Norma Pianc para Canais de Acesso
Norma Pianc para Canais de Acesso
Norma Pianc para Canais de Acesso
PTC II- 30
Relatório final do Grupo de
Trabalho Conjunto PIANC e
IAPH em colaboração com
IMPA e IALA
Suplemento ao Boletim Nº 95
(junho 1997)
Permanent International Association of Navigation Congresses1
PIANC
CANAIS DE ACESSO
Um Guia para Projetos
1
Associação Permanente Internacional de Congressos da Navegação
2
Associação Internacional de Portos e Estuários
3
Associação Internacional de Práticos Marítimos
4
Associação Internacional de Autoridades de Faróis
Este Relatório foi produzido por um Grupo de Trabalho internacional convocado pelo Comitê
Técnico Permanente II. Os membros do Grupo de Estudo representam vários países e são
reconhecidos como peritos no assunto sob estudo.
9. TERMOS DE REFERÊNCIA 72
10. REFERÊNCIAS 72
11 GLOSSÁRIO 74
A justificativa econômica global para um canal de A extensão do risco em termos de custos depende
acesso portuário é normalmente calculada como parte tanto do risco em termos de possibilidades de
da análise custo/benefício para a cadeia total de acidentes como das conseqüências ambientais de
transporte através do porto (juntamente com qualquer cada acidente. Pode-se esperar que as conseqüências
infra-estrutura hidroviária interior associada). O peso de, por exemplo, um acidente de encalhe, sejam
do custo do canal na análise total de custo/benefício proporcionais ao porte do navio para um tipo de carga
variará, dependendo do comprimento do canal e da em particular, enquanto certas cargas terão um
extensão de qualquer canal natural ou artificial potencial muito maior de conseqüências. Métodos de
preexistente. avaliação dos efeitos do projeto do canal sobre os
riscos marítimos são descritos no Capítulo 7.
Os custos do canal incluem os seguintes componentes:
É particularmente importante demonstrar que uma
• construção – normalmente dragagem principal correlação apropriada entre segurança e custos tenha
e/ou reconstrução por meio de alargamento e/ou sido obtida, especialmente quando os custos do canal
aprofundamento forem altos. Para um canal curto através do qual os
navios passarão transportando somente cargas a
granel inofensivas, um projeto conservador envolvendo
• manutenção – normalmente dragagem de
esforços limitados em sua elaboração é perfeitamente
manutenção, a fim de corrigir assoreamento e
aceitável. No entanto, para um canal longo, de tráfego
depósito de lodo
denso e/ou para um canal destinado ao transporte de
carga perigosa, torna-se necessário um esforço
• operação – rebocadores, praticagem e auxílios à
especial no projeto.
navegação (incluindo custos de investimentos)
Figura 3.1: Método de projeto de canal de acesso O navegador poderá estar apto a proceder ao longo do
canal somente pela carta se seus instrumentos de
verificações adicionais, através de análises de tráfego bordo lhe fornecerem informações sobre posição,
marítimo, análise de riscos e estimativas de custos. profundidade e rumo com o necessário nível de
Os resultados de tais verificações poderão conduzir a precisão, mas seria muito improvável encontrar um
ajustes e a um ciclo adicional de projeto detalhado. canal que não seja demarcado de alguma maneira por
auxílios à navegação que sejam visíveis a olho nu ou
A lógica global da metodologia é mostrada na Figura no radar. Tal sinalização define a largura e alinhamento
3.1, junto com uma indicação das principais seções do do canal, e o tipo e a posição corretos da sinalização
relatório em que os vários estágios estão descritos. são de crucial importância para sua operação segura.
A sinalização portanto é parte do processo de projeto e
3.3 DADOS DO AMBIENTE FÍSICO será considerada nas diretrizes abaixo.
MÍNERO-PETROLEIROS
CARGA GERAL
RO-RO
TRANSP. VEÍCULOS
FERRIES
PASSAGEIROS
BARCAÇAS, EMPURRADORES,
ETC.
Tabela 4.1
Tabela 4.2
Boca
(m)
Uma vez escolhidos o tipo e dimensões do navio- Trechos retos de canais são preferíveis a trechos
projeto , pode ser empreendido o projeto preliminar curvos e o projetista deve se esforçar para obter um
do canal. Neste, um ou mais conceitos de largura, alinhamento que consista de uma série de trechos
profundidade e alinhamento podem ser retos ligados por curvas suaves e de ângulos não
desenvolvidos, para possibilitar decisões iniciais acentuados. Trechos individuais podem ter larguras e
(geralmente baseadas em considerações profundidades diferentes e ser navegados a
econômicas) a serem tomadas com relação ao diferentes velocidades. Para maiores detalhes, ver
candidato (ou candidatos) que mais provavelmente Figura 5.1.
será escolhido para considerações mais detalhadas.
Vento
curso real
Figura 5-3 – Manobrando sob Vento Forte
(Exagerado para Maior Clareza)
t
• da razão profundidade/calado (porque a
e
ó
resistência de um navio ao movimento lateral
r
i muda à medida que a razão profundidade/calado
c
o se aproxima da unidade. O vento provoca
menos deriva com menores lâminas de água
abaixo da quilha);
• da velocidade do vento e sua direção relativa.
Figura 5.2 – Largura da faixa de manobra para:
Habilidade & Resposta do Prático
Deve ser, portanto, deixada margem de largura para
Manobrabilidade & Resposta do Navio
os efeitos de vento, maior do que a necessária para
manobras básicas. Para computar essa margem, é
necessário que se disponha de informações sobre
velocidades e direções do vento para a área em
Daqueles, os dois primeiros são os mais importantes, questão. A coleta desses dados é abordada na
uma vez que se pode lidar com os outros dois tanto
As ondas terão um efeito na profundidade do canal, A largura necessária para o cruzamento dependerá
porém se elas se moverem perpendicularmente a ele, também da densidade de tráfego nas duas faixas –
terão também um efeito sobre as manobras e, quanto maior a densidade, maior a largura
portanto, sobre a largura do canal. Ondas podem necessária.
causar efeitos transientes nas guinadas
(“empurrando” a proa do navio para fora de seu 5.2.3.6 Distância às Margens
curso), que podem ser corrigidos por quem manobra
o navio, e podem também provocar uma deriva A interação com as margens pode fazer um navio
moderada na direção da onda. guinar incontrolavelmente (Figura 5.5). Para evitar
esse efeito em um canal com margens submersas, é
Tabelas de dispersão de ondas para a área necessário providenciar largura adicional fora das
(empregando informações locais obtidas conforme faixas de manobra (Figuras 5.6 e 5.11). Isto
discutido na seção 6.2 ou informações de dependerá da velocidade do navio (quanto maior a
publicações como as mencionadas na Referência velocidade, maior a interação com a margem), da
5.3) devem ser obtidas e uma decisão deve ser altura e ângulo de inclinação da margem e da relação
tomada com base em experiência no tocante a qual profundidade/calado. Em um estágio inicial do projeto
altura e período (comprimento) de onda devem ser provavelmente seja mais adequado considerar
considerados para o projeto. somente os dois primeiros fatores.
11
Períodos em que as correntes permitem a navegação no canal
12
Período pelo qual o canal não pode ser utilizado
O método gráfico da Figura 5.7 pode também ser Se a hidrovia estiver sujeita à ação da maré, pode ser
usado com o fim de fornecer valores de squat necessário tomar uma decisão quanto a se o canal
adequados para o Projeto-Conceito. deve ser utilizável em todo o ciclo de marés. Se não,
deve ser escolhido um período adequado de maré
Uma maneira simples de levar em consideração em que o canal poderá ser utilizado, tendo-se em
squat, calado e incertezas de sondagem (e também mente as conseqüências comerciais de qualquer
proporcionar uma margem de segurança) é paralisação. Tal período deve ser compatível com
estabelecer um valor mínimo para a proporção calado, velocidade e squat. Diminuir esse período
profundidade/calado. Em muitos portos do mundo, o pode exigir um aumento na velocidade do trânsito, o
valor de 1,10 tornou-se aceito embora possa ser que resultaria em problemas de squat, resistência e
encontrado o valor de 1,15. Tais valores são para mais um acréscimo à largura.
águas tranqüilas somente, e valores maiores serão
necessários se o canal estiver sujeito à ação de
proa
Trim repouso
1/100 na popa
Trim repouso
Águas parelhas
Trim repouso
1/500 pela proa
Afunda-
mento na
proa ou
popa em
m
CHAVE
Razão Profundidade da
Água/Calado
n
5.3.1 Introdução
w = 2wBM + 2 Σ wi + wBr +wWBg + Σ wp (4)
i=I
• calado em repouso do navio projeto; À largura da faixa básica de manobra wBM somam-
• altura da maré em todo o trânsito pelo canal; se larguras adicionais (para compensar os efeitos de
• squat (da Figura 5.7, equação (2) ou, para vento, corrente, etc.), resultando na faixa de manobra
discussão detalhada, Seções 6.5.2 e 6.5.4); wM. As larguras adicionais são dadas na Tabela 5.2.
• movimento induzido por ondas;
13
Estudo no qual várias opções (freqüentemente divergentes) são avaliadas
e comparadas com o fim de atingir uma solução por composição
5.3.5 Alinhamento
do navio.
Adição para Velocidade (Tabela 5.2, quadro Haveria, portanto, muita economia em
(a)) 0,0 B dragagem operando-se o canal somente por
volta da preamar. Se isto for inaceitável do
Profundidade do Canal ponto de vista comercial, então deve ser
comparada a vantagem comercial obtida da
Como o calado do navio excede a profundidade operação em tempo integral com o aumento dos
máxima disponível da água (12,0 + 5,0 = 17 custos de dragagem.
metros) em maré alta, torna-se necessário um
canal dragado. Para uma relação mínima No presente projeto, presume-se a seguir que a
profundidade/calado de 1,10, é necessária uma operação próxima à preamar seja a única opção
profundidade em maré alta de 1,10 x 20 = 22 aceitável.
metros, o que dá uma profundidade dragada do
canal de 22-17 = 5 metros abaixo do fundo Aumento na Largura: Vento pelo Través
plano do mar.
Um vento predominante de través com
Verificação da velocidade: velocidade máxima de 25 nós resulta, a uma
Fnh = 10 x 0,515 / √(gx22) = 0,35 - aceitável velocidade moderada de 10 nós através da
água, em um acréscimo de 0,4 B à faixa básica
Verificação de squat: de tráfego (Tabela 5.2, quadro (b)).
da Figura 5.6, squat na proa = 0,72 metro
Acréscimo devido a vento pelo través 0,4B
Uma redução na lâmina d’água abaixo da quilha
devido a um squat de 0,72 metro resulta em 2,0 Aumento da Largura: Correntes
– 0,72 = 1,28 metros em maré alta e 2,0 – 0,3 –
0,72 = 0,98 metro a uma hora antes ou após a A corrente máxima pelo través será encontrada
maré alta. Este último valor é ligeiramente uma hora antes ou depois da preamar. A
pequeno para a segurança e parece prudente referência à Figura 5.12 mostra a velocidade da
aumentar a profundidade do canal dragado corrente como sendo de 1,5 nós nesses
para que se obtenha uma relação horários, com um valor de corrente de través de
profundidade/calado de 1,15. Isto resulta: 1,5 sen 45º = 1.1 nós. Da Tabela 5.2, quadro
(c), temos:
- Profundidade das águas: 23 metros na
preamar Acréscimo devido a corrente pelo través
- Profundidade do canal dragado: 6 metros 0,7 B
abaixo do fundo plano
- Número Froude de Profundidade: 0,34
Isso dá os seguintes valores para largura e raio As margens adicionais de largura são resumidas
da curva: na Tabela 5.7.
Largura da curva: 3,36 B = 168 metros de Empregando as medidas de boca dos três
largura necessária navios, as seguintes larguras são encontradas:
PROJETO PRELIMINAR
DO CANAL
6.2 AVALIAÇÃO DO AMBIENTE
6.2.1 Geral
Alinhamento do Canal Largura do Canal & Profundidade do Canal
Limites Operacionais & Limites Operacionais & & Limites
Auxílios à Navegação Auxílios á Navegação Operacionais
Conquanto os aspectos detalhados de
engenharia civil de construção de canais de
acesso estejam além do enfoque deste relatório,
u é importante que se obtenha tanta informação
Checar Adequação & Checar com Simulador & Checar com Métodos
quanto possível sobre o ambiente no qual o
Exatidão dos Dados &
Previsões
Práticos Detalhados canal se situará de modo que sua largura,
profundidade e alinhamento possam ser
adequadamente determinados. Ainda, é de vital
PROJETO DETALHADO
Investigações Adicionais
não AJUSTAR Alinhamento,
Largura, Profundidade, não
importância que os efeitos sobre o meio
Análise de Dados &
Previsões
Limites Operacionais,
Auxílios
ambiente do canal, áreas de giro e
OK? OK?
à Navegação molhes/berços de atracação sejam avaliados
sim sim
acuradamente à medida que o projeto se
desenvolve.
14
Rio caudaloso por onde entra a maré enchente
Se os espectros das ondas locais medidas não TOTAIS 4,4 28,1 21,4 12,6 11,8 13,6 6,4 1,7
de maneira que se o
n
possa obter estatísticas d
a
(e estimativas para os
valores máximos).
Estatísticas globais de Período das ondas
ondas estão disponíveis
a partir de observações
por satélites ou de coletas de dados como os
das Referências 6.4 e 6.5. No entanto, estas Figura 6.4 – Diagrama de Dispersão de Ondas
tendem a se referir a mar aberto, sendo o
detalhamento das informações geralmente nova ampliação. O modelo será calibrado pelas
insuficiente para o trabalho de projeto de um medições de campo da situação existente.
canal de acesso. Os dados de saída de tais
sistemas vêm na forma de diagramas de Correntes e Marés
dispersão (Figura 6.4), curvas de excedência ou
curvas de previsão. Um exemplo destas para
um espectro JONSWSAP é mostrado na Figura Deve-se dispor das velocidades e direções das
6.5. correntes (de maré e outras) a meio calado (ou
suas médias calculadas para o calado) do
Modelos de ondas devem ser capazes de navio-projeto. Se houver grandes variações na
prever os efeitos do canal, área de giro, etc. no corrente a espaços, então devem ser
regime de ondas, e devem também ser capazes encontrados os valores na proa e na popa (pelo
de lidar com ondas refletidas em aterros, faces menos). De modo geral, uma demarcação com
de atracadouros, etc. Em muitos portos a ação vetores sobre a área em questão é satisfatória,
das ondas pode ser relativamente insignificante com um espaçamento de grade tão pequeno
para os navios maiores, mas pode ainda ser quanto praticável, ou de cerca de um terço a
significativa para embarcações de serviço como metade do comprimento do navio-projeto em
rebocadores e botes de amarração. O modelo regiões onde as correntes variem rapidamente.
de ondas deve, portanto, ser capaz de lidar não
somente com mudanças causadas às maiores Uma alternativa à apresentação do tipo
ondas no espectro medido, mas deve também demarcação por vetores é um disco contendo
considerar tais mudanças quanto às menores dados do vetor corrente em bases de tempo e
ondas. espaço, desde que sejam compatíveis com as
exigências dos dados de entrada do simulador
Existem os seguintes tipos de modelos de manobras.
numéricos de ondas:
As correntes e correntezas de maré são
• formulações espectrais de ondas medidas com correntômetros dos seguintes
• reconstituição de regimes de ondas através tipos:
de modelos
15
• ambiente de ondas • Acoustic Doppler Current Profiler (ADCP)
• modelos de refração e difração de ondas • Acoustic Doppler Current Meter (ADCM)16
• modelos ray e de diferença finita para modos • Direct Reading Current Meter (DRCM)17
de transformação de ondas à medida que, a • Recording Current Meter (RCM)18
19
partir de águas profundas, se aproximam e • OSCR – Radar Based Current Meter
adentram um porto. 20
• Float Tracking
• Log Ship Observations21
Além dos modelos matemáticos, pode ser
necessário (ou de fato essencial) empregar um
modelo físico de ondas de baía para determinar
o regime de ondas que prevalecerá em uma
15
Perfilador de Corrente Doppler Acústico
16
Correntômetro Doppler Acústico
17
Correntômetro de Leitura Direta
18
Correntômetro de Registro.
19
. 20
Correntômetro Baseado em Radar
Rastreamento de Bóias Derivantes
21
Dados do Diário de Navegação de Navios
d
o
v
e
n
t
o
m
/
s
Velocidades e direções de correntes devem ser presença do canal, da área de giro e da nova
medidas através da coluna d’água para que estrutura portuária. Confirmação adicional deste
forneçam indicação dos vetores de corrente modelo pode ser obtida uma vez terminada a
agindo no navio-projeto. Idealmente, devem ser construção, após o que o modelo pode formar a
22
empregados valores médios integrados sobre o base de um Digital Tidal Atlas (DTA) para
calado do navio, porém valores obtidos a meio emprego em futuras operações portuárias
calado são uma alternativa adequada. (Figura 6.6)
Deve-se coletar informações sobre correntes Modelos numéricos de fluxo de águas tratam a
durante pelo menos um mês para determinar coluna d’água como uma ou mais ‘camadas’ de
com exatidão adequada tanto as variações fluido, sendo as equações de fluxo resolvidas
devidas a marés como quaisquer correntes numericamente para satisfazer condições limites
residuais (devidas a ventos, variações na conhecidas e medidas. Os limites devem ser
densidade da água ou a outros efeitos). distantes da área de interesse, de modo que
não possa ocorrer distorção no fluxo e deve ser
Pode ser necessário estipular períodos mais deixada margem adequada para mudanças no
longos para coleta de dados, porém deve-se contorno do fundo do mar. Na ausência de
lembrar que não se pode fazer previsões até qualquer outra informação, podem ser utilizados
23
que tenham sido coletados e analisados todos Admiralty Tidal Stream maps .
os dados relativos a correntezas de maré e
correntes.
Elevações de Maré
A previsão de correntes no porto e em seu
canal de acesso é crucial para qualquer projeto Em um porto existente e seus acessos, já
de canal. Medições da situação existente estarão instalados marégrafos, de modo que
permitirão que um modelo numérico ou físico de dados diários, mensais e anuais sobre
movimento de águas seja calibrado e elevações de maré devem estar disponíveis. As
desenvolvido. Uma vez desenvolvido, ele pode
ser utilizado para prever mudanças nos 22
Atlas Digital de correntezas de Marés
movimentos das águas devido à 23
Cartas Admiral de Correntes de Maré
Deve-se tomar
cuidado para
assegurar que
todas as medidas
de profundidade e
altura de marés
sejam relativas a
um nível de
referência comum,
sendo este aspecto
especialmente
importante quando
as profundidades
forem tiradas de
uma carta náutica e
as elevações de
maré de medições
locais.
A definição de
profundidade de
águas em áreas de
lama é discutida em
maiores detalhes na
Seção 6.5.4 abaixo
e no Apêndice D,
Figura 6.6 – Dados de Saída Típicos de Atlas de onde técnicas de medição e interpretação
Maré nessas áreas são discutidas.
Sedimentação
Projeto-
6.4.3 Emprego de Projeto-
Conceito do
Conceito do
Simulação para Largura de Canal
Canal
Canal
Aclimatação Inicial
Com esta técnica, um simulador em tempo real,
geralmente do tipo full mission, (isto é, uma Alguns marítimos não estarão familiarizados
réplica de passadiço totalmente equipado e com com simuladores em tempo real ou com seu
cenas visuais realísticas) é empregado com uso. Nestes casos, será necessário algum
marítimos como participantes e assessores da tempo com o equipamento para aclimatação.
equipe de projeto. O canal proposto é Isso pode ser feito com o canal que está sendo
incorporado à simulação e os marítimos verificado ou um simples ‘porto-teste’. Pelo
governam o ‘navio’ ao longo dele. Empregando menos um dia deve ser concedido para esse
sua experiência em situações similares a bordo propósito, uma vez que existirão questões de
de navios reais, eles fazem comentários sobre o adaptação ao ambiente estranho ao redor e,
projeto que pode, se necessário, ser modificado em alguns casos, de superação do ceticismo
natural dos marítimos com relação ao simulador.
27 28
Controle da manobra por modelo simulado de prático Computer Generated Image
Figura 6.10 – Tela de Exibição Típica de Simulação em Por esse motivo, somente três entre os métodos
Tempo Rápido. disponíveis são apresentados neste capítulo:
• Huuska/Guliev (ICORELS)
Finalmente, um aviso de precaução deve ser soado. A • Barrass II
simulação rápida constitui uma valiosa ferramenta de • Eryuzlu e colaboradores.
projeto, mas deve sempre ser utilizada em combinação
com discernimento e experiência. O operador humano As fórmulas recomendadas cobrem uma vasta gama de
percebe o movimento em simulação rápida de maneira navios e hidrovias. As fórmulas de Barrass e Eryuzlu são
diferente do movimento em tempo real, especialmente validadas com medições em tamanho real, enquanto a
quando os movimentos em tempo real forem fórmula Huuska/Guliev (ICORELS) já foi recomendada
excepcionalmente vagarosos (como quando um navio antes (ver Referência 5.4) e desse modo é comumente
tanque inicia seu giro), sendo a percepção apropriada aceita.
deste movimento um dos problemas do prático. Assim,
todo o trabalho de projeto com simulação rápida deve No entanto, quando utilizando uma dessas fórmulas em
idealmente ser suplementado por simulação em tempo um caso prático, deve-se ter em mente que todas elas
real (que será muito reduzida em seu âmbito de devem generalizar o problema e a maioria foi
aplicação devido ao emprego anterior de métodos de desenvolvida para condições e limites particulares.
simulação rápida) ou se isso não for possível, os Assim, experiência e discernimento são necessários para
resultados da simulação rápida devem ser criticados sua aplicação.
construtivamente por marítimos com experiência recente
na área ou navio em questão. Nesses casos, quando o squat é relevante e se existem
dúvidas sérias a respeito da aplicabilidade de uma
fórmula em particular (Apêndice C, Capítulo C3) ou se a
6.5 PROFUNDIDADE DO CANAL situação não for coberta por nenhum dos métodos
publicados (Apêndice C, Capítulo C4) então pode ser
necessária pesquisa adicional e específica.
6.5.1 Introdução
Todos os métodos a seguir são válidos para canais retos Barrass modificou e simplificou sua expressão anterior
com fundos planos e velocidades subcríticas do navio para
(isto é, Fnh<1).
30 31
Operador de Amplitude de Resposta Bóias com sensores de movimentos e transmissor
• a baixa densidade, a lama é uma suspensão solta 6.5.4.4 Critérios para Determinação
similar à água, com viscosidade e tensão de de Fundo Náutico
escoamento que não dependem, ou dependem
apenas ligeiramente, da densidade (lama fluida); Emprego de Eco-sonda
• lama com densidade mais alta é um depósito de
sedimento com propriedades reológicas bem O emprego de eco-sonda com freqüências diferentes
mensuráveis, que dependem muito da densidade fornece uma indicação qualitativa muito útil sobre a
(lama plástica). existência ou não da uma camada de lama fluída. Níveis
altos de freqüência (100-210 kHz) indicam a interface
Esta mudança no comportamento estrutural é chamada água-lama, ao passo que sinais de baixa freqüência (15-
transição reológica. 33 kHz) penetram na camada de lama (Apêndice D,
Figura D4) e são normalmente refletidos pelo fundo bem
Perfis reológicos típicos e de densidade em depósitos de consolidado ou fundo duro.
lama solta são mostrados no Apêndice D, Figura D3. A
densidade parece aumentar mais ou menos Em alguns locais, no entanto, é encontrada uma
gradualmente com a profundidade. A curva inicial de razoável relação entre o eco de baixa freqüência e um
rigidez, por outro lado, mostra claramente o nível de parâmetro físico de lama. O eco a 33 kHz, por exemplo,
transição reológica. geralmente corresponde ao nível de densidade de 1.150
kg//m³ no estuário de Loire, e serve como definição de
fundo náutico em Antuérpia (Apêndice D, Referências
D11 e & D12).
Por esses motivos, muitos procedimentos operacionais O efeito de camadas de lama fluida no comportamento
para determinar o fundo náutico são na verdade do navio depende principalmente da deformação na
baseados no nível de transição reológico, embora, interface causada pelo campo de pressão à volta do
devido a considerações práticas, a determinação seja casco que se move. Estes movimentos verticais de
baseada em medições de densidade. interface ou ondulações internas (ou, de maneira menos
correta, “ondas internas”) têm os seguintes efeitos na
Critérios Baseados em um Nível de Densidade da velocidade do navio (ver Apêndice D, Figura D10):
Lama
• A velocidades muito baixas, a interface permanece
Como hoje em dia estão disponíveis muitos sistemas de praticamente intocada (primeira faixa de
verificação para medição contínua de densidade de velocidade).
sedimentos, a maioria dos procedimentos operacionais
para determinar o fundo náutico é baseada em um valor • A velocidades intermediárias, observa-se um
32
para a densidade aceitável da lama (ver Tabela 6.1). afundamento da interface na entrada do navio ,
que em uma certa seção transforma-se em
No entanto, o valor crítico de densidade da lama elevação. O salto hidráulico interno se move em
depende da localidade, uma vez que as propriedades direção à popa com velocidade crescente (segunda
reológicas não são puras funções da densidade. faixa de velocidade).
Conseqüentemente, a escolha de um nível crítico de
densidade baseia-se em considerações sobre as • Em velocidades mais altas, o salto na interface
propriedades reológicas da lama local. Isto leva a ocorre atrás da popa (terceira faixa de velocidade).
algumas desvantagens:
As ondulações na interface a baixas velocidades
parecem estar localizadas nas proximidades do navio; a
• a densidade crítica que define o fundo náutico
altas velocidades, a influência se estende por distâncias
depende do local, assim não é possível estabelecer
maiores. A altura do salto interno, que pode ser um
um valor universal;
múltiplo da espessura da camada de lama, depende da
• em um dado local, as características da lama
densidade e da espessura dessa camada, bem como da
podem ser variáveis (i.e., efeito das estações), de
lâmina livre abaixo da quilha.
modo que a densidade crítica deve sempre ser
adaptada;
32
Parte da proa abaixo da linha d’água (entrada da linha d’água)
A ação do leme é afetada de diversos modos devido à De acordo com o conhecimento atual sobre
presença de lama fluida: comportamento do navio em áreas de fundo de lama,
pode-se tirar as seguintes conclusões:
• A força induzida pela ação do leme aumenta; seu
ponto de aplicação, no entanto, não se situa nas • Em seções retas de canal, a largura não necessita
ser aumentada devido à presença de lama fluida,
33
Ir além do ponto que se pode, deve, espera ou pretende.
uma vez que a largura da faixa de trajetória e o
Tabela 6.2
Figura 6.14 – Curva de Variação das Trajetórias para Navio
Definir a Área de Giro (TPB) Velocidade de Impacto (m/seg)
Berço Exposto Berço Protegido
Deve-se também levar em conta a necessidade de <= 10.000 0,40 0,30
passar por navios atracados cujas amarrações podem
sofrer pressões como resultado da interação navio-navio 30.000 0,20 0,15
(Referência 6.12). Este aspecto pode também ser 250.000 0,15 0,10
verificado com o emprego de simulação.
6.7.4 Movimentos à Ré
6.7 LIMITES OPERACIONAIS
É difícil, se não impossível, manobrar a maioria dos
Limites operacionais estão relacionados aos conceitos navios de um só hélice com seguimento à ré por trechos
de risco e segurança marítimos. Os critérios pelos quais longos. Por esse motivo, o projetista deve evitar
são estabelecidos os níveis de risco e segurança são situações que obriguem navios de um hélice a manobrar
empregados também para fixar os limites operacionais. à ré por distâncias que excedam cerca de uma ou duas
Uma vez conhecidos, simulações rápidas ou em tempo vezes seu comprimento.
real logo determinarão se foram excedidos ou não.
Navios de dois hélices, especialmente aqueles com
A questão reside em definir os critérios e são fornecidas hélice de passo variável, são melhor equipados para
algumas sugestões na Seção 7.6. Existem, no entanto, manobrar à ré e o projeto da hidrovia não teria que ser
alguns critérios que devem ser observados, os quais não tão restritivo.
advém somente de considerações de segurança, mas
que devem, no entanto, ser observados e determinarão
quando as operações devem cessar ou ser modificadas. 6.7.5 Movimentos de Navios Amarrados
Alguns deles serão considerados agora.
Devido às técnicas empregadas em seu
carregamento/descarga, navios amarrados a certos
6.7.1 Operação de Rebocadores berços estarão restritos em seus movimentos transientes
e Botes de Amarração admissíveis. Exemplos disto ocorrem em terminais de
petróleo e berços para containers; nos primeiros, os
Limite de altura significativa de ondas para operação de braços de carregamento/descarga exigirão movimentos
rebocadores portuários 1,5m limitados, ao passo que nos últimos, os guindastes para
containers e guias demandarão movimentos restritos
Limite de altura significativa de ondas para a operação enquanto carregando/descarregando containers.
de botes de amarração: 1,0m
Esses limites operacionais ajudarão a definir velocidade
Em algumas partes do mundo, navios têm que atracar e distância para os navios em trânsito de modo que os
em condições de grande ondulação. Isto não é usual e efeitos de interação não façam com que o navio se mova
além do limite de movimentos prescrito.
Petroleiros: atracados:
34
surge ± 3 metros
35
sway ± 3 metros
34
Deslocamento longitudinal devido à ação das ondas
35
Deslocamento lateral (afastamento e aproximação do cais) devido à ação das
ondas
Nc é o número de vítimas.
B B
ou = x em 10³ movimentos de navegação
Em um porto e seus acessos, a conseqüência de um onde x é o número de acidentes. Acidentes com navios
acidente poderá não ser a perda de vidas, mas sérios são classificados sob diversos títulos. Os de maior
danos ao meio ambiente ou perda de receita pelo porto. interesse para o projetista de canais de acesso portuário
Danos ao meio ambiente têm merecido preocupação são:
crescente e o impacto ambiental em potencial de qualquer
expansão portuária é hoje em dia cuidadosamente • abalroamento
examinado. Perda de receita pode advir de o canal de • toque no fundo
acesso ao porto vir a ser bloqueado como resultado de • encalhe
um acidente, desse modo impedindo em parte ou • colisão
totalmente o tráfego marítimo. • choque
Em tais casos, a conseqüência do acidente não será Todos têm definição precisa (ver Glossário, Capítulo 11) e
medida pelo número de vidas humanas perdidas, mas por devem ser considerados como eventos associados à
outras medidas, tanto do dano ao meio ambiente como da navegação ou a manobras de navios e, como tal, serão
perda de receita. Assim, a equação para risco marítimo influenciados pelo projeto do canal.
torna-se:
É usual em assuntos de projetos de canais de acesso
Risco = fa . Mc
B B B B (13) tentar reduzir fa nas Equações (12) e (13). Existem
B B
de que a seqüência de eventos tenha sido corretamente A partir da experiência em um número de acessos
identificada”. portuários, a seguinte relação foi desenvolvida:
Esta descrição mostra como os riscos devem ser tratados f g = K . Lc / w por trânsito
B B B B (15)
nos portos. Em portos onde exista um registro
abrangente de acidentes, o risco marítimo existente pode onde K é uma constante, com o valor de 10 –5 por trânsito P P
r o = r c + r g + r s + r i + rst
B B B B B B B B B B B B (14) onde K é uma constante
R é a probabilidade de que ações corretivas de
onde: último minuto não obtenham sucesso
Lf B B é o comprimento do perfil do objeto flutuante ao
ro = B B risco marítimo global longo do canal
rc = B B risco de abalroamento wf B B é a distância do objeto flutuante à trajetória
rg = B B risco de tocar o fundo média normal no canal (i.e., erro cross track34). TP PT
rs = B B risco de encalhe
ri = B B risco de colisão 7.1 3 Métodos de Redução de Riscos
r st =
B B risco de choque
Uma vez estimado o risco marítimo para a nova situação
Esses números são estimados com base em freqüência (i.e., para a operação do novo canal), este deve ser
constante ou em probabilidades, que podem ser comparado com a situação existente ou com padrões
relacionadas ao tempo, por exemplo: internacionais acordados. Deve-se então definir se a nova
situação é aceitável ou não. Se não o for, devem ser
Incidentes por ano encontrados meios de reduzir o risco. Sem considerar a
possibilidade de reprojetar o canal, o seguinte estará à
ou ao número total de movimentos ou trânsitos, por disposição do operador do canal:
exemplo:
35
Vessel Traffic Service (VTS) TP PT
navios identificados, fazendo-se amostragens a cada pela autoridade do canal a fim de evitar situações
poucos minutos, de modo que esteja disponível uma inseguras, impedirá até certo ponto a navegação pelo
cópia em papel do registro de todas as atividades canal, o que terá o seguinte impacto em potencial: o
marítimas no limite da hidrovia. tempo de espera do navio antes que possa investir o
canal aumentará, e o período de tempo acumulado de
todos os navios afetados por restrições representará uma
7.2.2 Limites de Operação
perda econômica em cada ano.
Na Seção 6.7 foram discutidos limites operacionais, que
A viabilidade da imposição das restrições mencionadas
são um meio poderoso de redução do risco marítimo. Eles
nesta seção deve ser verificada e avaliada com base no
fornecerão as bases para operações de rebocadores,
aspecto econômico do transporte em geral.
interrupções, cenários de emergência e operações nos
atracadouros e, portanto, têm uma forte influência na
operação do porto. 7.2.4 Auxílios à navegação
(Aids to Navigation)
Muitos limites podem já estar em vigor em um porto
existente, advindos da experiência operacional ao longo Auxílios à navegação foram discutidos em outra parte
de um número de anos. Eles devem ser entendidos e neste relatório e constituem, naturalmente, elementos
respeitados pelo projetista, que poderá então decidir (ou vitais na redução do risco marítimo. Seu tipo, dimensões e
precisar) instituir mais alguns ou modificá-los como posicionamento devem ser determinados como parte
resultado de uma nova ampliação portuária. Modificações essencial do projeto da parte marítima. Marítimos da ativa
iniciais podem ser feitas no estágio de projeto como (geralmente os práticos locais) devem ser consultados
resultado do emprego de simulação de navios, combinada para que possam expressar sua visão a respeito dos
com discussão com marítimos locais. À medida que a auxílios propostos e seu posicionamento, se possível com
experiência operacional cresce com o desenvolvimento da o emprego de simulação rápida ou em tempo real, para
nova ampliação portuária, os limites podem ser sua avaliação.
estreitados ou substituídos, conforme for apropriado.
Bóias demarcadoras de canal devem ser conspícuas, com
7.2.3 Regras de Operação luzes características ou refletores radar que permitam que
.74)
do porto. Elas determinam, por exemplo, quando é seguro 37
TP Períodos de tempo no qual o canal está disponível para navegação
PT
O procedimento a ser seguido ao criar um modelo de Figura 7.2 – Etapas do Processo de Simulação
simulação de tráfego está esquematicamente
apresentado na Figura 7.2.
7.4.4 Condições-Limites e Dados de Entrada
Primeiramente, têm que ser determinados os limites do
sistema. Estes, naturalmente, dependem do problema a O modelo simula o comportamento dinâmico do canal de
ser resolvido. acesso com muitos parâmetros de entrada aleatórios.
Estes são geralmente descritos por formulações
No passo seguinte, deve ser fornecida uma descrição do matemáticas de funções de distribuição. Os parâmetros
modelo. Isso significa que a realidade tem que ser de entrada mais importantes são:
esquematizada dentro dos limites do sistema. A medida
da esquematização novamente depende do problema a 1. Padrão de chegadas de tipos de navios
ser resolvido.
O padrão de chegadas de um tipo de navio é descrito
Uma vez estabelecidos os limites e a realidade estimando-se a distribuição de horários inter-chegadas,
esquematizada, o modelo de computador pode ser resultando muito freqüentemente em uma função de
montado, porém uma das mais importantes e difíceis distribuição de expoente negativo (negative exponential
tarefas é sua verificação e validação. distribution – N.E.D.).
A verificação refere-se às seguintes questões: Para navios comerciais, a equação tem a forma:
• Os parâmetros de entrada e a estrutura lógica do F (t) = 1 – e
-µ
t (19)
modelo estão representados corretamente?
P P
Tabela 7.2
onde t é um parâmetro estocástico que pode ser, Obviamente que, se o canal estiver sujeito a condições
por exemplo, o tempo intra-chegadas de de marés, devem ser fornecidos os níveis das águas e
uma frota específica velocidades de correntes.
k é um parâmetro de forma inteira
µ é o índice de chegadas (ou número de 4. Condições de tempo
chegadas por unidade de tempo).
Condições de tempo podem ser estudadas formulando-
Valores maiores de k implicam variações menores de µ se condições de ventos, ondas e visibilidade, com base
(ver Figura 7.3). em dados históricos.
38
TP PT Períodos de marés em que o canal está disponível para navegação
canais retos
7.5) através da consulta a grandes bancos de dados de
acidentes para portos do Norte da Europa. O resultado
desta análise revelou um índice notavelmente I δ max I B B ≤ 15º para 75º de mudança de rota
constante de toques no fundo de:
I δ max I ≤ 20º para um navio de boa manobrabilidade
B B
Parece intuitivamente óbvio que a atividade do leme Critérios para determinar larguras seguras são tanto
seja uma medida da adequação e segurança de um deterministas quanto probabilistas. Os exemplos são os
projeto de canal de acesso; quantos mais problemas o seguintes:
navio tiver para manter seu curso, menos satisfatório
deve ser considerado o projeto. Determinista
Embora haja alguma verdade em tal asserção, ela A faixa máxima varrida na trajetória não deve ser maior
deve, no entanto, ser tratada com cuidado. A atividade do que 70% da largura útil do canal.
do leme é tanto um indicativo da manobrabilidade
inerente do navio ou da técnica do seu condutor como Probabilista
da adequação do canal.
Os limites de probabilidades de se exceder a largura
Medidas da atividade do leme são: da via de tráfego e distância de passagem com tráfego
nos dois sentidos devem ser de 0,5 e 0,2 (Referência
• ângulo médio do leme δm B B
7.6).
• média quadrática dos ângulos de leme δ rms
Na referência 7.7 consta que, para uma via navegável
B B
• desvio padrão σδ
de 10 km, a probabilidade de que não ocorram
B B
• Número de passagens por unidade de tempo aceitável de toques no fundo em portos é mencionado
N rud/t
B
MAU
GOVERNO
Determinista
• calado
• squat
• movimentos
• densidade da água
Risco
médio
de
contacto
com o
fundo
6.3 Dand,I.W.and White, W.R.:’Design of Navigation 7.5 Dand,I.W. and Lyon, P.R.: ‘The Element of Risk
Canals’, National Maritime Institute report R78, in Approach Channel Design’. International
April, 1980 Conference on Maritime Technology :
Challenges in Safety and Environmental
6.4 ‘PC-Global Wave Statistics – Version 2.I. Disk and Protection, Singapore, November, 1993.
manual. British Maritime Technology, 1990.
7.6 Koster,J.:’Push Tows in Canals’. Delft Hydraulics
6.5 Shore Protection Manual, US Army Corps of Laboratory Report no.144, 1975.
Engineers,Coastal Engineering Research Centre,
Vicksburg, 1984. 7.7 Oldenkamp,I.:’Statistical Analysis of Ships
Handling, Wageningen, November, 1973.
6.6 Admiralty Manual of Tides,HMSO, 1941, reprinted
1961. 7.8 Spencer,J.M.A., Bowers,E.C. and
Lean,G.H.(1990);Safe underkeel allowances for
nd
6.7 The IALA Maritime Buoyage System, AISM vessels in navigation channels. Proc. 22 P P
interação:
downtime: efeito hidrodinâmico induzido em um navio quando
o período de tempo pelo qual o canal não pode ser perto de outro navio ou de uma margem. Faz com que
utilizado. Pode ser devido a manutenção, acidentes, forças e momentos assimétricos ajam sobre o navio, o
congestionamento ou por existir pouca profundidade que pode fazer com que ele saia do curso.
(devido à pouca altura da baixa-mar), ventos, ondas ou
correntes excessivas para a navegação segura.
∗
TP PT Definição não conforme com a NORMAM 9 da DPC
projeto detalhado:
processo adicional de projeto envolvido em refinar e
explorar aspectos do projeto do canal de acesso, uma
vez tenham sido determinados a largura, profundidade
e alinhamentos iniciais.É esboçado no Capítulo 6 e não
deve ser confundido com ‘projeto detalhado’ no
consenso de engenharia civil.
projeto conceito:
projeto preliminar da largura, profundidade ou
alinhamento de um canal, empregando dados
fornecidos neste relatório, juntamente com outros
dados relevantes a respeito de navios e meio ambiente
raio de curva:
o raio do centro da curva à linha central do canal.
toque no fundo::
o toque no fundo ocorre quando um navio em curso
entra em contacto com o fundo da via navegável, do
berço ou margem de uma hidrovia, canal artificial ou rio.
trade-off study:
estudo no qual várias opções (freqüentemente
divergentes são avaliadas entre elas com o fim de se
atingir uma solução por consenso
Nc = número de acidentes
As = área da seção de meia nau do navio (m²)
B B
f g = freqüência de encalhe
B B
demarcado por bóias verdes (m), ver Tabela 5.4
f st = freqüência de abalroamentos
B B
e Figuras 5.6 e 5.11
Fnh = Número Froude de Profundidade, ver
B B
wBM= faixa básica de manobra (m), ver Tabela 5.1
B B
A1. INTRODUÇÃO
3. Para a avaliação, é crucial saber se o tráfego no
canal é em sentido único ou duplo.
Para a avaliação das Regras de Projeto-Conceito
(Concept Design Rules – CDR), o Grupo de Trabalho Tratando-se de canais externos para os quais se sigam
30 enviou questionários a um número de portos ao as CDR, pode-se calcular um máximo absoluto de 8,9 B
redor do mundo. Embora os questionários fornecessem para um canal de tráfego em sentido único e um
informações úteis, no curso do processo de avaliação mínimo absoluto de 4,4 B para um canal de tráfego nos
tornou-se claro que eram necessários dados adicionais dois sentidos, empregando-se as condições de projeto
para que se pudesse efetuar uma avaliação abrangente ‘mais desfavoráveis’ e ‘mais favoráveis’. Para um canal
das CDR. interno, esses números são respectivamente 6,5 B e
4,2 B. Para determinar se o canal é de tráfego em
Para obter as informações adicionais, um questionário sentido único ou duplo (no caso de o questionário ou
suplementar foi enviado a um número de portos outras fontes não fornecerem nenhuma certeza), foi
selecionados. Esse questionário suplementar forneceu presumido que 6,0 B indica a diferença entre canais de
informações adicionais sobre 26 canais de acesso. tráfego em sentido único e canais de tráfego nos dois
sentidos.
As seguintes fontes foram ainda utilizadas:
3. a largura existente do canal é conhecida. A diferença entre a largura do canal existente e a faixa
calculada (W min - W max) é agora definida como segue:
Com respeito aos canais selecionados, foi feito um
número de suposições para a avaliação (ver Capítulo 5 se W actual < W min (CDR)
B B B B
1. Os canais têm margens inclinadas e baixos fundos, se W actual > W max (CDR)
B B B B
a não ser que mencionado em contrário. então a diferença = W actual - W max (CDR) B B B B
então a diferença = 0
2. A largura de canal mencionada no questionário
refere-se a uma seção reta.
4.8 B.
A4. CONCLUSÕES
Nº Loc. Largura Profund. Boca Largura Largura 1 Razão 2 Largura 3 Razão 2 Faixas Diferença 5
2 2 5
do canal do canal do maior do canal Mínima W min/ W máxima
P P W max/W larguras
P P em B P P
1 3 4
existente existente navio existente CDR P P CDR em
P P CDR em P P
B B
em m em m em B em B em B
W D B W act. 6 W min W min.rat W max W max.rat W range DIFF
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
1 externo 200 14 60 3,3 3,4 1,03 3,9 1,2 0,5 -0,1
2 interno 100 8,5 24 4,2 3,6 0,9 4,2 1,0 0,6 0,0
3 interno 87 8,2 34 2,6 3,5 1,4 3,5 1,4 0 -0,9
4 interno 150 7 40 3,8 4,2 1,1 4,7 1,3 0,5 -0,4
5 interno 200 12,2 41 4,9 3,6 0,7 4,3 0,9 0,7 0,6
6 interno 76 7,6 32 2,4 4,2 1,8 4,8 2,0 0,6 -1,8
7 externo 90 8,5 32 2,8 4,4 1,6 4,4 1,6 0 -1,6
8 interno 78 10 35 2,2 2,9 1,3 3,8 1,7 0,9 -0,7
9 externo 200 9,3 42 4,8 3,9 0,8 5,4 1,1 1,5 0,0
10 externo 152 13,7 46 3,3 4,1 1,2 4,1 1,2 0 -0,8
11 interno 122 10,5 45,7 27 3,7 1,4 3,7 1,4 0 -1,0
12 interno 150 13,5 34 4,4 3,7 0,8 3,7 0,8 0 0,7
13 interno 140 8,6 34 4,1 3,3 0,8 4 1,0 0,7 0,1
14 interno 250 13,5 58 4,3 3,6 0,8 4,3 1,0 0,7 0,0
15 externo 100 12 27,1 3,7 3 0,8 5,7 1,5 2,7 0,0
16 interno 91 11 44,2 2,1 3,8 1,8 3,8 1,8 0 -1,7
17 interno 200 10,5 34 5,9 3,3 0,6 4,3 0,7 1 1,6
18 external 300 15 52 5,8 4,8 0,8 4,8 0,8 0 1,0
19 externo 180 12,8 40 4,5 6,6 1,5 8,7 1,9 2,1 -2,1
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22 interno 180 15,2 55 3,3 4 1,2 4 1,2 0 -0,7
23 interno 183 11,6 39,6 4,6 3 0,6 3 0,6 0 1,6
24 externo 183 14,6 55 3,3 3,4 1,0 3,4 1,0 0 -0,1
25 externo 185 12,2 32 5,8 5,6 1,0, 5,6 1,0 0 0,2
26 externo 183 12 34 5,4 3,3 0,6 4,7 0,9 1,4 0,7
27 externo 150 7 37 4,1 4,2 1,0 4,2 1,0 0 -1,0
28 interno 90 8,1 32,2 2,8 3,6 1,3 3,6 1,3 0 -0,8
29 externo 200 12 55 3,6 3,7 1,0 6,2 1,7 2,5 -0,1
NOTAS:
1) = Largura mínima de acordo com as Regras de Projeto-Conceito (CDR), empregando condições favoráveis para as variáveis
U U
Largura
B
Figura A2
PORTOS/BAÍAS
PORTOS/BAÍAS Wactual (B)
Wactual (B)
Wivin, DDR (B) . Wmax, CDR (B)
Wmin, CDR (B) . Wmax, CDR (B)
Figura A1
Figura A2
Nº Loc. Largura Profund. Boca Largura Largura Relação Largura Relação Faixa Diferença
do canal Do canal do navio do canal mínima W min/ W máxima W max/W larguras em B
existente existente maior existente CDR CDR em CDR em
B B
em m Em m em B em B Em B
W D B W real W min W min.rel W max W max.rel W faixa DIF.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
1 interno 200 9,1 28 7,1 6,8 0,95 6,8 0,95 0 0,3
2 interno 150 9,5 26 5,8 6,2 1,1 6,2 1,1 0 -0,4
3 interno 300 13,5 45 6,7 6,6 1,0 8,6 1,3 2 0,0
4 interno 200 10,7 32,3 6,2 7,8 1,3 7,8 1,3 0 -1,6
5 interno 320 13 25 12,8 6,2 0,5 8 0,6 1,8 4,8
6 externo 240 11 31 7,7 5,7 0,7 8,5 1,1 2,8 0,0
7 externo 500 13 40 12,5 10 0,8 11,6 0,9 1,6 0,9
8 externo 200 25 33 6,1 8,7 1,4 10,3 1,7 1,6 -2,6
9 interno 244 11 42,7 5,7 6,4 1,1 6,4 1,1 0 -0,7
10 interno 200 11 32 6,3 6,8 1,1 6,8 1,1 0 -0,5
11 externo 960 21 69 13,9 9,7 0,7 15,1 1,1 5,4 0,0
12 externo 240 12 34 7,1 8,7 1,2 14,1 2,0 5,4 -1,6
13 interno 360 10,5 45 8,0 7,6 1,0 7,6 1,0 0 0,4
14 interno 150 10,5 20 7,5 8,4 1,1 10,2 1,4 1,8 -0,9
15 interno 200 12,9 32,5 6,2 8,8 1,4 8,8 1,4 0 -2,6
16 interno 150 11 13 11,5 9,6 0,8 10,6 0,9 1 0,9
NOTAS:
1) = Largura mínima de acordo com as Regras de Projeto Conceito (CDR), empregando condições favoráveis para as variáveis U U
Notas:
• Para caracterizar um canal, usa-se a seguinte regra:
Se W actual < 6.B então Tráfego em Sentido Único
Se W actual > 6.B então Tráfego nos Dois Sentidos
• Os seguintes canais foram considerados como sendo de Tráfego em Sentido Único com base naquela regra, a despeito
das informações obtidas do questionário e do questionário suplementar, e foram transferidos da Tabela 2 (Canais de
Tráfego nos Dois Sentidos) para a Tabela 1 (Canais de Tráfego em Sentido Único):
D D
i ii
Largura f f
e e
B r r
e e
n n
ç ç
a a
B B
PORTOS/BAÍAS
. Difference (B) Wmin,CDR (B)
PORTOS/BAÍAS
. Wmax,CDR (B) . Wactual (B) . Difference (B) Wmin,CDR (B)
. Wmax,CDR (B) . Wactual (B)
Figura A4 Figura A3
existentes. Os valores estão listados nas colunas (8) (W min/Wact ) e as larguras existentes. Os valores estão listados nas
e 10(Wmax/Wact) da Tablea. colunas (8) (Wmin/ Wact )e (10) (Wmax/Wact) da Tabela 2.
. - Os números corresponden àqueles empregados na tabela 1. . - Os números correspondem àqueles empregados na tabela 2.
CANAL DE TRÁFEGO EM SENTIDO ÚNICO CANAL DE TRÁFEGO NOS DOIS SENTIDOS
Valores das proporções Valores das proporções
p
r
o
p
o
r
ç
ã
o
PORTOS/BAÍAS
.Wnin/Wactual .Wmax/Wactual PORTOS/BAÍAS
.Wnin/Wactual .Wmax/
Figura A6
Figura A5
A seção 6.5 do relatório principal trata dos diferentes • uma depressão no nível da água, que varia ao
fatores a considerar quando da determinação da longo do comprimento do navio;
profundidade do canal. Um desses fatores é o squat, • uma força vertical direcionada para baixo e um
que é o efeito combinado de aumento de calado e trim momento em torno do eixo transversal horizontal,
devido à velocidade à vante do navio. causando um deslocamento do navio em seu plano
vertical longitudinal de simetria, denominado squat.
Como o squat pode ter um efeito predominante sobre a Isto compreende:
profundidade necessária, diversas investigações têm - um movimento vertical total denominado
sido efetuadas no intuito de encontrar uma fórmula afundamento (sinkage – s)
prática para fins de projeto. Enquanto não existe ainda - uma rotação denominada trim (θ).
um método aceito de modo geral, foi decidido que um
subgrupo separado do Grupo de Trabalho trataria Squat é a combinação de afundamento e trim. Como
desse problema. Este Apêndice é o resultado dos resultado, o movimento vertical de um ponto do casco,
esforços conjuntos desse subgrupo. Os membros do medido do nível calmo da água, depende de sua
subgrupo foram: posição longitudinal. Geralmente, estamos interessados
somente no ponto de squat máximo (s max), que em B B
W. Dietze (Alemanha) muitos casos surge na proa; por esse motivo, muitos
T. Rekonen (Finlândia) autores têm publicado expressões para o squat na proa
J. C. K.. van Toorenburg (Holanda) (s b).
B B
M. Vantorre (Bélgica)
R. Wijnstra (Holanda)
C2.1 Definições
Aw = Ac – As (canais artificiais)
B B B B B B
= A ch – A s (canais restritos)
B B B B (4)
FiguraC3 Configuração da Hidrovia: definições O fator de bloqueio S é definido como a fração da área
da seção transversal da hidrovia ocupada pela seção
de meia nau submersa do navio:
C2.1.3 Configuração da Hidrovia (Figura C3)
de retorno de velocidade.
(Römisch 1989)
CV (-) fator de correção para velocidade do
B B
AWP / (LWL B)
Cz (-) coeficiente médio de afundamento
B B
(Tuck 1966)
d (m) distância entre o eixo longitudinal do
navio e o eixo do canal
D (m) distância entre o casco do navio e o base
da margem
F (N) força
Fnh (-) B Número Froude de profundidade baseado B
½
em águas Tranqüilas V / (gh) P
½
do próprio navio: Vo / (gh) B B P P
½
que está passando: Vp (gh) B B P
Figura C5 – Cinemática do navio: definições Fnhp (-) B número Froude de profundidade relativo: B
Fnho – Fnhp B B B B
FP perpendicular de vante
freqüentemente incorporada, juntamente com a g (m/s²) aceleração da gravidade
profundidade da água, em um Número Froude de h, h1 (m) profundidade da água B B
hm (m)
B profundidade média da água de B
valor crítico, com a velocidade crítica do navio sendo uma hidrovia restrita ou canal artificial
expressa por V cr. A velocidade de serviço do navio é
B B
(Rominsch 1989)
expressa por V s B B
hmT (m)
B profundidade relevante da água: B
A trajetória do navio não é necessariamente uma linha hT B(m) altura do trecho submerso dragado
B
reta, mas pode ser curva com um raio R. A velocidade K1 (-) B fator de correção do coeficiente de bloco
B
O ângulo entre o eixo longitudinal de simetria do navio para canal artificial (Römisch 1989)
Ox e a linha tangente à sua trajetória é chamado de Kch (-) fator de correção para velocidade crítica
ângulo de deriva, representado por β.
B B
Ac B B (m²)
área da seção transversal submersa de calado (Römich 1989)
Canal artificial L (m) comprimento do navio
Ach (m²) área equivalente à da seção transversal
B B
Lo B(m) comprimento do próprio navio
B
R (m) raio
br
B (m) Blargura aritmética do canal: Ac / h sAP (m)
B afundamento na perpendicular de ré B
sM (m)
B afundamento médio, de meia nau
B
UKC(% de T) lâmina d’água abaixo da quilha Muitos autores têm investigado teórica ou
V (m/s) velocidade do navio através da água empiricamente o problema do squat em condições
(relativa a águas calmas) particulares ou gerais (ver Referências). Aqueles que
Vo (m/s) velocidade do próprio navio
B B
tiveram seu uso prático provado nas últimas décadas
Vp (m/s) velocidade do navio que passa
B B
são descritos aqui em detalhes.
Vcr (m/s) velocidade crítica do navio
B B
bloco Ks para incluir canais restritos e canais largura irrestrita (W/Lpp ∼ 2 e relações
B B
(11) (13)
(14)
(15)
Figura C6 – Fator de Correção K 1 (Huuska, 1976) Ele analisou os resultados de squat de diferentes
navios e de testes com modelos de CB de 0,5 a 0,9 B B
CWP ≈ 0,9
B B
com:
(18)
(19)
com
Trim em repouso =
1/500 pela proa
proa
Trim em re-
pouso=1/100
pela popa
Águas
parelhas em
repouso
Trim em
repouso 1/500
pela proa
INSTRUÇÕES
1. Entre com a velocidade do navio em nós (ponto
A)
2. Trace a linha AB de modo a interceptar a reta
de
profundidade da água em B
3. Trace a linha BC perpendicular a AB de modo a
interceptar a curva para proa ou popa relativa ao
Trim em repouso do navio (Ponto C).
4. Baixe a perpendicular CD de modo a interceptar
a linha relativa ao
Comprimento do navio em D
5. Trace a linha DE perpendicular a CD para obter
o afundamento de
Proa /Popa em metros (Ponto E)
CONVERSÕES
1 METRO = 3,2808 PÉS
1 PÉ = 0,3048 METRO
Quadro de estimativa de
squat
Afundamento
em metros à
vante ou à ré
Figura C7 – Método gráfico para previsão de squat para navios de formas cheias
(National Ports Council, 1975)
TABELA C4
C.4.1 Cruzando e
h/T Distância do navio à margem Ultrapassando Navios
0,5 B B
O squat é provocado pela velocidade da água ao redor
1,1 47% 24%
do casco do navio. Se um outro navio está próximo,
1,2 25% 16% este fluxo de água será influenciado e também o será o
squat. Os efeitos no squat dependem de diversos
fatores: direção, velocidade e dimensões do outro navio
e configuração da hidrovia.
Em alguns casos, no entanto, as condições são mais O efeito de interação entre navios que se encontram foi
complicadas. Este capítulo descreve os efeitos de tais estudado por Dand (1981); como exemplo, as Figuras
condições. Esses efeitos somente devem ser levados C11 e C12 mostram históricos de afundamento à meia
em conta se um deles ocorrer normalmente ou não nau e trim durante situações de cruzamento e
ultrapassagem, para diversos valores de profundidade
pressão hidrodinâmica sobre o navio é afetada pela águas rasas irrestritas (h/T = 1,2)
margem.
Uma estimativa desse squat adicional para navios com
Testes com modelos (National Ports Council, 1980) coeficiente de bloco CB entre 0,70 e 0,85 e um trim
mostraram que o afundamento adicional devido à estático de não mais de 0,01 do comprimento do navio
proximidade da margem aumenta se: é mostrada na Figura C14 para uma configuração típica
de margem inundada. Uma margem de canal artificial
• a distância entre o casco do navio e a base da que aflora à superfície causa squat adicional. O
margem diminuir; emprego da Figura C14 requer conhecimento do squat
normal quando em curso (ver Seção C3), que é a
• a relação entre profundidade da água e calado do média do afundamento normal na proa e popa. O squat
navio diminuir; adicional devido à margem pode então ser lido como
• O número Froude F nh aumentar; um múltiplo do squat médio; este último é somado ao
afundamento normal da proa ou da popa. O squat
• A quantidade de água sobre a margem diminuir adicional somente será desprezível se a distância do
(mais significativo do que a inclinação da margem). navio à margem for de mais de 2B ou 3B, dependendo
do número Froude; números Froude maiores requerem
maior separação. O efeito de margem no trim dinâmico
de um navio parece ser insignificante.
artificial (= A c / h).
B B
próprio navio
x
X
X
X
AFUNDAMENTO
X
X
X
PROA PARA CIMA
X
X
X
PROA PARA BAIXO
X
VARIAÇÃO TOTAL ENTRE
X
AS DUAS SITUAÇÕES
X
X
Figura C11 – Cruzamentos X
h/To = 1,2 ; F nhR = 0,67. X
Efeito de yo / Bo sobre afundamento e trim X
(Dand, 1981) X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
AFUNDAMENTOX
XX
X
PROA PARA
CIMA
PROA PARA
BAIXO
(Dand, 1981)
P P P P
A A / A
R R R
A A B A
A
B C I C
A I X I
I M O M
X A A
O
P P
R R
P O O
R A A
O P
A P P R
A A O
P R R A
A A A
R P
A C B R
I A A
B M I
A A X C
I O I
X M
O A
Figura C13 –Situações de Cruzamento e ultrapassagem; afundamento máximo à meia nau, proa e popa
(Dand, 1981)
C4.5.1 Introdução
(a) A área de pressão ao redor do casco em movimento Neumann (1969) desenvolveu uma teoria para calcular
provoca ondulações na interface água-lama (ou as características de fluxo à volta, e de forças sobre, um
chamadas “ondas internas”) que, por sua vez, corpo delgado sob fluxo lateral em águas rasas.
modificam a distribuição de forças verticais sobre o
comprimento do navio modificando, portanto, Um método numérico tridimensional utilizando a teoria
afundamento e trim. potencial foi proposto por Leiva von Bovet (1985) para
calcular fluxo ao redor do casco do navio em águas
b) Se a quilha do navio penetra a camada de lama, a rasas. Esse método permite a avaliação de
força hidrostática (flutuação) agindo na parte afundamento e trim devido ao movimento horizontal em
submersa do navio é aumentada devido à uma trajetória curva com um ângulo de deriva. O
densidade maior da lama. método foi ampliado por Martin e Puls (1986), levando
em conta o efeito do hélice.
Como a deformação da interface é função da
velocidade do navio, os efeitos descritos em (a) são Esta revisão mostra que não estão disponíveis métodos
dependentes da velocidade; a influência de (b), por práticos, empíricos para avaliação de efeitos squat em
outro lado, depende da lâmina d’água abaixo da quilha. navios navegando em uma trajetória curva ou com um
Como resultado, deve-se fazer uma distinção entre as ângulo de deriva.
faixas de velocidade e de lâmina d’água abaixo da
quilha. C4.5.3 Exemplos
M
de reboque exige atenção especial a fim de evitar É
D
extra. %
C ÂNGULO
A DE DERIVA
L
• Recomenda-se que estimativas de squat feitas A
D
O
durante o estágio de projeto sejam validadas por
meio de observações em tamanho. Tal avaliação
posterior pode levar a modificações nos calados
permissíveis ou a correções no programa de
dragagem de manutenção.
S
Q
A
AFUNDAMENTO (%T) : TRIM U
T
N
A
P
SQUAT MÉDIO R
O
A
SQUAT PELA
PROA %
C
TRIM A
L
A
D
O
N
• Ítens relacionados à água:
A ondas, vagas, marés, profundidade, correntes,
P
R
temperatura (gradiente), salinidade (gradiente).
O
A
m
• Ítens relacionados ao fundo do mar:
contornos, propriedades do solo, textura.
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th
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P P
(c) um valor mínimo para a necessária lâmina d’água D.2.1 Características da Lama (Ver
livre sob a quilha (UKC) com referência ao fundo Referências D3, D4 e D27)
náutico, assegurando um risco mínimo de contacto
com este último e um comportamento aceitável do As propriedades reológicas de um fluido caracterizam
navio; sua resistência ao fluxo, deformação e mudanças
estruturais. A reologia é representada graficamente por
(d) conhecimento do comportamento do navio nessas um reograma (curva de fluxo), fornecendo a relação
situações; se necessário, medidas para compensar entre variação da velocidade γ ≡ dγ / dt e tensão de
efeitos adversos na controlabilidade e cisalhamento Τ. A inclinação dΤ / dγ dessa curva é
manobrabilidade. denominada viscosidade diferencial dinâmica e a
relação Τ / γ é chamada viscosidade dinâmica
A seção D.2 trata de tópicos a respeito das exigências
aparente.
(a) e (b). Estas estão mútuamente relacionadas, uma
vez que é inútil selecionar um parâmetro para o qual
Para um fluido Newtoniano (por ex., água) não existe
não esteja disponível um método de verificação prático
diferença entre as viscosidades dinâmicas diferencial e
e contínuo. Algumas propriedades físicas da lama que
aparente, de modo que a reologia é caracterizada
interessam ao enfoque de fundo náutico serão
completamente por um parâmetro somente: a
discutidas sumariamente, seguindo-se uma revisão dos
viscosidade dinâmica η. (Figura D.1a.). A lama, por
procedimentos práticos para determinação do fundo
outro lado, é um material visco-plástico (ou shear
náutico. 41
thinning ), o que significa que a viscosidade dinâmica
TP PT
40
TP Neste apêndice, UKC refere-se à interface lama-água em repouso, a menos
PT
41
que especificado em contrário. TP PT Cuja viscosidade muda quando se altera a tensão de cisalhamento.
Expressado de maneira simples, a lama se comporta relacionada com a solids volume fraction
42
φ e TP PT
mais como um líquido após ter sido agitada. Como concentração de material sólido Ts: B B
• histórico de tensão
• conteúdo de areia
• diâmetro de partícula (espectro)
• mineralogia do barro
• coeficiente de deformação (variação da velocidade)
• percentagem de material orgânico
• química da água (especialmente pH, salinidade),
etc.
Transição Redlógica
Zona Líquida
Concentração
Crítica de
Sedimentos
Secos
No Relatório do II Grupo de Trabalho 14 PIANC PTC II Figura D3 – Perfis reológicos e de densidade típicos em
(Métodos econômicos de manutenção de canais), depósitos de lama solta [D18]
Referência D.8, é feita uma revisão dos métodos de
verificação estáticos e contínuos para determinar essas ou do fundo duro – Referência D.6. Na referência D.7, é
características in loco. relatado que esse eco não parece corresponder a um
valor específico de densidade. Experiências com
D.2.2 Emprego de eco-sonda para sistemas de medição acústica demonstram que reflexos
determinação do fundo náutico. na lama dependem de vários parâmetros que afetam a
impedância acústica (bolhas de gás, horizontes
O emprego de eco- sonda com diferentes freqüências arenosos, etc.).
resulta em uma indicação qualitativa quanto a estar
presente ou não uma camada de lama não Um eco acústico é determinado pela impedância
consolidada. acústica (dependente da freqüência), que é dominada
por gradientes de densidade ao invés de pela própria
Níveis altos de freqüência (100-210 kHz) indicam a densidade.
interface água-lama, enquanto sinais de baixa
freqüência (15-33 kHz) penetram na camada de lama Ainda, como ondas de baixa freqüência algumas vezes
( Figura D.4) e são normalmente refletidos de um fundo refletem em vários níveis, elas nem sempre resultam
bem consolidado ou de um fundo duro. Valores típicos em sinal inequívoco (ver Figura D.5 e Referências D.8,
para a diferença entre ambos os níveis variam de 0,3 m D.9 e D.10).
a vários metros.
Tais dificuldades na interpretação de eco sondagens de
Não está claro se existe alguma relação entre o nível baixa freqüência não ocorrem sempre. Em alguns
indicado pelo eco de baixa freqüência e uma locais, é encontrado um relacionamento razoável com
característica física da lama. De acordo com diferentes um parâmetro de lama física. São exemplos:
autores, o traço mais baixo é considerado como sendo
a reflexão do fundo bem consolidado – Referência D.2 -
• a transição reológica não está realmente situada O nível de densidade de 1.200 kg/m3 foi selecionado
P P
em um nível específico, mas indica uma faixa de para a área do Europort (controlado pelo Ministério dos
transição; Transportes e Obras Públicas – Rijkswaterstaat) devido
a observações da lama terem revelado que este nível
• uma definição fazendo uso desse nível estará quase não é influenciado por fortes assoreamentos –
meramente baseada nas propriedades da lama; Referência D.15. Uma lâmina livre abaixo da quilha de
não terá sido considerada sua influência na um metro relativa ao nível de 1.200 kg/m3 foi P P
Vários procedimentos operacionais para determinação Várias cartas são plotadas – Referência D.8.
de fundo náutico são baseados no nível de transição
reológica, embora, devido a considerações práticas, a (a) carta hidrográfica: profundidade detectada por
determinação seja baseada em medições de densidade uma eco-sonda de 210 kHz coincidindo com a
(ver Seção D24). interface lama-água (densidade aproximada 1.050
kg/m ³);
D.2.4 Critérios baseados em um nível (b) carta de densidade: profundidades de níveis com
de densidade de lama densidades 1.100, 1.150 e 1.200 kg/m³;
(c) carta dupla: profundidade de sondagem da carta
Como muitos sistemas de verificação estão disponíveis hidrográfica e fundo náutico indicados pela
hoje em dia para a medição contínua de densidade de densidade 1.200 kg/m³);
sedimento, muitos procedimentos operacionais para (d) carta náutica (ver Figura D.6): fundo náutico
determinação do fundo náutico são baseados em um (1.200 kg/m³) com indicação de camadas de lama.
valor para a gravidade específica aceitável da lama (ver
Seção D2.5). D.2.5.2 Zeebrugge: Canal ‘Pas van
het Zand’ e Porto Externo (Bélgica)
No entanto, o valor da densidade crítica da lama
depende do local, uma vez que as propriedades Das avaliações reológicas da lama e dos resultados de
reológicas não são puramente funções da densidade testes em tamanho real (ver seção D.3), foi concluído
(ver Seção D2.1). Conseqüentemente, a escolha de um que o horizonte de 1.150 kg/m³ representa um critério
nível de densidade crítica é baseada em considerações seguro para o fundo náutico no porto e seus canais de
sobre propriedades reológicas da lama local. Isso leva acesso. – Referências D.7, D.16, D.17 – uma vez que o
às seguintes desvantagens: nível de transição reológica sempre parece
corresponder a um valor de densidade mais alto. Isto
• A densidade crítica que define o fundo náutico implica que o nível de 1.150 kg/m³ representa o “pior
depende da localização, de modo que não é caso”; acima deste nível, não podem ser medidas
possível estabelecer um valor universal. resistências ao cisalhamento significativas ou
detectáveis.
• Em um dado local, as características da lama
podem ser variáveis.(por ex., efeitos das estações), Pode-se concluir que o fundo náutico é definido como
de modo que a densidade crítica seria sendo o nível correspondente à transição reológica,
freqüentemente mudada. mas como um sistema de verificação contínua para
monitorar esse nível não está disponível, ele é, na
• Por razões práticas, tal adaptação da definição de prática, substituído por um nível crítico de densidade.
fundo náutico não é desejável, de modo que uma Esse nível corresponde realmente à transição reológica
densidade crítica fixa tem que ser selecionada. Tal para lama sem areia; para lama com um conteúdo
seleção implica sempre em um equilíbrio entre maior de areia, a transição reológica muda para
segurança e economia; se, por razões de valores de densidade mais altos (1.200 ou até 1.260
segurança, for escolhida a densidade mais baixa kg/m ³), conforme demonstrado nas Referências D.7 e
observada, é duvidoso se a densidade proposta D.18.
representará também a solução mais econômica.
Os seguintes procedimentos para a produção de cartas
• Ocasionalmente, os perfis de densidade mostram náuticas foram estabelecidos. A área é verificada
degraus típicos nos quais a densidade quase não é simultaneamente pela plataforma BEASAC (Belfotop
influenciada ao longo de vários metros de Eurosense Acoustical Survey Air Cushion), efetuando
profundidade (ver Seção D2.1, Figura D3, sondagens, e o sistema de verificação Navitracker,
Referência D.4). Isto implica que a associação do localizando o nível de 1.150 kg/m³. Cada uma destas
fundo náutico a apenas uma densidade pode levar equipes de verificação entrega uma carta:
a incertezas.
FAIXA
DE
FUN-
DO
NAU-
TICO
D.2.5.3 Nantes-Saint-Nazaire –
Figura D7 - Lama de Zeebrugge: tensão de Bordeaux (França)
cisalhamento em função da densidade para diferentes
conteúdos de lama [D.18]
Os procedimentos seguidos nos estuários de Loire e
Gironde são comparáveis com o enfoque de
Zeebrugge. O nível de 1.200 kg/m³ foi aceito como
sendo o fundo náutico uma vez que, na média, essa
O fluído foi aquecido a 20ºC para obter uma de inverno, foram efetuados testes com duas
viscosidade aceitável (25cSt, ≈ 0,03 Pa s). A lâmina velocidades adicionais: (3 e 7 nós).
d’água abaixo da quilha com relação à interface variou
entre +15% e –10% do calado. D.3.1.1.2 Flanders Hydraulics, Borgerhout -
Antuérpia Referências D.16, D.17, D.21 e D.22
Três séries de testes foram executadas:
(1) testes com auto-propulsão (determinação da Testes com modelos auto-propulsados de navios
relação velocidade-RPM e medição de squat e trim
em função da velocidade); Foram efetuados testes em 1986-1988 com modelos de
um navio transportador de gás natural (267 x 41’,6 x 11
(2) testes cativos estacionários (medição de forças em m, escala 1:70) e uma draga auto-transportadora de
função da velocidade, ângulo de leme e ângulo de sucção (124 x 23 x 9,7 m, escala 1:40). Os modelos,
deriva); equipados com propulsão e leme, foram forçados a
seguir uma guia posicionada na linha central de uma
(3) testes de mecanismos de movimento planar. pequena bacia (32 x 2,25 x 0,3 m), porém, com
liberdade para se movimentarem verticalmente. Foram
As séries de testes (2) e (3) foram conduzidas a uma medidos velocidade, afundamento, trim, forças laterais,
velocidade do navio de 5 nós. Na primeira configuração propulsão do hélice e torque. RPM do hélice e ângulo
do leme foram controlados.
Para estudar os fenômenos de ondas internas na • tipo 1: manobras curtas de máquina (testes de
interface, foram efetuados testes com um modelo de aceleração/desaceleração)
embarcação interior rebocada acima de camadas de • tipo 2: manobras a força constante
lama natural. A deformação da interface e as • tipo 3: testes de guinada a velocidade zero por
velocidades do fluido foram anotadas. meio de bow thrusters.
Em 1989, foram executados testes com um modelo Em 1985, a trajetória do Alsace, um navio tanque
rebocado de navio tanque de 2,56m de comprimento navegando com 10% de lâmina d’água relativa ao nível
em um pequeno canal de 50 X 3,2 m. de densidade de 1.200 kg/m³ no estuário de Loire foi
seguida por dois navios.
Vários tipos de camadas de lama artificialmente
composta foram empregados: D.3.1.3 Desenvolvimentos teóricos
___ experimental
----- teórico
d
e
aumenta de 20 a 25% se a lâmina d’água abaixo da
quilha variar de –5 a + 10% do calado (Figura D.18).
T
r
a
n
s
i
Deve-se notar que todos os testes em condições
ç
ã
constantes efetuados em Zeebrugge foram executados
o
V
na terceira faixa de velocidade.
c
r
contato com a
interface elevada
Draga de contato localizado c/
Sucção interface submersa
contato pleno c/
interface submersa
contato c/ fundo
sólido
DENSIDADE
DE INVERNO
Veloc. do
Navio em
Nós
ESPESSURA
DA CAMADA
DE LAMA
Densidade
“de inverno”
Espessura
da camada
de lama Densidade “de
verão”
Espessura da
camada de lama
D.3.3.4 Propulsão
Figura D19 – Testes com modelos no SOGREAH com
Foi observado que a velocidade à qual o coeficiente de fundo de lama de alta rigidez, T=0,156m, V = 0,4 m/s.
resistência determinado por meio de testes de Variação da força de tração com UKC e gradiente de
desaceleração alcança o seu máximo não coincide densidade. (D.14)
necessariamente com o “côncavo” da curva
velocidade/RPM (Figura D.15, curva 2).
A importância não está clara, e deve ser avaliada D.3.4.1 Comportamento dinâmico
por meio de testes de resistência combinados com
informações sobre padrões de ondulação interna. Os testes com modelos do MARIN levaram às
Cálculos teóricos conforme os efetuados na seguintes conclusões:
Referência D34 oferecem outra possibilidade, mas
devem ser validados com dados experimentais. • Um navio se torna mais lerdo se a lâmina d’água
abaixo da quilha for reduzida, até que esta atinja
Deve-se ter em mente que, embora sejam 3% a 5% do calado. Reduções abaixo desses
observadas “ondas” internas relativamente altas, níveis tornam o navio menos lento.
seu conteúdo de energia é relativamente baixo por
causa da pequena diferença de densidade entre • A presença de lama parece ter um efeito maior
ambos os fluídos. sobre manobras a baixa velocidade (3 nós) e
menor efeito a altas velocidades (até 7 nós).
(b) Reologia da lama.
• A presença de lama no fundo geralmente tende a
O efeito da viscosidade mais alta e do caráter reduzir a velocidade dos movimentos constantes
Bingham da lama é importante no caso de ocorrer (velocidade à vante, deriva e velocidade de
contacto entre o navio e a camada de lama; neste guinada são menores) e a acelerar os movimentos
caso, o efeito na resistência é determinado pelo dinâmicos (overshoot em testes zigue-zague é
valor (negativo) da lâmina d’água abaixo da quilha, menor).
pelas propriedades reológicas da lama e pelo
gradiente vertical desta última. D.3.4.2 Efeitos do leme
(c) Mudanças na velocidade relativa entre o navio e a Sobre fundo sólido, um comando de leme a bombordo
água e/ou lama devido a ondulações na interface. induz uma força lateral sobre o leme para boreste,
resultando em um momento que força o navio a guinar
D.3.5.1 Efeitos sobre o governo • Com lâminas d’água sob a quilha negativas e
relativamente grandes, a flutuação devida à
densidade da lama provoca a elevação do navio.
A presença de uma camada de lama fluida no fundo de
um canal influencia o afundamento e o trim de um navio
devido a dois efeitos.
Afundamento do centro da
quilha em movimento (cm)
sob a quilha em
repouso relativa ao
topo da camada da
Fonte: [D.26]
lama Lamina d”dagua em movimento com relação
ao topo da camada de lama
gradienta elevado gradiente intermediário baixo grdiente
Figura D26 – Testes com modelo no SOGREAH D.3.5.4 Efeito das Características da Lama
(Grenoble) com um navio tanque (comprimento do
modelo 2,56m) sobre camada de lama artificialmente
composta: afundamento à meia nau. Fonte: [D.14] A transição entre as faixas de velocidade mais baixa e
mais alta depende da profundidade da água e da
densidade da lama, e muda para velocidades mais
altas com o aumento da densidade.
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