Estudo de Impacto Ambiental: São Paulo/Sp
Estudo de Impacto Ambiental: São Paulo/Sp
Estudo de Impacto Ambiental: São Paulo/Sp
AMBIENTAL
AEROPORTO DE CAMPO DE
MARTE
INFRAERO
SÃO PAULO/SP
MARÇO/2009
APRESENTAÇÃO
Este Estudo de Impacto Ambiental – EIA integra a documentação exigida pela Secretaria
Municipal do Verde e do Meio Ambiente para regularização da licença ambiental do Aeroporto de
Campo de Marte sob a jurisdição da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – INFRAERO,
localizado no no Município de São Paulo.
Conta ainda, com recursos próprios, parceiros estratégicos e com ampla capacidade de
mobilização de recursos humanos, tecnológicos e logísticos.
______________________________
APRESENTAÇÃO ...................................................................................................................II
LISTA DE FIGURAS.............................................................................................................VII
LISTA DE GRÁFICOS ........................................................................................................XVII
LISTA DE QUADROS ............................................................................................................XX
LISTA DE TABELAS .......................................................................................................... XXII
SUMÁRIO ......................................................................................................................... XXV
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ............................................................................... XXVI
1 CONTEXTUALIZAÇÃO DO TRABALHO................................................................................. 2
1.1 PROCESSO DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL ...........................................................................2
1.1.1 Licenciamento ambiental das concessionárias ........................................................................3
2 INFORMAÇÕES GERAIS...................................................................................................... 6
2.1 IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR .....................................................................................6
2.2 IDENTIFICAÇÃO DA CONSULTORA CONTRATADA.....................................................................6
2.3 EQUIPE TÉCNICA ...................................................................................................................6
2.4 JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO ...................................................................................8
2.5 LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO.....................................................................................9
2.6 HISTÓRICO DO EMPREENDIMENTO ......................................................................................15
2.6.1 Fundação .........................................................................................................................15
2.6.2 Marcos históricos...............................................................................................................18
2.7 RECURSOS DO EMPREENDIMENTO .......................................................................................20
2.7.1 Administração INFRAERO...................................................................................................20
2.7.2 Operação do Aeroporto......................................................................................................22
3 CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO ..................................................................... 25
3.1.1 Situação Patrimonial ..........................................................................................................26
3.1.2 Infraestrutura Aeroportuária...............................................................................................28
3.1.3 Sistema Comercial .............................................................................................................48
3.2 CARACTERIZAÇÃO OPERACIONAL ATUAL ..............................................................................48
3.2.1 Aeronaves ........................................................................................................................49
3.2.2 Movimento de Passageiros .................................................................................................50
3.2.3 Movimento de Carga..........................................................................................................51
3.2.4 Atividades de Prestação de Serviços Comerciais e Industriais ................................................51
3.2.5 Localidades com Ligações com o Aeroporto .........................................................................52
3.2.6 População do Aeroporto/ Empregos Diretos e Indiretos ........................................................53
3.2.7 Impostos Federais, Estaduais e Municipais Recolhidos ..........................................................61
3.3 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL.........................................................................................62
3.3.1 Programas ambientais implantados em Campo de Marte.......................................................67
3.4 ALTERNATIVAS LOCACIONAIS ..............................................................................................68
3.5 ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS ...........................................................................................69
3.6 CARACTERIZAÇÃO OPERACIONAL FUTURA ............................................................................69
3.7 CARACTERIZAÇÃO DAS INTERVENÇÕES PREVISTAS...............................................................71
3.7.1 Primeira Fase de Obras: Adequação operacional, com aumento da segurança ........................73
3.7.2 Outras obras previstas no PDA. ..........................................................................................76
3.7.3 Cronograma......................................................................................................................77
3.8 ASPECTOS JURÍDICOS E INSTITUCIONAIS ............................................................................77
3.8.1 Licenciamento Ambiental ...................................................................................................77
3.8.2 Uso e Ocupação do Solo ....................................................................................................90
3.8.3 Legislação Aeroportuária....................................................................................................91
3.9 PLANOS E PROJETOS CO-LOCALIZADOS .............................................................................. 104
4 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL ........................................................................................... 107
4.1 DEFINIÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA.............................................................................. 107
5 ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA .................................................................................. 110
1
INFRAERO. Aeroporto Campo de Marte. Licenciamento Ambiental – Situação Agosto/2007.
Escritório Técnico-Administrativo:
Avenida João Gualberto, 731, sala 303 - Alto da Glória
Curitiba – PR CEP: 80030-000
Fone/Fax: (41) 3253-7778
E-mail: [email protected]
Representante Legal: Ricardo Augusto Valle Pinto Coelho
Contato: Telma Guilhermina Elias
Ricardo Augusto Vale Pinto Coelho Engenheiro-Agrônomo CREA/PR 12.585/D Administração Geral do Projeto
Coordenação Técnica
Coordenação Geral e
Telma Guilhermina Elias Geógrafa CREA/PR 85.867/D
Meio Socioeconômico
Coordenação Adjunta e
Constança Lacerda de Camargo Arquiteta e Urbanista CREA/PR 61.904/D
Meio Socioeconômico
Profissionais
Adriana Carneiro Duarte Engenheira Química CREA/PR 70.663/D Meio Físico
Alessandra Stremel Pesce Ribeiro Socióloga, Ma. em Antropologia DRT 00285/PR Meio Socioeconômico
Alex Neme Tomita Economista CORECON/PR 7067 Meio Socioeconômico
Alexsandra Fernandes Arquiteta e Urbanista CREA/PR 83.539/D Meio Socioeconômico
Ana Carolina Schmidlin Engenheira Química CRQ/PR-IX-09301505 Meio Físico
Anay Ribeiro de Mello Bacharel em Direito CPF: 054.489.769-21 Aspectos Jurídicos
Antonio Carlos Buchmann Filho Geólogo CREA/PR 19593/D Meio Físico
Carolina Brandão Coelho Bióloga CRBio/01/SP 21899 Meio Biótico
Francelino Sczanoski de Jesus Junior Geógrafo CREA/PR 99.277/D Geoprocessamento
Karin Rafaelle Koop Cavalcanti Engenheira Ambiental CREA/PR 85.108/D Meio Físico
Nanci Adela Kirinus Socióloga 46219.051521/2008-36 Meio Socioeconômico
Patrícia Fernandes Bega Advogada OAB/PR 45405 Aspectos Jurídicos
Rafael Rosenstock Voltz Geógrafo CREA/PR 93599/D Meio Físico
Comandante de Linhas
Roberto Rodrigues Mola DAC 47042-7 Meio Físico
Aéreas
Rudy Müller Engenheiro Eletricista CREA/SP 0600910709 Meio Físico
Acadêmico
Felipe Nogueira Casagrande Engenharia Civil CPF: 366.830.328-23 Meio Físico
Consultores
Eduardo Ambrosio Arquiteto e Urbanista
Hellem de Freitas Miranda Arquiteta e Urbanista
William Bill Web Designer
O Aeroporto de Campo de opera exclusivamente com aviação geral, executiva, táxi aéreo,
escolas de pilotagem como o Aeroclube de São Paulo e Serviço Aerotático das Polícias Civil e Militar.
Campo de Marte existe há 88 anos e inserido na malha urbana da cidade de São Paulo.
Ao longo de sua existência, o Aeroporto passou por algumas modificações significativas, e se
firmou como um aeroporto que opera vôos da Aviação Geral, pois absorve uma movimentação cujos
aeroportos mais próximos, Congonhas e Guarulhos, não podem atender dadas as suas características
operacionais.
Apesar de não operar com linhas regulares, o Aeroporto de Campo de Marte é o quinto
aeroporto em número de pousos e decolagens no Brasil. Muito desse movimento se deve ao fluxo de
helicópteros.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC – o número de helicópteros no Brasil,
entre os anos de 1999 e 2008, saltou de 374 para 469. Desse total, cerca de 420 helicópteros
circulam por São Paulo. A estimativa é que para o anão de 2010, sejam acrescidos mais 83
helicópteros á frota já existente no Brasil.
Uma das causas apontadas para tal incremento no número de helicópteros é a opção por
um meio de transporte mais rápido e seguro devido ao trânsito caótico, que em alguns dias chega a
mais de 200 quilômetros de congestionamentos em uma cidade que chega a ter seis milhões de
carros circulando.
As vantagens dos helicópteros justificam seu crescente uso em áreas densamente
urbanizadas com facilidades operacionais propiciadas pelo equipamento, menores requisitos para sua
infra-estrutura, maior rapidez no deslocamento intra e interurbano, assim como alguns aspectos
relacionados à segurança de bens e pessoas. Outro fator ligado ao uso de helicópteros é a vantagem
que esses aparelhos proporcionam junto à comunidade, como patrulhamento, transporte aeromédico,
além de operações de busca e salvamento.
Segundo a INFRAERO, a movimentação de helicópteros no Aeroporto representa 70% do
total de operações. Por mês, cerca de 8.300 aeronaves pousam e decolam do Campo de Marte.
Além dos helicópteros, Campo de Marte também movimenta aviões de pequeno porte, que
operam no segmento do transporte aéreo ligado ao aluguel e fretamento de aeronaves a particulares,
assim como os serviços de taxi aéreo.
É importante destacar que a operação do Aeroporto de Campo de Marte contribui para
desonerar a utilização das pistas dos Aeroportos de São Paulo: Congonhas e Guarulhos. Segundo
dados acumulados da INFRAERO de janeiro a novembro de 2008, Congonhas movimentou 170.000
aeronaves e 12,5 milhões de passageiros Enquanto que Campo de Marte, no mesmo período,
movimentou 94.000 aeronaves e 245.000 passageiros.
2 2
De acordo com o ICAO, é como Campo de Marte é reconhecido pelo sistema de aviação. SB se
refere a Aeroportos Brasileiros e MT (Campo de Marte).
FIGURA 2. VISTA DA AVENIDA BRÁS LEME (SENTIDO CASA VERDE/SANTANA) e AVENIDA SANTOS
DUMONT (SENTIDO NORTE-SUL)
2.6.1 FUNDAÇÃO
O Aeroporto Campo de Marte foi fundado no ano de 1920. Nessa época, São Paulo ainda
não figurava como a capital brasileira que influencia tomada de decisões, como ocorre atualmente.
Naquela época estavam se consolidando processos pelos quais a capital paulista assumiu esse papel,
por meio, principalmente, do desenvolvimento de um sistema de transporte. Esse sistema composto
principalmente por ferrovias que convergiam para a capital, cujas direções iam de leste-oeste e norte-
sul, fomentado pelo cultivo do café. As ferrovias, num primeiro momento, tiveram papel fundamental
para o desenvolvimento econômico do estado.
Famílias ligadas à produção de café fizeram e acumularam fortunas. Graças a esse processo,
Alberto Santos Dumont pôde custear os testes de protótipos de instrumentos voadores mais pesados
do que o ar na França. Alguns dos locais onde ele atuou naquele país tiveram seus nomes lembrados
na região onde hoje se situa o Aeroporto de Campo de Marte. A começar pelo nome do aeródromo
Champs de Mars que remete ao local em que, em 1901 balões dirigíveis voaram em direção à Torre
Eiffel. Também a Praça Campo de Bagatelle, remete a Parc de Bagatelle, local onde o experimento 14
Bis alçou vôo no ano de 1906.
A natureza plana das planícies aluviais aliadas à condição de terrenos baldios, extensos e
baratos, influenciara decisivamente a escolha desses locais para a implantação do primeiro campo de
aviação da cidade de São Paulo (Campo de Marte). No entanto, devido às características dos solos
varzeanos – turfoso, fofo e encharcado – ao lado das extensivas inundações anuais, dificultaram em
muito as atividades aeronáuticas nesses locais à época de sua fundação. (AB’Saber, 2007).
Essa característica é observada na foto seguinte: Vista do Clube de Regatas São Paulo,
situado nas imediações da Ponte Grande (atual Ponte das Bandeiras) e que foi fundado em 1903 às
margens do rio Tietê, foi um dos primeiros centros esportivos da cidade, sendo sucedido em 1907
pelo Clube de Regatas Tietê.
A partir do início das operações no Aeroporto de Congonhas (1936), Campo de Marte passa
gradativamente a servir apenas às atividades de aeroclubes. Concomitantemente o Ministério da
Aeronáutica instalou o Parque da Aeronáutica anexo a área civil, onde foram instalados as edificações
de comando, os hangares, as oficinas, os centros de instrução e operação e as residências dos
militares que ocupam toda a área da União (militar e civil).
Quando a INFRAERO assumiu a administração das atividades da Aviação Civil em Campo de
Marte, foram feitas obras visando à otimização do espaço pelos usuários, como a construção do
Terminal de Passageiros e de áreas administrativas.
As figuras seguintes retratam Campo de Marte nos anos de 1979, 1980 e 1995.
3
Acervo fotográfico disponível no blog Italianadas em Sampa: http://italianadas.blogspot.com/2008/10/coleo-de-
fotos-antigas-de-so-paulo.html
4
Fonte: Santos, R.R., 1985.
4
SANTOS, Rubens Rodrigues dos. Aeroportos: do campo de aviação à área terminal. São Paulo: Contar, 1985.
208p.
Além da aviação, o espaço do Aeroporto sediou eventos populares marcantes, com destaque
para a missa campal do Papa João Paulo II, no ano de 1980.
Todos os anos, a Aeronáutica promove em Campo de Marte o Domingo Aéreo o que atrai
milhares de pessoas em Campo de Marte para assistirem as acrobacias aéreas.
5
Assessoria de Assuntos metropolitanos da Secretaria de Governo Municipal. Aeroporto-Cidade-Metrópole:
Políticas para uma gestão convergente.
Campo de Marte opera apenas com a segunda categoria de tarifas, relativas a pouso,
permanência e usos de comunicações visuais.
O Código Brasileiro de Aeronáutica define aeródromo como sendo "toda a área destinada a
pouso e decolagem e movimentação de aeronaves" (artigo 27). Desta forma, Campo de Marte é um
aeroporto que mescla operações de aviação geral6 e aviação militar.
Diferente de um aeroporto que opera com aeronaves destinadas à aviação comercial, o
Aeroporto de Campo de Marte possui alta movimentação de aeronaves, porém baixa movimentação
de passageiros.
O quadro a seguir apresenta a classificação do aeroporto segundo seu porte e seus limites
operacionais.
6
Aviação Geral é todo tipo de aviação, exceto os vôos de linhas aéreas (companhias) e de aeronaves militares.
Nessa categoria se incluem os vôos de aeronaves particulares, helicópteros, balonismo, vôos de treinamentos,
entre outros.
O sítio aeroportuário é formado por uma área total de 2.113.667,00 m², contínua, registrada
em nome da União Federal, com base na Lei nº 5.972, pelo Decreto nº 82.629 de 14 de novembro de
1978.
De acordo com o último levantamento patrimonial realizado no ano de 2006, o imóvel
apresenta as seguintes divisões.
O imóvel em estudo é constituído de terreno que ocupa praticamente uma quadra e área
construída, com testadas para:
¾ Avenida Olavo Fontoura
¾ Avenida Santos Dumont
¾ Avenida Brás Leme
¾ Rua Professor J. de Camilis
¾ Rua Marambaia
¾ Rua Tenente Rocha
• Pistas
• Gerenciamento Aeronáutico
• Terminal de Passageiros
• Aviação Geral
• Administrativo e de Manutenção
• Apoio
• Industrial de Apoio
• Infra-Estrutura Básica
• Comercial
O Sistema de Pistas do Aeroporto de Campo de Marte é composto por uma pista principal de
pouso e decolagem denominada 12/30 e por quatro pistas de rolamento (T-1, T-2, T-3, e T-4)
compõem o sistema de pistas do Aeroporto Campo de Marte.
7
PCN- número que indica a resistência de um pavimento para operações sem restrições. Quanto maior esse
número, maior a resistência do pavimento para o mesmo tipo de pavimento e categoria do subleito. O numero de
PCN é seguido por letras que indicam o tipo de pavimento, resistência do subleito, pressão máxima dos pneus e
método de avaliação do pavimento.
¾ Tipo de pavimento: R- rigido (concreto) F- flexível (asfalto)
¾ Categoria de resistência do subleito: A – - resistência alta B – resistência média
C – resistência baixa D – resistência ultrabaixa
¾ Categoria de pressão máxima admissível dos pneus:
W - alta (s/ limite de pressão) X - média (pressão máx. de 217 psi).
Y - baixa (pressão máx. de 145 psi) Z - muito baixa (pressão máx. de 73 psi).
¾ Método de avaliação do pavimento: T- avaliação técnica U - avaliação prática
O método ACN-PCN foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistência de pavimentos para
aeronaves com peso superios a 5700kgf. Ele permite a determinação do peso limite de uma aeronave
operando em determinado pavimento por comparação entre números PCN (Pavement classification
number) e ACN (aircraft classification number). O PCN representa a resistência estrutural da pista e o
ACN é função do peso da aeronave.
As pistas de táxi aéreo (taxiways) são faixas de pistas que dão acesso aos hangares, aos
terminais e às pistas de pouso e decolagens.
A pista tem 1.600 metros de comprimento, porém existem recuos nas cabeceiras por
questão de segurança. Para a Cabeceira 12, o recuo é de 150 metros, ou seja, as decolagens e
pousos só podem ocorrer a partir de 150 metros do início da pista. Já a cabeceira 30, tem 300 metros
de recuo. Os obstáculos existentes para as cabeceiras são o Morro do Jardim São Bento (Cabeceira
12) e a Linha Norte-Sul do Metrô (Cabeceira 30).
Além disso, visando garantir a segurança do aeroporto, testes de drenagem, regularidade da
superfície e aderência do piso são feitos por técnicos da INFRAERO. Quando os resultados indicam a
necessidade de correções, mesmo que seja num período inferior a um ano, essas são providenciadas
imediatamente.
Fonte: www.braisweb.aer.mil.braisweb
Homologado apenas para operações visuais VFR (Visual Flight Rules), o aeroporto está
inserido na Área de Controle Terminal (TMA) de São Paulo, sob jurisdição do Centro de Controle de
Área (ACC) de Brasília, tem os Serviços de Trafego Aéreo executados através da Torre Marte.
De responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB), em Campo de Marte, a torre de
8
controle coordena o fluxo de operações do aeroporto. Sua comunicação é VHR 118.70. Os serviços
de comunicação e de auxílio à navegação aérea em Campo de Marte recebem como categoria do
controle de tráfego a classificação classe C.
Responsável pelo controle da navegação aérea em Marte, o DTCEA (Destacamento de
Controle do Espaço Aéreo) é subordinado ao Serviço Regional de proteção ao Vôo (SRPV) de São
Paulo. A operação na torre de controle é feita por militares e também funcionários civis subordinados
a Comar (Comando Aéreo Regional).
Quando as operações (pousos e/ou decolagens) ocorrem simultaneamente na pista 12/30 e
no heliponto, o controle de tráfego torna-se um fator decisivo no binômio capacidade/demanda. No
ano 2000, as condições operacionais eram as seguintes:
8
Torre de Controle de Aeródromo (controla os tráfegos evoluindo na área de manobras, incluindo a pista de
pousos e decolagens, pistas de táxi e os pátios, e os tráfegos nas imediações do aeródromo.
O Aeroporto possui também uma Estação Meteorológica de Superfície – EMS 2 que está
localizada próxima à cabeceira da pista 30. Ela tem por finalidade efetuar a coleta e o processamento
de dados meteorológicos à superfície para fins aeronáuticos e sinóticos. O EMS-29 Marte tem o
número sinótico 83779, possui uma rede básica da OMM (Organização Meteorológica Mundial) e é
operado pelo DTCEA com horário de funcionamento das 09h00 às 02h00.
9
Existem três tipos de classes EMS:
Classe 1 (EMS-1) opera 24 Hrs e tem a presença de um Centro meteorológico de Aeródromo - 1 (CMA-1).
Classe 2 (EMS-2) que é o caso de Marte não opera 24 Hrs. e sim 18 Hrs e possui um CMA-2.
Classe 3 (EMS-3) opera do nascer ao por do sol (14 Hrs). e não possui um CMA.
¾ Terminal de Passageiros
O Terminal de Passageiros é utilizado por uma pequena porção dos usuários que
freqüentam o aeroporto, pois 93% dos usuários embarcam através dos hangares.
FIGURA 28. PAVIMENTO TÉRREO DO TPS - SALA DE ACESSO AO EMBARQUE PARA AERONAVES E
AUDITÓRIO
¾ Pátio de Aeronaves
Constituído por uma área de 12.420,00m², possui 22 vagas para aeronaves incluindo áreas
de manobra e circulação.
Além do pátio situado em frente ao TPS, existem os pátios em frente aos hangares, como
indica o quadro a seguir:
¾ Equipamentos de Rampa
Os equipamentos de rampa são pouco utilizados em Campo de Marte, uma vez que a
maioria das aeronaves que opera no local é de pequeno porte e não os utiliza. Quando necessários,
os concessionários suprem essas solicitações, pois alguns deles dispõem desses equipamentos em
suas estruturas.
¾ Estacionamento de veículos
FIGURA 30. VISTA DOS ESTACIONAMENTOS PRÓXIMOS À ENTRADA DA AVENIDA SANTOS DUMONT
E EM FRENTE AO TERMINAL DE PASSAGEIROS.
O aeroporto de Campo de Marte não possui vias de acesso exclusivo aos hangares. Existe
apenas uma via que dá acesso à Torre de Controle (situada em área militar).
¾ Acesso
O acesso dos passageiros ao Terminal é feito pela Avenida Santos Dumont enquanto que o
acesso aos hangares se dá pela Avenida Olavo Fontoura.
Os hangares concentram a maioria dos acessos ao aeroporto, tanto para os usuários que se
destinam para pista de pouso e decolagem 12/30 como para os usuários do heliponto. Há também os
usuários das empresas concessionadas voltadas à prestação de serviços no setor de aviação.
¾ Heliponto
¾ Hangaragem
¾ Administração
O sistema administrativo da INFRAERO tem sua estrutura física localizada no primeiro andar
do edifício terminal de passageiros, ocupando uma área de 1.322,52 m².
¾ Manutenção
As empresas que possuem a concessão deste serviço no aeroporto são: Air BP Brasil S/A,
Petrobrás Distribuidora S/A e a Shell Brasil S/A. O abastecimento é feito por meio de caminhões-
tanques dessas empresas concessionárias.
Com o cálculo de que cada aeronave gasta cerca de 170 litros por decolagem, a estimativa
feita da capacidade de armazenamento, que no ano 2000, possuía uma capacidade instalada 155 m³,
e sua capacidade requerida era de 133m³ foi baseada num consumo mensal de 796m³.10
A Infra-Estrutura da AIR BP Brasil S/A constitui-se de dois tanques JET de 47 mil litros cada
e um tanque de AVGAS 18 mil litros.
A BR Distribuidora possui em sua estrutura dois tanques de 15 mil litros de JET e 1 tanque
de 10 mil litros de AVGAS.
A Shell Brasil S/A possui dois tanques de querosene (um de 50 mil litros e outro de 30 mil
litros), além de um tanque de gasolina de 30 mil litros e um de diesel de mil litros.
10
Os dados atuais serão complementados posteriormente para o relatório final deste estudo.
Por não atender o tráfego regular aviação, Campo de Marte não possui esse sistema.
Apenas operam no aeroporto quatro companhias de Táxi Aéreo: Fretax Táxi Aéreo Ltda., Gondenfly
Táxi Aéreo Ltda., Helifly Aerotaxi Ltda. e LRC Táxi Aéreo Ltda.
Pelo mesmo motivo do item anterior, apenas por operar com aviação geral e não-regular,
não existem empresas específicas de comissárias e correios.
¾ Abastecimento de Água
O abastecimento de água potável do aeroporto é fornecido pela SABESP (Companhia de
Saneamento Básico do Estado de São Paulo). Uma vez que a capacidade de abastecimento da rede
pública municipal é de 101 m³/dia, quase o dobro do consumo diário médio das instalações do
aeroporto é de 44,23m³/dia, um total de 1.326,98m³/mês no ano de 2007.
Atualmente o reservatório de água, de capacidade 35m³, encontra-se em situação deficitária
segundo as normas de armazenamento de água, que recomendam uma quantidade equivalente a dois
dias de consumo, 106m³.
¾ Águas Residuais
No aeroporto, 60% do volume das águas residuais são destinados a fossas/sumidouros
localizados dentro do aeroporto. O restante (40%) é recolhido e destinado à rede de esgotamento da
Sabesp.
Em condições operações normais, o volume de esgoto diário de 42,40m³ é estimado diante
80% do consumo de água de 53m³/dia. Em meses de maior fluxo de operações acontecem picos de
gastos de 3.000m³/mês, o que reforça a necessidade de reaver os parâmetros desse atendimento,
pois se o consumo diário aumentar para 102m³, o volume de esgoto também aumentará para 42,40
m³.
Vale ressaltar que não existe sistema de tratamento ou aproveitamento dessas águas.
¾ Energia Elétrica
Existem cinco entradas de energia elétrica, provenientes da AES Eletropaulo, situadas na
Avenida Olavo Fontoura, as quais atendem o Aeroporto de Campo de Marte.
Uma cabine primária de redução da tensão e de distribuição localizada ao lado do hangar da
Policia Militar faz a ligação de todos os ambientes pertencentes a INFRAERO. Além disso, a ligação da
área externa cabine até a área externa dos hangares é de responsabilidade da INFRAERO, cabendo às
empresas apenas a rede elétrica interna.
¾ Telemática/Telecomunicações
As empresas que ali atuam são a Telefônica e Embratel, elas fornecem todo o atendimento
necessário e requerido para o bom funcionamento do aeroporto. Todas as empresas de telefonia
móvel operante nas imediações possuem permissão e sinal de uso.
Atualmente existem três unidades de telefone público no Terminal de Passageiros. A
INFRAERO dispõe de 10 linhas e 50 ramais. É de responsabilidade de cada concessionário, o sistema
de telemática e telecomunicação dos hangares.
¾ Utilidades
Não existe no aeroporto instalações de central de utilidades.
¾ Áreas Verdes
Na porção centro–sul, sudoeste e norte da pista de pouso e decolagem ocorrem
significativas manchas de vegetação arbórea de fisionomia florestal de aproximadamente 10 hectares
Segundo ECOPLAN (2002) foram encontradas 85 espécies botânicas, dentre as quais se destacam
Essa Portaria indica a proibição de vôos regulares de passageiros para o Campo de Marte.
¾ Período de Funcionamento
O Aeroporto de Campo de Marte funciona das seis às vinte e três horas todos os dias da
semana.
3.2.1 AERONAVES
12.000
10.000
AERONAVES
8.000
2007
6.000
2008
4.000
2.000
0
JANEIRO MARÇO MAIO JULHO SETEMBRO NOVEMBRO
MESES
11
Segundo a Aeronáutica, a Aviação Regular se caracteriza por operações de caráter periódico das aeronaves
pertencentes aos transportadores aéreos, com o objetivo de explorar as linhas que foram estabelecidas e
aprovadas por autoridade competente.
30.000
25.000
QUANTIDADE
20.000
2007
15.000
2008
10.000
5.000
0
JANEIRO MARÇO MAIO JULHO SETEMBRO NOVEMBRO
MESES
Como o Aeroporto não possui operações aéreas regulares domésticas ou regionais não há
como estimar as localidades que são abrangidas pelo aeródromo. A frota de aeronaves de asa fixa,
predominantemente leves tem alcance aproximado entre mil e três mil quilômetros, sendo que as
etapas médias, e têm condições de operações sem restrição.
As aeronaves de asa móvel (rotativas) possuem alcance reduzido e são utilizadas em etapas
curtas. O alcance médio aproximado dessas aeronaves varia entre 350 e 800 quilômetros.
Através de relatórios de vôo fornecidos pela INFRAERO, tendo como origem o Aeroporto
Campo de Marte, vê-se, em termos de freqüência de vôos a predominância à própria cidade de São
Paulo, servindo de “válvula de escape” aos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, de apoio para os
helicópteros que realizam vôos de traslado entre estes aeroportos e inúmeros helipontos localizados
na cidade juntamente com os helicópteros que prestam serviços públicos (polícia militar, governo do
estado, polícia rodoviária), privados (redes de TV, executivos, taxi aéreo) e militares (FAB, Exército e
4.NOME DA EMPRESA POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO – GRUPAMENTO DE RÁDIO PATRULHA
LOCALIZAÇÃO DO HANGAR/EMPRESA AVENIDA OLAVO FONTOURA – SETOR D - SANTANA
DESDE QUE ANO OPERA EM CAMPO DE MARTE: não informado
FUNCIONAMENTO:
Dias da semana: SEGUNDAS-FEIRAS A DOMINGOS
Horários: 8 ÀS 24 HORAS
NÚMERO DE FUNCIONÁRIOS: 80 NESTE HANGAR E 300 NO TOTAL (DISTRIBUÍDOS EM CAMPO DE MARTE)
PRODUTOS QUE A EMPRESA TRABALHA: HANGARAGEM E SEGURANÇA
8.NOME DA EMPRESA: ABC FLY ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL DO ABC S/C LTDA (HANGAR TAM)
LOCALIZAÇÃO DO HANGAR/EMPRESA: AVENIDA OLAVO FONTOURA, 1078 – SETOR C – LOTE 5 - SANTANA
DESDE QUE ANO OPERA EM CAMPO DE MARTE: 1998
FUNCIONAMENTO:
Dias da semana: SEGUNDAS-FEIRAS A DOMINGOS
Horários: 8 ÀS 18 HORAS (administrativo) / 6 ÀS 23 HORAS (Pista)
NÚMERO DE FUNCIONÁRIOS: 09
PRODUTOS QUE A EMPRESA TRABALHA: ENSINO
FUNCIONAMENTO:
Dias da semana: SEGUNDAS-FEIRAS A DOMINGOS
Horários: 8 ÀS 18 HORAS (administrativo) / 6 ÀS 23 HORAS (Pista)
NÚMERO DE FUNCIONÁRIOS: 12
PRODUTOS QUE A EMPRESA TRABALHA: HANGARAGEM DA TAM
• Licenciamento
Dentre as atividades e programas desenvolvidos está o Licenciamento Ambiental, pois
conforme o Anexo I da Resolução 237/97 do CONAMA, os aeroportos estão listados entre os
empreendimentos e as atividades sujeitas ao licenciamento ambiental, sendo obrigados a obter o
licenciamento do órgão ambiental competente e devendo obter e renovar as licenças de operação
para a atividade aeroportuária.
• Recursos Hídricos
A premissa da INFRAERO para os Recursos Hídricos é o uso racional da água de
abastecimento nos sistemas aeroportuários sob sua administração, que deve ser perseguido em
benefício da saúde pública, do saneamento ambiental e da eficiência dos serviços, propiciando a
melhor produtividade dos ativos existentes. Procura-se também implantar sistemas eficientes nas
obras de ampliação, reforma e implantação de novas unidades aeroportuárias.
Os objetivos principais do Programa de Recursos Hídricos, do Sistema de Gestão Ambiental
da INFRAERO, são: aperfeiçoar procedimentos de forma a reduzir o consumo de água nos aeroportos
de forma compatível com a atividade aeroportuária e estimular a adoção de novas tecnologias que
reduzam o consumo de recursos hídricos nas novas construções, e melhorar a eficiência das
instalações já existentes nos demais aeroportos.
• Ruído Aeronáutico
O ruído está diretamente associado às operações de aeronaves e equipamentos de rampa,
bem como em todas as suas manobras de movimentação, além dos testes de motores e outras
atividades, sendo considerado o impacto ambiental mais importante dentre os relacionados à aviação
civil. O assunto é um dos princípios ambientais da INFRAERO e solicita ações para identificação de
impactos, medidas de controle, controle do uso solo e a necessidade da revisão da legislação
aplicável.
O objetivo do Programa de Ruído Aeronáutico é elaborar e manter atualizadas as curvas
isofônicas para os aeroportos de forma a identificar e analisar os incômodos causados. Para todas as
expansões previstas nos Planos Diretores Aeroportuários devem ser elaboradas curvas isofônicas,
visando o auxilio na regulação do uso do solo nas áreas de entorno.
• Programa de Avifauna
Atividades antrópicas modificadoras do meio nos centro urbanos interferem na estrutura e
dinâmica da comunidade de grupos de aves. Diante da supressão de habitats, os grandes gramados
dos aeroportos e a grande concentração de resíduos, provenientes da intensa movimentação de
pessoas, atraem algumas espécies de aves, o que se torna um grande risco para as atividades
aeroportuárias. Acidentes envolvendo colisões de aves com aeronaves da aviação civil e militar têm
resultado em danos materiais significativos e, sobretudo na perda de vidas humanas, principalmente
nas fases mais críticas das operações, que são de pouso ou decolagem, em que a altura ou altitude
da aeronave é mais baixa.
• Conservação de Energia
Diante da necessidade global de reduzir o consumo de energia, a INFRAERO possui o
Programa de Conservação de Energia que visa a aplicação de medidas de redução e racionalização do
consumo de energia elétrica decorrente de suas operações aeroportuárias e atividades comerciais.
Os principais objetivos desse Programa são: aperfeiçoamento de procedimentos e a
eficiência nas suas instalações de forma a reduzir o consumo de energia nos aeroportos; estímulo à
utilização de tecnologia de última geração em novos projetos, visando à racionalização e a
conservação de energia; Incrementar a utilização de fontes alternativas de energia e demonstração à
sociedade em geral, por meios disponíveis, de que a INFRAERO está contribuindo para a redução do
consumo de energia, mantendo a eficiência e a segurança nas operações de seus aeroportos.
• Energias Alternativas
A INFRAERO, por meio do Programa de Energias Alternativas, aplica medidas de redução e
racionalização do consumo de energia elétrica decorrente de suas operações aeroportuárias e
atividades comerciais e prospecta a possibilidade da utilização de energias alternativas em seus
aeroportos, visando contribuir com a redução global do consumo de energia do país.
Esse programa tem por objetivos incrementar a utilização de fontes alternativas de energia
em seus aeroportos e demonstrar à sociedade em geral, por meios disponíveis, que está contribuindo
• Educação Ambiental
O Sistema de Gestão da INFRAERO, também possui um Programa de Educação Ambiental
que tem como base os princípios ambientais da empresa, definidos pela Comissão de Gestão
Ambiental. Suas principais ações são a conscientização ambiental de seus funcionários, bem como a
divulgação à sociedade da contribuição da empresa para a preservação do meio ambiente e o apoio à
conscientização e participação social nos aspectos ambientais do entorno dos aeroportos.
O objetivo principal é promover a participação, a conscientização e o conhecimento de
funcionários, da comunidade aeroportuária e da sociedade em geral sobre os aspectos ambientais das
áreas de entorno dos aeroportos e do papel da atividade aeroportuária no desenvolvimento
sustentável e na busca de soluções para questões comuns.
• Gestão da Informação
O Programa de Gestão da Informação visa a utilização de procedimentos e a construção de
um sistema que permitam a emissão de relatórios de situação, análises do entorno e
acompanhamento da evolução urbana reunindo informações sobre instalações aeroportuárias, ações
ambientais em curso e pronta recuperação de informações e documentos técnicos. Esses relatórios
prestam informações para o auxílio nas decisões sobre obras no sítio aeroportuário, além de
diagnosticar, monitorar e disponibilizar, de forma sistêmica, informações ambientais para as áreas de
Operações, Segurança e Navegação Aérea tais como, implantações de natureza perigosa, controle de
avifauna, obstáculos, rotas de fuga, etc.
Para a implantação dos programas são necessários levantamentos e estudos ambientais que
devem ser feitos por meio de processo licitatório. Nesse sentido, houve o estabelecimento de metas
gerenciais voltadas à diminuição e à otimização do uso dos recursos naturais, como:
¾ Movimento Anual
• Movimento na Hora-Pico
• Composição da Frota
Com o objetivo de permitir melhor visibilidade aos operadores da Torre tanto da área de
manobras/ sistema de pistas quanto da terminal e de hangares será implantada uma nova Torre de
Controle na área civil do aeroporto, próxima ao terminal de passageiros, a ser operada pela Infraero.
As obras a seguir aparecem relacionadas no PDA idealizadas para um horizonte até 2020:
No entanto, considera-se que seu planejamento deverá seguir, além das normas de
segurança e implantação ligados à aviação, outras normas e aprovações que se façam necessários
dentro do contexto das políticas públicas municipais.
O Poder público, em matéria ambiental, apenas pode intervir quando o principal sentindo for
a prevenção ou reparação do dano. Assim pelo artigo 225 da Constituição Federal a defesa do Meio
Ambiente pelo Poder Público, não é uma faculdade, é um dever.
Desta forma quando se fala em Licenciamento Ambiental, se fala em uma das formas que o
Poder Público encontrou de proteger o Meio Ambiente da degradação do homem. No entanto quando
a Lei 6.938/1981 citou como um de seus instrumentos para a defesa do Meio Ambiente o
Licenciamento Ambiental, esta citou de forma equivocada a palavra Licenciamento, sem o rigor
técnico jurídico, pois Licença para o Direito administrativo é um ato definitivo sem possibilidade de
revogação ou renovação, o que não acontece na Licença Ambiental, pois esta é passível de renovação
e até revogação, de acordo com o artigo 10 da citada lei.
Assim sendo, a melhor palavra para se utilizar neste caso é Autorização Ambiental, porém,
no presente trabalho continuará a se utilizar as palavras Licenciamento Ambiental como equivalente
das palavras Autorização Ambiental.
De acordo com tal conceituação, nenhuma atividade econômica precisa de autorização do
órgão público para seu livre funcionamento, exceto nos casos previstos em Lei (artigo 170, parágrafo
único da Constituição Federal).
Deve esta lei ser anterior ao empreendimento que se quer exerce e, portanto, de acordo
com o princípio da legalidade a Lei deve ser anterior ao pedido de autorização do órgão público, ou
Assim, por se tratar de Meio Ambiente, direito fundamental na Constituição Federal, e por se
tratar de empreendimento de significativo impacto ambiental (aeroporto) o Licenciamento aqui é
figura que se faz necessária, e o Poder Público deve exigir de forma eficaz.
Juntamente como a defesa do Meio Ambiente, o Licenciamento se faz necessário e se
justifica pelo Princípio da Precaução, que pode ser entendido como a prevenção ou evitar que o dano
ambiental ocorra, devendo todos observar tal princípio. Ele pode ser nitidamente observado no artigo
9°, III da Lei da Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA), quando fala em avaliação dos impactos
ambientais.
Desta forma, quando a Secretaria do Verde do Meio Ambiente do Município de São Paulo
solicitou a INFRAERO a Licença de Operação do Aeroporto Campo de Marte, esta solicitou com base
em toda legislação pertinente, mas acima de todas as legislações em observância ao Princípio da
Precaução.
O licenciamento ambiental está previsto na Lei 6.938/1981 – Política Nacional do Meio
Ambiente – em seu artigo 9º, IV, como sendo um instrumento da Política Nacional do Meio Ambiente,
a saber:
Art. 19. O Poder Público, no exercício de sua competência de controle, expedirá as seguintes
licenças:
I - Licença Prévia (LP), na fase preliminar do planejamento de atividade, contendo requisitos
básicos a serem atendidos nas fases de localização, instalação e operação, observados os planos
municipais, estaduais ou federais de uso do solo;
II - Licença de Instalação (LI), autorizando o início da implantação, de acordo com as
especificações constantes do Projeto Executivo aprovado; e
Verificou-se que o Aeroporto é uma atividade potencialmente poluidora; para tal foi exigida
pelo órgão ambiental municipal a sua licença de operação, e com isto o Estudo de Impacto Ambiental
(EIA) com o seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA).
Assim estabelece a Resolução n. 01/1986 do Conama, em seu art. 2º, IV:
E ainda podem ser implantados outros planos e programas, com a finalidade de atender aos
princípios e diretrizes da Política Nacional do Meio Ambiente, são eles:
• Plano de Recuperação de Áreas Degradadas;
• Plano de Gestão dos Recursos Naturais;
• Programa de Acompanhamento e Monitoração dos Impactos.
As Unidades de Conservação estão regidas pela lei 9.985/2000. Conforme artigo 2º desta lei,
Unidade de Conservação é:
Artigo 31. Para fins de fixação da compensação ambiental de que trata o art. 36 da Lei
9.985/2000, o órgão ambiental licenciador estabelecerá o grau de impacto a partir de estudo prévio
de impacto ambiental e respectivo relatório – EIA/RIMA realizados quando do processo de
licenciamento ambiental, sendo considerados os impactos negativos e não mitigáveis aos recursos
ambientais.
O órgão licenciador só poderá exigir do empreendedor que este patrocine uma unidade de
conservação de uso integral depois de avaliar os impactos de efeitos negativos e não mitigáveis no
Estudo de Impacto Ambiental e seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental apresentado pelo
empreendedor.
No âmbito do Município de São Paulo, o licenciamento ambienta e as respectivas atividades
passíveis de licenciamento sofrem regulamentação pelo Conselho Municipal de Meio Ambiente e
Desenvolvimento Sustentável – CADES, mediante Resolução n. 61/CADES/2001, de 05 de outubro de
2001.
A abordagem dos vários assuntos tratados advém do ideal de utilização racional dos
recursos naturais empregados pelo homem em suas atividades, para sua conservação, preservação
e/ou recuperação. Tal máxima é assegurada como direito pela Constituição Federal de 1988, quando
prevê no artigo 225, caput, que “todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem
de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à
coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.”
A Constituição do Estado de São Paulo, promulgada em cinco de outubro de 1989, prevê em
vários momentos a preservação, recuperação e conservação do meio ambiente, e dispõe como
prioridade:
Para a realização desse ideal, são vários os diplomas legais de âmbito da União, do Estado
de São Paulo e do Município de São Paulo que vedam qualquer tipo de gravame. A Lei Federal n.
6938, de 31 de agosto de 1981 define poluição como “a degradação da qualidade ambiental
resultante de atividades que direta ou indiretamente: a) prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-
estar da população; b) criem condições adversas às atividades sociais e econômicas; c) afetem
desfavoravelmente a biota; d) afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente; e)
lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos” (art. 3º, III).
Já no âmbito estadual, a Lei n. 9509 de 20 de março de 1997, que institui a Política Estadual
do Meio Ambiente prevê, em seu artigo 2ª:
Art. 2º. A Política Estadual do Meio Ambiente tem por objetivo garantir a todos da presente
e das futuras gerações, o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum
do povo e essencial à sadia qualidade de vida, visando assegurar, no Estado, condições ao
desenvolvimento sustentável, com justiça social, aos interesses da seguridade social e à proteção da
dignidade da vida humana e, atendidos especialmente os seguintes princípios:
[...]
VIII. informação da população sobre os níveis de poluição, a qualidade do meio ambiente,
as situações de risco de acidentes, a presença de substâncias nocivas e potencialmente nocivas à
saúde e ao meio ambiente, nos alimentos, na água, no solo e no ar, bem como o resultado das
auditorias a que se refere o inciso VII deste artigo;
IX. exigência para que todas as atividades e empreendimentos sujeitos ao licenciamento
ambiental adotem técnicas que minimizem o uso de energia e água, bem como o volume e potencial
poluidor dos efluentes líquidos, gasosos e sólidos;
Esta lei é regulamentada pelo Decreto n. 8468, de oito de setembro de 1976, onde estão
vários regulamentos setoriais, que serão abordados nos itens a seguir.
a) Água
O Aeroporto Campo de Marte se encontra em área importante, sob o aspecto dos corpos
hídricos e bacias hidrográficas do Estado de São Paulo, sendo primordiais políticas de proteção ao
meio ambiente, para a manutenção de sua atividade.
No âmbito municipal, a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente editou Resolução
SVMA n 66/2005, que prevê a divisão da cidade em macrorregiões, a fim de descentralizar nas
Subprefeituras a proteção aos recursos hídricos.
b) Ar
c) Fauna
Haja vista que o Aeroporto Campo de Marte é constituído de manchas de vegetação arbórea
de fisionomia florestal, é de suma importância da citação da coleção legal que viabiliza a sua
proteção.
O Código Florestal – Lei Federal n. 4771/65 prevê que toda forma de vegetação deve ser
preservada, por sua natureza de bem comum ou coletivo, respeitada a propriedade (art. 1º).
Ademais, tendo em vista a passagem de um córrego na área onde o Aeroporto está situado, é
imprescindível o estudo das Áreas de Preservação Permanente. As APP’s são constituídas por faixas de
vegetação situadas, no caso em tela, até 30 trinta metros contados do leito do corpo d’água que
possui até 10 metros de largura (art. 2º, “a”).
As Áreas de Preservação Permanente devem ser obrigatoriamente preservadas, sob pena de
penalização por crime ambiental, previsto no artigo 38 da Lei 9605/98.
Todavia, a supressão de vegetação, quando necessária à manutenção do interesse pública,
no caso em tela, da funcionalidade e operação do Aeródromo, poderá ser realizada pela Administração
Pública, mediante o órgão ambiental competente. No caso de Campo de Marte, a Secretaria do Verde
e do Meio Ambiente é o órgão competente para exercer tal função, de acordo com a Lei Municipal n.
10.365, de 22 de setembro de 1987, regulamentada pelo Decreto n. 26.535, de 03 de agosto de
1988.
e) Resíduos Sólidos
Art. 11. Dentre as alternativas passíveis de serem utilizadas no tratamento dos resíduos
sólidos, pertencentes ao grupo “A”, ressalvadas as condições particulares de emprego e operação de
cada tecnologia, bem como se considerando o atual estágio de desenvolvimento tecnológico,
recomenda-se a esterilização a vapor ou a incineração.
O Decreto Estadual n. 47.397, de quatro de dezembro de 2002, que deu nova redação ao
Título V e ao Anexo 5 e acrescenta os Anexos 9 e 10, ao Regulamento da Lei n° 997, de 31 de maio
de 1976, aprovado pelo Decreto n° 8.468, de 8 de setembro de 1976, que dispõe sobre a prevenção e
o controle da poluição do meio ambiente, prevê quais atividades deverão ser precedidas de Licenças,
sejam de Instalação ou Operação. Para tal, entre várias outras possibilidades enumeradas, dispõe
acerca das atividades que se utilizam de incineradores, a saber:
Artigo 57. Para efeito de obtenção das Licenças Prévia, de Instalação e de Operação,
consideram-se fontes de poluição:
[...]
VII - atividades que utilizem incinerador ou outro dispositivo para queima de lixo e materiais,
ou resíduos sólidos, líquidos ou gasosos, inclusive os crematórios;
[...]
• Ainda, no plano estadual, foi editada a Lei n. 12300, de 16 de março de 2006, que
prevê a Política Estadual de Resíduos Sólidos.
Acerca do Plano Diretor Urbano, este está previsto na Constituição Federal, especificamente
nos artigos 182 e 183. É “instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana”,
nos dizeres de José Afonso da Silva. É regulamentado pela lei Federal n. 10.257/2001 – Estatuto da
Cidade, cujo artigo 41 dispõe acerca dos municípios que dele necessitam:
I – possuem mais de vinte mil habitantes;
II – são integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas;
III – onde o Poder Público municipal pretenda utilizar-se dos mecanismos previstos no
parágrafo 4º, do artigo 182, da Constituição Federal;
IV – são integrantes de áreas com especial interesse no turismo;
V – incluídas em áreas de influência de empreendimentos que possam gerar significativos
danos ao meio ambiente, no âmbito regional ou nacional.
Obviamente, não se exclui o potencial de preservação do meio ambiente, ação esta que está
integrada aos demais instrumentos públicos previstos no Plano Diretor, observando-se as áreas
arroladas nos incisos do § 1º, do artigo 9º, deste mesmo diploma legal.
O Município de São Paulo possui Plano Diretor Estratégico, definido na Lei Municipal 13.430,
de 13 de setembro de 2002. Nele está previsto como diretriz para organização da cidade a interação
com os aeroportos que estão no seu conjunto, conforme se infere a seguir:
Ações Específicas
• Adotar, nas questões relativas a ruído, uma abordagem equilibrada, que consista
nos seguintes elementos: redução do ruído na fonte, planejamento do uso do solo no
entorno dos aeródromos, adoção de medidas mitigadoras, e restrições operacionais, de
acordo com os interesses nacionais.
Dentre as várias políticas previstas nesse Decreto, dá-se maior ênfase ao Meio Ambiente,
vez que motivo deste Estudo. Nota-se a preocupação do Poder Público em efetuar melhorias nos
vários âmbitos atingidos pela Aviação Civil, que passa a sofrer rígidos controles.
Como ponto inicial deste estudo, é imprescindível a caracterização dos órgãos que compõe o
sistema aeroportuário civil nacional.
A Lei Federal n. 6009, de 26 de dezembro de 1973, ao dispor sobre a utilização e exploração
dos aeroportos nacionais e das facilidades à navegação aérea, já realiza prévia delimitação das
competências, estipulando ser esta da União, ou por entidades da Administração Federal Indireta,
“especialmente constituídas para aquelas finalidades”, ou ainda mediante concessão ou autorização
(artigo 1º).
Com isto, a Lei Federal n. 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispõe acerca da organização
da Presidência da República e dos Ministérios, é de competência do Ministério da Defesa a “política
aeronáutica nacional e atuação na política nacional de desenvolvimento das atividades aeroespaciais”
e a “infra-estrutura aeroespacial, aeronáutica e aeroportuária” (artigo 27, VII, x e z).
Portanto, os órgãos que tratam destes assuntos são diretamente vinculados ao Ministério da
Defesa, como o CONAC, a ANAC e a INFRAERO, a seguir estudados.
¾ CONAC
O Conselho Nacional de Aviação Civil, regulamentado pelo Decreto n. 3564, de 17 de agosto
de 2000, foi criado para prestar “assessoramento do Presidente da República para a formulação da
política de ordenação da aviação civil” brasileira (art. 1º).
Trata-se, portanto, de Órgão formado para tratar das diretrizes gerais da aviação civil
brasileira, cujas Resoluções deverão ser observadas pelos demais órgãos da área.
¾ INFRAERO
MILITARES
(art. 28, § 2º)
Tais conceitos são trazidos pela Portaria n. 1.141/GM5, de oito de dezembro de 1987:
Art. 3º- Para efeito desta Portaria, os termos abaixo terão os significados que lhes seguem:
1– Aeródromo – Toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
2– Aeródromo Civil – Aeródromo destinado, em princípio, ao uso de aeronaves civis.
3– Aeródromo Militar – Aeródromo destinado, em princípio, ao uso de aeronaves militares.
3.8.3.4 Operação
Art. 1º Os Aeroportos situados nas Áreas de Controle Terminal (TMA) de São Paulo passam
a ter a seguinte utilização:
[...]
§ 5º Aeroporto de Marte – SBMT
I – Objetivo:
Atender os vôos não-regulares, da Aviação Geral e do Aeroclube de São Paulo.
II - Serviços autorizados:
a) Vôos não-regulares das empresas de Táxi Aéreo;
b) Vôos domésticos não-regulares de passageiros (Charter) com aeronaves até 30 assentos;
12
DI PIETRO, Maria Sylvia Zanella. Direito Administrativo. 11. ed. São Paulo: Atlas, 1999.
Acerca do Plano Diretor Urbano, este está previsto na Constituição Federal, especificamente
nos artigos 182 e 183. É “instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana”,
nos dizeres de José Afonso da Silva14. É obrigatório para cidades que contam com mais de 20.000
habitantes e é regulamentado pela lei Federal n. 10.257/2001 – Estatuto da Cidade.
O importante, neste aspecto, é que o Plano Diretor Aeroportuário esteja em consonância
com as diretrizes previstas no Plano Diretor do Município em que está inserido. O Município de São
Paulo possui seu Plano Diretor Estratégico, regulamentado pela lei municipal n. 13.430, de 13 de
13
IAC. Manual de Implementação de Aeroportos. Disponível em:
<http://www.anac.gov.br/arquivos/pdf/manualImplementacaoGeral.pdf>. Acesso em 13. out. 2008.
14
SILVA, José Afonso da. Direito Urbanístico Brasileiro. 5. ed. rev. e atual. São Paulo: Malheiros, 2008. p. 139.
V - estudar soluções para a travessia de pedestres, com segurança, nas vias expressas;
X - induzir uma política para qualificar os aeroportos situados no território do Município, que
se consubstancie num Plano Aeroportuário Metropolitano, garantindo integração com os aeroportos
do Complexo Metropolitano Expandido.
Ademais, PACHECO (2006, p. 109), diz que apesar de o complexo aeroportuário ser regido
por legislação federal e impor restrições ao uso do solo no Município onde se insere, a legislação deste
último “há de ser interpretada como suprimento da legislação federal pertinente de modo a configurar
[...] com as áreas e atividades administrativas, operacionais, acessórias, auxiliares, comerciais e de
facilitação do transporte aéreo ou da navegação aérea em geral.”
Art. 43. As propriedades vizinhas dos aeródromos e das instalações de auxílio à navegação
aérea estão sujeitas a restrições especiais.
Parágrafo único. As restrições a que se refere este artigo são relativas ao uso das
propriedades quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de natureza permanente
ou temporária, e tudo mais que possa embaraçar as operações de aeronaves ou causar interferência
nos sinais dos auxílios a radio navegação ou dificultar a viabilidade de auxílios visuais.
PACHECO (2006) prevê restrições ao uso das áreas vizinhas aos aeródromos:
Para efeito dessa portaria, a Zona de Proteção é composta pelas seguintes áreas (art. 5º):
Faixa de Pista, Áreas de Aproximação, Áreas de Decolagem, Áreas de Transição, Área Horizontal
Art.9º. O gabarito das Áreas de Transição estende-se em rampa, a partir dos limites laterais
da Faixa de Pista e da parte das Áreas de Aproximação, compreendidas entre seu início e o ponto
onde estas áreas atingem o desnível de 45m (quarenta e cinco metros) em relação à elevação do
aeródromo. [...]
[...]
Art.10º. O gabarito da Área Horizontal Interna estende-se para fora dos limites dos
gabaritos das Áreas de Aproximação e Transição, com desnível de 45m (quarenta e cinco metros) em
relação à Elevação do Aeródromo, e seus limites externos são semicírculos, com centros nas
cabeceiras das pistas. [...]
Art.11º. O gabarito da Área Cônica estende-se em rampa de 1/20 (um vinte avos) para fora
dos limites externos do gabarito da Área Horizontal Externa. [...]
Art.12º- O gabarito da Área Horizontal Externa estende-se para fora dos limites externos do
gabarito da Área Cônica. [...] (grifos nossos)
[...]
Categoria I – Pista de Aviação Regular de Grande Porte de Alta Densidade – Pista na qual
haja ou esteja prevista, num período de até 20 anos, a operação de aeronaves da aviação regular de
grande porte, cuja soma de pousos e decolagens, existente ou prevista, seja igual ou superior a 6.000
(seis mil) movimentos anuais ou que o número de operações, no período noturno destes tipos de
aviação, seja superior a dois movimentos.
Categoria II – Pista de Aviação Regular de Grande Porte de Média Densidade – Pista na qual
haja ou esteja prevista, num período de até 20 anos, a operação de aeronaves da aviação regular de
grande porte, cuja soma de pousos e decolagens, existente ou prevista, seja inferior a 6.000 (seis mil)
movimentos anuais e que o número de operações, no período noturno destes tipos de aviação, não
seja superior a dois movimentos ou cuja soma de pousos e decolagens, existente ou prevista, seja
inferior a 3.600 (três mil e seiscentos) movimentos anuais e que exista operação noturna, porém com
o número de operações deste tipo de aviação igual ou inferior a dois movimentos.
Categoria III – Pista de Aviação Regular de Grande Porte de Baixa Densidade – Pista na qual
haja prevista, num período de até 20 anos, a operação de aeronaves da aviação regular de grande
porte, cuja soma de pousos e decolagens, existente ou prevista, seja inferior a 3.600 (três mil e
seiscentos) movimentos anuais, sem operação noturna destes tipos de aviação.
Categoria IV – Pista de Aviação Regular de Médio Porte de Alta Densidade – Pista na qual
haja ou esteja prevista, num período de até 20 anos, a operação de aeronaves da aviação regular de
médio porte, cuja soma de pousos e decolagens, existente ou prevista, seja igual ou superior a 2.000
(dois mil) movimentos anuais ou em que o número de operações, no período noturno deste tipo de
aviação, seja superior a quatro movimentos.
Categoria V – Pista de Aviação Regular de Médio Porte de Baixa Densidade – Pista na qual
haja ou esteja prevista, num período de até 20 anos, a operação de aeronaves da aviação regular de
médio porte, cuja soma de pousos e decolagens, existente ou prevista, seja inferior a 2.000 (dois mil)
movimentos anuais ou em que o número de operações, no período noturno deste tipo de aviação,
seja igual ou inferior a quatro movimentos.
15
Este assunto será discorrido no item 6.3.7 deste relatório.
Esta delimitação diz respeito a áreas amplas, de abrangência territorial regional e da bacia
hidrográfica no qual se insere o empreendimento, onde as ações incidem de forma secundária e
terciária (indireta) durante sua fase de operação.
Trata-se da área onde os impactos das ações das fases de planejamento, implantação e
operação do empreendimento incidem diretamente e de forma primária sobre os elementos dos
meios: físico (solo, água e ar); socioeconômico (uso e ocupação do solo, aspectos sociais e
econômicos, e aspectos arqueológicos) e biótico (vegetação e fauna).
De acordo com a categoria de análise em um mesmo meio pode haver mais que uma
delimitação da área de influência em virtude das diferentes variáveis avaliadas.
Para uma melhor compreensão do diagnóstico, o diagnóstico foi dividido em três capítulos,
cada um referente a uma área de influência.
A área de influência indireta do meio físico a ser considerada para os aspectos climáticos e
meteorológicos será o Município de São Paulo. Por isso é apresentada neste item uma
contextualização do clima do Estado de São Paulo em relação à América do Sul e Brasil, e mais
detalhadamente os aspectos climáticos do Município de São Paulo.
Na figura a seguir também estão identificados os cinco macrotipos climáticos do Brasil e seus
subtipos. O Estado de São Paulo apresenta dois climas distintos: o clima tropical úmido-seco ou
tropical do Brasil Central e o clima subtropical úmido, sendo que o primeiro abrange a maior porção
do estado.
O clima tropical do Brasil Central sem seca (4c) apresenta chuva em todos os meses do ano,
com maior concentração no verão e redução no inverno. No verão, as temperaturas são elevadas e no
O Estado de São Paulo apresenta regiões com fortes contrastes climáticos, resultado das
diferentes características geográficas, como relevo e vegetação. Entre os fatores geográficos que
influenciam na climatologia nas escalas local e regional, destacam-se a proximidade do mar e a
presença de montanhas e depressões, que criam fenômenos como brisas marítimas e terrestres,
circulação de vale-montanha, entre outras. (CETESB, 2008).
A tabela que segue apresenta algumas das normais climatológicas de 30 anos (1961-1990)
em municípios com diferentes condições climáticas. As diferenças entre as regiões são significativas.
Por sua localização, a cidade de São Paulo sofre influências tanto da circulação terra-mar, quanto do
5.1.1.1.1 Temperatura
Por estar inserido numa faixa de transição entre os climas quentes e os climas frios do País, o
Estado de São Paulo apresenta temperaturas médias relativamente baixas, entre 18,1 e 24ºC, como
pode ser observado na figura que segue. Estas temperaturas demarcam a ação mais efetiva da MPA
sobre o Estado.
Fonte: Eduardo V. de Paula (base cartográfica: IBGE, dados meteorológicos: INMET/ número de estações: 227). Citado em
Mendonça & Danni-Oliveira, 2007.
Fonte: Eduardo V. de Paula (base cartográfica: IBGE, dados meteorológicos: INMET/ número de estações: 227). Citado em
Mendonça & Danni-Oliveira, 2007.
No verão, com a farta disponibilidade de energia típica da época e com a MPA enfraquecida e
apresentando rota de avanço mais oceânica e de menor extensão em seus deslocamentos, o País é
dominado pelas massas de ar tropicais e equatoriais. Nesse período, o Estado de São Paulo alcança
temperaturas médias anuais entre 24,1 e 30ºC.
Nas estações intermediárias, outono e primavera, o padrão de variação espacial das
temperaturas médias anuais segue as estações precedentes.
5.1.1.1.2 Precipitação
Em termos de precipitação, o clima do Estado de São Paulo pode ser dividido em duas
estações predominantes: uma estação chuvosa que compreende o período de outubro a março, e
outra estação seca que vai de abril a setembro.
Durante o período chuvoso, grandes áreas de instabilidade alimentadas pela umidade
proveniente do interior do continente se formam na região sul e sudeste e se associam à passagem
de frentes frias, organizando, dessa forma, intensa atividade convectiva e aumentando sobremaneira
a precipitação na faixa leste do estado, onde se encontra a Região Metropolitana de São Paulo
(RMSP). Dessa forma, durante este período, as condições de dispersão dos poluentes emitidos na
atmosfera são bastante favoráveis.
Na estação seca, o clima é predominantemente influenciado pela passagem rápida de frentes
frias provenientes do sul do continente, sendo essa estação caracterizada não só pela diminuição da
precipitação, mas também pela diminuição das temperaturas e ocorrência de períodos de grande
estabilidade atmosférica, proporcionando com isso condições mais desfavoráveis à dispersão de
poluentes na atmosfera (CETESB, 2008).
Fonte: Eduardo V. de Paula (base cartográfica: ANEEL, dados pluviométricos: INMET). Citado em Mendonça & Danni-Oliveira,
2007.
16
Köppen classificou tipos climáticos considerando a temperatura, umidade e ventos, procurando associá-los à
vegetação. A primeira letra maiúscula representa a característica geral do clima de uma região; a segunda letra é
minúscula e representa as particularidades do regime de chuvas de uma dada área e, a terceira letra, é também
minúscula e representa a temperatura.
A. clima chuvoso tropical;
C. clima chuvoso temperado quente (subtropical);
f. sempre úmido; chuva suficiente em todos os meses;
a. temperatura média do mês mais quente é superior a 22 graus centígrados;
b. temperatura média do mês mais quente é inferior a 22 graus centígrados.
w. chuvas de verão
O Município de São Paulo foi definido como sendo a área de influência indireta do Aeroporto
de Campo de Marte sobre as variáveis climáticas. Desta forma, será feita uma descrição das variações
médias mensais dos atributos climáticos, para a qual se recorreu à normal climatológica do período de
1961-1990, da Estação Meteorológica do Mirante de Santana (latitude 23º30’, longitude 46º37’ e
altitude de 792 m), cujos dados encontram-se sintetizados na tabela a seguir. Esta estação
meteorológica é considerada representativa do clima local da cidade de São Paulo.
17
A inversão térmica é uma condição meteorológica na qual uma camada de ar quente se sobrepõe a uma
camada de ar mais frio. Essa inversão funciona como um tampão impedindo que ar frio próximo a superfície
ascenda para as camadas superiores.
Janeiro 923,5 27,3 18,7 34,2 11,9 22,1 80 8,1 238,7 103,5 99,9 4,8
Fevereiro 924,2 28,0 18,8 34,7 12,4 22,4 79 7,5 217,4 121,8 86,9 5,2
Março 924,9 27,2 18,2 33,5 12,1 21,7 80 7,7 159,8 90,8 88,4 4,7
Abril 926,2 25,1 16,3 31,4 6,8 19,7 80 7,4 75,8 57,9 80,7 4,7
Maio 927,4 23,0 13,8 29,7 2,2 17,6 79 6,6 73,6 71,8 79,8 4,6
Junho 928,7 21,8 12,4 28,6 1,2 16,5 78 6,2 55,7 74,0 78,2 4,8
Julho 929,4 21,8 11,7 29,3 1,5 15,8 77 6,1 44,1 70,8 91,1 5,3
Agosto 928,3 23,3 12,8 33,0 3,4 17,1 74 6,2 38,9 42,3 104,8 5,2
Setembro 927,2 23,9 13,9 35,2 3,5 17,8 77 7,2 80,5 62,6 100,0 4,0
Outubro 925,4 24,8 15,3 34,5 7,0 19,0 79 7,7 123,6 63,7 99,9 4,5
Novembro 923,8 25,9 16,6 35,3 7,0 20,3 78 7,7 145,8 82,8 101,4 4,8
Dezembro 923,2 26,3 17,7 33,5 10,3 21,1 80 8,2 200,9 151,8 96,9 4,2
Ano 1987 926,0 24,9 15,5 35,3 1,2 19,3 78 7,2 1.454,8 151,8 1.108,0 4,7
Nota: Os valores médios mensais são referentes ao ano de 1987. Os valores absolutos referem-se aos extremos observados entre 1961 e 1990.
Fonte: INMET. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.
5.1.1.2.2 Temperaturas
Observando-se os dados de temperatura da Tabela 10, nota-se uma variação sazonal, com o
período de maio a outubro registrando os menores valores médios da temperatura, e uma variação
entre 15,8ºC (julho, mês mais frio) a 19,0ºC (outubro). Na estação quente, os valores oscilam entre
22,4ºC (fevereiro, mês mais quente) e 20,3ºC (novembro), ficando abril com 19,7ºC (transição para o
inverno).
A média térmica anual da cidade de São Paulo é de 19,3ºC, sendo a média anual das
temperaturas máximas 24,9ºC, com o mês mais frio (julho) registrando 21,8ºC e o mês mais quente
(fevereiro), 28,0ºC. A máxima absoluta observada (entre 1961-1990) foi de 35,3ºC, registrada em 15
de novembro de 1985. A média anual das temperaturas mínimas é 15,5ºC, registrando-se no mês
mais frio (julho) um valor médio de 11,7ºC, enquanto no mês mais quente (fevereiro) tem-se uma
média de 18,8ºC. A mínima absoluta ocorreu no dia 1º de junho de 1979, atingindo 1,2ºC.
As médias das temperaturas máximas e mínimas mensais e anuais, bem como as
temperaturas médias mensais e temperatura média anual, podem ser observadas de forma resumida
no gráfico a seguir.
28
26
24
Temperatura (C)
22
20
18
16
14
12
10
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
Mês
Média das máximas mensal Média das mínimas mensal Temperatura média mensal
Média das máximas anual Média das mínimas anual Temperatura média anual
A pluviosidade média anual observada para o ano de 1987 foi de 1.454,8 mm, sendo janeiro o
mês mais chuvoso, com 238,7 mm, e agosto o mês mais seco, com apenas 38,9 mm. Este valor
mínimo foi confirmado pelos dados apresentados no Relatório de Qualidade do Ar do Estado de São
Paulo da CETESB (2008), em que as estações IAG - Barra Funda e Mirante de Santana, apresentaram
valor médio de 39 mm para o mês de agosto, sendo este, em média, o mês mais seco do ano. Já para
o mês mais chuvoso, janeiro, os valores médios observados foram 215 mm/mês na estação IAG -
Barra Funda e 239 mm/mês na estação do Mirante de Santana, também confirmando o valor
observado no ano de 1987 para o mesmo mês (238,7 mm). Os valores apresentados pelo Relatório da
CETESB são referentes ao ano de 2007.
O máximo pluviométrico observado para o ano de 1987, em 24 horas (para a Estação
Meteorológica do Mirante de Santana), ocorreu no dia 21 de dezembro de 1988, tendo sido registrado
um valor de 151,8 mm.
Dados relativos à evaporação também estão na Tabela 10. A capacidade evaporativa do ar,
medida em evaporímetro de Piche, varia entre um total médio de 104,8 mm, em agosto, e um total
de 78,2 mm, em julho.
Os dados de precipitação e evaporação das normais climatológicas de 1987 são apresentados
no gráfico a seguir.
250 100
200 80
Precipitação (mm)
Evaporação (mm)
150 60
100 40
50 20
0 0
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
Mês
Precipitação total mensal Evaporação total mensal
600
500
Precipitação (mm)
400
300
200
100
0
J F M A M J J A S O N D
Mês
1961 a 1990 2003 2004 2005 2006 2007
80
Umidade relativa (%)
78
76
74
72
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
Mês
Umidade relativa média mensal Umidade relativa média anual
No ano de 2007 foram observadas longas seqüências de dias com umidade baixa na Estação
do Mirante de Santana, conforme Relatório de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo, CETESB
(2008). Estes dias coincidiram com a seqüência de vários dias com ausência de precipitação e alta
porcentagem de calmaria no período seco do ano. As médias mensais da umidade relativa do ar para
as 15h, horário do dia em que a umidade, geralmente, apresenta os valores mais baixos, dos meses
de junho a setembro de 2007 podem ser observadas no gráfico a seguir. Entretanto, os valores
horários de umidade relativa do ar atingiram até 15%, principalmente no mês de setembro,
ocasionando um grande desconforto à população.
0
mai jun jul ago set
Mês
Fonte: INMET. Citado em CETESB, 2008.
5.1.1.2.5 Insolação e Nebulosidade
4,8 5,2 4,7 4,7 4,6 4,8 5,3 5,2 4,0 4,5 4,8 4,2 4,7
Nota: Os valores médios mensais são referentes ao ano de 1987. Os valores absolutos referem-se aos extremos
observados entre 1961 e 1990.
Fonte: INMET. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.
Nebulosidade (C10) 9 5
Insolação (h)
8 4
7 3
6 2
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
Mês
2,5
1,5
1
J F M A M J J A S O N D
Mês
Média mensal Média anual
25
Calmarias (%)
20
15
10
0
J F M A M J J A S O N D
Mês
Média mensal Média anual
A ocorrência de inversões térmicas nos anos de 2003 a 2007, em vários níveis, pode ser
observada no gráfico seguinte. Estão presentes nesta figura as médias mensais do número de
inversões para altitudes de 0 a 200 m, entre 201 e 400 m, entre 401 e 600 m e acima de 600 m, além
do total de inversões em todas as camadas para os cinco anos de dados. Os dados referentes a estas
inversões térmicas estão disponíveis no relatório da CETESB (2008) e referem-se às observações
realizadas no Aeroporto de Campo de Marte.
40
Número de inversões
30
20
10
0
J F M A M J J A S O N D
Mês
SE
20%
NO
6%
O
SO S
2%
2% 16%
Fonte: Dados da Estação Meteorológica do Aeroporto de Congonhas. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.
A maior parte do município de São Paulo encontra-se inserido na bacia hidrográfica do Alto
Tietê, que tem como principais cursos de drenagem os rios Tietê, Tamanduateí e Pinheiros. Em 1991
criou-se através da Lei Estadual de Recursos Hídricos o Comitê da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê,
doravante CBH-AT devido aos múltiplos usos, com o objetivo de mediar às discussões referentes aos
usos múltiplos das águas dessa importante bacia hidrográfica. É formada por 34 municípios
juntamente com órgãos do governo estadual e sociedade civil organizada (CBH-AT, 2008).
Para melhor gerenciar esses conflitos optou-se em dividir dentro da estrutura hierárquica do
CBH-AT cinco subcomitês, a saber: Subcomitê Juquerí/Cantareira, Subcomitê Tietê/Cabeceiras,
Subcomitê Cotia/ Guarapiranga, Subcomitê Billings/Tamanduateí e Subcomitê Pinheiros/Pirapora.
O rio Tietê, que tem suas nascentes nas encostas da Serra do Mar a 1.030 metros de altitude,
no município de Salesópolis, recebe dezenas de afluentes que emolduram esta região montanhosa
formando inúmeras corredeiras e quedas d’água. Deixando as terras altas rumo ao interior do Estado,
o rio desliza lentamente suas águas por entre outeiros que terminam em extensas várzeas inundadas
em épocas chuvosas. Nesse trecho o rio apresenta-se muito sinuoso, formando meandros
semicirculares que por vezes são destacados do leito pela erosão das margens, criando inúmeras
lagoas. Nos outeiros cultivam-se plantações que estão entremeadas por matas nativas. Ao alcançar as
portas da Região Metropolitana de São Paulo o rio Tietê já apresenta as marcas da civilização urbana
moderna, que transformou um tanto quanto radical sua configuração. Leito canalizado e retificado,
ocupação de suas extensas várzeas e cercanias pelo concreto, corpo receptor de efluentes domésticos
e industriais (RIOTIETE, 2008).
E isso não ocorre somente com o rio Tietê. Seus principais afluentes, o rio Pinheiros e
Tamanduateí sofrem do mesmo mal. O primeiro, que nos tempos coloniais chamavam-no de
Jurubatuba, passou a ser chamado de Pinheiros pelos jesuítas, que em 1560 criaram um aldeamento
indígena na região. O nome é referência aos extensos bosques de pinheiro-do-paraná (Araucaria
angustifolia (Bertol. Kuntze) que ocupavam essa região a época (BEI, 2008).
Formado na confluência do rio Guarapiranga com o rio Grande, o rio Pinheiros recebeu já na
década de 1940 várias intervenções no seu curso, como obras de retificação que pretendiam acabar
com as enchentes e também com o objetivo de canalizar suas águas para direcioná-las para o
reservatório Billings. Posteriormente, com a urbanização que sofreu São Paulo, suas margens deram
5.1.3 GEOLOGIA
O município de São Paulo pode ser apresentado geologicamente como sendo composto por
três conjuntos, sendo o primeiro aquele em que são agrupadas as rochas mais antigas, de idade pré-
cambriana, e que constituem o substrato geológico. O segundo conjunto é constituído por rochas de
idade terciária que foram sedimentadas acima do substrato mais antigo. O terceiro conjunto a ser
considerado, são os sedimentos recentes depositados ao longo dos principais rios da região.
As rochas mais antigas e que formam o substrato geológico proporcionam formas de relevo
mais salientes (como a Serra da Cantareira) que circundam uma área de relevo mais colinoso e
abatido, culminando em planícies aluviais e terraços dos principais rios (Tietê e Pinheiros) e seus
afluentes.
Cantareira
A área onde se encontra instalado o Aeroporto Campo de Marte, está assentada sobre
sedimentos pertencentes à Formação Itaquaquecetuba. Trata-se de uma seqüência onde predominam
conglomerados e areias, mas também ocorrem lamitos e argilitos subordinadamente. Acima dos
sedimentos de idade terciária, assentam sedimentos recentes inconsolidados, de idade holocênica
(Quaternário) que são constituídos por depósitos aluviais dos rios atuais.
18
Idade geológica: 4,5 bilhões a 540 milhões de anos
FIGURA 53. PLANÍCIE ALUVIAL DO RIO TIETÊ ONDE ESTÁ LOCALIZADO O AEROPORTO DE CAMPO
DE MARTE. AO FUNDO AS ALTAS COLINAS DA CASA VERDE.
19
Cada um dos produtos primários (p.ex., café, açúcar, soja, trigo, petróleo, ouro, diversos minérios
etc.), cujo preço é determinado pela oferta e procura internacional.
Valor Adicionado ‐ Estado de São
Paulo ‐ Ano de 2002
30,21%
Comércio e Serviços
Agropecuária
Indústria
2,66%
67,13%
Valor Adicionado ‐ Estado de São
Paulo ‐ Ano de 2005
31,70%
Comércio e Serviços
Agropecuária
Indústria
1,84% 66,46%
GRÁFICO 15. SÍNTESE DOS VALORES ADICIONADOS PARA O MUNICÍPIO DE SÃO PAULO PARA OS
ANOS 2002 E 2005.
Valor Adicionado ‐ Município de São
Paulo ‐ Ano de 2002
23,60%
Comércio e Serviços
Agropecuária
0,01%
Indústria
76,39%
Valor Adicionado ‐ Município de São
Paulo ‐ Ano de 2005
24,19%
Comércio e Serviços
Agropecuária
0,01%
Indústria
75,81%
Para análise do setor secundário considerou-se o quadro abaixo com o valor adicionado
fiscal do setor secundário. O valor adicionado fiscal é obtido para cada município através da diferença
entre o valor de saída de mercadorias e dos serviços de transporte e de comunicação prestados no
seu território e o valor das entradas de mercadorias e dos serviços de transporte e de comunicação
adquiridos, em cada ano civil.
RECEITA CORRENTE LÍQUIDA 14.180,43 94,7% 16.756,39 94,4% 18.582,36 93,8% 14.120,40 93,0% 21.278,88 92,5%
* Acumulado até agosto de 2008
Fonte: www.prefeitura.sp.gov.br
5.2.3 POPULAÇÃO
20
Segundo dados da SEMPLA, na década de 1950, São Paulo possuía 2.198.096 habitantes.
100
80 83,6 79,8
72,8
67,6 62,8
60 59,4
40
29,1 33,3 33,9 30,5
24,1 28,2
20
0
1950 1960 1970 1980 1991 2000
Após a década de 1950 a densidade demográfica aumentou em São Paulo, atingindo uma
estimativa de 7.350 hab./km2 em 2007. Como resultado o preço do solo urbano em São Paulo
aumentou muito nas últimas décadas, tornando-se cada vez menor a possibilidade das camadas mais
pobres da população o acesso aos imóveis. Esta última parcela, segregada, teve como única opção
viver em locais precários, deficientes de infra-estrutura e, muitas vezes, localizados em áreas de risco
e ambientalmente frágeis.
O censo de 2000 levantou o número de pessoas vivendo em assentamentos precários em
São Paulo, eram 3,4 milhões de habitantes do quais 1,6 milhões em loteamentos irregulares, 1,2
milhões em favelas e 600 mil em cortiços.
2000
1991
1 1980
1970
1950
90 92 94 96 98 100
GRÁFICO 18. PROPORÇÃO DOS RESIDENTES NÃO-NATURAIS NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO ENTRE
1960 E 2000.
60
50 50,9
47,71
40 38,28 38,44
30
20
10
0
1970 1980 1991 2000
7
6
5
Município de São
4 Paulo
3 RMSP
2
1
0
1950 1960 1970 1980 1991 2000
Neste item foram abordados dados referentes à saúde, educação, abastecimento de água,
rede de esgoto e coleta e destinação do lixo, procurando, desta forma, oferecer instrumentos que
contribuam para a percepção da qualidade de vida da população do município de São Paulo.
5.2.4.1 Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) (1991 – 2000).
O IDH é um indicador formulado pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
(PNUD) divulga todos os anos o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) cujo objetivo é oferecer
elementos para dimensionar o avanço nas políticas de qualidade de vida e promoção social de uma
determinada unidade territorial. Nesse sentido, o IDH veio oferecer um contraponto a outro indicador
utilizado o Produto Interno Bruto (PIB), que leva em consideração apenas a dimensão econômica. O
IDH consiste em uma medida sintética de desenvolvimento, pois se acredita que a melhoria na
qualidade de vida não está restrita à dimensão econômica, englobando outras dimensões, como as
condições de saúde e educação.
21
Olhar São Paulo, 2007.
O componente que mais contribuiu para a melhora do IDH no município de São Paulo foi a
Educação, cujo índice aumentou em 47,7% passando de 0,868 em 1991 para 0,919 em 2000. A
Longevidade também melhorou significativamente, crescendo 32,7%. A Renda foi a dimensão do IDH
que apresentou menor crescimento: 19,6%.
Nos tópicos que se seguem serão apresentados elementos que contribuem para formulação
do IDH nos campos da educação, saúde e renda, o que ajudará elucidar os diferentes aspectos do
desenvolvimento humano no município de São Paulo.
Para avaliar melhor a distribuição de renda no município de São Paulo foi utilizado o estudo
realizado por Carlos Paiva “Distribuição da População por Classe no Município de São Paulo”, no qual o
autor emprega a classificação por classes econômicas elaborado pela Associação Brasileira de
Empresas de Pesquisa (AMBEP). Segundo esse critério de classificação, a população é dividida em
classes econômicas, a partir de critérios como o rendimento familiar e poder de compra. A seguir
apresenta-se a classificação por classes econômicas segundo o rendimento médio.
Verifica-se que o número de famílias sem rendimento ou que ganhavam até um salário
mínimo aumentou. Em 1991 o número de pessoas cujas famílias não possuíam rendimento, exceto
alguns benefícios do Governo [incluindo-se a aposentadoria] representava 4,60% do total, ao passo
que em 2000 passou a representar 11,19%.
Com relação ao aumento do número de famílias que passaram a ter em benefícios do
Governo sua principal fonte de rendimento, salienta-se que o fato reflete uma tendência de
organização familiar que se verificou entre as classes baixas nos últimos anos. Ao longo da década de
1990 o país se deparou com o crescimento do desemprego e do trabalho informal. Este fato levou,
não raramente, muitas famílias de baixa renda a ter como principal provedor o beneficiário da
Previdência Social, em especial os aposentados.
Salienta-se que até a década de 1990 certos bens eram indicativos de condição de classe,
tais como: televisor, geladeira, telefone. Com as transformações econômicas e a melhoria de
determinados grupos sociais, vários destes bens passaram a ser insuficientes para definir a condição
econômica do sujeito. Basta observar o aumento do número de pessoas que possuem geladeira e
televisor em casa. As transformações nos serviços de telefonia, que implicaram, inclusive na
privatização do setor, permitiram maior facilidade de acesso ao mesmo. Com a democratização do
celular, já década seguinte, o percentual de pessoas que dispunham de aparelho telefônico se tornou
ainda maior. Já acesso ao computador ainda fornece um indicativo de classe econômica, haja vista
que a política para facilitar sua compra ainda é relativamente recente. Deste modo, em 2000 apenas
25,7% das pessoas possuíam computador em casa.
A distribuição da população em classes econômicas ocorre também no espaço urbano. Ao
analisar as tendências de crescimento, salientou-se que, principalmente, a partir da década de 1990 o
5.2.4.3 Saúde
Nota-se que a taxa de fecundidade, ou seja, o número de filhos por mulher decresceu pouco
entre 1991 e 2000. Em 1991 a taxa de fecundidade no estado de São Paulo era de 2,3 filhos por
mulher e na capital, pouca coisa mais baixa: em média dois filhos por mulher. No período seguinte a
5.2.4.4 Educação
Nos anos de 1991 e 2000 o município de São Paulo apresentou desempenho relativo aos
índices de educação superior ao do estado, como é possível verificar na tabela que se segue.
Município de São
8,6 5,6 23,2 17,0 57,0 46,9 6,8 7,8
Paulo
Estado de São
12,2 7,9 31,2 22,7 66,5 56,0 5,8 6,8
Paulo
Fonte: PNUD. Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, 2008.
Como mencionado, a dimensão da educação foi a que apresentou maior crescimento dentre
os componentes do IDH. Na tabela anterior se observa que no município de São Paulo houve redução
da taxa de analfabetismo de 1991 para 2000, caindo de 8,6% em 1991 para 5,6% em 2000. O estado
como um todo também apresentou queda na taxa de analfabetismo, embora os índices estaduais
sejam superiores aos da capital, em 2000 o estado possuía 12,2% de analfabetos. Já em 2000 se
observa uma significativa redução deste percentual, pois a taxa de analfabetismo caiu para 7,9%.
Em 1991 no Estado de São Paulo, 31,2% da população adulta possuía menos de quatro
anos de estudo, ao passo que na capital esse percentual foi menor: 23,2%. No período seguinte
(2000), o percentual de pessoas com menos de quatro anos de estudo diminuiu, no estado de São
Paulo o percentual foi de 22,7%, e na capital 17%.
O percentual de pessoas com menos de oito anos de estudo também sofreu redução de
1991 para 2000 tanto no estado como no município de São Paulo. Em 1991, no estado de São Paulo
66,5% da população com mais de 25 anos possuía menos de oito anos de estudo, passando para
56% em 2000. Já na capital esse percentual foi menor nos dois períodos em análise: 57,0% em 1991,
e 46,9% em 2000.
Juntamente com a redução da taxa de analfabetismo, notou-se um aumento gradual da
escolaridade média da população, tanto no estado, quanto no município. Verifica-se que na capital do
estado a escolaridade média da população foi significativamente superior em 1991 e 2000. Em 1991,
enquanto no estado de São Paulo a população possuía em média 5,8 anos de estudo, na capital
paulista o tempo médio de estudo foi de 6,8 anos. Já em 2000, a escolaridade média da população do
estado passou para 6,8 anos de estudo, enquanto na capital a mesma atingiu 7,8 anos de estudo.
O Município de São Paulo está localizado na área da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê, a qual
possui 1100 km de extensão e é formada pelos rios Tietê, Tamaduateí e Pinheiros. Ele possui cerca de
10 milhões de habitantes em uma área de 1525 km2 e a densidade demográfica é de 6823,63
hab./km2 (IBGE, 2000).
Nas vizinhanças do Aeroporto de Campo de Marte são percebidas ocupações residenciais e
comerciais. A região é bem servida de infra-estrutura relativa ao abastecimento de água potável,
esgotamento sanitário e coleta de resíduos sólidos.
FIGURA 55. ÁREA DE ABRANGÊNCIA DOS SISTEMAS PRODUTORES DE ÁGUA NO MUNICÍPIO DE SÃO
PAULO
CAMPO DE MARTE
Fonte: SABESP.
Segundo o CBH-AT (1999) são consumidos aproximadamente 350 litros de água tratada por
habitante no município.
Nota: O domicílio particular é a moradia de uma pessoa ou de um grupo de pessoas, onde o relacionamento é
ditado por laços de parentesco, dependência doméstica ou normas de convivência. O domicílio particular é
classificado como permanente quando localizado em unidade que se destina a servir de moradia (casa,
apartamento e cômodo) (PNAD 1992, 1993, 1995, 1996).
Para ROCHA (1994) o município de São Paulo despeja diariamente cerca de 1100 toneladas
de esgotos nos rios Tietê, Tamanduateí e Pinheiros, destas cerca de 800 toneladas são de origem
doméstica e 300 toneladas são de origem industrial. Havendo, ainda, a descarga de galerias pluviais.
Fonte: SABESP
No município de São Paulo os esgotos coletados são reunidos com os esgotos de outros
municípios da região metropolitana para serem tratados.
Desta forma o tratamento dos esgotos do município e da RMSP é realizado basicamente por
05 (cinco) sistemas para o tratamento. São eles: Barueri, ABC, Parque Novo Mundo, São Miguel e
Suzano.
O Projeto Tietê fase II teve início em 2002 e objetiva o aumento dos índices de coleta e
tratamento de esgotos do município de São Paulo e região metropolitana.
A ETE Barueri trata uma vazão média de 9 m3/s, o que representa 60% da vazão da Região
Metropolitana de São Paulo, o tipo de tratamento é Lodos Ativados Convencional, o que garante altas
eficiências na remoção de poluentes. A ETE é composta por gradeamento, caixa de areia,
decantadores primários, tanques de aeração, decantadores secundários e tratamento de lodo.
A cidade de São Paulo foi fundada por exploradores portugueses, a partir do século XVI. A
primeira vila foi Santo André da Borda do Campo, de 1553. Ela situava-se numa colina alta e plana,
cercada por dois rios, o Tamanduateí e o Anhangabaú. As primeiras casas de taipa que dariam origem
ao povoado de São Paulo de Piratininga foram construídas no entorno do Colégio dos Jesuítas,
fundado em 25 de janeiro de 1554.
Até o século XIX, nas ruas do chamado triângulo (atuais ruas Direita, XV de Novembro e São
Bento) concentravam-se o comércio, a rede bancária e os principais serviços de São Paulo.
A área urbana inicial foi ampliada a partir da abertura de duas novas ruas, Líbero Badaró e
Florêncio de Abreu. Com a independência do Brasil, no início do século XIX, São Paulo tornou-se
capital da província e sede de uma Academia de Direito que possibilitou a formação, na época, de um
importante núcleo de atividades intelectuais e políticas. São dessa fase também a criação da Escola
Normal, a impressão de jornais e livros e o incremento das atividades culturais.
Com a expansão da exploração cafeeira, a construção da estrada de ferro Santos-Jundiaí em
1867 e o contingente de imigrantes europeus, a cidade passou por transformações econômicas e
sociais significativas. Em 1895 a população de São Paulo era de 130 mil habitantes. Em 1900, o
número cresceu até chegar a 239.820. Nesse período surgiram as primeiras linhas de bondes, os
reservatórios de água e a iluminação a gás.
A ocupação do espaço urbano esboçava a formação de um parque industrial em São Paulo.
O Brás e a Lapa transformaram-se em bairros operários. Ali se concentravam indústrias próximas aos
trilhos da estrada de ferro inglesa, nas várzeas dos rios Tamanduateí e Tietê. A região do bairro do
Na década de 1940 o prefeito Prestes Maia colocou em prática o "Plano de Avenidas", com
amplos investimentos no sistema viário, alterando a malha urbana principal. A preocupação vigente
com o espaço urbano visava basicamente abrir caminho para os automóveis e atender os interesses
da indústria automobilística que se instalou em São Paulo em 1956.
FIGURA 59. CONSTRUÇÃO DO VIADUTO DO CHÁ EM 1929 E CENTRO DE SÃO PAULO NOS ANOS
1940
Em 1954, com o centenário da cidade, foi inaugurado o Parque Ibirapuera, principal área
verde da cidade, que passou a abrigar vários edifícios projetados pelo arquiteto Oscar Niemeyer.
I - Elementos Estruturadores:
a) Rede Hídrica Estrutural;
b) Rede Viária Estrutural;
c) Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo;
d) Rede Estrutural de Eixos e Pólos de Centralidades.
II - Elementos Integradores:
a) Habitação;
b) Equipamentos Sociais;
c) Áreas Verdes;
d) Espaços Públicos;
e) Espaços de Comércio, Serviço e Indústria.
De maneira geral, as áreas em que estão inseridos os aeroportos, são entorno próximo de
locais classificados como pertencentes à “Rede Estrutural de Eixos e Pólos de Centralidades”.
“A Rede Estrutural de Eixos e Pólos de Centralidades é constituída pelo centro histórico
principal e pelos centros e eixos de comércio e serviços consolidados ou em consolidação, e pelos
grandes equipamentos urbanos, tais como parques, terminais, centros empresariais, aeroportos e por
novas centralidades a serem criadas.” (PDE)
O plano define essas áreas como pólos indutores do desenvolvimento urbano e classifica
uma série de equipamentos como catalisadores. Os equipamentos podem ser escritórios das
administrações regionais, praças e passeios públicos, escolas ou pontos de embarque do metrô, entre
outros.
Recomendações do plano para as áreas de centralidades, presentes no artigo 126 do Plano
Diretor Estratégico:
§ 1º – Ficam definidas como Áreas de Intervenção Urbana as faixas de largura de até 300
(trezentos) metros de cada lado dos eixos de centralidade, visando à inclusão social e à melhoria da
qualidade dos centros atuais e futuros.
§ 2º - As Áreas de Intervenção Urbana para implantação dos pólos de centralidade serão
definidas nas leis dos Planos Regionais.
22
Modo (modal) é a forma, ou tipo de transporte que um usuário pode usufruir, como o modo carro, bicicleta,
ônibus, avião, trem, entre outros. Cada modo está relacionado a um sistema que comporta o modo de transporte
e suas vias de circulação (sistema aeroviário, sistema aquaviário, sistema rodoviário, sistema dutoviário, entre
outros).
Fonte: IGC. Mapas das Regiões Administrativas e Metropolitanas do Estado de São Paulo, 2007.
Sistema Anhangüera-Bandeirantes
Assim como a Anhangüera, a Rodovia dos Bandeirantes também se encontra sob a
concessão da AutoBAn, e juntas elas constituem o mais importante corredor financeiro do país que
liga as duas regiões metropolitanas mais ricas no território nacional (São Paulo e Campinas). Esse
conjunto viário é chamado de Sistema Anhangüera-Bandeirantes que permite uma integração entre as
duas estradas, com diversos pontos de interseção ao longo de seus trajetos, conforme demonstrado
na figura a seguir.
23
Os quesitos utilizados para avaliar as condições das rodovias são: estado geral, pavimentação, sinalização e
geometria.
O número de acessos de uma rodovia a outra equivale a dez, constituídos por trevos
distribuídos nos seguintes municípios: São Paulo, Jundiaí, Campinas, Hortolândia, Santa Bárbara d’
Oeste e Cordeirópolis. Afigura a seguir mostra um dos trevos que constitui o Sistema Anhangüera-
Bandeirantes, no município de Jundiaí.
Fonte: http://www.panoramio.com/photo/14368775
Fonte: http://www.panoramio.com/photo/8610487
Fonte: http://www.panoramio.com/photo/7045371
Fonte: www.panoramio.com/photos/original/6853421.jpg&imgrefurl
Fonte: http://static.panoramio.com/photos/original/4052774.jpg
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Rodovia_dos_Imigrantes_1.jpg
Fonte: http://www.panoramio.com/photo/16250770
Fonte: http://static.panoramio.com/photos/original/13384649.jpg
Fonte: http://static.panoramio.com/photos/original/223966.jpg
5.2.6.1.5 Rodoanel
O Rodoanel (SP-21) foi concebido como uma solução para aliviar o caótico trânsito de São
Paulo, recebendo todo o tráfego pesado proveniente de outras regiões direcionando-o a outras vias
sem que esse necessite atravessar o centro da cidade.
Parcialmente implantado, com trechos sendo executados e outros ainda no papel, o
rodoanel constitui-se uma rodovia em formato circular em torno da Região Metropolitana de São Paulo
interligando as principais rodovias que dão acesso à metrópole. Quando concluído contornará a
Região Metropolitana num distanciamento de 20 a 40 km do centro da cidade de São Paulo, com
extensão total de 170 km, interligando os grandes corredores de acesso à metrópole.
Fonte: http://www.flickr.com/photos/28349498@N02/2670246785/in/photostream/
Apenas o trecho oeste está em operação, sendo o que proporciona maior número de
ligações entre rodovias na região. Entre elas destacam-se: Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Trevo
Padroeira, Castello Branco, Anhangüera, Bandeirantes, além da Avenida Raimundo Pereira de
Magalhães, numa extensão de 32 km, em duas pistas onde os carros desenvolvem uma velocidade
média de 100 km/h24 passando por três túneis, seis pontes e mais de 60 viadutos.
Fonte: http://www.panoramio.com/photo/6569083
24
Site da DERSA http://www.dersa.com.br/rodoanel/imagens/album/index.html
Segundo dados da DERSA (2008), o trecho oeste do Rodoanel Mário Covas aliviou o trânsito
do Butantã e dos bairros adjacentes à Cidade Universitária. Em 2004, foram mais de 200 mil viagens
constituídas em sua grande maioria (78%) de veículos de passeio, com o trânsito do transporte de
cargas das Avenidas Marginais de São Paulo aliviado em quase 30%.
Fonte: http://www.panoramio.com/photo/15945488
5.2.6.1.6 Ferroanel
A cidade de São Paulo possui um sistema de vias que proporcionam a ligação entre todo o
conjunto rodoviário. Essas vias permitem a distribuição do tráfego proveniente das diversas regiões do
Estado para todas as áreas da cidade e é conhecido como Mini-Anel. Sua composição dá-se da
seguinte forma:
Esse anel circunda uma região conhecida como centro expandido, que equivale à área
sujeita ao rodízio de veículos, para a redução do tráfego e também para a restrição da circulação de
veículos de carga (ver figura a seguir).
25
Fonte: Câmara Brasileira de Contêineres, 2008.
Fonte: VPC/2008.
Outra via importante para a região do aeroporto de Campo de Marte é a Avenida Santos
Dumont, que compõem o Corredor da Avenida 23 de Maio, constituindo-se no mais importante
corredor Norte-Sul. Ao longo de seu percurso, várias são as avenidas que o integram: Santos Dumont,
Tiradentes, Prestes Maia, 23 de Maio, Rubem Berta, Moreira Guimarães, Washington Luis e Interlagos.
A figura a seguir mostra parte desse conjunto de vias, na porção pertencente à Avenida Tiradentes,
na região da Estação da Luz.
Fonte: VPC/2008.
De acordo com a Lei municipal 10.334/87, o conceito de um pólo gerador d tráfego dá-se da
seguinte forma:
Os pólos geradores de tráfego são empreendimentos de grande
porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando
reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em
certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além de
agravar as condições de segurança de veículos e pedestres.
MARGINAL TIETÊ
LAR CENTER E CENTER NORTE
ROVIÁRIA TIETÊ
Localizado na quadra entre a Avenida Moises Roysen, a Travessa Simis e a Avenida Otto
Baumgart, oferece serviços diversos de interesse geral tais como agências de turismo, assistência
26
http://www1.folha.uol.com.br/folha/especial/2006/saopaulo452/conheca_sao_paulo.shtml
5.2.6.4.1 Metrô
Esse transporte de alta capacidade está articulado aos demais sistemas existentes, como o
ônibus e o tem urbano. Ele ainda oferece possibilidades de intercâmbio com o modo bicicleta,
oferecendo ao usuário a permissão de transporte de seu veículo em dias e horários específicos.
O metrô é um sistema de transporte de elevada eficiência para a cidade de São Paulo, sendo
que diariamente são processados, segundo a própria companhia que o administra, cerca de três
milhões de passageiros, número equivalente a toda a população da cidade de Belo Horizonte. A linha
vermelha é a que apresenta a maior demanda, sendo responsável por 46% do total de viagens no
sistema.
Apesar de toda a eficiência demonstrada por esse modo de transporte, com um custo de
implantação demasiado elevado, o metrô não atinge todas as áreas urbanas que necessitam de
atendimento. Com uma abrangência limitada outros meios de transporte urbanos são utilizados em
consonância com esse, possibilitando a integração de modos. Porém nem todas as integrações são
físicas ou tarifárias, apenas algumas estações apresentam essas características como a Estação da Luz
que promove a integração entre os trens do METRO com os trens da CPTM. A não integração física e
tarifária entre os diversos modos, pelo menos nas estações de maior movimento, prejudica os
usuários mais carentes que acabam por arcar com custos mais elevados nos deslocamentos.
O acesso do sistema metroviário para o Aeroporto Campo de Marte é facilitado pela linha
mais próxima (Azul), a qual possui duas estações próximas ao empreendimento, de onde é possível
percorrer a distância a pé e não há necessidade de transbordo.
5.2.6.4.2 Trem
Outro modo de transporte público que complementa o sistema na cidade de São Paulo é o
de trem urbano. Administrado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), ele
apresenta a característica de integração metropolitana, uma vez que produz a ligação da capital com
os demais municípios que compõem a RMSP. Ao todo 260,80 km de linhas compõem um conjunto de
trilhos que atravessam a grande São Paulo, com 89 estações operacionais e 110 trens com 752
carros. A média diária (para um dia útil) é de 1,6 milhões de passageiros provenientes de 22
municípios27.
Seis linhas operam dentro do sistema da CPTM e possuem integração com o METRO e com
os ônibus da EMUT (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos). A distribuição das linhas ocorre
de acordo com a descrição a seguir.
27
CPTM, 2007.
O projeto de ampliação do sistema de trens prevê a criação de duas novas linhas. A linha 13
(Jade) terá como destino o município de Guarulhos e estará integrada com as linhas 10, 11, 12 e 14
da CPTM e também com a linha 2 do METRO. A linha 14 (Ônix) foi denominada Expresso Aeroporto e
fará a ligação direta entre o centro de São Paulo com o Aeroporto Internacional de Cumbica em
Guarulhos. Ela possibilitará a integração com as linhas 10, 11, 12 e 13 da CPTM e com as linhas 1 e 2
do METRO, ver figura a seguir.
Fonte: http://www.metro.sp.gov.br/redes/teredes.shtml
5.2.6.4.3 Ônibus
Pouco mais da metade de todas as viagens motorizadas realizadas dentro da Grande São
Paulo são realizadas por transporte coletivo e cerca de 70% desse transporte é realizado através do
28
Os dados do Subsistema Local são estimados e foram informados por meio de relatórios, pois os veículos desta
modalidade não têm catraca.
A redução verificada nos primeiros anos logo foi superada e manteve seu crescimento. E
alguns especialistas ainda afirmam que o rodízio foi um estímulo à compra de novos veículos, uma vez
que muitos motoristas não aceitaram submeter-se a ficar sem carro.
Como o problema continuou a se agravar com o passar dos anos, outras soluções foram
criadas, a construção do RODOANEL é uma delas. O sistema rodoviário que circunda a capital
apresenta uma severa falha, todas as rodovias desembocam no meio da cidade. A permissividade da
situação está no fato de que muitos veículos de passagem acabam por misturar-se ao tráfego urbano,
quando na verdade sequer precisariam atravessar a cidade. A conclusão do desvio rodoviário
possibilitará a retirada desses veículos das ruas da cidade.
O transporte de cargas é visto como culpado por parte destes congestionamentos na cidade.
Os veículos longos e pesados são vistos de forma negativa no espaço urbano e a vontade de
interromper seu tráfego, pelo menos nos horários mais críticos concretizou-se esse ano em forma de
lei. A partir do dia nove de julho de 2008 entrou em vigor a Lei Municipal n° 14.751/08, em caráter
experimental, que proíbe a circulação de veículos de carga na região do centro expandido da cidade.
Essa medida surgiu como uma tentativa de controle do tráfego pesado nas áreas de maior
congestionamento, propondo a retirada dos caminhões das ruas nos horários de maior movimento do
dia, levando-os a exercerem suas atividades no período noturno, quando as ruas esvaziam-se
naturalmente.
• Marginal do Rio Tietê, entre a Avenida Salim Farah Maluf e Marginal do Rio
Pinheiros;
• Marginal do Rio Pinheiros, da Marginal do Rio Tietê até a Avenida dos Bandeirantes;
• Avenida dos Bandeirantes (toda a extensão);
• Avenida Afonso D’Escragnole Taunay (toda a extensão);
• Complexo Viário Maria Maluf (toda a extensão);
• Avenida Presidente Tancredo Neves (toda a extensão);
• Rua das Juntas Provisórias (toda a extensão);
• Viaduto Grande São Paulo (toda a extensão);
• Avenida Professor Luís Ignácio de Anhaia Melo, entre o Viaduto Grande São Paulo e
a Avenida Salim Farah Maluf;
• Avenida Salim Farah Maluf (toda a extensão).
É importante considerar que veículos de utilidade pública, como Corpo de Bombeiros,
guinchos, produtos alimentares perecíveis, correios e coleta de lixo, não estão sujeitos ao disposto na
lei. A figura a seguir mostra a região atingida pela restrição de circulação de veículos.
Na abordagem da Área de Influência Direta são apresentados, além dos meios físico e
socioeconômico mais detalhados, estudos relativos ao meio biótico.
Mais uma vez, para cada meio, as áreas de influência variam e, assim como na AII, também o
meio socioeconômico possui variância na delimitação de suas áreas.
Neste item serão abordados: clima e meteorologia, qualidade do ar, solos, recursos hídricos e
ruídos como seguem.
Área de Influência
A área de influência direta do meio físico a ser considerada para os aspectos de clima e
meteorologia é a própria área do Aeroporto de Campo de Marte. Será apresentada no decorrer deste
texto a metodologia empregada em um estudo da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, em parceria
com a Secretaria de Planejamento, da Prefeitura Municipal de São Paulo, em 2000, em que foi idealizada
uma classificação detalhada das unidades climáticas naturais e urbanas desta cidade. Devido ao
diferenciado uso do solo, fluxo de veículos, densidade populacional, de edificações, áreas verdes, entre
outros atributos presentes em Campo de Marte, definiu-se naquele estudo que o aeroporto constitui uma
subunidade climática urbana independente. Optou-se por utilizar esta classificação neste estudo de
impacto ambiental e definir esta área como sendo aquela que sofre influências diretas da presença do
aeroporto, no que diz respeito ao clima e meteorologia.
Esta definição de área de influência direta está ligada apenas aos aspectos climáticos, sendo a
questão da influência devida às emissões atmosféricas abordada especificamente no item relativo à
qualidade do ar na região.
Os dados e informações empregados nesta caracterização dos aspectos climáticos locais provêm
do Atlas Ambiental do Município de São Paulo (SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000) e da estação meteorológica
situada dentro do aeroporto, disponibilizados pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo – Subdivisão de
Destaca-se que esta definição de área de influência direta está ligada apenas aos aspectos
climáticos, sendo a questão da influência devida às emissões atmosféricas abordada especificamente no
item relativo à qualidade do ar na região.
O clima da cidade de São Paulo pode ser avaliado quanto às suas características naturais e
urbanas. Em um estudo recente, realizado pelas Secretarias do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) e de
Planejamento (SEMPLA) da Prefeitura Municipal de São Paulo, foi idealizada uma classificação detalhada
das unidades climáticas naturais e urbanas desta cidade (SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000). Para a avaliação
As Unidades Climáticas Naturais do Município de São Paulo foram definidas com base em
considerações a cerca das influências causadas pelo Oceano Atlântico, pela altitude e pelo relevo, com
suas diferentes formas e orientações. A partir destas influências, foram definidos cinco climas locais,
subdivididos em função das diferentes características topográficas de cada clima local.
A Unidade I, Clima Tropical Úmido de Altitude do Planalto Atlântico, ocupa a área da Bacia
Sedimentar de São Paulo, onde a urbanização se instalou primeiramente. Neste clima local foram
definidos diferentes mesoclimas, a saber: (IA) os topos mais elevados dos maciços, serras e altas colinas;
(IB) as colinas intermediárias, morros baixos, terraços e patamares; e (IC) as várzeas e baixos terraços.
De acordo com o posicionamento do Aeroporto de Campo de Marte, este se insere na subunidade IC1
(Clima Tropical Úmido de Altitude do Planalto Atlântico – várzeas e baixos terraços do Vale do Tietê),
conforme demonstra a figura a seguir, em que pode ser observada a localização do mesmo e sua relação
com os mesoclimas vizinhos.
Fonte: TARIFA & ARMANI, 2000. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.
O mesoclima referente às várzeas e baixos terraços dos principais rios do município (Unidade
IC) apresenta áreas rebaixadas, com altitudes entre 720 a 740 m. A posição topográfica desta unidade
condiciona temperaturas relativamente elevadas. Durante os dias de céu claro, o aquecimento diurno é
bastante intenso. Já no período noturno, as mínimas absolutas ocorrem nestas áreas, decorrente da
drenagem e acúmulo de ar frio nas partes mais baixas. A média anual das temperaturas para esta
GRÁFICO 20. FAIXAS DE VARIAÇÕES DAS TEMPERATURAS MÉDIAS, MÁXIMAS E MÍNIMAS PARA AS
REGIÕES PRÓXIMAS AO AEROPORTO DE CAMPO DE MARTE.
27
25
23
Temperatura (°C)
21
19
17
15
A2 B1 B2 C1 C2 C3 C6
Região
Temp média máx Temp média mín Temp máx máx
Temp máx mín Temp mín máx Temp mín mín
Fonte: TARIFA & ARMANI, 2000. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.
O acúmulo de ar frio também gera elevada estabilidade atmosférica noturna e matinal desta
unidade, com predomínio de calmaria e ventos fracos, possibilitando a ocorrência de inversões térmicas
junto ao solo nos dias de sistemas atmosféricos estáveis. As condições naturais ruins para a dispersão dos
poluentes nos fundos de vale e várzeas, aliado ao principal eixo rodoviário de fluxo pesado do Município
de São Paulo instalado sobre estes setores rebaixados e planos, criam as áreas mais propensas a altos
índices de poluição atmosférica de toda a cidade de São Paulo.
Em termos pluviométricos, a Unidade IC sofre uma redução dos totais de chuva em função da
compressão adiabática e conseqüente aumento da estabilidade atmosférica decorrente da descida do ar
em direção aos vales. Entretanto, trata-se de área receptora da pluviosidade que precipita nesta e em
outras unidades, que podem ser mais chuvosas, ocasionando cheias ou inundações naturais das várzeas.
Os totais pluviométricos anuais oscilam de 1.240 a 1.560 mm, e os máximos em 24 horas de 100 a 175
mm, observados no gráfico a seguir.
1500
600
1000
400
500
200
0 0
A2 B1 B2 C1 C2 C3 C6
Região
Mínima Máxima Mínima Máxima
Fonte: TARIFA & ARMANI, 2000. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.
Fonte: TARIFA & ARMANI, 2000. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.
Ao sul da região IB estão algumas subunidades da região IA, o núcleo da Unidade Climática
Urbana Central. O principal controle climático desta unidade se expressa pela alta densidade de
edificações, pessoas, veículos e atividades, sendo um dos seus mais graves problemas a poluição do ar.
33
Temperatura (ºC)
31
29
27
25
A1a A1b A1c A1d A1e A1g A2a A2d A2e A3 B1 B2a B2b C1 F2 G2 G3 G4 G5
Região
Temperatura Predominante (ºC) Mínimo da Faixa de Variação de Temperatura (ºC)
Máximo da Faixa de Variação de Temperatura (ºC)
Fonte: TARIFA & ARMANI, 2000. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.
33
Temperatura (ºC)
31
29
27
25
A1a A1b A1c A1d A1e A1g A2a A2d A2e A3 B1 B2a B2b C1 F2 G2 G3 G4 G5
Região
Fonte: TARIFA & ARMANI, 2000. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.
O vale e a marginal do Rio Tietê, margeada ao Norte pela Serra da Cantareira e seus
contrafortes, recebe todo o fluxo de veículos, e por conseqüência de poluentes, da zona leste (São
Miguel, Guaianazes, Carrão, Penha, Tatuapé e parte da Mooca), além de toda a poluição advinda da zona
industrial da Via Dutra e Guarulhos. As antigas fábricas do Brás, Belém, Bom Retiro e o eixo antigo da
ligação com Santos através da Avenida do Estado se constituem em uma unidade urbana e climatológica.
Pelas imagens de satélite empregadas no Atlas Ambiental (SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000), observou-se
que um forte aquecimento é gerado nestas regiões, resultado do vale plano, rebaixado e com telhados e
superfícies (das avenidas, radiais, ferrovias) que absorvem muito a radiação solar. Grande parte da
confluência Tamanduateí-Tietê indica temperaturas superiores a 32ºC próximo às 10 horas da manhã,
constituindo a Unidade IB1.
As várzeas do Tietê, que se estendem até os limites com a Vila Maria, Guarulhos e o Parque
Ecológico do Tietê, evidenciam hoje uma unidade climática marcada pelas pontes, viadutos e circulação
de veículos. Contêm os terminais rodoviários do Tietê, da Barra Funda, o Aeroporto de Campo de Marte, o
Fonte: Bandas termal (TM6+) e Pancromática (TM8) do Satélite Landsat-7 ETM+, cena de 03/09/1999, as 9h57 – Processamento
SVMA / ATLAS. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.
Fonte: Banda termal (TM6+) do Satélite Landsat-7 ETM+, cena de 03/09/1999, as 9h57 – Processamento SVMA / ATLAS. Citado em
SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.
GRÁFICO 24. TEMPERATURAS MÉDIAS MENSAIS E ANUAL DO ANO DE 2006, NO AEROPORTO CAMPO DE
MARTE.
30
27
Temperatura (oC)
15
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Mês
A temperatura média anual observada no Aeroporto de Campo de Marte foi 21,9ºC, sendo a
temperatura média mensal máxima observada no mês de janeiro de 2006, 25,8ºC, e a temperatura média
mensal mínima observada no mês de junho, 18,9ºC. A temperatura média anual está cerca de dois graus
acima daquela observada no estudo realizado por SVMA & SEMPLA/PMSP (2000), apresentado em relação
às unidades climáticas naturais do Município de São Paulo, apresentado anteriormente.
A subdivisão de Climatologia Aeronáutica do ICEA apresenta em seu site a temperatura média
obtida a partir de dados climatológicos no período de 1985 a 2003 para o Aeroporto de Campo de Marte.
Dados climatológicos têm por finalidade divulgar os valores mensais, anuais e decenais de vários
parâmetros meteorológicos observados. Observa-se no gráfico seguinte que as médias mensais do
período de 1985 a 2003 são bastante similares àquelas apresentadas para o ano de 2006.
As médias mensais da direção do vento registradas no Aeroporto de Campo de Marte para o ano
de 2006 são apresentadas no gráfico seguinte, assim como a média anual. Observa-se que durante o ano
de 2006, a direção média do vento é próxima de sudeste (141,2º). Esta direção do vento concorda com
aquela apresentada na caracterização da área de influência indireta do empreendimento, em que se
GRÁFICO 27. DIREÇÕES MÉDIAS MENSAIS E ANUAL DO VENTO PARA O ANO DE 2006, NO AEROPORTO
DE CAMPO DE MARTE.
200
179,6
Direção do vento (0-360o)
180
166,8
160 165,1
144,9 144,7 150,4
139,7
140 136,3
139,5 141,2
120
119,1
107,6
100
100,6
80
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Mês
Fonte: CPTEC/INPE, 2008.
Observa-se que os meses de janeiro, fevereiro, abril, maio, junho, agosto e setembro
apresentam direção média de origem dos ventos próxima à direção sudeste. Os meses de março e julho
apresentam direção média de origem dos ventos próxima a leste, enquanto que os meses de outubro a
dezembro apresentam direção média de origem dos ventos mais próxima a sul.
A velocidade média do vento observada durante o ano de 2006 foi de 3,2 m/s. Observa-se no
gráfico que os meses de janeiro a julho apresentam velocidades médias do vento inferiores à média
anual, e que os meses de agosto a dezembro apresentam valores médios mensais superiores à média
anual.
1,5
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Mês
Fonte: CPTEC/INPE, 2008.
A presença de nuvens gera diversos tipos de informações importantes para a aviação, como a
cobertura de nuvens da camada mais restrita e da primeira camada, a altura da base das nuvens na
primeira camada e a visibilidade horizontal.
As informações relativas à primeira camada de nuvens são também importantes para a
dispersão dos poluentes atmosféricos, uma vez que nuvens mais baixas caracterizam situações propensas
à ocorrência de inversões térmicas próximas à superfície, dificultando a dispersão de poluentes.
Restrições operacionais meteorológicas para a aviação podem ser definidas a partir de visibilidade
reduzida, podendo impossibilitar procedimentos de pousos e decolagens. Esses parâmetros variam de
aeroporto para aeroporto, conforme equipamentos de auxílio à navegação em uso e características
geográficas do local.
A seguir, são apresentadas as médias mensais e anual da visibilidade horizontal observada no
Aeroporto de Campo de Marte, para o ano de 2006. Observa-se que a média anual foi de 10.524 m, e
que não há um padrão que correlacione as estações do ano a melhores condições de visibilidade.
9.000
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Mês
Fonte: CPTEC/INPE, 2008.
Dados relativos à altura da base das nuvens são apresentados no gráfico seguinte. A média
anual observada no ano de 2006 foi de 524,8 m, sendo bastante evidente que os meses mais frios (abril a
agosto) apresentam alturas reduzidas da base das nuvens.
GRÁFICO 30. MÉDIAS MENSAIS E ANUAL DA ALTURA DA BASE DAS NUVENS NA PRIMEIRA CAMADA
OBSERVADA NO AEROPORTO DE CAMPO DE MARTE, PARA 2006 (M).
700
668,9
Altura base das nuvens (m)
626,8
603,9
600
559,7 576,4
524,8 571,5
500
517,8 467,9 498,9
429,7
411,5
400
364,4
300
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Mês
Fonte: CPTEC/INPE, 2008.
GRÁFICO 31. NÚMERO MÉDIO DE INVERSÕES TÉRMICAS MENSAIS ENTRE OS ANOS DE 2003 E 2007
OBSERVADAS NO AEROPORTO DE CAMPO DE MARTE.
60
50
Número de inversões
40
30
20
10
0
J F M A M J J A S O N D
Mês
Fonte: CETESB, 2008.
Quando a cobertura do céu por nuvens ultrapassa 4/8, muitos aeroportos restringem suas
operações. Observa-se que a média anual do Aeroporto de Campo de Marte para a cobertura de nuvens
da primeira camada se manteve abaixo de 4/8 durante o ano de 2006 (3,72), sendo que apenas os meses
de outubro a dezembro apresentaram médias mensais superiores a este limite.
1
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Mês
Fonte: CPTEC/INPE, 2008.
GRÁFICO 33. MÉDIAS MENSAIS E ANUAL DA COBERTURA DE NUVENS DA CAMADA MAIS RESTRITA
OBSERVADA NO AEROPORTO DE CAMPO DE MARTE, PARA 2006 (%).
80
77,1
68,5
Cobertura de nuvens (%)
70
63,5 66,5
60 59,1
55,1 55,4
56,5 54,1
50,6
50
42,8
40
37,8
33,1
30
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Mês
Dados referentes à pressão atmosférica, reduzida ao nível do mar, também são observados na
estação meteorológica do Aeroporto de Campo de Marte. As médias mensais do ano de 2006, bem com a
média anual, podem ser observadas no gráfico seguinte. A pressão atmosférica média anual para o
período foi de 1.014,7 hPa.
Observa-se que, em geral, os meses mais frios (abril a setembro) apresentam pressão
atmosférica média mensal superior à média anual, enquanto os meses mais quentes (outubro a março)
apresentam pressão atmosférica média mensal inferior à média anual, com exceção do mês de janeiro.
1.015,2
1015
1.014,7 1.013,7
1.011,7
1010
1.010,0
1.008,3
1005
1.004,0
1000
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Mês
6.1.2 QUALIDADE DO AR
CAMPOS
SANTANA X X X X
MANUAL
ELÍSEOS
PRAÇA DA
CENTRO X X X X
REPÚBLICA
PARQUE. PARQUE
DOM X X X X X X X DOM X
PEDRO II PEDRO II
Fonte: CETESB, 2008.
A Resolução CONAMA nº. 03, de 1990, estabeleceu padrões nacionais de qualidade do ar para a
maioria dos poluentes medidos nas estações apresentadas. Estes poluentes compõem um grupo de
poluentes considerados indicadores da qualidade do ar, e seus padrões são apresentados na tabela:
Os valores dos poluentes medidos nas estações próximas ao Aeroporto de Campo de Marte que
possuem padrão de qualidade do ar são apresentados nas tabelas seguintes (CETESB, 2008). Uma análise
prévia dos parâmetros é apresentada após os dados de cada poluente. Não há padrão de qualidade do ar
para monóxido de nitrogênio e óxidos de nitrogênio. Por isso, não são apresentados os dados referentes a
estes poluentes.
Nas tabelas apresentadas a seguir, as seguintes siglas e abreviaturas são empregadas: N –
número de dias válidos; PQAR – Padrão Nacional de Qualidade do Ar; AT – nível de atenção (declarados e
não declarados); AL – nível de alerta. É importante destacar que o número de ultrapassagens do nível de
atenção também foi considerado no número de ultrapassagens do PQAR. Os valores assinalados por ‘*’
não atenderam ao critério de representatividade.
De acordo com os padrões de qualidade do ar, o material particulado inalável apresenta padrão
primário de 24h de 150 μg/m3. No ano de 2007, este padrão não foi ultrapassado nenhuma vez nas
estações próximas ao Aeroporto de Campo de Marte.
De acordo com os padrões de qualidade do ar, a fumaça também apresenta padrão primário de
24h de 150 μg/m3. No ano de 2007, este padrão também não foi ultrapassado nas estações próximas ao
aeroporto.
Não houve medições de PTS na estação Parque Dom Pedro II durante o ano de 2007. Entretanto,
observando os dados de 2003 e 2004, observa-se que este parâmetro apresentou apenas uma
ultrapassagem do padrão de qualidade do ar nestes dois anos, sendo seu padrão primário de 24h igual a
240 μg/m3.
Conforme os padrões de qualidade do ar, o NO2 apresenta padrão primário de 1h de 320 μg/m3.
No ano de 2007 não houve ultrapassagens deste padrão nas estações próximas ao Aeroporto de Campo
de Marte.
Além dos dados de qualidade do ar das estações automáticas de monitoramento, é divulgada
ainda pela CETESB a classificação da qualidade do ar, com base no cálculo de um índice de qualidade do
ar, que é uma ferramenta matemática desenvolvida para simplificar o processo de divulgação da
qualidade do ar. O índice é obtido através de uma função, que relaciona a concentração dos poluentes
Observa-se na tabela anterior, que o ozônio apresentou o pior índice de qualidade do ar nas
estações em que é medido, resultando em má qualidade do ar em 4,2% dos dias do ano de 2007 na
estação Santana e 0,8% na estação Parque Dom Pedro II. O índice geral também evidencia este aspecto
nestas duas estações. Os demais parâmetros medidos não geraram índices de qualidade do ar abaixo de
regular para o ano de 2007, nas estações avaliadas.
Além dos dados de monitoramento, a CETESB apresenta em seu relatório de qualidade do ar
anual uma classificação de saturação do ar quanto à presença destes poluentes. Esta classificação existe
para o Município de São Paulo e também especificamente para cada estação de monitoramento da
CETESB. Os critérios para estabelecimento dos graus de saturação da qualidade do ar de uma sub-região,
quanto a um poluente específico, foram tratados no DE no. 50.753 de abril de 2006, cuja redação foi
alterada pelo DE no. 52.469 de dezembro de 2007. Determina-se o grau de saturação da qualidade do ar
de uma sub-região quanto a um poluente específico, cotejando-se as concentrações verificadas nos
últimos três anos com os padrões de qualidade do ar estabelecidos no DE no. 52.469 de dezembro de
Pelo fato de operar apenas aviões de pequeno porte e helicópteros, a rotina de funcionamento
do Aeroporto de Campo de Marte é bastante simplificada, quando comparada a aeroportos em que
trafegam aeronaves de grande porte. Além da existência de caminhões que fazem o abastecimento das
aeronaves e dos veículos da própria INFRAERO que circulam no aeroporto, são utilizados apenas
pequenos tratores push-back para a movimentação das aeronaves, sendo que nem todas as aeronaves
fazem uso destes tratores. Estes veículos são propelidos por motores de combustão interna, que queimam
combustíveis fósseis. As emissões oriundas da queima destes combustíveis são somadas às emissões
provenientes da operação das aeronaves, sendo esta última a principal fonte de poluentes atmosféricos.
Dentre as atividades do aeroporto também está inclusa a utilização de grupos geradores de energia, que
devido aos motores de combustão interna a diesel, são responsáveis por outra fração, ainda que mínima,
da emissão de poluentes atmosféricos.
Aeronaves
O tráfego aéreo é uma fonte de emissão de poluentes atmosféricos que varia com a quantidade
de pousos e decolagens que ocorrem em um determinado aeroporto, com o perfil das aeronaves que
freqüentam o mesmo, o tipo de combustível utilizado, a localização (altitude) da exaustão dos gases, a
eficiência do motor das aeronaves, seu tempo de vôo, entre outros fatores.
Para a caracterização da frota de aeronaves que utilizam o Aeroporto de Campo de Marte, foram
considerados dados fornecidos pela INFRAERO de operações de pousos e decolagens realizados entre
janeiro de 2007 e outubro de 2008. Neste período, o mês de julho de 2008 apresentou a maior
quantidade de operações, totalizando 9.613 operações entre pousos e decolagens, sendo a média diária
igual a 310 operações. Optou-se por considerar um mês com grande tráfego de aeronaves no aeroporto
para estimar o valor máximo de emissões decorrentes desta fonte.
O perfil considerado das aeronaves que freqüentaram o aeroporto no mês de julho/2008
restringiu-se àquelas para as quais se dispunha de dados relativos ao consumo de combustível durante a
operação de pouso e decolagem; ou seja, apesar de existir uma grande variedade de aeronaves que
freqüentam o Aeroporto de Campo de Marte, assumiu-se que estas se reduzem aos aviões e helicópteros
constantes da tabela que segue. Estas aeronaves somam 65,2% do total de aeronaves que freqüentou o
aeroporto no mês de julho de 2008. Considerou-se o perfil observado neste mês como padrão, e supôs-se
a mesma distribuição para um dia de operação do aeroporto.
Como a definição de LTO abrange um pouso e uma decolagem, ocorreram no mês de julho de
2008 4.807 operações de LTO no Aeroporto de Campo de Marte, em uma média diária de 155 LTO. A
distribuição horária de operações de LTO é apresentada no gráfico a seguir. Apesar do horário de
funcionamento do aeroporto ser entre 6h e 23h, alguns vôos emergenciais ocorrem fora deste horário.
GRÁFICO 35. DISTRIBUIÇÃO HORÁRIA MÉDIA DE AERONAVES PARA UM DIA TÍPICO DO MÊS DE JULHO
DE 2008.
16
12
Quantidade LTO
0
0h as 0h59
1h as 1h59
2h as 2h59
3h as 3h59
4h as 4h59
5h as 5h59
6h as 6h59
7h as 7h59
8h as 8h59
9h as 9h59
10h as 10h59
11h as 11h59
12h as 12h59
13h as 13h59
14h as 14h59
15h as 15h59
16h as 16h59
17h as 17h59
18h as 18h59
19h as 19h59
20h as 20h59
21h as 21h59
22h as 22h59
23h 23h59
Hora
“Seneca II/III/IV”
Fonte: Informações fornecidas pela INFRAERO, manuais certificados de Beechcraft King Air C-90, Bell 206B3 Jet Ranger, Bell 206L4
Long Ranger, Embraer 810 Seneca II, Learjet 35, Piper PA-28-140, Helicópteros série AS-350/355 Esquilo, Helicópteros R22 Beta e
R44 Raven
Veículos de Apoio
A utilização de veículos no interior de aeroportos contribui com as emissões de poluentes
atmosféricos de origem aeroportuária. Quanto maior o porte da aeronave, mais veículos de apoio são
requeridos. Helicópteros e aviões de pequeno porte, que caracterizam a frota de aeronaves do Aeroporto
de Campo de Marte, utilizam uma quantidade reduzida de veículos de apoio, sendo estes muitas vezes
inexistentes. Quando da aterrissagem, as aeronaves movimentam-se independentemente até os
hangares ou pátio da INFRAERO. Em algumas situações faz-se necessário o uso de tratores push-back
para a movimentação das aeronaves por curtas distâncias, geralmente do pátio do hangar para sua
própria área coberta. Este procedimento dura poucos minutos, e não há registro de freqüência de
utilização destes tratores. São, em sua maioria, propelidos por motores que utilizam o óleo diesel, mas
algumas unidades empregam motores elétricos.
Além destes pequenos tratores, são observados no Aeroporto de Campo de Marte os caminhões
que realizam o abastecimento das aeronaves. Estes caminhões pertencem a três empresas distintas
(Shell, BR e Airbp), sendo que Shell e BR estão localizadas centralmente em relação aos hangares,
enquanto a empresa Airbp localiza-se mais distante, mas mantém caminhões abastecidos nas
Não houve informações de distribuição horária desta fonte de poluentes. Calculou-se, portanto,
a emissão horária média, considerando as 17 horas de funcionamento padrão do aeroporto, entre 6h e
23h.
Após o levantamento de todos os dados e todas as considerações feitas, foi utilizada a seguinte
fórmula para o cálculo da contribuição das emissões de cada poluente desta fonte, resultando numa
quantidade em gramas de poluente por dia de operação do aeroporto:
A INFRAERO possui dois grupos geradores no Aeroporto de Campo de Marte, utilizados apenas
em casos de interrupção de fornecimento de energia pela AES Eletropaulo ou para a realização de
manutenção da subestação, uma vez ao ano. Dentre os hangares, dois possuem grupos geradores (Souza
Neto Engenharia Ltda., 2006), com a mesma finalidade dos geradores da INFRAERO. A potência dos
geradores da INFRAERO e o tempo total de sua utilização em um ano e por dia são apresentados na
tabela seguinte.
1 237 6h 1 min
2 114 6h 1 min
Com relação aos dois grupos geradores localizados nos hangares, não se têm informações
relativos à suas potências. Assume-se, portanto, que ambos sejam de 237 kVA, tal como um dos grupos
geradores da INFRAERO, de forma a considerar as máximas emissões possíveis desta fonte.
Os grupos geradores consistem de geradores acionados por motores de combustão interna (a
diesel), semelhantes aos utilizados em veículos. Desta forma, apresentam emissões de poluentes com
características similares às observadas em ônibus e caminhões, diferindo no fato de que não há
acelerações e desacelerações, que contribuem com o incremento das emissões veiculares. Os principais
gases poluentes emitidos são: dióxido de nitrogênio (NO2), material particulado (MP), monóxido de
carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), dióxido de enxofre (SO2) e dióxido de carbono (CO2) (BARROS,
2007).
Não existe legislação nacional que limite a emissão de poluentes por grupos geradores.
Entretanto, existem parâmetros propostos por normas internacionais (Agência de Proteção Ambiental dos
Estados Unidos - EPA), que serão aqui apresentados, para que se possa situar as emissões dos geradores
do Aeroporto de Campo de Marte com valores de referência. Como citado anteriormente, não há padrões
de qualidade do ar para CO2. Entretanto as emissões deste poluente, assim como seu fator de emissão
são apresentados, pois se considera este um importante gás do efeito estufa.
Após o levantamento de todos os dados e todas as considerações feitas, foi utilizada a seguinte
fórmula para o cálculo da contribuição das emissões de cada poluente desta fonte, resultando numa
quantidade em gramas de poluente por dia de operação do aeroporto:
Aeronaves
Com base nos dados fornecidos pela INFRAERO referentes ao tráfego de aeronaves e em todas
as considerações, aproximações e justificativas apresentadas anteriormente, obteve-se as seguintes
emissões de poluentes atmosféricos provenientes do tráfego aéreo para um dia de operações.
Veículos de Apoio
Também estas emissões serão analisadas posteriormente, de acordo com a área de emissão, e
comparadas ao Padrão de Qualidade do Ar.
Grupos Geradores
Com base nos dados fornecidos pela INFRAERO referentes à potência e período de
funcionamento de cada grupo gerador e considerações feitas, além dos fatores de emissão apresentados,
apresenta-se a seguir estimativas das emissões por dia e por hora média dos grupos geradores do
Aeroporto de Campo de Marte.
TABELA 43. EMISSÃO DIÁRIA E MÉDIA HORÁRIA DOS GRUPOS GERADORES, EM GRAMAS DE POLUENTE
(G).
Período NOX MP CO HC SOX CO2
Dia 160,71 8,54 67,13 8,75 99,68 14.347,54
Hora 9,45 0,50 3,95 0,51 5,86 843,97
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Partindo dos dados apresentados é possível avaliar a contribuição de cada fonte de poluentes
atmosféricos relativos à operação do Aeroporto de Campo de Marte, considerando apenas fontes internas
ao aeroporto, conforme justificado anteriormente. Para a realização destas análises, consideraram-se as
emissões de poluentes ocorridos durante o período de 24 h para cada contribuinte individualmente,
respeitando-se seus regimes operacionais e as considerações apresentadas no inventário. Estas análises
têm como objetivo identificar a contribuição relativa das emissões de cada fonte à poluição atmosférica, e
não quantificar seus efeitos na qualidade do ar.
TABELA 44. EMISSÕES ATMOSFÉRICAS DOS POLUENTES CONSIDERADOS DE CADA FONTE INTERNA AO
AEROPORTO DE CAMPO DE MARTE, POR DIA DE OPERAÇÃO
Contribuiç NOX MP CO HC SOX CO2
ões g/dia % g/dia % g/dia % g/dia % g/dia % g/dia %
Tráfego de 5.323,8 31.988,8
89,74 nd 0 1.353.001,31 99,91 99,46 712,11 86,80 nd 0
Aeronaves 4 2
Tráfego de
447,71 7,55 22,27 72,27 1.142,59 0,08 164,52 0,51 8,65 1,05 nd 0
Veículos
Grupos 14.347,5
160,71 2,71 8,54 27,73 67,13 0,00 8,75 0,03 99,68 12,15 100
Geradores 4
5.932,2 32.162,0 14.347,5
Total 30,81 1.354.211,03 820,43
6 9 4
Nota: nd – dados não disponíveis
As contribuições referentes a cada fonte podem ser melhor observadas na figura a seguir.
Destaca-se que não há informações de emissões de material particulado por aeronaves. Isto não significa
que esta fonte não emita este poluente. O mesmo é válido para as emissões de dióxido de carbono por
aeronaves e veículos.
60
50
40
30
20
10
0
NOx MP CO HC SOx CO2
Aeronaves Veículos Geradores
GRÁFICO 37. DISTRIBUIÇÃO HORÁRIA DAS EMISSÕES DE CO, HC, NOX E SO2 PELO TRÁFEGO AÉREO
150.000
120.000
Emissão (g/h)
90.000
60.000
30.000
0
0h 3h 6h 9h 12h 15h 18h 21h
Hora
CO HC NOx SO2
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
2.000
1.500
1.000
500
0
0h 3h 6h 9h 12h 15h 18h 21h
Hora
HC NOx SO2
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
8
Emissão (%)
0
0h 3h 6h 9h 12h 15h 18h 21h
Hora
Helicópteros Aviões
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Conforme dados apresentados na tabela, todas as emissões individuais, bem como a soma de
todas as emissões do Aeroporto de Campo de Marte estão abaixo dos limites impostos pelo Padrão de
Qualidade do Ar.
Conforme citado anteriormente, não há Padrão de Qualidade do Ar para emissões de CO2 e por
este motivo sua emissão por parte dos geradores não consta da tabela acima
6.1.2.6.3 Considerações
Apesar das magnitudes serem reduzidas, observou-se que dentre as emissões internas do
Aeroporto de Campo de Marte, o tráfego de aeronaves é o principal emissor de NOX (91,84%), CO
(99,91%), HC (99,51%) e SOX (86,90%). O tráfego de veículos de apoio e o uso dos geradores
apresentaram contribuições significativas às emissões de MP, para a qual não há informações de emissões
provenientes de aeronaves. Além de emitir MP, os grupos geradores não emitem quantidades
significativas dos demais poluentes atmosféricos, com exceção do CO2, para o qual não há informações
de emissões de outras fontes. A emissão de CO2 apresenta magnitude relativamente grande, sendo este
poluente um gás contribuinte do aquecimento global, e principal gás do efeito estufa. Entretanto, não
existe Padrão de Qualidade do Ar estabelecido para estas emissões e, portanto, não há como avaliar a
sua contribuição na qualidade do ar.
6.1.3 SOLOS
A área de estudo, o Aeroporto de Campo de Marte situa-se na planície de inundação do rio Tietê.
Na época de sua fundação escolheram-se as várzeas devido a suas características de topografia plana e à
sua condição de terrenos baldios, extensos e baratos (AB’SABER, 2007). Mas, devido à natureza do solo
turfoso aliado as extensas inundações anuais que dificultavam as atividades aeronáuticas, optou-se em
transferir a aviação comercial para áreas mais enxutas, no caso Congonhas, no Distrito de Campo Belo,
na zona sul da capital paulista.
Localmente o aeroporto é drenado por um afluente da margem direita do rio Tietê denominado
Córrego Tenente Rocha.
FIGURA 91. HIDROGRAFIA REGINAL COM DESTAQUE PARA A BACIA DO CÓRREGO TENENTE ROCHA
Devido às características do terreno por qual corta a porção média e inferior do córrego do
Tenente, suas águas correm lentamente para o canal do Tietê. Quando em épocas de chuvas intensas,
6.1.5 RUÍDO
A operação ao nível do solo das aeronaves de asa fixa e rotativa são compreendidas nas áreas
identificadas em vermelho na figura, que se refere à chamada “área de manobras” (pista de
pouso/decolagem e pistas de táxi). A área em amarelo se refere aos pátios de estacionamentos da
INFRAERO, militares e de hangares particulares no aeródromo. Ambas as áreas, em conjunto, são
chamadas de “área de movimento” (área de manobras + pátios).
Todas as aeronaves se deslocam sobre as trajetórias indicadas em vermelho após pousarem
sobre a pista ou sobre os helipontos 1 e 2 (“H1” e “H2” na figura acima) até chegarem a seus locais de
estacionamento, ou, em situação inversa, saindo do ponto de estacionamento até o ponto de decolagem
(cabeceiras da pista ou heliponto). Situação fora desta convenção, embora freqüente, é quando os
helicópteros decolam da pista de táxi “Juliett”, especialmente as aeronaves “Águia” da Polícia Militar,
devido às suas necessidades específicas (acionamento e decolagem rápidas). A existência de pontos
específicos para decolagem e pouso de helicópteros permite um menor tempo de táxi sob efeito solo
deste tipo de aeronave, promovendo, assim, uma menor exposição ao ruído durante esta operação,
comparado a uma hipotética condição de obrigatoriedade de pousos e decolagens sobre a pista.
A região do entorno do aeródromo exibe terreno em aclive do quadrante oeste até o norte em
cerca de até 80 metros de desnível. Parte das elevações nestes quadrantes são ocupadas por residências
verticais e horizontais de médio a alto padrão. As colinas e edificações destas áreas exercem efetiva
participação no bloqueio físico da propagação de qualquer ruído aeroportuário para os setores mais ao
norte. Os setores compreendidos em todos os outros quadrantes – de norte à oeste, em sentido horário –
são ocupados por urbanização diversificada, compreendendo residências horizontais e verticais, galpões
de comércio e industria, estações de Metrô, escolas, hospitais e hotéis. A grande distância das áreas
urbanizadas neste setor predominantemente ao sul constitui fator de isolamento de áreas mais sensíveis
ao ruído aeroportuário.
O setor militar do aeródromo (PAMA – Parque de Material Aeronáutico de São Paulo) é dividido
em diversas áreas internas, como hangares e edifícios de administração e área residencial militar, além de
uma unidade hospitalar completa (Hospital da Aeronáutica – HASP) com heliponto específico. As
atividades de cheque de motores são parte fundamental desta função e são efetuadas em instalações
internas (bancada de cheque de motores) e na área de “run-up”, onde existe uma instalação adequada
de cheque de motores instalados nas aeronaves. O equipamento concebido para supressão de ruído e
“jet-blast” tem a forma de um tubo em forma de “cachimbo”.
6.1.5.2.1 Aeronaves
As aeronaves de asa fixa podem ser equipadas com motores à pistão, turboélice ou a jato, cada
uma delas com um perfil de emissão de ruído distinto, tanto em intensidade como em freqüência. A
característica particular da movimentação dos aviões na superfície é de uma emissão de ruído de menor
intensidade e freqüência mais elevada, provocados pelo menor regime e hélice de menor diâmetro,
respectivamente, o que produz menor perturbação sonora.
A característica mecânica dos helicópteros promove uma assinatura audiométrica peculiar,
através de múltiplos geradores de ruído: rotores, motores e transmissão. Os rotores, sozinhos, geram sua
gama particular de ruídos, como veremos a seguir:
Os regimes mais elevados aplicados às aeronaves de asa fixa são utilizados na decolagem, que
caracteriza o momento de emissão de ruído mais intenso nesse tipo de aeronave. Assim mesmo,
percebeu-se em nosso levantamento um nível de ruído mais intenso na decolagem de alguns
helicópteros, em comparação a certos aviões de pequeno porte. Em relação aos helicópteros, sua
velocidade média inferior e a baixa altitude operacional típica em São Paulo apenas aumentam a
perturbação sonora, já que o sobrevôo de um determinado ponto é mais demorado (pela baixa
velocidade) e sua impressão sonora mais intensa (pela baixa altitude), comparado às aeronaves de asa
fixa.
6.1.5.4 Observações
• Para a realização deste trabalho, a norma NBR10151 da ABNT foi a mais adequada e
aplicável, conforme o Termo de Referência estabelecido para a confecção do EIA-RIMA
do Campo de Marte, sendo que o seu método de avaliação envolve as medições de
pressão sonora equivalente (LAeq), em decibéis ponderados em “A”, comumente
chamado dB(A) ou, simplesmente, dBA. A ponderação A é uma curva de
atenuação/ganho em função da freqüência que simula a resposta de freqüência do
ouvido humano, na faixa de 10 Hz a 20.000 Hz, considerando um fator de ponderação
igual a zero (zero) para a freqüência de 1.000 Hz.
• Embora haja normas que façam parte do contexto do Comitê Atual ABNT/CB-08
“Aeronáutica e Espaço” da Associação Brasileira de Normas Técnicas, como as normas
10856, 11415, 12314, 12859, 13368 e 13369, elas são específicas para ruídos de
origem aeronáutico, mas não abrangentes o suficiente para avaliar ruídos de origem
variada como, por exemplo, “nível de ruído apresentado pelo tráfego de veículos,
equipamentos industriais, demais atividades urbanas” (especificações do Termo de
Referência); também não constituem especificações do Termo de Referência, e,
portanto, não são parte do escopo deste trabalho.
• A indicação de hPa (hectopascais) nas sondagens se refere à pressão atmosférica
reduzida ao nível do mar, como é informada pelos Centros Meteorológicos de
Aeronáutica. Com este valor inserido na janela de ajuste de um altímetro é possível ler a
altitude do local em relação ao nível do mar. A pressão barométrica local pode ser
obtida subtraindo-se 92,7 dos valores indicados.
• Conforme a norma NBR10151 da ABNT, o método de avaliação envolve as medições de
pressão sonora equivalente (LAeq), em decibéis ponderados em “A”, comumente
chamado dB(A) ou, simplesmente, dBA. A ponderação A é uma curva de
“Sempre que possível o nível de ruído de fundo deve ser medido no local em
estudo. Entretanto, há circunstâncias onde a medição do Ruído de Fundo se
torna impraticável devido à passagem de veículos automotores, impossibilidade
de desativação da fonte ou ainda a existência de outras fontes interferentes no
ambiente em estudo. Essa situação levaria ao estabelecimento de níveis
máximos sonoros permissíveis incompatíveis com determinado tipo de
ocupação do solo. Nesses casos é conveniente dispor de valores de referência
que sirvam para substituição do valor do ruído de fundo e para comparação
TABELA 46. VALORES REFERENCIAIS POR ZONA – INTERIOR E GRANDE SÃO PAULO
Ruído de Fundo de referência para o período diurno
Tipo de Zona
Interior Grande São Paulo
Zona residencial 45 dB(A) 48 dB(A)
Zona comercial 50 dB(A) 53 dB(A)
Zona industrial 55 dB(A) 58 dB(A)
Nota: Para efeitos de aplicação da tabela, entende-se como zona residencial a área predominantemente residencial
onde são permitidas instalações industriais, comerciais e de serviços.”
29
Os certificados de calibração válidos do decibelímetro e seu calibrador estão inseridos no item anexos.
Localização:
23°30'50.18"S/ 46°38'21.64"W – Avenida Olavo Fontoura, 1000.
Medidas:
• Início: 28/11/2008 11:54:47
• Término: 28/11/2008 12:33:47
• Nível máximo: 77,6 dBA @ 12:05:19
• Nível mínimo: 44,8 dBA @ 11:59:25
• Nível médio: 57,9 dBA
• Ruído de fundo (L90): 50,5 dBA
Detalhamento
O ponto MAE1 foi escolhido por ser uma sala de espera/embarque de um operador de base fixa
(FBO) de grande movimento. A sondagem neste ponto não apenas representa a média das instalações do
tipo no aeródromo, como se situa em local de confluência de tráfego de aeronaves de asa rotativa em
táxi com destino e origem ao heliponto 2, situado à cerca de 260 metros do local.
Caso a norma NBR 10152 da ABNT fosse utilizada como referência, o local seria compatível com
uma designação de “Recepção”, cujo nível sonoro se situa, dentro dos padrões da norma, entre
45(conforto) e 55dB(A) (aceitável). O valor de ruído médio, acima do padrão aceitável da norma NBR
10152, teria sido provocado, provavelmente, por material de insonorização pouco eficiente nas paredes,
pisos teto e, especialmente, nos painéis de vidro que separam a sala de embarque dos pátios da área
externa, na face norte da sala, onde a operação de pouso e decolagem de helicópteros é feita a, no
mínimo, 20 metros do ponto sondado. Outros ruídos internos à sala também influiram significativamente.
No entanto, o nível médio de ruído obtido no local foi de 57,9 dBA, que se encontra na área III do PEZR,
com limite de 65 dBA na curva isofônica de nível 2.
Considerando que a freqüência de operação de aeronaves não exibe qualquer regularidade no
Campo de Marte, e que seu maior volume de tráfego é verificado normalmente nos dias imediatamente
Observação:
Demais picos de ruído acima da média provenientes de vozes e da cafeteria (máquina de café,
portas de armários, etc.)
FIGURA 101 VISTA DE UM HELICÓPTERO EUROCOPTER AS-350B3, NO “SPOT” MAIS PRÓXIMO DA SALA
DE EMBARQUE, INICIANDO TÁXI PAIRADO. AZIMUTE 325° V
12:30
#8
12:25
#7
Sala de Embarque - Hangar Tucson
12:20
Sexta, 28 de Novembro de 2008
#6
Av Olavo Fontoura, 1000
Campo de Marte
12:15
Hora
#4 #5
12:10
12:05
#3
12:00
#2
#1
11:55
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Fonte: VPC/Brasil, 2008
Localização:
23°30'35.95"S / 46°37'40.31"W
FIGURA 102 MAE2 – RUA FORÇA PÚBLICA, 268 - ENTRADA DO “GRUPO ESPÍRITA AUTA DE
SOUZA”
Condições meteorológicas:
• Vento: 030°
• Velocidade: 2 m/s
Medidas:
• Início: 14/11/2008 11:26:17
• Término: 14/11/2008 11:52:10
• Nível máximo: 75 dBA @ 11:35:27
• Nível mínimo: 49 dBA @ 11:44:33
• Nível médio: 56,6 dBA
• Ruído de fundo (L90): 53,2 dBA
Detalhamento
O ponto MAE2 foi escolhido por ser área predominantemente residencial próxima à instalação
aeroportuária e local de acesso à um templo religioso. Embora a rua seja fechada em uma de suas
extremidades e o tráfego seja apenas local, é moderado o nível de ruído médio produzido pelo tráfego de
veículos terrestres da Avenida Santos-Dumont localizada à cerca de 80 metros do local. A distância em
linha reta para a cabeceira 30 do Campo de Marte é de aproximadamente 215 metros. O ponto sondado
se situa a 82 metros à direita do eixo de aproximação da pista 30. O local se encontra na área I do PEZR,
com limite de 75 dBA na curva isofônica de nível 1.
De acordo com a norma Cetesb L11032, o local seria compatível com uma classificação de zona
“predominantemente residencial”, e “área mista, predominantemente residencial”de acordo com a norma
NBR 10151, da ABNT. Ambas as normas preconizam 55 dBA para o período diurno sondado. O nível de
ruído médio obtido, embora permeado de picos de origem não-aeroportuária bastante diversificados
(oficina de motocicletas, trânsito intenso em avenida de quatro faixas, etc.), se situou um pouco acima
O padrão de tráfego dos helicópteros exige a entrada no circuito do aeródromo a 500 pés
(~150m) de altura em relação à pista, de acordo com o formato exibido na figura 2, página 4. A
capacidade intrínseca do helicóptero de se aproximar do local de pouso em ângulo bastante pronunciado
e em velocidades muito baixas faz com que todo o circuito seja feito praticamente todo sobre o
aeródromo, com pouca extrapolação sobre áreas habitadas, abaixo dos 500 pés.
Os seguintes eventos foram registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz),
com as devidas referências demarcadas no gráfico de ruído.
#1 – Perna do vento – Helicóptero Bell 206L – 70,7 dBA @ 11:26:29
#2 – Pouso Helicóptero Bell 206L(PT-YNB) – 68,7 dBA @ 11:29:16
#3 – Pouso Helicóptero Águia 1 PM – 65,4 dBA @ 11:30:17
#4 – Pouso Helicóptero Robinson 22 – 66,6 dBA @ 11:32:16
#5, 7 e 9 – Acionamentos de alarme veicular em oficina – ~75dBA de 11:33:00 às 11:39:00
#6 – Pouso Avião King Air C-90A(PT-OKQ) – 61,5 dBA de 11:33:30 às 11:34:26
#8 – Decolagem Avião EMB-712 Tupi(PT-NYJ) – 71,2 dBA de 11:34:41 às 11:35:02
#10 – Pouso Avião Cirrus SR-22(PR-TJS) – 68,4 dBA de 11:36:48 às 11:37:49
#11 – Acionamento de moto em oficina – 70,7 dBA de 11:38:45 às 11:39:27
#12 – Decolagem Avião EMB-810 Seneca(PT-RFC) – 67 dBA de 11:41:54 às 11:42:30
#13 – Manobra de automóvel – 68,7 dBA de 11:44:04 às 11:45:31
#14 – Perna do vento – Helicóptero Robinson R22(PT-YBR) – 66 dBA de 11:45:49 às 11:46:25
#15 – Pouso Helicóptero Robinson R22(PT-YBR) – 65,1 dBA @ de 11:48:00 às 11:48:48
#16 – Pouso Helicóptero Bell 206 – 73,4 dBA @ de 11:50:08 às 11:58:38
#17 – Teste de motor na cabeceira – Avião Seneca II – 64,1 dBA @ de 11:50:48 às 11:51:44
FIGURA 104 VISTA DE HELICÓPTERO AGUSTA EM FINAL PARA POUSO SOBRE A ÁREA GRAMADA DO
CAMPO DE MARTE. AZIMUTE 259° V
17
11:50
16
15
14
11:45
13
Sexta, 14 de Novembro de 2008
12
11:40
Hora
11
10
9
11:35
7 8
6
5
4
11:30
3
2
1
90
80
70
60
50
40
30
130
120
110
100
dB
Localização
23°30'17.22"S/ 46°38'44.81"W
FIGURA 105. MAE3 – RUA PE. ANGELO SIQUEIRA, 100 (ÁREA RESIDENCIAL Z1)
Condições meteorológicas:
• Vento: 290°
• Velocidade: 5 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.010 HPa
• Temperatura do Ar: 27° C
• Umidade Relativa do Ar: 57%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 30/H2
Detalhamento
O ponto MAE3 foi escolhido por ser área estritamente residencial situada a 516 metros da
cabeceira deslocada da pista 12, e 324 metros à esquerda do eixo de aproximação da pista 12. A
distância em linha reta para o heliponto 2 é de 1000 metros. A região é extensamente arborizada e
dotada de construções exclusivamente residenciais de alto padrão.
A influência das operações aeroportuárias no local foi extremamente baixa, do ponto de vista
sonoro. O local pode ser classificado como área “estritamente residencial” pela norma L11032 da Cetesb,
e como “área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas”, pela norma NBR 10151 da
ABNT. Ambas as normas preconizam 50 dBA como sendo o nível admissível diurno. O local se encontra na
área II do PEZR, com limite de 65 dBA na curva isofônica de nível 2 e 75 dBA na curva 1.
Durante a sondagem, verificou-se um nível médio de apenas 47,1 dBA, além de pouca atividade
aeronáutica no aeródromo. Dada a distância e as características de cobertura verde do bairro, é possível
que, mesmo com uma maior freqüência de pousos e decolagens de aviões e helicópteros, não ocorra uma
perturbação sonora muito superior à obtida, principalmente pelo fato do local estar situado no setor
noroeste do aeródromo, onde há pouca ou nenhuma atividade de sobrevôos.
A média aritmética dos picos sonoros obtidos se situou em 60 dBA, com intervalos entre eventos
de no mínimo 2 minutos. A condição de maior freqüência de operações observada foi de
aproximadamente 1 minuto entre eventos, em local muito mais próximo do sítio aeroportuário (MAE15).
Assim mesmo, neste ponto ocorre pouca ou nenhuma reclamação específica sobre a atividade
aeronáutica/aeroportuária.
Os seguintes eventos foram registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz),
com as devidas referências demarcadas no gráfico de ruído.
#1 – Avião PA-28 Cherokee – em treinamento no circuito – 60 à 68 dBA nos instantes
demarcados
FIGURA 106. SETUP NO LOCAL, INSTALADO SOBRE MURO DE TERRENO. Azimute 170° V
FIGURA 107. DECOLAGEM APÓS ARREMETIDA DE PIPER CHEROKEE PA-28. Azimute 170° V
12:30
#5
#1
#4
12:25
#1
Sexta, 14 de Novembro de 2008
Rua Pe. Angelo Siqueira, 100
Hora
12:20
#3
#1
12:15
#6
#2
#1
90
80
70
60
50
40
30
130
120
110
100
dB
Localização:
23°30'48.20"S / 46°38'06.07"W
FIGURA 109. MAE4 – ÁREA DE CIRCULAÇÃO EXTERNA DO AEROCLUBE DE SÃO PAULO – INTERNO
Condições meteorológicas:
• Vento: 330°
• Velocidade: 5 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.010 HPa
• Temperatura do Ar: 27° C
• Umidade Relativa do Ar: 57%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 30/H2/H1/Área Gramada
Detalhamento
O ponto MAE4 foi escolhido por ser área externa de grande circulação de sócios e
freqüentadores do Aeroclube de São Paulo. O local se encontra na área III do PEZR, com limite de 65 dBA
na curva isofônica de nível 2. Não existem outras normas de ruído que contemplem áreas externas ou
internas de aeródromos, desta forma, os dados audiométricos registrados neste local só podem ser
confrontados com o PEZR.
A distância do ponto sondado até a pista de táxi “Foxtrot” é de 63 metros, e de 107 metros até
o pátio da Polícia Militar, base de operações dos helicópteros Águia.
Diversos eventos de passagem em rolagem e pairada de aeronaves de asa fixa e rotativa pela
pista de táxi Foxtrot foram registrados.
Os seguintes eventos foram registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz),
com as devidas referências demarcadas no gráfico de ruído.
#1 – HEL Robinson R-22 – pouso H2 – 64,7 dBA @ 12:53:01
#2 – Avião Mooney M20J – Decolagem Pista 30 – 67,4 dBA @ 12:54:39
#3 – Avião Seneca EMB-810D (PT-VRN) – táxi TWY F – 63 dBA de 12:55:19 à 12:57:00
#4 – HEL Robinson R-22 – táxi setor oeste TWY F – 61,8 dBA @ 12:57:18
#5 – HEL Robinson R-44 (PR-CIT) – LDG H2 – 65,5 dBA @ 13:04:25
#6 – Avião Cessna 310R (PT-LQY) – táxi TWY F – 70,8 dBA de 13:05:00 à 13:06:00
#7 – HEL Bell 206L – táxi setor oeste TWY F – 70,8 dBA @ 13:06:26
#8 – HEL Robinson R-44 (PT-YPG) – táxi TWY F – 81,8 dBA de 13:07:12 à 13:08:41
#9 – Avião Piper Cherokee PA-28-140 – táxi TWY J até o pátio ACSP e corte – 62,5 dBA de
13:09:03 à 13:09:59
#10 – HEL Robinson R-44 (PT-YSG) – táxi setor leste TWY J e F – 69,9 dBA de 13:10:14 à
13:11:12
Abreviações:
DEP = Decolagem; LDG = Pouso; HEL = Helicóptero; H2 = Heliponto nº2;
START = Partida de motor; TWY = pista de táxi;J = Juliett; F = Foxtrot
Observação:
Demais picos de ruído acima da média provenientes a operação em táxi sob efeito solo de HEL
no setor oeste do aeródromo
FIGURA 110 SETUP NO LOCAL, INSTALADO SOBRE A GRAMA, EM FRENTE AO BANCO DE PRAÇA.
AZIMUTE 000° V
FIGURA 112 DECOLAGEM DO ÁGUIA 11 A PARTIR DA PISTA DE TÁXI “JULIETT”. Azimute 020° V
13:25
#12
13:20
#11
13:15
Sexta, 14 de Novembro de 2008
Área de Circulação Externa
Aeroclube de São Paulo
Av Olavo Fontoura, 650
#8 #9 #10
13:10
Campo de Marte
Hora
#7
#6
13:05
#5
13:00
#4
#3
12:55
#2 #1
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Localização:
23°30'43.42"S / 46°38'05.31" W
Condições meteorológicas:
• Vento: 170°
• Velocidade: 5 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.018 HPa
• Temperatura do Ar: 19° C
• Umidade Relativa do Ar: 72%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 12/H2/H1/Área Gramada
Medidas:
• Início: 19/11/2008 12:52:00
• Término: 19/11/2008 13:25:15
• Nível máximo: 81,8 dBA @ 13:07:52
Detalhamento
O ponto MAE5 foi escolhido por ser área de intensa propagação de ruído na parte central do
aeródromo (local de instalação do hangar da Polícia Militar). A necessidade normalmente urgente de
operações sem demoras ou restrições costuma impor uma produção de ruído proveniente do
acionamento, táxi e decolagem dos helicópteros “Águia” nestas operações.
Além de um evento isolado do acionamento de aeronave turboélice próxima, forma registrados
dois eventos de pouso nas instalações da PM, próximas do ponto sondado.
O local se encontra na área II do PEZR, com limite de 65 dBA na curva isofônica de nível 2 e 75
dBA na curva 1. Não existem outras normas de ruído que contemplem áreas externas ou internas de
hangares de aeródromos, desta forma, os dados audiométricos registrados neste local só podem ser
confrontados com o PEZR.
Os seguintes eventos foram registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz),
com as devidas referências demarcadas no gráfico de ruído.
#1 – Avião Pilatus PC-12/47 (PR-LJR) – START e táxi da área geral – 72,7 dBA de 14:12:13 à
14:16:43
#2 – HEL Eurocopter AS-350BA (PP-EOJ/Águia 6) – táxi e LDG H. “Força Pública” da PM – 78,9
dBA de 14:17:15 à 14:19:00
#3 – HEL Eurocopter AS-350B2 (PP-SMW/Águia 15) – APCH TWY J, táxi e LDG H. “João Negrão”
da PM – 78,9 dBA de 14:22:45 à 14:26:15
Abreviações:
LDG = Pouso; APCH = aproximação; HEL = Helicóptero; H = Hangar;
START = Partida de motor; TWY = pista de táxi; J = Juliett
Observação:
Demais picos de ruído acima da média provenientes a operação em táxi sob efeito solo de HEL
no setor leste e oeste do aeródromo.
14:25
#3
14:20
Quarta, 19 de Novembro de 2008
Hora
Sala de Manutenção
Campo de Marte
#2
14:15
#1
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Localização:
23°30'49.00"S / 46°38'25.20"W
Condições meteorológicas:
• Vento: 150°
• Velocidade: 6 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.018 HPa
• Temperatura do Ar: 19° C
• Umidade Relativa do Ar: 62%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 12/H2/H1/Área Gramada
Detalhamento
O ponto MAE6 foi escolhido por ser área externa de entrada de escritório de representação
comercial. A situação do local é idêntica a outros escritórios vizinhos: exatamente em frente ao pátio da
do hangar Tucson.
As normas de ruído não contemplam áreas externas ou internas aos hangares de aeródromos,
desta forma, os dados audiométricos registrados neste local só podem ser confrontados com o PEZR.,
com a possível comparação aos dados internos obtidos em MAE1 (sala de embarque da Tucson). O local
se encontra na área III do PEZR, com limite de 65 dBA na curva isofônica de nível 2.
A proximidade do ponto sondado às áreas de movimento do setor oeste do aeródromo, como as
pistas de táxi “Hotel” e “Foxtrot”, além do Heliponto 2 e pátios da Tucson, Paulicopter e Loc-Air tornam o
local suscetível aos ruídos de operação de aeronaves, especialmente os helicópteros.
Os seguintes eventos foram registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz),
com as devidas referências demarcadas no gráfico de ruído.
#1 – HEL Bell 206B (PT-HQX) – START e táxi H Tucson – 87,8 dBA de 16:06:46 à 16:11:04
#2 – Avião Bombardier Learjet 31 (PR-AVM) – START e táxi H Tucson – 79,3 dBA de 16:17:39 à
16:20:37
#3 – HEL Eurocopter AS-350B2 (PP-MIG) – APCH, táxi e LDG H Tucson – 78,8 dBA de 16:25:10
à 16:29:36
#5 – Trator Agrale 4100 rebocando HEL Agusta A-109E (PR-YGT) – média de 59,2 dBA de
16:31:30 à 16:35:30
Observação:
Demais picos de ruído acima da média provenientes da operação de diversos helicópteros e uma
aeronave Piper Cherokee PA-28-140 (PT-IZN) em treinamento no circuito.
FIGURA 118. SETUP NO LOCAL MOSTRANDO O SETOR NORTE DO AERÓDROMO E A SUA VIA DE
CIRCULAÇÃO INTERNA. CERCA DO PÁTIO DO HANGAR TUCSON À DIREITA NA FOTO (DIREITA).
AZIMUTE 025°V
FIGURA 120 REBOQUE DO HELICÓPTERO AGUSTA A-109E (PR-YGT) COM TRATOR A DIESEL AGRALE
4100 (DIREITA). AZIMUTE 065°V.
16:40
16:35
#5
16:30
#4
#3
16:25
Hora
Quarta, 19 de Novembro de 2008
Em frente ao escritório da
Campo de Marte
Santana Aviões.
16:20
#2
16:15
16:10
#1
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Condições meteorológicas:
• Vento: 170°
• Velocidade: 6 m/s (rajadas de 12m/s)
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.018 HPa
• Temperatura do Ar: 22° C
• Umidade Relativa do Ar: 56%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 12/H2/H1/Área Gramada
Medidas:
• Início: 20/11/2008 17:44:23
• Término: 20/11/2008 18:07:22
Detalhamento
O ponto MAE7 foi escolhido por ser área de circulação de passageiros em espera para embarque
em aeronaves executivas particulares e de táxi-aéreo.
Segundo a norma NBR 10151 da ABNT, o padrão de sondagem para áreas internas deve ser a
média aritmética de pelo menos três pontos distantes a mais de 0,5 metro entre si. Uma sondagem
preliminar com tal metodologia, determinou que as curvas de ruído médio de quatro pontos distintos
apresentaram níveis idênticos em torno dos 51 dB(A). Como a referida sala é pouquíssimo utilizada como
ponto de embarque de passageiros – a quase totalidade dos passageiros utiliza as salas de embarque
privativas dos hangares de serviço – optou-se por efetuar sondagem do ponto mais próximo da única
porta que dá acesso ao pátio da aviação geral. Nesta situação obteve-se registros sonoros com picos de
aproximadamente 60 dB(A) por períodos de tempo que variaram de 2 a 3 minutos. Intercalado a esses
picos, outros superiores, da ordem de 75 a 80 dBA foram percebidos, com a ocorrência simultânea da
operação de uma aeronave turboélice Jetprop 980 e de um helicóptero do exército com a abertura da
porta do pátio em quatro ocasiões distintas (demarcadas com um30).
O local pode ser classificado como uma sala de “Recepção”, cujo nível sonoro se situa, dentro
dos padrões da norma NBR 10152, entre 45(conforto) e 55dB(A) (aceitável. A qualidade da insonorização
dos materiais de piso, paredes e teto da sala é, entretanto, apenas suficiente, dadas as intensidades
sonoras relativamente baixas observadas pela aviação típica do Campo de Marte. Caso as paredes e o
piso fossem revestidos com material fono-absorvente e os painéis de vidro que separam o pátio da sala
fossem duplos e preparados para a insonorização, os níveis médios de ruído teriam certamente caído a
valores substancialmente inferiores, especialmente se houvesse também uma passagem com portas
duplas para a isolação do ruído do pátio. O local se encontra na área II do PEZR, com limite de 65 dBA na
curva isofônica de nível 2 e 75 dBA na curva de nível 1.
Os seguintes eventos foram registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz),
com as devidas referências demarcadas no gráfico de ruído.
30
Abertura da porta do pátio – instantes diversos
Observação:
Demais picos de ruído registrados referentes às conversas dentro da sala, abrir e fechar de
portas e outras aeronaves de pequeno porte evoluindo na área de movimento do aeródromo.
FIGURA 122 SETUP NO LOCAL, MOSTRANDO A CURTA DISTÂNCIA ENTRE A SALA E O PÁTIO DAS
AERONAVES. AZIMUTE 256°V.
18:05
#4
18:00
Terminal de Passageiros Infraero
Quinta, 20 de Novembro de 2008
Sala de Embarque
**
Campo de Marte
Hora
#3
17:55
#2
17:50
*
#1
17:45
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Localização:
23°30'59.91"S / 46°38'20.22" W (R. Prof. Milton Rodrigues, 100 )
Condições meteorológicas:
• Vento: 170°
• Velocidade: 5 m/s (rajadas de 12m/s)
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.018 HPa
• Temperatura do Ar: 21° C
• Umidade Relativa do Ar: 64%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 12/H2/H1/Área Gramada
Medidas:
• Início: 20/11/2008 18:48:26
• Término: 20/11/2008 18:59:22
Detalhamento
O ponto MAE8 foi escolhido por ser restaurante interno de um hotel de alta qualidade. O local é
classificado como “Restaurante de Hotel”, pelos padrões da norma NBR 10152, cujo nível sonoro se situa
entre 40 dBA (conforto) e 50dBA (aceitável). Embora os materiais de revestimento de piso, paredes, teto
e vidros não seja dos mais favoráveis a absorção acústica, o ambiente não foi considerado como afetado
diretamente pelo ruído aeronáutico ou aeroportuário. A única perturbação sonora externa percebida,
ainda assim em baixa intensidade, é do tráfego da Avenida Assis Chateubriand (Marginal Tietê) a 130 m.
Internamente, embora ainda fora do horário de funcionamento do restaurante, houve picos de ruído
provenientes de conversas de funcionários e da preparação do local para as refeições. O nível médio de
ruído registrado foi de 58,7 dBA, acima dos níveis de ruído aceitáveis da norma NBR 10152, porém, fora
do escopo deste estudo, uma vez que a média de ruído era proveniente dos funcionários do próprio
restaurante (fora do horário de operação) e da aglomeração de pessoas no hall da recepção – sem
relação com a atividade do Campo de Marte. O local se encontra na área III do PEZR, com limite de 65
dBA na curva isofônica de nível 2.
São as seguintes distâncias em linha reta, do ponto sondado, até os diversos pontos críticos do
Campo de Marte: Heliponto #2: 560 metros; Pista 12x30: 850 metros; pista de táxi “Foxtrot”: 350 metros
(teoricamente, o local de maior influência sonora aeronáutica, em nível de solo, ao ponto sondado).
Nenhum destes pontos possui linha de visada, havendo grande e massiva concentração de edificações (do
próprio hotel) na linha intermediária. A situação mais crítica para o ponto MAE8 seria, sem sombra de
dúvidas, o sobrevôo do local pelos helicópteros no circuito de tráfego do Campo de Marte, no entanto, a
perturbação sonora foi nula, sequer sendo percebido pelo decibelímetro qualquer pico de ruído externo de
origem aeronáutica. Analisando-se o gráfico de ruído em anexo, percebe-se claramente que, em relação
ao tráfego de aeronaves, não há relação de causa e efeito, ou seja, não há conexão entre os eventos
demarcados e os picos de ruído percebidos.
Embora não tenha havido a percepção sonora direta da influência das aeronave nos eventos a
seguir, relatamos os seguintes tráfegos registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz),
com as devidas referências dos instantes em que ocorreram demarcadas no gráfico de ruído.
Abreviação
RWY = pista
18:59
#7
18:58
18:57
#6
18:56
Restaurante - Holliday Inn Parque Anhembi
#5
18:55
Quinta, 20 de Novembro de 2008
18:54
Hora
#4
18:53
18:52
#3
18:51
#2
18:50
#1
18:49
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Fonte: VPC/Brasil, 2008
Localização:
23°30'52.17"S / 46°38'25.18" W – Rua Prof. Milton Rodrigues, 100
Condições meteorológicas:
• Vento: 150°
• Velocidade: 4,5 m/s (rajadas de 12m/s)
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.016 HPa
• Temperatura do Ar: 24° C
• Umidade Relativa do Ar: 62%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 12/H2/H1/Área Gramada
Detalhamento
O ponto MAE9 foi escolhido por ser um restaurante dentro das instalações aeroportuárias. A
classificação como “Restaurante”, pelos padrões da norma NBR 10152, preconizam um nível sonoro entre
40 dBA (conforto) e 50dBA (aceitável). Os materiais de revestimento de piso, paredes, teto e vidros
simplificam a manutenção e limpeza, mas são altamente reflexivos ao som. Associado a isso, as janelas
do estabelecimento são mantidas abertas durante o expediente, aumentando ainda mais a exposição aos
ruídos externos. Internamente, a produção de ruído durante as horas de pico (almoço) é intensa. O nível
médio de ruído registrado nesta situação foi de 75,4 dBA, muito acima dos níveis de ruído aceitáveis da
norma NBR 10152, porém, fora do escopo deste estudo, uma vez que a média de ruído era proveniente
do próprio restaurante. As atividades aeroportuárias e aeronáuticas, se exerceram alguma influência
sonora, é fato que permaneceu totalmente obliterado pelo ruído interno do restaurante. O local se
encontra na área III do PEZR, com limite de 65 dBA na curva isofônica de nível 2.
As duas situações mais críticas para o ponto MAE9 seriam a operação de helicópteros no pátio
da Tucson e no circuito de tráfego do Campo de Marte, no entanto, como já mencionado, o ruído médio
do ambiente foi muito superior a qualquer evento externo.
Embora não tenha havido a percepção sonora direta da influência das aeronave nos eventos a
seguir, relatamos os seguintes tráfegos registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz),
com as devidas referências dos instantes em que ocorreram demarcadas no gráfico de ruído.
Abreviações:
Observação:
Os picos de ruído registrados e exibidos no gráfico de ruído anexo se referem ao funcionamento
do restaurante.
14:20
14:15
#8
14:10
#7
#8
Restaurante “Heliponto”
#6
Hora
#5
14:05
#4
#3
#2
14:00
#1
13:55
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Localização
23°30'44.96"S / 46°38'18.98"W
Condições meteorológicas:
• Vento: 180°
• Velocidade: 5 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.016 HPa
• Temperatura do Ar: 24° C
• Umidade Relativa do Ar: 66%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 12/H2/H1/Área Gramada
Medidas:
• Início: 28/11/2008 15:28:20
• Término: 28/11/2008 15:48:28
Detalhamento
O ponto MAE10 foi escolhido por ser uma sala de descanso de pilotos instalada em hangar
dentro das instalações aeroportuárias. Embora, além do PEZR, não haja outra norma para esta situação
em particular, considerou-se o seu levantamento sonoro devido a alta exposição aos ruídos provenientes
da operação de helicópteros. É claramente visível nas fotos anexas e no croqui a estreita proximidade da
pista de táxi “Hotel” – que conduz ao heliponto 2 – em relação ao hangar da Loc-Air e da sala onde foi
efetuada a sondagem. A perturbação sonora percebida no ponto sondado é intensa, tanto pelos
helicópteros em táxi sob efeito solo pela pista de táxi Hotel, como pelas próprias operações de
aproximação e decolagem do heliponto 2.
A utilização da pista de táxi Hotel é exclusiva para aeronaves de asa rotativa em táxi sob efeito
solo. O eixo da referida pista é demarcado apenas por uma fileira de alvenaria pintada de amarelo sobre
superfície gramada, tornando impossível o táxi de qualquer aeronave por rolagem. A parte lateral do
hangar é afetada diretamente pelas operações da referida pista de táxi, sendo que os fundos do hangar,
onde existe sua entrada social, é afetado pelas operações de pouso e decolagem no heliponto. A distância
da sala de pilotos para a pista de táxi Hotel é de 23 metros, e 118 metros para o Heliponto 2. A altura de
táxi dos helicópteros variou de 1 a 9 metros em velocidades de 20 km/h a até 70 km/h.
Os níveis de ruído registrados indicam uma média de 63,4 dBA, com picos de até 86,7 dBA. O
local se encontra na área II do PEZR, com limite de 65 dBA na curva isofônica de nível 2 e 75 dBA na
curva de nível 1.
Os seguintes eventos foram registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz) e
da visualização direta dos tráfegos, com as devidas referências demarcadas no gráfico de ruído.
#1 – HEL Robinson R-44 (PP-WFM) – Táxi TWY H DEP H2 – 86,7 dBA @ 15:29:10
#2 – Avião Beechcraft Baron D-55 (N53F) – DEP RWY 12 – 61,4 dBA @ 15:31:51
#3 – HEL Robinson R-44II (PR-DZV) – Táxi TWY H DEP H2 – 81,9 dBA @ 15:33:20
#4 – HEL Helibras HB-350B (PT-HYC) – LDG H2 táxi Loc-Air – 84,3 dBA @ 15:34:45
#5 – HEL Robinson R-44II (PP-ABC) – Táxi TWY H DEP H2 – 86,7 dBA @ 15:36:54
#8 – HEL Robinson R-44 (PP-WFM) – LDG H2 táxi Tucson – 84,1 dBA @ 15:47:02
#9 – HEL Robinson R-44 (PR-HOC) – LDG H2 táxi hangares – 79,4 dBA @ 15:48:06
Abreviações:
Observação:
Demais picos de ruído referentes a som da TV ligada e de conversas entre pilotos na sala.
FIGURA 129 SETUP NO LOCAL, COM SOFÁ, TV E JANELA COM VISÃO DIRETA DA PISTA DE TÁXI
“HOTEL” E HELIPONTO 2. AZIMUTE 324°V
#9
#8
15:45
15:40
#6 #7
Hora
Sexta, 28 de Novembro de 2008
#5
Hangar Loc-Air
Sala de Pilotos
15:35
#4
#3
#2
15:30
#1
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Localização:
23°30'48.73"S/ 46°38'07.61"W
Condições meteorológicas:
• Vento: 190°
• Velocidade: 6 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.016 HPa
• Temperatura do Ar: 24° C
• Umidade Relativa do Ar: 66%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 12/H2/H1/Área Gramada
Medidas:
• Início: 28/11/2008 16:32:35
• Término: 28/11/2008 16:53:16
Detalhamento
O ponto MAE11 foi escolhido por ser uma sala de aula de escola de aviação, dentro das
instalações aeroportuárias, e muito próxima da área de movimento do aeródromo. O local se encontra na
área III do PEZR, com limite de 65 dBA na curva isofônica de nível 2.
A distância do ponto sondado em linha reta (sem visada) até a pista de táxi “Foxtrot” é de
aproximadamente 65 metros, e em área anexa ao hangar de manutenção do Aeroclube de São Paulo e
seu pátio.
Normalmente, as aulas são ministradas nesta sala no período da manhã e à noite, com portas e
janelas fechadas e ar condicionado ligado, caso necessário. A norma comaptível com a instalação é a NBR
10152 da ABNT, que preconiza 40 dBA para conforto e 50 dBA como nível aceitável. O nível de ruído
médio obtido foi de 47 dBA, dentro, portanto, dos limites da norma.
Os seguintes eventos foram registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz)
sem visualização direta dos tráfegos, com as devidas referências demarcadasv no gráfico de ruído obtido
para este ponto.
#1 – HEL Helibras HB-350B (PT-HLB / Águia 12) – START DEP TWY J – 64,3 dBA @ 16:35:21
#2 – Avião Piper PA-34-220T Seneca V (PR-EAG) – Táxi TWY F – 54,7 dBA @ 16:36:01
#3 – Avião Bombardier LR-31 Learjet (PR-LRR) – DEP RWY 12 – 57,8 dBA @ 16:40:23
Abreviações:
FIGURA 133 SETUP NO LOCAL, COM AS POLTRONAS DA SALA DE AULA. AZIMUTE 336°V
FIGURA 134 VISTA DA ENTRADA DA SALA DE AULA E VISÃO PARCIAL (A DIREITA, NA FOTO) DO PÁTIO
DO AEROCLUBE E PISTA DE TÁXI “FOXTROT”. AZIMUTE 336°V
#6
16:50
#5
#4
16:45
Sexta, 28 de Novembro de 2008
Hora
#3
16:40
#2
#1
16:35
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Condições meteorológicas:
• Vento: 330°
• Velocidade: 5 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.008 HPa
• Temperatura do Ar: 30° C
• Umidade Relativa do Ar: 43%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 30/H2/H1/Área Gramada
Medidas:
• Início: 02/12/2008 14:48:18
• Término: 02/12/2008 15:05:00
• Nível máximo: 79,6 dBA @ 14:52:17
• Nível mínimo: 57,7 dBA @ 15:04:43
Detalhamento
O ponto MAE12 foi escolhido por estar dentro do setor militar, em um escritório localizado em
área ao sul de um dos hangares, com visão direta pelas janelas da área de manobras e movimento do
aeródromo. O local se encontra na área II do PEZR, com limite de 65 dBA na curva isofônica de nível 2 e
75 dBA na curva de nível 1.
A distância do ponto sondado em linha reta (sem visada) até a pista 12x30 é de
aproximadamente 245 metros. A distância para o ponto de espera da pista 30 (TWY “B”) é de 583 metros
em linha de visada.
A sala permaneceu o tempo todo com as janelas tipo “vitrô” abertas. O interior não é dotado de
qualquer sistema fono absorvente passivo. O piso é forrado de lajotas de cerâmica, o teto com forro falso
em PVC e as paredes de alvenaria e argamassa pintadas.
O hangar onde a sala está instalada não possuia qualquer atividade de manutenção, sendo
utilizado apenas para abrigar aeronaves militares desativadas. O pátio adjacente recebia obras de reforma
de piso, no momento de nossa presença.
Os seguintes eventos foram registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz) e
da visualização direta dos tráfegos, com as devidas referências demarcadas no gráfico de ruído.
#1 – Avião Neiva EMB-810C Seneca (PT-RMC) – ponto de espera THR 30 – 72,7 dBA, de
14:48:18 à 14:50:39
#4 – Avião Cessna 208 Caravan (PT-OGH) – DEP RWY 30 – 66,4 dBA @ 14:51:14
#5 – Avião Neiva EMB-810C Seneca (PT-RMC) – DEP RWY 30 – 79,6 dBA @ 14:52:17
#7 – Avião Neiva EMB-810D Seneca (PT-VRP) – LDG RWY 30 – 65,3 dBA @ 14:55:36
#8 – Avião Beechcraft King Air C-90 (PT-OCY) – LDG RWY 30 – 66,3 dBA @ 15:01:02
#9 – HEL Bell 206B Jet Ranger (PT-HVU) – LDG H2 – 64,8 dBA @ 15:03:28
Observação:
Demais picos de ruído referentes ao som de obras no pátio adjacente ao hangar e conversas
telefônicas dentro da sala.
FIGURA 136. SETUP NO LOCAL, MOSTRANDO A JANELA COM VISTA PARA A PISTA. Azimute 142°V
FIGURA 137 AERONAVE CESSNA 208 CARAVAN (PT-OGH) TOMANDO POSIÇÃO PARA DECOLAGEM,
ENQUANTO AERONAVE EMB-810 SENECA (PT RMC) AGUARDA NO PONTO DE ESPERA. AZIMUTE 142°V
FIGURA 138 BEECHCRAFT KING AIR C-90 DESACELERANDO APÓS O POUSO. Azimute 210°V
15:05
#10
#9
#8
15:00
Parque de Material de Aeronáutica de SP
Terça, 2 de Dezembro de 2008
TAOP - Operações - PAMA
Hora
#6 #7
14:55
#5
#4
#3
14:50
#2
#1
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Localização:
23°30'28.24"S / 46°37'45.81"W
FIGURA 139. MAE13 – POSTO MÉDICO – PARQUE DE MATERIAL DE AERONÁUTICA DE SÃO PAULO
Condições meteorológicas:
• Vento: 320°
• Velocidade: 5 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.007 HPa
• Temperatura do Ar: 30° C
• Umidade Relativa do Ar: 43%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 30/H2/H1/Área Gramada
Medidas:
• Início: 02/12/2008 15:20:33
• Término: 02/12/2008 15:41:08
Detalhamento
O ponto MAE13 foi escolhido por ser uma sala de espera de posto médico dentro do setor
militar, instalado em edificação isolada e específica para esse fim, próxima à cabeceira 30.
A distância do ponto sondado em linha reta (sem visada) até a cabeceira da pista 30 é de
aproximadamente 291 metros. O local se situa exatamente no través da cabeceira, ao nor-noroeste.
A entrada é na face oeste do prédio de dois andares, onde, logo na sua entrada, existe uma
sala de espera com algumas poltronas. Todos os ruídos internos percebidos foram provenientes apenas
de conversas entre os atendentes nas salas contígüas e da entrada e saída de usuários.
Embora a distância do ponto sondado até a pista seja curta, a quase totalidade dos ruídos
aeronáuticos provenientes das operações de aeronaves civis foram bloqueadas pelo grande hangar de
manutenção em frente às instalações do posto médico. Apenas uma pequena faixa de espaço livre em
visada muito restrita existe no setor sudoeste, a partir da porta de entrada do posto médico. Foi
exatamente através dessa pequena porção de área livre que se pode registrar o som de aeronaves
efetuando cheque de motores na chamada área de “runup”, no lado civil.
As normas de ruído aplicáveis para uma instalação deste tipo seriam as NBR 10152, da ABNT, e
a L.11.034, da Cetesb. A primeira preconiza uma faixa de ruído conforto/aceitável de 35 a 45 dBA. A
segunda, especifíca 43 a 53 dBA, da mesma forma. O nível de ruído médio registrado foi de 56,2 dBA,
acima portanto dos níveis estipulados por ambas as normas. A sua origem teria sido o ensaio de banda de
música dentro do hangar adjacente, a aeronave ensaiando motores na área de runup civil e o trânsito de
caminhões caçamba pelas ruas internas. O local se encontra na área II do PEZR, com limite de 65 dBA na
curva isofônica de nível 2 e 75 dBA na curva de nível 1.
Os seguintes eventos foram registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz)
sem visualização direta dos tráfegos, com as devidas referências demarcadas no gráfico de ruído.
#1 – Avião Neiva EMB-810D Seneca (PT-VRY) – cheque de motor na área de runup – 82,1 dBA,
de 15:22:20 à 15:27:32
#2 – HEL Helibras AS-350BA (PT-YDR) – DEP H1 – 63,4 dBA @ 15:35:59
#3 – HEL Helibras EC-120 Colibri – DEP H1 – 63,9 dBA @ 15:41:01
Observação:
Demais picos de ruído referentes ao som de caminhões caçamba deixando o local pelo portão
leste da área militar e conversas telefônicas e diretas entre usuários e atendentes.
FIGURA 140. SETUP NO LOCAL, MOSTRANDO A SALA DE ESPERA COM OITO POLTRONAS, PISO DE
LINÓLEO E JANELA TIPO VITRÔ. AZIMUTE 110°V
15:40
#3
#2
Parque de Material de Aeronáutica de SP
15:35
Terça, 2 de Dezembro de 2008
Posto Médico
#1
Hora
15:30
15:25
#1
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Localização:
23°30'50.25"S / 46°38'43.53"W
FIGURA 141 MAE14 – ALA DA UTI – HASP - HOSPITAL DE AERONÁUTICA DE SÃO PAULO
HASP
ÁREA
rn a
MILITAR
P e
a
tour
vo Fon
Ola
Avenida
Fonte: Google Earth, 2008/2009
Compilação: VPC/Brasil, 2009.
Condições meteorológicas:
• Vento: 060°
• Velocidade: 2 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.021 HPa
• Temperatura do Ar: 23° C
• Umidade Relativa do Ar: 70%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 12/H2/H1/Área Gramada
Detalhamento
O ponto MAE14 foi escolhido por ser ala de acesso da Unidade de Terapia Intensiva do Hospital
de Aeronáutica de São Paulo. A instalação está situada em bloco específico no setor noroeste do hospital.
A distância do ponto sondado em linha reta (sem visada) até a cabeceira da pista 12 é de
aproximadamente 686 metros, e de 675 metros até o heliponto 2.
Todos os ruídos internos percebidos foram provenientes de conversas entre funcionários e
usuários, telefones e um aparelho de TV ligado em um dos quartos na ala de entrada da UTI. Também foi
percebido um ruído de obras com impacto em alvenaria nas proximidades. Não foi audível, entretanto,
qualquer ruído proveniente de aeronaves nas proximidades. Embora haja a superposição dos eventos
aeronáuticos registrados por rádio escuta sobre o gráfico sonoro obtido, os picos de ruído registrados não
se correlacionam com os eventos aeronáuticos.
As normas de ruído aplicáveis para uma instalação deste tipo seriam as NBR 10152, da ABNT, e
a L.11.034, da Cetesb. A primeira preconiza uma faixa de ruído conforto/aceitável de 35 a 45 dBA. A
segunda, especifíca 43 a 53 dBA, da mesma forma. O nível de ruído médio registrado foi de 58 dBA,
acima portanto dos níveis estipulados por ambas as normas. A sua origem foi o grande trânsito de
pessoas, com as mais variadas funções internas, dentro do corredor de acesso. A característica dos
materiais de revestimento das paredes, piso e teto – embora facilitem a limpeza e assepsia de suas
superfícies – não favorecem a absorção acústica. O local se encontra na área III do PEZR, com limite de
65 dBA na curva isofônica de nível 2.
Embora não tenha havido a percepção sonora direta da influência das aeronave nos eventos a
seguir, relatamos os seguintes tráfegos registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz),
com as devidas referências dos instantes em que ocorreram demarcadas no gráfico de ruído.
#1 – HEL Robinson R-44 (PP-MSC) – perna base H2 – 10:00:00
#2 – HEL Robinson R-44 (PP-MSC) – LDG H2 – 10:01:00
#3 – HEL Robinson R-22 Beta (PT-YST) – Perna base 12 – 10:01:56
#4 – HEL Robinson R-22 Beta (PT-YST) – LDG área gramada – 10:02:47
Abreviações:
DEP = decolagem; RWY = pista; LDG = pouso; TWY = pista de táxi
H1 = heliponto #1/runup; HEL = helicóptero; H2 = heliponto #2
Observações:
Demais picos de ruído referentes ao som de caminhões caçamba deixando o local pelo portão
leste da área militar e conversas telefônicas e diretas entre usuários e atendentes.
#14
10:15
#13 #12
10:10
#11
#10
Hospital de Aeronáutica de São Paulo
Segunda, 8 de Dezembro de 2008
Hora
#9
Ala da UTI
#8
#7
#6
10:05
#5
#4
#3
#2
10:00
#1
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Localização:
23°30'45.07"S / 46°39'1.36"W
FIGURA 143 MAE15 – ESCOLA MUNICIPAL DE ENSINO FUNDAMENTAL PROFESSOR PAULO NOGUEIRA
FILHO
Condições meteorológicas:
• Vento: 130°
• Velocidade: 5 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.021 HPa
• Temperatura do Ar: 23° C
• Umidade Relativa do Ar: 70%
Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 12/H2/H1/Área Gramada
Detalhamento
O ponto MAE15 foi escolhido por ser uma escola de ensino fundamental localizada em área
adjacente aos limites patrimoniais do aeródromo. A distância do ponto sondado em linha reta (sem
visada) até a cabeceira da pista 12 é de aproximadamente 930 metros, e de 1.135 metros até o heliponto
2.
A maior parte dos ruídos percebidos vieram da área interna e da área externa dos pátios da
escola, provenientes de conversas, gritos e brincadeiras das crianças em intervalo de recreio. Não foi
percebido o ruído do tráfego de superfície das ruas e avenidas próximas, talvez pela superposição do
ruído interno da escola. Os ruídos proveniente de helicópteros em procedimento de aproximação e pouso
nos helipontos 2 e área de runup/gramada (helicópteros) foram registrados apenas quando houve
sobrevôo direto ou próximo do ponto sondado (exemplo: evento #12). Os outros picos de ruído
registrados se referem apenas ao ruído produzido pela própria escola. Os aviões em aproximação para
pouso na pista 12 foram observados em linha de visada, mas sem impressão sonora perceptível, tanto de
forma audível, como pela sondagem eletrônica.
As normas de ruído aplicáveis para este tipo de instalação seriam as NBR 10152, da ABNT, e a
L.11.034, da Cetesb. A primeira preconiza uma faixa de ruído conforto/aceitável de 40 a 50 dBA. A
segunda, especifíca 38 a 48 dBA, da mesma forma. O nível de ruído médio registrado foi de 60,8 dBA,
acima portanto dos níveis estipulados por ambas as normas. A característica dos materiais de
revestimento das paredes, piso e teto não favorecem a absorção acústica. O local se encontra na área III
do PEZR, com limite de 65 dBA na curva isofônica de nível 2.
Embora não tenha havido a percepção sonora direta da influência da maioria das aeronaves nos
eventos a seguir, relatamos os seguintes tráfegos registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT
(133,35 MHz), com as devidas referências dos instantes em que ocorreram demarcadas no gráfico de
ruído.
Abreviações:
Observação:
Demais picos de ruído referentes ao som de caminhões caçamba deixando o local pelo portão
leste da área militar e conversas telefônicas e diretas entre usuários e atendentes.
11:00
#14 #15
Rua Brazelisa Alves de Carvalho, 356
Esc. Mun. de Ensino Fundamental
Segunda, 8 de Dezembro de 2008
10:55
#11 #13
Hora
#12
#10
#9
10:50
#8
#6 #7
#4 #5
#3
#1 #2
10:45
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Localização:
23°30'25.35"S / 46°39'07.85" W
FIGURA 145 – MAE16 RETA FINAL DA PISTA 12 – R. DOBRADA, 54 (ÁREA RESIDENCIAL MISTA - Z2)
Condições meteorológicas:
• Vento: 150°
• Velocidade: 1 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.017 HPa
• Temperatura do Ar: 25° C
• Umidade Relativa do Ar: 74%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 12/H2/Área Gramada
Detalhamento:
O ponto MAE16 foi escolhido por ser área situada diretamente abaixo da reta final da pista 12
do Campo de Marte. A distância do ponto sondado em linha reta (sem visada) até a cabeceira deslocada
da pista 12 é de aproximadamente 1.000 metros, e de 1.410 metros até o heliponto 2.
Os ruídos proveniente de helicópteros em procedimento de aproximação e pouso nos helipontos
2 e área de runup/gramada (helicópteros) foram registrados nas fases de aproximação em curva (perna-
base), que por vezes era estendida sobre o local sondado, mas, na maior parte das ocasiões, foi feita à
distância, dentro dos limites do sítio aeroportuário. Os aviões em aproximação para pouso na pista 12
foram observados em trajetórias horizontalmente fixas e ligeiramente variáveis na vertical, sobre o eixo
estendido da pista, com variações substanciais de pico sonoro. Tais variações sonoras ocorreram com a
variação de tipos de equipamento e suas variações de altura na reta final. Aviões monomotores leves
como o Piper PA-28-140 produziram picos de até 61 dBA, enquanto aeronaves bimotoras, como o
Embraer EMB-810, registraram até 80 dBA.
As normas de ruído aplicáveis para este tipo de instalação seriam as NBR 10151, da ABNT, e a
L.11.032, da Cetesb. Ambas especificam 55 dBA como limite admissível. O nível de ruído médio registrado
foi de 58,2 dBA, acima portanto dos níveis estipulados por ambas as normas. O local se encontra na área
III do PEZR, com limite de 65 dBA na curva isofônica de nível 2.
Os seguintes eventos foram registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz) e
da visualização direta dos tráfegos, com as devidas referências demarcadas no gráfico de ruído.
#1 – HEL Agusta A-109E (PP-YMM) – LDG RWY 12 – 82,5 dBA @ 10:00:30
#2 – Avião Piper PA-28-140 (PT-IZQ) – LDG RWY 12 – 55 dBA @ 10:01:10
#3 – Avião Boeing 767 efetuando aproximação para RWY 09R de Guarulhos – 68 dBA @
10:03:33
#4 – HEL Agusta A-109E (PP-YMM) – Perna-base afastada do eixo da RWY 12 – 75,2 dBA @
10:00:30
#5 – Avião Piper PA-28-140 (PT-IZS) – corrida na pista (manutenção) – 59,1 dBA @ 10:05:09
Abreviações:
DEP = decolagem; RWY = pista; LDG = pouso; HEL = helicóptero
#14
#13
10:20
#11 #12
#10
#9
10:15
#8
Reta Final da Pista 12 - Campo de Marte
#7
Sexta, 06 de Fevereiro de 2009
Hora
#6
R. Dobrada, 54
10:10
#5
10:05
#4
#3
#2
#1
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Localização:
23°30'27.15"S / 46°38'29.95" W - R. Bento Alvarenga, 15
FIGURA 149 MAE17 – ASSOC. DOS MORADORES DA VILA BIANCA (ÁREA EXTERNA)
Condições meteorológicas:
• Vento: 150°
• Velocidade: 1 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.017 HPa
• Temperatura do Ar: 25° C
• Umidade Relativa do Ar: 74%
• Pista/Heliponto em uso pelas aeronaves sondadas: 12/H2/Área Gramada
Medidas:
• Início: 06/02/2009 10:36:01
• Término: 06/02/2009 10:49:26
Detalhamento:
O ponto MAE17 foi escolhido por ser área estritamente residencial situada a 120 metros da
cabeceira deslocada da pista 12, e 102 metros à esquerda do eixo da pista. A distância em linha reta para
o heliponto 2 é de 511 metros. A região é pouco arborizada e dotada de construções residenciais de
médio padrão.
A influência das operações aeroportuárias no local foi moderada, do ponto de vista sonoro. O
local pode ser classificado como área “estritamente residencial” pela norma L11032 da Cetesb, e como
“área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas”, pela norma NBR 10151 da ABNT.
Ambas as normas preconizam 50 dBA como sendo o nível admissível diurno. O local se encontra na área I
do PEZR, com limite de 75 dBA na curva 1.
Durante a sondagem, verificou-se um nível médio de apenas 53,3 dBA, embora o local esteja a
poucos metros do eixo da pista do campo de Marte. As maiores perturbações sonoras constatadas foram
das aeronaves em fase de início de corrida de decolagem e de helicópteros em procedimento de pouso e
decolagem sobre a pista. Os eventos relacionados aos helicópteros foram mais perturbadores pois tiveram
maior duração. As aeronaves de asa fixa no pouso praticamente não exerceram influencia notável, talvez
pelos baixos regimes de potência empregados nesta fase. O máximo que se registrou nesta situação
foram os ruídos dos pneus dos trens de pouso tocando o asfalto.
O local possui pouquíssima tráfego de veículos terrestres em seus logradouros, já que estes são
utilizados para tráfego local, apenas, sem utilização de continuidade ou ligação viária.
Os seguintes eventos foram registrados por escuta radiofônica da Torre SBMT (133,35 MHz),
com as devidas referências demarcadas no gráfico de ruído.
#1 – Passagem de automóvel – 54,3 dBA @ 10:36:21
#2 – Avião Embraer EMB-820C (PT-EVX) – TWY “A” – 61 dBA @ 10:37:30
#3 – HEL Robinson R-22 – LDG área gramada – 59,9 dBA @ 10:39:02
#4 – Passagem de automóvel – ? dBA (encoberto pelo evento anterior @ 10:39:02)
#5 – HEL Robinson R-22 – LDG e táxi sobre a pista – 69,7 dBA @ 10:39:36
#6 – Avião Embraer EMB-820C (PT-EVX) - Cheque de motor na cabeceira – 62,3 dBA @
10:42:20
FIGURA 150 COM A VISÃO DA ESQUINA DA R. BENTO ALVARENGA X R. TENENTE ROCHA. AZIMUTE
140°V
FIGURA 151 SETUP ABAIXO, COM A VISÃO DA ENTRADA DA ASSOCIAÇÃO DOS MORADORES DA VILA
BIANCA. AZIMUTE 315°V
FIGURA 153 MURO DIVISÓRIO DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO E CÓRREGO FRONTEIRIÇO. Azimute 160°V
#11
#10
#9
10:45
Ass. dos Moradores da Vila Bianca
Sexta, 06 de Fevereiro de 2009
R. Bento Alvarenga, 15
#8
#7
Hora
#6
10:40
#5
#3
#4 #2
#1
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Localização:
23°30'14.19"S / 46°38'00.15"W – MAE 18
23°30'53.50"S / 46°38'21.00" W - MAE 19
Condições meteorológicas:
• Vento: 230°
• Velocidade: 1 m/s
• Pressão Atmosférica Reduzida ao Nível do Mar: 1.017 HPa
• Temperatura do Ar: 27° C
• Umidade Relativa do Ar: 66%
Medidas (MAE18):
• Início: 06/02/2009 11:14:00
• Término: 06/02/2009 11:19:00
• Nível máximo: 89,9 dBA @ 11:17:29
• Nível mínimo: 59,2 dBA @ 11:16:18
• Nível médio: 72,8 dBA
• Ruído de fundo (L90): aprox. 59 dBA
Medidas (MAE19):
• Início: 06/02/2009 11:43:00
• Término: 06/02/2009 11:48:00
Detalhamento
Os pontos MAE18 e MAE19 foram escolhidos por serem locais já abordados também do meio
socioeconômico. Os resultados deste levantamento devem ser confrontados com aqueles estudos para se
obter a exata noção da interrelação entre causa e efeito, e – especialmente – como o ruído proveniente
das vias principais no entorno do aeroporto Campo de Marte sobrepujam substancialmente os ruídos
internos provenientes das atividades aeroportuárias e aeronáuticas. Ambos os pontos MAE18 e MAE19
se encontram na área III do PEZR, com limite de 65 dBA na curva isofônica de nível 2.
Durante a coleta dos dados sonoros não se percebeu auditiva ou eletrônicamente qualquer
atividade aeronáutica proveniente do Campo de Marte. Desta forma, os gráficos de ruído são
apresentados como boa referência de ruido externo ao aeroporto.
Considerando-se as normas NBR 10151 e Cetesb L11.032, o local, neste horário, pode ser
enquadrado na categoria “Área mista, com vocação comercial e administrativa” ou “Diversificada
(residências, comércio, indústrias)”, respectivamente. Ambas as normas preconizam 60 dBA para o
período diurno como valor admissível. Os valores obtidos foram de 72,8 dBA em MAE18 e 68,9 dBA
MAE19, acima das normas, portanto.
11:18
Sexta, 06 de Fevereiro de 2009
11:17
Av. Brás Leme, 2855
Ponto de ônibus
Hora
11:16
11:15
11:14
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
11:48
11:47
11:46
Sexta, 06 de Fevereiro de 2009
Hora
11:45
11:44
11:43
90
80
70
60
50
40
30
110
130
120
100
dB
Os critérios utilizados para a delimitação da área de influência direta (AID) dos impactos do
empreendimento sobre a cobertura vegetal e fauna tiveram como premissa a co-relação entre as altitudes
de pouso e decolagem e altura de vôo das aves de maneira geral, já que praticamente 94 % das colisões
ocorrem quando as aeronaves estão a menos de 20 km do aeroporto, nas fases mais criticas, de pouso
ou decolagem, em que a altura ou altitude da aeronave é mais baixa (CENIPA 2007).
A altura de decisão corresponde à altitude em que as aeronaves estão alinhando-se para pouso
podendo em casos extremos e emergenciais arremeter e voltar ao espaço aéreo novamente. No caso do
aeroporto Campo de Marte não existe um padrão definido de “chegada e saída”, já que helicópteros e
aviões chegam ao circuito de trafego em altitudes e rotas diferentes. Além disso, por uma questão de
segurança do espaço aéreo da região, limitado ao norte (em altura) pela reta final de Guarulhos e ao sul
pela Zona de Controle de Tráfego (CTR) aéreo de Congonhas, ambos os aeroportos impõem restrição
operacional ao Campo de Marte pelos seus tráfegos intensos e regulares.
Com base na carta de Carta de Aproximação Visual (VAC) para o Aeroporto de Campo de Marte,
do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Comando da Aeronáutica, helicópteros chegam ao
circuito de tráfego a uma altitude de 152 metros (500 pés), para não conflitarem com aeronaves de maior
desempenho. Enquanto, de maneira distinta, os aviões chegam a 305 metros (1000 pés) em relação ao
solo, fazendo procedimento diferente dos helicópteros, até mesmo porque estes possuem capacidade
peculiar, que lhes possibilita a redução da velocidade até parar. Estas altitudes estão empiricamente
relacionadas com a altura aproximada de vôo de aves, que varia de 1500 a 3000 metros acima do nível
do solo, podendo ser influenciados por vários fatores, dentre eles as condições meteorológicas,
predadores e alimentação.
Um dos maiores problemas da existência de aves em aeroportos são os danos que podem
ocasionar quando colidem com as aeronaves. Estatísticas apontam que 90% das colisões ocorrem até
3000 metros de altura, nas proximidades dos aeródromos, e durante o período diurno. Portanto, pode-se
também concluir que estas altitudes apresentadas, tanto da aeronave como das aves, podem
corresponder às fases de maiores impactos e colisões (CENIPA 2007).
Complementando estes critérios, partiu-se de uma análise da paisagem nos contextos local e
regional, com ênfase na identificação de remanescentes florestais significativos. Nesse sentido, para a
caracterização das condições atuais da cobertura vegetal, é indispensável o entendimento do grau de
antropização das áreas de influência do empreendimento, evidenciando o ritmo de supressão de
6.2.1.1 Introdução
Enquadramento Fitogeográfico
A área de influência direta (AID) corresponde à região de ocorrência da Floresta Pluvial Tropical
Atlântica, atualmente ameaçada de desaparecimento, restando manchas isoladas, basicamente restritas a
Unidades de Conservação e locais de acesso extremamente difíceis. Possui ainda fragmentos de matas
secundárias, que estão incluídas no Sistema Atlântico de Vegetação, formado por trechos remanescentes
de Mata Atlântica.
Os ambientes físicos resultantes se configuram em regiões florísticas, que caracterizam a
Floresta Ombrófila Densa (FOD) (VELOSO et al.. 1991). Todos os ambientes desta região tiveram sua
vegetação primária, em maior ou menor intensidade, substituída por antropismos registrados, de modo
geral, como pastagens, reflorestamentos, agricultura e processos urbanos industriais.
Procedimentos de Campo
Para o estudo da vegetação da área de influência direta do Aeroporto de Campo de Marte foi
realizado o levantamento de dados secundários, baseado em pesquisa bibliográfica, executada nos
principais periódicos e livros sobre o assunto. Esta atividade visou principalmente à caracterização geral
da vegetação da área de influência do empreendimento e as principais áreas verdes correspondentes,
bem como levantamento de dados florísticos e das diferentes tipologias vegetacionais e estágios
sucessionais encontrados.
A região norte do município de São Paulo, onde está localizado o Aeroporto de Campo de Marte
São Paulo/SP, caracteriza-se por ser uma área de urbanização consolidada com uso e ocupação do solo
predominantemente residencial. Seu entorno, em termos fisionômicos, não apresenta um dossel, e sim
manchas vegetacionais que permaneceram “presos” nos mais diversos parques da região. Destacam-se,
ainda, elementos arbóreos isolados destinados ao paisagismo e arborização urbana, contemplando
espécies exóticas e nativas e alguns talhões de reflorestamento.
As formações ombrófilas em toda a AID foram parcialmente erradicadas e/ou substituídas por
atividades antrópicas, restando, em termos florestais, apenas formações secundárias associadas às
formações remanescentes em algumas áreas verdes, que compreendem alguns parques do município.
O sistema de áreas verdes do município de São Paulo é constituído pelo conjunto de áreas de
propriedade pública ou particular, delimitados pela Prefeitura do Município, com o objetivo de implantar
ou preservar arborização e ajardinamento. Incorporam-se a estas, todos os parques públicos, praças,
jardins e, ainda, as áreas verdes ligadas ao sistema viário; e todos os espaços livres e áreas verdes de
arruamentos e loteamentos existentes, bem como áreas verdes de projetos a serem aprovados (PLANO
DIRETOR ESTRATÉGICO, 2002).
Entre os parques municipais existentes, pode-se dizer que estes, refletem uma diversidade de
características e singularidades, que cumprem assim as mais variadas funções, constituindo-se desde
importantes áreas de lazer até significativas áreas de preservação de vegetação nativa, banco genético e
refúgio para a fauna urbana. Em contrapartida, a arborização viária é essencial na composição do verde
urbano e também desempenha importante papel na manutenção da qualidade ambiental das cidades,
influenciando significativamente nas condições microclimáticas (ATLAS AMBIENTAL, 2002).
O Parque da Luz localiza-se no bairro do Bom Retiro e foi um dos primeiros parques a ser
estabelecidos na cidade de São Paulo, sendo o mais antigo jardim público. Abrange uma área de 113 m2,
entre os quais 48.376 m2 de vegetação implantada, 29.422 m2 de caminhos, 3.068 m2 de lagos e 892 m2
de edificações. Em relação ao Aeroporto de Campo de Marte, este parque situa-se a 2,70 quilômetros,
em linha reta.
Este parque foi inaugurado em 1825, com a denominação de “Horto Botânico”, passando em
1916 a ser chamado de Jardim da Luz, sendo apenas um espaço de divertimento e descanso da
população. Porém sua utilização como "Jardim Botânico" logo foi abandonada e, em 1838, tornou-se
simplesmente um "Jardim Público".
A partir de 1930 o Parque passou em processo de deterioração tornando-se, cada vez mais,
simples local de passagem. Em 1972 o então referido Jardim recebeu novo tratamento de limpeza e
recuperação sendo novamente cercado com grades e portões, passando para a administração do
DEPAVE, em que recebeu a denominação de "Parque da Luz". Através da Resolução nº 31, de 08/08/81 e
da Resolução nº 05/91 estabelecidas respectivamente pelo CONDEPHAAT e CONPRESP, ocorreu o
tombamento "ex-offício" do espaço.
O parque possui uma ampla infra-estrutura e um traçado no estilo inglês, com ruas circulares
arborizadas, grandes gramados e bosques, coreto e quiosque. (abrigava antigamente um pequeno viveiro
onde eram cultivadas plantas para manutenção do parque e um “mini-zoológico”, com capivaras,
cervídeos e aves exóticas). Um dos maiores atrativos do parque atualmente é a presença de um aquário
subterrâneo descoberto em 2000 durante processo de manejo da vegetação da área, bem como o coreto
construído em 1902 que foi totalmente restaurado.
O Parque Dr. Fernando Costa, mais conhecido como Parque da Água Branca, é administrado
pela Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo. Em relação a Campo de Marte,
ele situa-se, em linha reta, 4,60 km.
O Parque da água Branca foi criado em 1929, para ser um recinto de exposições e provas
zootécnicas, onde funcionou a Indústria de Produção Animal. Situa-se no Bairro de Perdizes, uma região
densamente urbanizada e com carência de áreas verdes. O Parque abrange uma área total de
136.765.41m², sendo 79.309,66m² de área verde (não pavimentada e não edificada), 27.110m² de área
edificada e 30.345,7m² de área pavimentada (ruas, alamedas e pátios).
Desde a sua inauguração contou com variadas seções interligadas a agropecuária e cuidados
animais, como também outras de defesa sanitária animal, pesca e produção animal. Possuía tanques de
peixes, um pequeno zoológico, um caramanchão e até um cinema mudo os quais que formavam uma
área especial para o lazer.
Há diversas construções antigas espalhadas pela área, bem como lagos artificiais, e no presente
momento um tanque de ranicultura. O Parque é sede de uma série de associações ligadas também à
agropecuária e promove com freqüência feiras relacionadas a estas atividades, o que lhe deu a tradição
de ser também um centro educativo e com grande potencial na área de educação ambiental.
Em relação á flora, o Parque é constituído principalmente por uma vegetação arbórea, muitas
destas de grande porte. A vegetação existente na área não é uma reserva de mata nativa, como acontece
em outros parques da cidade, por exemplo, Jaraguá, Cantareira e Horto Florestal. Trata-se de um parque
totalmente implantado desde sua construção até sua arborização, ocorrendo uma pequena diversidade de
espécies exóticas que são apenas utilizados para fins paisagísticos e como atração à avifauna, incluindo
espécies de forração, arbustivas e palmeiras. Ao mesmo tempo é possível também encontrar diversos
exemplares de várias espécies nativas da mata atlântica e do cerrado espalhadas pela área.
Recentemente duas áreas do parque foram utilizadas para o plantio de árvores nativas da Mata Atlântica,
na tentativa de configurar aspectos nativos da vegetação original.
As praças são equipamentos urbanos e na AID foram selecionadas as seguintes praças: Praça
Campos de Bagatelli, Praça Bento de Camargo Barros, Praça Heróis da Força Expedicionária Brasileira,
Praça Mashiach Now, Praça Nakhle Khouri Gharib, Praça Dom Miguel Kruse, Praça General Fernando
Valente Pam, Praça Centenário, Praça José Toma Selei, Praça Torquato Tasso Neto, Praça Nicolau de
Morais Barros, Praça Armênia, Praça Bento de Camargo Barros, Praça Orlando Silva, Praça Garção Tinoco,
Praça José Augusto César, Praça Dr. Antônio Mercado, Praça Tenente Coronel Heleuses Noguei, Praça
Dom Amaro, Praça Costanzo Dalbério, Praça José Tomaselli, Praça Álvaro Simões de Souza, Praça José da
Costa Boucicenas, Praça Nicolau de Morais Barros, Praça Orlando Zanfelice Junior, Praça Luis Carlos
Mesquita, Praça Dom Ernesto de Paulo, Praça Pascoal Martins, Praça Francisco Seivas, Praça Marco
Antônio Prímon Mães, Praça Leandro de Chagas e Praça Carucaru.
Todas as praças presentes abrangidas pela AID são caracterizadas por abrigarem espécies
típicas da arborização urbana municipal de acordo com a Prefeitura do município de São Paulo, sendo
representadas em sua grande maioria por tipuanas, sibipirunas, paineiras, ipês, paus-ferro, jacarandás-
mimosos, quaresmeiras, manacás, cássias, entre outras. Espécies exóticas como o Eucalipto, o Ligustro,
os diversos tipos de Pinheiros, Ciprestes e Figueiras também compõem a flora viária da cidade,
representando a importante influência cultural dos imigrantes.
Apesar das importantes funções dos parques como espaços públicos, de apropriação coletiva e
como atenuante de condições ambientais adversas, a cidade tem sérias dificuldades na implantação de
novos parques, tais como a falta de recursos financeiros e pela ausência de novas áreas, na zona urbana
consolidada. A localização dos parques reflete ainda a extrema desigualdade em sua distribuição espacial,
que coincide com a exclusão social da população. A maior concentração se dá na área consolidada,
restando na periferia apenas parques isolados, como o Parque do Carmo, Raul Seixas e Chico Mendes na
zona leste, o Anhanguera na porção oeste e os parques do Guarapiranga e Santo Dias, na zona sul.
6.2.2 FAUNA
Para a descrição e caracterização da fauna, o grupo de avifauna foi adotado como base no
presente diagnóstico, para a composição essencial da análise da biota na área de influência do
empreendimento, em função da facilidade em se obter dados consistentes em campo. Acrescente-se a
isso o fato da interferência que podem ocasionar, devido ao perigo aviário que representam ao aeroporto,
gerando grandes acidentes ao colidirem com as aeronaves.
Os dados obtidos para o levantamento da fauna presente baseiam-se também na delimitação da
AID e, portanto compreende informações e estudos referentes aos animais presentes nas áreas verdes
urbanas, que compreendem os Parques da Luz e Estadual Dr. Fernando Costa. Outros adicionais sobre
mamíferos e répteis foram obtidos através de literaturas e dados secundários compilados em bibliografias,
bem como entrevistas com especialistas.
6.2.2.1 Introdução
Para a caracterização da fauna local foram levantados dados secundários das principais áreas
verdes abordadas no diagnóstico da cobertura vegetal da AID. Foram também reconhecidos à importância
dos ambientes antrópicos representados na área em relação a sua utilização pela fauna.
O Parque da Luz é um dos parques mais antigos da cidade de São Paulo a apresenta uma
pequena diversidade vegetal com gramados e arvoredos formando um bosque aberto com grande
variedade de árvores nativas e exóticas, porém bastante atrativos para a avifauna local. Ele abriga
aproximadamente 32 famílias e 67 espécies, distribuídas em 12 ordens, incluindo aves generalistas e
adaptadas ao meio urbano, bem como indivíduos exóticos incorporados a paisagem.
O Parque Estadual Dr. Fernando Costa é um local ideal e próprio para observar aves típicas de
regiões urbanizadas. Abriga uma cobertura vegetal arbórea de grande porte formando uma mancha
descontínua, porém significativa para a avifauna local.
De acordo com o CEO (2006) a convivência das aves com a presença considerável de pessoas
deu a elas uma grande mansidão. Algumas espécies como rolinhas e sabiás-laranjeiras permitem até
mesmo proximidade. Alias o parque é um espaço adequado para observar espécies de Tersina viridis (saí-
andorinha), principalmente na época de frutificação das magnólias, árvore exótica muito comum no lugar
que acaba atraindo tais aves. Na primavera, podem-se ouvir os insistentes cantos do sabiá-una, que só
aparece por ali nos meses quentes do ano.
Por apresentar algumas áreas com aspecto de mata nativa, formando até mesmo um sub-
bosque mais denso, a área tem atraído muitas espécies de pica-pau-anão e joão-velho, aves pouco
comuns nas áreas mais urbanizadas da cidade.
Devido a essa vegetação pouco comum na cidade de São Paulo, estas áreas estão sendo
grandes fontes de abrigo a diversas espécies. Levantamentos expeditos pelo CEO (2006) contabilizam
TABELA 50. ESPÉCIES PRESENTES NO PARQUE DR. FERNANDO COSTA, SÃO PAULO - SP
ORDEM FAMÍLIA ESPÉCIE NOME POPULAR
Apodidae Chaetura meridionalis Andorinhão-do-temporal
APODIFORMES Eupetomena macroura tesourão
Trochilidae
Amazilia lactea beija-flor-de-peito-azul
CATHARTIFORMES Cathartidae Coragyps atratus urubu-de-cabela-preta
Columbina
COLUMBIFORMES Columbidae rola
talpacoti
Synallaxis spixi joão-teneném
Furnariidae Cranioleuca pallida arredio-pálido
Furnarius rufus joão-de-barro
Elaenia flavogaster guaracava-de-barriga-amarela
Todirostrum cinereum relógio
Serpophaga subcristata alegrinho
bem-te-vizinho-penacho-
Myiozetetes similis
Tyrannidae vermelho
Machetornis rixosa bem-te-vi-do-gado
Pitangus sulphuratus bem-te-vi
Tyrannus melancholicus suiriri
Pachyramphus validus caneleiro-de-chapéu-negro
Hirundinidae Pygochelidon cyanoleuca andorinha-pequena-de-casa
Troglodytidae Troglodytes musculus corruíra
Turdus rufiventris sabiá-laranjeira
Turdidae Turdus leucomelas sabiá-barranco
Platycichla flavipes sabiá-una
PASSERIFORMES
Coerebidae Coereba flaveola cambacica
Mimidae Mimus saturninus sabiá-do-campo
Vireo olivaceus juruviara
Vireonidae Cyclarhis
pitiguari
guianensis
Thlypopsis sordida canário-sapé
Tachyphonus coronatus tiê-preto
Thraupis sayaca sanhaço-cinzento
Thraupidae
Thraupis palmarum sanhaço-do-coqueiro
Tangara cayana saíra-amarelo
Conirostrum speciosum figuinha-de-rabo-castanho
Emberizidae Zonotrichia capensis tico-tico
Cardinalidae Saltator similis trinca-ferro-verdadeiro
Icterus cayanensis inhapim
Icteridae
Molothrus bonariensis chopim
Fringillidae Euphonia chlorotica fi-fi-verdadeiro
Passeridae Passer domesticus pardal
Picumnus sp pica-pau
PICIFORMES Picidae
Celeus flavescens pica-pau-de-cabeça-amarela
O município de São Paulo, apesar da pouca disponibilidade de áreas verdes, abriga 284 espécies
de aves sendo que destas, 44 possuem distribuição restrita ao bioma Mata Atlântica, com taxa de
endemismo correspondendo a 15% do total de espécies.
Ocorrem também muitas espécies florestais, migratórias, nos mais diversos parques, inclusive
nos descritos para este diagnóstico. Apesar dos 21% de matas existentes atualmente em São Paulo, estas
são em grande parte, responsáveis pela biodiversidade registrada na cidade, o que torna importantíssimo
a necessidade de conservação dessas áreas na cidade.
6.2.2.3.3 Análise da interferência das espécies de aves presentes nas áreas verdes urbanas em relação ao
Aeroporto Campo de Marte
As aves são os animais mais encontrados na cidade de São Paulo, respondendo por 65% de
todas as espécies, em razão da existência de muitas áreas arborizadas presente em parques do município,
bem como pela concentração de algumas áreas florestais, permitindo o adensamento e colonização por
estes (Rocha 2007).
A forte influência existente no Aeroporto Campo de Marte, devido à presença de uma cobertura
vegetal relativamente significativa assemelhando-se a uma fisionomia florestal densa é um dos fatores
que atrai aves e outros animais, já que oferece abrigo, proteção e alimento, garantindo a sobrevivência
dentro da urbanização existente no município. Ao mesmo tempo os parques urbanos presentes na Área
de Influência Direta (AID), com suas extensas “áreas verdes” também recebem estes animais. Dessa
forma, mesmo que seja por um breve período, as aves tendem a ser deslocar entre os fragmentos
existentes, podendo ou não movimentar-se entre as diversas áreas, de acordo com os recursos naturais
que possam ser ofertados ou até mesmo visando à área verde como fonte de descanso, abrigo e
reprodução.
A maioria das espécies de aves encontradas nas áreas definidas para este estudo, ou seja, na
Área Diretamente Afetada (ADA) e de Influência Direta (AID), que corresponde respectivamente ao sítio
aeroportuário de Campo Marte e as áreas verdes urbanas (Parque da Luz e Parque Estadual Dr. Fernando
Costa), são comuns em ambos os ambientes estudados, o que pode representar uma conectividade entre
os fragmentos presentes nestes locais, ou também rota de passagem para que tais aves cheguem até o
A movimentação livre das aves no espaço aéreo em busca de locais mais arborizados, seja entre
os parques existentes, bem como para o Aeroporto Campo de Marte, é fator que pode ser um
desencadeador de risco as operações aeroportuárias, pois conforme dados descritos para definição da
AID, as aves possuem aproximadamente altura de vôo variando de 1500 metros acima do nível do solo,
enquanto que as aeronaves e helicópteros que operam em Campo de Marte chegam ao circuito de
tráfego a uma altitude de 152 (500 pés) e 305 metros (1000 pés) em relação ao solo, respectivamente.
Essa co-relação entre deslocamentos da avifauna da AID para a ADA ou sítio aeroportuário pode ser uma
tendência para algumas espécies, já que muitas aves encontradas no município são de ambientes
florestais, exigindo certa complexidade e riqueza do ambiente, que somente é encontrado nestes
fragmentos adensados.
De acordo com o quadro seguinte é possível observar as espécies de aves comuns entre as duas
áreas de estudo definidas para este trabalho. A maioria delas pertence à Ordem Passeriformes, aves que
representam cerca de dois terços da fauna aviária geral, sendo bem adaptadas a ambientes urbanos, com
baixa sensibilidade as modificações ambientais.
QUADRO 22. LISTA DAS ESPÉCIES DE AVES QUE SÃO COMUNS ENTRE AS ÁREAS DE ESTUDOS (ADA E
AID
ORDEM FAMÍLIA ESPÉCIE NOME PRESENÇA NAS ÁREAS
VULGAR DE ESTUDO
MAR PL PEFC
andorinhão-
Apodidae Chaetura meridionalis X X X
do-temporal
Eupetomena macroura tesourão X X X
APODIFORMES Trochilidae beija-flor-de-
Amazilia lactea X X X
peito-azul
urubu-de-
CATHARTIFORMES Cathartidae Coragyps atratus X X X
cabela-preta
garça-branca-
CICONIIFORMES Ardeidae Ardea alba X X
grande
Columbina talpacoti rola X X X
COLUMBIFORMES Columbidae
Zenaida auriculata avoante X X
Accipitridae Rupornis magnirostris gavião-carijó X X
FALCONIFORMES
Falconidae Caracara plancus caracará X X
Furnarius rufus joão-de-barro X X X
Furnariidae
PASSERIFORMES Synallaxis spixi joão-teneném X X
Todirostrum cinereum relógio X X X
Pitangus sulphuratus bem-te-vi X X X
Tyrannidae
Tyrannus suiriri X X X
Em muitas regiões do planeta, a alimentação torna-se escassa durante certas épocas do ano,
especificamente períodos rigorosos de frio e seca, em que muitos insetos e plantas entocassam e entram
em dormência. A maioria das aves, caso permanecesse nestes locais, não sobriviveriam e, por isso,
durante esta época, acabam migrando, mudando de locai, para regiões mais amenas com maior
abundância alimentar e retornando somente na Primavera, quando o clima e os recursos alimentares lhes
são novamente favoráveis. Além disso, sinais fisiológicos endógenos, fazem com que algumas aves
migrem em busca de melhores condições para dar continuidade a seu ciclo de vida. Passado este período
crítico, elas voltam aos seus locais de procriação e continum sua trajetória.
O Brasil recebe muitas dessas aves, principalmente o estado e município de São Paulo. De
acordo com MAGALHÃES (2007), existem pelo menos 35 espécies no município que apresentam
comportamento migratório.
As aves migratórias podem vir do Hemisfério Norte, durante o inverno boreal (migrantes
setentrionais), ou do Hemisfério Sul, durante o inverno austral (migrantes meridionais), percorrendo
milhares de quilômetros. Algumas espécies apenas atravessam o território brasileiro, vindas do Ártico em
direção à Terra do Fogo, aqui permanecendo por pouco tempo, para descansar, como é caso das
espécies demaçaricos e batuíras (SICK, 1983).
Migrações por distâncias menores, nos limites do Continente Sul-americano, ocorrem entre o
Brasil e países vizinhos, como a Argentina e o Uruguai, bem como alguns deslocamentos regionais dentro
do território, sendo comuns nesse caso, espécies residentes na região sul migrarem para regiões mais ao
norte. Ainda é possível observar um deslocamento de regiões montanhosas para áreas próximas, porém
de menor altitude, durante o inverno, sendo conhecido como migração altitudinal (SICK, 1983).
Entre as espécies presentes em São Paulo, apenas quatro são migrantes do Hemisfério Norte,
sendo consideradas como migrantes setentrionais, partindo dos EUA e do Canadá em agosto e setembro,
início do outuno boreal, e retornando na primavera boreal, em abril e maio. Estes animais, águia-
pescadora (Pandion halietus), falcão-peregrino (Falco peregrinus), juruviara (Vireo olivaceus), podem ser
vistos frequentemente nas regiões do município na maioria dos parques urbanos e nas represas Billings e
Guarapiranga. Em relação as aves migrantes meridionais, é possível verificar a presença de 12 espécies ,
Já as espécies que realizam migração apenas dentro do continente Sul-americano, são restritas
a algumas áreas, podendo serem encontradas nas estações de primavera e verão. O falcão-de-coleira
(Falco femoralis), algumas espécies de icterídeos, como o chopim (Molothrus bonariensis), e outras de
sabiá-poca (Turdus amaurochalinua), saí-andorinha (Tersina viridis) são as mais observados nesse
período na cidade.
Outras espécies, pricipalmente aquelas aquáticas, como o irerê (Dendrocygna viduata) e garças
grandes e pequenas (Ardea alba e Egretta thula) possuem deslocamento regionais, sendo
frequentementes encontrados nos Parques Ibirapuera, Estadual das Fontes do Ipiranga, Ecologico do
Tietê, Guarapiranga, Represa Billings, entre outros. Tais aves podem ser encontradas esporadicamente
nos fragmentos existente na ADA, sendo que este pode representar provavelmente simples local de
passagem entre as áreas verdes públicas existente no entorno, que são representadas pela AID definida e
pela existência da Serra da Cantareira nas proximidades da região onde se insere o aeroporto.
Este item do trabalho tem como objetivo identificar as principais áreas constituídas como
unidades de conservação no âmbito do Município de São Paulo, conforme definidas pelo Plano Diretor
vigente e que se enquadram na Lei 9.985 de 18 de julho de 2002, Sistema de Unidades de Conservação
(SNUC).31
Uma Unidade de Conservação é todo o espaço territorial e seus recursos ambientais, incluindo
as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente instituídos pelo Poder Público,
com objetivos de conservação e limites definidos, sob regimes especiais de administração, ao qual se
31 A Lei nº 9985 de 18 de julho de 2000, regulamenta o artigo 225, parágrafo 1º, incisos I, II, III e VII da
Constituição Federal, institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza e dá outras providências.
O Parque foi criado pelo Decreto-lei Estadual nº 41.626 de de 30 de janeiro de 196332, e pela lei
nº 10.228 de 24 de setembro de 196833, abrange parte do município de São Paulo, Caieiras, Guarulhos e
Mariporã, totalizando uma área de 7.916,52 ha, aproximadamente 79 milhões de metros quadrados de
Mata Altântica. De acordo com critérios estabelecidos por Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística - IBGE (Veloso, 1991), Arzolla et al. (2007) definiu a vegetação da Serra da Cantareira como
Floresta Ombrofila Densa Montana. Protege ainda, importantes nascentes e rios que correm no seu
interior, entre eles o Cabuçu, o Itaguaçu e o Engordador. É contíguo ao Parque Estadual Alberto Loefgren
(Horto Florestal), estando ameaçado pela especulação imobiliária, devido ao loteamento clandestino das
32
O Decreto-lei Estadual nº 41.626 de 30 de janeiro de 1963 regulamenta a execução da Lei nº 6884 de 29/08/62
que dispõe sobre os parques, florestas e monumentos naturais e dá outras providencias. A Lei nº 10.228 de 24 de
setembro de 1968 regulamenta a criação do Parque Estadual da Cantareira.
33
O Decreto-lei Estadual nº 41.626 de 30 de janeiro de 1963 regulamenta a execução da Lei nº 6884 de 29/08/62
que dispõe sobre os parques, florestas e monumentos naturais e dá outras providencias. A Lei nº 10.228 de 24 de
setembro de 1968 regulamenta a criação do Parque Estadual da Cantareira.
O Parque foi criado pelo Decreto-lei Estadual nº 41.626 de 30 de janeiro de 196334, e pela lei nº
10.228 de 24 de setembro de 196835, abrange parte do município de São Paulo, Caieiras, Guarulhos e
Mariporã, totalizando uma área de 7.916,52 ha, aproximadamente 79 milhões de metros quadrados de
Mata Altântica. De acordo com critérios estabelecidos por Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística - IBGE (Veloso, 1991), Arzolla et al. (2007) definiu a vegetação da Serra da Cantareira como
Floresta Ombrofila Densa Montana. Ele protege ainda, importantes nascentes e rios que correm no seu
interior, entre eles o Cabuçu, o Itaguaçu e o Engordador. É contíguo ao Parque Estadual Alberto Loefgren
(Horto Florestal), estando ameaçado pela especulação imobiliária, devido ao loteamento clandestino das
áreas particulares contíguas, que facilita a formação de favelas no em torno e mesmo dentro da área do
parque.
Este parque está situado no Planalto Atlântico, foi criado em 1961, em torno do Pico do Jaraguá,
na Serra da Cantareira. A vegetação caracteriza-se por remanescentes da Mata Atlântica, com a presença
de campos de altitude no topo das montanhas mais altas. O Pico do Jaraguá, ponto culminante do
município (1.127 m) é indissociável da história e da paisagem de São Paulo.
34
O Decreto-lei Estadual nº 41.626 de 30 de janeiro de 1963 regulamenta a execução da Lei nº 6884 de 29/08/62
que dispõe sobre os parques, florestas e monumentos naturais e dá outras providencias. A Lei nº 10.228 de 24 de
setembro de 1968 regulamenta a criação do Parque Estadual da Cantareira.
35
O Decreto-lei Estadual nº 41.626 de 30 de janeiro de 1963 regulamenta a execução da Lei nº 6884 de 29/08/62
que dispõe sobre os parques, florestas e monumentos naturais e dá outras providencias. A Lei nº 10.228 de 24 de
setembro de 1968 regulamenta a criação do Parque Estadual da Cantareira.
APA do Carmo
Localiza-se na zona leste do Município de São Paulo, na sub-bacia do rio Aricanduva. Possui uma
área de 867,60 ha, contendo área de lazer como o Parque do Carmo e o SESC Itaquera. É formada por
remanescentes de mata e capoeira, em vertentes bastante inclinadas com solos muito suscetíveis à
erosão. Atualmente estão localizados nessa região conjuntos habitacionais e industriais de grande porte,
áreas de uso agrícola e loteamentos irregulares. Regulamentada em 1993, devido à expansão urbana
desenfreada do entorno e a explosão demográfica na região, a APA do Carmo conta atualmente com
zoneamento ecológico-econômico e com um Conselho Consultivo, formado por representantes do Estado
e da Prefeitura do Município de São Paulo.
Esta Área de Proteção Ambiental abrange os municípios de Salesópolis, Biritiba-Mirim, Mogi das
Cruzes, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Guarulhos, São Paulo, Osasco, Barueri, Carapicuíba e Santana de
Parnaíba, ocupando áreas rurais e urbanas, totalizando 7.400,00 hectares. Ela tem por objetivo a
proteção de parte da várzea do rio Tietê, já que esta apresenta papel essencial: função reguladora das
cheias do rio, minimizando as enchentes que tantos transtornos causam nas áreas urbanizadas próximas
ao rio. No quadro atual de degradação, essas áreas oferecem um abrigo para uma fauna restrita,
principalmente para as aves migratórias, como as garças e quero-queros, bastante comuns na paisagem
(SMA, 2008).
Localizada na Zona Leste da cidade de São Paulo, próxima à APA do Carmo, a APA Mata do
Iguatemi situa-se entre dois conjuntos habitacionais, num grande terreno pertencente à CDHU,
totalizando uma área de apenas três hectares. Seu objetivo é a proteção de um remanescente de Mata
Atlântica situado exatamente no centro de um conjunto habitacional popular, que abriga espécies da
fauna local e ao mesmo tempo auxiliar na manutenção do micro clima das áreas em torno dele. Foi
regulamentado em 1993 pela Lei Estadual n° 8.274, mas ainda não conta com mecanismos de gestão
específicos.
APA do Capivari-Monos
Criada recentemente municipal nº 13.136 de nove de junho de 200136, estende-se por uma
área de 250 km2 equivalente a um sexto do território paulistano, totalmente inserida na área de proteção
aos mananciais. É uma APA Municipal que abrange toda a bacia hidrográfica dos rios Capivari e Monos,
parte da bacia hidrográfica do Guarapiranga (exatamente a cabeceira do rio Embu Guaçu, principal
formador do reservatório) e parte da bacia hidrográfica da Billings (a porção paulistana do braço
Taquacetuba, cujas águas são captadas para abastecimento). Cerca de 50 km2, sobrepõe-se ao Parque
Estadual da Serra do Mar e nesse sentido esta APA, desde que adequadamente implantada, funcionará
como zona de amortecimento do Parque, evitando a expansão da cidade até os seus limites.
A cobertura vegetal existente pertence ao domínio Mata Atlântica, e configura-se em diversos
estágios sucessionais. Existem também áreas agrícolas, chácaras de lazer e vilas antigas de importância
histórica. Além disso, a área abriga também várzeas, entre elas a várzea do rio Embu Guaçu (bacia
Guarapiranga) e do ribeirão Vermelho (bacia Billings), cuja proteção é fundamental para a manutenção da
qualidade dos recursos hídricos, já que esta última exerce importante papel depurador, contribuindo para
a minimização da carga poluidora afluente à represa Billings (Atlas Ambiental do Município de São Paulo
2002).
36
A Lei municipal nº 13,136 de nove de junho de 2001 cria a Área de Proteção Ambiental Municipal de
Capivari-Mnos – APA Capivari-Monos, e da outras providencias.
Para este meio serão abordados aspectos ligados à dinâmica demográfica e às condições de
vida da população associadas aos distritos que formam a AID para o Meio Socioeconômico. Estes
aspectos foram inseridos para esta área de influência por se entender que os dados do município
(considerado na AII) não refletem a realidade desses distritos.
Também serão apresentados os resultados da pesquisa junto aos passageiros e usuários
que freqüentam o Aeroporto de Campo de Marte. Como esta pesquisa foi feita para atender o Termo
de Referência visando identificar a participação do aeroporto quanto ao acesso de/para o aeroporto,
esses resultados estarão em um item anterior ao sistema viário.
Os dois distritos que compõem a AID constituem regiões antigas da cidade de São Paulo,
mas o seu desenvolvimento foi relativamente recente em função das barreiras naturais (como o Rio
Tietê) que os separavam do restante da cidade.
O Distrito de Santana era uma área destinada à agricultura, cuja fundação remonta ao final
do século XVIII. Na área há relatos de plantação de cana-de-açúcar. A região onde atualmente está
localizado o Distrito Casa Verde também estava originalmente voltada à agricultura. No entanto o
cultivo das terras é mais antigo, remontando ao século XVII, quando os principais gêneros produzidos
eram a cevada, o trigo e o centeio. A partir do final do século XVIII o local passou a cultivar o café.
Segundo Leandro Câmera (2002)37, a distribuição por gênero e a distinção entre população
livre e nativos na região do Santana aponta para algumas características da região no século XIX.
Primeiramente, no censo de 1827 a população feminina era desproporcionalmente superior a
37
São Paulo, 1827: uma análise demográfica – Penha, Nossa Senhora do Ó e Santana. Trabalho apresentado no
XIII Encontro da Associação Brasileira de Estudos Populacionais, realizado em Ouro Preto, Minas Gerais, Brasil, de
4 a 8 de novembro de 2002.
O decréscimo populacional foi mais acentuado no Distrito da Casa Verde do que no Distrito
de Santana. Nota-se que em 1980 o Distrito da Casa Verde possuía 103.455 habitantes e em 2000 o
número de moradores passou para 83.629. Em Santana também se ressalta o decréscimo
populacional registrado de 1980 – quando o Distrito possuía 139.026 habitantes – para 2000 quando
o total de moradores passou para 124.654. Como conseqüência a densidade populacional diminuiu:
em 1991 o Distrito de Casa Verde possuía 135,77 habitantes/ Km² e Santana 109,27 habitantes/ Km²;
em 2000, Casa Verde registrou 117,79 habitantes/ Km² e Santana 98,93 habitantes/ Km².
A perda populacional registrada nos referidos distritos contrasta com o crescimento do
comércio na região. A proximidade de Santana com o centro da cidade favoreceu a consolidação de
uma rede de comércio popular, facilmente observável na Rua Voluntários da Pátria e na Avenida
Cruzeiro do Sul (apenas para citar alguns exemplos). É provável que o crescimento das atividades
comerciais tenha sido elemento de pressão para o decréscimo populacional da região.
A tabela a seguir apresenta uma estimativa formulada pela SEMPLA com base no saldo
vegetativo e nas taxas se crescimento. Segundo as estimativas, ao longo desta última década os
Distritos de Casa Verde e Santana deixariam de apresentar taxas negativas de crescimento. Nota-se
que os referidos distritos, inclusive, passariam a apresentar incrementos populacionais, ainda que esse
ritmo de crescimento passasse ocorrer de forma mais lenta.
50 1950
1960
45
1970
40
1980
35
1991
30
2000
25
2001
20
2003
15
2005
10 2007
5 2008
0 2009
1950
46
1960
44 1970
1980
42 1991
2000
40
2001
38 2003
2005
36 2007
2008
34 2009
Considerações
Ao analisar o histórico de ocupação dos Distritos Santana e Casa Verde e suas respectivas
dinâmicas populacionais nas últimas décadas fica evidente que o Aeroporto Campo de Marte pouco
influência nos aspectos populacionais. Primeiramente o Aeroporto foi implantado na região na década
de 1920, quando o local ainda possuía fortes características rurais. Com sua implantação não foi
identificado o adensamento do local, em parte pelas barreiras físicas que mantinham os Distritos de
Casa Verde e Santana em relativo isolamento.
Notou-se que os vetores de expansão urbana estiveram ligados à construção de vias de
acesso na região, como a Ponte das Bandeiras, construída duas décadas após a implantação do
Aeroporto, em 1940. Com a maior facilidade de acesso, a região se desenvolveu rapidamente
beneficiada pela sua proximidade com o centro da capital paulista. Particularmente o Distrito de
Santana apresentou desenvolvimento acelerado ao longo da década de 1970, quando ocorreu a
instalação da linha norte/sul de metrô.
Outro ponto importante foi a desaceleração de crescimento desses distritos a partir da
década de 1980, e a verificação de saldos de crescimento negativos ao longo da década de 1990.
Como apresentado, o declínio do ritmo de crescimento nos Distritos de Santana e Casa Verde nas
duas últimas décadas do século XX acompanhou uma tendência geral do município, na qual a
ocupação de bairros centrais cedeu lugar ao adensamento das áreas periféricas. Além disso, os
referidos distritos passaram por uma transformação no tipo de ocupação, pois com o crescimento da
cidade essas regiões intensificaram o número de estabelecimentos comerciais.
Trata-se de um dado importante, uma vez que fornece alguns indicadores para avaliar o
perfil econômico da população residente nos Distritos Casa Verde e Santana. Na tabela que segue, é
possível observar o percentual de trabalhadores formalmente registrados por faixas salariais em 2006.
Em 2000, no Município de São Paulo a maioria dos moradores possuía rendimento entre 3 a
10 salários mínimos. Em 2006, nos Distritos de Santana e Casa Verde o rendimento médio do
trabalhador foi um pouco menor, pois em ambos os casos, a maioria da população formalmente
empregada possuía rendimento entre 1½ a 3 salários mínimos. Neste caso, segundo a classificação
por classes econômicas, no item Emprego e Renda, a maioria da população residente nesses distritos
estaria situada entre as classes C e D. Já as pessoas com rendimento condizentes as classes B1 e B2
seriam encontradas em menor número. Salienta-se, contudo, que a renda individual não corresponde,
necessariamente, à renda familiar, a qual pode ser mais elevada (principalmente quando se considera
que os padrões atuais, segundo os quais mais de uma pessoa no núcleo familiar trabalha).
Em ambos os distritos foram registrados sete hospitais com um total de 903 leitos no
Distrito de Santana: um pertencente à rede estadual, um à rede federal e os outros cinco hospitais á
rede particular. Salienta-se ainda que em Santana localiza-se o Hospital Militar da Aeronáutica, em
terreno vizinho ao Aeroporto de Campo de Marte. Já o Distrito de Casa Verde possui apenas um
hospital, de caráter privado, equipado com 10 leitos para internação.
Unidades
Nome do Estabelecimento Tipo de Estabelecimento
Territoriais
Para a avaliação do sistema de coleta e tratamento de esgotos foi considerada como Área de
Influência Direta, área da bacia do Córrego Tenente Rocha, afluente do Rio Tietê.
A região é atendida pelo sistema de coleta e tratamento de esgotos da SABESP e os esgotos
gerados são tratados na ETE Barueri.
O quadro seguinte os dados da região quanto ao esgotamento sanitário.
6.3.3.1 Introdução
6.3.3.2 Metodologia
De modo geral, a maioria dos entrevistados foi composta por adultos com até 52 anos de
idade. Como consta no quadro a seguir, as faixas de idade situadas entre os limites de 18 a 52
apresentam porcentual acima de 10% (com exceção da faixa de 33 a 37 anos que totalizou 9,3% dos
entrevistados). O porcentual de pessoas com mais de 52 anos é menor: 3,7% das pessoas possuem
entre 53 a 57 anos; 4%, entre 28 a 62 anos; e apenas 2,0% dos entrevistados têm mais de 63 anos
de idade.
Quanto ao grau de instrução dos entrevistados, a maioria, 138 (46%) possui ensino médio
completo. Destaca-se ainda o número de pessoas que possui curso superior completo (19%) e curso
superior incompleto (15,3%). Um porcentual pequeno de entrevistados possui baixa escolaridade,
provavelmente funcionários que atuam em atividades de limpeza e manutenção: 5% possuem ensino
Nota-se que em relação ao rendimento médio dos entrevistados a maioria, 45,7%, afirmou
ganhar entre 1.000 a 3.000 reais por mês. Com exceção das pessoas que ganham até 415 reais,
apenas 1,7%, os entrevistados se distribuem de forma equitativa nas demais faixas de rendimento.
Destaca-se o porcentual elevado de pessoas que ganham mais de 5.000 reais mensais: 9,7%. Nota-
se, contudo, que a classificação dos entrevistados por faixa de rendimento foi geral, abrangendo
funcionários, usuários e taxistas.
Ensino Médio Completo 3 60,0 18 56,3 30 51,7 65 47,4 14 43,8 8 27,6 0 0,0
Ens. Profissionalizante
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 1 14,3
Incompleto
Ensino Profissionalizante
0 0,0 1 3,1 0 0,0 11 8,0 0 0,0 1 3,4 0 0,0
Completo
Ensino Superior Incompleto 0 0,0 0 0,0 7 12,1 26 19,0 3 9,4 6 20,7 4 57,1
Ensino Superior Completo 0 0,0 3 9,4 6 10,3 22 16,1 12 37,5 13 44,8 1 14,3
Pós Graduação Inc. 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
Pós Graduação Comp. 0 0,0 0 0,0 0 0,0 1 0,7 1 3,1 0 0,0 0 0,0
Os hotéis existentes no entorno são pouco utilizados: apenas 7,8% dos entrevistados o
fazem. Nota-se que os usuários do Aeroporto constituem a categoria que mais utiliza esse tipo de
serviço: 15,6%.
Outros serviços que existem no entorno também são pouco utilizados pelos entrevistados,
como consta na tabela abaixo.
A pesquisa Origem/Destino, também conhecida como O/D, tem por objetivo coletar
informações a respeito dos deslocamentos realizados por uma determinada população de uma cidade.
Dessa forma ela se torna um importante instrumento para o planejamento dos transportes, uma vez
que ela torna-se capaz de responder pelos deslocamentos da população urbana, como seus padrões
de viagens, os horários desses deslocamentos e os modos de transporte adotados.
Com a identificação das principais viagens diárias, considerando seu motivo e modo
utilizados, é possível promover o cruzamento dessas com a malha das ofertas de transporte coletivo,
promovendo assim uma possibilidade real de avaliação do sistema e necessidades de ampliação das
redes.
Outros benefícios são obtidos partindo-se da pesquisa O/D, como o estabelecimento de
relações quantitativas entre variáveis (características socioeconômicas e aspectos físicos da ocupação
urbana) criando a possibilidade de se estabelecer elações que promovam projeções futuras de
crescimento e expansão do uso do solo.
Para o empreendimento em questão, a pesquisa O/D realizada possui um caráter um pouco
distinto. Nesse caso é importante conhecer quem são os usuários/freqüentadores do aeroporto e de
onde se originam suas viagens. Obviamente o modo de transporte utilizado é importante, mas como o
número efetivo de deslocamentos diários não é tão relevante comparando-se com o universo do
município de São Paulo, essas viagens acabam por diluírem-se no conjunto total.
Ainda é importante considerar o tempo gasto nesses deslocamentos para avaliar a qualidade
da rede de transportes regional. Felizmente a maioria dos entrevistados (39%) afirmou gastar até 30
min. em deslocamentos até o empreendimento, sendo que o segundo valor mais expressivo foi para
as viagens de 1 hora a 1H30 hora de duração, equivalendo a 27%. Sem dúvida esses resultados
equivalem ao informado anteriormente, ou seja, que a maioria dos deslocamentos realizados acontece
dentro do mesmo município. Para os tempos menores espera-se que sejam originários de viagens nas
proximidades do aeroporto, já para os de maior intervalo, estima-se que provenham de áreas mais
distantes, uma vez que a cidade de São Paulo é dotada de grandes dimensões.
Quanto ao modo escolhido para a realização dessas viagens, a pesquisa demonstrou que a
maioria utiliza o automóvel, equivalendo a 34% do total. Porém 28% dos entrevistados informaram
utilizar o sérico de transporte público.
Avaliando com cuidado essas informações, percebe-se que os usuários são responsáveis por
pelo maior uso do automóvel e quanto aos funcionários, valores muito próximos demonstraram um
quase empate nos uso do veículo particular ou coletivo.
Considerações Finais
Destes três grupos citados, a análise se concentrou praticamente nos tipos de Organizações
Sociais pertencentes ao Grupo I e Grupo III. É importante ressaltar que alguns tipos apresentados
aqui possuem severas restrições para compor o quadro do que se denominou Terceiro Setor no Brasil,
6.3.4.2 Identificação das Organizações Sociais com reivindicações feitas ao Aeroporto de Campo de
Marte
I. SEGURANÇA
Logo após o acidente do jato Learjet na região próxima ao Campo de Marte, em 2007, a
discussão sobre a segurança do aeroporto veio à tona. O jato caiu em cima de uma casa do bairro
Casa Verde após decolar do aeroporto, deixando nove mortos. A queda do Learjet aconteceu quatro
meses depois do avião da TAM atravessar o Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. Uma
série de restrições à aviação em Congonhas provocou o aumento do número de vôos do Campo de
Marte, fato que levantou muitas discussões em torno do espaço aeroviário oferecido por este
aeroporto. O presidente da Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial (SBDA), o
Brigadeiro Adyr da Silva, posicionou-se contrário ao aumento de aeronaves e transferências de pousos
e decolagens para Campo de Marte. Segundo ele, “os problemas do Campo de Marte são iguais ou
piores que os de Congonhas. Entre eles, a proximidade do tráfego aéreo de Guarulhos".
O vice-presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Alberto Febeliano,
apesar de reconhecer Campo de Marte como uma alternativa viável para os táxis aéreos e aviões de
pequeno porte em São Paulo, também considera a estrutura de Campo de Marte inadequada, como
ele mesmo menciona: "Alguns hangares do Campo de Marte são tão antigos e pequenos que não
permitem a entrada de aviões mais novos".
Segundo a ONG Instituto Polis a proximidade do aeroporto com as casas da região
sempre apresentará riscos. Na opinião de urbanistas da referida ONG, a região do entorno de Campo
de Marte é uma das mais verticalizadas de São Paulo, conseqüência direta da falta de planejamento
urbano. O alerta dado pelo Instituto é de que “antes de qualquer reforma no Campo de Marte, será
fundamental discutir os impactos que isso causará na vida da cidade e dos moradores próximos.
Saber quem vai ser beneficiado e quem vai ser prejudicado é o principal", diz a urbanista Raquel
Rolnik. "Mesmo porque, no caso do Campo de Marte, há um movimento para desativá-lo. Mas
também há quem defenda o aumento da capacidade", explica.
A urbanista Regina Monteiro, do Movimento Defenda São Paulo, mencionou a falta de
diálogo entre a Prefeitura e a Aeronáutica sobre reformas ou ampliações em aeroportos: "Isso é
II. RUÍDOS
O Aeroporto Campo de Marte encontra-se numa área de farto acesso viário. Além da
proximidade com a Marginal Tietê, umas das vias mais importantes de ligação da cidade e chegada de
vários sistemas rodoviários, outras grandes avenidas localizam-se nas suas redondezas. O corredor da
Avenida 23 de Maio, nesse ponto denominada Avenida Santos Dumont, a Avenida Olavo Fontoura e a
Avenida Brás Leme formam um polígono viário que engloba todo o empreendimento. Nesse local
circulam todos os veículos que buscam acessar o aeroporto e também demais regiões da cidade, pois
essas vias proporcionam ligações a muitos outros bairros, uma vez que conduzem o fluxo às diversas
pontes que cruzam o rio Tietê e formam os grandes corredores de tráfego urbano.
A Leste, a Avenida Cruzeiro do Sul além de proporcionar outro acesso viário, abriga o
sistema metroviário com trilhos elevados (conforme mostra a figura seguinte), que além de tornar-se
um ponto de referência urbana promove outra possibilidade de ligação e acesso por um modo de
transporte diferenciado.
A Área de Influência Direta é composta por um sistema de vias que dão acesso e envolvem
o sítio aeroportuário. Elas são passagem obrigatória de qualquer pessoa que se dirija até o
empreendimento e funcionam como vias coletoras de todo o fluxo local, redirecionando-o aos
principais corredores e vias expressas da cidade. Dessa forma a delimitação dessa área foi
determinada pelo encontro de três vias: Avenida Brás Leme, Avenida Olavo Fontoura e Avenida
Santos Dumont.
Toda a região que se encontra interna a esse sistema de vias foi considerada a Área de
Influência Indireta para o Aeroporto de Campo de Marte, sendo, portanto, considerada em todos os
estudos pertinentes ao tema em questão.
Sua localização favorece uma importante ligação entre dois bairros da cidade de São Paulo,
Casa Verde e Santana. Assim, ela acaba recebendo a classificação de Z8-CR4 que de acordo com a Lei
Municipal n° 9.049 de 24 de abril de 1980 significa:
“Z8-CR4: Tem as características da zona de uso lindeira,
havendo, porém, uma regulamentação de acesso para veículos que, para
determinadas categorias de uso, só poderá ser efetuado por via de
circulação ou mediante abertura de via interna com largura mínima de
nove metros de leito.”
Isso permite que ela absorva os usos previstos para o seu redor, residencial, comércio e
serviços, que se distribuem ao longo de sua extensão. Dessa forma, o tráfego de veículos mantém-se
relativamente constante, embora varie ao longo de seus trechos. Esse fenômeno ocorre porque o uso
do solo varia ao longo de sua extensão, enquanto em alguns trechos ele é residencial, em outros se
destina à polarização de atividades. As duas imagens a seguir representam exatamente essa situação.
A primeira figura retrata uma área com menor volume de veículos e uso do solo pouco diversificado,
que além de tudo como se localiza muito próxima da cabeceira da pista do aeroporto, sequer é
iluminada no período noturno para evitar interferências às operações aeroportuárias. A segunda figura
retrata outro trecho dessa avenida, que possui um uso intenso do solo e acaba atraindo um grande
volume de veículos.
A Avenida Brás Leme ainda possui um diferencial muito positivo, com um canteiro central
tão generoso ela acabou recebendo um tratamento diferenciado com a inclusão de um passeio para
caminhadas muito bem arborizado (figura a seguir) onde é possível identificar muitos praticantes de
corridas ou caminhadas.
Fonte: http://static.panoramio.com/photos/original/2040233.jpg
A Avenida Santos Dumont é fundamental para todo o sistema viário de acesso à região
norte de São Paulo, pois ela compõe, com outras avenidas que se estendem num único corredor, a
mais importante ligação viária norte/sul. Esse sistema é composto pelas avenidas: Santos Dumont,
Tiradentes, Prestes Maia, Vinte e Três de Maio, Rubem Berta, Moreira Guimarães, Washington Luis,
Interlagos, terminando na Professor Papini, nas proximidades da represa de Guarapiranga. Assim,
esse imenso corredor une regiões extremas de São Paulo, desde a Serra da Cantareira até a região
dos lagos (Represa Guarapiranga). Além disso, ele proporciona a ligação dos dois aeroportos
paulistanos, Campo de Marte e Congonhas.
O principal acesso ao Aeroporto Campo de Marte dá-se pela Avenida Santos Dumont. Nesse
local encontra-se a entrada para o terminal de passageiros e demais instalações administrativas. Esse
acesso é restrito, por medidas de segurança, aos pedestres que se dirigem aos hangares localizados
na Avenida Olavo Fontoura.
Essa é uma avenida de grande porte, com dois sentidos e quatro faixas por sentido (figura
acima). O tráfego local costuma ser muito intenso e sofre com a sazonalidade das horas pico da
manhã e da tarde. Bem sinalizada, seu pavimento encontra-se em boas condições e as áreas
reservadas para os passeios são muito amplas, embora às margens do empreendimento não exista
qualquer tipo de calçada, havendo apenas grama (figura a seguir). Porém a falta de passeios
adequados para pedestres não parece ser um problema grave para o local, pois os usos verificados
não atraem muitos pedestres, sem interferir significativamente na qualidade da circulação de pessoas.
Essa é uma via de dois sentidos, com três faixas por sentido, e volume considerável de
tráfego (ver figura a seguir). Aparentemente o número de veículos que a percorre é inferior ao das
outras duas vias descritas anteriormente, porém pelo fato dela proporcionar o acesso ao Parque
Anhembi, os fluxos podem transformar-se drasticamente. Com 7.500 vagas, com capacidade para 13
mil veículos diariamente de forma rotativa, esse centro de entretenimento comporta-se como um
grande pólo gerador de tráfego, tumultuando suas redondezas em períodos específicos. Assim, os
acessos aos hangares do Campo de Marte, realizados pela Avenida Olavo Fontoura, podem ser
prejudicados pelo movimento do equipamento vizinho. Outro empreendimento que atrai os veículos a
essa rua é o Terminal Rodoviário do Tietê, pois grande quantidade dos ônibus de viagem que chegam
à região pela Marginal utilizam a avenida como ligação viária.
Além desse conjunto de três vias principais, e também do próprio sítio aeroportuário, outras
vias encontram-se dentro da Área de Influência Direta do Aeroporto de Campo de Marte. São várias
vias residências que possuem um uso bastante restrito aos seus freqüentadores, mais exatamente
seus moradores. A figura a seguir mostra uma dessas vias localizada ao fundo do empreendimento,
suas dimensões são generosas, quase incompatíveis com o fluxo de veículos. Suas calçadas são
estreitas, o que dificulta a passagem de pedestres, quase inviabilizando a circulação de cadeirantes.
A Área de Influência Direta é delimitada pela confluência das avenidas Brás Leme, Olavo
Fontoura e Santos Dumont e apresenta dois corredores de uso de ônibus, a saber, Brás Leme e Olavo
Fontoura, uma vez que a única linha passante na Santos Dumont, Cohab-Brasilândia (9717), também
passa na Olavo Fontoura. Em virtude disso, foi possível fazer um estudo focado nessas duas avenidas
considerando o transporte coletivo com um estudo de Freqüência e Ocupação Visual.
TABELA 64. NÚMERO DE PASSAGEIROS POR VEÍCULO DE ACORDO COM O NÍVEL DE OCUPAÇÃO
VISUAL
NÍVEL DE
CONVENCIONAL ARTICULADO MICRO-ÔNIBUS
OCUPAÇÃO
0 0 0 0
1 10 30 10
2 40 59 21
3 60 88 31
4 75 110 40
5 90 132 48
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
Para efeito ilustrativo, está representada a tabela da linha Hospital das Clínicas/Lauzane com
o tempo de ciclo (tempo levado para se completar o percurso) que é de 70 minutos para os períodos
da manhã, tarde e entre-picos nos dias úteis, informação essa coletada no site da Prefeitura de São
Paulo. A pesquisa visual se concentrou nos picos da manhã e da tarde – entre 7 e 9 horas da manhã e
entre as 18 e 20 horas da noite, para se ter uma idéia do nível de carregamento do transporte
públicos nas imediações do aeroporto.
De forma geral, foi possível observar a dinâmica das linhas de ônibus presentes na região do
entorno do aeroporto, verificando o nível de carregamento da linha e a disponibilidade do serviço.
Verificou-se que as linhas que passam pela região recebem um grande volume de passageiros no
período equivalente ao pico da manhã, sofrendo uma redução do período da tarde. Ainda foi possível
perceber que o maior volume de ônibus percorre o corredor da Avenida Olavo Fontoura, que é a
menos procurada pelos veículos individuais, o que resulta numa redução da interferência de um modo
sobre o outro, pois grandes volumes de ônibus circulando em vias com grande volume de automóveis
pode prejudicar a eficiência do fluxo.
O desenvolvimento dessa pesquisa mostrou que as linhas que trafegam nas redondezas do
empreendimento não são demasiado cheias, embora os sistemas em geral trabalhem muito próximo
de sua capacidade. Ainda assim, não se verificou muitas subidas e descidas nos pontos de ônibus
A Área de influência Direta foi definida pelo limite político dos distritos de Vila Maria, Vila
Guilherme, Santana, Casa Verde e Limão. Embora a influência do Aeroporto se faça mais clara em
Santana e Casa Verde – os quais compõem a AID da análise populacional deste EIA – a extensão da
rampa de aproximação paralela à pista de pouso e decolagem (Portaria n°70/DGCEA) acaba
sobrepondo esta implicação técnica, inerente à atividade aeronáutica, aos demais distritos acima
citados. Este foi o fator principal de delimitação da AID de Uso e Ocupação do Solo, uma vez que as
curvas de ruído oficiais38 ultrapassam apenas uma pequena área além do sítio aeroportuário nos
distritos de Casa Verde e Santana.
38
De acordo com a Portaria n° 1.141/GM5, 1987, os vôos em pousos e decolagens geram duas curvas de ruído
sob as quais fica proibida a ocupação residencial e a presença de equipamentos comunitários. Esta restrição
técnica será melhor abordada adiante.
Fontes: Lei Municipal 11.220/1992; Lei Municipal 13.399/2002; Secretaria Municipal de Planejamento - Sempla/ Departamento
de Estatística e Produção de Informação - Dipro; Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –IBGE (Adaptado).
Compilação: VPC/ Brasil (2008)
O presente histórico da ocupação traça um breve panorama dos fatores que levaram à
ocupação do entorno do aeroporto de Campo de Marte. O texto aborda o início da ocupação da Zona
Norte de São Paulo e então, descreve os principais fatores de desenvolvimento de cada distrito da
AID.
O local que marcou o início da ocupação urbana da Zona Norte de São Paulo foi a antiga
Fazenda Tietê, localizada na atual Rua Alfredo Pujol, em Santana, distrito de povoação mais antiga da
região. O local abriga atualmente o quartel do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR).
Na época, segunda metade do século XVII, a Fazenda, que era de posse dos jesuítas, recebeu o nome
de Fazenda Santa Ana e passou a abastecer o centro da cidade com produtos agrícolas transportados
pelo Rio Tietê. Em 1795, o Marquês de Pombal expulsou os religiosos do país e confiscou seus bens,
tornando-os domínio da Coroa.
Santana
Santana, principal distrito da Zona Norte – pertencente à Subprefeitura Santana/ Tucuruvi –
foi inicialmente ocupado através da Fazenda Tietê, oriunda da doação de uma sesmaria ao Colégio da
Companhia de Jesus, em 1673. A propriedade passou para particulares, mas em meados do Século
XVIII foi novamente doada aos jesuítas, que a rebatizaram como Fazenda Santa Ana. Foi local de
produção agropecuária para fins de abastecimento da Cidade até o início do Século XX, quando se
tornou um quartel.
No fim do Século XIX, se formou um pequeno núcleo de ocupação ao redor da Fazenda
Santa Ana. Na mesma época, o abastecimento d’água chegou à região, proveniente de um
reservatório construído na Serra da Cantareira. Para a execução desta obra foi implantada uma linha
de trens até a Serra que estimulou o surgimento de pequenas chácaras de produção e lazer. Entre
1920 e 1930, teve início o processo de loteamento destas propriedades.
Abaixo, uma seqüência de imagens mostra a evolução da ocupação no entorno de Campo
de Marte, mais precisamente em Santana. As duas primeiras fotos datam de 1978, e nelas já se
percebe a tendência à verticalização de parte deste distrito, inclusive em áreas próximas ao
Aeroporto. A imagem de 2008 demonstra o aumento da densidade dos edifícios em relação às
construções térreas e de poucos pavimentos.
Fonte: INFRAERO, 1995.
Fonte: INFRAERO,1995.
Casa Verde
No Século XVII, o distrito de Casa Verde – pertencente à Subprefeitura Casa Verde/
Cachoeirinha - era todo um sítio, de propriedade do espanhol Capitão Mor Amador Bueno, no qual
havia produção de culturas típicas européias, como trigo, cevada e vinha. O sítio passou por vários
proprietários até os anos de 1910, quando a área começou a ser loteada e recebeu, a princípio, a
denominação de Vila Tietê, sendo que, posteriormente, retornou ao nome original.
A primeira intervenção importante no sentido do estímulo ao desenvolvimento do distrito foi
a construção, em 1915, de uma ponte de madeira sobre o Rio Tietê. Em 1954 a ponte da Casa Verde
foi substituida por uma estrutura em concreto. Ela é até hoje um dos principais acessos à Região
Norte e se prolonga na Avenida Brás Leme, eixo fundamental de atividades econômicas de comercio e
prestação de serviços.
Entre as décadas de 1920 e 1940, a infraestrutura de energia elétrica e de transportes
chegou ao distrito, esta através das linhas de bondes. Também nesta época igrejas foram construídas,
como a Igreja São João Evangelista e a Paróquia Nossa Senhora das Dores, ambas a Oeste de Campo
de Marte e da Avenida Brás Leme. Estas duas igrejas estão em local caracterizado por topografia
relativamente acidentada e onde até hoje predomina uma ocupação de construções baixas,
“horizontais”.
FIGURA 182. ANO DE 1995: CAMPO DE MARTE EM PRIMEIRO PLANO, CASA VERDE APÓS A
CABECEIRA DA PISTA.
FIGURA 183. ANO DE 1995: CAMPO DE MARTE EM PRIMEIRO PLANO, CASA VERDE APÓS A
CABECEIRA DA PISTA, APRESENTANDO PEQUENO AUMENTO DE EDIFÍCIOS.
FIGURA 185. ANO DE 2008: DESTAQUE PARA A PRESENÇA DE ALGUNS EDIFÍCIOS EM CASA VERDE.
Vila Guilherme
A Vila Guilherme (Subprefeitura Vila Maria/ Vila Guilherme) era, no Século XIX, uma
sesmaria portuguesa. Suas terras foram adquiridas na década de 1910 e então loteadas. O distrito se
desenvolveu a partir de 1930, com a chegada de imigrantes portugueses pelo Rio Tietê, os quais
foram responsáveis pelo crescimento do comercio e de atividades de lazer, como as disputas do Trote
de charretes. Ao longo do Século foram instalados na região grandes equipamentos, como shoppings,
pavilhões de exposição, transportadoras, entre outros. Ali também ocorreu um fenômeno de
favelização, sendo que, segundo dados da Prefeitura de São Paulo, atualmente cerca de 50 mil
pessoas não possuem condições dignas de moradia nesta Subprefeitura.
Vila Maria
No fim do Século XIX, a Vila Maria (Subprefeitura Vila Maria/ Vila Guilherme) era uma área
de charcos, cujo capim alimentava o gado da região. Há registro de uma propriedade nesta época,
denominada Chácara Dom Pedro. Em 1917, a Companhia Paulista de Terrenos iniciou o processo de
loteamento na região. Em 1918 foi construída uma ponte de madeira sobre o Rio Tietê, porém, o
transporte fluvial manteve sua importância por se tratar de uma área sujeita a inundações.
Assim como a Vila Guilherme, a Vila Maria também recebeu imigrantes portugueses e, mais
tarde, bolivianos. A semelhança também está na forma de ocupação, em que predominam
construções de pouca altura, porém, com menor presença de equipamentos de grande porte.
A descrição do Uso e Ocupação do Solo atual na AID teve como base visita técnica com
levantamento fotográfico do entorno e análise de mapa ilustrativo, assim como estatísticas da
Secretaria Municipal de Planejamento acerca da predominância tipológica de atividades, gabaritos de
altura (construções denominadas genericamente verticais e horizontais) e padrão econômico, no caso
das residências.
Na analise a seguir, é importante ressaltar que:
• os dados da Prefeitura de São Paulo são oficiais e tratam de lotes e edificações
legalizadas perante o Município;
• a análise da topografia foi meramente visual em decorrência da indisponibilidade de
carta com as curvas de nível para este Estudo de Impacto Ambiental;
• o mapa de Uso e Ocupação do Solo predominante (elaborado pela Prefeitura de São
Paulo e adaptado para este estudo) é ilustrativo e divide a ocupação do solo entre
construções “horizontais” (edificações baixas) e “verticais” (prédios). Este fato não
significa o entendimento de “construção vertical” necessariamente como obstáculo
aeronáutico. Para que seja considerado como tal, devem ser levadas em conta a
localização e a cota topográfica em que a edificação está localizada.
Na página seguinte segue o Mapa ilustrativo de Uso do Solo Predominante (Sempla, 2007)
expressa graficamente a incidência, na escala dos lotes, dos principais grupos de atividades urbanas
na Cidade.
De acordo com o Mapa de Uso e Ocupação do Solo que ilustra este texto, a região
apresenta predominância de uso residencial horizontal de médio padrão ao longo de todos os distritos
estudados, com exceção de Santana, onde os prédios residenciais incidem em maior número.
Ao Norte de Campo de Marte há uma concentração de ocupação residencial vertical de
médio/alto padrão, paralelamente ao eixo da pista do Aeroporto. Este conjunto de prédios se estende
nesta direção. Nesta região, a concentração residencial vertical é maior e expressiva, ocorrendo sobre
locais de cotas topográficas elevadas em relação às do Aeroporto, as quais compreendem o início do
maciço da Serra da Cantareira.
No entorno mais imediato a Campo de Marte, tem destaque, a Leste e ao Sul, uma
concentração de grandes equipamentos públicos e particulares, como o Terminal Rodoviário do Tietê.
Estes estabelecimentos demonstram não ter relação direta com a atividade aeroportuária.
Há vias de grande concentração de atividades terciárias de diversos portes, como a
Voluntários da Pátria, Brás Leme e Cruzeiro do Sul. Alguns eixos de concentração de uso misto
ocorrem no sentido Norte-Sul, como, por exemplo, as avenidas Inajar de Souza, Engenheiro Caetano
Alvares e Luiz Dumont Villares.
Nos demais distritos há atividades de comercio e prestação de serviços ao longo de avenidas
transversais à Marginal Tietê, que penetram nos bairros no sentido Norte-Sul.
FIGURA 191. DIVISA ENTRE SANTANA E CASA VERDE; ELEVAÇÃO DAS COTAS TOPOGRÁFICAS
A seguir, são apresentadas tabelas relativas à estatística das tipologias de ocupação de cada
distrito da AID, adaptadas de levantamentos da Prefeitura de São Paulo sobre lotes urbanos
legalizados.
O Conjunto habitacional da Avenida Zaki Nachi, tema de grande polemica durante o governo
do então prefeito Paulo Maluf, foi a primeira favela contemplada pelo programa de reurbanização
PROVER – Programa de Verticalização de Favelas –, comumente conhecido como Projeto Cingapura.
Localizado nos arredores do aeroporto, o projeto serviu como piloto para outros projetos em locais
com população carente, e foi modelo de acertos e erros para técnicos e políticos.
Outros equipamentos existentes na região são o Hotel Novotel, a Antiga Sede do SBT – hoje
Igreja Bíblica da Paz - o Clube Espéria, a Universidade Sant’ Anna, entre outros.
Para análise da ocupação e compatibilidade dos usos existentes com o PZER, utilizou-se a
relação de usos não permitidos apresentada na Portaria n° 1.141/GM5, de oito de dezembro de 1987,
Art. 70. De acordo com esta portaria, as atividades de pouso e decolagem geram duas curvas de
ruídos isofônicas. Uma delas possui, geralmente, a dimensão aproximada da pista e a outra muitas
vezes ultrapassa os limites do sítio aeroportuário. Estas curvas são denominadas, respectivamente,
Curva I e Curva II. Cada aeroporto possui um traçado próprio de curvas isofônicas.
Pelo incômodo causado pelo ruído provocado pelas operações diárias e pelas aeronaves, a
Portaria n° 1.141/GM5 proíbe a implantação e o desenvolvimento de atividades residenciais,
equipamentos públicos, escolas, além de equipamentos culturais e de saúde na área compreendida
entre as curvas I e II. Esta área é denominada Área II.
No caso de Campo de Marte, há um pequeno trecho no distrito de Casa Verde e outro em
Santana sob as isofônicas. A Oeste do Aeroporto, a área é prioritariamente residencial e próxima à
pista; a Leste é um local de uso misto. Embora a portaria que proíbe estes usos date de 1987, a
legislação urbana que incide no local, de 2002, autoriza na área atingida alguns usos proibidos pela
norma referente aos ruídos.
6.3.6.7 Áreas atingidas pela Zona de Proteção em relação ao Uso e Ocupação do Solo atual e ao
Zoneamento das Subprefeituras
Este capítulo faz uma breve explicação do conceito de obstáculo aeronáutico e, a seguir,
analisa a situação do entorno de Campo de Marte em relação às restrições.
A maior incidência de acidentes com aviões ocorre nas proximidades de aeroportos, ou
mesmo nos próprios aeroportos, na área das pistas. Isto ocorre porque, nestas áreas, os aviões estão
em velocidades reduzidas, portanto, mais próximos da velocidade de perda, (ou velocidade de estol),
o que implica em maiores probabilidades de acidentes.
Como os aviões fazem manobras nas proximidades de aeroportos, tanto as de aproximação
para aterragem ou de início de subida após a decolagem, deve-se evitar a existência de obstáculos
físicos nestas áreas, uma vez que eles podem afetar, ou mesmo comprometer a segurança. No que se
refere a obstáculos, a proteção das áreas próximas a um aeroporto é feita através de superfícies
imaginárias, as áreas de aproximação, referenciadas em relação à(s) pista(s) deste aeroporto. Assim,
No Brasil, a regulamentação se faz através da Portaria n°1.141/GM5, que dispõe sobre Zonas
de Proteção e aprova o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de
Zoneamento do Ruído, o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de
Proteção de Auxílios à Navegação Aérea. O Plano específico de zonas de proteção para os aeródromos
de São Paulo é regulamentado pela Portaria n° 70/ DGCEA, a qual delimita, para Campo de Marte,
resumidamente:
Faixa de pista 12/30: Área de forma retangular que envolve a Pista de Pouso 12/30 e tem,
em cada ponto, a altitude do ponto mais próximo situado no eixo da Pista. O comprimento da faixa é
de 1 720 m, composto de 1 600 m referentes ao comprimento da Pista, acrescidos de 60 m a cada
cabeceira, nos quais é mantida a altitude da respectiva cabeceira. A largura da faixa é de 150 m,
sendo 75 m para cada lado do eixo da Pista;
Área de aproximação 12: Estende-se no prolongamento da pista 30, com forma de trapézio,
em rampa de 1/30;
Área de aproximação 30: Estende-se no prolongamento da pista 12, com forma de trapézio,
em rampa de 1/30;
Segundo a Portaria, “poderão ser autorizados aproveitamentos nas Áreas Horizontais, Cônicas
e Intermediárias, desde que um estudo aeronáutico específico, realizado pelo Departamento de
Controle do Espaço Aéreo, comprove que não irão interferir nas operações dos Auxílios à Navegação
Aérea e na circulação operacional das aeronaves, sem penalização para os Aeródromos deste Plano”.
No caso de Campo de Marte, há a importante menção de que, para áreas onde a altitude do terreno
já ultrapassa o gabarito máximo permitido, só ficam autorizados aproveitamentos de até oito metros
acima da superfície do terreno. Este é o caso do morro Jardim São Bento.
Verificou-se que Campo de Marte possui mais de uma delimitação de áreas de aproximação.
Há um traçado circular – superfície horizontal externa – de grandes dimensões que alcançam até
mesmo distritos ao Sul da Marginal Tietê, como Belém e Sé. Deste traçado saem seis corredores de
vôos nas direções noroeste, sudoeste, sudeste e nordeste. É compreensível a extensão destes limites,
pois grande parte do movimento do Aeroporto é realizada por helicópteros, cujas rotas são muito mais
diversificadas em relação aos vôos de aeronaves de asa fixa. Porém, para a delimitação da AID, foi
levado em consideração o limite das rampas de aproximação paralelas à pista de pouso e decolagem,
traçado este que considera os vôos de asa fixa e demarca as áreas onde a presença de obstáculos é
mais prejudicial à atividade aeroportuária e à própria população do entorno.
A dificuldade de análise de obstáculos aeronáuticos se dá pelo fato de que devem ser levadas
em consideração as maiores cotas de construções, monumentos, postes e até mesmo árvores. Esta
análise da cota não está relacionada apenas à altura – ou número de pavimentos – de uma
construção isoladamente, pois pode haver uma edificação térrea ou de apenas dois andares situada
em um terreno cuja cota topográfica é alta em relação à pista do Aeroporto, fazendo com que ela
possa ser considerada um obstáculo. Portanto, a análise de obstáculos no contexto deste EIA foi
visual e se deu através de levantamentos fotográficos e análise do Mapa de Uso e Ocupação do Solo
Atual, da Prefeitura de São Paulo.
De acordo com a análise do uso e ocupação do solo, Campo de Marte está situado em uma
área de transição de diversas tipologias: ao longo da Marginal Tietê predominam galpões industriais e
FIGURA 203 DESTAQUE PARA O MORRO JARDIM SÃO BENTO, LOGO APÓS O AEROPORTO
39 Bem móvel: Pode ser movido de local, como uma coroa, por exemplo.
Bem imóvel: Não podem se mover sem alterar sua essência original. Exemplo: um edifício.
Bem natural: Natureza. Exemplo: um parque.
40 A UNESCO (Organização das Nações Unidas para a Cultura, Ciência e Educação) é o órgão responsável pela
definição de regras e proteção do patrimônio histórico e cultural da humanidade.
41 O IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) é o instituto brasileiro que atua na gestão,
proteção e preservação do patrimônio histórico e artístico do país.
42 CONDEPHAAT – Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de
São Paulo, subordinado à Secretaria da Cultura.
43 O Conpresp é o Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de
São Paulo.
44
Vide CRETELLA JÚNIOR, JOSÉ. Curso de direito administrativo. 16. ed. rev. atual. Rio de Janeiro : Forense,
1999.
45
De acordo com o entendimento de MUKAI, Toshio. Direito e Legislação Urbanística do Brasil. Saraiva,
1988, p. 153 apud OLMO, Manolo del. Tombamento: aspectos jurídicos. Jus Navigandi, Teresina, ano 5, n. 48,
dez. 2000. Disponível em: OLMO, Manolo del. Tombamento: aspectos jurídicos. Jus Navigandi, Teresina, ano 5,
n. 48, dez. 2000. Disponível em: <http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=486>. Acesso em: 20 fev. 2009.
O Tombamento de imóveis, por mais que adentre na esfera do Direito Civil – âmbito dos
direitos reais trata-se eminentemente de instituto de Direito Administrativo, mais especificamente
Direito Urbanístico, haja vista a modificação e/ou preservação de paisagens inseridas na cidade47.
Com isto, e de acordo com a Constituição Federal (art. 24, I), todos os entes federativos
(União, Estados e Municípios e o Distrito Federal) podem legislar concorrentemente sobre este
assunto. Ademais, segundo Toshio Moçai, é competente para tombar determinado bem o órgão
público do qual estiver mais próximo, ou que possua relação direta com este.
No Município de São Paulo, o órgão responsável por tal atitude é o Compresp - Conselho
Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo, ligado
à Secretaria Municipal de Cultura.
De acordo com a Lei Municipal n. 10.032 de 27 de dezembro de 1985, alterada pela Lei
Municipal n° 10.236, de 16 de dezembro de 1986, que trata da sobre a criação de um Conselho
Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental de São Paulo, o Compresp é
responsável por (art. 2º):
46
Decreto n. 2848, de 07 de dezembro de 1940 – Código Penal:
Art. 165 - Destruir, inutilizar ou deteriorar coisa tombada pela autoridade competente em virtude de valor
artístico, arqueológico ou histórico:
Pena - detenção, de seis meses a dois anos, e multa
47
MUKAI, op. cit.
Todas as resoluções devem ser publicadas no Diário Oficial da Cidade, sendo que as de
tombamento devem ser lavradas em livro próprio, além de homologadas pelo Secretário de Cultura
O documento afirma que todo o sítio aeroportuário se encontra sob regime de proteção:
construções, áreas livres e vegetação. Portanto, todas as intervenções pretendidas devem passar pela
análise do Departamento de Patrimônio Histórico.
A residência bandeirista do Sítio Santa Luzia foi construída, provavelmente, no Século XIX.
Constituída por apenas um pavimento, sua estrutura, em taipa de pilão, possui blocos simétricos na
fachada principal com alpendres reentrantes e telhado de duas águas. Pertenceu a Joaquim Eugênio
de Lima e, após várias reformas e o desmembramento de algumas áreas do lote, encontra-se hoje
totalmente envolta pela urbanização do bairro.
Margeado por uma extensa área verde de 20.532m² e 553m² de área construída, o
conjunto arquitetônico do Sítio dos Morrinhos é formado pela casa sede e vários anexos construídos
entre os séculos XVIII e XIX. Após 1902, o Sítio foi leiloado e passou a sediar o Mosteiro de São
Bento, sendo usado como chácara de descanso. Tombado pelo Iphan em 1948, foi por fim loteado,
depois de um contrato com a empresa Camargo Correa S.A., e deu origem ao bairro Jardim São
Bento.
A casa sede bandeirista de 1702 possui uma diferença significativa dos demais exemplares
daquele período: a sua fachada principal orientada para o sul. Esta característica se explica devido à
Fonte: http://www.museudacidade.sp.gov.br/morrinhos-imagens.php
A Área Diretamente afetada para Campo de Marte refere-se aos limites do empreendimento
objeto deste estudo ambiental, com exceção dos limites determinados para o meio antrópico.
7.1.1 GEOTECNIA
FIGURA 211. REGIÃO DA PLANÍCIE ALUVIAL DO RIO TIETÊ, MOSTRANDO PARTE DE SEU TRAÇADO
RETIFICADO E CANALIZADO.
Colina
Pico Jaraguá
Pode-se observar o relevo colinoso no entorno da planície aluvial e mais ao fundo a região
de serra com destaque para o Pico Jaraguá localizado a Oeste da área do aeroporto.
Santana Cantareira
Córrego do
Tenente
Canal de
drenagem
Na figura anterior, pode-se visualizar o relevo plano da planície aluvial, com a região de
Santana e seu relevo mais alto em relação ao aeroporto. Na foto ainda é possível notar a vegetação
que margeia o canal de drenagem dentro do aeroporto e o Córrego do Tenente Rocha. Ainda, em
último plano na foto pode-se visualizar pequena parte da Serra da Cantareira localizada a norte do
aeroporto.
O nível freático na área do aeroporto é bastante raso, sendo que em épocas de verão
(quando, normalmente, as chuvas são mais intensas), a água aflora naturalmente em boa parte da
área.
O nível freático raso, associado à presença de argila escura com matéria orgânica, dificulta o
pré-adensamento do solo, podendo causar abaixamentos na superfície do terreno.
Áreas onde a superfície freática é aflorante - como no presente caso - apresentam alto
potencial de fragilidade. Canais de drenagem, retirada da camada de argila orgânica e aterro
adequado, podem minimizar a fragilidade no local. A vegetação ciliar existente próxima aos corpos
d’água oferece proteção contra o processo de transporte e deposição de materiais, minimizando a
possibilidade de assoreamento dos corpos d’água. A quantidade de área livre, recoberta de vegetação,
permite a infiltração das águas – ao contrário das áreas adjacentes ao aeroporto que se apresentam
bastante impermeabilizadas – reduzindo as taxas de escoamento superficial e dando mais proteção
contra processos erosivos.
Até o fechamento deste relatório, não foram verificadas áreas contaminadas, a não ser
aquelas relatadas no item infra-estrutura de saneamento básico (água, esgoto e resíduos sólidos) que
podem indicar eventuais contaminações.
Apenas testes adequados como análises de solo e de qualidade da água podem revelar a
existência efetiva de contaminações.
A Área Diretamente Afetada (ADA) sobre o meio biótico corresponde à área do Aeroporto de
Campo Marte / São Paulo, restringindo-se estritamente ao terreno do sítio aeroportuário, incluindo
estruturas de apoio, vias de acesso privativo, bem como todas as demais operações associadas
exclusivamente à infra-estrutura aeroportuária, conforme indica a figura. Situa-se na latitude 23º 30’
27”S e longitude 46º 38’ 04”W a uma altitude média de 722 metros, compreendendo uma área
patrimonial de 2.113.667,00 m2, distando cerca de quatro km noroeste do marco central do Município.
• Procedimentos de Campo
• Caracterização fitofisionômica
FIGURA 217. PARCELAMENTO PROPOSTO PARA ESTUDO DA ÁREA VERDE PRESENTE NA ÁREA
DIRETAMENTE AFETADA
Foi observada a altura média das árvores; presença ou não de dossel; altura média do
dossel, quando presente; árvores emergentes, com estimativa da altura; presença ou não de sub-
bosque; altura média do sub-bosque, quando presente; presença ou não de plantas invasoras.
• Levantamento Florístico
O aeroporto Campo de Marte pertence à área de várzea do rio Tietê, configurando, portanto
regiões florísticas que caracterizam tal vegetação, conforme SMA (2001). Enquadra-se sob a jurisdição
do domínio Mata Atlântica, correspondendo à ocorrência da Floresta Pluvial Tropical Atlântica ou
Floresta Ombrófila Densa (Veloso 1991). Praticamente todos os ambientes deste domínio fitoecológico
tiveram sua vegetação primária, em maior ou menor intensidade, substituída por antropismos
registrados, de modo geral, como pastagens, reflorestamentos, agricultura e processos urbano
industriais.
48
O Decreto nº 750 de 10 de fevereiro de 1993, dispõe sobre o corte, a exploração e a supressão de vegetação
primária ou nos estágios avançado e médio de regeneração da Mata Atlântica, e dá outras providências; a
Resolução CONAMA nº10 de 01 de outubro de 1993, estabelece parâmetros básicos para análise dos estágios de
sucessão da Mata Atlântica; e a Resolução Conjunta SMA IBAMA/SP nº 1 de 17 de Fevereiro de 1994, define e
orienta procedimentos de licenciamento de exploração de vegetação nativa no Estado de São Paulo.
A relação das espécies, elaborada com base na literatura e nos trabalhos de campo resultou
em um total de aproximadamente 90 espécies compreendidas em 50 famílias, indicadas no quadro a
seguir.
QUADRO 45. RELAÇÃO DAS ESPÉCIES OBSERVADAS NA ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA), COM
SUAS RESPECTIVAS FORMAS BIOLÓGICAS (LI: LIANA; HE: HERBÁCEA; AB: ARBUSTO; AV: ÁRVORE; EP:
EPÍFITA) E NOMES VULGARES (DE ACORDO COM INFORMAÇÕES DA REGIÃO).
FAMÍLIA ESPÉCIE HÁBITO NOME VULGAR
___________________
Simaroubaceae Picramnia sp. AB
___________________
Solanaceae Solanum rufum AB
___________________
Solanaceae Solanum sp. HE
Solanaceae Cestrum sp. AB açoita-cavalo
Amaryllidaceae Agave Americana AB Agave
Pontederiaceae Eichhornea crassipes HE aguapé
Pontederiaceae Pontederia sp. HE aguapé
Oleaceae Ligustrum japonicum AB alfeneiro
Euphorbiaceae Euphorbia heterophylla HE amendoim-bravo
Sapindaceae Cupania vernalis AR arco-de-peneira
Anacardiaceae Schinus terebinthifolius AV Aroeirinha
Mimosaceae Mimosa sepiaria (=bimucronata) AV arranha-gato
Urticaceae Boehmeria caudata HE assa-peixe
Musaceae Musa sp. AB bananeira
Begoniaceae Begonia sp. HE begonia
Euphorbiaceae Sebastiania brasiliensis AV branquilho
Piperaceae Pothomorphe umbellata HE caapeba
Rubiaceae Coffea arábica AB café
Flacourtiaceae Casearia sylvestris AV cafezeiro-do-mato
Verbenaceae Lantana camara HE cambará
Verbenaceae Lantana lilacina HE cambará
AV camboatã / baga-de-
Meliaceae Guarea macrophylla morcego
Convolvulaceae Ipomea sp LI campainha
Lauraceae Ocotea grandiflora AV canela
Lauraceae Ocotea pulchella AV canela-do-brejo
Lauraceae Nectandra oppositifolia AV canela-ferrugem
Lauraceae Ocotea puberula AV canela-sebo
Myrsinaceae Rapanea ferruginea AR capororoca
Tiliaceae Triumfetta semitriloba HE carrapicho
Meliaceae Cedrella fissilis AB cedro-rosa
A forma biológica com maior número de espécies foi à arbórea, com 29 taxa (35% do total),
seguida pelas herbáceas (28 – 33%), arbustivas (22 – 26%), lianas (5 – 5%). As epífitas somente
foram representadas por um único indivíduo Monstera deliciosa (costela-de-adão), alcançando 1% de
representatividade na área.
GRÁFICO 69. DISTRIBUIÇÃO DAS FORMAS BIOLÓGICAS DENTRO DAS ESPÉCIES RELACIONADAS
PARA A ADA
33%
Arbóreo
5% Arbustivo
26%
1% Herbáceo
Epifítico
Lianas
35%
A área diretamente afetada (ADA) está inserida na região que abrange a várzea do Rio
Tietê, possuindo, portanto características típicas de ambientes alagáveis, com relevo plano, levemente
deprimido e solos com alto teor hídrico.
Os ambientes físicos resultantes antes da instalação do empreendimento, provavelmente
eram caracterizados pela predominância de formações ribeirinhas ou “florestas ciliares”, com dossel
emergente uniforme e estrato dominante, com árvores com copas frondosas, além de uma submata,
formando um sub-bosque denso (SMA, 2001).
Atualmente, a ocupação da área configura-se em uma infra-estrutura representada por
edificações diversas, pátios de aeronaves e pista de pouso, com a ocorrência de áreas
impermeabilizadas de extensão significativa. Em contrapartida, verifica-se um fragmento notório de
fisionomia florestal inserido entre estas partes, localizada entre o heliponto e a pista de pouso. Ainda
é possível observar que tais edificações são cercadas por jardins e áreas arborizadas, constituindo de
espécies de valor paisagístico e ornamental.
Estudo realizado pela ECOPLAN (2002) indica que a vegetação original existente neste
trecho foi totalmente suprimida para construção de edificações, pátios e acessos pavimentados,
existindo ainda partes visíveis no meio da vegetação bem como clareiras de aspecto recente, ainda
que a edificação tenha sido demolida. Com o abandono das atividades nessa área, a vegetação pode
desenvolver-se naturalmente, criando diferentes fisionomias dependentes do grau de alteração
sofrido, que veio acarretar na regeneração natural verificada hoje no fragmento de estudo.
De acordo com o tipo de perturbação e tempo decorrido, tipo de solo e relevo, entre outros
aspectos é possível determinar as variações do estágio sucessional presente, definir e analisar
tipologias demonstrando a importância relativa da vegetação e o espaço em que se insere. Devido à
forte pressão antrópica nesta área, com a total supressão da vegetação original, a vegetação presente
neste fragmento é basicamente composta por um único grande mosaico de tipologia florestal,
caracterizando-se por formações antrópicas, notadamente de ambientes abertos, em contraposição a
remanescentes reduzidos de floresta ombrófilas em um único estágio de regeneração,
predominantemente de fisionomia secundária arbustiva/arbórea.
Prevalece, portanto uma eco-unidade, que pode ser enquadrada como capoeirão ou
capoeira alta, apresentando vegetação arbórea relativamente desenvolvida, pouco diversificada e sem
um dossel contínuo, com árvores apresentando alturas variadas, sem formação de estratos
nitidamente definidos. A penetração de luz até o solo é regular, permitindo o desenvolvimento de um
estrato herbáceo-arbustivo denso, formando um sub-bosque semi-aberto com grandes quantidades
de lianas presas na maioria das árvores. O solo é recoberto por uma camada de serapilheira de
espessura variável e decomposição média.
Parcela A
As margens são compostas por espécies ruderais e invasoras, com domínio de Trema
micrantha (Crindiúva) e Leucaena leucocephala (leucena) com altura média de sete a oito metros, e
DAP de até 10 cm. Ocorre ainda a presença esporádica de alguns indivíduos de Cassia bicapsularis
(fedegoso), de porte mais arbustivo, com altura média variando de cinco a seis metros, bem como de
outras espécies como a Crotolaria sp (Crotolária), Lantana camara e L. lilacina (cambará), Baccharis
dracucunlifolia (alecrim) e variedades de Solanum sp.
FIGURA 221 INDIVÍDUO DE TREMA MICRANTHA (CRINDIÚVA) PRESENTE NA ÁREA DAS MARGENS
DO CANAL DE DRENAGEM BEM COMO EM QUASE TODA A ADA.
FIGURA 224 MACIÇO DE VEGETAÇÃO, COM ESTRATO SUPERIOR DOMINADO POR MIMOSA
BIMUCRONATA (ARRANHA-GATO).
FIGURA 226 ESTRATO INFERIOR DA PARCELA A, SUB-BOSQUE ABERTO, LIMPO, PORÉM DOMINADO
POR GRANDES QUANTIDADES DE LIANAS E CIPÓS.
FIGURA 233 INDIVÍDUO DE CECROPIA CF. GLAZIOVII (EMBAÚBA) PRESENTE EM MEIO ARVOREDO
PRÓXIMO A CLAREIRA DA PARCELA A.
Parcela B
A parcela B compreende uma área de 88.500,12 m2, que corresponde a uma mata mais
densa, com sub-bosque aberto e uma camada média de serrapilheira. É notória neste trecho a
presença de espécies nativas, de porte médio e copas frondosas, e ao mesmo tempo, indivíduos
exóticos, indicando a presença significativa da possível alteração ocorrida na área.
O trecho foi dividido em duas sub-parcelas, B1 e B2, conforme figura a seguir, sendo a
primeira localizada próximo as parcelas A e C, e a cabeceira 12, e a segunda abrange vegetação
presente as margens do córrego do Tenente, e trechos opostamente a parcela A e com porção
voltada para a Avenida Brás Leme.
A parte mais distal desta parcela, em contato com a sub-parcela B2, predominam espécies
de Trema micrantha (crindiúva), com altura média de 12 metros e DAP de até 15 cm, bem como
Em alguns trechos da parcela B1 verifica-se uma touceira de bambus ornamental, sob o qual
podem ser encontrados ainda exemplares juvenis de Eryobotrya japonica (nespereira) e Guarea
macrophylla (camboatã). Alguns indivíduos de Chorisia speciosa (paineira) e de Spathodea
campanulata (espatódea) emergem do denso agrupamento formado pelo bambu, assim como um
agrupamento de Psidium guajava (goiabeiras). A presença destas espécies pode indicar que área
trata-se de remanescentes de ajardinamento ou arborização com caráter ornamental no entorno da
antiga edificação que possivelmente deveria ter existido.
Parcela C
A parcela C corresponde área de cobertura vegetal de 460 metros e esta sob administração
militar de responsabilidade do Comando Aeronáutico. Situa-se entre as instalações da INFRAERO e a
Avenida Brás Leme, na extremidade próxima à Ponte do Limão, encontrando-se opostamente e em
contato com a parcela B.
O trecho em contato com a parcela B é constituído por um maciço de vegetação composto
por espécies de Ricinus communis (mamona), além de um arvoredo, formando um agrupamento de
plantas ornamentais de Sansevieria trifasciata (espada-de-são-jorge), Dracaena sp. (dracena), Agave
americana (agave), Colocasia esculenta (inhame), Hedychium coronarium (lírio-do-brejo) e musáceas.
Uma única espécie de Tipuana tipu (tipuana), de porte relativamente elevado sobressai-se neste local,
apresentando cerca de oito a nove metros de altura e diâmetro do caule de 43 cm, juntamente a
outras espécies de Leucaena leucocephala (leucena) e Trema micrantha (crindiúva).
Neste trecho do fragmento verifica-se presença de resíduos sólidos oriundos dos tratos de
jardinagem, formando um solo com desníveis e depressões acentuadas, e muitos pedregulhos. Além
disso, áreas abertas formando clareiras também são visíveis, sendo totalmente dominado por
vegetação rasteira e herbácea.
Parcela D
É uma porção do fragmento que abriga uma certa quantidade de espécies aquáticas, entre
estas Nymphaea alba (ninféia) e Pothomorphe umbellata (caapeba). Outros indivíduos também estão
presentes principalmente, em quando a parcela esta em contato com as parcelas B e C, e na margem
do canal de drenagem em contato com a parcela A. As espécies arbóreas existentes margeiam o lago
artificial, dispondo-se nas bordas, possuindo um papel semelhante as mata ciliares naturais.
A sucessão ecológica pode ser definida como mudanças na comunidade e/ou meio após uma
perturbação de habitat ou exposição de um novo substrato. A seqüência específica em que pode
ocorrer num dado local é denominada de sere, e a associação estável última das plantas e animais
que atingida é chamada clímax.
Além disso, por se apresentarem com uma vegetação baixa, a comunidade propulsora torna-
se uma biota ideal para aves, pois, por ser um ambiente aberto, permite que as espécies que ali
habitam percebam de longe os predadores.
Esse tipo de comunidade é formado por áreas ou faixas de campo, encontradas mais
frequentemente onde existem condições de umidade suficientes à sustentação de espécies vegetais
de maior porte e que normalmente avançam sobre as comunidades vizinhas, principalmente sobre a
Comunidade Propulsora, na qual se estabelecem lentamente.
Comunidade representada por pequeno número de espécies, porém em alta densidade, com
capacidade de adaptação em ambientes variados. Apresenta pequeno porte, atingindo até 10 metros
de altura, apresentando alta tolerância à luz e intolerância a sombra.
No caso do Aeroporto Campo de Marte, essa comunidade forma a maioria dos sub-bosques
presentes de acordo com o parcelamento proposto para estudo do fragmento presente, e pode ser
representada pelas espécies de Trema micrantha (crindiúva), Leucaena leucocephala (leucena),
Ligustrum japonicum (alfeneiro), Psidium guajava (goiaba), Cytharexyllum myrianthum (pau-viola).
A comunidade edificante pode ser formada por espécies tidas como secundárias iniciais,
sendo caracterizada como plantas que se desenvolvem em locais totalmente abertos e clareiras na
floresta, com baixa a média intolerância a luz aceitando apenas sombreamento parcial.
Possuem altura variando entre 12-20 metros, e convivem amplamente com as pioneiras,
mas em menor quantidade ou representatividade. Além disso, apresentam maiores capacidades de
armazenamento e economia de águas, e estrutura trófica mais complexa e atuante.
O material orgânico recebe uma maior proteção do sol através de depósitos de troncos,
galhos, folhagens e outros detritos, cujos efeitos favorecem a germinação e instalação das plantas na
De acordo com o estudo fisionômico proposto neste estudo e a partir da análise da figura de
cobertura vegetal elaborado para o diagnóstico, visto no início deste tópico, observa-se que o
fragmento analisado é constituído, em todas as parcelas amostradas, por vegetação secundária em
estágio inicial de sucessão ecológica, sendo composto de espécies utilizadas em arborização, disposta
de maneira esparsa ou em agrupamentos. Verifica-se uma conectividade entre as parcelas, que pode
ser supostamente efetuada pelas bordas do fragmento como um todo.
Enquanto isto, a parcela D abrange uma área que abriga um lago artificial relacionado
diretamente com a vazão do Rio Tietê, apesar disso, é um trecho que possui além de certas espécies
aquáticas, como Nymphaea alba (ninféia) e Pothomorphe umbellata (caapeba), outros indivíduos
Por outro lado, verifica-se que o fragmento abriga certa quantidade de espécies frutíferas
que acabam por atrair as aves, assim como outras espécies nativas do estado de São Paulo que estão
espontaneamente estabelecendo-se na área.
Além disso, esta vegetação pode representar um fator importante na atenuação do ruído
gerado pelas aeronaves e helicópteros. De acordo com a IAC – 4101, que colige os principais aspectos
relacionados à implantação de cortinas de vegetação florestal para efeitos de atenuação a poluição
sonora no entorno dos aeroportos, determinadas características da vegetação, tais como largura do
cinturão verde (entre 15-20 metros), localização deste próximo a fonte emissora e altura do cinturão
(10-15 metros) são fundamentais para a contenção em partes da poluição sonora gerada (como
mostra os gráficos). Essas características acima descritas estão presentes no fragmento “natural”
existente no sítio aeroportuário, principalmente quanto à localização do mesmo em relação à fonte
emissora de ruído e a altura da cobertura vegetal presente, e embora os benefícios dessa medida se
restrinjam unicamente ao solo (pois logo que a aeronave decola a barreira deixa de existir), a
formação florestal presente possui um papel auxiliar extremamente importante para a atenuação de
ruído do empreendimento, até pelo fato deste estar localizada na região metropolitana onde a
evolução da demanda e capacidade é bastante acelerada e o desenvolvimento urbano não é menos
intenso.
Assim, embora pouco desenvolvida, e com alto potencial de regeneração, a vegetação
secundária presente constitui importante fonte de recursos tróficos à avifauna associada, oferecendo
habitats, alimento e locais para abrigo e reprodução, podendo ainda contribuir para a conservação de
espécies, principalmente se os fragmentos das coberturas vegetais presentes na área forem
preservados e enriquecidos. Ao mesmo tempo forma um isolamento acústico “natural”, de forma a ser
capaz de absorver e refletir, de maneira difusa, as ondas sonoras.
7.2.2 FAUNA
O grupo de avifauna foi adotado como base no presente diagnóstico, para a composição
essencial da análise da biota na área diretamente afetada, em função do empreendimento abrigar
uma significativa área arborizada, formando uma mata densa e propícia para o estabelecimento de
aves e ao mesmo tempo porque elas representam um grande risco ao aeroporto, gerando problemas
graves e grandes perdas materiais por causa de colisões com aeronaves, merecendo, portanto, um
destaque especial no estudo. Soma-se a isso o fato da avifauna ser o grupo mais conhecido entre os
vertebrados, permitindo assim uma avaliação dos impactos a serem gerados pelo empreendimento.
Dados adicionais sobre mamíferos e répteis foram obtidos através de literaturas e dados
secundários compilados em bibliografias, bem como entrevistas com especialistas.
O total de espécies levantadas para a área, de acordo com dados secundários, resume-se
em pouquíssimos indivíduos da mastofauna e herptofauna, considerados como animais oportunistas e
adaptados a ambientes urbanizados, além de alguns outros pertencentes à fauna sinantrópica,
enquadrando-se na classe dos aracnídeos, como aranhas e escorpiões. A grande maioria da fauna
presente pode ser considerada como espécies generalistas, adaptadas a áreas urbanas pouco
arborizadas.
Os cães (Canis domesticus) representam espécies domésticas, ou seja, espécies que, por
meio de processos tradicionais e sistematizados de manejo ou melhoramento zootécnico, tornaram-se
dependentes do homem apresentando características biológicas e comportamentais em estreita
relação com ele, podendo apresentar fenótipo variável, diferente da espécie silvestre que as
originaram (IBAMA, 2006). São encontrados na área de estudo, principalmente em áreas de mata
mais densa, e algumas vezes, próxima as pistas e a administração da INFRAERO. Provavelmente estes
animais foram abandonados ou perdidos pela vizinhança do entorno e adentraram o sítio
aeroportuário permanecendo por ali mesmo.
Evita a proximidade com o homem e preferindo buscar alimento, abrigo longe de áreas
urbanizadas ou habitadas. Além disso, é um lagarto fácil de ser visto devido ao seu tamanho e bonita
coloração, e habita mesmo parques metropolitanos de grande porte.
Em relação aos outros grupos de animais referidos, aranha de grama, aranha de jardim ou
tarântula (Lycosa sp) e aranha marrom (Loxosceles sp), e os escorpiões marrom ou preto (Tityus
bahiensis) e o amarelo (Tityus serrulatus), são considerados, de acordo com a Coordenação de
Vigilância em Saúde (COVISA) e o Centro de Controle de Zoonoses (CCZ), além de animais
sinantrópicos, animais peçonhentos, que infestam ambientes urbanos podendo causar agravos à
saúde, sendo abordados no diagnóstico, tanto no tópico da Fauna Sinantrópica e Medidas de Controle,
como também na questão de Saúde Publica.
FIGURA 255 INDIVÍDUO POPULARMENTE CONHECIDO COMO ARANHA MARROM (LOXOSCELES SP).
Não ocorre controle populacional destes indivíduos por meio de empresas terceirizadas,
porém pode-se afirmar que entre as aranhas pode ocorrer um “controle natural”, gerado pelo próprio
ecossistema presente na área em que estão localizadas, fazendo parte de um nicho ecológico e de
uma cadeia alimentar, que com certeza irá controlar o equilíbrio dinâmico natural do ecossistema
presente. Apesar das aranhas co-existirem junto a um empreendimento, não foram registrados dados
da presença desses em áreas de residências dentro do aeroporto.
De acordo com o IBAMA (2006), o manejo ou controle desses animais são passíveis de
autorização, sendo que para tal atividade não é necessário solicitação junto ao órgão ambiental
competente, porém somente será efetuada a eliminação direta de indivíduos quando tiverem sido
esgotadas as medidas de manejo ambiental.
Os ambientes explorados pelas aves na paisagem urbana em São Paulo são muito distintos
daqueles presentes na paisagem original e no entorno da área urbanizada. A antiga fisionomia
existente, que corresponde à tipologia de vegetações de várzea incluídas dentro da Floresta Ombrófila
Densa Montana, com sua composição bem diversificada fornecia a presença de muitas populações de
grande porte, tais como a harpia (Harpia harpija), o urubu-rei (Sarcorhamphus papa) e o gavião-real
(Morphnus gujanensis), espécies que estão praticamente extintas no Estado de São Paulo.
De modo geral, as aves podem ser classificadas genericamente, de acordo com ao grau de
exigência do meio, como espécies generalistas e especialistas. As primeiras são espécies pouco
exigentes, apresentam hábitos alimentares variados, altas taxas de crescimento e alto potencial de
dispersão. Estes fatores permitem a estes animais viverem em áreas de vegetação mais aberta ou
mata secundária. São chamados de generalistas por causa do alto grau de tolerância e à capacidade
de aproveitar eficientemente diferentes recursos oferecidos pelo ambiente. Entre as espécies mais
conhecidas, estão o sabiá-laranjeira, sanhaço e o pica-pau. Já os indivíduos especialistas, ao contrário
dos primeiros, são extremamente exigentes quanto aos habitats que ocupam, vivendo em áreas de
floresta primária ou secundária em alto grau de regeneração, apresentando uma dieta bastante
específica. Para este grupo, a alteração do ambiente significa a necessidade de procurar novos
habitats que apresentem condições semelhantes às anteriores. Destacam-se como especialistas o
gavião-pombo.
QUADRO 46. LISTA DAS ESPÉCIES DE AVIFAUNA REGISTRADAS NA ÁREA DIRETAMENTE AFETADA
(ADA), COM OS RESPECTIVOS NOMES CIENTÍFICOS E VULGARES
NOME
ORDEM FAMÍLIA ESPÉCIE HÁBITAT
VULGAR
ANSERIFORMES Amazonetta
Anatidae AQ ananaí
brasiliensis
Chaetura andorinhão-do-
Apodiae A/F
meridionalis temporal
beija-flor-de-
Amazilia lactea A/SA
peito-azul
APODIFORMES
Trochilidae Eupetomena
A/SA tesourão
macroura
urubu-de-
CARTHARTIFORMES Carthartidae Coragyps atratus A/F
cabeça-preta
Pygochelidon andorinha-
Hirundinidae cyanoleuca A pequena-de-
casa
Turdidae Turdus rufiventris A/F sabiá-laranjeira
PASSERIFORMES sabiá-do-
Mimidae Mimus saturninus A
campo
Sporophila
A coleirinho
caerulescens
Emberizidae Zonotrichia
A tico-tico
capensis
Coerebidae Coereba flaveola A/F cambacica
Geothlypis
Parulinae A/SA pia-cobra
aequinoctialis
Molothrus
Icteridae A chopim
bonariensis
sanhaço-
Thraupis sayaca A
cinzento
Thraupidae
Thlypopsis sordida A/SA canário-sapé
trinca-ferro-
Cardinalidae Saltator similis A/SA
verdadeiro
Passeridae Passer domesticus A pardal
Estrildidae Estrilda astrild A bico-de-lacre
Diopsittaca nobilis SA maracanã
periquito-de-
PSITTACIFORMES Brotogeris chiriri SA encontro-
amarelo
Psittacidae
Brotogeris tirica A/F periquito-rico
Picumnus pica-pau-anão-
SA/F
temminckii de-coleira
PICIFORMES Picidae
pica-pau-do-
Colaptes campestris A
campo
(F – áreas florestadas (mata); A – áreas abertas (campos, pastagens, gramados, plantações, jardins, cidades,
caatingas, brejos e varjões; SA – áreas semi-abertas (bordas de mata, capoeiras e cerrados); AQ – ambientes
aquáticos (lagos, represas e rios)
Fonte: ECOPLAN, 2002.
Compilação: VPC Brasil, 2008.
FIGURA 258 ESPÉCIE DE GARÇA, AVE COMUM EM ÁREAS QUE APRESENTAM LAGOS E RIOS.
Por apresentar algumas áreas com aspecto de mata nativa, formando até mesmo um sub-
bosque mais denso, a área tem atraído muitas espécies de pica-pau-amarelo, aves pouco comuns nas
áreas mais urbanizadas da cidade. Dessa forma é possível encontrar espécies restritas ao fragmento,
habitando os ambientes mais úmidos, de brejo, vivendo, portanto dentro do sítio aeroportuário.
FIGURA 259. ESPÉCIE DA ORDEM CUCULIFORME, ANU BRANCO (GUIRA GUIRA), TÍPICAS DE
REGIÕES BRASILEIRAS, SENDO ABUNDAMENTE ENCONTRADA NAS ÁREAS DO CAMPO DE MARTE.
Já a peneira é uma ave caçadora, enquadrada dentro do grupo dos gaviões (Falconiformes),
tendo este nome, pois possui capacidade de caçar contra o vento. Alimenta-se de pequenos
vertebrados como roedores, aves e lagartos, bem como insetos grandes. Macho e fêmea colaboram
na construção do ninho, colocado no topo de árvores e forrado com capim, sendo postos quatro ovos
que são muito frágeis, brancos, com manchas e estrias avermelhadas, medindo 40 x 36 mm. Somente
a fêmea incuba os ovos por um período de cerca de 30 dias, durante o qual é alimentada pelo macho.
Quando nascem os filhotes, o macho deposita o alimento numa árvore, nas proximidades do ninho, e
a fêmea utiliza-o para seu próprio sustento ou leva-o para os filhotes. Habitam áreas campestres, com
árvores esparsas, e áreas urbanas.
FIGURA 260 ESPÉCIE DE VANELLUS CHILENSIS (QUERO-QUERO), AVE MUITO COMUM NAS ÁREAS
GRAMADAS DO AEROPORTO CAMPO DE MARTE.
A maioria das espécies presentes na área de estudo é comum e de fácil adaptação em áreas
antropizadas, porém a cobertura vegetal presente favorece o aparecimento, bem como o
estabelecimento de tais aves, apesar do trecho apenas apresentar espécies secundárias em estágios
iniciais. Embora tal vegetação não apresente nenhum valor paisagístico e significativo em termos
fisionômicos, e funcionais pertinentes ao estabelecimento de uma biodiversidade vegetacional,
representa ao mesmo tempo função essencial e primordial de proteção à fauna, que esta
completamente associada a esta cobertura vegetal, tendo-a como um importante ambiente que
praticamente não existe mais nas áreas de São Paulo.
As aves são consideradas ideais indicadores ecológicos para o ambiente terrestre (Stotz et
al., 1996), sendo que a relação entre estas e fragmentos florestais proporcionam avaliar as condições
desse ambiente e sua capacidade em manter a biodiversidade do local.
O grau de tolerância de cada espécie a tais modificações no seu ambiente varia conforme
sua capacidade de modificar ou ampliar seu nicho, ajustando-o às novas condições do habitat (Welty
e Baptistal, 1962). Devido a isto diferentes respostas das diversas espécies de aves ao processo de
fragmentação são geradas. A diminuição ou a devastação total de uma área florestada ou até mesmo
de um fragmento afeta não somente o número, mas também a composição das espécies de aves
presentes na área.
De acordo com Kapos et al. (1997), aumento da proporção da borda exposta a outros
habitats em relação ao interior da floresta é uma importante modificação proporcionada pela
fragmentação de uma floresta, sendo que, em muitos casos, a paisagem de borda passa a ser uma
característica dominante no fragmento e a influência do efeito de borda torna-se extensiva sobre este.
Aves adaptadas a ambientes mais abertos do que uma floresta utiliza sua borda, mas não adentram
ao interior dessa. Entretanto, em pequenos fragmentos florestais, com pequena área de interior em
relação à borda, como é o caso da mancha verde existente no Aeroporto Campo de Marte, essas aves
podem acabam por ocupar todo o fragmento (Goosem, 1997).
As espécies de aves que invadem fragmentos normalmente possuem alta habilidade de
dispersão e são generalistas em relação à alimentação e à utilização do habitat, sendo extremamente
pouco sensíveis a modificações do ambiente, ao contrário da maioria daquelas que vivem no interior
das florestas, normalmente com baixo potencial de dispersão através de áreas abertas e bastante
especializadas, o que certamente as deixam inferiorizadas na competição com as invasoras (Lovejoy
et al., 1986). Essa característica é extremamente visível no fragmento de estudo da área diretamente
afetada, como é possível analisar de acordo com o quadro abaixo.
Necrófagas
Filtradoras
TIPOS DE HÁBITOS ALIMENTARES
Nectarívoras
Granívoras
Carnívoras
Frugívoras
Onívoras
Insetívoras
0 2 4 6 8 10 12 14 16
NÚMERO DE ESPÉCIES DE AVES
AEROPORTO CAMPO DE MARTE
Um dos maiores problemas da existência de aves em aeroportos são os danos que podem
ocasionar quando colidem com as aeronaves. Entende-se por perigo aviário, como o risco potencial de
colisão com ave ou bando de aves, no solo ou em determinada posição do espaço aéreo, sendo o
grau desta variando de acordo com a quantidade de aves presentes nas rotas de vôo e do número de
vezes que estes elementos se cruzam no espaço aéreo.
A presença de aves nas trajetórias de vôo das aeronaves é uma situação totalmente
indesejável pela comunidade aeronáutica, e pode ser atribuída a diversas causas, sendo as mais
freqüentes à busca de alimentos ou de água, de segurança (abrigo ou descanso) ou de áreas para
nidificação, bem como a ocupação inadequada do solo urbano do entorno. Além disso, o aumento da
demanda por vôos e conseqüentemente do tráfego aéreo levou a modernização de muitas aeronaves,
que se tornaram mais rápidas e silenciosas, não permitindo assim a identificação sensorial pelas aves,
tornando-se maiores as chances de colisão (MACKINNON, 2001).
A altura de vôo de uma ave, em geral, varia de 1500 metros acima do nível do solo, porém
vários fatores podem afetar essa altura, dentre eles as condições metereológicas, predadores e
alimentação. Cerca de 94% das colisões ocorrem quando as aeronaves estão a menos de 20 km do
aeroporto, nas fases mais criticas, de pouso ou decolagem, em que a altura ou altitude da aeronave é
mais baixa. Estatísticas apontam que 90% das colisões ocorrem até 3000 metros de altura, nas
proximidades dos aeródromos, e durante o período diurno (CENIPA, 2007).
Os danos mais freqüentes resultantes das colisões ocorridas envolvem a ingestão de aves
pelos motores, podendo incluir empenos ou quebras de lâminas de rotor, bloqueio do quadro de
entrada de ar no motor, trincamento ou espatifamento de pára-brisas (OACI, 1978).
No Brasil quase 50% das colisões acontecem com urubus, seguidos pelo quero-quero e o
bacurau, sendo que o perigo aviário está presente predominantemente em aeroportos instalados nas
periferias das cidades ou nos seus arredores.
A SUCEN opera de forma articulada com os vários órgãos e instâncias que participam do
Sistema Único de Saúde, pactuando os programas de controle das doenças transmitidas por vetores e
hospedeiros intermediários entre elas: malária, doença de Chagas, esquistossomose, leishmaniose
visceral, leishmaniose tegumentar, dengue, febre amarela e febre maculosa e outras doenças
transmitidas por vetores de importância epidemiológica. Colabora em programas de pesquisa e
ensino, e divulga tanto as informações referentes aos programas quanto às referentes à pesquisa e de
ocorrências epidemiológicas.
• Culicídeos
Os culicídeos do gênero Aedes, pode ser transmissor dos vírus do Dengue e da Febre
Amarela Urbana quando estiver infectado. Ao picar uma pessoa doente, adquire o vírus, que se
multiplica em seu organismo, e depois o transmitem as outras pessoas através da sua picada.
A dengue é uma doença febril aguda, virótica, que pode ser transmitida pela picada de um
mosquito infectado pertencente ao gênero Aedes. A principal espécie transmissora é Aedes aegypti
embora outras espécies como Aedes albopicutus, Aedes scutellaris e Aedes polyniensis tenham sido
implicados principalmente na Ásia e na Oceania (Pereira & Santucci 2001).
Nas Américas não se verificou, até o momento, transmissão de dengue nas áreas em que se
constatava a presença apenas de Aedes albopictus. A fonte de infecção e o hospedeiro vertebrado é o
homem, embora tenha sido descrito, tanto na Ásia como na África, um ciclo selvagem envolvendo
macacos. O Aedes aegypti apresenta distribuição nas regiões tropicais e subtropicais, limitadas entre
as latitudes de 45ºN e 35ºS. Alguns fatores extrínsecos como chuva, temperatura, altitude,
topografia, umidade, condicionam a sobrevivência desses vetores. É considerada espécie domiciliada,
sendo que sua convivência com o homem é favorecida pela utilização de recipientes artificiais para o
desenvolvimento de suas formas imaturas, condição ecológica que torna esta espécie essencialmente
urbana (Pereira & Santucci 2001).
A infecção pelo vírus causa uma doença de amplo espectro clínico, incluindo desde formas
não aparentes até quadros graves, podendo evoluir para o óbito. Entre estes, destaca-se a ocorrência
de hepatite, insuficiência hepática, manifestações do sistema nervoso, miocardite, hemorragias graves
e choque. Na dengue, a primeira manifestação é a febre, geralmente alta (39ºC a 40ºC) de início
abrupto, associada à cefaléia, adinamia, mialgias, artralgias, dor retroorbitária, com presença ou não
de exantema e/ou prurido. Anorexia, náuseas, vômitos e diarréia podem ser observados por dois a
seis dias. Algumas pessoas podem evoluir para formas graves da doença e passam a apresentar sinais
que precedem as manifestações hemorrágicas graves, causados pelo extravasamento plasmático
(MINISTÉRIO DA SAÚDE, SECRETARIA DE VIGILÂNCIA EM SAÚDE. 2007).
.
Fonte: VPC/Brasil, 2008
As armadilhas geralmente são feitas com pneu de borracha e água misturada com larvicida
e dispostas dentro da área aeroportuária, em árvores e outros locais que possam representar fonte de
reprodução. Até a presente data foram somente diagnosticados 40 focos, não indicando formas
evolutivas aquáticas do Aedes aegypti. Em todos os casos ocorreu a delimitação do foco, com
pesquisa e tratamento químico dos recipientes (armadilhas) existentes.
• Aracnídeos
1) Aranhas
2) Escorpiões
O escorpião marrom (Tityus bahiensis) é marrom avermelhado escuro, com braços e pernas
mais claros, com manchas escuras, pode ter até sete cm. Não possui serrinha na cauda. É encontrado
nos Estados de Goiás, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul e
Santa Catarina. Já o escorpião amarelo (Tityus serrulatus) é amarelo claro, com manchas escuras
sobre o tronco e na parte inferior do fim da cauda, podendo chegar a sete cm. O quarto anel da
cauda possui dentinhos formando uma serra. É encontrado nos Estados da Bahia, Espírito Santo,
Goiás, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro e São Paulo.
Embora os escorpiões não sejam vetores de doenças, são inoculadores de veneno podendo
levar a acidentes graves e fatais, principalmente em crianças e idosos. Em geral o veneno do
escorpião inoculado é rapidamente absorvido pela pele e músculos, deslocando-se para o sangue,
rins, pulmões e sistema nervoso. A maior ação ocorre no sistema nervoso, com efeitos locais e
sistêmicos.
O envenenamento por estes animais causa dor local intensa, que se irradia por todo o
corpo, podendo ainda ocorrer inchaço e vermelhidão leves no local da picada. Outros efeitos visíveis,
além da dor, são: aumento de todas as secreções; perturbações respiratórias; paralisia respiratória;
choque devido ao aumento da pressão sanguínea; alterações cardíacas; vômitos; cólicas intestinais;
diarréia; aumento da urina com emissão involuntária desta; tremores musculares; convulsões;
paralisias musculares e outros. Devido a isso, recomenda-se em caso de picadas, o socorro imediato
da vitima, sendo que todo o tratamento consiste na aplicação local de anestésico e, nos casos mais
graves, utilização do soro antiescorpiônico ou antiaracnídico.
Apesar dos problemas e sérios riscos a saúde, estes animais representam um grupo
importante e eficiente, sendo considerados os principais predadores de insetos, aranhas e outros
pequenos animais, muitas vezes nocivos ao homem, contribuindo para o equilíbrio populacional
dessas presas.
Para o meio socioeconômico, optou-se por fazer uma enquete com moradores e
freqüentadores das vizinhanças do aeroporto, a fim de se saber qual o grau de interferência do
aeroporto em seu cotidiano.
A definição da Área Diretamente Afetada sobre o meio socioeconômico teve como referência
as ruas percorridas durante a realização de uma enquete em dezembro de 2008 com os moradores do
entorno do Aeroporto de Campo de Marte.
Ruas Percorridas
• 13/12/2008 - CASA VERDE: Avenida Olavo Fontoura, Rua Professor Luciano Prata, Rua
Brazelise Alves de Carvalho (atrás do Hangar de Alegoria / Império da Casa Verde), Rua Dr.
Mello Nogueira, Rua Dr. Francisco A. Santos Filho, Rua Desembargador Euclides da Silveira,
Rua Antonio Nascimento Moura, Rua Amaral Mello, Avenida Braz Leme.
• 13/12/2008 - SANTANA: Avenida Brás Leme, Jardim. São Bento, Rua Antônio de Lustosa,
Vila Bianca, Rua Damásio Mascarenhas, Rua Bento Alvarenga, Rua Curupaiti, Rua Heliodora,
Rua Tupigeraes, Avenida Santos Dumont.
• 14/12/2008 – SANTANA: Rua Leite de Moraes, Voluntários da Pátria, Rua Dr. César, Rua
Chemin Del Pra, Rua Aníbal, Rua Comendador Joaquim Monteiro, Rua Amélia de C.
Gonçalves, Rua H. Bernadelli.
• Nome:
• Idade:
• Profissão:
• Endereço:
• Data:
• 1 - Quais os principais problemas do bairro (ou vila)?
• 2 – Quais os maiores problemas do bairro (ou vila ou comunidade) em relação ao
Aeroporto?
• 3 – Vocês já participaram de alguma reunião para discutir problemas relativos ao
aeroporto? Se sim, onde e quando?
SANTANA: Laboratório Dell Boni, Sociedade dos Amigos Jardim São Bento (tipo uma
praça), Empresa de Seguros Marítima, Área sob jurisdição do Ministério da Aeronáutica, Associação
dos Moradores da Vila Bianca, Restaurante Manufatura, Mc Donald, Banco do Brasil, Posto Policial,
Lojas Americanas, Banco Citibank, Bradesco, Casa de pães, Casa de Móveis, Posto Shel, Condomínios
Residenciais, vários prédios residenciais, Chopperia, banco Real, Lojas diversas, Prefeitura da
49
Fonte: http://www.INFRAERO.gov.br/upload/arquivos/movi/mov.operac_1208.pdf Acessado em 9 de fevereiro
de 2009.
Quanto à área residencial das duas localidades foi possível observar algumas diferenças. No
bairro Casa Verde as residências são constituídas por casas e sobrados, provocando um grande
contraste visual com os bairros vizinhos, os quais apresentam acentuado grau de verticalização. Já no
Bairro de Santana, verificou-se a existência de vários prédios e condomínios residenciais.
A área verde que circunda o Aeroporto Campo de Marte constitui outra característica
relevante do entorno imediato, tendo sido muito valorizada pelos entrevistados. Segundo eles, a
presença desta área verde proporciona uma sensação de tranqüilidade e bem estar, tendo sido
apontada como principal característica positiva do Aeroporto
Em relação aos problemas existentes no bairro Casa Verde, as principais reclamações foram
referentes às deficiências de infra-estrutura. O principal problema apontado por quatro dos
entrevistados foi a deficiência na iluminação pública. Outras reclamações identificadas foram a falta de
segurança e a quantidade de lixo nas ruas, problemas de trânsito, falta de manutenção nas vias e
número insuficiente de bueiros.
Ainda no dia 13 de dezembro algumas ruas próximas ao Aeroporto do bairro Santana foram
percorridas. Neste momento apenas um morador foi entrevistado, pois os bairros residenciais estavam
vazios e tranqüilos. O referido morador não teve reclamações a fazer do aeroporto e nem do bairro,
Conclusões
Na rede identificada como Rede 4 - estão instaladas outras treze entradas de água
individuais e seus respectivos consumos são de responsabilidade dos hangares com testada para a
Avenida Olavo Fontoura.
O quadro que segue apresenta os consumos médios mensais dos empreendimentos os quais
estão interligados diretamente à rede de abastecimento da SABESP. As informações sobre cada
consumo foram obtidas durantes as vistorias realizadas no período de dezembro de 2008 a fevereiro
de 2009 com base na observação dos extratos da SABESP apresentados pelas empresas vistoriadas.
No Anexo VIII são apresentadas as fichas com observações das vistorias realizadas nas
edificações e hangares do aeroporto conforme disposição da PLANTA GERAL DO AEROPORTO
MT.01/802.01/00001/00.
Conlusões
Existem leis e normas que classificam os resíduos sólidos. A Resolução Conama n°5, de 5 de
agosto de 1993 define os procedimentos mínimos para o gerenciamento de resíduos sólidos
provenientes de serviços de saúde, portos e aeroportos. A NBR 8843 – “Aeroportos – Gerenciamento
de resíduos sólidos” e respectiva Norma NI-14.06 da INFRAERO – “Elaboração e Implementação do
Diagnóstico de Gerenciamento de Resíduos Sólidos”, tratam da geração de resíduos em aeroportos.
• GRUPO D: Resíduos comuns são todos os demais que não se enquadram nos grupos
descritos anteriormente.
Enquadram-se neste grupo, os resíduos sólidos comuns (são todos os demais que não se
enquadram nos grupos descritos anteriormente) provenientes das áreas administrativas, escritórios e
lanchonete localizados no aeroporto; além de materiais diversos oriundos dos processos de
manutenção aeronáutica e predial, dentre eles, papéis, vidros, metais, plásticos e madeiras.
No presente relatório, os resíduos de bordo das aeronaves executivas são classificados como
Grupo D.
A partir de levantamentos preliminares a este diagnóstico realizado pela INFRAERO em
2005, os resíduos dos diversos grupos listados, são gerados na seguinte proporção: 96,5%
correspondem aos resíduos Grupo D, representando um volume aproximado de 341,58m3/mês; 0,7%
correspondem aos resíduos Grupo B, representando um volume aproximado de 2,46m3/mês e cerca
de 2,8% aos do Grupo A, representando um volume aproximado de 9,9m3/mês. Cabe lembrar que os
resíduos Grupo C, não foram detectados e que o volume de resíduos Grupo B refere-se
exclusivamente aos resíduos de óleo e solventes descartados.
50
A Resolução CONAMA nº 5, 1993, considera como resíduos GRUPO B, os materiais considerados
perigosos presentes nas listagens da NBR 10.004.
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0 l i xo comum
25
20
15
10
5
l i xo comum
r eci cl agem
Lâmpadas uni dades/ mês
outr o desti no
Resíduos ambul ator i ai s m³/ mês
De forma geral, no Aeroporto de Campo de Marte, os resíduos relativos aos diversos grupos
listados anteriormente, são segregados da seguinte maneira:
1. Os resíduos ambulatoriais e aqueles englobados em sua categoria (Grupo A),
procedentes da unidade de socorro aerotransportado da Polícia Militar do Estado de
São Paulo, são em sua grande maioria segregados de forma correta, ou seja, são
separados de outros grupos de resíduos, em especial os do Grupo D. Já os resíduos
com sangue e secreções gerados no consultório de atendimento dentário localizado
no aeroporto são destinados como lixo comum (Grupo D).
2. Os resíduos Grupo B dominam uma das problemáticas ambientais do Aeroporto de
Campo de Marte, devido em especial ao Parque de Manutenção de Aeronaves de
pequeno porte localizado dentro de seu perímetro, gerador de resíduos
contaminantes, dentre eles óleos hidráulicos e de lubrificação usados; combustíveis
inservíveis; produtos químicos diversos, bem como efluentes não tratados oriundos
dos tratamentos de superfícies e processos galvânicos, além de toda a gama de
embalagens de óleos e produtos químicos utilizados.
7.3.2.2.4 Acondicionamento
Os resíduos destinados para as lixeiras e containeres dispostos em diversos locais das vias
de acesso interno do Aeroporto de Campo de Marte, são em parte transportados manualmente pelos
próprios funcionários dos concessionários, em horários variados do dia e da noite, principalmente no
início ou encerramento das atividades.
Os resíduos provenientes das áreas comuns do aeroporto, terminal de passageiros, da sala
AIS (Comando da Aeronáutica) e dos escritórios e instalações da INFRAERO, são coletados por
empresa terceirizada, contratada pela própria INFRAERO. Neste procedimento, os sacos de lixo são
periodicamente recolhidos e encaminhados para os diversos containeres e lixeiras, localizadas nas
proximidades dos locais de geração, de maneira a serem posteriormente recolhidos pela coleta da
prefeitura municipal.
Todo o resíduo de bordo gerado pelas aeronaves de pequeno e médio porte que operam no
aeroporto é destinado para os containeres e/ou lixeiras pelas próprias empresas de táxi aéreo ou
hangaragem em meio aos resíduos comuns por eles gerados.
Notou-se que as lixeiras estão mal dimensionadas para o volume real de resíduos gerados,
propiciando a deposição de diversos sacos no entorno das mesmas. Quando os sacos de lixo são
Nenhum dos geradores de resíduos, dentre eles os hangares de manutenção, táxis aéreos e
entre outros, possuem contratos específicos e individuais de coleta e transporte de resíduos Grupo D
(resíduos comuns), sendo a sua totalidade coletada e transportada pela Prefeitura Municipal de São
Paulo, através de empresa contratada.
Em alguns casos os óleos lubrificantes inservíveis (Grupo B) são retirados por empresas
homologadas, no entanto, em quase sua totalidade são doados ou retirados por terceiros não
cadastrados na ANP (Agência Nacional do Petróleo).
Com relação aos resíduos do Grupo A (resíduos que apresentam risco potencial à saúde
pública e ao meio ambiente, devido à presença de agentes biológicos), gerados pelo hangar da Polícia
Militar do Estado de São Paulo (unidade de socorro aerotransportado), os mesmos são corretamente
encaminhados para os hospitais de atendimento das vítimas, os quais se responsabilizam pela correta
destinação final; quanto àqueles gerados no consultório de atendimento odontológico localizado
dentro da área sob jurisdição do aeroporto, os mesmos são destinados erroneamente em sacos de
lixo de cor preta, em meio aos resíduos comuns (Grupo D).
Os estudos de tráfego nas vias ocupam-se em determinar fatores específicos que interferem
diretamente na qualidade dessas mesmas vias. Os parâmetros de quantificação e qualificação do
tráfego são51:
• Volume: número total de veículos que passam num dado ponto ou seção de uma via
ou faixa da via durante um determinado período de tempo;
• Fluxo: relação entre o volume de veículos que passam num dado de uma corrente de
tráfego num intervalo de tempo correspondente;
• Densidade: relação entre a quantidade de veículos num trecho de via (N) e a
extensão do mesmo;
• Velocidade: valor médio das velocidades individuais dos veículos;
• Espaçamento: distância entre veículos sucessivos numa corrente de tráfego;
51
Highway Capacity Manual (HCM) – 2000
A associação dessas variáveis com outras informações, como capacidade e nível de serviço,
permite a identificação de situações e o estudo de possibilidades para melhorar a qualidade do
sistema. A capacidade de tráfego relaciona-se com o fluxo máximo de veículos que uma via pode
receber. Em geral, as condições de operação tornam-se mais precárias à medida que cresce o número
de veículos no sistema, essa condição resulta na significativa redução da velocidade operacional. A
avaliação da qualidade de operação das vias é feita com o uso dos conceitos de nível de serviço.
O nível de serviço é resultado de uma avaliação qualitativa a respeito das condições
operacionais das vias e depende de fatores como: liberdade na escolha da velocidade, facilidade para
mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas ou entradas na via e proximidade dos outros veículos.
Seis níveis de serviço são definidos (HCM, 2000): A, B, C, D, E e F. O nível de serviço “A” corresponde
às melhores condições de operação e o nível de serviço “F” às piores.
A avaliação das condições de operação das vias que passam pelo empreendimento depende
de todos os fatores que foram mencionados. Porém, para um estudo adequado a primeira medida
correta seria a realização de uma contagem de tráfego, considerando um longo período de tempo,
que garanta a variação dos fluxos através do efeito da sazonalidade. Dessa forma adotaram-se
valores estimados para os sistemas, uma vez que não se dispunha de tais informações.
Para a análise foram consideradas apenas as vias estruturais, uma vez que as demais não
apresentam relevância para o estudo. Tais vias costumam operar no nível D, ou superior, na
hora/pico. A tabela a seguir resume as características do sistema de vias que compõem o entorno
aeroportuário.
Obviamente sabe-se que o sistema viário estrutural paulistano opera na capacidade máxima,
e obviamente o Aeroporto Campo de Marte não apresenta qualquer influência sobre os volumes
elevados de veículos na região. O uso restrito das operações realizadas no empreendimento não afeta
os fluxos locais, o movimento da Marginal Tietê, as atividades no Anhembi e também a movimentação
no Terminal Rodoviário são muito mais prejudiciais para a região.
Existe nos aeroportos brasileiros administrados pela INFRAERO uma tradição já consolidada
na gestão de riscos aeroportuários, considerados no seu sentido clássico de riscos típicos associados a
acidentes ou emergências aeronáuticas. A INFRAERO dispõe de longa data de normas que impõem a
elaboração de planos internos de atendimento a situações de emergências, em consonância com as
rígidas normas internacionais que regulam as atividades aeroportuárias, tendo impacto direto na
classificação dos aeroportos.
De um modo geral encontra-se disponível nos aeroportos administrados pela INFRAERO, a
exemplo do Aeroporto Campo de Marte, um Plano de Emergência – PLEM, que considera o
atendimento das seguintes modalidades de ocorrências acidentais:
Somente nos últimos anos o problema das EMERGÊNCIAS AMBIENTAIS, entendidas como
aquelas com potencial específico de dano à saúde humana e ao meio ambiente, passou a ser
contemplado nos planos da INFRAERO, tendo a mesma elaborado, em 2001, uma Análise de Riscos e
Plano de Resposta a Emergências Ambientais, tomando por referência o Aeroporto Internacional de
São Paulo – Guarulhos.
Um acidente ambiental pode ser definido como sendo qualquer evento anormal, indesejado
e inesperado, com potencial para causar danos diretos ou indiretos à saúde humana e ao meio
ambiente. Os acidentes ambientais podem ser classificados em dois tipos, de acordo com as suas
origens:
• Acidentes Naturais: Ocorrências causadas por fenômenos da natureza, cuja grande
maioria independe das intervenções humanas, como por exemplo, terremotos,
maremotos e furacões, entre outros.
• Acidentes Tecnológicos: Ocorrências geradas pelas atividades desenvolvidas pelo
homem, normalmente relacionadas com a manipulação de substâncias químicas
perigosas.
Embora estes dois tipos de ocorrências sejam independentes quanto as suas origens, em
determinadas situações, pode haver certa relação entre as mesmas, como por exemplo uma forte
tormenta que acarrete danos numa instalação industrial. Neste caso, além dos danos diretos causados
pelo fenômeno natural, é possível ter outras implicações decorrentes dos impactos causados nas
instalações atingidas.
Pode ser observado que no acidente registrado como vazamento de combustível não houve
procedimento relativo à investigação do acidente, relatando as causas que originaram a ocorrência e
as medidas corretivas e preventivas adotadas com o objetivo de diminuir a taxa de acidentes
registrados anualmente.
As sugestões de melhoria afeto ao registro de eventos são apresentadas no item Programas
Ambientais.
No Aeroporto Campo de Marte são utilizados como combustíveis para aeronaves, tanto o
Querosene de Aviação (QAV), quanto a Gasolina (Avgas).
O abastecimento de aeronaves é feito pelas distribuidoras concessionárias Shell, Air BP e
Petrobrás. As áreas de armazenamento são distintas por empresa e todas são constituídas por
edificações onde estão localizados os escritórios, uma área de carregamento e descarregamento de
caminhões e uma área de armazenamento de combustíveis, com tanques cilíndricos aéreos
horizontais.
As áreas de abastecimento dos tanques de combustível são pavimentadas e possuem
canaletas para conter e encaminhar para caixas de contenção qualquer derramamento acidental que
ocorrer durante a operação de descarregamento dos caminhões.
Os tanques existentes estão em diques de contenção que também estão interligados com
caixas de contenção. No interior do dique, o piso concretado possui caimento para uma caixa de
coleta, alinhada para as caixas de contenção. A tabela abaixo sumariza os volumes armazenados.
52
Dióxido de Carbono
O Aeroporto Campo de Marte é dotado de rede de drenagem pluvial em todas as suas áreas,
sendo este um sistema particularmente importante pelo fato da maioria das áreas serem
impermeabilizadas e de não poder haver acúmulo de água nas pistas de taxiamento e pouso.
A presença de hidrocarbonetos no sistema de drenagem pode favorecer o confinamento de
voláteis com possibilidade de explosão e também é um risco ambiental pela possibilidade de
contaminação de aqüíferos. Neste sentido, além da possibilidade de vazamentos acidentais de
combustível, são também de interesse as atividades que possam levar a derramamento de óleo
hidráulico e de lubrificantes no pátio, e que podem ser carreados para o sistema de drenagem pluvial.
O risco de confinamento de voláteis é minimizado pelas características dos combustíveis e óleos
utilizados (pouco voláteis) e pelo fato de haver poucas galerias cobertas.
Toda a água utilizada no Aeroporto Campo de Marte é fornecida pela concessionária pública,
não havendo sistema de tratamento de água local que possa implicar em riscos.
O aeroporto está interligado à rede pública de esgotos. Os despejos sanitários coletados das
aeronaves recebem produto sanitizante antes de serem lançados numa cloaca e enviados para
tratamento nas instalações da SABESP.
8.2.7 OFICINAS
53
Unidade de temperatura.
Cargas eletrostáticas podem se acumular, criando uma condição perigosa quando o material
é manipulado. Aterramento elétrico é necessário, mas não suficiente, devendo ser revistas todas as
operações com potencial para gerar eletricidade estática ou atmosfera inflamável (incluindo
abastecimento e limpeza de tanque, amostragem, filtragem, mistura, agitação e operação com
caminhões a vácuo e uso de procedimentos de mitigação apropriados).
54 Psia - abreviação para pounds per square inch absolute – libras por polegada quadrada absoluta (inclui a
pressão atmosférica). Esta pressão varia de acordo com a altitude. Uma atmosfera é igual a 14,696 psia
55
Centistoke – unidade de medição de viscosidade ou tenacidade de um líquido
A gasolina de aviação, em contato com os olhos ou pele causa irritação. Os sintomas podem
incluir dor, lacrimejamento, inchação e bolhas na pele. Por ter baixa viscosidade essa substância pode
entrar diretamente nos pulmões se ingerido. Uma vez nos pulmões a remoção é difícil podendo causar
56
Monóxido de Carbono
SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO:
Também conhecido por avgas, contém trimetilpentano-2,2,4, chumbo tetraetila, dibrometo de etileno e
tolueno
PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS
Aparência e odor: líquido azul ou verde com odor Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 3 - 4
semelhante ao da gasolina automotiva (Estimado)
Pressão de Vapor: 38 - 49 kPa57 @ 38C Viscosidade (vapor): desconhecida
Densidade Específica do líquido em relação
Ponto de Ebulição: 75 - 170C
à água: 0.7 - 0.8 @ 15C
Ponto de Fusão: -58 °C (Max) Solubilidade:
Reatividade: Pode reagir com agentes oxidantes fortes como cloratos, nitratos e peróxidos.
INFLAMABILIDADE
Agentes extintores: CO2, espuma ou pó
Ponto de flash: -46C
químico.
Agentes extintores incompatíveis: água (só
Temperatura de auto-ignição: 440C
utilizar para resfriamento)
Produtos tóxicos de combustão: Para
incêndios envolvendo este material não entrar
Limite inferior de inflamabilidade: 1,3%
em espaço confinado sem equipamento de
proteção e respiração autônoma.
57
Pressão de vapor da água. 1 kPa= = 103 Pa= 103 N/m2.
TOXICIDADE
OSHA PEL: - ACGIH TLV: -
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
GLP é o nome genérico para a mistura de butano e propano de uso comercial produzida por
indústrias de óleo e gás, e consiste, portanto, basicamente de hidrocarbonetos contendo 3 átomos de
carbono (propano) ou 4 átomos de carbono (butano). Eles têm a característica especial de se
tornarem líquidos à temperatura ambiente se ligeiramente comprimidos e retornarem ao estado
gasoso quando a pressão é reduzida, o que representa uma grande vantagem no transporte e
armazenamento destes produtos.
Produto essencialmente não tóxico. Em contato com os olhos ou pele, pode causar
congelamento e irritação. Se inalado, pode causar depressão e irritação, asfixia e morte.
Deficiência de oxigênio causada pelo GLP durante a gravidez produz fetos com anomalias. A
superexposição pode causar cegueira, inconsciência, diminuição dos reflexos e comprometimento da
coordenação motora, fadiga, náuseas, convulsões e coma.
Em caso de contato com os olhos, não lavar e proteger com um lenço macio. Remover para
local com ar fresco. Em caso de contato com a pele, lavar com água morna (não usar água quente).
Se ingerido, manter a pessoa calma e aquecida. Em caso de inalação, remover para local com ar
fresco. Em todos os casos, atenção médica é necessária.
SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO:
Mistura de propano e butano
PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS
Aparência e odor: Gás incolor com odor
Dens. Relativa do vapor (ar = 1):
desagradável
Pressão de Vapor: 97 psia a 21C Viscosidade (vapor): Pa sec (25 C)
Densidade Específica do líquido em relação a
Ponto de Ebulição: -48C a –23C
água: 0,571
Ponto de Fusão: -120C Solubilidade: ligeiramente solúvel em água
Reatividade: Reage com borracha natural, ligas de cobre, prata, mercúrio, halogênios, ácidos, sódio
metálico e potássio
INFLAMABILIDADE
Agentes extintores:.água pressurizada, pó químico
Ponto de flash: -144C
espuma
Temperatura de auto-ignição: Agentes extintores incompatíveis:
Limite inferior de inflamabilidade: 3% Produtos tóxicos de combustão:
Cuidados no combate: Não extinguir. Manter
Limite superior de inflamabilidade: 11% cilindro resfriado com água pressurizada. Se a chama
for extinta, remover todas as fontes de ignição e
permitir a ventilação dos cilindros.
TOXICIDADE
58
OSHA PEL: 1000 ppm ACGIH TLV: 1000 ppm
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
58
Partes por milhão
O óleo diesel é um produto essencialmente não tóxico. A exposição aguda causa irritação dos
olhos, do trato respiratório e gastrintestinal; em contato com a pele, causa dermatite. Superexposição
causa irritação e vermelhidão dos olhos; na pele, causa irritação e ressecamento, e tonturas e náuseas,
se inalado. Os primeiros socorros incluem remoção de roupas contaminadas em caso de contato com a
pele; se inalado, remover para local com ar fresco e restabelecer a respiração, se necessário; em
contato com os olhos, lavar com água corrente durante 15 minutos, mantendo as pálpebras abertas;
em caso de ingestão, não induzir vômito. Em todos os casos, chamar um médico.
Tanques vazios contêm resíduos: não pressurizar, cortar, soldar ou expor ao calor, chama
ou eletricidade estática.
SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO:
Destilado de petróleo contendo hidrocarbonetos aromáticos e alifáticos (variando de C9 a C20)
PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS
Aparência e odor: de límpido a âmbar com
Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 3-7
odor de querosene
Pressão de Vapor: <0,1 psi Viscosidade : 8 cSt @ -20C
Densidade Específica do líquido em relação a
Ponto de Ebulição: 163C
água: 0,84-0,93
Ponto de Fusão: desconhecido Solubilidade: (água) negligenciável
Reatividade: Reage com agentes oxidantes fortes, ácidos fortes, cáusticos e halogênios
INFLAMABILIDADE
Ponto de flash: 52C Agentes extintores: CO2 ,espuma ou pó químico
Agentes extintores incompatíveis: spray de
Temperatura de auto-ignição: água pode espalhar o fogo (usar para resfriamento
de containers)
Produtos tóxicos de combustão: CO, CO2 e
Limite inferior de inflamabilidade: 0,4%
hidrocarbonetos reativos
Limite superior de inflamabilidade: 8% Cuidados no combate: Evacuar a área, usar
equipamento de proteção para combate.
TOXICIDADE
OSHA PEL: 400 ppm ACGIH TLV: não estabelecido
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
No Aeroporto é usado óleo isolante mineral. Para efeito de identificação de suas propriedades,
está se adotando como referência o Óleo UNIVOLT 60 da ESSO.
Óleo de base naftênica, não inibido, possuindo elevada estabilidade à oxidação, baixa
volatilidade e alta rigidez dielétrica. As principais propriedades físico químicas do óleo Univolt estão
listadas na tabela seguinte.
O óleo possui baixa toxidade podendo ser considerado não perigoso em uso normal, porém,
se aspirado por ingestão ou vômito, causa ferimento pulmonar ou morte. O contato com os olhos
provoca irritação e o contato com a pele pode remover a oleosidade, causando dermatite. Os
primeiros socorros incluem lavar com muita água em caso de contato com os olhos; em contato com
a pele, remover as vestes e lavar com água e sabão; se inalado, remover para local com ar fresco e
se ingerido não induzir o vômito, chamar um médico imediatamente.
SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO:
Reatividade:
INFLAMABILIDADE
TOXICIDADE
59
Milímetro de Mercúrio
60
Dióxido de Enxofre
Conforme pode ser observado na Tabela 79, a categoria de severidade I (baixa) corresponde
aos acidentes de pequeno impacto, geralmente com danos restritos às fronteiras das instalações
analisadas, implicando em lesões (acidentes SAF - sem afastamento) ou desconforto pessoal, ou em
pequeno impacto para o ambiente; aqueles classificados na categoria de severidade II (moderada),
implicam em lesões crônicas ou agudas (acidentes CAF - com afastamento), ou evasão de
funcionários para local próximo ou impacto moderado sobre o meio ambiente; a categoria III (crítica),
inclui cenários com potencial de causar danos além das fronteiras das instalações, implicando na
ocorrência de vítimas com lesões incapacitantes permanentes ou vítimas fatais, evasão para ponto de
apanha previsto em Plano de Contingência, ou grande impacto ambiental sobre meio frágil ou
comunidade sensível ou com potencial de comprometer a capacidade dos sistemas de tratamento; a
categoria IV (catastrófica) corresponde aos cenários com várias vítimas fatais ou com graves danos
ambientais em vasta região frágil e sensível.
3,4,6,7,
II MODERADA 15,16, 21, 15
12,17, 18
23, 24, 25
III CRÍTICA 5 1
IV CATASTRÓFICA
TOTAL 15 10 25
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
●Quedas acidentais
PRESENÇA DE MATERIAL
●Visual
RADIOATIVO NÃO PROTEGIDO ●Colisões Efeitos sobre o meio ambiente:
18 ●Contaminação de áreas por material radioativo. C II A
●Manuseio ou procedimento inadequado no carregamento ou
transporte
Com base nos cenários críticos identificados na Análise Preliminar de Perigos (APP) dos
sistemas do Aeroporto Campo de Marte, foi realizada a Análise de Vulnerabilidade, visando a
identificação das áreas sujeitas aos efeitos de incêndio ou explosão acidentais (Mapeamento das
Áreas Vulneráveis).
Uma caracterização mais detalhada de cada um dos cenários é apresentada a seguir, com as
principais considerações e premissas adotadas, geralmente com caráter conservativo (adoção dos
piores casos), de tal modo que se pode prever que as situações reais estarão, no que tange aos
efeitos esperados, aquém dos resultados encontrados nas simulações.
61
Válvulas de segurança.
Para os casos em que a metodologia da CETESB não apresenta uma substância equivalente à
substância em estudo, é sugerido que a determinação da toxicidade seja feita através da
Com relação à análise de riscos referente ao armazenamento de óleo diesel, vale constatar
que, apesar de não serem levados em consideração pela metodologia do Manual utilizado, os riscos
relativos a esse produto devem ser ponderados, mesmo que não-quantificados. Isso se justifica pelo
fato de que as frações denominadas óleo leve e pesado, obtidas no processo de refino, utilizadas para
a produção do óleo diesel, podem ser misturadas a frações de querosene, nafta pesada e gasóleo
provenientes das diversas etapas do processamento do óleo bruto. As misturas citadas fazem com
que as propriedades físico-químicas desse produto variem substancialmente em função dessas
frações. Sendo assim, o óleo diesel pode apresentar maiores índices de inflamabilidade e toxicidade
em função dessas características. Vale citar que, a presença de frações de enxofre, gera gases
tóxicos, como o dióxido de enxofre e o trióxido de enxofre, durante a combustão, influenciando
diretamente no aumento das emissões de material particulado.
TABELA 91. ALCANCES MÁXIMOS PARA EFEITOS DECORRENTES DOS ACIDENTES CONSIDERADOS
NOS CENÁRIOS REPRESENTATIVOS DOS SISTEMAS DO AEROPORTO CAMPO DE MARTE
ALCANCE MÁXIMO
DOS EFEITOS DE
INCÊNDIO EM
SISTEMA DESCRIÇÃO LÍQUIDO
INFLAMÁVEL (m)
12
4 KW/m2
KW/m2
Ruptura total da tubulação de alimentação de
tanque de QAV ou Gasolina, dentro da área de
QAV e Gasolina 12 6
abastecimento e armazenamento da Shell, seguida
de incêndio.
8.9 CONCLUSÕES
9.1 INTRODUÇÃO
Para realizar a avaliação dos impactos ambientais tomaram-se como base as características
do sítio aeroportuário bem como o reconhecimento das principais características do ambiente afetado,
considerando a fase de operação atual e a permanência do Aeroporto de Campo de Marte com
algumas obras consideradas no Plano de Desenvolvimento Aeroportuário (2004).
Segundo Beanlands e Duinker (1983) citado por Sáchez, “a questão de significância das
perturbações antropogênicas no ambiente natural constitui o próprio coração da avaliação de impacto
ambiental. De qualquer ponto de vista – técnico, conceitual ou filosófico – o foco da avaliação de
impacto em algum momento converge para a significância dos impactos previstos”.
Existem vários métodos que podem ser utilizados para a identificação e classificação dos
impactos. Como o Aeroporto de Campo de Marte é um empreendimento consolidado, a forma
escolhida consistiu numa junção do método Ad Hoc com uma variação do método de Listagem de
Verificação, acrescida dos parâmetros exigidos em lei para caracterização dos impactos.
No método Ad Hoc são promovidas reuniões com a participação de técnicos que têm
conhecimentos teóricos e práticos em setores relacionados às características do empreendimento em
análise. O método de Listas de Controle gera diferentes tipos de listas como aquelas que contêm os
impactos mais comuns associados a uma grande variedade de projetos ou aquelas que indicam os
elementos ou fatores afetados por determinados tipos de projetos. Estas listas têm por objetivo
auxiliar a identificação dos impactos.
O uso desses métodos permitiu selecionar as atividades e fatores inerentes ao
empreendimento que geram impactos. Realizaram-se duas reuniões: a primeira visando à definição da
metodologia a ser adotada para a identificação e classificação dos impactos. Foram pré-definidas, por
meio de listagem, as ações que potencialmente impactam os recursos naturais e o meio
socioeconômico. A segunda reunião teve como objetivo a apresentação e discussão dos impactos
pelos técnicos, visando sua avaliação, bem como a definição das medidas e programas posteriormente
apresentadas neste relatório.
A avaliação dos impactos permitiu classificá-los de acordo com sua importância por meio de
atributos pré-definidos para sua qualificação e que estão descritos no tópico a seguir.
62
Ressalta-se que os projetos ainda terão de ser detalhados e o projeto original encaminhado para aprovação
nos órgãos competentes.
¾ Natureza ou Qualificação
¾ Forma de Incidência:
¾ Abrangência
Atributo utilizado para indicar a relação do efeito do impacto em uma área geograficamente
delimitada, ou seja, para as áreas de influência.
• Área Diretamente Afetada (ADA): abrange as áreas diretamente afetadas, anteriormente
definidas para cada aspecto e a seguir sumarizadas.
• Área de Influência Direta (AID): abrange as áreas de influência direta, anteriormente
definidas para cada aspecto e a seguir sumarizadas.
• Área de Influência Indireta (AII): abrange as áreas de influência indireta, anteriormente
definidas para aspecto e a seguir sumarizadas.
Município de São
CLIMA ----- Sítio aeroportuário
Paulo
3 km de raio e 300m de
altura para aviões e 1,2 km
QUALIDADE DO AR ---- ---
de raio e 150m de altura
para helicópteros
RECURSOS Bacia Penha-
FÍSICO
Atributo usado para identificar a capacidade de o ambiente afetado retornar ao seu estado
anterior caso (1) cesse a solicitação externa ou (2) seja implantada uma ação corretiva (Sánchez,
2006).
• Reversível: efeitos que podem ser revertidos.
• Parcialmente Reversível: quando os efeitos podem ser minimizados.
• Irreversível: efeitos permanentes.
¾ Magnitude
Este atributo é uma combinação dos anteriores e tem como foco a hierarquização dos
impactos identificados.
• Grande: quando o impacto considerado negativo ou positivo for classificado, quanto aos
cinco demais critérios definidos, em pelo menos três das seguintes características: forma
de incidência indireta, área de influência indireta, duração permanente, irreversível e
magnitude grande.
• Pequena: quando o impacto considerado negativo ou positivo for classificado, quanto aos
cinco demais critérios definidos, em pelo menos três das seguintes características: forma
de incidência direta, área de influência direta, duração temporária, reversível a curto e
médio prazo e magnitude baixa.
• Média: nas situações intermediárias entre os dois extremos.
Após a descrição dos impactos, é apresentada uma síntese em forma de tabela, contendo a
avaliação atribuída aos atributos de cada um dos impactos.
Natureza Negativa
Incidência Direta
Abrangência AID
Ocorrência Curto prazo
Reversibilidade Parcialmente reversível
Magnitude Baixa
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
Todo ambiente aberto está sujeito a uma variedade de vibrações sonoras de origens
diversas. Ao contrário do que se poderia esperar, um ruído médio de fundo acima de um determinado
valor poderá encobrir, mascarar ou obliterar parcial ou totalmente os ruídos instantâneos (picos) dos
equipamentos mais ruidosos inseridos na área estudada.
Exemplo de Campo de Marte: um ruído de fundo constante de uma avenida de grande porte
como a Av. Santos-Dumont poderá reduzir a percepção humana da emissão sonora de uma aeronave
particularmente ruidosa e potencialmente perturbadora iniciando a decolagem. No entanto, é possível
registrar eletronicamente a presença sonora deste emissor, observando-se um pico de ruído acima
do registro de ruído médio no gráfico sonoro de um decibelímetro.
Aeroportos são empreendimentos cujas atividades geram impactos sonoros. Em Campo de
Marte, a perturbação mais significativa é interna, e é proveniente do táxi de helicópteros e cheque de
motores. Os indivíduos afetados estão restritos aos funcionários do aeródromo.
Os incômodos causados pelos ruídos dos aviões e helicópteros, durante as decolagens e
pousos, propagam-se por todo o entorno do sítio aeroportuário que se encontram sob a rota destas
aeronaves. A incidência constante desse ruído provoca, no decorrer do tempo, diminuição da
capacidade auditiva, níveis de estresse e conseqüente baixa da imunidade.
9.3.1.3 IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aqüífero freático por efluentes
sanitários.
Aspecto: Geração de Efluentes Sanitários
QUADRO 55. IMF 03. CONTAMINAÇÃO DO SOLO, RECURSOS HÍDRICOS SUPERFICIAIS E AQÜÍFERO
FREÁTICO POR EFLUENTES SANITÁRIOS
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Direta
Abrangência AID, ADA
Ocorrência Curto prazo
Reversibilidade Reversível
Magnitude Média
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
Quadro 56. IMF 04. CONTAMINAÇÃO DO SOLO, DOS RECURSOS HÍDRICOS SUPERFICIAIS E DO
AQÜÍFERO FREÁTICO POR EFLUENTES INDUSTRIAIS
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Indireta
Abrangência AID, ADA
Ocorrência Longo prazo
Reversibilidade Parcialmente Reversível
Magnitude Grande
Importância Grande
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
Natureza Negativa
Incidência Indireta
Abrangência AID e ADA
Ocorrência Médio a longo prazo
Reversibilidade Parcialmente reversível
Magnitude Grande
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
9.3.2.2 IMB 02. Obstrução da visibilidade da Torre de Controle de parte da pista e do heliponto pela
vegetação.
Aspecto: Vegetação.
Natureza Negativa
Incidência Direta
Abrangência ADA e AID
Ocorrência Médio prazo
Reversibilidade Reversível
Magnitude Grande
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
Natureza Positiva
Incidência Direta
Abrangência ADA e AID
Ocorrência Médio prazo
Reversibilidade -
Magnitude Média
Importância Grande
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
Natureza Positiva
Incidência Direta
Abrangência AII, AID
Ocorrência Longo Prazo
Reversibilidade ---
Magnitude Média
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
Natureza Positiva
Incidência Direta
Abrangência AII
Ocorrência Longo Prazo
Reversibilidade ---
Magnitude Média
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
Os resíduos sólidos devem ser melhor avaliados para garantir que um impacto ambiental
grave não aconteça. Resíduos de folhas e material orgânico acabam por obstruir os bueiros, o que
contribui para os algamentos no aeroporto.
Os resíduos sólidos domésticos também são produzidos na fase de operação, compostos por
orgânicos, recicláveis e rejeitos. Esses resíduos são oriundos dos materiais de escritório, embalagens
dos produtos, consumo de alimentos e bebidas, assim como o resíduo sanitário.
Natureza Negativa
Incidência Indireta
Abrangência ADA – Sítio Aeroportuário
Ocorrência Longo Prazo
Reversibilidade Parcialmente Reversível
Magnitude Grande
Importância Grande
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
Natureza Positiva
Incidência Direta
Abrangência AID
Ocorrência -
Reversibilidade -
Magnitude Baixa
Importância Pequena
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
O sistema de vias de uma cidade representa acessibilidade. Mesmo que isso não passe de
uma idéia, a possibilidade concreta de ir e vir fomenta o ideal de liberdade. A circulação de pessoas e
bens ocorre livremente pelo espaço urbano conforme a definição da forma das quadras, sendo assim,
quanto maior sua fragmentação mais fácil será o percurso.
Ao se olhar para o desenho dos bairros próximos ao aeroporto, facilmente identifica-se a
presença de inúmeras instalações de grande porte, como equipamentos comerciais, serviços de
utilidade pública, além de grandes galpões de propósitos afins. Sendo assim, a região já convive com
modelos de quadras mais extensas, que são mais longas e difíceis para pedestres. Porém, os diversos
usos do solo adotados provocam uma miscelânea morfológica, que transita entre desenhos dos mais
diversos. O resultado que se obtém é uma combinação de modelos de quadras, de diferentes
tamanhos e formas, associados ao uso do solo e a forma do relevo local.
O aeroporto de Campo de Marte, com uma área extensa, acaba por refletir uma qualidade
negativa para a circulação de pedestres na região, pois representa um grande bloqueio ao sistema
viário local. Diversas são as vias que são interrompidas em suas divisas e contorná-las pode
efetivamente tornar-se um problema a uma pessoa menos preparada fisicamente. Obviamente para o
condutor de um automóvel isso não representa problema algum, uma vez que a escala de percepção
do espaço para uma pessoa a pé e outra motorizada é muito diferente.
Apesar de mostrar-se negativo quanto a sua natureza, esse impacto viário interfere pouco
na região e quase não é percebido pela comunidade local. Devido suas características, ele não é
mitigável.
Natureza Negativa
Incidência Direta
Abrangência AID
Ocorrência Longo prazo-
Reversibilidade Irreversível-
Magnitude Baixa
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
Natureza Positiva
Incidência Direta
Abrangência AID
Ocorrência Longo Prazo-
Reversibilidade Reversível
Magnitude Média
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
As medidas mitigadoras são ações capazes de diminuir o impacto negativo ou sua gravidade,
não compensando os danos ambientais. Elas têm a função de suprimir, atenuar, eliminar ou reduzir as
conseqüências prejudiciais de uma obra ou atividade. Quando um impacto negativo não é mitigável,
adota-se a medida compensatória. Quem aprova e monitora a efetividade da implantação das
medidas mitigadoras é o órgão ambiental.
De um modo geral, as medidas indicadas para o Aeroporto de Campo de Marte são
corretivas, ou seja, visam à mitigação de impactos através de ações de recuperação e recomposição
das condições ambientais aceitáveis.
Ao final da indicação das medidas mitigadoras encontra-se uma tabela que identifica a
categoria das medidas bem como os responsáveis pela implementação das medidas.
Para facilitar a identificação do impacto a que se refere cada medida foram idealizadas siglas
alfanuméricas que sugerem a vinculação destas com o meio a que se relacionam, sendo a numeração
um atributo seqüencial de ordem. Portanto, as siglas propostas são:
10.1.1 MMF 01. MEDIDAS MITIGADORAS PARA AS EMISSÕES PROVENIENTES DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS
Impacto relacionado: IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto
Impactos relacionados:
IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e
aeronaves
A redução do nível de ruído percebido pode ser implementada de forma passiva (barreiras e
materiais anti-ruído) e ativa (avanços tecnológicos no campo da aerodinâmica e do desenvolvimento
de novos grupos motopropulsores). Pela abrangência considerada e constatada dos ruídos emitidos
pelo Campo de Marte e seus equipamentos, verifica-se pouquíssima perturbação sonora nos
habitantes do entorno do sítio aeroportuário. Mesmo em locais mais ruidosos “extra-campo”, notou-se
a influência do trânsito de superfície, não relacionado com o aeródromo, como sendo a
preponderante. Assim, a reversibilidade dos efeitos dos ruídos na população do entorno do Campo de
Marte não depende de ações de gestão aeroportuária.
10.1.3 MMF 03. MEDIDAS MITIGADORAS PARA MINIMIZAÇÃO DOS IMPACTOS RELACIONADOS AOS RECURSOS
HÍDRICOS E AO SOLO
Impactos Relacionados:
IMF 03. Contaminação do solo, dos recursos hídricos superficiais e do aqüífero freático por
efluentes sanitários
IMF 04. Contaminação do solo, dos recursos hídricos superficiais e do aqüífero freático por
efluentes industriais.
Impacto relacionado: IMB 02. Obstrução pela vegetação da visibilidade da Torre de Controle
de parte da pista e do heliponto.
• Vistoria a locais onde se pode acumular água, evitando assim a formação de fontes de
criação de diferentes espécies de insetos.
• Limpeza e manutenção dos canais de drenagem e áreas pertinentes que possam ser
fontes de criação de insetos bem como podem atrair outros tipos de animais nocivos a
saúde.
• Realização de campanhas de conscientização com a população do entorno e funcionários
a fim de se evitar o acúmulo de lixo doméstico nos terrenos ao redor do domínio do
aeroporto.
• Implantar e aplicar intensivamente o Programa de Educação Ambiental, do Sistema de
Gestão Ambiental da INFRAERO, no Aeroporto Campo de Marte, bem como introduzir
campanhas educativas entre os funcionários e os freqüentadores do aeroporto, com
intuito de sensibilizá-los para as implicações da geração de lixo, bem como para a
importância da conservação da limpeza do aeroporto.
IMF03. Contaminação
do solo, dos recursos MMF 03. Interligar os
hídricos superficiais e esgotos sanitários à rede
do aqüífero freático por coletora de esgotos da
efluentes sanitários. Sabesp.
MMF 03. Recuperar a mata
IMF04.Contaminação ciliar no Córrego do Tenente.
do solo, dos recursos MMF 03. Limpeza
hídricos superficiais e desassoreamento dos canais
do aqüífero freático por de drenagem.
efluentes industriais
Objetivos
Metodologia
Atividades Previstas
• A equipe de gerência ambiental deverá ser formada por técnicos da área física,
biótica e social com experiência em gestão de programas ambientais.
Dentro deste contexto existem diversos programas ambientais, entre eles o de treinamento
e educação ambiental, em que são materializadas e definidas as metas da política ambiental proposta,
sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente das superintendências regionais.
• Justificativa e Procedimentos
De acordo com a Política Nacional de Educação Ambiental (Lei nº 9.795/99), entende-se por
Educação Ambiental o processo por meio dos qual o indivíduo e a coletividade constroem valores
sociais, conhecimentos, habilidades, atitudes e competências voltadas para a conservação do meio
ambiente, bem de uso comum do povo, essencial à sadia qualidade de vida e sua sustentabilidade.
Está ainda relacionada com a prática das tomadas de decisões e a ética que conduzem para a
melhoria da qualidade de vida.
INFRAERO VPC/BRASIL EIA – AEROPORTO DE Página 667 de 835
EMPRESA BRASILEIRA DE INFRA- TECNOLOGIA AMBIENTAL E CAMPO DE MARTE
ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA URBANISMO LTDA REVISÃO 00
É um processo contínuo de construção e aprendizagem coletiva e social, tendo como ponto
essencial a compreensão de conceitos ecológicos e a conservação do meio ambiente de modo
sustentável e inteligente. Constitui-se em uma forma abrangente de educação que se propõe a atingir
todos os cidadãos através de um processo pedagógico participativo e permanente, procurando criar
uma consciência crítica sobre a problemática ambiental, compreendendo-se como crítica a capacidade
de captar a gênese e a evolução de problemas ambientais.
Devido a isto é essencial que para uma progressão de uma conscientização ecológica para
conservação do meio ambiente seja efetuado programa de educação ambiental de modo efetivo e
simultâneo, de modo a desenvolver o conhecimento e transformação de atitudes e de habilidades
necessários à preservação e melhoria da qualidade ambiental.
Verifica-se que existem algumas ações praticadas pela INFRAERO, porém observa-se que
são apenas pontuais. Portanto, sugere-se que complementações e/ou campanhas de Educação
Ambientais mais constantes sejam desenvolvidas, incluindo principalmente a prática de programas de
orientações do perigo aviário e de coleta seletiva, ampliando o plano de resíduos sólidos já existentes,
como forma de minimizar fatores de atração para as aves, bem como visando a criação de uma
consciência ecológica.
Neste contexto é importante que haja ações conjuntas com o Plano de Comunicação Social e
com o Programa de Responsabilidade Social, para que possam agir concomitantemente, planejando
atividades e campanhas a serem desenvolvidas juntamente com a população do entorno.
Como material de apoio e divulgação poderá ser criada uma cartilha, contendo as
responsabilidades, precauções, contatos e demais informações para moradores e trabalhadores da
região sobre o aeroporto, propiciando maior conforto e confiabilidade para a vizinhança do sítio
aeroportuário e possibilitando maior transparência da empresa para com a população.
Desse modo, com um plano de Educação Ambiental atingindo não somente a população
interna como também a sociedade no entorno, os objetivos estabelecidos na segurança de vôo, no
que diz respeito a colisões com aves serão controlados, existindo a possibilidade de erradicação total
do problema. Essa abrangência externa ao aeroporto poderá ser atingida por meio de parcerias com
entidades públicas e associação de moradores.
Situação Atual
Objetivos
A tipologia desses resíduos se divide em 7 classes: domésticos/comerciais, do serviço de
saúde, da construção civil, especiais, industrial, da poda e da varrição. Na fase das intervenções do
Aeroporto, os resíduos concentram-se em duas classes: construção civil e domésticos/comerciais. Já
na operação do Aeroporto, todos os tipos de resíduos são gerados.
O plano existente de gerenciamento dos resíduos sólidos é baseado em normas que visam
conter os impactos ambientais causados pela geração de resíduos sólidos, reduzi-la e otimizar os
processos de coleta seletiva, separação, reciclagem e compostagem.
A atualização do PGRS existente é focada nos resíduos da construção civil. Na fase de
intervenções, esses são os resíduos gerados, por isso devem constar instruções para o seu
gerenciamento. Com essas pequenas adaptações, o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
poderá ser utilizado como agente de monitoramento.
Procedimentos
Toda intervenção a ser realizada no complexo aeroportuário deverá ter seus resíduos
previstos e inventariados para um correto gerenciamento.
Para os resíduos de construção civil gerados na fase de intervenção, deve ser observada a
Resolução CONAMA nº. 307/02. Os principais resíduos gerados nessa etapa no Aeroporto de Campo
de Marte devem seguir o seguinte procedimento: a. caracterização; b. triagem; c. acondicionamento;
d. transporte; e. destinação.
Deverá ser destinado um local para os resíduos orgânicos na fase de obras, priorizando a
compostagem.
Introdução
Vários aspectos levantados durante a elaboração do diagnóstico apontaram para a
necessidade de fortalecimento e ampliação dos canais de comunicação social existentes.
A aplicação dos questionários no Aeroporto Campo de Marte, realizada em dezembro de
2008, priorizou as entrevistas com os funcionários do Aeroporto63. Durante aplicação dos
questionários – cujas questões eram de ordem quantitativa – vários funcionários entrevistados fizeram
reclamações e questionamentos sobre o Aeroporto, estas foram anotadas e avaliadas, constituindo
um elemento importante para a formulação do presente Programa. Muitos questionamentos
apontaram para a falta de conhecimento dos funcionários e também dos concessionários sobre as
atribuições da INFRAERO e as particularidades que o funcionamento de um Aeroporto exigem
sobretudo no que se refere às questões de segurança. O diálogo entre estes atores sociais é
fundamental para um melhor funcionamento do Aeroporto e para uma integração mais harmoniosa
entre as diferentes esferas e setores que compõem este espaço. Acredita-se que com o fortalecendo
dos canais de diálogo seja possível minimizar conflitos, estabelecendo a mediação entre diferentes
interesses.
Outro ponto levantado diz respeito à relação que o Aeroporto estabelece com a sociedade
mais abrangente, pois o diálogo e a troca de informações precisam ser intensificados. Os dados
obtidos com o levantamento sobre as organizações sociais e suas reivindicações revelaram que para
algumas delas não está claro quais são as atribuições da INFRAERO, da Aeronáutica e da Prefeitura
de São Paulo. Proporcionar esse tipo de esclarecimento é importante para mediação de conflitos de
interesses que não raramente ocorrem entre as organizações sociais e as atividades aeroportuárias.
Reforça-se que a divulgação de qualquer empreendimento no aeroporto gera expectativas
diversas na população do entorno, principalmente para os residentes nas ruas mais próximas. Embora
o Aeroporto de Campo de Marte tenha poucas ações de Movimentos Sociais e demais Organizações,
percebe-se a importância de se aumentar o diálogo com o seu entorno social sempre que se for tomar
medidas de mudanças e possíveis impactos no entorno imediato (bairros Casa Verde Baixa, Santana e
63 Como consta no diagnóstico foram entrevistados três grupos: taxistas, funcionários e usuários do Aeroporto.
Dentre os funcionários foram identificados: pessoas que trabalham nas concessionárias, trabalhadores de
empresas terceirizadas prestadoras de serviço (serviços gerais, segurança, etc.) e funcionários da INFRAERO.
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Jardim São Bento). Além disso, seus representantes devem ser ouvidos e ter suas dúvidas sanadas,
assim como, suas opiniões, críticas, sugestões e pedidos discutidos.
Em relação à prefeitura de São Paulo, a necessidade de estabelecer canais de diálogo também
foi observada, principalmente no sentido de adequar os projetos de desenvolvimento da região do
entorno (competência da prefeitura de São Paulo) às especificidades provocadas pela presença do
Aeroporto.
Ressalta-se ainda a importância do Programa de Comunicação Social para a divulgação e
implantação de outros programas e medidas mitigadoras e/ou compensatórias sugeridas no presente
estudo.
Responsabilidade do Empreendimento
A implantação e gestão do Programa de Comunicação Social serão de responsabilidade da
INFRAERO. Contudo, a colaboração e a participação de outros atores sociais – lideranças
comunitárias, organizações sociais, concessionárias e demais empresas que operam no Aeroporto, e
Prefeitura de São Paulo – é de fundamental importância para o bom desenvolvimento deste
Programa.
Objetivos Gerais
Este programa tem como principais objetivos ampliar e consolidar a inter-relação já
existente entre a INFRAERO, as concessionárias que operam no Aeroporto de Campo de Marte, as
organizações sociais, a comunidade da região, e a Prefeitura de São Paulo, garantindo canais de
comunicação abertos, troca de informações e esclarecimento de dúvidas.
Objetivos Específicos
Constituem-se também em objetivos do Programa de Comunicação Social:
• Possibilitar acesso às informações sobre o Aeroporto, em diferentes níveis e instâncias, a
saber: 1) à comunidade aeroportuária, facilitando ações conjuntas para o
desenvolvimento do empreendimento; 2) à comunidade e organizações sociais para
minorar conflitos que possivelmente possam ocorrer quando houver intervenções
(reformas, ampliações, instalação de novos equipamentos, implantação de programas
etc.) no empreendimento; 3) à prefeitura de São Paulo visando integrar o Aeroporto no
espaço urbano que o circunda, permitindo avaliar a relação entre o planejamento urbano
e as especificidades do zoneamento exigidas pela presença do mesmo.
• Divulgar informações sobre o papel e as atribuições da INFRAERO para: a comunidade em
geral – principalmente para as lideranças comunitárias do entorno próximos e as
organização sociais atuantes sobre Campo de Marte; e para as concessionárias e
empresas que operam no Aeroporto.
Metodologia
Suas ações básicas estão centradas na definição do público, dos instrumentos e dos meios
para que o espaço de comunicação se estabeleça de forma eficaz. A proposição de ações destinadas
ao programa de comunicação social possui função informativa no intuito de mitigar possíveis conflitos
decorrentes da falta de diálogo entre os atores sociais envolvidos. O sucesso do Programa de
Comunicação Social depende de três processos, concomitantes e interligados, que formam seus
pilares64:
• Articulação – envolve as atividades e ações de comunicação desenvolvidas com o objetivo de
estabelecer um relacionamento construtivo com os atores sociais envolvidos no processo.
• Informação – engloba o conjunto de ações e instrumentos de comunicação desenvolvidos
com o objetivo de informar aos diferentes públicos alvo sobre os diversos aspectos do
empreendimento, impactos associados, adoção de medidas e implantação e desenvolvimento
dos demais Programas e Medidas Mitigadoras propostos no presente Estudo de Impacto
Ambiental.
• Monitoramento e Avaliação - processo de acompanhamento e avaliação das ações de
comunicação.
Procedimentos e Ações
• Verificação dos diferentes públicos afetados para que haja adequação de material e
linguagem;
• Definição dos agentes envolvidos nas articulações: INFRAERO/concessionárias e empresas
que operam no Aeroporto Campo de Marte; Aeroporto/Comunidade; Aeroporto/ Prefeitura de
São Paulo.
• Identificação dos principais meios de comunicação disponíveis (rádio, folder, cartilha,
reuniões), bem como suas potencialidades em nível de quantidade/categoria do público que
atinge.
• Elaboração de Material Educativo referentes aos Programas de Educação Ambiental; Resgate
Histórico do Aeroporto de Campo de Marte.
• Utilização do Departamento de Comunicação Social da INFRAERO, otimizando os recursos e
programas já existentes.
64
DNIT - Projeto de Ampliação da Capacidade Rodoviária das Ligações com os Países do MERCOSUL BR-101
Florianópolis (SC) - Osório (RS), 2001.
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• Criação de um Link ou página da internet para esclarecimento de dúvidas, críticas e sugestões
da comunidade mais abrangente.
• Utilização dos meios de comunicação de massa para divulgar informações esclarecendo as
atribuições da INFRAERO à sociedade mais abrangente.
• Realização de reuniões para debates junto à comunidade mais abrangente sempre que se
fizerem necessários, como, por exemplo, para a divulgação de intervenções que venham
ocorrer no Aeroporto de Campo de Marte, esclarecendo seus motivos, vantagens e
desvantagens Mobilização
• Criação de um serviço de comunicação online, ou seja, canal direto entre INFRAERO,
concessionárias e população aeroportuária, facilitando a comunicação interna permitindo:
informar sobre mudanças que eventualmente venham a ocorrer, anotar sugestões de
melhorias e receber críticas e elogios.
• As concessionárias e empreses que operam no Aeroporto de Campo de Marte deverão manter
atualizado o quadro de informações sobre: reformas nas edificações, implantação de
equipamentos, atualização do quadro de funcionários e quantificação das atividades
realizadas. Bem como se comprometer em divulgar outros programas propostos neste estudo,
como, por exemplo, o programa de Educação Ambiental.
11.5 MONITORAMENTO
11.5.1 PROGRAMA PARA REDUÇÃO DE EMISSÕES ATMOSFÉRICAS DO AEROPORTO DE CAMPO DE MARTE E CONTROLE DA
QUALIDADE DO AR
O impacto devido aos poluentes emitidos pela operação do Aeroporto de Campo de Marte,
bem como a qualidade do ar local, depende da composição e volume das emissões provenientes do
empreendimento. Além de suas próprias emissões, outras fontes externas independentes, como o
tráfego da Marginal Tietê, e as características do padrão local de circulação são capazes de dispersar
os poluentes ou mantê-los concentrados de acordo com a direção e intensidade dos ventos, variações
de temperatura e estabilidade atmosférica.
Conforme informações apresentadas no inventário das emissões de poluentes atmosféricos
do aeroporto observou-se que a principal fonte de poluentes de Campo de Marte são as emissões
provenientes das aeronaves. O tráfego dessas é responsável por 89,74% das emissões de NOX,
99,91% das emissões de CO, 99,46% das emissões de HC e 86,80% das emissões de SOX. O tráfego
de veículos destaca-se apenas na emissão de material particulado (72,27%), quando inclusive não há
informações das dispersões desse poluente por aeronaves. As contribuições das emissões dos grupos
geradores são representativas apenas quando se trata do dióxido de carbono, para as quais não há
informações sobre seu lançamento por aeronaves ou veículos.
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Sendo o tráfego de aeronaves a principal fonte de poluentes de Campo de Marte, seria óbvio
propor medidas mitigadoras quanto às emissões desta fonte. Entretanto, a difusão desses materiais é,
de fato, responsabilidade das empresas aéreas, proprietárias das aeronaves, e não da INFRAERO.
Assim como atualmente existem normativas para a fabricação de veículos automotores no Brasil,
acredita-se que se houvesse algo semelhante para as aeronaves seria muito útil, pois facilitaria o
processo de monitoramento de poluentes. Nessa situação, é preciso que exista uma ação conjunta
entre INFRAERO, ANAC, companhias aéreas e órgãos ambientais reguladores, para elaborar e propor
alternativas e soluções, de forma a restringir os limites de emissões, exigir melhorias tecnológicas e
maiores eficiências de consumo de combustíveis de aeronaves.
Ressalta-se que análise de risco para acidentes aeronáuticos devem ser feitas por órgão
competente, ou seja, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o Cenipa,
ligado ao Ministério da Aeronáutica.
Objetivos
Prover uma sistemática voltada para o estabelecimento de requisitos contendo orientações
gerais de sugestão, com vistas à prevenção de acidentes associados ao manuseio de produtos
perigosos.
Justificativa
As recomendações e medidas resultantes do estudo de análise e avaliação de riscos para
redução das freqüências de eventuais acidentes devem ser consideradas como partes integrantes do
processo de gerenciamento de riscos; entretanto, independente da adoção dessas medidas, uma
instalação que possua substâncias ou processos perigosos deve ser operada e mantida, ao longo de
sua vida útil, dentro de padrões considerados toleráveis, razão pela qual um Plano de Gerenciamento
de Riscos (PGR) deve ser implementado e considerado nas atividades, sejam estas rotineiras ou
esporádicas.
Embora as ações previstas no PGR devam complementar todas as operações e
equipamentos, o programa deve considerar os aspectos críticos identificados no estudo de análise de
riscos, de forma que sejam priorizadas as ações de gerenciamento dos riscos, a partir de critérios
estabelecidos com base nos cenários acidentais de maior relevância.
Procedimentos
O escopo do PGR ora apresentado é aplicável a empreendimentos de médio e grande porte
e deve contemplar as seguintes atividades:
• informações de segurança de processos;
• revisão dos riscos de processos;
• gerenciamento de modificações de sistemas críticos;
• manutenção de recursos humanos;
• manutenção e garantia de integridade de sistemas críticos;
• procedimentos operacionais;
• capacitação de recursos humanos;
• investigação de incidentes;
• Plano de Ação de Emergência (PAE);
• auditorias de conformidade legal e internas.
Gerenciamento de modificações
As instalações aeroportuárias estão permanentemente sujeitas a modificações com o
objetivo de melhorar a operacionalidade e a segurança, incorporar novas tecnologias e aumentar a
eficiência dos processos existentes. Assim, considerando a complexidade dos processos, bem como
outras atividades que envolvam a manipulação de substâncias químicas perigosas, é imprescindível
Procedimentos operacionais
Todas as atividades e operações realizadas nas instalações aeroportuárias devem estar
previstas em procedimentos claramente estabelecidos, que devem contemplar, entre outros, os
seguintes aspectos: cargos dos responsáveis pela operações; instruções precisas que propiciem as
Investigação de incidentes
Todo e qualquer incidente de processo ou desvio operacional que resulte ou possa resultar
em ocorrências de maior gravidade, envolvendo lesões pessoais ou impactos ambientais deve ser
investigado. Assim, o PGR deve contemplar as diretrizes e critérios para a realização dessas
investigações, que devem ser devidamente analisadas, avaliadas e documentadas.
Todas as recomendações resultantes do processo de investigação devem ser implementadas
e divulgadas, de modo que situações futuras e similares sejam evitadas.
Auditorias
Os itens que compõem o PGR devem ser periodicamente auditados, com o objetivo de
verificar a conformidade dos procedimentos previstos no programa.
As auditorias poderão ser realizadas por equipes internas da organização aeroportuária ou
mesmo por auditores independentes, de acordo com o estabelecido no PGR. Da mesma forma, o
plano deve prever a periodicidade para a realização das auditorias, de acordo com a periculosidade e
complexidade das instalações e dos riscos delas decorrentes, não devendo, no entanto ser superior a
três anos.
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Todos os trabalhos decorrentes das auditorias realizadas nas instalações e atividades
correlatas devem ser devidamente documentados, bem como os relatórios decorrentes da
implementação das ações sugeridas nesse processo.
O impacto devido a colisões com aves e outros animais representa um potencial perigo as
operações aeroportuárias. Entende-se por perigo aviário, o risco potencial de colisão com ave ou
bando de aves, no solo ou em determinada posição do espaço aéreo, sendo o grau desta variando de
acordo com a quantidade de aves presentes nas rotas de vôo e do número de vezes que estes
elementos se cruzam no espaço aéreo.
A presença de aves nas trajetórias de vôo das aeronaves pode ser atribuída a diversas
causas, sendo as mais freqüentes à busca de alimentos ou de água, de segurança (abrigo ou
descanso) ou de áreas para nidificação, bem como a ocupação inadequada do solo urbano do
entorno. A desordenada ocupação das áreas vizinhas aos aeroportos gera deficiências na coleta,
tratamento e destinação final de resíduos sólidos dos municípios. Com isso, há abundante oferta de
material orgânico em lixões - vazadouros de lixo a céu aberto. Os lixões atraem para os seus
arredores maciços quantidades de urubus-da-cabeça-preta (Coragyps atratus), que respondem por
56% das colisões em que a espécie de ave pode ser identificada. Além disso, o aumento da demanda
por vôos e conseqüentemente do tráfego aéreo levou a modernização de muitas aeronaves, que se
tornaram mais rápidas e silenciosas, não permitindo assim a identificação sensorial pelas aves,
tornando-se maiores as chances de colisão (MACKINNON, 2001).
Objetivos
De acordo com o plano inicial proposto pela INFRAERO para a gestão e controle da fauna, o
“Plano de gestão do Perigo Aviário (P.G.P.F)” tem como objetivo estabelecer diretrizes, procedimentos
e atividades específicas a serem realizadas no aeroporto, visando reduzir as ocorrências da colisão
entre aeronaves e habitantes da fauna silvestre e/ou doméstica, principalmente aves.
Justificativa
Para o controle eficiente é necessário atuar na causa do problema, acabando ou controlando
os focos de atração das aves, bem como minimizando o número de indivíduos e a taxa de natalidade.
A elaboração de um plano de gerenciamento da fauna presente no Aeroporto Campo de Marte
conforme os Programas Ambientais pertencentes à política ambiental da Infraero seguindo padrões de
estruturação do Programa Avifauna estabelecido já para diversos aeroportos é de fundamental
importância, visto que a área apresenta fontes “naturais” de atração a estes animais.
Procedimentos
Qualquer plano ou manejo de um animal dentro de um empreendimento deve conter certas
atividades bem como responsáveis por estas. Dessa forma um escopo de plano do gerenciamento do
perigo aviário dentro de um aeroporto, de modo geral, sempre deverá contemplar as seguintes
atividades:
9 Controle da Fauna;
- registro de colisões ocorridas para elaboração de dados estatísticos a fim de comparar com
dados anteriormente coletados, sendo que nestes devem ser contemplados o número de colisões,
data, local e horário onde ocorreu, fase do vôo e espécie envolvida.
O controle das áreas verdes consiste em realizar manutenção apenas nas áreas ajardinadas
e gramados. Para o fragmento de cobertura vegetal presente, localizado entre a pista e o heliponto,
recomenda-se a proposição de medidas para podas constantes apenas nos trechos que possam
oferecer potenciais atrativos aos animais, e conseqüentemente ofereça riscos à navegação aérea,
sendo que tal procedimento deverá antes ser submetido aos órgãos competentes.
• Controle da Fauna
O Aeroporto Campo de Marte possui uma área verde significativa quando comparado com
outros aeroportos, como por exemplo, o Aeroporto de São Paulo/Congonhas. Dessa forma é plausível
que o aparecimento de aves e outros animais seja mais constante e freqüente, e apesar de ser um
aeroporto apenas de vôos voltados à aviação executiva e militar, a probabilidade de colisões pode ser
igual ao aeroporto de Congonhas devido ao fato da quantidade de aves instaladas, que podem ter
movimentos inesperados perante as aeronaves.
Devido a isto, torna-se importante a realização de um controle da fauna presente que ofereça
risco as operações, com as seguintes atividades:
12.1 INTRODUÇÃO
A análise dos diferentes cenários foi baseada em três documentos, a saber: o presente
relatório, o Termo de Referência para a elaboração do EIA/RIMA e o Plano de Desenvolvimento
Aeroportuário (PDA, Junho/2004) do Aeroporto de Campo de Marte.
Com relação às obras previstas para os anos de 2009/2010, elas serão terão um item para
discussão dos impactos prováveis neste capítulo.
O prognóstico também faz considerações sobre a projeção de crescimento de Campo de
Marte, em um horizonte de 20 anos, considerando somente as obras prioritárias propostas no PDA,
Plano de Desenvolvimento Aeroportuário de Campo de Marte, elaborado em 2004 pela empresa
Aeroservice. Este PDA estabeleceu o desenvolvimento do aeroporto em fases, sendo a Primeira Fase
de Implantação prevista até o ano de 2015 e a fase de Implantação Final - Configuração Máxima para
o ano 2020.
É necessário esclarecer que os diferentes cenários ilustrados não podem ser considerados
como programas, medidas ou sugestões. O objetivo do EIA é estruturar a discussão acerca do
empreendimento e sua adequação ambiental.
CENÁRIO 2: Substituição por centro comercial de grande porte (exemplo: Shopping Center)
No item 3.7 deste trabalho foram apresentadas as obras que devererão ser feitas em Campo
de Marte visando melhorias nos aspectos de segurança e otimização da operação e que também são
objeto de licenaciamento ambiental.
• Geração de ruídos
• Geração de empregos
• Aumento no tráfego
Por outro lado, estas obras quando concluídas e em operação melhorarão os seguintes
aspectos:
• Segurança operacional
O PDA data de Junho de 2004. Por este motivo, serão considerados cenários até 2020 uma
vez que a maioria das propostas contidas no plano de desenvolvimento não foi levada a termo até o
presente momento.
• - Área de manobras/ nova pista de acesso entre a pista táxi longitudinal e o pátio de
aeronaves: implantação de pista de saída com 90m por 50m, contando com três
linhas de circulação (duas simultâneas) (4500m2).
• Novo TPS.
Conforme o PDA (2004) são previstas ampliações a partir do ano de 2005 com horizonte de
implantações até 2020.
• A rede viária do entorno não será pressionada pelo tráfego gerado pelo aeroporto;
As atividades de Campo de Marte tiveram início nos anos de 1920 e, por mais de uma
década, foi o único aeroporto da cidade, até o início das operações em Congonhas. Este fato
demonstra a representatividade histórica e simbólica do local, uma vez que se constitui em um
registro físico da história da aviação.
Atualmente, Campo de Marte absorve, com competência, funções não contempladas por
outros aeródromos em termos de aviação geral, como o pouso e decolagem de aviões particulares de
pequeno porte e, principalmente, de helicópteros, sendo esta uma atividade proeminente em São
Paulo. Esta movimentação demonstra também sua importância econômica através da geração de
empregos através do funcionamento de empresas especializadas.
Seu sítio é formado por uma grande área localizada entre equipamentos de grande porte –
como o Anhembi Parque e o Sambódromo, por exemplo – ruas que concentram atividades comerciais
e áreas residenciais dos distritos de Casa Verde e Santana. De acordo com enquete realizada na fase
do Diagnóstico Ambiental, verificou-se que, para estes moradores do seu entorno, Campo de Marte é
uma referência paisagística e até mesmo um espaço de lazer, uma área sobre a qual se tem uma
percepção agradável em virtude da presença de vegetação e da baixa densidade construtiva.
Porém, esta vegetação que promove impactos positivos ao entorno, gera problemas na
operacionalidade do Aeroporto, em especial sobre a segurança aeronáutica, uma vez que o local
funciona como um refúgio à avifauna e impede a visão da pista de pouso e decolagem em sua
totalidade, uma vez que o controle dos vôos é visual. Neste sentido, o presente trabalho propõe a
supressão parcial e criteriosa desta vegetação como forma de resolver o problema da barreira visual e
amenizar a presença das aves.
Outro aspecto verificado é a atual situação dos canais de drenagem. Embora a grande área
permeável favoreça o controle das cheias, o grau de eutrofização destes canais e a presença de
resíduos - principalmente orgânicos – nos bueiros, acabam por agravar esta situação, gerando
conseqüências tanto no Aeroporto quanto no entorno. Medidas como a limpeza e o controle da
emissão de efluentes podem mitigar este impacto.
Em relação à poluição atmosférica, o pequeno porte das aeronaves que operam em Campo
de Marte faz com que este impacto não seja tão significativo. A extensão deste impacto não se
resume apenas aos limites do aeroporto. A operação das aeronaves, durante pousos e decolagens,
envolve uma área maior que a própria área do aeroporto. Além disso, o regime dos ventos, a umidade
do ar, a radiação solar, a temperatura ambiente, a estabilidade atmosférica, a altura da camada de
mistura e a ocorrência de chuvas são alguns fatores climáticos locais que podem interferir no tempo
de permanência dos poluentes na atmosfera.
Ressalta-se que análise de risco para acidentes aeronáuticos devem ser feitas por órgão
competente, ou seja, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o Cenipa,
ligado ao Ministério da Aeronáutica.
Ainda que haja problemas no aeroporto, conclui-se que o Aeroporto de Campo de Marte
possui condições operacionais tanto na garantia do bom funcionamento de suas atividades quanto em
sua relação com o entorno. Seus principais impactos negativos são de ordem de manutenção, sendo
questões passíveis de resolução através da adoção das medidas propostas neste EIA. As implantações
de estruturas aqui recomendas visam tão somente a melhora das condições operacionais do
aeroporto.
ACIDENTE - Evento específico não planejado e indesejável, ou uma seqüência de eventos que geram
conseqüências indesejáveis.
AMBIENTES AQUÁTICOS – porção do espaço que compreendem todos os lagos naturais ou artificiais
(represas), rios, mares e oceanos.
AMBIENTES ANTRÓPICOS - porção do espaço em que a estrutura e dinâmica dos elementos bióticos e
abióticos foram organizadas e controladas pela ação do homem.
ANÁLISE DE RISCOS - Estudo quantitativo de riscos numa instalação industrial, baseado em técnicas
de identificação de perigos, estimativa de freqüências e conseqüências, análise de vulnerabilidade e
na estimativa do risco.
ANTROPISMOS ou ATIVIDADES ANTRÓPICAS – ações geradas pelas atividades humanas que levam a
modificação dos padrões originais anteriormente estabelecidos.
APU – Auxiliary (ou Air) Power Unit – Unidade de Energia Auxiliar (ou Aérea) – motor de pequenas
dimensões, normalmente um turbo-eixo, dotado de gerador de energia elétrica e outros dispositivos
de apoio à operação da aeronave (pressão pneumática, ar condicionado, etc.)
ÁREAS ANTRÓPICAS – áreas que resultam de ações humanas, acarretando na transformação dos
parâmetros ambientais originais.
ÁREA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL – espaço público ou privado determinado por decreto federal,
estadual ou municipal, para que nele seja disciplinado o uso do solo e evitada a degradação nos
ecossistemas sob interferência humana.
ARVOREDO – forma de vegetação composta de árvores cuja as copas formam um dossel aberto (10-
60% de cobertura) e o sub-bosque é aberto, esparso ou ausente.
AVALIAÇÃO DE RISCOS - Processo pelo qual os resultados da análise de riscos são utilizados para a
tomada de decisão, através de critérios comparativos de riscos, para definição da estratégia de
gerenciamento dos riscos e aprovação do licenciamento ambiental de um empreendimento.
AVIFAUNA – conjunto das espécies de aves que vivem em uma determinada área.
AUTO-GERADOR – equipamento gerador de energia elétrica, não solid-state, propelido por um motor
a combustão (diesel, gasolina, etc.)
AZIMUTE – direção indicada em graus definida em função de sua separação angular a um ponto de
origem, geralmente o Norte Verdadeiro (indicado nos mapas cartográficos).
BANCO GENÉTICO – expressão genérica para designar uma área de preservação biológica com
grande multiplicidade florística e densidade vegetal. Por extensão, qualquer área reservada para
multiplicação de organismos, a partir de germoplasma (sementes, mudas, embriões, etc.).
CABECEIRA DESLOCADA - extremidade da pista de um aeródromo que foi deslocada de seus limites
físicos por necessidades específicas (existência de obstáculos, restrição de ruídos, etc.)
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ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA URBANISMO LTDA REVISÃO 00
CADEIA ALIMENTAR – relação trófica que ocorre entre os seres vivos que compõem um ecossistema,
mediante a qual a energia de um organismo se transfere ao outro.
CAMPOS ANTRÓPICOS – diz-se das vegetações resultantes da ação do homem sobre a vegetação
natural.
CAMPOS DE ALTITUDE – ecossistema do bioma Mata Atlântica que ocorre acima dos limites de
ocorrência da floresta alto montana, onde predominam rochas expostas e vegetação rasteira formada,
principalmente, por gramíneas e muitos líquens.
CARNÍVOROS – hábito alimentar cujo alimento essencial e fundamenta é a carne. No caso de animais,
estes ainda são caracterizados por possuírem anatomia especifica para este tipo de hábito alimentar,
com dentes incisivos pequenos, caninos fortemente cortantes, e cônicos, curvos, pontudos e dedos
ungüiculados.
CLIMA - pode ser entendido como o “tempo meteorológico médio” ou, mais precisamente, como a
descrição estatística de quantidades relevantes de mudanças do tempo meteorológico num período de
tempo, em geral de 30 anos. Estas quantidades são geralmente variáveis de superfície, como
temperatura, precipitação e vento. Portanto, o clima é a síntese do tempo num determinado lugar
durante um período médio de 30 anos.
COMUNIDADES BIÓTICAS – reunião de plantas, animais, bactérias e fungos que vivem num ambiente
e interagem entre si, formando um sistema vivente distinto com sua própria composição, estrutura,
relações ambientais, desenvolvimento e função.
CONTRIBUIÇÃO SOCIAL SOBRE LUCRO LÍQUIDO (CSLL) - Trata-se de um tributo federal pago pelas
empresas, sendo que a alíquota, incidente sobre a base de cálculo (receita bruta auferida pela
empresa ou Lucro Antes do Imposto de Renda – LAIR. Depende do regime tributário da empresa.),
varia de acordo com a atividade de cada empresa.
COBERTURA VEGETAL – toda área do substrato coberta pela projeção vertical das partes aéreas das
plantas que compõem um tipo de vegetação, ou de determinada espécie, ou de determinada classe
de tamanho.
CORRENTE ALTERNADA – (CA ou, em inglês, AC - alternating current) é uma corrente elétrica cuja
magnitude e direção da corrente varia ciclicamente, ao contrário da corrente contínua. Ex.: a rede
elétrica pública.
CORRENTE CONTÍNUA - (CC ou, em inglês, DC - direct current), também chamada de corrente
galvânica é o fluxo constante e ordenado de elétrons sempre numa direção. Ex: baterias, dínamos e
pilhas produzem corrente contínua.
CULÍCIDEOS – família dos insetos da ordem dos dípteros, subordem nematócenos. Conhecidos como
pernilongos, mosquitos, carapanãs e muriçocas.
DISPOSIÇÃO FINAL - O efluente final a ser disposto em um corpo de água receptor deve atender à
legislação federal vigente ou à legislação estadual, quando esta for mais restritiva.
EFEITO SOLO – efeito aerodinâmico em que o ar das camadas mais próximas do solo exerce
influência positiva na sustentação da aeronave
EPIDEMIOLÓGICA – estudo das relações dos diversos fatores que determinam a freqüência e
distribuição de um processo ou doença infecciosa.
EPIFÍTIAS – vegetal que vive sobre um outro sem retirar nutrimento, apenas apoiando-se nele.
ESGOTO SANITÁRIO - Água residuária composta de esgoto doméstico, despejo industrial admissível a
tratamento conjunto com esgoto doméstico e água de infiltração.
ESPÉCIE – categoria taxonômica que define uma unidade de diversidade de organismos num dado
tempo, sendo composto por indivíduos semelhantes em todos ou na maioria de seus caracteres
estruturais e funcionais, que se reproduzem sexuadamente ou assexuadamente e constituem uma
linhagem filogenética distinta.
ESPÉCIES EXÓTICAS – aquela presente em uma determinada área geográfica da qual não é
originária, introduzida geralmente pelo homem.
ESPÉCIES INVASORAS – aquela ruderal, altamente dispersiva, que ocupa sistemas altamente
perturbados ou alterados.
ESTABILIDADE ATMOSFÉRICA (2) - afeta o movimento vertical do ar. Convecção e turbulência são
aumentadas quando o ar é instável, e inibidas quando o ar é estável. A estabilidade influencia a taxa
de mistura dos poluentes na atmosfera. Uma parcela de poluentes atmosféricos emitida numa
atmosfera instável é mais bem misturada do que quando há estabilidade. A estabilidade inibe o
transporte dos poluentes no ar.
ESTADO DA ATMOSFERA - conjunto de atributos que a caracterizam naquele momento, tais como
radiação, temperatura, umidade e pressão.
FATOR AMBIENTAL – designação genérica de uma das partes que constituem um sistema ambiental
(ou um ecossistema), fator ambiental designa o elemento ou o componente do ponto de vista de sua
função específica no funcionamento do sistema ambiental.
FAUNA – toda vida animal de uma área, um habitat ou um estrato geológico num determinado tempo,
com limites espacial e temporal arbitrários.
FITOECOLÓGICO – aspectos da comunidade vegetal, bem com das suas interações com o ambiente,
e as interrelações entre as espécies presente.
FLORA – conjunto de plantas de uma determinada região ou período, listadas por espécies e
consideradas com um todo.
FLORISTICA (O) – estudo total ou parcial da flora de uma região, local, ecossistema ou época.
FRUGÍVOROS – aquele que se alimenta de frutos ou vegetais; tipo de hábito alimentar baseado em
frutos.
GARFO – haste de conexão do rebocador ao trem de pouso da aeronave para permitir seu reboque
GABARITO – ou altura máxima de uma edificação, é a distância entre o piso do pavimento térreo e o
ponto mais alto da cobertura, excluídos o ático e a caixa d’água.
GENÊRO - unidade da classificação biológica que compreende uma, duas ou várias espécies com
características fundamentais similares.
GENERALISTA – organismo, população ou espécie que utiliza efetivamente uma ampla faixa do
conjunto de recursos ou fatores ambientais potencialmente disponíveis.
HELIÓFITA – planta que apenas pode crescer ou reproduzir-se sob insolação completa; planta de sol.
HELIPONTO - Um heliponto é uma área nivelada ao solo ou geralmente situada no topo de uma
edificação, que é utilizada unicamente para pousos e decolagens de helicópteros.
ILHA DE CALOR URBANA - pode ser definida pela diferença de temperatura entre a região urbana e
as áreas rurais vizinhas.
IMPOSTO DE RENDA DE PESSOA JURÍDICA (IRPJ) - Imposto devido por todas as empresas, de
acordo com a receita auferida, respeitando o regime de tributação do imposto a que ela se enquadra
(ex. Simples, lucro presumido ou lucro real).
IMPOSTO SOBRE SERVIÇOS DE QUALQUER NATUREZA (ISS) - O ISS é pago por todas as empresas e
trabalhadores autônomos que prestam serviços. A alíquota varia de acordo com a atividade da
empresa e município em que a empresa (ou trabalhador) está instalada.
INCÊNDIO - Tipo de reação química na qual os vapores de uma substância inflamável combinam-se
com o oxigênio do ar atmosférico e uma fonte de ignição, causando liberação de calor.
INSETÍVOROS – aquele que se alimenta de insetos; tipo de hábito alimentar baseado numa dieta
nutricional a base de insetos.
ISOFÔNICA – representa medida de pressão sonora em relação ao espectro de frequência para o qual
um indivíduo percebe intensidade constante com exposição à tons puros.
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INSTALAÇÃO - Conjunto de equipamentos e sistemas que permitem o processamento,
armazenamento e/ou transporte de insumos, matérias-primas ou produtos. Para fins deste manual, o
termo é definido como a materialização de um determinado empreendimento.
JET-BLAST – efluxo de alta velocidade dos gases de escape dos motores a jato
LIANAS – vegetação fixa ao solo, sem sustentação própria, apoiando-se em outros vegetais para
alcançar grande altura através de contorsões e enrolamentos.
LÍQUENS – vegetal criptógamo formado pela intima associação de uma alga verde ou azul com um
fungo superior.
MARITIMIDADE - é uma medida da influência da umidade do mar sobre cidades ou países que
tenham seus territórios próximos do mar e oceano, provocando um aumento da umidade relativa do
ar possibilitando a ocorrência de chuvas ou contato mais intenso com as massas de ar que vêm dos
oceanos, o que implica na caracterização das temperaturas locais e regionais.
MICROHÁBITATS – espécies de uma comunidade que vive em determinado local ou hábitat específico,
sendo este um ambiente particular a esta.
MOTOR A JATO – motor que produz a descarga de gases aquecidos em alta velocidade produzindo
empuxo ou força de impulso
MOTOR A PISTÃO – motor que impulsiona uma hélice ou outro dispositivo mecânico através de
pistões e suas conexões com um eixo de manivelas (bicilíndrico – motor com dois pistões;
monocilíndrico – motor com um pistão)
NICHO ECOLÓGICO – conceito que engloba desde a maneira pela qual uma espécie se alimenta até
suas condições de reprodução, tipo de moradia, modo de vida único e particular que cada espécie
explora no habitat.
ÓLEOS E GRAXAS - Grupos de substâncias, de origem mineral, que incluem gorduras, graxas, ácidos,
graxas livres, óleos minerais e outros materiais graxos, determinados em ensaios padronizados.
ONÍVORO – tipo de hábito alimentar sem distinção ou preferência de algum tipo especifico de
alimento; animal que come de tudo.
OPERAÇÃO VISUAL - (VFR – Visual Flight Rules) conjunto de regulamentos e procedimentos que se
aplicam à pilotagem de aeronaves quando as condições meteorológicas de vôo, em um espaço aéreo
específico, permitam, por referência visual com o ambiente externo, controlar a altitude da aeronave,
navegar e manter a separação segura dos obstáculos e outros tráfegos aéreos
PERNA BASE – Trecho do circuito de tráfego padronizado de um aeródromo em que a aeronave voa
em curva ou em trajetória de interceptação da reta final
PERIGO - Uma ou mais condições, físicas ou químicas, com potencial para causar danos às pessoas, à
propriedade, ao meio ambiente ou à combinação desses.
PERIGO AVIÁRIO – risco potencial de colisão com ave ou bando de aves, no solo ou em determinada
posição do espaço aéreo, sendo o grau desta variando de acordo com a quantidade de aves presentes
nas rotas de vôo e do número de vezes que estes elementos se cruzam no espaço aéreo.
PERENIFÓLIA – plantas cujas folhas não caem antes de as novas estarem já desenvolvidas, sendo,
portanto, persistentes.
PONTO DE ESPERA – local onde as aeronaves aguardam antes de receber autorização para alinhar na
pista e decolar. Normalmente são próximas à cabeceira da pista.
PRAGAS URBANAS – animais que infestam ambientes urbanos podendo causar agravos à saúde e/ou
prejuízos econômicos.
PTERIDÓFITAS – grupo de plantas sem flores, que forma esporângios nas folhas ou em folhas
modificadas, cujos órgãos sexuais aparecem em pequenas plantas taliformes, ditas protálos,
procedentes dos esporos formados pelas plantas verdes normais, conhecidas como samambaias e
avencas.
RECURSOS NATURAIS – qualquer recurso ambiental que pode ser utilizado pelo homem.
REMANESCENTES FLORESTAIS – aquilo que resta de uma área florestada em termos fisionômicos;
trechos ou parcelas de vegetação que ainda permanecem intactos entre áreas degradadas ou
antropizadas.
RETA FINAL Trecho do circuito de tráfego padronizado de um aeródromo em que a aeronave está
alinhada com o eixo estendido da pista, no sentido de pouso (normalmente, contra o vento).
REUSO LOCAL DE ESGOTO TRATADO - Utilização local do esgoto tratado para diversas finalidades,
exceto para o consumo humano.
RISCO - Medida de danos à vida humana, resultante da combinação entre a freqüência de ocorrência
e a magnitude das perdas ou danos (conseqüências).
ROTOR PRINCIPAL – dispositivo principal produtor de sustentação nas aeronaves de asa rotativa
SEPARAÇÃO DE ÓLEOS E GRAXAS - Retirada de óleos e graxas da superfície das águas residuárias por
processos físicos e químicos.
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SEPARADOR DE ÁGUA E ÓLEO – SAO - Recipiente que coleta a água e óleo, separando a primeira do
segundo.
SERRAPILHEIRA – camada sob cobertura vegetal, consistindo de folhas caídas, ramos, caules, cascas
e frutos, depositados sobre o solo.
SINAIS FISIOLÓGICOS ENDOGENOS – sinais advindos por fatores internos do organismo, sendo
geradas por este de forma a controlar diversos ciclos metabólicos internos.
SITUAÇÃO DE CALMARIA - são consideradas aquelas horas ou dias em que a velocidade do vento em
superfície encontra-se inferior a 0,5 m/s, ou 1,8 km/h.
TANQUE SÉPTICO DE CÂMARA ÚNICA – Fossa - Unidade de apenas um compartimento, em cuja zona
superior deve ocorrer processos de sedimentação e de flotação e digestão da escuma, prestando-se a
zona inferior ao acúmulo e digestão do lodo sedimentado.
VÁRZEA ou MATA DE VÁRZEA – aquela sobre o terreno periodicamente inundado pela cheia dos rios.
VEGETAÇÃO ARBÓREA – espécies de plantas que apresentam porte de árvore, apresentando grande
porte, com altura mínima de seis metros na maturidade.
VEGETAÇÃO ARBUSTIVA – todo vegetal do grupo das angiospermas dicotiledôneas lenhosas, que se
ramifica desde junto ao solo e tem menor porte (abaixo de 6 m) em relação às árvores.
VEGETAÇÃO HERBÁCEA – que tem porte e a consistência de erva (caule tenro, mas lenhoso). Grupo
de plantas que costumam formar a camada de vegetação mais baixa de uma comunidade vegetal, são
folhosas e não-lenhosas.
VEGETAÇÃO PRIMÁRIA – aquela que evoluiu sob condições ambientais reinantes ou paleoclimáticas
sem ter sofrido interferência do homem.
VEGETAÇÃO SECUNDÁRIA – aquela que ocupa o lugar da vegetação primária face à interferência
antrópica. Pode ser considerada como um estágio na sucessão vegetal.
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VERTEBRADOS – animais que possuem esqueleto ósseo ou cartilaginoso, composto de peças ligadas
entre si ou móveis umas sobre as outras, com um eixo central, a coluna vertebral, dividida em
vértebras.
TÁXI – fase de deslocamento das aeronaves no solo antes da decolagem ou após o pouso
VAC – Carta de Aproximação Visual – contém instruções aos pilotos com particularidades e restrições
à operação em um determinado aeródromo.
VÔO PAIRADO – vôo estático, sem deslocamento vertical ou horizontal nos helicópteros
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1. IDENTIFICAÇÃO
Passageiro ( ) Funcionário ( ) Usuário ( ) Taxista ( )
2. PERFIL SOCIOECONÔMICO
2.2 Ocupação
2.2.1 Situação Desempregado Empregado Empregador Autônomo Aposentado
atual
2.2.2 Profissão
2.2.3 Cargo
Ocupado
2.2.4 Horas
semanais de
trabalho
2.2.5
Rendimento
Médio Mensal
3.2 Localidade (Preencher Bairro, Rua e CEP apenas se o entrevistado for proveniente da RMSP. Caso contrário marcar apenas
o município e o estado)
Local de procedência:
Rua:
Bairro: CEP:
3.9 (b) Utilizou alguma via pública para estacionar o carro? SIM ( ) NÃO ( ) QUAL? ___________________________________
3.12 Qual sua avaliação do Aeroporto de Campo de Marte – atribua nota de 1 a 3 para cada um
SOBRE CAMPO DE MARTE 1 2 3
Ruim Regular Ótimo
Localização na cidade
Acesso na cidade
Horário de Funcionamento
Infraestrutura
Pessoal de Apoio (serviços de informação e manutenção)
Origem do vôo – município, UF: __________________ Destino do vôo – município, UF: _________________
- bairro: _____________________ - bairro:_________________________
PV ESGOTOS FACHADA
ÁREA DE LAVAGEM
FACHADA............................................................ÁREA DE LAVAGEM
Registro Fotográfico:
ÁREA DE LAVAGEM FACHADA
FOSSA FACHADA
ÁREA DE LAVAGEM
FOSSA
PAA SAO
)
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
1. Ambiental
• Federal
LEI Nº 6.938, de 31 de agosto de 1981 – “Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e
mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências”
LEI Nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998 – “Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de
condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências”
LEI Nº 10.165, de 27 de dezembro de 2000 – Institui a Taxa de Controle e Fiscalização Ambiental - TCFA
DECRETO Nº 50.877, de 29 de junho de 1961 – “Dispõe sobre o lançamento de resíduos tóxicos ou oleosos nas
águas interiores ou litorâneas do país e dá outras providências”
DECRETO Nº 96.044, de 18 de maio de 1988 – “Aprova o regulamento para o transporte Rodoviário de Produtos
perigosos, e dá outras providências”
DECRETO Nº 99.274, de 6 de junho de 1990 – “Regulamenta a Lei nº 6.902, de 27 de abril de 1981, e a Lei nº
6.938 de 31 de agosto de 1981, que dispõem, respectivamente, sobre a criação de reservas ecológicas, e áreas
de proteção ambiental e sobre a política nacional de meio ambiente, e dá outras providências”
DECRETO Nº 3.179, de 21 de setembro de 1999 – “Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às
condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e da outras providências”
RESOLUÇÃO CONAMA nº 001-A, de 23 de janeiro de 1986 – “Estabelece normas gerais relativas ao transporte de
produtos perigosos”
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 006, de 15 de junho de 1988 - (Discorre sobre resíduos industriais)
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 002, de 22 de agosto de 1991 - (Discorre sobre cargas deterioradas)
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 006, de 19 de setembro de 1991 – “Determina a não obrigatoriedade de quaisquer
tratamentos de queima de resíduos sólidos oriundos de estabelecimentos de saúde, portos e aeroportos”
RESOLUÇÃO CONAMA nº 5, de 5 de agosto de 1993 – “Define os procedimentos mínimos para o gerenciamento
de resíduos sólidos, provenientes de serviços de saúde, portos e aeroportos”
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 009, de 31 de agosto de 1993 – (Discorre sobre a destinação de óleos lubrificantes
inservíveis)
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 04, de 9 de outubro de 1995 - "Define as Áreas de Segurança Aeroportuária - ASA e
nega a implantação de atividade de natureza perigosa nestes locais, entendidas como Foco de Atração de
Pássaros."
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 237, de 19 dezembro de 1997 – (Discorre sobre o licenciamento ambiental)
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 257, de 30 de junho de 1999 – (Discorre sobre o descarte de pilhas e baterias)
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 258, de 26 de agosto de 1999 – (Obriga as empresas fabricantes e as importadoras, a
coletar e dar destinação final ambientalmente adequada aos pneus inservíveis existentes no território nacional)
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 273, de 29 de novembro de 2000 – “Postos de Combustível” – (Discorre sobre os
depósitos de combustíveis)
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 275, de 25 de abril de 2001 – (Define o código de cores para diferentes tipos de
resíduos, a ser adotado na identificação de coletores e transportadores , bem como nas campanhas informativas
para a coleta seletiva)
• Estadual
LEI N° 997, de 31 de maio de 1976 – “Dispõe sobre o controle da poluição do Meio Ambiente”
LEI Nº 4.091, de 8 de junho de 1984 – “Estabelece penalidade administrativa para o arremesso,
descarregamento ou abandono de lixo, entulho, sucata ou outro Material nas vias terrestres e faixas de domínio
sob jurisdição estadual”
LEI N° 6.134, de 02 de junho de 1988 – “Dispõe sobre a preservação dos depósitos naturais de águas
subterrâneas do Estado de São Paulo, e dá outras providências”
LEI Nº 10.083, de 23 de setembro de 1998 – “Dispõe sobre o Código Sanitário do Estado de São Paulo”
DECRETO Nº 8.468, de 08 de setembro de 1976 – “Aprova o Regulamento da Lei nº 997, de 31 de maio de
1976, que dispõe sobre a prevenção e o controle da poluição do meio ambiente”
DECRETO Nº 12.342, de 27 de setembro de 1978 – “Aprova o Regulamento a que se refere o Art. 22 do Decreto-
Lei 211, de 30 de março de 1970, que dispõe sobre normas de promoção, preservação e recuperação da saúde,
no campo de competência da Secretaria de Estado da Saúde”
DECRETO N° 32.955, de 07 de fevereiro de 1991 – “Regulamenta Lei nº 6.134, de 2 Junho de 1988”
DELIBERAÇÃO CONSEMA N° 13, de 28 de agosto de 1998 – “Aprova as diretrizes estratégicas para o uso e a
disposição do lodo das ETEs apresentadas no documento "Diagnóstico Diretor de Uso/Disposição de Lodo das
ETEs da RMSP””
INSTRUÇÃO NORMATIVA SEMA/STC/CRS Nº 1, de 10 de junho de 1983 – “Disciplina as condições de
armazenamento e transporte de bifenilas policloradas (PCBs) e/ou resíduos contaminados com PCBs”
• Municipal
LEI N° 10.315, de 30 de setembro de 1987 – “Dispõe sobre a limpeza pública do Município de São Paulo, e dá
outras providências”
LEI N° 10.746, de 12 de setembro de 1989 – (Discorre sobre a questão do entulho nas cidades)
LEI N° 12.563, de 8 de janeiro de 1998 – “Dispõe sobre a forma de acondicionamento de ferro-velho, sucatas e
Materiais reutilizáveis e/ou recicláveis nos locais que especifica, e dá outras providências”
LEI N° 12.653, de 6 de maio de 1998 – “Fixa normas para o descarte como lixo, de lâmpadas fluorescentes, e dá
outras providências”
2. Legislação sanitária
LEI Nº 6.437, de 20 de agosto de 1977 – “Configura infrações à legislação sanitária federal, estabelece as
sanções respectivas, e dá outras providências”
LEI N° 9.782, de 26 de janeiro de 1999 – “Define o Sistema Nacional de Vigilância Sanitária, cria a Agência
Nacional de Vigilância Sanitária, e dá outras providências”
DECRETO Nº 3.029, de 16 de abril de 1999 – “Aprova o Regulamento da Agência Nacional de Vigilância Sanitária,
e dá outras providências”
PORTARIA ANVS Nº 593, de 25 de agosto de 2000 – (Discorre sobre regimento interno da agência nacional de
vigilância sanitária)
PORTARIA CVS Nº 13, de 30 de julho de 1998 – “Aprova o Manual de Procedimentos e Condutas para o Controle
Higiênico Sanitário em Estabelecimentos de Alimentos”
CONSULTA PÚBLICA Nº 48, de 4 de julho de 2000 – (Discorre sobre diretrizes para a segregação, descarte,
acondicionamento, coleta, transporte, armazenamento, tratamento e disposição final dos resíduos de serviços de
saúde)
DECRETO Nº 2.657, de 3 de julho de 1998 – “Promulga a Convenção n° 170 da OIT, relativa à Segurança na
Utilização de Produtos Químicos no Trabalho, assinada em Genebra, em 25 de junho de 1990”
NR – 15 – Atividades e Operações Insalubres
NR - 24 - Condições Sanitárias e de Conforto nos Locais de Trabalho
NR - 25 - Resíduos Industriais
• Nacionais
NB – 98 – Armazenamento de Líquidos Inflamáveis e Combustíveis
NBR – 7.500 – Símbolos de Risco e Manuseio para o Transporte e Armazenamento de Materiais
NBR – 7.501 – Transporte de Produtos Perigosos – Terminologia
NBR – 7.503 – Ficha de Emergência para Transporte de Produtos Perigosos – Características e Dimensões
NBR – 7.504 – Envelope para Transporte de Produtos Perigosos – Características e Dimensões
NBR – 8.285 – Preenchimento da Ficha de Emergência para o Transporte de Produtos Perigosos
NBR – 8.286 – Emprego da Sinalização nas Unidades de Transporte e de Rótulos nas Embalagens de Produtos
Perigosos
NBR – 8.843 – Aeroportos – Gerenciamento de Resíduos Sólidos
NBR – 9.190 – Sacos Plásticos para Acondicionamento de Lixo – Classificação
NBR – 9.191 – Sacos Plásticos para Acondicionamento de Lixo – Especificação
NBR – 10.004 – Resíduos Sólidos
NBR – 10.005 – Lixiviação de Resíduos
NBR – 10.006 – Solubilização de Resíduos
NBR – 10.007 – Amostragem de Resíduos
NBR – 11.174 – Armazenamento de Resíduos Classes II – Não Inertes e III – Inertes
NBR – 11.175 – Incineração de Resíduos Sólidos Perigosos – Padrões de Desempenho
NBR – 12.235 – Armazenamento de Resíduos Sólidos Perigosos
NBR – 12.807 – Resíduos de Serviços de Saúde – Terminologia
NBR – 12.808 – Resíduos de Serviços de Saúde
NBR – 12.809 – Manuseio de Resíduos de Serviços de Saúde
NBR – 12.810 – Coleta de Resíduos de Serviços de Saúde
NBR – 13.221 – Transporte de Resíduos
NBR – 13. 463 – Coleta de Resíduos Sólidos
• CETESB
• INFRAERO
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Observação.: As Normas Técnicas editadas pela ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, não encontram-se inclusas
no volume de legislação ambiental.
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Ricardo Augusto Valle Pinto Coelho
Engenheiro-Agrônomo
Sócio-Administrador