Mostrar código-fonte de Linha do Sul

{{Info/FerroviaPT 
|nome                    =   {{Fontcolor|white|Linha do Sul}}
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|legenda_imagem          = A '''Linha do Sul''' no tabuleiro inferior da [[Ponte 25 de Abril]] {{Mapa dinâmico|align=center|height=350|width=280|ids=Q913978|latitude=38.000|longitude=-8.800|zoom=7|geotype=geoline}}
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|mapa                    = Mapa da Linha do Sul.png
|legenda_mapa            = Esboço cartográfico, à escala
<!-- NOTAS DE RODAPÉ -->
|notas                   = 
}}
{{Linha do Sul (diagrama)}}
[[Ficheiro:Campolide station and surroundings.JPG|thumb|left|Estação de [[Campolide A]], PK&nbsp;0 da '''Linha do Sul'''.]]
[[Ficheiro:Flickr - nmorao - Areia, Azinheira dos Barros, 2009.02.02.jpg|thumb|left|'''Linha do Sul''', perto de [[Azinheira dos Barros e São Mamede do Sádão|Azinheira dos Barros]], no concelho de [[Grândola]].]]
[[Ficheiro:Sul Railway in Setúbal.jpg|thumb|upright|left|Comboio urbano 17264 (“[[Linha do Sado]]”: [[Praias do Sado A]] -
[[Barreiro]]) da [[CP Lisboa]], a entrar no Túnel das Fontainhas, na '''Linha do Sul''', em 2008.]]
{{Ver desambig| este=a ferrovia antigamente chamada '''Linha do Vale do Sado''', '''Linha do Sado''', '''Ramal do Sado''', e '''Ramal de Setúbal''', cujo troço inicial foi mais tarde provisoriamente chamado '''Eixo Ferroviário Norte-Sul''', actualmente denominada '''Linha do Sul'''| a antiga Linha do Sul, também denominada '''Caminho de Ferro do Sul''' |Linha do Alentejo| o serviço USGL denominado '''Linha do Sado''' |Linha do Sado|a rodovia em Lisboa|Eixo Norte-Sul}}
A '''Linha do Sul''' é uma [[ferrovia]] [[Portugal|portuguesa]] que liga a estação de [[Estação Ferroviária de Campolide|Campolide A]], em [[Lisboa]], à [[Estação Ferroviária de Tunes|estação de Tunes]], no [[Algarve]], numa distância total de 273,6&nbsp;km. O primeiro troço da linha, entre o [[Estação Ferroviária do Pinhal Novo|Pinhal Novo]] e [[Estação Ferroviária de Setúbal|Setúbal]], entrou ao serviço em 1861 pela [[Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo]],<ref>MARTINS ''et al'', 1996:51</ref> e em 1869 passou para a posse do estado, que o prolongou até à [[Estação Ferroviária de Funcheira|Funcheira]] em 25 de Maio de 1920.<ref name="Reis2006:26">REIS ''et al'', 2006:26</ref> A linha foi integrada na [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]] em 1927,<ref name=CFP2006:63 /> e em 2003 foi prolongada até [[Lisboa]], atravessando o [[Rio Tejo]] pela [[Ponte 25 de Abril]].<ref name=CFP2006:202>REIS ''et al'', 2006:202-203</ref> O troço entre o Pinhal Novo e a Funcheira foi até 1992 classificado como a '''Linha do Sado''', sendo que até essa data classificava-se como '''Linha do Sul''' o troço Barreiro - Vila Real de Santo António via Vendas Novas e Beja (atualmente denominado [[Linha do Alentejo]]).
__TOC__

== Caracterização ==
É a segunda linha ferroviária mais importante de Portugal, a seguir à [[Linha do Norte]] {{carece de fontes|data=abril de 2017}}, ligando [[Lisboa]] a [[Tunes (Silves)|Tunes]] e daí — através da [[Linha do Algarve]] — a [[Faro]]. Esta linha está totalmente electrificada e é maioritariamente em via única, com alguns troços de via dupla.

=== Tráfego de passageiros ===
Entre Campolide e Setúbal existe um forte tráfego de comboios suburbanos explorados por uma empresa privada, a [[Fertagus]], que detém até final de 2019<ref>[http://www.barraqueiro.com/downloads/press_realese/pt_26novembro_2010.pdf Fertagus prorroga concessão até 2019 - Grupo Barraqueiro]</ref> a concessão deste serviço. Os restantes serviços estão a cargo da [[Caminhos de Ferro Portugueses|CP]].

=== Material circulante ===
Entre o material circulante diesel utilizado nesta linha, estiveram as locomotivas da [[Série 1200 da CP|Série 1200]], que rebocavam serviços urbanos entre o [[Estação Ferroviária do Barreiro (Sul e Sueste)|Barreiro]], [[Estação Ferroviária de Setúbal|Setúbal]] e [[Estação Ferroviária de Praias-Sado|Praias-Sado]].<ref name=Maquetren100 /><ref>{{Citar jornal|autor=BRASÃO, Carlos|pagina=26-28|titulo=Las "Flausinas" en HO o la transformación del modelo ROCO|ano=1995|jornal=Maquetren|volume=Ano 4|numero=36|idioma=es|editora=A. G. B., s. l.|local=Madrid|issn=11322063}}</ref> Estas locomotivas também foram utilizadas para rebocar os comboios regionais ao longo da linha, até à [[Estação Ferroviária de Funcheira|Funcheira]].<ref name=Maquetren100>{{Citar jornal|autor=CONCEIÇÃO, Marcos A.|pagina=74-75|titulo=Caminhos de Ferro Portugueses: Cambios en la Tracción|ano=2001|jornal=Maquetren|volume=Ano 10|numero=100|idioma=es|editora=Revistas Profesionales|local=Madrid}}</ref> Outras séries utilizadas nesta linha incluíram a [[Série 1520 da CP|1520]], que em Outubro de 1992 estava a rebocar comboios urbanos entre o Barreiro e Praias-Sado,<ref>{{Citar jornal|titulo=Concurso Fotografico|pagina=26|idioma=es|ano=1994|jornal=Maquetren|volume=Ano 3|numero=21}}</ref> e a [[Série 1900 da CP|Série 1900]], nos comboios de carvão a partir de [[Mina de Neves-Corvo|Neves-Corvo]].<ref name=CFP2006:220 /> Em termos de automotoras, regista-se a passagem da [[Série 0600/0650 da CP|Série 0600]], que em 1999 entrou ao serviço na Linha do Sado.<ref name=CFP2006:202 />

Quanto a material eléctrico, destacam-se as automotoras da [[Série 4000 da CP|Série 4000]], utilizadas nos comboios [[Alfa Pendular]]es entre o [[Estação Ferroviária de Porto-Campanhã|Porto]] e [[Estação Ferroviária de Faro|Faro]], as automotoras [[Série 2300 da CP|Séries 2300]]/[[Série 2400 da CP|2400]] e [[Série 3500 da CP|Série 3500]] nos urbanos, as automotoras [[Série 2240 da CP|Série 2240]] nos regionais Barreiro - Faro e nos urbanos (em substituição das Séries 2300/2400), as locomotivas da [[Série 5600 da CP|Série 5600]] nos serviços Intercidades e de mercadorias e Série 4700 nos serviços de mercadorias.

=== Tráfego de mercadorias ===
Ao longo do século XX, as estações desta linha tiveram um importante movimento de carga com as estações no Algarve, da [[Área Metropolitana de Lisboa]], com predominância para a [[Península de Setúbal]].<ref name=Cavaco1976:436/> As estações de [[Estação Ferroviária de Santa Clara-Sabóia|Santa Clara-Sabóia]], [[Apeadeiro de Pereiras|Pereiras]], [[Estação Ferroviária de São Marcos|São Marcos da Serra]], [[Estação Ferroviária de Setúbal|Setúbal]] e [[Apeadeiro de Alvalade|Alvalade]] exportaram madeiras e lenhas em grande quantidade,<ref name=Cavaco1976:436>CAVACO, 1976:436</ref> enquanto que Setúbal recebeu farinhas e óleos e peixe, e azeite em embalagens, sendo todas estas mercadorias originárias do Algarve<ref>CAVACO, 1976:438-439</ref> Outra estação de grande importância em termos de tráfego de carga foi [[Estação Ferroviária de Messines-Alte|São Bartolomeu de Messines]], onde se centrava um dos principais núcleos industriais de [[panificação]] no Algarve. Por outro lado, a Linha do Sado permitiu um movimento de mercadorias mais rápido entre o Algarve e o resto de [[Portugal]], especialmente as áreas portuárias de [[Porto de Setúbal|Setúbal]] e [[Porto de Lisboa|Lisboa]].<ref>CAVACO, 1976:435-438</ref>  Num artigo publicado no jornal ''[[Diário de Notícias (Portugal)|Diário de Notícias]]'' de 22 de Novembro de 1929, um importante lavrador da região do Alentejo afirmou que anualmente chegavam pelos caminhos de ferro e por via marítima mais de 200 mil sacas de adubo, testemunhando a importância dos transportes como promotores do desenvolvimento da agricultura na região.<ref>QUARESMA, 2009:56</ref>

Outros importantes serviços de mercadorias foram os comboios de carvão desde o [[Porto de Sines]] até à [[Central do Pego|Central Termoeléctrica do Pego]], iniciados na década de 1990,<ref name=CFP2006:181/> de minério desde as Mina de Neves-Corvo,<ref name=CFP2006:220>REIS ''et al'', 2006:220</ref> e de automóveis desde o complexo da [[AutoEuropa]], em [[Palmela]], até ao [[Porto de Setúbal]].<ref>REIS ''et al'', 2006:222</ref>

Dado que todo o tráfego de mercadorias está proibido na Ponte 25 de Abril,{{carece de fontes}} todos os serviços deste tipo são efectuados via [[Linha de Vendas Novas]], não existindo assim serviços de mercadorias na '''Linha do Sul''' a norte do [[Ramal da Siderurgia Nacional]].{{limpar-esq.}}

=== Variante de Alcácer ===
{|
|- valign=top
| [[File:Flickr - nmorao - Carvão, Alcácer, 2008.06.28.jpg|thumb|left|Comboio de carvão junto a [[Alcácer do Sal]], em 2008.]]
| Entre os {{PK|58|741}} (um pouco a sul da [[Estação Ferroviária de Pinheiro|estação de Pinheiro]]) e {{PK|94|700|pk=não}} (junto à [[Estação Ferroviária de Somincor|estação da Somincor]])<ref name="IET50/56">''[http://web.archive.org/web/20150225030548if_/http://www.refer.pt/Portals/0/conteudos/Documentos/GestaoRede/Regulamentacao/IET%5CIET%2050/IET%2050%20Atualizada%20at%C3%A9%2079%C2%BA%20Adit.%70%64%66 (I.E.T. 50/56) 56.º Aditamento à {{versalete|Instrução de Exploração Técnica}} N.º 50 : Rede Ferroviária Nacional]''. [[IMTT]], 2011.10.20</ref> existe [[#Construção da Variante de Alcácer|desde início do século XXI]] um troço com cerca de 29&nbsp;km extensão que substitui o traçado original: designa-se '''Variante de Alcácer''' por evitar [[Estação Ferroviária de Alcácer do Sal|esta estação]], bem como como as [[Estação Ferroviária de Monte Novo - Palma|de Monte Novo - Palma]] e [[Estação Ferroviária de Vale do Guizo|de Vale do Guizo]]; com efeito este traçado variante não contempla qualquer interface de passageiros.<ref name=Publico2010>{{citar web|autor=CIPRIANO, Carlos|título=Comboio vazio para inauguração de variante ferroviária|data=21 de Dezembro de 2010|jornal=Público|url=http://www.publico.pt/economia/jornal/comboio-vazio-para-inauguracao-de-variante-ferroviaria-20876837|acessodata=10 de Fevereiro de 2015}}</ref> Inclui não obstante quatro viadutos:
* O primeiro é sobre a [[ribeira de São Martinho]] com 852&nbsp;m, 
* o segundo sobre [[ribeira de Água Cova]] com 271&nbsp;m, 
* o terceiro sobre o [[Rio Sado]] com aproximadamente 2735&nbsp;m e 
* o último sobre  o [[IC1]] com 52 metros.<ref name="spam" />
Situa-se neste troço, ao {{PK|60|978}}, a '''[[Tração elétrica ferroviária#Zona neutra|zona neutra]] da Variante de Alcácer''' (assim singularmente designada, ao contrário de quase todas as restantes, que tomam o nome da interface mais próxima) que divide em duas partes, isolando-as, o segmento da [[Linha do Sul]] eletrificado pela [[Tração elétrica ferroviária#subestação de tração|subestação de tração]] de [[Estação Ferroviária de Monte Novo - Palma|de Monte Novo - Palma]], em paralelo com a [[Tração elétrica ferroviária#Zona neutra|zona neutra]] [[Estação Ferroviária de Monte Novo - Palma|daquela estação]].<ref name="DR2024">''[https://web.archive.org/web/20230206222124/https://servicos.infraestruturasdeportugal.pt/sites/default/files/inline-files/Diretorio%20da%20Rede%202024.pdf Diretório da Rede 2024]''. [[Infraestruturas de Portugal|I.P.]]: 2022.12.09</ref>
|}{{limpar-esq.}}

== História ==
{| class= "wikitable sortable"
|+ Fases da inauguração (por ordem geográfica)
|-
! Estações
! {{H:title|Extenção do troço, em quilómetros|Ext. <small>/km</small>}}
! Inauguração
! Nomes anteriores
! Nomes posteriores
|-
| [[Estação Ferroviária de Campolide|Campolide]] – Fogueteiro || {{0}}17,730 
| data-sort-value="19990729"| 29 de Julho de 1999 || Eixo Norte-Sul ||
|-
| [[Estação Ferroviária de Fogueteiro|Fogueteiro]] – [[Estação Ferroviária de Pinhal Novo|Pinhal Novo]] || {{0}}19,076 
| data-sort-value="20030724"| 24 de Julho de 2003<ref>{{citar web |url=https://arquivo.pt/wayback/20030914142859/http://www.algarveportal.pt/algarve/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=401&mode=thread&order=0&thold=0 |titulo=Novo Intercidades arranca amanhã |ultimo1=Casanova |primeiro1=Cristina ||data=23 de julho de 2003 ||publicado=Algarve Portal |acessodata=31 de julho de 2019 |arquivourl=https://arquivo.pt/wayback/20030914142859/http://www.algarveportal.pt/algarve/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=401&mode=thread&order=0&thold=0 |arquivodata=14 de setembro de 2003 |citacao=}}</ref><ref>{{citar web |url=https://www.cmjornal.pt/portugal/detalhe/comboio-chega-atrasado |título=Comboio chega atrasado|data=25 de julho de 2003 |publicado=Correio da Manhã |acessodata=31 de julho de 2019 |citacao=}}</ref> || Eixo Norte-Sul ||
|-
| Pinhal Novo – [[Estação Ferroviária de Setúbal|Setúbal]] || {{0}}12,800 
| data-sort-value="18610201"| 1 de Fevereiro de 1861 || R. Setúbal / L.ª Sado ||
|-
| Setúbal – [[Estação Ferroviária de Alcácer do Sal|Alcácer do Sal]]|| {{0}}40{{0x|0|3}} 
| data-sort-value="19200525"| 25 de Maio de 1920 || Linha do Sado ||
|-
| [[Estação Ferroviária de Pinheiro|Pinheiro]] - [[Estação Ferroviária de Somincor|Somincor]] || {{0}}27,812 
| data-sort-value="20101212"| 12 de Dezembro de 2010 || Variante de Alcácer || Variante de Alcácer
|-
| Alcácer do Sal – [[Estação Ferroviária de Grândola|Grândola]]|| {{0}}25{{0x|0|3}} 
| data-sort-value="19180714"| 14 de Julho de 1918 || Linha do Sado ||
|-
| Grândola – [[Estação Ferroviária de Canal Caveira|Canal Caveira]]|| {{0}}{{0}}6{{0x|0|3}} 
| data-sort-value="19161022"| 22 de Outubro de 1916 || Linha do Sado ||
|-
| Canal Caveira – [[Estação Ferroviária de Lousal|Lousal]] || {{0}}13{{0x|0|3}} 
| data-sort-value="19160920"| 20 de Setembro de 1916 || Linha do Sado ||
|-
| Lousal - [[Apeadeiro de Alvalade|Alvalade]] || {{0}}13{{0x|0|3}} 
| data-sort-value="19160920"| 20 de Setembro de 1916 || Linha do Sado ||
|-
| Alvalade - [[Apeadeiro de Garvão|Garvão]] ([[Estação Ferroviária de Funcheira|Funcheira]]) || {{0}}11{{0x|0|3}} 
| data-sort-value="19160920"| 20 de Setembro de 1916 || Linha do Sado ||
|-
| Garvão (Funcheira) - [[Estação Ferroviária de Amoreiras-Odemira|Amoreiras]] || {{0}}{{0}}6,626 
| data-sort-value="18880703"| 3 de Junho de 1888 || C.º de Ferro do Sul ||
|-
| Amoreiras - Odemira - [[Estação Ferroviária de Faro|Faro]] || 113,830 
| data-sort-value="18890701"| 1 de Julho de 1889 || C.º de Ferro do Sul || [[Linha do Algarve|L.ª Algarve]] ([[Estação Ferroviária de Tunes|Tunes]] a Faro)
|-
| Faro - [[Estação Ferroviária de Olhão|Olhão]] || {{0}}10{{0x|0|3}} 
|data-sort-value="19040501"| 1 de Maio de 1904 || C.º de Ferro do Sul || Linha do Algarve
|-
| Olhão - [[Estação Ferroviária de Fuseta|Fuseta]] || {{0}}{{0}}8{{0x|0|3}} 
| data-sort-value="19040901"| 1 de Setembro de 1904 || C.º de Ferro do Sul || Linha do Algarve
|-
| Fuseta - [[Apeadeiro de Luz|Luz]] || {{0}}{{0}}1{{0x|0|3}} 
| data-sort-value="19050204"| 4 de Fevereiro de 1905 || C.º de Ferro do Sul || Linha do Algarve
|-
| Luz - [[Estação Ferroviária de Tavira|Tavira]] || {{0}}{{0}}6{{0x|0|3}} 
| data-sort-value="19050310"| 10 de Março de 1905 || C.º de Ferro do Sul || Linha do Algarve
|-
| Tavira - [[Estação Ferroviária de Vila Real de Santo António|V. R. de Santo António]] || {{0}}31{{0x|0|3}} 
| data-sort-value="19060414"| 14 de Abril de 1906 || C.º de Ferro do Sul || Linha do Algarve
|-
| V.R.S.A. - [[Estação Ferroviária de Vila Real de Santo António - Guadiana|V.R.S.A.-Guadiana]] || {{0}}{{0}}0,963 
| data-sort-value="19520124"| 24 de Janeiro de 1952 || C.º de Ferro do Sul || Linha do Algarve
|}

=== Antecedentes ===
{{artigo principal|Linha do Alentejo}}
Um dos primeiros projectos ferroviários em Portugal foi a apresentação, em 1844, de uma linha entre [[Alcácer do Sal]] e o [[Alentejo]], de modo a complementar as deficientes ligações rodoviárias e marítimas nesta região.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:8-11</ref>

[[File:Gare do Pinhal Novo nos finais Sec XIX - O Caminho de Ferro Revisitado.jpg|left|thumb|Estação original do [[Estação Ferroviária do Pinhal Novo|Pinhal Novo]], nos finais do século XIX.]]
=== Troço entre o Pinhal Novo e Setúbal ===
Em meados do século XIX, a [[Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo]] propôs uma linha entre a região do Alentejo e margem Sul do Rio Tejo, onde se ligaria a Lisboa por via fluvial.<ref name=Santos107 /> Este projecto foi dividido em duas metades pelo governo, sendo a Companhia Nacional responsável pelo troço desde a margem Sul até [[Vendas Novas]], enquanto que a [[Companhia do Sueste]] deveria continuar a linha até [[Beja]] e [[Évora]].<ref name=Santos107>SANTOS, 1995:107</ref>

Desta forma, a Companhia Nacional inaugurou o troço entre o [[Estação Ferroviária do Barreiro (Sul e Sueste)|Barreiro]] e [[Estação Ferroviária de Vendas Novas|Vendas Novas]] em 1 de Fevereiro de 1861, com um ramal entre o [[Estação Ferroviária de Pinhal Novo|Pinhal Novo]] e [[Estação Ferroviária de Setúbal|Setúbal]].<ref>MARTINS ''et al'', 1996:242</ref> Ambos os lanços utilizavam originalmente a [[bitola padrão]], enquanto que a Companhia do Sueste já tinha iniciado a construção além de Vendas Novas, em [[Bitola ibérica]], forçando ao transbordo de passageiros e mercadorias entre comboios naquela estação.<ref>SANTOS, 1995:108</ref> De forma a tentar resolver este problema, o governo nacionalizou a Companhia Nacional em finais de 1861, e fundiu-a com a Companhia do Sueste em 1864.<ref>SANTOS, 1995:109</ref> O contrato entre o governo e a Companhia do Sueste incluía a obrigatoriedade de mudar a bitola das antigas linhas da Companhia Nacional, e a construção de uma nova estação em Setúbal, num local diferente.<ref>SANTOS, 1995:113</ref> No ano seguinte, esta empresa começou a alterar a bitola nas antigas linhas da Companhia Nacional, incluindo o Ramal de Setúbal.<ref>{{Citar jornal|titulo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário|pagina=76–78|autorlink=Carlos Manitto Torres|autor=TORRES, Carlos Manitto|data=1 de Fevereiro de 1958|numero=1683|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 70|local=Lisboa|via=Hemeroteca Municipal de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1958/N1683/N1683_master/GazetaCFN1683.pdf|acessadoem=8 de Fevereiro de 2017}}</ref> Em 1869, a Companhia do Sueste também foi nacionalizada, ficando o estado a explorar directamente a rede ferroviária, formando a divisão dos [[Caminhos de Ferro do Estado|Caminhos de Ferro do Sul e Sueste]].<ref name="Reis2006:26" />

Originalmente, o Ramal de Setúbal tinha sido construído utilizando carris de ferro em forma de T duplo assimétrico, no sistema ''[[:fr:Rail|champignon]]'' simples, com um peso de 30 Kg por metro, seguros por coxins.<ref name=Gazeta363 /> Os carris foram parcialmente substituídos por outros mais resistentes, quando a Companhia do Sueste alargou a bitola da via férrea, tendo os antigos carris sido utilizados noutras linhas, como o lanço entre [[Estação Ferroviária de Beja|Beja]] e [[Estação Ferroviária de Quintos|Quintos]] do Ramal de Moura.<ref name=Gazeta363 /> Após a integração da divisão do Sul e Sueste, passou a usar carris de aço de perfil ''[[:fr:Rail|vignole]]'', com 30 Kg, do tipo padrão nos caminhos de ferro estatais.<ref name=Gazeta363>{{Citar jornal|pagina=33–35|autor=SOUSA, José Fernando de|autorlink=José Fernando de Sousa|titulo=O material de via das Linhas do Estado|data=1 de Fevereiro de 1903|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 16|numero=363|local=Lisboa|via=Hemeroteca Municipal de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N363/N363_master/GazetaCFN363.pdf|acessodata=13 de Fevereiro de 2017}}</ref>

[[Imagem:Magra Rail Bridge.jpg|thumb|left|Antiga Ponte Ferroviária de Magra, ao PK 237,835 da '''Linha do Sul''', demolida na primeira metade do século XX.]]
=== Troço entre a Funcheira e Tunes ===
Os troços do Barreiro a a [[Estação Ferroviária de Vila Real de Santo António|Vila Real de Santo António]], via [[Estação Ferroviária de Beja|Beja]], foram construídos originalmente como parte do Caminho de Ferro do Sul, igualmente denominado de Linha do Sul.<ref name=Gazeta1652 /> Assim, o lanço entre a [[Estação Ferroviária de Funcheira|Funcheira]] e [[Estação Ferroviária de Amoreiras-Odemira|Amoreiras-Odemira]] entrou ao serviço, junto com o troço entre a Funcheira e [[Apeadeiro de Casével|Casével]], em 3 de Junho de 1888, enquanto que o tramo de Amoreiras a Faro abriu à exploração em 1 de Julho de 1889.<ref name=Gazeta1652>{{Citar jornal|titulo=Troços de linhas férreas portuguesas abertas à exploração desde 1856, e a sua extensão|pagina=528–530|volume=Ano 69|numero=1652|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=16 de Outubro de 1956|local=Lisboa|via=Hemeroteca Municipal de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1956/N1652/N1652_master/GazetaCFN1652.pdf|acessodata=10 de Fevereiro de 2017}}</ref>

[[File:Plano Geral da Rede Ferroviaria ao Sul do Tejo - GazetaCF 359 1902.jpg|left|thumb|Plano da Rede ao Sul do Tejo, incluindo o projecto de Setúbal até [[Apeadeiro de Garvão|Garvão]]. Nessa altura, o projecto para [[Linha de Sines|Sines]] iniciava-se em [[Estação Ferroviária de Grândola|Grândola]].]]
=== Troço entre Setúbal e Funcheira ===
==== Primeira fase ====
Em 1877, o engenheiro e político [[Sousa Brandão]] defendeu a continuação da linha de Setúbal até ao Algarve, porque proporcionava uma viagem mais rápida até esta região a partir de Lisboa do que o Caminho de Ferro do Sul, que tinha de dar a volta por [[Estação Ferroviária de Beja|Beja]].<ref name=Gazeta1684 /> Por outro lado, esta linha seria de fácil construção, apenas se verificando algumas dificuldades na transição do [[Ribeira da Marateca|Esteiro da Marateca]], e passaria por zonas de elevada produção florestal, mineira e agrícola, no vale do Rio Sado.<ref name=Gazeta1684 /> Esta região, apesar de bastante rica, tinha graves problemas de comunicações, que se esperava que fossem resolvidos pelo caminho de ferro.<ref name=Gazeta360 /> Com efeito, em 1872 e 1880 foram registados várias jazidas mineiras no concelho de Grândola,<ref name=Guimaraes133 /> e quando se iniciou a exploração das minas, como as da [[Canal Caveira|Caveira]], Santa Juliana e [[Aljustrel]], o principal meio de transporte eram as carroças dos almocreves, que carregavam a produção mineira até ao porto fluvial de [[Alcácer do Sal]].<ref name=Guimaraes118 /> Nalguns casos, este tráfego continuou mesmo após a construção do caminho de ferro.<ref name=Guimaraes118>GUIMARÃES, 2001:118</ref> Ainda na década de 1860, tinha sido estudada uma linha desde a mina da Caveira até Alcácer do Sal, tendo-se chegado à conclusão que não seria muito dispendiosa, mas este projecto não chegou a avançar, tendo-se continuado a utilizar os carros a tracção animal.<ref>GUIMARÃES ''et al'', 2001:81-82</ref> Os registos das jazidas de minério no concelho estiveram relacionados com os projectos para a construção da Linha do Sado.a<ref name=Guimaraes133>GUIMARÃES, 2001:133</ref>

Assim, o governo começou a planear a construção desta linha, tendo o concurso sido aberto por uma lei de 29 de Março de 1883, e outra lei, de 17 de Setembro, ordenou que o estado fizesse a construção do troço entre a estação de Setúbal e a margem do [[Rio Sado]].<ref name=Gazeta1684 /> Em 1898, um decreto ordenou a formação de duas comissões técnicas para elaborarem os planos das redes ferroviárias a Norte do Rio Mondego e a Sul do Rio Tejo, tendo este último sido oficialmente concluído em 15 de Maio de 1899.<ref name=Gazeta359 /> Entre os vários projectos classificados pelo Plano da Rede Ferroviária ao Sul do Tejo, estava a Linha do Sado, do Pinhal Novo a [[Apeadeiro de Garvão|Garvão]], incorporando o Ramal de Setúbal.<ref name=Gazeta359 /> Esta linha foi bem aceite pelas corporações consultivas, tendo sido considerada como prioritária pelo jornalista [[José Fernando de Sousa]], que participou na comissão técnica.<ref name=Gazeta359>{{Citar jornal|pagina=354–356|autor=SOUSA, José Fernando de|titulo=A rêde ferro-viaria ao Sul do Tejo|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 15|numero=359|data=1 de Dezembro de 1902|local=Lisboa|via=Hemeroteca Municipal de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N359/N359_master/GazetaCFN359.pdf| acessadoem=13 de Fevereiro de 2017}}</ref>

O prolongamento até à margem do Sado foi autorizado por uma lei de 14 de Julho de 1899, tendo uma lei de 12 de Julho de 1901 disponibilizado 40.000$000 para auxiliar no pagamento das despesas deste projecto, e facultado à autarquia de Setúbal os meios para a preparação do terrapleno, onde iria ser construída a estação fluvial.<ref name=Gazeta1684>{{Citar jornal|pagina=91–95|autor=TORRES, Carlos Manitto|autorlink=Carlos Manitto Torres|titulo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário|data=16 de Fevereiro de 1958|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 70|numero=1684|local=Lisboa|via=Hemeroteca Municipal de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1958/N1684/N1684_master/GazetaCFN1684.pdf|acessadoem=8 de Fevereiro de 2017}}</ref> Em 16 de Março de 1902, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que já corriam as obras no lanço da estação de Setúbal até à margem do Rio Sado.<ref>{{Citar jornal|pagina=92|titulo=Linhas Portuguezas|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 16|numero=342|data=16 de Março de 1902|local=Lisboa|via=Hemeroteca Municipal de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1161/N1161_master/GazetaCFN1161.pdf|acessadoem=13 de Fevereiro de 2017}}</ref>

A Linha do Sado foi classificada pelo Plano Oficial da Rede ao Sul do Tejo, decretado em 27 de Novembro de 1902, embora o facto de ter o seu ponto inicial no Pinhal Novo tenha provocado alguma polémica.<ref name=Gazeta1684 /> Nesta altura, estavam a ser ponderadas duas alternativas para o traçado inicial: a Linha poderia continuar a partir do Ramal de Setúbal, e assim abranger directamente aquela cidade, e o seu [[Porto de Setúbal|Porto]], mas teria de atravessar o Esteiro da Marateca, cuja passagem se previa bastante dispendiosa; a alternativa, a partir do [[Estação Ferroviária do Poceirão|Poceirão]], evitaria estas dificuldades, mas a Linha deixaria de passar por Setúbal.<ref name=Gazeta360 /> A Linha do Sado também deveria passar por Alcácer do Sal e junto a Grândola, por motivos económicos e geográficos.<ref name=Gazeta360 /> Em Grândola ou em Alvalade, deveria entroncar com o [[Linha de Sines|Ramal de Sines]].<ref name=Gazeta360 /> Um diploma do Ministério das Obras Públicas, datado de 28 de Novembro, ordenou a realização dos estudos para as linhas que ainda não tinham projectos e orçamentos, sendo a Linha do Sado considerada prioritária.<ref name=Gazeta360 />

Naquele documento, também foi inserida a construção de um caminho de ferro, de carros eléctricos, entre o Seixal ou o Barreiro, até [[Sesimbra]], passando por [[Azeitão]].<ef name=Gazeta360 /> Este empreendimento tinha como finalidade cobrir as partes da [[Península de Setúbal|península]] que não eram servidas pelo Ramal de Setúbal.<ref name=Gazeta360>{{Citar jornal|pagina=381–384|titulo=Parte Official|data=16 de Dezembro de 1902|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=15|numero=360|local=Lisboa|via=Hemeroteca Municipal de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N360/N360_master/GazetaCFN360.pdf|acessadoem=8 de Fevereiro de 2017}}</ref>

A construção da Linha do Sado foi referida numa proposta de lei de 24 de Abril do ano seguinte, e a lei de 1 de Julho estabeleceu que o traçado deveria passar pelas localidades de Setúbal e [[Alvalade (Santiago do Cacém)|Alvalade]], tendo a sua construção foi ordenada por uma portaria de 6 de Outubro de 1903, enquanto que o seu percurso foi determinado por uma portaria de 19 de Abril de 1904.<ref name=Gazeta1684 /> Em 1907, foi concluída a linha entre Setúbal e a margem do Rio Sado, onde foi instalada uma [[Estação Ferroviária de Setúbal-Mar|estação fluvial]].<ref name=Gazeta1684 />

[[Imagem:Estação de Alcácer do Sal, 2009.03.02 (5489300349).jpg|thumb|left|Gare de Alcácer do Sal, em 2009.]]
==== Segunda fase ====
Uma lei de 27 de Outubro de 1909 ordenou que se continuasse a linha até [[Apeadeiro de Garvão|Garvão]], tendo o concurso para a empreitada geral sido aberto por um decreto de 6 de Novembro do mesmo ano.<ref name=Gazeta1684 /> O projecto da variante entre Cachofarra e Gâmbia foi apresentado pela Direcção de Sul e Sueste dos [[Caminhos de Ferro do Estado]] em 4 de Junho de 1912, tendo sido aprovado por uma portaria de 14 de Junho, que ordenou a construção do troço até [[Alcácer do Sal]].<ref>PORTUGAL. Portaria de 14 de Junho de 1912. ''Ministério do Fomento - Caminhos de Ferro do Estado''. Publicado em 18 de Junho de 1912.</ref>

A construção da Linha do Sado iniciou-se a partir de [[Apeadeiro de Garvão|Garvão]], em 11 de Setembro de 1911, tendo o troço até [[Apeadeiro de Alvalade|Alvalade]] entrado ao serviço em 23 de Agosto de 1914, até [[Estação Ferroviária de Lousal|Lousal]] em 1 de Agosto do ano seguinte, [[Estação Ferroviária de Canal Caveira|Canal Caveira]] no dia 20 de Setembro de 1916, [[Estação Ferroviária de Grândola|Grândola]] em 22 de Outubro do mesmo ano, e até à estação provisória de [[Alcácer do Sal]], na margem Sul do Rio Sado, em 14 de Julho de 1918; a inserção definitiva com a Linha do Sul foi instalada na [[Estação Ferroviária de Funcheira|Funcheira]], em princípios de 1919.<ref name=Gazeta1684 /> A linha chegou à margem norte do Rio Sado em 25 de Maio de 1920, tendo sido aberta a estação definitiva de [[Estação Ferroviária de Alcácer do Sal|Alcácer do Sal]] e extinta a interface provisória na outra margem; até à inauguração da ponte definitiva, em 1 de Junho de 1925, a travessia era feita através de uma ponte de serviço, com muitas restrições.<ref name=Gazeta1684 /><ref>REIS ''et al'', 2006:62</ref> Entretanto, nos primeiros anos da República Portuguesa, a empresa proprietária das Minas de Aljustrel pediu ao governo para construir um ramal para o transporte da sua produção, que poderia terminar em [[Apeadeiro de Alvalade|Alvalade]], na futura Linha do Sado, ou no [[Estação Ferroviária de Castro Verde-Almodôvar|Carregueiro]], na Linha do Alentejo.<ref name=Guimaraes105 /> Foi escolhido este último traçado, tendo o [[Ramal de Aljustrel|ramal]], sido construído na década de 1920.<ref name=Guimaraes105>GUIMARÃES, 2001:105-109</ref>

Em 1927, os antigos Caminhos de Ferro do Estado foram integrados na [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]], que começou a explorar a antiga rede do Sul e Sueste em 11 de Maio desse ano.<ref name=CFP2006:63>REIS ''et al'', 2006:63</ref> Nesse ano foram iniciados novos serviços rápidos, que ligavam o Algarve à capital em cerca de 6 horas.<ref>GUERREIRO, 1983:13</ref>

[[Imagem:Obras de via no Pinhal Novo 4 - GazetaCF 1127 1934.jpg|left|thumb|Obras de via no Pinhal Novo, em 1934]]
=== Década de 1930 ===
Em meados da década de 1930, o grupo [[SAPEC]] iniciou a exploração das [[Minas do Lousal]], devido em parte à conclusão da via férrea até Setúbal, permitindo a exportação do minério para o estrangeiro.<ref>GUIMARÃES, 2001:56</ref> Nessa década, foi construída a primeira fábrica que utilizava as pirites de Grândola.<ref>GUIMARÃES, 2001:83</ref>

A partir da década de 1930, iniciou-se uma fase de crise dos caminhos de ferro em Portugal, provocada principalmente pelo desenvolvimento dos transportes rodoviários.<ref name=CFP2006:63 /> Com efeito, nos princípios do século os acessos por estrada entre Lisboa e o Algarve eram muito deficientes; por exemplo, em 1914, ainda não era possível deslocar-se de automóvel entre a capital e o Algarve, porque ainda não tinham sido concluídos os lanços de estrada entre [[Ervidel]] e Aljustrel, e entre [[Almodôvar]] e [[São Brás de Alportel]].<ref>MARQUES, 2014:183</ref>

=== Desastre do Rápido do Algarve ===
{{artigo principal|Desastre do Rápido do Algarve}}
Em 13 de Setembro de 1954, uma composição descarrilou entre o Apeadeiro de Pereiras e a [[Estação Ferroviária de Santa Clara-Sabóia]], provocando entre 29 a 34 vítimas mortais e cerca de 50 feridos.<ref>{{Citar jornal|pagina=305–309|titulo=O Descarrilamento do "Rápido" do Algarve|data=1 de Novembro de 1954|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 67|numero=1605|local=Lisboa|via=Hemeroteca Municipal de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1954/N1605/N1605_master/GazetaCFN1605.pdf|acessadoem=8 de Fevereiro de 2017}}</ref>

=== Década de 1970 ===
Em 1977, foi lançado o sistema de classe única em vários troços da rede nacional, incluindo nos comboios entre o [[Estação Ferroviária do Barreiro (Sul e Sueste)|Barreiro]] e [[Estação Ferroviária de Praias-Sado|Praias-Sado]].<ref>REIS ''et al'', 2006:150</ref>

[[File:27.11.90 Ermidas Sado 1805.jpg|thumb|left|[[Estação Ferroviária de Ermidas-Sado|Estação de Ermidas]], em 1990.]]
=== Modernização ===
Em 1990, foi a concurso o Projecto SISSUL (Sistemas Integrados de Sinalização do Sul), que tinha como objectivo instalar sinalização electrónica em todas as estações e na plena via do chamado Itinerário do Carvão, entre [[Estação Ferroviária de Ermidas-Sado|Ermidas-Sado]] e a [[Central do Pego|Central Termoeléctrica do Pego]], que na Linha do Sado corresponde ao troço até [[Estação Ferroviária de Águas de Moura|Águas de Moura]], e no troço até Pinhal Novo via Setúbal.<ref name=CFR1996:158 /> Para controlo de tráfego, foram instalados dois centros de telecomando do tipo ''[[:en:Centralized traffic control|Centralized traffic control]]'', um no [[Estação Ferroviária do Entroncamento|Entroncamento]] e outro em Setúbal, utilizando o sistema ''[[:en:Solid State Interlocking|Solid State Interlocking]]''.<ref name=CFR1996:158>MARTINS ''et al'', 1996:158-159</ref> Nos princípios da década de 1990, iniciou-se o transporte do carvão por via ferroviária, de Sines para a Central do Pego, com o nome do Itinerário dos Granéis.<ref name=CFP2006:181>REIS ''et al'', 2006:181</ref>

Nos dias 9 e 10 de Maio de 1995, foi realizado um comboio especial entre o Pinhal Novo e Faro para transportar o Secretário de Estado das Obras Públicas e outros representantes do governo, que foram visitar as obras da [[Junta Autónoma das Estradas]] no Algarve, especialmente a [[Via do Infante]].<ref name=RFN1995 /> Durante o viagem para o Algarve, a comitiva também visitou Sines, tendo feito esse percurso igualmente de comboio.<ref name=RFN1995>''A Rede Rodoviária Nacional'', Anexo 4</ref>

[[Ficheiro:25 de Abril.jpg|thumb|left|Aspecto da ligação ferroviária entre o [[Túnel do Pragal]] e a Ponte 25 de Abril, na Linha do Sul.]]
=== Ligação a Lisboa ===
==== Primeira fase ====
Os primeiros esforços para melhorar as condições em que se fazia a travessia do Rio Tejo foram feitos em meados do século XIX, como parte do programa do governo para desenvolver os transportes em Portugal.<ref name=Torres2007:107-115 /> Com efeito, a ligação entre as duas margens tornou-se especialmente importante após a construção da Linha do Sul, que terminava no Barreiro, na margem Sul do Tejo.<ref name=Torres2007:107-115 /> Uma das principais inovações foi a introdução dos navios a vapor, embora a falta de dragagem das margens tenha criado problemas na sua atracagem, levando à utilização de barcos de menores dimensões para o transporte até terra.<ref name=Torres2007:107-115>TORRES ''et al'', 2007:107-115</ref> De forma a eliminar a necessidade de se fazer o transbordo das mercadorias e passageiros entre Lisboa e a margem Sul, foram feitas várias tentativas para construir uma ponte sobe o Rio Tejo, tendo-se chegado a pensar em instalar uma via férrea na [[Ponte Salazar]], durante o planeamento daquela infraestrutura.<ref name=Barreto1999:226 /> Embora na altura da inauguração servisse apenas para o transporte rodoviário, a ponte ficou desde logo preparada para a futura instalação de uma via férrea.<ref name=Barreto1999:226>BARRETO e MÓNICA, 1999:226</ref>

Nas últimas décadas do século XX, a cidade de Lisboa registava várias deficiências com a sua rede de transportes colectivos, que causaram graves problemas a nível económico e social, e levaram a um desenvolvimento massivo do uso do transporte individual.<ref name=ReisAmaral135 /> Um dos problemas mais notórios era a circulação entre as duas margens do Tejo, feita maioritariamente pelo eixo fluvial, solução que era considerada muito deficiente em relação às necessidades de transporte.<ref name=ReisAmaral135 /> Com efeito, além de ser o local de residência para muitas das pessoas que trabalhavam na capital, a margem Sul também era o ponto terminal dos caminhos de ferro provenientes da região Sul, através das Linhas do Alentejo e do Sado.<ref name=ReisAmaral135 /> Por outro lado, com a recente integração na União Europeia esperava-se uma maior facilidade na movimentação de bens e pessoas a vários níveis, o que obrigou ao desenvolvimento dos eixos de comunicações, tanto a nível urbano como internacional,<ref name=ReisAmaral135 /> tendo sido identificados, neste sentido, vários eixos ferroviários entre Portugal e Espanha, incluindo um entre a capital e Vila Real de Santo António, que ligava Lisboa ao Sul de Espanha.<ref>REIS e AMARAL, 1991:131</ref> Outro ponto relacionava-se com o facto de Lisboa ser um pólo de concentração de transportes, incluindo os ferroviários, sendo local obrigatório de passagem por parte dos utilizadores que se queriam deslocar de Norte para Sul e vice-versa, transição que se tornava complicada devido ao transbordo forçado do rio.<ref name=ReisAmaral135 /> Com efeito, em 1965, 77% do tráfego ferroviário nacional pertencia ao eixo entre [[Estação Ferroviária de Braga|Braga]] e [[Estação Ferroviária de Faro|Faro]].<ref>REIS ''et al'', 2006:103</ref>

Por estes motivos, retomou-se a ideia de construir uma ligação ferroviária sobre o Rio Tejo junto à capital, tendo-se determinado o aproveitamento da Ponte 25 de Abril para este fim.<ref name=ReisAmaral135 /> Para este fim, foi criado em 1987 o Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa.<ref name=CFP2006:150 /> Em 1991, a política dos transportes tinha como fim desenvolver e flexibilizar os meios de comunicação para passageiros e mercadorias, através da coordenação e articulação dos transportes urbanos e suburbanos no sentido da intermodalidade, aumentar a capacidade de oferta das redes urbanas, e impulsionar a construção das infra-estruturas de acesso às cidades de Lisboa e Porto.<ref name=ReisAmaral135 /> Um das principais medidas tomadas no âmbito desta política foi a aceleração do projecto para a travessia ferroviária sobre o Tejo.<ref name=ReisAmaral135>REIS e AMARAL, 1991:135-136</ref>

Em 1992, o Conselho de Ministros aprovou a instalação dos caminhos de ferro na [[Ponte 25 de Abril]].<ref name=CFP2006:150 /> Nesse ano, iniciou-se o serviço [[Comboio Azul]], que ligava o Porto ao Algarve aos fins de semana, e que foi complementado com o transporte de automóveis até Faro em 1996.<ref name=CFP2006:150>REIS ''et al'', 2006:150</ref>

[[Ficheiro:Fogueteiro_train_station,_Portugal.jpg|left|thumb|[[Estação Ferroviária de Fogueteiro]].]]

==== Segunda fase ====
Na década de 1990, o Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa iniciou um conjunto de intervenções nos caminhos de ferro na margem Sul, no âmbito do projecto da travessia ferroviária do Tejo pela [[Ponte 25 de Abril]], que iria ligar a rede ferroviária na margem Sul à [[Linha de Cintura]], em Lisboa.<ref name=CFR1996:217 /> Esta ligação permitiu o estabelecimento de comboios suburbanos entre as duas margens do rio e a Península de Setúbal, e de comboios de longa distância directos entre a capital e as regiões do Sul do país.<ref name=CFR1996:217>MARTINS ''et al'', 1996:217</ref> Desta forma, foi construído um novo troço desde [[Estação Ferroviária de Campolide|Campolide]] até ao Pinhal Novo, em via dupla electrificada.<ref name=CFR1996:217 /> A estação de Campolide foi alvo de um processo de ampliação, e foram construídas novas interfaces ferroviárias, como as do [[Estação Ferroviária do Pragal|Pragal]] e  [[Estação Ferroviária de Fogueteiro|Fogueteiro]].<ref name=CFR1996:217 /> Na primeira fase, o primeiro troço a ser construído na margem Sul foi até [[Estação Ferroviária de Coina|Coina]], embora os serviços de passageiros só fossem até ao Fogueteiro, formando um eixo até [[Estação Ferroviária de Roma-Areeiro|Roma-Areeiro]].<ref name=CFR1996:217 /> Em 1998, entrou ao serviço o troço entre Coina e Fogueteiro, e em 1999 foi inaugurada a travessia ferroviária pela Ponte 25 de Abril, ultrapassando pela primeira vez o problema de fazer os comboios circular entre as margens do Rio Tejo junto a Lisboa, que existia há quase 150 anos.<ref name=CFP2006:202 /> Nesse ano, iniciaram-se os serviços urbanos entre Lisboa e a margem Sul, explorados pela empresa [[Fertagus]].<ref>REIS ''et al'', 2006:224</ref>

Posteriormente foi construído o troço seguinte, de Coina até [[Estação Ferroviária de Penalva|Penalva]].<ref name=CFR1996:217 /> Já existia um troço construído entre Penalva e Pinhal Novo, que servia como ligação à [[AutoEuropa]], em Palmela, que foi duplicado e adaptado a tracção eléctrica.<ref name=CFR1996:217 /> Numa terceira fase, foi remodelado o lanço entre Pinhal Novo e Setúbal, que também passou a via dupla e foi electrificado.<ref name=CFR1996:217 /> Entretanto, em 1997 foi criada a [[Rede Ferroviária Nacional]], empresa que ficou responsável pela exploração das infra-estruturas ferroviárias, ficando os Caminhos de Ferro Portugueses apenas com a gestão dos comboios.<ref name=CFP2006:202 />

Ao mesmo tempo, foram feitas obras de modernização noutros troços da Linha do Sul, de forma a melhorar os comboios entre Lisboa e o Algarve, e possibilitar a circulação dos comboios [[Alfa Pendular]].<ref name=CFP2006:202 /> Esta intervenção, executada pela Rede Ferroviária Nacional, incluiu a construção de uma nova plataforma para a via férrea ao longo da Linha do Sul, e obras de consolidação e reperfilamento de taludes no lanço entre [[Estação Ferroviária de Luzianes|Luzianes]] e [[Estação Ferroviária de São Marcos|São Marcos da Serra]].<ref>REIS ''et al'', 2006:226</ref>

Em 20 de Junho de 2003, foi organizado um comboio especial de Lisboa até Faro, transportando o ministro das Obras Públicas, [[Carmona Rodrigues]] e outros convidados, para uma viagem experimental e de inspecção às obras da Linha do Sul.<ref name=Publico4839 /> O ministro garantiu, nessa altura, que em meados de Julho desse ano seria possível realizar um serviço directo de passageiros entre Oriente ou [[Estação Ferroviária de Entrecampos|Entrecampos]] até Faro, sem necessitar de transbordo no Barreiro.<ref name=Publico4839 /> Previa-se que em Maio de 2004, data de conclusão das obras, uma grande porção da linha até ao Algarve estaria pronta para velocidades de 160 Km/h, e que em alguns troços poderia-se atingir os 220 km/h, de forma a que os comboios Alfa Pendular consigam percorrer o trajecto entre Lisboa e Faro em 2 horas e 45 minutos.<ref name=Publico4839 /> A operadora Caminhos de Ferro Portugueses previa a realização de um comboio deste tipo em cada sentido, e de 3 ou 4 comboios Intercidades por dia, que demorariam cerca de 4 horas e 30 minutos.<ref name=Publico4839 /> Segundo Carmona Rodrigues, devido ao facto da linha ainda não estar totalmente equipada com tracção eléctrica e sinalização moderna, inicialmente existiria uma solução intermédia, que demoraria cerca de 4 horas e meia, e que serviria para anunciar ao público que já se podia fazer uma viagem directa entre a capital e o Algarve.<ref name=Publico4839 /> No entanto, não se previa que após a abertura da linha os comboios suburbanos fossem desde logo prolongados até Setúbal e Praias-Sado, uma vez que essa concessão ainda estava a ser discutida com a Fertagus, cujos comboios apenas iam de Lisboa ao Fogueteiro.<ref name=Publico4839 /> Para prolongar os seus serviços, aquela empresa necessitava de mais comboios, além que ainda não tinham sido definidos os volumes de tráfego a partir dos quais a exploração seria subsidiada pelo governo.<ref name=Publico4839 />

Durante a viagem experimental, foi realizada uma reunião numa das carruagens VIP, entre o ministro e representantes das operadoras Caminhos de Ferro Portugueses e Rede Ferroviária Nacional e do Instituto Nacional do Transporte Ferroviário, que durou cerca de 2 horas.<ref name=Publico4839 /> O comboio parou em Coina e na Funcheira para visitar as obras, seguindo depois para Faro, tendo acumulado algum atraso pelo caminho, devido à necessidade de parar a marcha para fazer o cruzamento com os comboios regulares.<ref name=Publico4839 /> Assim, o comboio chegou a Faro às 16h00 em vez das 15h20, como estava previsto.<ref name=Publico4839 /> No final da viagem, o ministro elogiou as obras, e defendeu a ideia de fazer passar os comboios enquanto ainda decorriam os trabalhos, afirmando que o seu custo, de cerca de 1 milhão de Euros, não seriam relevantes, considerando que o projecto global era orçado em 370 milhões de Euros, que não iriam atrasar as obras em curso, e que existiriam vantagens em ter desde logo comboios directos para o Algarve.<ref name=Publico4839 /> Carmona Rodrigues referiu igualmente as obras que estavam a ser feitas nas Linhas do Norte e do Minho e no Ramal de Braga, com o objectivo de criar um corredor ferroviário ao longo do litoral, desde o Minho até ao Algarve, região que concentrava 85% da população portuguesa, e que seria de grande utilidade especialmente durante o [[Campeonato Europeu de Futebol de 2004]].<ref name=Publico4839 /> Durante a viagem, o ministro foi questionado sobre as previsões de uma possível explosão urbanística nas zonas da Coina e Penalva devido à presença dos novos meios de comunicação.<ref name=Publico4839 /> Carmona Rodrigues, em resposta, declarou que os municípios possuíam instrumentos legais para a ordenação do território, e que em parte a construção do novo troço foi uma objecção às críticas feitas ao governo, que era acusado de construir as infra-estruturas de transportes só depois de terem sido feitas as urbanizações, o que neste caso não estava a acontecer.<ref name=Publico4839 /> O regresso da viagem foi feito por estrada.<ref name=Publico4839>{{citar jornal|pagina=50|data=21 de Junho de 2003|publicado=Público, Comunicação Social, S. A.|jornal=Público| volume=14|ultimo= CIPRIANO|primeiro= Carlos| titulo=Ministro garante comboios directos para o Algarve em Julho|numero=4839|local=Lisboa}}</ref>

Ainda em 2003, iniciaram-se os serviços directos entre Faro e a [[Gare do Oriente]], e em 2004 os comboios Alfa Pendular começaram a percorrer todo o Eixo Atlântico, de Braga a Faro.<ref name=CFP2006:202 />

=== Século XXI ===
Nos finais de 2001, já se encontravam a ser realizados os trabalhos de modernização desta Linha, tendo sido entregues à empresa [[Ferrovias]].<ref name=Maquetren100 /> Em 2004 concluiu-se uma renovação integral e electrificação da ferrovia entre o [[Pinhal Novo]] e [[Estação Ferroviária de Tunes|Tunes]] permitindo em alguns troços que os serviços [[Alfa Pendular]] atinjam velocidades de 220&nbsp;km/h. Circulam, igualmente, pesados comboios carvoeiros com 2200 toneladas.

[[File:Especial 13860, Variante de Alcácer, 2012.07.01 (8163820135).jpg|left|thumb|[[Série 1960 da CP|Série 1960]] a fazer serviço especial, a passar pelo Variante de Alcácer.]]
==== Construção da Variante de Alcácer ====
Construída entre 2007 e 2010 pelo consórcio TPF Planege<ref name="spam">[https://web.archive.org/web/20141014020436/http://www.tpf.eu/red4net/pub_content.asp?content=3&gmi=230&id=211&kat=21&locale=pt&org=15&pmi=0 Variante ferroviária entre a [[Estação Ferroviária de Pinheiro|estação do Pinheiro]] e o {{PK|94|700}} da Linha do Sul]</ref> e com um custo de cerca de 159 milhões de euros,<ref name="variantePDF">{{citar web |url = https://web.archive.org/web/20141013143041/http://www.refer.pt/LinkClick.aspx?fileticket=Yl_N0vHYfhQ%3D&tabid=61 |título = Variante de Alcácer|data = 19 de Dezembro de 2010|acessadoem = 8 de Outubro de 2014|publicado = Rede Ferroviária Nacional}}</ref> a '''Variante de Alcácer''' substituiu o traçado da '''Linha do Sul''' entre a [[Estação Ferroviária de Pinheiro|Estação do Pinheiro]] e o {{PK|94|700}}. Foi criada com o objectivo era reforçar a “competitividade” do Porto de Sines, reduzir o tempo de percurso entre Lisboa e o Algarve e «aumentar a segurança» do mesmo percurso.<ref name="variantePDF" /> Actualmente a variante conta com uma única via apesar da plataforma ter sido preparada para duas. Entretanto o antigo traçado continua em operação{{quando}} mas é exclusivamente usado para os serviços de mercadorias.{{carece de fontes}} Apesar de ter sido inaugurada em 12 de Dezembro de 2010,<ref>{{citar web|url=http://www.refer.pt/MenuPrincipal/ComunicacaoSocial/Noticias/Noticia/tabid/447/ItemId/242/View/Details/AMID/948/Default.aspx|título=Variante de Alcácer|data=13 de Dezembro de 2010|acessadoem=8 de Outubro de 2014|publicado=Rede Ferroviária Nacional|datali=28 de Fevereiro de 2016|arquivourl=https://web.archive.org/web/20141013143416/http://www.refer.pt/MenuPrincipal/ComunicacaoSocial/Noticias/Noticia/tabid/447/ItemId/242/View/Details/AMID/948/Default.aspx#|arquivodata=13 de outubro de 2014}}</ref> a variante já estava em uso por causa de um descarrilamento junto à [[Ponte Ferroviária de Alcácer do Sal]] que obrigou o uso da mesma.<ref>{{citar web|url =http://www.cmjornal.xl.pt/nacional/portugal/detalhe/comboio-de-mercadorias-descarrila-na-linha-do-sul.html| título=Comboio de mercadorias descarrila na Linha do Sul|data=27 de Outubro de 2010|acessadoem= 8 de Outubro de 2014|publicado=Correio da Manhã}}</ref><ref>{{citar web|url= http://www.publico.pt/local-lisboa/jornal/refer-admite-recorrer-a-variante-de-alcacer--para-reabrir-linha-do-sul-ate-ao-algarve-20499551|título = Refer admite recorrer à variante de Alcácer para reabrir Linha do Sul até ao Algarve| data = 28 de Outubro de 2010|acessadoem = 8 de Outubro de 2014|autor = Nuno P. Chorão e Carlos Cipriano|publicado = PÚBLICO}}</ref> Este troço da [[Linha do Sul]] viria a usurpar esta designação aquando do abandono do segmento paralelo cistemporâneo, que servia [[Estação Ferroviária de Alcácer do Sal|Alcácer do Sal]].<ref name=Rostos2012>{{citar web|título=BE exige reposição das paragens do Intercidades em Setúbal e Alcácer do Sal|data=5 de Janeiro de 2012|jornal=Rostos|url=http://www.rostos.pt/inicio2.asp?cronica=24988|acessodata=10 de Fevereiro de 2015}}</ref>
[[Ficheiro:Flickr - nmorao - Regional 3702, Estação de Alcácer, 2008.10.21.jpg|miniaturadaimagem|[[CP Regional|Comboio regional]] em [[Estação Ferroviária de Alcácer do Sal|Alcácer do Sal]], em 2008. Desde 2011 que esta estação não tem qualquer serviço de passageiros.]]

==== Fim dos regionais e encerramento de estações ====
A 13 de Dezembro de 2009, a CP acabou com os comboios regionais directos entre [[Estação Ferroviária do Barreiro|Barreiro]] e [[Estação Ferroviária de Faro|Faro]], obrigando os passageiros deste percurso a efectuar transbordos nas estações de [[Estação Ferroviária de Setúbal|Setúbal]] e [[Estação Ferroviária de Tunes|Tunes]],.<ref>{{Citar periódico|ultimo=Cipriano|primeiro=Carlos|titulo=Ligação entre Barreiro e Algarve passa a ser feita em dois comboios|url=https://www.publico.pt/2009/12/09/local/noticia/ligacao-entre-barreiro-e-algarve-passa-a-ser-feita-em-dois-comboios-1413126|jornal=PÚBLICO|lingua=pt}}</ref> A 11 de Dezembro de 2011, a CP suprimiu todo o serviço [[CP Regional|regional]] entre as estações de [[Estação Ferroviária de Setúbal|Setúbal]] e [[Estação Ferroviária de Tunes|Tunes]], que utilizava a Linha do Sul, levando ao fim do serviço de passageiros nas estações de [[Estação Ferroviária de Monte Novo-Palma|Monte Novo-Palma]], [[Estação Ferroviária de Canal-Caveira|Canal Caveira]], [[Estação Ferroviária de Lousal|Lousal]], [[Estação Ferroviária de Amoreiras-Odemira|Amoreiras-Odemira]], [[Estação Ferroviária de Luzianes|Luzianes]] e [[Estação Ferroviária de São Marcos|São Marcos da Serra]], e nos apeadeiros de [[Apeadeiro de Mourisca - Sado|Mourisca-Sado]], [[Apeadeiro de Azinheira dos Barros|Azinheira dos Barros]], [[Apeadeiro de Alvalade|Alvalade]] e [[Apeadeiro de Pereiras|Pereiras]].<ref>{{Citar periódico|ultimo=Cipriano|primeiro=Carlos|titulo=<b>Estação de Setúbal beneficiou de obras de 14,3 milhões, mas terá menos comboios</b>|url=https://www.publico.pt/2011/12/07/jornal/estacao-de-setubal-beneficiou-de-obras-de-143-milhoes-mas-tera-menos-comboios-23569614|jornal=PÚBLICO|lingua=pt}}</ref> No mesmo dia, os comboios [[Intercidades (CP)|Intercidades]] entre [[Gare do Oriente|Lisboa-Oriente]] e [[Estação Ferroviária de Faro|Faro]] passaram a utilizar a variante de Alcácer, sendo eliminada a paragem na [[Estação Ferroviária de Alcácer do Sal|estação de Alcácer do Sal]], que também ficou sem qualquer serviço de passageiros.<ref>{{Citar periódico|ultimo=Group|primeiro=Global Media|data=2011-12-10|titulo=Setúbal e Alcácer eliminadas do percurso do intercidades Lisboa-Faro|url=https://www.jn.pt/economia/interior/setubal-e-alcacer-eliminadas-do-percurso-do-intercidades-lisboa-faro--2176496.html|jornal=JN|lingua=pt-PT}}</ref>

== Ver também ==
*[[História do transporte ferroviário em Portugal]]
*[[Infraestruturas de Portugal]]

{{Referências}}

{{CPLisboa}}
== Bibliografia ==
*{{citar livro|titulo=A Rede Rodoviária Nacional|editora=Junta Autónoma de Estradas|local=Lisboa|ano=1995|páginas=52}}
*{{citar livro|autor=CAVACO, Carminda|título=O Algarve Oriental|subtítulo=As Vilas, O Campo e o Mar|local=Faro|editora=Gabinete de Planeamento da Região do Algarve|ano=1976|páginas=492|volume=Volume II}}
*{{citar livro|autor=GUERREIRO, Aníbal|título=História da Camionagem Algarvia (de passageiros) 1925-1975 (da origem à nacionalização)|local=Vila Real de Santo António|editora=Edição do autor|ano=1983|páginas=233}}
*{{Citar livro|autor=GUIMARÃES, Paulo|título=Indústria e conflito no meio rural: Os mineiros alentejanos (1858-1938)|local=Lisboa| editora=Edições Colibri e Centro Interdisciplinar de História, Culturas e Sociedades da Universidade de Évora|ano=2001|páginas=366| ISBN=972-772-269-5}}
*{{Citar livro|autor=MARQUES, Ricardo|título=1914: Portugal no ano da Grande Guerra|editora=Oficina do Livro - Sociedade Editora, Lda.|ano=2014|páginas=302|edição=1.ª|isbn=978-989-741-128-1|local=Alfragide}}
*{{Citar livro|autor=MARTINS, João|autor2=BRION, Madalena|autor3=SOUSA, Miguel|numero-autores=''et al''|título=O Caminho de Ferro Revisitado|subtítulo=O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996|editora=Caminhos de Ferro Portugueses|ano=1996|páginas=446|local=Lisboa}}
*{{citar livro|autor=QUARESMA, António Martins|titulo=Cerealicultura e Farinação no Concelho de Odemira: da Baixa Idade Média à época contemporânea|ano=2009|local=Odemira|publicado=Câmara Municipal de Odemira|páginas=124|isbn=978-989-8263-02-5}}
*{{Citar livro|autor=REIS, Francisco|autor2=GOMES, Rosa|autor3=GOMES, Gilberto|numero-autores=''et al''|título=Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006|editora=CP - Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A.|ano=2006|páginas=238|isbn=989-619-078-X|local=Lisboa}}
*{{Citar livro|autor=SANTOS, Luís Filipe Rosa|título=Os Acessos a Faro e aos Concelhos Limítrofes na Segunda Metade do Séc. XIX|local=Faro| editora=Câmara Municipal de Faro|ano=1995|páginas=213}}
*{{Citar livro|autor=TORRES, Alcídio|autor2=AZEVEDO, Rosa Bela|autor3=LEAL, Armando|título=Montijo (Aldeia Galega): Cem anos de História Municipal|local=Lisboa|editora=Âncora Editora|ano=2007|páginas=339|isbn=972-780-124-2|edição=14.ª}}

== Leitura recomendada ==
*{{Citar livro|título=Ligação Lisboa - Algarve: troço Pinhal Novo - Faro|editora=Rede Ferroviária Nacional - REFER EP|ano=2004|páginas=47|local= Lisboa}}
*{{Citar livro|título=Linha do Sul (Catálogo de Obra)|editora=Rede Ferroviária Nacional - REFER EP|ano=2004|local=Lisboa}}
*{{Citar livro|título=Sem Margens – Intervenções Plásticas nas Estações da Travessia Ferroviária Norte-Sul |editora=Rede Ferroviária Nacional|ano=2001|local= Lisboa}}
*{{citar livro|autor=CERVEIRA, Augusto|autor2=CASTRO, Francisco Almeida e|título=Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70|local=Lisboa|editora=CP-Comboios de Portugal|ano=2006|páginas=270|isbn=989-95182-0-4}}
*{{Citar livro|autor=MEDEIROS, Carlos Russo|numero-autores=''et al''|título=Variante de Alcácer|editora=Rede Ferroviária Nacional|ano=2010|local=Lisboa|páginas=191|isbn=978-972-98557-8-8}}
*{{Citar livro|autor=MEISEL, Maria Leonor|título=Sado: economia, sustentabilidade e qualidade de vida|editora=Câmara Municipal de Alcácer do Sal e Edições Colibri|ano=2003|local=Alcácer do Sal e Lisboa|páginas=118|isbn=972-772-381-0}}

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==Ligações externas==
*[http://www.railfaneurope.net/pix/pt/misc/track/linha_do_Sul/pix.html Galeria de fotografias da Linha do Sul, no sítio electrónico Railfaneurope] (em inglês)
*[http://www.flickr.com/groups/variantedealcacer/ Álbum ''Variante de Alcácer'', no sítio electrónico Flickr]
*[http://www.cp.pt|3=Página oficial da operadora Comboios de Portugal]
*[http://www.infraestruturasdeportugal.pt/ Página oficial da empresa Infraestruturas de Portugal]
*[http://www.transportes-xxi.net/fotografia/cat/450 Galeria de fotografias da Linha do Sul, no sítio electrónico Transportes XXI]

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