Apostila do Curso de Familiarização da

Aeronave – EC 120 COLIBRI

AVALON TÁXI AÉREO

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 OBJETIVOS

O participante do curso poderá:

1. Conhecer a Aeronave – EC 120 Colibri, e suas principais características.

2. Descrever e entender as características operacionais dos principais itens e

sistemas da aeronave.

Nessa apostila foram omitidas propositadamente, informações de cunho

essencialmente operacionais ou que orientem na execução de serviços,
aconselhamos ao seu possuidor que não se sirva dela para orientar a execução
de tarefas operacionais e nem práticas de manutenção; para isso deverão ser
consultadas as PUBLICAÇÕES TÉCNICAS DO FABRICANTE específicas e
aplicáveis que contêm informações precisas e permanentemente atualizadas
para o objetivo.

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 ÍNDICE

01 – Generalidades....................................................................................................................05
Pré-Vôo................................................................................................................................12
02 – Estrutura.............................................................................................................................15
Trem de Pouso....................................................................................................................31
03 – Transmissão Mecânica Principal.......................................................................................35
Freio Rotor...........................................................................................................................44
04 – Rotor Principal....................................................................................................................47
05 – Transmissão Traseira.........................................................................................................57
06 – Rotor de Cauda..................................................................................................................62
07 – Sistema Hidráulico.............................................................................................................65
08 – Comandos de Vôo.............................................................................................................70
09 – Servocomandos.................................................................................................................75
10 – Sistemas de Combustível..................................................................................................79
11 – Grupo Motopropulsor.........................................................................................................88
Sistema de Detecção Fogo...............................................................................................110
12 – Sistemas Elétricos...........................................................................................................112
Fontes de Alimentação Elétrica........................................................................................109
13 – Ambiente de Navegação.................................................................................................129
14 – Computadores Centrais..................................................................................................130
14 – Iluminação.......................................................................................................................140
15 – Sistema de Ventilação e Aquecimento............................................................................143
16 – Sistema de Ar Condicionado...........................................................................................145
17 – Aquecimento do Tubo Pitot.............................................................................................148
Espelho Retrovisor Elétrico...............................................................................................149
Conjunto Filtro Antiareia....................................................................................................150
Limpadores de Para-brisa.................................................................................................151

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 GLOSSÁRIO
ALL Todas as referências ICS Sistema de intercomunicação
P/N : Manual de Manutenção da Aeronave IGE Dentro do efeito solo
AMM : Unidade de Sistemas Auxiliares FLI Indicador da primeira limitação
ASU
LP Baixa Pressão LACU Unid. de Controle Aux. e de Iluminação

CBP : Painel de disjuntores LED Diodo Emissor de Luz

CHK Verificação LH Esquerdo (Esq.)

CM Material de consumo MGB Caixa de Transmissão Principal (CTP)

CMM : Manual de Manutenção de Equipamentos MP/N Referência do Fabricante

D Dia MRH Cabeça do Rotor Principal (CRP)

DC : Corrente Continua NR Número de Rotações do Rotor
EASA : European Aviation Safety Agency OAT Temperatura Externa
ELT : Transmissor Localizador de Emergência OC Conforme o estado
EMB : Caixa elétrica principal OGE Fora do efeito solo
EMM : Manual de Manutenção do Motor OPC Opcional
: Dispositivo sensivel a descargas
ESD OTL Tempo limite de funcionamento
eletrostáticas
FC : Verificação funcional PCB Circuito impresso (PCI)
FLM : Manual de Vôo PTT Pressione para falar
HT Tempo Limite RH Direito (Dir.)
Hz Hertz SLL Limite de vida
S/N Número de Série

TB : A definer

TBO : Tempo limite entre revises

TGB : Caixa de Transmissão Traseira (CTT)

TRH : Cabeça do Rotor de Cauda (CRT)

TSI : Tempo desde a instalação

TSM :Tempo desde a fabricação

VEMD : Indicador Multifunção dos Parâmetros de Célula e Motor

W : Semana

WDM : Manual de Circuitos e Esquemas

Y : Ano

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 GENERALIDADES

APRESENTAÇÃO DA AERONAVE

O EC120 B, também conhecido como o "Colibri", pesa 1,7 ton.(peso max. decolagem),
monomotor, é uma aeronave flexivel que se adapta à diversas missões. Ele conta com
tecnologias avançadas para diversas operações, é seguro e custo-eficiente bem como de
manutenção fácil. É o único em sua classe certificado FAR / 27 padrões. É equipado com um
motor Turbomeca Arrius 2F, famoso pelo baixo consumo de combustível; cockpit ergonômico
com mecanismos de exibição multifuncionais com duas telas LCD, o sistema (VEMD), que
diminui a carga de trabalho do piloto.
A cabeça do rotor articulada tipo Spheriflex®, possui 3 pás de material composto; o rotor de
cauda Fenestron ® aumenta a segurança, simplifica as tarefas de manutenção e reduz o nível
de ruído; o Colibri gera 6,7 db abaixo dos limites da ICAO, o que o torna de longe o helicóptero
mais silencioso da sua categoria.
O EC120 B pode transportar confortavelmente até 4 passageiros mais o piloto em assentos
confortáveis, os dois assentos da cabine de pilotagem são do tipo anti-crash. A cabine
proporciona ampla visibilidade, o compartimento de bagagem é amplo, a aeronave é
empregada numa grande variedade de missões civis e militares, policiamento, treinamento e
transporte de passageiros.
O design simples dos EC120 B oferece um novo conceito de manutenção especialmente
adaptado às modernas operações de helicópteros ligeiros. A maioria das tarefas de
manutenção podem ser realizadas pelos operadores, e sem a necessidade de ferramentas
específicas. Esta manutenção auto-sustentada, reduziu consideravelmente os custos
operacionais da aeronave.

CARACTERÍSTICAS:

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CARACTERÍSTICAS GERAIS:

Tripulação: 1 ou 2 pilotos
Capacidade: 4 pessoas
Comprimento: 9,6 m (31 pés 5)
Diâmetro do rotor: 10,0 m (32 pés 8)
Altura: 3,4 m (11 pés 2)
Peso vazio : 991 kg (2.185 £)
Útil de carga: 724 kg (1.596 lb)
Peso máximo de decolagem : 1,715 kg (£ 3.781)
Power plant: Turbomeca Arrius 2F turbo shaft , 376 kW
(504 shp)

*Os dados de desempenho são fornecidos ao nível do mar, as condições ISA, o peso bruto
máximo com combustível padrão; ele não se destina para fins de planejamento de vôo.

UTILITÁRIO:

No projeto do EC120 B, simplicidade é a palavra chave para a sua versatilidade, ele pode ser
configurado e facilmente reconfigurado e vem com uma grande lista de equipamentos
opcionais para uma variedade de missões de serviço público.
Além de suas funções civis, o Colibri também é usado pelos militares para treinamento,
missões de observação e utilitários leves. Neste papel, ele pode transportar uma carga de sling
de até 700 kg (1.543 lb).

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DIMENSÕES:

Transporte de Passageiros:

Em sua configuração de transporte de passageiros, o EC120 B oferece uma cabine espaçosa

e muito confortável, com muitos recursos.
Na cabine extra-grande, quatro passageiros e um piloto podem viajar com tranquilidade e
segurança graças ao sistema de absorção de energia em todos os lugares (anti-crash), e das
grandes janelas desobstruídas, que proporcionam uma visibilidade excepcional.

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Este helicóptero oferece uma visibilidade ímpar e uma cabine ampla, o piso plano permite
tanto a instalação quanto a rápida remoção de equipamentos das forças policiais,
característica que facilita o embarque e o desembarque de cargas, possui grande
capacidade de manobra e confiabilidade, o EC120 B reage bem às mais diversas
condições, graças à integração das mais recentes tecnologias. O amplo compartimento de
bagagem é facilmente acessível a partir da retaguarda e lado direito e pode carregar até 5
malas, abaixo algumas das missões executadas com o Colibri:
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• Vigilância
• Controle de Multidão
• Suporte anti-terrorista
• Apoio de combate a incêndios
• Fiscalização em geral
• Apoio aéreo para a terra
• Operações de Patrulha de fronteira, etc.

MANUTENÇÃO:

• Baixo custo de manutenção: simples para entender e fácil de manter

• Disponibilidade máxima: muitos tarefas de manutenção podem ser realizadas pelo
operador
• Ampla rede de Atendimento ao cliente
• Manutenção inovadora com os serviços de Manutenção integrados com os operacionais
• Recondicionamento de peças, troca de módulos, oferecidos para cada sistema incluindo a
transmissão
• Manutenção Programada por demanda

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PRINCIPAIS PONTOS:

Principais pontos da Aeronave:

-Nova geração de Fenestron ® do rotor de cauda:
• Baixo nível de ruído
• Elevada altura ao solo
• Nenhum controle servo (baixo custo)
• Segurança no solo e em vôo

-Absorção de energia nos bancos

-Compósitos de alta performance na composição das pás do rotor:

• Nenhuma corrosão
• Alta resistência a danos

-Cabeça do rotor Articulada tipo Spheriflex ®

• Facilidade de manutenção
• Não requer lubrificação

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-Motor TURBOMECA Arrius 2F:
• Simples: 2 módulos
• Projeto comprovado
• Baixo ruído e consumo de combustível

O painel de instrumentos é Ergonômico, e inclui o VEMD ®, onde se concentram as

informações do vôo e os parâmetros do motor,, esse sistema diminui a carga de trabalho
do piloto, permitindo-lhe concentrar-se totalmente na pilotagem.

O EC120 B é equipado com comandos duplos, um punho rotativo do acelerador, sistema

de freio do rotor e um VEMD indicando o torque, rotação do motor e limites de temperatura.
Todas essas características apresentadas pelo EC 120B, são o resultado do acumulado de
50 anos de experiência, na concepção, e fabricação de helicópteros, pela Eurocopter.
Atualmente, 660 EC120 já foram entregues em todo o mundo (em 55 países), tendo
acumulado quase um milhão horas de vôo

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O EC 120 é aprovado para as seguintes operações:
-VFR diurno
-VFR noturno quando os equipamentos exigidos pelos regulamentos operacionais estiverem
instalados e em condições de funcionamento.

CENTRO DE GRAVIDADE

O centro de gravidade é definido pelas dimensões medidas perpendicularmente aos três

planos básicos de referência. Estes planos são os seguintes:
Um plano horizontal ( Z ) paralelo ao plano de referência do piso da cabine, situado a 2,60
m (102.3") acima desta referência.
Um plano vertical ( Y ) perpendicular ao plano de referência do piso da cabi ne. É o plano
de simetria da aeronave. As medidas à esquerda são negativas, e as medidas à direita são
positivas.
Um plano vertical ( X ) perpendicular aos dois planos anteriores, situado a 4,00 m
(157.5") à frente da linha de centro do rotor principal, e a partir do qual são tomadas as
referências das estações longitudinais e a posição do CG

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VERIFICAÇÕES PRÉ-VÔO

Verificar se a área em volta da aeronave está limpa e desobstruída,

Verificar se a aeronave está limpa e desobstruída,
Remover os equipamentos de amarração, se necessário,
Efetuar as seguintes verificações:

Estação 1

Tubo Pitot ................................... Obturador removido - verificar o estado.

Indicador de derrapagem ........... Verificar o estado.
Painel transparente Verificar o estado
Trem de pouso (travessa,tubos do esqui, sapatas deproteção
Fixação - verificação visual.
Entrada de ar dianteira ............... Obturador removido - Desobstruída (água, neve, objetos
estranhos)

Estação 2

Portas ........................................ Fechadas.

Capô esquerdo motor-CTP ........ Abertura.
CTP ............................................. Nível de óleo.
Bloco hidráulicocompacto .......... Nível de óleo.
Motor .......................................... Nível de óleo.
Piso mecânico e motor ............... Estado, limpeza, ausência de vazamento.
Capô esquerdo motor-CTP .........Fechado, corretamente travado.
Bocal de abastecimento .............Fechado, travado.
Tomada estática .........................Desobstruída, obturador removido.
Carenagern central inferior .........Fechada.
Tanque de combustível ...............Ausência de vazamento (no nível do dreno).
Cabeça do rotor principal ............Verificação visual: cabeça do rotor, punhos, mancai
esférico, adaptadores de frequência, tranças de metalização.
Pás do rotor principal ................. Fixação, verificação visual do solo, ausência de impacto.
Escapamento ...............................Estado - Obturador removido.
Porta traseira do bagageiro .........Aberta, verificar as conexões de fixação na bateria.
Verificar a ausência de neve no cone de cauda. Travada.
Cone de cauda .............................Estado, estado das antenas.

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Estação 3

Estabilizador ................................ Estado geral.

Pás do rotor de cauda ................ Estado. Ausência de impactos.
Carenagem da cabeça do rotor de cauda Ausência de rotação (marcas de
tinta).

Estação 4

Haste do comando de guinada..... Fixação

CTT Nível de Óleo
Estabilizador ................................ Estado Geral
Cone de Cauda............................. Estado, e estado das antenas

Estação 5

Tomada estática ......................... Desobstruída, obturador removido

Porta do bagageiro direito ........... Abertura
Disjuntores da caixa elétrica ....... Todos armados
Bagageiro direito Objetos transportados presos, porta fechada e
travada.
Capô direito motor-CTP........................ Abertura.
Ventilador e radiador de arrefecimento Estado, limpeza, ausência de vazamento.
Entrada de ar do motor e piso mecânico Limpeza, ausência de objetos
estranhos.
Capô direito motor-CTP........................ Fechado, corretamente travado.
Porta da tomada de fonte ex-terna ........ Fechada.
Carenagem central inferior ................... Fechada.
Sistemas anemobarométricos .............. Drenados.
Trem de pouso (travessa, tubos do esqui, sapatas de proteção) Estado, fixação,
verificação visual.

Verificações Internas

Cabine ................................................... Limpeza.

Obturador do pedal .............................. Instalado (se configuração com um só piloto)
Extintor de incêndio .............................. Fixação e verificação.
Disjuntores ............................................ Todos armados.
Objetos transportados .......................... Presos.
Carga ..................................................... Amarrada. Sistema
de alijamento das portas ...................... Verificado, travado.

Verificação Externa

Aspecto geral ........................................ Estado, limpeza.

Motor / CTP ........................................... Nível de óleo.
Pás do rotor principal e de cauda (do solo) Estado.
Cargas ................................................... Amarradas.
Todas as portas e capôs............................ Travados.

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 ESTRUTURA

Estrutura Central
A estrutura central consiste de: paredes dianteira e traseira, piso da CTP, piso do tanque de
combustível inferior e superior, piso do bagageiro central, revestimento fixo esquerdo, porta do
bagageiro direito, vigas longitudinais direita e esquerda da fuselagem central.

Estrutura intermediária
Esta estrutura está localizada entre a parede traseira e o cone de cauda. Ela suporta o motor e
transfere todas as cargas transmitidas do cone de cauda.
A estrutura intermediária consiste de: componentes do revestimento direito e esquerdo, três
cavernas, suporte do eixo de transmissão, componentes do degrau direito e esquerdo,
plataforma elétrica, ferragens de amarração direita e esquerda, estrutura da porta traseira,
piso do motor.

Estrutura inferior
Esta estrutura é feita de duas vigas usinadas de liga de alumínio e uma chapa de liga de
alumínio rebitadas juntas.

Capota

Os parabrisas são colados à capota com cola e PRC. A capota é fixada a

estrutura por rebites.

A capota toda é feita de material composto. As vigas tubulares fechadas feitas de tecido de
carbono constituem a coluna vertebral da capota. O painel dianteiro e o teto são
feitos de tecido de fibra de vidro e de carbono, estrutura em sanduíche de colmeia NOMEX.

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A capota assegura as seguintes funções:

-absorve o choque em caso de impacto dianteiro.

-suporta a porta: a capota fornecerá suporte a porta dianteira e seus acessórios (portas
articuladas do copiloto e do piloto, painel lateral fixo direito, porta deslizante
esquerda, articulações, painel do pino de travamento, sistema de ejeção da porta).
-suporta o sistema: A capota fornece suporte aos seguintes sistemas (comando de voo,
cablagem, equipamento elétrico e de iluminação, ventilação, sistema de
desembaçamento, o capô superior dianteiro, punho interno da porta, porta
deslizante esquerda).

Janelas

As partes transparentes da aeronave compreendem:

-Duas janelas de teto

-Dois painéis do parabrisa que formam a parte da estrutura tensionada da aeronave. Elas
possuem forma aerodinâmica.

-Duas janelas de mau tempo

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CONE DE CAUDA

O cone de cauda é uma construção monocoque em sanduíche com revestimento de

alumínio e NOMEX.

É aparafusado na estrutura intermediária.

-Ele aloja o eixo de acionamento, o comando do pedal de guinada e alguns equipamentos
eletrônicos e elétricos.
-Ele suporta o Fenestron e um estabilizador horizontal feito de composto de carbono.

O cone de cauda é fixado na estrutura por meio de parafusos e porcas fixas.

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ESTABILIZADOR HORIZONTAL

O estabilizador horizontal fornece estabilidade ao eixo de arfagem da aeronave.

Ele é instalado através do cone de cauda e é fixado a ele por dois parafusos de aço
inoxidável.
O estabilizador horizontal é feito de material composto de carbono e compreende as seguintes
partes:

-Duas capas da extremidade feitas de composto de vidro com provisões para as luzes de
posição,
-Um canal C de composto de carbono e reforço,
-Revestimentos superior e inferior de tecido de carbono e tecido de vidro com malha de bronze
incorporada na superfície externa para proteção contra raios,
-Duas buchas de aço inoxidável.
-Um furo de dreno é feito em cada capa da extremidade para drenar a água acumulada no
estabilizador horizontal. Após a aplicação do Boletim de Serviço 05-004, o número de furos de
dreno em cada capa da extremidade é aumentado para 3.

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CONJUNTO FENESTRON

O conjunto do Fenestron é feito de sanduíche de material composto de alta resistência.

Aparafusado ao cone de cauda, ele compreende:
-uma carenagem,
-carenagens removíveis (colmeia NOMEX e revestimento de carbono),
-um conjunto de estator de alumínio

Na parte traseira, um lastro de 19 kg no máximo, pode ser instalado a fim de compensar a

tendência de picada do helicóptero.
O bordo de fuga da carenagem traseira é provido de degraus a fim de melhorar a estabilidade
direcional.

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Carenagens Inferiores

A fuselagem possui as seguintes carenagens inferiores:

-carenagem inferior dianteira,
-carenagem inferior central, com provisões para acomodar o antivibrador,
-carenagem inferior esquerda,
-carenagem inferior direita.
Cada carenagem é um painel em sanduíche NOMEX. Elas são divididas em carenagens
fixas e removíveis.

Carenagens Fixas

A carenagem inferior dianteira é fixada com parafusos na viga lateral da estrutura inferior.
As carenagens inferiores direita e esquerda são instaladas na viga lateral da estrutura central
e no flange inferior da viga central com parafusos.

Carenagens Removíveis

A carenagem central inferior é fixada na viga lateral da estrutura inferior através de 6 travas
ajustáveis.

LADO DIREITO

As portas da cabine são feitas de materiais compostos (fibras de carbono); por outro lado as
partes transparentes são em acrílico.
As portas dianteiras são instaladas com mecanismos de alijamento. A porta dianteira
direita é larga e seu painel traseiro é fixo.
Um atuador pneumático auxilia a abertura e limita o curso das portas dianteira e do
bagageiro.
As portas são equipadas com travas.

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LADO ESQUERDO

As portas da cabine são feitas de materiais compostos (fibras de carbono) e as partes

transparentes são em acrílico.
As portas dianteiras são instaladas com mecanismos de alijamento.
A porta dianteira esquerda é mais estreita e a porta deslizante traseira é mais larga.
As portas são equipadas com travas

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SISTEMA DE ALIJAMENTO

O sistema de alijamento instalado nas portas dianteiras é um mecanismo simples que

libera os pinos de articulação.
O punho é protegido por um revestimento feito de plexiglas a fim de evitar manipulação
incorreta.

PORTA DO BAGAGEIRO LATERAL

A porta do bagageiro lateral direito tem duas articulações (na frente), um atuador pneumático e duas
travas tipo basculante.

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PORTA DO BAGAGEIRO TRASEIRO

A porta de acesso ao bagageiro traseiro tem duas articulações no lado direito.

O curso de abertura da porta é limitado por um cordão curto de nylon; possui duas travas do
tipo basculante, idênticas àquelas na porta lateral.
Esta porta permite fácil acesso ao bagageiro e pode ser utilizada, por exemplo, para instalar
uma maca.

CAPÔ SUPERIOR

O capô superior do helicóptero consiste de:

-um capô dianteiro com estrutura em sanduíche de material composto. Ele é fixado na capota
por parafusos. Este componente inclui as seguintes partes: tomada de ventilação, estrutura da
entrada de ar e 2 suportes de conexão.
-um capô traseiro também com estrutura em sanduíche de material composto. Ele é
fixado ao capô dianteiro por 4 parafusos e no piso do motor através de 2 fixações
traseiras.
Este componente inclui as seguintes partes:
-2 fixações articuladas, parte em forma de gancho
-2 pontos de apoio e recorte do escapamento
2 portas de inspeção direita e esquerda feitas de uma estrutura em sanduíche de material
composto fixadas ao capô traseiro através de 2 articulações, uma articulação de frenagem e ao
piso de transmissão através de 3 travas.
Estas 2 portas incluem as seguintes partes:
-2 hastes
-2 janelas de verificação de nível e exaustor de arrefecimento de óleo

23
REBOQUE DA AERONAVE

Antes de mover o helicóptero:

-Certificar-se de que a tomada de fonte e x t e r n a e s t á d e s c o n e c t a d a ( s e e s t e
opcional estiver instalado).
-Certificar-se de que o conector de solo está desconectado.
-Certificar-se de que a chave do transmissor localizador de emergência está na posição
"off".
-Certificar-se de que os equipamentos giroscópicos estão totalmente parados. Antes de
instalar as rodas, certificar-se de que a pressão do pneu é a mesma que a indicada nas
paredes laterais do aro (5 bar ou 72,5 psi).

Durante o procedimento, tomar cuidado para não danificar as antenas

24
SUSPENSÃO POR MACACOS

ATENÇÃO:

PELO MENOS •DUAS PESSOAS SÃO NECESSÁRIAS PARA INSTALAR OU

REMOVER A TALHA PORTÁTIL.

Antes de iniciar as operações de levantamento e escoramento:

-Certificar-se de que a potência dos dispositivos de levantamento ou escoramento é suficiente.
-Certificar-se de que o centro de gravidade do helicóptero está no lugar correto a fim de
garantir a segurança das operações de levantamento ou escoramento.
-Certificar-se de que o solo é suficientemente firme.
-Certificar-se de que os dispositivos de levantamento ou escoramento estão em bom estado.
-Certificar-se de que a área de trabalho está limpa e nivelada.
-Certificar-se da ausência de pessoas no helicóptero.
-Certificar-se da ausência de vento.

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Nivelamento e Pesagem

Para o nivelamento do helicóptero:

o Levantar o helicóptero com macacos (1).
o Colocar o inclinômetro na parte traseira do bagageiro, no lado direito.
o Fazer o nivelamento do helicóptero.
Para a pesagem do helicóptero:
Colocar uma célula de carga e um macaco embaixo de cada ponto de içamento dianteiro.
Instalar a placa anti-tensão (3) entre o macaco traseiro e a célula de carga. E, em seguida,
fazer o nivelamento de helicóptero.
o Ler as células de carga (2).
o Registrar os pesos nas células de carga direita, esquerda e traseira.
o Ler cada célula de carga várias vezes.
o Calcular o peso total do helicóptero.
Fazer a correção do peso do equipamento que não está instalado e do combustível que
não pode ser utilizado.
o Colocar o helicóptero no solo.

26
ESTACIONAMENTO E AMARRAÇÃO

27
REBOQUE DA AERONAVE

SISTEMA DE PROTEÇÃO CORTA-CABOS

O conjunto corta-cabos reduz os riscos de um impacto em caso de voo acidental através

de cabos aéreos contendo fios elétricos ou de telefone.

Descrição
O conjunto corta-cabos é composto de dois cortadores estáticos instalados na parte superior
e na parte inferior da cabine do helicóptero. Os cortadores são aparafusados no
conjunto da estrutura da cabine. O cortador inferior é equipado com dois montantes que
aumentam sua rigidez

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COMANDOS DO GANCHO

O gancho é utilizado para carregar ou mover as cargas pesadas e inertes, conforme as

exigências das operações de trabalho aéreo.
O conjunto do gancho e composto de:
Partes fixas, incluindo:
-dois suportes: dianteiro e traseiro,
-um sistema de alijamento mecânico de emergência composto de um cabo e um punho
(instalado na alavanca do coletivo do piloto),
-um botão de alijamento elétrico em cada punho da alavanca do cíclico,
-uma chave de energização "SLING" na LACU,
-um rele de comando no bagageiro,
-circuito impresso (PCB) N° 2 ASU com capacidade de medição da carga,

Partes removíveis, incluindo:

-quatro conjuntos de cabo,
-um suporte de montagem,
-uma junta cardan,
-uma manilha equipada com um medidor de esforço,
-uma unidade de alijamento de carga

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MACA DOBRÁVEL

O EC120 pode ser equipado com maca dobrável para missões de transporte
aeromédico. Esta instalação permite que o paciente na maca seja transportado
longitudinalmente.
O conjunto de placa base é instalado no piso da cabine.
O primeiro conjunto de fixação é instalado na placa base.
A maca é deslizada para dentro do helicóptero através da abertura da
parede traseira da cabine.
A maca pode ser dobrada em uma bolsa para ser transportada em um bagageiro.

30
31
 TREM DE POUSO

VISTA GERAL E DESCRIÇÃO

Distância máxima entre a parte dianteira e a parte traseira....................... 2,07 m (81,5 pai)
Comprimento ....................................................................... ....................... 2,76 m (108,7 pai)
Distância do solo ................................................................ ....................... 0,561:n (22,1 pai)
Peso ................................................................................... .........................31,3 kg (68,8 lb)
Material ................................................................................ ........................ Alumínio

O trem de pouso tipo esqui é projetado para proteger a estrutura e manter o helicóptero
estável durante os pousos em todos os tipos de solo.
Ele também amortece as vibrações quando o helicóptero está no solo com os rotores girando,
e permite fazer pousos corridos.
Um degrau longo em ambos os lados facilita o acesso à cabine e à plataforma da CTP e é
útil para as operações de manutenção.
Os componentes do trem de pouso incluem:
-Tubos transversais dianteiro e traseiro,
-2 esquis,
-2 degraus,
-2 carenagens.

O trem de pouso é fixado à estrutura em 3 pontos: 2 pontos no tubo transversal dianteiro e 1

ponto no tubo transversal traseiro.
O movimento lateral do trem de pouso é limitado pelos batentes.
As carenagens melhoram a estabilidade do helicóptero cortando a turbulência aerodinâmica,
o que reduz o arrasto e melhora o desempenho do helicóptero.
As carenagens também realçam a aparência geral do helicóptero.
Dois dispositivos antivibradores instalados sob os batentes mantêm um nível vibratório correto
dentro de todo envelope de vôo.

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 Dispositivos antivibradores

Instalação do Trem de Pouso

O trem de pouso é fixado sob a estrutura inferior em 3 pontos:
-o tubo transversal dianteiro é fixado através de ferragens laterais,
-o tubo transversal traseiro é fixado através da ferragem traseira

Ressonadores da Cabine

Como se sabe, cargas periódicas agem nas pás sobre os eixos de batimento e de arrasto.
Estas cargas induzem esforços e reações na cabeça do rotor:
-momentos de flexão e torção no eixo do rotor,
-esforços de cisalhamento no eixo.

As reações e os esforços cíclicos da cabeça do rotor são repetidos regularmente em cada

revolução e em cada pá. Sua f requência é de 3w desde que haja 3 pás com
velocidade angular "w". As reações da cabeça do rotor são transmitidas através do mastro do
rotor, das barras de suspensão e do cárter da CTP e geram vibrações verticais e horizontais
que se propagam através da estrutura.
Estas vibrações são sentidas no posto de pilotagem (principalmente no componente
vertical que é o mais perturbador).
33
Dois antivibradores, instalados sob os suportes laterais, contribuem para manter um nível
vibratório correto dentro de todo envelope de voo

34
FLUTUADOR DE EMERGÊNCIA

O flutuador de emergência permite o pouso em água, em caso de emergência:

Ele mantém o helicóptero sobre um flutuador para permitir que os ocupantes saiam do
helicóptero em segurança.

O conjunto do flutuador de emergência inclui:

2 flutuadores fixos nos esquis do trem de pouso,
1 cilindro de hélio,
1 botão na LACU para armar o flutuador de emergência,
1 botão de comando em cada punho da alavanca do coletivo (direito e esquerdo),
1 conjunto suporte do relé no bagageiro direito

ATA 25

21.13

35
 Transmissão Principal

O rotor principal é acionado pelo motor, através da caixa de transmissão principal.

A transmissão principal inclui:
-o acoplamento motor-CTP
-a caixa de transmissão principal (CTP)

Neste capítulo será visto também a fixação da CTP e o freio rotor.

Acoplamento Motor/CTP

O acoplamento Motor/CTP transmite o torque do motor à CTP através de um eixo de

acionamento que gira dentro de um cárter de ligação.
Função deste cárter:
-
agir como suporte dianteiro para o motor
-assegurar uma conexão dinâmica entre o motor e a caixa de transmissão a fim de aliviar o
eixo de acionamento de todos os esforços além do torque do motor

36
O acoplamento Motor/CTP inclui:

-um cárter de ligação fixo, é o ponto de fixação dianteiro do motor.

Uma extremidade deste cárter é aparafusada na caixa de redução do motor e o outro lado é
fixado no cárter da CTP, através de um mancal esférico.
Este mancal age como um anel cardan e permite um leve desalinhamento das partes fixas do
Motor/CTP.

-um eixo de acionamento que gira a 6000 rpm e transmite o torque do motor para a CTP.

Este eixo é fixado na saída da caixa de redução do motor e na entrada da CTP através dos
flanges de acoplamento e dos flectores.
Os flectores transmitem a potência e permitem um leve desalinhamento das partes rotativas do
Motor/CTP.

37
APRESENTAÇÃO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINICIPAL

A Caixa de Transmissão Principal é um conjunto redutor fixado à plataforma de transmissão.

Ela transmite a potência do motor para o rotor principal, rotor traseiro e para vários acessórios
enquanto reduz a velocidade de rotação.

Especificação da caixa de transmissão principal

Peso...........................................................................................................82 Kg
Fluído de Operação...........................................................................óleo minera l
Velocidade de rotação na entrada da CTP.............................................. 6000 rpm
Velocidade de rotação do rotor principal na potência da decolagem ..........406 rpm
Nível normal de óleo (sistema incluso) ...................................................................... 4 L

Fixação da CTP

A CTP é fixada a estrutura do helicóptero por meio de:

-Quatro barras de suspensão de aço, cada uma com uma extremidade parafusada no
cárter cônico e a outra na estrutura do corpo do helicóptero. Estas barras absorvem as
cargas de levantamento.

-Mancal esférico prensado na extremidade das barras.

Como a CTP é inclinada 3° para frente, as barras de suspensão dianteira são menores
que as barras traseiras.

38
MÓDULOS REDUTORES

A CTP possui dois estágios de redução:

Módulo do redutor principai

O primeiro estágio é o módulo do redutor principal, instalado nos cárteres principal e inferior.
Ele inclui:
-o conjunto do pinhão cônico da entrada (6000 rpm), que inclui a roda livre,
-a roda cônica dupla (1672 rpm),
-a roda cônica da saída (3185 rpm), que aciona a transmissão traseira,

Módulo do redutor epicicloidal

O segundo estágio é o módulo do redutor epicicloidal que aciona o eixo do rotor.

Na parte superior, o eixo do rotor principal é estriado e rosqueado, para acionar a rotação da
cabeça que está fixada com uma porca especial equipada com parafusos de tração.

39
Vista Geral da CTP

Além do redutor epicicloidal, o módulo do redutor principal também aciona:

-a bomba do bloco hidráulico

-a bomba de lubrificação da CTP
-o ventilador do sistema de arrefecimento do óleo do motor
-o eixo de transmissão do rotor de cauda e disco do freio rotor

O ventilador circula ao redor da CTP e o impele através dos radiadores do motor.

EQUPAMENTOS DA CTP

Local dos componentes principais da CTP.

Nenhum ajuste no sensor de NR.
Remoção do filtro de óleo.

40
LUBRIFIÇÃO DA CTP

A CTP é lubrificada sob pressão.

A bomba de lubrificação retira o óleo do fundo do cárter.

O óleo é filtrado e direcionado para os injetores que lubrificam as engrenagens e os
rolamentos da CTP.
O óleo retorna ao fundo do cárter por gravidade. Uma válvula de alívio de pressão limita a
pressão de descarga da bomba em 8 bar.
O óleo é filtrado (18 mícrons).

O sistema é abastecido com o óleo no lado esquerdo da caixa de transmissão; um visor de

nível de óleo permite verificar o nível de óleo durante as verificações de manutenção.

Componentes de Lubrificação da CTP:

Os injetores de óleo são posicionados para assegurar a lubrificação das engrenagens e

rolamentos.

Nota: Após ter lubrificado os rolamentos superiores, ele cai em uma cuba que o direciona de
volta para a bomba de lubrificação; o sistema de lubrificação interna é dividido em dois (partes
superior e inferior da CTP).

41
SISTEMA DE INDICAÇÃO DA LUBRIFICAÇÃO DA CTP

As indicações da CTP no painel de alarme incluem:

-uma luz de óleo "MGB P" vermelha que se acende quando a pressão no sistema é inferior a
1 bar.
-um alarme sonoro está associado ao acendimento desta luz.
-uma luz de alarme de temperatura do óleo "MGB TEMP" âmbar, controlada por um sensor de
temperatura.
Ela se acende quando a temperatura do óleo é superior a 120 0
-uma luz de alarme "GB CHIP" âmbar de detecção de limalha .
Ela se acende quando o detector de limalha da CTP e/ou CTT é carregada com limalhas
metálicas

CTP: MONITORAMENTO DE NR

Uma roda fônica, integral com eixo do rotor, fornece os dados de velocidade do rotor a um
sensor eletromagnético fixado ao cárter do módulo epicicloidal.
O sinal procedente do sensor é distribuído entre os dois canais separados:

-Canal 1: o sinal, processado pela ASU (Unidade do Sistema Auxiliar), é utilizado para a
detecção dos valores de NR min. e máx. e provoca o alarme sonoro para reforçar.
-Canal 2: o sinal, processado por uma unidade lógica integrada com indicador, permite que
os valores de NR sejam exibidos sob duas formas:

*Forma analógica: exibida em uma escala circular pela iluminação dos segmentos
iluminados sucessivos,
*Forma digital: exibida em um indicador LCD com 3 dígitos.

42
Monitoramento de NR

No indicador de NR/Nf, o valor de Nr é indicado por um mostrador graduado que acende

conforme o valor de Nr.
Os valores mínimo e máximo de Nr são mostrados no indicador por dois segmentos vermelhos.
Um display digital adicional indica o valor de RPM.
Um triângulo branco lembra ao piloto o valor máximo de Nr no qual ele pode aplicar o freio
rotor.

Nota: Em caso de perda total de potência elétrica da aeronave, o indicador analógico Nr ainda
opera. Permanece um sinal de LED a partir de 200 rpm até a área verde.

43
Alarme Sonoro de NR

Um alarme sonoro para os seguintes valores NR:

-Nr > 420 rpm (som intermitente),

-Nr < 370 rpm (som contínuo),

Esta supervisão é realizada pelo cartão ASU (N° 1).

44
 FREIO ROTOR

O piloto tem uma alavanca, equipada com um gatilho de segurança, que gradualmente
aplica as pastilhas de fricção no disco flutuante acionado pela CTP.
O freio rotor não deve ser aplicado quando a velocidade do rotor for superior a 150 rpm, pois
isto pode danificar o eixo de acionamento.

Características Técnicas

NR máx. para frenagem ............................................................................................. 150

rpm
Tempo mínimo entre 2 frenagensconsecutivas.................................................................5
min
Tempo mínimo antes da terceira frenagem após 2 frenagens consecutivas....................10
min

45
O sistema de Freio Rotor é constituído de:

-uma alavanca no painel do teto conectada a um comando flexível de esferas,

-uma haste elástica que assegura uma força de frenagem constante,
-um garfo de comando instalado na CTP.

Quando a alavanca do freio rotor é empurrada para trás, o estribo do freio é acionado pelo
garfo e as pastilhas entram em contato com o disco de freio flutuante.

ASPECTOS FUNCONAIS

A posição de descanso da pastilha móvel do freio rotor é detectada por uma microswitch.
Quando o freio rotor é liberado, o relé de partida auxiliar pode ser energizado e pode-se dar a
partida no motor.

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47
 ROTOR PRINCIPAL

Características do rotor principal

3 pás em material composto

Sentido da rotação…………………………………………………………………….sentido horário
Velocidade de rotação……………………………………………………………………390/415 rpm
Diâmetro do rotor…………………………………………………………………………………...10 m
Peso da pá………………………………………………………………………………………..24,6 kg
Peso da cabeça do rotor principal……………………………………………………………..49,4 kg
Peso do platô cíclico……………………………………………………………………………..9,5 kg

A instalação inclui:

-3 pás do rotor principal,

-cabeça do rotor protegida par uma carenagem,
-platôs cíclicos, antivibradores.

Spheriflex

O rotor principal (sem rolamento) é do tipo "Spheriflex" feito em titânio e permite as

seguintes funções a serem realizadas, sem o uso de rolamentos:
-batimento,
-arrasto,
-variação de passo.

Este sistema eficaz e confiável esta sujeito à manutenção do estado ("on condition"), pois
necessita de menos manutenção que os sistemas convencionais.

CARACTERíSTICAS DO ROTOR PRINCIPAL

48
A cabeça do rotor principal inclui:
-a cabeça do rotor onde são fixados 3 mancais esféricos e 3 adaptadores de frequência.
-os punhos das pás, alavancas de mudança de passo e batentes baixos.

Os antivibradores contribuem para manter um nível de vibração correto.

Não é possível realizar ajustes em operação.
Uma lubrificação periódica é feita através de um ponto de engraxamento.
Todas as rótulas são auto-lubrificadas.

DESCRIÇÃO DA CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL

Os adaptadores de frequência consistem, na maior parte, de um bloco de elastômero

sujeito a esforços de cisalhamento durante arrasto.
As alavancas de mudança de passo agem nos punhos inferior e superior durante a
incidência.
Os batentes baixos repousam em um anel de retenção montado no eixo do rotor.
Sob a ação das forças de batimento, o conjunto "pá- punho" se move para baixo em volta
do mancal esférico laminado, que sofre deformação elástica.
Da mesma maneira, sob a ação das forças de arrasto, o conjunto "pá-punho" se move em
volta do mancal esférico.
As oscilações da pá são atenuadas por um amortecedor de frequência. Sob a ação das
hastes conectadas à alavanca de mudança de passo, o conjunto pá-punho gira em
torno do seu eixo. Assim o mancal esférico está sujeito à deformação elástica e de torção.

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MANCAL ESFÉRICO

Os mancais esféricos exercem a função de articulação do conjunto pás e punhos no

batimento, arrasto e eixos de mudança de passo, por deformação elástica.

Batentes Baixos
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 A cabeça do rotor é equipada com batentes baixos que limitam a deformação dos mancais
esféricos sob o peso das pás no momento em que o rotor está parado (sem força centrífuga).

51
DIAGRAMA DA OPERAÇÃO DO PLATÔ CÍCLICO

1. As tesouras superiores (1) fixadas ao eixo do rotor acionam a estrela rotativa.

As tesouras inferiores (2) fixadas ao cárter impedem a rotação da estrela fixa.
2. Variação do passo coletivo:
A rótula desliza ao longo do mastro. A mudança de passo é igual nas 3 pás. No
diagrama abaixo (figura 2), o passo está aumentando.
3. Variação do passo cíclico:
A rótula não se move, mas o platô cíclico gira sobre ela. No diagrama abaixo (figura 3),
o passo diminui para frente e diminui para trás.
Os platôs cíclicos são instalados no eixo do rotor principal e asseguram a conexão
entre os servo-comandos e os punhos da pá do rotor principal. Os movimentos do
servocomando aplicados aos platôs cíclicos resultam em variações no passo cíclico
e coletivo das pás.

CONJUNTO DO EIXO•DO ROTOR

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Uma ação no comando de passo coletivo implica em um deslocamento vertical das estrelas do
platô cíclico rotativo e fixo pela operação simultânea dos servocomandos.
O deslocamento vertical do platô cíclico produz variações simultâneas e idênticas do ângulo de
passo nas três pás do rotor principal.
Uma ação no comando de passo cíclico causa a inclinação das estrelas do platô cíclico fixo e
rotativo sobre a rótula do platô cíclico.
Esta inclinação, causada pela operação diferencial dos servocomandos, produz variações
cíclicas e diferenciais do ângulo de passo nas pás do rotor principal.
Um ponto de engraxamento existe para lubrificar o rolamento.

53
COMPONENTES DA PÁ

Cada uma das 3 pás de material composto é fixada à cabeça do rotor por 2 pinos de
liberação rápida.
As pás do rotor principal são feitas de material composto que apresenta as seguintes
vantagens:
-ausência de corrosão
-crescimento de danos visível é lento (à prova de falhas)

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Comprimento ....................................................................................4,55 m (177,6 pol.)
Peso.....................................................................................................................24,6 kg (54,2 lb)
Corda........................................................260 mm (10,1 pol.) Perfil aerodinâmico assimétrico
Extremidade da pá parabólica

INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O BALANCEAMENTO DO ROTOR

Um rotor bem balanceado GIRA CORRETAMENTE, isto é, com passo e velocidade de

rotação constantes, os esforços aerodinâmicos e de inércia em cada pá são iguais;
principalmente, a sustentação e as forças c entrífugas geradas por cada pá são as
mesmas. Na prática, isto resulta em: tracking idêntico das pás.
As pás estão sujeitas à mesma sustentação Fn, elas se elevam pelo mesmo valor e fazem
marcas coincidentes na bandeira de verificação do tracking no solo ou visualmente no vôo,
com um estroboscópio. Não há desbalanceamento, pois as forças centrífugas "Fc" das
pás são iguais. As pás do rotor estão balanceadas quando produzem os mesmos efeitos
aerodinâmicos e de inércia. Elas são então funcionalmente idênticas.
Por outro lado, um rotor não está balanceado quando os esforços não são iguais em todas
as pás.
Então, a rotação induz variações periódicas dos esforços gerando vibrações cuja amplitude
depende das diferenças de esforços da pá.

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BALANCEMENTO AERODIÂMICO DO ROTOR

ATENÇÃO: AS REGULAGENS REALIZADAS EM BANCO DE BALANCEMENTO

DINÂMICO NÃO DEVEM SER MODIFICADAS. NUNCA ALTERAR OS PESOS DE
BALANCEAMENTO.
As pás são entregues funcionalmente idênticas (dentro de tolerâncias). Isso não impede que três
pás tomadas ao acaso, montadas nos punhos da cabeça do rotor cuja geometria não seja
idêntica (apesar das tolerâncias especificadas serem rígidas), apresentem (em determinado
passo coletivo) pequenas divergências de sustentação geradoras de vibração.
Para compensar essas divergências de sustentação, altera-se o comprimento relativo das
hastes de comando do passo, adaptando assim o ângulo de passo das pás a suas qualidades
aerodinâmicas. Uma pá (por convenção, a pá amarela) é utilizada como referência. Assim, na
prática, ela é necessária somente para alinhar a trajetória das pás azul e vermelha com a
trajetória da pá amarela:
- Para aumentar a sustentação de uma pá é necessário alongar sua haste.
- Para diminuir a sustentação de uma pá é necessário encurtar sua haste

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COMPONENTES DA PÁ

O bordo de ataque é protegido contra corrosão por um bordo de aço inoxidável em 4

partes.
Os pesos de balanceamento dinâmico e estático são fixados na extremidade de cada pá.
Sete tabs estão localizados no bordo de fuga para o ajuste aerodinâmico das pás,
apenas os dois últimos podem ser ajustados.

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REGULAGEM DOS TABS

Nota importante:
Os tabs são regulados pelo fabricante, exceto os N° 6 e 7, que estão a 0° prontos para que os clientes
realizem o ajuste do balanceamento.

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 TRANSMISSÃO TRASEIRA

INSTALAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO TRASEIRA

Este sistema de Transmissão inclui um eixo de acionamento em 2 seções acionadas pela CTP.
Ele transmite a potência para a caixa de Transmissão Traseira (CTT) que aciona o rotor de
cauda.

EIXO DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA

Características Técnicas:

Velocidade de rotação nominal.....................................................................................2992 rpm

Peso.......................................................................................................................5,5 kg (12,1 lb)

Os eixos de acionamento traseiros são feitos de liga leve:

-um eixo dianteiro curto localizado acima do piso mecânico. Ele é acoplado à CTP por um
sistema flector/ flange estriado deslizante e ao eixo traseiro por um sistema flector/flange fixo.
Ele é guiado por um mancal fixo na estrutura (completo com um ponto de engraxamento)
.
-um eixo traseiro longo que passa pelo interior do cone de cauda. Ele é acoplado à CTT por um
sistema flector/flange estriado deslizante.

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EIXO DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA

Devido ao seu design supercrítico, um amortecedor autolubrificado é fixado ao cone de cauda.

Este amortecedor evita qualquer deformação importante do eixo por volta de 33% da velocidade
nominal (isto é, 987 rpm) durante as fases de partida e parada.
O eixo traseiro é reversível.

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CAIXA DE TRANSMISSÃO TRASEIRA E COMPONENTES

A caixa de transmissão traseira é um conjunto aumentador cônico que transmite a potência

do eixo de acionamento traseiro para o rotor de cauda.
Ele é lubrificado por salpico e fixado ao estator.
Características:

-Velocidade de rotação de entrada ........................................................................2992 rpm

-Velocidade de rotação de saída ........................................................................4579 rpm
-Mudança do ângulo de acionamento ....................................................................................90°
-Peso .............................................................................................................7 kg (15,4 lb)
-Fluído de operação ........................................................................................óleo mineral
-Nível de óleo normal ...........................................................................0,22 1(0,05 US gal)

DISPOSIÇÃO DOS COMPONENTES INTERNOS

O cárter da CTT é equipado com:

-um bocal de abastecimento completo com um fi ltro de tela,

-um indicador de nível de óleo,
-um detector de limalha elétrico

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DESCRIÇÃO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO TRASEIRA

A CTT inclui:

-uma roda dentada de entrada, acionada pelo flange estriado e equipada com um rolamento de
esferas obliquo duplo, dupla fileira.
-um pinhão de saída equipado com um rolamento obliquo duplo de esferas, dupla fileira.
-um comando de mudança de passo da pá do rotor
de cauda. Ele é guiado pelos anéis de fricção no pinhão de saída da CTT e fixado ao
platô de comando da CRT.
-As tampas da saída e da entrada são equipadas com um selo labial.

61
SISTEMA DE INDICAÇÃO

O sistema de indicação da caixa de Transmissão Traseira permite monitorar as falhas de

contaminação do óleo de operação (limalha metálica).
Um detector eletromagnético é instalado na parte inferior da CTT. Quando ele está carregado
com limalhas metálicas, transmite um sinal ao painel de alarme e causa o acendimento da luz
de alarme "GB CHIP".
Deve ser observado que esta luz de alarme é comum aos detectores de limalha da CTT e da
CTP

62
 ROTOR DE CAUDA

CABEÇA DO ROTOR DE CAUDA

Características técnicas:
-8 pás assimétricas
-Sentido de rotação............................................................................... horário, visto de frente.
-Velocidade de rotação.......................................................................................... 4579 rpm.

COMPONENTES DA CABEÇA DO ROTOR DE CAUDA

O rotor de cauda gera o empuxo necessário para equilibrar o contratorque do rotor principal.
Isto assegura a função antitorque e permite que o helicóptero seja controlado no eixo de
guinada.
O rotor de cauda é composto por:
Uma seção dinâmica, a cabeça do rotor de cauda;
Uma seção fixa, o estator (suporte da CTT).

A disposição especifica das 8 pás e do estator otimiza o desempenho e reduz o ruído do rotor
de cauda.
Nível de ruído < 6 db comparado com a ICAO — nível especificado.

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CONJUNTO DA CABEÇA DO ROTOR DE CAUDA

-O conjunto da cabeça do rotor de cauda consiste p rincip a lm en t e d e um ga rf o

d a CTT mo n ta do na engrenagem de saída da CTT através de um flange estriado.

-O garfo da CTT mantém e guia cada uma das pás por meio de 2 mancais e transmite
assim o torque do motor da saída da CTT para as pás.

-A estrela de barras de torção absorve os esforços centrífugos e permite a torção das

pás (deformação em torção).

-O comando de passo coletivo das pás é assegurado pelo conjunto de platô central e platô
de comando fixado à haste de comando.

-A carenagem fixa no garfo da CTT protege o conjunto. A posição da carenagem no garfo da

CTT está marcada por uma linha vermelha.

-Um ou mais dos componentes de rotação podem ser substituídos: neste caso, o
balanceamento deve ser verificado e reajustado, se necessário.

-Arruelas especiais são instaladas nos oito parafusos localizados na base do corpo do
cubo do rotor: elas são utilizadas para ajustar o balanceamento do conjunto da CRT.

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EFEITO DOS PESOS CHINESES

Os anéis chineses agem como "pesos chineses". Eles equilibram o momento de

retorno das pás à posição neutra, reduzindo assim os esforços de comando. Esta redução
de esforços é necessária pois a aeronave não é equipada com o servocomando do rotor de
cauda.

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 SISTEMA HIDRÁULICO

DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA HDRAULICO

1. Reservatório: (Capacidade 2 litros)

2. Razão de escoamento: 4-5 l/min sob 37 bar
3. Válvula unidirecional
4. Acoplamento de fonte externa no solo (opcional)
5. lndicador de entupimento do filtro(2.55 < AP <3.45 bar)
6. Válvula de segurança (P> 55 bar)
7. Válvula reguladora de pressão (P > 37 bar)
8. Manocontactor (P <25 bar)
9. Eletroválvula de corte e teste
10. Válvula piloto (taxa de fluxo de retorno 4 l/min).
11. Botões de corte hidraulico.
12. Botão de teste hidraulico.
13. Acumuladores
14. Eletroválvulas dos servocomandos

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TESTE DO ACUMULADOR

Ao pressionar o botão "HYDR" na LACU, a eletrovalvula é energizada no bloco

hidraulico. A válvula piloto abre (DP) para que o fluido volte para o reservatório.
A pressão cai, fazendo com que a luz alerta "HYDR" se acenda no painel de alerta e dispara
o alarme sonoro associado.
Esta simulação (a ser realizada apenas no solo) permite a operação dos
acumuladores do servocomando a ser testado: após o acendimento da luz de alarme, a
energia liberada pelos acumuladores permitirá que a assistência dos comandos de vôo
seja mantida por 30 segundos.

No final do teste do acumulador hidráulico, não esquecer de pressionar

novamente o botão "HYDR".

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TESTE DE CORTE HIDRÁULICO OU TRAVAMENTO DA VÁLVULA DISTRIBUIDORA

Travamento da válvula distribuidora

Se a válvula distribuidora em um servocomando travar, o funcionamento das chaves

protegidas nos punhos de passo coletivo do lado direito e do lado esquerdo excitam
as eletroválvulas nos servocomandos e energizam o relé de controle.
A excitação das eletroválvulas corta o fornecimento de pressão para os
servocomandos.
O relé de controle excita a eletroválvula e abre a válvula piloto (DP).
O fluído hidráulico é, então, direcionado diretamente para a linha de retorno no reservatório.
A luz de alarme "HYDR" se acende no painel de alarme para informar ao piloto de sua ação
nas chaves.

PERDA DE PRESSÃO HIDRAULICA, FALHA OU VAZAMENTO NA BOMBA

A queda de pressão no sistema ativa o manocontactor entre 20 e 25 bar, causa o

acendimento da luz "HYDR" no painel de alarme e dispara o alarme sonoro respectivo.
Em ambos os casos, os acumuladores pressurizam o sistema.
As válvulas de retenção se fecham e isolam o circuito anterior e o s s e r vo c o m a n d o s
p e r m a n e c e m p r e s s u r i za d o s a t é o s acumuladores ficarem totalmente descarregados.

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RESERVATÓRIO HIDRÁULICO COM COMPONENTES

O bloco hidráulico fornece o fluxo e a pressão do fluído hidráulico para os

servocomandos.
Ele possui as seguintes funções:
filtragem do fluído hidráulico,
monitoramento da pressão hidráulica,
simulação e detecção de uma queda de pressão.

Características Técnicas:
Peso vazio ................................2,3kg (5.07 lb)
Fluído usado ..............................óleo sintético MIL-H-83282
Volume do reservatório .............1,8 a 2,21(0,48 a 0,58 US gal)
Bomba
-Razão de fluxo nominal ....................4 a 51/min (1.056 a 1.32 US gal)
-Pressão de serviço ...........................37 bar (536.5 psi)
-Velocidade de rotação 3185 rpm

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70
 COMANDOS DE VÔO

DESCRIÇÃO GERAL DO CANAL DE COMANDO

A função dos comandos de voo é permitir que o piloto controle a altitude, a velocidade e a
proa do helicóptero. Em sua versão básica, o helicóptero é equipado com um conjunto de
comandos de vôo e não tem piloto automático.
Os canais de comandos de passo coletivo e cíclico são compostos de hastes
rígidas, as quais são conectadas funcionalmente por guinhóis.
Eles são instalados ao longo do lado esquerdo do helicóptero até o bagageiro.
O canal de guinada é do tipo de comando flexível de esferas (teleflex).

CICLICOS DO PILOTO E COPILOTO

O cíclico do piloto é equipado com um dispositivo de fricção ajustável que permite ao piloto
ajustar sua carga no comando: a assistência hidráulica cancela os esforços de comando.
Os comandos do piloto são fixos; o cíclico e o coletivo do copiloto são removíveis

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72
73
UNIDADE MISTURADORA

A unidade misturadora é o componente no qual o comand o de passo cíclico e o comando

de passo coletivo se encontram. Ela permite que os comandos operem
separadamente: uma mudança do passo coletivo não modifica o ângulo do platô
cíclico; da mesma forma, um deslocamento do passo cíclico não modifica o passo coletivo.
Nota:
-Apenas as hastes de entrada do servocomando podem ser ajustadas
-Nas novas versões, o acoplamento "passo coletivo - regulação do motor"
(antecipador) é integrado ao regulador

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COMANDO DE GUINADA

O movimento dos pedais é transmitido para o rotor traseiro pelo comando flexível de esfera.
Quando o pedal direito é pressionado, o passo da pá do rotor de cauda aumenta.
Observar a conexão de comando no cone de cauda

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 SERVOCOMANDOS

INSTALAÇÃO DOS SERVOCOMANDOS

-Peso 2,6 kg (5.75 lb)

-Pressão de serviço 37 bar (536.5 PSI)
- Pressão mínima 12 bar (174 PSI)

Pressão de mudança da válvula de desvio

-Fechamento/destravamento 12 bar ou menos (174 PSI)
-Abertura/travamento 6 bar ou mais (87 PSI)
-Pressão de carga do acumulador 10 a 12 bar (145 a 174 PSI)
-Curso morto 0,2mm ou menos (0.008pol)

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77
FUNCIONAMENTO DOS SERVOCOMANDOS

Quando a alavanca de entrada não é ativada, o distribuidor está em posição neutra: o

servocomando está em equilíbrio (estacionário).

FUNCIONAMENTO DOS SERVOCOMANDOS

Extendendo:

Quando a alavanca de entrada se move na direção de extensão, o distribuidor se abre

e pressuriza tanto a câmara A quanto a B. A diferença na seção transversal entre as
duas câmaras significa que a força aplicada no pistão na câmara B é maior. O cilindro do
servocomado permanece se extendendo enquanto a alavanca de entrada estiver atuando.
Quando o piloto interrompe sua ação, o cilindro do servocomando, que ainda está
energizado, atinge alavanca de entrada e assim traz de volta o distribuidor a sua posição
neutra; o servocomando para.

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FUNCIONAMENTO DOS SERVOCOMANDOS

Retraindo

Quando a alavanca de entrada se move na direção de retração, a câmara A é

pressurizada enquanto a câmera B está aberta para voltar: o servocomando se retrai.
O deslocamento termina como descrito anteriormente.

Quando a pressão hidráulica cai abaixo da força da mola bypass, a mola é empurrada de
volta para o entalhe da alavanca de comando. Ao mesmo tempo as duas câmaras se
comunicam: a alavanca de entrada fica bloqueada quando o piloto aciona o comando no modo
mecânico

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 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

CARACTERÍSTICAS GERAIS:

Capacidade dos tanques de combustível 410,5 litros (326,3 kg)

-Tanque superior 212,5 litros (168,9 kg)
-Tanque inferior 198,0 litros (157,4 kg)
-Quantidade de combustível não utilizável 4,5 litros (3,5 kg)
-Alarme de nível baixo em PMC 37,5 litros (30 kg)

O sistema de combustível da aeronave é composto por:

-Um sistema do motor descrito no manual de instrução do motor,
-Um sistema da aeronave descrito neste capítulo.

TANQUES SUPERIORES

O grupo de tanques de combustível é constituído de 2 tanques a prova de choque

(elastômero reforçado), instalado atrás da cabine, acima e abaixo do bagageiro. Os tanques
de combustível são interconectados: o combustível passa do tanque superior para o
inferior por gravidade.

80
Tanque Superior:
O tanque de 212,5 litros é instalado sob o piso mecânico, apoiado no painel do teto do
bagageiro. O tanque é mantido em seu compartimento por correias (dentro e fora do tanque),
assim, não é esmagado em caso de impacto

TANQUES INFERIORES

Tanque Inferior:
O tanque de 198 litros é instalado sob o piso do bagageiro. É mantido em seu
compartimento por uma corda que passa pelos anéis incorporados no tanque e é fixado no
piso.

81
SISTEMA DE RESPIRO

O tanque superior é ventilado por um tubo que abre em uma caixa de ventilação presa na
lateral do helicóptero. Este tubo é equipado com uma válvula anti-derramamento que evita
que o combustível derrame, caso o helicóptero se incline para o lado direito.
Para abastecer o tanque inferior, o sistema é ventilado no ponto mais alto do tanque
superior.
Os compartimentos de tanque de combustível são ventilados por um tubo conectado
diretamente ao compartimento de ventilação do tanque de combustível.

82
 H

O SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL INCLUI:

uma bomba de acionamento parada em vôo (no tanque inferior)

um tubo de alimentação de combustível e um tubo de retorno,
uma válvula de corte de combustível,
um sistema de respiro.

Os dois tanques anti-choque são interconectados por 4 tubos em seus quatro cantos.
O grupo de tanques é reabastecido por gravidade através de um bocal de abastecimento no
lado esquerdo da fuselagem.
O tanque inferior é reabastecido por gravidade a partir do tanque superior.
Uma válvula anti-transbordamento no tubo de ventilação evita que o combustível derrame caso
o helicóptero incline.

COMANDOS E CONTROLES

Os comandos e controles do sistema de combustível são os seguintes:

-uma alavanca de corte de combustível no painel de teto. Esta alavanca é mantida na posição
de repouso "válvula aberta", por meio de um arame de lacre.
-indicações de quantidade de combustível no VEMD. Os indicadores de consumo de
combustível e de tempo de vôo restante são equipamentos opcionais.

No painel de alarme:
-a luz âmbar de nível baixo "FUEL" (<30 kg),
-a luz âmbar de queda de pressão "FUEL P" (<0.2 bar), a luz de alarme âmbar de pré-
entupimento do filtro do combustível "F,FILTER".

Na LACU:
-um botão "PUMP" para ligar e desligar a bomba de partida com luzes verdes integradas.

83
84
85
86
MONITORAMENTO DO NÍVEL DE COMBUSTÍVEL

Cada tanque é equipado com um medidor capacitivo. Os dois sinais de nível são
somados pelo medidor inferior, que transmite os dados "de quantidade total de
combustível" para o VEMD.
Quando restar apenas cerca de 38 litros (aproximadamente 30 kg) de combustível, um
relé de nível baixo instalado no capacitor inferior causa o acendimento da luz âmbar
"FUEL", no painel de alarme.

COMANDO DE EMERGÊNCIA

Uma válvula de corte conectada ao punho de comando na c a b in e p o r m e io d e u m

c a b o f le xí ve l p o d e c o r t a r a alimentação do motor em caso de incêndio ou
outra emergência.

87
SISTEMA DO FLUXOMETRO DO COMBUSTIVEL

O fluxômetro do combustível opcional indica no VEMD os dados a seguir:

-a razão de fluxo do combustível
-o tempo de voo restante.

A mangueira é substituída por:

-1 tubulação de aço inoxidável,
-1 mangueira resistente ao fogo,
-1 fluxômetro resistente ao fogo,
-1 adaptador duplo de aço inoxidável.

Quando o fluxômetro de combustível está instalado, um agente antigelo deve ser

utilizado em temperaturas iguais ou inferiores a 0°C.
Se o fluxômetro de combustível não estiver instalado, um agente antigelo deve ser utilizado
em temperaturas inferiores a -15°C.

88
 GRUPO MOTOPROPULSOR

PRINCIPAIS CARACTERISTICAS

O EC120 e equipado com um motor Arrius 2F.

Características gerais do motor:

Motor a turbina livre,
Design modular,
Peso total do conjunto = 119 kg,
Comprimento do motor com escapamento = 1,18 m,
Ajuste do motor no eixo = 7º sentido horario,
Potência max. 376 kW (504 shp).
Potência térmica no banco de teste.

O motor é deslocado para o lado esquerdo a fim de diminuir o CG e evitar o aquecimento do

eixo da CTT

89
FIXAÇÃO DO MOTOR

O grupo turbomotor é separado das outras partes do helicóptero por um compartimento com
parede de aço inoxidável à prova de fogo.

O motor é fixado:
-no piso mecânico por um conjunto de suportes que absorve a vibração.
-no cárter da CTP por um tubo de acoplamento no qual o eixo de acionamento motor-CTP gira.

90
DESCRIÇÃO GERAL

O motor Arrius 2F tem dois módulos:

-o módulo de redução (redução de velocidade e caixa de acessórios),
-módulo gerador de gás (entrada de ar, compressor centrífugo, câmara de combustão de
fluxo reverso anular, turbina geradora e turbina livre de um estágio).

O motor aciona um gerador que alimenta o sistema elétrico da aeronave.

O motor também fornece ar quente P3 para os sistemas de aquecimento e
desembaçamento.

FUNCIONAMENTO DO MOTOR

Uma rápida informação sobre o ciclo de operação deste motor:

COMPRESSÃO:
O ar ambiente é comprimido em um compressor centrífugo de um estágio com uma razão de
compressão alta,

91
 COMBUSTÃO:
O ar comprimido entra na câmara de combustão de fluxo reverso anular, é misturado com
combustível e queimado continuamente.

EXPANSÃO:
a) acontece na turbina do gerador de gás que extrai uma quantidade de energia no fluxo de
gás para acionar o compressor N1. Nesta fase, tanto a pressão do gás quanto a temperatura
caem enquanto a velocidade aumenta.
b) acontece na turbina livre que extrai a maior parte da energia para acionar a potência de
decolagem através do redutor.

92
RADIADOR DO MOTOR

O sistema de resfriamento do óleo do motor é projetado para manter a temperatura do óleo de

lubrificação do motor dentro da faixa especificada pelo fabricante do motor.

93
RADIADOR DO MOTOR

Do lado de fora do motor, o sistema de resfriamento é composto pelos seguintes

componentes:
-um radiador de óleo, no qual está mont ado um ventilador acionado pela CTP,
-um duto instalado no radiador de óleo para expulsar o ar quente para fora do
compartimento da CTP,
-uma válvula termostática,
-linhas de retorno e pressão do motor,
-dois trocadores de calor.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Razão do fluxo de óleo do trocador 7601/h (200.6 US gal/h)

Temp. máx. do óleo depois de resfriado 110°C
Razão do fluxo de ar do ventilador 1, 1kg/s (2.42 I bis)
Velocidade do ventilador 6000 rpm
Pressão mínima do óleo 1,7 bar (24,6 PSI)
Pressão máxima do óleo 12 bar (174 PSI)
Nível normal do óleo 4,61(1.21 US gal)
Indicação de nível baixo de óleo 2,51(0.66 US gal)
Potência dissipada 17 KW

94
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

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96
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE ÓLEO

O óleo quente vindo do motor chega à válvula termostática através do duto de pressão.
Após a partida, e enquanto a temperatura do óleo estiver abaixo de 74°C, a válvula
termostática desvia o óleo para a linha de retorno de motor permitindo um aquecimento mais
rápido do óleo
Quando a temperatura do óleo atinge 74°C, a válvula termostática desvia parte do óleo para os
trocadores de calor. Quando a temperatura do óleo atinge 86°C, todo o óleo do motor é
direcionado para os trocadores de calor.

Quando o óleo passa pelos trocadores de calor, ele é resfriado por um fluxo de ar induzido pelo
ventilador da CTP.
O ar quente produzido pelo resfriamento do óleo dentro dos trocadores de calor é evacuado
através do tubo de saída no lado direito do capô.
O óleo resfriado, proveniente dos trocadores de calor, passa de novo no motor através da
válvula termostática e linha de retorno

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE ÓLEO

Detectores de limalha localizados no sistema de saída controlam o acendimento da luz âmbar

"ENG CHIP" no painel de alarme.
Um transmissor de temperatura e pressão do óleo permite ler os parâmetros correspondentes
no VEMD.
Finalmente, uma chave de pressão baixa avisa o piloto acendendo a luz vermelha de alarme
"ENG.P" quando a pressão do óleo cair abaixo de 1.7 bar.

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SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

98
99
PARTIDA DO MOTOR

Operação em configuração "Freio Rotor Aplicado"

Assim que o botão de partida é pressionado, a tensão de 28Vcc é fornecida, pelo relé do
freio rotor, na posição "ON", diretamente ao solenóide do pino de trava.
O enrolamento do relé de partida não é alimentado, o circuito de energia é desernegizado e o
arranque não gira.
O pino trava voltam a posição inicial assim que o botão de partida é liberado.

Nota: Neste caso, o freio rotor realiza uma função de segurança

PARTIDA NO MOTOR

Assim que o botão de partida é pressionado, a tensão de 28Vcc é fornecida, pelo relé do
freio rotor, na posição "OFF", para o enrolamento do relé de partida, pino de trava
eletromagnético e ASU.
100
Quando o relé de partida é energizado, os contatos se fecham, a caixa de ignição, o
manocontactor de inibição de reinjeção de combustível e a válvula elétrica de partida do
motor são energizados. O arranque gerador é alimentado e gira.
A partir do relé do freio rotor, a tensão de 28Vcc é fornecida para o solenóide do pino trava
pelo diodo Dl e para ASU. A retração do pino permite que o punho rotativo permaneça
destravado durante toda a fase de partida.
Um temporizador, instalado na PCB2, mantém o pino trava retraído durante alguns
segundos, através do diodo Dl, após o botão de partida ter sido liberado. No final do
período do temporizador, o pino trava volta à posição "travado" e evita que o punho
rotativo seja colocado na posição "OFF" durante o vôo.
A luz de alarme vermelha "TWIST GRIP", juntamente com um aviso sonoro, permanece
acesa enquanto o punho rotativo não estiver na posição "FLIGHT".

UNIDADE CONTROLADORA DE COMBUSTÍVEL - FCU

101
PARTIDA DO MOTOR

A função de ventilação é usada para evacuar qualquer acúmulo de combustível que

possa ter ficado na câmara de combustão após uma partida interrompida ou cancelada
(máx. 15 seg.).
O controle de VENTILAÇÃO, localizado na LACU (Unidade de Controle Auxiliar e
Iluminação) é protegido por uma proteção de segurança.
O botão VENTILAÇÃO, conectado em paralelo ao contato A2 do relé de partida, faz
funcionar os circuitos de controle e monitoramento do sistema de partida do motor localizado
na caixa elétrica sem que os circuitos de energia dos sistemas de ignição do motor e
combustível estejam energizados.

102
COMANDOS DO MOTOR

Os comandos do motor são compostos de:

-um punho rotativo na alavanca do passo coletivo

Este punho rotativo é usado:

-para ligar e desligar o motor,
-para selecionar os regimes "marcha lenta" e "vôo",
-para realizar o controle manual no modo de emergência
-um antecipador mecânico que melhora o comando do motor reduzindo o estatismo e o
tempo de resposta da unidade reguladora de combustível do motor.
-um comando de corte de combustível que desliga o motor cortando a alimentação de
combustível.

COMANDOS DO MOTOR

O punho rotativo é instalado na extremidade da alavanca do passo coletivo. É usado para:

-iniciar a partida do motor e encerrar operações,
-controlar manualmente a rpm do motor em caso de problema de controle,
-reduzir a rpm do motor em voo para teste de autorrotação.

O punho rotativo compreende:

-um punho rotativo conectado à unidade dosadora de combustível,
-um botão que comprime uma microswitch e permite a partida e o corte do motor.

O piloto sabe a posição do punho rotativo:

-pelos entalhes de posição,
-por uma luz vermelha "TWT GRIP" no painel de alarme

103
104
MONITORAMENTO DA N1

Um sensor Ng, do tipo eletromagnético, acoplado a uma roda fônica (30 dentes), é
instalado na engrenagem de acionamento. As páginas "ENGINE" ou "FLI" exibem os
parâmetros de Ng

MONITORAMENTO DA N2

Um sensor de velocidade, do tipo eletromagnético, acoplado a uma roda fónica (24

dentes), é instalado em frente ao eixo da engrenagem intermediária da caixa de redução.

O sinal emitido pelo sensor é processado pelo canal 2 do indicador NR/Nf e dá o parâmetro
a ser mostrado na forma analógica (acendimento de segmentos sucessivos em uma escala
circular).

105
MONITORARIENTO DA T4

A temperatura dos gases de escapamento é medida na saída da geradora de gases. Os

detectores (quatro termopares de cromel-alumel), instalados na parte traseira da câmara de
combustão, são conectados em paralelo na caixa de junção.
O VEMD é alimentado pela caixa de junção com uma tensão proporcional às temperaturas
medidas por cada detector.
Uma caixa de equalização instalada em um suporte montado na parte inferior traseira
esquerda do cárter da câmara de combustão faz a correção da T4, através do VEMD.
As páginas "ENGINE" ou "FLI" exibem os parâmetros de T4

MONITORAMENTO DO TORQUE

Um transmissor de pressão de óleo do torquímetro instalado no módulo redutor do

motor mede uma p r e s s ã o m o d u l a d a c o r r e sp o n d e n t e a o t o r q u e e transforma este
valor em uma tensão que é transmitida ao VEMD.
As páginas "ENGINE" ou "FLI" exibem os parâmetros de Tq.

106
CALIBRAGEM DO TORQUÍMETRO

Calibragem automática
Remover o transmissor de pressão do óleo do torquímetro. Conectar o transmissor de pressão
do óleo do torquímetro à ferramenta TURBOMECA.
O b t e r a c e s s o a o m o d o " C O N F I G . " d a f u n ç ã o " T R Q CALIBRATION AUTO" no
VEMD.
Certificar-se de que o valor da pressão do gerador é o primeiro valor especificado em kPa e
está estável.
No VEMD, mostrar o valor de torque (como porcentagem) que esteja de acordo com o valor da
pressão fornecida pelo gerador (em kPa).
Este valor é fornecido no módulo redutor.
No VEMD, pressionar ENTER para medir a tensão em mV fornecida pelo transmissor
de pressão de óleo do torquímetro. Repetir o mesmo procedimento para os diversos
valores em kPa. Validar todos os valores de torque e os valores de tensão no VEMD.

Calibragem manual

Se as ferramentas usadas para calibragem automática não estiverem disponíveis, fazer

a calibragem manual.
Não remover o transmissor de torquímetro.
Inserir os valores de Tq e tensão no VEMD, conforme a ficha matrícula do equipamento.
E sta calib ra gem man ua l nã o é tão conf iá ve l quan to a automática.

107
SISTEMA DE ESCAPAMENTO

A exaustão dos gases de combustão para o lado de fora do capô é realizada pelo
escapamento.
O escapamento possui design de perfil divergente: ele participa da fase de
expansão dos gases, produzindo uma energia residual.
O escapamento é fixado no difusor de saída do motor por parafusos.
Dois tubos são fixados na parte superior e inferior do escapamento: o inferior é
usado para drenar qualquer água ou combustível acumulado; o superior é usado para
ventilar o módulo redutor.

108
VERIFICAÇÃO DA POTÊNCIA DO MOTOR

Se houver qualquer dúvida com a verificação de potência do motor pelo VEMD, o piloto pode
verificar os resultados com as curvas do Manual de Vôo (capítulo 5).
A potência do motor é verificada em vôo estabilizado, após verificação em vôo pairado, quando
o motor deve ter uma margem de potência de pelo menos 1%.
A curva mostra a capacidade do motor para produzir o torque necessário.

109
VERIFICAÇÃO DA T4

A verificação da temperatura T4 é a segunda etapa da verificação do estado do motor.

110
 SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO
O sistema de detecção de fogo alerta a tripulação sobre algum aumento anormal da
temperatura em diferentes pontos do motor.
O sistema inclui:
-3 detectores instalados e posicionados no:
-módulo redutor do motor,
-área quente do motor.

-a luz de alarme vermelha "ENG.FIRE" no painel de alarme, associado com o alarme sonoro.
-o botão "FIRE TEST" na LACU

SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO

Um aumento de temperatura no compartimento do motor abre o relé de um ou mais

detectores.
Quando o contato está aberto, ele quebra o circuito e depois coloca em série um resistor.
Um sistema eletrônico localizado na Unidade de sistemas auxiliares (ASU) o detecta e
emite um sinal para o painel de alarme e um alarme sonoro ("gong").

111
TESTE DO SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO

Ao se pressionar o botão "FIRE TEST" na LACU, é realizado o teste de operação

correta do sistema de detecção de fogo, simulando a abertura dos relés de um dos
detectores.
Com o botão "FIRE TEST" pressionado, a luz de alarme "ENG.FIRE" no painel de alarme se
acende e um alarme sonoro ("gong") é emitido

112
 SISTEMAS ELÉTRICOS

Descrição do sistema elétrico

As fontes de alimentação estão ligadas à caixa elétrica principal (CEP) a qual as segura
as seguintes funções:
-regulação do arranque-gerador.
-proteção do circuito elétrico contra falhas das fontes de alimentação e distribuição.
-acoplamento das fontes de alimentação ao circuito elétrico.
-lógica operacional (reconfiguração do circuito).
-interface entre a geração, sistema de distribuição e indicação, sistema de con trole e -
monitoramento.
-seu auto-teste.

A distribuição de energia é assegurada por:

-um painel de disjuntores no bagageiro,
-um painel de disjuntores no posto de pilotagem (CCBP).

Distribuição Elétrica

O sistema de distribuição de corrente contínua inclui:

-uma caixa elétrica principal (2),
-um painel de disjuntores (3) no bagageiro,
-um painel de disjuntores (1) no posto de pilotagem (CCBP).

Generalidades

O sistema de geração e de distribuição de corrente contínua alimenta o circuito elé trico

com uma tensão regulada de 28 V. O circuito pode ser alimentado por:
-Um arranque-gerador localizado na caixa de acessórios do motor.
-Uma bateria localizada no bagageiro, na caverna de junção do cone de cauda com a
estrutura intermediária, e outra opcional no bagageiro direito.
-Uma tomada de fonte externa (se instalada) no lado direito (400A no máximo).

113
FONTES DE ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA

FONTES DE ALIMENTAÇÃO DE CORRENTE CONTÍNUA

A rede de energia elétrica pode ser alimentada por 3 fontes de corrente contínua:
-o arranque gerador
-a bateria
-f o nte e xte rna , a tra vé s da toma da d e f on te externa

Essas fontes de alimentação são conectadas à caixa elétrica, que regula e verifica a
corrente e controla automaticamente sua distribuição

TOMADA DE FONTE EXTERNA

A tomada de fonte externa é usada para conectar uma fonte externa de 28 Vcc. Esta fonte de energia
substitui a bateria da aeronave em operações rotineiras de manutenção no solo e para acionar o
motor.
A instalação inclui:
- a t om a da d e f ont e e xt er n a no la do d ir ei t o d o helicóptero. É composta por 2 terminais de
energia e um terminal de seção menor que energiza os circuitos lógicos dentro da caixa elétrica.
- u m f u s í v e l d e 2 7 5 A , q u e p r o t e g e a l i n h a d e alimentação.
-um disjuntor que protege a linha de alimentação dos circuitos lógicos da caixa elétrica.

Pressionar o botão "BAT-EPU" na LACU para energizar a rede elétrica da aeronave através da
tomada de fonte externa, que tem prioridade sobre a bateria.

114
BATERIA

Características da bateria:

Capacidade nominal .......................................................................................................................15 Ah

Tensão nominal .............................................................................................................................24 Vcc
Temperatura máxima .....................................................................................................71C + ou – 2,8C
Número de células.....................................................................................................20, níquel - cádmio

115
GESTÃO DA ALIMENTAÇÃO EXTERNA

A bateria fornece a alimentação necessária para a partida do motor e para as operações

de manutenção no solo.
Se o gerador falhar em voo, a bateria energiza o sistema de alimentação.
Peso = 15,5 kg, fusível = 225 A.
A bateria também é usada como contra -peso a fim de compensar a tendência de
mergulho do helicóptero. Seu acesso é possível após abrir a porta do bagageiro traseiro.
A bateria é conectada, através da caixa elétrica, ao sistema de alimentação do helicóptero
pelo botão "BAT-EPU" na LACU.
A luz âmbar "BATT" no painel de alarme se acende caso uma pane na bateria seja
detectada ou quando a bateria for isolada para o uso da tomada de fonte externa. Um
fusível de 225A na linha negativa da bateria protege contra sobrecargas no sistema.
Uma luz âmbar "BATT FUSE" no painel de alarme s e acende para indicar quando o
fusível estiver queimado. A temperatura da bateria é monitorada. Uma sonda mede e
exibe a temperatura da bateria no VEMD. Se a bateria superaquecer (T>71°C), a luz
vermelha de alarme "BATT T" se acende, no painel de alarme, e um alarme sonoro toca.

116
117
ARRANQUE GERADOR

ARRANQUE GERADOR APC

Energia nominal..................................................................................................4.8KW
Tensão nominal...................................................................................................28 Vcc
Corrente de carga nominal .................................................................................150 A
Velocidade de rotação nominal ..................................................................12100 rpm

ARRANQUE GERADOR AUXILAR

Energia nominal..................................................................................................4.8KW
Tensão nominal...................................................................................................30 Vcc
Corrente de carga nominal ..................................................................................160 A
Velocidade de rotação nominal ......................................................8000 a 12100 rpm

ARRANQUE GERADOR

O arranque gerador é acoplado à caixa de acessórios do motor por meio do eixo estriado.
É resfriado pela circulação de ar do compartimento da CTP para o gerador.
A árvore de acionamento contém uma região cisalhável que quebra caso haja um
sobretorque (prendendo o gerador, ...)
P r e s s i o n a n d o o b o t ã o " G E N E " n o L A C U c o n e c t a - s e automaticamente a função
geração de energia após a fase de partida.
Durante a fase de partida, a luz âmbar "GENE" no painel de alarme permanece ligada
enquanto o gerador não alcançar seu regime de operação.
Em voo, a luz "GENE" se acende para indicar f alha no funcionamento do gerador.

118
COMANDOS E CONTROLES

Comandos e controles associados:

-Botões "BAT" e "GENE" na Unidade de Controle Auxiliar e Iluminação (LACU),

-L u ze s d e a le r t a â m b a r " G E N E " , B A T " e BAT.FUSE" no painel de alarme,
-Luz de alarme vermelha "BAT TEMP" no painel de alarme,
-Indicações de corrente/tensão do gerador ou bateria e indicações de temperatura da bateria
no VEMD

119
CAIXA ELÉTRICA (SEFEE)

Descrição Funcional

Modo nornal:
Alimentação interna EMB,
Acoplamento da bateria na rede elétrica do helicóptero, Acoplamento do GPU na rede elétrica
do helicóptero, Transmissão de informação da rede elétrica principal (tensão, corrente) ao
piloto,
Funções de partida,
Regulagem da tensão do arranque gerador, Acoplamento do arranque gerador na rede
elétrica do helicóptero.

Modo Pane:
Observação da tensão do arranque gerador (sobretensão, detecção de corrente
reversa), Detecção de pane da barra de distribuição (detecção de sobrecorrente da
bateria e do arranque gerador...).

Modo te st e:
No teste.

120
121
TESTE FUNCIONAL (SEFEEE)

Teste Integrado
Um teste funcional integrado é realizado no EMB Este teste permite testar:
Parte da distribuição de alimentação da placa mãe,
Alimentação interna da placa lógica,
Detecção de alta voltagem no quadro lógico,
Comando Rexcoff da placa de regulação
Comando do relé de excitação.
Este teste pode ser realizado com a fonte EPU e/ou BAT conectada.
Este teste não está disponível enquanto o motor estiver em funcionamento
Os botões GENE e BAT devem ser colocados na posição "ON"

122
TESTE FUNCIONAL

Rearme Após Teste:

-Fonte externa (GPU): rearme deve ser feito desconectando-se o terminal GPU.
-Bateria: o rearme deve ser feito acionando-se a chave BATT

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA Fonte Externa (GPU)

Quando o botão "BAT-EPU" na LACU (Unidade de Controle Auxiliar e Iluminação) é

pressionado e a fonte de alimentação externa está conectada, os relés "GLC" e "BATC" são
abertos automaticamente pelos circuitos lógicos da caixa elétrica: a luz de alarme âmbar
"BATT", no painel de alarme, está acesa. A caixa elétrica protege a rede elétrica da aeronave
contra polaridade reversa, sobretensão ou baixa tensão. Os relés "EPCL" se abrem, após
cinco segundos, quando a tensão na tomada é inferior a 21 Vcc. Um disjuntor protege o circuito
alimentando os circuitos lógicos na caixa elétrica, no caso de pane da fonte de alimentação
externa.
Um fusível 275-A, instalado próximo à tomada, no terminal negativo, protege o circuito de
alimentação de energia contra qualquer curto-circuito possível entre a tomada e a caixa
elétrica.

Fonte externa: Prioridade.

Se uma fonte externa for usada para dar partida, os relés "BATO" e "GLC"
permanecem abertos, as luzes "BAT" e " G E NE" pe rm an e ce m a ce sa s e a re de de
e n e rgia d a a e r o n a v e é a l i m e n t a d a p e l a f o n t e e x t e r n a a t é s e r desconectada.
Quando a fonte externa é desconectada e se os parâmetros de partida estiverem corretos,
o relé "EPLC" se abre, os relés "BATO" e "GLC" se fecham e as luzes de alarme "BATT"
e "GENE" se apagam.

123
SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA Alimentação da bateria

O botão "BAT-EPU" na LACU conecta a bateria aos sistemas da aeronave através do

relé "BATO" na caixa elétrica, pela barra de distribuição principal.
Um circuito de "Direto Bateria" é usado para alimentar os equipamentos de emergência.
A luz de alarme âmbar "BATT", no painel de alarme, se acende se um corte da alimentação
da bateria é detectado, quando a tomada de energia externa opcional é usado, e de acordo
com o status do relé "BAT C":
- Armado = luz "BATT" apagada.
- Desarmado = luz "BATT" acesa.

Um fusível elétrico é instalado no circuito negativo da bateria. Ele protege a bateria no caso de
curto circuito na linha entre a bateria e a caixa elétrica.
A luz de alarme âmbar "BATT FUSE" acesa no painel de alarme indica que o fusível
está desarmado

124
SISTEMA E DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA

Alimentação do gerador

Na partida, quando a bateria é usada, os botões "BAT-EPU" e "GENE" na LACU são

pressionados "ON", o relé "BATC" é fechado e a luz de alarme "GENE" no painel de
instrumentos está acesa.
Pressionar o botão de partida faz com que o relé "SC", que alimenta a partida diretamente,
se feche.
Em aproximadamente 50% NG, quando o botão de partida é liberado, a luz de
alarme "GENE" se apaga, o relé "GLC" se fecha e o relé "SC" se abre.
Este status corresponde às seguintes condições:
A tensão nos terminais do gerador é superior a 18 Vcc e excede a tensão da barra de
distribuição principal de 0.3 V quando o botão de partida é liberado

125
FUNÇÃO REARME

O botão "ELECT. RESET" na LACU permite o controle lógico dos reles "BATO" e "GLC"
para serem rearmados após uma pane relacionada com o sistema (na condição de
que os botões "BAT" e "GENE" na LACU estejam ativados).
Os parâmetros de voltagem e corrente da rede são enviados ao VEMD e mostrados
permanentemente nas telas.
O botão "VIA SELECT" na LACU é usado para selecionar o display tanto da bateria
quanto dos parâmetros do gerador.

DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA PARA OS CIRCUITOS CONSUMIDORES

O sistema de distribuição de energia CC regula, monitora e distribui a energia elétrica necessária

para a operação dos vários equipamentos a bordo.

126
CAIXA ELÉTRICA

Essas funções são realizadas através das sete seguintes placas de circuito impresso:
-um PCI de "REGULAÇÃO": Z 100
-um PCI de "CONTROLE E PROTEÇÃO": Z 200
-um PCI de "TESTE E MONITORAMENTO": Z 300
-uma Placa mãe: Z 400
-dois PC I de BACK UP": Z 500 e Z 600
-um PCI do "DISPLAY"

A placa mãe inclui:

-uma placa do circuito impresso (Z 400),
-três barras de distribuição flexíveis usadas para transmitir dados para (ou de) sistemas externos
pelos três conectores J1, J2 e J3, PCI do "DISPLAY (Z 700) instalada na placa mãe. Por estar
conectado com Z 400 pelos conectores flexíveis soldados, a Z 700 não é removível

TESTE INTEGRADO

O teste integrado do EMB é realizado da seguinte forma:

Inicio da seqüência
Verificação de todas as condições de operação
Rearme de todas as memórias e proteções
Teste das funções eletrônicas Z 100 e Z 200
Rearma e verifica se todas as proteções são inibidas.
Excita os atuadores de relés e verifica o fechamento de todos
Libera os atuadores de relés e verifica a abertura de todos
Testa o fechamento efetivo dos relés: GLC, HLC e HPC
Testa os fusíveis de distribuição e o fechamento do relé SBC
Verifica a abertura de todos os relés
Verifica o Z 300 e fusíveis de alimentação
Memoriza os resultados
Exibe os resultados

127
Durante o teste, todos os leds estão acesos. Após fazer o teste os status dos leds
correspondentes ao resultado correto do teste integrado que é dado em uma tabela.
Em caso de um resultado incorreto: o led "r" fica aceso, o led "o" fica apagado, o led "f"
fica aceso. Pelo menos um dos leds de "1" a "d" fica aceso.

128
129
 AMBIENTE DE NAVEGAÇÃO
O sistema anemobarométrico exibe os parametros de velocidade e altitude necessários para a
operação do helicóptero.
Ele também transmite as dados de pressão estática ao VEMD.
Urn sistema independente indica a temperatura do ar externo (OAT) no VEMD.

O conjunto do ambiente de navegação inclui:

-sistema anemobarométrico com um tubo pitot,- duas tomadas de pressão estática e uma
válvula de sangria
-altímetro
-indicador de velocidade vertical,
-sonda de temperatura conectada ao VEMD

130
 COMPUTADORES CENTRAIS
Os computadores centrais executam as funções dos serviços auxiliares do helicóptero. Eles
incluem dois subconjuntos:
— a unidade auxiliar dos sistemas (ASU) (1),
— a unidade auxiliar de controle e iluminação (LACU) (2).
A ASU processa todos os alarmes sonoros, alguns alarmes visuais e alguns sinais
elétricos específicos.
A LACU compreende todos os componentes de monitoramento e de controle elé trico dos
sistemas principais e dos sistemas de iluminação.
Características
As ASU e LACU são alimentadas com dupla alimentação de 28 Vdc e protegidas por
disjuntores.

A ASU (1) desempenha as seguintes funções:

-monitoramento da luz de alarme (vermelha)
-geração dos alarmes sonoros de NR mínima e máxima,
-monitoramento dos alarmes sonoros e "gongs", provocados pelas luzes de alarmes
vermelhas e pelos regimes máximo de decolagem,
-geração do sinal de V(50/SOLO (FLIGHT/GROUND) para o VEMD,
-temporização para manter o pino eletromagnético de travamento do punho rotativo após a
liberação do botão de partida
-monitoramento da luz de alarme âmbar

131
O painel frontal da LACU (2) inclui:
-Um seletor de iluminação: OFF/DAY/NIGHT/NVG *. Na posição DAY, a ilumina ção está
com a luminosidade nominal. Na posição NIGHT, a iluminação do VEMD, do indicador
de NR/Nf e das luzes de alarme são diminuídas.
-Dois potenciômetros para ajustar a luminosidade do painel de instrumentos, do console e da
bússola de emergência, os quais são ativados quando o seletor estiver na posição DAY ou
NIGHT.
-Botões de comando e controle

132
Sistema de alarme central

Descrição
Indicações visuais são fornecidas por um painel de alarme (CWP), que compreen de os seguintes
componentes:
-luzes de alarme vermelha, que requerem uma ação imediata,
-luzes de alarme âmbar, que não requerem uma ação imediata.
Os alarmes sonoros são gerados através do sistema de intercomunicação. O alar me sonoro é
ativado pressionando-se o botão [HORN] na Unidade Auxiliar de Controle e Iluminação (LACU).
Neste caso, a luz HORN se apaga no painel de alarme:

Características:
O painel de alarme é alimentado com dupla alimentação de 28 Vdc e protegido por disjuntores.

INDICADOR MULTIFUNÇÃO DE CÉLULA E MOTOR (VEMD)

Generalidades:
O sistema, que inclui a tela multifunção do VEMD, mostra os parâmetros do motor e da célula. O
VEMD está localizado no centro do painel de instrumentos e compreende:
— dois módulos de cálculo: LINHA 1 e LINHA 2 (UNE 1 e 2),
— um módulo "tela", que inclui duas telas e botões de comando.

Características:
O VEMD é alimentado com dupla alimentação de 28 Vdc e protegido por disjuntores.

• Funções operacionais
Três funções operacionais são acessíveis:
Função "FLIGHT" (vôo): por definição, esta constitui a principal função operacional do
equipamento. Ela contém as páginas ENGINE (Motor), VEHICLE (Célula), FLI (Indicador da
primeira limitação), FLIGHT REPORT (Relatório de vôo), ENGINE POWER CHECK (Verificação
da potência do motor) e PERFORMANCE (Desempenho).

133
Acesso à função "CONFIG" (CONFIGURAÇÃO):
1 - [BAT] ou [BAT/EPU] .......................................................... Desligar.
2 - [SELECT] e [ENTERI .............................................................. Manter pressionadas.
3 – [BAT] ou [ AT/EPU]......................................................Ligar
Mantê-las pressionadas até aparecer a mensagem RELESE KEY nas duas telas.

Acesso a função "MA1NT" (MANUTENÇÃO):

1 - Mesmo procedimento da função "CONFIG" exceto o item 2, que é substituído pelo seguinte:
2 - [SCROLL1 e [RESET] ............................................................ Manter pressionadas.

134
Operação

O VEMD está ligado quando a chave [BAT] ou [BAT/EPU] estiver na posição "ON" (ligada).
O equipamento efetua um teste de inicialização no qual verifica o funcionamento correto de
cada uma das duas linhas. Durante o teste, a seguinte mensagem é indicada:

Se o teste estiver incorreto, a seguinte mensagem será indicada:

A linha em questão pode ser desligada pressionando-se a tecla associada ([OFF 1] ou

[OFF2]). Isto valida os testes de inicialização e permite a operação da linha restante.
Se o teste estiver correto, o VEMD vai automaticamente para a função de ope ração.

Função FLIGHT (vôo)

A função vôo é indicada por definição, quando nenhuma outra função for sele cionada.
A tecla [SCROLL] é usada para mudar as páginas, como mostrado nos diagra mas a
seguir

135
O fluxômetro de combustível (opcional) indica o consumo instantâneo de combustível e o VEMD
calcula a autonomia restante em função da quantidade de combustível restante.
136
Página EPC (Verificação da potência do motor)

A primeira página indica as condições de aplicação, onde aplicável, quando o EPC for solicitado,
a fim de obter uma verificação correta da potência do motor. A verificação está dividida em três
fases:
-uma fase de estabilização do valor,
-uma fase mais restritiva de estabilização,
-uma fase de extrema estabilização marginal.

A segunda página indica o resultado da verificação de potência do motor de acordo com

6 parâmetros (Ng, Nf, t4, Hp, Tq, OAT) e com as diferenças positivas ou negativas em t4 e
torque.

Página PERFORMANCE (Desempenho)

Esta página é usada para calcular o peso e o desempenho da aeronave na fo rma de pesos
de decolagem e em vôo pairado dentro e fora do efeito solo.

Os seguintes parâmetros têm que ser ajustado ou atualizado pela tripulação:

-o peso vazio equipado da aeronave (EEW),
-peso da tripulação (CREW),
-o peso da carga paga (PAYLOAD),
-peso da carga do gancho (SLING), se este opcional estiver instalado e o VEMD
configurado.

137
O combustível utilizável e os parâmetros externos Hp e OAT são considerados
automaticamente.
Para VEMD após a aplicação da modificação 31.003:
-EEW: na energização, o valor indicado é o valor do vôo anterior, é preciso ser atualizado se a
configuração da aeronave tiver sido alterado,
-CREW: na energização, o valor indicado como padrão é 80 kg (176 lb),
-PAYLOAD: na energização, os dados de peso de carga paga são estabelecidos
automaticamente com carga interna igual ao peso total (PT) correspon dente ao peso
máximo de decolagem com carga interna.

Para fins de planejamento de missões, a Hp e a OAT podem ser modificadas

Quando a Hp é modificada, a OAT se altera de acordo com a regra da atmosfera padrão.
Quando a página é mudada ou outro parâmetro é selecionado, o VEMD considera os valores
de Hp e OAT real do momento. Para determinar ou modificar os parâmetros, aplicar o
seguinte procedimento:

Página FLIGHT REPORT (Relatório de vôo)

O objetivo desta página é fornecer à tripulação um relatório sintético do último vôo efetuado. O
relatório ao final do vôo automaticamente substitui a página VEHICLE (célula) quando o
VEMD detecta a condição "corte" do motor.
138
1 - Número do vôo, que é somado automaticamente.
2 - Tempo de vôo (de 60% de Ng na partida até 50% de Ng no corte)
3 - Ciclos parcial de Ng / Ciclos totais de Ng
4 - Ciclos parcial de Nf / Ciclos totais Nf
5 - Área de mensagem (em amarelo) se uma discrepância ou um sobrelimite for
detectado durante o vôo.
Se uma mensagem aparecer, consultar a função "MAINTENANCE" (manutenção) no
manual de descrição dos sistemas.
Para sair desta página, pressionar [RESET].

139
 Y

INSTRUMENTOS DE VÔO

Altímetro:
O alíimetro indica a altitude do helicóptero (de -1000 ft a 20000 ft) em relação a pressão
barométrica mostrada.

Indicador de Velocidade vertical:

O indicador de razão de subida indica a razão de subida ou a descida do helicóptero (de 0
a 2000 ft/min).

Velocimetro:
O velocímetro indica a velocidade relativa do helicóptero (de 20 a 200 kt) em relação
ao ar ambiente.

Sonda de Temperatura:
A sonda de temperatura mede a temperatura do ar externo., Os dados da "Temperatura do
Ar Externo" (OAT) são mostrados na página "ELI " ou "ENGINE" do VEMD.

BÚSSOLA MAGNÉTICA DE EMERGÊNCIA

A bússola magnética de emergência é autonoma e indica a proa magnética do helicóptero.

A bússola magnética de emergência tem uma chave liga/desliga para o comando da

iluminação.
O brilho é controlado pelo LACU

140
 ILUMINAÇÃO

ILUMINAÇÃO INTERNA

Luzes de leitura de mapas

As duas luzes de leitura de mapas são do tipo direcional. Elas são instaladas no teto acima
das posições do piloto e copiloto. Ambas têm um foco de luz ajustável e modos idênticos
de operação. As luzes de leitura de mapas são alimentadas pela barra direta da bateria da
caixa elétrica através de um disjuntor no painel do posto de pilotagem. Elas podem ser usadas
para iluminação emergencial.

Projetor
A Unidade de Controle Auxiliar e Iluminação (LACU) fornece o ajuste de brilho do
projetor. Uma capa, instalada entre as lentes do projetor, abrangendo o contorno do
painel de instrumentos, permite a iluminação de todo o painel de instrumentos. O
projetor é instalado no centro do teto do posto de pilotagem.

Luminária
A luminária é instalada no centro do teto acima dos bancos traseiros. É alimentada
com 28Vcc através de um disjuntor localizado no painel do bagageiro. O acendimento da
luminária é comandado por uma chave localizada na frente da própria lâmpada.

ILUMINAÇÃO EXTERNA

Farol de pouso
O farol de pouso dianteiro do EC 120 é controlado pelas chaves nas alavancas do passo
coletivo (piloto e copiloto).

Luzes de posição
As luzes de posição são montadas na parte traseira da extremidade da deriva e em ambos
os lados do estabilizador horizontal; eles são comandados pelo botão "POS.LIGHT" na
LACU.

Luz anti-colisão
A luz anti-colisão na extremidade da deriva é alternada através do botão "A.COL.LIGHT" na
141
LACU

FAROL DE POUSO ORIENTÁVEL

Características técnicas e especificações

Unidade farol selado

Potência .................................. 450 W
Limite de vida .......................... 50 h
Intensidade axial máxima ........ 270 000 candeias
Ângulo de iluminação .............. 9° vertical /15° horizontal
Alimentação ............................. 28 Vdc
Ângulo de elevação ................. 120° conforme o eixo vertical do helicóptero
Rotação .................................... 360° para direita ou para esquerda
Consumo de corrente ............. 17A
Ciclo de iluminação ................. 15 min. acesa e 45 min. Apagada

Motores
Tipo .......................................... Imã permanente
Alimentação ............................. 28 Vdc
Torque ..................................... 120 cm.g a 9000 rpm
Intensidade de corrente ........... < 2 A
Operação intermitente ............ 1 minuto de operação 3 minutos desligado

Mecanismos
Ângulo de extensão ................ 90°
Tempo de operação a 140 kt .. 10 segundos
Rotação ................................... 360° nos dois sentidos
Tempo para girar 306° a 140 kt 15 segundos
Conexão elétrica .......... 8 x terminais M4
Limite de vida .......................... 2000 ciclos
Peso ......................................... 2450 kg (±2%)
Temperatura de funcionamento 35°C a +55°C
Temperatura de sobrevida ...... 45°C a +70°C

Punho da alavanca do coletivo

142
Funções:
Aloja, entre outros, os comandos para posicionar e ligar os faróis.

O Chave de três posições:

LITE: liga o farol
OFF: desliga o farol
LITE: recolhe automaticamente o farol

O Chave de quatro posições:

UP: recolhe o farol
DOWN: abaixa o farol
RIGHT: gira o farol para a direita
LEFT: gira o farol para esquerda

143
 SISTEMA DE VENTILAÇÃO E AQUECIMENTO

VISTA GERAL
O sistema de ventilação e aquecimento proporciona:
-a ventilação da cabine,
-o aquecimento da cabine,
-o desembaçamento do parabrisa.

Aquecimento e desembaçamento são iniciados pela abertura progressiva da válvula de

alimentação de ar P3 no painel de teto da cabine.
O sistema de aquecimento / desembaçamento tem flapes ajustáveis que podem ser fechadas
para privilegiar o desembaçamento e vice-versa.
Um ventilador opcional otimiza a distribuição quando'o flUxo de ar de admissão for baixo
(helicóptero no solo ou em voo pairado).
Para aumentar os desempenhos do aquecimento da cabine, ver BS N° 21-011

POSIÇÃO "FAN" (VENTILAÇÃO)

Na posição "FAN", a chave aciona somente o extrator de ar da cabine ou a reciclagem e

possibilita o aquecimento através da tubulação de ar P2.

144
POSIÇÃO HEATING (AQUECIMENTO)

Quando a válvula de aquecimento, localizada no teto da cabine, estiver aberta:

as informações de abertura da P3 são exibidas no VEMD,
o ventilador de distribuição de ar está automaticamente ativado na razão máxima de fluxo
mesmo se o seletor do ar condicionado estiver na posição OFF (desligado).
Quando a válvula de aquecimento estiver fechada:
o ventilador pode desligar se o seletor do ar condicionado estiver na posição OFF (desligado)

145
 SISTEMA DE AR CONDICIONADO

O sistema de ar condicionado opcional é projetado para melhorar o conforto dos membros da

cabine e dos passageiros, fornecendo ar fresco na cabine quando o helicóptero estiver
operando em altas temperaturas.

O sistema de ar condicionado consiste de:

-um compressor: localizado no compartimento da CTP, acima do radiador de óleo e
acionado por uma correia montada no eixo CTPventilador,
-um condensador: instalado entre o radiador de óleo da CTP e o ventilador,
-um evaporador: instalado no lado esquerdo do teto da cabine no duto de entrada do ar
fresco,
-um extrator de ar: instalado no lado direito do teto da cabine na tubulação do extrator de
ar,
-um filtro de dessecação: instalado no lado esquerdo do condensador na tubulação de
circulação do produto de refrigeração,
-uma unidade de controle: instalada no console no posto de pilotagem.

SISTEMA DE AR CONDICIONADO

Quando a válvula P2 estiver fechada e a chave da unidade d e controle estiver na

posição "AC", o extrator de ar e a embreagem do compressor entrarão em funcionamento.
O produto de refrigeração é comprimido, no estado gasoso, pelo compressor e fornecido,
quando quente e pressurizado, para o condensador.
O ventilador, permanentemente acoplado à tomada de potência auxiliar da CTP, resfria o
produto de refrigeração pela troca de calor e causa a liquefação do produto.
O ar extraído da cabine é impelido para dentro do evaporador causando uma nova troca
de calor com o produto de refrigeração, que retorna ao estado gasoso e é, em seguida, levado
ao compressor para um novo ciclo.
A velocidade de rotação do extrator de ar é controlada através do potenciômetro "FAN-
SPEED", localizado na unidade de controle.
Um dreno localizado sob o evaporador permite que a condensação de água seja conduzida
para o ventilador que a lança para fora.
A segurança da operação é assegurada por um sistema de sensores de alta e baixa
146
pressão e um contactar de segurança antigelo que desliga a embreagem do
compressor em caso de operação incorreta

COMPONENTES DO SISTEMA DE AR CONDICIONADO

Para mostrar como o ar circula, dividimos o sistema em 3 vistas da superior à inferior nos 3
planos paralelos ao teto da cabine.

Vista superior
O ar externo é levado através de uma tomada de ar para ventilação na entrada de ar da
carenagem superior.

Vista intermediária
O compartimento intermediário tem um separador axial equipado com um bico de
indução.
O ar flui do compartimento direito para o compartimento esquerdo através do bico de
indução.
O ar quente de P3 se quente mistura com o ar externo no bocal de indução.

147
Vista inferior
O ar misturado vai para os difusores de ventilação e/ou de desembaçamento.

148
 AQUECIMENTO DO TUBO PITOT

O tubo pitot incorpora urn dispositivo de aquecimento elétrico a fim de que os dados sobre a
velocidade do ar possam ser mantidos em condições de formação de gelo.
Este dispositivo evita a formação de gelo no tubo pitot.

Este sistema inclui principaimente:

-um resistor de aquecimento instalado no tubo pitot, um rele de corrente,
-um botão de comando na LACU,
-uma luz de alarme ambar no painel de alarme.

SISTEMA DE AQUECIIVIENTO DO TUBO PITOT

O sistema de aquecimento do tubo pitot é ligado e desligado pelo botão "PITOT" na LACU.
O resistor de aquecimento e energizado através do rele de corrente.
O rele de comando e utilizado para monitorar a operação correta do sistema e detectar as
possíveis falhas na instalação.
O exterior do tubo pitot e o seu duto são continuamente aquecidos.
Uma luz ambar "PITOT" no painel de alarme se acende para indicar que o sistema de
aquecimento do tubo pitot esta inoperante ou que ocorreu uma pane no sistema.

149
ESPELHO RETROVISOR EXTERNO ELETRICO

O espelho retrovisor elétrico, instalado juntamente com o gancho opcional, permite que a
carga do gancho seja monitorada permanentemente durante as operações de engate e
transporte.
O espelho retrovisor elétrico incorpora:
-uma unidade do espelho retrovisor acionada por motor,
-três relés,
-uma chave de 4 posições no ciclico,
-um suporte tubular

150
CONJUNTO FILTRO ANTIAREIA

O filtro antiareia opcional é projetado para expelir a areia contida no ar que está sendo sugado
pelo motor.
O filtro antiareia evita dano prematuro no motor quando o helicóptero estiver operando em
atmosfera arenosa

Os principais componentes do conjunto filtro antiareia são:

-elemento filtrante que consiste de 444 tubos vortex,
-sistema de ejeção de areia que contém os bocais de ar P2,
-duto de descarga de areia,
-tubulação de ar P2,
-suporte de fixação do filtro antiareia ao piso mecânico,
-contactor de indicação

151
LIMPADORES DE PARA-BRISA

O conjunto dos limpadores de para-brisa é composto de um motor que atua nos dois
limpadores através de duas hastes ajustáveis.
Este conjunto é instalado no painel dianteiro da capota e a instalação compreende:
-1 botão de acionamento dos "limpadores" na LACU,
-1 botão "limpadores" nos punhos do coletivo do piloto e do copiloto,
-1 disjuntor no painel do bagageiro.

O motor tem 2 velocidades:

-uma velocidade alta na partida
-uma velocidade baixa na parada

152
 COMPLEMENTO VEMD
PAINEIS DE CONTROLE E DE INDICAÇÃO

ASU: Unidade de Sistemas Auxiliares que processa todos os alarmes sonoros, alguns alarmes
visuais e alguns sinais elétricos especificos.
LACU: Unidade Auxiliar de Controle e Iluminação para controles elétricos e monitoramento das
unidades dos sistemas principais, opcionais e de iluminação.
PWC: Painel de Alarme, o qual notifica o piloto quando um sistema falha.
VEMD: Indicador Multifunção dos Parâmetros de Célula e Motor, o qual realiza o cálculo e
mostra os dados de comando de vôo do helicóptero.
Uma série de indicadores padrão, isto é, o indicador de velocidade, altímetro, indicador de
velocidade vertical e bússola de emergência

LACU

A Unidade Auxiliar de Controle e Iluminacao (LACU) é utilizada pelo piloto para iniciar os
equipamentos do helicóptero.
O painel dianteiro inclui:
Chave OFF/DAY/NIGHT.

Dois potênciometros:
Interno: projetor de iluminação do painel de instrumentos,
Externo: equipamentos do console (incluindo a LACU) e da bússola de emergência.

Botões de monitoramento e de comando:

Display do modelo de teste do VEIVID,
Luzes do painel de alarme,
Luz da bomba e
Luzes de sistemas opcionais na LACU.

153
UNIDADE DE SISTEMAS AUXILI ARES (ASU)

A Unidade de Sistemas Auxiliares (ASU) é equipada corn 2 circuitos impressos (PCB).

Ela realiza as seguintes funções:
PCB 1:
Processamento do alarme visual de fogo no motor "ENG.FIRE",
Geração de alarmes sonoros NR max., NR min.,
Processamento de alarme verbal.
PCB 2:
Atraso na partida
Processamento do alarme visual do detector de limalha do motor "ENG.CHIP",

Nota: Sinal de alarme sonoro e estabelecido para:

-Alarmes necessários para ação imediata (alarme vermelho/soa),
-Alarmes associados com o rotor,
- Alarmes associados com o FLI

154
0 VEMD esta localizado no painel, de instrumentos e é utilizado para exibir os parâmetros do
motor e da célula. Ele substitui diversos indicadores convencionais, tais como, indicadores de
N1 e T4.5, torquímetro, liquidômetro do combustível, indicadores de temperatura e pressão do
Óleo do motor, voltímetro e amperímetro, indicador de temperatura externa.

DESCRIÇÃO DO VEMD

Composição
O VEMD tem três módulos: 2 módulos processadores e um módulo Tela de Cristal Liquido
(LCD).
Os dois processadores recebem e processam os mesmos dados e comparam seus respectivos
resultados. Uma discrepância leva a exibição de uma mensagem de erro. Se um dos módulos
falhar, as funções ainda estarão disponiveis no outro módulo.
Os 3 módulos são independentemente intercambiáveis. Urn procedimento de manutencão
permite que o novo módulo processador carregue a configuracão existente a partir de outro
módulo. E também incorporado funções tais como, o lndicador de Primeira Limitação (FLI),
contagem de ciclo, verificação da potência do motor, cálculo do desempenho.

155
COMANDOS

Os dez botões são verticalmente posicionados no lado direito do painel dianteiro do VEMD.
Eles estão reunidos em 3 conjuntos:
- botões "OFF1" e "OFF2" .
ao pressionar os botões "OFF 1" e "OFF2" o módulo processador e a tela associada (tela
superior para a linha 1 e inferior para a linha 2) ligam e desligam.
- botões "SCROLL", "RESET", "SELECT", "ENTER", "+" e "-".
Estes botões permitem controlar o VEMD.
"SCROLL" para selecionar a página desejada
"RESET" para retornar a página nominal
"SELECT" para selecionar um campo
"+" e para modificar um valor
"ENTER" para validar um campo
NOTA: O comando "SCROLL" esta também disponivel nas alavancas do coletivo.
Botões "BRT +" e "BRT —"
Pressionando estes botões a luminosidade das telas pode ser progressivamente e
simultaneamente modificada. "BRT —" para diminuir a luminosidade.
"BRT +" para aumentar a luminosidade.

156
MODOS OPERACIONAIS: PARTIDA

Quando a N1 excede 60%, o VEMD muda automaticamente para a tela "FLI". A tela de LCD
superior exibe todos as dados de limitação do motor no FLI (Indicador da Primeira Limitação).

Os três parametros primários do motor (N1, T4.5 e torque) são, exibidos de uma forma sintética
fácil para monitorar a potência do motor:
0 = sem potência
96 = PMC (Potência Maxima Continua).
100 = MTOP (Potência Maxima de Decolagem).
108 = Potência Máxima Transitória

Conforme as parâmetros N1, T4, TQ, N2, Po e OAT, o VEMD detecta três modos operacionais:
Corte, partida ou vôo.
No arranque e após o autoteste, o VEMD exibe três parametros: T4.5, N1 e torque na tela de
LCD superior (modo de partida).

157
De acordo corn o Manual de Vôo, o piloto pode verificar a potência do motor selecionando
"Engine Power Check" (Verificação da Potência do Motor). Durante o vôo, o piloto pressiona o
botão "scroll".
As comparações do VEMD e o modo estabelecido T4.5 e as leituras de Torque
estabelecidas para um valor máximo de T4.5 e um valor mínimo de TQ (calculado como uma
função de N1, OAT, Po, N2 e corrente geradora e tensão).
O teste funciona em três fases denominadas pelos retangulos na tela inferior do VEMD. Se os
parâmetros de vôo não forem atualizados, o teste repete na fase anterior.
No final do teste, que durou aproximadamente 40 segundos, os resultados são mostrados
na tela inferior.

Ao pressionar "SCROLL" duas vezes, a pagina "Performance" é exibida; o piloto, em seguida,

utiliza as teclas "+", "2 e "ENTER" para registrar a carga útil carregada.
O VEMD calcula o Peso Total (AUW), os pesos maximos de decolagem em condições de IGE
ou OGE.
158
A FUNÇÃO "FLIGHT REPORT" (RELATORIO DE VÔO)

Esta funcão permite que os últimos 32 relatórios de vôo (31 antes do BS 31.003) sejam
exibidos. Na simbologia de localização da página, um indicador alfanumerico evolui conforme
as páginas.
Pressionar o botão "+" para mudar para o relatório de vôo mais recente e a botão para mover
para aqueles mais antigos. Quando a função "FLIGHT REPORT" esta ativada, a página exibida
corresponde ao último relatório de vôo.
As informações contidas nas paginas "FLIGHT REPORT" do modo de "Manutenção" (MAINT)
são identicas aquelas do modo de "Vôo" (FLIGHT).

159
MONITORAMENTO DOS PARAMETROS

Os parâmetros recebidos em duas linhas do VEMD são analisados durante todo o vôo. Se
um parâmetro estiver fora do alcance vá lido ou se uma discrepâ ncia for detectada
entre as duas linhas, ele não é mais exibido e seu simbolo é mostrado em ambar.
Se o cálculo de FLI não estiver coerente ou se um dos parâmetros N1, T4.5 ou TQ for perdido,
a tela muda automaticamente para o modo da escala 3. Se uma ou mais falhas dos
parâmetros forem detectadas, uma mensagem de erro é exibida na área de
mensagem na tela Célula ou Motor.
Em caso de Perda do parâmetro N1, o VEMD considera pela ausência que o valor de N1
é inferior a 10% de modo que a página "FLIGHT REPORT" (relatório de vôo) pode ser
exibida no final do vôo.
Se uma linha estiver inoperante, os parâmetros podem ser calculados e exibidos pela
outra linha.

Funcionamento

Para ter acesso a este modo:

pressionar "OFF 1" e "OFF2" para desligar as duas linhas do VEMD,
- pressionar e manter pressionados os botões "SELECT" e "ENTER".
pressionar "OFF1" e "OFF2" para ligar as duas linhas do VEMD.
A pagina "AIRCRAFT CONFIGURATION" (configuração da aeronave) é exibida.

160
"TRQ CALIBRATION MANUAL" (calibração manual de torque )

Esta página permite calibrar a medição de torque do VEMD a fim de corrigir as dispersões
inerentes a linha de medição (Consultar 77-00-00).
Uma curva de conversão é definida a partir de quatro pontos de medição especificos para os
quais os dois valores são fornecidos (um Torque e uma tensão de entrada do VEMD).
O operador coloca o torque em % e a tensão correspondente em mV.

"TRQ CALIBRATION AUTO" (calibração automática de torque )

Assim como a página "TRQ CALIBRATION MANUAL", esta página permite calibrar a medição
de torque do VEMD.
Em seguida, de qualquer forma o VEMD mede e registra a tensão de entrada derivada do
transmissor para cada valor de torque em % colocado pelo operador e simulado no transmissor
de pressão do Óleo do torquimetro.

Lógica de modificagao do conteudo da pagina de calibragao manual de torque:

Utilizar o botao "ENTER" para selecionar o campo que pode se modificado.
O campo que pode ser modificado ou a escolha possível aparece no video inverso. A
modificação do conteúdo de um campo selecionado é obtida atraves do botão "+" ou
Utilizar o botão "SELECT" para selecionar ou mudar outros valores.
Para validar o conteúdo das páginas "TRQ CALIBRATION MANUAL" e "TRQ CALIBRATION
AUTO", selecionar o campo "VALID" usando o botão "SELECT", pressionando em seguida
"ENTER".
Isto permite que os novos valores sejam salvos. Se o conteúdo desta pagina não for salvo,
selecionar o campo "ABORT" e pressionar o botao "ENTER".
Em cada página TRQ CALIBRATION, se as pontos registrados não estiverem em ordem
incremental, a mensagem "INCREASING % EXPECTED" é exibida na tela na seleção "VALID".

161
CONFIGURAÇÃ0 DA AERONAVE

Esta página lista os equipamentos opcionais que tern uma influência nas aplicações do VEMD;
ela permite selecionar as unidades exibidas. Estas opções fornecidas são:
- "AUXILIARY FUEL TANK"
- "BATTERY TEMP. PROB" - "FLOWMETER"
- "SLING"
- "UNITY SYSTEM"
- "ALTITUDE UNITY"
- "GPS" (Post BS EC120B 31-003)

Quando estas opções são declaradas não instaladas, a sigla "N/l" e exibida a direita da
descrição.
Quando estas opções são declaradas instaladas, a letra "I" é exibida na direita de sua
descrição, exceto para o fluxômetro onde o VEMD permite e aciona a seleção da unidade.
Quando uma unidade for selecionada, este fluxômetro é considerado como instalado.
Cuidado, se as opções são declaradas instaladas, mas não estiver no helicóptero, o VEMD
detecta uma falha na instalação.

162
MODO DE MANUTEÇÃO

Este modo garante acesso a diferentes páginas necessárias para a manutenção do VEMD e
para o sistema de aviônicos relacionado. Este modo é ativado somente quando o VEMD
detecta urn estado de "parada do motor". (Após o BS EC120 31- 003, este modo pode ser
acessado na condição "FLIGHT" se urn "OVERLIMIT" (sobrelimite) for registrado durante o
vôo). Ao acessar este modo com as duas linhas de cálculo:
Os botões "OFF1" e "OFF2" são desligados nas duas linhas do VEMD.
As chaves "SCROLL" e "RESET" são pressionadas simultaneamente e mantidas nesta
posição.
Os botões "OFF1" e "OFF2" são pressionados para operar o VEMD.
Após a exibição das mensagens "TEST IN PROGRESS" e "RELEASE KEY", as chaves
"SCROLL" e "RESET" são liberadas.
Em seguida, a mensagem "MAINTENANCE MENU" é exibida no tela do alto.
Na chave no modo "MAINT" com duas linhas de calculo em operação, o VEMD pode exibir a
mensagem "HARMONISATION IN PROGRESS" seguida pela mensagem "HARMONISATION
ENDED" se for necessário para harmonizar o conteúdo dos módulos de cálculo. Caso
contrário, somente a mensagem "HARMONISATION ENDED" é exibida na tela.
Página "MAINTENANCE MENU":
Esta página esta disponível na tela superior no modo de linha dupla e no modo de linha 1
simples e na tela inferior na linha simples (somente linha 2). O operador pode encontrar nesta
página 6 funções de manutenção disponiveis conforme o modo de funcionamento. A seleção
da função é feita corn o botão "SELECT". A escolha da função selecionada (que aparece no
video inverso) deve ser validada com o botão "ENTER".
Pressionar o botão "RESET" para retornar a página "MAINTENANCE MENU". Para retornar a
um outro modo ("FLIGHT" ou "CONFIG"), desligar as duas linhas pressionando os botões
"OFF1" e "OFF2".

163
A FUNÇÃO "FLIGHT REPORT” (RELATÓRIO DE VÔO)

Esta função permite que os últimos 32 relatórios de vôo (31 antes do BS 31.003) sejam
exibidos. Na simbologia de localização da página, um indicador alfanumerico evolui conforme
as páginas.
Pressionar o botão "+" para mudar para o relatório de vôo mais recente e o botão "-" para
mover para aqueles mais antigos.
Quando a função "FLIGHT REPORT" esta ativada, a página exibida corresponde ao ultimo
relatório de vôo.
As informações contidas nas páginas "FLIGHT REPORT" do modo de "Manutenção" (MAINT)
são identicas aquelas do modo de "Vôo" (FLIGHT).

164
FUNÇÃO "FAILURE"

O VEMD pode registrar até 250 panes (256 antes do BS 31.003). Esta pane é registrada em
uma memória que quando completa, apaga a mais antiga a fim de estocar a mais recente. As
panes e os diagnósticos são dados a cada vôo.
Pressionar o botao "+" para mover para o vôo mais recente com panes detectadas e o botão "-"
para mover para as mais antigos. A escolha da função "FAILURE" ativa a página "FAILURE
DIAGNOSIS" que exibe:
-o numero total de vôos registrados,
-o numero de vôos com panes, com o número de panes detectadas.

Uma vez selecionado o vôo, pressionar o botão "ENTER" para validar a seleção e exibir a
página "COMPLETE DIAGNOSIS". Esta página exibe:
-o número de vôo selecionado na página anterior,
-o tempo passado a partir do inicio do vôo antes da detecção da pane selecionada,
-o número total de panes detectadas durante o vôo,
-a identificação do teste que detectou a pane,
-a lista de LRU (Elemento substituivel em linha) passivel a erro,
-o parametro ilícito bem como a letra "I" (Intermitente) ou "P" (Permanente) seguido par um
digito correspondente ao número de detecção de pane. Um código colorido é utilizado para
materializar a probabilidade de diminuição do elemento em pane. Pressionar o botao "ENTER"
para ter acesso a uma das páginas "PARAMETER" relacionadas ao elemento em pane

165
FUNÇÃO "OVER LIMIT"

Esta função permite a exibição das ultimas 32 páginas de sobrelimite (31 antes do BS 31.003).
Na simbologia de localização da pagina, um indicador alfanumérico evolui conforme as 31
páginas. Quando a função "OVER LIMIT" esta ativada, a página exibida corresponde aos
últimos sobrelimites registrados.

A página "OVER LIMIT" exibe:

-o número de vôo em que os sobrelimites foram registrados,
-os tempos passados no estado "over limit' para os parâmetros TRQ, T4, NG e NF.
-os 5 valores máximos de sobrelimite para o parametro NR.

166
 VERIFICAÇÃO DA POTÊNCIA DO MOTOR

Esta função pode ser acessada na tela inferior (linha 2) somente da seguinte forma:
-pressionando "OFF1" e/ou "OFF2" para desligar as duas linhas do VEMD.
-pressionando simultaneamente e mantendo as chaves "SCROLL" e "RESET".
-pressionando OFF2" para operar a linha 2.

Após a exibição das mensagens "TEST IN PROGRESS" e "RELEASE KEY", as chaves

"SCROLL" e "RESET" são liberadas.
A página "MAINTENANCE MENU" aparece na tela inferior. Neste caso, a função "ENGINE
POWER CHECK" esta acessivel.
A Função "ENGINE POWER CHECK"
Esta função permite a exibição das últimas 8 verificações de potência do motor bem como os
parâmetros utilizados para o cálculo. Na simbologia de localização da página, um indicador
alfanumerico evolui conforme as 8 páginas.
Pressionar o botão "+" para ir as verificações da potência do motor mais recentes e o botão "2
mover para aquelas mais antigas.
O conteúdo da página "ENGINE POIWER CHECK" no modo "MAINT" e identico ao da página
"ENGINE ROMER CHECK RESULT" do modo "FLIGHT".

45-2006

FUNÇÃO "TRANS. RESET"

Esta função transfere as informações (todos os parametros) de um modo de cálculo a outro.

Esta tarefa deve ser tipicamente realizada após uma substituição do módulo.
Esta função pode ser ativada somente no modo de linha dupla. Caso contrário, as mensagens
"MODE NOT AVAILABLE" e "SWITCH ON BOTH LANES" são exibidas na página
"MAINTENANCE MENU" quando selecionar a função.

167
As transferencias são possiveis da linha 1 de cálculo para a linha 2 de cálculo e vice-versa. A
transferência é selecionada pela chave "SELECT". A seleção é validada pela chave "ENTER" e
um campo "YES/NO" é exibido para confirmar esta seleção. "YES" ou "NO" é selecionado com
a chave "SELECT" e esta seleção é validada corn a chave "ENTER".

FUNÇÃO "FUNCT. TIMES"

Para cada linha de cálculo, esta função exibe:

-o tempo total de funcionamento no estado "vôo",
-o tempo total de funcionamento a partir do primeiro arranque.

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