
um itinerário e para isso seguiremos as indicações da seção 7.4.6.1.1.
Uma vez terminado com a guia “Listas de Reprodução”, passamos à guia “Lubrificação de
Guias". Nessa guia podemos selecionar os pontos onde vai ser realizada a lubrificação
dentro de um itinerário. Para isso, vamos à seção 7.4.7, onde se explica como realizá-la.
7.6 ESQUEMAS PNEUMÁTICOS
Código Revisão
528 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 7.26. Esquema pneumático carro A.
Código Revisão
529 de 529
Geminys 13/05/2014
Aprovação
Figura 7.27. Esquema pneumático carro B.

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Código Revisão

2. DESCRIÇÃO DA UNIDADE ...............................................................................13

2.5.8 Sistema Remoto de Isolamento ........................................................................102

2.18.1.4 Módulos de Entrada/Saída: E/S ........................................................................182

3. CABINE E APARELHOS DE COMANDO E CONTROLE ................................195

3.9.7 Armário C1-B2 ..................................................................................................267

4. PROCEDIMENTO DE OPERAÇÃO DOS SISTEMAS ......................................305

4.8.3 Buzina ...............................................................................................................327

5. SERVIÇO EM CONDIÇÕES ESPECIAIS DEVIDO A UMA AVARIA OU

6. EQUIPAMENTO VÁRIO ...................................................................................366

6.2.4.3 Ícones de Navegação .......................................................................................373

7.2.5.4 Navegar Pelo Armazenamento desta Câmera ..................................................445

7.4.7 Lubrificação de Guias .......................................................................................513

Para isso, o Manual de Condução se organiza nas seguintes seções:

O manual de operação a seguir tem como objetivo o conhecimento e a operação do veículo

1.3 PERIGOS, ATENÇÃO E NOTAS

AS CHAMADAS DE PERIGO SÃO UM MEIO DE CHAMAR A ATENÇÃO PARA

As chamadas de atenção servem para descrever as condições, as práticas ou

As notas são utilizadas para ressaltar informação especialmente importante,

Na seguinte lista estão as abreviaturas utilizadas no Manual de Condução.

Tabela 1.1. Abreviação.

2.1 DESCRIÇÃO GERAL DO VEÍCULO

A unidade de 6 carros é propulsionada por 22 motores elétricos, montados dois em cada um

Figura 2.1. Esquema de eixos do Metrô de São Paulo (L5).

A alimentação elétrica da unidade se realiza a través dos pantógrafos instalados no teto de

Tabela 2.1. Caraterísticas principais.

Tabela 2.2. Caraterísticas dimensionais.

Tabela 2.3. Desempenho.

Tabela 2.4. Condições de carga.

Tabela 2.5. Capacidade de passageiros (I).

Tabela 2.6. Capacidade de passageiros (II).

Tabela 2.7. Pesos.

Figura 2.2. Unidade do Metrô de São Paulo (L5).

Figura 2.3. Dimensões gerais carro A.

Figura 2.4. Dimensões gerais carro B1.

Figura 2.5. Dimensões gerais carro B2.

Figura 2.6. Dimensões gerais carro B3.

2.2 DISTRIBUIÇÃO DOS EQUIPAMENTOS

2.2.1 Distribuição dos Equipamentos na Coberta

Tabela 2.8. Distribuição dos equipamentos na coberta.

Figura 2.7. Distribuição dos equipamentos na coberta.

2.2.2 Distribuição dos Equipamentos por Baixo da Estrutura

Tabela 2.9. Distribuição dos equipamentos por baixo da estrutura.

2.2.3 Distribuição do Equipamentos do Departamento

Tabela 2.10. Distribuição dos equipamentos do departamento.

Figura 2.9. Distribuição dos equipamentos do departamento (Folha 1 de 2).

Figura 2.9. Distribuição dos equipamentos do departamento (Folha 2 de 2).

2.3.1 Portas de Acesso aos Passageiros

Figura 2.10. Conjunto folhas de portas.

2.3.1.1 Características Gerais

 Fabricante ........................................................................ Faiveley Transport do Brasil AS

o DCU 1 – apresenta rede RS-485 e rede MVB.

Figura 2.11. Distribuição de dispositivos.

Tabela 2.11. Distribuição dos equipamentos por baixo da estrutura.

Dispositivo Porta 2 e 6 Portas 3 e 7 Demais

2.3.1.3 Descrição Geral do Mecanismo de Suspensão e Conjugação

A função do mecanismo é de movimentar as duas folhas de porta no sentido de abertura e

O motor também é equipado com um micro-switch de posição, denominado de (DLS)

2.3.1.4.1 FUNCIONAMENTO DE ABERTURA DE PORTA