FAC. DE INGINERIE MECANICA Cat.

de Autovehicule i Motoare

PROIECT la Construcia i calculul automobilelor I

Tema: Ambreiaj pentru autoturism de teren MAS 105kw/5150rpm.

Student: URSU George Alexandru Secia AR IFR Anul III, grupa 1402 ndrumtor: prof.dr.ing. Ion PREDA

Anul universitar 2012-2013 Semestrul II

1 CUPRINS
1 Cuprins..........................................................................................................................2 2 STUDIU DE NIVEL AL AMBREIAJELOR ..............................................................3 2.1 Funciunile ambreiajului......................................................................................4 2.1.1 Conditiile impuse ambreiajului...................................................................4 2.2 Soluii constructive...............................................................................................4 2.3 SolutiI constructive de viitor................................................................................18 2.4 Solutia constructiva aleasa...................................................................................20 2.5 Operaii de ntreinere...........................................................................................21 3 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA ambreiajului.................................22 4 MODALITI DE DETERIORARE A ambreiajului.................................................23 5 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE I CALCULUL ambreiajului 25 5.1 Justificarea Soluiei Constructive.........................................................................25 5.2 Alegerea Regimurilor de Calcul...........................................................................25 5.3 calculul ambreiajului............................................................................................26 5.4 Concluzie Privind Calculul..................................................................................29 6 IDENTIFICAREA UNEI MODALITI DE CRETERE A CALITII ambreiajului 30 7 IDENTIFICAREA UNEI MODALITI DE REDUCERE A COSTULUI ambreiajului.....................................................................................................................31 8 CONCLUZII.................................................................................................................32 8.1 Probleme i Dificulti ntmpinate i Rezolvate.................................................32 8.2 Aspecte Originale ale Soluiei Constructive........................................................32 8.3 Comparaie cu Alte Produse Similare..................................................................32 8.4 Cteva Lucruri nvate prin Realizarea Proiectului............................................32 9 BIBLIOGRAFIE...........................................................................................................33 10 ANEXE.......................................................................................................................34 10.1 Plane.................................................................................................................34 10.1.1 Schema cinematic...................................................................................34 10.1.2 Desen de ansamblu...................................................................................34 10.1.3 Desen de execuie....................................................................................34

2 STUDIU DE NIVEL AL AMBREIAJELOR

Prin aceasta tema de proiect, se urmareste proiectarea unui ambreiaj pentru un autoturism de teren, echipat cu un motor MAS de 105 Kw, la 5150 rot/min. In sectiunea urmatoare, este prezentata o comparatie intre 2 autoturisme similare cu tema de proiect, si caracteristicile lor principale. Astfel ,se vor prezenta mai jos datele culese :

Fig. 2.1. Vedere din fata Mitsubishi OUTLANDER 2001 Tabel: 2.1. Model: Mitsubishi OUTLANDER Model: Land Rover FREELANDER MOTOR MOTOR Tip: m.a.s. 4 cilindri in linie longitudinal Tip: m.a.s. 4 cilindri in linie transversal Cilindree :1.997 litri 16v Cilindree :2.324 litri Putere maxima : 100/6000 (KW/rpm) Putere maxima : 98/5400 (KW/rpm) Cuplu maxim: 176/4500 (Nxm/rpm) Cuplu maxim: 184/3200 (Nm/rpm) DIMENSIUNI (mm) DIMENSIUNI (mm) Lungime: 4550 Lungime: 4575 Latime : 1750 Latime : 1705 Inaltime :1605 Inaltime :1430 Ampatament :2625 Ampatament :2630 Ecartament fata/spate :1495/1505 Ecartament fata/spate :1485/1441 MASE(Kg) MASE(Kg) Masa proprie: 1540 Masa proprie :1320 Masa maxima :1995 Masa maxima :1840 TRANSMISIE TRANSMISIE Transmisie integrala Transmisie integrala permanenta Cutie de viteze mecanica 5+1 trepte Cutie de viteze mecanica 5+1 trepte AMBREIAJ AMBREIAJ Monodisc cu arc diafragma Monodisc cu arc diafragma Diametru: 230 mm Diametru: 230 mm

2.1

FUNCIUNILE AMBREIAJULUI

Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n scopul compensrii principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere intern, care constau n: imposibilitatea pornirii sub sarcin, existena unei zone de funcionare instabile i mersul neuniform al arborelui cotit. Necesitatea includerii ambreiajului n transmisia automobilului este determinat de particularitile funcionrii acesteia, caracterizat mai ales de cuplarea i decuplarea transmisiei automobilului de motor. Decuplarea este necesar la oprirea i frnarea total a automobilului sau la schimbarea treptelor de viteze, iar cuplarea este necesar la pornirea din loc i dup schimbarea vitezelor. Prin decuplarea transmisiei de motor, roile dinate din cutia de viteze nu se mai afl sub sarcin i cuplarea lor se poate face fr eforturi mari ntre dini. n caz contrar, schimbarea treptelor de vitez este aproape imposibil, funcionarea cutiei de viteze fiind nsoit de zgomot puternic, uzura dinilor este deosebit de mare i poate avea loc chiar distrugerea lor. Cuplarea lin a arborelui primar al cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care la o turaie ridicat, asigur creterea treptat i fr ocuri a sarcinii la dinii roilor dinate i la piesele transmisiei, fapt care micoreaz uzura i elimin posibilitatea ruperii lor.

2.1.1

Conditiile impuse ambreiajului

Cerinele principale impuse ambreiajelor automobilelor sunt urmtoarele: *0 la decuplare, s izoleze rapid i complet motorul de transmisie, pentru a face posibil schimbarea vitezelor fr ocuri; *1 la cuplare, s mbine lin motorul cu transmisia, pentru a evita pornirea brusc din loc a automobilului i ocurile n mecanismele transmisiei; *2 n stare cuplat s asigure o mbinare perfect ntre motor i transmisie, fr patinare; *3 elementele conduse ale ambreiajului s aib momente de inerie ct mai reduse pentru micorarea sarcinilor dinamice n transmisie; *4 s aib o funcionare sigur i de lung durat; *5 acionarea s fie simpl i uoar; *6 regimul termic s aib valori reduse i s permit o bun transmitere a cldurii n mediul nconjurtor; *7 s asigure la cuplare eforturi reduse fr a se obtine nsa o cursa a pedalei mai mare de 120-200 mm (limita superioar la autocamioane). Fora la pedal, necesar decuplrii, nu trebuie s depeasc 150 N la autoturisme i 250 N la autocamioane i autobuze. 2.2 SOLUII CONSTRUCTIVE

Ambreiajele folosite n construcia de automobile se clasific dup modul de transmitere a momentului i dup modul de acionare.

Fig. 2.2. Clasificarea ambreiajelor - ambreiajele mecanice pot avea unul sau mai multe discuri de friciune , pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc central spiral sau diafragm si centrifugal sau semi-centrifuge; - ambreiajele hidraulice pot fi cu prag fix , cu prag mobil sau cu camer de colectare; - ambreiajele electromagnetice pot fi cu sau far pulbere feromagnetic; - ambreiajele neautomate sunt puse n funciune de fora muscular a conducatorului prin actionarea mecanic sau hidraulic; uneori sistemul de acionare al ambreiajului neautomat este prevzut cu un servomecanism de tip mecanic , hidraulic sau pneumatic care reduce efortul depus de conductor; - ambreiajele automate pot fi acionate hidraulic, pneumatic, electric sau vacumatic, n funcie de poziia pedalei acceleratorului, turaia i sarcina momentului sau de poziia prghiei de schimbare a treptelor de viteze Ambreiajele utilizate la majoritatea automobilelor sunt ambreiajele mecanice, la care transmiterea momentului motor la celelalte organe ale transmisiei se realizeaz prin fore de frecare ce se dezvolt ntre dou sau mai multe perechi de suprafee n contact. La ambreiajele de automobile se disting trei pari principale, (fig.2.3): - partea conductoare, format din piese care sunt permanent n legatur cu motorul (se rotesc totdeauna cnd motorul funcioneaz ); - partea condus care cuprinde piesele ce sunt n legatur cu transmisia motorului; - mecanismul de funcionare, compus din piese ce transmit comanda de acionare a ambreiajului. A. Ambreiajul mecanic cu arcuri periferice Partea conductoare cuprinde: volantul 1, placa de presiune 3 i carcasa ei 11, arcurile ambreiajului 9, prghiile de debreiere 6. Placa de presiune 3 mpreun cu carcasa 11 sunt fixate de volant prin intermediul unor uruburi. Suprafaa lustruit a plcii de presiune este una din suprafeele active de frecare ale

ambreiajului. Arcurile ambreiajului 9 apas placa de presiune 3 cu o anumit for , care s asigure transmiterea de ctre ambreiaj a cuplului maxim al motorului. Arcurile sunt aezate ntre placa de presiune i carcas , avnd fiecare buca de ghidare .Ambreiajele pot avea arcuri periferice sau un singur arc central. Prghiile de debreiere 6 sunt articulate de urechile 4 i 5 ale placii de presiune i ale carcasei. Capetele parghiilor, asupra crora apas rulmentul de presiune 8, trebuie s se afle toate n acelai plan, perpendicular pe axa ambreiajului .Acest lucru se realizeaz prin suruburile de reglaj. n ultimul timp parghiile de debreiere ct i arcurile sunt nlocuite printr-o diafragm (Dacia 1300, Fiat 850 Renault 10), format dintr-un disc de oel, avnd taieturi radiale. Diafragma care echivaleaz cu o serie de parghii elastice aezate circular , se reazem pe un inel de oel care constituie linia ei de articulatie.

Fig. 2.3. Ambreiajul mecanic cu arcuri periferice. 1-volan; 2- discul condus (al ambreiajului); 3- placa de presiune; 4- urechile placii de presiune; 6- parghiile de debreiere; 7mansonul rulmentului de presiune ; 8- rulmentul de presiune ; 9- arcurile ambreiajului; 10garnitura termoizolanta ; 11- carcasa placii de presiune ; 12- orificii de evacuare a uleiului. Partea condus a ambreiajului este format din discul ambreiajului 2, montat ntre volantul 1 i placa de presiune 3; discul este solidarizat la rotaie , cu arborele primar al schimbatorului de viteze. Discul ambreiajului se compune dintr-un disc de oel, prevazut cu taieturi radiale pentru a-i da elasticitatea necesar . Pe discul metalic se monteaz, prin nituire cu cap necat, garniturile de frecare din ferodo (material care are un coeficient de frecare mare) n scopul unei

cuplari line a ambreiajului , ntre discul metalic i garnitura de frecare, n partea dinspre schimbator de viteze sunt montate arcuri lamelare. Un capt al arcului este nituit la discul metalic, iar cellalt capt la garnitura de frecare. Arcurile sunt ndoite n aa fel, nct, n stare liber ntre disc i garnitur existun joc. La cuplarea ambreiajului, pe masur ce se elibereaz pedala, discul de presiune se deplaseaz spre volant, comprimnd arcurile lamelare ale discului de frecare, i astfel momentul transmis crete treptat, ceea ce conduce la o cuplare lin a ambreiajului. Montarea discului ambreiajului pe arborele primar al schimbtorului de viteze se face cu ajutorul unui butuc cu caneluri, de flana caruia se fixeaz prin nituire (de mentionat c nu la toate tipurile de automobilele discul de ambreiaj se monteaz pe arborele primar al cutiei de viteze). n scopul protejrii transmisiei contra oscilaiilor la rsucire, discul ambreiajului este prevzut cu un sistem de amortizare, cu friciune sau hidraulic. Sistemul de amortizare cu friciune este cel mai raspndit. La discul ambreiajului prevzut cu amortizare prin friciune, fixarea discului metalic de flana butucului se face prin arcuri elicoidale (fig.2.4). Arcurile sunt montate n stare comprimat, n ferestre practicate n flana butucului i n discul metalic. n acest fel, momentul motor de la discul metalic la flana butucului se transmite prin arcurile precomprimate . n cazul n care prin ambreiaj nu se transmite nici un moment, ferestrele din discul metalic i flana butucului coincide. La transmiterea momentului, deci la cuplare, fora se transmite prin arcuri, care se comprim iar discul se deplaseaz fa de flana, primind o deplasare unghiulara. n acest mod se realizeaz legatura elastic ntre butuc i disc, care conduce la amortizarea oscilaiilor i rasucire. Totodat se realizeaz i o cuplare mai lin a motorului cu transmisia.

Figura 2.4. Disc de friciune cu arcuri de amortizare n timpul cuplrii ambreiajului, arcurile ambreiajului 9 dezvolt o for de presare asupra discului de presiune 3 i acesta, la rndul su asupra discului de frecare 2, suficient pentru ca frecarea care i-a natere ntre aceste dou discuri i volant s poat transmite momentul motor la cutia de viteze.

La debreiere cnd conducatorul automobilului apas asupra pedalei, furca de debreiere impinge rulmentul de presiune 8 nainte. Acesta acioneaz capetele parghiilor de debreiere 6, care deplaseaz discul de presiune 3 nvingnd fora arcurilor 9 n felul acesta, discul de frecare 2, ne mai fiind presat asupra volantului 1 i disprnd fora de frecare, se va opri, odat cu arborele primar al schimbatorului de viteze. Mecanismele de acionare a ambreiajelor pot fi cu comand mecanic sau cu comand hidraulic. Ambreiajele cu comand mecanic sunt formate dintr-un sistem de prghii i arcuri, care asigur cuplarea i decuplarea ambreiajului.
B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm.

Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul automobilelor, datorit urmtoarelelor particulariti: acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar decuplrii este mai mic la acest tip de arc, arcul prezint o caracteristic neliniar; fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune este aproximativ constant; Ambreiajul cu arc central de tip diafragm este prezentat n fig.2.5.

Figura 2.5. Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arc central, tip diafragm 1-flan arbore cotit; 2-buc de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5carcasambreiaj; 6-coroan dinat volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - plac disc ambreiaj;9-arcuri elicoidale; 10-diafragm; 11-rulment presiune; 12-urub fixare;13 uruburi; 14- etanare; 15 -furc; 16-nit diafragm. C. Discul de friciune

Pentru a obine o cuplare ct mai bun a transmisiei cu motorul, ambreiajul automobilului trebuie s fie ct mai elastic. Din acest punct de vedere cele mai corespunztoare sunt ambreiajele cu mai multe discuri deoarece momentul motor este transmis treptat de la un disc la altul, ceea ce asigur o frecare progresiv i deci o cuplare lin. La ambreiajul cu un singur disc, cuplarea se face mult mai rigid i din aceast cauz discurile de friciune ale acestora au o construcie special. n scopul asigurrii unei cuplri ct mai line, soluiile constructive mai des utilizate i totodat recomandabile sunt cele ale discurilor ondulate sau prevazute cu arcuri plate in interior, dup cum se arat n fig.2.5. Partea periferic a discului reprezentat n fig.2.6.,a, este mparit n mai multe sectoare 2, ndoite n afar sau nauntru prin, alternare. Numrul sectoarelor se recomand sfie ntre 4 i 12, n funcie de diametrul discului. Tieturile radiale care dau natere la sectoarele ondulate micoreaz totodat i tendina spre deformare a discului metalic. n stare liber, ntre garniturile de friciune 1 i 3 exist un joc = 12 mm iar cnd discul este presat, ondulaiile ncep sa se ndrepte treptat ceea ce asigur o frecare progresiv i deci o cuplare lin. Un dezavantaj al discurilor cu sectoare const n dificultatea de a obine aceeai rigiditate la toate sectoarele.

Figura 2.6. Construcia discurilor de friciune D. Garniturile de friciune

In construcia ambreiajelor se folosesc cupluri de frecare compuse din materiale diferite, respective volantul i discurile de presiune din metal, iar garniturile discului de friciune din material metalic. Materialul de baza pentru confecionarea garniturilor de friciune este azbestul, care are o stabilitate chimic i termic foarte bun. Acesta poate fi utilizat sub forma unor fire scurte sau sub forma unor texturi, care mpreun cu inserii metalice, se preseaz n liani de tipul rainilor sintetice, ale cror proprieti influenteaz n mod hotrtor funcionarea ambreiajului. Cele mai raspandite incluziuni metalice sunt plumbul, zincul, cuprul i alama, sub form de srm, pan sau pulbere. Cerinele principale impuse garniturilor de friciune ale ambreiajelor sunt: - s asigure coeficientul de frecare dorit i asupra lui s influenteze puin variaiile de

temperatur, ale vitezei de alunecare i ale ncarcrii specifice; - s aib o rezisten ridicat la uzur, mai ales la temperaturi nalte; - s-i refac rapid proprietile de friciune iniiale. Dup ncalzire urmat de racirea corespunztoare; - sa aib stabilitate mare la temperaturi ridicate; - sa aib proprieti mecanice (rezisten, elasticitate, plasticitate )ridicate; - s se prelucreze uor i sa asigure o cuplare lin fr ocuri, la plecarea din loc a automobilului.

Figura 2.7.Garnituri de friciune ambreiaj Uzura garniturilor de friciune depinde de ncarcarea specific, de viteza de alunecare, i de temperatura, cunoscnd c la temperaturi mai mari de 250C intensitatea uzurii crete brusc. Fixarea garniturilor de friciune pe disc se face cu nituri sau prin lipire cu cleiuri termorezistente. Raspndirea cea mai mare o are nituirea, deoarece asigur rezistena i sigurana n funcionare i permite nlocuirea garniturilor fra prea mare greutate. Niturile utilizate sunt executate din materiale cu duritate redus (cupru, alam, aluminiu), care nu provoac zgrieturi pe suprafeele de frecare. Tipuri de garnituri utilizate: - garnituri FERODO pe baz de fibre de azbest; - garnituri din rini sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl, care sunt nepoluante; - garnituri din pulberi metalice, rezistente, dar funcioneaz cu zgomot; - garnituri din fibre impregnate cu liant i nfaurate ntr-o rina sintetic. In funcie de materialul utilizat, coeficientul de frecare al garniturilor variaz ntre 0,250,35mm pentru materialele pe baz de azbest, respectiv 0,40-0,45 mm pentru materialele metaloceramice. Pentru a proteja garniturile de friciune mpotriva inclzirii exagerate, pe suprafaa acestora sunt prevzute o serie de canale radiale, prin care, la rotirea ambreiajului, circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare i la evacuarea prin centrifugare a particulelor rezultate din uzura garniturilor.

E. Amortizarea de oscilaii de torsiune Pentru a feri transmisia de oscilaii i rsuciri cauzate de rotaia neuniform a arborelui cotit i de variaia vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului, discul de friciune al ambreiajului este prevzut cu un sistem de amortizare a acestor oscilaii, care servete i la asigurarea unei cuplari mai line a ambreiajului. Amortizarea de oscilaii de rsucire ale ambreiajului, indiferent de caracteristica elementului de amortizare, functioneaz pe baza aceleasi scheme de principiu, respectiv, legatura dintre discul de friciune i butucul acestuia se face cu ajutorul unui element elastic. Din punct de vedere constructiv aceste sisteme de amortizare difer prin elementul elastic utilizat: cauciuc, capsul hidrauluic sau arcuri. Construcia discurilor de friciune cu amortizare de oscilaii din cauciuc 1 este reprezentat n figura.2.8. La unele ambreiaje se folosete amortizarea de oscilaii de rsucire hidraulice, care au nsa o construcie complicat, etaneitatea se asigur cu greutate i momentul de inerie este mare ceea ce face ca aceste amortizoare s aib o aplicabilitate redus i aceea numai la autoturisme. Cea mai larg raspndire o au amortizoarele de oscilaii cu inele de friciune i elemente elastice cu arcuri elicoidale, dup cum se arat n figura.2.8b.

a)

b)

Fig. 2.8. Construcia discului de friciune cu amortizare de oscilaii de torsiune cu cauciuc La aceste construcii elementul elastic l constituie arcurile elicoidale cilindrice 1, dispuse tangenial n ferestrele discului de friciune, care pot fi in numar de 612, n funcie de diametrul discului. Elementul de friciune l constituie garniturile sau inelele arcurilor 2, prinse ntre flan i disc. F. Discurile de presiune Pentru a asigura o presare uniform a garniturilor de friciune, discurile de presiune trebuie sa fie rigide, iar pentru a reduce temperatura suprafeelor de frecare trebuie sa aibe o mas suficient de mare, condiie necesar pentru preluarea unei cantiti de caldur ct mai mari. La ambreiajele monodisc, n scopul mbunatirii transmisiei de caldur, discurile de presiune sunt prevazute la exterior cu aripioare de rcire, de forma paletelor de ventilator. Unele discuri sunt prevazute cu canale radiale de ventilaie. n scopul transmiterii momentului, discurile

de presiune trebuie s se roteasc mpreun cu volantul motorului i s aib posibilitatea, n momentul decuplarii i cuplari ambreiajului sa se deplaseze de-a lungul arborelui acestuia. Discurile de presiune trebuie s aib o rezisten mare la uzur i de aceea ele se execut din font perlitic. Discurile cu diametre mari, care sunt supuse unor solicitari dinamice mari, se recomand s se execute din font cu adaosuri de nichel mangan i silicon. Duritatea discurilor de presiune se recomands fie HB= 170230.

Figura 2.9. Disc de presiune ambreiaj G. Arcul central diafragm Ambreiajelele cu arc tip diafragm s-au impus n totalitate pe piata de ambreiaje datorit gabaritului sau axial redus, fcnd posibil montarea n spaiile tot mai mici din jurul motorului. Arcul tip diafragm ndeplinete totodat i funcia de cuplare/decuplare prin resiune/depresiune a ambreiajului. Arcul central diafragm este un disc subire din oel, de form tronconic, avnd o serie de brae elastice formate din taieturi radiale. La ambreiajele mecanice cu arc central diafragm, n funcie de sensul de acionare al forei de decuplare, se disting dou tipuri: - ambreiaj mecanic cu arc central diafragm decuplabil prin comprimare; - ambreiaj mecanic cu arc central diafragm decuplabil prin traciune. La majoritatea autoturismelor i a autoutilitarelor uoare, se utilizeaz ambreiaj mecanic cu arc central diafragm decuplabil prin comprimare. Arcul central sub form de diafragm este un disc de oel subire, prevazut cu taieturi radiale (figura 2.10a). n stare liber, arcul are o form tronconic, iar la montare n ambreiaj el este deformat n raport cu inelul exterior 3 i apas cu partea exterioar pe discul de presiune 1. La decuplare, arcul 4, fiind acionat de rumentul de presiune 5 (figura 2.9c), se deformeaz n raport cu inelul interior 2, iar partea lui exterioar se deplsaeaz spre dreapta mpreun cu discul 1 (prin intermediul elementului de legatura 6).

Figura 2.10. Construc ia i funcionarea arcului tip diafragm Avantajele utilizrii acestui tip de arc sunt: - asigur o presiune uniform i constant asupra discului de presiune (nu are tendina sa patineze cand garniturile sunt uzate); - are dimensiuni de gabarit i greutate mai mic, comparativ cu alte tipuri de ambreiaje; - fora necesar decuplarii este mai mica dect n cazul ambreiajului cu discuri elicoidale; - asigur o cuplare mai lina datorit elasticitaii mari a lamelelor arcului diafragm. H. Carcasa i carterul ambreiajului Carcasa ambreiajului se fixeaz pe volantul motorului i serveste drept cadru de montare pentru parghiile de decuplare, arcurilor de presiune i a elementelor de solidaritate a discurilor de presiune cu volantul. n partea central are o deschiztur prin care trece arborele primar al cutiei de viteze i al mansonului de decuplare, iar n scopul asigurrii unei raciri bune, carcasa este prevazut cu ferestre de aerisire (fig. 2.11).

Figura 2.11. Construcia carcasei ambreiajului

Fixarea carcasei pe volant se face cu suruburi, iar centrarea cu stifturi sau cu ajutorul unui umr executat pe volant. Carcasa ambreiajului se taneaz din tabl de otel cu coninut redus de carbon. La unele construcii, carterul ambreiajului se execut, mpreun cu carterul cutiei de viteze, iar la altele separate. Forma i dimensiunile carterului depind de construcia ambreiajului.Carterul pate fi dintr-o singur bucat, i atunci se toarn din font sau din dou buci, soluie la care ambele piese pot fi turnate din font sau numai jumatatea superioar turnat din font, iar cea inferioar stanat din tabla de oel. Carterul ambreiajului se centreaz pe flana capacului rulmentului de la arborele primar. I. Volantul Fiind compatibil n dimensiuni cu partea conducatoare a ambreiajului, zona frontal a volantului constituie una din suprafeele de frecare. Constructia volantului este determinat de rolul funcional pe care l ndeplinete pentru motor, iar configuraia acestuia este influenat i de tipul mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat. Volantul clasic se ntalneste n dou variante: volantul monobloc plat sau cu obad, constituit ca o piesa masiv din font i volantul modular, compus din elemente asamblate. La autoturisme n prezent se utilizeaz, de regul, volant monobloc plat. Volantul modular (figura 2.12), datorit reducerii costurilor de fabricaie, constituie o soluie de viitor.

Figura 2.12. Construcia volantului modular a-solidar cu arborele cotit al motorului; bsolidar cu carcasa ambreiajului Volantul modular este construit dintr-un disc de oel (care este asamblat cu arborele cotit al motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din fon avnd forma unei coroane. In varianta firmei VALEO (figura 2.12a) de discul de oel 1, solidarizat cu arborele cotit al motorului, se fixeaz prin suruburile 2 volantul 3. La extremitatea discului de oel 1este stanat coroana 4 a traductorului de turatie. Constructia modulara a volantului produs de firma LUK (figura 2.12b) simplific foarte

mult constructia ambreiajului, deoarece discul de oel1 al volantului modular 2 indeplinete i funcia de carcasa ambreiajului. La ambreiajul din figura 2.12, construit pentru autoturisme din clasa superioar, s-a asociat funcionarea volantului de inerie cu cele de element elastic suplimentar i element izolator pentru vibraiile de torsiune din grupul motopropulsor.

Figura 2.13. Volantul de inertie asociat cu izolatorul de vibratii de torsiune Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit al motorului i un volant secundar 2, pe care se monteaza mecanismul ambreiaj. ntre cei doi volani, centrati printr-un rulment3, este amplasat izolatorul de vibraii torsionale, compus din arcurile elicoidale 4 i amortizorul5, format dintr-un pachet de inele de frecare. Datorit spaiului disponibil n gabaritul volantului motor, dimensiunile izolatorului de vibraii poate fi majorat faa de cazul dispunerii lui n discul condus al ambreiajului, i ca urmare, rezult un filtraj al vibraiilor torsionale foarte bun chiar n regimuri de turatie reduse. Prin nserierea arcurilor 4 ntre cei doi volani, acetia indeplinesc i rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea brusca ambreiajului. Datorita densitii i comportamentului favorabil n functionare (coeficient de frecare i rezisten la uzare), n construcia volantului este utilizat fonta cenuie Fc 20 (n cazul motoarelor clasice) i nodular n cazul motoarelor rapide. In vederea mbunatirii progresivitii cuplarii i rezistenei la uzur, suprafaa frontal aflat n contact cu garniturile de friciune este prelucrat cu rugozitate mica (0,8 mm). Limea acesteia este superioar cu 23 mm fa de celei a garniturii. J. Mansonul de decuplare Manonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de decuplare (prin apsare sau traciune) primit de la furca de decuplare fixat pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat n micare de rotaie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului. La ambreiajele cu arcuri tip diafragm, manonul acioneaza direct asupra parii centrale a arcului.

Manonul se compune din dou inele cilindrice coaxiale, unul n rotaie cu mecanismul ambreiaj i cellalt fr rotaie, legat de furca de comand. Pentru evitarea inclzirii produs de frecarea de contact, ntre aceste inele se intercaleazun rulment, numit rulment de presiune. Aceasta construcie poate s funcioneze i fr cursa liber (garda) mpreuna cu un sistem de acionare adaptat.

Figura 2.14.Manoanele de decuplare Manoanele de decuplare sunt prevazute cu rulmenti de presiune (figura 2.12.a), rulmenti radiali de presiune (figura 2.14.b) sau cu inel de grafit (figura 2.14.c), de tipul celor produse de firmele PSA i SACHS. K. Mecanismul hidraulic de comand al ambreiajului Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea n funcionare dou stri: cuplat i decuplat. Trcerea ambreiajului din starea cuplat (normal), n starea decuplat se obine n urma aciunii de debreiere i se realizeaz prin intermediul sistemului de acionare, care desface legatura de cuplare. Pentru a corespunde constructiv i functional, sistemele de acionare a ambreiajului trebuie s indeplineasc o serie de cerine: - s asigure o cuplare rapid i o decuplare rapid i total; - fora aplicat pedalei s fie ct mai mic: 80120 N la curse ale pedalei de 80120 mm; - s asigure compensarea automat a jocurilor datorate uzurilor normale ale ambreiajului, s aib o construcie simpl i sigur n utilizare. Din punct de vedere constructiv sistemele de acionare pot fi de mai multe feluri (figura 2.15): cu actionare mecanic; cu actinare hidraulic; cu actionare electromagnetic. Comanda hidraulic a ambreiajului, ca principiu de funcionare i realizare constructiv, este similar comenzii hidraulice a frnelor. Mecanismul cu comand hidraulic( fig.2.15) se compune, n principal din: - pedala ambreiajului 1, cu arcul de rapel 13

- pompa central a ambreiajului 3, cu rezervor de lichid ce se monteaz pe torpedou n partea exterioar;

Figura 2.15.Comanda hidraulic ambreiajului 1- pedala ambreiajului; 2- tija pompei centrale; 3- cilindrul pompei;4- pistonul pompei; 5- arcul pistonului; 6- conducta; 7- cilindrul receptor;8- pistonul cilindrului receptor; 9- tija cilindrului receptor; 10- furca de debreiere; 11- surub de reglaj; 12- arc; 13- arcul pedalei; 14- arc; 15- discul condus; 16- placa de presiune; 17- arcul ambreiajului; 18- parghie de debreiere; 19- surub; 20- mansonul si rulmentul de presiune; 21- carcasa ambreiajului; 22- carcasa discului de presiune - cilindrul receptor 7, fixat de carterul ambreiajului prin intermediul unor uruburi; - conducta de legatur 6 dintre pompa i cilindru; - furca de debreiere 10; - rulment de presiune 20 La apsarea pedalei ambreiajului 1, pistonul 4 din pompa central se deplaseaz i trimite lichidul prin conducta de legatur 6, la cilindrul receptor 7, prin intermediul tijei 9, pistonul cilindrului receptor va aciona furca 10, producnd debreierea. La eliberarea pedalei ambreiajului 1, arcurile 12 i 13 readuc mecanismul n poziia iniial. Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obtinut prin adoptarea unui diametrupentru cilindrul receptor superior celui al cilindrului pompei de comanda. Datorit vibraiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate redus. Pentru a atenua acest efect, precum i pentru a spori durabilitatea rulmentului din manonul de decuplare a fost promovat, n ultimii ani, soluia n care cilindrul receptor este integrat mansonului de decuplare. Este suprimat astfel i furca al crei principal inconvenient este cel de transformare a micarii de rotaie (n jurul articulatiei din carter) n micare de translaie a manonului de decuplare. In figura 2.16 sunt prezentate dou soluii:

Figura 2.16. Cilindru receptor integrat manonului de decuplare a-cu etanare frontal; b-cu etanare radial

2.3 SOLUTII CONSTRUCTIVE DE VIITOR

Figura 3.21. Volant cu dou mase i ambreiajul su 1 Volant primar de putere al motorului; 2 -volant secundar iparte defrictiune; 3 capacul volantului primar; 4 - arc defor; 5,10-membran de centrare; 6 - ghidaj arcuri; 7 flan canelat; 8,13,26- canal de ventilaie, 9 - coroan dinat; 11 - tabl deprotecie; 12 - contragreutate; 14 - rnlment; 15 urub defixare peflana volantului; 16,19,35 - arc -disc; 17 - aib de antrenare; 18 - tabl de susinere; 20 - tift; 21 - tift expandor; 22 - camer de unsoare; 23 sudare prin laser; 24 deschiderea tehnologic pentru uruburi; 25 - disc de presiune; 27 - arc diafragm; 28 - inel;

29 - boluri nituite; 30 - arc lamelarpentru distanare; 31,40,43 - nituri; 32 - deschidere pentru scule de nurubare; 33,41 - butuc;34 - urub defixare a carcasei ambreiajuu pe voant; 36 segment nituit; 37 - segment de disc; 38 - nit inele defriciune; 39 - inele defriciune; 42 - iel inerial. Cu volantul cu dou mase e pus la dispoziie un sistem de amortizare a vibraiilor de torsiune deosebit de putemic, care s-a impus n domeniul clasei superioare. Importana clasei mijlocii i a aa-ziselor automobile compacte cu motor transversal crete semnificativ. Cerinele pentru motoare cu consum redus i poluare sczut devin tot mai puternice. Aceasta duce ns concomitent la fluctuaii mari de turaie n special la motoarele Diesel cu injecie direct. Pentru a atinge i la aceste vehicule acelai confort n mers ca la cele din clasa superioar, LUK a dezvoltat Damped Flywheel Clutch (DFC). Dou probleme eseniale trebuie s fie rezolvate n acest sens: 1. spaiul de montare la vehicule cu traciune fa este foarte restrns. 2. structura preurilor la aceast clas de automobile face necesare soluii de optimizare a costurilor pentru a recupera costurile datorate mbuntirii amortizorului de torsiune. DFC izoleaz deja la turaia de mers n gol foarte eficient vibraiile motorului, asta nseamn c zgomotele transmisiei i vibraiile neplcute ale caroseriei la anumite turaii dispar. i n legtur cu protecia mediului apar urmri favorabile: - prin comportarea excelent cu zgomote amortizate la mersul la turaii joase,se schimb mai rar vitezele, turaiile medii scad. - gradul de eficien al ntregului sistem crete prin asta i consumul de combustibil scade deci scade i emisia de gaze poluante. DFC este o integrare a volantului cu dou mase i un ambreiaj cu disc condus rigid (far amortizor de torsiune). Volantul primar 1, care conine carcasa amortizorului cu arcuri curbate 4,capacul corespunztor 3, inelul inertial 42 i flana canelar 7 sunt laminate din tabl. Volantul secundar 2 i discul de presiune 25 sunt confecionate din material turnat, foarte bun conductor de cldur. Ventilarea i rcirea aerului astfel concepute dezvolt o rcire excelent a volantului i a plcii de presiune. Arcurile curbate: amortizorul cu arcuri curbate folosit la volantul cu dou mase este integrat n unitatea DFC. Sistemul de amortizare cu arcuri trebuie s ndeplineasc dou cerine contradictorii: (1) n regim normal de neuniformitate a funcionrii motorului atrage numai unghiuri de lucru reduse n amortizor. In acest regim de funcionare pentru amortizare optim sunt necesare rate reduse ale comprimrii arcurilor pentru o amortizare redus. (2) la schimbri tipice ale sarcinii (de exemplu accelerare la maxim) cresc vibraiile datorate schimbrii de sarcin care sunt o cauz important a apariiei zgomotelor. Acest efect poate fi contracarat numai cu un amortizor de torsiune care are o rat extrem de joas a arcuirii i totodat o amortizare mare. Amortizorul cu arcuri curbate rezolv aceast contradicie: asta nseamn c la unghiuri mari de lucru ofer o amortizare mare la rate foarte sczute ale arcuirii, concomitent izoleaz perfect vibraiile printr-o atenuare redus n regim normal de mers. Rulmentul: o construcie special a rulmentului permite poziionarea acestuia ntre uruburile vilbrochenului. Rulmentul 14 este permanent n afara oscilaiilor de turaie ale motorului far s aib loc o micare relativ ntre inelul interior i cel exterior. In acelai timp

apar vrfuri mari de temperatur. Aceste condiii de funcionare supun rulmentul la o solicitare deosebit de mare. Soluia este un concept integrat pentru rulmentul cu garnituri speciale care garanteaz o ungere pe toat durata de via. 0 masc de izolare termic rezist i la cele mai mari temperaturi de funcionare. DFC este o dezvoltare a DMF i ofer multe avantaje: - dimensiuni mai mici dect sistemele convenionale - reducerea greutii - efort de montare redus datorit sistemului modular - montare rapid i sigur - reducerea costurilor

2.4 SOLUTIA CONSTRUCTIVA ALEASA

Datorita momentului motor mare care trebuie transmis, s-a ales varianta constructiva de ambreiaj cu frictiune mecanic, si arc de presiune diafragma.

Fig. 2.17. Ambreiaj mecanic cu arc diafragma. Sistemul de comanda va fi hidraulic. A fost aleasa aceasta solutie pentru ca este simpla si ieftina iar gabaritul si masa sa sunt reduse dar asigura transmiterea momentului motor si evacuarea caldurii degajata.

2.5

OPERAII DE NTREINERE

Lucrarile de intretinere ale ambreiajului sunt : ungerea rulmentului de presiune , numai la rulmenti cu gresoare , ungerea bucselor , verificarea si reglarea cursei libere a pedalei , reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si parghiile de declupare. Pentru ntreinerea curent i exploatarea raional a ambreiajului se fac urmtoarele recomandri: n timpul mersului automobilului, n diferite condiii ale cii (denivelri, curbe, pante etc). nu trebuie s se menin apsat pedala de ambreiaj, ntruct procedeul astfel utilizat conduce ntotdeauna la uzur prematur a rulmentului de presiune, sau chiar la patinri ale ambreiajului (uzura garniturilor discului de ambreiaj): atunci cnd automobilul se depoziteaz pe o perioad mai ndelungat (peste 6 luni), se recomand a se introduce ntre pedala de ambreiaj i glisiera scaunului din fa. o cal din lemn. care sa menin decuplat ambreiajul, n scopul evitrii lipirii garniturilor de friciune de volant sau de discul (placa) de presiune: -se recomand s se efectueze foarte fin manevra de decuplare sau de cuplare a ambreiajului. ridicarea piciorului de pe depala de ambreiaj s fie sincronizat cu o cretere uoar a turaiei motorului i, invers, evitndu-se cuplri sau decuplri forate Lucrrile de intretinere ale ambreiajului sunt : ungerea rulmentului de presiune , numai la rulmeni cu gresoare , ungerea bucelor , verificarea si reglarea cursei libere a pedalei , reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si prghiile de declupare. Periodicitatea operaiilor de intretinere a ambreiajelor este data in tabelul 2.3. Tabel 2.3. Periodicitatea , km echivaleni Saptamanal: rezervorul trebuie sa fie plin cu lichid Saptamanal 10000 10000 10000

Operaia

Controlul si restabilirea nivelului lichidului din rezervorul mecanismului de acionare hidraulic Verificarea daca orificiul de aerisire din capacul rezervorului este astupat Ungerea axului pedalei Verificarea tensiuni arcurilor de reducere de la pedala si cilindrul receptor Reglarea cursei libere a pedalei

3 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA AMBREIAJULUI

Pentru garniturile de frecare se folosesc materialele pe baza de azbest sau materiale metaloceramice . Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare mare , rezista la temperaturi de 200 C , fara sa-si schimbe caracteristicile si sunt rezistente la uzura . Garniturile din materiale metaloceramice au o contabilitate termica mai buna decat cele pe baza de azbest , coeficient de frecare mare , o rezistenta la uzura mai mare , dar sunt fragile . Materialele metaloceramice sunt executate din pulberi metalice prin sinterizare . Garniturile de frecare au o grosime de 3-4 mm in functie de destinatia ambreiajului . Niturile utilizate la fixarea garniturile de frecare sunt de tipul cu capul inecat , din otel moale , cupru sau aluminiu . Diametrul niturilor este de obicei de 4..6 mm. Discul condus se executa din otel carbon cu un continut mediu sau mare de carbon si are o grosime de 1.3 mm . Discurile de presiune sunt executate din fonta cenusie cu duritate de 170..230 HB. Mai rar se executa din fonta aliata cu Cr , Ni si Mo . Arcurile de presiune dispuse periferic sunt executate din hotel arc iar arcurile tip difragma din hotel arc . Parghiile de cuplare se executa : prin forjare din otel carbon dupa care se cianureaza si se calesc in ulei ; prin matritare din otel cu continut ridicat de carbon , dupa care se calesc in ulei.

4 MODALITI DE DETERIORARE A AMBREIAJULUI

Defectele in exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma : ambreiajul patineaza sau nu se cupleaza , ambreiajul nu se declupeaza , ambreiajul cupleaza cu smucituri sau face zgomot. Ambreiajul patineaza sau nu cupleaza . Defectul se consta , mai ales la deplasarea automobilului in treapta de priza directa cu viteza redusa , cand motorul este accelerat iar turatia sa creste brusc , fara ca viteza automobilului sa se mareasca sensibil .defectul se datoreste urmatoarelor cauze principale: cursa libera a pedalei necorespunzatoare , ulei pe suprafetele garniturilor de frecare , slabirea sau decalirea arcurilor de presiune , uzura accentuata a garniturilor de frecare . Cursa libera a pedalei necorespunzatoare se refera la situatia in care acesta nu exista deloc. Datorita acestui fapt ,rulmentul de presiune apasa in permanent pe parghiile de debreiere , ceea ce provoaca o uzura mai rapida a lui si reduce din apasarea discului de presiune asupra discului condus , deoarece ambreiajul cupleaza incomplet . Ca urmare a patinari indelungate , ambreiajul se incalzeste foarte puternic , putand conduce la :arderea garniturilor de frecare , decalirea arcurilor de presiune , ridicarea si deformarea discului de presiune . Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea prescrisa de fabrica constructoare Existenta uleiului pe suprafetele de frecare se datoreste patrunderii acestuia in ambreiaj ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal , ungerii prea abundente a rulmentului de presiune sau depasirea nivelului uleiului in cutia de viteze . Existenta uleiului pe suprafetele discului condus reduce frecarea cu 40-50% iar ambreiajul patineaza . Defectul se elimina prin spalarea garniturilor de frecare cu benzina , sau daca acestea au fost imbibate cu ulei se inlocuieasc. In acelasi timp , va trebui eliminata cauza patrunderi uleiului in in ambreiaj . Slabirea sau decalirea arcurilor de presiune este urmarea urmarea indelungate si a supraincalzirii . Pentru pentru inlaturarea defectului se demonteaza ambreiajul , se verifica rigiditatea arcurilor de presiune si se inlocuieasc cele slabe . Uzura accentuata a garniturilor de frecare se datoreste utilizari necorespunzatoare sau indelungate a ambreiajului . Garniturile uzate peste limita admisa se inlocuieasc . Ambreiajul nu declupeaza . Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze , cand arborele cotit nu declupeaza , transmisia fiind insotita de un zgomot puternic mai ales la incercarea de clupare a treptei I . Cauzele pot fi: existenta curse libere prea mari , deformarea discului de frecare dereglarea sau ruperea parghiilor de decuplare ,arcul tip diafragma deformat sau decalit , neetanseitati la comanda hidraulica . Exploatarea automobilului timp mai indelungat cu un ambreiaj care nu declupeaza complet determinarea uzura prematura a sincronizatoarelor si a danturilor rotilor cutiei de viteze. Cursa libera a pedalei ambreiajului este prea mare datorita unui reglaj incorect si a uzurilor mari a articulatiilor mecanismului de comanda . Datorita faptului ca ambreiajul nu declupeaza complet se uzeaza mai ales partile laterale ale danturi pinioanelor cutiei de viteze . Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei . Deformarea discului de frecare se produce mai ales , ca urmare a supraincalziri si a

reconditionari defectuoase . La decuparea ambreiajului , suprafetele deformate vor atinge atat suprafatele deformate vor atinge atat suprafata discul de presiune cat si pe cea a volantului , facand imposibila decuparea completa .Cand deformarea discului nu depaseste 0,3-0,4 mm, acesta se indreapta ,in caz contrar se inlocuieste . Dereglarea parghiilor de cuplare conduce la o deplasare inclinata a discului de presiune fata de pozitia initiala , astfel ca intr-o parte ramane in contact cu discul de frecare , iar decuparea nu va fi completa . Defectiunea este insotita , mai ales la inceputul la inceputul declupari nu va fi completa . Defectiunea se inlatura prin reglarea parghiilor de declupare . Ruperea parghiilor de declupare duce la o situatie similara dereglarilor, numai ca zgomotul produs este permanent datorita lovirii continue a parghiilor rupte de discurile in rotatie .Defectiunele mecanismului de comanda hidraulica conduc la imposibilitatea declupari complete. Existenta aerului in instalatie provoaca o situatie similara Ambreiajul cupleaza cu smucituri sau face zgomote puternice . Defectul se datoreste urmatoarelor cauze : spargerea discului de presiune ,slabirea sau ruperea arcurilor discului condus , ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare , dereglarea sau ruperea . Spargerea discului de presiune se poate produce datorita fabricatiei necorespunzatoare , supraincalziri si conduceri defectuoase . Remedierea consta in inlocuirea discului de presiune . Slabirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce dupa o functionare indelungata sau o manevrare brutala a ambreiajului .Remedierea se face prin inlocuirea discului condus sau a arcurilor defecte . Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreste slabiri lor curmare a functionarii cu socuri a ambreiajului sau montarilor gresite .Defectiunea se produce treptat si este insotita de socuri si de zgomote metalice .Remedierea consta in schimbarea discului de fritiune.

5 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE I CALCULUL AMBREIAJULUI

5.1 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE
Se consider c tipul de ambreiaj ales, i anume cu arc diafragma, este cel mai potrivit pentru vehiculul din tema de proiect, puterea motorului fiind destul de mica i de asemenea greutatea vehiculului este mica. Considerm c un arc diafragm este alegerea ideal datorit mrimii diametrului discului de friciune i a momentului de transmis la cutia de viteze.

Fig. 5.1. Schema cinematica

5.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

Rolul principal al ambreiajului este de a transmite momentul motor de la motor la cutia de viteze. Regimul de calcul al ambreiajului, este de a rezista la transmiterea momentului maxim al motorului, si se calculeaz innd cont de momentul motor la turaia de moment maxim, si cu un coeficient de sigurana. Din capitolul de dinamica, am constatat pe curba momentului, din caracteristica externa, ca turatia de moment maxim este de 2850 rot/min, si momentul maxim aferent este de 231.63 Nm.

5.3 CALCULUL AMBREIAJULUI

5.4 CONCLUZIE PRIVIND CALCULUL

In afara de conditiile impuse abreiajului la decuplare si cuplare, acesta trebuie sa mai indeplineasca urmatoarele: - Sa aiba durata de serviciu si rezistenta la uzura cat mai mare; Sa aiba o greutate proprie cat mai redusa; Sa ofere siguranta in functionare; Sa aiba o constructive simpla si ieftina; Parametrii de baza sa varieze cat mai putin in timpul exploatarii; Sa aiba dimensiuni reduse , dar sa fie capabil sa transmita un moment cat mai mare; Sa fie echilibrat dynamic; Sa fie usor de intretiunt;

Durata de functionare a ambreiajului depinde de numarul cuplarilor si decuplarilor, deoarece garniturile de frecare se uzeaza mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare lucrul mechanic de frecare la patinare se transforma in caldura datorita careia temperatuara de lucru a garniturilor de frecare creste. Experimental s-a constatat ca la cresterea temperaturii de la 20 la 100 , uzura garniturilor de frecare se mareste aproximativ de doua ori.

6 IDENTIFICAREA UNEI MODALITI DE CRETERE A CALITII AMBREIAJULUI

7 IDENTIFICAREA UNEI MODALITI DE REDUCERE A COSTULUI AMBREIAJULUI

8 CONCLUZII
8.1 PROBLEME I DIFICULTI NTMPINATE I REZOLVATE 8.2 ASPECTE ORIGINALE ALE SOLUIEI CONSTRUCTIVE 8.3 COMPARAIE CU ALTE PRODUSE SIMILARE 8.4 CTEVA LUCRURI NVATE PRIN REALIZAREA PROIECTULUI

9 BIBLIOGRAFIE
1. Untaru,M. Fril,Gh. Poincu,Gh. Seitz,N. Tabacu,I. Pere,Gh. Macarie,T. Calculul i construcia automobilelor. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982. 2. Cmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Cmpian,O. Automobile. Universitatea din Braov, 1989. cota IV2798 3. Ciolan,Gh. Preda,I. Pere,Gh. Cutii de viteze pentru autoturisme. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1998. 4. Tabacu,I. Transmisii mecanice pentru autoturisme. Ed. Tehnic, Bucureti, 1999. 5. http://auto.unitbv.ro/moodle/.

10 ANEXE
10.1 PLANE 10.1.1 Schema cinematic 10.1.2Desen de ansamblu 10.1.3 Desen de execuie