Operador de Retroescavadeira

TreinamentodeServiçodeEquipamentosparaConstrução
Carregadeira-RetroescavadeiraSérieL
Seção 1
(Rev. 4/96) R2
Introdução e Especificações
P ublicação nº 5029
INTRODUÇÃO
ÍNDICE
Informações Gerais ............................................................................................................ 1-1
Especificações da 580 L ...................................................................................................... 1-3
Especificações da 580 Super L ......................................................................................... 1-21
RETROESCAVADEIRA SÉRIE L
INTRODUÇÃO
LADOS: DIREITO, ESQUERDO, DIANTEIRO E TRASEIRO DA MÁQUINA
Quando utilizados neste manual, os lados direito e esquerdo, dianteira e traseira da máquina
referem-se aos seus lados direito e esquerdo vistos do banco do operador.
Retroescavadeira
1. Lado Esquerdo 2. Dianteira 3. Lado Direito
Máquina Básica e Carregadeira
1. Lado Esquerdo 2. Dianteira 3. Lado Direito 4. Traseira
TRANSMISSÃO
Informações Gerais Sobre o Trem de Força
A transmissão e o eixo são fabricados pela Carraro. Trata-se de uma transmissão mecânica de
4 marchas com embreagens de aplicação elétrica e desaplicação hidráulica das marchas à
frente e ré. Mobil 424 é o óleo recomendado para essa transmissão.
A família Série L é movida por um motor 4-390. O conversor de torque, conectado no volante,
transmite a potência, do motor ao eixo de entrada e à bomba da transmissão.
O óleo que a bomba envia ao filtro circula para a válvula da Tração Mecânica Dianteira (MFD)
que é movida por meios elétricos/hidráulicos. O óleo então circula para a válvula de controle da
transmissão. Os solenóides de sentido de deslocamento (frente/ré) enviam o óleo para o conjunto
de embreagem apropriado, montado no eixo de entrada. O óleo mantém as pressões da
embreagem e do conversor de torque, de onde é enviado ao radiador e, a seguir, para o sistema
de lubrificação.
Com a embreagem bloqueada, a potência do conversor e do eixo de entrada é transmitida, da

embreagem para a transmissão. Com a marcha engatada, a potência flui pela transmissão e
pela árvore de transmissão traseira até os comandos finais. A árvore de transmissão é conectada
ao eixo traseiro, onde se encontra o bloqueio do diferencial mecânico e os freios internos em
banho de óleo. A potência é transmitida, através do diferencial e dos eixos, aos comandos finais
planetários que, por sua vez, a transmitem, através das rodas, ao solo.
Se o trator estiver equipado com tração MFD, a potência é transmitida, das engrenagens da
transmissão para as engrenagens da MFD. Na ausência de pressão hidráulica no acoplamento
da MFD, a engrenagem fica bloqueada no eixo e a potência é enviada através do árvore de
transmissão dianteira, para o eixo dianteiro, onde o diferencial dianteiro a transmite através dos
eixos, aos comandos finais planetários que, por sua vez, a transmitem às rodas e estas, ao
solo.
A tração MFD não é uma opção instalada no campo. A carcaça da transmissão é diferente da
carcaça da transmissão com tração nas duas rodas.
2-1
TRANSMISSÃO
CONVERSOR DE TORQUE
1. Carcaça da transmissão 8. Embreagem unidirecional

2. Bomba hidráulica da transmissão 9. Eixo de entrada da transmissão
3. Impulsor 10. Luva de acionamento da bomba
4. Carcaça do conversor de torque 11. Orifício de alimentação de óleo
5. Turbina 12. Luva de apoio do estator
6. Estator 13. Placa de acionamento flexível
7. Rolamento piloto
2-2
TRANSMISSÃO
Funcionamento do Conversor de Torque

O conversor de torque conecta o motor e a transmissão, por meio de fluido hidráulico, permitindo
acionar suavemente as rodas traseiras e eliminando a necessidade da embreagem mecânica.
A capacidade que o conversor tem de aumentar o torque é classificada como a relação entre o
torque de entrada e de saída. Uma relação de estol de 2,86 para 1, por exemplo, significa que o
torque de saída é 2,86 vezes maior que o torque de entrada com o conversor em rotação zero.
Deve-se tomar cuidado para não trocar conversores com relações diferentes pois isso pode
prejudicar seriamente o desempenho da máquina, já que eles são feitos para aplicações
especificas de máquinas.
O impulsor do conversor está conectado no motor por meio de uma placa flexível. Como a
seção do impulsor faz parte da carcaça externa, sempre que o motor estiver girando, o impulsor
gira com ele. O impulsor também proporciona o acionamento direto da bomba de óleo da
transmissão, que alimenta a pressão hidráulica às embreagens da transmissão, conversor e
sistema de lubrificação.
O impulsor faz o papel de uma bomba centrífuga no conversor, apanhando o óleo no centro e
arremessando-o contra suas paredes. Do impulsor, o óleo é enviado à turbina que está acoplada
por estrias ao eixo de entrada da transmissão. O óleo que vem do impulsor em alta velocidade
choca-se contra as aletas da turbina acionando o eixo de entrada da transmissão. Na turbina, o
óleo acompanha sua aletas até o centro e entra no estator, que fica entre o impulsor e a turbina.
O estator retorna esse óleo ao impulsor a uma velocidade ainda maior, produzindo um aumento
de torque.
Esse processo se repete sempre que houver necessidade de alto torque, por exemplo, na saída
da máquina, ou quando a carregadeira está empurrando material.
Quando a máquina está se deslocamento livremente, a demanda de torque é menor e velocidades

de rotação do impulsor e da turbina quase se igualam. Quando isso acontece, o estator tende a
agir como freio, reduzindo a velocidade de deslocamento da máquina e aquecendo o óleo. Para
que isso não aconteça o estator vai montado numa embreagem unidirecional, ou de roda livre,
que o deixa girar. Isso permite que o estator gire com o impulsor. Logo que há um aumento de
demanda de torque a rotação da turbina é reduzida em relação à do impulsor e a embreagem
unidirecional evita que o estator gire ao contrário e, novamente, cumpre sua função de multiplicar
o torque.
Uma parte do óleo circula através do conversor de torque e a outra retorna ao trocador de calor,
para proporcionar o controle de temperatura.
2-3
TRANSMISSÃO
TRANSMISSÃO
1. Conversor de torque
2. Bomba hidráulica da transmissão 13. Sincronizador ¾
3. Engrenagem de ré 14. Engrenagem motriz da M.F.D.
4. Embreagem de ré 15. Acoplamento M.F.D.
5. Embreagem de marcha à frente 16. Potência para o eixo M.F.D.
6. Engrenagem de marcha à frente 17. Engrenagem motriz intermediária de ré
7. Engrenagem motriz 4ª marcha 18. Engrenagem movida intermediária de ré
8. Engrenagem movida da 2ª marcha 19. Engrenagem movida de 4ª
9. Engrenagem movida da 1ª marcha 20. Engrenagem motriz de 1ª
10. Engrenagem motriz da 3ª marcha 21. Engrenagem motriz de 2ª
11. Engrenagem movida da 3ª marcha 22. Engrenagem movida M.F.D.
12. Potência p/ a árvore de transm. traseira 23. Sincronizador ½
2-4
TRANSMISSÃO
Fluxo de Potência
Neutro
Com as alavancas de reversão e de mudança de marchas em neutro, a potência é enviada ao

eixo de entrada mas, como as embreagens estão desaplicadas, as engrenagens de marchas à
frente e ré não se movem. Como fazem parte do eixo de entrada, os cubos da embreagem
giram solidários com ele.
Primeira à Frente
A embreagem de marchas à frente fica bloqueada no eixo de entrada e o sincronizador da

primeira/segunda desliza para a direita, bloqueando a engrenagem de 1ª para o eixo secundário.
A potência entra na transmissão através do eixo de entrada das engrenagens de marchas à
frente e chega na engrenagem motriz da 4ª marcha. Essa engrenagem está estriada no eixo
primário e o faz girar junto com a engrenagem movida da 1ª marcha (uma parte usinada do
eixo) . Com a 1ª marcha bloqueada no eixo secundário, a potência é transmitida, da transmissão
para o eixo de transmissão traseiro e a máquina se desloca em 1ª à frente.
Se a máquina tiver MFD, a engrenagem motriz da MFD é estriada no eixo secundário. Quando
o eixo secundário gira, a engrenagem motriz da MFD gira as suas engrenagens movidas. Se
não houver pressão hidráulica no acoplamento da MFD, as molas travarão a engrenagem no
eixo e a potência será enviada ao eixo de transmissão dianteiro.
Se a máquina não tiver MFD haverá um espaçador no lugar da sua engrenagem motriz e o
acoplamento e o eixo da MFD não estarão na transmissão.
Primeira a Ré
A embreagem de ré está bloqueada no eixo de entrada e o sincronizador de primeira/segunda

é deslizado para a direita, bloqueando a primeira marcha no eixo secundário. A potência entra
na transmissão através do eixo de entrada e vai, da engrenagem de ré, para a engrenagem
motriz intermediária de ré. O engrenagem motriz intermediária de ré e a engrenagem movida
intermediária de ré são estriadas no eixo de ré. A potência é transmitida através do eixo de ré e
da engrenagem movida intermediária de ré. A engrenagem movida intermediária de ré se engrena
com a engrenagem motriz de 4ª no eixo primário. Como a engrenagem motgriz de 4ª é estriada
no eixo primário este gira solidário com ela, fazendo a engrenagem motriz de 1ª (que é uma
parte usinada do eixo) girar a engrenagem movida de primeira. Com a engrenagem de primeira
bloqueada no eixo secundário, a potência é transmitida, da transmissão à árvore de transmissão
traseira e a máquina move para trás em 1ª à ré.
Se a máquina tiver MFD, a engrenagem motriz esta fica estriada no eixo secundário que, ao
girar, faz essa engrenagem motriz girar a engrenagem movida da MFD. Se não houver pressão
hidráulica no acoplamento da MFD, as molas travarão a engrenagem ao eixo e potência será
enviada à árvore de transmissão dianteira.
2-5
TRANSMISSÃO
Eixo de entrada
Ο eixo de entrada consiste de um eixo ao qual estão fixos os cubos da embreagem de sentido
de deslocamento (frente/ré) e ré. Esse eixo gira sobre rolamentos de esferas, ao passo que as
engrenagens de à frente e ré giram sobre rolamentos de agulhas. A engrenagem de marchas à
frente tem 29 dentes e a de ré tem 35. Por isso a engrenagem de ré é maior o que, por sua vez,
permite que o trator se desloque mais rápido para trás do que para frente na mesma marcha. Há
6 discos de embreagem de fibra estriados nas embreagens em cada lado. Há 8 discos de aço
estriados nos cubos das embreagens de cada lado. O pistão utiliza anéis de vedação metálicos
para vedar o pistão no cubo da embreagem. Canais internos no eixo permitem que o óleo trave
a embreagem desejada e as lubrifique. O eixo usa anéis de vedação metálicos para vedar a
carcaça no eixo de entrada. O óleo da embreagem entra nos canais entre os anéis de vedação
e o óleo lubrificante entra nos canais na extremidade do eixo. A extremidade do eixo com os
canais se encaixa na metade traseira da carcaça da transmissão. A superfície de desgaste da
carcaça faz parte da carcaça e não é substituível. A extremidade de entrada do eixo se encaixa
no metade dianteira da carcaça da transmissão.
1. Eixo de entrada 7. Orifício de bloqueio de marcha à frente

2. Engrenagem de ré 8. Canal de lubrificação
3. Disco de atrito 9. Ranhuras do anel de vedação
4. Disco da embreagem 10. Engrenagem de marcha à frente
5. Placa de reação 11. Molas de retorno do pistão
6. Orifício de bloqueio de ré 12. Placa separadora
2-6
TRANSMISSÃO
Bomba Hidráulica da Transmissão
A bomba hidráulica da transmissão é uma bomba de engrenagens com uma válvula de alívio
para a bomba e outra para o conversor de torque. A engrenagem maior na bomba é movida
pelo conversor de torque. A capacidade da bomba é de 8,5-18 gpm a 900-2200 rpm. A pressão
de alimentação da bomba é de 181-225 psi a 900-2200 rpm. Nos modelos com tração dianteira,
a pressão do conversor de torque é de 22-116 psi a 900-2200 rpm. Nos modelos com tração
total, essa pressão é de 22-100 psi a 900-2200 rpm. A bomba apanha o óleo diretamente do
cárter e o envia ao filtro.
1. Conjunto da bomba hidráulica

2. Válvula de alívio da bomba
3. Válvula de alívio do conversor de torque
2-7
TRANSMISSÃO
VÁLVULA DE CONTROLE DA TRANSMISSÃO
1. Embreagem de marcha à frente

2. Embreagem de marcha à ré
3. Carretel piloto
4. Solenóide de marcha à ré
5. Solenóide de marchaa à frente
6. Carcaça do modulador
7. Pistão do modulador
8. Carretel do modulador
9. Divisor de fluxo
2-8
TRANSMISSÃO
Funcionamento da Válvula de Controle da Transmissão
A válvula de controle da transmissão tem componentes que mudam a transmissão de neutro

para frente ou ré e enviam o óleo para o conversor. Para executar essas funções são necessários
os seguintes componentes hidráulicos e seus correspondentes circuitos no conjunto da válvula:
Circuito Divisor de Fluxo
O divisor de fluxo controla o óleo que vai para as embreagens e para o conversor de torque. O
carretel do divisor de fluxo e sua mola asseguram que o óleo chegue às embreagens antes que
a maior parte dele consiga retornar ao conversor.
Circuito do Modulador
O circuito do modulador controla a velocidade de aplicação das embreagens. Ele mantém a

pressão das embreagens e controla a velocidade em que elas são desaplicadas. O circuito do
modulador aplica as embreagens lentamente para que a mudança de sentido de deslocamento
seja suave. Ele também as desaplica com rapidez para que ambas as embreagens não possam
ser aplicadas ao mesmo tempo.
Carretel-Piloto de Sentido de Deslocamento da Máquina
O carretel-piloto de marchas à frente/ré controla qual embreagem vai receber o óleo sob pressão,
para determinar o sentido de deslocamento da máquina. Trata-se de um carretel-piloto de 3
posições, de centro aberto, controlado por dois solenóides.
2-9
TRANSMISSÃO
CIRCUITO HIDRÁULICO DA TRANSMISSÃO
1. Motor 13. Circuito do modulador

2. Conversor de torque 14. Divisor de fluxo
3. Bomba hidráulica da transmissao 15. Regulador de pressão da MFD
4. Filtro 16. Válvula de alívio da bomba
5. Conj. válvula de controle da transmissão 17. Filtro-tela de entrada
6. Trocador de calor 18. Solenóide de marchas à frente
7. Carretel-piloto 19. Solenóide de marcha à ré
8. Embreagem de marcha à frente 20. Válvula de controle da MFD
9. Embreagem de marcha a ré 21. Acoplamento da MFD
10. Lubrificante para os rolamentos e conjuntos 22. Alívio do conversor de torque
de discos de embreagem 23. Emissor de temperatura do óleo
11. Lubrificante para os sincronizadores e 24. Válvula de retenção
engrenagens Tomadas de teste M1-M7
12. Pistão do modulador
2 - 10
TRANSMISSÃO
Funcionamento da Válvula de Controle
Do cárter, óleo é enviado para a bomba (3) hidráulicao da transmissão, através do filtro-tela
(17) de 250 micra, saindo através da bomba e sendo filtrado (4) antes de entrar na válvula
reguladora/alívio de pressão (15). A seção de regulagem de pressão da válvula (15) assegura
pressão constante para desengatar a tração das rodas dianteiras, enquanto a válvula de alívio
protege a bomba hidráulica.
O óleo sai da válvula reguladora de pressão (15) após a alimentação regulada de óleo para o
circuito de tração das rodas dianteiras ter sido satisfeito.
O óleo que sai do regulador entra no conjunto da válvula de controle no divisor de fluxo (14).
Nesse ponto o fluxo é dividido entre a válvula de controle e os circuitos do conversor de torque/
lubrificação. Um orifício de 3,5 mm no carretel divisor de fluxo permite que o óleo entre no
circuito de centro aberto do carretel-piloto (7). Quando a demanda de pressão do óleo é satisfeita
nesse circuito, o divisor de fluxo permite a entrada do óleo nos circuitos do conversor de torque/
lubrificação.
Quando o carretel-piloto (7) é deslocado para frente, o óleo que circula através do seu centro
aberto e retorna ao cárter é agora dirigido ao conjunto de embreagens de marchas à frente (8).
Para controlar a velocidade de aplicação da embreagem o circuito do modulador entra em
ação.
O fluxo de óleo entra no pistão (13) através de um orifício de 1,0 mm. A pressão do óleo para o
conjunto de discos de embreagem de marchas à frente aumenta à medida que o pistão comprime
um conjunto de molas múltiplas. A modulação prossegue até que o pistão modulador assenta
em seu alojamento. Nesse ponto, há necessidade de continuar o controle da pressão modulada.
O carretel (2) do modulador continua regulando a pressão da embreagem retornando o óleo ao
cárter da transmissão.
Quando a válvula-piloto (7) é retornada a neutro é necessário remover a modulação de pressão

o mais rápido possível. A válvula de retenção no circuito de modulação descarrega o óleo de
trás do pistão modulador, retornando o circuito para abrir a pressão central.
Se a transmissão for mudada para ré, o carretel piloto é acionado e a embreagem de ré é

aplicada. Todos os circuitos restantes funcionam como descrito anteriormente.
2 - 11
TRANSMISSÃO
Figura 1
Válvula de Controle em Neutro
Pressão da bomba
Pressão do conversor
Orifício de 1 mm
Retorno ao cárter
Pistão do modulador
Orifício de
3,5 mm
7. Carretel-piloto
9. Embreagens de marcha à ré
14. Divisor de fluxo
18. Solenóide de marcha à frente
2 - 12
TRANSMISSÃO
A Figura (1) mostra a válvula de controle com o carretel de marchas à frente/ré na posição
neutra e o óleo entrando no orifício “P”, vindo da bomba hidráulica. O óleo que entra no orifício
“P” passa por um orifício de 3,5 mm no carretel divisor de fluxo, entra no centro aberto do
conjunto da válvula de controle e retorna ao tanque. O restante do óleo é enviado ao orifício “C"
regulado pelo carretel do divisor de fluxo. O óleo que entra no orifício “C” é dirigido ao conversor
de torque e circuitos de lubrificação.
(NOTA: o carretel do divisor de fluxo regula o óleo ao orifício “C”)
2 - 13
TRANSMISSÃO
Figura 2
Válvula de Controle para o
Início da Modulação à Frente
Pressão da bomba
Orifício de 1 mm
Pressão da embreagem Pistão do

modulador
Retorno ao cárter
Orifí-
cio de
3,5
mm
7. Carretel-piloto
18. Solenóide de marcha à frente]
2 - 14
TRANSMISSÃO
Figura 2
Válvula de Controle Deslocada para Marcha
à Frente/Início de Modulcação
A Figura (2) mostra a válvula de controle com o carretel de marcha à frente/ré deslocado para a
frente. O óleo está entrando no orifício “P” vindo da bomba de carga. O óleo que entra no orifício
“P” passa pelo orifício de 3,5 mm no carretel do divisor de fluxo e entra no centro aberto da
válvula de controle. Com o carretel de marcha à frente/ré deslcoado para a frente, o fluxo do
óleo através do centro aberto é interrompido. O óleo é enviado ao conjunto de discos da
embreagem de marchas à frente, ao mesmo tempo em que a pressão aumenta e o circuito do
modulador é acionado. (NOTA: O divisor de fluxo continua a regular o óleo para o
orifício “C” o carretel de marchas à frente/ré é deslocado para a frente e o
carretel de modulação começa a regular a pressão da embreagem)
2 - 15
TRANSMISSÃO
Figura 3
Válvula de Controle Deslocada
para Frente - Continuação de
Modulação
Pressão da bomba
Orifício de 1 mm
Pressão da embreagem
Retorno ao cárter
Pistão do
modulador
Orifício
de 3,5
mm
7. Carretel-piloto
18. Solenóide de marcha à frente]
2 - 16
TRANSMISSÃO
Figura 3
Válvula de Controle Deslocada para Frente
Continuação de Modulação
A Figura (3) mostra a válvula de controle com o carretel de marcha à frente/ré deslocado para a
frente, o óleo entrando no orifício “P” vindo da bomba hidráulica. O óleo que entra pelo orifício
“P” passa pelo orifício de 3,5 mm no carretel do divisor de fluxo e entra no centro aberto da
válvula de controle. Com o carretel de marcha à frente./ré deslocado para a frente, o fluxo do
óleo através do centro aberto é interrompido. O óleo é dirigido para o conjunto de discos da
embreagem de marcha à frente, ao mesmo tempo a pressão aumenta no circuito de modulação.
A pressão do óleo está sendo regulada pelo carretel do modulador. Ao mesmo tempo o pistão
do modulador está sendo pressurizado através do orifício de 1,0 mm. Conforme a pressão do
óleo aumenta, o pistão do modulador é movido em direção ao carretel modulador. O conjunto de
molas entre o carretel do modulador é comprimido, aumentando gradualmente a pressão da
embreagem regulada conforme controlada pelo carretel modulador. Quando o pistão do modulador
assenta em seu alojamento, as modulação termina e a pressão máxima do conjunto de
embreagens é obtida.. (NOTA: O carretel do divisor de fluxo continua a regular o
óleo para o orifício “C” e o carretel de marcha à frente/ré é deslocado para a
frente, o carretel do modulador aumenta a pressão da embreagem conforme
o pistão do modulador aumenta a força da mola).
2 - 17
TRANSMISSÃO
Figura 4
Válvula de Controle Deslocada para
Neutro./Descarga de Modulação
Pressão da bomba
Orifício de 1 mm
Pressão conversor
Retorno ao cárter
Pistão do modulador
Orifício de
3,5 mm
7. Carretel-piloto
9. Embreagem de marcha a ré
18. Solenóide de marcha à frente
2 - 18
TRANSMISSÃO
Figura 4
Válvula de Controle Deslocada para
Neutro/Descarga de Modulação
A Figura (4) mostra a válvula de controle com o carretel de marcha à frente/ré na posição neutra
e o óleo entrando no orifício “P” vindo da bomba hidráulica. O óleo que entra no orifício “P”
passa pelo orifício de 3,5 mm no carretel do divisor de fluxo e entra no centro aberto do conjunto
da válvula de controle e o circuito de modulação. O restante do óleo é enviado ao orifício “C”
regulado pelo carretel divisor de fluxo. Quando o carretel de marchas à frente/ré é retornado à
posição neutra, a pressão da embreagem de marcha à frente e a pressão do pistão modulador
são descarregadas para o centro aberto e retornam ao tanque. (NOTA: O carretel do
divisor de fluxo que regula o óleo para o orifício “C”, o carretel de marcha à
frente/ré é deslocado para a posição neutra, a embreagem de marcha à frente
é desaplicada, a válvula de retenção de modulação é aberta, o pistão de
modulação é retornado à posição neutra, pronto para a próxima mudança)
* Antes da próxima mudança, a válvula de retenção de mudanças teria

reassentado. A configuração da válvula de controle retornaria à condição
notada na Figura 1.
2 - 19
TRANSMISSÃO
Válvula Seletora da Tração Dianteira
1. Armadura
2. Mola de retorno
3. Fluxo da bomba
4. Carretel de controle
5. Retorno
6. Alimentação para o pistão do acoplamento
7. Orifício de retorno
8. Alimentação para a válvula seletora
9. Luva da válvula de retenção
10. Carcaça da válvula seletora
11. Esfera de retenção
2 - 20
TRANSMISSÃO
Válvula Seletora da Tração Dianteiras
A válvula seletora da tração nas rodas dianteiras está montada no topo da transmissão acima
do filtro. No topo da válvula seletora há um orifício de pressào da bomba. Se esse orifício for
destampado, a pressão da bomba pode ser verificada , com a válvula ligada ou desligada.
Mecanismo Auxiliar da Tração Dianteira Desengatado
Quando o mecanismo auxiliar da tração dianteira é desengatado, a corrente energiza o solenóide

e o carretel da válvula sobe em direção ao mesmo, bloqueando o orifício de retorno e permitindo
que a pressão da bomba flua através de uma válvula de retorno, entre no corpo e no carretel da
válvula e vá até o fim do canal, descendo para a transmissão através de um tubo. Chegando ao
fim do tubo, o óleo entra no acoplamento e faz as molas se comprimirem, separando o
acoplamento e desengatando o mecanismo auxiliar de tração dianteira.
Mecanismo Auxiliar da Traçào Dianteira Engatado
Quando o mecanismo auxiliar de tração dianteira é engatado, a corrente deixa de circular para
o solenóide. O carretel da válvula se afasta do solenóide. Isso bloqueia o orifício de alimentação
da bomba e abre o canal de retorno para o acoplamento do mecanismo de tração das rodas
dianteiras. O óleo que estava comprimindo as molas no acoplamento da tração das rodas
dianteiras fica agora aberto para a passagem de retorno. As molas forçam a união dos
acoplamentos e o mecanismo auxiliar de tração dianteiras é engatado.
2 - 21
TRANSMISSÃO
Tomadas de Teste de Pressão da Transmissão
M1. Pressão da bomba hidráulica

M2. Pressão da embreagem regulada
M3. Pressão da embreagem de marcha à frente
M4. Pressão de marcha à ré
M5. Pressão do conversor de torque
2 - 22
TRANSMISSÃO
Teste da Pressão da Transmissão
As verificações da pressão da transmissão podem ser executadas nas válvulas de controle da

tração das rodas dianteiras e da transmissão.
Número/Localização/Utilização da Tomada de Teste
M1
Localiza-se na válvula de controle da tração dianteira (se não estiver equipada com tração
dianteira, a tomada de teste estará localizada na área de montagem da válvula) e é usada para
determinar se a pressão do sistema está adequada antes da válvula de controle.
M5
Localiza-se na válvula de controle da transmissão e é usada para determinar a pressão do óleo
para o conversor de torque.
M6
Localiza-se perto da transmissão, na unidade emissora de temperatura e usa-se para determinar
a pressão do óleo lubrificante para as engrenagens da transmissão, eixos e embreagens.
M2
Localiza-se na válvula de controle da transmissão e é usada para medir a pressão regulada
para as embreagens de marchas à frente/ré.
M3
Localiza-se na válvula de controle da transmissão e usa-se para medir a pressão da embreagem
das marcha à frente.
M4
Localiza-se na válvula de controle da transmissão e usa-se para medir a pressão da embreagem
de ré.
2 - 23
TRANSMISSÃO
Folha de Teste de Pressão da Transmissão
Pos. Mudança Número 21 Número 22 Número 24

do Inversor Pressão da Pressão Conv. Embreagem
N/F/R bomba (psi) de Torque (psi) Regulada (psi) Rotação do motor
Neutro Marcha-lenta
À frente Marcha-lenta
Ré Marcha-lenta
Neutro rpm máx. s/carga
À frente rpm máx. s/ carga
Ré rpm máx. s/carga
2 - 24
TRANSMISSÃO
Teste de Pressão da Transmissão
A seguinte série de passos e a tabela na página anterior podem ser usados como orientação
para testar a transmissão.
Passo 1
Assegura que o nível do óleo da transmissão está na marca FULL (cheio).
Passo 2
Instale o manômetro de 0 -600 psi na tomada de teste 21.
Passo 3
Aplique o freio de estacionamento, acione o motor, aqueça a transmissão a 120°F, opere nas
rotações mínima e máxima sem carga. O manômetro deve ler entre 145 e 218 psi em ambas
as posições de marcha-lenta. Abaixo dessa especificação a transmissão pode não funcionar
adequadamente.
Passo 4
Se a pressão do Passo 3 for aceitável, mova o manômetro para a tomada de teste 24 onde a
pressão regulada da embreagem pode ser observada para os conjuntos de discos de
embreagem de marchas à frente e de ré. Com a transmissão em neutro, a pressão na Tomada
de Teste 24 deve ser zero. Ao mudar para a frente ou ré, a pressão deve ser de 145 a 181 psi.
NOTA:
NOTA Se a pressão não sair de zero ao mudar de neutro para uma marcha à frente ou ré,
pode haver problema na válvula de controle. Entretanto, assegure-se de verificar se os circuitos
e componentes elétricos estão funcionando corretamente antes de desmontar a válvula de
controle da transmissão.
Passo 5
Se as pressões registradas no Passo 4 forem aceitáveis, o circuito restante a ser testado é a
pressão do conversor de torque. Deve ser usado um manômetro de 0 a 200 psi para esse
teste. A pressão do óleo do conversor varia de 25 a 100 psi e está diretamente relacionada
com a rotação do motor; 25 psi em marcha-lenta e 100 psi em rotação máxima sem carga.
Passo 6
Se todos os testes acima forem aceitáveis, a verificação final pode ser um teste de estol do
conversor de teste.
2 - 25
Seção 2
(Rev. 4/96) R2
Transmissão
TRANSMISSÃO
INDICE
Informações Gerais Sobre o Trem de Força ........................................................................ 2-1
Conversor de Torque .......................................................................................................... 2-2
Transmissão ..................................................................................................................... 2-4
Bomba Hidráulica da Transmissão ..................................................................................... 2-7
Válvula de Controle da Transmissão .................................................................................... 2-8
Circuito Hidráulico da Transmissão ................................................................................... 2-10
Válvula Seletora da Tração Dianteira ................................................................................ 2-20
Teste de Pressão da Transmissão ..................................................................................... 2-22
TRANSMISSÃO
TREM DE FORÇA
1 2 .
.
.
6 .
10.
5 .
9 .
8 .
1.
3.
4
7
2.
.11
Transmissão
RETROESCAVADEIRA 580 L
EIXO TRASEIRO
Descrição
O eixo de tração traseiro é um comando final de dupla redução, de suporte de carga tipo modular.
Sua carcaça central contém o pinhão, a coroa e o diferencial e o bloqueio com bloqueio
mecânico. Os freios estão alojados em duas carcaças nas laterais da carcaça central. Os freios
de serviço são aplicados hidraulicamente e são auto-ajustáveis. O freio de estacionamento é
mecanicamente aplicado usando os mesmos discos que os freios de serviço.
As reduções finais são unidades planetárias de três pinhões que trabalham sobre cubos de
rodas. Os planetários são acionados a partir do diferencial através de dois semi-eixos estriados
dentro das carcaças das fundidas do eixo.
As carcaças central e dos semi-eixos são lubrificadas por um cárter independente. Os cubos
das rodas são lubrificados por seus próprios cárteres.
3-1
EIXO TRASEIRO
1. Pinhão
2. Suporte
3. Coroa
4. Carcaça do eixo, direita
5. Acoplamento de acionamento
6. Semi-eixo, direito
7. Disco de freio
8. Anel-trava do diferencial
9. Satélite
10. Planetária
11. Pistão do freio
12. Semi-eixo, esquerdo
13. Coroa
3-2
EIXO TRASEIRO
Especificações
580 L e 580 Super L
Lubrificante das engrenagens ............................................................................... MS1317
Capacidades
Reservatório Central ................................................................................................ 15. qts.

Planetários (cada lado) ........................................................................................ 1,6 qt.
Toques Especiais dos Planetários
Parafusos das satélites ........................................................................................ 50 lb ft

Parafusos do cubo da coroa ............................................................................... 161 lb. ft
Parafuso Allen do suporte .................................................................................... 221 lb.ft
Bujão do orifício de reabastecimento ..................................................................... 59 lb ft
Torques Especiais dos Eixos
Parafuso Allen de fixação do retentor da carcaça do freio .................................. 204 lb pol

Parafuso da alavanca do freio de estacionamento ........................................... 310 lb pol.
Parafuso da coroa ................................................................................................. 95 lb ft
Parafusos da tampa do bloqueio do diferencial ...................................................... 21 lb ft
Parafusos Allen do suporte e carcaça do eixo na seção central ............................. 90 lb ft
Medida entre os furos centrais das alavancas do freio de estacionamento
Posição aplicada .................................................................................. 11,10 a 11,50 pol.
Torque de giro da porca do pinhão, sem vedador ................................ 14,2-21,1 lb.pol.
Torque de giro inicial do rolamento do difer., s/ vedador .................... 16,9-21,1 lb.pol.
Folga entre dentes da coroa .............................................................. 0,007-0,009 pol.
3-3
EIXO TRASEIRO
NOTAS
3-4
EIXO TRASEIRO
Ilustração da Instalação dos Planetários
1. Cubo da roda 8. Parafuso 15. Parafuso 22. Retentor

2. Prisioneiro 9. Pino de encosto 16. Bucha, 24 mm 23. Eixo de acionamento
3. Anel “O” 10. Rolam de agulhas 17. Bucha, 20 mm 24. Retentor do cubo
4. Coroa 11. Sarélites 18. Cubo da coroa 25. Rolamento da roda
5. Suporte 12. Arr. encosto interna 19. Anel-trava 26. Anel-trava
6. Eixo do pinhão 13. Pino 20. Luva de acionam. 27. Arruela encosto ext.
7. Bujão 14. Parafuso 21. Bucha de bronze 28. Arruela
3-5
EIXO TRASEIRO
Cubos do Suporte dos Planetários
1. Eixo de acionamento
2. Cubo da roda
3. Carcaça do eixo
4. Retentor do cubo
5. Cubo da coroa
6. Anel-trava
7. Coroa
3-6
EIXO TRASEIRO
Cubos do Suporte dos Planetários
Os rolamentos de roletes cônicos onde se apóiam os cubos do suporte dos planetários não
requerem ajuste de pré-carga nem de folga lateral. Entretanto, as dimensões a seguir devem
ser verificadas se forem usadas peças novas ou usadas. Qualquer peça fora de especificação
deve ser substituída.
A = 17,95 a 18,00 mm
B = 64,275 a 64, 325 m
C = 23,070 a 23,172 mm
3-7
EIXO TRASEIRO
Ilustração da Carcaça do Eixo
1. Bujão
2. Carcaça do eixo, esquerda
3. Anel “O”
4. Carcaça do suporte
5. Carcaça do freio
6. Seção central
7. Interruptor de temperatura
8. Tubo de lubrificação
9. Respiro
10. Carcaça do eixo, esquerda
11. Tubo
12. Parafuso
13. Parafuso Allen
3-8
EIXO TRASEIRO
Seção Central do Eixo
1. Anel do diferencial
2. Calço
3. Satélite
4. Espaçador
5. Satélite
6. Cruzeta
7. Planetária
8. Carcaça do diferencial
9. Coroa
10. Semi-eixo
3-9
EIXO TRASEIRO
Ilustração da Coroa e do Pinhão
1. Coroa
2. Pinhão
3. Calços
4. Conjunto de rolamentos
5. Arruela lisa
6. Espaçador
7. Conjunto do rolamento
8. Arruela especial
9. Porca do pinhão
10. Retentor
11. Anel “O”
12. Tampa
3 - 10
EIXO TRASEIRO
Ajuste da Profundidade do Pinhão
1. CAS 1596 A-4

2. CAS 2372
3. CAS 1596B-5
4. CAS-1596 A7
5. CAS-1596 A-6
6. MediDA a folga
7. Conjunto de rolamentos
Folha de Trabalho
a .119,350 mm Constante da ferramenta
b. + _______mm Medida da folga
c. _________mm Distância total
d. - ________mm Leitura no pinhão
e. _________mm Espessura necessária dos calços
Exemplo
a . 119,350 mm Constante da ferramenta
b. + 0,600 mm Medida da folga
c. 119,950 mm Distância total
d. -117,000 mm Leitura no pinhão
e. 2,950 mm Espessura necessária dos calços
Use calços com espessura de 2,950 mm
3 - 11
EIXO TRASEIRO
Ilustração do Diferencial
1. Arruela de encosto
2. Satélite
3. Planetária
4. Arruela de encosto 12. Mola
5. Carcaça do diferencial 13. Anel-trava do diferencial
6. Parafuso 14. Anel trava
7. Conjunto de rolamento 15. Eixo
8. Anel de ajuste 16. Planetária
9. Parafuso 17. Pino
10. Placa-trava 18. Bucha
11. Pino 19. Coroa
3 - 12
EIXO TRASEIRO
Ajuste da Pré-Carga do Rolamento do Diferencial
1. Anel de ajuste
2. Coroa
3. Lado dentado da coroa
4. Lado posterior da coroa
Se a folga entre dentes for insuficiente, use a chave de ajuste CAS-2376 para afrouxar 1 entalhe
o anel de ajuste esquerdo. A seguir aperte o anel de ajuste direito 1 entalhe. Continue com esse
passo até obter uma folga entre 0,007 e 0,009 pol.
Se a folga entre dentes for excessiva, use a chave de ajuste CAS-2376 para afrouxar 1 entalhe
o anel de ajuste direito. A seguir aperte o anel de ajuste esquerdo 1 entalhe. Continue com esse
passo até obter uma folga entre 0,007 a 0,009 pol.
3 - 13
EIXO TRASEIRO
Ilustração do Bloqueio do Diferencial
1. Carcaça 11. Parafuso

2. Anel “O” 12. Eixo
3. Anel-trava 13. Alavanca do bloqueio do diferencial
4. Espaçador 14. Pino elástico
5. Garfo do bloqueio do diferencial 15. Retentor
6. Anel-trava 16. Came
7. Colar 17. Mola
8. Mola 18. Pino elástico
9. Eixo 19. Tampa
10. Tampa 20. Parafuso
21. Suporte
3 - 14
EIXO TRASEIRO
Freios
1. Semi-eixo
2. Anel-trava 12. Arruela
3. Flange 13. Parafuso cabeça Allen
4. Pino elástico 14. Mola
5. Cavidade do pistão do freio 15. Came do freio de estacionamento
6. Carcaça do freio 16. Eixo do freio de estacionamento
7. Bucha central de ajustador de folga 17. Vedadores do pistão do freio
8. Arruela do ajustador de folga 18. Disco de atrito
9. Parafuso do ajustador de folga 19. Disco de reação interno
10. Bucha do ajustador de folga 20. Disco de reação central
11. Bucha 21. Disco de reação da saída
3 - 15
EIXO TRASEIRO
Ilustração dos Freios
1. Disco de reação externo

2. Disco de atrito
3. Disco de reação central 14. Pistão
4. Disco de reação interno 15. Anel ‘O”
5. Parafuso cabeça Allen 16. Pino elástico
6. Retentor 17. Luva
7. Flange 18. Semi-eixo direito
8. Bucha do ajustador de folga 19. Parafuso cabeça Allen
9. Bucha central 20. Retentor de mola
10. Arruela 21. Mola interna
11. Parafuso 22. Anel isolador
12. Mola externa 23. Sem-fim esquerdo (não mostrado)
13. Anel “O” 24. Sem-fim direito
3 - 16
EIXO TRASEIRO
SISTEMA DE FREIOS
1. Retorno da válvula da retro

2. Trocador de calor
3. Base do filtro
4. Conexão do orifício
5. Reservatório
6. Retorno ao reservatório
7. Cilindros mestres dos freios
8. Freios dos comandos finais
3 - 17
EIXO TRASEIRO
CILINDRO MESTRE - FREIOS DESAPLICADOS
Vedador
do assen-
to central
Vista da
extremidade
Do reservatório
Reservatório
Press ao
1. Mola de retorno do pistão

2. Pistão do cilindro mestre
3. Anel-trava do retentor
4. Carcaça
5. Válvula de agulha
6. Tubo de balanço
7. Vedador do assento central
8. Cilindro mestre esquerdo
9. Cilindro mestre direito
10. Tubo de freio esquerdo
11. Tubo de freio direito
12. Vedador
13. Esfera
14. Haste
15. Haste do vedador do assento central
3 - 18
EIXO TRASEIRO
SISTEMA DE FREIOS
CILINDROS MESTRES - FREIOS NÃO APLICADOS
Freios Não Aplicados

Cada cilindro mestre contém um pistão, uma mola de retorno, uma válvula de retenção, uma
esfera de válvula de retenção, uma válvula isoladora do reservatório, uma haste de abertura de
válvula, e uma mola Belleville.
Quando ambos os pedais são desaplicados, a mola de retorno do pistão em cada clindro-mestre
empurra o pistão deste para trás. O pistão retorna até que a haste de abertura da válvula puxa
a válvula isoladora do reservatório contra a sede da mola. (A mola Belleville fica comprimida
entre a sede da mola e a válvula do isolador do reservatório). Quando a válvula do isolador do
reservatório é puxada do seu alojamento, o orifício do reservatório é conectado ao orifício de
alimentação do freio. O fluido pode agora circular entre as linhas de freio e o reservatório para
encher o cilindro mestre como para desaplicar os freios.
3 - 19
EIXO TRASEIRO
CILINDRO MESTRE - FREIO DIREITO APLICADO
Reservatório
Pressão

4. Carcaça
6. Tubo de balanço
12. Vedador
13. Válvula de retenção
14. Haste
3 - 20
EIXO TRASEIRO
SISTEMA DE FREIOS
CILIDROS MESTRES - UM PEDAL DE FREIO APLICADO
Um Pedal de Freio Aplicado, Direito

Quando um freio é aplicado, a articulação do pedal do freio força a haste do cilindro mestre e do
pistão para dentro do alojamento do cilindro mestre. Um vedador do pistão evita vazamento do
fluido ao redor do pistão.
Conforme o pistão do cilindro mestre é empurrado para baixo, a mola Belleville assenta a válvula
do isolador do reservatório no ponto “A”, isolando o reservatório da pressão de aplicação do
freio. Um canal no pistão evita que a haste de abertura da válvula interfira com o movimento do
pistão. Além disso, o pistão abre a válvula de retenção direita levantando sua esfera.
A pressão do fluido também é aplicada na válvula de retenção no cilindro mestre oposto através
de uma linha de balanço. Essa pressão força a válvula de retenção a assentar no ponto “B “,
ficando o fluido pressurizado preso entre os pontos “A” e “B”. Essa pressão aumenta conforme
aumenta a força aplicada no pedal do freio. Com o fluido preso nos pontos “A” e “B”, o fluido de
aplicação do freio é forçado para fora da linha do freio até o cilindro (pistão) de aplicação do
freio.
Ao desaplicar o pedal do freio, o pistão do cilindro mestre é forçado para fora do cilindro mestre
pela mola de retorno do pistão. O fluido atrás do pistão de aplicação do freio retorna através da
linha do freio, de volta ao cilindro mestre. À medida que o pistão do cilindro mestre retorna à sua
posição original, puxa a haste de abertura da válvula e abre a válvula do isolador do reservatório.
O cilindro mestre é uma vez mais aberto para o reservatório.
3 - 21
EIXO TRASEIRO
CILINDROS MESTRES - AMBOS OS FREIOS APLICADOS
Vista da
extremidade
Vedador do
Assento
Central "A"
Do reservatório
Reservatório
Pressão
4. Carcaça
6. Tubo de balanço
12. Vedador
13. Esfera
14. Haste
3 - 22
EIXO TRASEIRO
SISTEMAS DE FREIOS
CILINDROS MESTRES - AMBOS OS FREIOS APLICADOS
Ambos os Pedais Aplicados

Quando ambos os pedais são aplicados ao mesmo tempo, ambas as hastes de pressão e
pistões dos cilindros mestres são forçados para dentro. As molas Belleville assentam as válvulas
do isolador do reservatório, isolando-o da pressão de aplicação do freio. Além disso, ambas as
válvulas de retenção são abertas pelos pistões dos cilindros mestres, levantando as esferas
das válvulas de retenção.
O fluido do freio pode fluir livremente entre os dois cilindros mestres através da linha de balanço,
resultando em pressão igual para cada cilindro (pistão) de aplicação do freio. Esse fluxo livre
aplicará uma pressão igual a ambos os freios e a máquina parará em linha reta.
3 - 23
EIXO TRASEIRO
Ajuste do Pedal do Freio
Contraporca
Contraporca
Parafuso-batente
Folga de 2-4 mm
Produção mais recente

P/N 234622A1/234623A1
Assoalho de aço
AJuste inicial:
36-38mm
Ajuste final do interruptor da luz:
1-2 mm
3 - 24
EIXO TRASEIRO
Ajuste da altura do pedal
Usando os parafusos-batente, ajuste os pedais de modo que a borda traseira de ambos os

pedais fiquem posicionadas conforme mostrado para o pedal correto. Essa medição é em relação
à chapa do assoalho sem o tapete.
Ajuste a haste de pressão do cilindro mestre até que o pino se instale livremente através do
garfo e do pedal. Instale o pino-garfo e um novo contrapino.
Remova o guarda-pó da carcaça do cilindro mestre e ajuste as hastes de pressão do cilindro

mestre até que ambos os pedais tenham uma folga igual. Determine a medida de folga livre
correta e, a seguir, aperte as contraporcas do garfo e reinstale os guarda-pós.
Com os pedais do freio contra os parafusos-batente, ajuste a cabeça do parafuso do interruptor

do freio para posicionar o atuador do interruptor das luzes, como mostrado.
Procedimento de Sangria do Freio
NOTA : Assegure-se de que o reservatório de óleo hidráulico está cheio até a linha de cheio no visor de
nível.
Aplique 10 psi no reservatório hidráulico.
Abra a válvula de sangria direita e observe o fluxo do óleo até que comece a escorrer óleo sem
bolhas de ar e, em seguida, feche a válvula de sangria direita.
Abra a válvula de sangria esquerda.
Pise no pedal do freio esquerdo abaixando-o 2 a 2 ½ polegadas.
Lentamente bombeie o pedal direito 4 a 5 vezes.
Solte os dois pedais.
Observe o fluxo de óleo da válvula de sangria esquerda até que fique isento de biolhas de ar.
Feche a válvula de sangria esquerda.
O pedal do freio deve ficar firme nas seguintes distâncias:
Com tapete do assoalho: mínimo 2,4 pol. do assoalho

Sem tapete no do assoalho: mínimo 2,9 pol. do assoalho
Torne a sangrar os freios como necessário para firmar o pedal como descrito acima.
3 - 25
EIXO TRASEIRO
Ilustração da Instalação do Freio de Estacionamento
1. Parafuso
2. Arruela
3. Alavanca
4. Mola . Mostrada a esquerda
5. Eixo
6. Pino elástico
7. Válvula de sangria do freio
8. Mola
9. Came
10. Interruptor do freio de estacionamento
11. Esfera de aço
12. Anel “O”
13. Suporte. Mostrado o esquerdo
14. Espaçador
15. Espaçador, 1,0 mm
16. Espaçador, 0,5 mm
3 - 26
EIXO TRASEIRO
Ajuste do Interruptor do Freio de Estacionamento

(Produção Antiga)
Para ajustar o interruptor do freio de estacionamento, conecte um ohmímetro nos cabos do

interruptor. Afaste a alavanca aproximadamente 1/16 pol. (1,6 mm) do batente. Segure a alavanca
nessa posição e gire o interruptor na carcaça do freio até que o ohmímetro indique que o interruptor
está fechado. Aperte a contraporca no interruptor do freio. O ohmímetro deve indicar que o
interruptor do freio está aberto. Ajuste a profundidade do interruptor conforme necessário para
a operação correta.
NOTA: O interruptor do freio mais antigo pode ser adaptado ao mostrado para produção atual
usando mais uma esfera de aço, um calço de 0,5 mm e uma porca sextavada M10 x 1 no
interruptor e seguindo o procedimento de ajuste descrito acima.
1. Contraporca
2. Interruptor do freio
3. Calço de 0,5 mm
4. Esferas de aço
3 - 27
NOTAS
Seção 4
(Rev. 4/96) R2
Sistema Hidráulico
SISTEMA HIDRÁULICO
ÍNDICE
Introdução e Especificações ............................................................................................... 4-2
Reservatório e Bombas ...................................................................................................... 4-7
Alívio Principal e de Circuitos ............................................................................................ 4-12
Filtro .................................................................................................................................. 4-18
Sistema de Prioridade .......................................................................................................... 4-20
Sistema de Controle de Carga ........................................................................................... 4-28
Sistema de Giro ................................................................................................................ 4-41
Sistema de Controle da Retroescavadeira ........................................................................ 4-54
4-1
SISTEMA HIDRÁULICO
Introdução
Serviço
Especificações de Serviço
Capacidade de reabastecimento do reservatório hidráulico

Com troca de filtro .................................................................................................. 54,5 l
Sem troca de filtro .................................................................................................... 52,6 l
Tipo de fluido ............................................................................................................. Case TCH Fluid.

Intervalos:
Verificação do nível do fluido .............................................................. 50 h ou semanalmente
Troca do filtro ........................................................................................................ 1000 horas
Troca do fluido hidráulico ...................................................................................... 1000 horas
Nível do fluido
Verifique o nível do fluido do sistema hidráulico cada da 50 horas de operação ou semanalmente,

o que ocorrer primeiro.
1. Estacione a máquina sobre um terreno nivelado.
2. Assegure-se de que a caçamba da carregadeira esteja sobre o solo e de que a retro

esteja na posição de transporte. Assegure-se de que o fundo da caçamba da carregadeira
esteja paralelO ao solo. Pare o motor.
3. Assegure-se de que o fluido hidráulico esteja frio ao verificar o nível (temperatura do

fluido igual à temperatura externa)
4. O reservatório hidráulico está cheio quando o fluido hidráulico cobrir metade da janela do
visor.
4-2
SISTEMA HIDRÁULICO
Introdução
Serviço
Filtro Hidráulico
Para máquina for nova, troque o filtro após as primeiras 20 horas de operação e, depois, cada
1000 horas ou se a luz-piloto correspondente se acender.
Para verificar a condição do filtro hidráulico:
1. Funcione o motor e aumente a temperatura do fluido hidráulico até atingir o valor de

operação (a lateral do reservatório fica muito quente). Para aumentar a temperatura do
fluido hidráulico, faça o seguinte:
A. Funcione o motor em aceleração máxima s

e recolha a caçamba da carregadeira, mantendo a alavanca de controle nessa posição por 15
segundos.
B. Após 15 segundos, mova a alavanca para NEUTRO.
C. Repita os passos A e B até que a lateral do reservatório fique bastante aquecida.
2. Funcione o motor em aceleração máxima. Se a luz-piloto do filtro hidráulico acender,

troque o filtro.
4-3
SISTEMA HIDRÁULICO
Introdução
Serviço
Filtro hidráulico
Para trocar o filtro hidráulico:
1. Abaixe a caçamba da carregadeira ao solo e aplique o freio de estacionamento.
2. Pare o motor
3. Com uma chave de filtro, remova o filtro antigo da máquina.
4. Lubrifique a junta do novo filtro com óleo limpo.
5 Instale o novo filtro e gire no sentido horário até que a junta encoste no cabeçote do
conjunto do filtro.
6. Funcione o motor e verifique se há vazamentos no filtro hidráulico.
4-4
SISTEMA HIDRÁULICO
Especificações
580 Super L e 590 Super L
Vazão da Bomba Hidráulica (580 Super L)
Seção traseira ....................................... .............................. 28,6 gpm a 3000 psi a 2200 rpm
Seção dianteira ....................................................................... 9,5 gal. a 3000 psi a 2200 rpm
Vazão da Bomba Hidráulica (590 Super L)
Seção traseira ...................................................................... 31,5 gpm a 3000 psi a 2200 rpm
Seção dianteira .................................................................... 11,0 gpm a 3000 psi a 2200 rpm
Rotações do Motor
Aceleração total (sem carga) ......................................................................... 2330-2380 rpm
Marcha-lenta ......................................................................................................... 850-900 rpm
Valores de Pressão
Válvula de alívio principal .............................................................................. 3000-3100 psi
Válvula de alívio de giro - sistema hidráulico de modelos

anteriores e sistema hidráulico auxiliar da retro ............................................. 2705-1855 psi
Válvulas de Alívio de Circuito - Somente Valores para Bomba Manual
Tomada A da lança ........................................................................................ 2950-3150 psi
Tomada B da lança ........................................................................................ 4300-4500 psi
Tomadas A e B do braço da retro ................................................................... 1950-3150 psi
Tomadas A e B da caçamba retro .................................................................. 2950-3150 psi
Tomadas A e B de giro .................................................................................... 2500-2700 psi
Tomadas A e B da caçamba da carregadeira ................................................. 2950-3150 psi
4-5
SISTEMA HIDRÁULICO
Especificações
580 L
Vazão da bomba Hidráulica .......................................... 28,5 gpm a 3000 psi a 2200 rpm
Rotações do Motor
Aceleração total (sem carga) .......................................................................... 2330-2380 rpm
Marcha-lenta ........................................................................................................ 850-900 rpm
Valores de Pressão
Válvula de alívio principal .............................................................................. 3000-3100 psi
Alívio do sistema hidráulico auxiliar da retro ................................................... 2705-2855 psi
Válvulas de Alívio do Circuito - Somente Valores para Bomba Manual
Tomada A da lança ......................................................................................... 2950-3150 psi
Tomada B da lança .......................................................................................... 4300-4500 psi
Tomadas A e B do braço da retro .................................................................. 2950-3150 psi
Tomadas A e B da caçamba retro .................................................................. 2950-3150 psi
Tomadas A e B do giro..................................................................................... 2050-2250 psi
Tomadas A e B da caçamba da carregadeira ................................................. 2950-3150 psi
4-6
SISTEMA HIDRÁULICO
Reservatório Hidráulico
O reservatório hidráulico está montado no lado esquerdo do chassi principal da máquina. O

nível do óleo hidráulico pode ser verificado do chão, pelo visor que se encontra na lateral
esquerda do tanque. O óleo hidráulico pode ser adicionado a partir do nível do chão, através da
tampa de abastecimento montada na dianteira do tanque. O respiro hidráulico está montado à
distância por meio de uma mangueira direcionada para a parte interna do chassi principal. O
respiro controla a pressão do reservatório hidráulico para auxiliar na alimentação do óleo para
a entrada da bomba.
Tampa de reabastecimento
Respiro
Visor sde nível
Sucção da bomba
Tampa da bateria
4-7
SISTEMA HIDRÁULICO
Bomba Hidráulica - Vista Explodida
1. Parafuso
2. Arruela lisa
3. Tampa da extremidade da tomada
4. Anel de seção quadrada
5. Vedador
6. Placa de encosto
7. Carcaça de engrenagens
8. Pino-guia
9. Engrenagem motriz
10. Engrenagem movida
11. Tampa da extremidade do eixo
12. Vedador
13. Rolamento
14. Anel-trava
4-8
SISTEMA HIDRÁULICO
Bomba Hidráulica
570L e 580L
A bomba hidráulica utilizada nas 570LXT e 580L são fabricadas pela Commercial Intertech.
São bombas de simples estágio com um conjunto de engrenagens. Há uma entrada e uma
saída. A saída alimenta a válvula de prioridade. A bomba gira no sentido anti-horário visto da
extremidade do eixo.
4-9
SISTEMA HIDRÁULICO
1. Engrenagem acionada 18. Vedador

2. Anel de seção quadrada 19. Placa de encosto
3. Carcaça de engrenagens 20. Acoplamento
4. Vedação 21. Pino-guia
5. Anel de seção quadrada 22. Vedador
6. Tampa de extremidade 23. Pino-guia
7. Arruela lisa 24. Anel-trava
8. Parafuso 25. Rolamento
9. Pino-guia 26. Vedador de óleo
10. Placa de encosto 27. Placa de encosto
11. Pino-guia 28. Engrenagem movida
12. Engrenagem acionada 29. Engrenagem motriz
13. Anel de seção quadrada 30. Vedador
14. Carcaça de engrenagens 31. Tampa da extremidade de acionamento
15. Placa de encosto 32. Haste de ligação roscada
16. Anel de seção quadrada 33. Arruela lisa
17. Suporte 34. Porca
4 - 10
SISTEMA HIDRÁULICO
Bomba Hidráulica
A bomba hidráulica utilizada na 580 e na 590 Super L são fabricadas pela Commercial Intertech.
São bombas de duplo estágio com dois conjuntos de engrenagens. Há um orifício de entrada e
dois orifícios de saída. A seção mais próxima do motor é a bomba primária, maior. A seção
maior alimenta a válvula de prioridade e a menor alimenta a válvula da retro. A bomba gira no
sentido anti-horário visto da extremidade do eixo.
4 - 11
SISTEMA HIDRÁULICO
Alívio Principal
1. Orifício de entrada
2. Orifício de saída
4. Filtro-tela
5. Orifício de controle
6. Esfera-piloto
7. Orifício de sangria
8. Parafuso de ajuste
4 - 12
SISTEMA HIDRÁULICO
Alívio Principal
Posição Fechada
A válvula de alívio principal está localizada na seção de saída da válvula da carregadeira. Na

570LXT e na 580L, a válvula de alívio principal controla a pressão máxima da bomba em todos
os circuitos, exceto o da direção. Na 580 Super L e na 590 Super L, a válvula de alívio principal
controla a pressão máxima da bomba em todos os circuitos exceto a direção e o giro.
O óleo pode fluir para o alívio principal da seção de entrada da válvula da carregadeira através
da passagem paralela. Quando a pressão da bomba é menor do que o valor ajustado do alívio
principal, a mola menor faz o carretel de controle deslizar em direção ao lado de pressão e
bloqueia o fluxo ao tanque. A pressão da bomba segue por um orifício de controle no carretel
de controle até a área da mola menor da válvula. A pressão fica presa na área da mola menor
pela esfera-piloto que encosta no assento. O óleo preso na área da mola menor da válvula tem
a mesma pressão que o fluxo da bomba. Com pressão igual em ambos os lados do carretel de
controle, as forças ficam equilibradas e a mola menor mantém fechado o carretel de controle.
4 - 13
SISTEMA HIDRÁULICO
Alívio Principal
2. Orifício de saída
4. Filtro-tela
5. Orifício de controle
6. Esfera-piloto
7. Orifício de sangria
8. Parafuso de ajuste
4 - 14
SISTEMA HIDRÁULICO
Alívio Principal
Posição Aberta
Todas as máquinas série “L” usam a mesma válvula de alívio operada por piloto. Quando a
pressão do sistema começa a ficar maior do que o valor ajustado do alívio principal, a esfera-
piloto sai do seu orifício e o óleo preso na área da mola menor começa a retornar ao tanque. O
óleo sai da área da mola menor mais rápido do que consegue entrar no orifício de controle do
carretel. Conforme o óleo preso circula para o tanque, a pressão cai na área da mola menor,
provocando uma condição de desequilíbrio do carretel de controle. Quando a força hidráulica é
maior no lado do sistema do carretel de controle do que a força no lado com mola, a mola
menor cede e o carretel de controle sobe e, com isso, o fluxo da bomba é retornado ao tanque.
4 - 15
SISTEMA HIDRÁULICO
Alívio do Circuito
4 - 16
SISTEMA HIDRÁULICO
Alivio do Circuito
A finalidade de uma válvula de alívio de circuito é limitar a pressão máxima nesse circuito, com
o carretel de controle em neutro. Quando a pressão do óleo no circuito é menor do que o seu
valor ajustado, a agulha é mantida na posição fechada bloqueando a entrada do óleo para o
canal de retorno. A agulha é mantida em seu alojamento pela força de uma mola que pode ser
aumentada ou diminuída por meio de um parafuso de ajuste. Na maioria dos circuitos, o ajuste
do alívio do circuito é maior do que o alívio principal.
Quando a pressão do óleo no circuito é maior do que o valor ajustado da mola do alívio do
circuito, a agulha é forçada a sair do seu alojamento, liberando o retorno do óleo ao tanque.
A pressão de alívio do circuito é ajustada com uma bomba manual. As especificações de ajuste
refletem essa fonte de óleo. Não aumente a pressão de alívio principal para ajustar
um alívio de circuito.
4 - 17
SISTEMA HIDRÁULICO
Filtro Hidráulico
1. Entrada
2. Fluxo para o reservatório
3. Conjunto de derivação do filtro
4. Fluxo para o trocador de calor
5. Conjunto de derivação do trocador de calor
4 - 18
SISTEMA HIDRÁULICO
Filtro Hidráulico
O óleo que retorna de todos os circuitos hidráulicos flui para o interior do orifício de entrada da
base do filtro hidráulico e passa pelo elemento filtrante de fora para dentro, saindo para o
orifício de saída. Se o filtro apresentar uma restrição ou se o óleo estiver frio, contorna o elemento
filtrante e desaloja a válvula de derivação do seu orifício. A válvula de derivação do filtro está
ajustada para se abrir a 50 psi de diferencial. Da área central da base do filtro, o óleo pode fluir
sem restrição ao trocador de calor do óleo hidráulico montado na frente do radiador. Se o
trocador de calor não aceitar a vazão total do sistema, o óleo pode fluir diretamente para o
reservatório, forçando a abertura da válvula de derivação do trocador de calor na base do filtro.
Essa válvula protege o trocador de calor e se abre a 15 psi. O óleo que circula através do
trocador de calor ou de sua válvula retorna diretamente à entrada da bomba, alimentando-a
com o óleo mais frio possível.
4 - 19
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA DE PRIORIDADE
4 - 20
SISTEMA HIDRÁULICO
Válvula de Controle da Carregadeira

Seção de Entrada
Fluxo de Prioridade em Neutro

Na 570LXT e na 580L, a função da válvula de prioridade é assegurar que os sistema de direção
e auxiliar sejam satisfeitos antes do restante do sistema receber óleo. Na 580 Super L e na 590
Super L, a válvula de prioridade assegura que os sistemas de direção, auxiliar e giro sejam
satisfeitos antes do restante do sistema receber o óleo.
Na partida inicial, o óleo que vem da bomba hidráulica entra no orifício de entrada da válvula da
carregadeira. O óleo passa ao redor do carretel e, do orifício de prioridade vai até os sistemas
de prioridade. Se esses sistemas de prioridade estiverem satisfeitos, forma-se pressão através
de um orifício de equilíbrio no carretel de prioridade, para pressurizar a extremidade sem mola
do carretel,. O carretel de prioridade se desloca e envia o óleo para a válvula da carregadeira e
aos circuitos da retro. Requer-se uma pressão aproximada de 200 psi para deslocar o carretel
e permitir que o óleo vá para o resto do sistema hidráulico.
2. Saída para o sistema de prioridade
3. Orifício de retorno de sinal
4. Carretel de prioridade
5. Ressaltos de controle
6. Orifício de balanço
7. Orifício de alimentação para a carregadeira
8. Válvula de alívio
4 - 21
SISTEMA HIDRÁULICO
4 - 22
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção de Entrada
Demanda de Fluxo de Prioridade
A bomba hidráulica envia o óleo para o orifício de entrada da válvula da carregadeira. O

carretel de prioridade é acionado por mola para enviar o óleo primeiro aos circuitos de prioridade.
O óleo contorna o carretel e, do orifício de prioridade vai até o sistema de prioridade. Quando o
sistema de prioridade necessita de óleo, um sinal-piloto é enviado de volta à extremidade de
mola do carretel de prioridade. Quando a válvula de prioridade sente a demanda do circuito de
prioridade, a pressão de óleo de sinal na extremidade com mola do carretel de prioridade, junto
com a força da mola desloca o carretel para alimentar o óleo para o sistema de prioridade.
Fluxo excessivo da bomba provoca formação de pressão através do orifício de balanço. Isso
faz o carretel de prioridade se deslocar, permitindo que um fluxo extra seja enviado à válvula
da carregadeira, através do canal secundário e, ao mesmo tempo, satisfazer a demanda de
fluxo de prioridade.
4 - 23
SISTEMA HIDRÁULICO
4 - 24
SISTEMA HIDRÁULICO
Circuito de Prioridade
Válvula de Controle da Direção
Direção - Neutro
A válvula de controle da direção é de centro fechado. Com o volante parado, o orifício de

entrada e o orifício de sinal deixam escapar para o tanque um pouco de óleo através de um
orifício. Esse pequeno vazamento assegura que o óleo e o ar sejam mantidos fora do sistema.
Isso elimina qualquer vacilação do sistema de direção ao girar o volante. O carretel de prioridade
dosa só a quantidade suficiente de óleo para a válvula de controle da direção, para compensar
os vazamentos. Todos os orifícios de trabalho são bloqueados e o cilindro permanece parado.
Direção - Funcionamento
Ao girar o volante, o carretel da válvula de controle da direção se move, o que abre o orifício no
orifício de entrada da válvula. O orifício de entrada é aberto para um lado do motor e para a
linha de sinal. Isso causa uma perda de carga no lado sem mola da válvula de prioridade de
maneira que a válvula começa a se movimentar. Conforme o óleo é enviado à válvula de
controle da direção, é direcionado para um lado do motor e para o lado com mola da válvula de
prioridade. O óleo flui através do orifício e abre a retenção na válvula de retenção/orifício. A
seguir ele circula através de um orifício na válvula de prioridade e aplica pressão no lado com
mola da válvula, deslocando-a. A válvula de prioridade é deslocada o suficiente para dosar a
quantidade correta de óleo para a válvula de controle da direção. Após o óleo passar pelo
carretel da válvula de controle da direção, entra no motor, saindo pelo lado oposto, retornando
ao carretel da válvula de controle da direção e saído para o cilindro. O cilindro da direção
começa a se mover e força o óleo de retorno para o outro lado, para a válvula de controle da
direção, passando por ella e retornando ao tanque.
Alívio da Direção - Todos os Modelos
Quando os cilindros da direção atingem o fim do seu curso, a pressão aumenta até o valor
ajustado da válvula de alívio da direção. O alívio então abre a válvula de controle da direção e
envia o óleo-piloto de volta à agulha da válvula de alívio da direção. Quando o alívio se abre, a
pressão-piloto se nivela na linha piloto e no lado com mola do carretel de prioridade. A pressão
no lado sem mola continua aumentando através do orifício de balanço. A pressão do óleo no
lado sem mola do carretel de prioridade pode então superar a tensão da mola e a pressão no
lado da mola do carretel de prioridade. O carretel de prioridade se desloca obstruindo o fluxo
do óleo para o sistema de direção e o fluxo da bomba é enviado à válvula da carregadeira
através da passagem secundária.
4 - 25
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA DE GIRO DA 580L/580SL
a
r
a
*P
4 - 26
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção de Entrada
Alívio de Fluxo de Prioridade
Alívio de Giro da 580 Super L e 590 Super L
Quando os cilindros de giro atingem o fim do seu curso, a pressão aumenta até o valor ajustado
da válvula de alívio de prioridade. O alívio se abre e envia o óleo piloto de volta ao tanque sobre
a agulha da válvula de prioridade. Quando o alívio se abre, a pressão-piloto se nivela no lado
com mola do carretel de prioridade. A pressão do óleo no lado sem mola do carretel de prioridade
pode então superar a tensão da mola e a pressão no seu lado com mola. O carretel de prioridade
se desloca fechando o fluxo de óleo para o sistema de giro e o fluxo da bomba é enviado à
válvula da carregadeira através de uma passagem secundária.
1. Entrada
2. Válvulas de alívio do circuito
3. Válvulas anticavitação
4. Orifícios dos cilindros
5. Orifícios de sinal
4 - 27
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção da Caçamba
4 - 28
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção da Caçamba
A válvula da carregadeira é de centro aberto e recebe o óleo após o circuito de prioridade ter
sido alimentado.
A primeira seção dessa válvula controla os circuitos da caçamba. A seção da caçamba tem
prioridade sobre a de levantamento da carregadeira.
Uma bobina magnética, montada na extremidade do carretel, o mantém conectado enquanto

estiver na posição de retorno à escavação. Essa característica de retorno à posição de escavação
é controlada por um micro-interruptor que fica no pino de articulação da carregadeira. A seção
da caçamba tem duas válvulas de alívio de circuitos e duas válvulas anticavitação. As válvulas
de alívio do circuito limitam a pressão máxima no circuito quando o carretel está na posição
neutra e as válvulas anticavitação evitam que o cilindro sofra cavitação quando um alívio de
circuito é ativado.
1. Orifício da bomba, em paralelo

2. Válvulas de retenção de carga
4. Válvulas de alívio de circuito
5. Solenóide de retenção
4 - 29
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção da Caçamba
4 - 30
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção da Caçamba
Seção da Caçamba - Neutro
Quando a seção da caçamba está em neutro, o óleo entra nessa seção no centro do carretel no
canal central aberto. O óleo flui sobre o caretel e vai, da seção da caçamba, seguindo para a
próxima seção de válvula.
Se uma força externa fizesse a haste da caçamba entrar no cilindro, com o carretel em neutro,
o alívio do circuito no lado do pistão se abriria, permitindo que o fluido entrasse na passagem
do tanque na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado da haste se abriria
permitindo a entrada de óleo nesse lado do cilindro, evitando sua cavitação.
Seção da Caçamba - Despejar
Quando a alavanca de controle da carregadeira é empurrada para a direita, o carretel da caçamba

é puxado para cima, afastando-se da bobina elétrica. O carretel agora bloqueou a passagem
de centro aberto e o óleo começa a formar pressão na retenção de carga. Conforme o óleo do
sistema abre a retenção de carga, sai para o lado da haste do cilindro. Do lado do pistão, o óleo
retorna para dentro da válvula indo diretamente para a passagem do tanque na válvula da
carregadeira. O óleo que retorna vai, então, para a extremidade da válvula da carregadeira,
para o filtro e para o trocador de calor e tanque. Quando os cilindros da caçamba atingem o fim
do seu curso, a válvula de alívio principal se abre e o óleo do sistema é enviado através da
passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e para o filtro e o tanque.
Seção da Caçamba - Recolher
Quando a alavanca de controle da carregadeira é puxada para a esquerda, o carretel da caçamba

é empurrado para baixo para dentro da bobina elétrica. Se o micro-interrruptor no pino de
articulação da carregadeira estiver fechado, a bobina será energizada e manterá o carretel da
caçamba na posição de recolher se o operador soltar a alavanca de controle da carregadeira.
Quando a seção da caçamba estiver na posição de recolher, o carretel agora bloqueou a

passagem de centro aberto e o óleo começa a formar pressão na retenção de carga. Conforme
o óleo do sistema abre a retenção de carga, sai para o lado do pistão do cilindro. O óleo que
retorna flui para dentro da válvula do lado da haste e vai diretamente para a passagem do
tanque na válvula da carregadeira. O óleo que retorna então vai para a extremidade da válvula
da carregadeira, para o filtro e para o trocador de calor e o tanque. Quando os cilindros da
caçamba atingem o fim dos seus cursos, a válvula de alívio principal se abre e o óleo do
sistema é enviado através de uma passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e de
volta ao filtro e ao tanque.
4 - 31
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção de Levantamento
4 - 32
SISTEMA HIDRÁULICO

A seção de levantamento da carregadeira é a segunda seção do bloco de válvulas da
carregadeira e não tem válvulas de alívio de circuito. Bujões cegos estão instalados no lugar
dessas válvulas. A seção de levantamento da carregadeira também tem uma posição extra
chamada “flutuação”. O carretel é mantido em posição por uma mola e uma retenção mecânica
esférica. A posição de flutuação permite que a carregadeira acompanhe o contorno do terreno.
A seção de levantamento da carregadeira recebe óleo da passagem de centro aberto da válvula.

Se a seção da caçamba for completamente deslocada, a seção de levantamento da carregadeira
não receberá óleo e, portanto, não funcionará.
Seção de Levantamento da Carregadeira - Neutro
Quando a seção de levantamento da carregadeira está em neutro, o óleo entra na seção no

centro do carretel na passagem de centro aberto. O óleo circula sobre o pistão, sai para a
seção de levantamento da carregadeira e segue para a próxima seção da válvula ou para a
tampa de extremidade para a seção da válvula da retro.
1. Retenções de carga
2. Retentores de carga
3. Orifícios de cilindro
4. Esferas de retenção
4 - 33
SISTEMA HIDRÁULICO
Válvula de Controle de Carga

4 - 34
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção de levantamento
Seção de Levantamento da Carregadeira - Levantar
Ao puxar para trás a válvula de controle da carregadeira, o carretel da válvula de levantamento

sobe, afastando-se da retenção mecânica. Quando a seção de levantamento da carregadeira
está na posição de levantar, o carretel bloqueou agora a passagem de centro aberto e o óleo
começa a formar pressão na retenção de carga. Ã medida que o óleo do sistema abre a retenção
de carga, flui para o lado do pistão do cilindro. O óleo que retorna flui para dentro da válvula a
partir do lado da haste e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da carregadeira.
O óleo que retorna vai então para o fim da válvula da carregadeira, sai para o filtro e para o
trocador de calor e tanque. Quando os cilindros da carregadeira atingem o fim do seu curso, a
válvula de alívio principal se abre e o óleo do sistema é enviado através da passagem paralela,
sobre a válvula de alívio principal e retorna ao filtro e ao tanque.
Seção de Levantamento da Carregadeira - Abaixar
Quando a alavanca de controle da carregadeira é empurrada para a frente, o carretel da válvula

de levantamento da carregadeira é empurrado para baixo em direção à retenção mecânica. Se
ele não for empurrado para a retenção, a carregadeira fica na posição de abaixar. O carretel
agora bloqueou a passagem de centro aberto e o óleo começa a formar pressão na retenção
de carga. Conforme o óleo do sistema abre a retenção de carga, flui para o lado da haste do
cilindro. O óleo que retorna entra na válvula, vindo do lado do pistão e vai diretamente para a
passagem do tanque na válvula da carregadeira. O óleo de retorno então vai para a extremidade
da válvula da carregadeira, para o filtro e para o trocador de calor e tanque. Quando os cilindros
da carregadeira atingem o fim do seu curso, a válvula de alívio principal se abre e o óleo do
sistema é envaido através da passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e retorna
ao filtro e ao tanque.
Seção de Levantamento da Carregadeira - Flutuar
Ao puxar a alavanca de controle da carregadeira totalmente para a frente, o carretel da válvula

de levantamento é empurrado para baixo para a posição de retenção. Quando isso acontece,
a passagem de centro aberto se abre para enviar o óleo para o resto da válvula e para a válvula
da retro. Ambos, o lado da haste e o lado do pistão dos cilindros de levantamento da carregadeira
são abertos para a passagem de retorno na válvula da carregadeira. Os cilindros estão agora
livres para acompanhar o contorno do terreno. Eles não estão travados na posição e podem
estender e retrair conforme necessário. A alavanca de controle da carregadeira não sairá da
posição de retençãom até o operador puxá-la de volta para a posição neutra.
4 - 35
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção de Mandíbula
4 - 36
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção de Mandíbula
A seção de mandíbula é uma simples válvula de centro aberto sem válvulas de alívio de circuito
e sem quaisquer retenções. Para operar a seção da mandíbula, o operador deve torcer a
alavanca de controle da carregadeira. Como a seção de levantamento da carregadeira, a seção
da mandíbula conta com bujões no lugar de válvulas de alívio de circuito. A seção da mandíbula
recebe seu óleo pressurizado da passagem paralela de modo que o carretel da caçamba pode
ser completamente deslocado e a seção da mandíbula ainda funcionará.
Seção da Mandíbula - Neutro
Quando a seção da mandíbula está em neutro, o óleo entra na seção no centro do carretel na
passagem de centro aberto. O óleo circula sobre o carretel e vai para a seção da mandíbula e
até a tampa de extremidade, seguindo para a seção da válvula da retro.

3. Orifícios do cilindro
4 - 37
SISTEMA HIDRÁULICO
Válvulas de Controle da Carregadeira

Seção da Mandíbula
4 - 38
SISTEMA HIDRÁULICO
Válvulas de Controle da Carregadeira

Seção da Mandíbula
Seção da Mandíbula - Abrir
Para abrir a seção da mandíbula, o operador deve girar o manípulo de controle da carregadeira
no sentido horário, puxando para cima o carretel da válvula. O carretel agora bloqueou a
passagem de centro aberto e o óleo recomeça a formar pressão, através da passagem de
centro aberto e a passagem paralela para a retenção de carga. À medida que o óleo do sistema
abre a retenção de carga, circula para o lado da haste do cilindro. O óleo retorna para dentro da
válvula a partir do lado do pistão e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da
carregadeira. O óleo que retorna flui para dentro da válvula, do lado do pistão e vai diretamente
para a passagem do tanque na válvula da carregadeira. O óleo de retorno vai então para a
tampa de extremidade da válvula da carregadeira, para o filtro e para o trocador de calor e o
tanque. Quando os cilindros da mandíbula atingem o fim do seu curso, a válvula de alívio
principal se abre e o óleo do sistema é enviado através da passagem paralela, sobre a válvula
de alívio principal e de volta ao filtro e ao tanque.
Seção da Mandíbula - Fechar

Para fechar a seção da mandíbula, o operador deve girar o manípulo de controle da carregadeira
no sentido anti-horário. Isso empurra para baixo o carretel da válvula. O carretel agora bloqueou
a passagem de centro aberto e o óleo começa a formar pressão através da passagem de
centro aberto e a passagem paralela para a retenção de carga. Conforme o óleo do sistema
abre a válvula de retenção, sai para o lado do pistão do cilindro. O óleo de retorno flui para
dentro da válvula a partir do lado da haste vai diretamente para a passagem do tanque na
válvula da carregadeira. O óleo de retorno vai então para a tampa de extremidade da válvula da
carregadeira pata o trocador de calor e para o tanque. Quando os cilindros da mandíbula atingem
a extremidade do seu curso, a válvula de alívio principal se abre e o óleo do sistema é enviado
através da passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e retorna ao filtro e ao tanque.
4 - 39
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção da Tampa de Extremidade
A seção da tampa de extremidade aloja a válvula de alívio principal e a válvula de retenção de

isolação. O orifício de saída para o tanque está conectado na passagem de retorno da válvula
da carregadeira e para o lado de saída da válvula de alívio principal. A passagem paralela vai
para o lado de trás da válvula de retenção de isolação e para o lado de entrada da válvula de
alívio principal. A passagem de centro aberto vai para a válvula da retroescavadeira. Se uma
função da retroescavadeira é puxada e forma-se pressão na passagem de centro aberto da
válvula da carregadeira, a pressão desaloja a válvula de isolação da sua sede e permite que a
pressão da bomba fique acessível para a válvula de alívio principal.
1. Tampa de saída da válvula da carregadeira

2. Válvula de alívio principal
3. Válvula de retenção de isolação
4. Orifício paralelo
5. Orifício de centro aberto
6. Retorno do cilindro ao tanque
4 - 40
SISTEMA HIDRÁULICO
Válvula de Controle da Retroescavadeira

Seção de Entrada
580L
A seção de entrada da retroescavadeira recebe seu óleo da passagem de centro aberto da
válvula de controle da carregadeira. O óleo entra na válvula e pode fluir para dentro da passagem
paralela e através de uma passagem de centro aberto para o resto das válvulas da
retroescavadeira. A seção de entrada também aloja a retenção de regeneração que se abre e
permite que o óleo que retorna se junte com o óleo de alimentação quando a pressão de
regeneração é maior do que a pressão do sistema.

A seção de entrada da retroescavadeira recebe seu óleo da passagem de centro aberto da
válvula de controle da carregadeira. O fluxo da bomba menor também flui da passagem paralela
e junta com o fluxo da bomba maior. O óleo das duas bombas flui através da passagem de
centro aberto e vai para o resto das válvulas da retro. A seção de entrada também aloja a
retenção de regeneração, que permite que o óleo que retorna para se junte com o óleo de
alimentação quando a pressão de regeneração é maior do que a pressão do sistema.
1. Tampa de saída da válvula da retro

2. Válvula de retenção de regeneração
3. Sede da válvula de retenção
4. Orifício central aberto
6. Orifício de retorno do cilindro
4 - 41
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA DE GIRO DA 580 L
4 - 42
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção de Giro da 580L
A válvula de giro da retroescavadeira é uma válvula de centro aberto. O óleo é alimentado à válvula de
retroescavadeira após a válvula da carregadeira estar eslimentada.
A primeira seção da válvula da retroescavadeira controla o circuito de giro. A seção de giro tem duas
válvulas de alívio de circuito e duas válvulas anticavitação. As válvulas de alivio do circuito limitam a
pressão máxima no circuito quando o carretel está em neutro. As válvulas anticavitação evitam que os
cilindros sofram os efeitos da cavitação quando um alívio de circuito é ativado.
4 - 43
SISTEMA HIDRÁULICO
4 - 44
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção de Giro da 580 L
Seção de Giro - Neutro
Quando a seção de giro está em neutro, o óleo entra na seção no centro do carretel na passagem
de centro aberto, circula sobre o carretel e sai da seção de giro seguindo para a próxima seção
da válvula.
Se uma força externa fizesse a lança mover uma das hastes de giro para dentro do cilindro,
estando o carretel na posição neutra, o óleo sairia da lateral do pistão desse cilindro, passaria
pelo lado da haste do outro cilindro e abriria o alívio do circuito, permitindo que o fluxo fosse
para a passagem do tanque na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado da
haste do cilindro retraído se abriria, permitindo a passagem do óleo por aquele cilindro e para o
lado do pistão do outro cilindro evitando a cavitação nos cilindros.
Seção de Giro - À Direita
Ao pressionar o pedal de giro à direita, o carretel de giro é forçado a entrar na válvula de giro.
Quando o carretel de giro desce, a passagem de centro aberto fica agora bloqueada e o óleo
recomeça a formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela da
retenção de carga. À medida que o óleo do sistema abre a retenção de carga, sai da seção de
giro e abre o orifício/retenção, passa pela válvula de retenção e entra no cilindro direito no lado
da haste. Ele passa pelo cilindro direito e abre o orifício/retenção entre os cilindros e entra no
lado do pistão do cilindro esquerdo. Conforme a retroescavadeira começa a girar para a direita,
o óleo de escape sai do lado do pistão do cilindro de giro direito através de um orifício maior e
um orifício menor. O óleo assenta a retenção no orifício/retenção entre os cilindros e força o
óleo através do orifício. Depois de ter passado pelo orifício, ele passa pelo lado da haste do
cilindro direito e assenta a retenção no orifício/retenção na seção da válvula de giro. Depois de
ter passado per esse orifício de restrição de velocidade, entra na seção de giro e vai diretamente
para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração
está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retro. Isso faz com que comece
a se formar pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. À medida que a pressão do
óleo se forma na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a ser abrir. A
aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula
da retro e retorna ao tanque. À medida que o cilindro de giro se aproxima do fim do seu curso,
o orifício maior no lado do pistão do cilindro de giro direito é coberto pelo pistão. Agora o óleo
deve fluir através do orifício menor ocasionando o efeito amortecedor no fim do curso do cilindro.
Quando os cilindros atingem o fim do seu curso, forma-se pressão na seção da válvula. Conforme
a pressão se forma, o alívio do circuito de giro se abre e permite que o óleo de alimentação da
bomba entre na passagem de retorno e retorne ao tanque.
4 - 45
SISTEMA HIDRÁULICO
4 - 46
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção de Giro da 580L
Seção de Giro - À Esqueda
Ao pressionar o pedal de giro esquerdo, o carretel de giro sobe, bloqueando a passagem de

centro aberto e o óleo começa a formar pressão de volta através da passagem de centro aberto
e da passagem paralela para a retenção de carga. À medida que o óleo do sistema abre a
retenção de carga, sai da seção de giro e abre o orifício/retenção, passa pela válvula de
retenção e entra no cilindro esquerdo no lado da haste, passando pelo cilindro esquerdo e
abrindo o orifício/retenção entre os cilindros e entramdo no lado do pistão do cilindro esquerdo.
Conforme a retroescavadeira começa a girar para a esquerda, o óleo de escape sai do lado do
pistão do cilindro de giro esquerdo através de um orifício maior e um orifício menor. O óleo
assenta a retenção no orifício/retenção entre os cilindros e força o óleo através do orifício.
Depos de ter passado pelo orifício, o óleo passa pelo lado da haste do cilindro direito e assenta
a retenção no orifício/retenção na seção da válvula de giro. Depois de ter passado pelo orifício
de restrição de velocidade, o óleo entra na seção de giro e vai diretamente para a passagem do
tanque na válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de
retorno não consegue sair da válvula da retro. Isso faz com que comece a se formar pressão no
lado de alimentação da bomba do circuito. À medida que a pressão do óleo se forma na passagem
paralela, a válvula de regeneração começa a ser abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula
de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retro e retorna ao tanque. À
medida que os cilindros de giros se aproximam do fim dos seus cursos, o orifício maior no lado
do pistão do cilindro de giro esquerdo é coberto pelo pistão. Agora o óleo deve fluir através do
orifício menor ocasionando o efeito amortecedor no fim do curso do cilindro. Quando os cilindros
atingem o fim dos seus cursos, forma-se pressão na seção da válvula. Conforme a pressão se
forma, o alívio do circuito de giro se abre e permite que o óleo de alimentação da bomba entre
na passagem de retorno e retorne ao tanque.
4 - 47
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA DE GIRO 580 SL/590 SL
4 - 48
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção de Giro da 580 Super L e 590 Super L
A válvula da retroescavadeira é do tipo centro fechado. O óleo é alimentado à válvula de giro

quando a máquina é acionada devido ao seu sistema de prioridade.
A primeira seção da válvula de controle da retroescavadeira controla o circuito de giro. A seção

de giro tem duas válvulas de alívio de circuito e duas válvulas anticavitação. As válvulas de
alívio de circuito limitam a pressão máxima no circuito quando o carretel está em neutro e as
válvulas anticavitação evitam que os cilindros sofram cavitação quando o alívio de um circuito
é ativado.
1. Entrada
2. Válvulas de alívio de circuito
5. Orifícios de sinal
4 - 49
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA DE GIRO DA 580SL/590 SL
*
P a r a
4 - 50
SISTEMA HIDRÁULICO

Sistema de Giro da 580 Super L e 590 Super L
Seção de Giro - Neutro
Quando a seção de giro está em neutro, o carretel de giro bloqueia o orifício de entrada, o
orifício de sinal, os orifícios de trabalho e o orifício de retorno. Quando o óleo de prioridade é
bloqueado, começa a se formar pressão na válvula de prioridade, deslocando-a e permitindo
que o óleo circule através das passagens de centro aberto da válvula da carregadeira e da retro
e retorne ao tanque.
Se uma força externa fizesse a lança entrar uma das hastes de giro no cilindro, estado o
carretel na posição neutra, o óleo sairia da lateral do pistão desse cilindro, passaria pelo lado
da haste do outro cilindro e abriria o alívio do circuito, permitindo que o fluxo do óleo fosse para
a passagem do tanque na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado da haste
do cilindro retraído se abriria, permitindo a passagem do óleo por aquele cilindro e para o lado
do pistão do outro cilindro evitando a cavitação nos cilindros.
Seção de Giro - À Direita
Ao pressionar o pedal de giro direito, o carretel de giro é forçado a entrar na válvula de giro.
Quando o carretel de giro desce, abre a entrada para o orifício de sinal e para o orifício de
trabalho, provocando uma perda de carga no lado sem mola da válvula de prioridade, que
começa a se mover. O óleo também é enviado ao orifício de sinal até o lado com mola da
válvula de prioridade. Agora a válvula de prioridade se desloca o quanto for necessário para
permitir que o volume correto de óleo saia para a válvula de giro. Conforme o óleo de prioridade
circula sobre a retenção de carga, flui para as seções de giro e abre o orifício/retenção. Ele
passa pela válvula de retenção e entra no cilindro direito no lado da haste, passa pelo cilindro
direito e abre o orifício/retenção entre os cilindros e flui para dentro do lado do pistão do cilindro
esquerdo. Conforme a retro começa a girar para a direita, o óleo que escapa sai do lado do
pistão do cilindro de giro direito através de um orifício maior e um orifício menor. O óleo assenta
a retenção no orifício/retenção entre os cilindros e força o óleo através do orifício. Após o óleo
ter passado através do orifício, passa através do lado da haste do cilindro esquerdo e assenta
a retenção no orifício /retenção. Depois de passar por esse orifício de restrição de velocidade,
o óleo entra na seção de giro e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retro
mas, como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da
válvula da retro. Se as outras válvulas da retro não estiverem sendo usadas, a passagem de
centro aberto fica livre para retornar ao tanque, de modo que não haverá pressão no circuito
paralelo, não permitindo a formação de pressão no topo da válvula de regeneração. Quando o
óleo de retorno do giro forma pressão suficiente, a retenção de regeneração e a entrada da
válvula da retro se abrem permitindo que o óleo de retorno do giro se junte com a bomba menor
e retorne ao tanque através de passagens de centro aberto das outras válvulas. Conforme o
cilindro de giro se aproxima do fim do seu curso, o orifício maior no lado o pistão do cilindro de
giro direito é coberto pelo pistão. Agora o óleo deve fluir através do orifício menor, causando
um efeito amortecedor no fim do curso do cilindro.
4 - 51
SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA DE GIRO DA 580SL/590 SL
4 - 52
SISTEMA HIDRÁULICO

Sistema de Giro da 5880 Super L e da 590 Super L
Seção de Giro - `À Esquerda
Ao pressionar o pedal de giro esquerdo, o carretel de giro é puxado para cima. Quando sobe,
o carretel abre a entrada para o orifício de sinal e para o orifício de trabalho. Isso provoca uma
perda de carga no lado sem mola da válvula de prioridade, que começa a se mover. O óleo
também é enviado ao orifício de sinal até o lado com mola da válvula de prioridade. Agora a
válvula de prioridade se desloca o quanto for necessário para permitir que o volume correto de
óleo saia para a válvula de giro. Conforme o óleo de prioridade circula sobre a retenção de
carga, flui para as seções de giro e abre o orifício/retenção. Ele passa pela válvula de retenção
e entra no cilindro esquerdo no lado da haste. Ele passa pelo cilindro esquerdo e abre o orifício/
retenção entre os cilindros e flui para dentro do lado do pistão do cilindro esquerdo, Conforme
a retro começa a girar para a esquerda, o óleo que escapa sai do lado do pistão do cilindro de
giro esquerdo através de um orifício maior e um orifício menor. O óleo assenta a retenção no
orifício/retenção entre os cilindros e força o óleo através do orifício. Após o óleo ter passado
através do orifício, passa através do lado da haste do cilindro esquerdo e assenta a retenção
no orifício /retenção. Após o óleo passar por esse orifício de restrição de velocidade, entra na
seção de giro e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retro. Como a válvula
de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retro. Se as
outras válvulas da retro não estiverem sendo usadas, a passagem de centro aberto fica livre
para retornar ao tanque, de modo que não haverá pressão no circuito paralelo, não permitindo
a formação de pressão no topo da válvula de regeneração. Quando o óleo de retorno do giro
forma pressão suficiente a retenção de regeneração e a entrada da válvula da retro se abrem
permitindo que o óleo de retorno do giro se junte com a bomba menor e retorne ao tanque
através de passagens de centro aberto das outras válvulas. Conforme o cilindro de giro se
aproxima do fim do seu curso, o orifício maior no lado o pistão do cilindro de giro esquerdo é
coberto pelo pistão. Agora o óleo deve fluir através do orifício menor causando um efeito
amortecedor no fim do curso do cilindro.
4 - 53
SISTEMA HIDRÁULICO
Seção da Lança
4 - 54
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção da Lança
A seção da lança é a segunda válvula no bloco de válvulas da retroescavadeira. Trata-se de

uma válvula de centro aberto, com válvulas de alívio de circuito e uma válvula anticavitação no
lado do pistão do circuito. A seção da lança recebe seu óleo pressurizado da passagem paralela.
As válvulas de alívio do circuito limitam a pressão máxima no circuito quando o carretel está em
neutro. A válvula anticavitação evita que o cilindro forme cavitação quando um alívio de circuito
é ativado.
Seção da Lança - Neutro
Quando a seção da lança está na posição neutra, o óleo entra na seção central do carretel na
passagem de centro aberto. O óleo circula sobre o carretel e sai para a seção da lança, seguindo
para a próxima seção da válvula.
Se uma força externa fizesse a haste da lança se estende do cilindro, com o carretel em neutro,
o alívio do circuito se abriria e permitiria que o fluido fosse para a passagem do tanque na
válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado do pistão se abriria e permitira que o
óleo entrasse naquele lado do cilindro, evitando a formação de cavitação no cilindro.
2. Válvula de alívio do circuito
4 - 55
SISTEMA HIDRÁULICO
Seção da Lança
4 - 56
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção da Lança
Seção da Lança - Levantar
Ao puxar para trás a alavanca da lança, o carretel desta sobe na seção da válvula da lança.
Quando o carretel sobe, a passagem de centro aberto fica bloqueada e recomeça a se formar
pressão através da passagem de centro aberto e a passagem paralela para a retenção de
carga. Ã medida que o óleo do sistema abre a retenção de carga flui, da seção da válvula da
lança para o orifício/válvula de retenção. A válvula de retenção se abre e o óleo circula livremente
para o lado da haste do cilindro. O óleo que retorna para dentro da válvula, vindo do lado do
pistão, vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo de
retorno então sai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula
de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retroescavadeira.
Isso faz começar a se formar pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme
a pressão se forma na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir . A
aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula
da retro e retorna ao tanque. Conforme o cilindro da lança se aproxima do fim do seu curso,
passa sobre dois pequenos furos conectados por um ressalto de conexão. Esses furos permitem
que parte do óleo vá do lado do pistão para o lado da haste. O óleo vai do lado do pistão
através de um furo, retorna através do outro furo e entra no orifício do pistão. Isso ajuda a evitar
picos de pressão no cilindro conforme o conjunto da retroescavadeira é levado para a posição
sobre centro. Ele também permite que a lança fique na posição sobre centro com mais facilidade.
Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela,
da passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que
combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura
do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.
4 - 57
SISTEMA HIDRÁULICO
Seção da Lança
4 - 58
SISTEMA HIDRÁULICO
Seção da Lança - Abaixar
Ao empurrar para frente a alavanca da lança, o carretel desta desce na seção da válvula da
lança. Quando carretel desce, a passagem de centro aberto fica bloqueada e recomeça a se
formar pressão através da passagem de centro aberto e a passagem paralela para a retenção
de carga. À medida que o óleo do sistema abre a retenção de carga, flui para a seção da
válvula da lança para o lado do pistão do cilindro. O óleo que retorna do lado da haste circula
através de um orifício maior e um orifício menor e assenta a retenção no orifício/válvula de
retenção e força o óleo a circular através do orifício que, por sua vez evita que a lança abaixe
muito rapidamente. Após ter passado pelo orifício, ele flui para dentro da válvula e vai diretamente
para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo de retorno então sai para a
tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está
fechada, o óleo de retorno não pode sair da válvula da retro. Isso faz com que comece a se
formar pressão no lado de alimentação da bomba. Conforme forma-se a pressão hidráulica na
passagem paralela, a válvula de regeneração começa a ser abrir. A aproximadamente 400 psi,
a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retroescavadeira e
retorna ao tanque. Se a lança tiver que abaixar mais depressa do que as bombas podem
alimentar o óleo (tal como em marcha-lenta), a pressão de alimentação cai abaixo de 400 psi e
a pressão de retorno aumenta. Para evitar que o cilindro da lança forme cavitação ao ser
abaixado, a retenção de regeneração é desalojada de sua sede pelo óleo de retorno e o óleo
de retorno é “regenerado” de volta ao lado de alimentação. Conforme a cilindro da lança se
aproxima do fim do seu curso, o orifício maior no lado da haste e do cilindro fica coberto. Agora
o óleo de retorno deve circular através do orifício menor, o que causa parte do amortecimento.
Conforme o pistão se desloca mais ainda, passa sobre o orifício menor do cilindro. O óleo
agora passa através de um orifício no pistão e sai do cilindro através de um orifício amortecedor
menor. Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, a pressão se forma através da passagem
paralela, da passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção
que combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a
abertura do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.
4 - 59
SISTEMA HIDRÁULICO
Cilindro da Retroescavadeira
Pistão do Cilindro da Lança
4 - 60
SISTEMA HIDRÁULICO
Cilindro da Retroescavadeira
Pistão do Cilindro da Lança
O pistão do cilindro da lança tem dois vedadores com uma anel de apoio no centro. Há um furo
cruzado que forma uma intersecção com um furo na extremidade para proporcionar outro estágio
de amortecimento como explicado no circuito de abaixar a lança. O orifício também permite
que o cilindro se retraia quando totalmente estendido porque o pistão passou pelo orifício de
entrada. O óleo vem no orifício de entrada no lado da haste e circula através do orifício do
pistão e sai para o lado da haste do pistão.
Há uma válvula de alívio no pistão, que limita a pressão máxima na extremidade da haste do
cilindro durante o amortecimento no fim do curso. Esse alívio permite que o óleo vá do lado da
haste para o lado do pistão do cilindro. Ele se abrirá somente quando a caçamba estiver
escavando na profundidade total está ajustado em 4500-5000 psi e não é regulável.
4 - 61
SISTEMA HIDRÁULICO
Seções esquerda e direita do

estabilizador
4 - 62
SISTEMA HIDRÁULICO

Seções Esquerda e Direita do Estabilizador
A seção da válvula do estabilizador é uma válvula de centro aberto e recebe seu óleo pressurizado
da passagem paralela. Não há retenções de carga nem válvulas de alívio de circuito nas válvulas
do estabilizador. Um bujão é colocado no lugar da válvula de alívio de circuito no lado da haste
da válvula e uma retenção é colocada no lugar do alívio do circuito no lado do pistão da válvula.
Um carretel-piloto é usado na válvula para acionar a retenção.
Seção do Estabilizador - Neutro
Quando a seção do estabilizador está em neutro, o óleo entra na seção no centro do carretel na
passagem de centro aberto, o óleo circula sobre o carretel e sai da seção do estabilizador,
seguindo para a próxima seção da válvula.
2. Válvula de retenção
3. Sede da válvula de retenção
5. Carretel piloto
6. Orifício de retorno do cilindro
4 - 63
SISTEMA HIDRÁULICO
Seções Esquerda e Direita do

Estabilizador
4 - 64
SISTEMA HIDRÁULICO

Seções Esquerda e Direita do Estabilizador
Seção do Estabilizador - Abaixar
Quando o operador empurra para a frente a alavanca de controle do estabilizador, o carretel

desce na válvula bloqueando a passagem de centro aberto e começa a se formar pressão
hidráulica através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. O óleo entra na
válvula e flui para a retenção operada por piloto. O óleo abre a retenção e circula para o lado
do pistão do cilindro. O óleo de retorno circula do lado da haste, através da válvula e vai
diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo de retorno
então vai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de
regeneração esta fechada, o óleo de retorno não consegue escapar da válvula da
retroescavadeira. Isso faz começar a formar-se pressão no lado de alimentação da bomba do
circuito. Conforme forma-se pressão na passagem paralela, a válvula de regeneração começa
a se abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno
flui para a válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Quando o cilindro atinge o fim do
seu curso, a pressão se forma através da passagem paralela, da passagem de centro aberto e
retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na
tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo
circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.
Seção do Estabilizador - Levantar
Quando o operador puxa para trás a alavanca de controle dos estabilizadores, o carretel sobe
na válvula bloqueando a passagem de centro aberto e recomeça a se formar pressão hidráulica
através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. O óleo entra na válvula e sobe
até o carretel-piloto, emurrando-o e abrindo a retenção operada por piloto no lado de retorno. O
óleo então sai para o lado da haste do cilindro. O óleo no lado do pistão pode agora fluir pela
retenção operada por piloto e diretamente para dentro da passagem do tanque na válvula da
retroescavadeira. O óleo de retorno então sai para a tampa de extremidade da válvula da
retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue
escapar da válvula da retroescavadeira. Isso faz começar a formar-se pressão no lado de
alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão aumenta na passagem paralela, a
válvula de regeneração começa a se abrir . A aproximadamente 400 psi a válvula de regeneração
se abre e o óleo de retorno vai para a válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque,. Quando
o cilindro chega ao fim do seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela, da
passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que
combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura
da válvula de alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.
4 - 65
SISTEMA HIDRÁULICO
Seção do Braço
4 - 66
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção do Braço
A seção do braço fica após as válvulas do estabilizador. Trata-se de uma válvula de centro
aberto com válvula de alívio de circuito e válvulas anticavitação. A seção do braço recebe seu
óleo sob pressão da passagem paralela. As válvulas de alívio do circuito limitam a pressão
máxima no circuito com o carretel em neutro. As válvulas anticavitação evitam que o cilindro
sofra a cavitação quando um alívio de circuito é ativado.
Seção do Braço - Neutro

Quando a seção do braço está na posição neutra, o óleo entra na seção no centro do carretel
na passagem de centro aberto, o óleo circula sobre o centro da seção do braço e segue para
a próxima seção da válvula.
Se uma força externa fizesse a haste do braço estender o cilindro, com o carretel em neutro, o
alívio do circuito no lado da haste abriria e permitiria ao fluido sair para a passagem do tanque.
na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado do pistão se abriria permitindo a
entrada do óleo nesse lado do cilindro, evitando a ocorrência de cavitação.

4 - 67
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção do Braço
Seção do Braço
4 - 68
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção do Braço
Seção do Braço - Retraído
Quando o operador empurra para a frente o manípulo de controle do braço, o carretel do braço
desce na válvula. Ao descer, a passagem de centro aberto fica bloqueada e começa a se
formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conforme a
pressão aumenta, o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula para o lado do pistão do
cilindro. O óleo no lado da haste do cilindro sai do mesmo e assenta a retenção na conexão do
orifício/retenção. Isso força o óleo através do orifício, o que reduz a velocidade do braço de
modo que o cilindro não cavila. Após o óleo ter passado através do orifício, passa pela válvula
do braço e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retro. O óleo de retorno
vai para a tampa de extremidade da válvula da retro. Como a válvula de regeneração está
fechada, o óleo de retorno não consegue escapar da válvula da retro. Isso faz formar-se pressão
no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão aumenta na passagem
paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir a aproximadamente 400 psi e o óleo de
retorno sai para a válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Quando o cilindro chega ao
fim do seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela, da passagem central e
Seção do Braço - Estendido
Quando o operador puxa para trás a alavanca de controle do braço, o carretel do braço sobe na
válvula. Ao subir a passagem de centro aberto fica bloqueada e começa a se formar pressão
através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conforme a pressão aumenta,
o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula para a conexão do orifício/retenção. O óleo
abre a retenção e flui livremente para o lado da haste do cilindro. No lado do pistão do cilindro,
o óleo deixa o cilindro e vai através da válvula do braço e diretamente para dentro da passagem
na válvula da retroescavadeira. O óleo de retorno então vai para a tampa de extremidade da
válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno
não consegue sair da válvula da retroescavadeira. Isso faz formar-se pressão no lado de
alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão se formar na passagem paralela, a
válvula de regeneração começa a e abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração
se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retro e retorna ao tanque. Quando o cilindro atinge
o fim do seu curso, forma-se pressão na passagem paralela, na passagem de centro aberto e
4 - 69
SISTEMA HIDRÁULICO
Seção da Caçamba
4 - 70
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção da Caçamba
A seção da válvula da caçamba fica depois da válvula do braço. É uma válvula de centro
aberto com válvulas de alívio de circuito. A seção da caçamba recebe seu óleo sob pressão da
passagem paralela. As válvulas de alívio do circuito limitam a pressão máxima no circuito quando
o carretel está em neutro.
Seção da Caçamba - Neutro
Quando a seção da caçamba está em neutro, o óleo entra na seção no centro do carretel na
passagem de centro aberto. O óleo flui sobre o carretel e sai da seção da caçamba seguindo
para a seção da extendahoe, se houver. Caso contrário, ele flui para a tampa de extremidade
da válvula da retro.
580 Super L anterior ao PIN JJG0193619 com extendahoe e 590 Super L anterior ao PIN
JJG0209073 com extendahoe. O óleo que sai da passagem de centro aberto da seção da
caçamba deixa a válvula de controle e vai para o tanque.
Se uma força externa fizesse a haste da caçamba estender o cilindro com o carretel em neutro,
o alívio do circuito no lado da haste se abriria permitindo ao fluido ir para a passagem do tanque
na válvula.

4 - 71
SISTEMA HIDRÁULICO
Seção da Caçamba
4 - 72
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção da Caçamba
Seção da Caçamba - Despejar
Quando o operador empurra para a frente o manípulo de controle da caçamba, o carretel da

caçamba desce na válvula. Quando o carretel desce, a passagem de centro aberto fica bloqueada
e o óleo recomeça a formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem
paralela. À medida que a pressão aumenta, o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula,
indo para o lado da haste do cilindro. O óleo sai do lado do pistão do cilindro e passa através da
válvula da caçamba indo diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira.
O óleo de retorno vai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a
válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da
retroescavadeira. Isso faz formar-se pressão no circuito do lado de alimentação da bomba.
Conforme a pressão hidráulica aumenta na passagem paralela, a válvula de regeneração começa
sai da válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Quando o cilindro atinge o fim do seu
curso, forma-se pressão através da passagem paralela, da passagem de centro aberto e retorna
à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa de
extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo circula sobre o
alívio principal e retorna ao tanque.
Seção da Caçamba - Recolher
Quando o operador puxa o manípulo de controle da caçamda para trás, o carretel desta sobe
na válvula. Quando o carretel sobe, a passagem de centro aberto fica bloqueada e o óleo
recomeça a formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela.
Conforme a pressão aumenta, o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula para o lado do
pistão do cilindro. O óleo deixa o lado da haste do cilindro e flui através da válvula da caçamba
indo diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo de retorno
sai então para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de
regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retro. Isso faz a
pressão começar a aumentar no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão
aumenta na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir. A aproximadamente
400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sair da válvula da retro e retorna
ao tanque. Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, forma-se pressão através da passagem
paralela, da passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula retenção
que combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a
abertura do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.
4 - 73
SISTEMA HIDRÁULICO
Seção da extendahoe
580L
580 Super L PIN JJG0193620 e acima
590 Super L PIN JJG0209074 e acima
4 - 74
SISTEMA HIDRÁULICO

Seção da Extendahoe
580L
580 Super L PIN JJGO193620 e acima
590 Super L PIN JJGO209074 e acima
A seção da válvula da extendahoe fica após a válvula da caçamba. Trata-se de uma válvula de
centro aberto, sem válvulas de alívio de circuito nem válvulas anticavitação. A seção da
extendahoe recebe o óleo sob pressão da passagem paralela.
Seção da Extendahoe - Neutro
Quando a seção da extendahoe está na posição neutra, o óleo entra na seção no centro do
carretel na passagem de centro aberto. O óleo circula então sobre o carretel, sai da seção da
extendahoe e segue até a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira.

4 - 75
SISTEMA HIDRÁULICO
580L
580 Super L PIN JJG0193620 e após
590 Super L PIN JJGO209074 e após
4 - 76
SISTEMA HIDRÁULICO

580L
580 Super L PIN JJG0193620 e após
590 Super L PIN JJGO209074 e após
Seção da Extendahhoe - Estendida
Quando o operador empurra para a frente o controle da extendahoe, o carretel desta desce na
válvula. Ao descer, a passagem de centro aberto fica bloqueada e começa a se formar pressão
através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conforme a pressão aumenta,
o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula para o lado do pistão do cilindro. O óleo no lado
da haste do cilindro sai do mesmo e passa pela válvula da extendahoe, indo diretamente para
a passagem do tanque na válvula da retro. O óleo de retorno sai para a tampa de extremidade
da válvula da retro. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue
escapar da válvula da retro. Isso faz formar-se pressão no lado de alimentação da bomba do
circuito. Conforme a pressão aumenta na passagem paralela, a válvula de regeneração começa
sai para a válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Quando o cilindro chega ao fim do
seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela, da passagem central e retorna à
válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa de
extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo circula sobre o
alívio principal e retorna ao tanque.
Seção da Extendahoe - Retraída
Quando o operador puxa para trás a alavanca de controle da extendahoe, o carretel desta sobe
na válvula. Ao subir, a passagem de centro aberto fica bloqueada e recomeça a se formar
pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conforme a pressão
aumenta, o óleo abre a retenção de carga do cilindro e passa para o lado da haste do cilindro.
O óleo do lado do pistão do cilindro passa pela válvula da extendahoe, indo diretamente para a
passagem do tanque e da válvula da retro. O óleo de retorno então vai para a tampa de
extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o
óleo de retorno não consegue sair da válvula da retroescavadeira. Isso faz formar-se pressão
no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão se forma na passagem
paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de
regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retro e retorna ao tanque. Quando o
cilindro atinge o fim do seu curso, forma-se pressão na passagem paralela, na passagem de
centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba
se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal.
O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.
4 - 77
SISTEMA HIDRÁULICO
580 Super L anterior ao PIN JJGO193620
590 Super L anterior ao PIN JJG0209074
4 - 78
SISTEMA HIDRÁULICO


A seção da extendahoe nessas máquinas fica após a seção da caçamba e é uma válvula de
centro fechado. O óleo é alimentado para a válvula da extendahoe quando a máquina é acionada
porque está no sistema de prioridade. A seção da válvula da extendahoe não possui válvulas
de alívio de circuito nem válvulas anticavitação.
Seção da Extendahoe - Neutro
Quando a seção da extendahoe está na posição neutra, seu carretel bloqueia o orifício de
entrada, o orifício de sinal, os orifícios de trabalho e o orifício de retorno. Quando o óleo de
prioridade é bloqueado no carretel, a pressão começa a se formar na válvula de prioridade.
Essa pressão desloca a válvula de prioridade e permite que o óleo flua através das passagens
de centro aberto da válvula da carregadeira e da retroescavadeira e de volta ao tanque.
2. Retenção de carga
3. Orifício de sinal
4 - 79
SISTEMA HIDRÁULICO
4 - 80
SISTEMA HIDRÁULICO


Extendahoe Estendida
Ao puxar para trás a alavanca de controle da extendahoe, seu carretel desce e abre a entrada
para o orifício de sinal e para o orifício de trabalho. Isso faz com que haja uma perda de carga
no lado sem mola da válvula de prioridade que começa a se deslocar. O óleo também é enviado
do orifício de sinal do lado com mola da válvula de prioridade. Agora a válvula de prioridade se
desloca o quanto seja necessário para permitir que a quantidade certa de óleo seja enviada à
válvula da extendahoe. Conforme o óleo de prioridade flui sobre a retenção de carga, sai da
seção da extendahoe e vai para o lado do pistão do cilindro. O óleo no lado da haste do cilindro
entra na seção da extendahoe e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da
escapar da válvula da retro. Se as outras válvulas da retroescavadeira não estiverem sendo
usadas, a passagem de centro aberto fica livre para o óleo fluir de volta ao tanque de modo que
não haverá pressão no circuito paralelo que não permitindo que se forme pressão no topo da
válvula de regeneração. Quando o óleo de retorno da extendahoe forma pressão suficiente, a
retenção de regeneração na entrada da válvula da retroescavadeira se abre e permite que o
óleo de retorno da extendahoe se junte com a bomba menor e retorne ao tanque através de
passagens de centro aberto das outras válvulas.
4 - 81
SISTEMA HIDRÁULICO
580 Super L antes do PIN JJG0193620
590 Super L antes do PIN JJG0209074
4 - 82
SISTEMA HIDRÁULICO


Extendahoe Retraída
Ao puxar para trás a alavanca de controle da extendahoe, seu carretel sobe e abre a entrada
para o orifício de sinal e para o orifício de trabalho. Isso faz com que haja uma perda de carga
no lado sem mola da válvula de prioridade que começa a se deslocar. O óleo também é enviado
do orifício de sinal do lado com mola da válvula de prioridade. Agora a válvula de prioridade se
desloca o quanto seja necessário para permitir que a quantidade certa de óleo seja enviada à
válvula da extendahoe. Conforme o óleo de prioridade flui sobre a retenção de carga, sai da
seção da extendahoe e vai para o lado da haste do cilindro. O óleo no lado do pistão do cilindro
entra na seção da extendahoe e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da
escapar da válvula da retro. Se as outras válvulas da retroescavadeira não estiverem sendo
usadas, a passagem de centro aberto fica livre para fluir de volta ao tanque de modo que não
haverá pressão no circuito paralelo, não permitindo que se forme pressão no topo da válvula de
regeneração. Quando o óleo de retorno da extendahoe forma pressão suficiente, a retenção
de regeneração na entrada da válvula da retroescavadeira se abre e permite que o óleo de
retorno da extendahoe se junte com a bomba menor e retorne ao tanque através de passagens
de centro aberto das outras válvulas.
4 - 83
SISTEMA HIDRÁULICO
Seção da Lança
4 - 84
SISTEMA HIDRÁULICO

Tampa de Extremidade
A tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira é a saída para os orifícios de retorno,

e de centro aberto. É a última válvula no bloco de válvulas e aloja a válvula de regeneração. A
passagem paralela termina na tampa de extremidade onde está a válvula de regeneração.
Quando um carretel de válvula se desloca, forma-se pressão na passagem paralela. Conforme

essa pressão se forma na extremidade da válvula de regeneração, força a abertura da válvula.
O óleo de retorno do cilindro fica aguardando na válvula de regeneração na passagem de
retorno e, quando a válvula de regeneração se abre, o óleo passa pela haste da válvula de
regeneração e sai da válvula da retroescavadeira para o tanque.
1. Carretel de controle da válvula de regeneração

2. Válvula de regeneração
5. Orifícios de retorno do cilindro
4 - 85
SISTEMA ELÉTRICO
INDICE
Especificações ...................................................................................................................... 5-1
Princípios Sobre Testes Hidráqulicos ................................................................................... 5-2
Baterias ................................................................................................................................ 5-4
Carcaça Central ................................................................................................................ 3-9
Esquemas Elétricos ................................................................................................................ 5-7
Seção 5
(Rev. 4/96)
Sistema Elétrico
SISTEMA ELÉTRICO
ESPECIFICAÇÕES
Sistema elétrico, padrão ....................................................... 1 bateria de 12 V, negativo à terra
Sistema elétrico, opcional ................................................... 2 baterias de 12 V, negativo à terra
Tensão do sistema .......................................................................................................... ± 12 V
Baterias:
Padrão .......................................................................................................................... D132475
Opcional ........................................................................................ D128393 ou BMF28SW
Reposição ......................................................................................... D127414 ou BMF28S
Alternador ............................................................................................................ 12 V, 65 A
Motor de partida ..................................................................................................... 12,5 kW, 12V
Especificações de Componentes Leituras:
Unidade emissora do nível do combustível ................................................ Cheio - 90 ohms
Vazio - 0 ohm
Solenóide de retorno à escavação........................................................................... 18-22 ohms
Resistência do interruptor do ventilador................................................................ Alta - 0 ohm
Média - 0,4 ohm
Baixa - 0,8 ohm
Solenóide de partida a frio ......................................................................................... 1-2 ohm
Solenóide da bomba injetora .................................................................... Bosch-6,8-8,2 ohms
CAV - 7,7-9,5 ohms
Bobina de mini-relé ..................................................................................................... 67-81 ohms
Emissor do medidor de temperatura ........................................................ 93,3°C - 193-236 ohms
15,5°C - 3825-4675 ohms
Interruptores de pressão do ar-condicionado:
Inter. baixa pressão.................................... Fecha a 20 psi (1,4 bar), rearma a 4 psi (0,28 bar)
Inter. alta press...................................... Fecha a 375 psi (25,9 bar), rearma a 295 psi (20,3 bar)
Ponto de ajuste do termostato do ar-condicionado ...................Liga a 1,7° C, desliga a 18,9º C
Termostato de partida a frio ......................................................... Abre a 12,8°C, fecha a 1,7°C
Interruptor do filtro hidráulico ..........................Fecha a 45 psi (3,1 bar), rearma a 35 psi (2,4 bar)
Bobina do solenóide de marchas à frente e ré .................................................... 4,0 a 6,0 ohms
Solenóide da tração total ............................................................................................... 6-8 ohms
Termostato líq. arrefecim, do motor ......................... Fecha a 110± 5°C em temperatura crescente
Pressostato do óleo do motor ................................................. Abre a 8± 2,5 psi (0,55±0,17 bar)
5-1
SISTEMA ELÉTRICO
PRINCÍPIOS SOBRE TESTE DE UM SISTEMA ELÉTRICO
Teste elétrico
O aspecto mais importante dos sofisticados sistemas de diagnóstico elétricos ou eletrônicos

atuais são os resultados dos testes. O técnico de serviço precisa acreditar que as medidas que
o aparelho que está usando são exatas. Já se foi o tempo em que se usava uma lâmpada de
teste. EM seu lugar usa-se hoje o multímetro de precisão CS-1559, que é um tipo de aparelho
de teste que dará resultados de teste sem medo de danificar os sensíveis componentes internos
do sistema.
Ante se fazer qualquer teste do sistema elétrico, o técnico de serviço deve entender a fundo
como funciona normalmente todo o sistema (elétrico e hidráulico). Muitas vezes, o sistema
deixa de funcionar por falta de um simples ajuste. Uma consulta rápida ao Manual do Operador
geralmente resolverá esse tipo de problema.
Ao procurar a causa de um problema elétrico, é desejável que o operador conte ao técnico

todos os sintomas do problema . Fazendo-lhe algumas perguntas, você poderá obter dicas
valiosas que levarão à causa do problema. Preste atenção no que ele disser e opere o
equipamento para tentar fazer repetir o problema.
Primeiro faça os testes mais simples e fáceis para tentar identificar o problema. Quando tiver
certeza de que existe mesmo um problema no sistema elétrico, o técnico tem de conhecer os
princípios de eletricidade por exemplo: as propriedades da tensão, intensidade de corrente e
resistência. O técnico deve ter em mãos os equipamentos de teste e deve saber resolver o
problema. Use O Multímetro Digital CAS-1559. Porém, só o aparelho não é o bastante pois o
técnico deve saber como ele funciona e quais são suas características.
Uma vez identificado o problema, os procedimentos corretos de reparação devem ser seguidos
para garantir que o problema não reapareça. Insistimos para que se use o Kit de Reparo de
Conectores e Terminais Elétricos ZJ1400004 que conta com as necessárias ferramentas e
conectores para fazer corretamente os reparos, assim como informações sobre como utilizar
as ferramentas do kit.
5-2
SISTEMA ELÉTRICO
TESTE DE UM CHICOTE ELÉTRICO
Inspeção Visual
Verifique cuidadosamente todos os chicotes elétricos quanto a danos. Verifique se há fios

interrompidos ou soltos. Assegure-se de que os terminais estejam totalmente encaixados e
travados no conector. Assegure-se de que os terminais estejam limpos e sem danos.
Recomenda-se usar Lectra Clean, nº B17400.
Teste de Circuitos “Abertos”
Um circuito “ABERTO” é definido como um ponto separado num circuito, impedindo a passagem
de corrente. Pode ser um conector desconectado ou um fio interrompido. Como o circuito está
aberto, a sua resistência, ao ser testada com o Multímetro Digital, indicará resistência infinita
(OL ou condutor aberto)
Teste a existência de um circuito “ABERTO” dobrando o chicote pela metade de modo que os
dois conectores fiquem lado a lado. Teste a continuidade de cada fio com o multímetro digital.
Use fios coloridos ou números de identificação de pinos de conectores para identificar os fios
em cada extremidade do chicote. Se o chicote não puder ser dobrado com facilidade por estar
preso, conecte dois pinos juntos num conector com um fio ponte. Teste a continuidade através
dos fios no outro conector. Repita esse processo movendo o fio-ponte conforme necessário até
verificar todos os fios.
Achando um Circuito “Aberto”
Com um multímetro digital, ajuste em ohms a escala, conecte uma ponta de teste em cada
extremidade do fio quebrado. Mova ao longo do chicote, flexionando-o manualmente e observado
o multímetro. Qualquer alteração na leitura da corrente (em ohms) indica que a área danificada
foi localizada. Se o dano não puder ser localizado, ache mais ou menos o meio do chicote. Com
cuidado corte a capa externa do chicote para ter acesso ao fio que vai testar. Insira uma agulha
ou pino no isolamento do fio e conecte o multímetro na agulha ou no pino. Teste a continuidade
entre o meio e o fim do fio.
5-3
SISTEMA ELÉTRICO
BATERIAS
Bateria é um dispositivo eletromecânico que armazena energia química que pode ser liberada
em forma de energia elétrica. Além de fornecer potência elétrica para vários circuitos e de
satisfazer as demandas elétricas, a bateria funciona como um estabilizador de tensão ou
“reservatório elétrico”. Ela iguala ou reduz temporariamente as alta tensões (tensões transientes),
para proteger componentes como diodos no alternador.
Há quatro tipos gerais de bateiras: convencional, baixa manutenção, híbrida e isenta de

manutenção. A principal diferença entre esses tipos é a composição dos materiais usados nas
suas grades.
Quando o veículo está sendo usado normalmente a bateria fica sendo descarregada e
recarregada pelos sistemas elétricos do veículo. Esse processo produz a evaporação do eletrólito
da bateria. As baterias sujeitas a manutenção (convencionais, de baixa manutenção e híbridas)
possuem respiros que deixam os gases escaparem. Entretanto isso significa que o eletrólito da
bateira deve ser completado periodicamente. As baterias isentas de manutenção possuem
canais condensadores que transforma esses gases em líquido novamente, evitando que
escapem pelos respiros dispensando, assim, a necessidade de ficar completando o nível de
água distilada da bateria.
5-4
SISTEMA ELÉTRICO
BATERIAS
Convencional
As baterias convencionais contêm entre 5 a 11% de antimônio para endurecer mais as grades
de chumbo mas apresentam o inconveniente de formar gases, que resulta em perda de água e
corrosão. Uma bateria convencional tem células com tampas e precisa acrescentar água distilada
periodicamente.
Baixa Manutenção
A porcentagem de antimônio encontrado nesse tipo de bateria é da ordem de 2-3,5%. Uma

bateria de baixa manutenção requer a mesma adição periódica de água que a convencional.
Livre de Manutenção
As baterias livres de manutenção usam uma grade que pode ser de cálcio fundido ou liga
dechumbo e cálcio expandida. Isso reduz a formação de gases, a perda de água, a corrosão e
a autodescarga da bateria. Como se usa o cálcio em vez do antimônio, para melhorar a resistência
da grade, esse tipo de bateria não requer adição de água durante sua vida útil. O cálcio reduz
a tendência da bateria a formar gás com cargas normais. Conseqüentemente usa-se muito
pouca água.
Híbrida
Uma bateria híbrida usa grades de cálcio e chumbo e antimônio e chumbo alternadamente em
cada célula. Essa construção melhora a capacidade de carga em relação às baterias
convencionais.
Capacidade de Partida a Frio
A capacidade de partida a frio é o número de ampères (corrente) que a bateria gasta em 30

segundos a 0°F e manter uma tensão mínima na célula de 1,2 V por célula ou 7,2 volts mínimo.
Capacidade de Reserva de Corrente
A capacidade de corrente de reserva é o número de minutos que uma bateria nova com carga
total a 80°F alimentará 25 ampères mantendo 1,75 V por célula ou 10,5 V. Os 25 A são a
corrente necessária para funcionar um veículo de ignição por centelha.
5-5
SISTEMA ELÉTRICO
CARGA DE BATERIAS
BATERIAS LIVRES DE MANUTENÇÃO E HÍBRIDAS
Período de Aceitação de Pré-Carga
Uma bateria totalmente descarregada precisa ser submetida a uma tensão aplicada por um
período de tempo antes de começar a aceitar carga normal, ou um “Período de Aceitação de
Pré-Carga”. A duração desse período depende do tempo que a bateria ficou totalmente
descarregada e a tensão de carga aplicada. Para manter a duração da pré-carga a um mínimo
recomenda-se aplicar uma carga de 16 V. Com essa tensão espera-se obter uma taxa de carga
normal (acima de 5 A) durante 4 horas.
Se forem usadas tensões mais baixas, a bateria pode até obter uma corrente normal mas o
período de aceitação de pré-carga será muito aumentado.
O alternador Bosch usado nas Retros Série L tem uma tensão de carga de 13,4-13,8 V em
temperaturas normais de operação no campo. Portanto, é improvável que durante condições
normais de carga o sistema de carga inicie o processo de carga de uma bateria totalmente
descarregada. Essas baterias devem ser recarregadas fora do veículo.
As taxas de carga de bateria de construção híbrida devem seguir os mesmos valores das
baterias livres de manutenção. Note a necessidade de 16 volts inicialmente para que a bateria
aceite uma carga. Os carregadores de bateria com relés de proteção de polaridade inversos
podem não ter capacidade de alimentar 16 volts continuamente para “ligar” a bateria. As cargas
rápidas são inúteis para carregar baterias híbridas ou as baterias livres de manutenção.
Recomendações de Carga e de Tempo

Ah 5A 10 A 20 A 30 A 40 A 50 A
50 ou menos 10 h 5h 2,5h 2h
50-75 15 h 7,5 h 3,25 h 2,5 h 2h 1,5 h
75-100 20 h 10 h 5h 3h 2,5 h 2h
100-150 30 h 15 h 7,5 h 5h 3,5 h 3h
Acima de 150 20 h 10 h 6,5 h 5h 4h
NOTA: A capacidade de corrente acima indica a corrente de carga inicial para um carregador de bateria
com corrente constante.
5-6
SISTEMA ELÉTRICO
LEGENDAS DOS ESQUEMAS ELÉTRICOS

Diagrama mostrado com o veículo estacionado e desligado
Número do circuito (consulte as legendas)
Indica a conexão do circuito
Indica o circuito que cruza não conectado
Indica que o circuito continua em outro painel do diagrama. O número

indica o número do painel
Indica unidades internas aterradas
Indica unidades externas aterradas
TERRA NO CHASSI
5-7
SISTEMA ELÉTRICO
ATUADORES
Alavanca Manual Pé Temp.
Bóia de nível
do Pressão
combustível
CARCAÇAS
Interruptor Interruptor de
de Vácuo Pressostato Temperatura Motor Lâmpada
CONFIGURAÇÕES DE CONTATO
S.P.S.T. S.P.D.T. D.P.S.T. D.P.D.T.
SÍMBOLOS DIVERSOS
CONTATOS
Momentâneo
Mantido
Resistor
Resistor Bobina
Variável
Fusível Disjuntor Diodo
5-8
de
SISTEMA ELÉTRICO
LOCALIZAÇÃO DE FUSÍVEIS E RELÉS
Relé de
Relé do
m.de
de
tida
Ré
R eé l él e R
t
l
Relé do
Alarme
Relé de Relé de
potência neutro
bre- r
nº 1
i e s ema
g
n Relé a
(Opc.)
potência
Relé
A/A
m nº e2
Relé
nº 1
a r potêinca
par-
rs
ajdoe
(psicas)
almpe
nº
éRle
Res. Res
s
t
e Res
* Equipamento padrão
Alarme
** Equipamento padrão com cabine
1e2 3e4 5e6 7e8 9 e 10 11 e 12 13 e 14

n
D * Contr. de * Sistemas de * Luzes de * Luzes de Reserva Reserva

partida e instrum. e alarme trabalho trabalho
transm. traseiras dianteiras
a
C Rádio e C.B. * Luzes de ** Venti- Reserva

(+) e Sistema Sinal lador
3
Hidr. Aux.
(opcional)
s
B Rádio e * Buzina ** Luz do Reserva

C.B. (BATT *) teto cabine
(OPC)
A * Limpadores 4WD Luz rotat. * Luzes de * Retorno à

emerg. condução escavação
no teto
marchas
NOTA: Os números acima indicam a tabela e as letras à esquerda da tabela correspondem ao do bloco
de fusíveis na máquina.
5-9
SISTEMA ELÉTRICO
INFORMAÇÕES GERAIS
NOTA: As tabelas a seguir relacionam os fusíveis no bloco de fusíveis conforme a fonte de potência. A
tabela mostra os números de terminais aos quais a fonte de potência é conectada, a “amperagem” dos
fusíveis e os circuitos aos quais eles alimentam corrente.
A página seguinte mostra os pontos dos relés e fusíveis no bloco de fusíveis.
Dica de diagnóstico: Uma rápida verificação para saber se o relé está funcionando corretamente é
colocar esse relé num circuito que esteja funcionando corretamente.
Relé de Potência nº 1 Relé de Potência nº 1

Alimenta potência atrávés do fio 12A para: Conecta a bateria e aplimenta potência para:
Term. nº Capac. Term. no Capac.

bloco fus. Ampères Circuito bloco fus. Ampères Circuito
10A 10A Retorno à escavação 2B 10A Rádio ou C.B. (Opcional)

8A 15A Luzes de condução 4B 10A Buzina
6A 10A Luz rotativa de advert. (opc) 6B 10A Luz do teto da cabine
4A 10A 4WD (opc.) 8B Vago
2A 15A Limpadores
Relé de Potência nº 2 Fio nº 3 da Chave de Partida

Conecta ao fio 12B e alimenta potência para: Conecta à chave de partida e alimenta potência:
Term. nº Capac. Term. n¤ Capac.

bloco fus. Ampères Circuito bloco fus. Amperes Circuito
2C 15A Sistema hidráulico traseiro 2D 10A Controle da transmissão

cpcional e rádio, ou C.B. 4D 10A Painel de instrumentos e
(ocpional) alarmes
4C 15A Luzes de 4 vias, indicadores
de dirfeção, freios
6C 25A Ventilador (Cal. AC)
8C Reserva
Relé de Potência nº 1
Conecta ao fio 12 C e alimenta porência para:
Term. nº Capac.
bloco fus. Ampères Cicuito
6D 20A Luzes de trabalho traseiras

8B 10A Luzes de trabalho dianteiras
10D Reserva
12D Reserva
5 - 10
SISTEMA ELÉTRICO
CIRCUITOS ELÉTRICOS
Nº GA. Cor De Para:

0 ST (Nenhuma) Bateria Terra
1 0 Vermelho Bateria Terminal de partida da bateria
1A 8 Vermelho Terminal de partida da bateria Alternador
1B 6 Vermelho Terminal de partida da bateria Borne de junção de potência
1C 12 Vermelho Borne de junção de potência Relé T30 de partida
1D 12 Verm./azul-claro Borne de junção de potência Chave ign, (bat) Bloco de fusíveis
2B, 4B, 6B, 8B
1E 12 Vermelho Borne de junção de potência Relés de potência 1, 2, 3, T30
3 12 Laranja/branco Chave de partida (ignição) Solen.de combust., bloco fusíveis 2D, 4D
3C 16 Cinza/preto Falante dir. Terra no rádio
4 14 Laranja/preto Chave ignição (ACC.) Relés potência 1,2,3, T85
4D 16 Cinza Falante dir. Rádio (saída direita)
5E 16 Cinza/preto Falante esq. Terra no rádio
6F 16 Cinza Falante esq. Rádio (saída esq.)
8 16 Amarelo/branco Chave de ignição, terra momentâneo Diodos
10 16 Preto/laranja Acessórios Terra
12 A 12 Vermelho/preto Relé de potência 1, T87 Bloco de fusíveis 2 A, 4 A, 6 A, 10 A
12B 12 Vermelho/laranja Relé de potência 2, T87 Bloco de fusíveis 2C, 4C, 8C
12C 12 Vermelho Relé de potência 3, T87 Bloco de fusíveis 6D, 8D, 10D, 12D
19A 14 Vermelho Bloco de fusíveis 7 A Inter. luz de condução
19B 12 Vermelho/preto Bloco de fusíveis 3C Luz alter., interrup. indicadores de direção,
Inter. de advertência, relé pisca-alerta T3
19C 12 Vermelho/branco Bloco de fusíveis 5D Interrup. luz de trabalho tras. e relé T30
19D 16 Vermelho/amarelo Bloco de fusíveis 5 A Interrup. luz rotativa de advertência
19E 16 Vermelho/azul Bloco de fusíveis 1D Relé embreagem e T30, relés frente/ré T30
19F 16 Vermelho/verde Bloco de fusíveis 9A Solenóide RTD da válvula da carregadeira
19H 16 Vermelho/púrpura Inter. Luz de trabalho traseira Luz de trabalho traseira e relé T85
19K 16 Vermelho/marrom Bloco de fusíveis 7D Interrup luz de trabalho dianteira
20 16 Preto Corpo da chave de ignição Terra
21 16 Branco/verde Relé da embreagem T87a Alavanca das marchas (+)
21 A16 Branco/vermelho Chave de ignição (partida) Botão de partida a éter e relé de neutro T30
21B 12 Branco Relé do motor de partida T87 Solenóide do motor de partida
21C 16 Branco/amarelo Alavanca das marchas (-) Relé de neutroT85
22 16 Branco/púrpura Relé de neutro T87 Relé do motor de partida T85
23F 16 Branco/laranja Bloco de fusíveis 3D Painel instr. T2, T9, diodo do tacômetro
23G 16 Branco/azul Diodo e fio 39 A Relé do alarme nº 1 T85
24 16 Branco/marrom Relé do alarme nº 1 T86 Relé do alarme nº 2, T30
25 16 Branco/cinza Relé da embreagem T86 Interruptores de corte da embreagem
25 A16 Branco/preto Alavanca das marchas (frente) Relé marchas à frente T85 e diodo
25D 16 Branco/laranja Alavanca da marchas (ré) Relé de ré T85 e diodo
25C 16 Laranja/amarelo Bloco de fusíveis 3A Interruptor de engate da tração total
25E 16 Laranja/branco Interrrup. Engate 4WD Solenóide 4WD
26 16 Laranja/cinza Relé de marchas à frente T87 Solenóide e diodo de marchas à frente
27 16 Laranja/vermelho Relé de ré T87 Solenóide de ré, fio nº 51A e diodo
28 16 Cinza/laranja Botão de partida a éter Solenóide de injeção de éter
30 16 Preto/amarelo Acessórios Terra
31P 16 Amarelo/preto Painel de instrumentos T7 Pressostato do óleo e diodo
31S 16 Amarelo/vermelho Saída do tacômetro do alternador Tacômetro do painel de instrumentos
31T 16 Amarelo Painel de instrumentos T10 Emissor temp. do líquido de arrefecimento
5 - 11
SISTEMA ELÉTRICO

32T 16 Amarelo/verde Painel de instrumentos T11 Emissor de temperatura da transmissão
33T 16 Amarelo/rosa Painel de instrumentos T1 Interrup. da temp. do eixo traseiro
34 16 Am/azul-escuro Alternador Painel de instrumentos T5
36F 16 Amarelo/laranja Painel de instrumentos T14 Emissor de nível do combustível
36H 16 Amar/púrpura Painel de instrumentos T18 Inter. restrição filtro hidráulico e diodo
36P 16 Amarelo/marrom Painel de instrumentos T3 nter. do freio de estacionamento e diodo
36R 16 Amarelo/cinza Relé do alarme nº 1 T87 Inter. posição do banco (NC) e diodo
37 16 Amarelo/branco Luz-piloto (-), fio 39B Inter. temperatura líq. de arrefecimento
38 16 Amarelo/azul Painel de instrumentos T8 Inter. restr. filtro de ar e diodo
39 A16 Púrpura/amarelo Diodo e fio 23G Luz-piloto (+)
39B 16 Púrpura/branco Luz-piloto (-) Relé do alarme nº 1 T30, diodo e fio nº 37
40 A12 Preto Direção dianteira, trabalho, indic. Terra
de direção, limpador diant., ventilador
40B 12 Preto/branco Trabalho tras., lanterna tras.,limpador Terra
traseiro, interr. Freio e luz-piloto A/C
41 14 Rosa Inter. faróis dianteiros. Faróis diant., lant. tras., painel instr. - T12
42C 12 Azul esc./laranja Relé luz de trabalho tras. T87 Luzes de trabalho traseiras
42F 16 Azul escuro Inter. luzes trabalho dianteiras Luzes de trabalho dianteiras
44 14 Castanho Interruptor dos freios Luzes dos freios
45L 16 Marrom esc/am. Relé piscas T5 Luzes direção esquerda
45R 16 Marrom esc/verde Relé piscas T7 Luzes direção dir.
46 16 Marrom escuro Interruptor piscas Relé piscas T1
47L 16 Marr.claro/amar. Inter. indic. direção (esq.) Indicador direção esq., relé lampejador T6
47R 16 Marr claro/verde Inter. indic. direção (dir.) Indicador direção dir., relé pisca T3
48 16 Marr claro/bco Interruptor luz rotativa de advert. Luz rotativa de advertência
49 16 Cinza Bloco de fusíveis 5B Luz do teto
51A 16 Vermelho/amar. Fio 27 e diodo Alarme de ré (+)
52 16 Azul/vermelho Diodos Relé do alarme nº 3 T85
53 16 Púrpura/vermelho Solen. válv. RTD carregadeira Inter. limitador RTD (NC)
56 16 Vermelho/cinza Bloco de fusíveis 1B Opcional rádio ou C.B.
57 16 Laranja/amarelo Bloco de fusíveis 1C Opc.rádio ou C.B e opc./ inter. hidr. aux. tras
59 16 Vermelho Inter. hidr. aux. trás. opc. Solen. sistema hidr. aux. tras. opc.
60 16 Laranja/marrom Termostato do A/C Relé A/C T30, inter. pressão alta/baixa A/C
60 16 Laranja/preto Relé A/C T86 e T87 Inter. pres. alta/baixa A/C, luz-piloto A/C
60B 16 Laranja/verde Relé A/C T87a Embreagem do compressor A/C
61 14 Cinza/branco Bloco de fusíveis 5C Inter. do ventilador (+)
61B 16 Cinza/preto Luz do teto Inter. luz do teto
62 16 Laranja/cinza Inter. lavador/limp. pára-brisa Bomba lavador pára-brisa dianteiro
63 14 Laranja/púrpura Bloco de fusíveis 1 A Inter. limpadores diant/trás., motores
inter. limpador pára-brisa
64 A16 Laranja/azul Bloco de fusíveis Interruptor da buzina
64B 16 Verde/vermelho Interruptor da buzina Buzina
65 16 Laranja/marrom Interruptor lavador pára-brisa Bomba lavador limpador vidro traseiro
66 16 Verde Interruptor limpador diant. - lento Limpador dianteiro - lento
66 16 Vermelho Inter. limpador dianteiro - rápido Limpador dianteiro - rápido
69 16 Amarelo Inter. limpador diant. - freio Limpador diante, freios
70 16 Preto Opc. sol. hidrl. aux. tras. Terra
80 14 Preto Limpador (terra) Inter. parada motor limp. traseiro
5 - 12
SISTEMA ELÉTRICO

81 16 Cinza Inter. limp. tras. - lento Limpador tras. - lento
82 16 Branco Inter. limp. tras. - rápido Limpador tras. rápido
85 14 Laranja/verde Interruptor do ventilador Termostato do A/C
86 14 Azul claro Inter. ventilador - lento Placa resistores - lento
87 14 Azul Inter. ventilador. - médio Placa resistores - médio
88 14 Azul-claro/branco Inter. ventilador - rápido Placa resistores - rápido/ventilador
90 16 Preto Luz rotativa de advertência Terra
5 - 13
5 - 14
CARGA R E L É P A A R T I D
SISTEMA ELÉTRICO
Relésdepotência
Bateria Selenóide de corte
de combustível
Chave de partida
Alternador
Conexão de pot.
Motor de partida e
seu solenóide
Terra Chassi
Terra Chassi
SISTEMA ELÉTRICO
Bateria
A bateria alimenta tensão constante ao solenóide do motor de partida através do fio vermelho
nº 1. Desse ponto, a tensão também é alimentada ao alternador através do fio vermelho nº 1 A
e do borne de junção de potência através do fio vermelho nº 1B.
Do borne da bateria, a tensão é alimentada através do fio vermelho nº 1C ao terminal 30 do relé

do motor de partida. A tensão é enviada através do fio vermelho/azul claro nº 1D para a chave
de partida e bloco de fusíveis. A tensão também é enviada através do fio vermelho nº 1D ao
terminal 30 dos relés de potência nº 1, 2, e 3.
Chave de Partida
Posição OFF (Desligada)
A tensão da bateria é alimentada à chave de partida a partir do fio vermelho nº 1D. Quando a
chave de partida está na posição OFF, a tensão não vai para mais lugar nenhum no interruptor.
O corpo da chave de partida é aterrado através do fio preto nº 20.
Posição de Acessório
Na posição ON (ligada), a tensão entra na chave de partida através do fio vermelho nº 1D. Os
contatos na chave de partida enviam a tensão, a partir do fio laranja e preto nº 4. A corrente
circula para o terminal 85 dos relés de potência nº 1, 2 e 3. A corrente passa pelas bobinas do
relé e sai através do fio preto e laranja nº 10 para a terra.
Posição de Funcionamento
Na posição RUN (funcionamento), a tensão entra na chave de partida através do fio vermelho
nº 1D. Os contatos na chave de partida enviam a tensão para o fio laranja e preto nº 4 e o fio
laranja e branco nº 3. O fio laranja e branco nº 3 energiza o solenóide de corte do combustível
e continua até o bloco de fusíveis.
5 - 15
SISTEMA ELÉTRICO
PARTIDA A ÉTER E RELÉ DE PARTIDA A ÉTER
Interruptor de
partida em neutro
Relé de corte da
embreagem Solenóide de
injeção de éter
Relé de
partida em
neutro
Botão de partida Interruptor

Relé do motor
a éter (opc.) térmico
de partida
Terra Chassi
5 - 16
SISTEMA ELÉTRICO
Chave de Partida
Posição Start (Partida)
Na posição ON (ligada) a tensão entra na chave de partida através do fio vermelho nº 1D.. Os
contatos na chave de partida enviam a tensão, do fio laranja e preto nº 4, o fio laranja e branco
nº 3 e o fio branco e vermelho nº 21 A. A corrente circula através do terminal 21 A ao terminal 30
do relé de partida em neutro. A corrente que circula através do fio nº 3 passa pelo fusível de
partida e da transmissão 10A. Quando a corrente sai do bloco de fusíveis no fio vermelho e azul
nº 19E, vai para o terminal nº 30 dos relés de marchas à frente e ré. Se a transmissão estiver
em neutro, a corrente não vai através dos relés de marchas à frente e ré. A corrente também
circula através do relé de corte da embreagem nº 85. Ela passa pela bobina no relé de corte da
embreagem e sai através do fio branco e cinza nº 25. A corrente então circula para os botões de
corte da embreagem no manípulo da alavanca de mudanças e no manípulo da carregadeira.
Ao mesmo tempo o fio nº 19E envia a corrente ao terminal nº 30 do relé de corte da embreagem.
Se o relé não estiver energizado, a corrente flui para o relé de corte da embreagem no fio
branco e verde nº 21. O fio nº 21 envia a corrente para o interruptor de partida em neutro
(alavanca de mudança das marchas à frente/neutro/ré). Se o interruptor de partida em neutro
estiver em neutro, a corrente circula do fio branco e amarelo nº 21C ao terminal nº 85 do relê de
partida em neutro. A corrente circula através da bobina do relé e sai do terminal nº 86 através
do fio nº 10 à terra. Quando a bobina do relé é energizada os interruptores do relé e a corrente
que está entrando no terminal nº 30 sai do relé através do terminal nº 87. Essa corrente flui para
dentro do terminal do motor de partida nº 85 através do fio branco e púrpura nº 22. A corrente
circula através da bobina do relé e sai do terminal nº 86 através do fio nº 10 à terra. Quando a
bobina do relé é energizada, o relé liga e a corrente que está entrando no terminal nº 30 sai do
relé através do terminal nº 87. A corrente circula através do fio branco nº 21B para o solenóide
do motor de partida. Essa corrente energiza o solenóide e o motor de partida conecta o volante
e gira o motor.
5 - 17
SISTEMA ELÉTRICO
BLOCO DE FUSÍVEIS
Terra Chassi
Bloco de fusíveis
5 - 18
SISTEMA ELÉTRICO
Bloco de Fusíveis
Chave na Posição OFF (Desligada)
A corrente entra no bloco de fusíveis a partir do fio nº 1D e passa através de três fusíveis de 10
A : um para o rádio e C.B, e Sistema Hidráulico Traseiro Opcional, outro para a buzina e outro
para a luz do teto.
Chave na Posição ACC (Acessórios)
A corrente entra no bloco de fusíveis dos fios 12 A, 12B e 12C. O fio 12 A alimenta um fusível de
15 A para os limpadores, um fusível de 10 A para o mecanismo auxiliar de acionamento das
rodas dianteiras opcional, um fusível de 10 A para a luz rotativa de advertência no teto, um
fusível de 15 A para os faróis e um fusível de 10 A para o circuito de retorno à escavação.
O fio nº 12B alimenta um fusível de 15 A para o rádio e C.B., um fusível de 15 A para as luzes
indicadoras de direção e um fusível de 25 A para o ventilador.
O fio nº 12C alimenta um fusível de 20 A para as luzes de trabalho traseiras e um fusível de 10

A para as de trabalho dianteiras.
Chave na Posição RUN (Funcionamento)
A corrente entra no bloco de fusíveis a partir do fio nº 3 e alimenta um fusível de 10 A para o

circuito da transmissão e partida e um fusível de 10 A para o sistema de instrumentos e alarme.
5 - 19
5 - 20
PA
N
IEL DE
SISTEMA ELÉTRICO
P r e s s o s t .
E m i s .
ó l e o Interup.
Emis. Pressost. t e m p .
restr. filro Inter.
nível óleo t r a n s m
Óleo do ar temp.
T e n s ã o comb.
Transm. eixo
Filtro de traseiro
óleo
Luzes
painel Temp. Comb.
motor
Óleo Freio
motor estac. Tacom.
Emis.
Ar Alt Freio temp.
motor
Terra Chassi Terra Chassi

SISTEMA ELÉTRICO
Painel de Instrumentos
Ao girar a chave para a posição ON (ligada), a corrente circula, do relé de potência nº 2 no

terminal nº 87, através do fio nº 12B. O fio 12 B conduz a corrente ao bloco de fusíveis, onde ela
passa através do fusível da luzes de sinal de 15 A e para o fio 19B vermelho e preto. O fio nº
19B conduz a corrente ao pino nº 4 do conector do painel de instrumentos. A corrente então
circula através da luz do alternador saindo do conector do painel de instrumentos no pino nº 5.
No pino nº 5, a corrente circula através do fio amarelo e azul escuro nº 34 até o alternador. O fio
nº 34 é aterrado através do campo. Quando o alternador começa a girar, corrente positiva é
enviada ao lado do alternador do fio nº 34, que apaga luz no painel de instrumentos.
Com a chave na posição ON (ligada), a corrente também flui através do fio nº 3 para o bloco de
fusíveis. A corrente passa através dos fusíveis de 10 A dos sistemas do painel de instrumentos
e de alarme e entra no fio branco e laranja nº 23F. A corrente circula através do fio nº 23F para
os pinos nº 9 e 2 do conector do painel de instrumentos. A corrente também circula para dentro
do tacômetro. A corrente que entra no painel de instrumentos, vinda do pino nº 9 circula para
dentro do medidor da temperatura do óleo da transmissão, de onde vai ao painel de instrumentos
no pino nº 11 e através do fio amarelo e verde nº 32T para o emissor de temperatura da
transmissão à terra. O emissor de temperatura é um resistor variável de maneira que a corrente
que vai para a terra varia à medida que o sensor aquece.
A corrente que entra no painel de instrumentos no pino nº 2 flui para a luz do filtro de ar, luz do
óleo do motor, luz do freio de estacionamento, luz do freio, medidor do combustível, medidor da
temperatura do motor, voltímetro e luz do filtro do óleo hidráulico.
A corrente circula através da luz do filtro de ar e sai do painel de instrumentos através do pino
nº 8. A corrente então circula através do fio amarelo e azul nº 38 até o interruptor da restrição do
filtro de ar. A corrente pára no interruptor de restrição do filtro de ar porque trata-se de um
interruptor normalmente aberto. A corrente também se ramifica do fio nº 38 e circula através de
um diodo e entra no fio amarelo e branco nº 8. O fio nº 8 retorna à chave de partida e é
conectado à terra quando a chave está na posição de partida START. A luz de aviso de
manutenção do filtro de ar se acende quando a chave está na posição START (partida). de
modo que o operador pode ter certeza de que a luz está funcionando.
A corrente também circula através da luz do óleo do motor e ao painel de instrumentos no pino
nº 7. Ela circula através do fio amarelo e preto nº 31P e através do pressostato do óleo do motor
à terra. O pressostato do óleo do motor é do tipo normalmente fechado de modo que a luz fica
acesa com o motor parado e a chave na posição ON (ligada).
5 - 21
5 - 22
PA
N
IEL DE
SISTEMA ELÉTRICO
P r e s s o s t . E m i s .
ó l o
eEmis. Pressost. Interup. t e m p .
óleo restr. filro t r a n s m Inter.
nível
Óleo T e n s ã o do ar temp.
comb.
Transm. eixo
Filtro de tras
óleo
Luzes
painel Temp.motor Comb.
Óleo Freio
motor Tacom.
estac. Emis.
Ar Alt Freio temp.
motor
Terra Chassi Terra Chassi

SISTEMA ELÉTRICO
Painel de Instrumentos
A corrente circula através da luz do freio de estacionamento e sai do painel de instrumentos no

pino nº 3, de onde segue através do fio amarelo e marrom nº 36P para o interruptor do freio de
estacionamento. Os interruptores do freio de estacionamento são to tipo normalmente aberto
ligados em paralelo. Com o freio de estacionamento desaplicado, a corrente pára nos
interruptores. Com o freio de estacionamento aplicado, a corrente circula através dos interruptores
e do fio preto e amarelo nº 30 à terra e a luz do freio de estacionamento se acende.
A corrente também circula através do interruptor do freio e sai do painel de instrumentos no

pino nº 1 indo, através do fio amarelo e rosa nº 33T ao interruptor de temperatura do eixo
traseiro. Quando o óleo do eixo traseiro se aquece, o interruptor de temperatura fecha e envia
a corrente à terra e a luz do freio se acende.
A corrente circula para o medidor de combustível do pino nº 2 e o fio nº 23F. A corrente circula
através do medidor de combustível e sai do painel de instrumentos no pino nº 14. A corrente
circula através do fio amarelo e laranja nº 36F até o emissor de nível do combustível que é um
resistor variável por isso a bóia de nível do combustível sobe e desce e a corrente que vai para
a terra varia.
A corrente passa através do voltímetro e sai através do pino nº 15 e do fio nº 10 à terra.
Quando o interruptor da luz de condução é ligado, a corrente circula através do fio rosa nº 41 e
entra no painel de instrumentos no pino nº 12, de onde vai através das luzes dos instrumentos
e sai através do pino no. 15 e fio nº 10 à terra. Todos os medidores também estão aterrados
através do pino nº 15 e fio nº 10..
5 - 23
SISTEMA ELÉTRICO
Alarme de Advertência
Alarme de
advertência
Interruptor da
temperatura
do motor
Relé do
alarme
Interruptores do freio
de estacionamento Relé do
alarme
Diodo
Interruptor da posi-
ção do banco
Diodo
Terra Chassi
5 - 24
SISTEMA ELÉTRICO
Alarme de Advertência
A corrente que circula através do fio nº 23F passa através de um diodo e entra no alarme
através do fio púrpura e amarelo nº 30A. Acorrente se ramifica também do fio 39A e circula
através do fio branco e azul nº 23G ao terminal nº 85 do relé de alarme nº 1. A corrente circula
através da bobina e sai do relé no terminal nº 86 entrando no fio branco e marrom nº 24. A
corrente então entra no terminal nº 30 do relé do alarme nº 2 e pára no terminal nº 87A. A
corrente passa através do alarme e através do fio púrpura e branco nº 39B para um diodo. A
corrente se ramifica do fio nº 39B e circula através do fio amarelo e branco nº 37 ao interruptor
de temperatura do motor. O interruptor de temperatura do motor é do tipo normalmente aberto
de modo que a corrente pára por aí. Quando o motor se aquece o suficiente, o interruptor de
temperatura fecha-se e a corrente circula através do interruptor à terra e o alarme soa. A corrente
no fio nº 39B também circula para o terminal nº 30 do relé do alarme nº 1 no terminal nº 87A. A
corrente que passou através do diodo vinda do fio nº 39B flui através do fio 31P e sobe ao
pressostato do óleo. Quando não há nenhuma pressão de óleo e a chave está ligada, a corrente
circula através do pressostato do óleo para a terra e o alarme soa. Quando a retro é engrenada,
a corrente circula através do fio azul e vermelho nº 52 ao terminal nº 85 no relé do alarme nº 2.
A corrente circula através da bobina do relé e para a terra através do fio nº 10. Quando a bobina
é energizada o relé liga e conecta o terminal nº 30 ao terminal nº 87. Quando isso acontece,
ocorre aterramento para a bobina no relé nº 1 do alarme, cuja bobina é energizada fazendo o
relé ligar conectando o terminal nº 30 ao terminal nº 87. A corrente agora circula do fio nº 39B,
através do relê do alarme nº 1 e entra no fio amarelo e cinza nº 36R. Se o banco for girado mais
de 15° da dianteira para a traseira, o interruptor do banco se fecha e a corrente circula do fio nº
36 R através do interruptor e através do fio nº 30 à terra, fazendo soar o alarme. A corrente
também circula através do fio 32R e de um diodo para o fio nº 36P. Se o freio de estacionamento
for aplicado, a corrente circulará através do fio nº 36P e através dos interruptores do freio de
estacionamento. A corrente sai dos interruptores do freio de estacionamento e passa através
do fio nº 30 à terra, fazendo o alarme soar.
5 - 25
SISTEMA ELÉTRICO
CONTROLES DA TRANSMISSÃO
Interruptor de de corte da Interruptor de de corte da

embreagem (Manípulo de embreagem (Manípulo da
mudanças) carregadeira)
Relé de marchas à frente
Solenóide de marchas
à frente
Diodo
Solenóide de marchas
à ré
Diodo
Relé de ré
Alarme
de ré
Terra Chassi
5 - 26
SISTEMA ELÉTRICO
Controles da transmissão
Neutro
A corrente entra no fio nº 19E e vai para o terminal nº 30 no relé de marchas à frente e terminal
nº 30 no relé de ré. A corrente circula através de ambos os relés e pára no terminal nº 87A. A
corrente também circula através da bobina no relé de corte da embreagem e deixa o relé no
terminal nº 87A. A seguir ela circula através do fio branco e cinza nº 25 até os interruptores de
corte da embreagem que são do tipo normalmente abertos e estão conectados em paralelo.
Quando os interruptores de corte da embreagem são pressionados, são fechados e proporcionam
aterramento à embreagem e o relé de corte. Quando isso acontece, a bobina no relé é energizada
e o relé liga conectando o terminal nº 30 ao terminal nº 87. A corrente agora entra no terminal
nº 30 do relé de corte da embreagem e vai até o terminal nº 87 onde pára. Se os interruptores
de corte da embreagem não estiverem pressionados, a corrente circula do fio nº 19E para
dentro do terminal nº 30 do relê de corte da embreagem. A corrente passa através do relé e saí
no terminal 87A e circula para dentro do fio nº 21 para o interruptor de partida em neutro.
À Frente
Quando o interruptor de partida em neutro é movido para a posição de marchas à frente, a
corrente entra no interruptor através do fio nº 21 e sai do interruptor no fio branco e preto nº
25A. A corrente circula para o terminal nº 85 do relé de marchas à frente. Ela passa através da
bobina, energizando o relé e sai do relé no terminal nº 86. Essa corrente circula então para a
terra através do fio nº 10. A corrente circula do fio nº 25 A através de um diodo e entra no fio nº
52 para o relé do alarme do relé nº 2. Quando a bobina do relé de marchas à frente é energizada,
o relé liga e conecta o terminal nº 30 ao terminal nº 87. A corrente que flui do fio nº 19 E pode,
então, passar através do relé e no fio laranja e cinza nº 26. A corrente que circula através do fio
nº 26 energiza o solenóide de marchas à frente e circula para a terra através do fio nº 30.
Ré
Quando o interruptor de partida em neutro é movido pata a posição de ré, a corrente entra no
interruptor através do fio nº 21 e sai do interruptor no fio branco e laranja nº 25B. A corrente
circula para o terminal nº 85 do relé de ré. A corrente passa através da bobina, energizando o
relé e sai do relé no terminal nº 86. Essa corrente então circula para a terra através do fio nº 10.
A corrente também circula do fio nº 25B através de um diodo e no fio nº 52 para o relé de alarme
nº 2. Quando a bobina no relé de ré é energizada, o relé liga e conecta o terminal nº 30 ao
terminal nº 87. A corrente que circula do fio nº 19E pode então circular através do relé de ré
para o fio laranja e vermelho nº 27. A corrente que circula através do fio laranja nº 27 energiza
o solenóide de ré e circula para a terra através do fio nº 30. A corrente também circula do fio nº
27 através do fio amarelo e vermelho nº 51 A e o alarme de ré à terra.
5 - 27
SISTEMA ELÉTRICO
Retorno à Posição de Escavação
Chave Limitadora de Retorno

à Posição de Escavação
Solenóide da
Válvula da
Carregadeira
Terra Chassi
5 - 28
SISTEMA ELÉTRICO
Retorno à Posição de Escavação
A corrente circula do bloco de fusíveis no fio vermelho e verde nº 19F para o solenóide da
válvula da carregadeira. A corrente circula através do solenóide e vai para o fio púrpura e
vermelho nº 53. A corrente entra no interruptor e vai para a terra através do fio nº 30. Quando
a caçamba recolhe o suficiente que o came ative o interruptor, o caminho para a terra é eliminado
e o solenóide da válvula da carregadeira é desenergizado.
5 - 29
SISTEMA ELÉTRICO
Limpadores (Cabine)
Interruptor de Motor do limpador

parada do limpa- traseiro
dor traseiro
Motor do
limpador
dianteiro
Inter. do
limpador
traseiro
(cabine)
Inter. limpador
dianteiro (cabine) Bomba do lavador do pára-brisa
(opcional)
Interruptor
do lavador
do pára-
brisa (opc.)
Terra Chassi
5 - 30
SISTEMA ELÉTRICO
Limpadores (Cabine)
Baixa Velocidade - Dianteiro
A corrente entra no interruptor do limpador através do fio laranja e púrpura nº 36. Quando o
interruptor do limpador é colocado na posição de baixa velocidade, a corrente circula através
do interruptor e entra no fio verde nº 66. A corrente circula através do motor e vai para a terra
através do fio preto nº 40A. Quando o interruptor é desligado, a corrente circula através do fio nº
63 e entra no motor do limpador. A corrente circula através do motor do limpador e sai para a
terra através do fio nº 40 A,. Quando o limpador atinge a posição de estacionamento, um
interruptor interno no motor do limpador interrompe a passagem para a terra.
Alta Velocidade - Dianteiro
A corrente entra no interruptor do limpador através do fio nº 63. Quando o interruptor do limpador
é colocado na posição de alta velocidade, a corrente circula através do interruptor e no fio
vermelho nº 67. A corrente circula através do motor e vai para o fio preto nº 40A. Quando o
interruptor é desligado, a corrente circula através do fio nº 63 e entra no motor do limpador. A
corrente circula através do motor do limpador e vai para a terra através do fio nº 40A. Quando
o limpador atinge a posição de estacionamento, um interruptor interno no motor do limpador
interrompe a passagem para a terra.
Baixa Velocidade - Traseira
A corrente entra no interruptor do limpador através do fio nº 63. Quando o interruptor do limpador
é colocado em posição de baixa velocidade, a corrente circula através do interruptor e entra no
fio cinza nº 81. A corrente circula através do motor e através do fio preto nº 80 para o interruptor
limitador de estacionamento do limpador traseiro. Esse interruptor é do tipo normalmente
aberto e a janela traseira superior deve estar fechada para fechar o interruptor. Se o interruptor
estiver fechado, a corrente passa através dele e através do fio preto e branco nº 40 B para a
terra. Quando o interruptor é desligado, a corrente circula através do nº 63 e entra no motor do
limpador. A corrente circula através do motor do limpador e sai para a terra através do fio nº 80,
interruptor limitador de estacionamento do limpador traseiro e fio nº 40A.
5 - 31
SISTEMA ELÉTRICO
Limpadores (Cabine)
Interruptpr de Motor do limpador

parada do limpa- traseiro
dor traseiro
Motor do
limpador
dianteiro
Inter. do
limpador
traseiro
(cabine)
Inter. limpador
dianteiro (cabine) Bomba do lavador do pára-brisa
(opcional)
Interruptor
do lavador
do pára-
brisa (opc.)
Terra Chassi
5 - 32
SISTEMA ELÉTRICO
Limpadores (Cabine)
Alta Velocidade - Traseiro
A corrente entra no interruptor através do fio nº 63. Quando o interruptor do limpador é colocado
na posição de alta velocidade a corrente circula através do interruptor e entra no fio branco nº
82. A corrente circula através do motor e sai através do fio preto nº 80 para o interruptor limitador
de estacionamento do limpador que é do tipo normalmente aberto e a janela traseira superior
deve estar fechada para fechá-lo. Se o interruptor for fechado a corrente passa por ele e pelo
fio preto e branco nº 40B para a terra. Quando o interruptor é desligado, a corrente circula
através do fio nº 43 e vai para o motor do limpador. A corrente circula através do motor do
limpador e vai para a terra através do fio nº 80, o interruptor limitador de estacionamento do
limpador e o fio nº 40A.
Opção de Lavador do Pára-Brisa
A corrente entra no interruptor do limpador do pára-brisa através dos fio nº 63. Ao empurrar o
interruptor para a frente, a corrente circula através do mesmo indo para o fio laranja e cinza nº
62 de onde através do motor do lavador vai para a terra pelo fio nº 30.
Ao puxar o interruptor para trás, a corrente circula através do interruptor e entra no fio laranja e
marrom nº 65. A corrente circula do fio nº 65 através do motor do lavador e sai para a terra
através do fio nº 30.
5 - 33
SISTEMA ELÉTRICO
Ventilador e A/C (Cabine)
Motor do
Interruptor do ar ventilador
comprimido
Fusível térmico e
placa de resistores Interruptor de
baixa pressão
do A/C
Interruptor de
alta pressão do
Interruptor do A/C
ventilador
Luz-piloto
dp A/C
Relé do A/C
Interruptor de temp.
do A/C
Terra do Chassi
5 - 34
SISTEMA ELÉTRICO
Ventilador (Cabine)
Baixa Velocidade
A corrente entra no interruptor do ventilador vinda do fio cinza e branco nº 61. Quando o interruptor
do ventilador está em posição de baixa velocidade, a corrente passa através do interruptor do
ventilador indo para o fio azul-claro nº 86, de onde flui através da placa de resistores e através
do fio azul claro e branco nº 88 ao motor do ventilador. A corrente circula através do motor do
ventilador e através do fio nº 40 A à terra.
Velocidade Média
A corrente entra no interruptor do ventilador vinda do interruptor nº 61. Quando o interruptor do

ventilador está na posição média, a corrente passa através do interruptor do ventilador e vai
para o fio azul nº 87. Do fio nº 87, a corrente circula através de um resistor na placa de resistores
e através do fio nº 88 para o motor do ventilador. A corrente circula através do motor do ventilador
e através do fio nº 40 A para a terra.
Alta Velocidade
A corrente entra no interruptor do ventilador vinda do fio nº 61. Quando o interruptor do ventilador
está em posição de alta velocidade, a corrente passa através do interruptor do ventilador e
entra no fio azul-claro e branco nº 88. Do fio 88, a corrente circula através de um fusível térmico
na placa de resistores e através do fio nº 88 no motor do ventilador. A corrente flui através do
motor do ventilador e através do fio 40 A para a terra.
5 - 35
SISTEMA ELÉTRICO
Ventilador e A/C (Cabine)
Motor do
Interruptor do ar ventilador
comprimido
Fusível térmico e
placa de resistores Interruptor de
baixa pressão
do A/C
Interruptor de
alta pressão do
Interruptor do A/C
ventilador
Luz-piloto
dp A/C
Relé do A/C
Interruptor de temp.
do A/C
Terra do Chassi
5 - 36
SISTEMA ELÉTRICO
A/C (Cabine)
Quando o interruptor do A/C é girado para a temperatura desejada, a corrente entra no fio
laranja e verde nº 85 a partir do interruptor do ventilador. A corrente então circula ao interruptor
de temperatura do A/C. Se a temperatura na cabine for alta o suficiente, o interruptor fecha e a
corrente circula através do interruptor e para o fio laranja e marrom nº 60. A corrente circula
para o terminal nº 30 do relé do A/C e sai do relé no terminal nº 87A. A corrente então circula
através do fio laranja e verde nº 60B para o compressor do A/C. A corrente flui através do
interruptor do compressor e através do fio nº 30 à terra. A corrente também flui do fio nº 60 para
o interruptor de alta pressão nº 60 que é do tipo normalmente aberto e se fecha quando a
pressão do refrigerante do A/C fica muito alta. A corrente também circula do fio nº 60 para o
interruptor de baixa temperatura que é do tipo normalmente fechado e se fecha quando a
pressão do refrigerante do A/C fica muito baixa. Quando os interruptores de alta ou baixa pressão
se fecham, a corrente flui através do interruptor fechado e vai para o fio laranja e preto nº 60A.
A corrente circula do fio nº 60 A para o terminal nº 86 do relé do A/C. A corrente passa através
da bobina e através do fio nº 10 para a terra,. Quando a bobina é energizada, o interruptor liga
e o terminal nº 30 é conectado ao terminal nº 87 que é conectado ao fio nº 60 ª agora, se o
pressostato se abrir o relé torna-se um relé auto-energizável e permanece travado. O A/C deve
ser desligado e depois religado para rearmar o relé. A corrente também circula do fio nº 60A
para a luz-piloto do A.C. A corrente circula através da luz-piloto e através do fio nº 40B para a
terra fazendo acender a luz.
5 - 37
SISTEMA ELÉTRICO
Luz do Teto da Cabine (Cabine)
Interruptor da luz do
teto da cabine
Luz do teto
da cabine
(esq.)
Terra do Chassi
5 - 38
SISTEMA ELÉTRICO
Luz do Teto da Cabine (Cabine)
A corrente entra na luz do teto da cabine a partir do bloco de fusíveis através do fio cinza nº 49.
A corrente circula através da luz do teto e sai para o fio cinza e preto nº 61B. A corrente circula
para o interruptor e pára. Ao ligar o interruptor, a corrente flui através do interruptor e do fio nº
30 para a terra.
5 - 39
SISTEMA ELÉTRICO
Faróis Dianteiros e Traseiros (Padrão)
Lanternas traseiras
Luzes de
esquerdas
estrada
dianteiras
Interruptor das luzes de

condução
Terra Chassi
5 - 40
SISTEMA ELÉTRICO
Faróis Dianteiros e Traseiros (Padrão)
A corrente é alimentada do bloco de fusíveis ao interruptor das luzes de condução através do

fio verm e lh o 1 9 A e p á ra n o in te rru p to r. Q u a n d o e le é lig a d o , a c o rre n te c irc u la a tra v é s d o
in te rru p to r e s a i a tra v é s d o fio n º 4 1 d e o n d e v a i p a ra a s o s fa ró is a lto e b a ixo e la n te rn a s
tra s e ira s . A c o rre n te c irc u la a través dos fa ró is d ia n te iro s a lto /b a ixo para a te rra n o fio n 4 0 A .
A s la n te rn a s tra s e iras envia m a c o rre n te à te rra a tra v é s d o fio n º 4 0 B .
5 - 41
SISTEMA ELÉTRICO
Interruptores dos Lampejadores (Piscas), Indicadores de

Direção e Luz do Freio
Luz de Luz de curva esq.

curva à dianteira Interruptor indicador de
direita direção
Luz de curva
traseira Luz de cur-
à esquerda
va direita,
traseira
diant.
Relé dos lampejadores

(Fundo do soquete)
Interruptor da
luz dos freios Interruptor dos lampejadores
Terra Chassi
5 - 42
SISTEMA ELÉTRICO
Luzes Indicadoras de Direção
Curva à Esquerda
A corrente entra no interruptor do indicador de direção, interruptor dos piscas, relé dos piscas e
interruptor da luz do freio através do fio nº 19B. Quando o interruptor de sinal de direção é
empurrado para a esquerda, a corrente circula através do interruptor e sai para a luz indicadora
de direção dianteira esquerda e traseira através do fio marrom escuro e amarelo nº 45L. A
corrente circula através da luz nº 47 de curva à esquerda dianteira e segue para a terra no fio nº
40 A. A corrente circula através da luz de curva à esquerda traseira para a terra no fio nº 40 B.
A corrente no fio nº 45A também flui para o terminal nº 5 do relé dos piscas. Conforme o
interruptor dos piscas se abre e se fecha, um terra é formado do terminal nº 4 no relé dos piscas
e através do fio nº 10. A corrente também circula do terminal nº 6 do relé do lampejador, através
do fio marrom-claro e amarelo n 47 L para a luz no interruptor de sinal de giro. A corrente passa
através da luz e vai para a terra no fio nº 30.
Curva à Direita
Quando o interruptor do sinal de curva é empurrado para a direita, a corrente circula através do
interruptor e sai pata a luz de curva à direita dianteira e traseira através do fio marrom escuro
e verde nº 45R. A corrente circula através da luz de curva direita dianteira e para terra no fio nº
40A. A corrente circula através da luz de curva direita traseira e para a terra no fio nº 40 B. A
corrente no fio nº 45R também circula para o terminal nº 7 do relê dos piscas. Conforme o
interruptor do pisca se abre e fecha forma-se terra para o terminal nº 4 do relé dos piscas e
através do fio nº 10. A corrente também circula do terminal nº 6 do relé dos piscas através do fio
marrom claro e verde 47 R para a luz no interruptor de sinal de direção. A corrente circula
através da luz a vai para a terra no fio nº 30.
5 - 43
SISTEMA ELÉTRICO
Interruptores dos Lampejadores (Piscas), Indicadores de

Direção e Luz do Freio
Luz de Luz de curva à Interruptor indicador de

curva à esquerda dianteira direção
direita
Luz de curva Luz de curva à
traseira
à esquerda direita dianteira
traseira
Relé dos lampejadores

(Fundo do soquete)
Interruptor da Interruptor dos lampejadores
luz dos freios
Terra Chassi
5 - 44
SISTEMA ELÉTRICO
Interruptores do Lampejador, e das Luzes do Freio
Quando o interruptor do lampejador (pisca) é pressionado, a corrente entra no mesmo através

do fio nº 19B. A corrente circula através da luz no interruptor e vai para a terra através do fio nº
30. A corrente também circula do interruptor no fio marrom escuro 46 e no terminal nº 1 no relé
do lampejador. A corrente sai do lampejador nos terminais nº 5 e 7. A corrente circula do terminal
nº 5, através do fio nº 45L, para as luzes de curva dianteira e traseira à esquerda. A corrente flui
através da luz de curva dianteira à esquerda para a terra no fio nº 40A e segue da luz de curva
traseira à esquerda para a terra no fio nº 40B. A corrente que vai do terminal nº 7 através do fio
nº 45A para as luzes de curva à direita dianteira e traseira. A corrente circula através da luz de
curva à direita dianteira para a terra no fio nº 40A e através da luz de curva à direita traseira
para a terra no fio nº 40 B. A corrente circula do terminal nº 4 do relé do lampejador no fio nº 10.
Conforme a passagem do terminal nº 4 é aberta e fechada, as luzes indicadoras de direção
lampejam.
Luz do Freio
Ao aplicar o pedal do freio, o interruptor da luz do freio se fecha. A corrente entra no interruptor
a partir do fio nº 19B e depois circula através do fio castanho nº 44. A corrente passa através
das lanternas traseiras e vai para a terra no fio nº 40B.
5 - 45
SISTEMA ELÉTRICO
BUZINA
Buzina
Botão da buzina
Terra Chassi
5 - 46
SISTEMA ELÉTRICO
Buzina
Quando a buzina é pressionada, a corrente circula para dentro do botão desta vindo do bloco
de fusíveis, através do fio laranja e azul nº 64 A . A corrente sai do botão da buzina através do
fio verde e vermelho nº 64B. A corrente então circula através da buzina até a terra do chassi.
5 - 47
SISTEMA ELÉTRICO
Luz Rotativa de Advertência no Teto da Cabine e Luzes de

Trabalho
Interruptor da luz Luz rotativa (opc.)

rotativa
Luzes de
trabalho
dianteiras
Interruptor da luz
de trabalho diant.
Luzes de
trabalho
traseiras
Inter.das luzes
trabalho tras.
Relé das luzes de
trabalho traseiras
Terra Chassi
5 - 48
SISTEMA ELÉTRICO
Luz Rotativa de Advertência no Teto da Cabine e Luzes de

Trabalho
Luz Rotativa
Quando o interruptor dessa luz é pressionado, a corrente que vem do bloco de fusíveis através
do fio vermelho e amarelo 19D entra nesse interruptor. A corrente circula através da luz do
interruptor e para a terra no fio nº 10. A corrente também sai do interruptor e vai para o fio
marrom claro e branco nº 48 na luz rotativa,. A corrente circula através da luz rotativa para a
terra através do fio preto nº 90.
Luzes de Trabalho Dianteiras
Quando o interruptor das luzes de trabalho dianteiras é pressionado, a corrente entra nele vida
do bloco de fusíveis através do fio vermelho e marrom n 19K. A corrente circula através da luz
no interruptor e para a terra no fio nº 10, A corrente também sai do interruptor através do fio azul
escuro nº 42F para as luzes de trabalho dianteiras. A corrente que vai através das luzes de
trabalho dianteiras vai à terra no fio nº 40 A.
Luzes de Trabalho Traseiras
A corrente circula para o interruptor da luz de trabalho traseira e ao terminal nº 30 do relé da luz
de trabalho traseira, a partir do fio vermelho e branco nº 19C. Quando o interruptor da luz de
trabalho traseira é fechado, a corrente circula através da luz no interruptor e para a terra no fio
nº 10. A corrente passa pela bobina no relé e vai para a terra no fio nº 10. Quando isso acontece
o relé é energizado e os terminais nº 30 e 87 do relé da luz de trabalho traseira são conectados.
Agora a corrente que entra no relé a partir do terminal 30 vai para as luzes de trabalho traseiras
através do fio azul escuro e laranja nº 42 C. A corrente passa pelas luzes de trabalho traseiras
e vai para a terra no fio nº 40B.
5 - 49
SISTEMA ELÉTRICO
Circuito Elétrico 4WD
Interruptor de engate 4WD
Solenóide 4WD
(desengata a
4WD quando
energizado)
Terra Chassi
5 - 50
SISTEMA ELÉTRICO
Circuito Elétrico 4WD
Ao desengatar a tração 4WD, a corrente entra no interruptor a partir do fio laranja e amarelo nº
25C e circula através do interruptor. A corrente sai do fio laranja e branco nº 25E e vai para o
solenóide 4WD. A corrente circula através do solenóide, energiza-o e vai para a terra através
do fio nº 30. Quando a tração 4WD é engatada, o interruptor é empurrado e a corrente circula
do fio 25C para o interruptor. A corrente então circula através da luz no interruptor e para a terra
através do fio nº 10.
5 - 51
SISTEMA ELÉTRICO
SISTEMA HIDRÁULICO AUXILIAR TRASEIRO
Interruptor acionado por

pedal do sistema hidráulico
auxiliar traseiro
Solenóide do sistema
hidráulico auxiliar traseiro
Interruptor do sistema
hidráulico auxiliar traseiro
Terra Chassi
5 - 52
SISTEMA ELÉTRICO
SISTEMA HIDRÁULICO AUXILIAR TRASEIRO
O fio laranja e amarelo nº 57 envia a corrente, do bloco de fusíveis ao interruptor operador por
pé, do sistema hidráulico auxiliar traseiro. Quando esse interruptor é ativado, a corrente passa
através do interruptor e sai para o solenóide no fiio vermelho nº 59 que também conduz a
corrente para a luz do interruptor do sistema hidráulico auxiliar. A corrente energiza o solenóide
e vai para a terra através do fio preto nº 70. Ela também passa através da luz no interruptor
hidráulico auxiliar e vai para terra através do fio nº 70.
Quando o interrutor do circuito hidráulico traseiro auxiliar é pressionado, a corrente passa pelo
interruptor e sai para o solenóide no fio nº 59. A corrente energiza o solenóide e vai para a terra
através do fio preto nº 70. Ela circula através da luz no interruptor do sistema hidráulico auxiliar
e para a terra através do fio nº 70.
5 - 53
SISTEMA ELÉTRICO
Rádio e C. B. (opcionais)
Falante esq.
Falante dir.
Para ali-
ment.
do C.B
Terra Chassi
5 - 54
SISTEMA ELÉTRICO
Rádio C. B.
A corrente chega ao rádio vinda do bloco de fusíveis através do fio vermelho e cinza nº 56, Essa
corrente é para o relógio e a memória das estações e é aterrada através do fio nº 10. A
potência chaveada chega através do fio nº 57 e é aterrada através do fio nº 10. O fio nº 57
também é o fio de alimentação do C. B. O fio nº 10 é o fio terra para o C. B.
5 - 55
Seção 6
Teste de Avaliação
TESTE DE AVALIAÇÀO
Questões Sobre o Sistema Elétrico

8. O item nº 25 no esquema elétrico é:
a. o interruptor de retorno à posição de escavação
b. o interruptor dos lampejadores (piscas)
c. o interruptor de temperatura do motor
d. o solenóide da tração total 4WD
9. A potência ao solenóide de retorno à posição de escavação na válvula da carregadeira

vem da caixa de fusíveis do terminal:
a. 5A
b. 7B
c. 5B
d. 9A
12
TESTE DE AVALIAÇÃO
Questões Sobre o Sistema Elétrico
1. Não há alimentação de potência para a maior parte do bloco de fusíveis. A causa

mais provável é:
a. o alternador está com defeito
b. o motor de partida está com defeito
c. o relé de potência da cabine está com defeito
d. o fusível do alarme de ré está queimado
2. O alarme de posição do banco dispara ao engatar uma marcha à frente ou ré e o

banco é girado mais de ____ graus para trás.
a. 10
b. 25
c. 8
d. 15
3. O alarme de posição do banco é controlado por dois relés.

a. verdadeiro
b. falso
4. Nas máquinas Série "L" o fio que vai do interruptor da luz do teto para a mesma leva
o número:
a. 86
b. 45L
c. 61B
d. 31S
5. Quantos relés de potência são usados nas máquinas da Série "L"?

a. 1
b. 2
c. 3
d. 4
6. A chave limitadora de retorno à posição de escavação está localizada:

a. no pino de articulação da carregadeira
b. na lança da carregadeira na caçamba
c. na alavanca de controle da carregadeira
d. na válvula da carregadeira
7. Qual é a cor do fio nº 19B?

a. branca/preta
b. vermelha/verde
c. vermelha/preta
d. preta/amarela
11
Questões Sobre o Sistema Hidráulico
25. À medida que a retro é abaixada ao solo, ocorre uma hesitação do movimento após
ela ter encontrado resistência enquanto mantém o circuito conectado. O problema
mais provável é:
a. a seção menor da bomba hidráulica está com defeito
b. a seção maior da bomba hidráulica está com defeito
c. a válvula de regeneração na seção de entrada da válvula da retro está presa na
posição aberta
d. O carretel de regeneração na seção de saída da válvula da retro está preso na
posição aberta.
26. O cilindro da lança da retro tem uma válvula de alívio no pistão, para:
a. limitar a pressão máxima na extremidade da base do cilindro.
b. amortecer o cilindro e limitar a pressão máxima na extremidade da haste do cilindro
quando este é totalmente estendido.
c. permitir que a lança vá para a posiçao sobre centro
d. limitar a velocidade da lança
27. Quando o circuito de giro é ativado junto com outro circuito da retro, o óleo é ali-
mentado ao circuito de giro:
a. diretamente da seção menor da bomba hidráulica
b. diretamente da seção maior da bomba hidráulica
c. da seção maior da bomba hidráulica, através da válvula de prioridade
d. de ambas as seções da bomba
28. A pressão máxima da válvula de alívio principal é ajustável, sem modificar o ajuste
máximo do alívio principal.
a. verdadeiro
b. falso
29. O circuito de giro é muito lento ou não funciona de vez, numa direção. A causa
provável disso é:
a. a seção maior da bomba hidráulica está com defeito
b. a seção menor da bomba hidráulica está com defeito
c. o conjunto da válvula de retenção sob a entrada da bomba menor na seção de giro
está preso na posição aberta.
d. uma das válvulas de retenção anticavitação na seção de giro da válvula de controle
da retro está presa na posição aberta.
10

19. Quando os carretéis de controle da carregadeira estão em neutro:
a. o óleo que alimenta a bomba circula livremente através de cada seção e os dois
orifícios de trabalho de cada seção são conectados ao tanque.
b. o fluxo de óleo de alimentação da bomba é livre através de cada seção e ambos os
orifícios estão bloqueados em cada seção.
c. o fluxo de óleo de alimentação da bomba não chega na válvula de retro
d. a bomba menor pode proporcionar o fluxo para a direção
20. Se a válvula de retenção na seção de saída da válvula da carregadeira ficasse presa:

a. a carregadeira funcionaria e a retro ficaria lenta ou não funcionaria
b. a retro funcionaria e a carregadeira ficaria lenta ou não funcioanaria
c. o efeito pode não ser perceptível
d. a direção não funcionaria
21. A válvula de alívio do circuito é ajustada:

a. com o motor em rotação máxima sem carga
b. com o motor em marcha-lenta
c. como motor desligado, usando uma bomba manual
d. com o motor funcionando, usando uma bomba manual
22. Se a válvula de alívio principal estivesse ajustada fora de especificação:

a. o circuito de prioridade seria afetado
b. só a direção seria afetada
c. todos os circuitos da carregadeira, retro e direção seriam afetados
d. todos os circuitos da carregadeira e da retro seriam afetados
23. Se a válvula de alívio principal estiver ajustada conforme a especificação

a. a válvula de alívio principal está OK e não pode causar disfunções no circuito
b. os circuitos da carregadeira e da retro podem operar lentamente
c. cada bomba teria uma pressão de alívio diferente
d. os circuitos de prioridade e de não-prioridade teriam a mesma pressão de alívio
24. O sistema de anti-recolhimento do autonivelamento da caçamba da carregadeira:

a. mantém a caçamba na posição de despejo ao abaixar a carregadeira
b. pode evitar o engate do recolhimento da caçamba durante parte do ciclo de abaixar
a carregadeira
c. mantém a caçamba nivelada enquanto levanta a carregadeira
d. é controlado por um potenciômetro
9
13. A bomba hidráulica principal está:

a. montada na traseira do motor e é acionada pelo conversor de torque
b. montada na dianteira do motor e é acionada pela árvore de manivelas
c. montada na traseira da transmissão
d. montada na lateral do motor
14. A bomba hidráulica principal falhou mais de uma vez nesta máquina. O problema
pode ser:
a. o ajuste da válvula de alívio está baixo.
b. a válvula de controle da carregadeira pode estar presa
c. filtro saturado
d. o carretel de prioridade na seção de entrada da válvula da carregadeira pode estar
preso.
15. A agulha da válvula de retenção de carga

a. é projetada para reter a carga na posição levantada
b. evita que a carga abaixe lentamente conforme o carretel é conectado gradualmente
c. permite o engate de mais de uma função por vez
d. limita o fluxo dos cilindros
16. A válvula de alívio do circuito:

a. limita a pressão no circuito com o carretel em neutro
b. controla a pressão do sistema
c. só funciona quando o carretel está engatado
d. controla a velocidade do circuito
17. Com o chassi da carregadeira ao nível do solo, e os ciruitos de levantar a carregadeira

e recolher a caçamba totalmente ativados ao mesmo tempo, o correto é o seguinte:
a. a caçamba recolhe e a carregadeira levanta ao mesmo tempo
b. primeiro a caçamba recolhe e depois a carregadeira levanta
c. a caçamba recolhe e depois entra em alívio principal
d. primeiro a carregadeira levanta depois a caçamba recolhe
18. Se os anéis de vedação estiverem faltando no bujão da válvula de retenção de car-

ga, pode resultar o seguinte:
a. a carga pode abaixar (fuga interna) quando a válvula retorna à posição neutra
b. o circuito com os anéis faltantes pode ativar automaticamente quando outro circuito
for ativado.
c. o alívio do ciruito não funcionará
d. não dá para perceber isso
8
7. A válvula de controle da retroescavadeira recebe óleo de:

a. a maior seção da bomba, através da válvula da carregadeira e a seção menor da
bomba
b. do trocador de calor
c. da válvula do estabilizador
d. da base do filtro
8. O óleo circula para o filtro hidráulico de:

a. do trocador de calor
b. da bomba
c. da válvula de controle da carregadeira
d. da válvula de prioridade
9. O óleo que retorna do trocador de calor hidráulico:

a. retorna para a válvula da carregadeira
b. retorna para a entrada da retroescavadeira
c. retorna para o filtro hidráulico
d. retorna para a entrada da bomba
10. A máquina tem um problema de superaquecimento no sistema hidráulico. Qual po-

deria ser a causa disso?
a. defeito na derivação "by-pass" do trocador de calor de óleo
b. a válvula de derivação "by-pass" do filtro está com defeito
c. uma válvula do estabilizador está com vazamento
d. um alívio principal está com ajuste de pressão muito baixo
11. A luz-piloto de manutenção do filtro do óleo hidráulico se acende com o motor para-
do ao desconectar o fio do emissor na base do filtro. Qual poderia ser a causa desse
problema?
a. isso é normal, não existe problema nenhum.
b. o prisioneiro da conexão da unidade sensora pode estar aterrado na base do filtro.
c. o filtro pode estar saturado
d. o óleo pode estar frio
12. A luz-piloto de manutenção do filtro hidráulico se acende com o motor funcionando

e se apaga conforme aumenta a rotação do motor. O problema pode ser:
a. trocador de calor saturado
b. o prisioneiro de conexão da unidade emissora pode estar aterrado na base do filtro
c. o óleo pode estar frio
d. o óleo pode estar excessivamente quente
7
1. A pressão da válvula de alívio principal é verificada com o motor a que rotação?

a. motor desligado
b. marcha-lenta
c. rotação máxima sem carga
d. 2000 rpm
2. Que tipo de óleo se coloca no sistema hidráulico?

a. TCH ou HYTRAN PLUS
b. HYRAN PLUS
c. Dextron II
d. TCH
3. A válvula de controle da direção na 590 Super L recebe seu óleo de onde?

a. da seção da bomba menor
b. da seção da bomba maior no divisor de fluxo de prioridade
c. da válvula de controle da retroescavadeira
d. de ambas as seções
4. A válvula de controle da carregadeira:

a. tem duas retenções magnéticas
b. inclui o alívio de prioridade
c. tem quatro seções
d. tem até seis válvulas de alívio de circuito
5. A válvula de controle da direção:

a. é do tipo centro aberto
b. requer no mínimo 14 gpm
c. é do tipo centro fechado
d. utiliza a válvula de alívio de prioridade
6. A válvula de alívio principal está localizada:

a. na seção de saída da válvula da carregadeira
b. na seção de entrada da válvula da carregadeira
c. entre a bomba hidráulica e a válvula da carregadeira
d. na válvula da retroescavadeira
6
Questões Sobre a Transmissão / Eixo

19. O freio de estacionamento está montado:
a. no eixo do pinhão do eixo traseiro
b. dentro do eixo traseiro
c. na transmissão
d. no cubo do eixo externo
20. O bloqueio do diferencial:

a. está localizado na parte interna do freio traseiro direito
b. tem um disco de atrito
c. está localizado no semi-eixo esquerdo
d. é lubrificado pelo óleo da transmissão
21. A alavanca de mudanças da transmissão está localizada:

a. no assoalho, perto do pé direito do operador
b. no console direito
c. no console dianteiro
d. no assoalho, perto do banco
22. O respiro da tranmissão:

a. está localizado no topo da carcaça da transmissão na frente da válvula de controle
b. deve ser limpo a cada 1000 horas
c. não precisa ser limpo
d. está no bujão de reabastecimento
5
13. No eixo de ré da transmissão as engrenagens:

a. giram em diferentes sentidos ao mesmo tempo
b. acionam o eixo secundário
c. não são estriadas no eixo
d. são intercambiáveis
14. Os discos de atrito da embreagem:

a. são do mesmo material, porém a quantidade deles é maior no sentido à frente do
que ré
b. são do mesmo material, porém a quantidade deles é igual tanto para frente quanto
para ré
c. são do mesmo material e em maior quantidade à frente do que ré
d. são estriados no cubo
15. Os anéis de vedação da pressão da embreagem do eixo de entrada:

a. têm anéis "O" debaixo dos anéis de vedação
b. não são substituíveis
c. são de metal
d. são de Teflon
16. O eixo de entrada tem:

a. embreagens de avante/ré montadas nele.
b. só embreagens de avante montadas nele
c. só embreagens de ré montadas nele
d. não tem embreagem nenhuma montada nele
17. A principal diferença entre a 580 Super "K" e a 590 Super "L" é:
a. seis discos de embreagem na 580 Super "K"
b. A Super "L" tem uma transmissão separada do eixo
c. não existe diferença
d. a Super "K" tem inversor de marcha avante/ré controlado eletricamente
18. A coroa e o pinhão:

a. estão disponíveis somente como um conjunto
b. são feitos pela ZF
c. estão disponíveis individualmente
d. devem ser sincronizados
4
7. O fluxo de óleo através do trocador de calor do óleo da transmissão

a. alimenta o óleo lubrificante aos eixos de transmissão
b. está dividido entre o conversor e o trocador de calor
c. alimenta o conversor de corte
d. retorna ao cárter
8. O óleo que vai na transmissão:

a. requer aditivo B91443
b. é HYRAN PLUS
c. é o TCH
d. é o óleo para motores, Case nº 1
9. O selador usado na carcaça da transmissão é:

a. Loctite 510
b. Silicone
c. Kit de Selador B500621 com ativador
d. não se usa selador nesse local
10. O selador usado nas juntas de todos os eixos deve ser:

a. silicone
b. Kit de Selador B500621 com ativador
c. Loctite 518
d. não se usa selador nas juntas
11. O freio de estacionamento está localizado:

a. no eixo traseiro
b. na frente do eixo do pinhão
c. no eixo de entrada
d. no eixo de saída da transmissão
12. A superfície de desgaste do anel vedador do eixo de entrada da embreagem:

a. não é substituível
b. é uma luva substituível
c. deve ficar voltada para o lado correto na instalação
d. deve ter sua folga medida em relação ao eixo
3

1. O reservatório da transmissão está localizado:
a. na carcaça do conversor de torque
b. incorporado ao reservatório do fluido hidráulico
c. na carcaça da transmissão
d. na longarina esquerda da carregadeira
2. O filtro-tela da transmissão está localizado:

a. dentro da carcaça da transmissão
b. na bomba hidráulica da transmissão
c. debaixo do diferencial
d. não existe nenhum filtro-tela
3. O filtro da transmissão está localizado:

a. na bomba hidráulica da transmissão
b. na lateral superior direita da transmissão
c. na entrada da transmissão
d. não se usa filtro na transmissão
4. A válvula de alívio da bomba hidráulica:

a. é ajustável
b. pode ser trocada sem remover a bomba
c. pode causar baixa pressão da embreagem
d. é uma válvula de alívio acionada por piloto
5. O controle de desaplicação da transmissão

a. é acionado pelo pedal de freio esquerdo
b. pode ser desligado com um interruptor oscilante
c. é ativado por uma tecla que fica nas alavancas de mudanças da transmissão
e da carregadeira
d. desengatará a transmissão como freio de estacionamento aplicado
6. A distribuição de óleo lubrificante que circula para a transmissão é:

a. sem controle
b. controlada por meio de orifícios
c. igual à saída da bomba hidráulica da transmissão
d. controlada pelo carretel da válvula de controle de lubrificação
2
QUESTÕES GERAIS
1. Os pára-choques traseiros na Série "L" são:

a. substituíveis
b. feitos de metal
c. Power Tan
d. integram a cabine
2. Que motor é usado nas máquinas série "L?

a. CDC 8.3
b. Case 6-590
c Case 4-390
d. Kubota V1100
3. O tanque de combustível está localizado

a. no chassi
b. na longarina direita
c. na longarina esquerda
d. atrás do motor
4. Quantos modelos existem na família "L"?

a. 2
b. 3
c. 4
d. 5
1

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Conversor de Torque .......................................................................................................... 2-2

Transmissão ..................................................................................................................... 2-4

Bomba Hidráulica da Transmissão ..................................................................................... 2-7

Válvula de Controle da Transmissão .................................................................................... 2-8

Circuito Hidráulico da Transmissão ................................................................................... 2-10

Válvula Seletora da Tração Dianteira ................................................................................ 2-20

Teste de Pressão da Transmissão ..................................................................................... 2-22

Lubrificante das engrenagens ............................................................................... MS1317