Norma
Norma
Norma
NORMAM-26/DHN
4ª Revisão
2020
- II - REV.4
CAPÍTULO 1....................................................................................................................................1-1
0101 - VTS COMO AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO.......................................................................1-1
0102 - NECESSIDADE DO SERVIÇO.......................................................................................1-1
0103 - CONCEPÇÃO DO SERVIÇO..........................................................................................1-1
0104 - ARCABOUÇO NORMATIVO.........................................................................................1-2
0105 - PRINCIPAIS CONCEITOS, ACRÔNIMOS E ABREVIATURAS..................................1-2
CAPÍTULO 2....................................................................................................................................2-1
0201 - PROJETOS DE IMPLANTAÇÃO...................................................................................2-1
0202 - RESPONSABILIDADES.................................................................................................2-1
0203 - GERENTE DO VTS.........................................................................................................2-2
0204 - REQUISITOS DE UM VTS.............................................................................................2-2
0205 - PESSOAL.........................................................................................................................2-3
CAPÍTULO 3....................................................................................................................................3-1
0301 - CATEGORIZAÇÃO DOS SERVIÇOS............................................................................3-1
0302 - SERVIÇO OPERACIONAL.............................................................................................3-2
0303 - PLANOS DE CONTINGÊNCIA......................................................................................3-2
0304 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS E PROCEDIMENTOS PARA O NAVEGANTE
......................................................................................................................................................3-3
0305 - VISITAS TÉCNICAS.......................................................................................................3-4
CAPÍTULO 4....................................................................................................................................4-1
0401 - INFORMAÇÕES SOBRE VTS........................................................................................4-1
0402 - VTMIS..............................................................................................................................4-2
0403 - LPS....................................................................................................................................4-2
0404 - NAVEGAÇÃO APRIMORADA (E-NAVIGATION) ..................................................... 4.3
ANEXO A........................................................................................................................................A-1
01- NECESSIDADE DE UM VTS.............................................................................................A-1
02 - AVALIAÇÃO PRELIMINAR..............................................................................................A-1
- III - REV.4
- IV - REV.4
- VI - REV.4
-1-1- REV.4
-1-2- REV.4
-1-4- REV.4
IMPLANTAÇÃO DE UM VTS
0202 - RESPONSABILIDADES
À Autoridade Marítima cabe assegurar que:
exista uma base jurídica para a implantação e operação de um VTS, em conformidade
com a legislação nacional e internacional;
o VTS tenha uma autoridade responsável (Gerente) habilitado e formalmente designado;
sejam estabelecidas as qualificações apropriadas e requisitos de treinamento para o
pessoal que atuará na operação do VTS, em consonância com padrões internacionalmente
praticados; e
a eficácia do serviço seja verificada por meio de auditorias e/ou avaliações periódicas,
que poderão ser conduzidas pelo CAMR ou por uma Sociedade Classificadora credenciada pela
Autoridade Marítima que, neste caso, deverá encaminhar relatório detalhado da auditoria para
homologação do Diretor de Hidrografia e Navegação.
-2-1- REV.4
0205 - PESSOAL
O caráter internacional da navegação exige o estabelecimento de padrões para o VTS que
sejam condizentes com a prática universal, de forma a não criar dificuldades para o navegante
estrangeiro e contribuir adequadamente para a segurança da navegação. A seleção e treinamento de
pessoal qualificado é um requisito básico para o correto funcionamento do serviço, uma vez que as
capacitações requeridas para o pessoal do Serviço Operacional (Supervisores e Operadores de VTS)
não são triviais e o seu desempenho operacional terá reflexo direto na confiança do usuário no VTS
como um todo.
Além disso, alguns VTS podem requerer a contratação de agente administrativo para auxiliar
o Gerente na administração diária e nos demais contatos de rotina. Apesar de não ser necessário que
esse agente possua as mesmas qualificações técnicas de um Supervisor ou Operador VTS, ele deve
conhecer os princípios e práticas aplicados no serviço e estar familiarizado com tudo que disser
respeito à sua categoria, sem, todavia, se envolver diretamente em assuntos operacionais.
O Anexo E apresenta informações detalhadas relacionadas ao pessoal VTS, que podem ser
complementadas por outras publicações sobre o assunto, principalmente:
Resolução IMO A.857(20) “Guidelines for Vessel Traffic Services”;
NAVGUIDE - “Marine Aids to Navigation Manual”;
Manual IALA VTS;
Guideline IALA 1014 “On the Accreditation and Approval Process for VTS Training”; e
Recomendação IALA R0103 ‘On Standards for Training and Certification of VTS
Personnel” e seus complementos (Cursos Modelo V-103/1, 2, 3, 4 e 5).
-2-3- REV.4
CAPÍTULO 3
Disponibilidade do Serviço
Y≠24h/7d
Código numérico Significado
X = 24h/7d 1 24h exceto feriados
2 24h dias de semana somente
3 Horário conforme horas entre parêntesis
Uma notação como Y3(0900-1700) indica um serviço diário disponível somente entre 09h e 17h.
Tipo de Serviço
Serviço de Informação Indicado por INS
Serviço de Assistência à Navegação Indicado por NAS
Serviço de Organização do Tráfego Indicado por TOS
-3 - 1 - REV.4
Exemplo de código:
VTS/Y3(0900-1700)/T136/INS+TOS/AS – descreve um VTS disponível das 0900 às 1700
diariamente (no fuso local); que forma sua imagem de tráfego pela composição de sinais de AIS, de
Radar e de Radiogoniômetro; que opera os serviços de informação e organização de tráfego; e que
se comunica com outros VTS ou Serviços Aliados.
O código foi elaborado pela IALA, a fim de estabelecer um critério único para aplicação
internacional. Essa proposta de sistematização não é completa, mas a criação de um sistema
nacional diferente seria contraproducente para o entendimento do navegante estrangeiro.
-3 - 2 - REV.4
deles se espera e o quê, onde e quando se comunicar com o Centro VTS. Não obstante, excesso de
comunicação pode sobrecarregar os VTSO e atrapalhar o bom andamento do serviço, para que deve
haver criteriosa seleção das informações, cujo relato seja considerado relevante para o propósito do
VTS.
O Anexo F traz orientações que devem ser observadas pelo Gerente do VTS na elaboração
dos Procedimentos Operacionais e dos Procedimentos para o Navegante na Área VTS.
-3 - 4 - REV.4
CAPÍTULO 4
OUTROS SERVIÇOS
-4-1- REV.4
0402 - VTMIS
O Sistema de Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações (VTMIS de Vessel
Traffic Management Information System) é uma ampliação do VTS, na forma de um Sistema
Integrado de Vigilância Marítima, que incorpora outros recursos de telemática a fim de permitir aos
serviços aliados, e outros interessados, o compartilhamento direto dos dados do VTS ou o acesso a
determinados subsistemas, de forma a aumentar a efetividade das operações portuárias ou da
atividade marítima como um todo, mas que não se relacionam com o propósito do VTS
propriamente dito. Entre os recursos de um VTMIS podem ser citados:
Sistemas de gerenciamento do Porto;
Sistemas dedicados à segurança portuária;
Sistemas de apoio da praticagem;
Sistemas de gerenciamento de carga e da propriedade em geral;
Planejamento de acostagem;
Sistemas de cobrança de taxas portuárias;
Controle de quarentena;
Controle alfandegário; e
Apoio às operações da Polícia Marítima, tais como repressão aos ilícitos contra navios,
contrabando, narcotráfico etc.
Nos VTMIS, é mandatório que os VTSO não sejam envolvidos na operação do sistema, de
forma que não fiquem sobrecarregados com outras atividades além da operação do VTS. Caso seja
julgado conveniente pelo Gerente do VTS, poderão ser designados e treinados operadores
específicos de VTMIS para atender apenas às necessidades do porto e serviços aliados, sem
interferir com a operação do VTS.
A Autoridade Marítima não tem papel a desempenhar com relação ao VTMIS, sendo sua
atuação direcionada apenas para o “Auxílio à Navegação”, representado pelo VTS, e os benefícios
que poderá trazer ao navegante em termos de segurança da navegação, ordenamento do tráfego e
proteção ao meio ambiente marinho. Neste escopo, os dados produzidos no VTS deverão ser
disponibilizados com os Agentes locais da AM.
0403 - LPS
O Local Port Service (LPS) é um serviço aplicável a um terminal portuário onde, como
conclusão de estudo preliminar realizado a partir do volume de tráfego e avaliação de risco formal,
foi identificada que a implantação de um VTS é uma medida excessiva ou inadequada,
considerando as especificidades do porto e custos de implantação envolvidos.
Em alguns casos, poderá ser difícil identificar o limiar entre a necessidade de implantação de
VTS ou LPS, o que torna ainda mais importante considerar os fatores envolvidos durante o processo
de avaliação inicial de viabilidade e riscos. Basicamente, as principais diferenças do LPS em
relação ao VTS são:
não necessita ter capacidade e/ou meios para responder ao desenvolvimento de situações
de trânsito e interagir com o tráfego marítimo;
não existe a obrigatoriedade de gerar e gravar uma imagem do tráfego de navios;
menor abrangência no treinamento para seus operadores; e
objetivos do serviço definidos para atender às necessidades locais.
Dessa forma, o LPS é uma ferramenta que, quando implantado, tem como foco melhorar a
coordenação dos serviços portuários, por meio da disseminação de informações voltadas
-4-2- REV.4
-4-3- REV.4
ANEXO A
02 - AVALIAÇÃO PRELIMINAR
A avaliação preliminar deve relacionar os riscos potenciais, a infraestrutura organizacional, as
operações correntes e os procedimentos locais, a fim de identificar a ocorrência de problemas,
atuais ou futuros, cuja solução transcenda a capacidade dos recursos ordinários de auxílios à
navegação, instalados ou não, e indique a necessidade de monitorização ativa.
Para tanto, devem ser observadas as seguintes ações:
Delimitar a área de interesse e definir seus fatores condicionantes;
Examinar como estão organizados os auxílios à navegação e outros serviços;
Examinar como estão dispostas as relações das autoridades, com inclusão das políticas,
procedimentos, prioridades e aspectos da cultura local;
Examinar os aspectos legais envolvidos, incluindo os níveis estaduais e municipais;
Definir as vias marítimas e os esquemas de tráfego na área de interesse;
Identificar os usuários e o público de interesse;
Definir o valor econômico e ambiental das vias marítimas de interesse;
Identificar o tráfego marítimo local;
Levantar os dados locais relativos a acidentes, problemas de tráfego ou outros eventos
congêneres;
Considerar aspectos relativos à segurança do tráfego aquaviário, segurança das instalações e
segurança coletiva na área de interesse; e
Identificar eventuais riscos à navegação para os quais não haja uma estrutura de
gerenciamento ou controle ou que transcendam as capacidades instaladas.
No caso de um VTS de porto, um futuro desenvolvimento da infraestrutura portuária que
resulte em alteração do volume e composição do tráfego marítimo, tal como a inclusão de cargas
perigosas ou acesso de navios com características especiais de operação (ex: propulsão nuclear),
deve ser considerada nesta etapa.
-A-1- REV4
Um VTS deve conter medidas que contribuam para reduzir conflitos entre as atividades
comerciais e demais atividades marítimas em sua área de atuação. Da mesma forma, um porto deve
operar de forma eficiente para atender as necessidades de seus usuários, sem comprometer a
segurança de suas operações, a segurança da navegação ou o interesse de terceiros.
Assim, é importante considerar a presença da indústria pesqueira, das embarcações de pesca
artesanal, da navegação militar, da navegação de esporte e recreio e das atividades da indústria
dedicada à construção naval, que contribuem para aumentar a complexidade do tráfego marítimo
em uma determinada área.
Na busca por soluções para o gerenciamento do tráfego de embarcações, as Autoridades
Marítima e Portuárias, além das demais autoridades federais e locais, devem atuar de forma
conjunta, uma vez que é provável que haja interseção de áreas de atuação e de responsabilidade, que
podem variar em função das características do lugar. Para tanto, além do disposto nestas normas,
cada porto ou área de interesse deve desenvolver procedimentos próprios, ajustados às suas
especificidades e previamente aprovados pela Autoridade Marítima.
03 - FATORES CONDICIONANTES
Geografia – de forma básica, a geografia definirá a qualidade para a navegação de um dado
porto ou via de acesso. Baías profundas, com amplos canais naturais e acesso desimpedido, são
locais favoráveis para a navegação, que fornecem bom abrigo e que, geralmente, concentram grande
atividade marítima, beneficiada por suas facilidades. Por esse motivo, tais locais tendem a possuir
esquema de tráfego complexo e grande variedade de usuários, o que torna igualmente complexo o
perfil de risco local.
Baías com tais características, no entanto, são raras e a atividade marítima irá se contentar com
o que puder dispor. Dessa forma, é comum a existência de portos em rios, com barras estreitas,
canais tortuosos e águas rasas, ou portos desabrigados, voltados para o oceano e dependentes de
quebra-mares, com eventual presença de obstáculos marinhos como alto-fundos, recifes e outros
perigos isolados. Tais portos possuem complexidades inerentes, que podem ser ampliadas por um
volume de tráfego intenso.
Adicionalmente, a geografia contribuirá para determinar os recursos de navegação necessários
para o acesso aos portos e, principalmente, para a aproximação por cabotagem ou oceânica. A
existência de pontos conspícuos em terra favorece o posicionamento visual ou radar, ao passo que
uma costa baixa, ou distante, pode significar uma dependência ainda maior de auxílios eletrônicos à
navegação, que orientem o navegante nas situações em que seja necessário encontrar o caminho por
águas rasas, sem maiores referências de terra.
Hidrodinâmica – a hidrografia define o comportamento das águas e sua influência para a
navegação na área marítima de interesse. Correntes de maré intensas, assim como a correnteza dos
rios, podem dificultar a manobra das embarcações em águas restritas e empurrar navios para fora
dos canais, com risco de encalhe. Tais correntes podem contribuir para a erosão dos canais, tanto no
sentido positivo, por não permitirem o acúmulo de sedimentos, quanto no sentido negativo, por
produzirem assoreamento que, em última análise, restringirá a navegação.
Grandes amplitudes de maré, além de intensificarem as correntes de maré, também causam
significativa alteração na coluna d'água e, consequentemente, nos calados permitidos, o que pode
requerer maior controle dos navios que trafegam na região afetada.
Áreas com grande incidência de ressacas podem trazer ocasionais problemas para a navegação,
principalmente das embarcações de médio e pequeno porte, além de eventual incremento no
movimento vertical dos grandes navios, devido à ação das ondas, o que tem influência na folga
mínima sob a quilha.
-A-2- REV4
Frequente
FREQUÊNCIA
Provável
DO
Remota
EVENTO
Muito remota
-A-5- REV4
-A-6- REV4
Zonas de Exclusão – possuem o caráter temporário e definem uma área geográfica proibida
para toda a navegação, com exceção das embarcações autorizadas a nela ingressar. O tamanho e a
forma da zona variam de acordo com os riscos envolvidos, mas é importante que o planejador seja
criterioso, de forma a propiciar alternativas para o tráfego marítimo. O estabelecimento de zonas de
exclusão é da competência exclusiva da Autoridade Marítima e deve ser limitado ao mar territorial e
águas interiores. No mar territorial e nas águas interiores as Áreas a serem Evitadas e os Esquemas
de Separação de Tráfego são aprovados pela Autoridade Marítima e submetidas à IMO, de modo a
“oficializar” a decisão. Além do mar territorial, é necessário que a adoção seja realizada pela IMO,
de acordo com as orientações contidas na publicação “Ship’s Routeing”, publicada por aquela
organização, uma vez que afetará a navegação internacional. A notação gráfica das técnicas
descritas, para representação cartográfica, consta da Carta 12.000 – Símbolos, Abreviaturas e
Termos, publicada pela DHN.
-A-7- REV4
ANEXO B
01 - TIPOS DE SERVIÇOS
Os seguintes serviços podem ser prestados por um VTS:
Serviço de Informação (INS, de Information Service)
Provê informações essenciais e tempestivas para assistir os processos de tomada de decisão a
bordo, não participando, em hipótese alguma, da manobra das embarcações. As informações de
caráter genérico são transmitidas a intervalos regulares, ou por solicitação do navegante.
Informações de caráter eventual, que envolvam a segurança da navegação, são transmitidas por
iniciativa do operador de VTS, como no caso de navios que se desviem de suas rotas e se dirijam
para áreas potencialmente perigosas.
Um Serviço de Informação é o mais básico dos serviços prestados por um VTS, sendo
exemplos de informações que poderão tramitar entre o VTSO e usuários no INS:
posição, identificação, intenção de movimentação e destino das embarcações;
alterações e mudanças na área VTS, tais como limites, procedimentos, frequências de rádio,
pontos de notificação etc;
notificação obrigatória da movimentação de navios;
condições meteorológicas e hidrológicas, avisos aos navegantes, estado dos auxílios à
navegação;
limitações das condições de manobrabilidade de navios que podem impor restrições à
navegação; e
outras informações relativas à segurança da navegação.
Serviço de Organização de Tráfego (TOS, de Traffic Organization Service)
É responsável por zelar pela salvaguarda e pelo eficiente movimento do tráfego marítimo,
cuidando do gerenciamento operacional e do planejamento das movimentações, de forma a evitar
congestionamentos e situações potencialmente perigosas para a navegação.
Um Serviço de Organização de Tráfego é o mais elevado dos serviços prestados por um VTS e
é particularmente relevante em situações onde haja grande densidade de tráfego, ou quando a
movimentação de transportes especiais pode afetar o tráfego de outras embarcações. Um TOS provê
informações essenciais e tempestivas para assistir os processos de tomada de decisão a bordo, por
meio de orientações ou instruções para o tráfego como um todo. Um TOS tem autoridade para
dirigir o movimento das embarcações, pela alteração das condições do tráfego, em casos
excepcionais e sempre em prol da segurança da navegação, sendo que as circunstâncias em que isso
pode ocorrer devem estar definidas nos procedimentos operacionais para cada área VTS. A
autoridade de um TOS não supera a competência de um Comandante pela segurança de seu navio.
São exemplos de informações que poderão tramitar entre o VTSO e usuários no TOS:
prioridade na movimentação de navios para evitar o congestionamento ou situações de
perigo;
movimentação de embarcações com cargas perigosas ou poluentes que possam afetar o fluxo
de navios;
autorizações de tráfego ou planos de navegação;
organização do espaço marítimo;
notificação obrigatória de manobras na área VTS;
-B-1- REV.4
02 - FUNÇÕES DO VTS
A eficiência de um VTS dependerá da confiabilidade e continuidade das comunicações, bem
como de sua capacidade de prover informações claras e precisas. A qualidade das medidas de
prevenção de acidentes dependerá da capacidade dos sistemas de detectar uma situação de perigo
iminente e de divulgar avisos tempestivos para contrapô-las. O nível das funções associadas a cada
um dos serviços dependerá das particularidades locais e do volume e características do tráfego
-B-2- REV.4
-B-4- REV.4
ANEXO C
01 - PROJETO DE IMPLANTAÇÃO
A solicitação de uma Autoridade Portuária ou Operador de TUP para implantação de VTS
deverá ser acompanhada de um Projeto de Implantação, no qual constarão as informações
necessárias para análise da Autoridade Marítima visando a concessão da Licença de Implantação.
Deverão constar do projeto de implantação:
Informações de caráter geral sobre o porto, com ênfase naquelas diretamente relacionadas ao
tráfego marítimo;
Projetos futuros que terão impacto no tráfego marítimo na área de interesse do VTS;
Delimitações da Área VTS, com indicação de subáreas ou setores e dos pontos de
notificação, se houver;
Altura e coordenadas geográficas do Centro de Controle Operacional (CCO) do VTS no
datum WGS-84;
Análise dos fatores condicionantes e de sua influência sobre a navegação;
Exemplos de Serviços Aliados na Área VTS;
Relação dos usuários das vias navegáveis, incluído número estimado de embarcações de
recreio e embarcações de pesca;
Plano esquemático do tráfego na Área VTS, com as principais rotas de navegação utilizadas
pela navegação local;
Estimativa da movimentação diária de embarcações com AIS A e AIS B, atual e futura (no
caso de ampliação da capacidade portuária ou construção de novos terminais);
Horas de Pico e Movimento Médio das Horas de Pico (MHP);
Estatísticas de acidentes e incidentes documentados, ocorridos na Área VTS nos últimos
cinco anos (podem ser incluídos acidentes notáveis ocorridos em outra época), com indicação dos
locais onde foi observada uma concentração dos eventos;
Cópia da avaliação de risco utilizada no processo de tomada de decisão para implantação de
um VTS (se houver);
Categorização do serviço; e
Relação dos sistemas componentes com os requisitos de alto nível previstos.
O Apêndice a este Anexo apresenta um sumário que poderá servir como orientação para o
trabalho de elaboração do projeto de implantação de VTS. Contudo, o solicitante poderá incluir
outras informações julgadas pertinentes para melhor apresentação do serviço a ser prestado.
Em concomitância, deve ser observado, no que couber, o que dispõem o capítulo 1 das Normas
da Autoridade Marítima para Obras, Dragagens, Pesquisa e Lavra de Minerais Sob, Sobre e às
Margens das Águas Jurisdicionais Brasileiras (NORMAM-11), para a construção das Estações
Remotas e torre para abrigar o CCO.
Para os projetos de implantação de VTS em vias navegáveis compartilhadas por portos
organizados administrados por diferentes Autoridades Portuárias, ou entre estes e TUP isolados, ou
somente entre TUP isolados, deverá ser firmado um Memorando de Entendimento entre o Provedor
de VTS e demais partes envolvidas. Esse documento deverá ser homologado pelo CAMR e nele
deverão constar os objetivos do VTS, nome do Gerente e procedimentos referentes à utilização das
vias navegáveis na área de interesse mútuo.
Caso existam divergências de caráter técnico sobre a atuação do VTS na área de interesse e sua
-C-1- REV.4
interação com os usuários, a questão deverá ser encaminhada oficialmente ao Diretor de Hidrografia
e Navegação (DHN), via CAMR, que analisará os argumentos apresentados pelas partes e emitirá
uma decisão sobre o assunto.
O licenciamento inicial de um VTS será somente para INS. A inserção de NAS ou
reclassificação para TOS poderá ser concedida após um ano do início da operação como INS
(período de adaptação ao serviço e conhecimento das particularidades da área), mediante solicitação
do Provedor do VTS e seguindo o mesmo procedimento adotado para o licenciamento inicial.
A solicitação para concessão da Licença de Implantação deve ser encaminhada por ofício para
o Diretor do Centro de Auxílios à Navegação Almirante Moraes Rego (CAMR), via Agente local da
Autoridade Marítima. O CAMR analisará o projeto e emitirá um parecer para apreciação pelo
Grupo Técnico de Sinalização Náutica (GTSN), órgão assessor do DHN para assuntos dessa
natureza. Após concordância do GTSN, o processo segue para apreciação e aprovação do Diretor de
Hidrografia e Navegação (DHN), que emitirá a respectiva Licença de Implantação por meio de uma
Portaria e determinará sua publicação no Diário Oficial da União (DOU).
Em cumprimento ao previsto na Lei nº 13.874/2019, regulamentada pelo Decreto nº 10.178/19,
o prazo para conclusão do processo de concessão da Licença de Implantação, especificado no
parágrafo anterior, será de 30 (trinta) dias úteis, contados a partir do recebimento formal da
solicitação no CAMR, sendo classificado o risco da atividade econômica como nível “II”.
A licença da Autoridade Marítima para a implantação de VTS não desobriga o proponente de
observar quaisquer aspectos legais pertinentes, incluindo os níveis estaduais e municipais, que não
tenham sido previamente levantados durante a avaliação inicial. É da responsabilidade do
proponente a conformidade legal do processo em todos os seus estágios.
No tempo julgado oportuno, o proponente encaminhará um pedido de licenciamento para
operação do Centro VTS ao CAMR, também por meio de ofício via Agente Local da Autoridade
Marítima, cujo procedimento e documentação necessária constam do Anexo G dessa norma.
Durante a fase de implantação e licenciamento, o futuro Gerente do VTS atuará como ponto de
contato com o CAMR.
02 - GERENTE DO VTS
Compõem as atribuições do Gerente do VTS:
Garantir que o VTS seja operado em conformidade com seu propósito e com estas normas;
Garantir que sejam observados os padrões estabelecidos pela Autoridade Marítima para
qualificação de pessoal, equipamentos e sistemas a serem empregados no VTS;
Garantir a escuta nas frequências de rádio designadas;
Garantir que os serviços a serem prestados na Área VTS estejam disponíveis nos horários de
funcionamento da estação;
Garantir a harmonização do VTS com a rede de Auxílios à Navegação (AtoN) local e
demais serviços aliados;
Conduzir o serviço em conformidade com as Normas emanadas pelas Capitanias dos Portos,
Delegacias ou Agências da sua área;
Providenciar a divulgação em Aviso aos Navegantes das alterações do serviço;
Observar os Avisos aos Navegantes emitidos para sua Área VTS por outras fontes;
Considerar, conforme apropriado, a participação da praticagem local não só como usuário,
mas como fonte de informações para melhoria do serviço;
Estabelecer os Procedimentos Operacionais de rotina e para emergências a serem cumpridos
pelos Operadores de VTS (sujeitos a prévia aprovação da Autoridade Marítima);
-C-2- REV.4
-C-3- REV.4
por radar, radiogoniômetro, observação visual ou informações radiotelefônicas, com variados graus
de imprecisão. A introdução de AIS como sistema componente do VTS teve substancial impacto no
desenvolvimento e apresentação da imagem de tráfego no que diz respeito à identificação e
acompanhamento de embarcações, além de simplificar a troca de informações com o navegante e
prover informações adicionais que auxiliam o gerenciamento do tráfego. Um AIS integrado a um
VTS não só permite maior acurácia na identificação e no posicionamento das embarcações, como
também contribui para reduzir problemas de “perda de acompanhamento” (quando uma embarcação
acompanhada desaparece do sistema sem razão aparente) e “inversão de alvos” (quando ocorre uma
troca de identificação entre embarcações que naveguem próximas).
Todavia, a contribuição do AIS para o VTS deve ser mantida no devido contexto. Nos sistemas
digitalizados, a quantidade de informação oferecida pelo AIS impõe treinamento específico para os
Operadores de VTS, mas não garante facilidade na troca de comunicações com o navegante, uma
vez que os equipamentos a bordo são usualmente limitados a MKD’s (Minimum Keyboard
Displays).
Da mesma forma, o AIS sozinho não tem capacidade de proporcionar um quadro completo
atualizado do tráfego. É importante ter em mente que, salvo regulamentação nacional específica,
somente as embarcações enquadradas na Convenção SOLAS de 1974 são obrigadas a portar AIS.
Assim, em águas interiores, a maior parte das embarcações não disporá desse sistema. Em
concomitância, uma embarcação pode ter seu AIS desligado ou operando incorretamente, o que
torna inadequado para um VTS contar apenas com sensores desse tipo, com a possível exceção de
casos onde se deseja apenas monitorar o tráfego costeiro (somente trânsito de navios) ou fluvial,
onde a sinuosidade dos rios pode comprometer significativamente a eficácia de um radar. De
qualquer forma, se o objetivo for obter uma imagem completa do tráfego, é necessário integrar o
AIS em um sistema que receba dados de outras fontes.
Em algumas circunstâncias os dados provenientes do AIS – como posição, rumo e velocidade
de uma embarcação – podem ser redundantes ou conflitantes com os dados obtidos por outros
sensores. Ao se avaliar o grau de confiança em uma determinada informação, é importante
considerar o nível de validação que pode ser obtido de cada fonte, de forma que a informação final
apresentada para o Operador de VTS seja a mais apurada possível. Nesses casos o sistema deve
conter dispositivos que permitam analisar e selecionar os dados de maior valor para a geração da
imagem do tráfego, o que deve compor um requisito na seleção dos sistemas comerciais de VTS
disponíveis para aquisição.
Comunicações e pontos de notificação
É importante ter em mente que as comunicações por rádio são parte essencial da monitorização
ativa e têm o potencial de consumir valioso tempo e atenção de um Operador de VTS. Apesar de os
sistemas eletrônicos permitirem grande parte de automação na troca de informações, principalmente
quando se dispõe de AIS como parte componente do VTS, o contato radiotelefônico é o meio pelo
qual se estabelece o vínculo direto entre o navegante e o Operador de VTS. Ademais, a
radiotelefonia é o meio mais expedito de divulgar informações que requeiram conhecimento e
providências imediatas por parte do navegante.
Assim sendo, de forma a contribuir para a eficiência do serviço e para o gerenciamento do
tráfego por parte dos Operadores de VTS, podem ser estabelecidos pontos de notificação
específicos, nos quais uma embarcação participante deva reportar informação relevante para o
tráfego, como entrada ou saída de uma subárea ou setor ou da Área de VTS propriamente dita;
aproximação de Área de Precaução; ingresso ou saída de canal; recebimento de prático; etc. Os
Procedimentos para os Navegantes na Área de VTS estipularão que informações devem ser
prestadas em que circunstâncias. Os pontos de notificação contribuem para a organização das
comunicações, por estabelecerem uma ordem para as chamadas de rotina, o que permite otimizar o
tempo do Operador de VTS e aumentar o número de embarcações monitoradas em um dado
-C-5- REV.4
instante.
Logística
Um planejamento bem elaborado determinará requisitos funcionais adequados, que não
incorram em gastos desnecessários de implantação e operação. O correto dimensionamento entre o
desempenho e o custo, desde a aquisição até a baixa do serviço de um equipamento ou sistema,
deve considerar o apoio logístico em todas as fases do projeto. Quando se faz um estudo do custo de
um equipamento ou sistema, estendido a todo seu período de vida, o apoio logístico usualmente
representa o maior item desse custo.
A utilização de tecnologias disponíveis e testadas contribui para os três grandes atributos do
apoio logístico: oportunidade, pela relação custo/benefício, uma vez que os custos de
desenvolvimento já foram amortizados; amplitude, por ser maior a probabilidade de que tal
tecnologia permaneça disponível por todo o ciclo operativo do equipamento ou sistema; e
integração, pela facilidade de se poder contar com peças de reposição a qualquer tempo.
Isto não só contribuirá para manter elevados os níveis de disponibilidade e confiabilidade, mas
também para aumentar a vida média operativa e facilitar a incorporação de melhorias e
modernizações.
Instalações
Um elemento essencial para as instalações é um sistema de energia elétrica de emergência, que
permita a continuidade das operações em caso de queda do fornecimento da energia elétrica
comercial e contribua para manter elevados os níveis de disponibilidade e confiabilidade.
Outro aspecto importante a ter em mente é que a torre da estação VTS poderá ser também um
posto de observação e, como tal, é desejável que possua visada para a sua área de competência.
Provavelmente, não será possível para uma única torre cobrir visualmente toda a Área de VTS, mas
preferencialmente deverá haver algum contato visual, principalmente com os pontos considerados
mais sensíveis. Nesse sentido, aspectos ergonômicos devem ser levados em consideração na
elaboração do projeto da torre, tais como a incidência da luz solar não deve ofuscar ou dificultar a
visualização das telas do sistema; e para estações que operem no horário noturno deve haver
iluminação encarnada para a torre, de forma a contribuir para facilitar a visão externa.
Por outro lado, é necessário prover as instalações de medidas de segurança para salvaguardar
seu pessoal e seus equipamentos. Especial consideração deve ser dada ao local de construção da
estação e do posicionamento de seus sensores. Uma estação de VTS pode constituir um alvo
potencialmente vantajoso para ameaças difusas, como ações terroristas ou roubo puro e simples, e
nem sempre a melhor posição geográfica é a que oferecerá melhores condições de segurança. Da
mesma forma, a instalação de sensores remotos, sem guarda direta, pode expô-los à ação de
vândalos se não forem tomadas medidas cautelares adequadas.
A escolha do local de construção da estação também deve levar em consideração a facilidade
de acesso, que irá contribuir para a facilidade logística e, de forma indireta, para a segurança do
pessoal. Acessos que atravessem áreas particularmente perigosas, com elevado índice de
criminalidade, podem causar transtornos diversos, principalmente no caso de ser necessária a
rendição de serviço noturno ou o acesso de uma equipe de manutenção a qualquer hora. Localização
distante e vias inadequadamente pavimentadas também podem representar custo adicional para o
esforço logístico.
-C-6- REV.4
APÊNDICE AO ANEXO C
01 - PROPÓSITO
03 - INFORMAÇÕES DO PORTO
Localização;
Autoridade Portuária responsável pela implantação do VTS
Estrutura de Cais e Píeres;
Área do Porto Organizado;
Infraestrutura Aquaviária;
Áreas de Fundeio;
Características do Tráfego e da Carga (Tipos de Navios e Embarcações que utilizarão o(s)
terminal(ais), tipos de cargas que serão movimentadas etc.);
Movimentação de Embarcações Militares;
Ações e Projetos do Porto (atuais e futuros); e
Outros.
-C-I-1- REV.4
5 - REQUISITOS OPERACIONAIS
Tarefas, Capacidades e Funções previstas para o Serviço.
6 - REQUISITOS TÉCNICOS
Descrição sucinta dos subsistemas componentes previstos para o Serviço.
-C-I-2- REV.4
ANEXO D
01 - NÍVEIS DE DESEMPENHO
O conjunto dos requisitos necessários para cada sistema pode ter alto impacto no custo de
aquisição e de manutenção de um VTS. Os seguintes níveis devem ser considerados no
planejamento inicial:
Básico – aplicável ao INS, com possibilidade de incluir o NAS;
Padrão – aplicável ao INS, NAS e TOS para áreas com densidade de tráfego médio e sem
grandes riscos à navegação; e
Avançado – aplicável a áreas de VTS com elevada densidade de tráfego ou com grandes riscos
específicos para a navegação ou para o meio ambiente.
Cabe ao Gerente do VTS definir os níveis que serão utilizados em sua área. No caso de haver
subáreas, é possível usar níveis diferentes para cada uma, mas tal opção vai depender de avaliação
operacional específica comparada com os custos e benefícios envolvidos.
Os requisitos operacionais constituem a base para a concepção do sistema a ser implantado e
definição dos requisitos técnicos a serem adotados, devendo ser considerados:
Área de cobertura do VTS e, se for caso, as subáreas ou setores estabelecidos no projeto;
Serviços aliados;
Para o estabelecimento dos requisitos técnicos, definidos a partir dos requisitos operacionais,
deverão ser considerados:
Localização do Centro de Controle VTS;
sistemas.
Os requisitos para radiotelefonia em VHF e HF para um VTS deverão ser estabelecidos de
acordo com o preconizado nas normas nacionais e internacionais. As publicações da IALA,
principalmente a Guideline IALA 1111 “on Preparation of Operational and Technical Performance
Requirements for VTS Systems”, poderão fornecer informações detalhadas para auxiliar na definição
das especificações dos sistemas e equipamentos componentes do VTS.
-D-1- REV.4
02 - RADAR
O planejamento da cobertura radar para um VTS deve ser baseado na contribuição esperada
desse sensor para a geração da imagem de tráfego do VTS (consciência situacional), considerando
os requisitos operacionais estabelecidos e a sua integração com outros sensores componentes.
A cobertura radar para um VTS depende daquilo que se espera do serviço e pode variar entre:
Nula, somente com AIS, sistemas de comunicação e demais sistemas de apoio;
Parcial, com alguns setores cegos previstos;
Total com apenas um radar, sem setores cegos; e
Total com mais de um radar, para Áreas de VTS grandes ou onde um radar apenas seja
inadequado.
A cobertura nula limita bastante o serviço, uma vez que o radar é o sensor ativo mais
importante de um VTS e, sem ele, não será possível gerar uma imagem de tráfego abrangente. A
ausência de radar pode ser justificada para casos particulares como, por exemplo, em uma via
fluvial, onde o benefício e o alcance do radar poderiam ser limitados pelo traçado do rio. Nesse
caso, contudo, recomenda-se adotar a observação visual a partir da torre do Centro VTS (serviço de
vigia ou CFTV), como complemento aos sistemas de comunicação (localização e identificação dos
alvos).
O Sistema Radar de um VTS deve contribuir para a geração da imagem do tráfego por meio
das seguintes funções, de acordo com seu nível de desempenho:
Parâmetros/Capacidades Básico Padrão Avançado
Previsão de derrota X
PMA (ponto de maior aproximação) X X X
Tempo para o PMA X X X
Monitoramento de fundeadouro X
Vetores para as embarcações X X X
Rumo, velocidade e identidade/sintético X X X
Alertas de colisão/abalroamento X X X
Tab. 1: requisitos de funções Radar para a geração da imagem do tráfego.
Em princípio, os radares de VTS funcionam como radares típicos de navios, mas que devem
operar simultaneamente para curtas e longas distâncias, de preferência sem necessidade de ajustes
pelo VTSO. Fenômenos relacionados com as condições do tempo, como mar encrespado (sea
clutter) e formação de dutos (especialmente para antenas baixas), influenciarão mais os radares
baseados em terra que os radares de navios.
Disponibilidade e redundância
A disponibilidade dos sistemas radar é muito importante, uma vez que um radar inoperante
pode comprometer o serviço como um todo. Um VTS pode possuir radares instalados em diferentes
locais, com superposição de cobertura dentro de setores da Área de VTS, ou mais de um radar
instalado em um mesmo local (ou torre), a fim de garantir que haja redundância dos sensores.
03 - RADIOCOMUNICAÇÕES
Comunicações confiáveis são essenciais para um VTS e toda a Área VTS deve estar coberta
por pelo menos um dos sistemas de radiocomunicação disponíveis no Centro VTS. Tipicamente, a
radiocomunicação empregada para o VTS é a radiotelefonia do Serviço Móvel Marítimo (SMM),
destinado às comunicações entre estações costeiras e estações de navio ou entre estações de navio.
-D-2- REV.4
O Gerente do VTS é responsável por obter a Licença para Funcionamento de Estação para o Centro
VTS, emitida pela Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL). Da mesma forma, todo
equipamento de rádio transmissão, para operar no Brasil, também deve estar homologado pela
ANATEL
Radiotelefonia é o elemento primário pelo qual o VTS troca informações com os usuários,
principalmente em situações de emergência, e é dividida nas faixas de frequência de VHF, para
curtas distâncias, e HF, para longas distâncias, de acordo com as classes de emissão constantes em
tabela própria da União Internacional de Telecomunicações (UIT).
04 - RADIOGONIÔMETRO
Outro equipamento passível de emprego por um Centro VTS é o radiogoniômetro (RDF, de
Radio Direction Finding), utilizado para correlacionar a fonte de uma transmissão com um
determinado alvo e, com isso, contribuir para a identificação de embarcações. Como um RDF
isolado consegue captar apenas a marcação da transmissão, é necessário haver duas ou mais
estações de RDF para se conseguir determinar uma posição com razoável precisão. O VTSO deverá
ter a capacidade de suprimir a informação de RDF de sua tela, caso considere oportuno, uma vez
que o sinal de RDF não é adequado para o acompanhamento de alvos.
-D-3- REV.4
Os VTSO podem se tornar dependentes em excesso do AIS e tratar o sistema como meio
primário para a identificação das embarcações, com eventuais falhas de identificação para as
embarcações que não possuam AIS ou que o possuam com mau funcionamento;
O AIS não deve ser encarado como um meio geral de comunicação; e
O AIS possui as mesmas vulnerabilidades do VHF-FM.
Quando uma unidade de AIS atinge seu ponto de saturação, com relação às transmissões
recebidas, seu dispositivo de TDMA (Time Division Multiple Access) evita a sobrecarga pelo
descarte dos sinais mais fracos, o que significa manter os próximos e eliminar os afastados. Apesar
de tal procedimento atender à necessidade da segurança da navegação para os navios, não é
adequado para uma cobertura uniforme de uma Área de VTS.
Apesar do acompanhamento por AIS evitar a maior parte dos efeitos sombra dos radares, para
os VTS de porto, muito próximos às edificações da cidade e outras obras sobre as águas, como
pontes, pode ocorrer um efeito conhecido como “canyon urbano”, que contribui para degradar os
dados de posição pelo mascaramento dos sinais de DGPS recebidos pela unidade AIS ou da
subsequente mensagem dinâmica.
Cobertura e comunicações
De uma forma geral, o alcance projetado para um AIS se equipara às distâncias cobertas pela
comunicação em VHF. Nos casos em que seja possível a oclusão do sinal, pela presença de
montanhas ou ocorrência de fenômenos meteorológicos, ou quando a Área de VTS for muito
extensa, é recomendável a instalação de estações repetidoras de AIS ou mais de uma estação base,
em benefício da confiabilidade e como medida de redundância. O Gerente do VTS deve estar alerta,
durante o processo de aquisição dos sistemas, que estações base e repetidoras, bem como eventuais
AIS utilizados como auxílio à navegação (AIS AtoN, de Aids to Navigation), são equipamentos de
rádio transmissão que devem estar homologados pela ANATEL.
MMSI
A Identidade no Serviço Móvel Marítimo (MMSI, de Maritime Mobile Service Identity) é um
número, registrado na UIT, utilizado para individualizar as estações transmissoras nas faixas do
SMM e permitir chamadas automáticas. Todo AIS necessita de um MMSI para se comunicar e isso
é válido também para as estações base e repetidoras, consideradas como estações costeiras.
Os MMSI serão atribuídos diretamente pela ANATEL e devem ser solicitados pelo Gerente do
VTS juntamente com a Licença para Funcionamento de Estação.
AIS AtoN
É recomendável que o Gerente do VTS considere seu emprego também como auxílios à
navegação, em face das facilidades que podem propiciar para a moderna navegação eletrônica. Os
padrões técnicos para as estações AIS AtoN são definidos pelo documento IEC 62320, elaborado
pela International Electrotechnical Commission (IEC).
bastante a busca pelo alvo desejado. Da mesma forma, é possível ao VTSO cancelar a seleção e
proceder a uma seleção manual de outro alvo ou de uma área específica do alvo adquirido, para
executar tarefas de monitorização específica, como acompanhar o embarque ou desembarque de
prático. Tal requisito (seleção manual ou automática) é obrigatório e deve ser considerado pelo
Gerente do VTS ao especificar o seu sistema de CCTV
Um CCTV deve ter a capacidade de identificar o tipo e eventualmente o nome da embarcação
observada. Como requisitos mínimos, em boas condições de visibilidade (alcance superior a 10
milhas náuticas – MN) e sem interferência de obstáculos e da topografia, uma câmera deve
possibilitar a identificação do tipo do alvo a uma distância mínima de 3 MN. A identificação do alvo
por forma, cor e outros aspectos, como chaminé, superestrutura etc., deve ser obtida a uma distância
mínima de 1 MN. A qualidade da imagem e as taxas de atualização devem atender a esses
requisitos. O emprego de dispositivos de visão noturna não é obrigatório, mas o Gerente do VTS
deve considerar sua utilidade no caso do serviço estar disponível no período noturno.
07 - SENSORES AMBIENTAIS
A questão ambiental tem crescido significativamente em importância ao longo dos últimos
anos e o VTS se constitui em uma valiosa ferramenta para contribuir na prevenção de danos ao
meio ambiente na sua área de responsabilidade. Assim, os sistemas de sensores ambientais que
porventura existam em um VTS, também denominados sistemas hidrológicos e meteorológicos (ou
hidrometeo), poderão atender os seguintes objetivos:
Coleta de dados meteorológicos de interesse da navegação; e
Monitoramento Ambiental, de modo a contribuir para a detecção precoce de quaisquer
incidentes poluentes provocados por embarcações, tais como presença de óleo ou outros poluentes
na água.
O Gerente do VTS poderá dispor de meios para divulgar os dados ambientais coletados para o
navegante dentro da Área de VTS e para serviços aliados interessados. Tipicamente os dados
ambientais transmitidos para o navegante poderão utilizar a mensagem 8 dos AIS AtoN.
No Centro VTS, as informações detectadas referentes a poluição deverão ser disponibilizadas
pelos VTSO, com a possível brevidade, em formatos gráfico ou numérico para utilização dos órgãos
públicos/privados que tenham responsabilidades relacionadas com um evento ambiental detectado,
de modo a permitir que sejam adotadas as medidas previstas nos planos de contingência ambiental.
08 - APRESENTAÇÃO DE DADOS
O advento das cartas náuticas eletrônicas trouxe muitos benefícios para o VTS, ao permitir a
superposição da imagem de tráfego sobre um fundo corretamente cartografado.
Todavia, para garantir a confiabilidade de tal representação é necessário que tanto o VTSO
quanto o navegante estejam enxergando a mesma base cartográfica, adequadamente atualizada, sem
o que a segurança da navegação poderia ser comprometida. Para tanto, é requisito mandatório que o
sistema que atenda o VTS seja compatível com as Cartas Náuticas Eletrônicas oficiais, produzidas
pela DHN, e que utilizam o Datum WGS-84.
A compilação de uma imagem de tráfego precisa em um Centro VTS depende
substancialmente de como os dados são apresentados para o VTSO, sem o que pode haver
sobrecarga de serviço, mascaramento de informação e eventuais erros de interpretação, com
consequente prejuízo para o serviço como um todo. É fundamental que nenhuma informação
superposta sobre a imagem de tráfego obscureça ou cause confusão com os alvos propriamente
ditos.
Os princípios gerais para a apresentação de toda simbologia em uma tela de VTS são:
A simbologia padrão internacional de bordo para os ECDIS deve ser utilizada sempre que
-D-5- REV.4
possível;
Simbologia já identificada para uso a bordo não deve receber atribuição diferente para uso
do VTS, apesar de que alguma adaptação seja aceitável para atender necessidades específicas do
tráfego de embarcações;
Qualquer adaptação de simbologia não deve alterar padrões de transferência de dados em
vigor; e
A clareza da apresentação e a sobrecarga de serviço do VTSO devem receber consideração
especial.
A apresentação da simbologia de bordo para ECDIS está definida no Padrão S-52 da
Organização Hidrográfica Internacional (OHI) e complementada para AIS pelo Padrão IEC 62288.
Não obstante, o padrão S-52 é limitado e restringe a flexibilidade dos sistemas VTS, como, por
exemplo, quando há interesse em diferenciar o tipo e tamanho de uma embarcação, ou sua carga, ou
se o prático está embarcado, pela variação de cor, forma ou outro atributo.
O Gerente do VTS deve identificar o tipo de informação relevante para sua Área de VTS, de
acordo com o tipo de serviço prestado, e definir especificações para o sistema a ser adquirido,
inclusive no que diz respeito ao tratamento e apresentação dos dados provenientes de AIS, para o
que é recomendável levar em conta o seguinte:
Definir a densidade de tráfego esperada e se o nível de detalhamento é compatível com a
superposição da imagem de tráfego sobre a carta eletrônica, considerando que detalhes em excesso
podem distrair o VTSO;
Se é necessário utilizar todas as opções da paleta previstas no padrão S-52, principalmente
as relacionadas com visão noturna; e
Se o sistema será utilizado somente por VTSO, considerando que a forma de apresentação
dos dados tem influência no treinamento do pessoal.
Um grande afluxo de dados traz o risco de sobrecarga de informações, para o que o recurso
oferecido pelas cartas eletrônicas de remover detalhes cartográficos para simplificar a apresentação
traz alguma flexibilidade para o VTSO. No entanto, há circunstâncias em que a superposição de
camadas ou simbologia especiais pode ser útil, como em situações SAR ou outras emergências
previstas em planos de contingência, na identificação de embarcações irregulares e na representação
de áreas temporárias utilizadas para exercício naval e atividades recreativas (regatas), entre outras.
Um requisito importante é que para a identificação de um alvo deve ser apresentada uma
distinção clara para a origem dos dados (radar, AIS, navegação estimada ou outra fonte), o que gera
a necessidade de uma simbologia específica que, todavia, não está padronizada. O Gerente do VTS
deve cuidar para que cartas impressas com toda a simbologia em vigor, com terminologia associada,
estejam disponíveis para rápida consulta pelos VTSO, principalmente em fase de aprendizado no
serviço (on-the-job training), e para as visitas técnicas.
O Gerente do VTS também deve cuidar para que a janela de apresentação dos dados das
embarcações não mascare informações operacionais importantes ou trunque a imagem de tráfego.
Para tanto, por vezes é adotada a solução de compromisso de empregar uma tela independente para
a apresentação dos dados de AIS, adjacente à tela principal com os dados integrados com o radar, o
que facilita a consulta e redação dos diferentes tipos de mensagem AIS sem prejudicar o
acompanhamento ininterrupto do tráfego.
Outro requisito importante diz respeito aos avisos e alarmes eventualmente gerados pelo
sistema, que devem receber destaque visual ou sonoro ou ambos. As situações em que isso pode
ocorrer estão relacionadas com:
Perda de acompanhamento ou transmissão;
Alarmes operacionais relativos a desvio de derrota ou guarda de fundeadouro;
Aproximação dos limites de canal, conflito de tráfego etc.;
Inconsistência de dados;
-D-6- REV.4
09 - OUTROS REQUISITOS
Transmissão de dados
A utilização de estações remotas de radar e AIS implica na necessidade de transmissão de
dados a distância que, provavelmente, necessitarão de um enlace de micro-ondas ou satélite, uma
vez que o Centro VTS trabalha com uma imagem de tráfego em tempo real. Cabe ao Gerente do
VTS definir o tipo de enlace adequado para as necessidades de sua Área de VTS.
No caso do rádio enlace por micro-ondas é necessário encomendar um estudo de
dimensionamento para garantir a integridade dos dados e a qualidade da recepção, com
planejamento de frequências e estudo de interferências, de forma que a transmissão de dados não se
torne um ponto de fraqueza para o correto funcionamento do serviço. Esse tipo de enlace requer
autorização da ANATEL para funcionamento.
Para a transmissão de dados para serviços aliados, que aceitem intermitência na atualização da
imagem de tráfego, podem ser estabelecidas conexões via Internet na forma de Web Services, que
permitam comunicação via TCP/IP por meio do protocolo HTTP/ HTTPS e uma estrutura comum
de troca de dados no esquema XML.
O Gerente do VTS deve estar alerta que, apesar do caráter público do serviço, os dados de que
dispõe têm caráter restrito, devendo sua integridade ser protegida contra acesso indesejado ou não
autorizado, o que vale dizer que a conexão com a Internet, ou qualquer outro sistema externo, deve
ser realizada de forma indireta e cercada com as devidas precauções.
Gravação de dados
Os sistemas de VTS permitem a gravação de dados de forma ampla e completa com benefícios
para a análise e a revisão de eventos passados, não só nos casos de averiguação de acidentes ou
incidentes de navegação, mas também para avaliar alterações no padrão do tráfego e como recurso
de ensino.
A frequência de coleta de dados para gravação deve ser determinada pelo Gerente do VTS com
base nas características de cada equipamento e na capacidade de armazenagem de seu sistema.
Todos os dados devem ser gravados automaticamente com capacidade de serem reproduzidos em
um sistema separado, ou seja, sem necessitar dos equipamentos e sistemas dedicados à operação do
VTS. Tal requisito deve incluir a capacidade de reproduzir os dados de cada sensor individualmente
e de remontar a imagem do tráfego na totalidade, com a fusão dos dados de todos os sensores
contribuintes.
Dados de voz provenientes das radiocomunicações devem ter gravação contínua. Dados da
imagem de tráfego obtidos por radar e AIS podem ser gravados, por exemplo, com base no menor
intervalo de notificação em vigor. Dados de vídeo podem ter intervalos de gravação fixos e
qualidade variável (quadros por segundo, resolução e período, por exemplo), com opção de ajuste
por parte do VTSO para ocasiões especiais. Dados ambientais podem ter intervalos mais amplos. O
requisito a observar é que todos os dados sejam gravados com base em uma referência de tempo
única, que permita correlacioná-los com facilidade.
O prazo de arquivamento mínimo obrigatório para todos os dados é de 30 dias corridos, exceto
os casos de averiguação de acidentes ou incidentes de navegação, a massa de dados gravados tem
caráter restrito e sua divulgação deve ser revestida de cuidados necessários, a fim de evitar que
sejam utilizados indevidamente.
Sistema operacional
Não há requisitos específicos sobre o sistema operacional computacional a ser utilizado no
Centro VTS, desde que não interfira com os demais requisitos previstos nesta norma.
-D-7- REV.4
10 - DOCUMENTAÇÃO DE APOIO
-D-8- REV.4
ANEXO E
PESSOAL
-E-1- REV.4
03 - QUALIFICAÇÃO
Todo pessoal envolvido diretamente na operação do VTS (Operadores e Supervisores)
necessita possuir uma qualificação especial, obtida por meio de cursos específicos e treinamentos
ministrados por instituições credenciadas junto à Autoridade Marítima e conduzidos de acordo com
os seguintes Cursos Modelo, desenvolvidos pelo Comitê VTS da IALA: V-103/1 (VTS Operator),
V-103/2 (VTS Supervisor), V-103/3 (OJT-On the job training), V-103/4 (VTS On-the-Job Training
Instructor) e V-103/5 (Revalidation Process for VTS Certification). No caso do OJT, este
treinamento também poderá ser conduzido pelos próprios Centros VTS, sob a responsabilidade dos
respectivos Gerentes e mediante credenciamento do CAMR.
Ao final dos cursos os alunos receberão um certificado de conclusão, tornando-se aptos para a
fase seguinte de OJT, esta realizada obrigatoriamente nos VTS em que operarão. Concluído o OJT
com aproveitamento, o Diretor do CAMR expedirá, mediante solicitação, uma cédula de habilitação
numerada individualmente, licenciando o seu portador para o Serviço Operacional como Supervisor
e/ou Operador naquele VTS. Os documentos de licenciamento incluirão tradução em inglês em
caixa baixa, por conformidade com a prática internacional.
Os documentos referentes à formação de pessoal para trabalhar nos VTS brasileiros, emitidos
no exterior por instituições credenciadas, de acordo com as orientações da IALA, deverão ser
homologados pelo Diretor do CAMR, a fim de atestar sua validade no Brasil. Cabe ressaltar que,
como parte do processo de homologação, o CAMR fará uma consulta junto à instituição estrangeira
que emitiu o Certificado em análise, com o fito de obter a comprovação da realização do curso.
Uma Caderneta Registro (“log book”) deverá ser expedida pela instituição de ensino
responsável pela formação inicial em VTS (curso de VTSO) e constará de uma folha inicial, com
foto e dados de identificação de seu portador, devendo ser utilizada para o lançamento dos dados
pessoais e conclusões de cursos, treinamentos e avaliações subsequentes, relacionadas com a sua
atividade no VTS, tais como:
Data de conclusão de curso e instituição de ensino;
Número da licença;
Data de conclusão com aproveitamento de OJT para um VTS específico, com nome do
instrutor responsável;
Data de qualificação para o Serviço Operacional como Operador ou Supervisor;
Centros VTS para os quais está qualificado;
Período de afastamento do serviço superior a três meses;
Período de afastamento do serviço igual ou superior a um ano;
Resultado das avaliações anuais;
Data de qualificação para a função de instrutor de OJT e Centros VTS em que pode atuar;
Data de perda de qualificação; e
Processo e data da requalificação.
O Gerente do VTS é o responsável pela formação e treinamento do pessoal que atua no serviço
operacional, devendo adotar medidas que assegurem a manutenção do nível de competência do
pessoal e identifique as suas necessidades de treinamento, de forma a proporcionar contínua
atualização e desenvolvimento profissional da equipe.
Desta forma, o Gerente deverá providenciar para que todos os Operadores/Supervisores sejam
submetidos a avaliações periódicas, realizadas por uma organização de treinamento credenciada ou
no próprio Centro VTS, por um instrutor de OJT. No caso do VTS não possuir nenhum instrutor de
VTS qualificado (Curso IALA V-103/4 -VTS On-the-Job Training Instructor) na sua equipe
operacional, o Gerente deverá designar formalmente um Supervisor para realizar esta tarefa, até que
seja providenciada a referida qualificação.
-E-2- REV.4
Uma vez determinada a necessidade de treinamento individual, são previstas no Curso Modelo
IALA V-103/5 (Revalidation Process for VTS Certification) a realização de três tipos de reciclagem:
Treinamento periódico (Recurrent training), que constitui na formação realizada em
intervalos regulares e faz parte de um programa de formação estruturado, permitindo assim o
desenvolvimento profissional contínuo e resultando na manutenção da qualificação VTS;
Treinamento de adaptação (Adaptation training), realizado sempre que existam expectativas
ou forem realizadas alterações significativas no VTS, no que diz respeito a equipamentos, prestação
do serviço, regulamentos, procedimentos operacionais ou qualquer outro assunto relevante que
tenha relação com a operação do serviço; e
Atualização da formação (Updating training), realizada sempre que for detectada a
necessidade de formação adicional, como por exemplo, após uma interrupção do serviço, um
desempenho operacional insatisfatório ou em face de circunstâncias que potencialmente possam
reduzir o nível de competência do pessoal VTS.
Um integrante do Serviço Operacional do VTS perderá sua qualificação se ficar afastado do
serviço por período superior a seis meses, ou em caso de ser considerado inabilitado para o
desempenho das suas tarefas nas avaliações internas (conduzidas pelo Gerente) ou anuais que o
Centro VTS for submetido. A perda da qualificação implica no afastamento compulsório do Serviço
Operacional até que seja obtida uma requalificação.
A requalificação ocorre por avaliação de um instrutor de OJT, o qual poderá recomendar que
seja realizado um novo OJT completo. Para afastamentos de um ano ou mais, a requalificação
necessita de novo OJT completo, ou mesmo da realização de novo curso, a critério do Gerente do
VTS. Para afastamentos por período superior a cinco anos, é obrigatória a realização de novo curso.
04 - LICENÇAS
Cada Supervisor e Operador de VTS recebe uma licença conforme sua qualificação. As
licenças são concedidas pelo Diretor do CAMR e formalizadas por meio da Cédula de habilitação,
que são numeradas de maneira a indicar os elementos básicos de cada qualificação específica, tais
como ano, mês da concessão e função, o que facilita a identificação, de acordo com o seguinte
critério alfanumérico:
AAAAMMNNF, onde:
AAAA – ano da concessão;
MM – mês da concessão;
NN – número de ordem no mês; e
F – inicial da função, “S” para Supervisor e “V” para Operador de VTS.
Por exemplo: 20151101V refere-se a um Operador de VTS cuja licença foi a primeira
concedida em novembro de 2015.
O cancelamento das licenças para Supervisores e Operadores de VTS será feito pelo Diretor do
CAMR, mediante solicitação do Centro VTS, de acordo com critérios estabelecidos pelo Gerente.
06 - CURSOS MODELO
Formar pessoal dentro dos padrões internacionais necessários ao VTS é uma tarefa que requer
conhecimento específico relacionado com a atividade marítima, cuja complexidade é diretamente
proporcional à sofisticação dos equipamentos e sistemas a serem empregados. De forma a contribuir
para a organização dos cursos e processos voltados para a formação de pessoal do VTS, a IALA
provê cursos modelo para orientar a instrução e o treinamento de Supervisores e Operadores de
VTS.
Os cursos modelo foram elaborados com base na Convenção Internacional sobre Padrões de
Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto de Marítimos (Convenção STCW, de Standards of
Training, Certification and Watchkeeping), de 1978, revista em 1995, e no Código para
Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto de Marítimos (Código STCW), a partir dos quais a
IALA adotou sua Recomendação IALA R0103 (V-103) - ”Standards for Training and Certification
of VTS Personnel".
-E-4- REV.4
-E-5- REV.4
2. AIS.
Uso das Frases Língua inglesa Exame e avaliação de instruções Interpretar ou minutar corretamente, na língua
Padrão para as Conhecimento adequado da língua práticas. inglesa, publicações, normas e mensagens
Comunicações inglesa para capacitar o operador a concernentes à segurança da Área de VTS, bem
Marítimas (SMCP) se comunicar com outros navios, como relatórios escritos e verbais sobre navios e
e do idioma inglês com emprego das SMCP. instalações em terra, relativos à Área de VTS.
nas formas escrita e Comunicações por qualquer meio são claras e
oral. compreendidas.
Relatórios escritos.
Comunicação oral.
Capacidade de leitura.
Coordenação de Habilidades Gerais de Avaliação da habilidade em Ter habilidade para evitar problemas de
Comunicações Comunicação. superar problemas de comunicação e superar tais problemas quando
Conhecimentos de: comunicação introduzidos surgirem.
1. Aspectos da comunicação intencionalmente em um
interpessoal; ambiente simulado.
2. Problemas que podem
bloquear ou dificultar o processo
de comunicação;
3. Diferença entre os aspectos
verbais e não verbais da
comunicação;
4. Aspectos culturais que podem
dificultar um entendimento
comum das mensagens trocadas.
Coordenar comunicações variadas Avaliação de instruções em Ter habilidade para priorizar, retransmitir e
entre os navegantes e os serviços simulador credenciado e OJT. coordenar comunicações variadas entre os
aliados. navegantes e os serviços aliados, seja a bordo das
1. Rotina; embarcações participantes ou de instalações
2. Emergência; e terrestres.
3. Serviços de apoio.
Manutenção de registros Avaliação de instruções em Saber manter registros precisos.
1. Manual simulador credenciado e OJT.
2. Eletrônico
Possuir atributos Gerência do tempo Avaliação de instruções em Conduta conforme princípios e
pessoais Demonstrar habilidade simulador credenciado e OJT. procedimentos aceitáveis estabelecidos
especificamente para desempenhar e pela Autoridade Competente interessada.
relacionados com os priorizar tarefas múltiplas
deveres de um e variadas.
VTSO. Demonstrar iniciativa e agilidade
de raciocínio ao lidar com
circunstâncias inesperadas.
Confiabilidade
Demonstrar:
1. Pontualidade;
2. Eficácia; e
3. Capacidade de decisão.
Gerenciamento de estresse
Demonstrar capacidade de decisão
ao lidar com situações de rotina,
situações de emergência, pessoas
acometidas de pânico e outras
circunstâncias inesperadas.
Aplicação de Utilização de Cartas Náuticas Exames e avaliação de Obter informações relevantes das cartas e
conhecimentos de Conhecimento e a habilidade de instruções práticas, em publicações náuticas, interpretá-las corretamente
Náutica. usar Cartas Náuticas e publicações simulador credenciado e OJT e aplicá-las com propriedade.
afins. utilizando catálogos de cartas, Utilizar adequadamente os recursos para o
1. Informações e terminologia cartas e publicações náuticas. trabalho com Cartas Náuticas e efetuar plotagens
cartográfica; de fácil interpretação, coerentes com os padrões
2. Plotar posições nas cartas; em vigor.
3. Rumos verdadeiros e Os Cálculos e as medidas dos dados de
magnéticos; navegação são precisos.
4.Cálculos de Direção/velocidade/
distância/tempo;
5. Marés e correntes;
6. Padrões de Tráfego; e
7. Correção de Cartas e
publicações.
Regulamento de abalroamentos. Exames e avaliação de Saber aplicar as normas relevantes para uma área
Entender o conteúdo, aplicação instruções práticas, em de VTS.
-E-6- REV.4
-E-7- REV.4
07 - DOCUMENTAÇÃO DE APOIO
Manual IALA VTS
Guideline IALA 1014 On the Accreditation and Approval Process for VTS Training,
Guideline IALA 1017 Assessment of Training Requirements for Existing VTS
Personnel, Candidate Operators &Revalidation of VTSO
Certificates
Guideline IALA 1027 Simulation in VTS Training
Guideline IALA 1045 Staffing Levels at VTS Centres
Guideline IALA 1103 Train the Trainer
Recomendação IALA R0103 On Standards for Training and Certification of VTS Personnel
Curso Modelo da IALA V-103/1 VTS Operator
Curso Modelo da IALA V-103/2 VTS Supervisor
Curso Modelo da IALA V-103/3 On-the-Job Training
Curso Modelo da IALA V-103/4 On-the-Job Training Instructor
Curso Modelo da IALA V-103/5 Revalidation Process for VTS Certification
-E-8- REV.4
APÊNDICE AO ANEXO E
-E-I-1-
O ensino deverá ser desenvolvido por meio das seguintes técnicas de ensino: (Citar as técnicas
utilizadas).
Exemplos que poderão ser incluídos na proposta, a critério da empresa proponente:
a) Aula expositiva;
b) Aula prática;
c) Aula em simulador;
d) Discussão dirigida;
e) Estudo de caso;
f) Trabalho em grupo; e
g) Visitas técnicas, sempre que possível.
(Incluir outras julgadas pertinentes).
-E-I-2-
-E-I-3-
ANEXO F
01 - SERVIÇO OPERACIONAL
A disponibilidade de pessoal qualificado para preencher as Posições Operacionais é essencial
para a operação segura de um VTS. Isto está diretamente relacionado com o tipo de serviço que o
VTS pretende oferecer e tem influência no número de turnos diários e na capacitação do pessoal. O
número de Posições Operacionais por turno também dependerá de fatores como:
Procedimentos operacionais;
Nível de interação com os Serviços Aliados ou Centros de VTS vizinhos;
Tecnologia e equipamentos disponíveis;
Volume de comunicações;
Incidentes, acidentes e outras emergências;
Ambiente físico de trabalho;
Volume do tráfego; e
Complexidade do esquema de tráfego associado à Área de VTS.
Um extenso conjunto de procedimentos operacionais contribui para aumentar a carga de
trabalho de um VTSO, mas o Gerente do VTS deve ter atenção para não simplificar demais tais
procedimentos, que são importantes para a uniformização do Serviço Operacional. Da mesma
forma, apesar da cooperação com Serviços Aliados ou Centros VTS vizinhos contribuir para
aumentar a segurança e a eficiência do serviço de tráfego, isso representará maior acréscimo na
carga de trabalho e eventual distração por parte dos VTSO nas suas responsabilidades primárias.
Nesse caso, a inclusão de um Supervisor, com a incumbência adicional de gerenciar esse tipo de
contato, poderia representar uma solução.
A tecnologia e os equipamentos utilizados no serviço podem ter impacto tanto positivo, quanto
negativo na carga de trabalho. A complexidade e a sofisticação dos programas e equipamentos que
compõem os modernos sistemas usados no Centro VTS podem requerer altos níveis de atenção e
concentração por parte da Equipe Operacional, especialmente quando novos sistemas ou
modernizações são instalados, o que pode causar estresse ou redução no período de duração de um
turno. Não obstante, o grau de automação das funções de aquisição e acompanhamento de alvos,
registro, gravação de dados, análise de conflito de tráfego, alarme para desvios de rotas, etc.,
permite ao VTSO gerenciar um volume de tráfego muito maior sem sobrecarga, o que contribui
para redução das Posições Operacionais em um dado turno do Serviço Operacional.
As comunicações terra/navio são um elemento essencial do VTS, mas cada comunicação
gerada demanda tempo, interpretações e ações por parte do VTSO, o que pode gerar eventual
sobrecarga de trabalho. O Gerente do VTS deve considerar esse aspecto ao elaborar os
procedimentos para os navegantes e selecionar os pontos de notificação, na tentativa de buscar um
equilíbrio entre as trocas de informações importantes e as dispensáveis. A redução no tráfego rádio
pode ser obtida pela introdução de procedimentos escritos, conforme prescrito pela IMO e pela UIT
(União Internacional de Telecomunicações), que são mais fáceis de entender e reduzem as
dificuldades relacionadas com insuficiente proficiência na língua inglesa, tanto dos VTSO quanto
dos navegantes. Todavia, compor mensagens em texto consome mais tempo, o que influencia a
carga de trabalho dos VTSO e deve ser levado em conta pelo Gerente do VTS.
As comunicações via rádio devem ser claras, concisas e obedecer a procedimentos corretos, de
forma a reduzir o risco de mal-entendidos. As Frases Padrão para as Comunicações Marítimas
(SMCP, de Standard Marine Communications Phrases), aprovadas pela Resolução IMO A.918(22),
devem ser utilizadas sempre que possível, pois simplificam as comunicações e reduzem o tempo
-F-1- REV.4
para a troca de informações. No entanto, tanto o Gerente do VTS, quanto os VTSO, devem estar
conscientes de que nem todas as embarcações participantes são versadas nesse tipo de fraseologia.
A utilização de outros recursos para a troca de informações com o navegante, como o VHF/DSC
(Chamada Seletiva Digital) e o AIS, pode contribuir para reduzir a carga de trabalho.
Outro aspecto relativo às comunicações exteriores diz respeito à utilização de telefones.
Devido à natureza do VTS e das informações de que dispõe, diante da necessidade e interesse dos
Serviços Aliados e outros usuários, pode haver um significativo afluxo de ligações telefônicas,
rotineiras ou em situações especiais, que irão contribuir para a distração e aumento da carga de
trabalho dos VTSO. Assim sendo, o Gerente do VTS deve adotar procedimentos específicos com
relação à utilização de telefones no Centro VTS, com vistas a aumentar a eficiência do Serviço
Operacional, ou considerar o acréscimo de uma Posição Operacional (possivelmente um
Supervisor) para cuidar desse tipo de contato.
O risco de ocorrerem incidentes, acidentes e outras emergências é algo sempre presente e que
pode causar sobrecarga de trabalho, dependendo da hora da ocorrência e da seriedade do evento. A
existência de planos de contingência pode facilitar o gerenciamento da situação, apesar de que pode
haver circunstâncias não previstas que irão exigir uma boa dose de iniciativa por parte dos VTSO.
O Gerente do VTS deve considerar a adequabilidade de introduzir um Supervisor nos horários de
maior tráfego ou em situações especiais antevistas, de forma a facilitar a transição da operação de
rotina para a operação de emergência, sem descuidar dos demais navegantes dentro da Área de
VTS.
A duração de um turno do Serviço Operacional também pode ser limitada pelo ambiente físico
de trabalho, que inclui fatores ergonômicos relacionados com temperatura, ventilação, iluminação,
dimensões da sala (torre), adaptabilidade das estações de trabalho e assentos para o pessoal. A
constante observação das telas do sistema pode causar fadiga visual e estresse, o que, associado à
necessidade de manter elevados níveis de atenção e concentração por longos períodos,
eventualmente conduz a situações críticas onde o erro humano torna-se mais provável. Pelo mesmo
motivo é importante minimizar o ruído e outras potenciais distrações dentro do Centro VTS.
De posse das considerações acima, o Gerente do VTS irá determinar os turnos do Serviço
Operacional diário, em função da carga de trabalho das Posições Operacionais, do horário de
funcionamento do Serviço Operacional e das características do local. Na elaboração da escala de
serviço para os VTSO e VTSS, deverá ser observado o que estabelece a CLT e demais disposições
legais existentes, sendo desejável a realização de um Acordo Coletivo de Trabalho (ACT) com o
pessoal VTS.
A composição das Equipes Operacionais deve procurar mesclar, na medida do possível, os
VTSO novos com os de maior experiência. Nos casos de haver somente um VTSO por turno, os
menos experientes devem ser escalados, preferencialmente, nos horários de menor movimento. Os
VTSO em período de adaptação e aprendizado no serviço (on-the-job training, OJT) não são
considerados aptos para o Serviço Operacional e sua participação é restrita à instrução. Férias,
licenças e outros afastamentos do serviço devem ser levados em conta na organização das escalas de
serviço, sendo indispensável que o Gerente do VTS elabore um plano de férias e licenças a fim de
que o efetivo permaneça equilibrado durante o transcorrer do ano.
Por fim, o Gerente do VTS também deverá estar atento aos tipos de estresse relacionados com
cargas de trabalho muito altas ou muito baixas, que podem afetar a eficiência do serviço, a
segurança operacional e a saúde e motivação do pessoal. Ao passo em que cargas de trabalho muito
altas podem causar efeitos mais facilmente compreensíveis, como fadiga e irritabilidade, as cargas
de trabalho muito baixas, ocasionadas por excesso de pessoal, podem levar a longos períodos de
inatividade com consequente monotonia, aborrecimento, desatenção e reduzida oportunidade para
um indivíduo desenvolver suas habilidades profissionais. Tais circunstâncias podem levar a atitudes
indesejáveis dentro do contexto do VTS e devem ser observadas na elaboração das escalas do
Serviço Operacional.
-F-2- REV.4
MHP
+TOS 1 1 1 2 3
03 - RESPONSABILIDADE DE OPERAÇÃO
A função chave na operação de um VTS é exercida pelo VTSO, que possui as seguintes
responsabilidades:
Monitorar continuamente a imagem do tráfego com todos os sensores disponíveis na Área
de VTS;
Manter comunicação com as embarcações na Área de VTS em conformidade com o tipo de
serviço oferecido, com emprego de todos os recursos disponíveis;
Operar os equipamentos do Centro VTS para comunicações, coleta e análise de dados e
formação da imagem do tráfego;
No INS, prover informações relevantes nos devidos momentos;
No NAS, assistir ao navegante e prover as informações necessárias para auxiliar uma
embarcação em dificuldade de navegação ou meteorológica, ou no caso de defeitos ou deficiências;
No TOS, planejar e organizar os movimentos das embarcações nas vias navegáveis para
evitar congestionamentos e situações de perigo;
Manter comunicação com os serviços aliados e outras agências conforme o caso;
Agir adequadamente em situações de emergência e contribuir na coordenação dos esforços;
Certificar-se de que os procedimentos operacionais padrão e outras normas em vigor,
relevantes para as vias navegáveis, sejam corretamente observados; e
Manter anotação de todos incidentes e acidentes relacionados com o VTS que ocorram
durante seu quarto de serviço.
O Supervisor de VTS é responsável por assistir, gerenciar e coordenar as atividades dos
Operadores e estar em condições de assumir a Posição Operacional de um VTSO, em caso de
necessidade. Em concomitância, um Supervisor também possui as seguintes responsabilidades:
Certificar-se de que o Serviço Operacional no seu quarto esteja à altura das exigências dos
usuários e do Gerente do VTS;
Certificar-se de que existe coordenação adequada entre o VTS e os serviços aliados e de
emergência;
-F-5- REV.4
do serviço em VTS que não opere por 24 horas. O Gerente do VTS deve estabelecer procedimentos
formais para essas situações em que devam constar, pelo menos, informações sobre:
Horários de passagem de quarto e de encostar e reassumir o serviço;
Procedimentos de aviso aos usuários antes de encostar e após reassumir o serviço;
Método de documentar a passagem de quarto ou reassunção do serviço;
Situação atual do tráfego;
Desenvolvimentos esperados na situação do tráfego;
Atividades especiais em andamento como SAR, operações militares, incidentes, regatas e
outras;
Condições ambientais;
Desempenho e disponibilidade dos equipamentos;
Condição dos serviços aliados, no que couber; e
Disponibilidade de pessoal, para o caso de emergências.
Da mesma forma, pode haver situações em que seja importante monitorar uma embarcação
continuamente, pela característica de sua carga, por questões de segurança ou por necessidade de
assistência. Os procedimentos para a transferência de tais embarcações entre setores adjacentes
devem ser bem definidos e constar pelo menos de:
Troca de comunicações e entendimento mútuo por parte dos VTSO;
Informações relevantes sobre a embarcação transferida que devam ser do conhecimento do
VTSO que recebe; e
Método de documentar a transferência da embarcação.
04 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
Os SOP devem ser definidos com clareza e constar de um manual disponível para todo pessoal
de serviço, que deve ser revisto e atualizado regularmente para evitar anacronismos. Existe uma
distinção entre os procedimentos conforme sejam internos ou externos. Os procedimentos internos
não dizem respeito ao público e tratam basicamente da operação de sistemas e sensores orgânicos
do Centro VTS e do gerenciamento dos dados (gravação, reprodução, armazenamento e outros). Os
procedimentos externos tratam da interação do VTS com as embarcações participantes e serviços
aliados, sendo aqueles que interessam aos usuários.
Para auxiliar em uma abordagem comum e consistente para a elaboração de SOP e contribuir
para a padronização das comunicações, foi desenvolvida uma terminologia chave para utilização
pelo setor marítimo, que inclui:
Mensagens Orientadas para o Resultado;
Frases Padrão; e
Mensagens Tipo e Indicadores de Mensagem.
Mensagens Orientadas para o Resultado
Um dos princípios fundamentais nas comunicações do VTS é que as instruções devam ser
“orientadas para o resultado” ou para o “efeito desejado”, sem interferir na execução da manobra ou
sugerir “ações a empreender”. A indicação de rumos, regime de máquinas, ou qualquer outro
aspecto relacionado com a manobra e a segurança da embarcação permanecem da inalienável
responsabilidade do seu Comandante/Mestre e do Prático embarcado. A formação e treinamento dos
VTSO devem refletir esse requisito, de forma que haja o correto entendimento por parte de todos os
envolvidos e a necessária padronização de procedimentos.
Uma possível exceção pode ocorrer no NAS, nas situações em que o VTSO deva indicar para o
navegante rumo e velocidade adequada para cruzar um determinado trecho da via marítima em
segurança, o que requer SOP especial para definir as circunstâncias em que isso pode ser feito e
-F-7- REV.4
como. É recomendável que esse tipo de instrução, na forma de “ações a empreender”, só seja
prestado por solicitação expressa e inequívoca do navegante, mesmo assim somente para o NAS.
Nos casos em que o VTSO julgue necessário intervir, por imperativo da segurança da navegação, as
instruções devem permanecer do tipo “efeito desejado”.
Frases Padrão
Outro aspecto fundamental do VTS está relacionado com as comunicações e com a
necessidade de fazê-las claras, concisas e de acordo com procedimentos padronizados, de forma a
reduzir o risco de mal-entendidos e a carga de trabalho dos VTSO. O Gerente do VTS deve ter em
mente que haverá ocasiões em que, por deficiência de conhecimento da língua inglesa, por uma ou
por todas as partes envolvidas na troca de mensagens, a utilização de frases padrão contribuirá de
forma significativa para a eficácia das comunicações e para o propósito do VTS.
As Frases Padrão para as Comunicações Marítimas (SMCP, de Standard Marine
Communications Phrases), aprovadas pela Resolução IMO A.918(22), devem ser utilizadas sempre
que possível, pois simplificam as comunicações e reduzem o tempo para a troca de informações. No
entanto, o Gerente do VTS e os VTSO devem estar conscientes de que nem todas as embarcações
participantes são versadas nesse tipo de fraseologia. A utilização de outros recursos para a troca de
informações com o navegante, principalmente as mensagens por AIS, que dispensam o contato
radiotelefônico, também devem ser consideradas.
Mensagens Tipo e Indicadores de Mensagem
As Mensagens Tipo foram criadas para facilitar a troca de comunicações navio/terra e vice-
versa em um ambiente VTS. Existem sete Mensagens Tipo que podem ser utilizadas no VTS e para
cada uma corresponde um Indicador de Mensagem, conforme o quadro abaixo:
Information/ Warning/ Advice/ Instruction/
Informação Alerta Recomendação Instrução
Question/ Answer/ Request/
Pergunta Resposta Solicitação
Quadro 1 – Indicadores de Mensagem
A Mensagem Tipo deve ser iniciada pelo indicador correspondente, o que aumenta a
probabilidade da mensagem ser corretamente compreendida. Nos casos em que o VTSO tiver
certeza de que seu interlocutor é versado na língua portuguesa (comunicação com práticos), então
os indicadores poderão ser falados em português, caso contrário, deverão ser utilizados os
indicadores somente em inglês. Não é recomendável a prática de usar os indicadores em inglês e, na
sequência, repeti-los em português. Cabe ao Gerente do VTS coordenar com os serviços aliados a
utilização dessas mensagens no âmbito das operações portuárias, principalmente com a praticagem
local.
Exemplos de Mensagens Tipo:
1) “INSTRUCTION – Vessel “No Name” do not cross the fairway”;
2) “QUESTION – Vessel “No Draft” what is your present maximum draft?”;
3) “ANSWER – My present maximum draft is zero seven meters”; e
4) “SOLICITAÇÃO – Por favor, permaneça atento neste canal”.
Comunicação por AIS
Para as embarcações de participação obrigatória, por estarem equipadas com equipamentos de
AIS (A ou B), a transmissão de certos tipos de mensagem pode ser feita por esse sistema. O trâmite
de informações por AIS deve ser objeto de SOP específico, que oriente os VTSO para as ocasiões
em que devam fazer uso desse recurso, em face das limitações existentes. O Gerente do VTS deve
-F-8- REV.4
considerar que a utilização dessas mensagens leva uma ocupação adicional do VDL (Enlace de
Dados VHF), o que pode prejudicar a função primária do AIS de identificação e acompanhamento
de navios.
As comunicações por AIS utilizam três tipos básicos de mensagens:
Mensagens Curtas Relativas à Segurança (Short safety-related messages);
Mensagens Binárias (Binary messages); e
Mensagens Alvos VTS ou Rastro VTS (VTS Targets message ou VTS Footprint).
As Mensagens Curtas Relativas à Segurança são mensagens de texto livre, em inglês,
destinadas a um usuário específico (MMSI) ou transmitidas para todas as embarcações na área. Seu
contexto deve estar relacionado com a segurança da navegação e devem ser tão curtas quanto
possível. O limite máximo de caracteres dessas mensagens pode variar entre 158 e 162.
Não obstante, deve ser considerado, por motivo de precaução, que nem todos os usuários
tenham lido as mensagens assim transmitidas, visto que não possuem recibo, o que constitui a sua
limitação. Seu melhor emprego é como aviso geral, ou repetição de aviso aos navegantes, com
retransmissão em intervalo de tempo definido por SOP, que também podem estipular as situações
em que seja permitida a transmissão em português.
Mensagens Binárias são as mensagens de AIS de números 6 a 8 para as quais a OMI
selecionou sete tipos de informação padronizada, atualmente ainda em teste. O Gerente do VTS
deve acompanhar a evolução desse tema e emitir SOP em conformidade com as evoluções
ocorridas. As mensagens binárias são relativas a:
Dados meteorológicos e hidrológicos;
Indicação de carga perigosa;
Via navegável fechada;
Janelas de maré;
Dados extras relativos à mensagem estática e relativa à viagem;
Número de pessoas a bordo; e
Falsos alvos AIS.
A Orientação (Guideline) nº 1028 da IALA - “On Universal Automatic Identification (AIS) -
Volume 1, Part 1 - Operational Issues”, apresenta maiores detalhes sobre o emprego das mensagens
binárias.
As mensagens de falsos alvos AIS transmitem informação sobre alvos sem AIS para o sistema
de bordo que os reproduz como se AIS fossem (daí falso alvo AIS). Tais alvos são geralmente
adquiridos pelo radar do VTS. Por esse motivo as mensagens assim compiladas recebem a
denominação mais ampla de Mensagens Alvos VTS ou, mais adequadamente, Rastro VTS (VTS
Footprint). Da mesma forma que as mensagens Curtas, o Rastro VTS pode ser transmitido para um
usuário específico ou para todas as embarcações na área.
As “Mensagens Alvos” podem ser preenchidas com informação de até sete alvos, apesar de
que, no momento, a OMI restringe este total para quatro. O Gerente do VTS também deve
acompanhar a evolução desse tema para atualização dos respectivos SOP. As informações
disponíveis para cada alvo são:
Identidade do alvo (MMSI, número da OMI ou indicativo de chamada);
Latitude e Longitude;
Rumo no fundo (COG);
Velocidade no fundo (SOG); e
Marca temporal HMG.
Procedimentos especiais e em emergência
O Gerente do VTS pode elaborar SOP para emergências e para situações especiais que fogem à
rotina, mas que fazem parte do contexto de operação do VTS, de forma a propiciar aos VTSO os
-F-9- REV.4
- F - 10 - REV.4
comportamento de outra embarcação ou sobre uma situação específica qualquer, dentro do contexto
de operação do VTS. Tais protestos não devem ser negligenciados para evitar perda de confiança do
usuário no serviço. Os procedimentos nesses casos podem incluir:
Manter as ações tomadas em proveito da segurança da navegação, mesmo que o protesto
seja contra elas;
Divulgar avisos sobre a ocorrência para as embarcações na Área de VTS;
Alertar oportunamente o representante local da Autoridade Marítima para as providências
administrativas cabíveis;
Checar se os sistemas de gravação estão aptos a registrar a ocorrência e realizar anotações
adicionais que possam contribuir para as investigações subsequentes; e
Comunicar a ocorrência imediatamente ao Supervisor do quarto, ou ao Gerente do VTS
quando possível.
- F - 11 - REV.4
ANEXO G
01 - INTRODUÇÃO
A concessão da Licença de Operação é o ato pelo qual a Autoridade Marítima expressa sua
concordância que o VTS foi implantado de acordo com as normas nacionais e internacionais,
estando equipado e guarnecido de modo a contribuir com a segurança do navegante, ordenamento
do tráfego marítimo e proteção do meio ambiente marinho na área considerada.
Para obtenção da Licença de Operação para INS, inclusão de NAS ou reclassificação do
serviço para TOS, é previsto que o CAMR conduza uma Visita Técnica (VISITEC) ao Centro VTS
solicitante, devendo este Anexo e a publicação “IALA Guideline nº 1101 - Auditing and Assessing
VTS”, orientarem a preparação e execução do evento.
A Lista de Verificação (LV) em Apêndice constitui numa ferramenta para auxiliar na avaliação
do estágio de prontificação do Centro VTS para prestar o serviço a que se propõe. Após ser
respondida, a LV deverá ser enviada ao CAMR, devendo dar entrada até 20 dias antes da data
prevista para início da VISITEC.
02 - DOCUMENTOS NECESSÁRIOS
Após a prontificação do Centro VTS para iniciar a prestação do serviço (aquisição de
equipamentos, obras, contratação de pessoal etc.), a Autoridade Portuária proponente (denominada
Provedor de VTS) deverá encaminhar ao CAMR a seguinte documentação, que servirá de base para
a realização da VISITEC e concessão da Licença de Operação:
Ato formal que designou o Gerente do VTS;
Descrição sumária do serviço que será prestado, com a delimitação da Área VTS com
indicação de subáreas ou setores, se houver;
Altura da torre e coordenadas geográficas do Centro VTS e Estações Remotas;
Plano esquemático do tráfego nas águas interiores da Área VTS, com as principais rotas
utilizadas pela navegação local, indicação dos pontos de notificação e dos limites da Área VTS e de
subáreas ou setores, se houver;
Procedimentos Operacionais de rotina e emergência, a serem cumpridos pelos Operadores
de VTS;
Procedimentos para os Navegantes na Área de VTS, aprovados pelo Agente Local da
Autoridade Marítima;
Planos de contingências internos e externos;
Cópia do Memorando de Entendimento, ou documento equivalente, de acordo com o Anexo
C dessa norma;
Lista de verificação constante no Apêndice a este Anexo, preenchida e assinada pelo Gerente
do VTS; e
Sugestão das informações que constarão nos documentos náuticos, com texto e figuras no
formato em que serão publicadas.
o prazo para conclusão do processo de concessão da Licença de Operação será de trinta (30) dias
úteis, contados a partir da conclusão das ações especificadas no Passo 8 deste Anexo, sendo
classificado o risco da atividade econômica como nível “II”.
01 - INTRODUÇÃO
Após a concessão da Licença de Operação, deverá ser conduzida anualmente pelo CAMR
uma VISITEC, com o objetivo de avaliar: a manutenção da capacidade do VTS para permanecer
fornecendo o serviço para o qual foi homologado; a evolução operacional do VTS e eventuais
necessidades de melhoria; a contribuição para a navegação local e proteção do meio ambiente
marinho.
A Lista de Verificação (LV) em Apêndice constitui uma ferramenta para auxiliar na avaliação
anual do Centro VTS. Após ser respondida, a LV deverá ser enviada ao CAMR, devendo dar
entrada até 20 dias antes da data prevista para início da VISITEC.
02 - DOCUMENTOS NECESSÁRIOS
O Provedor de VTS deverá encaminhar ao CAMR a seguinte documentação, que servirá de
base para a realização da VISITEC:
Documentos alterados desde a realização da VISITEC anterior; e
Lista de verificação constante no Apêndice a este Anexo, preenchida e assinada pelo Gerente
do VTS.
03 - PROCEDIMENTOS
Serão adotados, sempre que possível, os seguintes procedimentos para auditoria e avaliação
anual de um Centro VTS:
Passo 1 - Documentação de pré-auditoria
O Gerente do VTS submeterá à aprovação do CAMR a documentação listada no subitem 02
deste Anexo, sendo que, caso algum documento necessite ser submetido à outro órgão (Capitania
dos Portos, por exemplo), tal providência deverá ser realizada antes do envio ao CAMR.
A fim de conferir celeridade ao processo de licenciamento do VTS, os referidos documentos
deverão ser enviados para apreciação do CAMR na medida em que forem sendo prontificados.
Passo 2 - Avaliação da documentação de pré-auditoria
O CAMR avaliará a documentação de pré-auditoria, verificando sua conformidade com as
normas nacionais e internacionais. Caso seja constatada alguma pendência, o CAMR notificará o
Gerente do VTS, apresentando os motivos e orientações para as ações corretivas necessárias.
Passo 3 – Agendamento da VISITEC
O CAMR enviará Ofício ao Gerente do VTS, propondo o período para realização da VISITEC
e encaminhando as instruções relativas à realização do evento.
Passo 4 – Designação de inspetores
Após definição do período de realização da VISITEC, o CAMR designará formalmente uma
comissão de auditoria e, se julgado conveniente, solicitará a publicação do evento em Aviso aos
Navegantes.
Passo 5 – Realização da VISITEC
O CAMR conduzirá a VISITEC no Centro VTS, verificando as instalações, funcionamento dos
-G-3- REV.4
-G-4- REV.4
APÊNDICE AO ANEXO G
1- INFORMAÇÕES GERAIS
3 Categorização do serviço;
5 Dados estatísticos;
2 – ADMINISTRAÇÃO
2 Os tipos de serviços prestados estão de acordo com a publicação “IALA Guideline 1089 -
Provision of Vessel Traffic Services (INS, TOS & NAS)”?
5 Existe no Centro VTS uma pasta (em meio físico ou digital) de pronto uso contendo os
principais documentos e instruções adotadas no VTS?
6 A área VTS se estende além do mar territorial? Caso afirmativo, tal fato está de acordo com
a publicação “IALA Guideline 1071 - Establishment of a Vessel Traffic Service beyond
territorial seas”?
-G-I-1- REV.4
Autoridade Marítima, IBAMA, ANVISA, PF etc.)? Caso AFI, descrever como é feito e o
nível das informações compartilhadas.
3 - EQUIPAMENTOS E SISTEMAS
7 Existem sistemas não abrangidos pela publicação IALA Guideline 1111- Preparation of
-G-I-2- REV.4
Operational and Technical Performance Requirements for VTS Systems”? Caso afirmativo,
apresentar e justificar.
4 - PESSOAL
4.1 - Gestão
4 São previstas medidas para minimizar a possibilidade de erro humano decorrente de fadiga
e stress, de acordo com a publicação “Guideline IALA 1045 - On Staffing Levels at VTS
Centers”?
4.2 - Treinamento
3 Quem são os instrutores que atuam no Centro VTS? Encontram-se habilitados para a
condução do treinamento? Possuem curso de OJTI (VTS On-the-Job Training Instructor)?
6 Quais as medidas adotadas pelo VTS para assegurar a manutenção do nível de competência
do pessoal e identificação das suas necessidades de treinamento? Estão de acordo com o
-G-I-3- REV.4
8 Além das VISITEC conduzidas pelo CAMR, é prevista a realização de algum programa de
avaliação interna, com o objetivo de identificar as necessidades de treinamento do pessoal?
2 Como é feito o controle de acesso ao Centro VTS? O acesso de pessoal é restrito a quem
trabalha no local?
-G-I-4- REV.4
4 Quais recursos de alarmes estão disponíveis no Centro VTS? São utilizados com
frequência?
6 O sistema possui a capacidade de reproduzir os dados de cada sensor (Radar, AIS etc)
individualmente e remontar a imagem do tráfego na totalidade, com a fusão dos dados de
todos os sensores do VTS?
2 O pessoal que trabalha no Centro VTS está familiarizado com o SOP, Instruções aos
Navegantes e demais normas atinentes ao serviço?
-G-I-5- REV.4
Standards
S1040 Vessel Traffic Services
RECOMENDAÇÕES
O-134 IALA Risk Management Tool for Ports & Restricted Waterways
ORIENTAÇÕES (Guidelines)
1014 Accreditation of VTS Training Courses
-H - 1-
REV.4
1052 Use of Quality Management Systems for Aids to Navigation Service Delivery
1115 Preparing for an IMO Member State Audit Scheme (IMSAS) on VTS
MANUAIS
IALA VTS Manual
-H - 3-
REV.4