Dissertacao Arthurthiriet

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS
Programa de Pós Graduação em

Engenharia Mecânica
ESTUDO DE METODOLOGIAS DE AVALIAÇÃO

DA FORÇA DE RESISTÊNCIA AO
DESLOCAMENTO DE UM VEÍCULO
ARTHUR BRAGA THIRIET
Belo Horizonte, Junho 2018

Arthur Braga Thiriet
ESTUDO DE METODOLOGIAS DE AVALIAÇÃO DA

FORÇA DE RESISTÊNCIA AO DESLOCAMENTO DE UM
VEÍCULO
Dissertação apresentada ao Programa de Pós Graduação

em Engenharia Mecânica da Universidade Federal de Mi-
nas Gerais , como requisito parcial à obtenção do título de
Mestre em Engenharia Mecânica.
Área de Concentração: Projetos e Sistemas
Orientador: Prof. Dr. Fabrício José Pachecho Pujatti
Universidade Federal de Minas Gerais
Belo Horizonte
Escola de Engenharia da UFMG
Junho 2018
Arthur Braga Thiriet
Estudo de metodologias de avaliação da força de resistência ao desloca-
mento de um veículo/ Arthur Braga Thiriet. – Belo Horizonte, Junho 2018-
84 p. : il. (algumas color.) ; 30 cm.
Orientador: Prof. Dr. Fabrício José Pachecho Pujatti
Dissertação – Universidade Federal de Minas Gerais , Junho 2018.
1. resistência. 2. deslocamento. 3. desaceleração livre. 4. veículos 5. simu-

lação. I. Universidade Federal de Minas Gerais. II. Escola de Engenharia. III.
Estudo de metodologias de avaliação da força de resistência ao deslocamento
de um veículo
Agradecimentos
Agradeço à Fiat Chrysler Automobiles – FCA pelo apoio financeiro e por incentivar
o desenvolvimento tecnológico automotivo no Brasil por meio do PROGRAMA INOVAR FCA
– UNIVERSIDADES - RESIDÊNCIA TECNOLÓGICA PARA ENGENHEIROS.
Agradeço ao orientador Prof. Fabrício Pujatti pelo apoio e auxílio no desenvolvi-

mento do trabalho.
Agradeço ao time de Performance & Consumo Combustível Aplicações / Emissões

CO2 & Etiquetagem por todo suporte dado durante o projeto, em especial ao Paulo Araújo, Sér-
gio Bicalho e Bruno Martins pela ajuda exaustiva para a concretização e realização do trabalho.
Finalmente, agradeço a minha mãe Silvana pela paciência e apoio durante o período
do programa de mestrado.
Sumário
Sumário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Lista de ilustrações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Lista de tabelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Lista de abreviaturas, siglas e símbolos . . . . . . . . . . . . . . . 10
1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.1 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1 Forças Resistivas do Veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1.1 Resistência aerodinâmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1.2 Resistência ao gradiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.1.3 Perdas por atrito das partes móveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.1.4 Perdas de forças inerciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.1.5 Resistência ao Rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2 Ensaio de Desaceleração livre - ABNT 10312 . . . . . . . . . . . . . 34
3 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.1 Parte Experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.1.1 Ensaio de desaceleração livre fracionado . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.1.1.1 Aparato experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.1.1.2 Preparação do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.1.1.3 Execução do ensaio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.1.1.3.1 Eixo Anterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.1.1.3.2 Eixo Posterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.1.1.4 Medição da inércia do conjunto roda-freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.1.1.5 Tratamento dos dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.1.2 Ensaio de resistência ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.1.3 Variação da geometria de suspensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.1.4 Cálculo da energia demandada pelo veículo . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.1.5 Resumo da parte experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.2 Parte Virtual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.2.1 Ajuste do modelo de freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.2.2 Ajuste do modelo de pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.2.3 Análise de influência da geometria de suspensão . . . . . . . . . . . . 58
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.1 Variação da resistência ao rolamento com o amaciamento . . . . 60
4.2 Influência da geometria de suspensão . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.3 Fracionamento da força de resistência ao deslocamento . . . . . 64
4.4 Ensaio de desaceleração livre virtual . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.1 Trabalhos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
APÊNDICE A – CÁLCULO DE f0 E f2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
APÊNDICE B – ANÁLISE DE INCERTEZAS PARA MÉTODO DE

FRACIONAMENTO DA FRD . . . . . . . . . . . . . 77
B.1 Incerteza da resistência ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
B.1.1 Parte I: incertezas devida às equações de correção e medição direta
da RR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
B.1.2 Parte II: incerteza devida ao modelo matemático . . . . . . . . . . . . 79
B.1.3 Combinação das fontes de incerteza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
B.2 Incerteza da resistência aerodinâmica . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
B.3 Incerteza da resistência dos freios e da transmissão . . . . . . . . 82
B.4 Incerteza total do método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Lista de ilustrações
Figura 1 – Limites das emissões para veículos pesados de ciclo Diesel impostos pelo
PROCONVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Figura 2 – Evolução da frota estimada de veículos leves por fase do PROCONVE. . . . 16
Figura 3 – Fontes de energia consumidas pelo setor de transporte rodoviário no Brasil. 17
Figura 4 – Distribuição de pressão aerodinâmica em um veículo. . . . . . . . . . . . . 20
Figura 5 – Resistência ao gradiente de inclinação da pista. α: ângulo de inclinação da
pista; Fz : carga vertical do veículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Figura 6 – Deformação radial(a) e lateral(b) do pneu durante rolamento. . . . . . . . . 26
Figura 7 – Principais mecanismos de origem da resistência ao rolamento . . . . . . . . 26
Figura 8 – Interação entre pressão de inflação e coeficiente de resistência ao rolamento. 28
Figura 9 – Coeficientes fo e fs da Equação 2.11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura 10 – Variação do coeficiente de RR com a velocidade para diferentes tipos de pneu 29
Figura 11 – Ondas estacionárias aparentes em um pneu de caminhão . . . . . . . . . . . 30
Figura 12 – Cambagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Figura 13 – Efeito da cambagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Figura 14 – Convergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Figura 15 – Efeito da convergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Figura 16 – Variação da resistência ao rolamento em função do ângulo de convergência . 33
Figura 17 – Suporte do veículo sobre cavaletes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Figura 18 – Instrumentação das rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Figura 19 – Instrumentação das pastilhas de freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Figura 20 – Posicionamento da massa padrão para medição . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Figura 21 – Curva típica de medição do momento de inércia do conjunto roda-disco de
freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Figura 22 – Esquema do sistema roda-massa para cálculo de momento de inércia . . . . 45
Figura 23 – Exemplo de influência da temperatura na desaceleração da transmissão . . . 47
Figura 24 – Coeficientes de resistência da transmissão em função da temperatura . . . . 48
Figura 25 – Dinamômetro de resistência ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 26 – Metodologia de desaceleração em degraus da norma SAE J 2452 . . . . . . 51
Figura 27 – Combinações de ângulos de suspensão estudadas . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura 28 – Modificação no amortecedor do Modelo A . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Figura 29 – Ciclo de condução padrão FTP-75 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Figura 30 – Ciclo de condução padrão HWFET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Figura 31 – Algorítmo para cálculo da Energia Demandada pelo Veículo . . . . . . . . . 54
Figura 32 – Exemplo de gráfico de torque no disco de freio em função da força no pedal 57
Figura 33 – Comparação entre modelos matemáticos MF-Tyre 5.2 e MF-Tyre 6.2 na si-
mulação da desaceleração livre de um pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Figura 34 – Coeficientes de resistência ao rolamento pré e pós amaciamento . . . . . . . 61
Figura 35 – Variação do coeficiente de resistência ao rolamento após amaciamento . . . 61
Figura 36 – Comparação pista VS fracionamento - Modelo A . . . . . . . . . . . . . . 64
Figura 37 – Comparação pista VS fracionamento - Modelo B . . . . . . . . . . . . . . . 65
Figura 38 – Comparação pista VS fracionamento - Modelo C . . . . . . . . . . . . . . . 65
Figura 39 – Comparação: pista VS virtual - Modelo A . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Figura 40 – Comparação: pista VS virtual - Modelo B . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Figura 41 – Comparação: pista VS virtual - Modelo D . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Figura 42 – Comparação entre modelos de pneu experimental e semi-empírico . . . . . 69
Lista de tabelas
Tabela 1 – Pressão, temperatura, massa específica e viscosidade cinemática do ar a vá-

rias altitudes, para uma atmosfera padrão ICAO . . . . . . . . . . . . . . . 22
Tabela 2 – Requisitos mínimos dos equipamentos de medição . . . . . . . . . . . . . . 35
Tabela 3 – Matriz de testes para pneus de veículos de passeio . . . . . . . . . . . . . . 49
Tabela 4 – Pressão de inflação base para pneus de veículos de passeio . . . . . . . . . 50
Tabela 5 – Resumo de ensaios de desaceleração livre por veículo . . . . . . . . . . . . 55
Tabela 6 – Totais por teste por veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Tabela 7 – Erro médio entre modelo matemático e experimento . . . . . . . . . . . . . 58
Tabela 8 – Combinações do experimento fatorial 2k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Tabela 9 – Resultados do experimento fatorial 2k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Tabela 10 – Influência da geometria de suspensão: resultados experimentais . . . . . . . 63
Tabela 11 – Diferenças entre FRD medido na pista e fracionada . . . . . . . . . . . . . 66
Tabela 12 – Comparação entre os métodos na base de Energia Demandada . . . . . . . 67
Tabela 13 – Comparação: EDV experimental VS. virtual . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Tabela 14 – Tabela para cálculo de f0 e f2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Tabela 15 – Tabela de incertezas dos parâmetros diretamente envolvidos na medição de
RR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Tabela 16 – Incerteza da medição da pressão do pneu, carga vertical sobre o pneu e ve-
locidade do tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Tabela 17 – Incerteza relativa para cada pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Tabela 18 – Incertezas expandidas para coeficiente de forma e área frontal . . . . . . . . 82
Tabela 19 – Incertezas relativas da resistência aerodinâmica por veículo . . . . . . . . . 82
Tabela 20 – Incertezas expandidas para massa e temperatura . . . . . . . . . . . . . . . 84
Tabela 21 – Incertezas relativas combinadas por veículo por tipo de pneu . . . . . . . . 84
Lista de abreviaturas, siglas e símbolos
Abreviações e Siglas
BEN Balanço Energético Nacional
CD Desaceleração livre (Coastdown)
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
DE Dianteiro esquerdo
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DoE Planejamento de experimento (Design of Experiment)
EDV Energia demandada pelo veículo
FTP Procedimento de Teste Federal (Federal Test Procedure)
GUM Guia de Espressão de Incertezas em Medições (Guide to the Expression of

Uncertainty in Measurement)
HWFET Teste de Economia de Combustível em Rodovia (Highway Fuel Economy

Test)
ICAO Organização Internacional de Aviação Civil (International Civil Aviation

Organization)
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia
IPI Imposto sobre Produto Industrializado
MF Fórmula mágica (Magic formula)
NP Normal de produção
PNEf Plano Nacional de Eficiência Energética
PROCONVE Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores
RR Resistência ao Rolamento
SUV Veículo Utilitário Esportivo (Sport Utilitary Vehicle)
TD Traseiro direito
WLTP Procedimento de Teste para Veículos Leves Mundial, (Worldwide Light-duty
vehicle Test) Procedure
Símbolos
α Aceleração angular
α Ângulo de convergência das rodas
αgr Inclinação da pista de rolagem
η Eficiência de um sistema
γ Ângulo de cambagem das rodas
λM y Fator de escala do momento de RR
a Aceleração linear
ν Graus de liberdade
ρ Massa específica do ar
Af Área frontal do veículo
Cf Coeficiente de arrasto
Cα Coeficiente de rigidez lateral do pneu
FA Força de resistência aerodinâmica
FB Força de resistência do sistema de freios
Fx Força longitudinal
Fz Carga vertical no pneu
Fz Carga vertical sobre veículo ou pneu
Fgr Força de resistência ao gradiente
FRD Força de Resistência ao Deslocamento
FT R Força de resistência do sistema de transmissão
Fz0 Carga vertical de referência
m Massa
mt Massa equivalente dos componentes rotativos

My Momento de RR
p Presão de inflação do pneu
p0 Presão de inflação de referência do pneu
qsy1 Coeficiente de momento de resistência ao rolamento
qsy3 Parâmetro de momento de RR dependente da velocidade
qsy4 Parâmetro de momento de RR dependente da velocidade à quarta potência

(Vx4 )
qsy7 Parâmetro de momento de RR dependente da carga vertical FZ
qsy8 Parâmetro de momento de RR dependente da pressão interna p
R0 Raio do pneu não carregado
T0 Coeficiente de ordem 0 da FT R
T1 Coeficiente de ordem 1 da FT R
V Velocidade do veículo
Vx Velocidade longitudinal
Vref Velocidade de referência

Resumo
O ensaio de desaceleração livre descrito no Brasil pela normativa ABNT NBR 10312 consiste
em deixar que o veículo role livremente em um determinado intervalo de velocidade. Desta
forma é possível estimar a força de resistência ao deslocamento (FRD ) total do veículo, corres-
pondente à soma de todas as forças resistivas individuais. Contudo, tal método permite avaliar
somente o veículo como um todo, tornando difícil a análise de subsistemas individualmente.
Mais ainda, ele é influenciável por variáveis externas não controláveis, como temperatura am-
biente, umidade relativa do ar, velocidade e direção do vento, o que agrega alta incerteza à
metodologia. Outro ponto negativo é a dependência de condições ambientais específicas que
podem representar atrasos e aumento de custos no desenvolvimento de um projeto. Por isso, o
trabalho consiste em avaliar duas metodologias que têm o potencial de superar totalmente ou
parte dessas dificuldades, sendo uma experimental e outra virtual. A primeira consiste em medir
a força de resistência de cada subsistema individualmente, nas quatro principais fontes de resis-
tência: linha de transmissão, pneus, freios e aerodinâmica. Já a segunda estima a FRD através
de um modelo virtual. Para testá-las, foram selecionados três veículos de diferentes segmentos
e dois tipos de pneu para cada. Cada um dos conjuntos foi testado conforme norma a fim de se
obter resultados de referência. Também, cada tipo de pneu foi medido no dinamômetro de re-
sistência ao rolamento antes e depois dos ensaios de referência para se avaliar o comportamento
do pneu novo e amaciado. Em seguida, todos veículos foram avaliados pela metodologia de
fracionamento das forças resistivas. Então, com auxílio do programa comercial Adams/Car R
, um modelo virtual de cada veículo foi testado. Finalmente, os resultados foram analisados
nos ciclos de condução da norma ABNT 6601 para obter os valores de energia demandada.
Verificou-se que o método de fracionamento das forças é válido, visto que para dois dos três
veículos as curvas de desaceleração geradas por cada ensaio se mostraram próximas. Em mé-
dia, o desvio dos resultados foi de 1%, com pico de 2,03%, valor satisfatório considerando que
a incerteza do método padrão normalmente é superior a 10%. O mesmo não foi evidenciado
no método virtual, na qual os testes variaram de 0,02% a 5,71% na energia demandada, sem
apresentar um padrão e sempre indicando valores inferiores ao real. Ao final, concluiu-se que
a metodologia de fracionamento da FRD é válida e útil pois possui maior repetitividade que o
método da Norma ABNT 10312 uma vez que é realizado em ambientes controlados. Ainda,
tem a vantagem de evidenciar a parcela de cada subsistema do veículo, facilitando o desenvol-
vimento de componentes individuais. Por fim, o método virtual não se mostrou viável através
do programa utilizado por apresentar uma disperção de resultados alta e valores distantes dos
experimentais, reforçando que não se pode eliminar o teste físico.
Palavras-chave: resistência ao deslocamento, desaceleração livre, veículos.

Abstract
The coastdown test, described in Brazil by the standard ABNT 10312, consists in letting the
vehicle coast freely in a speed interval. With its results is possible to estimate the road loads
acting on the vehicle, that is, the sum of all forces that oppose its displacement. However,
this method only allows to evaluate the vehicle as a hole, becoming difficult to analyze certain
subsystems individually. Moreover, it is highly susceptible by uncontrollable external factors,
such as environmental temperature and pressure, air relative humidity and wind speed and di-
rection, which increases the test uncertainty. Another negative point from those external factors
is the dependence on environmental specific conditions which could turn in delays and high
costs during the development of a project. Therefore, this work seeks to evaluate two methodo-
logies that have the potential to remedy the difficulties presented, one experimental and another
virtual. The first consists in measuring the resistive force at each subsystem separately, at the
main four sources of resistance: driveline, tires, brakes and aerodynamic. The latter performs
the same traditional coastdown test but in a virtual environment. In order to test them, th-
ree vehicles from different segments were selected with two kinds of tire each. Every set of
vehicle-tire was teste accordingly to the standard for reference values. Also, each tire had its
rolling resistance measured before and after the references tests in order to evaluate the tire’s
behavior ahead and afterwards of breaking-in. Then, all vehicles were tested with the coast-
down breakdown methodology. Next, the virtual models were simulated via the commercial
software Adams/Car R . Finally, the results were analyzed during the driving schedules from
the standard ABNT 6601 to calculate the demanded energy from the vehicle. It could be seen
that the coastdown breakdown methodology is valid as the deceleration curves from two out
of three vehicles were extremely close. The mean deviation was approximately 1% with peak
of 2,03% difference, which is very satisfactory considering that the uncertainty of the standard
method is higher than that. The same cannot be said for the virtual test, in which the results
differed from 0,02% to 5,71% in demanded energy, showing no pattern and always values much
lower than the real. At the end it was concluded that the breakdown method is valid and useful
due to the fact that has better repeatability than the ABNT 10312 method as it is performed in
a controlled room. Furthermore it has the advantages of evincing each subsystem, helping the
development of components separately. Finally, the virtual method with this specific software
showed incapable to represent the reality and did not presented a conclusive pattern, which
reinforces the idea that the experimental test cannot be replaced.
Keywords: drag, road load, coastdown, vehicles.

15
1 Introdução
Nos últimos anos há uma crescente preocupação com a poluição ambiental cau-
sada pelo desenvolvimento da sociedade, especialmente pelo crescimento industrial, e a grande
frota automotiva mundial aparece como uma das principais vilãs do processo. Só no Brasl,
por exemplo, um estudo apurou que entre 2001 e 2012 a frota de veículos aumentou 138,6%
enquanto os sensus de 2000 e 2010 indicavam aumento de 11,8% da população [1]. Por isso,
governos e orgãos reguladores restringem cada dia mais os níveis de emissão de poluentes e
exigem dos fabricantes e montadoras veículos mais eficientes. Exemplo disso é o programa
regulador europeu de controle de emissões veiculares, que foi primeiramente introduzido em
1992 e estabelece uma restrição progressiva dos níveis de emissões dos veículos divididas em
seis estágios. O último estágio, o Euro 6, entrou em vigor em 2015 para veículos leves e possui
foco na redução das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx ), da qual o setor de transportes é
responsáevel por mais de 60% do total emitido em centros urbanos [2]. Ainda, um novo ciclo de
condução padrão para testes de emissões veiculares em dinamômetro de chassis, o WLTP1 , foi
introduzido com vigor a partir de 1 de setembro de 2017, visando estabelecer um procedimento
de testes que melhor representasse o uso médio real de um veículo [3].
O Brasil representa o quarto maior mercado automotivo do mundo e têm um papel

importante no desenvolvimento de biocombustíveis [4]. Por aqui, o Programa de Controle de
Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) foi promulgado em 1986 por meio da
Resolução no. 8 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) com objetivo de reduzir
níveis de emissão de poluentes por veículos, fomentar desenvolvimento de novas tecnologias
para redução e medição de poluentes em âmbito nacional, promover melhoria na qualidade
dos combustíveis líquidos de uso da população e criar programas para inspeção e manutenção
dos veículos ativos [5]. O programa também é dividido em seis estágios – L1 a L62 para
veículos leves e P1 a P6 para veículos movidos a diesel – que são baseados na norma européia,
porém, a implementação das fases é diferente em relação ao programa europeu e está defasado
um estágio. Ainda sim, em duas décadas de vigência, o PROCONVE gerou uma redução
de emissão de poluentes de 90% e 80% para veículos leves (automóveis) e veículos pesados
(caminhões) [6], respectivamente.
Os limites para veículos pesados à diesel ao longo das fases do programa, apresen-
tados na tabela da Figura 1, exemplificam como as reduções impostas pelo PROCONVE são
rígidas. Contudo, o último Plano Nacional de Eficiência Energética (PNEf), de 2009, indica que
1
Procedimento de Teste para Veículos Leves Mundial, em tradução livre do nome em inglês Worldwide Light-duty
vehicle Test Procedure
2
As iniciais P e L das fases do PROCONVE remetem à veículos pesados e veículos leves, respectivamente
Capítulo 1. Introdução 16
à época mais de 50% da frota de veículos de ciclo Diesel ainda operavam com motores da fase
P1 [6]. Já para os veículos leves, o último Inventário de Emissões por Veículos Rodoviários, de
2013, indica que apenas 39% da frota atende à fase L5 [7], conforme apresentado na Figura 2.
Isso dificulta o cumprimento de certas metas de redução de emissões de poluentes.
Figura 1 – Limites das emissões para veículos pesados de ciclo Diesel impostos pelo PRO-
CONVE.
Fonte: Ministério de Minas e Energia, 2011 [6]
Figura 2 – Evolução da frota estimada de veículos leves por fase do PROCONVE.
Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres, 2013 [7]
De acordo com o último relatório de Balanço Energético Nacional (BEN), o setor

de transportes consumiu o correspondente a 32,2% da energia total utilizada no país no ano de
2015, sendo aproximadamente 30% apenas do transporte rodoviário [8]. Desses 30%, 45,2% e
29,7% são do consumo de óleo diesel e gasolina automotiva, respectivamente, tal como indicado
na tabela da Figura 3. Com a crescente frota nacional, para atender aos níveis de emissões
estabelecido, essa parcela do setor de transportes no consumo de energia tem que diminuir.
Isso se dá de várias formas e não apenas melhorando a qualidade dos combustíveis, como
muitos acreditam. É necessário aumentar a eficiência energética do veículo como um todo,
minimizando características como, por exemplo, arrasto aerodinâmico e energia drenada do

motor por sistemas periféricos.
Figura 3 – Fontes de energia consumidas pelo setor de transporte rodoviário no Brasil.
Fonte: Ministério de Minas e Energia, 2016 [8]
O programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Pro-

dutiva de Veículos Automotores (INOVAR-AUTO) foi criado justamente com o intuito de in-
centivar os fabricantes e montadoras de automóveis a investir em melhorias na produção e,
principalmente, em pesquisa e desenvolvimento (P& D) de novas tecnologias que possam au-
mentar a eficiência energética do veículo. O Inovar-Auto vigorou de 2013 à 2017 e estabeleceu
duas metas: reduzir o consumo de combustível do veículo em 15,46% e em 18,84% [9]. A
primeira meta foi obrigatória à todos que aderiram ao programa, já a segunda, opcional. Em
contrapartida, aqueles que atingiram as metas receberão incentivos fiscais e redução de 1% e
2% no Imposto sobre Produto Industrializado (IPI), respectivamente nos anos subsequentes ao
programa. Caso contrário, aqueles que sequer atingiram a meta obrigatória, será cobrada uma
sobretaxa de 30% sobre o IPI.
Para avaliar as melhorias dos desenvolvimentos incentivados pelo Inovar-Auto e

outros programas são necessários diversos testes experimentais. Dentre eles, o mais comum
para estimar a energia dispendida pelos demais sistemas além do motopropulsor é deixar o veí-
culo rolar livremente sobre uma pista controlada e medir a desaceleração imposta no veículo,
chamado de teste de desaceleração livre ou Coastdown test(CD), em inglês. Esse procedimento
mensura a força de resistência que todos os subsistemas do veículo somados realizam sobre ele
e, portanto, a energia total drenada por esses sistemas. Essa força é conhecida como Força de
Resistência ao Deslocamento (FRD ) ou Cargas de Pista (do inglês Road Loads). Desta forma,
uma diminuição nessa FRD resulta em menos energia mecânica que deve ser produzida no mo-
tor para movimentar o veículo e, consequêntemente, menor consumo de combustível que, por
sua vez, resulta em menor quantidade de poluentes emitida. Tal ensaio é de extrema impor-
tância no desenvolvimento de um veículo, sendo ele inclusive objeto da normativa brasileira
ABNT NBR 10312 [10] e procedimento obrigatório para homologação de qualquer veículo de
passeio no Brasil. Além disso, os dados resultantes desse teste são necessários para aplica-
ção das normativas ABNT NBR 7024 e 6601, que regulam os procedimentos para avaliação
e homologação do consumo de combustível e níveis de emissão de poluentes de um veículo.
Eles são introduzidos no programa de controle do dinamômetro de chassis para que esse possa
simular as resistências ao movimento do veículo em uma via enquanto os testes são realizados.
Contudo, o procedimento descrito na norma ABNT 10312 e suas análogas inter-

nacionais (e.g. ISO 10521:2006 e SAE J2263), dependem fortemente de uma série de fatores
externos tais como velocidade de vento, temperatura ambiente, humidade relativa do ar, nível de
emborrachamento da pista de rolagem, entre outros, que aumentam a variabilidade e incerteza
do teste. Assim, a comparação veículo à veículo é imprática uma vez que é difícil julgar se a
diferença nos resultados se dá por reais diferenças dos veículos ou por fatores externos. Outro
ponto negativo é o potencial alto tempo gasto para análise de um veículo, uma vez que se deve
esperar as condições adequadas para realização do ensaio. Finalmente, outra oposição ao teste
de desaceleração livre no veículo completo é o fato de avaliar a resistência dos subsistemas
como um todo, isto é, todas somadas e sem identificação da sua origem. Logo, a identificação
de variações pontuais em um único subsistema é dificultada.
1.1 Objetivos
O presente trabalho objetiva testar a viabilidade e validar duas metodologias de
avaliação da Força de Resistência ao Deslocamento, uma experimental e outra virtual, em subs-
tituição à metodologia tradicional descrita na normativa ABNT 10312.
A primeira visa fragmentar a influência dos subsistemas do veículo e avaliar as

forças resistivas de forma individual, em laboratórios adequados e com ambiente controlado.
Dessa forma eliminam-se todos os contrapontos citados do método usual, com destaque no
evidenciamento da força em cada subsistema, tornando mais nítida a comparação entre dois
subsistemas (por exemplo conjuntos de transmissão de potência) e a avaliação de melhorias.
Já a segunda metodologia visa avaliar a FRD no ambiente virtual, através de um

programa computacional comercial de dinâmica multicorpos, já bem difundido no mercado.
Esse método segue a tendência mundial de se eliminar experimentos físicos e potencialmente
solucionaria as questões de tempo e influência de fatores externos.
Como objetivos secundários, pretende-se com esse trabalho investigar a influência

da geometria da suspensão na FRD , a validade de dois modelos matemáticos de cálculo da
resistência ao rolamento nos pneus e analisar o comportamento da resistência ao rolamento
(RR) de um pneu antes e depois do amaciamento.
19
2 Revisão Bibliográfica
Este capítulo aborda de forma sucinta alguns conceitos necessários à compreensão

do trabalho. Nele serão abordados os temas das forças resistivas ao deslocamento de um veículo,
características e propriedades da geometria de suspensão e modelos matemáticos de resistência
ao rolamento. Ao final, a normas técnica que define o procedimento de desaceleração livre
em pista é descrita. Para informações mais detalhadas, o leitor é convidado a consultar as
referências citadas.
2.1 Forças Resistivas do Veículo

Todo veículo está sujeito à forças que se opõem ao movimento do mesmo e que,
portanto, drenam energia do sistema, fazendo com que uma menor quantidade esteja disponível
para realizar trabalho útil. A soma de todas essas forças é conhecida como Força de Resistên-
cia ao Deslocamento (FRD ) ou Carga de Pista (tradução literal do termo em inglês road load).
Quanto menor for a FRD , menor será o consumo de combustível do veículo, pois a demanda mí-
nima de energia para iniciar ou alterar um movimento é determinada por essas forças resistivas
[11].
Alguns autores (e.g. Sandberg[12]) classificam as componentes da força resistiva

ao deslocamento em seis ou mais categorias. Contudo, é difícil, se não impossível, medir todas
independentemente. Além disso, existem interações entre uma componente e outra que dificul-
tam a separação das mesmas. Portanto, esse trabalho utilizará a classificação apresentada pela
fabricante de pneus Michelin[13], na qual as componentes da força resistiva ao deslocamento
podem ser divididas como:
• Resistência (arrasto) aerodinâmica(o);
• Resistência ao gradiente;
• Perdas por atrito das partes móveis;
• Perdas de forças inerciais;
• Resistência ao rolamento dos pneus.

Capítulo 2. Revisão Bibliográfica 20
2.1.1 Resistência aerodinâmica

Força gerada pela interação do fluido Ar com a superfície externa do veículo. Ela é
altamente dependente da velocidade relativa entre o veículo e o ar e da área frontal do veículo,
se tornando a força resistiva predominante a partir de 80 km/h [14].
A formação da força de resistência aerodinâmica se dá da seguinte forma: o fluxo de

ar se aproxima com estrutura laminar até encontrar a parte frontal do automóvel, onde estagna,
exercendo alta pressão sobre o mesmo. Uma parte do fluxo segue por cima da carroceria e outra
por baixo. A cada mudança de direção para acompanhar a forma do veículo, o fluxo próximo à
superfície gera uma zona de pressão positiva, ou negativa1 , que consome energia e gera arrasto,
assim como representado na Figura 4. As zonas de pressão negativa na parte traseira do veículo
também geram muita turbulência e, consequentemente,um gradiente de pressão que tende a
“puxar” o automóvel na direção contrária ao movimento.
Figura 4 – Distribuição de pressão aerodinâmica em um veículo.
Fonte: Gillespie[14](Adaptado)
O arrasto têm origem principalmente em dois fenômenos: pressão exercida pelo

fluido e atrito viscoso do fluido com a superfície [11, 14, 15].
O primeiro fenômeno é diretamente ligado à forma do veículo. Ele corresponde a

aproximadamente 85% da força de arrasto aerodinâmico [15] e é regido pela conhecida equação
de Bernoulli [16]
1 1
p + ρV 2 = constante = p0 + ρV 2 (2.1)
2 2
Onde p0 e V0 são a pressão ambiente e velocidade do ar em um ponto distante do veículo,
respectivamente, ρ é a massa específica do ar e V é a velocidade do fluido no meio.
1
Pressão positiva e negativa são referentes a valores superiores e inferiores à pressão ambiente, respectivamente.
Assumindo que a pressão estática, p, é igual à pressão ambiente, pode-se considerar

que a força aerodinâmica no veículo é estimada pela integral da distribuição de pressão dinâmica
na superfície do automóvel [15, 16], ou seja :
I
1
F = ρ · V 2 dS (2.2)
2
1
F = ρ · V 2A (2.3)
2
Porém, a Equação 2.3 é válida para correntes livres e os testes em túneis de vento
mostraram a necessidade de inclusão de um fator de forma,Cf , também conhecido como coefi-
ciente de arrasto ou coeficiente adimensional de resistência do ar.
Portanto, a força de resistência aerodinâmica é definida pela relação [11, 14, 15, 16]
1
FA = · ρ · Cf · Af · V 2 (2.4)
2
Onde:
• FA : resistência aerodinâmica (ou arrasto) [N ];
• ρ: massa específica do ar [kg/m3 ];
• Cf : coeficiente de arrasto [-] (adimensional);
• Af : projeção da área frontal do veículo [m2 ];
• V : velocidade relativa entre veículo e ar [m/s].
A massa específica do ar, ρ, varia conforme altitude, pressão ambiente e temperatura

do ar. A Tabela 1 apresenta valores da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO2 ) de
massa específica e viscosidade ν para diferentes altitudes, pressões e temperaturas medidas para
uma atmosfera padrão, podendo ser usada como base para os cálculos.
O coeficiente de arrasto normalmente é obtido experimentalmente, por meio de

ensaios em túnel de vento. Ele representa basicamente a resistência de forma do veículo e é
exclusivo para cada veículo. Contudo, para fins de comparação entre um veículo e outro, o
produto Cx · A é utilizado, uma vez que é possível que um veículo tenha maior área frontal
mas possua uma forma que proporcione menor Cx e consequentemente menor arrasto [14, 17].
Valores típicos de Cx para um veículo leve de passeio variam de 0,25 à 0,45 [11, 14, 17].
2
(International Civil Aviation Organization)
Tabela 1 – Pressão, temperatura, massa específica e viscosidade cinemática do ar a várias alti-

tudes, para uma atmosfera padrão ICAO
Fonte: Genta, 1997 [16] (Adaptado)
2.1.2 Resistência ao gradiente

Quando em pista inclinada no sentido montante, a força peso que atua no centro
de gravidade (C.G.) do veículo possui uma componente paralalela à pista de rolamento que é
contrária ao sentido de movimento, tal como indicado na Figura 5. Isso gera uma resistência ao
movimento que deve ser compensada com a realização de mais trabalho.
Figura 5 – Resistência ao gradiente de inclinação da pista. α: ângulo de inclinação da pista; Fz :

carga vertical do veículo.
Fonte: Wallentowitz, 2004 [11] (Adaptada)
A resistência ao gradiente depende da massa do veículo e da carga vertical aplicada

sobre ele e é calculada, então, pela relação [14, 18]:
Fgr = Fz · sen(αgr ) (2.5)

Onde:
• Fgr : resistência ao aclive [N ];

• Fz : carga vertical do veículo [N ];
• αgr : inclinação da via [rad];
O gradiente da pista normalmente é dado em valor percentual, representando o ga-

nho vertical por deslocamento horizontal – ou simplesmente a tangente do ângulo de inclinação
da via. No Brasil, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) reco-
menda um gradiente máximo de 7% para novas rodovias em regiões montanhosas. Em algumas
cidades de relevo mais acidentado como Belo Horizonte, novas vias urbanas coletoras não de-
vem possuir aclividades superiores à 20% e vias locais não devem ultrapassar 30% de aclive
[19, 20].
2.1.3 Perdas por atrito das partes móveis

Toda parte móvel do veículo possui uma perda de energia associada ao movimento,
porém as mais consideráveis se dão no motor, no conjunto de transmissão e nos freios. Por isso,
geralmente apenas essas são levadas em conta e as demais perdas são negligenciadas.
A resistência da transmissão representa a energia perdida no processo de transmis-

são de torque da saída da árvore de manivelas do motor até as rodas [17]. Já a resistência
mecânica do motor é considerada como a energia perdida dentro do motor para geração de
torque na árvore de manivelas. As perdas acontecem principalmente por fricção entre os com-
ponentes e pela resistência imposta pelos óleos de lubrificação [12], mas também por uma força
de resistência gerada pela inércia dos componentes rotativos [11, 18].
Canale[17], Jazar[21] e outros autores afirmam que é usual considerar essas perdas
como a eficiência do sistema, η. Gillespie[14] cita valores típicos de eficiência entre 80% e
90%, enquanto Popp e Schiehlen[15] citam η = 98% para transmissões manuais e η = 85%
para transmissões automáticas com conversores de torque.
Contudo, apenas introduzir um fator multiplicador de eficiência não contempla a

dependência dessas perdas em alguns fatores, como a influência da velocidade. Por exemplo,
a resistência gerada pela inércia dos componentes aumenta diretamente proporcional com o
aumento da velocidade de rotação.
Já para o sistema de freios, a resistência origina no torque residual exercido pelas

pastilhas quando o freio não está sendo acionado. Isso se dá principalmente pelo retorno in-
completo das pastilhas após o acionamento, geralmente causado por atrito excessivo entre o
corpo da pinça e os pistões hidraulicos ou problemas com os retentores de fluido [22]. Outro
fator que influencia no torque residual é o espaçamento entre as pastilhas e o disco. Aumentar a
distância entre eles com um maior curso do pistão hidráulico seria uma solução para diminuir a
resistência do sistema de freios. Porém isso acarretaria em maior curso de pedal e maior quan-
tidade de fluido de freio, sendo então uma solução limitada e não desejada pelas montadoras
de automóveis [23]. Além desses fatores, também são fontes de resistência o desalinhamento
na montagem de pinças, cubos de roda, rodas e discos, torques de aperto diferentes dos nomi-
nais, compressibilidade do fluido na linha de óleo do sistema, material da pinça e inclinação
dos pistões em relação ao disco. Devido á grande quantidade de variáveis e a dificuldade de
se medí-las geralmente a força de resistência do sistema de freios é desprezada nos cálculos de
resistência ao deslocamento total.
Masood e Singh[22] investigou a influência do desalinhamento lateral dos discos de

freio no torque residual do sistema. Foram testadas seis pinças diferentes com discos distintos
em três níveis de desalinhamento. Era esperado que a resistência do sistema de freio diminuisse
com o aumento do desalinhamento, porém os resultados indicaram total falta de padrão. Em
alguns casos, inclusive, o aumento do desalinhamento resultou no aumento da resistência do
freio. O estudo concluiu que o torque residual depende inteiramente de cada conjunto pinça-
disco e não foi apresentado um modelo para estimá-lo.
Almeida, Soares e Reis[24] propõem uma metodologia para avaliar a potência re-
sistiva do sistema de transmssão e sistema de freios através de testes de desaceleração livre com
o veículo suspenso do chão. Nele, as rodas do veículo são aceleradas até uma certa velocidade
e então liberadas para desacelerar livremente até o repouso, da mesma forma que o ensaio de
de coast down com o veículo completo mencionado na introducão. Para se obter as respectivas
resistências, o procedimento é realizado duas vezes, uma com pinças de freio montadas e outra
com as mesmas removidas. A resistência do sistema de transmissão é estimada, então, pela
relação da Equação 2.6, obtida com os dados experimentais do ensaio sem pinças de freio.
FT R = T0 + T1 · V (2.6)
Onde:
• FT R : resistência da transmissão [N ];
• T0 : coeficiente de ordem 0 [N ];
N
• T1 : coeficiente de ordem 1 [ km/h ];
• V : velocidade do veículo [km/h].
Já a resistência do sistema de freios é dada pela subtração dos testes com e sem
pinças de freio, ou seja:
FB = FT RComP incas − FT RSemP incas (2.7)
2.1.4 Perdas de forças inerciais

Perdas por forças inerciais são divididas em translacionais e rotacionais e surgem
sempre que o veículo – ou o componente – está sujeito a uma aceleração.
A resistência translacional pode ser aproximada simplesmente pela segunda Lei de

Newton, ou seja:
Fm = m · a (2.8)
Onde:
• Fm : força inercial da massa do veículo [N ];
• m: massa do veículo [kg];
• a: aceleração do veículo [ sm2 ];
Já a resistência rotacional envolve a resistência inercial de todos componentes que

possuem movimento rotativo, sendo as principais fonte oriundas da transmissão e das rodas.
Alguns autores [11, 14, 17] utilizam um fator multiplicador para compensar a inércia das massas
rotativas e calcular uma massa equivalente que é utilizada para determinação da força inercial
translacional. A Michelin[13] considera que a inércia rotacional pode ser aproximada por 4% da
massa total do veículo, ou seja, a massa equivalente, meq = 1, 04 · m. Entretanto, a contribuição
da inércia dos componentes da transmissão já são contabilizadas nos coeficientes T0 e T1 do
modelo da Equação 2.6 e a contribuição do conjunto da roda também é levada em conta no
modelo da resistência ao rolamento. Portanto normalmente é utilizado apenas o modelo da
Equação 2.8 que leva em conta a inércia da massa total do veículo.
2.1.5 Resistência ao Rolamento

Resistência ao rolamento (RR), apesar de ser apresentada em unidades de força (N),
é definida como a energia dissipada por unidade de distância percorrida em um pneu [25, 26].
LaClair[27] vai além e define como a energia mecânica dissipada em forma de calor por unidade
de distância. Schuring[28] afirma que é importante a diferenciação entre força e energia por
distância pois uma força exige uma direção e sentido associadas à ela e, após compreender as
origens da resistência ao rolamento, verifica-se que ela não é de fato uma força.
A principal fonte de RR é a perda de energia por histerese da deformação cíclica

dos pneus ao rolar sobre o pavimento e representa entre 80 e 95% da RR total [27]. Tal como
apresentado na Figura 6, quando a superfície do pneu entra em contato com o solo, a carcaça é
deformada localmente nos sentidos radial e lateral, armazenando energia. Na saída da superfície
de contato o pneu retorna a sua forma original, liberando a maior parte da energia armazenada.
Contudo, a maioria dos materiais que compõem um pneu tem natureza viscoelástica, portanto,
devido a parte viscosa do seu comportamento, parte da energia é convertida em forma de calor.
Na escala da microtextura da pista de rodagem, há igualmente a histerese na deformação da
borracha no contato com as imperfeições da via, tal como indicado na Figura 7.
Figura 6 – Deformação radial(a) e lateral(b) do pneu durante rolamento.
Fonte: Michelin[13]. Adaptada
Figura 7 – Principais mecanismos de origem da resistência ao rolamento
Fonte: Jazar[21]
A adesão entre o pneu e a pista também gera perda de energia significativa. Ela
é oriunda da interação molecular entre a borracha e o material agregado da pista de rolagem
que gera tensões de cisalhamento, sendo elas responsáveis pelo desgaste da banda de rodagem.
Segundo Gillespie[14], ela é a maior fonte de força de fricção do pneu com o pavimento em
vias secas.
De acordo com o fabricante Michelin[13], além das perdas por histerese da defor-
mação do pneu, há mais duas fontes de RR: o arrasto aerodinâmico ao redor do pneu, que
equivale de 0 a 15% da RR total, e o micro-escorregamento da banda de rodagem e do pneu na

roda. Segundo o fabricante, esse último é o que menos influencia a RR e corresponde a menos
de 5% da resistência total.
Uma série de fatores influenciam a resistência ao rolamento, desde a superfície na

qual está rolando até a humidade do ar dentro dos pneus, mas as maiores influências estão nas
condições de operação (pressão de inflação, carga vertical e velocidade) e materiais utilizados
na sua composição (e.g. sílica, enxofre, borracha natural, etc).
No que se refere aos materiais, sabe-se que a adição de sílica e uso de borracha natu-
ral contribuem para diminuição da RR, porém suas composições no total e outros componentes
são segredos industriais e não há muitos dados na literatura do quanto realmente influenciam na
resistência ao rolamento.
Das condições de operação, a carga vertical sobre o pneu é a que mais possui in-
fluência sobre a RR. Estudos indicaram relação quase linear entre o aumento da carga vertical
e aumento da resistência, portanto frequentemente ela é estimada pela relação da Equação 2.9
[13, 14, 27, 25].
CRR = FRR /FZ (2.9)
Onde:
• CRR : coeficiente de resistência ao rolamento, [kg/ton];
• FRR : força de resistência ao rolamento, [N ];
• FZ : carga vertical sobre a roda, [N ].
O coeficiente de resistência ao rolamento é um número adimensional estimado ex-

perimentalmente através de ensaios de RR normatizados, comumente apresentado em unidades
de kilogramas por tonelada e com valores típicos entre 7,0 kg/ton e 12,0 kg/ton para veícu-
los leves e 4,0 kg/ton e 8,0 kg/ton para veículos de carga [25]. As principais normas para
determinação do CRR são ISO 18164, ISO 28580, SAE J2452 e SAE J1269. Elas utilizam
dinamômetros de rolo – geralmente com 2m de diâmetro – dedicados à medição de RR, mas há
métodos alternativos tal qual o método do trailer (ou reboque) utilizado por Sandberg[12][29].
A pressão interna do pneu ajuda na rigidez do conjunto, portanto possui grande

influência na RR. Uma menor pressão de inflação permite maior deformação da carcaça, princi-
palmente nos flancos, gerando aumento da perdas de enegia e consequentemente no coeficiente
de resistência ao rolamento do pneu, tal como indicado na Figura 8. Nela está indicada um au-
mento de até 30% no CRR com uma redução de 1 bar na pressão referência de 2.1 bar – pressão
referência da norma ISO 87673 que foi utilizada no estudo.
Figura 8 – Interação entre pressão de inflação e coeficiente de resistência ao rolamento.
Fonte: Michelin[13] (Adaptada)
Por esse motivo alguns autores apresentam uma forma alternativa de estimar a RR,
incluindo a variação da pressão interna do pneu, como a Equação 2.10 apresentada pela Miche-
lin[13] e a Equação 2.11 apresentada por Gillespie[14] (apud Cole, 1972).
α β
P FZ
FRR = FRRISO · · (2.10)
PISO FZISO
Onde P é a pressão de inflação do pneu, FZ é a carga vertical, α ≈ −0.4 e β ≈ 0.85 para pneus
de veículos de passeio4 e os índices "ISO" representam os valores de referência das normas ISO
utilizadas para avaliar a RR.
2.5
V
CRR = fo + 3.24fs (2.11)
100
Onde V é a velocidade em mph, f0 é um coeficiente básico, e fs é um coeficiente dependente
da velocidade. Os valores dos coeficientes são dados pelo gráfico da Figura 9
Finalmente, a velocidade linear do pneu também possui grande impacto na resistên-

cia ao rolamento e deve ser considerada para estimação da mesma. Sua contribuição é frequen-
temente negligenciada quando se consideram baixas velocidades, típicas de uso urbano, mas a
medida que a velocidade aumenta há um aumento significativo da RR, principalmente após o
ponto chamado de velocidade crítica do pneu, assim como pode ser visto na Figura 105 . Essa
velocidade crítica é definida como a velocidade a partir da qual o comportamento do pneu é
3
Norma substituída pela ISO28580 [30], por isso não referenciada nesse trabalho
4
Para pneus de veículos de carga e caminhões: α ≈ −0.2 e β ≈ 0.90
5
Nos gráficos, a velocidade crítica normalmente é no ponto onde ocorre uma mudança abrupta na forma da curva
Figura 9 – Coeficientes fo e fs da Equação 2.11
Fonte: Gillespie[14] (Adaptado)
imprevisível, sua estabilidade é comprometida e está sujeito a falhas catastróficas. Geralmente

é associada ao índice de velocidade máxima, indicado na banda lateral do pneu.
Figura 10 – Variação do coeficiente de RR com a velocidade para diferentes tipos de pneu
Fonte: Wallentowitz[11] (Adaptado)
Com o aumento da velocidade, há o aumento da frequência de deformação das par-

tes do pneu e consequentemente aumento da magnitude das ondas estacionárias de vibração que
se formam pelo processo de contração e tração da zona de contato do pneu com a via. Dessa
forma, uma maior energia é dissipada, causando maior RR. Ao se aproximar da velocidade
crítica, as ondas de vibração estacionárias se tornam tão intensas, em um efeito similar ao fenô-
meno de ressonância, que se tornam visíveis na carcaça (Figura 11) e prejudicam a estabilidade
do pneu, podendo resultar em perda de controle do veículo e/ou colapso pneu [14, 16, 27]. O
tipo de construção e materiais utilizados variam significativamente a capacidade do pneu de
absorver tais ondas estacionárias e portanto suportar maiores velocidades.
Quanto maior a energia dissipada pela deformação, maior é a geração de calor e

portanto há um aquecimento do fluido interno do pneu e consequente aumento da pressão in-
terna. Tal fato gera uma diminuição da RR, contudo ela não é suficiente para compensar o
aumento da RR gerado pelo aumento da velocidade.
Figura 11 – Ondas estacionárias aparentes em um pneu de caminhão
Fonte: Michelin[13]
O sistema de suspensão é responsável pela introdução de dois ângulos que influ-

enciam diretamente a resistência ao rolamento: ângulo de cambagem, γ, e o ângulo de con-
vergência, α. O primeiro é definido como o ângulo entre a linha de centro do pneu e o eixo
vertical, Z, assim como representado na Figura 12. De acordo com a definição da SAE, um
ângulo positivo se dá quando a roda se inclina para dentro do veículo, i.e., a parte superior se
aproxima da carroceria e a parte inferior se afasta. O contrário é definido como ângulo negativo
[14, 21]. Segundo Genta[16] e Schuring[28], pequenos ângulos possuem pouca influência na
RR e muitas vezes seu efeito pode ser desprezado. Porém, como pode ser visto na Figura 13 a
medida que o ângulo aumenta, há um aumento da deformação do pneu na zona de contado com
a pista de rolagem de forma que surja uma força lateral não desprezível. Da figura também é
possível perceber que a deformação causa o deslocamento do ponto central de contato do pneu
com a via, gerando momentos alinhantes nos eixos X e Z e portanto aumentando a RR. Schu-
ring[28] (apud Seki, Sasaki e Tsunoda) encontraram uma variação de aproximadamente 1% no
momento alinhante em Z por grau de cambagem.
Figura 12 – Cambagem
Fonte: Jazar[21] (Adaptada)
Quanto ao ângulo de convergência, α, esse é definido como o ângulo entre o plano

Figura 13 – Efeito da cambagem
longitudinal da roda e a direção de movimento [14]. A convergência é dita positiva quando os

prolongamentos da linha de centro das rodas tendem a se convergir em um ponto a frente do
veículo, como indicado na Figura 14, e negativa quando contrário. Vale ressaltar que a nomen-
clatura α é frequentemente encontrada na literatura como ângulo de escorregamento lateral que
geralmente está associado ao sistema de direção e o movimento de esterçamento. Na prática o
efeito é o mesmo e o ângulo é medido da mesma forma. Da Figura 15 percebe-se que, com o
aumento do ângulo de convergência, há um aumento significativo da resistência ao rolamento
pois, além da força original de RR (na figura equivalente a força longitudinal Fx ), há também a
introdução de uma componente de força lateral, Fy , gerando a RR resultante, FR .
Figura 14 – Convergência

Figura 15 – Efeito da convergência
De acordo com Schuring[28] e Hall e Moreland[25], a força longitudinal Fx é pra-

ticamente independente do ângulo de convergência, contudo o momento alinhante no eixo Z
e a força lateral Fy são bastante afetados. Experimentos indicaram que a variação desses dois
é quase linear com α, entretanto, quando combinados, os efeitos se multiplicam e tornam a
RR sensível à convergência, como pode ser visto no gráfico da Figura 16. Nota-se que há um
pequeno deslocamento da curva e o ponto de mínima RR ocorre com ângulos ligeiramente ne-
gativos. Schuring[28] cita experimentos próprios nos quais foi encontrado que para um ângulo
de 0.2◦ a RR aumentou cerca de 0,6 N, mas para um ângulo de 2◦ a RR aumentou 50 N. Ele tam-
bém cita experimentos de outros autores em que α = 2◦ dobrou a RR e α = 1◦ gerou aumento
de 8%. LaClair[27] diz que para um pneu de medida 225/60 R16, com carga vertical de 620 kgf
e pressão de inflação de 2,2 bar a 80 km/h mostrou aumento de 1,3% e 14% respectivamente
para ângulos de 0,15◦ e 0,5◦ .
Para estimar a RR em função do ângulo de convergência, os autores apresentam a

relação da Equação 2.12.
FRR = FRR0 + Cα α2 (2.12)
Onde:
• FRR0 : resistência ao rolamento com zero convergência, [N ];
• Cα : coeficiente de rigidez lateral do pneu, [kN/◦ ];
• α: ângulo de convergência, [◦ ]
Em meados dos anos 1980, um conjunto de modelos matemáticos semi-empíricos

foram desenvolvidos em parceria entre as companhias TU-Delft e Volvo [31] com a finalidade
Figura 16 – Variação da resistência ao rolamento em função do ângulo de convergência
Fonte: Hall e Moreland[25] (Adaptado)
de reproduzir e estimar as forças e momentos atuantes no pneu. Os modelos, apelidados de Ma-

gic Formula (MF), são chamados de semi-empíricos pois são baseados em dados reais medidos
experimentalmente aplicados em relações com estruturas com origem em modelos de física. Ao
longo dos anos diversos autores fizeram contribuições aos modelos da MF visando melhorar sua
qualidade e aumentar sua capacidade de reproduzir condições adversas e de efeitos combinados.
Notadamente, Pacejka[31] cita a contribuição da empresa Michelin em 1993 introduzindo um
modelo capaz de descrever a geração de força longitudinal em condição de escorregamento do
pneu e Andersen et al.[32] cita a contribuição de Besselink, Schmeitz e Pacejka[33] em 2010,
que extendeu a validade dos modelos para grandes ângulos de cambagem e diferentes pressões
de inflação.
As Equações 2.13 e 2.14 apresentam as duas últimas versões da fórmula mágica

para estimação do momento de resistência ao rolamento, My , apresentadas pela empresa TNO-
Delft [34] e [33], chamadas de MF-Tyre 5.2 e 6.2. Os termos qsyi são parâmetros de modelo
obtidos experimentalmente, porém Pacejka[31] apresenta valores padrão que podem gerar uma
boa estimativa caso não seja possível avaliar o pneu. A principal diferença entre os dois modelos
é a presença dos termos de influência da pressão interna do pneu, carga vertical e ângulo de
cambagem da roda, contudo o autor das modificações afirma que, para pequenos ângulos, a
versão 5.2 é capaz de fornecer resultados tão bons quanto a versão 6.2.
MF-Tyre 5.2
( 4 )
Fx Vx Vx
My = −R0 FZ λMy qsy1 + qsy2 + qsy3 + qsy4 (2.13)
Fz0 Vref Vref
MF-Tyre 6.2
My = − R0 FZ λMy × · · ·
( 4 )
Fx Vx Vx FZ 2
qsy1 + qsy2 + qsy3 + qsy4 + qsy5 γ 2 + qsy6 γ × · · · (2.14)
Fz0 Vref Vref Fz0
q q
FZ sy7 p sy8
Fz0 p0
Onde:
• My : momento de RR;
• R0 : raio do pneu não carregado;
• FZ : carga vertical no pneu;
• λMy : fator de escala do momento de RR;
• Fx : força longitudinal no pneu;
• Fz0 : carga vertical referência6 ;
• Vx : velocidade longitudinal do pneu;
• Vref : velocidade de referência6 ;
• γ: ângulo de cambagem;
• p: pressão de inflação do pneu;
• p0 : pressão de inflação do pneu referência6 ;
• qsyi : parâmetros de modelo;
2.2 Ensaio de Desaceleração livre - ABNT 10312

No Brasil, o ensaio de desaceleração livre de um veículo é regulamentado pela
norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) 10312 [10], sendo a versão em
vigor a revisão de 2014. Ela descreve os procedimentos e condições para o ensaio para a
determinação da resistência ao deslocamento de veículos leves.
Primeiramente, a normativa define os conceitos de massa de veículo:

6
Comumente é a carga na qual o pneu foi caracterizado
• Massa do veículo em ordem de marcha [35] : massa do veículo completo para embarque,
abastecido com pelo menos 90% da capacidade do tanque de combustível, adicionada
a massa de todos fluidos necessários (arrefecimento, lubrificação, etc), massa de rodas
sobressalentes, extintor, caixa de ferramentas padráo e calços.
• Massa real do veículo para ensaio (M): é a massa do veículo em ordem de marcha acres-
cida de 136kg.
• Massa equivalente à inércia de rotação (me): soma das inércias de rotação dos compo-
nentes de rodagem e discos (tambores) de freio dividida pelo quadrado do raio dinâmico
do pneu ou 3% da massa real do veículo para ensaio;
• Massa efetiva do veículo (Me): soma das massas real para ensaio e equivalente à inércia
de rotação. M e = M + me.
Em seguida, são definidos os requisitos mínimos dos equipamentos de medição para

os testes, apresentados na Tabela 2.
Tabela 2 – Requisitos mínimos dos equipamentos de medição

Grandeza Exatidão Resolução
Massa do veículo ± 5,0 kg 5,0 kg
Pressão atmosférica ± 0,7 kPa -
Pressão dos Pneus ± 0,4 kPa -
◦ ◦
Temperatura ±1 C 1C
Tempo ± 0,1 s 0,1 s
Velocidade do veículo ± 0,4 km/h 0,2 km/h
Velocidade do vento ± 0,4 m/s -
Fonte: ABNT 10312[10]
A pista de rolamento para realização do ensaio deve influenciar o mínimo possível

no resultado final, portanto, deve ser reta, plana e sem irregularidades. A planicidade da pista
deve atender os limites de desnível de ±1,5% entre o início e o fim da pista e a variação entre
um ponto de medição e outro não pode ultrapassar ±0,5%. Ainda, a pista deve estar limpa e
seca.
Outras condições do ensaio também são definidas, sendo elas:
• Vento: a componente longitudinal não pode ser superior à 3,0 m/s em média e os picos
devem ser inferiores à 5,0 m/s. Já a média da componente lateral não ultrapassar 2,0 m/s.
• Temperatura ambiente: o ensaio poderá ser realizado apenas quando a temperatura ambi-
ente à sombra estiver compreendida entre 5◦ C e 35◦ C ;
• Pressão atmosférica: entre 91 kPa e 104 kPa;
• Veículo: limpo, com rodagem mínima de 3000 km e de acordo com as especificações do

fabricante;
• Pneus: amaciados com sulcos com profundidade entre 90% e 50% da original;
• Condições-padrão:
Temperatura ambiente: 293,15 K;
Pressão atmosférica: 101,325 kPa.
Na fase de preparação do ensaio, o veículo deve ser aquecido durante pelo menos
30 minutos e o volante deve ser esterçado de batente à batente pelo menos uma vez, para correto
afastamento das pastilhas de freio. A partir de então o freio não deve ser acionado.
Durante a execução do ensaio, não é permitido mudar de faixa de rolamento e a

caixa de marchas deve estar na posição neutra. Quando existente, o pedal de embreagem não
deve ser acionado. A nomativa determina o seguinte procedimento:
Acelerar o veículo a uma velocidade inicial igual ou superior a 105 km/h e

iniciar a desaceleração livre do veículo. Quando o veículo atingir a velocidade
igual ou superior a 100 km/h, iniciar as medições de tempo em intervalos iguais
de velocidade (∆V ) de 10 km/h no máximo, até que o veículo atinja uma
velocidade igual ou inferior a 30 km/h. Devem ser efetuados pelo menos cinco
ensaios em cada sentido da pista de rolamento.
Registrar os tempos de desaceleração a cada intervalo de velocidade (∆V )
fixado, e a temperatura ambiente e pressão barométrica em cada desaceleração.
Em seguida, os coeficientes da equação genérica da força de resistência ao deslo-

camento (Equação 2.15) de cada desaceleração são calculados através do método de mínimos
quadrados linear. A metodologia para uso do método descrita pela norma é apresentada no
Apêndice A.
FRD = f0 + f2 · V 2 (2.15)
Cada coeficiente é então corrigido para as condições ambientais padrão através das
relações 2.16 e 2.17
0
f0,k = f0,k [1 + KT (Tn − T0 )] (2.16)
P0 Tn 0 0

f2,k = f2,k − KP × f0,k + KP × f0,k (2.17)
Pn T0
Onde:
0
• fi,k : coeficiente da Equação 2.15 não corrigido para as condições padrão;
• KP : fator de correção da pressão, KP = 2, 503 × 10−4 [(m/s)−2 ];
• KT : fator de correção da temperatura, KT = 8, 6 × 10−3 [K −1 ];
• P0 : pressão atmosférica padrão, P0 = 101, 325[kP a];
• Pn : pressão atmosférica medida em cada desaceleração n, [kP a];
• T0 : temperatura ambiente padrão, T0 = 293, 15[K];
• Tn : temperatura ambiente medida em cada desaceleração n, [K];
Os valores médios de cada coeficiente são considerados representativos, portanto:

n
X 1
f0 = × f0,k (2.18)
k=1
n
n
X 1
f2 = × f2,k (2.19)
k=1
n
38
3 Metodologia
Neste capítulo são apresentados os métodos e procedimentos adotados para a re-

alização do trabalho. Esse foi dividido em duas frentes: experimental e virtual. A primeira
determina a força de resistência ao deslocamento pela avaliação individual das quatro com-
ponentes mais importantes. Já a última avalia a resistência ao deslocamento total, da mesma
forma que descrita na normativa ABNT 10312, porém no ambiente virtual via programa MSC
Adams/Car R . A fim de validação das metodologias, ensaios de referência foram realizados
conforme a norma supracitada. Uma descrição dos procedimentos, bem como materiais utili-
zados se encontram nas seções que seguem.
3.1 Parte Experimental

Tal como mencionado, a parte experimental da metodologia de avaliação da força
de resistência ao deslocamento do veículo avalia as quatro principais componentes da resistên-
cia total de maneira individual, i.e., cada subsistema onde são geradas tais forças resistivas é
avaliado separadamente dos demais e então somadas. São eles:
• Carroceria (resistência aerodinâmica);
• Transmissão;
• Freios;
• Pneus.
Esses subsistemas foram escolhidos por serem as fontes das maiores parcelas da
FRD do veículo. Fazendo referência às resistências mencionadas na revisão bibliográfica, nota-
se a ausência da resistência ao gradiente. Porém, como o teste da norma ABNT 10312 é re-
alizado em pista plana, não há a contribuição dessa parcela na FRD . As perdas por atrito das
partes móveis são contabilizadas principalmente pelo sistema de transmissão.
Para averiguar se a metodologia é válida, foram selecionados três veículos de di-

ferentes categorias: um utilitário esportivo (SUV), um dois volumes (comumente chamado de
hatchback) e um sedã, assim elimina-se a influência do tipo de veículo nos resultados. Ao
longo do trabalho eles serão referidos como Modelo A, Modelo B e Modelo C, respectiva-
mente. Ainda, para garantir que o método é válido independente do pneu utilizado, para cada
Capítulo 3. Metodologia 39
veículo foram testados 2 tipos de pneu diferentes, referidos como Pneu A e Pneu B para cada
modelo.
Os pneus se encontravam em estado novo, portanto, primeiramente foram testados

no dinamômetro de resistência ao rolamento duas amostras de cada jogo – dianteiro esquerdo e
traseiro direito1 . Isso possibilitaria uma análise comparativa de como a resistência ao rolamento
se altera após o amaciamento do pneu. Em seguida, cada jogo de pneus foi amaciado por, no
mínimo, 3000 km até que houvesse 10% de desgaste da banda de rodagem, conforme rege a
norma ABNT 10312, no próprio veículo, para garantir que a acomodação da carcaça do pneu
fosse realizada com a mesma carga vertical a qual seria exposta durante os subsequentes testes.
Após o amaciamento, os veículos foram alinhados com ângulo de convergência das rodas
anteriores igual a zero e realizou-se os testes de referência para cada jogo de pneu, i.e., o teste
de desaceleração livre descrito na norma ABNT 10312. Feito isso, foi realizado o teste de
desaceleração livre fracionado nos três veículos.
Finalmente, as mesmas amostras de pneu testadas inicialmente foram novamente

avaliadas no banco de resistência ao rolamento. Apesar de as normas de ensaios de resistência
ao rolamento exigirem o pneu novo, a análise com o mesmo amaciado torna possível avaliá-lo
no estado em que o pneu se encontrava durante os testes de referência.
Um estudo extra foi realizado apenas com o Modelo A. Nele foi avaliada a influên-
cia da geometria de suspensão na força de resistência ao deslocamento total do veículo, mais
especificamente os ângulos de cambagem e de convergência.
As seções que seguem descrevem os procedimentos adotados nos ensaios mencio-

nados. Aqueles que são normatizados são apresentados sucintamente e para maiores detalhes o
leitor é convidado a se dirigir ao texto da norma.
O ensaio de túnel de vento, conforme citado na seção 2.1.1, permite avaliar os

coeficientes adimensionais de arrasto do veículo nas diversas direções, sendo a componente
longitudinal a de nosso interesse. Ele é realizado conforme norma SAE J2881. Esse ensaio é
complexo e exige uma estrutura de laboratório específica, existindo poucos aptos a realizá-lo
no mundo. Sendo assim, os ensaios em túnel de vento não foram realizados pelo autor nesse
trabalho. De posse do coeficiente de arrasto longitudinal, Cx , e da área frontal do veículo,
Af , fornecidos por um laboratório acreditado internacionalmente no qual os veículos utilizados
nesse trabalho foram testados, é utilizada a equação 2.4 para se estimar a força de resistência
aerodinâmica em função da velocidade do veículo. Como a norma ABNT 10312 determina que
a força de resistência ao deslocamento deve ser determinada entre 100 e 30 km/h, a componente
de força aerodinâmica na metodologia de fracionamento da FRD é calculada para o mesmo
1
Pontos de maior e menor carga sobre os pneus
intervalo, com resolução de 1 km/h.
A análise de incerteza das resistências da transmissão, freio, aerodinâmica e rola-

mento do pneu são apresentadas no Apêndice B. Já a incerteza dos ensaios de referência foram
calculadas diretamente pelo laboratório acreditado pelo INMETRO onde foram realizados os
testes e seus valores são apresentados no relatório de ensaio.
3.1.1 Ensaio de desaceleração livre fracionado

Este ensaio tem a finalidade de avaliar as forças de resistência geradas pelas partes
móveis do sistema de transmissão de potência e pela resistência gerada pelo torque residual no
sistema de freios, como mencionado na seção 2.1.3. Esta seção descreve o procedimento ado-
tado detalhadamente, divindo-o nas fases de preparação, execução e processamento de dados.
O procedimento descrito aqui é baseado no procedimento da norma interna Fiat Auto T3045
[36].
3.1.1.1 Aparato experimental
Para a realização desse teste foram utilizados os seguintes equipamentos:
• 02 Termopares Tipo-K;
• 01 Sistema de aquisição de dados National Instruments;
• 02 Rodas fônicas:
Fabricante: Petra Strumentazioni
Modelo: RF73Y45
Resolução: (1000 ± 0, 12)impulsos/giro (95,46% de abrangência)
• 02 Cavaletes de suporte de veículo (eixo posterior e anterior);
• 01 Massa padrão de (1975 ± 0, 2)g (95% de abrangência).
3.1.1.2 Preparação do veículo
O nome fracionado se dá justamente pelo ensaio isolar as componentes de trans-

missão e freio das demais, mas mantendo o mesmo princípio de desaceleração livre descrito na
normativa ABNT 10312. Isso se faz suspendendo o veículo do solo e o apoiando em um ca-
valete de forma a manter a suspensão e semi-eixos na mesma posição que quando em repouso
no solo, como mostrado na Figura 17. Tal cuidado é de suma importância para a qualidade do
teste, pois a diferença na angulação dos semi-eixos pode gerar uma resistência diferente àquela
da condição padrão, gerando um resultado inverossímil.
Figura 17 – Suporte do veículo sobre cavaletes
Fonte: Autor
Outro ponto importante a ser cumprido é o afastamento adequado das pastilhas de

freio. Como visto na revisão bibliográfica, frequentemente elas não retornam completamente
à posição de repouso após acionamento do freio, principamente quando utilizado para parada
total. Portanto, a priori do ensaio, deve-se trafegar com o veículo por, no mínimo, três kilome-
tros esterçando fortemente o volante para que as pastilhas de freio recuem para suas posições
naturais. Não se deve, contudo, afasta-las manualmente com auxílio de ferramentas pois isso
pode gerar uma condição ótima e diferente da realidade, mascarando resultados. Mais ainda, a
pastilha pode ser danificada pela ferramenta, podendo gerar resultados anormais. Ao final da
rodagem deve-se evitar ao máximo acionar os freios e, uma vez sobre os suportes, o volante
deve ser esterçado mais uma vez de batente à batente com o carro acelerado. Finalmente, os
pneus devem ser inflados à pressão de interesse, que, no caso, foi a mesma utilizada nos ensaios
de referência para o respectivo veículo.
Quanto à instrumentação, as rodas foram equipadas com rodas fônicas para aquisi-
ção dos dados de velocidade com boa resolução (20 Hz), assim como demonstrado na Figura
18. Além disso a caixa de marchas e as pastilhas de freio externas de cada roda foram instru-
mentadas com termopares tipo K, tal como indicado na Figura 19. O sensor nas pastilhas é
opcional, porém foi escolhido instrumentá-las pois uma alta temperatura indica um atrito ex-
cessivo do freio. Um termopar para medição da temperatura ambiente nos arredores do veículo
também foi instalado.
Figura 18 – Instrumentação das rodas
Fonte: Autor
Figura 19 – Instrumentação das pastilhas de freio
Fonte: Autor
3.1.1.3 Execução do ensaio
3.1.1.3.1 Eixo Anterior
Preparado o veículo, o teste se inicia à temperatura ambiente. O sistema de aquisi-

ção de dados é iniciado e as rodas são aceleradas a velocidade até 110 km/h, então aciona-se o
pedal de embreagem e posiciona-se o câmbio em neutro. A partir daí permite-se que as rodas
desacelerem até o repouso. Espera-se então que a temperatura do oléo da transmissão suba por
volta de 2◦ C e o processo é repetido até que a temperatura do óleo estabilize em 80◦ C . Ao final
são feitas por volta de 30 desacelerações.
Com todos dados registrados, o veículo é desligado e deixado em repouso para que
retorne à temperatura ambiente. Simultaneamente, as rodas são retiradas e as pinças de freio são
removidas. Então, uma vez de volta à temperatura ambiente, todo o processo de desacelação é
repetido e dados colhidos.
3.1.1.3.2 Eixo Posterior
No caso de veículos 4x4 a avaliação das rodas do eixo posterior é obrigatória e pode
ser feita concomitante ao eixo anterior, seguindo o procedimento descrito na seção 3.1.1.3.1.
Contudo, apesar de exercerem nenhuma influência na resistência do sistema de transmissâo
para veículos com tração 4x2, recomenda-se que as rodas traseiras do veículos com esse tipo
de tranmissão também sejam avaliadas pois podem apresentar altos torques residuais de freio –
principalmente no caso de sistema à disco.
Desta forma, para acelerar as rodas traseiras é necessário uma propulsão externa.
No caso deste trabalho foi usada uma balanceadora local. Esta acelera as rodas até 110 km/h e
então é afastada para que a roda desacelere livremente até o repouso. Este processo é repetido
10 vezes em cada roda, pois não há necessidade de se aquecimento do sistema.
3.1.1.4 Medição da inércia do conjunto roda-freio
A inércia do conjunto formado pela roda e disco (ou tambor) de freio deve ser
levada em consideração pois a massa desses componentes em rotação tem grande influência
na desaceleração do conjunto de transmissão. Portanto é necessário medí-la com as pinças de
freio e semi-eixos desmontados. Desta forma, garante-se que apenas o momento de inércia do
conjunto da roda e disco de freio seja medido.
Primeiramente, mede-se a circunferência externa da roda. Em seguida, fixa-se uma

massa padrão adequada ao tamanho da roda2 e a posiciona verticalmente, tangente ao pneu, tal
como na Figura 20.
Em seguida, com auxílio de um sistema de aquisição de dados, a massa é liberada.

Pela ação da gravidade, a massa acelera a roda e sua velocidade e tempo gasto são registrados.
Uma maneira de evitar a coleta de dados desnecessários e arquivos demasiadamente extensos
é interromper o movimento da roda assim que a mesma passe pelo ponto mais inferior, i.e. o
ponto de maior velocidade. Dez desacelerações são suficientes para se obter uma boa estimativa
de resultado.
2
Não há um padrão de massa para cada roda. Deve-se escolher uma massa que acelere a roda o suficiente para uma
boa medição dentro da resolução da roda fônica. Uma velocidade máxima entre 4 e 10 km/h é suficiente para gerar
bons dados.
Figura 20 – Posicionamento da massa padrão para medição
Fonte: Autor
A Figura 21 ilustra uma aquisição das curvas de velocidade em função do tempo de

uma medição de momento de inércia da roda. Nota-se a presença de cinco conjunto de dados,
representando cinco desacelerações. Em cada desaceleração identificam-se vários picos, porém
cada vez menores, que representam o movimento de oscilação amortecido da roda impulsionada
pela massa. Apenas o primeiro pico de cada conjunto de dados nos interessa pois esse representa
a aceleração da roda do repouso à velocidade máxima devido à ação da massa.
Figura 21 – Curva típica de medição do momento de inércia do conjunto roda-disco de freio
Fonte: Autor
Deve-se, então, filtrar os dados para separar os dados de interesse. No escopo deste
trabalho, um programa na linguagem Matlab R foi feito para essa tarefa.
De posse dos dados necessários, inicia-se a parte de cálculo do momento de inércia

em sí. Partindo da simplificação da segunda Lei de Newton, na qual a resultante das forças que
atuam em um corpo é igual à massa do mesmo multiplicada pela sua variação de velocidade no
tempo e tomando o sistema em questão como o representado no esquema da Figura 22, tem-se
que:
Figura 22 – Esquema do sistema roda-massa para cálculo de momento de inércia
Fonte: Autor
P −T =m·a (3.1)
Com,
a = α/R, (3.2)
P = m · 9.81 (3.3)
Onde:
• T: tensão no cabo que sustenta a massa [N];
• m: massa padrão [kg];
• P: peso da massão padrão [N];
• α: aceleração angular da roda [rad/s2 ];
• a: aceleração linear da roda [m/s2 ].
Portanto, o torque resultante na roda é T = m·9.81−m·a. Sabe-se que o momento

aplicado em um objeto é o produto do seu momento de inércia e sua aceleração angular, ou seja:
T ·R=I ·α (3.4)
T ·R
⇒I= (3.5)
α
Substituindo T e α,
(m · 9.81 − m · a) · R
I= (3.6)
a/R
2
m·R
⇒I= · (9.81 − a) (3.7)
a
Finalmente, para cada desaceleração, um valor de momento de inércia é calculado e o valor
médio é tomado como representativo. Para uma análise mais criteriosa, recomenda-se que o
processo seja repetido para cada roda. Contudo, um estudo prévio aos ensaios foi realizado
e notou-se pouca ou nenhuma diferença entre as rodas nos veículos utilizados neste trabalho.
Assim, apenas o valor de inércia da roda dianteira esquerda foi utilizado ao longo dos cálculos
de resistência da transmissão e dos freios.
3.1.1.5 Tratamento dos dados
Após a execução do ensaio e da medição do momento de inércia, é necessário tratar

os dados. Tal como apresentado na Seção 2.1.3, o sistema de transmissão engloba todas partes
e mecanismos desde a saída da árvore de manivelas no motor até o cubo da roda e pode ser
modelado pela relação linear grau da Equação 2.6: FT R = T0 + T1 · V .
É necessário, então, encontrar os coeficientes da relação, T0 e T1 . Contudo, é sabido

dos estudos de tribologia que a viscosidade do óleo lubrificante se altera com a temperatura do
meio. Consequentemente, a resistência do sistema de transmissão é alterada com a mudança da
força de atrito viscoso feita pelo óleo. Logo, primeiramente é necessário encontrar a relação de
T0 e T1 em cada temperatura medida e então estabeler seu comportamento em função dela.
A Figura 23 apresenta um exemplo dos dados de aceleração calculada do ensaio de

desaceleração em função da velocidade das rodas para cada temperatura medida. É fácil notar
como a inclinação das curvas se alteram à medida que se aumenta a temperatura do óleo da
caixa de marchas. A partir dos dados também é possível perceber a relação linear entre os dois.
Por isso, utiliza-se o método dos mínimos quadrados linear para estimar os coeficientes a0 e a1
da Equação 3.8
ai = a0i + a1i · V (3.8)
Onde o índice i se refere à cada desaceleração a uma temperatura diferente.
Partindo novamente da simplificação segunda Lei de Newton, temos que a força de

resistência da transmissão em cada temperatura medida pode ser estimada por:
FT Ri = (a0i + a1i · V ) · mt (3.9)
Onde mt é a massa equivalente dos componentes rotativos, em kilogramas, estimada por

I
mt = (3.10)
r2
Figura 23 – Exemplo de influência da temperatura na desaceleração da transmissão
Fonte: Fiat Chrysler Automobiles [36]
Onde r é o raio da roda, em metros, e I é definido pela Equação 3.7.
Fazendo
t0i = a0i · mt (3.11)

t1i = a1i · mt (3.12)
os dados dos coeficientes em cada temperatura são confrontados e é realizado um ajuste de

curva para cada coeficiente, assim como exemplificado na Figura 24. Não há um ajuste padrão,
o modelo deve ser escolhido de forma que represente os dados da melhor forma possível. No
exemplo da figura foi escolhido um modelo de potência da forma y = k · xb , porém o modelo
mais comum é o quadrático da forma y = a + bx + cx2 .
Então, obtem-se as seguintes relações:
t0 = k0 · T b0 (3.13)
t1 = k1 · T b1 (3.14)
Onde T é a temperatura, em ◦ C . Neste trabalho, o valor de referência para temperatura adotado

será de 80◦ C .
Finalmente, chega-se à relação 2.6, apresentada anteriormente, com coeficientes

definidos por 3.13 e 3.14:
FT R = t0 + t1 · V
Figura 24 – Coeficientes de resistência da transmissão em função da temperatura
Fonte: Fiat Chrysler Automobiles [36]
Essa análise é feita apenas para as rodas motrizes, uma vez que não há influência da
temperatura do óleo da transmissão nas rodas livres em um sistema de transmissão 4x2.
Ao final, o resultado da resistência da transmissão é dado diretamente pela relação

3.1.1.5 utilizando os dados sem pinça de freio. Já para a resistência devido ao torque residual do
freio faz-se a subtração dos valores de resistência medidos com e sem pinça de freio, tal como
a Equação 2.7. Valores típicos esperados de resistência do sistema de transmissão de veículos
4x2 manuais são na faixa de 4 a 10 N. Já para o sistema de freios não há valor esperado, pois
há uma grande variabilidade de veículo para veículo devido as diferenças de uso, desgaste e
qualidade das pastilhas, qualidade e tempo de uso do óleo da linha de freio, etc.
3.1.2 Ensaio de resistência ao rolamento

Conforme apresentado na revisão bibliográfia, a resistência ao rolamento (RR) é
fruto da interação do pneu com o pavimento, principalmente da histerese gerada pela deforma-
ção do pneu na área de contato. Para avaliá-la, existem vários procedimentos normatizados,
sendo os mais utilizados: o estadunidense SAE J2452 [26] e o internacional ISO 28580 [30].
O último é mais difundido no continente europeu é considerado menos preciso pois avalia a
RR em uma única condição de velocidade, pressão e carga, enquanto o primeiro cobre diversas
condições. Por isso, ambos procedimentos são adotados no trabalho mas apenas os resultados
do procedimento SAE são utilizados no desenvolvimento dos cálculos.
A normativa SAE descreve uma metodologia de avaliação da resistência ao rola-

mento do pneu chamada de desaceleração em degraus – adaptação livre do inglês Stepwise Co-
astdown Methodology. Nela, um pneu é pressionado contra um tambor de, no mínimo, 1,219
m (ou 48 pol) de diâmetro com uma certa carga, assim como na Figura 25. Variando a pressão
de inflação do pneu e a carga de acordo com as Tabelas 3 e 4, a força que o pneu exerce sobre o
tambor é medida em pelo menos 6 velocidades diferentes no intervalo de 115 a 15 km/h. Dessa
forma, a curva de desaceleração do pneu pode ser construida, tal como apresentada na Figura
26.
Ao final do procedimento obtem-se no mínimo 24 pontos distintos combinando

diferentes velocidades, pressões e cargas verticais. Então uma regressão não-linear3 é feita para
se encontrar os coeficientes do modelo matemático apresentado na Equação 3.15:
RR = P α · N β · (a + b · V + c · V 2 ) (3.15)
Onde:
• P: pressão de inflação do pneu [kPa];
• N: carga vertical sobre o pneu [N];
• V: velocidade [km/h];
• α, β, a, b, c: coeficientes de modelo
Tabela 3 – Matriz de testes para pneus de veículos de passeio

Passo Carga sobre pneu Pressão de inflação
(% da carga máxima) (base ±)
1 30 +10 kPa
2 60 -40 kPa
3 90 +60 kPa
4 90 -40 kPa
Fonte: SAE J2452 Standard [26]. Adaptado
Para os testes deste trabalho, foi utilizado o equipamento do fabricante MTS, mo-
delo 860, com rolo de 2m de diâmetro. Os dados relevantes dos sensores e células de carga do
equipamento, bem como a análise de incerteza do ensaio, são apresentados no Apêndice B. Por
questões de tempo total de ensaio, para cada passo do ensaio foram aquisitados a quantidade
mínima de pontos de velocidade exigidos pela norma, i.e., 6 pontos, sendo eles: 115.0, 84.9,
59.9, 40.0, 25.4 e 15.8 km/h.
3
O método escolhido nesse trabalho foi o método de Levenberg-Marquardt
Tabela 4 – Pressão de inflação base para pneus de veículos de passeio

Pressão de inflação máxima Pressão de inflação base
(marcada na banda lateral)
kPa (psi) kPa
240 (35) 240
Carga
300 (44) 240
convencional
350 (51) 90
Extra 280 (41) 280
carga 340 (49) 340
Figura 25 – Dinamômetro de resistência ao rolamento
Fonte: Autor
3.1.3 Variação da geometria de suspensão

Como mencionado na introdução do capítulo, um estudo extra sobre a influência
da geometria da suspensão foi feito com o Modelo A. A motivação desse estudo se dá no
fato de a maioria dos veículos possuirem uma geometria não perfeitamente alinhada – ou seja,
diferente de zero – e o ensaio de resistência ao rolamento ser realizado com zero convergência
e cambagem. Mais ainda, todos componentes e ajustes de um veículo possuem uma tolerância
de produção que talvez influencie a resistência ao deslocamento.
Portanto, três testes de desaceleração livre adicionais foram realizados variando

a geometria. No primeiro os ângulos de cambagem e convergência foram ajustados para os
valores mínimos de tolerância de produção. Já no segundo foi ajustado para os valores máximos
e por último foram utilziados valores exageradamente negativos para os ângulos. Assim como
Figura 26 – Metodologia de desaceleração em degraus da norma SAE J 2452
pode ser observado na Figura 27, não foi realizado um experimento planejado fatorial completo.
Os pontos foram escolhidos por se acreditar serem as combinações mais críticas. No gráfico,
os níveis zero são aqueles do ensaio de referência e representam o valor normal de produção
(NP) e o valor zero para os ângulos de cambagem e convergência, respectivamente. Os níveis -2
representam os valores exagerados. A análise de todas combinações foi feita no modelo virtual.
Figura 27 – Combinações de ângulos de suspensão estudadas
Fonte: Autor
O ângulo de convergência das rodas é facilmente ajustado no sistema de suspensão.

Em contrapartida o ângulo de cambagem exigiu modificações no amortecedor. A Figura 28
exibe um dos amortecedores modificado. Nela está destacada a alteração no furo superior da
fixação inferior do amortecedor, no qual foi realizado um oblongo do furo já existente de 3mm
para cada lado, medido a partir da parede interna do furo.
Figura 28 – Modificação no amortecedor do Modelo A
Fonte: Autor
3.1.4 Cálculo da energia demandada pelo veículo

Frequentemente quando se compara a força de resistência ao deslocamento do veí-
culo apenas os coeficientes f0 e f2 da Equação 2.15 são confrontados. Contudo, essa compa-
ração é falha pois há muita dispersão nos valores desses coeficientes e de fato o interesse está
no resultado da combinação deles que exprime a força em sí. Além disso, para alguns é difí-
cil compreender o sentido físico de tais coeficientes. Desta forma, uma maneira útil é realizar
as comparações em termos de energia, ou seja, avaliar a energia que as forças resistivas dos
sistemas consomem.
Para tal comparação, é necessário uma base comum de referência. A norma brasi-
leira que regulamenta os ensaios de consumo de combustível e emissões, a ABNT 6601[37],
utiliza dos perfis de velocidades urbano e de estrada dos ciclos de condução padrão estaduni-
dense, FTP-754 e HWFET5 , por isso esses também foram adotados nesse trabalho. Esses ciclos
padrão descrevem um perfil de velocidades o qual o veículo deve seguir durante o ensaio em
dinamômetro de chassis e também possuem tempo de duração e distância determinados. Para
manter a velocidade do ciclo, o veículo deve exercer uma força no rolo do dinamômetro. As-
sim, conhecendo a força exercida pelo veículo, velocidade, tempo e distância é possível calcular
energia demandada pelo veículo (EDV) no ciclo.
As Figuras 29 e 30 apresentam os perfis de velocidade supramencionados. Como

é possível observar , há diversos períodos de aceleração e desaceleração alternados durante o
ciclo, a fim de simular as condições de uso normais . Contudo os períodos de desaceleração
devem ser desconsiderados no cálculo da EDV pois não há demanda de energia que deve ser
4
Sigla para Federal Test Procedure – Procedimento de Teste Federal, em português – número 75
5
Sigla para Highway Fuel Economy Test – Teste de Economia de Combustível em Rodovia, em português
provida pelo motopropulsor nestes instantes, portanto teoricamente não há gasto de combustí-
vel.
Figura 29 – Ciclo de condução padrão FTP-75
Fonte: Agência de Proteção Ambiental (EPA)[38]. (Adaptado)
Figura 30 – Ciclo de condução padrão HWFET
Fonte: Agência de Proteção Ambiental (EPA)[38]. (Adaptado)
Partindo do princípio de que trabalho realizado por um sistema é o produto de uma

força aplicada em uma certa distância e que distância percorrida é o produto da velocidade
média no trecho e o tempo gasto, ou seja
Z b
E= F · dx (3.16)
a
x = v̄(t) · ∆t (3.17)
Tem-se Z t1
E= F (v) · v̄(t) · dt (3.18)
t0
Mas o perfil de velocidades é discreto, portanto:

n
X
E= F (v) · v̄ · ∆t (3.19)
i=2
n
X vi + vi−1
= F (v) · · (ti − ti−1 ) (3.20)
i=2
2
Com F(v) dado pela Equação 2.15, logo

n
X vi + vi−1
E= f0 + f2 · vi2 · · (ti − ti−1 ) (3.21)
i=2
2
Onde n é o número de pontos do ciclo, sendo
• Para FTP-75: n = 1875 (duração de 1874s com ∆t = 1s)
• Para HWFET: n = 766 (duração de 765s com ∆t = 1s)
Cuidado deve ser tomado com as unidades para que elas sejam compatíveis, princi-
palmente quanto à velocidade, pois o coeficiente f2 normalmente é dado em [N/(km/h)2 ]) e a
velocidade em [m/s]. A unidade usual de apresentação da EDV é [M J/km].
Finalmente, os valore de EDV para os dois ciclos são combinados da mesma forma
que a normativa ABNT 6601:
EDV = 0.55 · Ef tp75 + 0.45 · Ehwf et (3.22)
Um pequeno algorítmo foi criado para filtrar os momentos em que há gasto de ener-
gia, calcular sua magnitude e a distância percorrida nesse trecho, seguindo a lógica apresentada
na Figura 31.
Figura 31 – Algorítmo para cálculo da Energia Demandada pelo Veículo
Fonte: Autor
É de conhecimento do autor que há formas mais completas de se calcular a energia

demandada do veículo, incluindo, por exemplo, compensações de inércia, influência de car-
gas elétricas e calibração do sistema de corte da alimentação combustível – também conhecido
como cut-off ou fuel shut off (FSO). Contudo, para o escopo deste trabalho, com fins compara-
tivos apenas, a análise apresentada é suficiente.
3.1.5 Resumo da parte experimental

As Tabelas 5 e 6 apresentam o resumo dos testes realizados em cada modelo e a
quantidade de testes total da parte experimental do trabalho.
Tabela 5 – Resumo de ensaios de desaceleração livre por veículo
Veículo Pneu Ângulo Ângulo

Convergência Cambagem
0 NP6
míx. prod. míx prod.
A
Modelo A máx. prod. máx prod.
exagerado exagerado
B 0 NP
A 0 NP
Modelo B
B 0 NP
A 0 NP
Modelo C
B 0 NP
Fonte: Autor
Tabela 6 – Totais por teste por veículo
Ensaio Quantidade Total

Modelo A Modelo B Modelo C
Resistência ao Rolamento 8 8 8 24
Desaceleração livre 5 2 2 9
Desaceleração livre fracionado 1 1 1 3
Total 14 11 11 36
Fonte: Autor
3.2 Parte Virtual

Outra metodologia proposta pelo trabalho é a avaliação da força de resistência ao
deslocamento de forma virtual. Desta forma pouparia-se tempo e recursos no desenvolvimento
de um novo veículo, além de viabilizar a continuação de testes em períodos chuvosos.
6
NP: Normal de produção
No presente trabalho, os modelos virtuais dos veículos A e B criados no ambiente

virtual do programa de dinâmica multicorpos MSC Adams/Car R foram utilizados para simular
o ensaio de desaceleração livre. Não havia modelo virtual para o veículo C, por isso, apenas
para as simulações virtuais, este foi substituido por um outro veículo sedã, aqui referido como
Modelo D. Assim como no teste físico, o veículo desacelera livremente de 100 a 30 km/h e, com
auxílio de um programa externo7 , os coeficientes da curva quadrática apresentada na Equação
2.15 são calculados.
Previamente à simulação, porém, foi necessário ajustar os modelos dos subsistemas

para que correspondessem à realidade o melhor possível, principalmente relativos aos pneus,
freios, aerodinâmica e distribuição de massa por eixo. Os procedimentos de ajuste são apresen-
tados nas próximas seções. Ao final dos ajustes, as manobras foram simuladas e seus resultados
confrontados com os obtidos nos ensaios de referência.
Assim como mencionado na Seção 3.1.3, foi realizado um estudo completo da in-
fluência dos ângulos de geometria da suspensão na resistência ao deslocamento do veículo.
3.2.1 Ajuste do modelo de freio

O torque residual no sistema de freios causado pelo recuo incompleto das pastilhas é
de pequena magnitude, porém, ao longo do percurso de desaceleração – em média entre 1500m
e 1900m – sua ação contínua tem uma influência considerável. Portanto é impressindível que
seja introduzido no modelo.
Para isso, primeiramente tomou-se a média dos torques residuais medidos no ensaio
de desaceleração livre fracionado para cada eixo. Em seguida, no programa Adams/Car R tal
torque foi introduzido de forma como se o piloto do veículo estivesse pressionando o pedal de
freio constantemente durante o ensaio. Por se tratar de uma força muito pequena, todos valores
de ganhos e força mínima para acionamento do sistema foram zerados, assim a resposta do
sistema se torna linear e capaz de reproduzir os valores necessários. Então o gráfico da resposta
de torque do freio em função da força exercida no pedal, similar ao exemplo da Figura 32, foi
analisado em cada para se verificar a força a ser realizada pelo motorista virtual.
3.2.2 Ajuste do modelo de pneu

O programa Adams/Car R utilizado possui o módulo de solução das equações MF-
Tyre 5.2 e 6.2, apresentadas na seção 2.1.5. Para utilizá-las, porém, é necessário um modelo
completo do pneu que inclui dados do comportamento elástico do mesmo, fatores de relaxação,
propriedades verticais e longitudinais, etc. Por isso foi solicitado ao fabricante Pirelli do Brasil
7
O programa escolhido nesse trabalho foi o Matlab R
Figura 32 – Exemplo de gráfico de torque no disco de freio em função da força no pedal
Fonte: Autor
os modelos matemáticos dos pneus utilizados nos veículos A, B e D, uma vez que 4 dos 6 tipos
de pneu utilizados no trabalho são deste fabricante.
Contudo os modelos matemáticos fornecidos não foram avaliados para os coeficien-

tes de resistência ao rolamento e tiveram de ser ajustados separadamente. Para realizar o ajuste,
foram utilizados os dados de saída do teste da norma SAE J2452 do dinamômetro de resistência
ao rolamento, o qual realiza um experimento planejado variando pressão de inflação, velocidade
e carga vertical na roda. Como foram realizados testes com duas amostras de cada tipo de pneu,
os 48 pontos medidos foram então introduzidos no método de mínimos quadrados não-linear de
Levenberg-Marquardt [39] para estimação os parâmetros dos modelos. Os valores de referência
dos modelos MF-Tyre 5.2 e 6.2 utilizados foram os mesmos fornecidos pelo fabricante. Ainda,
foram utilizadas as suposições de zero escorregamento e ângulo de cambagem nulo, desta forma
os termos qsy2 FFz0x , qsy5 γ 2 e qsy6 FFz0z γ 2 se anulam. Logo, apenas 3 e 5 coeficientes dos modelos
devem ser estimados, respectivamente.
Finalmente, com os parâmetros estimados, a força de resistência ao rolamento ge-

rada por cada modelo foi calculada e confrontada com os resultados experimentais do ensaio da
norma SAE a fim de escolher o melhor modelo matemático a ser utilizado. Como esperado, o
modelo MF-Tyre 6.2 se mostrou o mais adequado para as simulações, já que a pressão interna
do pneu tem grande influência na deformação do pneu que, por sua vez, é a maior fonte de his-
terese e consequentemente de resistência ao rolamento. A ausência do termo da pressão interna
do pneu no modelo MF-Tyre 5.2 gera enormes erros, como pode ser observado na Tabela 7, na
qual são apresentados os valores médios da diferença entre o resultado do modelo matemático e
do resultado obtido pelo procedimento da norma SAE J2452 para um dos pneus utilizados. Da
Tabela nota-se a magnitude do erro do modelo MF-Tyre 5.2, que chega a 202% enquanto o erro
máximo do modelo MF-Tyre 6.2 é de 6.37% e a maioria dos dados se encontra com diferença
abaixo de 5%, valor aceitável para simulações virtuais. Simulando um ensaio de desaceleração
livre de 100 a 30 km/h, a diferença entre os modelos se torna mais nítida ainda, como pode ser
vizualisado na Figura 33, na qual são apresentadas as curvas de RR das quatro rodas somadas
considerando a carga vertical e pressão de inflação do veículo Modelo A. O modelo MF-Tyre
5.2 apresenta valores superiores aos demais e o erro do modelo MF-Tyre 6.2 mostra se supe-
rior em representar a RR. Tal superioridade do modelo compensa o aumento de 30 minutos no
tempo de simulação devido ao aumento de complexidade, por isso foi a formulação escolhida
para este trabalho.
Tabela 7 – Erro médio entre modelo matemático e experimento

Modelo Erro médio Desvio padrão Máximo absoluto
[%] [%] [%]
MF-Tyre 5.2 59.01 81.44 202.02
MF-Tyre 6.2 0.66 3.81 6.37
Fonte: Autor
Figura 33 – Comparação entre modelos matemáticos MF-Tyre 5.2 e MF-Tyre 6.2 na simulação
da desaceleração livre de um pneu
Fonte: Autor
3.2.3 Análise de influência da geometria de suspensão

A fim de verificar a influência da geometria de suspensão de maneira completa e
ter uma estimativa da ordem de grandeza da influência da geometria da suspensão na força
de resistência ao deslocamento do veículo, foi feito um planejamento de experimento (DoE)
fatorial completo com dois níveis por fator (também conhecido como Experimento Fatorial 2k )
com o veículo Modelo B.
Nesse estudo foram variados os ângulos de cambagem e de convergência dos eixos

dianteiro e traseiro, considerando geometria simétrica entre os lados direito e esquerdo, totali-
zando 4 fatores. A Tabela 8 apresenta as 16 combinações necessárias para o experimento bem
como a ordem das simulações. Os símbolos γ e α representam os ângulos de cambagem e con-

vergência, respectivamente. Já os índices f e r, os eixos anterior e posterior, respectivamente.
Na Tabela, os níveis estão representados como alto (1) e baixo (-1) e representam os limites
superior e inferior da tolerância de produção para a respectiva geometria.
Tabela 8 – Combinações do experimento fatorial 2k
Combinação Nível
γf αf γr αr
1 -1 -1 -1 -1
2 -1 -1 -1 1
3 -1 -1 1 -1
4 -1 -1 1 1
5 -1 1 -1 -1
6 -1 1 -1 1
7 -1 1 1 -1
8 -1 1 1 1
9 1 -1 -1 -1
10 1 -1 -1 1
11 1 -1 1 -1
12 1 -1 1 1
13 1 1 -1 -1
14 1 1 -1 1
15 1 1 1 -1
16 1 1 1 1
Fonte: Autor
60
4 Resultados e Discussões
Neste capítulo serão apresentados os resultados dos ensaios, tanto experimentais

quanto virtuais, executados conforme descrito na seção de metodologias bem como as discus-
sões cabíveis.
4.1 Variação da resistência ao rolamento com o amacia-

mento
Os pneus dianteiro esquerdo (DE) e traseiro direito (TD) de cada um dos seis con-
juntos de pneu foram testados no dinamômetro de resistência ao rolamento duas vezes, sendo a
primeira em estado novo e a segunda logo após os ensaios de CD de referência. Dessa maneira
se teria informações do comportamnto da RR após o amaciamento da carcaça e seriam colhidas
informações do pneu no estado em que se realizou o ensaio de referência.
A partir das informações encontradas na literatura, era esperaddo uma melhora sig-
nificativa no coeficiente de RR, CRR , pois, além do amaciamento e conformação da carcaça
dos pneus, o desgaste da banda de rodagem exigido pela ABNT 10312 teria uma grande con-
tribuição para sua redução. Como pode ser vizualizado na Figura 34 de fato parece haver uma
tendência de diminuição no CRR . Contudo, a magnitude da melhora é inferior ao esperado para
a maioria das amostras, sendo em alguns casos quase imperceptível, como por exemplo foi o
caso para os modelos TD 175/65 R14 Pneu A e DE 185/65 R15 Pneu B, que apresentaram
melhora de 0,36% e 0,38%, respectivamente. Apenas as amostras do Pneu B de medida 175/65
R14 demonstraram o comportamento dentro do esperado, sendo a amostra DE a que apresentou
o maior ganho dentre todos analisados, 10,37%. Também é possível ver que três pneus tiveram
aumento do CRR , sendo que para dois deles foi superior a 1%. Porém, considerando que a
incerteza do método de avaliação da RR foi superior a 2% para todos pneus, essa diferença de
1% não é significante.
A análise mais detalhada da Figura 35 indica que, apesar da maioria dos pneus
apresentar melhora do coeficiente, não há padrão no comportamento e na amplitude da varia-
ção. Poderia-se argumentar que os diferentes resultados podem ser função da posição do pneu
no veículo durante o processo de amaciamento, uma vez que a massa do mesmo não é uni-
formemente distribuida e poderia gerar uma carga vertical diferente em cada pneu, afetando a
conformação da carcaça. Porém, no processo de amaciamento foi tomado o cuidado de alternar
as posições dos pneus diagonalmente aos 1500km rodados, que representava a metade da dis-
tância mínima de rodagem de 3000 km exigidas pela ABNT 10312, justamente com a finalidade
Capítulo 4. Resultados e Discussões 61
Figura 34 – Coeficientes de resistência ao rolamento pré e pós amaciamento
Fonte: Autor
de compensar a carga vertical desigual durante a rodagem de amaciamento.
Figura 35 – Variação do coeficiente de resistência ao rolamento após amaciamento
Fonte: Autor
A ausência de padrão evidencia a necessidade de se utilizar os dados dos pneus

amaciados na metodologia de fracionamento da força de resistência ao deslocamento para ga-
rantir resultados mais condizentes com os ensaios de referência. Também indica uma possível
fonte de divergência no consumo de combustível entre o declarado por uma montadora e o ex-
perienciado pelo cliente, uma vez que a RR é a principal força resistiva atuante no veículo no
uso urbano.
4.2 Influência da geometria de suspensão

Cocomitante aos ensaios de referência foram feitas as simulações virtuais nas quais
a influência dos ângulos de cambagem e de convergência foi analisada para o Modelo B. Como
mencionado na Seção 3.2.3, foi realizado um DoE fatorial completo variando as geometrias
tanto do eixo anterior quanto do eixo posterior, considerando simetria entre lados esquerdo e
direito, conforme apresentado na Tabela 8.
A Tabela 9 apresenta os resultados do estudo. A coluna a direita apresenta a dife-

rença dos resultados em relação à simulação base que foi feita com os mesmos parâmetros da
prova física do veículo, isto é, com ângulo de cambagem igual ao valor normal de produção e
o de convergência ajustado para zero. Essa configuração teoricamente é a de menor valor de
resistência ao rolamento, uma vez que não há nenhuma força lateral e/ou de atrito adicional
devido ao desalinhamento do pneu com a direção de movimento. Tal fato foi comprovado pelo
valor de Energia Demandada pelo Veículo (EDV) abaixo de todos os demais. Contudo, baseado
em experimentos anteriores e em um estudo realizado por um fabricante de pneus, esperava-se
que o menor valor de EDV ocorresse com um ângulo de convergência ligeiramente positivo.
Dentre as combinações testadas, todas apresentaram EDV superior à simulação

base, em média 1.03%. Esse valor, porém, é muito inferior ao esperado. Mesmo que os va-
lores de ângulo utilizados sejam demasiadamente pequenos (limites de tolerância de produção)
esperava-se que a diferença média fosse de aproximadamente 3%.
A melhor e a pior combinação estão destacadas na Tabela 9. São os testes 7 e 12,

respectivamente, que apresentam os níveis {-1,1,1,-1} e {1,-1,1,1} (Tabela 8). Nota-se que
para ambas combinações o ângulo de cambagem do eixo posterior se encontrava em nível alto,
levando a conclusão de que o mesmo não possui influência notável na EDV. Como esperado, o
fator que mais influenciou a EDV foi o ângulo de convergência do eixo anterior, sendo o nível
baixo – limite inferior da tolerância de produção – o melhor ajuste.
Tabela 9 – Resultados do experimento fatorial 2k

Combinação EDV Diferença
MJ
km %
Simulação base 0,2997 -
1 0,3029 1,05
2 0,3032 1,15
3 0,3026 0,97
4 0,3036 1,30
5 0,3022 0,83
6 0,3025 0,94
7 0,3020 0,76
8 0,3030 1,09
9 0,3030 1,10
10 0,3034 1,22
11 0,3028 1,02
12 0,3038 1,35
13 0,3023 0,86
14 0,3027 0,99
15 0,3021 0,80
16 0,3031 1,13
Fonte: Autor
Partindo para o teste experimental, não foi possível realizá-los com o Modelo B por
facilidade de adequação da geometria, portanto a modificação do amortecedor e consequente
estudo foi feita no Modelo A. Ainda sim, não foi possível alterar o ângulo de convergência das
rodas traseiras devido à concepção do sistema de suspensão traseiro. A priori de cada ensaio, o
veículo foi alinhado para a geometria desejada, iniciando pela configuração nos limites mínimos
da tolerância de produção, em seguida nos limites máximos e por último a geometria exagerada.
A Tabela 10 apresenta os resultados de EDV dos ensaios. Tal como antecipado

pelo estudo virtual, os resultados experimentais indicam que não há influência considerável dos
ângulos de suspensão na EDV quando variados dentro dos limites de produção. A diferença
de 2% para a configuração máxima pode ser considerada como desprezível pois, analisando a
prova em questão, notou-se a presença de ventos mais intensos do que nas demais, o que leva
à um maior coeficiente f2 – termo que representa principalmente a resistência aerodinâmica – e
consequentemente a uma maior resistência ao deslocamento e energia demandada pelo veículo.
Ainda, a própria incerteza associada ao ensaio de desaceleração livre é superior a esse valor,
sendo superior a 10%, reforçando então a ideia de ausência de influência.
Para a geometria exagerada, ângulos excessivamente negativos – -1,5◦ para conver-

gência e -2◦ para cambagem – foram ajustados. Mesmo considerando que são ângulos impra-
ticados no uso comum de veículos de passeio, a magnitude do aumento da EDV surpreendeu,
sendo superior a 32%. Assumindo um comportamento linear de variação, esse resultado in-
dica que, para fins de testes de forças resistivas no veículo completo, o correto alinhamento do
veículo é impressindível na fase de preparação do ensaio. Já na ótica do usuário comum, o
resultado alerta uma fonte de discrepância entre o consumo de combustível declarado na ficha
técnica do veículo pelo fabricante e o indicado durante o uso, uma vez que é normal que os
ângulos se modifiquem ao trafegar em vias esburacadas.
Tabela 10 – Influência da geometria de suspensão: resultados experimentais

Geometria EDV Diferença
MJ
km %
Referência 0,3797 -
Mínimos 0,3880 2,20
Máximos 0,3796 -0,01
Exagerada 0,5042 32,88
Fonte: Autor
Concluiu-se então que, na metodologia em questão, os ângulos de convergência e

cambagem não possuem influência na força de resistência ao deslocamento desde que variem
dentro dos limites de produção. No caso específico, os limites eram de ± 4’ para convergên-
cia e ± 30’ para cambagem. Logo, é necessário conferir o alinhamento das rodas mas não é
necessario a introdução de um modelo matemático para correção das variações.
4.3 Fracionamento da força de resistência ao deslocamento

Como exposto anteriormente, a divisão das componentes da força de resistência
ao deslocamento permite avaliar como cada sistema está contribuindo para a perda de energia
do veículo que deverá ser compensada pelo sistema motopropulsor. Mais ainda, os ensaios
separados permitem avaliações em condições de ambiente controlado, sendo assim indiferente
à temperatura externa, umidade, rajadas de vento, entre outros.
Logo após os ensaios de referência, todos modelos, A, B e C, foram submetidos ao

ensaio de desaceleração livre fracionado e seus pneus ao ensaio de resistência ao rolamento.
Desta forma tanto o sistema de freios quanto os pneus estariam no estado o mais próximo
possível da prova de referência. Com auxílio das Equações 2.4, 2.7, 2.6 e 3.15, as forças de
resistências de cada sistema foram calculadas e somadas para estimar a força de resistência ao
deslocamento total do veículo. Ao final, foi estimada a EDV e então comparada com a do teste
de referência.
Os gráficos das Figuras 36, 37 e 38 apresentam as curvas de Força de Resistência

ao Deslocamento total medida em pista nos ensaios de referência e as obtidas pelo método de
fracionamento da FRD , isto é, a soma das forças medidas separadamente, para cada modelo e
para cada pneu. É notória a proximidade das curvas para os Modelos A e B, independente do
pneu utilizado. Em média o Modelo A diferiu dos testes de referência em -1,22% com ambos
pneus e o Modelo B 2,30% e 0,25% para os pneus A e B, respectivamente. Em alguns pontos
há uma separação das curvas, ou até cruzamento entre elas (tal como no Modelo B - pneu
B), que pode ser justificada por influências externas, como a presença de leves rajadas de vento.
Entretanto, considerando que a incerteza do método para o Modelo A e para o Modelo B situam
entre 5 e 6,5%, as diferenças apresentadas se encontram dentro da faixa de possíveis resultados
e sugerem que a metodologia é válida.
Figura 36 – Comparação pista VS fracionamento - Modelo A
Fonte: Autor
Contudo, as curvas apresentadas para o Modelo C evidenciam uma diferença signi-

Figura 37 – Comparação pista VS fracionamento - Modelo B
Fonte: Autor
ficativa entre as curvas obtidas em pista daquelas obtidas pelo ensaio de fracionamento, ultra-
passando inclusive a faixa de incerteza de medição. Analisando as características das curvas,
nota-se que o afastamento entre elas aumenta à medida que a velocidade do veículo aumenta.
Tal fato normalmente acontece devido à componente aerodinâmica, pois as demais componen-
tes possuem inflência apenas nos termos de ordem 0 ou 1 de velocidade, sendo então responsá-
veis apenas por translação da curva e não por modificar sua inclinação. Analisando as provas de
referência para o Modelo C, notou-se a presença de vento diagonal favorável ao sentido de rola-
gem do veículo. Isso explica a disparidade a velocidades maiores e aproximação dos resultados
à velocidades inferiores.
Figura 38 – Comparação pista VS fracionamento - Modelo C
Fonte: Autor
Outra possível explicação seria o desalinhamento das rodas do eixo posterior. As

medições de alinhamento pré ensaio de referência indicaram que a suspensão traseira se encon-
travam com ângulo de convergência positivo acima da faixa da valores considerados NP. Da
revisão bibliográfica verificou-se que ângulos de convergência ligeiramente negativos no eixo
anterior diminui a resistência ao rolamento, mas não há informações sobre o eixo posterior. É
plausível que tal alteração nas rodas traseiras tenha contribuido para a diminuição da FRD , mas-
carando o resultado de referência como um falso-positivo. Caso essa hipótese esteja correta, ela
indica uma limitação do método de fracionamento da FRD .
Há ainda a possibilidade de o valor fornecido de coeficiente de arrasto esteja errado,

uma vez que percebe-se o mesmo comportamento e disparidade de resultados tanto para o Pneu
A quanto para o Pneu B, sendo eles de fabricantes diferentes. De fato o valor de Cx fornecido
pelo ensaio de túnel de vento é alto se comparado com valores típicos de um veículo sedã e um
teste com valores comuns encontrados na literatura aproximam as curvas de pista e do método
de fracionamento.
Em uma ótica quantitativa, a Tabela 11 apresenta as diferenças médias, máximas

e mínimas para cada combinação de Modelo e Pneu. Percebe-se que para os Modelos A e B,
todas comparações se encontram abaixo de 5%, que é um valor aceitável uma vez que a pró-
pria incerteza de medição do ensaio na pista é superior a esse valor. A título de exemplo, a
norma ABNT 10312 admite um coeficiente de variação dos coeficientes do ajuste matemático
da Equação 2.15 de até 10%. Além disso, para esses modelos todas diferenças se encontram
dentro da faixa de incerteza de medição (Apêndice B). Para o Modelo C, os valores ultrapas-
sam os limites aceitáveis de variação e, devido às justificativas apresentadas anteriormente, os
ensaios com este Modelo não serão tomados como representativos.
Tabela 11 – Diferenças entre FRD medido na pista e fracionada

Modelo A Modelo B Modelo C
Pneu A B A B A B
[N] 3.21 4.54 3.34 6.22 43.22 41.45
Dif. média
[%] 1.22 1.51 1.14 2.30 15.44 15.14
[N] 8.00 8.09 5.51 7.58 71.28 68.20
Dif. máxima
[%] 4.50 4.36 3.51 2.97 16.35 15.99
[N] 1.56 3.25 0.04 2.34 17.46 16.68
Dif. mínima
[%] 0.34 0.76 0.02 1.12 11.80 11.82
Fonte: Autor
Comparando os métodos na base de energia demandada, o método de avaliação da

força de resistência ao deslocamento pelo fracionamento das forças se mostra mais acertivo
ainda, como está evidenciado na Tabela 12. Para os resultados apresentados dos Modelos A e
B, três dos quatro valores estão abaixo de 1%, com a média de 1,05%. Isso implica que, ao
utilizar essa metodologia, espera-se uma diferença em torno de 1% na previsão do consumo
de combustível, uma vez que esse é proporcional à EDV, o que é razoável como estimativa,
principalmente considerando as incertezas do método tradicional.
Tabela 12 – Comparação entre os métodos na base de Energia Demandada

Pista Fracionado
Modelo Pneu MJ MJ/km MJ MJ/km ∆
A 3.78 0.37 3.82 0.37 0.99%
A
B 3.88 0.38 3.90 0.38 0.60%
A 3.07 0.30 3.13 0.31 2.03%
B
B 3.18 0.31 3.20 0.31 0.60%
4.4 Ensaio de desaceleração livre virtual

Munido dos modelos virtuais e dos relatórios de ensaios físicos de tanto de referên-
cia como das parcelas fracionadas, simulações do ensaio de desaceleração livre foram realizadas
com os veículos ajustados o mais fidedignamente possível.
Assim como mencionado na metodologia, o torque residual do sistema de freios foi

introduzido como o piloto acionando o sistema com força constante durante toda desaceleração.
Para representar a resistência da transmissão foi introduzido um torque residual nos rolamentos
do cubo de cada roda que gerasse uma força similar. Já para os pneus, foi utilziado o modelo
matemático MF-Tyre 6.2, ajustado para cada pneu e à pressão utilizada no teste de experimental
de referência. Cuidado foi tomado também para que a distribuição de peso por eixo fosse
idêntica à do teste experimental.
A partir das curvas de desaceleração resultantes das simulações, foram calculados

os coeficientes do modelo da Equação 2.15 da mesma forma que é feito para o teste físico, i.e.,
um ajuste de mínimos quadrados linear nos parâmetros com dois termos, de ordem 0 e ordem
2.
As curvas resultantes das simulações são apresentadas nas Figuras 39, 40 e 41. Para
o Modelo A nota-se que a curva virtual segue aproximadamente a mesma forma da curva expe-
rimental, contudo, transladada para baixo, indicando menor resistência ao deslocamento. Essa
translação se dá pela diferença de 14% no termo de ordem 0. Já para o hatchback Modelo B,
as curvas se aproximam a medida que a velocidade aumenta, indicando uma possível diver-
gência do modelo virtual em retratar a componente aerodinâmica. Ainda, a diferença entre o
coeficiente de ordem 0 chega a aproximadamente 9,3%, valor muito superior ao esperado para
a finalidade de estimação da FRD ainda na fase de projeto. Finalmente, para o Modelo D, as
curvas se mostram muito próximas, mas diferem um pouco na forma, chegando a se cruzar em
aproximadamente 70 km/h. Geralmente isso ocorre devido a alterações no termo de ordem 1,
contudo esse não é utilizado pela norma brasileira e geralmente seu efeito se distribui entre os
termos de ordem 0 ou 2. Assim como para o Modelo B, o valor do termo de ordem 0 excede o
limite usual de 5% entre experimentos e simulações, indicando 5,22%.
Figura 39 – Comparação: pista VS virtual - Modelo A
Fonte: Autor
Figura 40 – Comparação: pista VS virtual - Modelo B
Fonte: Autor
Figura 41 – Comparação: pista VS virtual - Modelo D
Fonte: Autor
Porém, comparar apenas os coeficientes não é muito útil. Desta forma, partiu-
se para a comparação em termos de energia novamente e os resultados estão apresentados na
Tabela 13. Considerando a combinação dos ciclos de condução urbano e estrada, a disparidade
entre os resultados do modelo virtual e dos medidos na pista diminui, como se pode perceber
pela diferença máxima de 5,71% para o Modelo A. O Modelo D apresentou o melhor resultado,
indicando uma variação negligível.
Tabela 13 – Comparação: EDV experimental VS. virtual

Modelo A B D
MJ MJ/km MJ MJ/km MJ MJ/km
Experimental 3.778 0.370 3.182 0.312 2.966 0.290
Virtual 3.562 0.349 3.101 0.304 2.965 0.290
∆ 5,71% 2,55% 0,02%
Em uma análise mais crítica, nota-se que a diferença entre os valores mensurados e
simulados aumenta ao mesmo tempo que o produto entre o coeficiente de arrasto aerodinâmico
e a área frontal do veiculo aumenta, i.e., o sedã Modelo D, que possui a menor área frontal
e o menor coeficiente de arrasto, demonstrou a menor variação de EDV. Já o SUV Modelo
A que possui maior produto Cx · Af apresentou a maior variação e o hatchback Modelo B
valores intermediários. Quanto maior o produto da área frontal com o coeficiente de arrasto,
teoricamente mais suscetível as rajadas de vento é o veículo, em um efeito similar a uma vela
de um barco. Por isso, mesmo que pequenas, as rajadas presentes durante o ensaio causam um
arrasto que não é possível de ser simulado no programa. Mais ainda, para apoiar a hipótese
que a componente aerodinâmica é responsável pelas variações, tem-se o fato de que o programa
utilizado se trata de um sistema para cálculo de dinâmica multicorpos e não um programa para
cálculo de fluidodinâmica, logo não é possível introduzir qualquer tipo de velocidade de vento
nem simular uma velocidade relativa entre o veículo e o ar.
Porém, como foi mencionado, uma alteração na componente aerodinâmica altera

a forma da curva e não explica a translação da curva para o Modelo A. Investigando o mo-
delo de resistência ao rolamento obtido no método de fracionamento da força de resistência ao
deslocamento para o veículo Modelo A e o modelo matemático MF-Tyre 6.2 do mesmo pneu
introduzido no programa foi encontrada uma divergencia significativa, como pode ser visto na
Figura 42. A diferença média entre os modelos foi de 2,55%, com pico de 3,03%. Introduzindo
essa diferença média no cálculo da FRD resultaria em uma variação de 5,98% no coeficiente de
ordem zero, o que justificaria parte nos 14% encontrados para o Modelo A.
Figura 42 – Comparação entre modelos de pneu experimental e semi-empírico
Fonte: Autor
70
5 Conclusão
Duas metodologias de avaliação da força de resistência ao deslocamento foram es-

tudadas nesse trabalho em três veículos de diferentes segmentos. A primeira mediu as forças
resistivas dos subsistemas separadamente e então foram somadas para se obter a força total.
A segunda simulou o teste de desaceleração livre no ambiente virtual do programa comercial
Adams/Car R . Também foram realizados testes auxiliares de resistência ao rolamento, análise
de modelos matemáticos de pneu e análise da influência dos ângulos de suspensão na resistência
ao rolamento dos pneus.
Para o efeito do amaciamento do pneu na RR, era esperada uma redução do coefi-
ciente CRR para todos pneus, porém três modelos indicaram aumento do mesmo. Os resultados
também indicaram uma aleatoriedade no comportamento do pneu após o amaciamento, com
resultados variando de 0,36% de melhora até 10,37%. Dessa forma não é possível prever como
irá se alterar a RR e cada pneu deve ser avaliado individualmente após amaciamento para que
se otenha um valor mais próximo do real para uso na metodologia de fracionamento da FRD .
Esses resultados também indicam uma possível fonte de variações em estimações de consumo
de combustível de um veículo, pois os valores declarados de CRR pelos fabricantes são sempre
com o pneu em estado novo, como determinam as normas ISO e SAE.
Os modelos matemáticos de pneu MF-Tyre 5.2 e MF-Tyre 6.2 são modelos semi-
empíricos já comprovados tanto na indústria quanto na academia pela eficiência e qualidade dos
resultados. Porém, no que tange a resistência ao rolamento, o modelo 5.2 se mostrou limitado
e não adequado para representar a RR. O principal motivo para isso é o fato de não haver um
termo dependente da pressão de inflação do pneu, que possui grande influência na RR e gera
resultados em média 18% superiores aos do modelo MF-Tyre 6.2. Mesmo assim, a qualidade
desse último modelo pode ser melhorada ainda mais com a introdução de dados experimentais
de resistência ao rolamento com variação de ângulo de cambagem para se eliminar a suposição
de perfeito alinhamento no desenvolvimento do modelo.
Os ensaios de variação dos ângulos de convergência e cambagem dentro dos limites

de tolerância de produção, tanto experimentais quanto virtuais, indicaram pouca ou nenhuma
variação na RR. O experimento fatorial completo realizado no programa Adams/Car R indicou
alteração média de 1% apenas na energia demandada do veículo, sendo o ângulo de convergên-
cia do eixo anterior o fator que mais teve influência na variação da RR e consequente EDV. Já os
experimentos em pista indicaram 0,01% e 2,20% de alteração na EDV para as combinações de
geometria mínima e máxima, respectivamente, porém o próprio ensaio de desaceleração livre
Capítulo 5. Conclusão 71
possui incerteza superior a 10%, logo a diferença encontrada foi atribuida às condições de vento
do teste e não a influência da geometria.
Concluídos os estudos de influência do amaciamento e da geometria de suspensão,

foram realizados os ensaios de fracionamento da FRD . Tanto para o Modelo A quanto para o
Modelo B o método se mostrou válido e capaz de representar com boa exatidão os resultados
obtidos nos testes de referência, independentemente do tipo de pneu utilizado. A diferença
média foi de 1,05%, que se encontra dentro da faixa de incerteza do método e valida a me-
todologia. Os resultados do Modelo C indicaram uma grande disparidade entre as curvas do
método fracionado e as dos ensaios de referência, sugerindo que o método proposto não fosse
válido. Porém, uma análise mais profunda indicou desalinhamento das rodas traseiras fora dos
limites de produção. O ângulo de convergência positivo encontrado pode ter auxiliado na dimi-
nuição da FRD dos testes de referência, mas são necessários testes suplementares para verificar
a validade dessa hipótese. Considerando que essa premissa seja correta, pode-se concluir que
o método experimental de fracionamento da força de resistência ao deslocamento é adequado
para estimar as forças que se opõem ao movimento de um veículo com boa exatidão, com a
ressalva de que o resultado irá retratar um veículo devidamente alinhado. A análise de incerteza
também reforça a importância da metodologia, pois possui incertezas entre 5 e 7%, enquanto o
ensaio da norma ABNT 10312 possui incerteza superior a 10%.
Com relação à metodologia virtual, os resultados demonstraram que há uma limita-

ção do programa utilizado em reproduzir a FRD , principalmente sua componente aerodinâmica.
O fato de o programa permitir como entrada apenas os valores de coeficiente de arrasto ae-
rodinâmico e área frontal limita a análise à condições distintas das encontradas na realidade.
Isso pôde ser deduzido pela análise do produto Cx · Af , na qual foi encontrado que, quanto
menor esse valor para os modelos avaliados, melhor foi a correlação entre os resultados virtuais
e experimentais.
O modelo de pneu utilizado também demonstrou ter grande influência no resultado,

sendo responsável por aproximadamente 6% da diferença no termo de ordem zero da FRD .
Além disso, os dados necessários para popular o modelo exigem dados sigilosos de fabricantes
ou aparatos experimentais de alto custo, o que pode inviabilizar a metodologia.
A ausência de um padrão de variação entre os testes de referência e as simulações

também impossibilitou a correlação entre os dois métodos. Portanto, é possível concluir que o
método virtual de avaliação da resistência ao deslocamento no programa utilizado não é válido.
Porém, a validade do método em outros programas e/ou simulações com modelos aerodinâmi-
cos e de pneus mais detalhados não pode ser descartada.
Capítulo 5. Conclusão 72
5.1 Trabalhos futuros

Como trabalhos futuros, sugere-se:
1. Continuar a investigação da influência dos ângulos de geometria da suspensão, realizando

testes com uma maior combinação de ângulos e valores;
2. Estudar a influência de fatores ambientais na força de resistência ao deslocamento;
3. Estudar como o aquecimento do pneu alteram a resistência ao rolamento durante os en-

saios de desaceleração livre;
4. Estudar a influência da resistência aerodinâmica do pneu na resistência total ao desloca-

mento;
5. Introduzir mapas resistência aerodinâmica em função da altura livre do veículo em re-

lação ao solo a fim de melhorar a análise da resistência ao deslocamento no programa
Adams/Car R ;
6. Realizar simulações numéricas em diferentes programas de dinâmica veícular mais com-

pletos e analisar correlação com resultados experimentais;
7. Complementar as simulações no programa Adams/Car R com co-simulações em paralelo

no programa Matlab R ;
8. Aplicar os modelos de pneu ajustados para resistência ao rolamento em simuladores de

desempenho veicular, notadamente o presente no Sim Center da Pontifícia Universidade
Católica (PUC) de Minas Gerais.
73
Referências
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[S.l.]: Manole, 2008.
42 FULLER, W. A. Measurement error models. [S.l.]: John Wiley & Sons, 1987.
76
APÊNDICE A – Cálculo de f0 e f2
A norma ABNT 10312 determina que para cada k-ésima desaceleração, são calcu-
lados os coeficientes f0 e f2 , de acordo com as relações das Equação A.1 e A.2, com os termos
A, C, D e E determinados pela Tabela 14.
0 D×A−C ×E
f0,k = × Me (A.1)
(n − 1) × D − C 2
0 (n − 1) × E − C × A
f2,k = × Me (A.2)
(n − 1) × D − C 2
Tabela 14 – Tabela para cálculo de f0 e f2
Fonte: ABNT 10312[10]

77
APÊNDICE B – Análise de incertezas

para método de fracionamento da FRD
Este apêndice apresenta a análise de incertezas de medição para o método experi-

mental de fracionamento da Força de Resistência ao Deslocamento do veículo.
Todas as incertezas apresentadas foram obtidas por dados coletados da ficha técnica
dos equipamentos ou de calibrações prévias realizadas pelos laboratórios onde se fora realizados
os ensaios, portanto, de acordo com o Guia de Espressão de Incertezas em Medições (GUM)
[40, 41], são todas incertezas do Tipo B.
B.1 Incerteza da resistência ao rolamento

O cálculo da RR, tal como descrito na metodologia, consiste em duas partes: pri-
meiramente é realizado o ensaio de resistência ao rolamento, no qual ela é medida em diversas
condições de pressão de inflação, carga vertical e velocidade. Juntamente ao ensaio são medi-
dos também o raio dinâmico do pneu sob influência da carga vertical e temperatura ambiente da
sala dinamométrica. Esses dados são utilizados para as devidas correções para força medida no
tambor em força do pneu, ajuste para a temperatura de referência e finalmente para RR em uma
pista plana. Na segunda parte, os dados são introduzidos em um algorítmo de mínimos quadra-
dos não linear para obtenção do modelo matemático da 3.15, convenientemente reapresentada
na Equação B.10. Assim, há uma fonte de incerteza também associada ao método matemático
e às variáveis de pressão, carga e velocidade, que deve ser levada em consideração.
B.1.1 Parte I: incertezas devida às equações de correção e medição

direta da RR
De acordo com a norma SAE J2452 [26] a força medida no rolo deve ser convertida
em RR do pneu pela relação B.1

RL
RRc = Fx 1 + (B.1)
Rw
Onde:
• RRc : Resistência ao rolamento do pneu sobre uma superfície curva, [N ];
• Fx : força de resistência no eixo X exercida no rolo, [N ];

APÊNDICE B. Análise de incertezas para método de fracionamento da FRD 78
• RL : raio dinâmico do pneu carregado, [m];
• Rw : raio do rolo do dinamômetro, [m];
Em seguida, deve-se corrigir o resultado para a temperatura de referência TR = 24◦ C pela

Equação B.2.
RRT = RRc [1 + k(TA − TR )] (B.2)
Onde:
• RRT : Resistência ao rolamento corrigida para a temperatura de referência, [N ];
• k : Constante de temperatura, k = 0, 0078[◦ C ]−1 ;
• TA : Temperatura ambiente da sala dinamométrica, [◦ C ];
Finalmente, a RR deve ser corrigida para representar o valor em uma superfície plana. Isso é
feito pela Equação B.3.
RRT
RRf s = p (B.3)
1 + Rrw
• RRf s : Resistência ao rolamento em superfície plana, [N ];
• r: raio nominal do pneu descarregado, [m];
Combinando as Equações B.1, B.2 e B.3 tem-se uma relação direta entre as variáveis medidas
e o valor final de RR, dado pela Equação B.4
h i
RL
Fx 1 + R w
· [1 + k(TA − TR )]
RR = (B.4)
1 + Rrw
p
O termo r é uma medida teórica e portanto exata, sem incerteza de medição as-
sociada. O termo k não possui incerteza divulgada, porém considerando a ordem da própria
grandeza, assumiu-se que a incerteza associada a ela é insignificante e pode ser desconsiderada.
Assim, para a estimativa da RR, deve-se contabilizar a incerteza de quatro parâmetros: Fx , RL ,
Rw e TA .
A Tabela 15 apresenta as incertezas desses parâmetros encontradas na ficha técnica

do dinamômetro de resistência ao rolamento. Como não foi informado o nível de abrangência
das incertezas divulgadas, foi assumido que os valores apresentados representavam a incerteza
expandida para distribuições normais (ou Gaussianas) com 95% de confiança e infinitos graus
de liberade (ν).
Tabela 15 – Tabela de incertezas dos parâmetros diretamente envolvidos na medição de RR

Considerações para as incertezas dos equipamentos
Distribuição normal
Nível de abrangência 95%
Graus de liberdade ∞
Coeficiente t-Student 1,96
Incertezas de medição
Descrição/ Incerteza Incerteza
Símbolo Unidade padrão expandida
fonte de incerteza
u U
uFx Medição da força no rolo N 0,3 0,5
uRL Medição do raio dinâmico do
m 2, 5 × 10−4 5, 0 × 10−4
pneu
uRw Medição do raio do rolo m 1, 30 × 10−4 2, 54 × 10−4
uTa Medição da temperatura ◦
C 0,3 0,5
ambiente
Fonte: Ficha técnica do fabricante MTS
Por serem medições independentes e não-correlacionadas, a combinação dessas in-

certezas se dá pela lei de propagação de incertezas, na qual a incerteza-padrão combinada é a
raíz quadrada positiva da variância combinada u2c [40], dada pela relação B.5
n 2
X ∂f
u2c (y) = · uxi (B.5)
i=1
∂xi
Onde f é a função matemática que relaciona as variáveis medidas, xi , com o mensurando, y.

No caso da resistência ao rolamento, a função f é dada pela Equação B.4.
Os termos de derivada parcial em função de cada variável são:

RL
∂RR [k(TA − TR ) + 1] Rw
+ 1
= p r (B.6)
∂Fx Rw
+1

RL
∂RR Fx k R w
+1
= p r (B.7)
∂TA Rw
+1
∂RR Fx [k (TA − TR ) + 1]
= (B.8)
Rw Rrw + 1
p
∂RL

RL
∂RR F x r [k (TA − TR ) + 1] Rw
+ 1 Fx RL [k (TA − TR ) + 1]
= 3/2 − 2
p r (B.9)
∂Rw Rw +1

2 r
2Rw Rw + 1 Rw
B.1.2 Parte II: incerteza devida ao modelo matemático

O modelo matemático resultante do teste da norma SAE J2452 reapresentado na
equação B.10 relaciona pressão, carga vertical e velocidade com a RR. Contudo, a medição de
cada um desses fatores também possui uma incerteza associada que deve ser considerada
RR = P α · N β · (a + b · V + c · V 2 ) (B.10)
Essa incerteza é introduzida no método de mínimos quadrados não-linear (MQNL)

que calcula os parâmetros do modelo, podendo influenciar o valor dos parâmetros. Porém, de
acordo com [42], considerando a hipótese de que o erro associado à medição é completamente
aleatório, com distribuição normal e média igual a zero, é possível descartar a influência desse
erro no cálculo dos parâmetros do modelo. Ainda, o erro associado à cada parâmetros é dado
pela matriz de covariância do modelo de MQNL [39].
A Tabela 16 apresenta as incertezas associadas à medição da pressão, carga vertical

e velocidade obtidos da ficha técnica do fabricante MTS. Novamente foi considerado que os
dados apresentados são para distribuições normais com infinitos graus de liberdade e nível de
confiança de 95%.
Tabela 16 – Incerteza da medição da pressão do pneu, carga vertical sobre o pneu e velocidade
do tambor
Considerações para as incertezas dos equipamentos
Distribuição normal
Nível de abrangência 95%
Graus de liberdade ∞
Coeficiente t-Student 1,96
Incertezas de medição
Descrição/ Incerteza Incerteza
Símbolo Unidade padrão expandida
fonte de incerteza
u U
Medição da pressão de inflação
uP kP a 0,4 0,7
do pneu
Medição da carga vertical sobre
uN N 5,1 10
o pneu
uV Medição da velocidade do
km/h 0,051 0,100
tambor
Fonte: Ficha técnica do fabricante MTS
Analisando a matriz de covariância de todas regressões feitas, foi possível notar

que a incerteza associada aos parâmetros do modelo matemático foi desprezível para todos
casos desse trabalho. Dessa forma a incerteza da RR oriunda do modelo matemático é dada
pela propagação do erro apenas da pressão, carga vertical e velocidade, conforme a Lei de
Propagação do Erro apresentada na Equação B.5.
As derivadas parciais para cada fator são:

∂RR
= αP α−1 N β a + bV + cV 2

(B.11)
∂P
∂RR
= βN β−1 P α a + bV + cV 2

(B.12)
∂N
∂RR
= P α N β (b + 2cV ) (B.13)
∂V
B.1.3 Combinação das fontes de incerteza

Para se determinar a incerteza combinada total da resistência ao rolamento calculou-
se a incerteza combinada da medição da RR e a incerteza associada ao modelo matemático
para cada i-ésimo ponto medido. Então as duas foram combinadas pela soma das variâncias
combinadas, ou seja
u2cti = u2cRR + u2cmodelo (B.14)
i i
Finalmente, a incerteza padrão média dos 48 pontos medidos para cada pneu foi
tomada como a incerteza padrão global do respectivo pneu. O fator de abrangência escolhido foi
de 95%, portanto o coeficiente t-Student de 1,96. A Tabela 17 apresenta as incertezas relativas
para cada pneu utilizado no trabalho.
Tabela 17 – Incerteza relativa para cada pneu

Incerteza da Incerteza do Incerteza
Incerteza
Medida Pneu medição de modelo combinada
combinada
RR matemático expandida1
ucR R ucm odelo uc Uc
% % % %
A 1,70 0,23 1,72 3,37
175/65R14
B 1,85 0,23 1,87 3,66
A 1,76 0,18 1,77 3,46
185/60R15
B 1,64 0,18 1,64 3,22
A 1,21 0,14 1,22 2,38
215/60R17
B 1,10 0,13 1,11 2,17
Fonte: Autor
B.2 Incerteza da resistência aerodinâmica

Conforme apresentado na Equação 2.4, a resistência aerodinâmica é aproximada
pela relação
1
FA = · ρ · Cf · Af · V 2 (B.15)
2
sendo que os termos ρ, Cf e Af são obtidos experimentalmente.
1
Abrangência de 95% e infinitos graus de liberdade
Contudo, o termo ρ não possui incerteza divulgada pela ICAO. Já o coeficiente

de forma, Cf , teve sua incerteza retirada de um relatório expedido pelo laboratório responsável
pelos testes de túnel de vento. Por fim, a área frontal, Af , teve sua incerteza expandida estimada
pelo conhecimento do equipamento de medição e uso do bom senso e conservadorismo. As
incertezas são apresentadas Tabela 18.
Tabela 18 – Incertezas expandidas para coeficiente de forma e área frontal

Símbolo Descrição Unidade Incerteza expandida
U
UCf Incerteza do coeficiente de forma - 0,005
Incerteza da medição da área frontal do
UAf m2 0,0014
veículo
Através da Lei de Propagação do Erro (Equação B.5) é possível combinar as incer-

tezas a fim de calcular a incerteza total da resistência aerodinâmica. Novamente por falta de
informações, foi assumida uma distribuição normal com 95% de confiança para ambos fatores,
dessa forma a incerteza padrão é dada pela incerteza expandida da Tabela 18 dividida pelo co-
eficiente t-Student de 1,96. As derivadas parciais, ou coeficientes de sensibilidade, são dados
pelas relações
∂FA 1
= ρAf V 2 (B.16)
∂Cf 2
∂FA 1
= ρCf V 2 (B.17)
∂Af 2
A Tabela 19 apresenta as incertezas relativas para cada veículo utilizado no trabalho.
Tabela 19 – Incertezas relativas da resistência aerodinâmica por veículo

Incerteza Incerteza
Veículo padrão expandida
combinada combinada
uc Uc
% %
Modelo A 0,69 1,35
Modelo B 0,65 1,28
Modelo C 0,67 1,32
Fonte: Autor
B.3 Incerteza da resistência dos freios e da transmissão

Tanto a resistência do sistema de freios quanto do sistema de transmissão são me-
didas através do ensaio de desaceleração livre fracionado, portanto a incerteza do método é a
mesma para os dois.
Ainda, como mencionado nas seções anteriores, de acordo com a literatura, a incer-
teza dos coeficientes resultantes de uma regressão é dada pela matriz de covariância da última
iteração do método. Para todos resultados de regressões realizados nesse trabalho a matriz de
covariância indicou variância desprezível dos coeficientes. Fato esse suportado pelo coeficiente
de correlação R2 sempre superior a 0,99.
Portanto, para determinação da incerteza dos sistemas de freio e transmissão foram

tomadas as seguintes considerações:
1. As incertezas dos coeficientes de regressão são desprezíveis;
2. De acordo com o manual de calibração das rodas fônicas utilizadas no teste, a incerteza
da medição é de 0,12 impulsos por giro. Considerando que a resolução da roda fônica é
de 1000 impulsos/giro e a velocidade ângular da roda durante o teste, a incerteza final da
velocidade linear (valor de interesse) é da ordem de 10−5 , o que é desprezível;
3. Os fatores dominantes a serem considerados são as incertezas da medição da massa pa-

drão do teste e da temperatura do óleo da caixa de marchas, sendo o restante desprezível
[41];
4. Por não haver uma função matemática que calcula as resistências desejadas e apresenta
mutuamente os termos de massa e temperatura, a incerteza padrão combinada será calcu-
lada pela soma das incertezas padrão relativas dos fatores, ou seja:
urFA = urm + urtemp (B.18)
5. Para a temperatura, foi considerada a incerteza relativa do pior caso por conservadorismo.
Portanto, foi considerada a incerteza relativa à temperatura ambiente por ser o menor
valor absoluto logo a maior incerteza relativa.
A Tabela 20 apresenta os dados retirados dos certificados de calibração da balança

utilizada para medir a massa padrão e do termopar tipo K utilizado para medição da temperatura
do óleo da transmissão.
Levando em conta as considerações acima e a Equação B.18, tem-se que a incerteza

relativa expandida para o ensaio de desaceleração livre fracionado é:
urFA = 0, 0001 + 0, 0085

urFA = 0, 0086
ou
urFA = 0, 86%
Tabela 20 – Incertezas expandidas para massa e temperatura

Incerteza Incerteza
Símbolo Descrição Unidade Divisor
padrão expandida
u k U
Um Medição da massa padrão g 0,1 2 0,2
Medição da temperatura do ◦
Utemp C 0,1 1,96 0,2
óleo
Fonte: Cartas de calibração dos equipamentos
B.4 Incerteza total do método

O método de fracionamento da força de resistência ao deslocamento consiste em
medir as componentes dessa separadamente e então somá-las. Portanto, como a relação mate-
mática entre os fatores é uma simples soma aritimética, analogamente a incerteza combinada
do método é a soma direta das incertezas de cada parcela. Os valores finais das incertezas do
método para cada veículo com cada tipo de pneu está apresentado na Tabela 21.
Tabela 21 – Incertezas relativas combinadas por veículo por tipo de pneu

Veículo Pneu Incertezas relativas
RR FA FT R FB Total
% % % % %
A 2,38 1,35 0,86 0,86 5,46
Modelo A
B 2,17 1,35 0,86 0,86 5,25
A 3,46 1,28 0,86 0,86 6,47
Modelo B
B 3,22 1,28 0,86 0,86 6,23
A 3,37 1,32 0,86 0,86 6,41
Modelo C
B 3,66 1,32 0,86 0,86 6,71
Fonte: Autor

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

Programa de Pós Graduação em

ESTUDO DE METODOLOGIAS DE AVALIAÇÃO

ARTHUR BRAGA THIRIET

Belo Horizonte, Junho 2018

ESTUDO DE METODOLOGIAS DE AVALIAÇÃO DA

Dissertação apresentada ao Programa de Pós Graduação

Escola de Engenharia da UFMG

Orientador: Prof. Dr. Fabrício José Pachecho Pujatti

Dissertação – Universidade Federal de Minas Gerais , Junho 2018.

1. resistência. 2. deslocamento. 3. desaceleração livre. 4. veículos 5. simu-

Agradeço ao orientador Prof. Fabrício Pujatti pelo apoio e auxílio no desenvolvi-

Agradeço ao time de Performance & Consumo Combustível Aplicações / Emissões

Lista de abreviaturas, siglas e símbolos . . . . . . . . . . . . . . . 10

APÊNDICE B – ANÁLISE DE INCERTEZAS PARA MÉTODO DE

Tabela 1 – Pressão, temperatura, massa específica e viscosidade cinemática do ar a vá-

CD Desaceleração livre (Coastdown)

CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DoE Planejamento de experimento (Design of Experiment)

EDV Energia demandada pelo veículo

FTP Procedimento de Teste Federal (Federal Test Procedure)

GUM Guia de Espressão de Incertezas em Medições (Guide to the Expression of

HWFET Teste de Economia de Combustível em Rodovia (Highway Fuel Economy

ICAO Organização Internacional de Aviação Civil (International Civil Aviation

INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia

IPI Imposto sobre Produto Industrializado

MF Fórmula mágica (Magic formula)

PNEf Plano Nacional de Eficiência Energética

PROCONVE Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores

SUV Veículo Utilitário Esportivo (Sport Utilitary Vehicle)

α Ângulo de convergência das rodas

αgr Inclinação da pista de rolagem

γ Ângulo de cambagem das rodas

λM y Fator de escala do momento de RR

Af Área frontal do veículo

Cα Coeficiente de rigidez lateral do pneu

FA Força de resistência aerodinâmica

FB Força de resistência do sistema de freios

Fz Carga vertical no pneu

Fz Carga vertical sobre veículo ou pneu

Fgr Força de resistência ao gradiente

FRD Força de Resistência ao Deslocamento

FT R Força de resistência do sistema de transmissão

Fz0 Carga vertical de referência

mt Massa equivalente dos componentes rotativos

p Presão de inflação do pneu

p0 Presão de inflação de referência do pneu

qsy1 Coeficiente de momento de resistência ao rolamento

qsy3 Parâmetro de momento de RR dependente da velocidade

qsy4 Parâmetro de momento de RR dependente da velocidade à quarta potência

qsy7 Parâmetro de momento de RR dependente da carga vertical FZ

qsy8 Parâmetro de momento de RR dependente da pressão interna p

R0 Raio do pneu não carregado

Vref Velocidade de referência

Palavras-chave: resistência ao deslocamento, desaceleração livre, veículos.

Keywords: drag, road load, coastdown, vehicles.

O Brasil representa o quarto maior mercado automotivo do mundo e têm um papel

Fonte: Ministério de Minas e Energia, 2011 [6]