Transporte Ferroviário
Transporte Ferroviário
Transporte Ferroviário
PREFÁCIO
O Projecto FAO – DNCI, financiado pela Comissão Europeia, presta assistência técnica à
DNCI na área de gestão de mercado para a segurança alimentar. Enquadram-se nos seus
objectivos o apoio à revisão da estrutura institucional da DNCI e o reforço da sua
capacidade para monitorar e analisar a comercialização agrícola e as condições de
funcionamento do mercado, assim como aconselhar em políticas e aspectos de ordem
operacional relacionados com o desenvolvimento do mercado e do comércio.
i
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
ÍNDICE GERAL
ii
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
iii
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
iv
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
v
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
vi
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Abreviaturas
BR Boletim da República
CFM Caminhos de Ferro de Moçambique
DNTR Direcção Nacional de Transportes Rodoviários
FAO Organização Mundial da Alimentação
FIO Free In Out
FIOST Free In Out Stowed Terms
FLT Full Liner Terms
ha Hectare
ICM Instituto de Cereais de Moçambique
IDH Índice de Desenvolvimento Humano
IPH Índice de Pobreza Humana
INE Instituto Nacional de Estatística
IVA Imposto sobre o Valor Acrescentado
MADER Ministério da Agricultura e Desenvolvimento Rural
MADER- SIMA MADER – Sistema de Informação de Mercados Agrícolas
MZM Metical (moeda moçambicana)
MIC Ministério da Indústria e Comércio
MIC-DNCI MIC – Direcção Nacional de Comércio Interno
ONG Organização Não Governamental
PIB Produto Interno Bruto
PO Incidência da Pobreza Humana
SADC Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral
t, ton Tonelada
TMA Tempo Médio de Atracação
TON/H.A Tonelada por Hora de Atracação
TON/H.E Tonelada por Tempo de Estadia
TON/T.P Tonelada por Tempo de Permanência
TME Tempo Médio de Espera
TEU Twenty Equivalent Unity
TKM Tonelada Quilómetro
USD Dólar americano
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Entrevistas e Contactos
Província Nome Instutição Cargo
Maputo Fenias Josini DNTR Ch. Dep. Trâfego
Lourenço Gadaga DNTR Consultor
Lucas Jamusse Nhamizinga DNTR Dir. Nacional
Estevão Uamusse Direcção de Economia Dir. Nacional
Eduardo França Mozline Dir. Geral
Lian McKenzie Mozline
Sidónio Amado Navemar Gerente Geral
Daniel Lampião Navique Administrador
Luís Junaide Lalgy Transportes Lalgy Transportador
João Laranjo Imovisa Director
Pires de Carvalho Técnica Industrial Director da Oficina
Simião Mazoi Navique Dir. Delegação Maputo
Pedro Virtuoso Navique Administrador Delegado
Custódio Fernando CFM Direcção de Planificação
A. Y. Chothia Manica Freight Services Moçambique Dir. Geral Del. Maputo
Nuno Narcy Manica Freight Services Moçambique
Ricardo Namzilo Manica Freight Services Moçambique
Sandra Duque Nicols Unidade de Implementação do IVA Ch. de Sector
Jopela MTC
Danilo Carimo Abdula MADER - SIMA Coordenador
Dalila Tsihlakis Ronil Dir. Comercial
José Carlos Manjate CFM Ch. De Serviços Comerciais
Assane Basse Porto - Insp. Fitosanitária Chefe do Posto
David Gomes CFM Dir. Comercial
Albano Júnior MTC Advogado
Luís Brazuna Transportes Urbanos Dir. Geral
George Tsihlakis Ronil
Ário Cardoso J. Cumbe CFM Gab. Corredor de Maputo
Adelino Motil Truck África
Stephan Companhia Industrial da Matola Director de Marketing
Mário Dimene Somopesgamba
Charmaine Rudman Somopesgamba
Calado ANE
Boavida Alfândega de Maputo
Inhambane Pórfio João Pedro Reis DPCI Dir. Provincial
José Alexandre Canhor ICM Delegado
Baltazar Siquir Porto Director
Justino Matsinhe DPTC Director
Gabriel Belém Monteiro DPADR Director
António Raul Limbau DPADR Chefe de Serv. Prov. Agricultura
Piado Languane DPCI Chefe de Dep. Comércio
Canacssin Gentilal Armazéns Gentilal Comerciante
Américo Macicane CFM Área de taxação
Absalome Wiliamo Chambo Centro Hig. Amb. Ex. Médicos
Luísa Chadreque Centro Hig. Amb. Ex. Médicos Sec. Higiene e Seg. Operacional
Continua
viii
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Continuação
Sofala Morgado Langa Ass. Transp. Sofala/ Lafil, Lda Vice Presidente
António Gaspar DPADER Director
João Raimundo Sulude CFM Gestor financeiro
Beatriz Rodrigues de Sousa DPCI Dir. Provincial
Manuel Monteiro CFM Director
Veríssimo CFM
Joaquim Castigo DPCI Ch. Dep. Comércio
Armando Gastão DPCI Ch. Rep. Est. Análise Económica
João Sardinha Mobeira Director Industrial
Domingos Fernando DPTC Director
João Godinho DPOH Director
Laitone Melo DPOH Ch. Dep. Estradas
Josefa Madeira CFM Ch. Serviços Comerciais
Manica Soares Nhaca Governo provincial Governador
Massambo António CFM
Ernesto Luís Cunaf CFM Ch. Principal de Machipanda
António Elias DPIC Director
Sebastião Manuel Massaite DPIC Ch. Sector Comercialização
Albertino Jerónimo DPADR Director
Júlio Mariano DPADR
Henriques Munguambe DPTC Director
Cipriano Monteiro DPTC Ch. Dep. Técnico
Ângelo Benesse DPOH Director
Zaida Abdul Carimo DPCI Directora
José Manuel de Araújo DPOH Ch. Dep. Estradas
Apolinário João DPOH Dep. Estradas
Cândido Pedro DPOH Dep. Estradas
Tete Fernando A. Carvalho Mitete Comercial, Lda Administrador
Filipe Augusto Sampaio DPADR Ch. Dep. Prov. Economia
Jorge Manuel Abrantes Ass. Transp. Tete Presidente
Abílio Sequeira Ass. Transp. Tete Transportador
Estevão José Kanhandula DPADR Director
José Paulo Mesquita DPOH Director
Ribeiro Marquebo DPOH Ch. Dep. Estradas
José Julane DPIC Ch. Dep. Comércio
Henrique Chivale Alfandega
Júlio Manhiça Alfandega
Paz Catruza DPTC Director
Abrantes Ass. Transp. Tete
Continua
ix
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Continuação
Zambézia Jeremias Chomeira Governo provincial Governador
Abel Tomo Dir. Prov. Alfândegas Gestor Provincial
Paulo Cordeiro DPADR Dir. Substituto
Raposo Andrade Sector de Trâfego Chefe do Sector
Feinas Machava Sector de Trâfego
Armindo Machiane Sector de Trâfego
Orlando Jaime CFM Director Executivo
João Ventura Morais DPCI Director
Marinho Alexandre Marques DPCI Chefe de Dep. Comércio
Baptista Rodrigues DPTC Director
Luís Pereira AGRIMO/AGRIFOCUS/ACIZA Presidente
Roberto E. T. Ó da Silva AGRIMO Dir. Adjunto
Adérito Barros Ass. Trans. Rod. Zambezia Transportador
Francisco Barros Ass. Trans. Rod. Zambezia Transportador
Rogério Santos ENACOMO Chefe de Dep. Comercial
Naguibo Mussa Ragu Ass. Trans. Rod. Zambezia Transportador
Caldino Damas Ass. Trans. Rod. Zambezia Transportador
Edgar Belchior Ass. Trans. Rod. Zambezia Transportador
Ismael Salmagy ICM Dep. Administrativo
Francisco Fernandes Milange Transportador
Armindo ICM
Nampula Bonifácio Saulosse DPCI Dir. Provincial
Eusébio Armando CFM Ch. Terminal de Contentores
Manuel Francisco Biacuane CFM Ch. Serv. Man. Portuária
Ricardo Silva CFM Delegado de Porto de Pemba
Paulo Momade DPCI Dir Adjunto
Lourenço António Amisse DPCI Ch. Dep. Comércio
Rosário Mendonça DCI Nacala
Venâncio Sumaila DCI Nacala
Afonso Vasco Cunha Júnior Porto Nacala Ch. Eq. Portuário
Maria Fátima Mangue Porto Nacala Dep. Financeiro
Fernando Narciso Transportes Narciso Transportador
Orlando Comando CFM
Cabo Delgado Ilídio Marques DPCI Dir. Provincial
Cirilo Sanchas Transportes Cirilo Transportador
António Xavier de Aguiar DPCI Ch. Dep. Comércio
Sapico Machude DPCI Sec. Fundo de Comercialização
Zaide Navique
Basílio Gonçalves Navique
Narciso Manica
Pedro Sataca CFM Ch. Sector Comercial
Ricardo Silva CFM Director
Falume DPADR
Francisco J. Encarnação Tavares DPOH Director
Belarmino da Costa Nota DPOH Ch. Dep. Estradas
Rosário Chicopher Mozline
Salimo Org. Bessa Transportador
x
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
SUMÁRIO EXECUTIVO
O presente trabalho foi encomendado pela FAO – DNCI com o objectivo principal de
analisar os custos de Transacção relacionados com os transportes de produtos agrícolas
no mercado doméstico com particular ênfase nos custos de transporte da zona Norte para
a zona Sul de Moçambique. Os custos foram analisados para todos os meios de transporte
de superfície, ou seja, rodoviários, ferroviários e marítimos.
Moçambique viveu em guerra durante muitos anos: depois de 10 anos de luta pela
independência, enfrentou logo a seguir à independência uma guerra devastadora durante
16 anos. As guerras afectaram sobremaneira a economia do país e, em particular, o sector
de transportes tanto rodoviário, ferroviário como marítimo reflectindo-se, hoje, na
elevação dos custos dos transportes. As cheias que afectaram a zona sul do país no início
do presente ano, avivaram as discussões sobre os problemas de transporte de produtos
agrícolas do Norte para Sul do país e determinaram a necessidade de realização do
presente trabalho.
Moçambique é dos países mais pobres do mundo e, em particular, o mais pobre da região
da SADC. Mais de metade da população moçambicana vive em condições de pobreza
absoluta, sob o ponto de vista material, cultural e de vida em geral. Mas a pobreza não
está igualmente distribuída pelas três regiões que compõem o país. A cidade capital,
situada na região Sul, apresenta indicadores de desenvolvimento equiparáveis aos dos
países de desenvolvimento médio, enquanto o Centro e o Norte, regiões mais populosas,
apresentam índices de pobreza extrema, dos maiores do planeta. O governo está
comprometido com a redução da pobreza.
xi
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Por outro lado, a região sul de Moçambique faz fronteira com a África de Sul que produz
e importa cereais e concorre com o Norte para o abastecimento particular de Maputo,
para além de eventuais importações provenientes de outros continentes: América do
Norte para o caso de milho.
xii
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Mais de metade (53%) das estradas nacionais são terciárias, isto é, em terra batida e com
circulação sazonal. As estradas principais correspondem a somente 16% e as restantes
31% são consideradas secundárias. As estradas terciárias, em geral, ligam os distritos e as
estradas primárias e secundárias, as províncias. A infra-estrutura ferroviária foi concebida
para servir a ligação do país, a partir das três regiões, com o Hinterland. Deste modo
existem o CFM-Sul, o CFM-Centro e CFM-Norte. O primeiro liga Maputo a África de
Sul, Swazilândia e Zimbabwe. O segundo liga Beira ao Zimbabwe e o terceiro, Nampula
ao Malawi. As infra-estruturas básicas para o transporte marítimo são os portos. Em
Moçambique existem três categorias de portos: primários, secundários e terciários. São
portos principais os de Maputo, Beira e Nacala. São secundários os de Quelimane,
Inhambane e Pemba. Os portos primários oferecem melhor serviço e possuem maior
capacidade de recepção de navios, enquanto os secundários apresentam muitas
dificuldades operacionais, menor produtividade e grande limitação tanto de receber
navios grandes como de máquinas para manuseamento de carga. Os portos terciários
estão praticamente todos fora de serviço.
Dentro do país, as tarifas dos transportadores rodoviários nos distritos é feito pelo sector
informal por diversos meios de transporte como tractores, bicicletas, carrinhas e camiões
de pequena capacidade até 10 toneladas; o preço é estabelecido por saco e por área.
Considerando as distâncias máximas entre o ponto de produção e os mercados locais, as
tarifas unitárias, em geral, são inferiores aos preços praticados pelo sector formal,
variando de 400 a 3.333 MZM/t/Km (0,03 a 0,21 USD/t/Km). No transporte entre
províncias, para além do sector informal nacional participa a cabotagem ilegal de viaturas
estrangeiras, marginalizando o sector formal, cujas tarifas se situam entre 1.920 a 2.400
MZM/t/Km (0,12 a 0,15 USD/t/Km), sendo o valor predominante de 0,12 USD/t/Km. O
transporte feito por transportadores nacionais em rotas internacionais é metade dos preços
internos, isto é, 960 MZM/t/Km (0,06 USD/t/Km). O transporte internacional, em zonas
com retorno garantido, o preço é metade daquela tarifa, isto é, 0,03 USD/t/Km.
As tabelas do transporte ferroviário são muito complexas e são estabelecidas para carga a
granel ou em contentores, conforme o produto, a distância e a linha férrea. O preço médio
é de 0,05 USD/t/Km, para a carga contentorizada, e 0,03 USD/t/Km, para a carga a
granel. Portanto, em geral, os preços do transporte ferroviário situam-se a um terço dos
preços do transporte rodoviário formal, se as distâncias a percorrer forem iguais. Por
vezes, a distância a percorrer pelo comboio é maior, como no caso de Beira Maputo, em
que a distância da linha férrea é 55% maior, mas o preço do comboio continua inferior,
situando a 46% do preço do transporte por camião. O transporte ferroviário apesar de ser
mais barato do que o transporte rodoviário formal é quase sempre preterido devido a
problemas de segurança da carga, demora no transporte e pela concorrência do transporte
rodoviário informal, que por vezes se apresenta mais competitivo. O serviço combinado,
estabelecido por acordo entre os CFM e as suas congéneres dos países vizinhos, pratica
tarifas que variam de 0,025 a 0,035 USD/t/Km.
xiii
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
No transporte marítimo, o preço médio por contentor por viagem é de 800 USD no
sentido Sul-Norte e de 450 USD no sentido descendente. O preço médio de um contentor
para ida e volta é de 625USD. Os preços não são feitos com base na distância, mas de
acordo com o mercado e podem ser negociados conforme a quantidade, a perspectiva de
negócios futuros e os outros factores subjectivos. Além disso, existem muitos factores
“excepcionais” no cálculo do frete, o que faz das tarifas algo complexas. Para além do
frete existem outros custos no transporte marítimo, dos quais se destacam os gastos
relacionados com as autoridades marítimas, alfandegárias e com o manuseamento da
carga. Estas despesas correspondem a 55% partindo da zona Norte ou 60% partindo da
zona Centro. Em Maputo, foi estabelecido uma zona especial de contentores, sob a
exploração da MIPS, que em geral, pratica taxas mais elevadas. Devido à utilização de
navios pequenos, a falta de mercadorias de retorno e aos elevados custos portuários, é
mais caro transportar para Maputo cereais do Norte ou Centro de Moçambique do que do
Canadá.
Os custos de transporte dos CFM variam 0,03 a 0,06 USD/t/Km conforme a linha, o
produto e o facto de ser ou não contentorizado. O custo médio nacional é de 0,048
USD/t/Km. As tarifas também oscilam nos mesmos limites o que faz pensar que a
empresa não tenha grandes margens, considerando a sua estrutura de custos. Uma das
grandes rubricas dos CFM é a amortização do imobilizado, cuja razoabilidade é
discutível, se tivermos em conta sua idade.
xiv
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
A reabilitação das estradas, pontes e portos está a ser realizada no âmbito dos projectos
ROCS. O que é importante é compatibilizar estes projectos com a necessidade de resolver
xv
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Uma acção complementar para a redução dos custos de transporte é a utilização de frotas
especiais para o transporte de produtos agrícolas. Esta medida implica que os
comerciantes se organizem de modo a transportar, em conjunto, as quantidades que
pretendam enviar para Maputo. Em relação aos transportes marítimos existem muitas
modalidades contratuais para o transporte em grandes quantidades. A escolha da
modalidade depende de muitos factores, como o grau e tipo de organização do cliente,
isto é, se pode ou não assumir determinadas responsabilidades, que noutra modalidade,
poderiam ser do transportador. Nestas condições, de frete completo e previamente
programado, o preço de transporte pode reduzir em mais de 10%, no global. A
organização dos comerciantes é mais complexa tendo em conta a experiência passada de
Moçambique. Por outro lado, não existem comerciantes especializados em comércio de
cereais: cada um deles vende um pouco de tudo, contribuindo para tal também a baixa
produção nacional. Contudo, devido às economias que permite a organização dos
comerciantes é uma possibilidade a estudar.
xvi
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
I. INTRODUÇÃO
1.1 Justificação, Estrutura e Objectivos
Mas afinal o que é que se passa com os custos de transporte neste país?
Serão, de facto, mais elevados que os custos internacionais?
Se sim, porquê?
E como reduzi-los?
O estudo tem como principal objectivo analisar os custos de transacção relacionados com
transporte de produtos agrícolas no mercado doméstico com particular ênfase nos custos de
transporte da zona Norte para a zona Sul. Para além do custo de transporte propriamente
dito, o estudo considera também os encargos relacionados tais como as despesas de
manuseamento e as diversas taxas administrativas e alfandegárias. Os custos são
analisados para todos os meios de transporte de superfície: rodoviários, ferroviários e
marítimos. A análise inclui as infra-estruturas de apoio ao transporte, em particular, as
estradas, as linhas férreas e os portos nacionais.
1.2 Antecedentes
1
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
c) No prosseguimento das acções de busca de alternativas, uma breve análise foi feita
em Maio de 2000 quanto as tarifas de transporte e manuseamento praticadas pelas
maiores companhias envolvidas na cabotagem de produtos agrícolas desde a zona
Norte até a zona Sul do país. Entre outras coisas, a análise mostrou que
iii) A intervenção das alfândegas no tráfego nacional parece não ter qualquer
justificação. Assim, recomendou-se a necessidade de aprofundar a análise
das possibilidades e das alternativas de se reduzir os custos de transporte a
curto prazo e a elaboração de um plano de acção.
1.3 Metodologia
Como base, foi utilizado o método descritivo e a recolha de dados para a análise foi feita
com base em questionários, entrevistas e por observação directa. Os questionários foram
feitos aos intervenientes directos no transporte, isto é, os transportadores e os
2
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
1.3.1 Tarifas
Foi definida a estrutura de custos de cada tipo de empresa e tipo de camião (longo curso e
pequenas distâncias) de modo a obter os custos padrão, dentro da cadeia de valor. Foram
destacados os custos com maior peso e em particular os custos de combustíveis, os
impostos e as taxas. Foi analisado o impacto dos custos nos preços dos principais produtos
agrícolas.
3
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Para compreender a estrutura dos custos foram estudadas praticamente todas as linhas em
funcionamento.
Foram estudados os portos principais e secundários. Os terciários não têm condições para
serem escalados por navios grandes e não têm influencia no transporte dos produtos em
estudo. O único barco que opera nestes portos é o SENA, com 700 toneladas de TBA.
Os custos operacionais foram discriminados desde o cliente (expedidor), agente, porto até a
sua entrada no barco; foi analisado o transporte propriamente dito até ao destino, isto é, até
ao consignatário. Foram destacados os custos de provisão do navio (combustível,
mantimentos e outros), custos portuários e gestão do barco; particular destaque mereceu a
intervenção do governo e a produtividade dos portos.
4
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
os custos de transporte são similares entre estes produtos, foi considerado como produto
indicador para os cálculos de custos de transporte o milho.
1.3.8 Cronograma
Depois da recolha de dados que durou cerca de um mês, dedicamos dois meses para a
análise dos dados e laboração do relatório preliminar. O draft foi apresentado em dois
seminários organizados pelo Ministério da Indústria e Comércio com os intervenientes nos
transportes de produtos agrícolas e os beneficiários, nos quais se discutiram as
recomendações gerais, após o que o consultor desenvolveu o relatório final no espaço de
uma semana.
As empresas consideram os custos internos como matéria sigilosa e, por isso, é muito
difícil obter os custos de transporte, tanto dos informais, como das empresas grandes como
Caminhos de Ferro de Moçambique.
Muitas empresas não têm um controle permanente dos custos e outras possuem uma
estrutura de custos muito complexa como é o caso dos CFM e de alguns transportadores
marítimos. Nos Caminhos de Ferro de Moçambique tivemos uma particular dificuldade na
análise da produtividade portuária porque os critérios de registo foram mudados durante o
período em análise sem qualquer nota sobre a equivalência dos dados e foram detectados
erros que reduzem o valor das estatísticas.
Nos portos intervêm muitas estruturas, todas elas cobrando aos transportadores e/ou aos
clientes, o que dificulta o cálculo do custo total de transporte, para além da falta de
legislação actualizada sobre a intervenção dessas estruturas e as taxas que elas aplicam.
Isto faz com que não exista clareza sobre o que se deve pagar legalmente pela escala dos
navios nos portos.
5
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
2.1.1 Objectivos
• Dar acesso aos transportadores dos seus países aos territórios de ambos os países
numa base de reciprocidade;
6
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
2.1.2 Cabotagem
2
Apesar do Protocolo da SADC prever que os “Estados removerão progressivamente restrições (...) sobre a
cabotagem...” (Artigo 8.2). Esta remoção carece de Acordos bilaterais entre os Estados e os Acordos que
Moçambique assinou com a África de Sul, Zimbabwe e Malawi não prevêm a cabotagem entre estes Estados.
Portanto, a cabotagem não é autorizada em Moçambique. A Lei do mar (4/96), em vigor, estabelece
claramente que “o transporte comercial marítimo entre portos nacionais está exclusivamente rerservado a
embarcações nacionais ou afretadas por pessoas ou instituições nacionais”(Artigo 27). Esta situação vem já
do tempo colonial (Dec-Lei 47148 de 15/10/66, Dec-Lei 435/71 e Dec-Lei 218/72).
7
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
O transporte de grandes massas será feito por transporte marítimo ao longo da costa, o
ferroviário no sentido Este-Oeste e o rodoviário no sentido norte-sul e paralelo à costa 3. O
rodoviário assumirá ainda o papel de alimentador ao garantir o escoamento de produtos das
zonas rurais e do interior do país para as cidades e para o litoral;
3
Aspectos particulares do transporte rodoviário constam na “Política de Transporte e do Equipamento
Rodoviário”, ainda por aprovar (DNTR 2000). O “Programa do Sector de Transportes e Comunicações para
2001” também contém diversos aspectos de política.
8
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
O Decreto Lei 47148 de 15/10/66 e o Decreto Lei 218/72A estabelecem o quadro jurídico
do transporte marítimo desde o período colonial até hoje.
Transporte de Mercadorias
1400
1200
1000
Milhões de TKM
800
600
400
200
0
1995 1996 1997 1998 1999
Fonte: INE
9
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
São documentos bastantes para a obtenção do permit pelas viaturas estrangeiras circularem
no país a licença internacional de transporte, o seguro contra terceiros e o livrete, além do
parecer favorável da Associação dos transportadores de carga. A licença de transporte
internacional, tanto para nacionais como para estrangeiros) é válida por cinco anos
renováveis e custa 2.000.000 MZM (equivalente a 125 USD ao câmbio de 16.000 MZM 6
por USD). O permit para viaturas estrangeiras pode ser emitido para uma viagem única de
ida e volta, para três meses, seis meses ou um ano. O permit de ida e volta tem prazo
máximo de 14 dias. As taxas aplicáveis são as seguintes:
inúmeros operadores privados, grande parte dos quais são informais, sem qualquer forma de registo, pelo que
a estatística, neste caso, é menos fiável e achamos que peca por diferença. A situação do transporte marítimo
é intermédia por existem vários operadores privados.
5
Apesar de pernit ser sinónimo de licença aquele termo é mais utilizado para designar a autorização das
viaturas estrangeiras circular em Moçambique e licença para as viaturas nacionais e assim serão utilizados
estes termos no presente trabalho.
6
No presente trabalho utilizou-se uma taxa de câmbio de 16.000 MZM/USD correspondente à média dos
câmbios mensais de venda do dólar nos meses de Setembro e Outubro de 2000 (INE)
10
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Tabela 2:taxas rodoviárias para veículos pesados c/ matrícula estrangeira (ida e volta)
Trajecto Taxa (USD)
Cuchamano-Tete-Zóbuè 150
Cuchamano-Chimoio-Beira 200
Moatize-Cassoatize 300
Beira-Machipanda 150
Beira-Chimoio-Tete-Zóbuè 250
Ressano Garcia-Maputo 100
Namaacha-Maputo 100
Fonte: Dec 30/92 de 5 de Outubro e DNTR
Na RSA existem diversas portagens. Por exemplo, para viajar de Maputo a Joanesburgo,
ida e volta, paga-se em portagens 938 ZAR, ou seja, cerca de 134 USD 7. As portagens são:
7
Neste trabalho utilizou-se a taxa de câmbio de 7 ZAR/USD, prevalecente no período de estudo.
11
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Sendo a viagem ida e volta, o valor global das portagens é de 938 ZAR. Este custo
equivale a 0,01 USD/t/Km se for utilizado um camião de 26 toneladas.
27%
73%
Fonte: INAV
Dos 15.000 automóveis de mercadorias matriculados desde 1995 a 1998 (Tabela 45, em
anexo), somente um quarto corresponde a viaturas pesadas, ou seja, com mais de 3,5
toneladas. A maior parte dos veículos que transportam mercadorias são ligeiros e são
utilizados maioritariamente nos distritos. Estes veículos são usados tanto para transportar
pessoas como para transportar mercadorias.
12
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
400
350
300 129
Nº de Viaturas
250
200
150
59
100 228
50 102
0
Veículos Transportadores
Fonte: DNTR
13
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
1000
900
800
700
10^6 TKM
600
500
400
300
200
100
0
1995 1996 1997 1998 1999
Nacional 39 68 64 68 73
Internacional 846 915 832 707 649
14%
31% 55%
14
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Cerca de 56% da carga é transportada pelo CFM-Sul, 31% pelo CFM-Centro e 14% pelo
CFM-Norte.
7000
6000
1000 ton. métrica
5000
4000
3000
2000
1000
0
1995 1996 1997 1998 1999
Trânsito 3,719 4,421 4,365 3,983 3,994
Internacional 1,417 1,500 1,532 1,653 1,836
Nacional 285 303 426 354 288
Os portos principais manusearam, em média, 97% da carga total, dos quais 48% no porto
de Maputo, 41% no porto da Beira e 7% no porto de Nacala. O porto de Quelimane
movimentou 2% e o de Pemba somente 1%. O movimento de trânsito realiza-se nos portos
principais, particularmente, em Maputo e Beira (Tabela 46).
15
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
7% 2% 1%
48%
41%
De 1989 a 1999 atracaram nos portos moçambicanos, em média, 1.477 navios, dos quais
43% nos portos de Maputo e Matola, 29% na Beira, 15% em Nacala, 9% em Quelimane e
4% em Pemba (Tabela 47, em anexo)
8
Parte descritiva feita em grande parte com base no Directório Comercial de Moçambique (2000).
9
Existem mais 12.000 Km de estradas não classificadas (ANE, Seminário sobre estradas, Dez/2000).
16
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
5000
4500
4000
3500
3000
Km
2500
2000
1500
1000
500
0
Niassa C. Delg. Namp. Zamb. Tete Manica Sofala Inhamb. Gaza Maputo
Terciárias 1,048 1,431 2,019 2,373 1,484 1,114 997 1,541 1,086 705
Secundárias 1,001 993 954 1,380 1,084 392 883 259 787 393
Principais 193 167 734 724 270 500 567 559 167 429
Mais de metade das estradas nacionais são terciárias, isto é, em terra batida e com
circulação sazonal. As estradas principais, ou seja, em bom estado de circulação,
correspondem a somente 16%, equivalentes a 4.310 Km. Os restantes 31% são de estradas
consideradas secundárias. Portanto, a comercialização agrícola é feita, em grande parte, em
estradas cuja transitabilidade é má ou, quando muito, razoável. Em anexo consta a rede de
estradas nacionais por tipo de superfície e pela sua condição.
Qualquer das três linhas, apresentam uma bitola métrica de 1.067 mm e usam o perfil 45
kg/m, sendo o primeiro, aplicado nas linhas do Limpopo e de Goba, e o segundo, na de
Ressano Garcia. É de salientar que as linhas de CFM-Sul, são, regra geral, de via simples,
existindo, no entanto, alguns troços de via dupla, nas zonas de maior densidade de tráfego,
17
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
A linha de Ressano Garcia, com um comprimento total de 88 km, liga o porto de Maputo
ao país vizinho da República da África do Sul, através da fronteira com o mesmo nome.
Esta linha, dispõe de 11 estações e 2 apeadeiros e permite, diariamente, a circulação de 12
comboios, em cada sentido. Possui uma capacidade de transporte, aproximada, de 15
milhões de toneladas brutas anuais.
b) Linha de Goba
c) Linha de Chicualacuala
d) Ramal de Salamanga
A principal mercadoria que circula por esta linha é o calcário proveniente de Salamanga e
destinado à Fábrica de Cimentos da Matola.
e) Outras Linhas
A rede dos CFM-Sul, comporta ainda outras linhas que, devido ao avançado estado de
degradação, pouco influi na capacidade da rede:
18
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
a) Linha de Machipanda
b) Linha de Sena
A linha de Sena, com 577 km de comprimento, é em via simples. A linha nasce na estação
de Dondo, a 28 km da cidade da Beira e cruza o Rio Zambeze, através da ponte de Dona
Ana, ligando, mais adiante, com a rede ferroviária do Malawi, através da estação de Vila
Nova. As principais estações na linha de Sena são, Dondo, Muanza, Inhaminga,
Inhamitanga, Caia, Sena, Dona Ana, Doa, Cambulatsitse e Moatize. Esta linha não está em
funcionamento devido à sabotagem da ponte Dona Ana, durante a guerra.
a) Linha de Nacala
A linha de Nacala, com 610 km de comprimento (a maior do país), liga o porto com o
mesmo nome à República de Malawi. De uma maneira geral, a via está assente em
travessas de betão.
b) Linha de Lichinga
A linha de Lichinga, tem o comprimento de 262 km. As principais estações da linha são:
Cuamba, Rio Lugenda, Itepela, Rio Luambala e Lichinga.
19
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
a) Porto de Maputo
O porto de Maputo cuja tradição é servir os países do Hinterland, é composto pelos cais
Gorjão e da Matola, perfazendo um comprimento total de 4.329 m e encontra-se situado
no sudoeste de Moçambique a 25° 58' de Latitude Sul e 32° 58' de Longitude Este. Está
localizado na zona interior da Baía do Espírito Santo, desenvolvendo-se o seu eixo, na
direcção NE/SW, e oferece as melhores condições de abrigo contra os ventos e
tempestades de SE que, por vezes assolam na costa Sul de África. Este porto tem a
capacidade de manuseamento anual, instalada de 11 milhões de toneladas métricas. O
acesso ao porto de Maputo é feito através de dois canais, nomeadamente, o de Xefina e o
da Polana, tendo uma profundidade de cerca de 9,5 e 7,5 m, respectivamente.
O Cais da Matola, designado, também, por Cais de Minérios, é composto pelos terminais
de Carvão, Combustíveis e Cereais, e tem um comprimento global de 655 m. Este cais,
possui uma capacidade anual global de manuseamento de carga de 5 milhões de toneladas
métricas e o acesso é feito através do canal interno, com o mesmo nome, o qual tem uma
profundidade de 9 m.
b) Porto da Beira
O Porto da Beira, está localizado no estuário do Rio Púngue na Costa Oriente de África,
19° 50' de Latitude Sul e 39° 50' de Longitude Este. Este porto serve os países de
Hinterland, nomeadamente, as Repúblicas do Zimbabwe, da Zâmbia, do Malawi, do
Botswana, Democrática do Congo (ex-Zaire) e o interior de Moçambique, tendo uma
superfície de água de cerca de 7,2 Km². O acesso ao porto é feito através do canal de
Macúti, que tem uma profundidade média de 8 m e, em condições normais, está
devidamente dragado e balizado, o que permite uma óptima navegabilidade durante 24
horas. O Porto da Beira tem a capacidade de manuseamento anual de 7,5 milhões de
toneladas métricas.
c) Porto de Nacala
O Porto de Nacala fica situado entre as Ilhas de Moçambique e de Pemba, a 14° 27' de
Latitude Sul e 40° 40' de Longitude Este e é, considerado um dos melhores portos naturais
20
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
A Baía de Nacala comunica-se com o Oceano Índico através da Baía de Fernão Veloso, e a
comunicação entre elas, é feita através de um estreito com 930 m, que tem uma
profundidade de 60 m, o que permite que o porto seja demandado por qualquer tipo de
navio, seja qual for o seu calado, e qualquer que seja a situação da maré.
a) Porto de Quelimane
O Porto de Quelimane fica situado na margem esquerda do Rio dos Bons Sinais, a 17° 53'
de latitude Sul e 36° 53' de Longitude Este, distando 22 km da foz. Devido ao facto de a
barra ser móvel, existem, por vezes, algumas limitações e dificuldades para a navegação
que procura o porto. O acesso a este porto, é feito através do canal de Morrumbene, o qual
tem um comprimento de cerca de 31,5 km, uma largura de 0,9 km e uma profundidade
média de 7,5 m. Com vista a permitir que o acesso ao porto seja feito com segurança, todo
o trajecto da barra está balizado, permitindo uma navegação segura a qualquer hora.
O Porto de Quelimane tem uma capacidade anual de manuseamento de carga de 650 mil
tons métricas.
b) Porto de Pemba
O Porto de Pemba fica situado a Este da Baía de Pemba e tem uma capacidade de
manuseamento de carga anual de 634 mil tons métricas.
A comunicação da baía com o Oceano Índico é feita através de um estreito com 8,6 km de
comprimento, suficientemente largo para permitir a entrada fácil de navios de grande porte,
possuindo uma amplitude que permite, com facilidade, albergar grandes esquadras de
navios.
21
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Mais de metade (53%) das estradas nacionais são terciárias, isto é, em terra batida e com
circulação sazonal. As estradas principais correspondem a somente 16% e as restantes 31%
são consideradas secundárias. As estradas terciárias, em geral, ligam os distritos e as
estradas primárias e secundárias, as províncias.
A infra-estrutura ferroviária foi concebida para servir a ligação do país, a partir das três
regiões, com o Hinterland. Deste modo existem o CFM-Sul, o CFM-Centro e CFM-Norte.
O primeiro liga Maputo a África de Sul, Swazilândia e Zimbabwe. O segundo liga Beira ao
Zimbabwe e o terceiro, Nampula ao Malawi.
Da situação das infra-estruturas nacionais, resulta que a ligação Norte-Sul por estrada é
sazonal, porque o troço Dondo Caia não é transitável no período de chuvas, obrigando o
tráfego rodoviário a realizar-se através do Malawi, com todos os inconvenientes de
atravessar um país estrangeiro para ligar duas províncias nacionais. As linhas ferroviárias
estão orientadas para ligar o país aos países vizinhos, sendo o único meio de ligar o Norte
ao Sul o transporte marítimo, através dos portos principais e secundários. Dado que os
portos terciários funcionam deficientemente, a ligação dos distritos aos portos principais
e/ou secundários é feito por estradas, a maior parte das quais é de transitabilidade sazonal,
e por linha férrea, nas zonas onde ela existe. O transporte ferroviário que liga o Centro e o
Sul passa pelo Zimbabwe, encarecendo sobremaneira as tarifas.
22
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
1. Forças do mercado, ou seja, o equilíbrio entre a procura e a oferta, que pode levar um
transportador a abdicar de uma determinada margem de lucro para manter um serviço,
ou até operar abaixo dos custos totais, passando a preocupar-se em, pelo menos, cobrir
os custos variáveis. Em concorrência perfeita, isto é, num mercado em que existem
muitos operadores e, simultaneamente, muitos compradores, quem define o preço é o
mercado. O transporte rodoviário de milho entre distritos, na mesma província, é
próximo da concorrência perfeita 10.
10
Os outros pressupostos da concorrência perfeita são: uniformidade do produto ou serviço, informação
perfeita sobre os preços e livre mobilidade dos factores. Dentro de determinados limites geográficos, como os
distritos, estes pressupostos verificam-se, mais ou menos, no transporte rodoviário de milho. Quando a
distância aumenta reduzem os fornecedores de serviços (transportadores) até atingir-se o caso de oligopsónio
(poucos fornecedores e muitos compradores) que se verifica no transporte marítimo e monopsónio
(fornecedor único) que se verifica no transporte ferroviário, em Moçambique.
23
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Temos, por exemplo, que o preço de transporte de um saco de milho na área de Maputo é
2.500 MZM, isto independentemente, do ponto de origem e de destino, desde que ambos
se situem na cidade de Maputo ou Matola. O mesmo se passa, noutras regiões. Mas os
transportes de longo curso são, em geral, cotados por quilómetro entre as capitais
provinciais: Exemplo Maputo-Chimoio. Nos casos de longo curso é vulgar considerar-se a
capacidade do camião a alugar e não o peso da carga. Assim aluga-se um camião de 25
toneladas de milho, independentemente do peso exacto que ele transporta. A seguir
apresentam-se os preços de transporte em cada zona visitada.
3.1.1.1 Zambézia
As zonas visitadas na província da Zambézia apresentavam os seguintes preços de
transportes rodoviários:
Os distritos situados perto de Mocuba fazem dois estágios: carregam até este distrito e
deste para Quelimane. Os preços do primeiro e do segundo estágio são de 15.000 Meticais.
Os distritos próximos de Milange enviam o milho para o Malawi e pagam 40 Kwachas por
saco, independentemente do Distrito, exceptuando o caso de Liciro, para o qual nos foi
referido como causa do baixo preço o bom estado da estrada. Os Distritos de Alto Molocué
e Gilé enviam o milho para Nampula. Não foi possível obter o preço no local, mas é de
supor que seja igual a 15.000 Meticais, como as restantes rotas.
24
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Portanto, na Zambézia o preço é feito por áreas (e não por quilómetro) e por saco (e não
por tonelada). É de notar que existem transportadores de bicicletas que carregam até três
sacos e praticam os mesmos preços que as carrinhas de aluguer. Por outro lado, os sacos
não são pesados, mas medidos em latas de milho. Os mais usados contêm seis latas, o que
equivale a cerca de 100 Kg. Estas embalagens são feitas com base nos sacos de ráfia de 50
Kg, cosidos de modo a suportar o dobro do peso. A tarifa dos “chapas” varia de 857 a
2.000 MZM/t/Km, enquanto o transporte formal varia de 1.920 a 2.400 MZM/t/Km.
25
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
O preço de transporte para Beira partindo de Tete (parte Sul) ou de Manica (parte Norte) é
igual e é de 30.000 Meticais o saco de cerca de 100 Kg. É quase sempre feito em camiões
de “retorno”, que vão buscar mercadorias na Beira. As viaturas, em geral, são provenientes
do Malawi e da Zâmbia. Não foram vistas viaturas nacionais nesta tarefa, nem formais nem
informais.
No troço Tete-Manica para Beira predominam as viaturas estrangeiras que não têm que
cobrir custos operativos e cobram um preço constante de 30.000 MZM/saco, o que
equivale, saindo de Tete a 462 MZM/t/Km. Os transportadores formais aceitam preços
equivalentes a 615 MZM/t/Km, porque a estrada está boa e esperam sempre obter retorno
da Beira.
3.1.1.3 Sofala
Beira é receptor de milho proveniente de Manica e de Tete. Os transportadores contactados
informaram que não compensa transportar milho a não ser como retorno. Acrescentaram
que o preço ideal seria de 0,12 USD/t/KM, equivalente a 1.920 MZM/t/Km.
3.1.1.4 Nampula
Em Nampula também foram contactados transportadores formais e informais. Os informais
praticam dois preços: dentro da cidade: 2.500 MZM/saco e dos distritos para a cidade
15.000 MZM/saco. Os mesmo preços foram encontrados em Namialo e em Nacala. Uma
empresa formal deu-nos os seguintes preços de transporte por camião:
26
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
3.1.1.5 Cabo-Delgado
Nesta província também foram contactados os dois tipos de transportadores: formais e
informais.
Tabela 10: Transporte dos Distritos de Cabo Delgado para Pemba “sector informal”
Origem Destino Distância Estado das Preço Preço
(KM) estradas (MZM/saco) (MZM/t/Km)*
Metoro Pemba 90 Bom 10.000 1.111
Montepuez Pemba 210 Bom 10.000 476
Mueda Pemba 450 Bom 20.000 444
* Cálculo do consultor
27
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
3.1.1.6 Inhambane
O mercado principal da província está em Maxixe que recebe o milho dos distritos e das
províncias do Centro. Os distritos que produzem milho na província distam da cidade em
média 90 Km e os transportadores informais cobram cerca de 200 contos a tonelada, o que
equivale a um preço de 2.222 MZM/t/Km. Havendo pouca circulação de mercadorias nos
distritos os transportadores praticamente não contam com retorno, a não ser o transporte
eventual de pessoas. O ICM quando utiliza o camião próprio para o transporte de milho
debita sobre o cliente a tarifa de 100 contos por tonelada.
3.1.1.7 Gaza
Os mercados principais da província de Gaza encontram-se em Xai-Xai, Chokwè, Macia,
Chibuto e Manjacaze. As vias de comunicação entre as diversas localidades onde se produz
o milho e aqueles mercados são de terra batida e distam dos mercados até 90 Km. O
transporte desses locais para os mercados é feito por viaturas informais, tractores ou
tracção animal, e dos mercados parte do milho é enviado a cidade de Maputo. Dos locais
de produção até às vilas é de 15 contos o saco. O transporte de Manjacaze ou Chibuto até
Xai-Xai também é de 15.000 MZM/saco. O transporte para Maputo a partir de Xai-Xai ou
Chokwè é de 20.000 MZM/saco, enquanto a partir de Macie é de 15.000 Meticais o saco.
3.1.1.8 Maputo
Na capital do país destaca-se o escoamento de produtos do porto para um armazém: os
preços mínimos encontrados na praça dos trabalhadores foram de 3.000 MZM/saco, dentro
da cidade de Maputo ou até a cidade de Matola. A cidade de Maputo recebe diversos
produtos que escoa para o resto do país. Nesta cidade, os preços unitários são inferiores aos
praticados nas restantes províncias, por um lado, devido a maior concorrência entre os
transportadores e, por outro, devido a boa conservação das estradas. Os preços médios
encontrados são os seguintes:
28
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
O preço unitário de escoamento de produtos do porto é o mais elevado e tem a ver com a
demora no carregamento dentro do cais. A taxa unitária mais barata é a do transporte para
a região centro por ser a mais concorrida. A Região Norte (incluindo Quelimane) é a mais
cara, devido ao mau estado das estradas na Região. Em resumo, podemos afirmar que os
preços de transporte rodoviário, partindo de Maputo, variam de 0,05 USD/t/Km até 0,09
USD/t/Km, conforme o estado da estrada. O escoamento a partir do porto custa 0,19
USD/saco, como taxa única dentro do raio do Grande Maputo, isto é, abrangendo as cidade
de Maputo e Matola.
Muitos transportadores utilizam a rota Komatiport para Durban para evitar os transtornos
de duas fronteiras (Moçambique e Swazilândia). A distância real neste caso é de 900 Km e
o preço unitário baixa para 0,04 USD/t/Km. A rota de Harare é a mais cara devido as taxas
internas: o permit só se trata em Harare e custa 120 USD para 14 dias; se for para um mês
custa 240 USD e assim sucessivamente. A taxa de entrada custa 300 USD por camião e é
necessário pagar mais 50 USD pelo CVG (commercial vehicle guarantee). Se deduzirmos
estas despesas encontramos o preço líquido médio de 0,06 USD/t/Km:
O frete de transporte num camião de 28 toneladas líquidas de Harare para Chimoio custa
29
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
b) Tarifas Internacionais
Esta tarifa foi obtida na rota Joanesburgo Durban, uma distância de 600 Km. O
transportador entrevistado oferece o serviço por 5 ZAR/Km num camião de 26 toneladas,
ou seja, 0,19 ZAR/t/Km, o que é equivalente a 0,03 USD/t/Km.
O preço desejado pelos transportadores nacionais no transporte interno pode ser estimado
em 800 a 2.400 MZM/t/Km, ou seja, 0,05 a 0,15 USD/t/Km, sendo o valor predominante
de 0,12 USD/t/Km. O preço unitário depende principalmente do estado estrada, da
disponibilidade da carga de retorno, da concorrência da via e do tempo previsto para a
operação. No transporte internacional os nossos transportadores cobram 0,06 USD/t/Km. O
transporte dentro da África de Sul é feito a uma taxa de 0,03 USD/t/Km.
30
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
O preço médio é de 0,05 USD/t/Km, para a carga contentorizada, e 0,03 USD/t/Km, para a
carga a granel. O transporte em contentores é, em média, 30% mais caro que o transporte a
granel, sendo 19% mais caro na região norte, 24% mais caro na região centro e 53% mais
caro na região sul. Por outro lado, verifica-se uma grande diferença entre as tarifas por
31
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
regiões, para cada sistema de transporte: se considerarmos como base as tarifas da região
norte, constatamos que o transporte na zona centro é 37,5% mais caro no caso de granel e
43% mais caro no caso de contentores. O transporte na região sul é mais caro 40% no caso
de granel e 80% no caso de contentores.
32
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
A distância média das cinco linhas é de 327 Km e, portanto, o custo unitário é de 0,0483
USD/t/Km:
11
Os contentores de 40 pés só podem ser manuseados nos portos principais.
33
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
O preço médio por contentor por viagem é de 800 USD no sentido Sul-Norte e de 450
USD no sentido descendente. O preço médio de um contentor para ida e volta é de
625USD. A redução do preço no sentido descendente (Norte-Sul) reflecte a falta de carga
de retorno, cujo custo tem que coberto pelo sentido ascendente (Sul-Norte) 12.
Os preços não são feitos com base na distância, mas de acordo com o mercado e podem ser
negociados conforme a quantidade, a perspectiva de negócios futuros e os outros factores
subjectivos. Além disso, existem muitos factores “excepcionais” no cálculo do frete, o que
faz das tarifas algo complexas.
O aluguer de um navio exigirá da parte dos comerciantes de milho uma coordenação, entre
eles, para o escoamento em conjunto das mercadorias 13.
34
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
de viagem para viagem, de barco para barco e de mercadoria para mercadoria. A tabela
seguinte ilustra os custos para o transporte de milho.
Nos portos da zona norte (Nacala, Pemba e Quelimane) os custos portuários são
praticamente iguais; no porto da Beira, sob a gestão da Cornelder, esses custos são mais
elevados. Da região norte, o frete equivale a 46% dos custos operativos, os custos no porto
de origem, 29% e no porto de destino, 25%. Da região centro, o frete equivale a 42%,
sendo os custos no porto de origem, 36% e no porto de destino, 23%.
35
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Para comparar os três tipos de transporte utilizaremos como ponto de partida a Beira e
destino Maputo:
36
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
A divisão entre custos fixos e variáveis é problemática, porquanto os salários podem ser
considerados fixos, mas em diversos casos os trabalhadores estão ligados as empresas em
regime eventual. Uma parte das despesas de manutenção também é fixa, ou seja, é
independente da quilometragem percorrida.
14
Para simplificar a análise, as taxas de portagem e as licenças para as viaturas estrangeiras foram
apresentadas separadamente.
37
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Custos Fixos
Amortização (MZM/Km) 4,800 480
Custos Financeiros 480 48
Subtotal 5.280 528
Os custos variáveis cujo peso é de 84% foram divididos em dois grupos: aqueles que são
pagos em função do tempo (mão de obra) e aqueles cuja contagem é mais adequada em
função a quilometragem percorrida (combustível, pneus e manutenção geral). O primeiro
grupo equivale a 22% e o segundo a 62%. A manutenção geral corresponde a metade dos
custos totais.
A tabela seguinte mostra os custos de transporte entre as províncias feito num camião de
25 toneladas, considerando uma distância média de 300 km, um preço de aquisição de
100.000 USD. A vida útil prevista é de 500.000 Km, o consumo de combustível de 40
litros aos 100 Km. O salário médio mensal do motorista é de 2.000.000 Meticais e os dois
ajudantes de 600.000 MZM/cada. A duração dos pneus é de 25.000 Km e cada camião usa
dez rodas.
38
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Custos Fixos
Amortização (MZM/Km) 3,200 128
Custos Financeiros 320 13
Subtotal 3,520 141
Os custos variáveis correspondem a 91% dos custos totais, sendo 55% equivalente aos
custos que variam com a quilometragem e 36% aqueles que são pagos ao “dia”. A
manutenção geral corresponde a 41%.
39
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Custos Fixos
Amortização (MZM/Km) 2,080 55
Custos Financeiros 208 5
Subtotal 2,288 60
Os custos variáveis atingem 92%, dos quais 53% são pagos por quilómetro e 39% ao dia. É
a modalidade que apresenta custos mais baixos devido a distância considerada no longo
curso, redução do custo de manutenção e aumento da capacidade de carga e da vida útil.
Os custos globais correspondem a 45% dos custos de uma camião de 25t e 22% dos custos
de um camião de 10t.
Verifica-se que, em geral, os preços praticados não cobrem os custos globais e, por vezes,
nem sequer a totalidade dos custos variáveis, superando somente as despesas pagas ao dia
e o combustível. Só em casos raros cobrem a totalidade dos custos variáveis e quase nunca
os custos totais.
A análise dos custos dos transportes ferroviários será feita com base na linha Beira
Machipanda.
40
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Considerando o câmbio de 16.000 Meticais o dólar, teremos como custo 512 a 624
MZM/t/Km no transporte ferroviário conforme a capacidade do vagão que varia de 25 a 40
toneladas líquidas. Utilizando o contentor de 20 pés o custo sobe para 704 MZM/t/Km 15. O
desenvolvimento da base de dados de cálculo consta em anexo (Tabelas 52 a 54).
A estrutura de custos dos transportes marítimos é muito complexa e varia de empresa para
empresa. A proporção entre os custos fixos e variáveis também varia conforme a estrutura
das empresas transportadoras. Os custos fixos compreendem o aluguer do navio (que varia
de 2.000 a 5000 USD/dia), os custos dos contentores e os custos administrativos. Os custos
variáveis são aqueles que estão directamente relacionados com o volume de carga a
transportar em cada viagem. A sua composição média é a seguinte:
15
O custo médio nacional por tonelada quilómetro no transporte ferroviário é de 4,833 Usc (773,3
MZM/t/Km), conforme tabela em anexo.
41
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Os navios nacionais pagam um preço de combustível superior aos navios estrangeiros: 450
USD/t e 365 USD/t, respectivamente.
42
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
taxa única de serviços aduaneiros, em Meticais, o equivalente a USD 50, por cada
operação de importação ou exportação.
3.2.1.2 Migração
A actuação da Migração nos portos é regulada pelo Diploma Ministerial 113/96 de 16 de
Outubro (BR 42, I série, de 16 de Outubro de 1996). As taxas aplicadas são 20 USD por
cada entrada ou saída do navio, nas horas normais de serviço, ou 40 USD nos Sábados,
Domingos e Feriados ou fora das horas normais de expediente. Além disso é cobrada a
taxa de assistência e fiscalização a bordo dos navios, que varia conforme o número de
horas que o funcionário levar ao serviço do barco. É cobrada também a taxa de
alimentação que é de 120.000 MZM o pequeno almoço e 360.000 MZM tanto para o
almoço como para o jantar. Os tripulantes quando pretendem sair do barco adquirem um
cartão de circulação ao preço de 7,5 USD cada.
3.2.1.3 Saúde
As taxas de saúde são aplicadas na emissão de certificado fitossanitário e de licença
fitossanitária de importação para os diversos produtos/vegetais e para a inspecção dos
mesmo produtos quando entram ou saem do país. A tabela consta em anexo.
A comparação dos custos portuários entre os portos de Maputo e de Durban será feito com
base num barco de 8.328 TBA (Tonelada Bruta de Arqueação) 17.
16
Não foi encontrada a legislação que estabele as tarifas alfandegárias no transporte de cabotagem.
17
A maior parte dos custos portuários é feita na base de TBA, variando em intervalos de 5.000 toneladas.
43
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Embora a pilotagem e a amarração sejam mais caras em Durban, os custos totais são mais
elevados no porto de Maputo, em cerca de 64%. Os custos mais elevados são do rebocador
e das ajudas a navegação. Os custos de manuseamento de contentores de 20 pés também
registam diferenças significativas, sendo 65 USD em Maputo e 47 USD em Durban, ou
seja, uma diferença de 38%. Contudo, é no manuseamento de viaturas onde se registam as
maiores diferenças, entre os dois portos:
3.2.3 Custo Total de uma Viagem Maputo – Beira – Nacala – Pemba – Maputo: Ponto
Crítico
Um transporte de linha com escala nos principais portos do país implica um custo total de
93.000 USD, dos quais 18.000 USD são os custos totais nos portos e 75.000 USD são os
custos de viagem 18.
A Mozline conseguiu durante o primeiro semestre do ano 2000, uma carga média por
viagem de 204 contentores 20.
18
A rota dura 15 dias e o aluguer do barco custa 5.000 x 15 = 75. 000 USD.
19
O ponto crítico, em quantidade, é definido como Q* = CF/ (Pv – Cv); em CF = Custos fixos totais; Pv =
Preço médio do frete e Cv = Custo variável unitário. O ponto crítico de vendas é dado por V* = Q* x Pv.
20
Os dados obtidos na Navique mostram que o ponto crítico desta empresa é ligeiramente mais baixo (150
TEU/viagem) e a empresa, em geral, opera abaixo do ponto crítico.
44
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
De 1995 a 1999, o número de navios duplicou, o tempo médio de atracação reduziu para
um terço; alguns indicadores são duvidosos como o tempo médio de espera em 1999 e a
tonelagem manuseada em 1997.
A Tabela 47, em anexo, desenvolve estes indicadores: em 1995 e 1996, os tipos de navios
são divididos em carga geral e ro-ro. No conjunto dos dois anos, 42% dos navios foram de
carga geral e 58% de ro-ro. Os restantes dados são pouco concludentes relativamente a
produtividade histórica dos portos moçambicanos.
Não sendo conclusiva a análise dos indicadores oficiais de produtividade dos portos
nacionais, seleccionamos alguns indicadores dos transportadores marítimos que escalam
frequentemente os dois portos.
45
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Por este quadro é claro que o porto da Beira é menos eficiente que o porto de Durban, em
particular para a percentagem dos tempos mortos no cais em que são 50% superior na
Beira do que em Durban e os movimentos por escala que são 77% superiores em Durban.
A Ronil, operadora do navio NIKIT, indica que o tempo de carga em Maputo é o dobro do
tempo de carregamento em Durban. Este dados mostram que os nossos portos são menos
eficientes que o porto de Durban, o que aumenta os custos de escala 21 nos portos.
Não é fácil realizar uma comparação directa entre os diversos meios de transporte, porque
as distâncias que eles percorrem não são iguais e dependem das respectivas infra-
estruturas. Por exemplo o comboio para chegar a Maputo partindo de Chimoio tem que
atravessar o Zimbabwe, enquanto o camião faz o trajecto directamente. Um via importante
em que as distâncias são próximas é Beira Machipanda. Em termos de custo unitário médio
teremos que o do camiões, entre províncias, é de 0,10 USD/t/Km e o do comboio 0,04
USD/t/Km, utilizando contentores, ou seja, o custo do transporte ferroviário é cerca de
40% do custo do transporte rodoviário.
3.3.1 Tarifas
Dentro do país, as tarifas dos transportadores rodoviários nos distritos é feito pelo sector
informal por diversos meios de transporte como tractores, bicicletas, carrinhas e camiões
de pequena capacidade até 10 toneladas; o preço é estabelecido por saco e por área.
Considerando as distâncias máximas entre o ponto de produção e os mercados locais, as
tarifas unitárias, em geral, são inferiores aos preços praticados pelo sector formal, variando
de 400 a 3.333 MZM/t/Km (0,03 a 0,21 USD/t/Km). No transporte entre províncias, para
além do sector informal nacional participa a cabotagem ilegal de viaturas estrangeiras,
marginalizando o sector formal, cujas tarifas se situam entre 1.920 a 2.400 MZM/t/Km
21
Os custos de escala nos portos são os custos em que ocorrem os operadores por escalarem um determinado
porto. Não devem ser confundidos com os os custos de escala, no sentido de dimensão.
46
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
As tabelas do transporte ferroviário são muito complexas e são estabelecidas para carga a
granel ou em contentores, conforme o produto, a distância e a linha férrea. O preço médio
é de 0,05 USD/t/Km, para a carga contentorizada, e 0,03 USD/t/Km, para a carga a granel.
Portanto, em geral, os preços do transporte ferroviário situam-se a um terço dos preços do
transporte rodoviário formal, se as distâncias a percorrer forem iguais. Por vezes, a
distância a percorrer pelo comboio é maior, como no caso de Beira Maputo, em que a
distância da linha férrea é 55% maior, mas o preço do comboio continua inferior, situando
a 46% do preço do transporte por camião. O transporte ferroviário apesar de ser mais
barato do que o transporte rodoviário formal é quase sempre preterido devido a problemas
de segurança da carga, demora no transporte e pela concorrência do transporte rodoviário
informal, que por vezes se apresenta mais competitivo. O serviço combinado, estabelecido
por acordo entre os CFM e as suas congéneres dos países vizinhos, pratica tarifas que
variam de 0,025 a 0,035 USD/t/Km.
No transporte marítimo, o preço médio por contentor por viagem é de 800 USD no sentido
Sul-Norte e de 450 USD no sentido descendente. O preço médio de um contentor para ida
e volta é de 625USD. Os preços não são feitos com base na distância, mas de acordo com o
mercado e podem ser negociados conforme a quantidade, a perspectiva de negócios futuros
e os outros factores subjectivos. Além disso, existem muitos factores “excepcionais” no
cálculo do frete, o que faz das tarifas algo complexas. Para além do frete existem outros
custos no transporte marítimo, dos quais se destacam os gastos relacionados com as
autoridades marítimas, alfandegárias e com o manuseamento da carga. Estas despesas
correspondem a 55% partindo da zona Norte ou 60% partindo da zona Centro. Em
Maputo, foi estabelecido uma zona especial de contentores, sob a exploração da MIPS, que
em geral, pratica taxas mais elevadas. Devido à utilização de navios pequenos, a falta de
mercadorias de retorno e aos elevados custos portuários, é mais caro transportar para
Maputo cereais do Norte ou Centro de Moçambique do que do Canadá.
47
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
3.3.2 Custos
Os custos de transporte dos CFM variam 0,03 a 0,06 USD/t/Km conforme a linha, o
produto e o facto de ser ou não contentorizado. O custo médio nacional é de 0,048
USD/t/Km. As tarifas também oscilam nos mesmos limites o que faz pensar que a empresa
não tenha grandes margens, considerando a sua estrutura de custos. Uma das grandes
rubricas dos CFM é a amortização do imobilizado, cuja razoabilidade é discutível, se
tivermos em conta sua idade.
48
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
4.1 Preços e Margens de Transacção de Milho entre a Zona Centro e a Zona Sul
A maior parte do milho vendido nos mercados de Maputo é proveniente da zona centro,
das províncias de Manica e Tete. Os preços de Manica e Tete são muito próximos e a sua
média é de 1.725 MZM/Kg. Os preços reais de venda de milho nos mercados de Maputo
são de 2.970 MZM/Kg. Assim, a margem de Transacção entre as zonas centro e sul é, em
média, de 1.245 MZM/kg.
4000
3500
3000
2500
Maputo
MZM
2000 Tete
Manica
1500
1000
500
0
v.
.
t.
.
ril
to
ho
n.
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ov
ut
Se
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Fe
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Ja
O
n
D
M
Ju
Ju
Ag
49
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Se considerarmos o saco de 70 Kg a margem bruta por saco será de 178.290 MZM. O dos
locais de produção até as vilas ou sedes distritais é de 15.000 MZM/saco, em média, do
distrito até a cidade de Tete, 25.000 MZM/saco, e da cidade de Tete para Maputo pelo
transporte formal é de 1.000.000 MZM/t, ou seja, 70.000 MZM/saco. Portanto o preço
total de transporte é de 110.000 MZM/saco, ou seja, 1.571 MZM/Kg, equivalente a 62% da
margem bruta de transção. Em relação ao preço ao consumidor a estrutura de custos é a
seguinte:
50
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Gráfico 10: Preços médios reais de milho Maputo, Manica e Tete, de 1995 a 2000
4,000
3,500
3,000
2,500
Maputo
MZM/Kg
2,000 Manica
Tete
1,500
1,000
500
-
1995 1996 1997 1998 1999 2000
51
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Apesar dos preços nacionais de transporte rodoviário em geral sempre superiores aos
preços praticados internacionalmente, não cobrem os custos operativos, devido a má
situação geral das estradas, falta de mercadorias para transporte ida e volta e concorrência
desleal dos transportadores internacionais que praticam a cabotagem ilegal dentro do país.
O transporte ferroviário enferma também de problemas de infra-estruturas, enquanto o
marítimo sofre mais problemas de falta de carga, para além de problemas de eficiência dos
portos.
Em Cabo - Delgado não existe transporte ferroviário pelo que o transporte será feito por
combinação entre o rodoviário e o marítimo. O porto de Pemba apresenta boas condições
de operacionalidade. As zonas produtivas são as do Norte da Província e destes o cereal
poderá ser escoado por camiões Pemba até que o porto de Mocímboa da Praia seja
reabilitado.
b) Niassa/Nampula
É de utilizar o transporte ferroviário até Nacala e depois o marítimo até Maputo. Até as
estações dos caminhos de ferro será utilizado o transporte rodoviário, cujas estradas devem
ser reabilitadas.
52
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
c) Zambézia
Esta província encara um problema sério de ligação com a província de Sofala por estrada,
no troço Dondo-Caia, sem o qual não está garantida a ligação Norte-Sul, nem o
escoamento dos produtos agrícolas para a região sul.
d) Tete/Manica
O transporte rodoviário deverá ser utilizado até Chimoio e daqui o transporte ferroviário
para Maputo. A estradas terciárias que ligam os distritos produtores à estrada principal
precisam de ser reabilitados para garantir a circulação permanente dos produtos.
e) Sofala
53
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
O simples uso do transporte marítimo reduz o custo de transporte para 77%. Nos três
cenários manteve-se a margem de comercialização de 33%. No cenário 1 utiliza-se
somente o transporte rodoviário; no cenário 2, a combinação entre o rodoviário e o
ferroviário, sendo o primeiro dos locais de produção até a estação ferroviária. No cenário 3
combina-se o transporte rodoviário o marítimo. Neste caso verifica-se uma redução do
preço do milho em Maputo de 77%.
54
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
transporte em grandes quantidades, por se só, não reduz mais do que 10% do custo total de
transporte e exige a organização dos comerciantes, tarefa que exige tempo e mudança de
mentalidades. Assim só nos resta uma redução administrativa dos preços, tendo em conta a
importância política do assunto, a necessidade de garantir o escoamento dos produtos do
Centro e Norte para motivar a produção agrícola e reduzir as importações. Por outro lado,
impor taxas aduaneiras na importação de milho da África de Sul não parece politicamente
correcto, tendo em conta o Protocolo da SADC.
Dos três meios de transporte o que é mais caro é o rodoviário e não é passível de redução
porque já opera abaixo dos custos e a redução dos seus custos está mais ligado à
problemática da reabilitação das estradas, cuja execução é de longo prazo. Resta-nos o
transporte ferroviário e marítimo: os custos são mais baixos e garantem o transporte de
grandes quantidades. Parece que a curto prazo é onde podemos actuar. Vamos supor o caso
mais crítico: o transporte de Niassa para Maputo.
Tabela 34: Análise de sensibilidade do transporte ferroviário e marítimo no preço de milho em Maputo
Preço de milho ao produtor 423 423 423 423 423 423 423
Preço de transporte
Rodoviário (do Distrito aos CFM) 300 300 300 300 300 300 300
Ferroviário (de Cuamba a Nacala) 201 183 166 151 137 125 113
Marítimo (de Nacala a Maputo) 740 673 612 556 505 459 418
Margem (33%) 831 788 749 714 682 653 626
Preço ao consumidor (MZM/Kg) 2,495 2,366 2,250 2,144 2,048 1,960 1,880
Preço ao consumidor (USD/t) 156 148 141 134 128 122 118
Redução do preço de transporte fer e mar. 96% 87% 79% 72% 65% 59%
Para que o milho nacional seja competitivo, em termos de preço, sem baixar o preço ao
produtor nem as tarifas do transporte rodoviário e mantendo a margem de comercialização
actual, é necessário reduzir o custo total do transporte ferroviário e marítimo 24 em 41%, ou
seja, baixar os preços actuais para 59%.
24
Se considerarmos o transporte a partir da Beira a redução é menor e é igual a 17%, isto é, o custo global do
transporte marítimo deve reduzir-se a 83% (tabela 58, em anexo).
25
Embora os CFM eventualmente aceitem reduzir o preço em 41%, para aumentar a sua carga, não parece
que possam baixar mais para subsidiar outros transportadores.
55
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
A Navique realiza por ano cerca de 40 viagens, correspondentes a 120 escalas nos portos
nacionais. Cada escala custa aproximadamente 1.680 USD (Tabela 26):
Uma redução em 50% dos custos de escala, significaria uma redução nos custos dos fretes
em cerca de USD 100.000 ao ano. Se considerarmos que a quantiadade de produtos a
transportar por ano é de cerca de 20.000 toneladas, equivalentes a 1.000 contentores de 20
pés, teremos que o desconto por contentor é de 100 USD, ou seja, 25% do frete actual
(100/400):
Qual é o impacto da redução das taxas portuárias no custo total de transporte marítimo?
A redução de 50% das taxas portuárias reduz os custos totais do transporte marítimo em
20%. A tabela seguinte ilustra o cálculo do custo de transporte marítimo:
26
As tarifas portuárias foram aumentadas em 40% em Novembro do presente ano, agravando os custos sem o
correspondente aumento dos fretes marítimos.
27
Um cálculo semelhante, considerando a Mozline leva a um desconto superior porque esta empresa,
operando com navios superiores, tem custos de escala superiores. O desconto máximo no caso da Mozline é
de 165 USD/TEU: [(150 escalas/ano x 2.200 USD/escala)/2 = 165 USD/TEU].
56
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Tabela 35: Impacto da redução das taxas marítimas nos custos de transporte
Custo actual Cen1 Cen2
Descrição MZM/TEU USD/TEU USD/TEU USD/TEU
Frete 6,800,000 425 325 325
Frete marítimo 6,400,000 400 300 300
BAF 400,000 25 25 25
4.2.1.6 Resumo das Medidas de Redução dos Custos de Transporte a Curto Prazo
Para conseguir competitividade na base do preço, é necessário reduzir os custos de
transporte em 41%, considerando que as transacções de milho estão isentas do IVA. O
custo rodoviário não pode ser reduzido porque depende muito do estado das estradas, é
realizado maioritariamente pelo sector informal e opera abaixo dos custos. O transporte
ferroviário eventualmente poderia reduzir as tarifas considerando que o transporte de
produtos agrícolas alimentares é marginal na sua estrutura. O frete marítimo pode reduzir
em 25% se todas as taxas portuárias da cabotagem forem reduzidas em 50%, o que parece
possível dado que o manuseamento portuário nacional pesa somente 6% do movimento
total dos portos. Contudo, todas estas medidas não conseguem reduzir suficientemente o
custo de transporte, de modo a que a nossa produção possa competir com as importações.
Que fazer?
57
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
As medidas anteriores conseguiram reduzir o custos total de transporte marítimo para 720
USD/TEU, ou seja, 36 USD/t (=576 MZM/Kg).
Tabela 36: Custos equivalentes a redução de 41% dos CFM e 50% dos portos
Preço de milho ao produtor 423
Preço de transporte
Rodoviário (do Distrito aos CFM) 300
Ferroviário (de Cuamba a Nacala) 113
Marítimo (de Nacala a Maputo) 576
Margem (33%) 695
Preço ao consumidor (MZM/Kg) 2,107
Preço ao consumidor (USD/t) 131
Redução do preço de transporte fer e mar. 84%
58
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
V CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
5.1 Conclusões
Moçambique é dos países mais pobres do mundo e, em particular, o mais pobre da região
da SADC. Mais de metade da população moçambicana vive em condições de pobreza
absoluta, sob o ponto de vista material, cultural e de vida em geral. Mas a pobreza não está
igualmente distribuída pelas três regiões que compõem o país. A cidade capital, situada na
região Sul, apresenta indicadores de desenvolvimento equiparáveis aos dos países de
desenvolvimento médio, enquanto o Centro e o Norte, regiões mais populosas, apresentam
índices de pobreza extrema, dos maiores do planeta.
• As províncias lutam para manter os preços reais dos seus produtos contra a
deterioração dos termos de troca, na sua relação comercial com os centros urbanos, de
onde adquirem os serviços e produtos manufacturados. Um exemplo dos serviços que
adquirem das capitais são os transportes utilizados para a venda dos seus produtos;
59
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Por outro lado, a região sul de Moçambique faz fronteira com a África de Sul que produz
e importa cereais e concorre com o Norte para o abastecimento particular de Maputo, para
além de eventuais importações provenientes de outros continentes: América do Norte para
o caso de milho.
28
Para além dos preços reais, os preços nominais têm vindo a descer anualmente.
60
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Mais de metade (53%) das estradas nacionais são terciárias, isto é, em terra batida e com
circulação sazonal. As estradas principais correspondem a somente 16% e as restantes 31%
são consideradas secundárias. As estradas terciárias, em geral, ligam os distritos e as
estradas primárias e secundárias, as províncias. A infra-estrutura ferroviária foi concebida
para servir a ligação do país, a partir das três regiões, com o Hinterland. Deste modo
existem o CFM-Sul, o CFM-Centro e CFM-Norte. O primeiro liga Maputo a África de Sul,
Swazilândia e Zimbabwe. O segundo liga Beira ao Zimbabwe e o terceiro, Nampula ao
Malawi. As infra-estruturas básicas para o transporte marítimo são os portos. Em
Moçambique existem três categorias de portos: primários, secundários e terciários. São
portos principais os de Maputo, Beira e Nacala. São secundários os de Quelimane,
Inhambane e Pemba. Os portos primários oferecem melhor serviço e possuem maior
capacidade de recepção de navios, enquanto os secundários apresentam muitas
dificuldades operacionais, menor produtividade e grande limitação tanto de receber navios
grandes como de máquinas para manuseamento de carga. Os portos terciários estão
praticamente todos fora de serviço.
5.1.4.1 Tarifas
Dentro do país, as tarifas dos transportadores rodoviários nos distritos é feito pelo sector
informal por diversos meios de transporte como tractores, bicicletas, carrinhas e camiões
de pequena capacidade até 10 toneladas; o preço é estabelecido por saco e por área.
Considerando as distâncias máximas entre o ponto de produção e os mercados locais, as
tarifas unitárias, em geral, são inferiores aos preços praticados pelo sector formal, variando
de 400 a 3.333 MZM/t/Km (0,03 a 0,21 USD/t/Km). No transporte entre províncias, para
além do sector informal nacional participa a cabotagem ilegal de viaturas estrangeiras,
marginalizando o sector formal, cujas tarifas se situam entre 1.920 a 2.400 MZM/t/Km
(0,12 a 0,15 USD/t/Km), sendo o valor predominante de 0,12 USD/t/Km. O transporte
feito por transportadores nacionais em rotas internacionais é metade dos preços internos,
isto é, 960 MZM/t/Km (0,06 USD/t/Km). O transporte internacional, em zonas com
retorno garantido, o preço é metade daquela tarifa, isto é, 0,03 USD/t/Km.
As tabelas do transporte ferroviário são muito complexas e são estabelecidas para carga a
granel ou em contentores, conforme o produto, a distância e a linha férrea. O preço médio
é de 0,05 USD/t/Km, para a carga contentorizada, e 0,03 USD/t/Km, para a carga a granel.
Portanto, em geral, os preços do transporte ferroviário situam-se a um terço dos preços do
transporte rodoviário formal, se as distâncias a percorrer forem iguais. Por vezes, a
distância a percorrer pelo comboio é maior, como no caso de Beira Maputo, em que a
distância da linha férrea é 55% maior, mas o preço do comboio continua inferior, situando
61
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
a 46% do preço do transporte por camião. O transporte ferroviário apesar de ser mais
barato do que o transporte rodoviário formal é quase sempre preterido devido a problemas
de segurança da carga, demora no transporte e pela concorrência do transporte rodoviário
informal, que por vezes se apresenta mais competitivo. O serviço combinado, estabelecido
por acordo entre os CFM e as suas congéneres dos países vizinhos, pratica tarifas que
variam de 0,025 a 0,035 USD/t/Km.
No transporte marítimo, o preço médio por contentor por viagem é de 800 USD no sentido
Sul-Norte e de 450 USD no sentido descendente. O preço médio de um contentor para ida
e volta é de 625USD. Os preços não são feitos com base na distância, mas de acordo com o
mercado e podem ser negociados conforme a quantidade, a perspectiva de negócios futuros
e os outros factores subjectivos. Além disso, existem muitos factores “excepcionais” no
cálculo do frete, o que faz das tarifas algo complexas. Para além do frete existem outros
custos no transporte marítimo, dos quais se destacam os gastos relacionados com as
autoridades marítimas, alfandegárias e com o manuseamento da carga. Estas despesas
correspondem a 54% partindo da zona Norte ou 58% partindo da zona Centro. Em
Maputo, foi estabelecido uma zona especial de contentores, sob a exploração da MIPS, que
em geral, pratica taxas mais elevadas. Devido à utilização de navios pequenos, a falta de
mercadorias de retorno e aos elevados custos portuários, é mais caro transportar para
Maputo cereais do Norte ou Centro de Moçambique do que do Canadá.
5.1.4.2 Custos
62
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Os custos de transporte dos CFM variam 0,03 a 0,06 USD/t/Km conforme a linha, o
produto e o facto de ser ou não contentorizado. O custo médio nacional é de 0,048
USD/t/Km. As tarifas também oscilam nos mesmos limites o que faz pensar que a empresa
não tenha grandes margens, considerando a sua estrutura de custos. Uma das grandes
rubricas dos CFM é a amortização do imobilizado, cuja razoabilidade é discutível, se
tivermos em conta sua idade.
O preço de milho em Maputo é de 186 USD/t, mais de 50% mais caro que o milho
importado, cujo preço CIF varia de 100 a 120 USD/t. Do preço do milho nacional o
transporte equivale a 53% e em valor é praticamente igual ao preço do milho importado.
Quer dizer, mantendo a actual estrutura dos custos de transporte, o milho nacional tinha
que ser adquirido a custo nulo ao produtor e ao comerciante para poder competir com as
importações.
Para assegurar a competitividade do milho nacional, sem prejudicar ainda mais o produtor,
será necessária a intervenção do Estado para:
A redução das tarifas portuárias possibilita a redução do frete marítimo do milho em 25%.
63
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
5.2 Recomendações
64
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
A reabilitação das estradas, pontes e portos está a ser realizada no âmbito dos projectos
ROCS. O que é importante é compatibilizar estes projectos com a necessidade de resolver
os problemas de transporte de cereais, isto é, priorizar as zonas agrícolas e as ligações com
o transporte ferroviário e marítimo.
Uma acção complementar para a redução dos custos de transporte é a utilização de frotas
especiais para o transporte de produtos agrícolas. Esta medida implica que os comerciantes
se organizem de modo a transportar, em conjunto, as quantidades que pretendam enviar
para Maputo. Em relação aos transportes marítimos existem muitas modalidades
contratuais para o transporte em grandes quantidades. A escolha da modalidade depende de
muitos factores, como o grau e tipo de organização do cliente, isto é, se pode ou não
assumir determinadas responsabilidades, que noutra modalidade, poderiam ser do
transportador. A organização dos comerciantes é mais complexa tendo em conta a
experiência passada de Moçambique. Por outro lado, não existem comerciantes
especializados em comércio de cereais: cada um deles vende um pouco de tudo,
contribuindo para tal também a baixa produção nacional. Contudo, devido às economias
que permite a organização dos comerciantes é uma possibilidade a estudar.
Para além da racionalização e a utilização do transporte em bloco, uma medida política que
teria um grande alcance na redução dos custos seria a liberalização da cabotagem interna,
isto é, a abertura do mercado interno a operadores internacionais, aumentando a
concorrência. No transporte rodoviário, esta medida eliminaria a actual “cabotagem ilegal”
passando a haver concorrência entre empresas e não entre as “boleias” e empresas. No
transporte marítimo, a entrada de transportadores estrangeiros faz prever maior
concorrência e consequente redução de preços. Seria conveniente um estudo específico
sobre esta medida tendo em conta os riscos que comporta na garantia de transporte interno.
A livre circulação de mercadorias está prevista no protocolo da SADC, mas tem sido
adiada a sua implementação, não estando resolvida nos protocolos bilaterais que
Moçambique assinou com os países vizinhos, o que contribui para a elevação dos custos de
transporte, por falta de concorrência e por limitação do mercado. De igual modo está
prevista a uniformização das taxas, mas também ainda não foi implementada.
29
A privatização de zonas do porto de Maputo e do porto da Beira aumentou as taxas nessas zonas e a
produtividade ainda não compensa o aumento dos preços.
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
VI - ANEXOS
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Para além dos objectivos gerais, os termos de referência definidos pela FAO/DNCI são:
a) Termos específicos
• Obter uma actualização dos custos de transporte de produtos agrícolas nas maiores
rotas de transporte no país, quer dizer, transporte rodoviário, ferroviário e marítimo.
• Obter uma análise concisa entre os vários meios de transporte para as maiores rotas.
• Identificar os factores principais que incidem nos custos de transporte, por cada
meio de transporte, tanto do ponto de vista da oferta pelas companhias
transportadoras, como do ponto de vista da procura pelos utilizadores.
• Analisar as condições que permitirão reduzir os custos de transporte por cada meio
de transporte.
• Identificar as medidas que podem ser tomadas pelo Estado para reduzir os custos de
transporte a curto e médio prazo.
30
Nota do Consultor: Carga de retorno
67
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
b) O estudo tem que incluir como mínimo as seguintes maiores rotas de transporte:
c) O estudo tem que proporcionar cálculos reais dos custos FOB nos principais portos
moçambicanos de um número de produtos agrícolas destinados à exportação e com
origem nas várias capitais provinciais, na base do preço médio de cada produto naquela
capital.
d) Tanto quanto possível, o estudo tem que fazer também uma comparação entre as várias
componentes dos custos de transporte, por cada meio de transporte, entre Moçambique
e os países vizinhos, nomeadamente África do Sul, Zimbabwe, Zâmbia, Malawi e
Tanzânia.
Para a reabilitação do sector de transportes foram feitos diversos trabalhos, desde o fim da
guerra, dos quais destacamos os seguintes:
First roads and coastal shipping project, The World Bank, 1992
The Challenge for Coastal Shipping in Mozambique, USAID, 1996
Environmental studies for the road transport sector, Abt, 1998
Transport and Communications Integration Study for Southern Africa, SACG,
1998
First roads and coastal shipping project é um relatório baseado nos resultados de uma
missão de consultores que visitaram Moçambique de Setembro a Outubro de 1991 que
desenharam o projecto ROCS para o Ministério dos Transportes e Comunicações,
Construção e Águas e Plano e Finanças. O Orçamento do projecto é de cerca de US$74.3
milhões e é co-financiado pela AfDB, BADEA, DANIDA, EC, França, FINNIDA,
Alemanha, NORAD, RSA, SDC, ASDI, Espanha, UNDP, UNCDF e USAID. A
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
• Em particular, o ROCS I tinha como objectivo dar assistência a longo prazo da IDA
(Associação do Desenvolvimento Internacional) ao Governo no desenvolvimento
da capacidade institucional e de gestão; na política e regulamentação requeridas
para uma implementação com sucesso e no suporte dos melhoramento dos
transportes através deste e de outros futuros projectos.
O projecto consistia
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
70
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
10. A cabotagem não é mais uma área prioritária para a assistência ao desenvolvimento
de Estado para Estado, mas doadores podem suportar projectos iniciados por
empresas privadas.
Environmental studies for the road transport sector é um relatório que descreve a situação
dos transportes rodoviários em Moçambique, aspectos financeiros que afectam o sector e a
identificação das vias de desenvolvimento dos respectivos serviços de apoio. Os aspectos
relevantes preconizados no estudo são:
71
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
A primeira viagem a Zona Sul foi feita de carro e resumiu-se a visita a província de
Inhambane, onde foram contactadas as Direcções Provinciais seguintes: Indústria e
Comércio; Agricultura e Desenvolvimento Rural; Transportes e Comunicações; e Saúde.
Também foram contactadas as seguintes instituições: porto, administração marítima, ICM
em Maxixe e transportadores, além de uma visita ao mercado. Para além da recolha de
dados, a visita a Inhambane, sendo um mercado pequeno, serviu para testar os inquéritos
previamente preparados.
A viagem a zona norte resumiu-se as províncias de Nampula e Cabo Delgado, onde foram
estudados os problemas de circulação do milho, os custos portuários e de transporte
marítimo e rodoviário. Em Nacala, foi particularmente estudado o custo de movimentação
dos contentores e em Pemba os custos de provimento de um navio, em entrevista com o
Comandante do Nikit.
72
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Foi também contactada a empresa Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique E. E., tanto
ao nível da sua sede em Maputo, como nas direcções regionais Centro, na Beira, e Norte,
em Nampula, para a obtenção dos dados relativos a operação nos portos e no transporte
ferroviário.
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
80 0.700
70 0.600
60 0.500
50
0.400
40
0.300
30
20 0.200
10 0.100
0 -
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C
id
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Fonte: PNUD
Porém, a pobreza não está igualmente distribuída no país: ela vai aumentando do Sul para
o Norte (vide mapa em anexo). Enquanto a cidade de Maputo tinha em 1998 um IDH de
0,605, portanto, um nível de desenvolvimento médio, equiparável ao IDH do Botswana,
Egipto e Argélia, a Zambézia apresentava um IDH de 0,176, equiparável ao dos países
mais pobres do planeta, como a Etiópia, Serra Leoa e Níger. Curiosamente, a Zambézia é
considerada uma das províncias mais ricas do país em termos de recursos naturais e
Maputo, das mais pobres. É que mais de 60% do PIB da Zambézia é proveniente da
agricultura enquanto na cidade de Maputo, cerca de 85% do PIB é proveniente do
comércio e serviços. Isto faz com que exista a tendência de um fluxo dos produtos
agrícolas do Norte (onde são produzidos) para o Sul (onde existe mercado).
31
A subida do PIBpc de 1996 a 1997 deve-se em parte ao ajuste da população realizado em 1997. A
estimativa anterior era de 18.000 mil habitantes e depois do censo a estimativa é de 16.543 mil habitantes.
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Em 1998 o PIB de Moçambique foi de USD 3,9 biliões, para os quais a região Norte
contribuiu com 21%, a região Centro com 31% e o Sul com 48%. A contribuição do sector
de transportes e comunicações no PIB nacional foi de 12%, 14% e 10%, em 1996, 1997 e
1998, respectivamente.
O PIB real per capita de Moçambique aumentou de USD 94,5 em 1994 para USD 241,6
em 1999. Contudo, o PIB real per capita da cidade de Maputo aumentou de USD 879 em
1996 para USD 1.340 em 1998. Portanto, o PIB da cidade de Maputo é seis vezes maior do
que a média nacional e 11 a 12 vezes maior do que o PIB de províncias como a Zambézia,
Tete, Manica e Niassa. O PIB per capita da cidade de Maputo é equiparável ao dos países
como Marrocos, Irão ou Bulgária. O PIB per capita por províncias consta na Tabela
seguinte.
Tabela 38: Índice de Pobreza Humana (IPH), Incidência da Pobreza Humana (P0), Índice
de Desenvolvimento Humano (IDH) e PIB per capita, em Moçambique, 1997
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
A coluna sobre a incidência da pobreza absoluta apresenta três províncias – Sofala, Tete e
Inhambane – com níveis de pobreza absoluta acima de 80%. Na coluna do IPH todas as
províncias do Centro e Norte, com excepção de Manica e Sofala, apresentam índices de
pobreza humana superiores a 60%.
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
6.4.2 Inflação
O combate à inflação é feito através das políticas monetária e fiscal. No âmbito da política
monetária o instrumento principal que é utilizado é a restrição do crédito tanto para o
Estado como para a economia. Contudo, ao nível da economia o Governo considera
importante “assegurar a canalização de crédito para os sectores que podem proporcionar
um crescimento mais rápido da economia, com uma necessidade de capital menor e que
geram mais emprego, tais como a pequena empresa agrícola ou industrial e os serviços de
apoio à comercialização do sector familiar”; ao nível da política fiscal merecem “especial
atenção do Governo as acções de apoio à comercialização agrícola, estradas rurais, pontes
e pequenos portos de escoamentos de produtos” (Boletim da República 18/95).
6.4.3 População
A população moçambicana cresceu 40% nos últimos 18 anos, tendo atingido 16.9 milhões
de habitantes neste último ano, contra 12,1 milhões registados no censo de 1980. A
população economicamente activa (PEA) 32 foi estimada em 5,9 milhões em 1997,
equivalente a 69,7% da população com 15 anos e mais, dos quais 81% na agricultura. A
maior parte da PEA é constituída por mulheres (52%). A taxa média de crescimento da
população é avaliada em 2,26% ao ano (INE 1997).
32
A população economicamente activa (PEA) é o conjunto de pessoas em idade de trabalhar, de ambos os
sexos, que constituem a mão de obra disponível para a produção de bens e serviços. Segundo recomendações
internacionais, a PEA é considerada como a população que participa na actividade económica e que tenha 15
anos de idade e mais. Em Moçambique grande parte das crianças entre 7 e 14 anos trabalham. Se incluirmos
esta faixa etária, a PEA passa para 62% da população abrangidal (INE 1997)
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
O défice da balança comercial registou um forte declínio de 1994 a 1995 em 36.4% a favor
da exportações e da produção nacional. A partir deste ano até 1999 o saldo teve o seguinte
comportamento: -552.7, -556.5, -530.2, -620.1 e -902.9 milhões de dólares americanos. As
importações de cereais têm muito peso na balança comercial, pelo que o aumento da
produção nacional poderá contribuir para a melhoria da balança, tanto pela substituição das
importações como pelo incremento das exportações.
• Os indirectos são o imposto sobre o valor acrescentado (IVA), cuja taxa geral é de
17% e o imposto de consumo de que são isentos todos os cereais e seus derivados.
O serviço de transporte quando exercido dentro do país paga o IVA e quando
exercido para fora do país está isento deste imposto.
Para a erradicação da pobreza, o Governo estabeleceu como meta a atingir, entre 2000 e
2004, um crescimento económico sustentado, com taxas de crescimento anual do PIB de
7% a 8 % e erradicar a pobreza absoluta em 30% a 50% na década 2000 a 2010. Para
combater a pobreza, o Governo define como principais linhas, entre outras:
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Neste sentido, o Governo define como uma das suas prioridades o aperfeiçoamento e
expansão das redes de comercialização, extensão e assistência a produção e
desenvolvimento agrário, com ênfase nas acções conducentes ao aumento da produtividade
e escoamento dos produtos. Na área de transportes o Governo prioriza as seguintes acções:
Moçambique é dos países mais pobres do mundo e, em particular, o mais pobre da região
da SADC. Mais de metade da população moçambicana vive em condições de pobreza
absoluta, sob o ponto de vista material, cultural e de vida em geral. Mas a pobreza não está
igualmente distribuída pelas três regiões que compõem o país. A cidade capital, situada na
região Sul, apresenta indicadores de desenvolvimento equiparáveis aos dos países de
desenvolvimento médio, enquanto o Centro e o Norte, regiões mais populosas, apresentam
índices de pobreza extrema, dos maiores do planeta.
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
• As províncias lutam para manter os preços reais dos seus produtos contra a
deterioração dos termos de troca, na sua relação comercial com os centros urbanos, de
onde adquirem os serviços e produtos manufacturados. Um exemplo dos serviços que
adquirem das capitais são os transportes utilizados para a venda dos seus produtos;
O excedente de milho foi medido por dedução na produção por cada província, região e
distrito. Os critérios adoptados para a medição do consumo foram os seguintes: i) um
consumo per capita diferente para cada província; ii) um consumo Percapita de 65,23
Kg/ano e iii) um consumo Per capita de 52,1 Kg/ano.
Pelo menos os dois primeiros critérios derivam do Inquérito aos Agregados Familiares 33.
Este inquérito foi feito com base em alguns distritos em cada província, de modo a obter os
consumos médios provinciais 34. No primeiro critério, utilizado num trabalho de
doutoramento por Alessandro Alasia 35 da Universidade Eduardo Mondlane, o consumo
médio Per capita ano nacional resulta em 84,7 Kg; da região norte 72,5 kg; da região
centro, 103,8 kg e da região sul, 69,2 kg. O segundo critério foi elaborado pelo MIC-
FAO/CE para o balanço alimentar anual de 2000/01; com base neste critério a região norte
apresenta um consumo percapita de 38,80 kg/ano, a região centro, 90,99 kg/ano e a região
sul, 96,46 kg/ano. O terceiro critério foi utilizado no balanço de cereais da campanha
agrícola de 1998/99 realizado pelo Sistema Nacional de Aviso Prévio para a Segurança
Alimentar do Ministério da Agricultura e Desenvolvimento Rural.
33
O inquérito foi publicado no livro Understanding Poverty and Well-Being in Mozambique – The First
national Assessment (1996/7) – MPF, Governo de Moçambique, UEM, International Food Policy research
Institute, Dez, 1998.
34
A extrapolação feita neste trabalho para as regiões e distritos aumenta o desvio em relação aos consumos
reais. Contudo, o uso dos diferentes critérios reduz de certo modo o desvio.
35
Alessandro Alassia, 2.000, Computing Spatially Disaggregated Food Commodity Balances for Modeling
Purposes: An Application to Mozambican Data – Research Report Presented to the Dipartameno di
Economia “Cognetti de Martiis”, University of Torino – FINAL DRAFT.
80
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
A região sul apresenta défice em qualquer dos três critérios utilizados. A região centro
apresenta excedentes nos dois últimos critérios e défice no primeiro porque o consumo Per
capita médio desta região é relativamente alto. A região norte regista um pequeno
excedente somente quando o consumo Per capita desce para 52,1 kg/ano, isto é, no último
critério.
81
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Maputo 1,929,649 28,341 42.1 81,238 (52,897) 65.23 125,871 (97,530) 52.1 100,535 (72,194)
Gaza 1,187,326 39,476 142.0 168,600 (129,124) 65.23 77,449 (37,973) 52.1 61,860 (22,384)
Inhambane 1,236,792 59,973 41.5 51,327 8,646 65.23 80,676 (20,703) 52.1 64,437 (4,464)
SUL 4,353,767 127,790 69.2 301,165 (173,375) 65.23 283,996 (156,206) 52.1 226,831 (99,041)
Sofala 1,441,361 83,430 66.6 95,995 (12,565) 65.23 94,020 (10,590) 52.1 75,095 8,335
Manica 1,117,017 224,161 190.0 212,233 11,927 65.23 72,863 151,297 52.1 58,197 165,964
Tete 1,302,868 157,180 98.5 128,332 28,847 65.23 84,986 72,193 52.1 67,879 89,300
Zambézia 3,279,216 176,536 92.8 304,311 (127,776) 65.23 213,903 (37,368) 52.1 170,847 5,688
CENTRO 7,140,462 641,305 103.8 740,872 (99,567) 65.23 465,772 175,533 52.1 372,018 269,287
Nampula 3,234,584 118,265 43.7 141,351 (23,087) 65.23 210,992 (92,727) 52.1 168,522 (50,257)
Cabo Delgado 1,453,624 50,885 102.1 148,415 (97,530) 65.23 94,820 (43,935) 52.1 75,734 (24,849)
Niassa 859,010 131,672 130.7 112,273 19,399 65.23 56,033 75,639 52.1 44,754 86,918
NORTE 5,547,218 300,822 72.5 402,039 (101,217) 65.23 361,845 (61,024) 52.1 289,010 11,811
Moçambique 17,041,447 1,069,917 84.7 1,444,076 (374,159) 65.23 1,111,614 (41,697) 52.1 887,859 182,057
Notas: População: estimativa de 31/12/99
Produção: média da produção das campanhas de 1998/99 e 1999/00
Fonte: População e Produção: SNAP/FAO – GCPS/MOZ/060/EC; Consumo Per capita: Cen1: Alassia (2000); Cen 2: FAO/MIC (2000);
Cen3: SNAP/MADER.
Em grande parte, os cereais são comercializados pelo sector informal, desde o produtor até
ao consumidor. Contudo, ao nível das cidades, verifica-se a participação do sector formal
que, em geral, compra os produtos no meio da cadeia de distribuição, nas vilas ou mesmo
na cidade, aos vendedores ambulantes.
82
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
6.5.2.2 Niassa
Esta província não foi visitada. Contudo, informações recolhidas em Nampula indicam que
parte do milho produzido no distrito de Mandimba e Lichinga é comercializado no
Malawi, e outra enviada por via férrea para Nampula. É de supor que a outra parte seja
vendida em Lichinga e na Tanzânia, através da fronteira Norte
6.5.2.3 Nampula
6.5.2.4 Zambézia
Os distritos que distam até cerca de 300 Km de Quelimane enviam o cereal para esta
cidade por viaturas de maior capacidade (10 a 25 toneladas), mas também verificam-se
viaturas de 3,5 a 5 toneladas (vulgo chapas), que partindo da cidade para os distritos
transportando pessoas ou mercadorias, no retorno, carregam milho para Quelimane. É
comum as viaturas do Estado ou de empresas de construção de estradas, durante o
transporte de trabalhadores ou ao longo de serviço, transportar milho para a cidade,
aparentemente por iniciativa do próprio motorista e, naturalmente, à pedido dos
comerciantes ambulantes. É raro encontrar um transportador de grande viatura transportar
o milho dos distritos para a cidade sem que seja retorno, porque como referem os
transportadores entrevistados “o preço não compensa”. É que quem marca o preço,
36
Embora não tenha sido verificado localmente é de supor que, à semelhança do que acontece em outras
províncias, parte do milho produzido perto da fronteira com a Tanzânia seja exportado informalmente para
este país, em quantidades não controladas.
83
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
A fronteira com o Malawi, em Milange dista de Quelimane, por estrada, cerca de 400 Km.
A partir de um distância aproximada de 100 Km da fronteira, o milho é escoado para este
país, tanto por bicicletas, como por viaturas, cuja grande maioria são do Malawi, que
passam da fronteira, aparentemente, sem qualquer barreira. De facto, o movimento de
camiões e bicicletas em Milange e na fronteira transportando milho para o Malawi é
constante e algo surpreendente pela sua intensidade. É incalculável a quantidade de milho
que é exportada por esta via.
Os distritos situados à norte da província da Zambézia, como Alto Molocue, Ile e Gilé
enviam o milho para a Nampula, para os distritos de Malema e Ribaùe, onde por linha
férrea é transportado para Nampula.
Na zona sul da Província de Tete o milho é enviado para Beira, por estrada, atravessando a
província de Manica. Em Manica, os distritos produtores de milho do norte da província
também, em grande parte, enviam o produto para Beira. Nesta zonas o milho é
transportado maioritariamente por viaturas estrangeiras, malawianas e zambianas, que vão
carregar outras mercadorias na Beira e aproveitam a dar “boleia” aos comerciantes que se
concentram ao longo da via. A diferença com a Zambézia e norte de Tete, é que nestas
zonas não se verificam bicicletas transportando cereal. O milho é carregado em latas desde
os locais de produção até à estrada principal onde é adquirido pelos comerciantes e
ensacado. Aqui também os comerciantes preferem ficar semanas á espera de “boleia” do
que eventualmente alugar um carro à propósito. Aqui também não foram verificadas
viaturas nacionais transportando o milho. Foram referidos alguns casos de utilização da via
férrea, mas são muito raros. Os comerciantes alegaram que não usam esta via porque é
demorada, não tem segurança e a pessoa tem que pagar duas vezes, porque o comboio pára
na estação e o dono tem que alugar outra viatura para levar o milho ao mercado 37.
37
Esta situação agrava-se porque o preço de aluguer não corresponde a distância.
84
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
6.5.2.6 Sofala
6.5.2.7 Inhambane
6.5.2.8 Gaza
Os distritos que produzem milho em Gaza são Chokwè, Chibuto, Manjacaze, Macie e Xai-
Xai. Estes distritos possuem acessos em estado razoável até as vilas, onde se comercializa
a maior parte do milho e donde os excedentes são transportados para a cidade de Xai-Xai e
cidade de Maputo. Dos distritos para as vilas os transportadores usam, em geral, carrinhas
pequenas (3,5 a 5 toneladas) ou tractores. O transporte para Maputo é feito principalmente
por viaturas de retorno.
6.5.2.9 Maputo
85
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Tabela 40: Proveniência de milho para os mercados controlados pelo SIMA (1999-2000)
Destino (%)
Origem
Maputo Maxixe Beira Chimoio Quelimane Mocuba Nampula
Maputo 33 - - - - - -
Gaza 18 9 - - - - -
Inhambane 2 28 - - - - -
Sofala - 2 23 - - - -
Manica 39 61 62 95 - - -
Tete 8 - 14 - - - -
Zambézia 1 - - - 99 100 97
Nampula - - - - 1 - 3
Cabo Delgado - - - - - -
Niassa - - - - - - -
Exterior - 5 -
Total 100 100 100 100 100 100 100
NB: Dados computados com base nos inquéritos realizados pelo SIMA, em 1999 e 2000
Fonte: SIMA – MADER (não publicada)
6.5.3.2 Maxixe
A maior parte (61%) do milho vendido em Maxixe vem de Manica, 28% de Inhambane,
9% de Gaza e 2% de Sofala. Os distritos de Manica que fornecem o mercado de Maxixe
são: Chimoio, Gondola, Sussundenga, Barue, Guro e Espungabera. Os Distritos de
Inhambane que fornecem Maxixe são: Vilanculos, Homoíne e Maxixe. O distrito de Gaza
é Xai-Xai e os distritos de Sofala: Beira, Buzi e Machanga.
6.4.3.3 Beira
86
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
6.5.3.4 Chimoio
6.5.3.5 Quelimane
6.5.3.6 Mocuba
Mocuba é abastecido totalmente pela província. O milho vem dos seguintes distritos:
Mocuba, Alto-Molocue e Lugela.
6.5.3.7 Nampula
Por outro lado, a região sul de Moçambique faz fronteira com a África de Sul que produz
cereais e concorre com o Norte para o abastecimento particular de Maputo, para além de
eventuais importações provenientes de outros continentes: América do Norte para o caso
de milho e Ásia para o caso de arroz.
87
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
88
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Maputo/Matola 1,531,043 8,528 42.1 64,457 (55,929) 65.23 99,870 (91,342) 52.1 79,767 (71,239)
Boane 65,018 5,615 42.1 2,737 2,878 65.23 4,241 1,374 52.1 3,387 2,228
Magude 36,793 1,762 42.1 1,549 213 65.23 2,400 (638) 52.1 1,917 (155)
Manhiça 132,988 5,346 42.1 5,599 (253) 65.23 8,675 (3,329) 52.1 6,929 (1,583)
Marracuene 45,624 861 42.1 1,921 (1,060) 65.23 2,976 (2,116) 52.1 2,377 (1,517)
Matutuine 37,985 2,767 42.1 1,599 1,168 65.23 2,478 289 52.1 1,979 788
Moamba 42,824 2,028 42.1 1,803 225 65.23 2,793 (766) 52.1 2,231 (204)
Namaacha 37,374 1,435 42.1 1,573 (138) 65.23 2,438 (1,003) 52.1 1,947 (512)
Total 1,929,649 28,341 42.1 81,238 (52,897) 65.23 125,871 (97,530) 52.1 100,535 (72,194)
Gaza
Cidade Xai-Xai 125,386 652 142.0 17,805 (17,153) 65.23 8,179 (7,527) 52.1 6,533 (5,881)
Bilene Macia 149,048 8,983 142.0 21,165 (12,182) 65.23 9,722 (740) 52.1 7,765 1,217
Chibuto 169,429 10,424 142.0 24,059 (13,635) 65.23 11,052 (628) 52.1 8,827 1,596
Chicuacuala 37,161 607 142.0 5,277 (4,670) 65.23 2,424 (1,817) 52.1 1,936 (1,329)
Chigubo 14,302 203 142.0 2,031 (1,828) 65.23 933 (730) 52.1 745 (543)
Chokwé 200,656 509 142.0 28,493 (27,984) 65.23 13,089 (12,580) 52.1 10,454 (9,945)
Guijá 62,911 3,124 142.0 8,933 (5,809) 65.23 4,104 (980) 52.1 3,278 (154)
Mabalane 27,837 727 142.0 3,953 (3,226) 65.23 1,816 (1,089) 52.1 1,450 (723)
Mandlacaze 172,846 3,984 142.0 24,544 (20,560) 65.23 11,275 (7,291) 52.1 9,005 (5,021)
Massangena 13,446 121 142.0 1,909 (1,788) 65.23 877 (756) 52.1 701 (580)
Massingir 25,192 567 142.0 3,577 (3,010) 65.23 1,643 (1,076) 52.1 1,313 (746)
Xai-Xai 189,112 9,577 142.0 26,854 (17,277) 65.23 12,336 (2,759) 52.1 9,853 (276)
Total 1,187,326 39,476 142.0 168,600 (129,124) 65.23 77,449 (37,973) 52.1 61,860 (22,384)
Inhambane
Cid. Inhambane 61,366 283 41.5 2,547 (2,264) 65.23 4,003 (3,720) 52.1 3,197 (2,914)
Funhalouro 32,135 3,614 41.5 1,334 2,280 65.23 2,096 1,517 52.1 1,674 1,939
Govuro 30,618 440 41.5 1,271 (831) 65.23 1,997 (1,557) 52.1 1,595 (1,155)
Homoine 99,582 7,298 41.5 4,133 3,165 65.23 6,496 802 52.1 5,188 2,109
Inharrime 85,370 6,164 41.5 3,543 2,621 65.23 5,569 595 52.1 4,448 1,716
Inhassoro 47,343 332 41.5 1,965 (1,633) 65.23 3,088 (2,757) 52.1 2,467 (2,135)
Jangamo 95,472 2,994 41.5 3,962 (968) 65.23 6,228 (3,234) 52.1 4,974 (1,980)
Mabote 38,482 488 41.5 1,597 (1,109) 65.23 2,510 (2,022) 52.1 2,005 (1,517)
Massinga 196,714 10,162 41.5 8,164 1,998 65.23 12,832 (2,670) 52.1 10,249 (87)
Maxixe 112,650 760 41.5 4,675 (3,915) 65.23 7,348 (6,588) 52.1 5,869 (5,109)
Morrumbene 122,062 7,052 41.5 5,066 1,986 65.23 7,962 (910) 52.1 6,359 693
Panda 48,651 3,992 41.5 2,019 1,973 65.23 3,174 818 52.1 2,535 1,457
Vilankulo 123,922 7,612 41.5 5,143 2,469 65.23 8,083 (471) 52.1 6,456 1,156
Zavala 142,425 8,784 41.5 5,911 2,873 65.23 9,290 (506) 52.1 7,420 1,364
Total 1,236,792 59,973 41.5 51,327 8,646 65.23 80,676 (20,703) 52.1 64,437 (4,464)
(Continua)
89
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
(Continuação)
Sofala
Cidade da Beira 486,144 8,212 66.6 32,377 (24,166) 65.23 31,711 (23,500) 52.1 25,328 (17,117)
Búzi 146,864 4,683 66.6 9,781 (5,098) 65.23 9,580 (4,897) 52.1 7,652 (2,969)
Caia 90,202 13,018 66.6 6,007 7,010 65.23 5,884 7,134 52.1 4,700 8,318
Chemba 47,626 5,452 66.6 3,172 2,280 65.23 3,107 2,345 52.1 2,481 2,970
Cheringoma 20,373 551 66.6 1,357 (806) 65.23 1,329 (778) 52.1 1,061 (511)
Chibabava 67,587 3,352 66.6 4,501 (1,149) 65.23 4,409 (1,057) 52.1 3,521 (169)
Dondo 144,214 10,029 66.6 9,605 424 65.23 9,407 622 52.1 7,514 2,515
Gorongosa 84,482 6,159 66.6 5,627 532 65.23 5,511 648 52.1 4,402 1,757
Machanga 44,806 1,377 66.6 2,984 (1,608) 65.23 2,923 (1,546) 52.1 2,334 (958)
Maringue 59,139 4,794 66.6 3,939 855 65.23 3,858 936 52.1 3,081 1,713
Marromeu 72,712 5,160 66.6 4,843 317 65.23 4,743 416 52.1 3,788 1,371
Muanza 15,125 981 66.6 1,007 (27) 65.23 987 (6) 52.1 788 192
Nhamatanda 162,087 19,665 66.6 10,795 8,870 65.23 10,573 9,092 52.1 8,445 11,220
Total 1,441,361 83,430 66.6 95,995 (12,565) 65.23 94,020 (10,590) 52.1 75,095 8,335
Manica
Cidade de
Chimoio 215,228 12,503 190.0 40,893 (28,391) 65.23 14,039 (1,537) 52.1 11,213 1,289
Barue 89,498 15,102 190.0 17,005 (1,903) 65.23 5,838 9,264 52.1 4,663 10,439
Gondola 209,492 30,311 190.0 39,803 (9,492) 65.23 13,665 16,646 52.1 10,915 19,396
Guro 45,125 4,840 190.0 8,574 (3,734) 65.23 2,944 1,896 52.1 2,351 2,489
Machaze 76,049 9,055 190.0 14,449 (5,395) 65.23 4,961 4,094 52.1 3,962 5,092
Macossa 15,055 1,832 190.0 2,860 (1,029) 65.23 982 849 52.1 784 1,047
Manica 197,056 79,270 190.0 37,441 41,829 65.23 12,854 66,416 52.1 10,267 69,003
Mossurize 130,141 31,042 190.0 24,727 6,315 65.23 8,489 22,553 52.1 6,780 24,262
Sussundenga 105,845 34,604 190.0 20,111 14,493 65.23 6,904 27,699 52.1 5,515 29,089
Tambara 33,528 5,604 190.0 6,370 (767) 65.23 2,187 3,416 52.1 1,747 3,857
Total 1,117,017 224,161 190.0 212,233 11,927 65.23 72,863 151,297 52.1 58,197 165,964
Tete
Cidade de Tete 125,459 628 98.5 12,358 (11,730) 65.23 8,184 (7,556) 52.1 6,536 (5,908)
Angónia 280,071 40,644 98.5 27,587 13,057 65.23 18,269 22,375 52.1 14,592 26,052
Cahora-Bassa 67,179 9,619 98.5 6,617 3,001 65.23 4,382 5,236 52.1 3,500 6,118
Changara 131,768 2,854 98.5 12,979 (10,125) 65.23 8,595 (5,741) 52.1 6,865 (4,011)
Chifunde 55,282 6,505 98.5 5,445 1,060 65.23 3,606 2,899 52.1 2,880 3,625
Chiuta 59,084 5,466 98.5 5,820 (354) 65.23 3,854 1,612 52.1 3,078 2,388
Macanga 56,293 20,635 98.5 5,545 15,090 65.23 3,672 16,963 52.1 2,933 17,702
Magoe 45,291 1,801 98.5 4,461 (2,660) 65.23 2,954 (1,153) 52.1 2,360 (559)
Marávia 59,532 23,314 98.5 5,864 17,450 65.23 3,883 19,431 52.1 3,102 20,212
Moatize 120,920 11,523 98.5 11,911 (388) 65.23 7,888 3,635 52.1 6,300 5,223
Mutarara 140,862 2,494 98.5 13,875 (11,381) 65.23 9,188 (6,694) 52.1 7,339 (4,845)
Tsangano 122,302 29,610 98.5 12,047 17,563 65.23 7,978 21,632 52.1 6,372 23,238
Zumbo 38,825 2,087 98.5 3,824 (1,737) 65.23 2,533 (446) 52.1 2,023 64
Total 1,302,868 157,180 98.5 128,332 28,847 65.23 84,986 72,193 52.1 67,879 89,300
(Continua)
90
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
(Continuação)
Nampula
Cidade de
Nampula 346,378 2,518 43.7 15,137 (12,619) 65.23 22,594 (20,077) 52.1 18,046 (15,529)
Angoche 246,915 4,828 43.7 10,790 (5,963) 65.23 16,106 (11,279) 52.1 12,864 (8,037)
Erati (Namapa) 214,251 5,785 43.7 9,363 (3,578) 65.23 13,976 (8,191) 52.1 11,162 (5,377)
Ilha de
Moçambique 46,407 207 43.7 2,028 (1,821) 65.23 3,027 (2,820) 52.1 2,418 (2,211)
Lalaua 60,563 3,830 43.7 2,647 1,183 65.23 3,951 (121) 52.1 3,155 674
Malema 139,879 19,868 43.7 6,113 13,755 65.23 9,124 10,743 52.1 7,288 12,580
Meconta 136,793 5,350 43.7 5,978 (628) 65.23 8,923 (3,574) 52.1 7,127 (1,777)
Mecuburi 128,113 8,928 43.7 5,599 3,329 65.23 8,357 571 52.1 6,675 2,253
Memba 199,952 2,819 43.7 8,738 (5,919) 65.23 13,043 (10,224) 52.1 10,417 (7,598)
Mogicual 96,501 2,905 43.7 4,217 (1,312) 65.23 6,295 (3,390) 52.1 5,028 (2,123)
Mogovolas 187,666 4,614 43.7 8,201 (3,587) 65.23 12,241 (7,627) 52.1 9,777 (5,163)
Moma 259,615 9,107 43.7 11,345 (2,239) 65.23 16,935 (7,828) 52.1 13,526 (4,419)
Monapo 244,668 9,763 43.7 10,692 (929) 65.23 15,960 (6,197) 52.1 12,747 (2,985)
Mossuril 93,536 1,369 43.7 4,088 (2,719) 65.23 6,101 (4,733) 52.1 4,873 (3,505)
Muecate 75,068 2,387 43.7 3,280 (894) 65.23 4,897 (2,510) 52.1 3,911 (1,525)
Murrupula 108,018 2,003 43.7 4,720 (2,717) 65.23 7,046 (5,043) 52.1 5,628 (3,625)
Nacala-Porto 193,207 1,302 43.7 8,443 (7,141) 65.23 12,603 (11,301) 52.1 10,066 (8,764)
Nacala-Velha 92,293 2,604 43.7 4,033 (1,430) 65.23 6,020 (3,417) 52.1 4,808 (2,205)
Nacaroa 84,997 3,544 43.7 3,714 (171) 65.23 5,544 (2,001) 52.1 4,428 (885)
Nampula-Rapale 140,564 8,716 43.7 6,143 2,573 65.23 9,169 (453) 52.1 7,323 1,393
Ribaue 139,200 15,824 43.7 6,083 9,740 65.23 9,080 6,743 52.1 7,252 8,571
Total 3,234,584 118,265 43.7 141,351 (23,087) 65.23 210,992 (92,727) 52.1 168,522 (50,257)
Cabo Delgado
Cidade de Pemba 105,340 517 102.1 10,755 (10,239) 65.23 6,871 (6,355) 52.1 5,488 (4,972)
Ancuabe 102,109 4,094 102.1 10,425 (6,332) 65.23 6,661 (2,567) 52.1 5,320 (1,226)
Balama 112,048 5,669 102.1 11,440 (5,772) 65.23 7,309 (1,640) 52.1 5,838 (169)
Chiúre 209,918 8,102 102.1 21,433 (13,331) 65.23 13,693 (5,591) 52.1 10,937 (2,835)
Ibo 7,778 11 102.1 794 (783) 65.23 507 (496) 52.1 405 (394)
Macomia 76,268 1,545 102.1 7,787 (6,242) 65.23 4,975 (3,430) 52.1 3,974 (2,429)
Mecufi 37,166 311 102.1 3,795 (3,484) 65.23 2,424 (2,114) 52.1 1,936 (1,626)
Meluco 25,694 587 102.1 2,623 (2,037) 65.23 1,676 (1,090) 52.1 1,339 (752)
Mocímboa da
Praia 82,794 1,103 102.1 8,453 (7,350) 65.23 5,401 (4,298) 52.1 4,314 (3,211)
Montepuez 166,732 6,835 102.1 17,023 (10,189) 65.23 10,876 (4,041) 52.1 8,687 (1,852)
Mueda 107,103 7,744 102.1 10,935 (3,192) 65.23 6,986 757 52.1 5,580 2,163
Muidumbe 69,120 1,925 102.1 7,057 (5,132) 65.23 4,509 (2,584) 52.1 3,601 (1,676)
Namuno 157,624 9,086 102.1 16,093 (7,008) 65.23 10,282 (1,196) 52.1 8,212 873
Nangade 56,477 1,247 102.1 5,766 (4,519) 65.23 3,684 (2,437) 52.1 2,942 (1,695)
Palma 49,566 707 102.1 5,061 (4,354) 65.23 3,233 (2,526) 52.1 2,582 (1,875)
Pemba-Metuge 50,150 845 102.1 5,120 (4,276) 65.23 3,271 (2,427) 52.1 2,613 (1,768)
Quissanga 37,737 563 102.1 3,853 (3,290) 65.23 2,462 (1,899) 52.1 1,966 (1,404)
Total 1,453,624 50,885 102.1 148,415 (97,530) 65.23 94,820 (43,935) 52.1 75,734 (24,849)
(Continua)
91
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
(Continuação)
Niassa
Lichinga Cidade 105,213 14,775 130.7 13,751 1,023 65.23 6,863 7,911 52.1 5,482 9,293
Cuamba 151,142 21,781 130.7 19,754 2,026 65.23 9,859 11,922 52.1 7,874 13,906
Lago 63,477 9,845 130.7 8,296 1,548 65.23 4,141 5,704 52.1 3,307 6,537
Lichinga 68,959 28,272 130.7 9,013 19,259 65.23 4,498 23,773 52.1 3,593 24,679
Majune 22,012 3,368 130.7 2,877 491 65.23 1,436 1,932 52.1 1,147 2,221
Mandimba 94,815 7,506 130.7 12,392 (4,887) 65.23 6,185 1,321 52.1 4,940 2,566
Marrupa 44,406 4,015 130.7 5,804 (1,789) 65.23 2,897 1,118 52.1 2,314 1,701
Maua 37,552 2,982 130.7 4,908 (1,926) 65.23 2,450 532 52.1 1,956 1,026
Mavago 12,206 2,590 130.7 1,595 995 65.23 796 1,794 52.1 636 1,954
Mecanhelas 84,702 10,119 130.7 11,071 (952) 65.23 5,525 4,594 52.1 4,413 5,706
Mecula 12,729 1,148 130.7 1,664 (516) 65.23 830 317 52.1 663 484
Metarica 23,502 1,750 130.7 3,072 (1,322) 65.23 1,533 217 52.1 1,224 526
Muembe 20,692 1,724 130.7 2,704 (980) 65.23 1,350 374 52.1 1,078 646
Ngauma 39,172 5,090 130.7 5,120 (30) 65.23 2,555 2,535 52.1 2,041 3,049
Nipepe 26,904 3,696 130.7 3,516 179 65.23 1,755 1,941 52.1 1,402 2,294
Sanga 51,527 13,015 130.7 6,735 6,280 65.23 3,361 9,653 52.1 2,685 10,330
Total 859,010 131,672 130.7 112,273 19,399 65.23 56,033 75,639 52.1 44,754 86,918
Zambézia
Cid. de
Quelimane 200,825 31 92.8 18,637 (18,606) 65.23 13,100 (13,069) 52.1 10,463 (10,432)
Alto Molócue 210,912 19,132 92.8 19,573 (441) 65.23 13,758 5,374 52.1 10,989 8,143
Chinde 139,694 1,344 92.8 12,964 (11,620) 65.23 9,112 (7,769) 52.1 7,278 (5,935)
Gile 147,842 9,494 92.8 13,720 (4,226) 65.23 9,644 (150) 52.1 7,703 1,791
Gurue 224,198 15,947 92.8 20,806 (4,859) 65.23 14,624 1,323 52.1 11,681 4,266
Ile 231,756 12,570 92.8 21,507 (8,937) 65.23 15,117 (2,548) 52.1 12,074 495
Inhassunge 96,725 369 92.8 8,976 (8,608) 65.23 6,309 (5,941) 52.1 5,039 (4,671)
Lugela 114,138 5,666 92.8 10,592 (4,926) 65.23 7,445 (1,779) 52.1 5,947 (281)
Maganja da
Costa 247,552 2,749 92.8 22,973 (20,224) 65.23 16,148 (13,399) 52.1 12,897 (10,149)
Milange 386,983 48,279 92.8 35,912 12,366 65.23 25,243 23,036 52.1 20,162 28,117
Mocuba 256,137 16,020 92.8 23,770 (7,750) 65.23 16,708 (688) 52.1 13,345 2,675
Mopeia 80,928 3,532 92.8 7,510 (3,978) 65.23 5,279 (1,747) 52.1 4,216 (684)
Morrumbala 279,258 33,032 92.8 25,915 7,117 65.23 18,216 14,816 52.1 14,549 18,483
Namacurra 179,636 1,937 92.8 16,670 (14,734) 65.23 11,718 (9,781) 52.1 9,359 (7,423)
Namarroi 98,720 1,401 92.8 9,161 (7,761) 65.23 6,440 (5,039) 52.1 5,143 (3,743)
Nicoadala 230,252 763 92.8 21,367 (20,605) 65.23 15,019 (14,257) 52.1 11,996 (11,234)
Pebane 153,660 4,274 92.8 14,260 (9,986) 65.23 10,023 (5,750) 52.1 8,006 (3,732)
Total 3,279,216 176,536 92.8 304,311 (127,776) 65.23 213,903 (37,368) 52.1 170,847 5,688
Moçambique 17,041,447 1,069,917 84.7 1,444,076 (374,159) 65.23 1,111,614 (41,697) 52.1 887,859 182,057
Notas: População: estimativa de 31/12/99
Produção: média da produção das campanhas de 1998/99 e 1999/00
Fonte: População e Produção: SNAP/FAO – GCPS/MOZ/060/EC; Consumo percapita: Cen1: Alassia (2000); Cen 2: FAO/MIC (2000);
Cen3: SNAP/MADER.
92
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
93
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
94
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Tabela 42: Preços reais de milho branco nos mercados das capitais provinciais em Meticais, 1995/2000
Mer. Jan. Fev. Março Abril Maio Junho Julho Agosto Set. Out. Nov. Dez.
1995 3,352 3,247 2,969 3,251 3,819 3,523 3,448 3,748 4,008 4,168 4,618 4,661
1996 4,901 4,542 4,134 3,244 3,255 3,076 2,822 2,778 2,756 2,741 2,708 2,651
Maputo
1997 2,932 3,554 3,310 2,597 2,446 1,992 2,092 2,318 2,595 3,106 3,224 3,699
1998 3,683 3,698 2,616 2,578 2,378 2,562 2,522 3,272 3,269 3,695 3,511 3,321
1999 3,081 2,432 2,052 1,586 1,775 1,836 1,842 1,894 2,353 2,382 2,550 3,042
2000 2,811 2,510 2,702 2,449 2,675 2,698 2,316 2,178 2,191 2,272
1995 4,139 3,759 4,274 4,468 4,593 4,642 4,193 3,678 4,147 4,372 5,400 6,137
1996 6,628 5,909 4,194 3,882 3,853 3,353 2,963 2,817 3,077 2,875 2,939 2,922
Xai-Xai
1997 3,560 3,444 3,106 2,602 - - 2,528 2,381 2,332 2,895 3,069 4,269
1998 4,262 3,780 3,509 - - - - 3,329 3,738 3,520 3,635 -
1999 3,833 2,406 2,146 1,910 1,415 1,431 1,565 1,585 1,825 1,839 1,778 2,774
2000 2,926 - 4,546 2,684 1,884 1,819 1,529 1,663 1,905 1,754
1995 3,104 3,268 3,234 2,983 2,670 2,965 3,413 3,583 3,926 4,113 3,980 3,753
1996 3,951 6,228 4,371 2,641 2,367 2,281 2,270 2,298 2,337 2,192 2,121 2,305
Maxixe
1997 2,601 2,771 2,458 1,956 1,437 1,473 1,582 2,033 2,085 2,388 2,651 3,178
1998 3,421 2,489 2,158 1,403 1,412 1,643 1,830 2,374 2,709 2,727 2,663 2,987
1999 3,000 2,391 2,048 1,498 1,198 1,242 1,179 1,265 1,306 1,509 1,746 1,957
2000 1,905 2,360 3,487 2,018 1,651 1,466 1,226 1,452 1,717 1,878
1995 3,641 3,008 3,178 2,742 2,606 2,579 2,487 2,749 3,416 3,398 4,004 3,804
1996 5,268 6,110 4,098 1,938 1,741 1,567 1,672 1,627 1,659 1,569 1,559 1,830
Beira
1997 1,973 2,573 1,964 1,578 1,257 1,109 1,396 1,672 2,017 2,161 2,724 3,273
1998 3,552 2,743 2,126 1,422 1,355 1,443 2,035 2,200 2,806 2,632 2,632 2,633
1999 2,981 2,914 1,958 1,049 1,111 1,013 1,138 1,470 1,579 1,508 1,736 2,078
2000 2,234 2,022 1,883 1,115 1,102 878 975 1,220 1,302 1,330
1995 2,491 2,429 2,728 2,358 1,923 2,063 2,184 2,528 2,949 3,680 4,445 4,608
1996 5,396 5,456 2,764 1,432 1,306 1,102 1,143 1,211 1,233 1,267 1,297 1,213
Manica
1997 1,176 1,443 1,491 1,296 1,001 1,031 965 1,080 1,463 1,751 2,417 3,130
1998 3,084 2,558 1,601 1,095 1,062 1,057 1,444 1,679 2,019 1,896 1,789 1,798
1999 2,077 1,935 1,188 873 828 936 999 1,157 1,272 1,581 1,472 1,722
2000 1,944 1,739 1,570 1,544 958 905 771 780 775 -
1995 2,185 2,265 2,212 1,663 1,483 1,461 1,671 2,333 2,304 2,561 2,584 2,739
1996 3,725 3,301 2,550 1,511 1,176 822 820 906 1,099 1,267 1,176 1,178
1997 1,249 1,587 1,733 1,602 1,231 967 1,024 1,130 1,409 1,531 2,014 2,150
Tete
1998 2,196 2,243 2,367 1,403 1,826 1,492 1,156 1,544 1,820 2,450 2,123 2,121
1999 2,713 3,201 2,400 1,184 1,331 1,081 1,304 1,144 1,370 1,252 1,395 1,549
2000 1,800 - 1,177 1,197 910 883 710 725 749 764
1995 - - - 1,645 1,121 1,375 - - - - - -
1996 - - 2,785 1,596 1,110 1,089 1,185 1,200 1,233 1,339 1,744 1,744
Quelimane
1997 1,770 1,962 1,782 1,560 1,024 1,015 1,391 1,389 1,725 2,046 2,661 2,922
1998 2,953 3,365 2,933 1,399 1,220 1,357 1,594 1,880 2,211 - - 2,560
1999 - - - - 835 957 - - - - - -
2000 1,381 1,344 1,114 894 547 531 669 1,206 752 919
95
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Mer. Jan. Fev. Março Abril Maio Junho Julho Agosto Set. Out. Nov. Dez.
1995 - 3,567 3,618 2,906 1,994 1,788 1,816 2,278 2,212 2,468 2,426 3,364
1996 4,350 4,029 4,435 3,156 1,894 1,751 1,503 1,334 1,449 1,747 1,681 2,285
Pemba
1997 1,876 1,703 1,633 1,680 1,373 1,198 1,073 1,363 1,375 1,486 1,864 2,561
1998 2,295 2,001 2,246 2,142 1,619 1,733 1,974 2,061 2,097 1,686 2,048 2,920
1999 2,937 4,354 3,643 2,612 1,291 885 1,105 1,002 1,043 1,022 1,214 1,140
2000 1,106 870 948 881 788 776 753 798 1,033 935
1995 - - - 2,216 1,682 1,135 1,281 1,262 1,307 1,479 1,530 1,726
1996 1,841 1,886 1,918 1,761 1,714 1,062 995 943 940 1,001 1,071 1,079
Lichinga
1997 1,029 1,000 920 1,078 872 943 855 929 1,113 1,558 1,846 2,087
1998 2,060 2,088 2,107 2,105 1,479 1,562 1,740 1,988 2,246 2,345 2,635 3,530
1999 3,993 4,172 4,202 3,721 1,853 1,707 1,809 1,550 1,634 1,822 - 2,332
2000 2,408 1,965 2,125 1,850 1,809 1,213 1,205 975 969 967
Fonte: SIMA – MADER
Tabela 43: Margem de Transacção de milho entre a região centro e Sul de Moçambique
Jan. Fev. Março Abril Maio Junho Julho Agosto Set. Out. Nov. Dez. Média
Maputo 3,460 3,331 2,964 2,617 2,725 2,614 2,507 2,698 2,862 3,061 3,322 3,475 2,970
Média Tete-Manica 2,503 2,347 1,982 1,430 1,253 1,150 1,183 1,352 1,539 1,667 2,071 2,221 1,725
Margem 957 984 982 1,188 1,472 1,464 1,324 1,346 1,324 1,394 1,251 1,254 1,245
96
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
Global
Internacional 1,417 1,500 1,532 1,653 1,836 1,587 26%
Trânsito 3,719 4,421 4,365 3,983 3,994 4,096 68%
Total 5,420 6,224 6,323 5,990 6,118 6,015 100%
Maputo Nacional 133 119 203 120 65 128 4%
Internacional 819 776 890 844 983 862 30%
Trânsito 1,386 1,948 2,016 2,052 2,054 1,891 66%
Total 2,339 2,842 3,109 3,016 3,102 2,882 100%
Nacional 43 46 41 41 23 39 2%
Beira
Internacional 60 77 72 91 87 77 57%
Trânsito - - - - - - 0%
Total 97 134 143 152 148 135 100%
Nacional 32 20 38 25 27 28 42%
Pemba
Internacional 22 33 40 48 56 40 58%
Trânsito - - - - - - 0%
Total 54 53 78 74 83 68 100%
Fonte: CFM – Dir. Planificação
97
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
ANO
DE PORTOS QNT. TMA TON/H.A TON/T.E TME TON/T.P MÉDIA MÁXIMA
TOTAL
NAVIOS P/ NAVIO P/NAVIO
Maputo 65 96 588 5 560 288,488 4,438 28,000
1,995
CARGA Beira 75 111 637 13 1,924 232,765 3,104 23,369
GERAL Nacala 55 118 172 3 167 105,078 1,911 10,000
TOTAL 195 108 466 7 883 626,331 3,151 28,000
Maputo 86 18 456 4 382 66,196 770 3,092
Beira 100 37 1,396 5 1,213 403,110 4,031 10,738
RO-RO
Nacala 71 30 827 1 785 125,682 1,770 4,560
TOTAL 257 28 893 3 793 594,988 2,190 10,738
Maputo 151 57 522 5 471 354,684 2,604
Beira 175 74 1,016 9 1,568 635,875 3,567
TOTAL
Nacala 126 74 499 2 476 230,760 1,840
TOTAL 226 68 679 5 838 610,660 2,671 28,000
Maputo 65 207 381 32 325 377,642 5,810 44,617
1,996
CARGA Beira 75 138 329 21 286 269,340 3,591 16,302
GERAL Nacala 64 134 222 4 216 203,164 3,174 94,697
TOTAL 204 160 311 19 275 850,146 4,192 94,697
Maputo 105 17 1,483 5 1,283 177,714 1,693 86,000
Beira 109 44 1,261 7 1,069 451,293 4,140 23,680
RO-RO
Nacala 69 34 1,033 1 1,008 166,754 2,417 20,809
TOTAL 283 32 1,259 4 1,120 795,761 2,750 86,000
Maputo 170 112 932 19 804 555,356 3,751
Beira 184 91 795 14 677 720,633 3,866
TOTAL
Nacala 133 84 628 3 612 369,918 2,796
TOTAL 244 96 785 12 698 822,954 3,471 94,697
Maputo 137 18 308 6 234 777,587 5,676 420,000
1,997
Beira 177 55 56 11 47 542,913 3,067 9,689
Nacala 64 27 63 2 59 110,934 1,733 6,044
Pemba 4 32 4 3 4 515 129 292
TOTAL 382 33 108 6 86 1,431,949 2,651 420,000
Maputo 201 13 80 3 201,800 1,004 3,659 1,998
Beira 206 39 50 10 394,900 1,917 10,069
Nacala 108 25 42 2 113,300 1,049 6,882
TOTAL 515 25 57 5 710,000 1,323 10,069
Maputo 158 15 3 115 277,741 1,758 7,400
1,999
98
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
99
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
100
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
CUSTOS DO REBOQUE (por TKBR), USO DO VAGÃO (por Km) e TERMINAL (por hora de manobra) (1998)
DESCRIÇÃO Parâmetros de (milhões USD) ( USD) Reboque (/TKBR) Uso Vagão (/Km) Terminal (/hora)
Produção Explor. Amortiz. Explor. Amortiz. Explor. Amortiz. Explor. Amortiz. Explor. Amortiz.
Via principal + Obras de Arte TKBR mil 685,577 1.623 2.539 0.0024 0.0037 0.0024 0.0037
S & T + Edifícios (70%) + Pessoal (Estações+ Trens.Km 583,554 1.094 0.147 1.8745 0.0016
Edifícios ( 20 % ) + Locos Linha + Pessoal de Locos.Km 964,622 3.191 2.328 3.3080 2.4139 0.0047 0.0034
Edifícios ( 5 % ) + Material Rebocado Vag.Km mil 15,010 0.388 1.150 0.0259 0.0766 0.0259 0.0766
Edifícios ( 5 % ) + Terminais/desvios + L. Manobra + horas 11,500 0.409 0.251 36 21.7826 35.5722 21.7826
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CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
DESCRIÇÃO Parâmetros de Custo Anual (milhões USD) Custo Unitário (USD) USD/TKm
Via principal + Pontes e Obras de Arte TKBR mil 685,577 1.623 2.939 0.002 0.004 0.004 0.007
S & T + Edifícios (70%) + Pessoal (Estações+ Trens.Km 583,554 1.094 0.147 1.875 0.003
Edifícios ( 20 % ) + Locos Linha + Pessoal de Locos.Km 964,622 3.191 2.328 3.308 2.414 0.008 0.006
Edifícios ( 5 % ) + Material Rebocado Vag.Km mil 15,010 0.388 1.150 0.026 0.077 0.001 0.003
102
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
103
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
A definição dos custos fixos depende do critério de classificação. Por exemplo, o aluguer
de navio é um custo variável para a empresa porque não faz parte da sua estrutura. Mas,
uma vez alugado, o custo de aluguer do navio transforma-se num custo fixo, ou seja, não
varia com a carga transportada.
O custo por contentor depende fundamentalmente do número de contentores que leva cada
navio, ou seja da capacidade do navio e da disponibilidade de carga. Os navios da Mozline
têm, em média, capacidade para 700 contentores, o que significa que o seu custo mínimo
será de 246 USD/TEU. Mas a Mozline não conseguiu durante semestre de 2.000, como
média, mais do que 204 contentores por viagem, o que elevou o seu custo a 587
USD/contentor por viagem.
104
CUSTOS DE TRANSPORTE NA COMERCIALIZAÇÃO AGRÍCOLA EM MOÇAMBIQUE
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Directório Comercial de Moçambique, nº 1, 2000, Maputo.
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