DIRETORIA DE

HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO

NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA

PARA SERVIÇO DE TRÁFEGO DE
EMBARCAÇÕES (VTS)

NORMAM-602/DHN
 NORMAM-602/DHN

NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA

PARA SERVIÇO DE TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES (VTS)

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO
2023

TIPO: NORMA
FINALIDADE: NORMATIVA

ORIGINAL

ORIGINAL
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
 NORMAM-602/DHN

NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA

PARA SERVIÇO DE TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES (VTS)

FOLHA DE REGISTRO DE MODIFICAÇÕES

EXPEDIENTE QUE A
NÚMERO DA PÁGINAS DATA DA
DETERMINOU E RUBRICA
MODIFICAÇÃO AFETADAS ALTERAÇÃO
RESPECTIVA DATA

Port nº 24/2023, da IV, 4.2, 4.3, 4.4,

1 01/12/2023
DHN. B-5 e B-6
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
 NORMAM-602/DHN

SUMÁRIO

FOLHA DE ROSTO ..............................................….......................................................... I

FOLHA DE REGISTRO DE MODIFICAÇÕES (FRM) ............................................................. II

SUMÁRIO .............................................................................................................…....... III

INTRODUÇÃO………………………………………………………………………………………………………….... V

CAPÍTULO 1 - O SERVIÇO DE TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES

1.1. INTRODUÇÃO.................................................….....................................…........... 1-1

1.2. CONCEPÇÃO DO SERVIÇO…….………….............................................……………....... 1-1
1.3. VTS COMO AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO................……………..............….…………..…... 1-2
1.4. ARCABOUÇO NORMATIVO................…………………………..............….………..……... 1-2
1.5. PRINCIPAIS CONCEITOS, ACRÔNIMOS E ABREVIATURAS……………………..……... 1-3

CAPÍTULO 2 - IMPLANTAÇÃO DE UM VTS

2.1. PROJETOS DE IMPLANTAÇÃO……..........................................................……..... 2-1

2.2. RESPONSABILIDADES………….................................................................…........ 2-1
2.3. GERENTE DO VTS………………………………............................................…….......... 2-2
2.4. REQUISITOS DE UM VTS………………………................................................…..….. 2-3
2.5. PESSOAL……………………..………………………................................................…….... 2-3

CAPÍTULO 3 - O SERVIÇO E A OPERAÇÃO DE UM VTS

3.1. TAREFAS…………………………………………………………………………………..............…….. 3-1

3.2. INTERAÇÃO COM O TRÁFEGO MARÍTIMO………………………………………………..... 3-2
3.3. SERVIÇO OPERACIONAL……………………………………………..............................……. 3-3
3.4. PLANOS DE CONTINGÊNCIA…………….........................................................……. 3-3
3.5. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS E PROCEDIMENTOS PARA O NAVEGANTE. 3-4
3.6. VISITAS TÉCNICAS.........................................................................…….………...… 3-5

- III - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

CAPÍTULO 4 - OUTROS SERVIÇOS

4.1. INFORMAÇÕES SOBRE VTS………………...................................................……....... 4-1

4.2. SISTEMA DE GERENCIAMENTO E INFORMAÇÕES DO TRÁFEGO DE
EMBARCAÇÕES (VTMIS)……………………………………………………………………………... 4-2
4.3. SERVIÇO PORTUÁRIO LOCAL (LPS)……............................................….........…... 4-3
4.4. NAVEGAÇÃO APRIMORADA (E-NAVIGATION)........................................…….... 4-4

ANEXOS

ANEXO A - AVALIAÇÃO DA NECESSIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UM VTS……...…………... A-1

ANEXO B - IMPLANTAÇÃO E ORGANIZAÇÃO DE UM VTS…………………………………………….. B-1
APÊNDICE AO ANEXO B - PROJETO DE IMPLANTAÇÃO DE VTS……………….……………..….... B-I-1
ANEXO C - REQUISITOS TÉCNICOS E OPERACIONAIS……………..……………………………………... C-1
ANEXO D - PESSOAL………………………………………………………………………………...………………..... D-1
APÊNDICE AO ANEXO D - MODELO DE SINOPSE DE CURSO………………………………………. D-I-1
ANEXO E - PROCEDIMENTOS PARA O SERVIÇO E OPERAÇÃO DE UM VTS…………………... E-1
ANEXO F - AUDITORIAS E AVALIAÇÕES DE CENTRO VTS……………………………….…………….. F-1
APÊNDICE AO ANEXO F - LISTA DE VERIFICAÇÃO DE AUDITORIA E AVALIAÇÃO DE UM
CENTRO VTS………………………………………………………………………….…………………………………….... F-I-1
ANEXO G - PUBLICAÇÕES DA IALA SOBRE VTS……………………………………...………………...……. G-1

- IV - MOD.1
 NORMAM-602/DHN

INTRODUÇÃO

1. PROPÓSITO
Estabelecer normas e procedimentos para o licenciamento, implantação e autorização
para operação de um Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS) no Brasil.
2. DESCRIÇÃO
Esta norma está dividida em quatro capítulos e seis anexos. O Capítulo 1 apresenta a
concepção do serviço de tráfego de embarcações, o arcabouço normativo, conceitos e
acrônimos, o Capítulo 2 apresenta regras para a implantação de um VTS, o Capítulo 3 apresenta
as regras de funcionamento e a operação de um VTS e o Capítulo 4 apresenta outros serviços
relacionados ao VTS. Os anexos apresentam informações e orientações complementares a esta
norma.
3. PRINCIPAIS MODIFICAÇÕES
Esta edição é decorrente da reorganização das Normas da Autoridade Marítima
(NORMAM), que apresenta as seguintes modificações:
a) renumeração da NORMAM-26/DHN (5ª Revisão), passando a ser identificada como
NORMAM-602/DHN (Edição 2023);
b) alteração do formato da capa; e
c) inserção de uma introdução.
4. CLASSIFICAÇÃO
Esta NORMAM é classificada como ostensiva e norma.
5. SUBSTITUIÇÃO
Esta NORMAM substitui a NORMAM-26/DHN (5ª Revisão) - Normas da Autoridade
Marítima para o Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS).

-V- ORIGINAL
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
 NORMAM-602/DHN

CAPÍTULO 1
O SERVIÇO DE TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES

1.1. INTRODUÇÃO
De acordo com a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar
(SOLAS, na sigla em inglês), Capítulo V/regra 12 e Resolução A.1158(32) da Organização
Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), o Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS, na
sigla em inglês) é implementado por um Governo (Autoridade Competente) com o propósito de
ampliar a segurança e eficiência da navegação, contribuir para a segurança da vida no mar e
apoiar a proteção do meio ambiente.
Uma vez implementado, o VTS deverá prover monitoramento ativo do tráfego
aquaviário, em uma área marítima definida (Área VTS), cuja imagem será apresentada em
tempo real no Centro VTS. Desta forma, o serviço terá a capacidade de interagir com o tráfego
de embarcações e responder as situações que se desenvolvam dentro da área de interesse.
Basicamente, os elementos essenciais de um VTS são: radar; Sistema de Identificação
Automática (AIS, na sigla em inglês); comunicações (VHF); Sistema Eletro-ótico (EOS, na sigla em
inglês); sensores meteorológicos e ambientais; e um sistema para gerenciamento dos dados.
Como os requisitos sobre tais equipamentos podem ter alto impacto no custo de
aquisição e de manutenção de um VTS, uma avaliação preliminar se faz necessária para auxiliar
a tomada de decisão sobre a viabilidade de implantação do serviço.
No Brasil, a Autoridade Competente VTS de que trata esta norma é a Autoridade
Marítima, de acordo com o inciso II e parágrafo único, do art. 17, da Lei Complementar nº
97/1999, combinados com as alíneas b e l, do inciso I, do art. 4º, da Lei nº 9.537/97 (Lei de
Segurança do Tráfego Aquaviário – LESTA).
O Representante da Autoridade Marítima, responsável por licenciar a implantação e
autorizar a operação de um VTS no Brasil, é a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), que
tem a atribuição de zelar para que os princípios e disposições gerais sobre o seu funcionamento
e interação com os usuários atendam aos padrões contidos nas publicações normativas
nacionais e internacionais sobre o assunto.

1.2. CONCEPÇÃO DO SERVIÇO

Em muitas vias navegáveis, as embarcações operam independentemente em qualquer
situação de tráfego ou tempo, sem necessidade de VTS. Assim, conhecer as possibilidades
proporcionadas e os benefícios auferidos pelo VTS faz parte dos procedimentos para
determinar se a implantação de tal serviço é a medida adequada para uma determinada área.
Devido a sua capacidade de identificar, monitorar e contribuir para o planejamento das
movimentações de embarcações, divulgação de informações e assistência ao navegante, o VTS
contribui para:
a) Salvaguarda da vida humana no mar;
b) Segurança da navegação;
c) Aumento da eficiência do tráfego marítimo;

- 1-1 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

d) Prevenção da poluição marítima e adoção de medidas de emergência antipoluição; e

e) Proteção das comunidades e infraestruturas contíguas à Área VTS.
Adicionalmente, um VTS também pode contribuir para o aumento da eficiência das
atividades portuárias e para apoio das atividades de segurança no setor marítimo.
Em conformidade com as regras do direito internacional, só poderá ser estabelecida a
obrigatoriedade do cumprimento das instruções referentes à interação do usuário com o VTS
em águas interiores - Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM - art. 2º e
art. 8º) e em seu mar territorial (CNUDM - art. 2º e art. 21).
Excepcionalmente, caso o Provedor de VTS entenda que uma extensão da área de
cobertura para além dos limites do mar territorial contribuirá para o ordenamento do tráfego,
segurança da navegação ou prevenção da poluição hídrica, encaminhará proposta justificada
para análise da Autoridade Competente. Neste caso, mesmo que a proposta seja aprovada, a
participação dos usuários na área marítima além do mar territorial será em caráter voluntário e,
somente nessa condição, os navegantes cumprirão integralmente as instruções do VTS. Cabe
ressaltar que, com base na participação voluntária, existe a possibilidade de que navios
presentes na parcela da Área VTS, fora do mar territorial, não participem da monitoração ativa,
inclusive sem manter escuta dos canais de comunicação designados, o que exigirá maior
atenção dos operadores do Serviço.
Para uso do VTS em águas interiores, deverá ser feita uma avaliação criteriosa para
determinar os elementos adequados e aplicáveis ao serviço, devendo ser consideradas, no que
couber, as publicações da IALA sobre o assunto, especialmente a IALA Guideline G1166 “Vessel
Traffic Services in Inland Waters”.

1.3. VTS COMO AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO

O Manual de Auxílios à Navegação Marítima (NAVGUIDE, na sigla em inglês), publicado
quadrienalmente pela IALA, define “Auxílio à Navegação” como qualquer dispositivo, sistema ou
serviço, externo às embarcações, projetado e operado para melhorar a segurança e eficiência
da navegação de embarcações individuais e/ou do tráfego de embarcações.
Um Auxílio à Navegação é disponibilizado ao navegante para auxiliar na determinação
da sua posição, alertar sobre perigos que afetem sua segurança ou fornecer informações que
auxiliem na tomada de decisão a bordo quanto a melhor rota a seguir.
Nesse escopo, os VTS são enquadrados pela IALA, e por esta norma, como um Auxílio à
Navegação, e reconhecido em todo mundo como uma ferramenta cada vez mais relevante para
o domínio marítimo.

1.4. ARCABOUÇO NORMATIVO

Esta norma não pretende esgotar o assunto, mas servir como orientação da Autoridade
Marítima, em cumprimento às suas atribuições legais.
Atualmente, é notório o grande desenvolvimento do VTS a nível mundial, havendo a
necessidade de padronização dos procedimentos para prestação dos serviços, a fim de reduzir
os riscos decorrentes de má interpretação das instruções emanadas de Centros VTS.

- 1-2 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

Desta forma, é altamente desejável que as Autoridades Portuárias (AP), Operadores de

Terminais de Uso Privado (TUP) e demais agentes envolvidos, que atuam ou venham a atuar no
VTS, desde a sua concepção até a operação do serviço, estejam familiarizadas com as normas
nacionais e internacionais que regulamentam esse Auxílio à Navegação (AtoN, na sigla em
inglês).
A IALA disponibiliza digitalmente no seu website o Manual IALA VTS. A publicação tem a
função de orientar o usuário para a realização de consultas sobre a implantação, operação,
treinamento de pessoal e gestão de VTS.
O Manual é mantido atualizado pela IALA, sempre que ocorrer alteração nas publicações
em vigor ou inclusão de novas normas sobre VTS.

1.5. PRINCIPAIS CONCEITOS, ACRÔNIMOS E ABREVIATURAS

Para efeito de aplicação destas Normas, são considerados:
a) Representantes da Autoridade Marítima (AAM) com atribuições em atividades de
Auxílios à Navegação – Capitães dos Portos (CP), Delegados (DL) e Agentes (AG), Diretores dos
Centros de Hidrografia e Navegação (CHN), Encarregados dos Serviços de Sinalização Náutica
(SSN), Diretor do Centro de Auxílios à Navegação Almirante Moraes Rego (CAMR), Diretor do
Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) e Comandantes de Navios da Marinha do Brasil;
b) Águas interiores - são rios, lagos ou outros trechos de águas no interior da linha de
base do mar territorial que, por características naturais ou artificiais, são adequados para a
navegação;
c) Área VTS – área delineada e formalmente declarada, na qual o Provedor de VTS está
legalmente autorizado a prestar o serviço de tráfego de embarcações. Pode ser dividida em
subáreas ou setores, limitados ao menor número possível, de forma a não dificultar a
compreensão do quadro geral do tráfego por parte do operador;
d) Associação Internacional de Autoridades em Auxílios à Navegação Marítima e Faróis
(IALA, na sigla em inglês) – organização não governamental e sem fim lucrativo, que se constitui
no organismo mundialmente reconhecido no domínio dos Auxílios à Navegação (inclusive VTS),
por conta dos estudos técnicos e normativos que realiza sobre o assunto. O Brasil é membro
desde 1959 e parte do seu Conselho Consultivo desde 1998;
e) Autoridade Competente – Organização governamental legalmente responsável pelo
VTS;
f) Cédula de habilitação – documento expedido pelo CAMR que comprova que uma
pessoa realizou curso relativo a VTS em instituição de ensino credenciada e concluiu o processo
de treinamento em serviço, estando apta a desempenhar suas tarefas em um Centro VTS
específico;
g) Centro VTS – é o local de operação do VTS, podendo ser dividido em sub-centros,
caso julgado conveniente pelo Gerente do VTS;
h) Certificado de Credenciamento Nacional para Instituições de Ensino e Treinamento
– documento que permite uma instituição de ensino ministrar cursos sobre VTS no Brasil,
devendo o currículo de cada curso ser aprovado pelo CAMR;

- 1-3 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

i) Gerente do VTS (VTS Manager) – pessoa designada formalmente pelo Provedor de

VTS, sendo o responsável pelo seu gerenciamento, operação, manutenção e pela prestação
segura e eficaz do serviço, no interior da Área VTS;
j) Cursos Modelo da IALA – documentos publicados pela IALA, em complemento à
Recomendação IALA R0103 (V-103) “on training and Certification of VTS Personnel”, para
orientar instituições de ensino na elaboração de currículos e condução de cursos sobre VTS, de
modo a padronizar a formação e treinamento do pessoal VTS;
k) Documentos Náuticos – documentos publicados pela DHN com informações de
interesse do navegante. No texto desta norma, se referem às Cartas Náuticas, Roteiro e Aviso
aos Navegantes;
l) Navegação Aprimorada (E-Navigation) – é a coleta, integração, intercâmbio,
apresentação e análise harmonizados de informações marinhas, a bordo e em terra, por meios
eletrônicos, com o propósito de aprimorar a navegação de berço a berço do cais e serviços
relacionados, para a proteção e a segurança no mar, bem como a preservação do ambiente
marinho;
m) Operador VTS (VTSO, na sigla em inglês) – pessoa qualificada em instituição de
ensino credenciada e formalmente designada para atuar como operador do serviço em Centro
VTS;
n) Pessoal VTS - são indivíduos treinados e qualificados, por meio da realização de
cursos e treinamentos específicos, para exercer as funções de Operador VTS, Supervisor VTS,
Gerente VTS e Instrutor de treinamento OJT;
o) Pontos de notificação – posições específicas localizadas na Área VTS, nos quais uma
embarcação participante deverá reportar sua posição, de forma a contribuir para a rápida
identificação pelo VTSO das embarcações que serão monitoradas e para a organização das
comunicações. Podem estar relacionados a uma coordenada geográfica definida, área ou ponto
conspícuo, devendo suas localizações serem de fácil compreensão pelos futuros usuários;
p) Procedimentos Operacionais Padronizados (SOP, na sigla em inglês) – são
procedimentos padrão, baseados nas diferentes situações que poderão ocorrer na prestação do
serviço, e que serão adotados pelo pessoal que atua na operação de Centro VTS. Deverão ser
abrangentes, definidos com clareza, atualizados e constantes de um manual de pronto uso
disponível para o pessoal de serviço nos VTS;
q) Provedor de VTS – Organização ou entidade responsável pela implantação, gestão,
operação e coordenação das atividades do VTS, sua interação com os usuários e prestação
segura e eficaz do serviço. No Brasil, tais atribuições são das AP ou Operadores de TUP que
implantarem o serviço, mediante autorização da Autoridade Competente;
r) Serviço Aliado – serviço existente nas áreas portuárias e envolvido na passagem
segura e eficiente do navio pela Área VTS, podendo, a critério da AP ou Operador de TUP,
receber e utilizar os dados produzidos pelo VTS para realizar de forma mais eficaz sua tarefa;
s) Sistema de Identificação Automática (AIS) – sistema de identificação de navios que,
dentro do escopo do VTS, tem o propósito de contribuir para a identificação de embarcações,
acompanhamento de alvos e simplificação da troca de informações, reduzindo os contatos por

- 1-4 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

radiotelefonia e fornecendo dados básicos de navegação e outras informações de interesse;

t) Supervisor VTS (VTSS, na sigla em inglês) – pessoa qualificada em instituição de
ensino credenciada e formalmente designada para atuar como supervisor do serviço em Centro
VTS; e
u) Treinamento em serviço (OJT, na sigla em inglês) – treinamento de familiarização
realizado no Centro VTS em que um Operador de VTS (VTSO) prestará serviço, versando sobre:
geografia local, regulamentos e procedimentos adotados, instalações e equipamentos utilizados
etc.

- 1-5 - ORIGINAL
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
 NORMAM-602/DHN

CAPÍTULO 2
IMPLANTAÇÃO DE UM VTS

2.1. PROJETOS DE IMPLANTAÇÃO

A implantação e operação de um VTS demandam investimentos consideráveis, sendo
necessária a verificação de sua eficiência através de avaliações rotineiras, a fim de garantir a
manutenção da qualidade do serviço prestado, observando os seguintes aspectos:
a) Conformidade com os padrões internacionais;
b) Desempenho técnico dos equipamentos e sistemas componentes do VTS;
c) Atendimento dos objetivos operacionais; e
d) Redução para um nível aceitável dos riscos identificados na determinação da
necessidade de implantação do VTS.
Um projeto de implantação de VTS pode ser desenvolvido por iniciativa da Marinha do
Brasil, AP ou de Operador de TUP isolado (cujo acesso não atravesse a área de um porto
organizado). Caberá ao proponente a operação do VTS implantado por meio de execução direta
ou terceirização do serviço, observando o que dispõe estas normas e demais orientações da
Autoridade Marítima sobre VTS.
Os projetos oriundos de uma AP ou Operador de TUP devem ser aprovados pela
Autoridade Marítima, como parte do processo de implantação e de acordo com as orientações
constantes destas normas. Os procedimentos para avaliação da necessidade de implantação de
VTS constam do anexo A, bem como alguns exemplos de técnicas que podem ser utilizadas para
o gerenciamento das vias navegáveis.
No caso de uma AP ou Operador de TUP decidir pela implantação de VTS, o anexo B
estabelece os procedimentos para a elaboração e tramitação do Projeto de Implantação e
apresenta orientações para o planejamento e a organização do serviço. É desejável que as
orientações internacionais e nacionais relevantes sobre gerenciamento de projetos sejam
levadas em consideração para a confecção, execução e acompanhamento dos projetos de
implantação de VTS.
As IALA Guidelines G1150 “Establishing, Planing and Implementing VTS” e G1089
“Provision of a VTS” fornecem, respectivamente, orientações aos Provedores de VTS para
desenvolvimentode projetos de implantação de novos VTS e fornecimento do serviço aos
usuários.

2.2. RESPONSABILIDADES
2.2.1. À Autoridade Marítima cabe assegurar que:
a) exista uma base jurídica para a implantação e operação de um VTS, em
conformidade com a legislação nacional e internacional;
b) o VTS tenha uma autoridade responsável (Gerente) habilitado e formalmente
designado;
c) sejam estabelecidas as qualificações apropriadas e requisitos de treinamento para o
pessoal que atuará na gestão e operação do VTS, em consonância com padrões

- 2-1 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

internacionalmente praticados; e
d) eficácia do serviço seja verificada por meio de auditorias e/ou avaliações periódicas,
que serão conduzidas pelo CAMR.
2.2.2. Ao Provedor de VTS cabe a responsabilidade pela gestão, operação e coordenação do
VTS, interação com as embarcações participantes e prestação segura e eficaz do serviço, sendo
responsável por:
a) garantir que o Gerente do VTS receba os equipamentos e instalações necessárias
para cumprir suas atribuições e operar o VTS;
b) realizar a manutenção dos equipamentos e instalações; e
c) fornecer ao Gerente do VTS pessoal suficiente e adequadamente qualificado para
desempenhar funções no VTS, levando em consideração as orientações para capacitação de
pessoal contidas nestas normas.

2.3. GERENTE DO VTS

Gerente do VTS é o título atribuído ao responsável pela prestação do serviço aos
usuários na Área VTS, recrutamento e qualificação de pessoal, operação, manutenção
preventiva/corretiva dos equipamentos e relacionamento institucional com os Serviços Aliados.
A proposta de postulante ao cargo deverá ser encaminhada em tempo hábil, de modo que,
preferencialmente, o Gerente possa ser designado para acompanhar as ações necessárias à
aquisição de equipamentos e obras visando a implantação do serviço.
O cargo de Gerente não poderá ser terceirizado e deverá ser ocupado mediante
designação formal, por meio de documento firmado pela AP ou Operador de TUP proponente,
após o nome proposto ter seu Curriculum Vitae aprovado pela Diretoria de Hidrografia e
Navegação (DHN).
Devido as características específicas do serviço e das responsabilidades envolvidas, a
pessoa proposta para ser Gerente do VTS deverá possuir:
a) formação de nível superior em ciências navais/náuticas, sendo:
I) Oficiais da Marinha do Brasil: ser Oficial do Corpo da Armada da Reserva
Remunerada e possuir embarque comprovado (por meio de Caderneta-Registro - CR) mínimo
de 5 anos; e
II) Oficiais da Marinha Mercante: ser Oficial de Náutica e possuir embarque
comprovado (por meio de Caderneta de Inscrição e Registro – CIR) mínimo de 5 anos, onde
tenha exercido atividades no passadiço, relacionadas às tarefas de navegação e de manobra;
b) conhecimento náutico e de comunicações compatíveis com os Módulos 4 (Nautical
knowledge) e 6 (VHF Radio) do “IALA Model Course V-103-1 (VTS Operator)”; e
c) atributos morais e profissionais compatíveis com o cargo.
É recomendável que o Gerente realize os cursos de Operador e Supervisor VTS, de modo
a consolidar seus conhecimentos sobre o serviço e familiarizar-se com o trabalho desenvolvido
diariamente em um Centro VTS.
Nas ausências temporárias do Gerente, as suas tarefas poderão ser realizadas
interinamente por um agente administrativo familiarizado com o trabalho no VTS, ou por um

- 2-2 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

Supervisor designado pelo Provedor de VTS, a fim de garantir a continuidade do cumprimento

das suas atribuições. Neste caso, a interinidade não poderá ultrapassar o período de 3 (três)
meses.

2.4. REQUISITOS DE UM VTS

Os requisitos para os equipamentos empregados em um VTS dependem, em um nível
básico, do volume e da densidade do tráfego, dos perigos à navegação, das condições
ambientais locais, da topografia e da extensão da Área VTS. Requisitos específicos, como os
relacionados com a necessidade de cobertura por determinados sensores, como o radar, devem
ser determinados com base em uma avaliação ampla do efeito desejado do serviço, que envolva
níveis de segurança a serem alcançados e as expectativas e necessidades dos usuários. Tal
análise deve ser precedida de um levantamento das condições da área e dos locais disponíveis,
na busca de uma posição tecnicamente vantajosa. Esses aspectos ditarão requisitos distintos
para cada VTS instalado e determinarão o seu desempenho final.
Não obstante, nada impede que sejam definidas condições gerais de alto nível que
orientem os requisitos essenciais para os sistemas componentes de um VTS, o que pode ser
muito útil na fase de implantação. O anexo C apresenta informações gerais sobre os sensores
usados em um VTS, de modo a orientar a definição dos “Requisitos Técnicos e Operacionais”
que devem ser considerados na aquisição dos equipamentos e sistemas componentes.
Cabe ressaltar que as especificações dos referidos equipamentos e sistemas constam de
publicações específicas sobre o assunto, devendo os Provedores de VTS estarem familiarizados
com esse arcabouço normativo e, na medida do possível, envidarem esforços para manterem-se
atualizados em relação ao estado da arte dos VTS pelo mundo.
A IALA Guideline G1111 “Establishing Functional & Performance Requirements for VTS
Systems” fornece informações para auxiliar os Provedores de VTS, no sentido de conduzirem
seus processos para aceitação dos sistemas adquiridos, de modo a assegurar que o produto
entregue pelo fornecedor, quando colocado em funcionamento, atende aos requisitos
especificados e é adequado para alcançar o efeito desejado estabelecido no planejamento
inicial.

2.5. PESSOAL
O caráter internacional da navegação exige o estabelecimento de padrões para o VTS
que sejam condizentes com a prática universal, de forma a não criar dificuldades para o
navegante estrangeiro e contribuir adequadamente para a segurança da navegação. A seleção e
treinamento de pessoal qualificado é um requisito básico para o correto funcionamento do
serviço, uma vez que as capacitações requeridas para o pessoal do Serviço Operacional
(Supervisores e Operadores de VTS) não são triviais e o seu desempenho operacional terá
reflexo direto na confiança do usuário no VTS como um todo.
Os componentes do Serviço Operacional somente poderão ser considerados
satisfatoriamente qualificados para exercerem suas funções no VTS quando:
a) realizarem a formação VTS básica, aprovada pela Autoridade Competente VTS

- 2-3 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

(Cursos Modelo IALA V-103/1 “VTS Operator” e IALA V-103/2 “VTS Supervisor”), em instituição
de ensino credenciada para este fim;
b) completarem a formação no Centro VTS onde desempenharão suas funções (Curso
Modelo IALA V-103/3 “On-the-Job training”);
c) periodicamente, serem submetidos a avaliação de desempenho e, se for o caso,
realizar um treinamento de revalidação (Curso Modelo IALA V-103/5 “Revalidation Process for
VTS Certification”), para garantir a manutenção de sua competência; e
d) possuírem a certificação apropriada e homologada pelo CAMR.
Além disso, alguns VTS podem requerer a contratação de agente administrativo para
auxiliar o Gerente na administração diária e nos demais contatos de rotina. Apesar de não ser
necessário que esse agente possua as mesmas qualificações técnicas de um Supervisor ou
Operador VTS, ele deve conhecer os princípios e práticas aplicados no serviço sem, todavia, se
envolver diretamente em assuntos operacionais. O anexo D apresenta informações detalhadas
relacionadas ao pessoal VTS.

- 2-4 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

CAPÍTULO 3
O SERVIÇO E A OPERAÇÃO DE UM VTS

3.1. TAREFAS
3.1.1. Para auxiliar no processo de tomada de decisões a bordo e mitigar o desenvolvimento
de situações inseguras para a navegação, o VTS deverá possuir a capacidade de conduzir as
seguintes tarefas:
a) Fornecer informações oportunas e relevantes sobre os fatores que possam
influenciar a movimentação das embarcações. Isso pode incluir:
I) identificação, posição, intenção de manobras e movimentação dos navios;
II) movimentação das embarcações miúdas e de médio porte, de forma a
verificar possíveis conflitos de tráfego com embarcações maiores;
III) informações sobre segurança marítima, balizamento, condições meteorológicas e
qualquer alteração nas vias navegáveis que possa influenciar na segurança da navegação;
IV) emissão de alerta para embarcações em risco de colisão, desviadas de suas
rotas, que se dirijam para local inapropriado ou próximos de obstáculos submarinos;
V) divulgação de alterações temporárias nos procedimentos promulgados para a
Área VTS (alteração de pontos de notificação, canais e frequências de comunicação etc.);
VI) limitações de navios na Área VTS, que possam causar restrições à navegação
de outros navios (por exemplo, capacidade de manobra);
VII) outras informações julgadas pertinentes, inclusive sobre relatórios e detalhes
do Código Internacional de Segurança para Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code, na sigla
em inglês);
VIII) apoio e cooperação com os Serviços Aliados; e
IX) contribuição, por requisição do Comando do Distrito Naval de sua área ou
AAM local, para operações de Busca e Salvamento (SAR, na sigla em inglês) no interior da Área
VTS, mas sem assumir a coordenação dos esforços e sem comprometer o serviço de VTS.
b) Monitorar e gerenciar o tráfego de navios e embarcações. Isso pode incluir:
I) planejamento avançado da movimentação de navios, de acordo com os
Procedimentos Operacionais em vigor para a Área VTS;
II) organização de navios em trânsito e fundeados;
III) organização da alocação do espaço;
IV) estabelecimento de sistema de liberação de tráfego;
V) estabelecimento de sistema de planos de viagem ou passagem;
VI) fornecimento de recomendações sobre rotas;
VII) cumprimento e a aplicação das disposições regulamentares;
VIII) contribuição com os AAM locais; e
IX) contribuição com as autoridades locais para avaliação de possíveis implicações
da carga transportada para o meio ambiente marinho, segurança das comunidades e
infraestruturas contíguas à Área VTS.
c) Responder ao desenvolvimento de situações inseguras para o tráfego marítimo. Isso

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 NORMAM-602/DHN

pode incluir o fornecimento de auxílio para resposta a emergência ou apoio a serviços de

emergência, além de auxílio para embarcação:
I) com incerteza quanto à precisão de sua posição;
II) fora da sua rota prevista;
III) que requer orientação para demandar uma posição de fundeio;
IV) com avarias ou deficiências, tais como falha no equipamento de navegação ou
de manobra;
V) em caso de ocorrência de condições meteorológicas severas (por exemplo,
baixa visibilidade, ventos fortes); e
VI) com risco de encalhe ou colisão.
A eficiência de um VTS dependerá da confiabilidade e continuidade das comunicações,
bem como de sua capacidade de prover informações claras e precisas. A qualidade das medidas
de prevenção de acidentes dependerá da capacidade dos sistemas de detectar uma situação de
perigo iminente e de divulgar avisos tempestivos para contrapô-las.
A operação eficaz de um VTS depende do fornecimento de comunicações de voz
oportunas, claras, concisas e inequívocas aos navios e Serviços Aliados, de forma a minimizar o
risco de reações inesperadas e perigosas devido à interpretação ambígua das mensagens.
A publicação IALA Guideline G1132 “VTS Voice Communications and Phraseology”
deverá ser considerada, no que couber, para o estabelecimento de instruções que regulem a
troca de comunicações no VTS.
A publicação IALA Guideline G1089 “Provision of a VTS” fornecerá aos Provedores de
VTS informações detalhadas para auxiliar na elaboração de normas internas e externas para a
operação do VTS.

3.2. INTERAÇÃO COM O TRÁFEGO MARÍTIMO

De acordo com a Resolução IMO A.1158 (32), os usuários do serviço deverão, nos limites
do mar territorial, cumprir as orientações e instruções emanadas do VTS, a menos que um
Comandante de navio considere que existam razões contraditórias de segurança e/ou proteção
do meio marinho.
Neste escopo, cabe ressaltar que, em hipótese alguma, as interações do VTS com o
usuário poderão interferir na responsabilidade final do Comandante por todos os aspectos da
operação do navio, incluindo a responsabilidade pela navegação segura.
Não está dentro da concepção do VTS a substituição dos serviços de praticagem em
qualquer nível, devendo haver o cuidado para o VTS não interferir no relacionamento do
Comandante com os Práticos em serviço.
As instruções emitidas por um operador de VTS serão orientadas para o “efeito desejado”
da manobra, ou seja, em termos de resultado a alcançar (por exemplo, há um alto-fundo pela
proa e águas seguras encontram-se a bombordo). Um VTS não disseminará orientações do tipo
“ações a empreender” (por exemplo, guinar para bombordo para evitar alto-fundo pela proa),
salvo em circunstâncias excepcionais, quando solicitado pelo navegante ou em caso de perigo
extremo, permanecendo, no entanto, a responsabilidade final da manobra a cargo do navio.

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 NORMAM-602/DHN

3.3. SERVIÇO OPERACIONAL

Após delimitar a Área VTS, deverá ser estabelecido o Serviço Operacional (número de
operadores e supervisores necessários para prestar o serviço).
Todo o pessoal no Serviço Operacional, em um determinado turno, constitui uma Equipe
Operacional. As Equipes Operacionais são compostas por postos de serviço denominados
Posições Operacionais, que podem ser de dois tipos: Supervisor (VTSS) e Operador de VTS
(VTSO). Enquanto a função de VTSO é básica e comum a todo e qualquer VTS, a necessidade de
um Supervisor varia com a situação e com a demanda do serviço de tráfego.
Os procedimentos operativos a serem observados no Serviço Operacional constarão de
um manual de pronto uso, assim como considerações sobre a inter-relação entre as Posições
Operacionais e o volume do tráfego na Área VTS, com reflexo na quantidade de pessoal por
quarto de serviço.
Em concomitância, além das responsabilidades do Gerente do VTS, os membros das
Equipes Operacionais, Instrutores de OJT (OJTI, na sigla em inglês) e, eventualmente, os Agentes
Administrativos de VTS, também possuem responsabilidades específicas, em conformidade com
suas funções e que deverão constar de documento interno do VTS.

3.4. PLANOS DE CONTINGÊNCIA

No transcorrer das operações de um VTS, poderão surgir situações críticas que exigirão
procedimentos especiais para contrapô-las. Apesar de não ser factível antever toda e qualquer
emergência, é possível relacionar aquelas com maior probabilidade de acontecer ou cuja
ocorrência seja particularmente danosa, e concentrar esforços sobre elas. O Gerente do VTS
deve ter em mente que uma Equipe Operacional preparada apenas para tratar do serviço
convencional provavelmente ficará sobrecarregada em caso de acidentes ou diante de eventos
inesperados.
Dessa forma, um Centro VTS deve possuir planos de contingência para lidar com
ocorrências internas e externas que afetem o bom andamento do Serviço Operacional. Nos
planos devem constar as eventuais necessidades de alteração nos níveis de guarnecimento,
com a convocação extemporânea do pessoal fora da escala de serviço do dia e outros arranjos
que se fizerem necessários para a sua execução.
3.4.1. No caso de ocorrências internas, os planos de contingência devem prever
procedimentos para:
a) Falhas em sistemas;
b) Perda de comunicações externas e internas;
c) Perda de funcionamento de algum sensor;
d) Incêndio ou alagamento do Centro VTS;
e) Evacuação forçada do Centro VTS;
f) Emergências médicas; e
g) Incidentes de segurança.
3.4.2. De uma forma geral, os planos deverão conter:
a) Ações de atenuação;

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 NORMAM-602/DHN

b) Procedimentos para aviso aos usuários;

c) Opções de retraimento; e
d) Registro das ações tomadas.
Nas ocorrências externas, as situações podem variar desde eventos localizados, em
condições de serem debelados somente pelo pessoal de bordo ou no local, até eventos cujo
combate e controle dependam da ativação dos serviços de emergência civis. De qualquer
forma, independente da gravidade da situação, é provável que tais planos de contingência
envolvam os Serviços Aliados e outras organizações afetadas. Para tanto, é necessário que seja
estabelecida uma cadeia de comando, onde sejam claramente definidas as fronteiras de
responsabilidade individual e organizacional e que sejam especificados os sistemas de
comunicação e alarme de dedicação exclusiva.
Mesmo assim, nenhum plano pode dar instruções detalhadas para cada contingência
imaginada. Os planos devem servir como guias que indiquem o que, quando, como e a quem
comunicar uma ocorrência, de forma que medidas adequadas possam ser colocadas em prática
com tempestividade e em função da gravidade da situação.
3.4.3. De uma forma geral, devem constar dos planos:
a) Procedimentos para a mobilização dos serviços de emergência;
b) Ativação de arranjos de apoio mútuo;
c) Evacuação de pessoal;
d) Procedimentos para tratamento de feridos;
e) Avisos e alertas para o público; e
f) Ações críticas pós-acidente para minimizar suas consequências.
O Gerente do VTS deve considerar que, sempre que o VTS atue em alguma ocorrência
imprevista, uma pós-avaliação ampla do evento (debriefing) pode contribuir para o aprendizado
de todo o pessoal do VTS e aumento da sua capacidade de lidar com situações semelhantes no
futuro.

3.5. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS E PROCEDIMENTOS PARA O NAVEGANTE

Os Procedimentos Operacionais, também denominados Procedimentos Operacionais
Padronizados (SOP, na sigla em inglês), são um conjunto de instruções específicas que regulam
determinadas atividades do VTS, geralmente relacionadas com as funções dos VTSO. O
propósito dos SOP é uniformizar o serviço como um todo, reduzir a carga de trabalho e facilitar
a troca de comunicações com os usuários.
Da mesma forma, o correto funcionamento do VTS depende da interação entre os VTSO
e os usuários e, em boa medida, da iniciativa desses últimos em prestar informações úteis para
o serviço no tempo devido. Para tanto, é necessário que os usuários tenham noção da
participação que deles se espera e o quê, onde e quando se comunicar com o Centro VTS. Não
obstante, excesso de comunicação pode sobrecarregar os VTSO e atrapalhar o bom andamento
do serviço, fazendo-se necessária uma criteriosa seleção das informações, cujo relato seja
considerado relevante para o propósito do VTS.
O anexo E traz orientações que devem ser observadas pelo Gerente do VTS na

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 NORMAM-602/DHN

elaboração dos Procedimentos Operacionais e dos Procedimentos para o Navegante na Área

VTS.

3.6. VISITAS TÉCNICAS

Visitas técnicas (VISITEC) são auditorias realizadas por representantes da Autoridade
Marítima, com objetivo de verificar se a gestão e operação do VTS estão em conformidade com
seu propósito (incrementar a segurança e a eficiência da navegação, contribuir para a
salvaguarda da vida humana no mar e apoiar a proteção do meio ambiente) e em conformidade
com o previsto nestas normas.
Com a finalidade de auxiliar o planejamento e condução da auditoria para avaliação de
um Centro VTS, a publicação IALA Guideline G1101 “Auditing and Assessing a VTS” fornece
informações e orientações às Autoridades Competentes e Provedores de VTS, com o objetivo de
assegurar que:
a) existe a conformidade do VTS com as obrigações internacionais;
b) o desempenho técnico dos equipamentos atende aos objetivos planejados para o
VTS;
c) os objetivos operacionais estão sendo atendidos; e
d) o grau de risco identificado na determinação da necessidade do VTS foi atenuado
ou, pelo menos, reduzido a um nível aceitável.
Devido ao caráter de auxílio eletrônico à navegação de um VTS, a Organização Militar da
Marinha do Brasil responsável por realizar VISITEC nesse âmbito é o CAMR.
As VISITEC podem ser eventuais, por ocasião do pedido de licenciamento para operação
do Centro VTS ou anuais, com a finalidade de atestar a manutenção da capacidade do VTS em
operação para permanecer fornecendo o Serviço.
Para atingir o objetivo da VISITEC, serão realizados exercícios práticos de
acompanhamento e interação do Centro VTS com o tráfego marítimo local, sendo necessária a
utilização de embarcação do porte de um Rebocador de porto, dotada de transceptor AIS e apta
a navegar na área de cobertura do VTS. Na ocasião, também será inspecionado o
funcionamento dos sensores (radar, AIS, câmeras de vídeo etc.), dos equipamentos de
radiotelefonia e dos sistemas de gravação e reprodução de dados, por meio de exercícios
práticos de localização e identificação de embarcações.
Para a realização dos exercícios práticos (Exercício Dinâmico), a Autoridade VTS deverá
disponibilizar uma embarcação com AIS para embarque de um Oficial, com a finalidade de
simular o monitoramento do tráfego e situações previstas nos SOP.
Com relação ao pessoal VTS, serão verificados os lançamentos realizados nas cadernetas
registro e as qualificações dos OJTI. Quanto ao desempenho prático, os VTSO e VTSS serão
avaliados nas Posições Operacionais, seja por observação do serviço ordinário de
acompanhamento do tráfego, seja pela introdução de exercícios práticos, que serão executados
de forma a não interferir com a segurança da navegação.
Ao final da VISITEC, será elaborado um relatório, com cópia para o AAM na área em que
o Centro VTS estiver situado e para o Provedor de VTS. De posse do relatório, caso sejam

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 NORMAM-602/DHN

constatadas irregularidades no serviço, a Diretoria de Hidrografia e Navegação determinará as

medidas de correção cabíveis ou, eventualmente, revogará a Licença de Operação, nas
situações em que houver comprometimento da segurança da navegação ou descumprimento
do estabelecido por estas Normas.
A equipe encarregada da VISITEC será composta de até cinco (05) componentes,
cabendo ao CAMR elaborar as instruções específicas para o seu planejamento e execução.
As despesas (deslocamento, hospedagem e alimentação) referentes à equipe que
realizará a VISITEC serão custeadas pela AP ou Operador de TUP responsável pelo VTS, devendo
ser disponibilizado transporte aéreo para deslocamentos superiores a 250 Km, utilizando-se
como referência a cidade de Niterói/RJ, onde está situado o CAMR.
O detalhamento das providências necessárias para subsidiar o planejamento, condução
das VISITEC e ações decorrentes, constam do anexo F desta norma.

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 NORMAM-602/DHN

CAPÍTULO 4
OUTROS SERVIÇOS

4.1. INFORMAÇÕES SOBRE VTS

Para um VTS alcançar seu propósito de forma eficiente, é preciso que as embarcações
que naveguem dentro da Área VTS não só conheçam o serviço, mas também o papel que devem
cumprir dentro de um esquema de monitorização ativa. Isso se torna particularmente
importante para as embarcações estrangeiras ou nacionais com pouco ou nenhum
conhecimento local.
Para isso, os Gerentes dos VTS deverão encaminhar para o CAMR os subsídios
necessários, visando à inclusão das informações referentes aos serviços nos documentos
náuticos (Cartas Náuticas, Roteiro e Aviso aos Navegantes), bem como as atualizações realizadas
no VTS e que devam ser do conhecimento dos usuários.
De uma forma geral, deverão ser informadas:
DADOS ELEMENTARES
Título Nome do VTS e das subáreas, se houver.
Descrição Breve comentário do serviço e para quais embarcações a
participação é voluntária.
Área VTS Limites da área e subáreas ou setores (por diagrama).
Centro VTS Localização e facilidades de comunicação externa.
Comunicações - Canais de VHF utilizados;
- Demais canais de comunicação, se houver;
- Idiomas que podem ser empregados; e
- Circunstâncias em que as Frases Padrão (SMCP, na sigla em inglês)
são necessárias.
Pontos de notificação Posição geográfica e diagrama dos pontos em que as embarcações
participantes devem estabelecer contato obrigatório com o VTS.
Sinais de chamada Sinais de chamada a serem utilizados (usualmente o indicativo de
chamada do Centro VTS é o seu nome).
Procedimentos para o Procedimentos obrigatórios a serem cumpridos pelas embarcações
navegante participantes em navegação na Área VTS
Horas de operação Período previsto para a prestação do serviço.
Procedimentos em caso No caso de haver procedimentos preestabelecidos para as
de emergência embarcações participantes para algum tipo específico de acidente.
Serviços de radiodifusão Detalhes da programação, conteúdo e propósito de serviços locais
de radiodifusão para os navegantes.
Notas complementares Regulamentos e práticas locais e outras informações que possam ser
úteis para o navegante.

- 4-1 - MOD.1
 NORMAM-602/DHN

4.2. SISTEMA DE GERENCIAMENTO E INFORMAÇÕES DO TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES

(VTMIS)]
O VTS é reconhecido como uma ferramenta valiosa para reduzir incidentes resultantes
de conflitos no tráfego marítimo e contribuir para a segurança e eficiência da navegação e para
a proteção do meio ambiente marinho.
A significativa quantidade de informações, produzidas pelos diversos sensores
componentes do serviço e processadas por um moderno software para gerenciamento dos
dados coletados, além de atender aos objetivos do VTS, também são relevantes para possibilitar
um suporte à gestão e operação portuária do Provedor do VTS, além de contribuir para que
outros órgãos, públicos ou privados, aumentem a eficiência nas suas atuações nos portos e
terminais.
Desta forma, as empresas desenvolvedoras dos softwares de gerenciamento para VTS
incluíram nos seus produtos diversas funcionalidades, de modo a permitir o acesso autorizado
aos dados produzidos no VTS, permitindo que, além dos navios, outros interessados também
possam se beneficiar do serviço e agregar valor ao cumprimento das suas tarefas.
Um Sistema de Gerenciamento e Informações do Tráfego de Embarcações (VTMIS, na
sigla em inglês) é uma ampliação do VTS, na forma de um Sistema Integrado de Vigilância
Marítima, que permite aos Serviços Aliados, e outros setores da empresa provedora do VTS, o
compartilhamento direto dos dados ou o acesso a determinados subsistemas do VTS, de forma
a aumentar a efetividade das operações portuárias ou da atividade marítima como um todo.
Entre os possíveis usuários dos dados compartilhados do VTS, podem ser citados:
a) Sistemas de gerenciamento do Porto;
b) Sistemas dedicados à segurança portuária;
c) Sistemas de apoio da praticagem;
d) Sistemas de gerenciamento de carga e da propriedade em geral;
e) Planejamento de acostagem;
f) Sistemas de cobrança de taxas portuárias;
g) Controle de quarentena;
h) Controle alfandegário; e
i) Apoio às operações da Polícia Marítima, tais como repressão aos ilícitos contra
navios, contrabando, narcotráfico etc.
Nos VTMIS, é mandatório que os VTSO não sejam envolvidos na operação do sistema,
de forma que não fiquem sobrecarregados com outras atividades além da operação do VTS.
Caso seja julgado conveniente pelo Gerente do VTS, poderão ser designados e treinados
operadores específicos de VTMIS para atender apenas às necessidades do porto e Serviços
Aliados, sem interferir com a operação do VTS.
A Autoridade Marítima não tem papel a desempenhar com relação ao VTMIS, sendo sua
atuação direcionada apenas para o “Auxílio à Navegação”, representado pelo VTS, e os
benefícios que poderá trazer ao navegante em termos de segurança da navegação,
ordenamento do tráfego e proteção ao meio ambiente marinho. Neste escopo, os dados
produzidos no VTS deverão ser disponibilizados com os AAM.

- 4-2 - MOD.1
 NORMAM-602/DHN

No que se refere ao VTMIS, a definição dos Serviços Aliados e setores do porto que
receberão e processarão os dados compartilhados, oriundos do VTS, é uma demanda do
Provedor do serviço, sendo a atuação da Autoridade Marítima (normatização, homologação e
fiscalização do serviço) restrita somente ao VTS.
A Guideline IALA G1102 “VTS Interaction with Allied or Other Services”, estabelece
orientações sobre as questões a serem consideradas e os princípios a serem respeitados para
uma interação bem-sucedida entre um VTS e Serviços Aliados. (Redação dada pela Portaria
DHN/DGN/MB Nº 24, de 17 de novembro de 2023)

4.3. SERVIÇO PORTUÁRIO LOCAL (LPS)

Um Serviço Portuário Local (LPS, na sigla em inglês) é aplicável a um terminal portuário
onde, como conclusão de estudo preliminar, realizado a partir do volume de tráfego e avaliação
de risco formal, foi identificada pela AP ou pelo Operador de TUP que a implantação de um VTS
é uma medida excessiva ou inadequada, considerando as especificidades do porto e custos de
implantação envolvidos.
Uma das principais diferenças entre o VTS e o LPS, está na capacidade de compilação do
quadro tático dentro da área de cobertura. No VTS, a assessoria ao navio, feita pelo Operador
VTS, habilitado e credenciado para tal tarefa, possibilita ao serviço auxiliar os navios com
informações obtidas mediante análise do quadro completo. No LPS, as informações passadas ao
navio deverão se restringir ao fornecimento de informações logísticas e factuais básicas de
interesse do terminal ou navio, evitando opiniões, conselhos ou instruções que possam ser
relacionadas com a interação do navio com outros dentro da área de cobertura VTS.
Adicionalmente, existem as seguintes diferenças do LPS em relação ao VTS:
a) não possui competência para responder ao desenvolvimento de situações de
trânsito e fornecer instruções para o tráfego marítimo;
b) não existe a obrigatoriedade de gerar e gravar uma imagem do tráfego de navios;
c) menor abrangência no treinamento e qualificações para seus operadores; e
d) não se constitui em um auxílio à navegação.
Dessa forma, o LPS é uma ferramenta que, quando implantado, tem como foco
melhorar a coordenação dos serviços portuários, por meio da disseminação de informações
voltadas para a gestão do porto, sem, contudo, contribuir para a segurança da navegação. Para
atingir esses objetivos, a AP ou o Operador de TUP definirá os equipamentos necessários, o
nível de competência desejado para o operador e a complexidade das informações que
tramitarão entre o operador do terminal e os usuários.
Neste escopo, deverá ser considerado o quadro jurídico em que uma entidade
provedora de LPS opera, bem como as possíveis implicações que possam surgir como resultado
do fornecimento de informações a embarcações, no caso de um incidente de navegação, em
que os operadores não tenham atuado com a competência exigida em um esquema de
monitoramento ativo do tráfego.
Uma vez que, ao contrário do VTS, não existe Convenção internacional que aborde os
aspectos atinentes ao LPS, sua implantação não necessita ser autorizada pela Autoridade

- 4-3 - MOD.1
Marítima e não segue padrões definidos. Desta forma, os LPS estão fora do escopo desta
norma, constituindo-se numa demanda da AP ou do Operador de TUP no sentido de melhorar a
segurança e coordenação dos serviços portuários.
Uma vez implantado, os detalhes relativos ao fornecimento do LPS deverão ser descritos
e divulgados nas publicações náuticas, deixando claro que a ferramenta não se constitui em VTS
e as limitações decorrentes desse fato.
A publicação IALA Guideline G1142 “The Provision of a Local Port Service other than a
VTS” fornecerá informações para auxiliar as AP e Operadores de TUP no processo de tomada de
decisão, visando a implantação de VTS ou LPS. (Redação dada pela Portaria DHN/DGN/MB Nº
24, de 17 de novembro de 2023)

4.4. NAVEGAÇÃO APRIMORADA (E-NAVIGATION)

O desenvolvimento tecnológico do transporte marítimo impõe a necessidade de que os
usuários, a bordo e em terra, disponham de ferramentas modernas e comprovadamente
capazes de contribuir para uma boa tomada de decisões. Porém, a falta de padronização dos
equipamentos e tecnologias disponibilizadas podem causar restrições no trâmite de
informações relevantes e, consequentemente, a degradação na qualidade dos serviços
prestados aos navegantes.
Para mitigar esse risco, a IMO aprovou uma estratégia para o desenvolvimento e
implementação do conceito de “e-navigation”, visando atender às necessidades atuais e futuras
dos usuários, através da harmonização dos sistemas de navegação e dos serviços de apoio em
terra. Neste escopo, os serviços prestados no VTS constituem parcela imprescindível para a
implementação da estratégia de “e-navigation”.
Desta forma, com o objetivo de proporcionar maior segurança, eficiência e integração
no sistema de transporte marítimo e fluvial, deverá ser priorizada, por ocasião do planejamento
dos sistemas de comunicação, que serão adotados na prestação dos serviços VTS, a correta
determinação do tipo e da quantidade de informação a ser transmitida, bem como a
identificação das entidades ou organizações responsáveis pela disseminação das informações.

- 4-4 - MOD.1
 NORMAM-602/DHN

ANEXO A
AVALIAÇÃO DA NECESSIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UM VTS

1. NECESSIDADE DE UM VTS

É recomendável que a AP ou o Operador de TUP, antes de considerar o estabelecimento de

um VTS, realize uma avaliação formal dos riscos que o tráfego marítimo local está submetido e
os custos envolvidos da implantação. Tal procedimento poderá ser uma valiosa ferramenta de
auxílio à decisão quanto a viabilidade de implantação do VTS como instrumento eficiente para
controle do tráfego, aumento da segurança da navegação e proteção do meio ambiente
marinho.
Neste escopo, cabe ressaltar que o planejamento financeiro deverá contemplar recursos
suficientes não apenas para a implantação do novo serviço, mas também para arcar com
despesas relativas à continuidade da sua operação (manutenção, atualizações, treinamentos,
salários etc.).
Ainda na fase de análise da necessidade de implantação de um VTS, deverá ser feita uma
Avaliação Preliminar, ocasião em que serão coletadas informações para identificar requisitos
funcionais que auxiliem a obtenção do nível desejado de segurança e eficiência para o tráfego
marítimo.
Porém, a quantificação dos benefícios de segurança e a tradução desses benefícios em
termos monetários é uma tarefa extremamente complexa e muitas vezes se resume na opinião
de especialistas, sendo necessário identificar parâmetros que ajudem a eliminar, ou pelo menos
reduzir, o elemento subjetivo.

2. AVALIAÇÃO PRELIMINAR

A avaliação preliminar deve relacionar os riscos potenciais, a infraestrutura organizacional, as

operações correntes e os procedimentos locais, a fim de identificar a ocorrência de problemas,
atuais ou futuros, cuja solução transcenda a capacidade dos recursos ordinários de auxílios à
navegação, instalados ou não, e indique a necessidade de monitorização ativa. Para tanto,

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 NORMAM-602/DHN

devem ser observadas as seguintes ações:

a) Delimitar a área de interesse e definir seus fatores condicionantes;
b) Examinar como estão organizados os auxílios à navegação e outros serviços;
c) Examinar como estão dispostas as relações das autoridades, com inclusão das políticas,
procedimentos, prioridades e aspectos da cultura local;
d) Examinar os aspectos legais envolvidos, incluindo os níveis estaduais e municipais;
e) Definir as vias marítimas e os esquemas de tráfego na área de interesse;
f) Identificar os usuários e o público de interesse;
g) Definir o valor econômico e ambiental das vias marítimas de interesse;
h) Identificar o tráfego marítimo local;
i) Levantar os dados locais relativos a acidentes, problemas de tráfego ou outros eventos
congêneres;
j) Considerar aspectos relativos à segurança do tráfego aquaviário, segurança das instalações
e segurança coletiva na área de interesse; e
k) Identificar eventuais riscos à navegação para os quais não haja uma estrutura de
gerenciamento ou controle ou que transcendam as capacidades instaladas.
Além disso, deverão ser considerados nessa fase, os projetos previstos para desenvolvimento
da infraestrutura portuária, que resultem em alteração do volume e composição do tráfego
marítimo, tal como a inclusão de cargas perigosas ou acesso de navios com características
especiais de operação (ex: propulsão nuclear).
Um VTS deve conter medidas que contribuam para reduzir conflitos entre as atividades
comerciais e demais atividades marítimas em sua área de atuação. Da mesma forma, um porto
deve operar de forma eficiente para atender as necessidades de seus usuários, sem
comprometer a segurança de suas operações, a segurança da navegação ou o interesse de
terceiros.
Assim, é importante considerar a presença da indústria pesqueira, das embarcações de pesca
artesanal, da navegação militar, da navegação de esporte e recreio e das atividades da indústria
dedicada à construção naval, que contribuem para aumentar a complexidade do tráfego

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 NORMAM-602/DHN

marítimo em uma determinada área.

Na busca por soluções para o gerenciamento do tráfego de embarcações, as Autoridades
Marítima e Portuárias, além das demais autoridades federais e locais, devem atuar de forma
conjunta, uma vez que é provável que haja interseção de áreas de atuação e de
responsabilidade, que podem variar em função das características do lugar. Para tanto, além do
disposto nestas normas, cada porto ou área de interesse deve desenvolver procedimentos
próprios, ajustados às suas especificidades e previamente aprovados pela Autoridade Marítima,
nos aspectos referentes a sua área de atuação.

3. FATORES CONDICIONANTES

Geografia - de forma básica, a geografia definirá a qualidade para a navegação de um dado

porto ou via de acesso. Baías profundas, com amplos canais naturais e acesso desimpedido, são
locais favoráveis para a navegação, que fornecem bom abrigo e que, geralmente, concentram
grande atividade marítima, beneficiada por suas facilidades. Por esse motivo, tais locais tendem
a possuir esquema de tráfego complexo e grande variedade de usuários, o que torna
igualmente complexo o perfil de risco local.
Baías com tais características, no entanto, são raras e a atividade marítima irá se contentar
com o que puder dispor. Dessa forma, é comum a existência de portos em rios, com barras
estreitas, canais tortuosos e águas rasas, ou portos desabrigados, voltados para o oceano e
dependentes de quebra-mares, com eventual presença de obstáculos marinhos como alto-
fundos, recifes e outros perigos isolados. Tais portos possuem complexidades inerentes, que
podem ser ampliadas por um volume de tráfego intenso.
Adicionalmente, a geografia contribuirá para determinar os recursos de navegação
necessários para o acesso aos portos e, principalmente, para a aproximação por cabotagem ou
oceânica. A existência de pontos conspícuos em terra favorece o posicionamento visual ou
radar, ao passo que uma costa baixa, ou distante, pode significar uma dependência ainda maior
de auxílios eletrônicos à navegação, que orientem o navegante nas situações em que seja
necessário encontrar o caminho por águas rasas, sem maiores referências de terra.

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 NORMAM-602/DHN

Ambientais - influenciam a navegação na área de interesse. Correntes de maré intensas,

assim como a correnteza dos rios, podem dificultar a manobra das embarcações em águas
restritas e empurrar navios para fora dos canais, com risco de encalhe. Tais correntes podem
contribuir para a erosão dos canais, tanto no sentido positivo, por não permitirem o acúmulo de
sedimentos, quanto no sentido negativo, por produzirem assoreamento que, em última análise,
restringirá a navegação.
Grandes amplitudes de maré, além de intensificarem as correntes de maré, também causam
significativa alteração na coluna d'água e, consequentemente, nos calados permitidos, o
quepode requerer maior controle dos navios que trafegam na região afetada.
Não obstante, um dos efeitos de maior influência é o da direção e altura das ondas, uma vez
que atua no movimento vertical das embarcações, mormente em águas desabrigadas. Áreas
com grande incidência de ressacas podem trazer ocasionais problemas para a navegação,
principalmente das embarcações de médio e pequeno porte, além de eventual incremento no
movimento vertical dos grandes navios, devido à ação das ondas, o que tem influência na folga
mínima sob a quilha.
Meteorologia - a influência dos fenômenos meteorológicos na navegação pode ser
significativa, no caso da incidência de ventos fortes, que podem dificultar a manobra de navios
com grande área vélica, e da ocorrência de fenômenos que afetem a visibilidade, como
tempestades tropicais e nevoeiro.
Áreas sujeitas a furacões devem ter especial atenção, uma vez que ventos muito fortes
podem arrastar navios de seus fundeadouros e impor severas restrições à navegação. No caso
do Brasil, a ocorrência de tais fenômenos é rara, sendo necessária cautela para não
supervalorizar ou desconsiderar suas consequências, em função da abordagem adotada.
Navio de Projeto - devido aos fatores econômicos envolvidos e às necessidades de
investimento em instalações do setor portuário, a geografia, a hidrografia e a oceanografia,
exercerão importante influência no conceito do navio de projeto para um determinado porto ou
terminal, com impacto na construção e manutenção dos canais de acesso (serviços de
dragagem). De forma a tirar o máximo proveito dos fretes e da capacidade de escoamento das

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cargas, cada vez mais os grandes navios se aproximam dos limites das vias navegáveis, o que
aumenta o perfil do risco e representa uma preocupação adicional para a segurança da
navegação. Dessa forma, o conceito de navio de projeto é um fator condicionante para a
largura, as deflexões e a profundidade de projeto dos canais de acesso.
Proteção ao Meio Ambiente - também é um motivo substancial para a implantação de um
VTS e, eventualmente, tal serviço pode ser indicado para áreas com baixa intensidade de
tráfego, mas com o trânsito de cargas de alto teor poluente, caso seja necessária proteção
adicional para questões ambientais sensíveis. Existe um reconhecimento implícito da
contribuição que um VTS pode prestar na aplicação das normas sobre meio ambiente da
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), além do papel que pode
desempenhar como “medida protetora associada” para as “Áreas Marítimas Especialmente
Sensíveis” previstas pela IMO.

4. GERENCIAMENTO DE RISCO NO TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES

O gerenciamento de risco trata da análise de eventos futuros, relacionados com
umadeterminada atividade, e o impacto negativo que possam ter sobre as organizações e
pessoas envolvidas. Fatores como inovação tecnológica, complexidade dos sistemas, ameaças
difusas, entre as quais a possibilidade de ações terroristas, e crescente envolvimento da
sociedade nos assuntos relativos à segurança coletiva e do meio ambiente, torna ainda mais
difícil antecipar que níveis de risco poderão ser considerados aceitáveis no futuro e que
estratégias e procedimentos devem ser adotados para contrapô-los. Muitas vezes decisões
devem ser tomadas diante de variados graus de incerteza, mas que envolvem a aplicação de
recursos valiosos que, de outro modo, poderiam ser empregados com melhores resultados para
outro fim.
Ao sistematizar as ações relacionadas com o gerenciamento de risco no tráfego de
embarcações para um determinado porto, é recomendável a participação dos setores
diretamente envolvidos na atividade marítima local, de forma a se tentar obter informações
relevantes que, de outro modo, poderiam passar despercebidas pelos condutores do processo.

- A-5 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

Consultas amplas na fase de planejamento aumentam a transparência, o que contribui para

reduzir ou evitar conflitos e aumentar a aceitação entre os futuros usuários do VTS. A falha em
se estabelecer um canal inicial adequado de comunicações com os usuários pode afetar sua
confiança no sistema e sua percepção dos riscos presentes.
As pessoas percebem e aceitam o risco baseadas em fatores diversos, que podem considerar
o custo das perdas com diferentes graus de importância. De uma forma geral, eventos que
possam resultar em consequências catastróficas, ou em que haja perda de vidas humanas,
mesmo de ocorrência remota, não são bem aceitos. Inversamente, se houver benefícios
auferidos de alguma atividade, ou familiaridade com uma determinada prática, a aceitação do
risco será maior, mesmo que a probabilidade de as coisas saírem errado seja mais elevada, uma
vez que os indivíduos aceitam melhor riscos que possam controlar pessoalmente, ou aos quais
tenham aderido voluntariamente. Um fator adicional é que as pessoas tendem a aceitar níveis
de perigo mais elevados se o gerente do risco é de sua confiança, o que mostra a importância
de se manter comunicações amplas e efetivas com os usuários para desenvolver e manter tal
confiança.
A maioria das abordagens de gerenciamento de risco examinará as incertezas do meio e
proporá estratégias para monitorar os eventos correspondentes, de forma a acompanhar com
tempestividade o desenvolvimento das ações e ajustar as medidas necessárias para contrapor
as ocorrências inesperadas. Uma correta avaliação de risco depende dos dados que se consiga
reunir e da identificação dos potenciais problemas que possam advir com o tempo. O
planejamento deve tentar ser proativo, no sentido de não se limitar a corrigir ocorrências
passadas, mas antecipar procedimentos que contribuam para evitar a ocorrência de eventos
novos.
A técnica para a identificação dos riscos combina métodos criativos (subjetivos) e analíticos
(objetivos), na tentativa de se levantar o maior número possível de ameaças relevantes.
Estatísticas sobre acidentes, colisões, abalroamentos e iminentes colisões, encalhes e avarias
operacionais (ex: fora de leme), entre outras, podem ser importantes para a composição do
quadro de risco para uma determinada área ou atividade, mas é importante uma avaliação

- A-6 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

criteriosa para não supervalorizar os dados disponíveis. De uma forma geral, é importante saber
que eventos podem ocorrer, aonde e com que frequência. Modelos matemáticos podem ser
utilizados, como por exemplo o método de Análise da Árvore de Falhas (FTA, na sigla em inglês),
ou estimativas podem ser obtidas por consulta a especialistas, na tentativa de se determinar a
probabilidade e a regularidade de um evento dado.
De posse de tal quadro, estima-se o impacto das consequências sobre todos os envolvidos,
incluído o meio ambiente, de forma a identificar a distribuição do risco e permitir maior
concentração de esforços nas áreas de alto risco, além de identificar e avaliar os fatores que
influenciam os níveis de risco. Sistemas bem organizados e balanceados possuem uma ou mais
barreiras para reduzir as consequências de potenciais acidentes. Assim, a probabilidade de que
um dado evento ocasione uma consequência indesejada está relacionada com a adequação e
correto funcionamento de tais barreiras, das quais o VTS é uma delas. O quadro abaixo ilustra
uma classificação de risco, associado a sua consequência e a frequência em que possa ocorrer:

CONSEQUÊNCIA DO EVENTO
Insignificante Mínima Grande Catastrófica
Frequente
FREQUÊNCIA Provável
DO
EVENTO Remota
Muito remota

Risco aceitável sem Risco aceitável com Risco inaceitável

restrições precauções

Ao final, a avaliação do risco conduzirá a uma das seguintes conclusões, baseada no nível de
risco existente:
a) O risco associado à atividade é aceitável no seu nível atual;
b) O risco associado à atividade é inaceitável; ou
c) O risco associado à atividade é aceitável desde que medidas de segurança (barreiras)
sejam inseridas para seu controle.

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 NORMAM-602/DHN

No primeiro caso, a atividade pode continuar sem qualquer restrição, apenas com
monitorização que permita identificar a alteração dos níveis de risco, caso ocorram. No
segundo caso, a atividade deve ser repensada e a solução pode envolver alterações estruturais
muito mais profundas e complexas, do que a simples instalação de barreiras para o
gerenciamento do risco, que é o que se espera no terceiro caso. O quadro acima combina
frequência e consequência de um dado evento de forma simplificada, mas elucidativa, de forma
a associar os níveis de risco com as conclusões. As áreas em amarelo definem os níveis de risco
para os quais é recomendável a instalação de VTS.

5. TÉCNICAS DE GERENCIAMENTO DAS VIAS NAVEGÁVEIS

Técnicas de Gerenciamento das Vias Navegáveis são medidas passivas que podem resolver
isoladamente problemas menos complexos de tráfego, por simples representação cartográfica
ou sob a coordenação de Serviços Aliados, que também podem ser empregadas em conjunção
com um VTS, no caso de ser necessária uma monitorização ativa. O emprego de uma
determinada técnica vai depender das características do tráfego local e dos fatores
condicionantes para a área de interesse. As técnicas disponíveis são as seguintes:
Área a ser Evitada - área de natureza perene em cujos limites a navegação pode ser
particularmente perigosa, ou em que seja necessária extrema cautela em face dos obstáculos à
navegação que possa conter. Definem uma área geográfica que deve ser evitada por toda a
navegação, com exceção das embarcações autorizadas a nela ingressar.
Área de Fundeio Proibido - são áreas onde o fundeio não é permitido, seja pela presença de
construções submarinas, seja para conservação do meio ambiente marinho. Apesar de um
fundeio dever ser realizado em fundeadouros assinalados, pode haver circunstâncias em que
seja adequado assinalar uma área particular de fundeio proibido, de forma a realçar o trecho
protegido inclusive para o pequeno navegador.
Área de Precaução - nos pontos especialmente sensíveis para a navegação, onde possa
haver inversões súbitas de correntes ou no cruzamento de uma via navegável com um esquema
de separação de tráfego, por exemplo, é recomendável haver uma indicação de precaução que

- A-8 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

alerte o navegante para aquela passagem. Nota explicativa pode acompanhar a representação
cartográfica, caso se faça necessário algum comentário adicional sobre que precauções tomar.
Canais e Vias Largas Balizadas - nas situações em que as vias navegáveis sejam
suficientemente amplas, é possível estabelecer um canal de águas profundas inscrito em uma
via larga balizada, de forma que embarcações de menor calado possam navegar em segurança,
dentro dos limites do balizamento, deixando o canal profundo para os navios maiores.
Domínio - consiste na “área vital” que todo navio, bem como todo objeto móvel ou ser
vivente possui e que o envolve, cuja penetração por outro objeto, animado ou não, pode gerar
alguma reação ou processo defensivo. O domínio não deve ser considerado apenas no plano
horizontal, mas também no plano vertical, abaixo e sobre a água, e pode variar de tamanho
para um mesmo navio, dependendo das dimensões do canal, da densidade do tráfego, do
tamanho, velocidade e outras características do navio, da natureza da carga, e das
características dos encontros ou aproximação com outras embarcações. Cabe à autoridade
responsável pelo tráfego marítimo em uma determinada área estipular as dimensões do
domínio para os navios de interesse, quando tal se fizer necessário. O conceito de domínio é
amplamente utilizado para se estabelecer critérios para conflito de tráfego, largura das linhas
de tráfego, planejamento de VTS, avaliação de riscos, procedimentos operacionais e dimensões
das Zonas de Segurança.
Esquemas de Separação de Tráfego - medida de roteamento destinada a separar fluxos de
tráfego opostos pelo estabelecimento de linhas de tráfego, nas quais é permitida a navegação
em apenas um sentido, e separadas por zonas ou linhas de separação, cujo propósito é criar
uma distância segura entre as linhas de tráfego. Os critérios para se definir as dimensões e
profundidades de uma linha de tráfego devem ser os mesmos utilizados para a construção de
canais.
Fundeadouros - a existência de fundeadouros pré-definidos é um recurso importante para a
navegação, pois permite aos navios procurarem abrigo seguro, em caso de mau tempo ou de
avaria, ou simplesmente ter um local adequado para aguardar sua vez de adentrar um porto.
Ao se estabelecer áreas para fundeio, deve ser considerada a proteção oferecida (contravento,

- A-9 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

mar e demais embarcações), a profundidade, a tença e a proximidade dos canais.

Fundeadouros especiais devem ser designados para navios que transportem cargas perigosas
ou que tenham algum outro tipo de restrição (ex: propulsão nuclear).
Gerenciamento de Janelas de Tráfego - em vias especialmente congestionadas, pode ser
necessário estabelecer prazos específicos para que um navio inicie ou complete seu trânsito,
em parte ou em todo o canal, de forma a não atrasar ou interromper o tráfego das demais
embarcações que acessem a mesma área. O gerenciamento de janelas de tráfego consiste,
portanto, em encaixar o domínio de um determinado navio entre os domínios dos demais
navios em trânsito por um canal, para o melhor aproveitamento do tempo possível.
Linha Recomendada - para trechos de navegação em que não haja canais balizados, mas
haja perigos submarinos a serem evitados, podem ser estabelecidas linhas recomendadas, que
definem uma rota preestabelecida e livre de perigos, sobre a qual o navegante deve procurar
manter-se todo o tempo. Essa técnica é melhor empregada em conjunção com auxílios
eletrônicos à navegação, desde que o navegante também disponha de recursos eletrônicos de
navegação a bordo.
Ponto de não Retorno - em portos com significativas amplitudes de maré, pode ser
necessário identificar “pontos de não retorno” ou “pontos de abortamento”, de forma a
permitir que um navio retorne para águas seguras, fundeadouro ou berço, no caso de algum
imprevisto que atrase a manobra e comprometa o trânsito dentro do prazo de maré favorável.
Tráfego em Uma Faixa de Navegação - para efeito do dimensionamento geométrico, a
largura de um canal é medida entre as soleiras dos taludes laterais na profundidade de projeto
do canal. A largura mínima recomendada é função, entre outros parâmetros, da boca do navio
de projeto e se os taludes são inclinados ou verticais. Para canais estreitos haverá
circunstâncias em que só haverá uma faixa de navegação disponível e o fluxo do tráfego
ocorrerá em um único sentido por vez.
Tráfego em Duas Faixas de Navegação - para canais largos ou para embarcações pequenas,
o tráfego de duplo sentido pode ser permitido, o que implica no cruzamento rotineiro de
embarcações. As ultrapassagens podem estar sujeitas a aprovação prévia, caso haja alguma

- A-10 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

coordenação nesse sentido, principalmente quando estiverem envolvidos navios que

transportem cargas perigosas. Restrições para cruzamentos e ultrapassagens podem ser
expedidas para trechos em curva ou outras situações específicas.
Zonas de Segurança - são zonas ao redor de um navio em que todas as demais embarcações
se devem manter afastadas, a menos que autorizadas a ingressar. O tamanho da zona de
segurança vai depender dos mesmos critérios adotados para se definir o domínio, em que pese
uma zona de segurança poder ser bem mais extensa, em função dos riscos envolvidos.
Considerações sobre ameaças difusas, em conjunção com a periculosidade da carga, devem
compor a avaliação para se estabelecer uma zona de segurança. As medidas decorrentes
podem, em caso extremo, envolver a necessidade de se desviar o tráfego aéreo, interromper o
tráfego sobre pontes ou desviar ou interromper o tráfego marítimo em um determinado trecho
da via navegável, o que caracterizará uma zona de exclusão.
Zonas de Exclusão - possuem o caráter temporário e definem uma área geográfica proibida
para toda a navegação, com exceção das embarcações autorizadas a nela ingressar. O tamanho
e a forma da zona variam de acordo com os riscos envolvidos, mas é importante que o
planejador seja criterioso, de forma a propiciar alternativas para o tráfego marítimo. O
estabelecimento de zonas de exclusão é da competência exclusiva da Autoridade Marítima e
deve ser limitado ao mar territorial e águas interiores. No mar territorial e nas águas interiores,
as áreas a serem Evitadas e os Esquemas de Separação de Tráfego são aprovados pela
autoridade Marítima e submetidas à IMO, de modo a “oficializar” a decisão. Além do mar
territorial, é necessário que a adoção seja realizada pela IMO, de acordo com as orientações
contidas na publicação “Ship’s Routeing”, publicada por aquela organização, uma vez que
afetará a navegação internacional. A notação gráfica das técnicas descritas, para representação
cartográfica, consta da Carta 12.000 – Símbolos, Abreviaturas e Termos, publicada pela DHN.

- A-11 - ORIGINAL
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
 NORMAM-602/DHN

ANEXO B
IMPLANTAÇÃO E ORGANIZAÇÃO DE UM VTS

1. PROJETO DE IMPLANTAÇÃO
A solicitação de uma AP ou Operador de TUP para implantação de VTS deverá ser
acompanhada de um Projeto de Implantação, no qual constarão as informações necessárias
para análise da Autoridade Marítima, visando à concessão da Licença de Implantação.
Deverão constar do projeto de implantação:
a) Informações de caráter geral sobre o porto, com ênfase naquelas diretamente
relacionadas ao tráfego marítimo;
b) Projetos futuros que terão impacto no tráfego marítimo na área de interesse do VTS;
c) Delimitações da Área VTS, com indicação de subáreas ou setores e dos pontos de
notificação, se houver;
d) Altura e coordenadas geográficas do Centro VTS no datum WGS-84;
e) Análise dos fatores condicionantes e de sua influência sobre a navegação;
f) Exemplos de Serviços Aliados na Área VTS;
g) Relação dos usuários das vias navegáveis, incluído número estimado de embarcações de
recreio e embarcações de pesca;
h) Plano esquemático do tráfego na Área VTS, com as principais rotas de navegação
utilizadas pela navegação local;
i) Estimativa da movimentação diária de embarcações com AIS Classe A e AIS Classe B, atual
e futura (no caso de ampliação da capacidade portuária ou construção de novos terminais);
j) Horas de Pico e Movimento Médio das Horas de Pico (MHP);
k) Estatísticas de acidentes e incidentes documentados, ocorridos na Área VTS nos últimos
cinco anos (podem ser incluídos acidentes notáveis ocorridos em outra época), com indicação
dos locais onde foi observada uma concentração dos eventos;
l) Cópia da avaliação de risco utilizada no processo de tomada de decisão para implantação
de um VTS; e

- B-1 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

m) Relação dos sistemas componentes com os requisitos de alto nível previstos.

A publicação IALA Guideline G1150 “Establishing, planning and implementing VTS”, e o
Apêndice a este Anexo, apresentam aspectos relevantes que poderão servir como orientação
para o trabalho de elaboração do projeto de implantação de VTS. Contudo, o solicitante poderá
incluir outras informações julgadas pertinentes para melhor apresentação do serviço a ser
prestado.
Em concomitância, deve ser observado, no que couber, o que dispõem o capítulo 1 das
Normas da Autoridade Marítima para Obras, Dragagens, Pesquisa e Lavra de Minerais Sob,
Sobre e às Margens das Águas Jurisdicionais Brasileiras (NORMAM-303/DPC), para a construção
das Estações Remotas e torre para abrigar o Centro VTS.
Para os projetos de implantação de VTS em vias navegáveis compartilhadas por portos
organizados e administrados por diferentes AP, ou entre estes e TUP isolados, ou somente entre
TUP isolados, é desejável que seja firmado um Memorando de Entendimento, ou na
impossibilidade, encaminhado outro tipo de documento formal do Provedor de VTS para as
demais partes envolvidas, comunicando a intenção de implantar o VTS.
Caso exista divergência sobre a atuação do VTS na área de interesse e sua interação com os
usuários, a questão deverá ser encaminhada oficialmente ao Diretor de Hidrografia e Navegação
(DHN), via AAM local e CAMR, que analisará os argumentos apresentados pelas partes e emitirá
uma decisão sobre o assunto.
A solicitação para concessão da Licença de Implantação deve ser encaminhada por ofício
para o CAMR, com cópia para o AAM local. O CAMR analisará o projeto e encaminhará seu
parecer para aprovação da DHN, que emitirá a respectiva Licença de Implantação por meio de
uma Portaria e determinará sua publicação no Diário Oficial da União (DOU).
Em cumprimento ao previsto na Lei nº 13.874/2019, regulamentada pelo Decreto nº
10.178/2019, o prazo para conclusão do processo de concessão da Licença de Implantação,
especificado no parágrafo anterior, será de 30 (trinta) dias úteis, contados a partir do
recebimento formal da solicitação no CAMR, sendo classificado o risco da atividade econômica
como nível “II”. Caso seja identificada a necessidade de correções no projeto de implantação

- B-2 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

recebido pelo CAMR, o prazo será interrompido até que o proponente adote as devidas
providências.
A licença da Autoridade Marítima para a implantação de VTS não desobriga o proponente
de observar quaisquer aspectos legais pertinentes, incluindo os níveis estaduais e municipais,
que não tenham sido previamente levantados durante a avaliação inicial. É da responsabilidade
do proponente a conformidade legal do processo em todos os seus estágios.
Quando julgado oportuno, o proponente encaminhará um pedido de licenciamento para
operação do Centro VTS ao CAMR, também por meio de ofício, com cópia para o AAM local,
cujo procedimento e documentação necessária constam do anexo F dessa norma.
Durante a fase de implantação e licenciamento, o futuro Gerente do VTS atuará como ponto
de contato com o CAMR.

2. GERENTE DO VTS
Compõem as atribuições do Gerente do VTS:
a) Garantir que o VTS seja operado em conformidade com seu propósito e com
estasnormas;
b) Garantir que sejam observados os padrões estabelecidos pela Autoridade Marítima para
qualificação de pessoal, equipamentos e sistemas a serem empregados no VTS;
c) Garantir a escuta nas frequências de rádio designadas;
d) Garantir que os serviços a serem prestados na Área VTS estejam disponíveis nos horários
de funcionamento da estação;
e) Garantir a harmonização do VTS com a rede de Auxílios à Navegação local e demais
Serviços Aliados;
f) Conduzir o serviço em conformidade com as Normas emanadas pelo AAM da sua área;
g) Providenciar a divulgação em Aviso aos Navegantes das alterações do serviço;
h) Observar os Avisos aos Navegantes emitidos para sua Área VTS por outras fontes;
i) Considerar, conforme apropriado, a participação da praticagem local não só como usuário,
mas como fonte de informações para melhoria do serviço;

- B-3 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

j) Estabelecer os Procedimentos Operacionais de rotina e para emergências a serem

cumpridos pelos VTSO (sujeitos a prévia aprovação da Autoridade Marítima);
k) Estabelecer os Procedimentos para os Navegantes na Área VTS (também sujeitos a
préviaaprovação da Autoridade Marítima); e
l) Encaminhar para o CHM, com cópia para o CAMR, as informações do VTS para publicação
nos documentos náuticos, bem como as alterações realizadas na configuração do VTS.
A responsabilidade civil e penal derivada de um acidente que ocorra enquanto um
navegante segue as orientações recebidas de um VTS é uma consideração importante. O
Gerente do VTS deve levar isso em conta ao elaborar os Procedimentos Operacionais para os
VTSO e Procedimentos para os Navegantes na Área VTS. Ainda nesse escopo, torna-se
fundamental o estabelecimento de critérios para avaliar a qualificação de seus Operadores.
Cabe ressaltar que, quanto à responsabilidade final pela manobra executada, esta será sempre
do navegante.

3. PLANEJAMENTO E ORGANIZAÇÃO DE UM VTS

De forma a desempenhar suas tarefas satisfatoriamente, um VTS necessita de pessoal
qualificado, instalações apropriadas, equipamento adequado e um conjunto de procedimentos
que governem tanto as operações quanto a interação de seus elementos. As características de
cada Área VTS determinarão requisitos e procedimentos próprios, mas é possível estabelecer
orientações genéricas que sirvam como base para a implantação dos serviços, além das
orientações específicas que constam destas normas.
Área VTS
A Área de cobertura do VTS, proposta pelo Provedor de VTS e aprovada pelo CAMR,
poderáse estender até o limite onde haja atividade marítima de interesse para a navegação
local, em função da necessidade de monitorização ativa do tráfego aquaviário, em prol da
segurança da navegação e ordenamento do tráfego aquaviário. Porém, é possível que ocorram
situações em que parcela da Área VTS coincida com áreas de responsabilidade de TUP e, neste
caso, o Auxílio à Navegação representado pelo VTS não eximirá os Operadores de TUP das suas

- B-4 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

atribuições legais.
Apesar de não ser mandatório, para Áreas VTS que tenham projeção sobre o Mar Territorial
ou além, é recomendável estabelecer uma subárea de aproximação, além dos limites exteriores
dos canais de acesso, que também cuide das embarcações em trânsito, e uma subárea do
tráfego interno, para cuidar das vias navegáveis interiores, onde geralmente se encontram os
esquemas mais complexos de tráfego. Caso haja necessidade, tais subáreas podem ainda ser
subdivididas em setores, mas isso dependerá da intensidade do tráfego.
No caso de divisão da Área VTS em subáreas ou setores, deverá haver o cuidado de não
posicionar suas fronteiras em pontos focais, junções de canais, áreas de manobra ou áreas de
precaução. Tais limites devem constar dos planos esquemáticos do tráfego, a serem divulgados
nos documentos náuticos.
O número e tipo de embarcações que trafegam em uma determinada área, incluído o
tráfego local, é um dado significante. Uma simples contagem das embarcações, no entanto, não
é suficiente para se estabelecer algum critério. As embarcações devem ser consideradas com
respeito a seu tamanho, capacidade de manobra, função, distribuição espacial e carga, de forma
a otimizar o serviço de tráfego e atender as necessidades dos diversos usuários, sem impor
restrições indevidas a sua movimentação.
A correta identificação desses dados pode servir de base para a determinação de uma
subárea ou setor que seja particularmente ativa ou potencialmente arriscada para a navegação,
incluídas áreas de produção de petróleo e gás e de atividades militares, como exercício de
submarinos ou lançamento de foguetes.
Serviços Aliados
Para efeito dessa norma, “Serviços aliados” são todos os serviços, relacionados com a
navegação e permanência das embarcações na Área VTS, autorizados pelo provedor de VTS a
receber e utilizar os dados produzidos no serviço, para apoiar o cumprimento das suas tarefas.
Do ponto de vista do VTS, são exemplos de Serviços Aliados: AAM local (Capitanias dos
Portos, Delegacias ou Agências); representantes da AP ou Operador de TUP local; Praticagem;
Companhias de Rebocadores; Agentes Marítimos; Alfândega; Polícia Marítima, exercida pela

- B-5 - MOD.1
 NORMAM-602/DHN

Polícia Federal; Serviços de Sinalização Náutica (militares ou civis); Grupamentos Marítimos dos
Corpos de Bombeiros (Salvamares); e representantes da Autoridade Sanitária nos portos.
A cooperação do VTS com os Serviços Aliados é benéfica para a segurança e eficiência do
tráfego e deve ser desenvolvida em um processo contínuo. Eventuais situações de conflito de
procedimentos ou de informações devem ser abordadas pelo Gerente do VTS junto ao outro
Serviço Aliado com a devida brevidade, de forma a evitar transtornos para o navegante e conter
a elevação do perfil de risco para a Área VTS. Procedimentos específicos devem ser previstos
para o caso em que uma concordância prévia deva existir antes de uma determinada ação ou
atividade.
Cooperação eventual com serviços de emergência, como Busca e Salvamento, combate à
poluição do mar e a Defesa Civil, devem estar previstos em planos de contingência, que
estipulará os procedimentos de cooperação e as responsabilidades de cada parte. Nos casos em
que planos de contingência não estejam disponíveis, o Gerente do VTS deve prestar todo o
apoio possível, sem comprometer suas responsabilidades com o serviço do tráfego.
No nível nacional, o Comando de Operações Marítimas e Proteção da Amazônia Azul
(ComPAAz), que opera o SISTRAM (Sistema de Informações Sobre o Tráfego Marítimo) e
distribui as informações oriundas do PREPS (Programa Nacional de Rastreamento de
Embarcações Pesqueiras por Satélite), e CHM, que é o responsável pela divulgação dos Avisos
aos Navegantes e pelo Serviço Meteorológico Marinho, também desempenham papel de
Serviços Aliados. Neste caso, os dados produzidos no VTS deverão ser obrigatoriamente
disponibilizados para o ComPAAz, a fim de que sejam integrados ao SISTRAM.
A Guideline IALA G1102 “VTS Interaction with Allied or Other Services ”, estabelece
orientações para uma interação bem-sucedida entre um VTS e Serviços Aliados.” (Redação dada
pela Portaria DHN/DGN/MB Nº 24, de 17 de novembro de 2023)
Embarcações participantes
São todas as embarcações em condições de interagir com o VTS. A participação dessas
embarcações pode ser obrigatória ou passiva. Na participação obrigatória, o navegante deve
observar os Procedimentos para os Navegantes na Área VTS.

- B-6 - MOD.1
 NORMAM-602/DHN

Participarão, obrigatoriamente, todas as embarcações integradas ao SISTRAM, embarcações

que disponham de AIS Classe A, embarcações com AIS Classe B que efetuem o transporte
comercial de passageiros, incluído o transporte turístico, na Área VTS. Para rebocadores e
empurradores, a participação é obrigatória quando em serviço, para qualquer comprimento de
reboque ou comboio.
A participação passiva é adotada para as demais embarcações com AIS Classe B e outras
embarcações que possuam comunicação em VHF, que, apesar de monitoradas pelo VTS por
meio de AIS ou radar, só eventualmente participam da troca de comunicações com os VTSO. Na
participação passiva, é recomendado ao navegante que adote os Procedimentos para os
Navegantes na Área VTS quando transitar nas vias navegáveis utilizadas pelas embarcações com
participação obrigatória, de forma a evitar conflitos de tráfego indesejáveis.
Os navios e embarcações miúdas da Marinha do Brasil, bem como navios de guerra
estrangeiros, são enquadrados na participação passiva, sem prejuízo do cumprimento das
regras da segurança da navegação, em especial das regras para evitar abalroamentos no mar.
As demais embarcações que compõem o tráfego local e que não tenham condições de
interagir com o VTS são denominadas de não participantes.
AIS
Originalmente, a composição da imagem de tráfego de um VTS dependia dos dados obtidos
por radar, radiogoniômetro, observação visual ou informações radiotelefônicas, com variados
graus de imprecisão. A introdução de AIS como sistema componente do VTS teve substancial
impacto no desenvolvimento e apresentação da imagem de tráfego no que diz respeito à
identificação e acompanhamento de embarcações, além de simplificar a troca de informações
com o navegante e prover informações adicionais que auxiliam o gerenciamento do tráfego. Um
AIS integrado a um VTS não só permite maior acurácia na identificação e no posicionamento das
embarcações, como também contribui para reduzir problemas de “perda de acompanhamento”
(quando uma embarcação acompanhada desaparece do sistema sem razão aparente) e
“inversão de alvos” (quando ocorre uma troca de identificação entre embarcações que
naveguem próximas).

- B-7 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

Todavia, a contribuição do AIS para o VTS deve ser mantida no devido contexto. Nos
sistemas digitalizados, a quantidade de informação oferecida pelo AIS impõe treinamento
específico para os Operadores de VTS, mas não garante facilidade na troca de comunicações
com o navegante.
Da mesma forma, o AIS sozinho não tem capacidade de proporcionar um quadro completo
atualizado do tráfego. É importante ter em mente que, salvo regulamentação nacional
específica, somente as embarcações enquadradas na Convenção SOLAS de 1974 são obrigadas a
portar AIS. Assim, em águas interiores, a maior parte das embarcações não disporá desse
sistema. Em concomitância, uma embarcação pode ter seu AIS desligado ou operando
incorretamente, o que torna inadequado para um VTS contar apenas com sensores desse tipo,
com a possível exceção de casos em que se deseja apenas monitorar o tráfego costeiro
(somente trânsito de navios) ou fluvial, onde a sinuosidade dos rios pode comprometer
significativamente a eficácia de um radar. De qualquer forma, se o objetivo for obter uma
imagem completa do tráfego, é necessário integrar o AIS em um sistema que receba dados de
outras fontes.
Em algumas circunstâncias os dados provenientes do AIS – como posição, rumo e
velocidade de uma embarcação – podem ser redundantes ou conflitantes com os dados obtidos
por outros sensores. Ao se avaliar o grau de confiança em uma determinada informação, é
importante considerar o nível de validação que pode ser obtido de cada fonte, de forma que a
informação final apresentada para o VTSO seja a mais apurada possível. Nesses casos, o sistema
deve conter dispositivos que permitam analisar e selecionar os dados de maior valor para a
geração da imagem do tráfego, o que deve compor um requisito na seleção dos sistemas
comerciais de VTS disponíveis para aquisição.
Comunicações e pontos de notificação
É importante ter em mente que as comunicações por rádio são parte essencial da
monitorização ativa e têm o potencial de consumir valioso tempo e atenção de um VTSO.
Apesar de os sistemas eletrônicos permitirem grande parte de automação na troca de
informações, principalmente quando se dispõe de AIS como parte componente do VTS, o

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contato radiotelefônico é o meio pelo qual se estabelece o vínculo direto entre o navegante e o
Operador de VTS. Ademais, a radiotelefonia é o meio mais expedito de divulgar informações
que requeiram conhecimento e providências imediatas por parte do navegante.
Assim sendo, de forma a contribuir para a eficiência do serviço e para o gerenciamento do
tráfego por parte dos VTSO, podem ser estabelecidos pontos de notificação específicos, nos
quais uma embarcação participante deva reportar informação relevante para o tráfego, como
entrada ou saída de uma subárea ou setor ou da Área VTS propriamente dita; aproximação de
Área de Precaução; ingresso ou saída de canal; recebimento de prático; etc. Os Procedimentos
para os Navegantes na Área VTS estipularão que informações devem ser prestadas em que
circunstâncias. Os pontos de notificação contribuem para a organização das comunicações, por
estabelecerem uma ordem para as chamadas de rotina, o que permite otimizar o tempo do
VTSO e aumentar o número de embarcações monitoradas em um dado instante.
Logística
Um planejamento bem elaborado determinará requisitos funcionais adequados, que não
incorram em gastos desnecessários de implantação e operação. O correto dimensionamento
entre o desempenho e o custo, desde a aquisição até a baixa do serviço de um equipamento ou
sistema, deve considerar o apoio logístico em todas as fases do projeto. Quando se faz um
estudo do custo de um equipamento ou sistema, estendido a todo seu período de vida, o apoio
logístico usualmente representa o item mais oneroso.
A utilização de tecnologias disponíveis e testadas contribui para os três grandes atributos do
apoio logístico: oportunidade, pela relação custo/benefício, uma vez que os custos de
desenvolvimento já foram amortizados; amplitude, por ser maior a probabilidade de que tal
tecnologia permaneça disponível por todo o ciclo operativo do equipamento ou sistema; e
integração, pela facilidade de se poder contar com peças de reposição a qualquer tempo.
Isto não só contribuirá para manter elevados os níveis de disponibilidade e confiabilidade,
mas também para aumentar a vida média operativa e facilitar a incorporação de melhorias e
modernizações.

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Instalações
Um elemento essencial para as instalações é um sistema de energia elétrica de emergência,
que permita a continuidade das operações em caso de queda do fornecimento da energia
elétrica comercial e contribua para manter elevados os níveis de disponibilidade e
confiabilidade.
Outro aspecto importante a ter em mente é que o Centro VTS poderá ser também um posto
de observação e, como tal, é desejável que possua visada para a sua área de competência.
Provavelmente, não será possível cobrir visualmente toda a Área VTS, mas preferencialmente
deverá haver algum contato visual, principalmente com os pontos considerados mais sensíveis.
Nesse sentido, aspectos ergonômicos devem ser levados em consideração na elaboração do
projeto, como por exemplo a incidência da luz solar, que não deve ofuscar ou dificultar a
visualização das telas do sistema.
Também é necessário prover medidas de segurança às instalações para salvaguardar seu
pessoal e seus equipamentos. Especial consideração deve ser dada ao local de construção das
estações e do posicionamento de seus sensores. Uma estação de VTS pode constituir um alvo
potencialmente vantajoso para ameaças difusas, como ações terroristas ou roubo puro
e simples, e nem sempre a melhor posição geográfica é a que oferecerá melhores condições de
segurança. Da mesma forma, a instalação de sensores remotos, sem guarda direta, pode expô-
los à ação de vândalos se não forem tomadas medidas cautelares adequadas.
A escolha do local de construção das instalações também deve levar em consideração a
facilidade de acesso, que irá contribuir para a atividade logística e, de forma indireta, para
a segurança do pessoal. Acessos que atravessem áreas particularmente perigosas, com elevado
índice de criminalidade, podem causar transtornos diversos, principalmente no caso de ser
necessária a rendição de serviço noturno ou o acesso de uma equipe de manutenção a
qualquer hora. Localização distante e vias inadequadamente pavimentadas também podem
representar custo adicional para o esforço logístico.

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APÊNDICE AO ANEXO B

PROJETO DE IMPLANTAÇÃO DE VTS

1. PROPÓSITO

2. DADOS GEOGRÁFICOS (COORDENADAS EM LAT/LONG, DATUM, ETC.)

3. INFORMAÇÕES GERAIS DO PORTO

a) Localização;
b) AP ou Operador de TUP responsável pela implantação do VTS;
c) Estrutura de Cais e Píeres;
d) Área do Porto Organizado;
e) Infraestrutura Aquaviária;
f) Áreas de Fundeio;
g) Características do Tráfego e da Carga (Tipos de Navios e Embarcações que utilizarão
o(s)terminal(ais), tipos de cargas que serão movimentadas, etc.);
h) Movimentação de Embarcações Militares;
i) Ações e Projetos do Porto (atuais e futuros); e
j) Outros.

4. APRESENTAÇÃO DOS PARÂMETROS REFERENTES AO VTS A SER IMPLANTADO

a) Propósito;
b) Efeito Desejado;
c) Conformidade (normas nacionais e internacionais que regulam o VTS);
d) Nível de Desempenho planejado;
e) Gerente do Sistema VTS (caso tenha sido designado nessa fase do projeto);
f) Tratativas com futuros usuários do VTS;
g) Área de Cobertura;

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h) Configuração planejada para o Centro de Controle Operacional e Estações Remotas;

i) Cobertura Radar;
j) Análise dos Fatores Condicionantes e sua influência sobre a navegação (Maré, Ondas,
Correntes, Precipitação etc.);
k) Exemplos de Serviços Aliados que poderão receber dados gerados pelo VTS;
l) Relação dos possíveis usuários das Vias Navegáveis;
m) Tráfego nas Águas Interiores (emprego de rebocadores, calados autorizados, restrições de
tráfego;
n) Estimativa Diária de Embarcações (AIS Classe A e Classe B);
o) Plano Esquemático do Tráfego;
p) Horas de Pico e Movimento Médio das Horas de Pico (MHP);
q) Acidentes e Incidentes (estatística e distribuição dos eventos na área de cobertura VTS); e
r) Avaliação de Risco.

5. REQUISITOS OPERACIONAIS
- Tarefas, Capacidades e Funções previstas para o Serviço.

6. REQUISITOS TÉCNICOS
- Descrição sucinta dos subsistemas componentes previstos para o Serviço.

7. INTEGRAÇÃO COM OUTROS SERVIÇOS

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ANEXO C
REQUISITOS TÉCNICOS E OPERACIONAIS

1. ESTABELECIMENTO DE REQUISITOS DO SISTEMA VTS

Os requisitos operacionais, estabelecidos a partir do processo de análise de necessidades
que serão atendidas com a implantação de um VTS, constituem a base para todo o ciclo de vida
do sistema e definição dos requisitos técnicos a serem adotados.
1.1. Para definição dos requisitos operacionais de um VTS, devem ser considerados os seguintes
aspectos:
a) Área de cobertura do VTS e, se for caso, as subáreas ou setores estabelecidos no projeto;
b) Tipos, dimensões e cargas transportadas pelos navios previstos para o porto;
c) Riscos de navegação e padrões de tráfego;
d) Fatores humanos, incluindo questões de saúde e segurança;
e) Tarefas a serem realizadas por VTSO ou VTSS;
f) Compartilhamento de informações e cooperação com Serviços Aliados;
g) Segurança física do Centro VTS e estações remotas;
h) Segurança cibernética;
i) Enquadramento jurídico;
j) Procedimentos Operacionais e horário de funcionamento do VTS; e
k) Outros aspectos julgados de interesse para a navegação.
1.2. Para o estabelecimento dos requisitos técnicos, definidos a partir dos requisitos
operacionais, deverão ser considerados:
a) Localização do Centro VTS;
b) Espaço físico disponível e adequação para instalação dos sensores;
c) Sobreposição de cobertura e redundância de equipamentos;
d) Infraestrutura existente, tais como linhas de energia elétrica e dados;
e) Restrições ambientais e impacto;
f) Fatores ambientais (vento, influência do mar, precipitação, etc);

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g) Problemas eletromagnéticos;
h) Legislação e necessidade de obtenção de licenças necessárias de outros órgãos; e
i) Outros aspectos julgados de interesse para a implantação, funcionamento e manutenção
dos sistemas.
Os requisitos para radiotelefonia em VHF e HF para um VTS deverão ser estabelecidos de
acordo com o preconizado nas normas nacionais e internacionais.
As publicações da IALA, principalmente a IALA Guideline G1111, fornecerão informações
detalhadas para auxiliar os Provedores de VTS na definição, especificação, estabelecimento,
operação e atualizações do serviço, relacionando os requisitos operacionais e técnicos de
desempenho do sistema VTS e como eles se refletem na arquitetura do sistema e nos requisitos
dos subsistemas projetados.

2. DISPONIBILIDADE E CONFIABILIDADE
Baseado nos resultados da avaliação de Risco, o Provedor de VTS deverá estabelecer metas
para Disponibilidade e Confiabilidade do Sistema VTS, considerando os subsistemas individuais
ou equipamentos que são críticos ou não críticos para a continuidade da prestação do serviço,
de acordo com os requisitos especificados. Neste escopo, também poderá ser considerada a
adoção de medidas de redundância entre sensores.
Tais critérios poderão servir de base para o planejamento das atividades de manutenção
programadas e definição da necessidade de manter em estoque peças sobressalentes para
pronto uso, e, desta forma, garantir o menor tempo de indisponibilidade de equipamentos e
subsistemas.

3. RADAR
O planejamento da cobertura radar para um VTS deve ser baseado na contribuição esperada
desse sensor para a geração da imagem de tráfego do VTS (consciência situacional),
considerando os requisitos operacionais estabelecidos e a sua integração com outros sensores
componentes.

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3.1. A cobertura radar para um VTS depende daquilo que se espera do serviço e pode variar
entre:
a) Nula, somente com AIS, sistemas de comunicação e demais sistemas de apoio;
b) Parcial, com alguns setores cegos previstos;
c) Total com apenas um radar, sem setores cegos; e
d) Total com mais de um radar, para Áreas VTS grandes ou onde um radar apenas seja
inadequado.
A cobertura nula limita bastante o serviço, uma vez que o radar é o sensor ativo mais
importante de um VTS e, sem ele, não será possível gerar uma imagem de tráfego abrangente.
A ausência de radar pode ser justificada para casos particulares como, por exemplo, em uma via
fluvial, onde o benefício e o alcance do radar poderiam ser limitados pelo traçado do rio. Nesse
caso, contudo, recomenda-se adotar a observação visual a partir da torre do Centro VTS (ou
Circuito Fechado de Televisão - CFTV), como complemento aos sistemas de comunicação para
localização e identificação dos alvos.
3.2. O Sistema Radar de um VTS deve contribuir para a geração da imagem do tráfego por meio
das seguintes funções:
a) Previsão de derrota;
b) PMA (ponto de maior aproximação);
c) Tempo para o PMA;
d) Monitoramento de fundeadouro;
e) Vetores para as embarcações;
f) Rumo, velocidade e identidade/sintético; e
g) Alertas de colisão/abalroamento.
Em princípio, os radares de VTS funcionam como radares típicos de navios, mas que devem
operar simultaneamente para curtas e longas distâncias, de preferência sem necessidade de
ajustes pelo VTSO. Fenômenos relacionados com as condições do tempo, como mar encrespado
(sea clutter) e formação de dutos (especialmente para antenas baixas), influenciarão mais os
radares baseados em terra que os radares de navios.

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3.3. Disponibilidade e redundância:

A disponibilidade do sistema radar é muito importante, uma vez que um radar inoperante
pode comprometer o serviço como um todo. Um VTS pode possuir radares instalados em
diferentes locais, com superposição de cobertura dentro de setores da Área VTS, ou mais de um
radar instalado em um mesmo local (ou torre), a fim de garantir que haja redundância dos
sensores.

4. RADIOCOMUNICAÇÕES
Comunicações confiáveis são essenciais para um VTS e toda a Área VTS deve estar coberta
por, pelo menos, um dos sistemas de radiocomunicação disponíveis no Centro VTS.
Tipicamente, a radiocomunicação empregada para o VTS é a radiotelefonia do Serviço Móvel
Marítimo (SMM), destinado às comunicações entre estações costeiras e estações de navio ou
entre estações de navio.
Desta forma, a radiotelefonia é o elemento primário pelo qual o VTS troca informações com
os usuários, principalmente em situações de emergência, e é dividida nas faixas de frequência
de VHF, para curtas distâncias, e HF, para longas distâncias, de acordo com as classes de emissão
constantes em tabela própria da União Internacional de Telecomunicações (UIT).
O Gerente do VTS é responsável por obter a Licença para Funcionamento de Estação para o
Centro VTS, emitida pela Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL). Da mesma forma,
todo equipamento de rádio transmissão, para operar no Brasil, também deve estar homologado
pela ANATEL.

5. RADIOGONIÔMETRO
Outro equipamento passível de emprego por um Centro VTS é o radiogoniômetro (RDF, na
sigla em inglês), utilizado para correlacionar a fonte de uma transmissão VHF com um
determinado alvo e, com isso, contribuir para a identificação de embarcações e operações SAR.
Como um RDF isolado consegue captar apenas a marcação da transmissão, é necessário haver
duas ou mais estações de RDF para se conseguir determinar uma posição com razoável

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precisão.
O Provedor de VTS deve considerar a necessidade de incluir um RDF no sistema VTS, com
base em uma avaliação de risco e análise de outros fatores relevantes na Área VTS,
especialmente quando houver interesse de monitorar um tráfego com a presença de
embarcações da classe “não SOLAS” e embarcações de recreio que não transportam um
transponder AIS.
O VTSO deverá ter a capacidade de suprimir a informação de RDF de sua tela, caso
considere oportuno, uma vez que o sinal de RDF não é adequado para o acompanhamento de
embarcações.

6. SISTEMA DE IDENTIFICAÇÃO AUTOMÁTICA (AIS)

Dentro do escopo do VTS, o propósito de um AIS é contribuir para identificação de
embarcações, acompanhamento de alvos e simplificação da troca de informações, pela redução
dos contatos por radiotelefonia e fornecimento dos dados básicos de navegação e outras
informações de interesse.
O AIS torna a navegação mais segura, por elevar a percepção do quadro situacional, tanto
para o VTSO quanto para o navegante, e aumentar a probabilidade de detectar embarcações
por trás de curvas em canais ou rios, ou por trás de ilhas ou outros obstáculos que impeçam a
visada direta. O AIS também contribui para solucionar um problema inerente aos radares ao
detectar embarcações miúdas, equipadas com AIS, em mar grosso ou chuva forte.
Existem duas classes de AIS para uso em embarcações. O AIS Classe A é um equipamento
obrigatório para os navios SOLAS, enquanto que o AIS Classe B é de instalação voluntária,
estando presente principalmente em embarcações de menor porte ou voltadas para lazer.
6.1. Mensagens
A mensagem mais importante que pode ser transmitida por um equipamento AIS Classe A é
denominada “relatório de auxílio à navegação” (Mensagem 21), transmitida de forma rotineira,
com intervalo variável que vai depender das características topográficas da área, da velocidade
da embarcação destinatária e da necessidade de se preservar a energia em sinais isolados.

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6.2. Interação com radar

Nos sistemas que dispõem de informações oriundas de AIS e radar, ambas devem ser
integradas para apresentação como um único alvo (sintético), sem ambiguidades, na tela do
VTSO. No caso de haver discrepâncias consistentes nas posições, o VTSO deve ser informado
para que possa checar o funcionamento do sistema e, se for o caso, alertar ao navegante.
Adicionalmente, o VTSO deve possuir a capacidade de selecionar a apresentação dos dados
por sensor individual, ou seja, projetar um sintético baseado somente nas informações do AIS
ou somente nas do radar, acompanhada da simbologia adequada para permitir identificação
visual instantânea.
6.3. Limitações no uso do AIS
O emprego de AIS em um VTS possui alguns contrapontos e limitações para os quais o
Gerente do VTS deve estar alerta:
a) Os VTSO podem se tornar dependentes em excesso do AIS e tratar o sistema como meio
primário para a identificação das embarcações, com eventuais falhas de identificação para as
embarcações que não possuam AIS ou que o possuam com mau funcionamento;
b) O AIS não deve ser encarado como um meio geral de comunicação; e
c)) O AIS possui as mesmas vulnerabilidades do VHF-FM.
Quando uma unidade de AIS atinge seu ponto de saturação, com relação às transmissões
recebidas, seu dispositivo de Acesso Múltiplo por Divisão do Tempo (TDMA, na sigla em inglês)
evita a sobrecarga pelo descarte dos sinais mais fracos, o que significa manter os próximos e
eliminar os afastados. Apesar de tal procedimento atender à necessidade da segurança da
navegação para os navios, não é adequado para uma cobertura uniforme de uma Área VTS.
Apesar do acompanhamento por AIS evitar a maior parte dos efeitos sombra dos radares,
para os VTS de porto muito próximos às edificações da cidade e outras obras sobre as águas,
como pontes, pode ocorrer um efeito conhecido como “canyon urbano”, que contribui para
degradar os dados de posição pelo mascaramento dos sinais de DGPS recebidos pela unidade
AIS ou da subsequente mensagem dinâmica.
6.4. Cobertura e comunicações

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De uma forma geral, o alcance projetado para um AIS se equipara às distâncias cobertas
pela comunicação em VHF. Nos casos em que seja possível a oclusão do sinal, pela presença de
montanhas ou ocorrência de fenômenos meteorológicos, ou quando a Área VTS for muito
extensa, é recomendável a instalação de estações repetidoras de AIS ou mais de uma estação
base, em benefício da confiabilidade e como medida de redundância. O Gerente do VTS deve
estar alerta, durante o processo de aquisição dos sistemas, que estações base e repetidoras,
bem como eventuais AIS utilizados como auxílio à navegação (AIS AtoN, na sigla em inglês), são
equipamentos de rádio transmissão que devem estar homologados pela ANATEL.
6.5. MMSI
A Identidade no Serviço Móvel Marítimo (MMSI, na sigla em inglês) é um número,
registrado na UIT, utilizado para individualizar as estações transmissoras nas faixas do SMM e
permitir chamadas automáticas. Todo AIS necessita de um MMSI para se comunicar e isso é
válido também para as estações base e repetidoras, consideradas como estações costeiras.
Os MMSI serão atribuídos diretamente pela ANATEL e devem ser solicitados pelo Gerente
do VTS com a Licença para Funcionamento de Estação.
6.6. AIS AtoN
É recomendável que o Gerente do VTS considere seu emprego também como auxílio à
navegação, em face das facilidades que podem propiciar para a moderna navegação eletrônica.
Os padrões técnicos para as estações AIS AtoN são definidos pelo documento IEC 62320-2,
elaborado pela Comissão Eletrotécnica Internacional (IEC, na sigla em inglês).

7. SISTEMA ELETRO-ÓTICO (EOS)

Um EOS consiste em dispositivos de imagem, tais como câmeras de um Circuito Fechado de
Televisão (CCTV, na sigla em inglês) diurno, CCTV diurno / noturno e câmeras infravermelhas.
Quando usado como um sensor VTS, os dados EOS devem ser integrados ao software de
gerenciamento de dados, com a finalidade de proporcionar ao VTSO recursos que contribuam
para a melhora da consciência situacional em tempo real e a qualidade do serviço prestado.
É função do VTS identificar as embarcações participantes dentro da Área VTS. Nos casos em

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que o AIS esteja disponível, tal identificação é facilitada e feita automaticamente. Caso
contrário, resta o recurso da identificação por radiotelefonia ou visual e, neste escopo, os EOS
oferecem grande flexibilidade e ampliada cobertura visual, de forma que um único VTSO possa
observar mais de um local ao mesmo tempo.
Dependendo do nível de risco considerado, câmeras podem ser utilizadas em áreas de baixa
densidade de tráfego, como uma alternativa de menor custo a radares, apesar de ser desejável
que sua aplicação seja feita em conjunto, como um sensor adicional.
Nos sistemas EOS, uma câmera é capaz de acompanhar automaticamente um alvo
selecionado pelo VTSO a partir de seu monitor (seleção pelo sintético do alvo), o que simplifica
bastante a busca pelo alvo desejado. Da mesma forma, é possível ao VTSO cancelar a seleção e
proceder a uma seleção manual de outro alvo ou de uma área específica do alvo adquirido, para
executar tarefas de monitorização específica, como acompanhar o embarque ou desembarque
de prático. Tal requisito (seleção manual ou automática) é obrigatório e deve ser considerado
pelo Gerente do VTS ao especificar o seu sistema de monitoramento ótico.
Um EOS deve ter a capacidade de identificar o tipo e eventualmente o nome da embarcação
observada. Como requisitos mínimos, em boas condições de visibilidade (alcance superior a 10
milhas náuticas – MN) e sem interferência de obstáculos e da topografia, uma câmera deve
possibilitar a identificação do tipo do alvo a uma distância mínima de 3 MN. A identificação do
alvo por forma, cor e outros aspectos, como chaminé, superestrutura etc., deve ser obtida a
uma distância mínima de 1 MN. A qualidade da imagem e as taxas de atualização devem
atender a esses requisitos. O Gerente do VTS deve considerar o emprego de câmeras
infravermelhas, no caso do serviço estar disponível no período noturno.

8. SENSORES AMBIENTAIS
A questão ambiental tem crescido significativamente em importância ao longo dos últimos
anos e o VTS se constitui em uma valiosa ferramenta para contribuir na prevenção de danos ao
meio ambiente, na sua área de responsabilidade. Assim, os sistemas de sensores ambientais
que porventura existam em um VTS, também denominados sistemas meteoceanográficos,

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poderão atender os seguintes objetivos:

a) Coleta de dados meteorológicos de interesse da navegação; e
b) Monitoramento Ambiental, de modo a contribuir para a detecção precoce de quaisquer
incidentes poluentes provocados por embarcações, tais como presença de óleo ou outros
poluentes na água.
O Gerente do VTS poderá dispor de meios para divulgar os dados ambientais coletados para
o navegante dentro da Área VTS e para Serviços Aliados interessados. Tipicamente, os dados
ambientais transmitidos para o navegante, poderão utilizar a mensagem 8 dos AIS AtoN.
No Centro VTS, as informações detectadas referentes a poluição deverão ser
disponibilizadas pelos VTSO, com a possível brevidade, em formatos gráfico ou numérico para
utilização dos órgãos públicos/privados que tenham responsabilidades relacionadas com um
evento ambiental detectado, de modo a permitir que sejam adotadas as medidas previstas nos
planos de contingência ambiental.

9. APRESENTAÇÃO DE DADOS
O advento das cartas náuticas eletrônicas trouxe muitos benefícios para o VTS, ao permitir a
superposição da imagem de tráfego sobre um fundo corretamente cartografado.
Todavia, para garantir a confiabilidade de tal representação é necessário que tanto o VTSO
quanto o navegante estejam enxergando a mesma base cartográfica, adequadamente
atualizada, a fim de não comprometer a segurança da navegação. Para tanto, é requisito
mandatório que o sistema que atenda o VTS seja compatível com as Cartas Náuticas Eletrônicas
oficiais, produzidas pela DHN, que utilizam o Datum WGS-84.
A compilação de uma imagem de tráfego precisa em um Centro VTS depende
substancialmente de como os dados são apresentados para o VTSO, de modo a contribuir para
evitar sobrecarga de serviço, mascaramento de informação e eventuais erros de interpretação,
com consequente prejuízo para o serviço como um todo. É fundamental que nenhuma
informação superposta sobre a imagem de tráfego obscureça ou cause confusão com os alvos
propriamente ditos.

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9.1. Os princípios gerais para a apresentação de toda simbologia em uma tela de VTS são:
a) A simbologia padrão internacional de bordo para os Sistemas Eletrônicos de
Apresentação de Cartas e Informações (ECDIS, na sigla em inglês) deve ser utilizada sempre que
possível;
b) Simbologia já identificada para uso a bordo não deve receber atribuição diferente para
uso do VTS. Porém, algumas adaptações são aceitáveis para atender necessidades específicas
do tráfego de embarcações;
c) Qualquer adaptação de simbologia não deve alterar padrões de transferência de dados
em vigor; e
d) A clareza da apresentação e a sobrecarga de serviço do VTSO devem receber
consideração especial.
9.2. O Gerente do VTS deve identificar o tipo de informação relevante para sua Área VTS, de
acordo com o tipo de serviço prestado, e definir especificações para o sistema a ser adquirido,
inclusive no que diz respeito ao tratamento e apresentação dos dados provenientes de AIS, para
o que é recomendável levar em conta o seguinte:
a) Definir a densidade de tráfego esperada e se o nível de detalhamento é compatível com a
superposição da imagem de tráfego sobre a carta eletrônica, considerando que detalhes em
excesso podem distrair o VTSO;
b) Se é necessário utilizar todas as opções da paleta previstas, principalmente as
relacionadas com visão noturna; e
c) Se o sistema será utilizado somente por VTSO, considerando que a forma de apresentação
dos dados tem influência no treinamento do pessoal.
Um grande afluxo de dados traz o risco de sobrecarga de informações, para o que o recurso
oferecido pelas cartas eletrônicas de remover detalhes cartográficos para simplificar a
apresentação traz alguma flexibilidade para o VTSO. No entanto, há circunstâncias em que a
superposição de camadas ou simbologia especiais pode ser útil, como em situações SAR ou
outras emergências previstas em planos de contingência, na identificação de embarcações
irregulares e na representação de áreas temporárias utilizadas para exercício naval e atividades

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recreativas (regatas), entre outras.

Um requisito importante é que para a identificação de um alvo deve ser apresentada uma
distinção clara para a origem dos dados (radar, AIS, navegação estimada ou outra fonte), o que
gera a necessidade de uma simbologia específica que, todavia, não está padronizada. O Gerente
do VTS deve cuidar para que cartas impressas com toda a simbologia em vigor, com
terminologia associada, estejam disponíveis para rápida consulta pelos VTSO, principalmente
em fase de aprendizado no serviço (OJT), e para as visitas técnicas.
O Gerente do VTS também deve cuidar para que a janela de apresentação dos dados das
embarcações não mascare informações operacionais importantes ou trunque a imagem de
tráfego. Para tanto, por vezes é adotada a solução de compromisso de empregar uma tela
independente para a apresentação dos dados de AIS, adjacente à tela principal com os dados
integrados com o radar, o que facilita a consulta e redação dos diferentes tipos de mensagem
AIS sem prejudicar o acompanhamento ininterrupto do tráfego.
Outro requisito importante diz respeito aos avisos e alarmes eventualmente gerados pelo
sistema, que devem receber destaque visual ou sonoro ou ambos. As situações em que isso
pode ocorrer estão relacionadas com:
a) Perda de acompanhamento ou transmissão;
b) Alarmes operacionais relativos a desvio de derrota ou guarda de fundeadouro;
c) Aproximação dos limites de canal, conflito de tráfego etc.;
d) Inconsistência de dados;
e) Perda de correlação entre sensores ou entre sensor e fonte; e
f) Qualquer outra falha do sistema.

10. SENSORES DE LONGO ALCANCE

Os sensores do VTS fornecem ao Provedor de VTS informações em tempo real, coletadas
por sensores de curto alcance e limitados pela Área VTS, tais como: radar, câmeras e AIS.
Porém, o uso de informações, derivadas de sensores de longo alcance (normalmente radares de
longo alcance, sistemas de comunicação por satélite e AIS por satélite) podem fornecer

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informações complementares para auxiliar na localização de embarcações que não chegaram

no horário previsto.
São informações que, embora não sejam determinantes para o cumprimento das tarefas do
VTS, contribuem para que as autoridades avaliem os riscos potenciais de segurança ou, se
necessário, forneçam dados de entrada para o planejamento de resposta no caso de um
incidente SAR.
São exemplos de “Sensores de longo alcance” que podem ser usados em um VTS:
a) Identificação e Rastreamento de Longo Alcance (LRIT, na sigla em inglês);
b) Satélite AIS (SAIS);
c) Radar HF; e
d) Radar de abertura sintética baseado em satélite (SARSAT).

11. OUTROS REQUISITOS

11.1. Transmissão de dados
A utilização de estações remotas de radar e AIS implica na necessidade de transmissão de
dados a distância que, provavelmente, necessitarão de um enlace de micro-ondas ou satélite,
uma vez que o Centro VTS trabalha com uma imagem de tráfego em tempo real. Cabe ao
Gerente do VTS definir o tipo de enlace adequado para as necessidades de sua Área VTS.
No caso do rádio enlace por micro-ondas, é necessário realizar um estudo de
dimensionamento para garantir a integridade dos dados e a qualidade da recepção, com
planejamento de frequências e estudo de interferências, de forma que a transmissão de dados
não se torne um ponto de fraqueza para o correto funcionamento do serviço. Esse tipo de
enlace requer autorização da ANATEL para funcionamento.
Para a transmissão de dados para Serviços Aliados, que aceitem intermitência na
atualização da imagem de tráfego, podem ser estabelecidas conexões via Internet na forma de
Web Services, que permitam comunicação via TCP/IP por meio do protocolo HTTP/ HTTPS e
uma estrutura comum de troca de dados.
O Gerente do VTS deve estar alerta pois, apesar do caráter público do serviço, os dados de

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que dispõe têm caráter restrito, devendo sua integridade ser protegida contra acesso
indesejado ou não autorizado, o que vale dizer que a conexão com a Internet, ou qualquer
outro sistema externo, deve ser realizada de forma indireta e cercada com as devidas
precauções.
11.2. Gravação de dados
Os sistemas de VTS permitem a gravação de dados de forma ampla e completa com
benefícios para a análise e a revisão de eventos passados, não só nos casos de averiguação de
acidentes ou incidentes de navegação, mas também para avaliar alterações no padrão do
tráfego e como recurso de ensino. A frequência de coleta de dados para gravação deve ser
determinada pelo Gerente do VTS com base nas características de cada equipamento e na
capacidade de armazenagem de seu sistema.
Todos os dados devem ser gravados automaticamente com capacidade de serem
reproduzidos em um sistema separado, ou seja, sem necessitar dos equipamentos e sistemas
dedicados à operação do VTS. Tal requisito deve incluir a capacidade de reproduzir os dados de
cada sensor individualmente e de remontar a imagem do tráfego na totalidade, com a fusão dos
dados de todos os sensores contribuintes.
Dados de voz provenientes das radiocomunicações devem ter gravação contínua. Dados
da imagem de tráfego obtidos por radar e AIS podem ser gravados, por exemplo, com base no
menor intervalo de notificação em vigor. Dados de vídeo podem ter intervalos de gravação fixos
e qualidade variável (quadros por segundo, resolução e período, por exemplo), com opção de
ajuste por parte do VTSO para ocasiões especiais. Dados ambientais podem ter intervalos mais
amplos. O requisito a observar é que todos os dados sejam gravados com base em uma
referência de tempo única, que permita correlacioná-los com facilidade.
O prazo de arquivamento mínimo obrigatório para todos os dados é de 30 dias corridos,
exceto os casos de averiguação de acidentes ou incidentes de navegação. Os dados gravados
devem ter seu acesso restrito e sua divulgação deve ser revestida de cuidados necessários, a fim
de evitar que sejam utilizados indevidamente.
11.3. Sistema operacional

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 NORMAM-602/DHN

O rápido desenvolvimento tecnológico do VTS, com a inserção de novos recursos e

funcionalidades, impõe a exigência de mais interação entre os sistemas VTS e a capacidade de
maior conectividade com serviços de terceiros externos.
Desta forma, além de prover recursos para compartilhamento dos dados produzidos com
outros interessados (Serviços Aliados), é fundamental que o sistema VTS conte com um
software eficiente, que processe os dados recebidos dos sensores e disponibilize ao VTSO uma
imagem de tráfego em tempo real, possibilitando que o Centro VTS disponha de ferramentas
confiáveis para apoiar a tomada de decisões a bordo.

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 NORMAM-602/DHN

ANEXO D
PESSOAL

1. PROCESSO DE RECRUTAMENTO E SELEÇÃO

As características do trabalho em Centros VTS exigem que o pessoal envolvido atenda
minimamente a requisitos físicos, intelectuais e psicológicos, compatíveis com a importância e
alto grau de responsabilidade na prestação do serviço.
1.1. O recrutamento de pessoal no VTS deve seguir um processo de seleção rigoroso que, se
bem conduzido, proporcionará condições favoráveis para que os cursos de formação
transcorram com máximo aproveitamento do tempo alocado e recursos instrucionais
disponibilizados. Como parte integrante desse processo, é fundamental que sejam
estabelecidos e verificados os seguintes requisitos mínimos para admissão dos candidatos:
a) Formação profissional e experiência marítima anterior;
b) Proficiência no idioma inglês (no mínimo compatível com IELTS 5); e
c) Condições de saúde física e psíquica para desempenhar funções em um Centro VTS,
segundo critérios estabelecidos pelo Provedor de VTS.
1.2. O Gerente do VTS deve avaliar a capacidade de cada candidato de trabalhar em equipe e se
relacionar, no ambiente de trabalho, com os demais membros da Equipe Operacional e com os
usuários de uma forma geral, tais como Comandantes de navios, Oficiais de Quarto, Práticos e
outras pessoas envolvidas no tráfego de embarcações. Além disso, deverá ser verificada a
habilidade dos candidatos em:
a) Selecionar o que é relevante dentre uma variedade de informações;
b) Combinar informações auditivas e visuais;
c) Demonstrar percepção espacial e situacional;
d) Agir atenta e decisivamente em situações atarefadas;
e) Executar diversas tarefas simultaneamente;
f) Demonstrar iniciativa dentro de uma estrutura de trabalho baseada em regras, normas e
procedimentos definidos;

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 NORMAM-602/DHN

g) Ser vigilante;
h) Saber se expressar corretamente; e
i) Adequar-se ao trabalho em turnos, inclusive no período noturno.

2. AVALIAÇÃO DE APRENDIZAGEM PRÉVIA (AAP)

Dependendo da formação profissional e experiência marítima exigidas como pré-requisitos
no processo de recrutamento, alguns assuntos constantes dos Cursos Modelo poderão deixar
de ser abordados durante os cursos de formação. Tal medida diminui o tempo total de
capacitação e proporciona economia de recursos.
Neste caso, é necessária a realização criteriosa de uma Avaliação de Aprendizagem Prévia
(AAP), de modo a aferir o nível de conhecimentos, habilidades e competências adquiridas
previamente por um candidato, para que sejam definidos os módulos dos cursos que poderão
ser suprimidos, sem prejuízo do atingimento dos objetivos da formação.
Uma variedade de métodos de avaliações está disponível para uso por uma Autoridade
Competente, Provedor de VTS ou Instituição de Treinamento, podendo ser necessária a
utilização de uma combinação de métodos para garantir que todos os aspectos da
aprendizagem prévia sejam aferidos.
A IALA Guideline G1017 “Assessment of training for VTS” fornece orientações sobre a
avaliação e reconhecimento do aprendizado anterior.

3. QUALIFICAÇÃO
Todo pessoal envolvido diretamente na operação do VTS (Operadores e Supervisores)
necessita possuir uma qualificação especial, obtida por meio de cursos específicos e
treinamentos ministrados por instituições de ensino credenciadas junto à Autoridade Marítima
e conduzidos de acordo com os seguintes Cursos Modelo, desenvolvidos pelo Comitê VTS da
IALA: “VTS Operator training” (V-103/1), “VTS Supervisor training” (V-103/2), “VTS OJT On the
Job training” (V-103/3), “VTS On the Job training Instructor” (V103/4) e “Revalidation Process
for VTS Qualification and Certification” (V103/5). Os treinamentos OJT e revalidação da

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 NORMAM-602/DHN

certificação de Operadores VTS também poderão ser conduzidos pelos próprios Centros VTS,
sob a responsabilidade dos respectivos Gerentes e mediante credenciamento do CAMR.
3.1. Os Cursos Modelo da IALA poderão ser ministrados pelos seguintes métodos:
a) Treinamento realizado presencialmente, nas instalações da instituição de ensino
credenciada;
b) Alunos e instrutores localizados juntos em um local diferente daquele da organização de
treinamento, usando tecnologia de simulação móvel ou online;
c) Treinamento realizado totalmente online, onde instrutores e alunos poderão estar em
locais diferentes, sendo utilizadas tecnologias para ministrar aulas e conduzir instrução em
simuladores; e
d) Treinamento conduzido de maneira híbrida, utilizando recursos para combinar o
aprendizado online com instrução presencial.
Em qualquer dos métodos adotados, as instituições de treinamento devem implementar
processos / procedimentos para garantir que os padrões, requisitos de qualidade e prática
educacional atendam aos objetivos do treinamento.
Ao final dos cursos de formação VTS, os alunos receberão um certificado de conclusão,
tornando-os aptos para a fase seguinte de OJT, esta realizada obrigatoriamente nos VTS em que
operarão. Concluído o OJT com aproveitamento, o CAMR expedirá, mediante solicitação, uma
cédula de habilitação numerada individualmente, licenciando o seu portador para o Serviço
Operacional como Supervisor e/ou Operador naquele VTS. Os documentos de licenciamento
incluirão tradução em inglês em caixa baixa, por conformidade com a prática internacional.
Os documentos referentes à formação de pessoal para trabalhar nos VTS brasileiros,
emitidos no exterior por instituições credenciadas, de acordo com as orientações da IALA,
deverão ser homologados pelo CAMR, a fim de atestar sua validade no Brasil. Cabe ressaltar
que, como parte do processo de homologação, o CAMR poderá fazer uma consulta junto à
instituição estrangeira que emitiu o Certificado em análise, com o fito de obter a comprovação
da realização do curso.
3.2. Uma Caderneta Registro (“log book”) deverá ser expedida pela instituição de ensino

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 NORMAM-602/DHN

responsável pela formação inicial em VTS (curso de VTSO) e constará de uma folha inicial, com
foto e dados de identificação de seu portador, devendo ser utilizada para o lançamento dos
dados pessoais e conclusões de cursos, treinamentos e avaliações subsequentes, relacionadas
com a sua atividade no VTS, tais como:
a) Data de conclusão de curso e instituição de ensino;
b) Número da licença;
c) Data de conclusão com aproveitamento de OJT para um VTS específico, com nome e
carimbo do instrutor responsável;
d) Data de qualificação para o Serviço Operacional como Operador ou Supervisor;
e) Centros VTS para os quais está qualificado;
f) Períodos de afastamento do serviço superior a três meses;
g) Períodos de afastamento do serviço igual ou superior a um ano;
h) Resultado das avaliações anuais;
i) Data de qualificação para a função de OJTI;
j) Data de perda de qualificação; e
k) Processo e data da requalificação.
O Gerente do VTS é o responsável pela formação e treinamento do pessoal que atua no
serviço operacional, devendo adotar medidas que assegurem a manutenção do nível de
competência do pessoal e identifique as suas necessidades de treinamento, de forma a
proporcionar contínua atualização e desenvolvimento profissional da equipe.
Desta forma, o Gerente deverá providenciar para que todos os Operadores/Supervisores
sejam submetidos a avaliações periódicas, realizadas por uma organização de treinamento
credenciada ou no próprio Centro VTS, por um OJTI. No caso do VTS não possuir nenhum
instrutor de VTS qualificado na sua equipe operacional, o Gerente deverá designar formalmente
um Supervisor para realizar esta tarefa, até que seja providenciada a referida qualificação.
3.3. Uma vez determinada a necessidade de treinamento individual, são previstas no Curso
Modelo IALA V-103/5 a realização de três tipos de reciclagem:
a) Treinamento periódico (Recurrent training), que constitui na formação realizada em

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 NORMAM-602/DHN

intervalos regulares e faz parte de um programa de formação estruturado, permitindo assim o

desenvolvimento profissional contínuo e resultando na manutenção da qualificação VTS;
b) Treinamento de adaptação (Adaptation training), realizado sempre que existam
expectativas ou forem realizadas alterações significativas no VTS, no que diz respeito a
equipamentos, prestação do serviço, regulamentos, procedimentos operacionais ou qualquer
outro assunto relevante que tenha relação com a operação do serviço; e
c) Atualização da formação (Updating training), realizada sempre que for detectada a
necessidade de formação adicional, como por exemplo, após uma interrupção do serviço,
desempenho operacional insatisfatório ou em face de circunstâncias que potencialmente
possam reduzir o nível de competência do pessoal VTS.
Um integrante do Serviço Operacional do VTS perderá sua qualificação se ficar afastado do
serviço por período superior a seis meses, ou em caso de ser considerado inabilitado para o
desempenho das suas tarefas nas avaliações internas (conduzidas pelo Gerente) ou anuais que
o Centro VTS for submetido. A perda da qualificação implica no afastamento compulsório do
Serviço Operacional até que seja obtida uma requalificação.
A requalificação ocorre por avaliação de um OJTI, o qual poderá recomendar que seja
realizado um novo OJT completo. Para afastamentos de um ano ou mais, a requalificação
necessita de novo OJT completo, ou mesmo da realização de novo curso, a critério do Gerente
do VTS. Para afastamentos por período superior a cinco anos, é obrigatória a realização de novo
curso.

4. LICENÇAS
Cada Supervisor e Operador de VTS recebe uma licença conforme sua qualificação. As
licenças são concedidas pelo CAMR e formalizadas por meio da Cédula de Habilitação, que são
numeradas de maneira a indicar os elementos básicos de cada qualificação específica, tais como
ano, mês da concessão e função, o que facilita a identificação, de acordo com o seguinte critério
alfanumérico:
- AAAAMMNNF, onde:

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 NORMAM-602/DHN

- AAAA – ano da concessão;

- MM – mês da concessão;
- NN – número de ordem no mês; e
- F – inicial da função, “S” para Supervisor e “V” para Operador de VTS.
Por exemplo: 20211101V refere-se a um Operador de VTS cuja licença foi a primeira
concedida em novembro de 2021.
O cancelamento das licenças para Supervisores e Operadores de VTS será feito pelo CAMR,
mediante solicitação do Centro VTS, de acordo com critérios estabelecidos pelo Gerente.

5. INSTITUIÇÕES DE ENSINO E TREINAMENTO

Devido às competências específicas do pessoal do VTS, as instituições de ensino e
treinamento dedicadas à sua instrução devem ser previamente credenciadas, de forma a
garantir a qualidade no processo de formação de pessoal compatível com os requisitos da
segurança da navegação.
Para obter um Certificado de Credenciamento nacional, que permite a aplicação de cursos
sobre VTS válidos para o Brasil, as instituições de ensino e treinamento deverão ter o currículo
de cada curso aprovado pelo CAMR, por delegação de competência da DHN.
Para subsidiar a análise do CAMR, também deverá ser encaminhada pela instituição
solicitante uma sinopse dos cursos para aprovação, de acordo com o modelo constante do
apêndice a este anexo.
5.1. Para ministrar os cursos e treinamentos sobre VTS, a instituição de treinamento deverá
fornecer informações sobre as qualificações e a experiência de seus instrutores, que deverão
possuir:
a) compreensão detalhada do programa de treinamento e dos objetivos de formação de
cada curso ou treinamento a ser ministrado;
b) qualificação para as tarefas que serão realizadas, possuindo habilitação em curso e
experiência de no mínimo 180 (cento e oitenta) dias atuando efetivamente como Gerente,
Operador ou Supervisor em Centro VTS;

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 NORMAM-602/DHN

c) qualificações profissionais compatíveis com os assuntos das aulas que ministrarão e com a
tarefa de instrutoria;
d) conhecimento sobre técnicas de instrução com utilização de simuladores, de acordo com
a publicação IALA Guideline G1027 “Simulation in VTS Training”;
e) experiência prática e operacional no simulador que será usado na instrução; e
f) treinamento e experiência na condução de cursos que utilizam métodos remotos, nos
casos em que a instituição ofereça essa modalidade de ensino.
5.2. Os processos de credenciamento da instituição e aprovação de cursos serão conduzidos de
acordo com a publicação Guideline IALA G1014 “On the Accreditation of VTS Training
Organizations and Approval to deliver IALA Models Courses”. Como parte do processo de
credenciamento, será programada uma Visita Técnica de representantes do CAMR às
instalações da instituição de ensino e treinamento, a fim de:
a) verificar a adequabilidade das instalações para realizar as atividades propostas;
b) conhecer o corpo docente e suas qualificações;
c) avaliar a funcionalidade dos simuladores;
d) conhecer a empresa e os cursos que serão ministrados sobre VTS; e
e) presenciar uma aula teórica e prática sobre assunto previamente proposto pelo CAMR.
Sendo a instituição de ensino considerada apta para ministrar cursos de VTS no país, o
CAMR emitirá o correspondente certificado em modelo próprio, em três vias, com base no
exemplo constante da IALA Guideline G1014, com a indicação dos cursos permitidos. Uma cópia
será entregue para a instituição de ensino, outra para o CAMR e a terceira enviada para a IALA,
para publicação na página da Internet da WWA (IALA World-Wide Academy).
Caso seja do interesse da instituição de ensino e treinamento realizar cursos que sejam
válidos para a operação de VTS no estrangeiro, poderá ser necessário, além do certificado
nacional, receber o aval de uma Sociedade Classificadora aprovada pela IALA, cabendo à
entidade escolhida a emissão do certificado correspondente.
Cada credenciamento possui uma validade de cinco anos. Para o credenciamento nacional,
o CAMR manterá uma rotina de acompanhamento dos cursos realizados pela empresa sobre

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 NORMAM-602/DHN

VTS ou, se julgado conveniente, efetuará uma visita técnica entre o segundo e o terceiro anos
do credenciamento original, a fim de averiguar a manutenção da qualidade dos cursos. Para
isso, a empresa deverá informar a programação de cursos de VTS e o CAMR indicará um Oficial
para participar integralmente das atividades de ensino, na condição de observador.
A instituição de ensino e treinamento será responsável pelas medidas necessárias para a
renovação do credenciamento, que devem iniciar três meses antes da data do seu término.

6. SIMULADORES
Os simuladores se constituem em excelente recurso para ensino de VTS, pois proporcionam
constante interação, onde habilidades e competências podem ser praticadas e os alunos
constantemente avaliados. Deste modo, os exercícios de simulação deverão ser incorporados
aos programas de treinamento.
A simulação VTS fornece um ambiente dinâmico, que pode ser usado para treinar a
operação de equipamentos, conhecimento de procedimentos, resposta a situações em
desenvolvimento e resposta a emergências. O realismo e a complexidade dos exercícios devem
aumentar à medida que o treinamento avança, havendo ainda a possibilidade de integrar
cenários, que raramente ocorrem, ao treinamento do simulador, com a finalidade de melhorar a
prontidão para tais situações.
A IALA Guideline G1027 “Simulation in VTS training” contém informações que poderão
auxiliar as instituições de treinamento sobre o planejamento e implementação de exercícios VTS
em simulador.

7. CURSOS MODELO
Formar pessoal dentro dos padrões internacionais necessários ao VTS é uma tarefa que
requer conhecimento específico relacionado com a atividade marítima, cuja complexidade é
diretamente proporcional à sofisticação dos equipamentos e sistemas a serem empregados. De
forma a contribuir para a organização dos cursos e processos voltados para a formação de
pessoal do VTS, a IALA provê cursos modelo para orientar a instrução e o treinamento de VTSS e

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 NORMAM-602/DHN

VTSO.
O propósito dos cursos modelo é auxiliar as instituições de ensino marítimo e Centros VTS a
desenvolverem seus próprios cursos e treinamentos, com base em um padrão
internacionalmente aceito. Não é intenção dos cursos modelo apresentarem aos instrutores um
pacote de ensino fechado e rígido. Pelo contrário, sua estrutura modular permite dividi-los de
acordo com a necessidade do ensino e a profundidade requerida pelo serviço, o que constitui
uma boa flexibilidade.
A publicação IALA Guideline G1156 “Recruitment, training and assessment of VTS personnel”
apresenta as orientações necessárias para o planejamento e execução do treinamento de
pessoal VTS.
Os quadros abaixo indicam, de acordo com os Cursos Modelos correspondentes, as
competências a serem perseguidas na formação do pessoal:

Quadro 1 – Competências atribuídas a um Operador de VTS

Conhecimento Tirocínio Avaliação Competência
Transmitir e receber Exames e avaliação Efetuar a
informações por de procedimentos radiocomunicação de
meio de rádio VHF práticos com a forma eficiente e
1. Práticas e utilização de: efetiva, de acordo
procedimentos para 1. Equipamentos com as normas e
operador de rádio; padrão; procedimentos
2. Sistemas de 2. Simulação do internacionais.
Radio VHF. rádio VHF e o seu tráfego de Processar
uso no VTS; comunicações, corretamente
3. Operação de quando adequado; e mensagens na língua
equipamento de 3. Equipamentos de inglesa, relevantes
rádio; e bancada, quando para a Área VTS.
4. Procedimentos de adequado.
comunicação,
incluído SAR.
Gestão do Noções Exames e valiação de Conhecer aspectos
tráfego na regulamentárias instruções práticas e legais relativos à Área
Área VTS. 1. Normas OJT. VTS e à proteção do
relevantes nacionais meio ambiente

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 NORMAM-602/DHN

e internacionais; marinho.
2. Implicações legais
relacionadas com as
funções do VTS; e
3. Certificados de
segurança para navios.
Ambiente do VTS Exames e avaliação de Executar as tarefas de
1. Padrões de instruções práticas, forma segura e eficaz.
Tráfego; e em simulador
2. Área VTS. credenciado e OJT.
Monitorização e
Exames e avaliação de Conhecer aspectos
organização do
treinamento em legais relativos à Área
tráfego Conhecimento
simulador e OJT para VTS e à proteção do
abrangente das
as configurações de meio ambiente
normas, processos,
tráfego seguintes: marinho.
equipamentos,
1. Off-shore; Executar as tarefas de
competências e
2. Costeiro; forma segura e eficaz.
técnicas, nacionais e
3. Vias de acesso e
internacionais,
portos; e
relevantes para a
4. Águas interiores.
monitorização e a
organização do
tráfego
de embarcações.
Operar os
Equipamentos Básicos Exames e avaliação
equipamentos de
1. Telecomunicações; de instruções
forma segura e eficaz
2. Radar; práticas, em
e monitorar seu
3. Áudio/ simulador
desempenho.
vídeo; credenciado e OJT.
Interpretar e analisar
4.VHF/HF; e
Operação de corretamente as
5. Monitorização
Equipamentos. informações obtidas
de desempenho.
dos equipamentos,
consideradas suas
limitações e diante
das condições e
circunstâncias
reinantes.
Operação de Sistemas Básicos Avaliação de Operar os sistemas de
Equipamentos. (por exemplo) instruções em forma segura e eficaz e

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 NORMAM-602/DHN

1. Computadorizado; simulador monitorar seu

2. Informações de credenciado e OJT. desempenho.
gerenciamento; Interpretar e analisar
3. Acompanhament corretamente as
o manual; e informações obtidas
4. Acompanhament dos sistemas,
o radar. consideradas suas
limitações e diante
das circunstâncias e
condições reinantes.
Tecnologias Avaliação de
Compreender as
modernas (por instruções em
técnicas e operar os
exemplo) simulador
equipamentos de
1. ECDIS; e credenciado e OJT.
forma segura e
2. AIS.
eficaz.
Interpretar ou minutar
Língua inglesa Exame e avaliação de
corretamente, na
Conhecimento instruções práticas.
língua inglesa,
adequado da língua
publicações, normas e
inglesa para capacitar
mensagens
o operador a se
concernentes à
comunicar com outros
segurança da Área
Uso das Frases navios, com emprego
VTS, bem como
Padrão para as das SMCP.
relatórios escritos e
Comunicações
verbais sobre navios e
Marítimas
instalações em terra,
(SMCP) e do
relativos à Área VTS.
idioma inglês
Comunicações por
nas formas
qualquer meio são
escrita e oral.
claras e
compreendidas.
Relatórios
escritos.
Comunicação
oral.
Capacidade de leitura.
Habilidades Gerais
Coordenação Avaliação da Ter habilidade para
de Comunicação.
de habilidade em evitar problemas de
Conhecimentos de:
Comunicações superar problemas comunicação e
1. Aspectos

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 NORMAM-602/DHN

da
de comunicação superar tais
comunicação
introduzidos problemas quando
interpessoal;
intencionalmente surgirem.
2. Problemas que
em um ambiente
podem bloquear
simulado.
ou dificultar o
processo de
comunicação;
3. Diferença entre os
aspectos verbais e
não verbais da
comunicação;
4. Aspectos
culturais que
podem dificultar
um entendimento
comum das
mensagens trocadas.
Avaliação de Ter habilidade para
Coordenar
instruções em priorizar, retransmitir
comunicações
simulador e coordenar
variadas entre os
credenciado e OJT. comunicações variadas
navegantes e os
entre os navegantes e
Serviços Aliados.
os Serviços Aliados,
1. Rotina;
seja a bordo das
2. Emergência; e
embarcações
3. Serviços de apoio.
participantes ou de
instalações terrestres.
Possuir Gerência do tempo Avaliação de
Conduta conforme
atributos Demonstrar instruções em
princípios e
pessoais habilidade para simulador
procedimentos
especifica- desempenhar e credenciado e OJT.
aceitáveis
mente priorizar tarefas
estabelecidos pela
relacionados múltiplas e variadas.
Autoridade
com os Demonstrar iniciativa
Competente
deveres de e agilidade de
interessada.
um VTSO. raciocínio ao lidar com
circunstâncias
inesperadas.

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 NORMAM-602/DHN

Confiabilidade
Demonstrar:
1. Pontualidade;
2. Eficácia; e
3. Capacidade de
decisão.
Gerenciamento
de estresse
Demonstrar
capacidade de decisão
ao lidar com situações
de rotina, situações de
emergência, pessoas
acometidas de pânico
e outras circunstâncias
inesperadas.
Aplicação de Utilização de Exames e avaliação de Obter informações
conheciment Cartas Náuticas instruções práticas, relevantes das cartas
os de Conhecimento e a em simulador e publicações
Náutica. habilidade de usar credenciado e OJT náuticas, interpretá-
Cartas Náuticas e utilizando catálogos las corretamente e
publicações afins. de cartas, cartas e aplicá-las com
1. Informações publicações náuticas. propriedade.
e terminologia Utilizar
cartográfica; adequadamente os
2. Plotar posições recursos para o
nas cartas; trabalho com Cartas
3. Rumos verdadeiros Náuticas e efetuar
e magnéticos; plotagens de fácil
4. Cálculos de interpretação,
Direção/velocidade coerentes com os
/ distância/tempo; padrões em vigor. Os
5. Marés e correntes; cálculos e as medidas
6. Padrões de tráfego; dos dados de
e navegação são
7. Correção de cartas precisos.
e publicações.
Regulamento de Exames e avaliação Saber aplicar as
abalroamentos. de instruções normas relevantes
Entender o conteúdo, práticas, em para uma Área VTS.

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 NORMAM-602/DHN

aplicação e propósito simulador

do RIPEAM. credenciado e OJT.
Auxílios à Navegação Conhecer a
Exames e avaliação
Conhecimento dos influência dos
de instruções
vários tipos de auxílios à navegação
práticas, em
balizamento no fluxo de tráfego
simulador
flutuante e sistemas em uma Área VTS.
credenciado e OJT.
de auxílio
eletrônico à navegação.
Equipamentos de Avaliação de Conhecer a
Navegação instruções práticas, influência dos
Conhecimento básico em simulador auxílios à navegação
dos equipamentos de credenciado e OJT. no fluxo de tráfego
navegação de bordo e em uma Área VTS.
recursos eletrônicos
de navegação (Radar,
agulhas, ECDIS, etc.).
Conhecimento de
Exames e avaliação Ter noção básica do
Bordo Noções básicas
de instruções projeto de navios e
de: 1.Terminologia de
práticas, em como as condições
bordo;
simulador meteorológicas e
2. Diferentes tipos
credenciado e OJT. hidrográficas podem
de navios e carga,
influenciar o fluxo de
inclusive códigos de
tráfego dentro de
material perigoso
uma Área VTS.
3. Estabilidade
de navios;
4. Sistemas
de propulsão;
5. Forças externas; e
6. Procedimento
de passadiço.
Operações de Porto Exames e avaliação e Assimilar todas as
Conhecimento das instruções práticas, informações
operações do porto. em simulador relevantes para as
Conhecimento e credenciado e OJT. operações do porto e
habilidade para para os Serviços
coordenar Aliados que podem
informações relativas influenciar o fluxo de
a: tráfego dentro de uma

- D-14 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

1.Praticagem; Área VTS.

2. Planos de
contingência;
3. Segurança;
4. Rebocadores e
reboque;
5. Agentes marítimos;
e
6. OutrosServiços
Aliados.
Resposta a planos de Avaliação de Identificar
contingência instruções em corretamente o tipo
Conhecimento das simulador e a escala da
normas nacionais credenciado e OJT. emergência.
aplicáveis relativas a Ativar o plano de
acidentes, prevenção contingência
de poluição e outras adequado. As ações
circunstâncias empreendidas
especiais e asseguram a
demonstrar proteção da Área
habilidade para: VTS e, na medida do
Resposta a 1. Priorizar e possível, mantêm um
situações de responder a situações; fluxo
emergência 2. Iniciar seguro do tráfego
procedimentos marítimo.
de alerta;
3. Coordenar
com Serviços
Aliados; e
4. Gravar as
atividades enquanto
continua a manter as
vias navegáveis
seguras em
todos os aspectos.

- D-15 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

Quadro 2 – Competências atribuídas a um Supervisor de VTS

Conhecimento Tirocínio Avaliação Competência
Geral Conhecimento Exames e avaliação Tomar ações e seguir
sólido sobre: da instrução. procedimentos em
1. Responsabilidades conformidade com os
legais e suas aspectos legais,
implicações; dentro do contexto
Conhecimento
legal 2. Certificados de operação do VTS.
de segurança de Conhecer e utilizar
navios; e os recursos de
3. Leis e
regulamentos. aconselhamento
disponíveis.
Aplicação de Trabalho em Exames e avaliação Interpretar as
conhecimentos de carta/ publicações do desempenho em alterações
Náutica. Verificar se: simulador corretamente e
1. Todas as cartas e credenciado e OJT. implementá-las
publicações estão com a devida
atualizadas, de presteza, assim
forma tempestiva e que recebidas.
precisa, com Identificar com
coletânea completa tempestividade
da documentação o mau
relevante; funcionamento
2. As alterações de de um auxílio à
dados em uso no navegação na
VTS são registradas área.
com precisão;
3. Os auxílios à
navegação na Área
VTS estão
funcionando dentro
de parâmetros
normais.
Organizações Exames e avaliação Conhecer e
Marítimas Conhecer de instruções compreender as
as organizações práticas, em responsabilidades
marítimas simulador e atividades das
relacionadas com a credenciado e OJT. organizações.
navegação e sua
área de atuação.

- D-16 - ORIGINAL
 NORMAM-602/DHN

Gerenciamento do Exames e avaliação Conhecer as

Porto Conhecimento de instruções responsabilidades
sólido das práticas, em e atividades relativas
operações do simulador aos Serviços Aliados.
porto e credenciado e OJT. Compreender e
habilidade para aplicar os métodos
coordenar pelos quais as
informações ligações com cada
relativas a: um dos Serviços
1. Praticagem; Aliados podem ser
2. Planos de feitas.
contingência;
3. Segurança;
4. Rebocadores
e reboque;
5. Agentes
marítimos; e
6. Outros
Serviços
Aliados.
Resposta a Implementar planos Avaliação do Tomar ações em
situações de de contingência desempenho em situações de
emergência relacionados com simulador emergência de
acidentes, poluição credenciado e OJT. acordo com o
e circunstâncias previsto nos planos
especiais Ter de contingência
conhecimento aprovados.
sobre:
1. Procedimentos
pré-
determinados
relativos a situações
de emergências e a
coordenação para
sua implementação;
2. A
Disponibilidade de
recursos
adicionais e as
circunstâncias em
que devem ser

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 NORMAM-602/DHN

empregados;
3. As circunstâncias
em que pode haver
delegação de
competência; e
4. Exercícios de
treinamentos
relativos a
situações de
emergência.
Gerenciamen
Avaliação do Conduta conforme
to de Quarto
desempenho em princípios e
Demonstrar
simulador procedimentos
habilidade para:
credenciado e OJT. aceitáveis
1. Efetivar
estabelecidos pela
procedimentos para
Autoridade
o trabalho de
Competente
equipe;
interessada.
2. Administrar e
Possuir certos organizar
atributos pessoais programas de
especificamen te trabalho; e
relacionados com os 3. Gerenciar um
deveres de um quarto
Supervisor de VTS. do VTS.
Gerenciamen Conduta conforme
to de Avaliação do princípios e
estresse desempenho em procedimentos
Conhecimento simulador aceitáveis
eficaz das técnicas credenciado e OJT. estabelecidos pela
de gerenciamento Autoridade
de Competente
estresse. interessada.

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 NORMAM-602/DHN

APÊNDICE AO ANEXO D

MODELO DE SINOPSE DE CURSO

VTS CABEÇALHO / LOGOTIPO / NOME PROPONENTE

CURSO DE (FORMAÇÃO DE OPERADOR VTS, SUPERVISOR VTS) ou,

TREINAMENTO EM SERVIÇO PARA (OPERADOR OU SUPERVISOR VTS) - ON THE JOB TRAINING.
SIGLA: (VTSO, VTSO-SUP, OJT ...)

SINOPSE GERAL DO CURSO

DURAÇÃO: ___ (DIAS/MESES/ANOS) CARGA HORÁRIA TOTAL: ____ (HORAS)

1. PROPÓSITO(S) GERAL (AIS) DO CURSO / TREINAMENTO

Exemplos que poderão ser incluídos na proposta, a critério da empresa proponente:
a) Habilitar o aluno para exercer as funções de (Operador VTS, Supervisor VTS, outros...), de
acordo com as ( citar as normas de referências: Cursos Modelo IALA, NORMAM-26/DHN e
outras julgadas pertinentes);
b) Capacitar para o exercício de atividades operacionais, em Centros VTS; e
c) Desenvolver competências e habilidades, a fim de atuar (citar onde o aluno atuará) e para
a tomada de decisões (completar o texto se julgar necessário).
(Incluir outros julgados pertinentes).

2. DIRETRIZES GERAIS DO CURSO

2.1. Exemplos que poderão ser incluídos na proposta, a critério da empresa proponente:
a) O curso será realizado em (citar os locais previstos para realização do curso – empresa,
administrações portuárias, centros de formação etc) ou em outro local apropriado de interesse
do cliente;

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 NORMAM-602/DHN

b) Utilização de recursos de simuladores nas atividades práticas (descrever como serão os

simuladores que serão utilizados no curso (portáteis, centros de ensino etc);
c) Requisitos para inscrição e matrícula;
d) Composição da turma;
e) Admissão no curso;
f) Formação acadêmica necessária para o acompanhamento do curso;
g) Exigências referentes à saúde física e mental;
h) O tempo de cada aula será de (horas/minutos) em sala de aula, (horas/minutos) em
simulador e o número máximo de horas-aula diárias deverá ser de(incluir a quantidade);
i) A duração do curso é função do rendimento dos alunos nas diversas tarefas propostas…
(completar o texto com informações de interesse, caso julgado conveniente);
j) Procedimento em caso de desistência, faltas por motivo de saúde ou força maior (Incluir
outras observações julgadas pertinentes); e
k) O ensino deverá ser desenvolvido por meio das seguintes técnicas de ensino: (Citar as
técnicas utilizadas).
2.2. Exemplos que poderão ser incluídos na proposta, a critério da empresa proponente:
a) Aula expositiva;
b) Aula prática;
c) Aula em simulador;
d) Discussão dirigida;
e) Estudo de caso;
f) Trabalho em grupo; e
g) Visitas técnicas, sempre que possível.
(Incluir outras julgadas pertinentes).
2.3. Exemplos que poderão ser incluídos na proposta, a critério da empresa proponente:
a) A frequência às aulas e às demais atividades programadas são obrigatórias;
b) O aluno deverá obter (incluir percentual) % de frequência no total das aulas, para cada
disciplina, e (incluir percentual) % de frequência no total das aulas ministradas no curso; e

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 NORMAM-602/DHN

c) Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não comparecimento
às aulas, o atraso superior a 10 minutos após o início de qualquer atividade programada ou a
saída não autorizada durante o seu desenvolvimento.
(Incluir outras observações julgadas pertinentes).

3. QUANTO À AFERIÇÃO DO APROVEITAMENTO

Deverão ser atendidos os parâmetros estabelecidos na publicação IALA Model Course V-
103/(complemento relativo ao curso a ser realizado) e item 4 do Anexo E desta norma, quanto
às competências a serem perseguidas na formação de pessoal, de acordo com a função a ser
exercida no VTS.
3.1. Exemplos que poderão ser incluídos na proposta, a critério da empresa proponente:
a) Sistemática de avaliação das disciplinas;
b) A aprendizagem do aluno será aferida por meio de ... (provas, trabalhos e do
desempenho nas tarefas executadas);
c) Será considerado aprovado no (curso, disciplina, estágio, treinamento) o aluno que
obtiver avaliação (citar segundo os critérios definidos pela empresa proponente para avaliação);
d) Procedimento em caso de reprovação por falta de aproveitamento;
e) Procedimento em caso de reprovação por baixa frequência às aulas; e
f) O aluno que alcançar aprovação no (curso, estágio, treinamento) e obtiver frequência
mínima exigida receberá o respectivo certificado de conclusão, em cumprimento ao anexo E.
desta norma.
(Incluir outras observações julgadas pertinentes).

4. CREDENCIAMENTO DO CURSO
Citar o “status” das providências necessárias para o cumprimento dos procedimentos
regulamentares visando a aprovação do curso pelo CAMR, de acordo com esta norma.
4.1. Exemplos que poderão ser incluídos na proposta:
a) Corpo docente com instrutores habilitados e com experiência no trabalho em Centro
VTS, estando aptos para ministrar aulas sobre o assunto; e

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 NORMAM-602/DHN

b) Prontificação das instalações nas quais será ministrado o curso para receber visita
técnica do CAMR, visando atestar a adequabilidade das instalações, qualificação de instrutores
e recursos de ensino.
(Incluir outros julgados pertinentes).

5. (DISCIPLINAS/MÓDULOS) E CARGAS HORÁRIAS

DISCIPLINAS/MÓDULOS CARGAS HORÁRIAS

Citar os assuntos que serão ministrados no (curso, estágio, (Citar as Cargas
treinamento), baseados nos Cursos Modelo constantes da Horárias para cada
publicação IALA V-103 ( 1, 2, 3, 4 e/ou 5, de acordo com o assunto a ser
pleito da proponente ) e NORMAM-26/DHN, quanto às ministrado).
competências a serem perseguidas na formação do pessoal
VTS.

CARGA HORÁRIA TEORIA _____ HORAS

ATIVIDADES PRÁTICAS EM SIMULADOR _____ HORAS
TEMPO RESERVA (SE HOUVER) _____ HORAS
CARGA HORÁRIA TOTAL _____ HORAS

6. OUTROS ASSUNTOS PERTINENTES JULGADOS DE INTERESSE PELO PROPONENTE

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ANEXO E
PROCEDIMENTOS PARA O SERVIÇO E OPERAÇÃO DE UM VTS

1. SERVIÇO OPERACIONAL
A disponibilidade de pessoal qualificado para preencher as Posições Operacionais é essencial
para a operação segura de um VTS. Isto está diretamente relacionado com o serviço que o VTS
pretende oferecer e tem influência no número de turnos diários e na capacitação do pessoal. O
número de Posições Operacionais por turno também dependerá de fatores como:
a) Procedimentos operacionais;
b) Nível de interação com os Serviços Aliados ou Centros de VTS vizinhos;
c) Tecnologia e equipamentos disponíveis;
d) Volume de comunicações;
e) Incidentes, acidentes e outras emergências;
f) Ambiente físico de trabalho;
g) Volume do tráfego; e
h) Complexidade do esquema de tráfego associado à Área VTS.
Um extenso conjunto de procedimentos operacionais contribui para aumentar a carga de
trabalho de um VTSO, mas o Gerente do VTS deve ter atenção para não simplificar demais tais
procedimentos, que são importantes para a uniformização do Serviço Operacional. Da mesma
forma, apesar da cooperação com Serviços Aliados ou Centros VTS vizinhos contribuir para
aumentar a segurança e a eficiência do serviço de tráfego, isso representará acréscimo na carga
de trabalho e eventual distração por parte dos VTSO nas suas responsabilidades primárias.
Nesse caso, a inclusão de um Supervisor, com a incumbência adicional de gerenciar esse tipo de
contato, poderia representar uma solução.
A tecnologia e os equipamentos utilizados no serviço podem ter impacto tanto positivo
quanto negativo na carga de trabalho. A complexidade e a sofisticação dos softwares e
equipamentos que compõem os modernos sistemas usados no Centro VTS podem requerer
altos níveis de atenção e concentração por parte da Equipe Operacional, especialmente quando

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 NORMAM-602/DHN

novos sistemas ou modernizações são instalados, o que pode causar estresse ou redução no
período de duração de um turno. Não obstante, o grau de automação das funções de aquisição
e acompanhamento de alvos, registro, gravação de dados, análise de conflito de tráfego, alarme
para desvios de rotas, etc., permite ao VTSO gerenciar um volume de tráfego muito maior sem
sobrecarga, o que contribui para redução das Posições Operacionais em um dado turno do
Serviço Operacional.
As comunicações terra/navio são um elemento essencial do VTS, mas cada comunicação
gerada demanda tempo, interpretações e ações por parte do VTSO, o que pode gerar eventual
sobrecarga de trabalho. O Gerente do VTS deve considerar esse aspecto ao elaborar os
procedimentos para os navegantes e selecionar os pontos de notificação, na tentativa de buscar
um equilíbrio entre as trocas de informações importantes e as dispensáveis. A redução no
tráfego rádio pode ser obtida pela introdução de procedimentos escritos, conforme prescrito
pela IMO e pela UIT, que são mais fáceis de entender e reduzem as dificuldades relacionadas
com insuficiente proficiência na língua inglesa, tanto dos VTSO quanto dos navegantes. Todavia,
compor mensagens em texto consome mais tempo, o que influencia a carga de trabalho dos
VTSO e deve ser levado em conta pelo Gerente do VTS.
Outro aspecto relativo às comunicações exteriores diz respeito à utilização de telefones.
Devido à natureza do VTS e das informações de que dispõe, diante da necessidade e interesse
dos Serviços Aliados e outros usuários, pode haver um significativo afluxo de ligações
telefônicas, rotineiras ou em situações especiais, que irão contribuir para a distração e aumento
da carga de trabalho dos VTSO. Assim sendo, o Gerente do VTS deve adotar procedimentos
específicos com relação à utilização de telefones no Centro VTS, com vistas a aumentar a
eficiência do Serviço Operacional, ou considerar o acréscimo de uma Posição Operacional
(possivelmente um Supervisor) para cuidar desse tipo de contato.
O risco de ocorrerem incidentes, acidentes e outras emergências é algo sempre presente e
que pode causar sobrecarga de trabalho, dependendo da hora da ocorrência e da seriedade do
evento. A existência de planos de contingência pode facilitar o gerenciamento da situação,
mesmo podendo ocorrer circunstâncias não previstas que irão exigir uma boa dose de iniciativa

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 NORMAM-602/DHN

por parte dos VTSO. O Gerente do VTS deve considerar a adequabilidade de introduzir um
Supervisor nos horários de maior tráfego ou em situações especiais antevistas, de forma a
facilitar a transição da operação de rotina para a operação de emergência, sem descuidar dos
demais navegantes dentro da Área VTS.
A duração de um turno do Serviço Operacional também pode ser limitada pelo ambiente
físico de trabalho, que inclui fatores ergonômicos relacionados com temperatura, ventilação,
iluminação, dimensões da sala (torre), adaptabilidade das estações de trabalho e assentos para
o pessoal. A constante observação das telas do sistema pode causar fadiga visual e estresse, o
que, associado à necessidade de manter elevados níveis de atenção e concentração por longos
períodos, eventualmente conduz a situações críticas onde o erro humano torna-se mais
provável. Pelo mesmo motivo é importante minimizar o ruído e outras potenciais distrações
dentro do Centro VTS.
De posse das considerações acima, o Gerente do VTS determinará os turnos do Serviço
Operacional diário, em função da carga de trabalho das Posições Operacionais, do horário de
funcionamento do Serviço Operacional e das características do local. Na elaboração da escala
de serviço para os VTSO e VTSS, deverá ser observado o que estabelece a Consolidação das Leis
do Trabalho (CLT) e demais disposições legais existentes, sendo desejável a realização de um
Acordo Coletivo de Trabalho (ACT) com o pessoal VTS.
A composição das Equipes Operacionais deve procurar mesclar, na medida do possível, os
VTSO novos com os de maior experiência. Nos casos de haver somente um VTSO por turno, os
menos experientes devem ser escalados, preferencialmente, nos horários de menor
movimento. Os VTSO em período de adaptação e aprendizado no serviço (OJT) não são
considerados aptos para o Serviço Operacional e sua participação é restrita à instrução. Férias,
licenças e outros afastamentos do serviço devem ser levados em conta na organização das
escalas de serviço, sendo indispensável que o Gerente do VTS elabore um plano de férias e
licenças, a fim de que o efetivo permaneça equilibrado durante o transcorrer do ano.
Por fim, o Gerente do VTS também deverá estar atento aos tipos de estresse relacionados
com cargas de trabalho muito altas ou muito baixas, que podem afetar a eficiência do serviço, a

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 NORMAM-602/DHN

segurança operacional, a saúde e a motivação do pessoal. Ao passo em que cargas de trabalho

muito altas podem causar efeitos mais facilmente compreensíveis, como fadiga e irritabilidade,
as cargas de trabalho muito baixas, ocasionadas por excesso de pessoal, podem levar a longos
períodos de inatividade com consequente monotonia, aborrecimento, desatenção e reduzida
oportunidade para um indivíduo desenvolver suas habilidades profissionais. Tais circunstâncias
podem levar a atitudes indesejáveis dentro do contexto do VTS e devem ser observadas na
elaboração das escalas do Serviço Operacional.

2. POSIÇÕES OPERACIONAIS E VOLUME DO TRÁFEGO

Comparativamente com as velocidades desenvolvidas pelos veículos terrestres e aeronaves,
as velocidades no mar são baixas e podem parecer de fácil controle. Contudo, a dificuldade no
mar está em vencer a inércia das embarcações com os limitados recursos de frenagem e
manobra. Na navegação em águas restritas uma embarcação pode cobrir 300 metros
razoavelmente em um minuto, o que representa uma grande distância para as passagens
estreitas, para cruzamentos em áreas de precaução, para situações de conflito de tráfego (rumo
de colisão), ou quando ocorre algum desvio não programado de rota. Um VTSO atento pode
contribuir de forma decisiva para evitar um acidente, que é o escopo do VTS, mas desde que
não esteja de tal forma sobrecarregado que não consiga perceber o desenvolvimento de risco
para a segurança da navegação dentro do quadro geral do tráfego.
É certo que os softwares de gerenciamento dos VTS possuem facilidades de
acompanhamento e alarme que facilitam muito a vigília do VTSO e permitem antecipar
problemas com a devida antecedência, mas os sistemas possuem suas limitações,
principalmente em situações de grande densidade de tráfego, onde os critérios de alarme
podem estar amenizados. A atenção e a concentração do VTSO permanecem inestimáveis para
o bom andamento do Serviço Operacional e algo que eventualmente causa distração, apesar de
ser um componente essencial do serviço, são as comunicações, sendo, em última análise, o
gargalo que limitará o número de embarcações que um VTSO pode gerenciar em um
determinado tempo, considerando-se a estimativa de troca de informações esperada com os

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 NORMAM-602/DHN

usuários.
Para estabelecer um critério relativo a volume de tráfego, é necessário conhecer os
conceitos de Horas de Pico, Movimento Médio das Horas de Pico e Instantes de Pico. No
transcorrer das atividades marítimas dentro de uma Área VTS haverá momentos do dia com um
significativo incremento no movimento de embarcações, como no caso do transporte de
passageiros para o trabalho nos períodos matutino e vespertino. Nesses casos, haverá um pico
de tráfego, sendo necessário identificar as horas do dia em que isso acontece. Tais horas são
denominadas Horas de Pico (HP), que são as de maior volume de tráfego em um dia. As
embarcações consideradas nessa estimativa são apenas as de participação obrigatória, para as
quais existe expectativa de troca de comunicações.
As Posições Operacionais serão alocadas em número suficiente para fazer face às HP,
quando todas as posições estarão ativadas. No entanto, a quantidade de embarcações pode
variar muito de uma HP para outra, o que torna necessário estabelecer um valor médio,
denominado Movimento Médio das Horas de Pico (MHP), que é a média das HP com maior
volume de tráfego. O MHP não deve ser limitado apenas para os casos de embarcações que se
cruzam ou navegam próximas, uma vez que aquelas mais afastadas também podem solicitar
algum serviço do VTS e ocupar o VTSO em atendê-las. O MHP pode ter base semanal ou
mensal, a critério do Gerente do VTS, e pode ter influência na duração dos turnos do Serviço
Operacional.
A noção de MHP permite estabelecer uma grandeza para o número de embarcações, que
podem ser objeto de controle simultâneo por uma Posição Operacional em um período de
tempo considerado, no caso de uma hora. O MHP é, contudo, um número relativo. No caso de
um setor em que a maioria do tráfego acompanha um plano esquemático simples, a capacidade
do VTSO será consideravelmente superior àquela de um setor que possui vários pontos de
notificação, pontos de cruzamento das vias navegáveis e outras Áreas de Precaução. As
complexidades particulares de cada área devem ser avaliadas pelos respectivos Gerentes de
VTS, para determinar o número máximo de embarcações que seus VTSO podem monitorar.
O terceiro conceito, o de Instantes de Pico (IP), está relacionado com o eventual acúmulo de

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 NORMAM-602/DHN

tráfego em um curto intervalo de tempo. Um IP pode ocorrer a qualquer hora do dia, sendo o
mais provável em uma HP. O que caracteriza um IP é a solicitação do VTS por várias
embarcações simultaneamente, o que gerará uma sobrecarga momentânea para o VTSO.
Atender vários usuários ao mesmo tempo, com diferentes necessidades e condições de
navegação, pode gerar confusão para o VTSO e levá-lo a prestar uma indicação errada ou não
perceber a evolução de uma situação de risco. O Gerente do VTS deve prever procedimentos
específicos para lidar com IP.
O Gerente do VTS deverá estabelecer o número de VTSO por turno do Serviço Operacional,
em função da duração do turno e do MHP, para operação de rotina de planos esquemáticos de
tráfego simples. O preenchimento da posição de Supervisor é opcional, podendo também ser
ocupada em horário de turno diferenciado, a critério do Gerente.
A publicação IALA Guideline G1045 “Staffing Levels at VTS Centres” auxilia os Gerentes dos
VTS no planejamento das necessidades de pessoal e estabelecimento dos turnos de serviço,
considerando as demandas trabalhistas, qualificações exigidas para o serviço e necessidade de
pausas para descanso.

3. RESPONSABILIDADE DE OPERAÇÃO
3.1. A função chave na operação de um VTS é exercida pelo VTSO, que possui as seguintes
responsabilidades:
a) Monitorar continuamente a imagem do tráfego com todos os sensores disponíveis na
Área VTS;
b) Manter comunicação com as embarcações na Área VTS, com emprego de todos os
recursos disponíveis;
c) Operar os equipamentos do Centro VTS para comunicações, coleta e análise de dados e
formação da imagem do tráfego;
d) Prover as informações necessárias para auxiliar uma embarcação em dificuldade de
navegação ou meteorológica, ou no caso de defeitos ou deficiências;
e) Manter comunicação com os Serviços Aliados e outras agências conforme o caso;

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f) Agir adequadamente em situações de emergência e contribuir na coordenação dos

esforços;
g) Certificar-se de que os Procedimentos Operacionais (SOP) e outras normas em vigor,
relevantes para as vias navegáveis, sejam corretamente observados; e
h) Manter o registro de todos incidentes e acidentes relacionados com o VTS que ocorram
durante seu quarto de serviço.
3.2. O VTSS é responsável por assistir, gerenciar e coordenar as atividades dos Operadores e
estar em condições de assumir a Posição Operacional de um VTSO, em caso de necessidade. Em
concomitância, um Supervisor também possui as seguintes responsabilidades:
a) Certificar-se de que o Serviço Operacional no seu quarto esteja à altura das exigências dos
usuários e do Gerente do VTS;
b) Certificar-se de que existe coordenação adequada entre o VTS e os Serviços Aliados e de
emergência;
c) Certificar-se de que seja mantido um registro de todos incidentes e acidentes
relacionados com o VTS que ocorram durante seu quarto de serviço;
d) Assistir no treinamento e avaliar os VTSO conforme estipulado pelo Gerente do VTS; e
e) Executar as tarefas administrativas diretamente relacionadas com o serviço, em
contribuição com o Gerente do VTS.
3.3. Poderá haver situações em que o Gerente do VTS considere necessária a contratação de um
profissional para cuidar de aspectos administrativos, sem ligação direta com o Serviço
Operacional. Nessas circunstâncias, não é necessário que esse profissional possua as mesmas
qualificações técnicas de um Supervisor ou Operador, mas é adequado que conheça as
necessidades básicas dos usuários e das Equipes Operacionais. Assim sendo, além de estar
familiarizado com os princípios de operação do seu VTS, poderão ser atribuídas ao profissional
contratado as seguintes responsabilidades que, na sua ausência, cabem ao Gerente do VTS:
a) Certificar-se de que o propósito e os objetivos do VTS sejam alcançados;
b) Certificar-se de que o Serviço Operacional seja executado em conformidade com as
normas em vigor, regulamentos e legislação pertinente;

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c) Gerenciar e coordenar recursos humanos, tecnológicos e financeiros;

d) Certificar-se de que o pessoal componente das Equipes Operacionais esteja qualificado e
treinado para o serviço prestado pelo VTS e em conformidade com os padrões estabelecidos
pela Autoridade Marítima e pelo Gerente do VTS;
e) Certificar-se de que o padrão de qualidade do VTS seja mantido;
f) Estar atento ao contínuo desenvolvimento do Centro VTS;
g) Contribuir para o planejamento e desenvolvimento de procedimentos de emergência no
contexto do VTS;
h) Certificar-se de que todos os procedimentos operacionais em vigor sejam revistos e
atualizados conforme necessário;
i) Desenvolver e manter um bom relacionamento com o público de forma geral; e
j) Certificar-se de que os dispositivos de gravação de dados dos sistemas estejam
funcionando corretamente.
3.4. Um VTS deverá possuir, pelo menos, 1 (um) OJTI, responsável por gerenciar e coordenar o
OJT para as Equipes Operacionais. Nos casos em que não houver um instrutor formalmente
constituído, as tarefas de OJT podem recair interinamente para um Supervisor ou Operador que
possua a necessária habilidade e conhecimento das técnicas de ensino adequadas, conforme a
Recomendação IALA R0103 - “On Standards for Training and Certification of VTS Personnel” e
Curso Modelo IALA V-103/4 - “VTS On-the-Job Training Instructor”. São responsabilidades do OJTI:
a) Preparar e ministrar um programa de OJT compatível com as qualificações exigidas pelo
seu VTS;
b) Rever e atualizar o conteúdo do programa de OJT;
c) Adaptar o programa de OJT de acordo com as habilidades do pessoal em treinamento;
d) Monitorar, avaliar e registrar continuamente o progresso de seus alunos;
e) Prover as informações necessárias sobre o pessoal em treinamento para o Gerente do
VTS ou para os Supervisores responsáveis;
f) Relatar para o Gerente do VTS, ou para os Supervisores responsáveis, as deficiências pré-
OJT que identificar no pessoal em treinamento; e

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 NORMAM-602/DHN

g) Assessorar o Gerente do VTS na identificação das necessidades, planejamento e

condução do processo de revalidação do pessoal.
3.5. Uma responsabilidade especial para Operadores e Supervisores está relacionada com a
passagem do serviço de um quarto para o seguinte (passagem de quarto), ou quando da
reassunção do serviço em VTS que não opere por 24 horas. O Gerente do VTS deve estabelecer
procedimentos formais para essas situações em que devam constar, pelo menos, informações
sobre:
a) Horários de passagem de quarto e de encerrar e reassumir o serviço;
b) Procedimentos de aviso aos usuários antes de encerrar e após reassumir o serviço;
c) Método de documentar a passagem de quarto ou reassunção do serviço;
d) Situação atual do tráfego;
e) Desenvolvimentos esperados na situação do tráfego;
f) Atividades especiais em andamento como SAR, operações militares, incidentes, regatas e
outras;
g) Condições ambientais;
h) Desempenho e disponibilidade dos equipamentos;
i) Condição dos Serviços Aliados, no que couber; e
j) Disponibilidade de pessoal, para o caso de emergências.
3.6. Da mesma forma, pode haver situações em que seja importante monitorar uma
embarcação continuamente, pela característica de sua carga, por questões de segurança ou por
necessidade de assistência. Os procedimentos para a transferência de tais embarcações entre
subáreas adjacentes devem ser bem definidos e constar pelo menos de:
a) Troca de comunicações e entendimento mútuo por parte dos VTSO;
b)Informações relevantes sobre a embarcação transferida que devam ser do conhecimento
do VTSO que recebe; e
c) Método de documentar a transferência da embarcação.

4. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS

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4.1. A IALA Guideline G1141 “Operational procedures for Vessel Traffic Services” descreve
processos e procedimentos, para auxiliar os Gerentes dos VTS na elaboração dos documentos
que regulam o funcionamento do VTS e sua interação com usuários, com o objetivo de:
a) Fornecer informações oportunas e relevantes sobre fatores que podem influenciar os
movimentos da embarcação e auxiliar na tomada de decisões a bordo;
b) Monitorar e gerenciar o tráfego de embarcações, para garantir a segurança e a eficiência
da navegação na Área VTS;
c) Responder ao desenvolvimento de situações inseguras;
d) Garantir que o VTS opere de acordo com as convenções internacionais relevantes e
instrumentos da IMO, publicações da IALA e legislação nacional; e
e) Definir objetivos operacionais para o VTS que sejam consistentes com a melhoria da
segurança e eficiência do tráfego de embarcações e proteção do meio ambiente.
Existe uma distinção entre os procedimentos conforme sejam internos ou externos. Os
procedimentos internos (SOP) não dizem respeito ao público e tratam basicamente da operação
de sistemas e sensores orgânicos do Centro VTS e do gerenciamento dos dados (gravação,
reprodução, armazenamento e outros). Os SOP devem ser definidos com clareza e constar de
um manual disponível para todo pessoal de serviço, que deve ser revisto e atualizado
regularmente para evitar anacronismos. Os procedimentos externos tratam da interação do VTS
com as embarcações participantes e Serviços Aliados, sendo aqueles que interessam aos
usuários.
4.2. Para auxiliar em uma abordagem comum e consistente para a elaboração de SOP e
contribuir para a padronização das comunicações, foi desenvolvida uma terminologia chave
para utilização pelo setor marítimo, que inclui:
a) Mensagens Orientadas para o Resultado;
b) Frases Padrão; e
c) Mensagens Tipo e Indicadores de Mensagem.
4.3. Mensagens Orientadas para o Resultado:
Um dos princípios fundamentais nas comunicações do VTS é que as instruções devam ser

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“orientadas para o resultado” ou para o “efeito desejado”, sem interferir na execução da

manobra ou sugerir “ações a empreender”. A indicação de rumos, regime de máquinas, ou
qualquer outro aspecto relacionado com a manobra e a segurança da embarcação permanecem
sob a inalienável responsabilidade do seu Comandante/Mestre e do Prático embarcado. A
formação e treinamento dos VTSO devem refletir esse requisito, de forma que haja o correto
entendimento por parte de todos os envolvidos e a necessária padronização de procedimentos; e
Uma possível exceção poderá ocorrer nas situações em que o VTSO estiver prestando
auxílio para uma embarcação em dificuldade de navegação ou emergência meteorológica, o
que requer a elaboração de um SOP especial para definir as circunstâncias em que isso poderá
ocorrer e como deverá ser prestado o apoio necessário. É recomendável que esse tipo de
instrução, na forma de “ações a empreender”, só seja prestado por solicitação expressa e
inequívoca do navegante. Nos casos em que o VTSO julgue necessário intervir, por imperativo
da segurança da navegação, as instruções devem permanecer do tipo “efeito desejado”.
4.4. Frases Padrão:
Outro aspecto fundamental do VTS está relacionado com as comunicações e com a
necessidade de fazê-las claras, concisas e de acordo com procedimentos padronizados, de
forma a reduzir o risco de mal-entendidos e a carga de trabalho dos VTSO. O Gerente do VTS
deve ter em mente que haverá ocasiões em que, por deficiência de conhecimento da língua
inglesa, por uma ou por todas as partes envolvidas na troca de mensagens, a utilização de frases
padrão contribuirá de forma significativa para a eficácia das comunicações e para o propósito do
VTS.
A Resolução IMO A.918(22) “Standard Marine Communications Phrases (SMCP)”
estabelece uma fraseologia padrão que, sempre que possível, deve ser utilizada, pois
simplificam as comunicações e reduzem o tempo para a troca de informações. No entanto, o
Gerente do VTS e os VTSO devem estar conscientes de que nem todas as embarcações
participantes são versadas nesse tipo de fraseologia. A utilização de outros recursos para a troca
de informações com o navegante, como o VHF/DSC (Chamada Seletiva Digital) e o AIS, pode
contribuir para reduzir a carga de trabalho.

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4.5. Mensagens Tipo e Indicadores de Mensagem:

As Mensagens Tipo foram criadas para facilitar a troca de comunicações navio/terra e vice-
versa em um ambiente VTS. Existem sete Mensagens Tipo que podem ser utilizadas no VTS e
para cada uma corresponde um Indicador de Mensagem, conforme o quadro abaixo:

Information/ Warning/ Advice/ Instruction/

Informação Alerta Recomendação Instrução

Question/ Answer/ Request/

Pergunta Resposta Solicitação
Quadro1–Indicadores de Mensagem
A Mensagem Tipo deve ser iniciada pelo indicador correspondente, o que aumenta a
probabilidade da mensagem ser corretamente compreendida. Nos casos em que o VTSO tiver
certeza de que seu interlocutor é versado na língua portuguesa (comunicação com práticos),
então os indicadores poderão ser falados em português, caso contrário, deverão ser utilizados
os indicadores somente em inglês. Não é recomendável a prática de usar os indicadores em
inglês e, na sequência, repeti-los em português. Cabe ao Gerente do VTS coordenar com os
serviços Aliados a utilização dessas mensagens no âmbito das operações portuárias,
principalmente com a praticagem local.

Exemplos de Mensagens Tipo:

a) “INSTRUCTION – Vessel “No Name” do not cross the fairway”;
b) “QUESTION – Vessel “No Draft” what is your present maximum draft?”;
c) “ANSWER – My present maximum draft is zero seven meters”; e
d) “SOLICITAÇÃO – Por favor, permaneça atento neste canal”.
4.6. Comunicação por AIS:
Para as embarcações de participação obrigatória, por estarem equipadas com
equipamentos de AIS (A ou B), a transmissão de certos tipos de mensagem pode ser feita por
esse sistema. O trâmite de informações por AIS deve ser objeto de SOP específico, que oriente
os VTSO para as ocasiões em que devam fazer uso desse recurso, em face das limitações

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 NORMAM-602/DHN

existentes. O Gerente do VTS deve considerar que a utilização dessas mensagens leva uma
ocupação adicional do VDL (Enlace de Dados VHF), o que pode prejudicar a função primária do
AIS de identificação e acompanhamento de navios.
a) As comunicações por AIS utilizam três tipos básicos de mensagens:
I) Mensagens Curtas Relativas à Segurança (Short safety-related messages);
II) Mensagens Binárias (Binary messages); e
III) Mensagens Alvos VTS ou Rastro VTS (VTS Targets message ou VTS Footprint).
As Mensagens Curtas Relativas à Segurança são mensagens de texto livre, em inglês,
destinadas a um MMSI, ou transmitidas para todas as embarcações na área. Seu contexto deve
estar relacionado com a segurança da navegação e devem ser tão curtas quanto possível. O
limite máximo de caracteres dessas mensagens pode variar entre 158 e 162.
Não obstante, deve ser considerado, por motivo de precaução, que nem todos os usuários
tenham lido as mensagens assim transmitidas, visto que não possuem recibo, o que constitui a
sua limitação. Seu melhor emprego é como aviso geral, ou repetição de aviso aos navegantes,
com retransmissão em intervalo de tempo definido por SOP, que também podem estipular as
situações em que seja permitida a transmissão em português.
b) Mensagens Binárias são as mensagens de AIS de números 6 a 8 e são relativas a:
I) Dados meteoceanográficos;
II) Indicação de carga perigosa;
III) Via navegável fechada;
IV) Janelas de maré;
V) Dados extras relativos à mensagem estática e relativa à viagem;
VI) Número de pessoas a bordo; e
VII) Falsos alvos AIS.
A Recomendação IALA R0126 (A-126) “The Use of the Automatic Identification System (AIS)
in Marine Aids to Navigation Service” apresenta maiores detalhes sobre o emprego das
mensagens binárias.
4.7. Procedimentos especiais e em emergência

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O Gerente do VTS pode elaborar SOP para emergências e para situações especiais que
fogem à rotina, mas que fazem parte do contexto de operação do VTS, de forma a propiciar aos
VTSO os elementos necessários para reagir com presteza e eficiência diante do inusitado.
Algumas dessas situações são listadas a seguir com algumas ações sugeridas:
a) Colisão, Abalroamento, Naufrágio, Emborcamento, Fogo a Bordo e Homem ao Mar:
I) Alertar o AAM local ou diretamente ao Comando do Distrito Naval de sua área
(responsabilidade SAR);
II) Alertar os Serviços Aliados envolvidos;
III) Alertar rebocadores e outras unidades de apoio;
IV) Considerar reforço para o pessoal de quarto, conforme a extensão da ocorrência;
V) Divulgar avisos sobre a ocorrência para as embarcações na Área VTS; e
VI) Restringir o tráfego nas vizinhanças imediatas da ocorrência.
b) Poluição:
I) Avaliar a escala da ocorrência e ativar planos de contingência, caso necessário;
II) Alertar o AAM local para as providências administrativas cabíveis;
III) Checar se os sistemas de gravação estão aptos a registrar a ocorrência e realizar
anotações adicionais que possam contribuir para as investigações subsequentes;
IV) Divulgar avisos sobre a ocorrência para as embarcações na Área VTS; e
V) Restringir o tráfego nas vizinhanças imediatas da ocorrência.
c) Emergência Médica:
Alertar o AAM local ou diretamente ao Comando do Distrito Naval de sua área
(responsabilidade SAR).
d) Embarcação sem Governo (NUC, da sigla em inglês):
I) Avaliar os perigos imediatos para o NUC e para o tráfego nas vizinhanças;
II) Tentar contato com a NUC para obter informações sobre a situação a bordo;
III) Alertar o AAM local ou diretamente ao Comando do Distrito Naval de sua área, caso
haja risco da situação se desenvolver em acidente de grandes proporções ou se a NUC se
configurar em um derrelito perigoso para a navegação (responsabilidade SAR);

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IV) Divulgar avisos sobre a ocorrência para as embarcações na Área VTS; e

V) Alertar rebocadores e outras unidades de apoio, conforme o caso.
e) Incidentes de Segurança:
I) Em função da influência que pode exercer e das informações que pode prestar sobre o
tráfego marítimo local, ou por sua potencial capacidade para servir como centro de
coordenação e controle em situação de crise que envolva o meio marítimo (função de Comando
e Controle - C2), o Gerente do VTS deve considerar a elaboração de procedimentos que
confrontem o risco de ataque terrorista;
II) De acordo com o Código ISPS, que congrega os procedimentos que a IMO considera
apropriados para tratar da questão da proteção do ambiente marítimo, o Gerente do VTS deve
cuidar para que seus procedimentos contribuam, no que couber, para o Plano de Segurança das
Instalações Portuárias (PFSP, na sigla em inglês); e
III) Outros aspectos de segurança que podem causar transtornos para a operação do VTS
estão relacionados ao roubo de equipamentos, vandalismo e assalto ao Centro VTS, para os
quais deverão ser previstos procedimentos especiais para lidar com tais situações.
f) Ações de Protesto:
Eventualmente, alguma embarcação participante pode apresentar um protesto contra o
comportamento de outra ou sobre uma situação específica qualquer, dentro do contexto de
operação do VTS. Tais protestos não devem ser negligenciados para evitar perda de confiança
do usuário no serviço. Os procedimentos nesses casos podem incluir:
I) Manter as ações tomadas em proveito da segurança da navegação, mesmo que o
protesto seja contra elas;
II) Divulgar avisos sobre a ocorrência para as embarcações na Área VTS;
III) Alertar oportunamente o AAM local para as providências administrativas cabíveis;
IV) Checar se os sistemas de gravação estão aptos a registrar a ocorrência e realizar
anotações adicionais que possam contribuir para as investigações subsequentes; e
V) Comunicar a ocorrência imediatamente ao Supervisor do quarto, ou ao Gerente do
VTS quando possível.

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5. PROCEDIMENTOS PARA O NAVEGANTE

O Gerente do VTS deve elaborar os “Procedimentos para o Navegante” que contribuam
efetivamente para o serviço, e solicitar a sua publicação nos documentos náuticos. Os
procedimentos que dependam da contribuição dos Serviços Aliados, como planos de
navegação, devem ser diretamente acordados com aqueles serviços.
5.1. Devem constituir notificações obrigatórias para as embarcações participantes, além
daquelas associadas aos pontos de notificação específicos de cada Área VTS:
a) Acidentes a bordo (colisão, abalroamento, incêndio etc.);
b) Homem ao mar;
c) Fora de leme ou perda de propulsão;
d) Deficiências ou defeitos que afetem a manobra;
e) Notificação de entrada na Área VTS;
f) Notificação de saída da Área VTS;
g) Notificação de Prático embarcado/desembarcado;
h) Notificação de fundear/suspender; e
i) Notificação de atracação/desatracação.
5.2. Em condições ambientais adversas, como baixa visibilidade, fortes correntes e ventania, as
embarcações participantes também devem:
a) Comunicar restrições à movimentação ou impossibilidade de se movimentar; e
b) Solicitar extensão de domínio ou maior separação entre embarcações, quando aplicável.
No caso de falha nos sistemas de comunicação de bordo, com perda de um equipamento ou de
uma frequência específica, o Comandante/Mestre da embarcação deve tentar, por todos os meios
alternativos disponíveis, avisar ao Centro VTS e demais embarcações próximas de sua situação. Caso a
falha em questão impeça a embarcação de participar do VTS, o Comandante/Mestre deve lançar no
livro de quarto as anotações pertinentes para possíveis averiguações futuras.
O Gerente do VTS deve comunicar imediatamente ao AAM local sobre as embarcações que
deixarem de cumprir algum procedimento devido, para que sejam tomadas as medidas
administrativas necessárias para apurar a irregularidade.

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ANEXO F
AUDITORIAS E AVALIAÇÕES DE CENTRO VTS

1. CONCESSÃO DE LICENÇA DE OPERAÇÃO

1.1. INTRODUÇÃO
A concessão da Licença de Operação é o ato pelo qual a Autoridade Marítima expressa sua
concordância que o VTS foi implantado de acordo com as normas nacionais e internacionais,
estando equipado e guarnecido de modo a contribuir com a segurança da navegação,
ordenamento do tráfego marítimo e proteção do meio ambiente marinho na área considerada.
Na fase final do processo de obtenção da Licença de Operação, é previsto que o CAMR
conduza uma VISITEC ao Centro VTS solicitante, devendo este anexo e a publicação IALA
Guideline G1101, orientarem a preparação e execução do evento.
A Lista de Verificação (LV), apenso a este Anexo, se constitui numa ferramenta para auxiliar
na avaliação do estágio de prontificação do Centro VTS para prestar o serviço a que se propõe.
Após ser respondida pelo proponente, a LV deverá ser enviada ao CAMR, devendo dar entrada
em até 20 dias antes da data prevista para início da VISITEC.

2. DOCUMENTOS NECESSÁRIOS
Após a prontificação do Centro VTS para iniciar a prestação do serviço (aquisição de
equipamentos, obras, contratação de pessoal etc.), a AP ou o Operador de TUP proponente
(denominada Provedor do VTS) deverá encaminhar ao CAMR a seguinte documentação, que
servirá de base para a realização da VISITEC e concessão da Licença de Operação:
a) Ato formal que designou o Gerente do VTS;
b) Descrição sumária do serviço que será prestado, constando a delimitação da Área VTS e
indicação de subáreas ou setores, se houver;
c) Altura da torre e coordenadas geográficas do Centro VTS e Estações Remotas;

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 NORMAM-602/DHN

d) Plano esquemático do tráfego nas águas interiores da Área VTS, com as principais rotas
utilizadas pela navegação local, indicação dos pontos de notificação e dos limites da Área VTS e
de subáreas ou setores, se houver;
e) Procedimentos Operacionais de rotina e emergência, a serem cumpridos pelos VTSO, de
acordo com a IALA Guideline G1141;
f) Procedimentos para os Navegantes na Área VTS, devidamente aprovados pelo AAM local,
de acordo com a IALA Guideline G1141;
g) Planos de contingências internos e externos;
h) Cópia do Memorando de Entendimento, ou documento equivalente, de acordo com o
anexo B dessa norma;
i) LV constante no Apêndice a este Anexo, preenchida e assinada pelo Gerente do VTS; e
j) Sugestão das informações que constarão nos documentos náuticos, com texto e figuras no
formato em que serão publicadas.

3. PROCEDIMENTOS PARA AUDITORIA E AVALIAÇÃO INICIAL DE CENTRO VTS

Serão adotados, sempre que possível, os seguintes procedimentos para auditoria e avaliação
de um Centro VTS:
a) Passo 1 - Documentação de pré-auditoria:
O Gerente do VTS submeterá à aprovação do CAMR a documentação listada no item 2
deste anexo, sendo que, caso algum documento necessite ser submetido à outro órgão (AAM
local, por exemplo), tal providência deverá ser realizada antes do envio ao CAMR.
A fim de conferir celeridade ao processo de licenciamento do VTS, os referidos
documentos deverão ser enviados para apreciação do CAMR na medida em que forem sendo
prontificados.
b) Passo 2 - Avaliação da documentação de pré-auditoria:
O CAMR avaliará a documentação de pré-auditoria, verificando sua conformidade com as
normas nacionais e internacionais. Caso seja constatada alguma pendência, o CAMR notificará
o Gerente do VTS, apresentando os motivos e orientações para as ações corretivas necessárias.

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 NORMAM-602/DHN

c) Passo 3 – Solicitação:
Após aprovação da documentação pré-auditoria, a AP ou Operador de TUP, responsável
pela implantação, solicitará formalmente ao CAMR a realização de VISITEC para a concessão da
Licença de Operação. Como preparação para o evento, o Gerente do VTS conduzirá
internamente sua própria auditoria, usando a lista de verificação constante do apêndice.
d) Passo 4 – Pré-Auditoria:
Após definição do período de realização da VISITEC, o CAMR designará formalmente uma
comissão de auditoria e solicitará a publicação em Aviso aos Navegantes da entrada em
funcionamento, em caráter provisório, do VTS, por um período aceitável para conclusão do
treinamento interno e condução da VISITEC.
e) Passo 5 – Realização da VISITEC:
O CAMR conduzirá a VISITEC no Centro VTS, verificando as instalações, pertinência das
normas internas e externas que regulam a prestação do serviço, funcionamento dos
equipamentos e o desempenho do pessoal no exercício de suas funções, por meio da realização
de exercícios práticos.
f) Passo 6 – Pendências:
O CAMR notificará o Gerente do VTS sobre os aspectos da VISITEC considerados como
insatisfatórios, especificando os motivos e fornecendo subsídios para as ações corretivas.
g) Passo 7 - Solução das pendências:
O Gerente do VTS realizará as ações corretivas, participando a prontificação ao CAMR, que
avaliará a necessidade de conduzir nova VISITEC, com a finalidade de verificar as correções
introduzidas no serviço.
h) Passo 8 – Aprovação:
Após conclusão da VISITEC, o CAMR emitirá um relatório, contendo os aspectos relevantes
observados e, caso o VTS seja considerado apto para prestar o serviço, uma conclusão
propondo a concessão da Licença de Operação. O relatório será encaminhado para ratificação
da DHN.

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i) Passo 9 - Concessão da Licença de Operação:

A DHN emitirá uma Portaria concedendo a Licença de Operação, que será publicada no
DOU.
j) Passo 10 – Disseminação do resultado da VISITEC:
O CAMR encaminhará cópia do relatório para o Provedor do VTS e AAM local, para
conhecimento e adoção das providências cabíveis.
Caso a VISITEC seja considerada satisfatória pela comissão de auditoria (passo 5), poderá
ser autorizada a prorrogação do funcionamento do VTS, em caráter excepcional e provisório,
até a conclusão das ações previstas nos passos 8 e 9.
Em cumprimento ao previsto na Lei nº 13.874/2019, regulamentada pelo Decreto nº
10.178/2019, o prazo para conclusão do processo de concessão da Licença de Operação será de
trinta (30) dias úteis, contados a partir da conclusão das ações especificadas no passo 8 deste
anexo, sendo classificado o risco da atividade econômica como nível “II”.

4. AUDITORIA E AVALIAÇÃO ANUAL DE CENTRO VTS

4.1. INTRODUÇÃO
A partir da concessão da Licença de Operação, o CAMR conduzirá VISITEC anuais, com o
objetivo de avaliar: a manutenção da capacidade do VTS para permanecer fornecendo o
serviço; a evolução operacional do VTS e eventuais necessidades de melhoria; a contribuição
para a navegação local e proteção do meio ambiente marinho.
A LV, apenso a este Anexo, constitui uma ferramenta para auxiliar na avaliação anual do
Centro VTS. Após ser respondida pelo Provedor de VTS, a LV deverá ser enviada ao CAMR,
devendo dar entrada em até 20 dias antes da data prevista para início da VISITEC.
4.2. DOCUMENTOS NECESSÁRIOS
O Provedor de VTS deverá encaminhar ao CAMR a seguinte documentação, que servirá de
base para a realização da VISITEC:
a) Documentos alterados desde a realização da VISITEC anterior; e
b) LV constante no Apêndice a este Anexo, preenchida e assinada pelo Gerente do VTS.

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 NORMAM-602/DHN

4.3. PROCEDIMENTOS
Serão adotados, sempre que possível, os seguintes procedimentos para auditoria e
avaliação anual de um Centro VTS:
a) Passo 1 – Agendamento da VISITEC:
O CAMR enviará Ofício ao Gerente do VTS, com antecedência mínima de sessenta (60)
dias, propondo o período para realização da VISITEC e encaminhando as instruções relativas à
realização do evento.
b) Passo 2 - Documentação de pré-auditoria:
O Gerente do VTS submeterá à aprovação do CAMR, na medida em que forem sendo
prontificados, os documentos listados no item 2 deste anexo que foram alterados desde a
VISITEC anterior.
Caso algum documento necessite ser submetido à outro órgão (Capitania dos Portos,
por exemplo), tal providência deverá ser realizada antes do envio ao CAMR.
c) Passo 3 - Avaliação da documentação de pré-auditoria:
O CAMR avaliará a documentação de pré-auditoria, verificando sua conformidade com
as normas nacionais e internacionais. Caso seja constatada alguma pendência, o CAMR
notificará o Gerente do VTS, apresentando os motivos e orientações para as ações corretivas
necessárias.
d) Passo 4 – Designação de inspetores:
O CAMR designará formalmente uma comissão de auditoria e, se julgado conveniente,
solicitará a publicação do evento em Aviso aos Navegantes.
e) Passo 5 – Realização da VISITEC:
O CAMR conduzirá a VISITEC no Centro VTS, verificando as instalações, pertinência das
normas internas e externas que regulam a prestação do serviço, funcionamento dos
equipamentos e o desempenho do pessoal no exercício de suas funções, por meio da realização
de exercícios práticos.

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f) Passo 6 – Pendências:
O CAMR notificará o Gerente do VTS sobre os aspectos da VISITEC considerados como
insatisfatórios, caso existam, especificando os motivos e fornecendo subsídios para as ações
corretivas.
g) Passo 7 - Solução das pendências:
O Gerente do VTS realizará as ações corretivas, participando a prontificação ao CAMR,
que avaliará a necessidade de conduzir nova VISITEC, com a finalidade de verificar as correções
introduzidas no serviço.
h) Passo 8 – Aprovação:
O CAMR emitirá um relatório da VISITEC, contendo os aspectos relevantes observados,
sugestões para melhoria do serviço e uma conclusão, onde constará proposta para
continuidade da prestação do serviço ou, se for detetada alguma discrepância proibitiva, o
cancelamento da Licença de Operação. O relatório será encaminhado para ratificação da DHN.
i) Passo 9 – Disseminação do resultado da VISITEC:
Após a ratificação da DHN, o CAMR encaminhará cópia do relatório para o Provedor de
VTS e AAM local, para conhecimento e adoção das providências cabíveis.

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APÊNDICE AO ANEXO F

LISTA DE VERIFICAÇÃO DE AUDITORIA E AVALIAÇÃO DE UM CENTRO VTS

1. INFORMAÇÕES GERAIS
1 Área VTS e pontos de notificação
2 Altura e coordenadas geográficas do Centro VTS e estações remotas, no datum WGS-84
3 Serviços Aliados atendidos pelo VTS
4 Dados estatísticos;
5 Acidentes e incidentes documentados desde a VISITEC anterior (se houver);
6 Descrição sucinta dos sistemas componentes e localização dos equipamentos; e
7 Frequências e canais usados para comunicação.

2. ADMINISTRAÇÃO
1 O VTS é operado em conformidade com as normas nacionais e internacionais sobre
VTS?
2 O serviço prestado está de acordo com a Guideline IALA G1089?
3 Existem normas administrativas elaboradas para o VTS sobre relacionamento com
demais setores da empresa? Estão atualizadas e atendem às necessidades do VTS?
Apresentar os documentos aos inspetores.
4 O SOP e Instruções aos navegantes estão atualizados? São adequados para o serviço
prestado pelo VTS? Como são disponibilizados para os usuários?
5 Existe no Centro VTS uma pasta (em meio físico ou digital) de pronto uso contendo os
principais documentos e instruções adotadas no VTS?
6 A Área VTS se estende além do mar territorial? Caso afirmativo, tal fato está de acordo
com a publicação Guideline IALA G1089?
7 Os dados produzidos no VTS são disponibilizados para outros usuários (Praticagem,
Autoridade Marítima, IBAMA, ANVISA, PF etc.)? Caso afirmativo, descrever como é feito
e o nível das informações compartilhadas.
8 Como se processa a disponibilização de dados para a Autoridade Marítima? A
transmissão dos dados é realizada satisfatoriamente?
9 Como é o relacionamento do VTS com os Serviços Aliados e demais usuários do serviço?
São observados os procedimentos constantes na publicação Guideline IALA G1102?
Existem instruções previstas no SOP?
10 São adotadas medidas para identificar as oportunidades de melhoria em relação à

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 NORMAM-602/DHN

qualidade do serviço prestado pelo VTS? É prevista a realização de pesquisas de

satisfação com os usuários (navegantes e Serviços Aliados)?
11 Foram estabelecidos parâmetros de desempenho para avaliar e monitorar se os
objetivos do VTS estão sendo atendidos? Por exemplo: coleta de dados sobre o número
de acidentes / incidentes (naufrágios, colisões, abalroamentos) e intervenções pró-
ativas adotadas pelos Operadores VTS no sentido de prevenir a ocorrência dessas
situações.
12 Foram cumpridas as recomendações constantes do relatório da VISITEC anterior? Caso
negativo, justificar.

3. EQUIPAMENTOS E SISTEMAS
1 Os equipamentos operacionais (radar, AIS, CCTV, comunicações) atendem aos requisitos
técnicos previstos na NORMAM-602/DHN e publicação Guideline IALA G1111?
2 O arranjo de sensores do VTS é adequado para a prestação do serviço? Qual o índice de
indisponibilidade dos sensores? É prevista redundância para o caso de avaria de algum
sensor? Caso NEG, existe algum planejamento neste sentido?
3 Os sensores hidrológicos e meteorológicos atendem aos objetivos de coletar dados de
interesse da navegação? Os dados coletados servem de apoio ao setor responsável pela
prevenção e resposta de eventos ambientais? Como são divulgados os dados
ambientais coletados para o navegante dentro da Área VTS e Serviços Aliados?
4 Existem plano(s) de contingência (redundância de equipamento, local secundário de
operação, pessoal em sobreaviso etc.) para garantir a disponibilidade das operações VTS
em casos de emergência? Apresentar os planos de contingência.
5 Existe disponibilidade de manuais e instruções de funcionamento dos equipamentos e
software de gerenciamento de dados no Centro VTS? Os operadores e supervisores
estão familiarizados com os referidos documentos?
6 Como está planejado o programa de manutenção dos equipamentos VTS, de forma a
garantir a confiabilidade do serviço oferecido? É cumprido integralmente? Apresentar
os relatórios ou documento equivalente das ações realizadas.
7 Existem sistemas não abrangidos pela publicação Guideline IALA G1111? Caso
afirmativo, apresentar e justificar.

4. PESSOAL
4.1. Gestão
1 O VTS possui pessoal em número suficiente e com as capacitações requeridas para a
prestação do serviço para o qual foi homologado? É prevista alteração (aumento ou
redução) de efetivo de pessoal? A rotatividade de pessoal no VTS é significativa? Caso

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 NORMAM-602/DHN

afirmativo, afeta a capacitação do Centro VTS?

2 Como são gerenciadas as escalas de guarnecimento do VTS para preencher as posições
operacionais previstas para o serviço? A escala de serviço é adequada para o
cumprimento das tarefas do VTS?
3 Existem instruções para acompanhamento da condição física e psicológica do pessoal
VTS, a fim de manter os padrões previamente definidos pelo provedor do serviço?
Existe alguma política de gestão/prevenção da fadiga entre os VTSO/VTSS?
4 São previstas medidas para minimizar a possibilidade de erro humano decorrente de
fadiga e stress, de acordo com a publicação Guideline IALA G1045?
5 As Cédulas de Habilitação dos VTSO/VTSS ficam arquivadas no Centro VTS? O controle
está atualizado em relação ao pessoal que deixou de fazer parte da equipe operacional?
4.2. Treinamento
1 O processo de recrutamento e formação do pessoal VTS é realizado e acordo com o
anexo E da NORMAM-602/DHN e publicações da IALA sobre treinamento de pessoal
VTS?
2 Como é conduzido o treinamento em serviço (OJT)? Caso seja conduzido no próprio
Centro VTS, o sumário dos assuntos abordados e a sinopse referente à condução do OJT
estão atualizadas? As experiências adquiridas na operação do VTS são usadas para
aperfeiçoar o treinamento?
3 Quem são os instrutores que atuam no Centro VTS? São habilitados para a condução do
treinamento? Possuem curso de OJTI?
4 Os documentos relacionados com o treinamento do pessoal (avaliações de
desempenho, programas de treinamento, planos de aula, mapas de frequência às
atividades, controle de cédulas de habilitação etc.) são escriturados e arquivados
corretamente? Apresentar ao inspetor
5 As Cadernetas Registro (“Logbook”) dos VTSO/VTSS são arquivadas no Centro VTS? Os
documentos são escriturados adequadamente, de acordo com as publicações da IALA
sobre treinamento de pessoal VTS e anexo E da NORMAM-602/DHN?
6 Quais as medidas adotadas pelo VTS para assegurar a manutenção do nível de
competência do pessoal e identificação das suas necessidades de treinamento? Estão
de acordo com o contido na NORMAM-602/DHN e Curso Modelo IALA V-105/5?
7 Com a finalidade de agregar valor ao treinamento periódico, são programados eventos
externos (Visitas Técnicas, Simpósios, embarques, etc.) com o objetivo de manter o
pessoal VTS atualizado com as melhores práticas sobre o VTS?
8 Além das VISITEC conduzidas pelo CAMR, é prevista a realização de algum programa de
avaliação interna, com o objetivo de identificar as necessidades de treinamento do
pessoal?

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 NORMAM-602/DHN

9 O software de gerenciamento de dados do VTS possui a capacidade de simular

exercícios para treinamento de pessoal? É utilizado com essa finalidade? Solicitar uma
demonstração.
10 São incluídos no treinamento dos operadores aspectos referentes à evolução do VTS,
novas tecnologias e as perspectivas para o desenvolvimento das habilidades que o
pessoal VTS deverá possuir no futuro?

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 NORMAM-602/DHN

ANEXO G
PUBLICAÇÕES DA IALA SOBRE VTS

STANDARDS
S1040 Vessel Traffic Services
S1050 Training and Certification

RECOMENDAÇÕES
R0102 (V-102) Application of ‘User Pays’ principle as applied to VTS
R0103 (V-103) Standards for Training & Certification of VTS personnel
R0119 (V-119) Establishing of Vessel Traffic Services
R0120 (V-120) Vessel Traffic Services in Inland waters
R0125 (V-125) Use and Presentation of Symbology at a VTS Centre (including AIS)
R0127 (V-127) VTS Operations
R0128 (V-128) Operational & Technical Performance of VTS systems
R1012 VTS Communications
R1013 Auditing and Assessing Vessel Traffic Services
R1014 Portrayal of VTS Information and Data
Provision of Maritime Services in the context of e-Navigation in the do-
R1019
main of IALA
V-145 Inter-VTS Exchange Format Service
A-126 Use of the AIS in Marine Aids to Navigation Service
O-134 IALA Risk Management Tool for Ports & Restricted Waterways

ORIENTAÇÕES (Guidelines)
G1014 Accreditation of VTS Training Courses
Assessment of Training Requirements for Existing VTS Personnel,
G1017
Candidate Operators & Revalidation of VTSO Certificates
1018 Risk Management
G1027 Simulation in VTS Training

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1028 AIS - Operational Issues

1029 AIS - Technical Issues
1032 Aspects of Training of VTS Personnel Relevant to the introduction of AIS
G1045 Staffing Levels at VTS Centres
1050 Management & Monitoring of AIS Information
1056 Establishment of VTS Radar Services
G1070 VTS Role in Managing Restricted or Limited Access Areas
G1081 Virtual Aids to Navigation
1082 Overview of AIS
G1083 Standard Nomenclature to identify and refer to VTS centres
G1089 Provision of VTS types of service
G1101 On Auditing and Assessing VTS
G1102 On VTS Interaction with Allied and Other Services
1103 Train the Trainer
G1110 Use of Decision Support Tools for VTS Personnel
On Preparation of Operational and Technical Performance Requirements
G1111
for VTS Systems
G1115 Preparing for an IMO Member State Audit Scheme (IMSAS) on VTS
G1118 Marine casualty / incident reporting and recording including near-miss
situations as it relates to VTS
Technical Aspects of Information Exchange Between VTS and Allied or
G1130
Other Services
G1131 Setting and Measuring VTS
G1132 VTS VHF Voice Communication
G1141 Operational Procedures for delivering Vessel Traffic Services
G1142 The provision of local port services other than VTS
Promulgating the requirements of a VTS to mariners – a VTS users guide
G1144
template
G1149 VTS Training for Deck Officers
G1150 Establishment of VTSVessel Traffic Service Revalidation Process

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G1156 Recruitment Training and Certification of VTS Personnel

G1160 Competencies for Planning and Implementing a VTS
G1166 VTS in Inland Waters
G1167 VTS Management

MANUAIS
IALA VTS Manual
NAVGUIDE - “Marine Aids to Navigation Manual”
IALA TECHNICAL DOCUMENTS - CATALOGUE

CURSOS MODELO VTS

V-103/1 VTS Operator
V-103/2 VTS Supervisor
V-103/3 VTS Operator & VTS Supervisor – On-the-Job Training (OJT)
V-103/4 VTS On-the-Job Training Instructor
V-103/5 Vessel Traffic Service Revalidation Process

- G-3 - ORIGINAL
INTENCIONALMENTE EM BRANCO