1. Rolul, clasificarea i compunerea punilor.

1.1. Rolul i clasificarea punilor :

Sistemul de susinere, propulsie i rulare, sau trenul de rulare este compus din puni, suspensii
i roti.
Din interaciunea roilor cu calea n procesul autopropulsrii automobilului, asupra acestuia
acioneaz, n funcie de regimul de deplasare ( R traciune, F frnare ), reaciunea normal ZR (ZF),
reaciunea tangenial XR (XF) i reaciunea transversal Y deraprii. Fa de centrul roii, aceste fore
se reduc la cte o for i un moment, numit moment reactiv, aa cum se vede n figura 1.1:
M R' = X R rd ; M F' = X F rd ; M Y' = Y rd .

Figura 1.1. - Forele i momentele care acioneaz asupra roilor automobilului.

Punile au rolul de a prelua toate forele i momentele ce apar n centrul roilor i de a le
transmite elementelor elastice ale suspensiei precum i cadrului sau caroseriei autoportante a
automobilului. Acest rol este ndeplinit de punte prin intermediul mecanismului de ghidare al punilor
sau al roilor.
Clasificarea punilor se face dup urmtoarele criterii:
a) dup tipul mecanismului de ghidare al roilor, punile pot fi rigide, semirigide sau fracionate
(articulate).
Puni rigide, sau puni cu oscilaie dependent a roilor, sau puni cu suspensie dependent
sunt punile la care lagrele roilor sunt legate ntre ele printr-un element rigid (grinda). n consecin,
la trecerea peste un obstacol a unei roi, cealalt roat se nclin simultan i egal, provocnd nclinarea
i deplasarea transversal a caroseriei. n plus, datorit elasticitii arcului lamelar al suspensiei
(majoritatea punilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigur i ghidarea punii), se
produce naintarea unei roi n raport cu cealalt i deci schimbarea direciei de mers, aa cum se vede
din figura 1.2.

Figura 1.2. - Influena punii rigide asupra ghidajului i poziiei automobilului.

1

Prezena grinzii transversale face imposibil dispunerea ntre roi, ntr-o poziie ct mai
cobort, a motorului sau a cadrului, deci nlimea centrului de mas al automobilului este mai mare.
Se poate obine ns, o mrire a capacitii de trecere a automobilului prin creterea grzii la
sol,prin micorarea razei transversale de trecere i prin posibilitatea mare de rotire a punii fa
de caroserie (exemplu UNIMOG) fr a recurge la soluii constructive complicate i costisitoare. Un alt
avantaj al punii rigide este numrul redus de articulaii care i confer siguran n exploatare i
fiabilitate ridicat.
Punile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanelor, la autobuze, la autoutilitare i la
unele autoturisme de teren.
Punile rigide se deosebesc constructiv prin soluia adoptat pentru preluarea forelor i a
momentelor de reactie. Schemele cinematice ale celor mai folosite mecanisme n acest scop sunt
prezentate n figura 1.3.

a)

b)

c)

Figura 1.3. - Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale punilor rigide: a) cu arcuri
lamelare; b) cu dou mecanisme patrulater dispuse longitudinal i bar Panhard; c) cu grind tras cu
articulaie dispus n planul median al automobilului.
Punile semirigide permit deplasri relative de mic amplitudine ale roilor prin deformarea la
torsiune a grinzii de legtur dintre roi (grind cu epur controlat). Aceast soluie se folosete
numai pentru puntea din spate nemotoare (cel mai adesea) sau motoare. Schemele cinematice cele
mai uzuale ale acestor puni sunt prezentate n figura 1.4.

a.)

b)

c)

Figura 1.4. - Schemele punilor semirigide: a) grind tras coaxial cu axele roilor; b) grind
tras n form de H; c) grind tras coaxial cu axele articulaiilor.
Punile fracionate (articulate), sau punile cu oscilaie independent a roilor, sau punile cu
suspensie independent sunt punile la care, deplasarea unei roi la trecerea peste un obstacol nu
impune i deplasarea celeilalte roi (roile se pot deplasa independent) deoarece lipsete legtura
rigid dintre roata din stnga i cea din dreapta. Exist diverse sisteme de legare a roilor cu asiul sau
cu caroseria autoportant, cele mai rspndite fiind reprezentate n figura 1.5. Un criteriu de apreciere
al punilor fracionate l constituie variaia ecartamentului E.

Figura 1.5. - Scheme mai rspndite de puni fracionate: a) brae transversale alturate; b) brae
transversale n prelungire; c) mecanism patrulater transversal (brae transversale suprapuse);
d) mecanism McPherson; e) brae longitudinale trase sau mpinse; f) mecanism patrulater longitudinal.
Punile articulate au urmtoarele avantaje fa de punile rigide :
- mbuntesc confortul deoarece reduc masa nesuspendat;
- mbuntesc inuta de drum deoarece deplasrile roilor nu se influeneaz reciproc;
- micoreaz oscilaiile de ruliu ale caroseriei i mresc stabilitatea automobilului;
- permit dispunerea ntre roi a unor elemente ale asiului (motor, cadru etc.), deci coborrea centrului
de mas i creterea stabilitii;
-permit realizarea soluiilor compacte de organizare general totul n fa i totul n spate.
b) dup capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului punile pot fi motoare i nemotoare.
Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare trebuie s fie echipat cu
mecanismele care asigur transmiterea fluxului de putere al motorului de la schimbtorul de viteze sau
transmisia cardanic la roile motoare, respectiv: transmisia principal, diferenialul, arborii planetari.
Aceste mecanisme au fost studiate n cadrul disciplinei Transmisia automobilului. Att puntea rigida
ct i puntea fracionat pot fi i puni motoare. Singura condiie principal care trebuie ndeplinit la
proiectare este ca s fie posibil o legtur cinematic ntre axa roii i axa diferenialului, respectiv ca
elementele suspensiei s nu fie dispuse n planul transversal definit de cele dou axe.
c) dup capacitatea de a schimba direcia de naintare, punile pot fi puni directoare i puni
nedirectoare.
Pentru a permite schimbarea direciei de mers, puntea de direcie trebuie s permit bracarea
roilor. n acest caz roata prin butucul su se sprijin pe fuzet, iar aceasta este articulat prin
intermediul pivotului (pivoilor) cu mecanismul de ghidare.

1.2. Compunerea de baz a punilor :

Puntea de direcie rigid este compus din grind, pivoi i fuzete. n cazul punilor de direcie i
motoare pivotul cilindric este fracionat n dou (pivotul superior i pivotul inferior), iar seciunile
grinzii i ale arborilor fuzetelor sunt tubulare pentru a permite montarea arborilor planetari.
n figura 1.6 sunt prezentate tipuri constructive de baz pentru pivoi i fuzete la punile rigide
de direcie.

b.
Figura 1.6. - Tipuri constructive de baz pentru pivoi i fuzete la punile rigide: a) punte nemotoare: 1 fuzet; 2 - grinda punii; 3 - pivotul fix n pumnul grinzii; 4 - rulment axial pentru transmiterea forelor
verticale; 5 - lagrul dintre braul inferior fuzetei i pivot; 6 - urub pan pentru blocarea pivotului n
grind; b) punte motoare: 1 - fuzet tubular; 2 - rulmeni radiali-axiali cu role conice; 3 - pivot
superior; 4 - pivot inferior; 5 - carterul tubular al punii; OO axa pivotului.
Articulaiile punilor fracionate sunt mai numeroase (numrul articulaiilor constituie un
criteriu de apreciere al siguranei n funcionare i al fiabilitii constructive) i au construcii mai
complicate.
n figura 1.7 sunt prezentate tipuri constructive de baz pentru pivoi i fuzete la punile
fracionate cu mecanism patrulater transversal de ghidare. n acest caz fuzeta trebuie s se roteasca n
jurul axei pivotului (pivoilor), dar s permit i oscilaia roii la dazbaterea suspensiei.

Figura 1.7. - Tipuri constructive de baz pentru pivoi i fuzete la puni articulate cu mecanism
patrulater transversal de ghidare: a) punte motoare cu pivoi sferici: 1 i 2 - fuzet cu seciune
tubular; 3 - pivot sferic superior; 4 - pivot sferic inferior; 5 - bra superior; 6 - bra inferior; b) punte
nemotoare cu pivoi sferici: 1 i 2 - fuzet cu seciune circular plin; 3 - pivot sferic superior; 4 - pivot
sferic inferior; 5 - bra superior; 6 - bra inferior.
Se constat tendina de nlocuire a articulaiilor sferice cu articulaii cilindrice, fuzeta fiind
articulat printr-un pivot cilindric cu portfuzeta (o nou component a punii), iar portfuzeta este
articulat cilindric cu braele mecanismului de ghidare. Soluia se aplic att n cazul mecanismului
patrulater transversal (figura 1.8), ct i n cazul mecanismului McPherson (figura 1.9). Ea prezint
urmtoarele avantaje: articulaiile cilindrice sunt mai simple i mai fiabile; axa pivoilor se apropie de
planul median al roii; unghiul de nclinare transversal al pivoilor i deportul transversal pot avea
valori mai mici; dispunerea amortizorului se face cu mai puine constrngeri, iar solicitrile lui sunt mai
reduse (n cazul punii McPherson).

Figura 1.8. - Punte nemotoare cu mecanism patrulater transversal i articulaii cilindrice: 1 - portfuzet;
2 - bra inferior; 3 - tampon limitator superior de curs; 4 - lagr pivot cu rulment cu ace; 5 - rulment
axial pentru preluarea forelor verticale; 6 - pivot cilindric; 7 - bra superior; 8 - tampon limitator
inferior de curs; 9 - amortizor telescopic; 10 - arc elicoidal; 11 - suport ghidare arc.
5

Figura 1.9. - Punte cu mecanism cu culis oscilant i articulaii cilindrice.

Puntea de direcie asigur prin construcia sa valorile prescrise de proiectant pentru unghiul de
nclinare longitudinal al pivotului (unghiul de fug), unghiul de nclinare transversal al pivotului i
unghiul de cdere al roii, iar dac este cazul i posibiliti de reglare pentru aceste unghiuri. Din
aceast cauz o condiie specific impus punii de direcie este s asigure o cinematica corect i o
bun stabilitate a roilor de direcie, pe fondul unei manevrri uoare a volanului i unei uzuri reduse a
pneurilor.
Puntea trebuie riguros corelat cu elementele suspensiei. Exist n acest sens incompatibiliti
ca: nu se poate folosi la o punte rigid un arc bar de torsiune; nu se poate folosi la o punte fracionat
cu mecanism patrulater transversal un arc lamelar dispus longitudinal. n plus pe punte trebuie s
existe elemente (supori, grinzi etc.) care s permit montarea arcurilor, a amortizoarelor, a
tampoanelor limitatoare de curs i a barelor stabilizatoare.
Construcia punii, ndeosebi n zona fuzetei i a butucului roii, este influenat i de tipul
mecanismului de frnare folosit, respectiv mecanism cu disc i plachei sau mecanism cu tamburi i
saboi interiori.
Suspensia automobilului se realizeaz n esen prin dispunerea ntre corpul automobilului i
roi a elementelor elastice (arcurile) i a amortizoarelor. Masele suprapuse suspensiei formeaz masa
suspendat, iar cele montate sub suspensie formeaz masa nesuspendat. Pentru asigurarea unui
confort sporit este necesar ca masa nesuspendat s fie ct mai mic. Punile fracionate au o mas
nesuspendat mai mic dect punile rigide.
Din cele prezentate rezult c, punile i suspensiile automobilului dei ndeplinesc funciuni cu
totul diferite, datorit cerinelor numeroase i exigente pentru asigurarea stabilitii i a confortului n
condiiile maselor i a dimensiunilor de gabarit reduse, sunt tratate i realizate constructiv n cadrul
unor ansambluri unice, ale cror funciuni sunt n esen urmtoarele:
-

transmiterea greutii automobilului la roi;

transmiterea forelor i momentelor de reaciune de la roi la cadru sau caroserie;
limitarea solicitrilor dinamice transmise de la roi la cadru sau caroserie;
realizarea unui confort ct mai ridicat pentru cltori i mrfurile transportate;
6

asigurarea contactului continuu i constant ntre roi i cale;

ghidarea precis a micrii roilor n raport cu asiul sau caroseria, n timpul dezbaterii
suspensiei;
asigurarea stabilitii pe traiectorie;
asigurarea echilibrului automobilului n diverse condiii de deplasare.

Concluzii :
-

puntea reprezint ansamblul organelor care leag i ghideaz roile pe i fa de asiu sau
caroserie cu excepia dispozitivelor suspensiei (arcuri, amortizoare, bar stabilizatoare) i a
elementelor sistemului de direcie (bielete).
organele care contribuie att la ghidarea roilor ct i la suspensie se consider ca pri ale
suspensiei (arcuri lamelare, bar stabilizatoare).

Oricare dintre punile automobilului poate fi punte motoare i/sau punte de direcie. Este
posibil ca toate punile automobilului (dou, trei sau patru) s fie att puni motoare ct i puni de
direcie. n figura 1.10.a se prezint automacaraua LIEBHERR cu formula de traciune 88/8 la care
toate cele patru puni rigide motoare sunt i puni de direcie (direcie integral), iar n figura 1.10.b se
prezint asiul echipat al automacaralei care evideniaz dispunerea principalelor ansambluri.

a)

b)
Figura 1.10. - Automacaraua LIEBHERR cu traciune i direcie integrale: a) vedere de ansamblu; b)
asiul echipat.
7

La autoturisme i la autobuze, automobile a cror caroserie deosebit de complex impune

realizarea acesteia n uzine specializate pe acest domeniu, se constat tendina c punile mpreun cu
suspensiile lor i, parial sau total cu sistemul de direcie, sau cu grupul motor-transmisie, s fie
montate pe propria lor structur de rezisten, iar ansamblul astfel obinut se monteaz pe caroseria
automobilului. Un exemplu n acest sens este prezentat n figura 1.11.

Figura 1.11. - Realizarea separat a punilor i ataarea lor la caroserie n cazul unui autobuz IVECO.
1.3. Exigene funcionale pentru puni :
- compatibilitatea cu organizarea automobilului;
- performane;
- securitate n utilizare.
1.3.1. Compatibilitatea cu organizarea automobilului :
Tratarea unei puni ca un ansamblu separat care va fi apoi integrat n automobil este sortit
eecului, deoarece puntea este supus unor constrngeri care trebuie sa fie luate n considerare de la
nceputul proiectului.
Aceste constrngeri sunt :
-

constrngeri impuse de vecintile punii (organizarea zonal a automobilului);

constrngeri impuse de legturile funcionale dintre punte i alte ansambluri ale automobilului.

O parte dintre elementele punii sunt mobile (masa nesuspendat fa de masa suspendat),
deci trebuie prevzut un spaiu pentru asigurarea acestei mobiliti. n vecintatea punii sunt
amplasate ansambluri ce constituie surse de cldur (elemente ale eapamentului), iar puntea trebuie
s permit dispunerea lor i s fie izolat termic corespunztor.
Puntea este n legtur funcional cu suspensia i cu sistemul de direcie, deci ea trebuie
prevzut cu organe care s permit aceste legturi. n cazul punii rigide i de direcie, trapezul
transmisiei direciei este montat pe punte, deci construcia punii trebuie compatibilizat cu transmisia
direciei (recomandare valabil pentru toate punile de direcie) i este recomandat ca prin grinda sa,
puntea s realizeze protejarea la impact frontal a barei transversale de direcie.

Pe punte sunt montate conducte hidraulice (ale sistemului de frnare), cabluri electrice
(legturile cu traductorii ABS), organe de corecie a grzii la sol (pentru suspensia pneumatic), iar
puntea trebuie prevzut cu organe care s permit montarea i protecia lor.
Rezolvarea acestor constrngeri este prezentat n figura 1.12 pentru punile unui autoturism
de clas mic.

Figura 1.12. - Compatibilizarea punii din fa McPherson cu dispunerea transversal a grupului

motopropulsor i a punii din spate cu brae trase n form de L cu dispunerea eapamentului, a roii
de rezerv i a rezervorului: 1 - traversa grinzii punii; 2 - roata de rezerv; 3 - axa roilor.
Observaie :
Construcia punii trebuie riguros corelat cu clasa i destinaia automobilului (exemplu: nu se
adopt o punte spate fracionat cu mecanism multibra pentru un autoturism de clas foarte mic).
1.3.2. Performanele punilor :
Performanele punilor au n vedere prestaiile lor n urmtoarele domenii :
-

filtrarea;
ghidarea;
securitatea.

Filtrarea reprezint proprietatea punii de a transmite cadrului sau caroseriei un semnal

vibratoriu i / sau acustic de un nivel inferior celui generat de interaciunea dintre pneu i cale.
Ilustrarea acestei caliti este prezentat n figura 1.13, care reprezint curba de filtraj (curba de
variaie a coeficientului de transmisie C reprezentat de raportul dintre semnalul transmis i semnalul
de intrare, funcie de frecvena solicitrii) pentru un ansamblu mas-resort supus unei excitaii din
exterior.

Figura 1.13. - Curba de filtraj pentru un ansamblu mas-resort.

Se constat c de la o frecven f1=f02 acest raport este mai mic dect 1, adic semnalul
transmis este mai mic fa de cel primit i se realizeaz filtrarea.
n cazul general al trenului de rulare, filtrarea este realizat prin contribuia a trei componente:
pneuri, suspensie i punte. n tabelul 1.1 se prezint contribuia celor trei componente asupra filtrrii
pe domenii de frecven. Se constat c pentru pentru dou domenii de frecven i pentru ocuri
contribuia suspensiei este preponderent. Puntea influeneaz toate domeniile de frecven.
Elementele constructive ale punii care asigur filtrarea sunt legturile elastice cu asiul sau caroseria,
aa cum este ilustrat n figura 1.14 pentru o punte din spate cu brae trase n form de L i suspensie
cu bare de torsiune montate alturat.

FENOMENUL
Oscilatii (0-5 Hz)
Vibratii (6-50 Hz)
Zgomote (>50 Hz)
Socuri si cioniri

Tabelul 1.1. Contribuia asupra filtrrii:

SUSPENSIA
PUNTEA
X
X
X
X
X
X
X

PNEUL
X
X
X

Figura 1.14. - Elemente de filtrare dispuse n prinderile 1 ale punii pe caroserie.

10

Ghidarea reprezint proprietatea punii de a imprima automobilului un comportament rutier

stabil i eficient. Concret, performanele de ghidare sunt evaluate n situaii de deplasare foarte
diferite (viteza variaz de la 0 la valoarea maxim, iar deplasarea se face n linie dreapt sau n viraje).
a) comportarea la deplasarea n linie dreapt :
-

ideal, automobilul trebuie s-i pstreze traiectoria rectilinie indiferent de perturbaiile care pot
aprea. Acest obiectiv este realizat pe ci netede i rigide prin reglarea paralelismului roilor.
Perturbaiile sunt urmtoarele:
Denivelri ale cii de rulare. n cazul cilor degradate apar deplasri relative ntre roile aceleiai
puni, dar i ntre roile punilor, iar meninerea traiectoriei rectilinii se realizeaz prin corecii
de la volan. Diminuarea acestor corecii depinde de calitile suspensiei (ndeosebi de
amortizare), iar pentru puni de optimizarea epurelor dinamice.
Perturbaii aerodinamice prin sensibilitate la vnt lateral. Punile influeneaz efectul acestor
perturbaii prin epurele dinamice i prin poziia axei de ruliu.

Sunt cercetri i realizri de prototipuri pentru puni din spate active ce se caracterizeaz prin
obinerea de micro-bracaje comandate electronic pentru corectri instantanee fr intervenia
conductorului auto.
Comportarea la deplasarea n viraje : Caracteristicile constructive ale punii determin: poziia
instantanee a pneurilor, valorile eforturilor care acioneaz asupra automobilului i n consecin
caracterul virrii constructive a automobilului; oscilaii insuficient amortizate, amplificate de ineria
proprie punii, care pot fi evitate prin construcia elementelor de filtrare ale punii.
Comportarea la manevre brutale de urgen : (rotiri ale volanului, frnri) Aceste manevre
solicit violent puntea, modific poziia geometric a componentelor sale, mrete valorile eforturilor.
Este necesar ca ghidarea punii s fie ct mai puin afectat de astfel de manevre pentru a evita riscul
destabilizrii automobilului.
Securitatea. La nivelul securitii active, puntea trebuie s-i conserve, pe toat durata de via
a automobilului, nivelul de origine al parametrilor constructivi i funcionali. La concepia punii trebuie
s se in cont de solicitrile termice, de agresiunea mediului ambiant, de solicitrile mecanice (statice,
ocuri, vibraii). Respectarea acestor exigene permit garantarea securitii de utilizare a punii. La
nivelul securitii pasive, construcia punii i dimensionarea componentelor sale contribuie la
obinerea unei zone de deformare progresiv n cazul ciocnirilor frontale.
2. Puni pentru autocamioane i autobuze.
2.1. Puni pentru autocamioane.
2.1.1. Puni din spate pentru autocamioane :
Punile din spate ale autocamioanelor pot fi :
-

puni motoare simple;

puni motoare duble;
puni suplimentare de sprijin (nemotoare).

Acestea din urm pot fi cu roile n contact permanent cu calea, sau cu contact temporar al
roilor cu calea (numai cnd autocamionul este ncrcat). Uneori, pentru a mri manevrabilitatea, ele
pot fi i puni de direcie, cu acionare hidraulic i comand electronic.

11

Cea mai simpl soluie de montare i de ghidare a punii pe cadru este prin intermediul
arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:
a) element elastic al suspensiei;
b) preiau forele i momentele de reacie.
n figura 2.1 se prezint montarea i ghidarea punii motoare din spate a unui autocamion DAF
prin intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se constat c suspensia punii este prevzut cu
amortizoare hidraulice i bar stabilizatoare. Legturile arcului cu lonjeronul sunt: n fa articulaie
fix, iar n spate reazem alunector. Arcul suplimentar este tot parabolic, iar legturile sale cu
lonjeronul sunt temporare (cnd autocamionul este ncrcat) i realizate sub form de reazeme
alunectoare. Suspensia este prevazut cu amortizoare, bar stabilizatoare i tampoane limitatoare de
curs.

Figura 2.1. - Ghidarea punii motoare spate prin intermediul arcurilor lamelare parabolice ale
suspensiei (DAF).
n figura 2.2. se prezint montarea i ghidarea punii motoare din spate a unui autocamion
VOLVO FH 12 prin intermediul arcurilor lamelare parabolice n S. i n acest caz suspensia punii este
prevzut cu amortizoare i bar stabilizatoare.

Figura 2.2. - Ghidarea punii motoare spate prin intermediul arcurilor lamelare parabolice n S
(VOLVO).
Pentru aceste soluii, la calculul arcurilor trebuie s se ia n consideraie i solicitrile datorate
forelor i momentelor de reacie.
La unele autocamioane (majoritatea autotrenurilor) se folosesc suspensii pneumatice.
Elementul elastic pneumatic preia numai fore verticale. Pentru preluarea forelor longitudinale,
transversale i a momentelor de reacie, punile din spate ale autocamioanelor trebuiesc prevzute cu
mecanisme de ghidare. Acestea sunt n general mecanisme cu bare (numite i bare de reacie) i difer
constructiv n funcie de numrul de elemente elastice pneumatice pe punte.
12

Dac se folosesc patru elemente elastice pneumatice pe punte, mecanismul de ghidare este
mecanismul patrulater dispus longitudinal, astfel c barele de reacie s fie solicitate la ntindere
(solicitarea principal). O punte are dou astfel de mecanisme, cte unul pentru fiecare roat.
Diferenele constructive ale acestui mecanism apar n ceea ce privete modul de preluare a forelor
transversale.
O soluie este realizarea braelor superioare ale celor dou mecanisme sub forma unui bra
triunghiular simetric dispus central, articulat prin vrf cu carterul central al punii la partea superioar
a acestuia, iar prin vrfurile bazei de cadru. Cele dou perne de aer ale unei roi sunt montate la
capetele unei grinzi dispuse longitudinal i asamblat de trompa carterului prin bride sau prin flan cu
suruburi. O astfel de soluie este prezentat n figura 2.3.

Figura 2.3. - Punte motoare spate cu mecanism patrulater longitudinal de ghidare i bra triunghiular
superior central: 1 - element elastic pneumatic; 2 bara de reacie inferioar; 3 grinda suport pentru
pernele de aer; 4 - bra triunghiular simetric dispus central superior; 5 - amortizor; 6 - supap de
reglare a suspensiei pneumatice; 7 - bar stabilizatoare.
Fiecare bar de reacie inferioar este articulat de lonjeronul cadrului prin intermediul unui
suport, executat prin turnare din oel, asamblat prin nituri sau uruburi de lonjeron. Grinda suport
pentru pernele de aer, executat prin turnare din oel, este montat cu dou bride sub trompa
carterului punii. n partea central, sub flana, grinda este prevzut cu un suport de prindere a
articulaiei barei de reacie 2, iar n partea din spate cu un suport pentru montarea barei stabilizatoare.
Aceasta este montat prin partea sa central pe grinzile suport prin buce din cauciuc, iar prin prile
laterale este articulat de lonjeroanele cadrului prin dou bielete. Pernele de aer au suportul superior
montat pe cate o flan dispus sub lonjeronul cadrului. Amortizorul este montat nclinat spre fa,
deasupra trompei carterului punii, articulat la ambele capete, cu un suport la captul superior fixat pe
faa exterioar a lonjeronului i un suport la captul inferior realizat pe corpul plcii de prindere a
bridelor.
Variantele constructive ale acestei soluii sunt diferite prin modul de realizare i de montare al
grinzii suport pentru pernele de aer, prin realizarea suportului de legtur dintre barele de reacie
laterale i lonjeron, prin montajul i legturile barei stabilizatoare, prin construcia i montajul
suportului superior al pernei de aer pe lonjeron.
n figura 2.4. este prezentat mecanismul de montare i de ghidare al punii motoare din spate
cu patru elemente elastice pmeumatice folosit pe unele autocamioane VOLVO.
13

Fig.2.4. Mecanism de montare i de ghidare al punii motoare din spate VOLVO.

A, H i B sunt cote de reglaj pentru suspensia pneumatic.
Soluia are urmtoarele particulariti: grinda suport pentru pernele de aer este executat din
tabl din oel prin ambutisare i sudare; suportul pentru bara de reacie lateral este n form de
triunghi asamblat prin sudur; bara stabilizatoare este articulat prin prile laterale de grinda suport,
iar prin partea sa central este legat prin dou bielete de lonjeroane; flana de sub lonjeron pentru
montarea suportului superior al pernei de aer este consolidat de un suport consol fixat pe faa
lonjeronului; amortizorul este montat vertical n spatele trompei carterului.
n figura 2.5. este prezentat mecanismul de montare i de ghidare al punii motoare din spate
cu patru elemente elastice pneumatice i patru amortizoare folosit pe unele autocamioane MERCEDES.

Figura 2.5. - Mecanism de montare i de ghidare al punii motoare din spate MERCEDES.
Soluia are urmtoarele particulariti: grinda suport pentru pernele de aer n execuie turnat
este simetric i mbrac parial trompa, are o geometrie simpl deoarece bridele de prindere pe
trompa carterului punii se fixeaz la partea inferioar pe o plac separat, care servete drept suport
i pentru articulaiile barelor de reacie i a barei stabilizatoare; fiecare roat are dou amortizoare
montate vertical, fa-spate n raport cu puntea; suportul pentru bara de reacie lateral de
construcie turnat are form de T, se aeaz pe lonjeron cu o suprafa mare (rigiditatea mare a
prinderii); flana de sub lonjeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer este consolidat
cu un suport lateral; bara stabilizatoare, articulat cu partea central pe placa separat, are bieletele
de capt montate pe feele exterioare ale lonjeroanelor i deci o lungime mai mare.
n figura 2.6. este prezentat mecanismul de montare i de ghidare al punii motoare din spate
cu patru elemente elastice pneumatice i dou amortizoare folosit pe unele autocamioane DAF.

14

Figura 2.6. - Mecanism de montare i de ghidare al punii motoare din spate DAF.
Soluia are urmtoarele particulariti: grinda suport pentru pernele de aer n execuie turnat
este nesimetric (braul din fa este mai scurt fa de cel din spate) i include suporii pentru
articulaiile barelor de reacie, a prii centrale a barei stabilizatoare i a amortizorului; suportul pentru
bara de reacie lateral n execuie turnat are form de V; amortizorul este montat vertical n faa
punii; flana de sub lonjeron pentru montarea suportului pernei de aer are o consolidare specific;
bara stabilizatoare este articulat cu partea central de grinda suport i cu bielete de capt dispuse pe
exterior de lonjeron.
O soluie modern de ghidare a punilor motoare simple pentru autocamioane cu patru perne
de aer a fost prezentat de ZF. Ea const n nlocuirea braului triunghiular superior cu un bra n X cu
patru articulaii la capete, cele din fa fixate pe cadru, cele din spate fixate pe carterul central al
punii. Acest bra preia i funcia barei stabilizatoare. Se micoreaz nivelul superior al lonjeroanelor (i
nivelul suprafeei utile) n condiiile pstrrii grzii la sol i se reduce masa ansamblului punii cu circa
20 kg. Aceast construcie este prezentat n figura 2.6. - a).

Figura 2.6. - a) Punte motoare spate cu bra superior n X cu patru articulaii (ZF).
Dac se folosesc dou elemente pneumatice pe punte sistemele de montare i de ghidare ale
punii motoare sunt diferite.
O soluie este folosirea mecanismului patrulater dispus longitudinal, cu o configuraie specific
pentru un element pneumatic pe roat, aa cum se vede din figura 2.7.
15

Figura 2.7. - Mecanism de montare i de ghidare al punii motoare din spate cu dou
perne de aer tip patrulater longitudinal DAF.
Particularitile constructive ale soluiei sunt: braele inferioare care susin puntea n partea lor
central au o construcie masiv, sunt articulate la captul din fa de lonjeroane prin supori masivi,
iar la captul din spate au supori pentru montarea pernelor de aer; braele superioare sunt realizate
sub forma unui bra triunghiular simetric dispus central, articulat la vrf de carterul central al punii, iar
la baz de cadru; amortizoarele, cte unul pe fiecare roat, sunt montate vertical n spatele punii,
ntre braul inferior i lonjeroane; bara stabilizatoare este dispus deasupra punii, este articulat prin
partea central de lonjeroane i la capete prin bielete scurte de trompele carterului punii.
O alt soluie este utilizarea de semilamele parabolice. Ele au i rol de elemente elastice, astfel
c suspensia poate fi considerat mixt, adic cu elemente elastice din metal i cu elemente
pneumatice. Construcia este de tipul punte rigid tras prin dou brae longitudinale fixate pe grinda
punii i articulate n fa de lonjeroane. Semilamelele parabolice suport sunt articulate la captul din
fa de supori fixati pe lonjeroane, susin n partea central puntea dispus deasupra lamelelor printrun sistem de bride, iar prin captul din spate cu lungime mic susin elementul elastic pneumatic.
Suportul superior al pernei de aer se monteaz pe o flan fixat pe lonjeron. Pe partea inferioar a
lonjeronului, n zona trompei carterului se monteaz un suport cu un tampon limitator de curs.
Reaciunile transversale sunt preluate de semilamele, iar momentele de reacie solicit suplimentar
pernele de aer cu fore verticale. Aceast soluie este prezentat n figura 2.8.

Figura 2.8. - Sistem de montare i de ghidare a punii motoare cu dou perne de aer prin semilamele
elastice parabolice (SCANIA).
16

Soluia se folosete la autocamioane mici si mijlocii i poate avea diferite variante n funcie de
configuraia lamelei suport pentru elementul pneumatic i de configuraia lamelei elastice.
n figura 2.9. se prezint sistemul de montare i de ghidare cu semilamel parabolic de
susinere i lamel elastic parabolic folosit de RENAULT. Suspensia punii are dou amortizoare
montate n faa punii i nclinate spre fa precum i bar stabilizatoare.

Figura 2.9. - Sistem RENAULT de montare i de ghidare a punii motoare spate cu dou perne de aer.
n figura 2.10. se prezint sistemul de montare i de ghidare al punii motoare din spate cu
semilamel parabolic de susinere i semilamel parabolic elastic folosit de DAF. Amortizoarele,
cte unul pentru fiecare roat, sunt dispuse n spatele punii i montate puin nclinat spre fa.

Figura 2.10. - Sistem DAF de montare i de ghidare a punii motoare din spate cu dou perne de aer.
Puntea dubl motoare se folosete pe autocamioane grele (ncrcarea pe o punte simpl
depete 11t , iar forele de traciune ce trebuie s fie realizate au valori mai mari dect cele
corespunztoare unei singure puni). Pentru ca punile s urmeze configuraia cii de rulare se
folosete sistemul balansier, care const n amplasarea punilor la capetele a dou prghii cu brae
egale dispuse longitudinal, articulate n partea central pe cadru. Acest sistem conduce la soluii
constructive diferite ntre ele prin modul de realizare al prghiilor balansier i prin elementele elastice
ale suspensiilor celor dou puni.
17

Soluia clasic de punte motoare dubl (tandem) cu balansier folosete drept grinzi balansier
dou arcuri lamelare simetrice (pot fi i arcuri parabolice), fixate n partea central pe cte o articulaie
cilidric montat pe un ax transversal, iar cu capetele sprijinite pe carterele celor dou puni motoare.
Forele i momentele de reacie sunt preluate de dou mecanisme cu bare dispuse longitudinal. n
figura 2.11. se prezint construcia unei astfel de puni.

Figura 2.11. - Punte motoare dubl cu arcuri lamelare balansier (ZIL-131): 1 i 14 - arcuri lamelare
balansier; 2 - supori pentru ghidarea capetelor arcurilor pe punte; 3 - plac superioar de fixare a
arcului; 4 - brid de fixare a arcului; 5 - niplu de gresare; 6 - capac de nchidere a articulaiei
balansierului; 7 - inel elastic de poziionare a corpului articulaiei; 8 - axul balansierului; 9 - corpul
articulaiei; 10 - piesa de fixare a axului; 11 - bara de reacie inferioar; 12 - suportul de fixare a axului
balansierului pe lonjeron; 13 - suport cu tampon limitator de curs; 15 - bar de reacie superioar
dispus central.
Forele transversale sunt preluate de capetele arcurilor lamelare i de suporii lor de ghidare
montai pe trompele carterelor punilor.
n figura 2.12. se prezint construcia unei puni motoare duble cu balansier, la care dou arcuri
monolamelare din materiale compozite sunt montate n sistem balansier (asemntor cu construcia
precedent), iar forele i momentele de reacie sunt preluate de mecanisme longitudinale cu bare
(patru mecanisme), braele superioare fiind realizate sub form de triunghiuri dispuse central pentru
preluarea i a forelor transversale.

18

Figura 2.12. - Punte motoare dubl tip balansier cu arcuri din materiale compozite (MAN).
n figura 2.13. se prezint construcia unei puni motoare duble, la care punile sunt articulate
la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt montate prin partea lor central prevzut cu un suport
piramidal pe lonjeroane prin intermediul a cte dou arcuri din cauciuc tip bloc n V solicitate la
forfecare. Dou brae triunghiulare montate central la partea superioar a punilor formeaz cu
grinzile balansier mecanismele longitudinale cu bare care preiau integral forele i momentele de
reacie. Fiecare roat are cte un amortizor montat nclinat.

Figura 2.13. - Punte motoare dubl tip balansier cu arcuri din cauciuc tip bloc n V (RENAULT).
n figura 2.14. se prezint construcia unei puni motoare duble, la care punile sunt articulate
la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt articulate prin intermediul unor supori speciali n
partea central a dou arcuri lamelare montate clasic pe lonjeroanele cadrului. Dou bare de reacie
dispuse central deasupra punilor formeaz mpreun cu grinzile balansier mecanismele longitudinale
cu bare care preiau forele longitudinale de reacie i momentele lor. Forele transversale sunt
preluate de arcurile lamelare.

19

Figura 2.14. - Punte motoare dubl cu grinzi balansier i arcuri lamelare dispuse clasic; schem de
funcionare (FORD CANADA).
n figura 2.15. se prezint o construcie asemntoare ca principiu, dar care folosete drept
elemente elastice cte dou arcuri din cauciuc pentru fiecare grind balansier. Arcurile din cauciuc pot
fi nlocuite eventual cu perne de aer tip diafragm.

Figura 2.15. - Punte motoare dubl cu grinzi balansier i arcuri din cauciuc (FORD CANADA).

20

Punile motoare spate fracionate cu suspensie independent sunt folosite pentru

autocamioane cu capacitate mrit de trecere. Un exemplu devenit clasic este autocamionul TATRA,
care are puni motoare fracionate cu brae oscilante transversale i suspensii independente, fie cu
arcuri lamelare montate n sistem balansier pentru punile din spate, fie cu bare de torsiune dispuse
longitudinal pentru puntea din fa. Organizarea asiului echipat al autocamionului TATRA 148 este
prezentat n figura 2.16.

Figura 2.16. - Organizarea asiului echipat al autocamionului TATRA 148.

n figura 2.17. este prezentat puntea motoare din spate, fracionat, cu mecanisme patrulater
de ghidare cu brae neegale dispuse transversal, cu arcuri elicoidale i amortizoare dispuse coaxial n
interiorul arcurilor. Puntea este destinat unui autocamion de teren.

Figura 2.17. - Punte fracionat cu mecanism patrulater transversal cu brae neegale (IFS).
21

Autocamioanele de teren cu destinaie special trebuie s dispun de o mobilitate deosebit n

terenuri dificile. Un autocamion reprezentativ al acestei game este Mercedes-Benz UNIMOG, iar
deplasarea lui n teren dificil este prezentat n figura 2.18.

Figura 2.18. - Autocamionul UNIMOG n teren dificil.

Se constat c deosebita mobilitate n teren dificil este n principal asigurat de construcia
punilor i a suspensiilor. Punile rigide, au cte un arc elicoidal i un amortizor pe fiecare roat i pot
oscila n plan transversal cu un unghi de 30; fiecare punte are bara sa stabilizatoare. Transmisia
principal este n dou trepte, cu reductor cilindric n butucul roii dispus pe vertical n sus. Astfel,
carterul central al punii are nlime redus, partea central a punii este foarte ridicat fa de sol,
garda la sol n zona punilor are valori mari (ntre 415 i 500 mm funcie de variant), iar razele de
trecere au valori reduse. Transmisia cardanic este de tip nchis cu tub central (tromp cardanic), fixat
rigid cu unul din capete pe carterul central al punii, iar prin cellalt capt articulat sferic de carterul
reductorului-distribuitor. Tubul central este rigidizat suplimentar de carterul punii prin doi tirani.
Fiecare punte este prevzut cu o bar transversal (bar Panhard) pentru preluarea reaciunilor
transversale.
Dispunerea punilor pe autocamion este prezentat n figura 2.19.

Figura 2.19. - Dispunerea punilor pe UNIMOG.

22

Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus pe vertical n butucul roii i efectul
asupra creterii grzii la sol sunt prezentate n figura 2.20.

Figura 2.20. - Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus vertical n butucul roii.
Punile suplimentare din spate ale autocamioanelor (punile de sprijin), mai ales dac sunt i
puni de direcie, au o construcie asemntoare, dac nu chiar identic cu puntea din fa.
2.1.2. Puni din fa pentru autocamioane :
Majoritatea punilor din fa pentru autocamioane sunt puni rigide cu suspensie dependent.
Toate punile din fa ale autocamioanelor sunt i puni de direcie, deci au n compunere dou fuzete
articulate prin pivoii lor de grinda central, pentru a permite bracarea roilor.
n cazul punilor din fa motoare sunt prezente mecanismele specifice transmiterii fluxului de
putere, arborii planetari sunt articulai (o articulaie homocinetic n zona pivotului cu centrul pe axa
pivotului), iar fuzetele au axul tubular pentru a permite montarea arborilor planetari.
O particularitate a articulaiei fuzet-pivot-grind la autocamioane este asigurarea unor valori
mari pentru unghiul de bracare al roii (o valoare de 400 este uzual).
Punile din fa ale autocamioanelor sunt difereniate prin construcia componentelor
principale (fuzete, pivoi, grind) i prin sistemul de montare i de ghidare al punii pe cadru.
O soluie clasic este urmtoarea :
- pivot cilindric blocat n pumnul grinzii cu un urub pan de form conic, care se aeaz ntro frezare din corpul pivotului;
- lagrele dintre pivot i braele fuzetei, lagre de alunecare (buce din bronz), etanate spre
grind cu simeringuri, nchise spre exterior cu capace, unul din acestea (de obicei cel inferior) prevzut
cu niplu de ungere, cu canal de ungere n lungul pivotului;
- ncrcarea vertical se transmite de la braul inferior al fuzetei la grind printr-un lagr axial
(de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se face cu aibe de reglaj dispuse ntre grind i
braul superior al fuzetei;
- levierele sistemului de direcie se monteaz pe fuzet astfel: levierul de comanda al fuzetei
din stnga pe braul superior al fuzetei, iar levierul trapezului de direcie pe braul inferior;
23

- butucul roii se sprijin pe axul fuzetei prin doi rulmeni cu role conice, unul mai mare n
interior i altul mai mic n exterior, strngerea lagrului se face cu piulia crenelat din captul axului
fuzetei asigurat cu plint;
- un urub asigurat cu contrapiuli este filetat n corpul fuzetei pe interior i servete la
reglarea bracrii roii, pumnul grinzii fiind prevzut cu un bosaj de sprijin.
n figura 2.21. se prezint construcia ansamblului fuzet-pivot-grind i lagrul roii folosit de
RENAULT, la care capacele de nchidere ale lagrelor pivotului sunt simple discuri introduse n alezajele
din braele fuzetei i asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele direciei se monteaz pe braele
fuzetei n guri conice, sunt asigurate cu pene disc i sunt strnse cu piulie cu autoasigurare.

Figura 2.21. - Ansamblul pivot i lagr roata (RENAULT): A - aib de reglaj a jocului axial; B - urub de
reglare a bracajului; C - traductor ABS.
O construcie asemntoare folosete si MERCEDES pe autocamioanele Serie 1948. Fa de
soluia precedent aceasta are urmtoarele deosebiri: este prevzut un niplu de gresare i pentru
lagrul pivotului superior, montat la captul unei conducte scurte pentru a uura accesul; levierele de
direcie sunt montate prin flane cu dou uruburi pe braele fuzetei; configuraia grinzii este diferit
n zonele de capt (acestea sunt drepte i nu arcuite). Aceast construcie este prezentat n figura
2.22.

Figura 2.22. - Construcia punii din fa MERCEDES.

24

Fixarea pivotului n pumnul grinzii se poate face i pe con prin mpingerea pivotului de jos n
sus. O astfel de construcie, folosit de IVECO, este prezentat n figura 2.23. Lagrele dintre pivot i
braele fuzetei sunt cu rulmeni cu ace dubli (cte doi rulmeni pentru fiecare lagr), fr inele (rolele
ruleaza direct pe fusurile pivotului i n alezajele din braele fuzetei). Lagrul superior este nchis cu un
capac asigurat cu inel elastic interior n alezajul braului i prevzut cu niplu de ungere. Lagrul inferior
este nchis cu un capac masiv fixat n uruburi pe braul fuzetei care conine i scala de reglaj a jocului
axial dintre fuzet i grind. Forele verticale se transmit de la braul inferior al fuzetei la grind prin
contact direct ntre cele dou piese.

Figura 2.23. - Lagrele i fixarea pivotului la IVECO.

Fixarea pivotului conic n pumnul grinzii se poate face i prin tragere n sus cu o piuli filetat
pe captul superior al pivotului. O astfel de soluie, folosit de DAF, este prezentat n figura 2.24.
Piulia exercit fora de tragere asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze montat pe fusul
superior al pivotului, care servete drept inel interior i pentru rulmenii cu ace ai lagrului superior.
Lagrul inferior este tot cu rulmeni cu ace. Forele verticale se transmit de la braul inferior al fuzetei
la grind printr-un lagr axial. Jocul axial dintre fuzet i grind se regleaz cu aibe montate ntre
braul superior al fuzetei i grind. Capacul inferior de forma unei plci se fixeaz pe braul fuzetei prin
uruburi i conine un niplu de ungere. Capacul superior are form de calot, se fixeaz prin uruburi
pe braul fuzetei i conine un niplu de ungere.

25

Figura 2.24. - Lagrele i fixarea pivotului la DAF: 1 - aibe de reglaj; 2 - capac superior; 3 - piuli;
4 - pivot cu fixare pe con n grind; 5 - lagr axial; 6 - capac inferior; A - joc axial al pivotului de
0,050,30 mm.
Fixarea pivotului conic n pumnul grinzii prin tragere cu o piuli filetat pe captul superior al
pivotului permite realizarea unei lgruiri deosebite a articulaiei dintre fuzet i grind, soluie folosit
de VOLVO i prezentat n figura 2.25. Lagrul superior al pivotului este realizat cu un rulment axialradial cu role conice, care preia i forele verticale. Acestea se transmit pe urmtorul traseu: fusul
fuzetei, braul superior, rulmentul conic, piulia de strngere, corpul pivotului i prin mbinarea conic
a pivotului cu pumnul grinzii la grind. Piulia exercit fora de strngere prin intermediul unei
antretoaze care constituie i ghidaj pentru inelul interior al rulmentului conic. aibele pentru reglajul
jocului axial sunt montate ntre umrul antretoazei i inelul interior al rulmentului. Lagrul inferior al
pivotului este un lagr simplu de alunecare cu buca din bronz. Sunt prevzute nipluri de ungere pe
ambele capace, iar lagrele sunt bine etanate.

Figura 2.25. - Lagrele i fixarea pivotului la VOLVO: 1 - antretoaz cu guler; 2 - capac superior n form
de calot; 3 - aibe de reglaj; 4 - urub pentru reglarea bracrii rotii; A - aibele de reglaj; B - antretoaz
cu guler.
26

O soluie deosebit de realizare a lagrului axial pentru preluarea forelor verticale este folosit
de DAF pe autocamionul LF 45 i este prezentat n figura 2.26. Se folosete tot un pivot conic, dar cu
strngere prin mpingere de jos n sus, fora de strngere fiind exercitat de capacul inferior masiv
realizat corp comun cu levierul trapezului de direcie. ntre corpul levierului capac i captul inferior al
pivotului este montat un rulment axial cu bile pentru preluarea forelor verticale.

Figura 2.26. - Lagrele i fixarea pivotului la DAF LF 45: 1 - fuzet; 2 - capac superior; 3 i 9 - inele de
etanare; 4 - lagr superior de alunecare; 5 - levier de comand al fuzetei; 6 i 7 - manete de etanare;
8 - lagr inferior cu rulmeni cu ace; 10 - capac inferior (corp comun cu levierul trapezului de direcie);
11 - urub; 12 - rulment axial cu bile; 13 - plac de reglaj; 14 - pumnul grinzii; 15 - pivot; A - controlul i
reglarea jocului axial: 1 - sprijin rulment-pivot, 2 - capac levier, 3 - plac de reglaj; B - capacul levier:
1 - locaul de sprijin al rulmentului axial, 2 - suprafa cu rol de capac, 4 - buce de centrare.
Montarea i ghidarea punii din fa pe cadru se realizeaz cel mai simplu prin intermediul
arcurilor lamelare ale suspensiei, aa cum se prezint n figura 2.27. Arcul lamelar este articulat pe
lonjeron prin supori speciali (o articulaie cilindric fix spre fa i o articulaie cu cercel spre spate),
iar prin partea sa central se fixeaz de flana grinzii punii printr-un sistem cu bride i plci de
prindere.

Figura 2.27. - Montarea i ghidarea punii din fa prin arcurile lamelare ale suspensiei (VOLVO).
27

Dac se folosete suspensia pneumatic, se adopt soluia de montare i de ghidare a punii din
fa cu mecanism patrulater cu bare, dispus longitudinal i cu bar transversal Panhard pentru
preluarea forelor transversale. O astfel de construcie este prezentat n figura 2.28. Suspensia punii
are cte un amortizor pe fiecare roat i bar stabilizatoare montat cu partea sa central pe grinda
punii i articulat la capete prin bielete verticale cu lonjeroanele cadrului.

Figura 2.28. - Montarea i ghidarea punii din fa cu mecanisme patrulater dispuse

longitudinal i cu bar Panhard (VOLVO); X - cot de reglare a pernei de aer.
Observaii :
-

dac bara stabilizatoare este fixat cu partea sa central de punte i articulat la capete prin
bielete cu cadrul, masa sa este inclus n masa punii, adic n masa nesuspendat.
masa unei bare de reacie se descompune n dou mase punctiforme, una n articulaia cu
puntea care face parte din masa nesuspendat, iar a doua n articulaia cu asiul care face parte
din masa suspendat.

28

2.2. Puni pentru autobuze.

2.2.1. Puni din spate pentru autobuze :
Punile din spate ale autobuzelor pot fi :
-puni motoare;
-puni de susinere cu roile n contact permanent cu calea;
-puni de susinere cu roi de direcie.
Construcia punilor este diferit n funcie de destinaia autobuzului. n cazul autobuzelor
interurbane, turistice i urbane cu podea nalt sau semicobort punile din spate au o construcie
asemntoare cu cea de la autocamioane.
n cazul autobuzelor urbane cu podea cobort (nivelul podelei este cuprins ntre 320 i 350
mm pe toat lungimea autobuzului) punile din spate au o construcie total deosebit.
n figura 2.29. se prezint construcia punii motoare din spate de la un autobuz urban IVECO.
Puntea motoare este asemntoare cu cea de la autocamion, respectiv transmisie principal n dou
trepte, treapta a doua cu reductor planetar n butucul roii, iar mecanismul de montare i de ghidare al
punii este specific suspensiei cu patru elemente pneumatice. O grind longitudinal se monteaz sub
trompa lateral prin uruburi i poart la capete pernele de aer. n partea central a grinzii este
montat articulaia barei de reacie inferioar, care este articulat la cellalt capt de suportul montat
pe structura portant a caroseriei. n partea superioar este montat braul triunghiular simetric,
articulat la captul central de carterul central al punii, iar la capetele de baz de suportul comun cu
bara de reacie inferioar.

29

Figura 2.29. - Punte motoare spate de autobuz IVECO.

La ultimele modele de autobuze punile motoare din spate au construcia adaptat destinaiei.
n figura 2.30. se prezint puntea motoare din spate ZF destinat autobuzelor interurbane sau turistice.
Puntea are transmisia principal cu o singur treapt, este echipat cu mecanism de frnare cu disc
ventilat i plachei cu acionare pneumatic, grinzile suport pentru pernele de aer dispuse longitudinal
au capetele arcuite spre exterior, astfel c pernele de aer i amortizoarele sunt dispuse n fa i
respectiv n spatele roilor. Mecanismul de ghidare al punii este format din dou bare de reacie
longitudinale dispuse sub axa punii i articulate la un capt de partea central a grinzii suport, iar la
cellalt capt de structura portant a caroseriei. Braul triunghiular central este alctuit din dou bare
montate nclinat, articulate la un capt printr-un suport special de partea superioar a carterului
central al punii, iar la cellalt capt de structura portant a caroseriei. Toate barele de reacie au
capetele de bar asamblate prin filet i asigurate cu bride elastice de corpul barei.

30

Figura 2.30. - Punte motore spate de 12t pentru autobuz turistic (ZF).
Pentru autobuze cu podea semicobort (nivelul podelei cuprins ntre 500 i 600 mm) i baza
caroseriei realizat dintr-un cadru cu lonjeroane din tabl ndoit (tip autocamion), se poate folosi o
punte motoare ca cea prezentat n figura 2.31, caracterizat prin urmtoarele: grinzile suport pentru
pernele de aer sunt de construcie sudat din tabl, sunt montate direct pe flanele carterului punii,
au captul din fa arcuit spre exterior, iar captul din spate drept; barele inferioare de reacie, dispuse
longitudinal sunt montate sub axa roilor i sunt articulate pe grinzile suport i pe baza caroseriei;
barele superioare de reacie, dispuse longitudinal sunt montate deasupra axei roilor i sunt articulate
pe faa de sus a grinzilor suport i pe baza caroseriei; o bar transversal articulat de grinda suport din
stnga i baza caroseriei preia forele transversale.
31

Figura 2.31. - Punte motoare spate pentru autobuz urban cu podea semicobort (MENARINI).
Pentru autobuzele urbane cu podea cobort pe toat lungimea autobuzului se folosete
puntea motoare tip PORTAL. O astfel de punte realizat de ZF este prezentat n figura 2.32. Puntea se
numete PORTAL deoarece partea central este mult arcuit n jos ( 112 mm ntre nivelul superior al
trompei din stnga i axa roilor ). Aceasta se realizeaz folosind o transmisie principal n dou trepte,
chiar dac valoarea lui i0 nu o impune i un reductor cilindric n butucul roii dispus pe vertical.
Raportul de transmitere repartizat grupului conic are valoare redus, ceea ce permite ca diametrul
exterior al coroanei s fie redus, iar solicitrile diferenialului i prin aceasta i dimensiunile lui de
asemenea reduse. Carterul central este deplasat mult n stanga. Dantura transmisiei principale este
hipoid cu deplasarea pinionului de atac n sus. Unghiul grupului conic poate fi de 900, 870 i 800 , n
funcie de organizarea general i de dispunerea transmisiei automate. Fiecare pern de aer i
amortizor au cte o semigrinda suport, arcuit lateral i fixat pe carterul punii printr-o flan
frontal. Ghidarea punii se face tot prin dou mecanisme patrulater longitudinale, dar cu elementele
dispuse invers fa de autocamioane. Braul triunghiular central, realizat din dou bare montate
nclinat, este dispus sub axa roilor cu suportul montat pe trompa lung a punii, iar barele de reacie
laterale sunt dispuse deasupra axei roilor, fiind articulate pe supori speciali fixai de carterele
reductoarelor laterale. Puntea poate fi echipat fie cu mecanisme de frnare cu tamburi, fie cu
mecanisme de frnare cu discuri ventilate. Sarcina maxim pe punte variaz ntre 11,5 i 13 t.

32

Figura 2.32. - Punte motoare tip PORTAL (ZF).

O vedere n spaiu (3D) a punii motoare tip PORTAL este prezentat n figura 2.33.

33

Figura 2.33. - Vedere 3D a punii PORTAL ZF.

Puntea motoare spate fracionat cu suspensie independent se folosete foarte rar la
autobuzele urbane. Singura soluie de acest fel cunoscut, este puntea autobuzului urban cu lungimea
de 11 m i podea semicobort SAVIEM SC10, care este prezentat n figura 2.34. Carterul central, care
conine transmisia principal n dou trepte i diferenialul, este montat prin supori speciali pe
structura de rezisten a caroseriei, iar fluxul de putere se transmite roilor prin doi arbori planetari cu
tripode unghiular-axiale. Fiecare roat este montat i ghidat printr-un bra longitudinal tras, cu
articulaia cilindric fixat pe rezervorul suplimentar de aer al pernelor care este inclus n structura de
rezisten. Pentru fiecare roat sunt prevzute dou perne de aer tip burduf montate aproape
orizontal, un amortizor montat nclinat spre fa i dou tampoane limitatoare de curs. Un mecanism
biel-manivel, cu lungimea bielei reglabil, transmite fora de apsare de la braul roii la cele dou
perne de aer.

34

Figura 2.34. - Puntea motoare din spate fracionat cu suspensie independent SAVIEM SC10.
Construcia braului tras i a mecanismului de transmitere a forei de apsare asupra pernelor
de aer sunt prezentate n figura 2.35.

35

Figura 2.35. - Construcia braului tras i a mecanismului de ncrcare al pernelor de aer (SC 10):
1 - flana de fixare a braului; 2 - simering exterior; 3 - simering interior; 4 - suport de capt; 5 - axul
articulaiei; 6 - rulment interior; 7 - rulment exterior; 8 - braul roii; 9 - tambur; 10 - platou de frn;
11 - butucul roii; 12 - caneluri interioare; 13 - rulment interior roat; 14 - antretoaz elastic ntre
rulmenii roii; 15 - comanda reglajului automat al jocului dintre tambur i saboi; 16 - flana butucului
roii.
36

O soluie asemntoare cu cea folosit la puntea motoare tip PORTAL se poate adapta i pentru
puntea de susinere, aa cum se vede din figura 2.36. Aceast punte cu o sarcin maxim de 11,5t se
folosete ca punte de mijloc la autobuzele articulate Mercedes.

Figura 2.36. - Punte de susinere tip PORTAL (ZF).

Pentru punile din spate de susinere i de direcie, folosite pe autobuze urbane simple cu
lungimi de 13-15 m, construcia este asemntoare cu cea a punilor din fa i este prezentat n
figura 2.37. Grinda punii, arcuit mai mult n jos pentru a permite reducerea nivelului podelei, are
lateral dou flane pe care se fixeaz suporii comuni pentru pernele de aer, pentru amortizoare i
pentru articulaiile barelor de reacie laterale cu lungime reglabil dispuse deasupra axei roilor. Braul
triunghiular central este dispus sub axa roilor i este format din dou bare cu lungime fix montate
nclinat. Levierele trapezului de direcie sunt montate pe braele inferioare ale fuzetelor, astfel nct
bara transversal de direcie este la nivelul grinzii punii. Bracarea roilor se realizeaz de ctre un
cilindru hidraulic comandat electronic, funcie de rotirea volanului.

Figura 2.37. - Punte de susinere i de direcie (ZF).

Puni spate de susinere i de direcie sunt folosite i la autobuze turistice sau interurbane.
Dispunerea unei astfel de puni pe structura portant a unui autobuz turistic VOLVO este prezentat n
37

figura 2.38. Puntea ocup poziia numrul trei, este montat cu cele dou mecanisme patrulater
longitudinale de ghidare spre fa (solicitarea principal a barelor este ntinderea), trapezul de direcie
este montat n faa grinzii cu bara transversal dispus deasupra braului triunghiular central, iar
cilindrul de acionare este dispus n spatele grinzii. Bara stabilizatoare este montat n faa punii i
articulat n partea central de baza caroseriei, iar prin capete este articulat de suporii pernelor de
aer cu dou bielete.

Figura 2.38. - Punte spate de susinere i de direcie (VOLVO).

2.2.2. Puni din fa pentru autobuze :
O condiie specific impus punii din fa a autobuzelor este asigurarea unui unghi de bracare
foarte mare pentru roi. O valoare maxim a unghiului de bracare de 600 a devenit uzual, dar impune
restricii constructive severe, aa cum se vede din figura 2.39.

Figura 2.39. - Punte fa cu unghi de bracare de 600.

La autobuze se folosesc att puni rigide cu suspensie dependent, ct i puni fracionate cu
suspensie independent.
Puntea din fa rigid cu suspensie dependent pneumatic cu dou perne de aer, fabricat de
ZF pentru autobuze este prezentat n figura 2.40. Grinda punii este arcuit n jos mai mult fa de cea
de la autocamioane (205 mm ntre axa roilor i faa superioar a grinzii) pentru a permite fie
38

reducerea nivelului podelei n cazul autobuzelor urbane, fie dispunerea structurii centrale de rezisten
n cazul autobuzelor turistice. Barele de reacie laterale, cu lungimea reglabil, sunt montate deasupra
axei roilor i articulate la un capt de suporii portperne, iar la cellalt capt de baza caroseriei. Braul
triunghiular central, alctuit din dou bare cu lungime fix, este montat sub axa roilor i este fixat de
grinda punii printr-un suport cu patru uruburi. Trapezul de direcie este dispus n spatele grinzii, iar
levierul de comand al fuzetei din stnga este montat pe braul inferior al fuzetei. Levierele trapezului
de direcie au lungimi mari i sunt arcuite mult spre interior pentru a permite bracarea roilor cu
unghiuri mari. Amortizoarele sunt montate n spatele pernelor de aer, uor nclinat spre interior i
spate. Puntea asigur un unghi maxim de bracare de 550 care poate fi reglat cu uruburile limitatoare
montate pe fuzete i cntrete 625 kg.
2

Figura 2.40. - Punte fa ZF: 1 - fuzet; 2 - bare de reacie; 3 - mecanism de frnare cu disc ventilat;
4 - levier de fuzet; 5 - grinda punii.
O construcie deosebit se ntlnete la autobuzele urbane cu podea semicobort MENARINI
i este prezentat n figura 2.41. Grinda central a punii, de construcie sudat este integrat n
sistemul de ghidare format n principal dintr-un crucior, tot de construcie sudat, care este articulat
cu captul din fa de baza caroseriei. Capetele grinzii obinute prin forjare sunt fixate pe grinda
carucior prin uruburi. Grinda transversal din spate a cruciorului depete lonjeroanele acestuia, iar
la capetele ei se monteaz cte o pern de aer i o pereche de amortizoare. O bar transversal
Panhard preia forele transversale. Puntea este prevzut cu bar stabilizatoare, articulat cu partea
central de baza caroseriei, iar prin capetele forjate cu bielete de crucior.

39

Figura 2.41. - Punte fa de construcie sudat (MENARINI).

Punile fracionate cu suspensie independent se folosesc tot mai des la autobuze datorit
avantajelor pe care le au.
O soluie simpl i sigur (numr redus de articulaii i toate cilindrice) este folosit pe
autobuzul urban IVECO cu podea semicobort i este prezentat n figura 2.42. Ea const din dou
brae oscilante forjate, dispuse transversal i alturat, cte unul pentru fiecare roat, articulate prin
pivoi cu fixare conic trai n pumnul braului. Lagrele dintre pivoi i fuzete sunt cu rulmeni cu ace,
iar fora vertical se transmite de la braul superior al fuzetei la pivot cu un rulment axial-radial cu role
conice strns cu piuli elastic. Pentru preluarea forelor longitudinale pe fiecare bra este montat cu
uruburi un tirant forjat dispus nclinat pentru a permite bracarea roii i articulat cilindric la capt de
baza caroseriei. Levierul fuzetei este montat prin uruburi de braul inferior al acesteia, transmisia
direciei este de tipul cu levier central dispus simetric, iar comanda bracrii se transmite de la levierul
central la levierul de fuzet prin bielete cu lungime reglabil. Pe flana fuzetei se monteaz suportul
etrierului. Pe butucul roii se monteaz cu uruburi discul ventilat, iar ansamblul se sprijin pe fusurile
axului fuzetei pe rulmeni cu role conice de diametre diferite. Lagrul se strnge cu piuli elastic din
captul axului fuzetei i se nchide cu un capac etan.

40

Figura 2.42. - Punte fa cu bra transversal oscilant (IVECO).

Asigurarea unei ghidri mai riguroase pentru roile de direcie i o variaie mai redus a
ecartamentului se obine prin adoptarea ca mecanism de ghidare al roii a mecanismului patrulater cu
brae neegale i paralele dispus transversal.
n figura 2.43. se prezint puntea fracionat cu suspensie independent pneumatic, cu o
portan de maxim 7,5 t, construit de ZF pentru autobuze turistice. Puntea are urmtoarele
caracteristici constructive: portfuzeta articulat sferic de braul inferior i cilindric de braul superior;
braul inferior este n form de triunghi isoscel, este alctuit din articulaiile de capt (sferic cu
portfuzet i cilindrice cu baza caroseriei) i laturile tubulare asamblate nedemontabil; braul superior
mai scurt este n form de triunghi isoscel, are construcie unitar forjat i este articulat cilindric att
cu portfuzeta ct i cu baza caroseriei; comanda bracrii se face prin mecanism cu levier central i
servodirecia integrat (axul de comand este i axul levierului central), levierele de fuzet fiind
montate pe braele inferioare ale fuzetelor; puntea asigur un unghi maxim de bracare de 600 ;
pernele de aer sunt montate pe flana de sus a portfuzetelor uor nclinat spre interior; amortizoarele
sunt montate lateral fa de pernele de aer, paralel cu acestea.

41

Figura 2.43. - Punte fracionat cu sarcin maxim de 7,5t (ZF): 1 - portfuzet; 2 - bra inferior; 3 - bra
superior; 4 - pern tip burduf cilindric; 5 - mecanism de frnare cu disc ventilat.
n figura 2.44. se prezint construcia punii fracionate cu suspensie independent pneumatic
cu o portan de maxim 8,5t, construit de ZF pentru autobuze turistice. Fa de puntea precedent
deosebirile principale sunt: configuraia portfuzetei schimbat; braul inferior are construcie unitar
forjat i este articulat cilindric cu portfuzeta; pernele de aer sunt montate vertical pe flanele de sus
ale portfuzetelor; amortizoarele sunt montate nclinat n spatele pernelor, ntre portfuzet i baza
caroseriei i trec prin decuparea central a braului superior; comanda bracrii roilor este cu levier
central dispus simetric, dar servodirecia este amplasat n zona postului de conducere; puntea
realizeaz un unghi maxim de bracare de 530 i cntrete 551 kg.

Figura 2.44. - Punte fracionat cu portan de maxim 8,5t (ZF).

42

Construcia mecanismului de ghidare cu patrulater transversal cu brae neegale paralele se

poate simplifica (numr mai mic de componente i de articulaii) dac se folosesc articulaii sferice care
au i rol de pivoi, ntre braele triunghiulare i fuzet (ca la autoturisme). O astfel de construcie este
prezentat n figura 2.45., a fost realizat de VOLVO n cadrul programului IFS i asigur un unghi
maxim de bracare de 530 (transmisia direciei este cu levier central dispus simetric, iar levierul fuzetei
este montat n faa axei roilor).

Figura 2.45. - Punte fa articulat cu pivoi sferici (VOLVO).

Puntea din fa fracionat cu suspensie independent tip McPherson asigur un confort
maxim, o inut de drum excelent, o reducere substanial a uzurii pneurilor i are cea mai simpl
construcie (ca numr de componente i de articulaii). Ea este folosit de IVECO pe autobuzele
interurbane i turistice EUROCLASS i este prezentat n figura 2.46. Elementul elastic pneumatic tip
burduf cilindric este montat ntre braul triunghiular inferior (de construcie sudat) i baza caroseriei,
iar culisa oscilant este articulat n partea de sus de pasajul consolidat al roii.

Figura 2.46. - Punte fa articulat McPherson (IVECO).

43

2.3. Lagrele i butucii roilor :

Lagrele i butucii roilor difer constructiv n funcie de :
-

rulmenii folosii;
construcia mecanismului de frnare folosit pe punte (tambur sau disc);
tipul punii (motoare sau nemotoare);
numrul roilor (simple sau jumelate).

Se folosesc rulmeni radial-axiali cu role conice (doi rulmeni pe roat montai n O).
Rulmenii pot avea diametre diferite (rulmentul interior cu diametrul mai mare fa de cel exterior),
sau diametre egale, poziia centrului petei de contact dintre roat i cale fiind corelat cu distana
dintre rulmeni i cu ncrcarea lor.
Construcia mecanismului de frnare modific sistemul de prindere al piesei mobile a
mecanismului (tambur sau disc) pe butucul roii.
n cazul punilor motoare rulmenii au diametre mai mari, att datorit ncrcrii mai mari a
roii, ct i datorit construciei tubulare a axului roii care trebuie s permit trecerea arborelui
planetar.
n figura 2.47. se prezint construcia clasic a lagrului i a butucului roii din fa cu
urmtoarele caracteristici principale: rulmentul interior este mai mare fa de cel exterior i este
poziionat pe fusul fuzetei cu un disc distanier care compenseaz raza de racordare dintre fusul i
corpul fuzetei i servete drept cale de rulare pentru simeringul de etanare; strngerea lagrului se
face cu piulia special (piuli sub forma de brid elastic care nglobeaz i elementul de asigurare)
de la captul axului fuzetei; nchiderea i etanarea lagrului la capt se face cu un capac fixat n butuc
prin uruburi; corpul butucului are umeri interiori pentru poziionarea rulmenilor i o flan spre
exterior pentru fixarea jenii (pe exterior) i a discului ventilat de frn (pe interior); poziionarea
discului pe butuc se face cu uruburi cu cap ngropat, iar fixarea prin prezoanele roii; pe corpul fuzetei
se monteaz cu uruburi discul suport al etrierului fix. .

Figura 2.47. - Lagr i butuc de roat de construcie clasic (IVECO).

44

Progresele din industria rulmenilor permite utilizarea unor rulmeni atipici pentru roile punii
din fa. O astfel de soluie este prezentat n figura 2.48. i folosete un rulment dublu monobloc
(Hub Unit) cu simering de etanare integrat i cu flan pe inelul exterior pentru fixarea discului
ventilat de frn i a flanei disc pentru montarea roii care realizeaz i nchiderea lagrului. Inelul
interior este divizat n dou pentru a realiza strngerea lagrului. Axul fuzetei este cilindric.

Figura 2.48. - Lagr cu rulment Hub Unit i butuc de roat (MAN): 1 - rulment dublu cu role conice
monobloc; 2 - disc ventilat de frn; 3 - cilindru pneumatic de frn; 4 - gresor; 5 - pivotul fuzetei; 6 cal de reglaj a jocului axial; 7 - coroana de impulsuri a traductorului ABS; 8 - flan disc pentru
montarea roii.
Construcia clasic a lagrului i a butucului roii pentru o punte motoare spate cu mecanism de
frnare cu tambur este prezentat n figura 2.49. i se caracterizeaz prin urmtoarele: trompa punii
are seciune tubular pentru a permite montarea arborelui planetar cu flana; strngerea lagrului cu
rulmeni conici diferii se face cu piuli i contrapiuli separate prin aib cu pan; pe flana butucului
se poziioneaz tamburul cu uruburi cu cap ngropat; prezoanele pentru montarea roilor jumelate
fixeaz i tamburul de flana butucului; trompa punii este prevazut cu o flan pentru fixarea
talerului mecanismului de frnare.

Figura 2.49. - Lagr i butuc de roat motoare spate de construcie clasic (IVECO).
45

O construcie asemntoare se folosete i n cazul punii motoare cu reductor planetar n

butucul roii, aa cum se vede din figura 2.50. Rulmenii sunt dispui n spatele reductorului planetar,
iar inelul interior al rulmentului exterior este presat pe butucul discului de blocare a coroanei
reductorului planetar.

Figura 2.50. - Lagr i butuc de roat pentru punte motoare spate cu reductor planetar.
Dac ncrcarea rulmenilor este egal (axa petei de contact pneu-cale este la mijlocul distanei
dintre rulmeni), acetia pot fi identici, aa cum se vede din figura 2.51.

Figura 2.51. - Lagr cu rulmeni identici i butuc cu disc ventilat (DAF): 1 - arbore planetar;
2 - contrapiuli; 3 - aib cu pan; 4 - piuli; 5 - aib de apsare pe rulment; 6 - inel interior al
rulmentului cu role conice; 7 - inel exterior; 8 - prezon de roat; 9 - butucul roii; 10 - simering;
11,12,13 - traductorul ABS i fixarea lui; 14 - discul ventilat; 15 - urub de fixare a discului pe butuc;
16 - dop de ungere i aerisire; 17 - urub de fixare a arborelui planetar pe butucul roii.
46

Rulmentul dublu monobloc (rulmentul compact) se poate folosi i pentru lagrul roii motoare
dac ncrcarea rulmenilor este egal, aa cum se vede din figura 2.52.

Figura 2.52. - Lagr cu rulment dublu monobloc i butuc pentru roata motoare (DAF): 1 - arbore
planetar; 2 - urub pentru fixarea arborelui planetar; 3 - piuli special pentru strngerea rulmentului;
4 - disc de presiune; 5 - rulment dublu monobloc; 6 - prezon de roat; 7 - butucul roii; 8 - aib elastic
de interior; 9 - disc ventilat de frn; 10,11,12 - traductorul ABS i fixarea lui; 13 - urub pentru fixarea
discului pe butuc.
O realizare mai simpl a rulmentului compact const din alturarea a doi rulmeni cu role
conice de aceleai diametre, cu inele interioare late, poziionai pe trompa punii cu un inel elastic
(circlip), soluie prezentat n figura 2.53.

Figura 2.53. - Lagr cu rulment compact simplu i butuc pentru roata motoare (MAN): 1 - arbore
planetar; 2 - simering; 3 - butucul roii; 4 - coroana ABS care include i simeringul interior de etanare;
5 - traductor ABS; 6 - disc ventilat de frn; 7 - tij filetat pentru reglarea jocului din mecanismul de
frnare; 8 - rulmeni cu role conice; 9 - piuli crenelat de strngere a rulmenilor; 10 - trompa
carterului; 11 - inel elastic.
47

3. Puni pentru autoturisme i autoutilitare.

3.1. Puni din spate.
3.1.1. Puni motoare din spate :
Punile motoare din spate ale autoturismelor i ale autoutilitarelor pot fi rigide cu suspensie
dependent i fracionate cu suspensie independent. Ca puni motoare ele trebuie sa conin
mecanismele pentru transmiterea fluxului de putere de la transmisia cardanica la roile motoare
respectiv transmisia principal, diferenialul i arborii planetari. Ceea ce difereniaz constructiv
punile motoare din spate este sistemul de montare i de ghidare al punilor i/sau al roilor pe asiu
sau pe caroseria autoportant.
Cea mai simpl soluie de montare i de ghidare al punii motoare spate rigide este prin
intermediul arcurilor lamelare, soluie care se folosete la autoturisme de teren i la autoutilitare. n
figura 3.1 se prezint puntea motoare spate rigid cu suspensie dependent cu arcuri lamelare
parabolice folosit pe autoutilitara VW LT.

Figura 3.1. - Puntea motoare spate rigid cu suspensie dependent de la Volkswagen LT.
Puntea are dou arcuri parabolice, fixate pe trompe prin bride, articulate fix la captul din fa
i prin intermediul unui cercel la captul din spate. Ele au att rol de element elastic ct i de a prelua
integral forele i momentele de reacie. Ultima lamel are rol de arc suplimentar (preia sarcini
verticale mari), iar contactul capetelor sale cu arcul principal cnd se transport ncrcturi mari se
face prin tampoane din material plastic. Suspensia are dou amortizoare montate n faa axei roilor,
nclinat spre fa i o bar stabilizatoare articulat cu partea central de cadru, iar cu capetele prin
dou bielete de trompele punii.
Folosirea arcului elicoidal drept element elastic al suspensiei impune adoptarea unui mecanism
cu bare de reacie care s preia forele i momentele de reacie. Mecanismul patrulater dispus
longitudinal cu bra triunghiular central preia integral forele i momentele de reacie. O astfel de
soluie este prezentat n figura 3.2.

48

Figura 3.2. - Puntea motoare spate cu mecanism patrulater longitudinal de ghidare i

bra triunghiular superior central.
Pe fiecare tromp este sudat cte un suport de care este fixat n partea de jos captul din spate
al unui bra longitudinal, captul din fa fiind articulat de caroserie. n partea central superioar a
carterului, de o parte i de alta, sunt articulate dou brae dispuse n V spre fa, astfel nct s preia
forele transversale, iar impreun cu braele inferioare longitudinale preiau integral forele
longitudinale i momentele lor. Braele inferioare au o construcie masiv deoarece pe ele se
monteaz arcurile elicoidale. Amortizoarele, dispuse nclinat spre interior, sunt articulate n spatele
suporilor sudai pe trompe.
O soluie constructiv mai simpl (are mai puine articulaii) este prezentat n figura 3.3.

Figura 3.3. - Puntea motoare spate cu ghidare prin dou brae longitudinale i o bar Panhard
(Mitsubishi Pajero): 1 - carterul punii motoare; 2 - bra longitudinal; 3 - articulaia elastic a braului
longitudinal cu asiul; 4 - bar Panhard; 5 - bar stabilizatoare.
49

De trompele punii se fixeaz cte un bra longitudinal forjat care este articulat elastic cu
captul din fa de asiu. Cele dou brae preiau forele longitudinale, dar momentele acestor fore
solicit suplimentar arcurile. n spatele punii este dispus bara Panhard, articulat la captul din
stnga de trompa punii, iar la captul din dreapta de asiu. Ea preia forele transversale.
Amortizoarele sunt dispuse n faa punii i montate nclinat spre fa. Bara stabilizatoare este
articulat cu partea sa central de punte, iar la capete prin dou bielete de asiu. Ea este curbat n
zona central pentru a ocoli capacul pinionului de atac.
Bara Panhard impune o deplasare transversal a punii (puntea se deplaseaz pe vertical pe o
traiectorie circular cu centrul n axa articulaiei fixe a barei cu caroseria). Pentru a diminua aceast
deplasare lungimea barei se adopt ct mai mare posibil. O ghidare pe vertical a punii este realizat
de mecanismul Watts. Acesta const din dou bare de reacie egale i paralele, dispuse transversal n
planuri de nivel diferite, articulate cilindric la capetele exterioare de structura portant, iar la capetele
interioare de un levier cu brae egale dispus vertical n planul longitudinal al automobilului i articulat
la mijloc pe grinda punii.
Problema ghidrii pe vertical a punii motoare spate rigide folosind drept elemente elastice
arcuri lamelare este rezolvat simplu i elegant pe Maserati A6GCS din 1953. Puntea este prezentat n
figura 3.4. - a).

Figura 3.4. - a) Puntea motoare spate rigid Maserati A6GCS.

Montarea i ghidarea punii se realizeaz prin dou mecanisme patrulater dispuse longitudinal,
formate din dou bare de reacie laterale montate deasupra axei roilor, articulate la captul din spate
de supori fixai pe trompele punii, iar la capetele din fa de caroserie i dintr-un bra triunghiular
central montat sub axa roilor, articulat la captul din spate de carterul central al punii, iar la capetele
din fa de caroserie. Elementele elastice ale suspensiei sunt dou semiarcuri lamelare dispuse
longitudinal, ncastrate cu partea groas de caroserie i articulate la vrf prin articulaii mobile cu
cercel de trompele punii. Suspensia este prevazut cu bar stabilizatoare i amortizoare cu levier.
O soluie intermediar ntre puntea motoare spate rigid cu suspensie dependent i punte
motoare spate fracionat cu suspensie independent poate fi considerat puntea DE DION,
prezentat n figura 3.4.

50

Figura 3.4. - Punte motoare spate cu suspensie DE DION.

Carterul central cu transmisia principal i diferenialul este separat de punte i montat prin
reazeme elastice pe caroserie, iar fluxul de putere se transmite la roi prin arbori planetari cu articulaii
homocinetice (caracteristic a punii motoare fracionate). Fuzetele sunt montate la capetele unei bare
transversale (tub De Dion), dispus sub axa roilor i arcuit spre spate. Pe ea se monteaz arcurile
elicoidale n spatele axei roilor pentru a permite trecerea arborilor planetari. Tubul de Dion este
ancorat n partea din fa de dou brae dispuse n V i articulate la vrf de o travers ce se monteaz
prin reazeme elastice pe caroserie. Pe brae se monteaz amortizoarele uor nclinate spre interior.
ntre cele dou brae este montat bara stabilizatoare. Preluarea forelor transversale este realizat de
un mecanism Watts cu levierul articulat pe tubul De Dion.
La majoritatea autoturismelor organizate dupa soluia clasic se folosete puntea motoare
spate fracionat cu suspensie independent.
Un sistem foarte rspndit de montare i de ghidare al roilor acestei puni este cu bra
triunghiular tras i axa de oscilaie nclinat fa de axa transversal (bra oblic).
n figura 3.5. se prezint puntea motoare spate fracionat cu suspensie independent i brae
oblice trase folosit de BMW pe unele din modelele sale.

Figura 3.5. - Puntea motoare spate fracionat cu brae oblice (BMW).

51

Carterul central se fixeaz pe o grind suport dispus transversal, cu capetele uor deplasate
spre fa, iar ansamblul astfel format este montat pe trei reazeme elastice (dou la capetele grinzii i al
treilea n spatele carterului) pe coroseria autoportant. Pe parile laterale ale grinzii sunt montate dou
brae. Fiecare bra are form triunghiular i este articulat prin dou articulaii cilindrice elastice cu
axele dispuse pe o dreapt nclinat cu 150 fa de transversal. La captul din spate al braului este
fixat fuzeta roii. Astfel braul prin dispunerea i forma sa preia forele longitudinale i transversale,
dar momentele acestor fore solicit suplimentar arcul elicoidal n form de butoi montat ntre bra i
caroserie. Amortizoarele sunt dispuse n spatele axei roilor, uor nclinat spre fa, articulate la un
capat de brae, iar la cellalt capt de caroserie. Bara stabilizatoare este articulat la capete de braele
oblice prin dou bielete, iar prin partea central de caroserie.
Construcii bazate pe acelai principiu difer prin forma grinzii suport i prin unghiul de
nclinare al axei articulaiilor braului oblic. n figura 3.6. se prezint puntea motoare spate fractionat
cu suspensie independent i brae oblice de la OPEL Omega.

Figura 3.6. - Puntea motoare spate cu brae oblice OPEL: 1 - grind suport; 2,3,4,5 - reazemele elastice
ale grinzii suport pe caroserie; 6 - articulaiile centrale ale barei stabilizatoare; 7 - carterul central;
8 - suportul articulaiei interioare a braului oblic; 9 - arcuri elicoidale n form de butoi;
10 - amortizoare; 11 - arbori planetari.
Grinda suport are form de trapez isoscel cu baza mic spre spate i se monteaz prin 4
reazeme elastice dispuse la capete pe caroserie. Sub baza mic se monteaz carterul central, iar de
laturile nclinate sunt articulate braele oblice de form triunghiular cu axele nclinate la 100 fa de
transversal. La vrful din spate al braelor oblice sunt montate fuzetele roilor. Arcurile elicoidale
butoi sunt montate ntre brae i caroserie, amortizoarele sunt dispuse n spatele axului roilor i
montate uor nclinat spre interior, bara stabilizatoare este articulat cu partea central de grinda
suport, iar la capete prin bielete cu braele oblice.
Pentru montarea i ghidarea roilor la puntea motoare spate fracionat se poate folosi i
mecanismul patrulater transversal cu brae neegale. O astfel de soluie utilizat de AUDI este
prezentat n figura 3.7.

52

Figura 3.7. - Puntea motoare spate fracionat cu patrulater transversal cu brae neegale: 1 - grind
suport; 2,3 - reazemele elastice ale grinzii suport pe caroserie; 4 - bra inferior triunghiular;
5 - bra superior triunghiular.
Montarea punii pe caroseria autoportant se face prin patru elemente. O grind suport n
form de U pe care se monteaz carterul central cu capacul pinionului de atac alungit mult spre fa i
braele inferioare n form de triunghi, iar ansamblul se monteaz prin patru reazeme elastice pe
caroserie. Dou plci suport laterale care dubleaz contraaripile i pe care se monteaz braele
superioare n form de triunghi. Un suport central pe care se sprijin printr-un reazem elastic trompa
pinionului de atac. Arcurile elicoidale cilindrice i amortizoarele sunt montate concentric pe verticala
ntre braele inferioare i suporii laterali. Se constat c distana pe vertical dintre articulaiile
braelor triunghiulare cu fuzet este foarte mare, element care mbuntete ghidarea roilor, iar
braul triunghiular superior este mult deplasat spre exterior, permind o distan mare ntre suporii
laterali, respectiv o lrgime mare a portbagajului.
Ghidarea roilor punii motoare spate fracionate se poate face i prin folosirea mecanismului
patrulater tras (dispus longitudinal), aa cum se vede din figura 3.8.

Figura 3.8. - Puntea motoare spate fracionat cu mecanism patrulater tras (RENAULT Spider).
Puntea are urmtoarele particulariti constructive: dou brae triunghiulare trase, dispuse
suprapus, sunt articulate cu vrfurile din fa de caroseria autoportant din aluminiu, iar cu vrful din
53

spate de fuzet prin articulaii sferice; fuzeta are un levier transversal de care este articulat o bar de
reacie cu lungime variabil dispus longitudinal (prin lungimea sa variabil permite reglarea
convergenei roii, iar mpreun cu braul transversal al fuzetei blocheaz bracarea roii); grupul
elastoamortizor al suspensiei este dispus longitudinal, foarte nclinat spre fa (aproape orizontal), este
articulat la captul din spate de braul longitudinal superior, iar la captul din fa de caroseria
autoportant.
Pentru ghidarea ct mai riguroas a roilor se adopt sistemul cu brae multiple (multilink sau
Mehrlenker). Construcia punii motoare spate fracionate cu brae multiple cu suspensie
independent este prezentat n figura 3.9.

Figura 3.9. - Puntea motoare spate fracionat cu brae multiple (BMW): 1 - bra longitudinal inferior;
2 - articulaia cilindric elastic a braului longitudinal cu caroseria; 3 - bra transversal superior;
4 - bra transversal inferior; 5 - suport central; 6,7 - reazemele elastice ale suportului central pe
caroserie; 8 - bieleta barei stabilizatoare; 9 - amortizor; 10 - carter central; 11 - arc elicoidal;
Oh - centrul articulaiei braului longitudinal cu caroseria.
Fuzeta este montat la captul braului longitudinal inferior dispus sub axa roii, care este
articulat prin captul din fa de caroserie i este ghidat transversal de braul transversal inferior,
articulat la captul exterior de fuzet, iar la captul interior de suportul central. n partea de sus, fuzeta
este articulat cu braul transversal superior, care la rndul su este articulat de suportul central.
Suportul central este montat prin patru reazeme elastice de caroserie, iar n interiorul su se monteaz
carterul central al punii. Arcurile elicoidale sunt dispuse ntre braele transversale superioare i
caroserie, amortizoarele sunt dispuse vertical n spatele axei roilor i articulate ntre braele
longitudinale inferioare i caroserie, iar bara stabilizatoare are capetele articulate la braele
transversale superioare prin bielete.
O construcie asemntoare, dar cu o ghidare mai riguroas a braului longitudinal inferior,
este prezentat n figura 3.10.

54

Figura 3.10. - Puntea motoare spate fracionat cu brae multiple (HONDA).

Braul longitudinal inferior are montat la captul din spate fuzeta, la mijloc se sprijin pe
caroserie printr-o articulaie cilindric, iar la captul din fa este articulat de caroserie printr-un bra
transversal inferior. n partea din spate, braul longitudinal portfuzeta este articulat printr-un bra
transversal inferior de grinda suport dispus transversal i arcuit n jos. Aceasta se monteaz pe
caroserie. Corpul fuzetei se dezvolt pe vertical n sus i este articulat la capt printr-un bra
transversal superior de caroserie. Blocul elastoamortizor al suspensiei (arcul elicoidal i amortizorul
sunt montate concentric) este dispus pe vertical puin n spatele axei roii i este articulat ntre braul
transversal inferior i caroserie. Carterul central se sprijin la partea din spate printr-un reazem elastic
de grinda suport, iar n partea din fa sus este montat pe caroserie.
3.1.2. Puni nemotoare din spate :
La automobilele organizate dup soluia compact totul n fa (majoritatea autoturismelor i
unele autoutilitare) puntea din spate are numai rol de susinere i de rulare.
Constructiv, puntea din spate nemotoare poate fi :
-

rigid cu suspensie dependent;

semirigid cu deformare la torsiune controlat;
fracionat cu suspensie independent.

Puntea din spate nemotoare rigid este montat i ghidat simplu pe caroserie prin intermediul
arcului lamelar, aa cum se vede n figura 3.11.

55

Figura 3.11. - Puntea spate rigid cu arcuri monolamelare (FORD).

Puntea propriuzis const dintr-o grind central cu seciune tubular, care are montate la
capete fuzetele, proiectate astfel inct axul roii s fie deasupra axei grinzii ( se realizeaz reducerea
nivelului podelei n zona punii din spate ). Tot la capetele grinzii, puin spre interior, sunt sudate
flanele orizontale pentru montarea arcurilor parabolice. Fiecare arc parabolic monolamelar este
asamblat pe flana grinzii prin bride i o plac superioar, care constituie i suportul pentru arcul
suplimentar din cauciuc ( are rol i de tampon limitator de curs ) i pentru articulaia amortizorului,
dispus ntr-un plan longitudinal i puin nclinat spre fa. La captul de sus amortizorul este articulat
printr-un suport de pasajul roii. Arcurile parabolice monolamelare sunt articulate fix la captul din fa
i printr-un cercel la captul din spate de lonjeroane. Ele preiau reaciunile longitudinale i momentele
lor. O bar Panhard preia reaciunile transversale. O astfel de construcie se folosete i la FIAT Doblo.
La autoutilitarele lansate n fabricaie dup anul 2000 este oferit opional i versiunea de
punte spate rigid cu suspensie pneumatic. n figura 3.11. a) este prezentat o astfel de punte care
echipeaz la cerere noul Fiat Ducato.

Figura 3.11. a) - Punte spate rigid cu suspensie pneumatic (FIAT DUCATO) .

56

Construcia punii propriu-zis este asemntoare cu cea precedent, cu deosebirea c

seciunea transversal a grinzii este ptrat. Suspensia punii este pneumatic, iar toate componentele
suspensiei (rezervorul de aer comprimat, electrocompresorul, dispozitivele pneumatice de control i
conductele de legtur) sunt montate pe o platform portant, montat la rndul su prin reazeme
elastice pe baza caroseriei utilitarei. Montarea i ghidarea punii se face prin intermediul a dou lamele
parabolice dispuse longitudinal i montate pe grinda punii prin bride. Cu capetele din faa lamelele
sunt articulate de baza caroseriei, iar pe laturile scurte i arcuite mult n jos din spate sunt montate
pernele de aer n form de tub cilindric. Suporii de sus ai pernelor de aer sunt montai pe platforma
portant. Forele transversale sunt preluate de o bar Panhard dispus deasupra grinzii punii,
articulat cu captul din stnga de grind, iar cu captul din dreapta de platforma portant.
Tampoanele elastice limitatoare de curs sunt montate pe baza caroseriei, iar n cazul unui oc se
sprijin pe placa de fixare a lamelelor parabolice. Amortizoarele sunt dispuse n planuri longitudinale i
mult nclinate spre spate, sunt articulate cilindric de flanele sudate la capetele grinzii punii cu
capatele inferioare, iar cu capetele superioare de baza caroseriei. ntreaga construcie se monteaz pe
vehicul fr modificri ale bazei caroseriei i ridic foarte puin nivelul platformei de ncrcare.
Dac se folosesc arcuri elicoidale puntea trebuie prevzut cu mecanism de montare i de
ghidare. Un mecanism simplu folosit de AUDI este prezentat n figura 3.12.

Figura 3.12. - Punte spate rigid AUDI: 1 - bar Panhard; 2 - contrafi; 3 - suportul comun al barei
Panhard i al contrafiei; 4 - suportul din stnga al contrafiei; 5 - gueu spaial; 6 - bra longitudinal.
Puntea const dintr-o grind cu seciunea deschis n V i deschiderea n jos, cu deformaie la
torsiune controlat (preia i rolul barei stabilizatoare i este dublat n interior de o bar cilindric),
dispus sub axa roilor, care are sudate la capete fuzetele. Pe grind sunt sudate prin suprapunere i
ntrite cu guee spaiale dou brae longitudinale, iar spre captul din stnga n spate este sudat
suportul articulaiei barei Panhard. Grupurile elastoamortizoare ale suspensiei sunt articulate cu
capetele inferioare de grind, sunt dispuse ntr-un plan transversal, nclinate spre interior i articulate
prin capetele superioare cu contraaripile. O contrafi preia partial eforturile din suportul dreapta al
articulaiei barei Panhard cu caroseria i le transmite la un suport de pe partea stng.
O soluie asemntoare se folosete i pentru puntea din spate a autoutilitarei RENAULT Trafic.
Ea este prezentat n figura 3.13.

57

Figura 3.13. - Puntea spate rigid RENAULT Trafic A: 1 - puntea propriu-zis; 2 - bar Panhard;
3 - contrafi; 4 - amortizor; 5 - arc butoi; 6 - suport superior arc; 7 - fuzet; 8 - siguran elastic;
9 - rulment roat; 10 - piulia de capt a fuzetei; 11 - capac de protecie; B: 1 - urub de fixare a
articulaiei braului longitudinal; 2 - urub de fixare a articulaiei barei Panhard; 3 - urub de fixare a
contrafiei; C: X - cot de reglaj pentru montarea amortizorului i a punii (X = 392 2mm).
Fa de construcia precedent sunt urmtoarele deosebiri: braele longitudinale i grinda sunt
n acelai plan; la capetele grinzii sunt sudate dou flane pe care se monteaz prin uruburi fuzetele i
permit ridicarea axelor roilor fa de axa grinzii; suporii inferiori ai arcurilor i amortizoarelor sunt
sudai n spatele grinzii; arcurile butoi scurte sunt montate pe vertical; amortizoarele sunt dispuse n
planuri longitudinale i nclinate mult spre spate; bara Panhard i contrafia sunt dispuse deasupra
grinzii n planul vertical care conine i axele roilor (se micoreaz solicitrile n punte). Toate soluiile
constructive adoptate pentru punte permit obinerea unei podele plane i cu un nivel cobort, fr a
reduce mult garda la sol.
Folosirea barei Panhard pentru preluarea forelor transversale este simpl i economic, dar
introduce o deplasare transversal a punii cu efecte negative asupra stabilitii i confortului. Nissan
rezolv aceast problem folosind pe modelul Maxima un mecanism transversal care asigur
deplasarea pe vertical a punii, mecanism bazat pe schema cinematic Scott-Russell prezentat n
figura 3.14.

58

Figura 3.14. - Schema cinematic Scott-Russell.

Dac se dimensioneaz barele astfel nct raportul lungimilor ac i bc este egal cu raportul
lungimilor bc i cd, la oscilaia manivelei ac traiectoria punctului d este o dreapt.
Articulnd punctul d de caroserie, punctul a de grinda punii, iar punctul b tot de grinda
punii (articulaia b are o construcie special), se obin pentru punctele a i b traiectorii rectilinii
verticale (deci o deplasare pe vertical a punii) i o traiectorie circular cu centrul n d pentru
punctul c, mecanismul prelund forele transversale, aa cum se vede din figura 3.15.

Figura 3.15. - Soluia Nissan de preluare a forelor transversale i de deplasare pe vertical a punii: a) schema mecanismului care nlocuiete bara Panhard: b) - dispunerea mecanismului pe automobil.
Posibilitatea deplasrii laterale a axului b fa de centrul alezajului din biel este asigurat de
o buc special din elastomer, care are o rididitate mare pe vertical i o rigiditate mic pe orizontal.
O construcie deosebit de punte spate rigida este puntea Omega folosit pe Fiat Panda i
Lancia Y 10 i prezentat n figura 3.16.

59

Figura 3.16. - Puntea spate rigid Omega (FIAT).

Ea consta dintr-o grind arcuit n forma literei greceti omega () cu partea deschis spre
spate. La capetele grinzii sunt sudate flane pentru montarea lagrelor roilor. Grinda este articulat
cilindric n partea central cu caroseria. De prile laterale sunt articulate dou brae dispuse simetric i
nclinat fa de planul longitudinal, axele articulaiilor braelor fiind puin sub nivelul articulaiei
centrale. Cu captul din fa braele sunt articulate tot cilindric de caroserie. n acest fel se anuleaz
efectul forelor laterale n curbe. Arcurile elicoidale sunt dispuse vertical n faa axei roilor i se sprijin
pe supori sudai pe prile laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari i realizeaz o susinere mai
bun a caroseriei n curbe. Amortizoarele sunt articulate cilindric de capetele grinzii foarte aproape de
roi, sunt dispuse ntr-un plan transversal i mult nclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul
axei roilor i este influenat de inlimea articulaiilor cu caroseria.
Lagrul i butucul roii la aceast punte are o construcie deosebit i sunt prezentate n figura
3.17.

Figura 3.17. - Lagrul i butucul roii de la puntea .

60

Caracteristic este faptul c lagrul i butucul roii formeaz un subansamblu unic (fabricat de
SKF). Inelul exterior al rulmentului radial axial cu dou rnduri de bile este proiectat sub forma unei
flane i se monteaz prin uruburi direct pe flana de la captul grinzii punii. Inelul interior are o
construcie masiv i se termin spre exterior cu o flan pe care se monteaz tamburul cu uruburitift de centrare pentru janta roii, fixarea definitiv a tamburului pe flan realizndu-se cu uruburile
de montare a roii. Astfel rolul butucului roii este preluat de inelul interior masiv al rulmentului.
Rulmentul butuc cuprinde i sistemul de etanare.
O construcie aprut la nceputul anilor 1970 pentru puntea din spate nemotoare este grinda
n forma literei H tras. Ea const din dou brae longitudinale sudate la capetele unei grinzi
transversale dispus n faa axei roilor. Braele sunt articulate cilindric de caroserie cu capetele din
fa iar la capetele din spate sunt sunt sudate fuzetele. Grupurile elastoamortizoare ale suspensiei sunt
dispuse cel mai adesea vertical pe axa roilor i articulate de capetele din spate ale braelor pe partea
interioar (fa de fuzete). Astfel puntea preia toate forele i momentele de reacie. Grinda are
Fcy2 c preia i rolul
seciunea deschis n form de U sau de V i deformarea la torsiune controlat, astfel
barei stabilizatoare (n interiorul profilului U sau V al grinzii este montat o bar cu rol stabilizator).
Schema constructiv i modul de transmitere a forelor transversale sunt prezentate n figura 3.18.

Y2d

Figura 3.18. - Schema constructiv i modul de transmitere a forelor transversale la puntea

cu grind n form de H tras.
Dac automobilul se nscrie n viraj asupra lui acioneaz componenta transversal a forei
centrifuge, care se transmite punii din spate prin articulaiile cu braele Fcy2 i determin la contactul
roilor cu calea reaciunile Y2s i Y2d . Notnd cu Fox reaciunile din articulaiile grinzii H cu caroseria se
constat c apare un moment care rotete puntea fa de caroserie datorit elasticitii articulaiilor cu
h i imprim un caracter supravirator automobilului.

M Z = (Y2 s + Y2 d ) r = Fox b0 Fox =

(Y2 s + Y2d ) r
b0

61

Cu ct sunt mai lungi braele longitudinale i cu ct sunt mai apropiate articulaiile cu caroseria,
cu att cresc reaciunile Fox i se accentueaz caracterul supravirator. Acest fenomen este evideniat n
figura 3.19.

Figura 3.19. - Caracterul supravirator al automobilului cu punte H tras.

Soluia prezint urmtoarele avantaje :
-

construcie simpl (o singur grind n form de H i dou articulaii);

montare i demontare uoare ale ntregii puni;
necesit puin spaiu;
prindere simpl pentru arcuri i amortizoare;
permite o suprapunere avantajoas a arcului i amortizorului;
grinda transversal poate prelua i rolul barei stabilizatoare;
mas nesuspendat redus;
modificare redus a cderii roilor la aciunea forelor laterale;
poziie convenabil pentru centrul de ruliu al punii;
reducerea tendinei de ridicare a spatelui automobilului la frnare.

Dezavantaje :
-

tendina supraviratoare la aciunea forelor laterale;

solicitri mari la torsiune i la forfecare n grinda transversal;
solicitri mari n sudurile care asambleaz braele laterale cu grinda transversal.

n figura 3.20. se prezint puntea din spate cu grind tras n form de H de la VW Golf 1 (unul
dintre primele autoturisme care au folosit aceast soluie).

62

Figura 3.20. - Punte din spate cu grind tras n form de H (VW Golf).
Construcia se caracterizeaz prin urmtoarele: grinda transversal are seciunea n form de U
cu deschiderea spre fa i este dublat n zona central de o bar cilindric cu rol stabilizator;
asamblarea prin sudur dintre braele laterale i grinda transversal este ranforsat spre spate prin
guee spaiale cu raza mare; grupurile elastoamortizoare sunt dispuse pe vertical n planul transversal
al axei roilor; articulaiile cilindrice ale grinzii cu caroseria au o ghidare lateral pe con pentru a
diminua valoarea unghiului h i prin aceasta comportarea supraviratoare a punii n viraj.
Puntea spate cu grinda n forma literei H tras poate fi asociat i cu arcul bar de torsiune
dispus transversal, aa cum se vede din figura 3.21, punte folosit de RENAULT pe multe din modelele
sale.

Figura 3.21. - Punte din spate cu grind tras n forma literei H (RENAULT): 1 - bra longitudinal lateral;
4 - bra de torsiune exterior; 7 - suport longitudinal; 8 - bar de torsiune interioar; 9 - amortizor;
10 - travers cu seciune n V; 11 - buc canelat pentru fixarea barei 4; 12 - lagr central pentru
barele de torsine; 13 - buc canelat pentru fixarea barei de torsiune 8.
63

Puntea prezint urmtoarele particulariti constructive: grinda tras n forma literei H este
format din dou brae longitudinale i o grind transversal cu seciune n form de V, cu deschiderea
nspre fa, asamblate prin sudur; grinda nu este articulat direct de caroserie, ci pe doi supori
laterali care se monteaz pe caroserie prin reazeme elastoamortizoare; articulaiile cilindrice dintre
grinda H i suporii laterali au o construcie tubular pentru a permite ncastrarea barei transversale de
torsiune n supori; bara de torsiune interioar, cu rol preponderent stabilizator, este demontabil i se
rigidizeaz prin buce canelate cu braele laterale ale grinzii H; un lagr central dublu, dispus n planul
longitudinal de simetrie asigur montarea i ghidarea celor dou bare de torsiune prin caneluri;
amortizoarele, articulate cilindric, sunt dispuse n planuri longitudinale i mult nclinat spre fa pentru
a reduce nivelul podelei.
O rezolvare deosebit a problemelor specifice punii cu grind tras n form de H este
prezentat n figura 3.21. - a). Tendina supraviratoare a punii este diminuat prin dispunerea axelor
articulaiilor cilindrice ale grinzii nclinat fa de transversal. Partea central a grinzii deformabil la
torsiune are seciune tubular variabil; astfel efectul stabilizator este realizat fr utilizarea unei bare
suplimentare. Arcurile elicoidale butoi scurte sunt montate pe axele roilor, ntre braele grinzii i
podeaua portbagajului, iar amortizoarele sunt montate vertical, n spatele axelor roilor, foarte n
exterior; astfel s-a obinut o laime mare a portbagajului.

Figura 3.21. - a) - Punte cu grind tras n form de H (FIAT GRANDE PUNTO).

Pentru puntea din spate nemotoare fracionat cu suspensie independent se folosesc soluii
de montare i de ghidare ale roilor asemntoare cu cele de la puntea motoare spate fracionat dar
cu probleme constructive mai puine deoarece dispar mecanismele de putere.
n figura 3.22 se prezint construcia punii spate fracionate cu bra triunghiular tras, folosit
de VW pe Transporter.

64

Figura 3.22. - Punte din spate cu brae triunghiulare trase (VW).

Puntea este format din dou brae triunghiulare dispuse longitudinal (brae trase) care au
montate pe vrfurile din spate fuzetele, iar prin vrfurile din fa dispuse pe o ax transversal i mult
deprtate ntre ele sunt articulate cilindric de caroserie. Pentru automobilul static ncrcat, braele
sunt aproape orizontale. Arcurile elicoidale butoi sunt montate vertical n fata axei roilor, iar
amortizoarele dispuse ntr-un plan longitudinal sunt mult nclinate spre fa. Se obine astfel o podea
plat cu un nivel sczut fr a afecta garda la sol. Caracterul supravirator al punii este mult diminuat.
La autoturisme folosirea braelor triunghiulare trase late este dificil din considerente de spaiu
i de montare. O soluie este puntea cu brae trase nguste prezentat n figura 3.23.

Figura 3.23. - Punte cu brae trase nguste (FIAT).

Puntea const din dou brae trase nguste, dispuse longitudinal, care au la capetele din spate
montate fuzetele, iar cu capetele din fa sunt articulate cilindric de partea fix a punii. Aceasta
const din doi supori laterali dispui longitudinal, cu seciune n form de U i deschiderea n jos, fixai
la capetele unei traverse cu seciune tubular. Articulaiile dintre braele trase nguste i suporii
laterali sunt dispuse n faa axei traversei, iar arcurile elicoidale dispuse vertical sunt montate ntre
braele trase i supori n spatele axei traversei, dar n faa axei roilor. Bara stabilizatoare este ghidat
65

pe traversa de un suport simplu i este ancorat prin capetele arcuite mult de braele trase prin buce
din cauciuc.Tot ansamblul se monteaz pe caroserie prin patru reazeme elastice dispuse la capetele
suporilor laterali. Construcia este simpl i compact, dar ghidarea roilor este precar, iar solicitrile
din brae mari (ndeosebi solicitarea la torsiune), aa cum se vede din figura 3.24.

-Y

+Y
Z

Figura 3.24. - Solicitarea la torsiune a braului tras ngust.

Momentul de torsiune din bra are expresia: M t = Z a + Y rd .
mbuntirea ghidrii roilor se obine prin adoptarea braelor trase n form de L cu laturile
transversale ntreptrunse i cu ghidare reciproc, care se preteaz foarte bine la folosirea barelor de
torsiune dispuse transversal (n prelungire) drept elemente elastice pentru suspensii. O astfel de
soluie este prezentat n figura 3.25.

66

Figura 3.25. - Punte din spate cu brae trase n form de L i suspensie independent cu bare de
torsiune transversale dispuse n prelungire (RENAULT): 1 - brae trase n form de L; 2 - latura
transversal a braului din stnga; 3 - latura transversal a braului din dreapta; 4 - bare de torsiune
transversale; 5,6 - lagre ntre laturile transversale ale braelor trase; 7 - supori laterali; 8 - bar
stabilizatoare; 9 - amortizoare.
Laturile transversale ale braelor trase au seciune tubular variabil, se ntreptrund pe o
lungime mare i se ghideaz reciproc prin dou lagre aflate la distan mare. Se obine astfel o bun
ghidare a roilor. La capetele din spate ale braelor trase se monteaz fuzetele. ntre laturile
longitudinale ale braelor trase se monteaz simplu bara stabilizatoare. Barele de torsiune, cu lungimi
egale i aezate n prelungire, sunt solidarizate prin caneluri la capetele interioare cu laturile
transversale ale braelor trase, iar la capetele exterioare de suporii laterali, care asigur i sprijin n
exterior braelor trase. Se poate spune c laturile longitudinale ale braelor trase sunt situate ntre
dou reazeme deprtate, obinndu-se o ghidare a roilor ca la braul triunghiular lat tras.
Amortizoarele sunt montate vertical n spatele fuzetelor. Suporii laterali, care susin ntreaga punte se
monteaz pe caroserie.
Barele de torsiune transversale dispuse n prelungire au lungime mic, deci proprieti elastice
mai reduse. Se compenseaz acest dezavantaj folosindu-se barele de torsiune transversale dispuse
alturat, care permit practic dublarea lungimii barelor de torsiune. Se modific ns mult construcia
punii, aa cum se vede din figura 3.26.

67

Figura 3.26. - Punte din spate cu brae trase n form de L i bare de torsiune transversale dispuse
alturat (CITROEN): 1 - grind transversal; 2 - bare de torsiune transversale dispuse alturat; 3 - bar
stabilizatoare; 4 - reazem elastic din fa; 5 - reazem elastic din spate; 6 - suport lateral; 7 - amortizor;
8 - bucele elastice ale amortizorului; 9 - capac de nchidere; 10 - rulmeni cu ace; 11 - antretoaz;
12,13 - elemente de etanare; 14 - braul n form de L a suspensiei; 15 - tampon elastic limitator de
curs; 16 - plac de fixare a braului; 17 - inel distanier; 18 - tambur; 19 - rulment roat; 20 - inel
elastic; 21 - aib plat; 22 - piulia fuzetei; 23 - capac de nchidere; 24 - butuc roat.
Puntea prezint urmtoarele particulariti constructive: sprijinul braelor trase n grinda
transversal se face pe rulmeni cu ace; bara stabilizatoare este ncastrat n braele trase prin
intermediul plcilor de fixare; bara de torsiune a roii din dreapta, dispus n faa grinzii transversale,
este ncastrat cu captul din stnga de flana lateral a grinzii transversale, iar cu captul din dreapta
de partea din fa a braului tras din dreapta; bara de torsiune a roii din stnga, dispus n spatele
grinzii transversale, este ncastrat cu captul din dreapta de flana lateral a grinzii transversale, iar cu
captul din stnga de braul tras din stnga; pentru a permite montarea barei de torsiune a roii din
stnga, flana lateral stnga a grinzii transversale are o decupare n partea din spate; amortizoarele
dispuse n planuri longitudinale i mult nclinat spre spate sunt articulate de braele trase i de suporii
laterali; grinda transversal este montat prin uruburi pe cei doi supori laterali; ansamblul punii este
montat prin suporii laterali pe caroserie prin patru tampoane elastice simetrice diferite ca montaj, de
construcie special, care realizeaz autodirecionarea punii; datorit acestei dispuneri, barele de
torsiune sunt solicitate i la ncovoiere.
Braul tras n form de T cu latura transversal mai scurt i cu lagre fixe cu rulmeni cu role
conice se poate cupla perfect cu o suspensie hidropneumatic, aa cum se vede din figura 3.27.

68

Figura 3.27. - Punte spate cu brae trase i suspensie hidropneumatic (CITROEN): 1 - grind
transversal; 2 - supori elastici ai grinzii; 3 - bar stabilizatoare; 4 - bra tras n form de T; 5 - tampon
limitator; 6 - fuzet; 7 - rulmeni cu role conice; 8 - butuc roat; 9 - siguran elastic; 10 - piulia
fuzetei; 11 - capac; 12 - antretoaz exterioar; 13 - antretoaz interioar; 14 - aibe de reglaj;
15 - manete de etanare; 16 - discuri laterale de strngere; 17 - corector de nlime; 18 - comanda
corectorului de nlime; 19 - burduf de protecie; 20 - cilindru suspensie; 22 - sfer suspensie.
Construcia prezint urmtoarele particulariti: braele trase n form de T cu latura
transversal scurt se sprijin prin lagre fixe cu rulmeni cu role conice pe supori ai grinzii
transversale; la captul din spate al braului se monteaz fuzeta, iar n zona sa central tamponul
elastic limitator de curs; pe partea de jos a laturii scurte braul are un suport pentru montarea barei
stabilizatoare i un levier vertical pentru articulaia cu tija cilindrului suspensiei hidropneumatice, care
se monteaz pe un suport al grinzii transversale; ansamblul suspensiei se monteaz prin patru supori
elastici pe caroserie; se obine astfel o ghidare riguroas pe vertical a roilor.
Pentru montarea i ghidarea roilor punii din spate fracionate se poate folosi o variant a
mecanismului McPherson, aa cum se vede din figura 3.28.

69

Figura 3.28. - Punte spate fracionat cu mecanism McPherson i bra longitudinal (FORD): 1 - grind
suport; 2 - bar stabilizatoare; 3 - bra transversal fa; 4 - bra transversal spate; 5 - bra longitudinal;
6 - suport bra longitudinal; 7 - fuzet; 8 - butuc roat; 9 - traductor turaie roat; 10 - amortizor;
11 - arc elicoidal; 12 - burduf de protecie; 13 - tampon limitator; 14 - lagr superior; 15 - bielet bar
stabilizatoare; 16,17 - suport elastic bar stabilizatoare; 18 - piulia amortizorului; 19 - urub de fixare
a lagrului superior; 20 - urub fixare amortizor n fuzet.
Unii autori ncadreaz aceast soluie de punte n categoria multibra. Se obine o ghidare
foarte bun a roilor att datorit lungimii mari a braelor transversale (ele se apropie uneori de planul
longitudinal de simetrie), ct i datorit braului longitudinal. La unele construcii, braul transversal
din spate (4) are lungime variabil, fiind posibil astfel reglarea paralelismului roilor.
Montarea i ghidarea roilor la punile spate fracionate se realizeaz foarte bine dac se
folosesc mecanisme multibra. O astfel de punte spate se prezint n figura 3.29.

70

Figura 3.29. - Punte spate cu mecanism multibra (HONDA): 1 - fuzet; 2 - bra longitudinal;
3 - articulaie cilindric central a braului longitudinal; 4 - articulaia braului longitudinal cu braul
transversal inferior din fa; 6 - bra transversal superior; 7 - bra transversal inferior spate;
8 - grup elastoamortizor al suspensiei; 10 - tambur; 11 - bra transversal inferior din fa;
12 - articulaia braului transversal inferior fa cu caroseria.
Ca schem cinematic soluia este similar cu cea prezentat n figura 3.8., dar lipsesc
constrngerile impuse de funcia de punte motoare din spate.
O punte spate fractionat multibra cu suspensie independent i cu posibilitatea de reglare a
paralelismului roilor este prezentat n figurile 3.30. i 3.31.

Figura 3.30. - Punte spate fracionat multibra (FORD): 1 - grind suport transversal; 2 - bar
stabilizatoare; 3 - bra transversal inferior spate; 4 - bra transversal superior; 5 - bra transversal
inferior fa; 6 - bra longitudinal; 7 - arc elicoidal; 8 - tampon limitator; 9 - disc elastic superior;
10 - bielet bar stabilizatoare; 11 - ranforsare ntre suporii braelor transversale inferioare din fa;
12 - suport articulaie bra longitudinal; 13 - butuc roat; 14 - traductor ABS; 15 - buc elastic
central pentru bara stabilizatoare; 16 - amortizor.
71

Figura 3.31. - Idem dispunere pe automobil: 1 - grind suport transversal; 2 - urub cu excentric
pentru reglarea paralelismului roilor; 3 - bielet bar stabilizatoare; 4 - buc bar stabilizatoare;
5 - bar stabilizatoare; 6 - bra transversal inferior spate; 7 - fixare bielet bar stabilizatoare; 8 - fixare
amortizor; 9 - fixare grind suport transversal; 10 - traductor ABS; 11 - bra transversal superior;
12 - bra transversal inferior fa; 13 - bra longitudinal.
Schema cinematic este asemntoare cu cea de la HONDA cu deosebirea c, braul transversal
inferior din fa este articulat de braul longitudinal n spatele articulaiei acestuia cu suportul de pe
caroserie, iar lungimea braului transversal inferior din spate este mai mare (articulaia sa cu grinda
suport se apropie de planul longitudinal de simetrie al automobilului i este montat pe un excentric
pentru reglare).
Puntea din spate folosit de VW pe autoturismul GOLF V se bazeaz pe aceeai schem
cinematic, dar realizarea este diferit prin: forma grinzii transversale suport; braul longitudinal este
pies separat care se asambleaz de fuzet prin uruburi, iar suportul articulaiei braului longitudinal
cu caroseria, sub form de caset, este realizat din tabl ambutisat; arcurile elicoidale se sprijin cu
captul de sus direct pe caroserie i nu pe grinda suport, fr ns s depeasc nivelul punctelor de
prindere ale grinzii suport; amortizoarele dispuse aproape vertical sunt articulate cu captul de jos pe
fuzet, iar cu captul de sus pe pasajele roilor; bieletele barei stabilizatoare sunt articulate pe fuzete;
braul transversal superior este mult mai arcuit n jos pentru a ocoli grinda longitudinal a podelei
portbagajului; axul roii este corp comun cu fuzeta.

Figura 3.32. - Puntea spate multi-bra Volkswagen Golf V.

Eficiena diferitelor soluii de ghidare a roilor punii din spate poate fi apreciat prin valoarea
variaiei unghiului de nclinare a planului longitudinal al roilor la aciunea unei fore transversale de
1000N:
-

punte spate multibra: un grad (Alfa Romeo);

punte spate McPherson cu trei brae inferioare: dou grade (Lancia);
punte spate cu bra tras ngust: trei grade (Fiat Punto).
72

3.2. Puni din fa.

3.2.1. Puni nemotoare din fa :
La majoritatea autoturismelor i autoutilitarelor, punile nemotoare din fa sunt puni
fracionate cu suspensie independent. Se folosesc soluii constructive specifice punii din fa (trebuie
asigurat bracarea roilor) asemntoare cu cele prezentate pn acum.
Una dintre cele mai rspndite soluii de mecanism de ghidare i de fixare a roilor punii din
fa este mecanismul patrulater transversal cu brae neegale. n figura 3.33 se prezint puntea fa
nemotoare cu suspensie independent cu arcuri elicoidale folosit pe autoutilitarele VW LT 28-35.

Figura 3.33. - Puntea fa nemotoare cu patrulater transversal cu brae neegale (VW).

Braul triunghiular superior este articulat cilindric de traversa suport a punii, fixat la rndul
su pe baza structurii portante, iar cu vrful lateral este articulat printr-un pivot sferic de fuzet. El este
decupat n partea central pentru a permite dispunerea suportului comun pentru grupul
elastoamortizor, suport fixat de travers. Braul inferior este ngust i mai lung, cu zona central lrgit
pentru a permite montarea arcului i a amortizorului. El este articulat cilindric de grinda suport i
printr-un pivot sferic de fuzet. Pentru a putea prelua forele longitudinale braul inferior este dublat
de un tirant.
Pentru a obine o bun ghidare a roilor i fore mai mici n articulaiile elastice ale braelor,
Mercedes folosete fuzeta nalt (distana dintre cei doi pivoi mare, cu pivotul superior dispus
deasupra roii), aa cum se vede din figura 3.34.

73

Figura 3.34. - Puntea fa nemotoare cu patrulater transversal i distan mare ntre pivoi: 4 - bra
inferior; 5 - fuzet; 6 - bra superior; 7 - pivot inferior; 8 - pivot superior; 9 - flan butuc roat;
29 - levier fuzet; 34 - disc ventilat; 43 - jant roat.
O ghidare bun a roii se obine dac se adopt soluia de la autobuze, respectiv braul inferior
cu o lungime mult mai mare fa de braul superior, aa cum se vede din figura 3.35.

Figura 3.35. - Punte fa nemotoare cu patrulater transversal i bra inferior lung (Bentley Shadow).
Ambele brae au form triunghiular, cu braul inferior mult mai lung fa de braul superior,
soluie posibil datorit formei deosebite de organizare a prii din fa a autoturismului (grupul
motor-transmisie, mpreun cu puntea fa sunt montate pe un cadru dreptunghiular montat prin
patru reazeme elastice pe caroserie). Arcurile i amortizoarele sunt dispuse concentric i vertical, ntre
braele inferioare i suporii montai pe contraaripile din fa.
Mecanismul patrulater transversal cu brae neegale poate fi usor integrat n cele mai diferite
forme de structuri portante i cu cele mai diferite moduri de dispunere a blocurilor elastoamortizoare
ale suspensiei. n figura 3.36. se prezint o astfel de soluie.
74

Figura 3.36. - Punte fa cu patrulater transversal cu brae neegale i dispunere orizontal a grupurilor
elasto-amortizoare (Renault SPIDER).
Este un cabriolet sport de dou locuri, cu motor central dispus transversal, structur portant
din profiluri tubulare din aluminiu i caroseria din materiale compozite. n aceste condiii singura
solutie pentru puntea i suspensia fa este adoptarea mecanismului patrulater transversal cu arcul i
amortizorul dispuse orizontal i acionate de un levier vertical montat pe braul superior, printr-o tij
cu lungime reglabil. Fiecare bra se prezint sub forma unei plci triunghiulare cu marginile bordurate
i ranforsate pe linia pivot-articulaie spate cu un profil transversal.
O punte din fa nemotoare bazat pe mecanismul patrulater transversal care folosete drept
element elastic un arc lamelar dispus transversal, acesta prelund i rolul braului inferior, este
prezentat n figura 3.37.

Figura 3.37. - Punte fa cu patrulater transversal i arc lamelar transversal

(FIAT): 1 - arc lamelar transversal; 2 - tampon elastic.
75

Puntea este foarte simpl constructiv, folosete numai articulaii cilindrice, articulaia dintre
fuzet i portfuzet este de tipul fuzet pumn portfuzet furc, rulmentul axial este montat ntre
fuzet i braul superior al portfuzetei, braul inferior al portfuzetei se prelungete n jos cu dou
urechi ntre care se monteaz bolul arcului lamelar. Arcul lamelar simetric este dispus transversal i
ncastrat n partea sa central, situat n planul longitudinal, de caroserie prin bride i plci de
nchidere. Suspensia are dou trepte de rigiditate: prima mai mic cnd lucreaz o jumtate de arc, a
doua mai mare cnd tamponul 2 intr n contact cu arcul lamelar. Suspensia este prevzut cu bar
stabilizatoare, articulat la capete de arcul lamelar prin bielete scurte. Amortizorul este articulat ntre
o nervur a portfuzetei i contraarip i este dispus ntr-un plan transversal, nclinat spre interior.
Ochiul arcului realizat n lamela principal are form cursiv i este consolidat de cea de-a doua lamel,
deoarece ruperea arcului nseamna i ruperea braului inferior al punii, existnd posibilitatea
producerii unui accident grav.
Pentru puntea fa nemotoare se poate folosi i mecanismul McPherson, aa cum se vede din
figura 3.38.

Figura 3.38. - Puntea fa nemotoare McPherson (Opel Omega): 1 - Tub amortizor; 2 - tij amortizor;
3 - taler inferior arc; 4 - suport bielet bar stabilizatoare; 5 - bielet bar stabilizatoare; 6 - travers
suport a punii; 7 - bar stabilizatoare; 8 - suport motor; 9 - taler superior arc; 10 - lagr elastic superior
cu rulment axial cu bile; 11 - tampon limitator de curs; 12 - burduf de protecie; 13 - brid elastic
pentru montarea amortizorului pe fuzet; 14 - butuc roat cu rulment inclus; 15 - fuzet; E - centrul
articulaiei superioare; G - centrul pivotului inferior; rs - deport transversal negativ.
Rulmentul axial lucreaz ntre talerul superior al arcului (tubul amortizorului) i reazemul elastic
(tija amortizorului).
76

3.2.2. Puni motoare din fa :

Punile motoare din fa rigide cu suspensie dependent se folosesc foarte rar la autoturisme i
la autoutilitare. Ele se ntlnesc la unele autoturisme de teren. Arborele planetar este format din dou
pri, una mai lung solidarizat prin caneluri cu pinionul planetar i alta mai scurt solidarizat cu
butucul roii. ntre cele dou pri este dispus o articulaie homocinetic. Construcia pivotului este
deosebit, deoarece ea trebuie s permit montarea arborelui planetar. O astfel de punte, cu
articulaie bicardanic la arborele planetar i pivot cilindric fracionat este prezentat n figura 3.39.

Figura 3.39. - Punte fa motoare rigid: 1 i 2 - rulmeni cu ace care flancheaz articulaia bicardanic;
3 - arbore planetar; 4 - butuc roat; 5 - fuzet; 6 - contrapiuli; 7 - piuli; 8 - flana arborelui planetar;
9 - simering; 10 - lagr pivot superior; 11 - lagr pivot inferior; EG - axa pivotului cilindric fracionat.
Fiecare semipivot, bine etanat, este prevzut cu cte un rulment axial, un rulment dublu cu
ace i o reea de canale de ungere. Cavitatea sferic format ntre portfuzet i piesa de capt a grinzii
punii n care este dispus articulaia bicardanic este etanat cu un inel metalic i o garnitur.
Toate autoturismele fabricate n prezent i organizate dup soluia compact totul n fa au
puntea din fa motoare fracionat cu suspensie independent.
Puntea din fa motoare fracionat, cu mecanism patrulater transversal cu brae neegale, se
utilizeaz pentru autoturismele cu motorul dispus longitudinal. n figurile 3.40. i 3.41. este prezentat
construcia unei astfel de puni motoare cu bar de torsiune longitudinal montat pe braul inferior
(Oltcit).

77

Figura 3.40. - Punte motoare fa cu mecanism patrulater transversal i bar de torsiune longitudinal
(Oltcit): 1 - pneu; 2 - pivot inferior; 3 - fuzet; 4 i 7 - simeringuri; 5 - rulment roat; 6 - siguran
elastic; 8 - butuc roat; 9 - piuli fuzet; 10 - deflector; 11 - pivot superior; 12 - cap de bar;
13 - bielet de direcie; 14 - tirant; 15 - bra superior; 16 - ax bra superior; 17 - mecanism cremalier;
18 - bar de torsiune longitudinal; 19 - lam de flexiune; 20 - arbore planetar; 21 - amortizor; 22 - bra
inferior.

Figura 3.41. - Ansamblul braelor inferior i superior ale punii fa (Oltcit): 1 - urub fixare amortizor;
2 - flexibloc inferior amortizor; 3 - bra inferior; 4 - capac; 5 i 10 - garnituri de etanare;
6 i 9 - rulmeni cu ace; 7, 16, 21 - uruburi; 8 - palier bra inferior; 11 - deflector; 12 - bar de torsiune
longitudinal; 13 - ghidaj lam de flexiune; 14 - aib de etanare; 25, 28, 29 - aibe plate; 15 - capac de
etanare; 17 - buc de etanare; 18 - suport prindere bar de torsiune; 19 - lam de flexiune;
20 - tampon limitator; 22 - tirant; 23 - bra superior; 24 - amortizor; 26 i 30 - piulie; 27 - articulaie
bra superior; 31 - flexibloc superior amortizor; 32 - ax bra superior; 33 - plac de sprijin.
78

a) ansamblul bra inferior - bar de torsiune - lam de flexiune;

b) ansamblul bra superior - amortizor;
Particulariti constructive: braul superior forjat din oel aliat formeaz cu tirantul su un bra
triunghiular; braul inferior n form de L, forjat din oel aliat; bara de torsiune longitudinal (diametru
20,6 mm i lungime 550 mm) este ncastrat prin caneluri la captul din spate al laturii longitudinale a
braului inferior, iar la captul din spate, printr-un suport de lam de flexiune; rolul barei stabilizatoare
este luat de o lam de flexiune montat transversal; toate articulaiile mecanismului patrulater sunt
articulaii fixe sau cu rigiditate foarte mare (rulmeni cu ace, alveole i buce din material plastic);
unghiul de fug poate fi reglat prin deplasarea longitudinal a braului inferior.
Puntea motoare din fa de tip McPherson are urmtoarele avantaje :
-

simplitate constructiv (numr redus de brae i de articulaii);

masa nesuspendat redus;
ghidare bun a roii (variaie redus a ecartamentului i a cderii roii);
spaiu transversal larg ntre roi care permite amplasarea transversal a grupului motortransmisie;
permite dispunerea coaxial a arcului, amortizorului i a tamponului elastic limitator de curs
care poate fi conceput i ca arc suplimentar.

Dintre dezavantaje se menioneaz :

-

construcie complicat i solicitri suplimentare pentru amortizor;

articulaia grupului elastoamortizor al suspensiei cu mas suspendat are o construcie
complicat;
dispunerea transversal a grupului motor-transmisie impune ca arborii planetari s aib lungimi
diferite, ceea ce conduce la urmtoarele dezavantaje: nesimetrie constructiv (arbori planetari
diferii); nesimetrie cinematic (unghiurile de aezare ale arborilor planetari diferite);
nesimetrie dinamic (arborele planetar lung trebuie echilibrat suplimentar i solicitri diferite la
roi, deoarece mai ales n treptele inferioare momentul la arborele planetar scurt este mai
mare dect momentul la arborele planetar lung).

Acest dezavantaj poate fi compensat prin construcia simetric a celor doi arbori planetari, aa cum
se vede n figura 3.42.

Figura 3.42. - Dispunerea arborilor planetari la puntea motoare McPherson:

a) arbori planetari cu lungimi diferite; b) arbori planetari cu lungimi egale.
Soluiile constructive de baz pentru puntea fa motoare McPherson sunt prezentate n
figurile 3.43 i 3.44.
79

Figura 3.43. - Punte fa motoare McPherson cu bra triunghiular inferior: 1 - suport grup
elastoamortizor; 2 - arc elicoidal; 3 - amortizor; 5 - ax volan; 6 - bra inferior triunghiular;
7 - grinda suport a punii; 8 - mecanism de direcie pinion-cremalier.
Se remarc urmtoarele particulariti constructive: braul inferior are form triunghiular;
grinda suport se prezint sub forma unui cadru; mecanismul de acionare a direciei cu pinioncremalier este dispus n spatele i deasupra axei roilor i este montat pe caroserie. Aceast soluie
constructiv se folosete pentru orice clas de automobil.

Figura 3.44. - Punte fa motoare McPherson cu bra inferior ngust i tirant: 1 - suport superior grup
elastoamortizor; 2 - arc elicoidal; 3 - amortizor; 4 - bar stabilizatoare; 6 - bra ngust;
7 - grinda suport a punii; 8 - mecanism de direcie pinion-cremalier.
Se remarc urmtoarele particulariti constructive: braul inferior forjat din oel este ngust
(are forma de I), iar pentru a prelua forele longitudinale are nevoie de un tirant; rolul tirantului este
preluat de partea lateral a barei stabilizatoare, care cu partea sa central este articulat elastic de
caroserie; mecanismul de acionare al direciei cu pinion-cremalier este dispus n faa i sub axa
roilor i este montat pe grinda suport; grinda suport are o construcie compact. Aceast soluie
constructiv se folosete pentru autoturismele de clas foarte mic i mic.
Construcia real a punii fa motoare McPherson este foarte diferit de la un automobil la
altul.
80

Diferenele constructive sunt localizate n urmtoarele zone :

-

forma i construcia braului inferior i a articulaiilor sale cu grinda suport i cu fuzeta;

prinderile dintre fuzet i pivotul sferic, respectiv amortizor;
forma i construcia lagrului elastic superior oscilant;
construcia i dispunerea rulmentului axial;
dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei n construcia punii i legturile cu masa
suspendat i cu masa nesuspendat;
valoarea deportului transversal ( negativ sau pozitiv ).

n continuare se vor prezenta cteva soluii constructive reprezentative de puni motoare fa tip
McPherson.

Figura 3.45. - Punte motoare fa tip McPherson Citron: 1 - grind suport; 2 - antretoaze;
3 - bar stabilizatoare; 4 i 5 - lagr elastic pentru bara stabilizatoare; 6 - bieleta barei stabilizatoare;
7 - amortizor; 8 - burduf de protecie; 9 - arc elicoidal; 10 - taler superior arc; 11 - tampon elastic;
12 - rulment axial; 13 - aib plat; 14 - palier elastic oscilant; 15 - disc profilat; 16 - piuli strngere
amortizor; 17 - dop de protecie; 18 - butuc roat; 19 - fuzet; 20 - rulment roat; 21 - siguran
elastic; 22 - protector pivot; 23 - bra triunghiular; 24 - articulaie elastic a braului triunghiular.
Caracteristici constructive: braul triunghiular este forjat, alungit spre spate, articulat cilindric
cu grinda suport i cu pivot sferic presat n alezajul din vrful braului; pivotul este fixat prin strngere
n bratul inferior al fuzetei, iar amortizorul se strnge cu brida elastic n braul superior al fuzetei;
lagrul elastic superior oscilant nu este demontabil, iar rulmentul axial este montat ntre talerul
superior al arcului i lagrul elastic; lagrul elastic oscilant se monteaz pe contraarip cu flan i
uruburi; bara stabilizatoare este articulat cilindric elastic de grinda suport i cu bielete lungi la capete
de tubul amortizorului; deport transversal negativ.

81

Figura 3.46. - Punte motoare fa tip McPherson utilizat pe VW Golf 4: 1 - grind suport; 2 - suport
grup motor; 3 - bar stabilizatoare; 4 i 5 (medalion)-lagr elastic pentru bara stabiliatoare;
5 - articulaiile braului triunghiular (n fa cilindric, n spate oscilant); 6 - bieleta barei stabilizatoare;
7 - bra triunghiular; 8 - pivot sferic; 9 - fuzet; 10 - protector; 11 - rulment roat; 12 - siguran
elastic; 13 - disc zimat ABS; 14 - butuc roat; 15 - piulia arborelui planetar; 16 - amortizor;
17 - tampon limitator; 18 - burduf de protecie; 19 - arc elicoidal conic; 20 - taler superior arc;
21 - rulment axial; 22 - palier elastic oscilant; 23 - piuli amortizor; 24 - disc profilat; 25 - piuli fixare
palier elastic.
82

Caracteristici constructive: braul triunghiular este forjat, alungit spre spate, articulat cilindric elastic n
fa cu grinda suport, cu lagr elastic oscilant n spate i cu pivot sferic demontabil spre fuzet; pivotul
este fixat pe con n fuzet, iar amortizorul cu brid elastic; rulmentul axial se monteaz ntre talerul
superior al arcului i palierul elastic oscilant, care este monobloc i se aeaz direct ntr-un loca de pe
contraarip; montarea palierului elastic se face cu o piuli pe tija amortizorului; bara stabilizatoare
este articulat cilindric elastic de grinda suport i prin bielete scurte la capete de braele triunghiulare.

Figura 3.47. - Punte motoare fa tip McPherson Renault.

Caracteristici constructive deosebite fa de soluiile precedente: braul triunghiular este
ambutisat din tabl, are form simetric, este articulat cilindric elastic de caroserie i cu un pivot sferic
demontabil de fuzet; pivotul se fixeaz n braul inferior al fuzetei pe cilindru i brid elastic;
rulmentul axial se monteaz ntre suportul inferior al arcului i talerul amortizorului; deportul
transversal este negativ; soluia se folosete la modelele din clasa mic.

83

Figura 3.48. - Punte motoare fa tip McPherson FIAT GRANDE PUNTO.

Caracteristici constructive: bra triunghiular nesimetric din tabl ambutisat articulat cilindric
spre fa i oscilant spre spate; bar stabilizatoare montat pe placa suport i articulat de amortizoare
prin bielete lungi pentru a mbunti efectul stabilizator; arcurile elicoidale montate dezaxat pentru a
reduce forele transversale din amortizoare i a mbunti comportarea suspensiei la micile
neregulariti stradale; placa suport cu o rigiditate sporit situat n partea cea mai de jos a
automobilului mbuntete comportarea la ciocniri frontale.
3.3. Lagrele i butucii roilor :
Pentru roile autoturismelor se folosesc rulmeni radial-axiali montai n O. Rulmenii cei mai
folosii sunt rulmenii dubli cu bile. Rulmenii cu role conice montai n lagr, fie separat, fie ca rulmeni
dubli se folosesc mai rar datorit montajului mai pretenios.
Variantele constructive pentru rulmenii radial-axiali dubli cu bile sunt prezentate n figura 3.50.

Figura 3.50. - Variante constructive pentru rulmenii radial-axiali dubli cu bile ai roilor autoturismelor.

84

Rulmentul din figura 3.50. - a) este din prima generaie i are inelele interior, respectiv exterior
presate pe butuc i n alezajul din fuzet. Rulmentul din figura 3.50. - b) are inelul exterior realizat sub
forma unei flane pe care se monteaz organele mobile ale mecanismelor de frnare (discuri sau
tamburi), el prelund astfel i rolul butucului roii. Rulmentul din figura 3.50. - c) are realizate sub
form de flane, att inelul exterior, ct i inelul interior; astfel el preia rolul butucului i al fuzetei i
nglobeaz i elementele de etanare ale lagrului. Un astfel de rulment a fost prezentat cu inelul
interior realizat sub forma unui butuc plin, pentru lagrul roii din spate a autoturismului FIAT PANDA
(figura 3.17).
La autoturismele mari (clas medie, superioar, tot-teren) tamburul este realizat ca pies
separat de butucul roii. El se asambleaz pe flana butucului cu uruburi speciale ( cap zenc, uruburi
tift de centrare pentru janta roii ), dar fixarea final se face prin uruburile de fixare ale jenii roii cu
pneu ( figura 3.51. - a) ).
La autoturismele mici ( clas foarte mic i mic ) tamburul face corp comun cu butucul, iar
fixarea roii se face direct pe piesa butuc-tambur. n acest caz la demontarea tamburului se
demonteaz i lagrul roii ( figura 3.51. - b) ). La aceast construcie se folosete un rulment dublu
radial-axial cu role conice.

a)

b)

Figura 3.51. - Butucul i tamburul roii: a) butuc i tambur piese separate: 1 - butucul roii;
2 - tamburul; b) butuc - tambur corp comun 3.
4. Articulaii i brae - construcie.
4.1. Articulaii :
Articulaiile sunt componentele punilor care se uzeaz cel mai intens. Din aceast cauz
numrul de articulaii constituie un criteriu constructiv de apreciere al siguranei n funcionare i al
fiabilitii punii. Ele au urmtoarele roluri:
-

s permit micrile relative ntre componentele mecanismelor punii;

s realizeze compensrile cinematice necesare;
s atenueze ocurile, s filtreze vibraiile i s diminueze zgomotele n timpul funcionrii
punii.
85

Clasificarea articulaiilor se poate face n funcie de urmtoarele criterii :

a) dup micarea permis componentelor ntre care este montat :
-

cilindric;
sferic;
mixt;
axial.

b) dup poziia axei articulaiei fa de componentele ntre care este montat articulaia :
-

rigid cu ax fix;
semirigid cu poziia axei variabil n intervalul maxim de 1,5 mm;
elastic cu poziia axei variabil n intervalul maxim de 8 mm sau chiar mai mult.

Articulaia mixt const n suprapunerea pe o articulaie cilindric principal, a unei articulaii

sferice care permite alte micri de rotaie, dar cu amplitudine mai mic, ntre componente.
Articulaia axial realizeaz susinerea ntre dou componente i are rol preponderent de
filtrare a vibraiilor.
Articulaia cu ax fix folosete drept elemente de legtur rulmeni (lagre de rostogolire), sau
buce din bronz (lagre de alunecare), deci este o articulaie metal pe metal. Ea asigur cea mai nalt
precizie n funcionarea mecanismelor, dar nu permite compensri cinematice i nu realizeaz filtrarea
vibraiilor.
Articulaia semirigid folosete drept element de legtur buce din materiale plastice dure
(exemplu poliamida).
Articulaia elastic folosete drept element de legtur buce cu forme complexe din
elastomeri.
Observaie :
Se folosesc de multe ori elastomeri cu rigiditi diferite pe axele principale.
O caracteristic a elastomerilor este bucla de histerezis, datorat faptului c la ncrcare curba
efort-deformaie este situat deasupra curbei de descrcare, aa cum se vede din figura 4.1.

Figura 4.1. - Bucla de histerezis a unui elastomer: OCA - ncrcare: ADO - descrcare.

86

Rigiditatea elastomerilor depinde de o multitudine de factori, aa cum se vede din figura 4.2.

Figura 4.2. - Factorii care influeneaz rigiditatea elastomerilor.

Combinnd aceti factori se pot realiza articulaii cu elastomeri cu rigiditi diferite pe anumite
direcii.
4.1.1. Articulaii cilindrice :
Construcia clasic a articulaiei cilindrice const dintr-o armtur cilindric exterioar de
diametru D, o armtur cilindric interioar de diametru d cu seciune plin sau tubular, ntre care se
lipete ca un manon materialul elastic (cauciuc). Aceast construcie este prezentat n figura 4.3.

Figura 4.3. - Construcia clasic a articulaiei cilindrice.

Pentru a prelua fore axiale mari se folosete articulaia cilindric cu guler. Armtura exterioar
are unul din capete rsfrnt ca un guler, iar pe acesta se muleaz gulerul manonului din cauciuc.
Armtura interioar poate s aib captul dinspre guler n interior sau pe faa gulerului manonului din
cauciuc, n funcie de modul de strngere i de montare al articulaiei. Construcia unei astfel de
articulaii este prezentat n figura 4.4.

Figura 4.4. - Construcia articulaiei cilindrice cu guler.

Combinnd dou articulaii cu guler, una pe stnga i alta pe dreapta se poate realiza o
articulaie care preia fore axiale n ambele sensuri.
87

Dac ponderea forei axiale din articulaie este aceeasi cu a forei radiale ( articulaia dintre
braul transversal liniar al mecanismului McPherson i partea lateral a barei stabilizatoare folosit ca
tirant ) se folosete articulaia elastic fr armtur exterioar cu manon conic cu guler din cauciuc.
Datorit factorului de form, caracteristicile elastice ale articulaiei pe direciile x i z sunt uor diferite.
Construcia unei astfel de articulaii este prezentat n figura 4.5.

a)

b)

c)

d)

Figura 4.5. - Articulaie cilindric cu guler i ghidare exterioar pe con pentru preluarea forelor axiale
mari: a) - construcia bucei elastice: 1 - armtur interioar tubular; 2 - armtura gulerului;
4 - manon din cauciuc; b) - construcia articulaiei: 3 - aib conic de strngere;
c) - caracteristica elastic pe direcia z; d) - caracteristica elastic pe direcia x.
Pentru a obine rigiditi diferite pe direcii privilegiate se folosete articulaia cilindric cu
alveole. Volumul cauciucului dintre armturi este mai mare, iar n interiorul acestuia se realizeaz
alveole ( goluri cu forme i poziii riguros determinate ). Schema constructiv este prezentat n figura
4.6.

Figura 4.6. - Schema constructiv a articulaiei cilindrice cu alveole.

O astfel de soluie se aplic la articulaiile braelor trase ale punii din spate cu axele
transversale. Prin modificarea factorului de form ( forma i distribuia alveolelor ) se obine
modificarea rigiditii pe direcie vertical cnd fora vertical schimb sensul. Construcia articulaiei
i caracteristica elastic obinut sunt prezentate n figura 4.7.

Figura 4.7. - Articulaie elastic cilindric cu guler i alveole pentru brae trase cu ax transversal i
caracteristica sa elastic dup axa z.
88

Articulaiile cilindrice folosite la punile autocamioanelor i autobuzelor preiau fore radiale i

axiale mari. n consecin ele au urmtoarele caracteristici constructive :
-

armtura interioar are seciune plin i se prelungete lateral n ambele pri prin capete de
aezare gurite pentru montarea pe suportul fix al articulaiei;
buca din material plastic dur se ghideaz pe sfer, att pe bolul armtur interioar ct i pe
armtura exterioar; astfel articulaia preia fore axiale nsemnate i poate oscila cu un unghi
mic n plan orizontal;
articulaia poate avea armtur exterioar prin care se preseaz n alezajul din bra (articulaie
piesa separat de bra), sau armtura exterioar este tocmai corpul articulaiei care se
asambleaz cu braul.
Construcia articulaiei cilindrice pentru punile autocamioanelor este prezentat n figura 4.8.

a)

b)

Figura 4.8. - Articulaii cilindrice pentru punile autocamioanelor: a) - articulaie cu armtura exterioar
presat n alezajul de capt al braului; b) - articulaie cu armtura exterioar n captul braului.
4.1.2. Articulaii sferice :
Articulaiile sferice se folosesc cel mai mult pentru articulaiile fuzetei cu braele punilor
fracionate de direcie. Ele permit att deplasarea roii la comprimarea i destinderea arcului
suspensiei, ct i bracarea roilor de direcie. Din aceast cauz sunt cunoscute sub numele generic de
pivoi.
O articulaie sferic este format dintr-un bol central, cu captul interior prelucrat sferic, iar cu
cel exterior prelucrat pentru mbinarea cu primul element al articulaiei. Aceast mbinare se poate
face prin:
- presare pe con i strngere cu piuli filetat pe bol;
- strngere pe cilindru cu an de siguran prin brida elastic prelucrat pe elementul articulaiei;
- flan realizat pe corpul bolului.
Sfera este mbrcat de garnitura antifriciune realizat din material plastic dur, iar ansamblul
astfel obinut este introdus n corpul exterior, care se nchide etan cu un capac metalic i se asigur
prin sertizare sau cu o siguran elastic. n cazul articulaiilor care transmit fore axiale mari, corpul
exterior are form de lulea, montarea bolului se face prin partea liber i se asigur prin sertizare.
Ungerea se face cu vaselin la montaj. Articulaia este riguros etanat spre bol cu o manet special
i burduf asigurat cu inel elastic pe corpul exterior. mbinarea corpului exterior cu al doilea element al
articulaiei se face prin:
- prelucrarea cilindric a corpului i presarea lui n alezajul elementului;
- prelucrarea cilindric a corpului i montarea lui n brida elastic din captul elementului articulaiei;
- cu flan realizat pe corpul exterior;
89

- cu filet realizat pe axul lateral al corpului exterior;

- prin presarea i sertizarea axului lateral al corpului exterior n al doilea element al articulaiei.
La unii pivoi, folosii la autoturisme, corpul pivotului este realizat din dou pri cilindrice
coaxiale ntre care se monteaz un manon pentru filtrarea vibraiilor.
Articulaia sferic se folosete i ntre vrful braului triunghiular central i carterul punii
motoare din spate.
n figura 4.9. sunt prezentate construcii de articulaii sferice folosite la punile automobilelor.

a)

b)

c)

d)

e)

Figura 4.9. - Variante constructive de articulaii sferice: a) - cu fixare pe con a bolului i corp cilindric
strns n brid elastic; b) - cu fixare pe flan a bolului i ax lateral al corpului fixat n bra; c) - cu
fixare pe con a bolului i corp cilindric pentru presarea n bra; d) - cu fixare pe con a bolului i ax
lateral al corpului; e) - cu fixare pe con a bolului i flan pe corpul exterior.
Un pivot cu fixare pe cilindru cu an de siguran si strngere elastic a bolului n braul
fuzetei i corp cu flan orizontal pentru fixarea n bra este prezentat n figura 3.47. Aceast soluie
permite montarea i demontarea cu uurin a pivotului (nu sunt necesare prese speciale), dar
construcia braului fuzetei este mai complicat.
4.1.3. Articulaii axiale :
Cele mai complexe articulaii axiale sunt ntre culisa oscilant (blocul elasto-amortizor) i
pasajul roii la puntea fracionat McPherson. Ele preiau fore axiale mari, permit micarea oscilatorie
a blocului elasto-amortizor i asigur bracarea roii (constituie pivotul superior al punii). n plus ele
trebuie s asigure o bun filtrare a vibraiilor provenite din dou surse: de la tija amortizorului i de la
talerul superior al arcului.
Partea principal a acestei articulaii este un cop inelar din elastomer fixat prin suprafee
plane, cilindrice i/sau conice pe dou armturi metalice profilate; cea de sus fixat prin uruburi pe
pasajul roii, cea de jos servind ca suport pentru talerul superior al arcului. Forma seciunii
90

transversale a inelului din elastomer este esenial pentreu filtrarea vibraiilor; un inel de form
tronconic realizeaz filtrarea comun a vibraiilor provenite de la amortizor i de la arc; un inel de
form mai elaborat realizeaz filtrarea independent a vibraiilor provenite de la amortizor i arc.
Pentru a permite bracarea roilor pe articulaie se monteaz ca pies separat un rulment axial
cu bile. Sunt posibile trei posibiliti de dispunere a rulmentului axial:
- ntre armtura de jos a articulaiei i talerul superior al arcului; la bracare tija amortizorului estefix,
iar arcul mpreun cu tubul amortizorului i cu fuzeta se rotesc;
- ntre armtura de jos a articulaiei i tija amortizorului; la bracare tija amortizorului se rotete cu tot
amortizorul fa de articulaie;
- ntre talerul inferior al arcului i tubul amortizorului; la bracare tija amortizorului i arcul sunt fixe i
se rotete tubul amortizorului mpreun cu fuzeta.
n figura 4.10 se prezint construcia unei articulaii axiale cu o form simpl pentru inelul din
elastomer i cu rulmentul axial montat ntre armtura de jos i talerul superior al arcului.

Figura 4.10. - Articulaie axial cu filtrarea comun a vibraiilor provenite de la amortizor i arc:
1 - distanier; 2 - piuli; 3 - disc limitator la destindere; 4 - armtur de sus fix pe pasaj;
5 - armtur de jos oscilant; 6 - rulment axial cu bile; 7 - talerul superior al arcului;
8 - tampon limitator la comprimare; 9 - arc elicoidal; 10 - burduf de protecie;
11 - talerul inferior al arcului; 12 - tubul amortizorului.
n figura 4.11. se prezint o articulaie axial cu filtrarea independent a vibraiilor provenite de
la amortizor i de la arc. Zona A a inelului din elastomer realizeaz filtrarea vibraiilor provenite de la
amortizor, iar zona B realizeaz filtrarea vibraiilor provenite de la arc. Arcul i amortizorul se sprijin
pe armturi mobile separate. Rulmentul axial este montat ntre armtura de jos a articulaiei i talerul
superior al arcului.

91

Figura 4.11. - Articulaie axial cu decuplare a vibraiilor provenite de la amortizor i arc.

n figura 4.12 se prezint o articulaie axial cu filtrarea comun a vibraiilor i cu rulment axial
montat ntre tija amortizorului i armtura oscilant a articulaiei.

Figura 4.12. - Articulaie axial cu filtrarea comun a vibraiilor i cu rulment axial montat ntre tija
amortizorului i armtura oscilant a articulaiei: 1 - contraarip; 2 - palier elastic oscilant; 3 - armtur
metalic interioar a palierului elastic; 4 - disc profilat limitator la destindere; 5 - maneta de protecie.
n figura 4.13. se prezint articulaia axial cu decuplarea parial a vibraiilor provenite de la
amortizor i arc cu montarea rulmentului axial ntre talerul inferior al arcului i tubul amortizorului.

Figura 4.13. - Articulaie axial cu decuplarea parial a vibraiilor i montarea

rulmentului axial ntre talerul superior al arcului i tubul amortizorului.
92

O alt categorie de articulaii axiale sunt cele de susinere. Ele se monteaz ntre grinzile suport
ale punilor i caroseria autoportant i au rol preponderent de filtrare al vibraiilor i de a conferi
punii o bun ghidare prin asigurarea unei rigiditi mai mici n direcie longitudinal, dar cu o rigiditate
mare pe direcie transversal.
O astfel de articulaie este prezentat n figura 4.14. Suportul metalic 1 permite solidarizarea
grinzii punii cu armtura interioar 2, care conine blocul central din cauciuc 8 cu seciunea
transversal n form de trapez isoscel n trepte. Acesta preia progresiv compresiunea de la armtura
intermediar 3 i expandeaz lateral mrind rigiditatea transversal a articulaiei. n partea central,
armtura interioar i blocul central sunt perforate de un canal longitudinal n care se monteaz axul
de siguran 9 care impiedic desfacerea articulaiei dac cauciucul se distruge. Armtura interioar 2
este ghidat lateral n armtura intermediar 3 prin plcile din cauciuc 7 cu inserie metalic 6. Acestea
au o rigiditate transversal mare, dar rigiditate mai mic n direcie longitudinal, deoarece forele
longitudinale le solicit la forfecare. Patru pastile din cauciuc limiteaz deplasarea longitudinal a
armturii interioare fa de armtura exterioar 4. Sunt vizibile pastilele 5 care limiteaz deplasarea
spre fa. Armtura intermediar 3 se asambleaz cu armtura exterioar 4 prin uruburi care servesc
i pentru montarea articulaiei pe caroserie. Astfel articulaia mbin armonios funciile de filtrare a
vibraiilor, ghidarea punii i sigurana n exploatare.

Figura 4.14. - Articulaie axial de susinere ntre puntea din spate i caroserie: 1 - suport pentru
montarea punii; 2 - armtur interioar; 3 - armtur intermediar; 4 - armtur exterioar;
5 - pastile din cauciuc pentru controlul deplasrii spre fa; 6 - inserie metalic;
7 - plci laterale din cauciuc cu inserie; 8 - blocul central din cauciuc; 9 - axul de siguran.
4.2. Braele punilor :
Braele punilor sunt componente ale mecanismelor plane sau spaiale cu bare care ghideaz
punile rigide sau roile punilor fracionate. Forma lor depinde de solicitrile la care sunt supuse.
93

Dac solicitrile sunt axiale, de ntindere i de compresiune, se folosesc brae drepte. Dac
solicitrile sunt i transversale se folosesc brae triunghiulare, trapezoidale sau n form de X.
Braele au la capete articulaii cilindrice sau sferice.
n funcie de montarea articulaiilor la capetele braului, acesta poate fi :
-

cu articulaii montate direct n capul braului (fr armtur exterioar), situaie n care
articulaia este integrat n bra, iar schimbarea articulaiei implic schimbarea braului;
cu articulaii demontabile fa de corpul braului, situaie n care articulaia poate fi schimbat
independent de bra.

Corpul braului se execut din materiale i prin procedee diferite. Alegerea materialului i a
procedeului de obinere depinde de destinaia braului, de forma sa i de solicitrile la care este supus.
Se pot folosi urmtoarele metode :
-

bra executat din tabl din oel prin ambutisare: metoda se folosete pentru braele supuse la
solicitri reduse (autoturisme) i se aplic att pentru braele drepte, ct i pentru braele
triunghiulare, executate dintr-o singur pies sau din mai multe piese. Asamblarea pieselor se
face cu sudur prin rezisten. Metoda este ieftin, cu productivitate ridicat, iar n anumite
condiii de proiectare permite obinerea formei finite a braului fr prelucrri ulterioare prin
achiere.

bra executat din oel prin forjare, dintr-o singur bucat: metoda se folosete pentru braele
supuse unor solicitri mari (autocamioane) i se aplic att pentru braele drepte, ct i pentru
braele triunghiulare. Articulaiile se asambleaz demontabil n capetele braului.

bra turnat din font (mai rar din oel): metoda se aplic braelor triunghiulare sau n form de
X (brae cu form complicat) i supuse unor solicitri mari. Articulaiile se asambleaz
demontabil n capetele braului.

bra executat din mai multe piese forjate din oel i asamblate nedemontabil prin strngere i
sertizare la cald. Metoda se aplic braelor drepte i triunghiulare simetrice, cu forme simple i
supuse unor solicitri mari. Articulaiile se asambleaz demontabil n capetele braului, sau
capul braului constituie armtura exterioar a articulaiei.

bra executat prin turnare sub presiune din aliaj pe baz de aluminiu. Metoda se aplic braelor
drepte i triunghiulare pentru punile autoturismelor din clasa superioar. n general
articulaiile sunt montate nedemontabil n bra.

Braele drepte pot avea lungime fix sau variabil. Acestea sunt realizate din dou sau trei
buci asamblate prin filet asigurat cu bride elastice i se folosesc atunci cnd este necesar reglarea
geometriei punii sau a roilor.
n figurile urmtoare se prezint variante constructive de brae folosite la punile
automobilelor.

94

Figura 4.15. - Bra drept ambutisat cu seciune deschis variabil n U; pe inima profilului,
spre pivot, este realizat flana cu patru guri pentru asamblarea cu tirantul i gaura cu
loca sferic pentru montarea amortizorului.

Figura 4.16. - Bra drept ambutisat, cu corpul din dou piese cu seciune constant n form de U
asamblate pe latura central prin sudur cu arc electric; ntre articulaiile de capt, spre pivot, este
realizat locaul pentru legtura elastic cu tirantul (braul lateral al barei stabilizatoare).

Figura 4.17. - Bra triunghiular nesimetric (alungit spre spate) realizat din piese ambutisate din
tabl asamblate prin sudare electric i rezistiv; articulaiile sunt demontabile.
95

Figura 4.18. - Bra triunghiular simetric realizat prin ambutisare, cu seciune

deschis n form de U cu articulaii demontabile.

Figura 4.19. - Bra triunghiular forjat arcuit spre spate i articulaiile

sale cu elasticitate diferit pe direcii prefereniale.

Figura 4.20. - Bra inferior drept, forjat cu articulaii nedemontabile.

96

Figura 4.21. - Brae drepte forjate dintr-o singur bucat, cu articulaii cilindrice demontabile.

Figura 4.22. - Bra drept cu lungime reglabil, executat din piese forjate
asamblate prin strngere; articulaiile nu sunt demontabile.

Figura 4.23. - Bra triunghiular central executat din mai multe piese forjate asamblate
prin strngere; articulaiile sunt demontabile.

Figura 4.24. - Bra central n form de X turnat i braul central n form de V

(triunghiular simetric) pe care l nlocuiete, articulaiile sunt demontabile.
97

Figura 4.25. - Bra triunghiular simetric cu articulaii cilindrice demontabile i semifabricatul su forjat.

Figura 4.26. - Bra drept cu corpul arcuit n sus realizat prin turnare sub presiune din
aliaj uor pe baz de aluminiu, articulaiile nu sunt demontabile.
Subansamblul cu cea mai complicat form din compunerea punilor pentru autoturisme este
fuzeta punii fracionate McPherson. O fuzet asamblat prin sudare cu arc electric din componente
ambutisate i turnate este prezentat n figura 4.27.

Figura 4.27. - Fuzet pentru puntea fa McPherson de construcie sudat, asamblat cu butucul roii.

98

5. Cinematica mecanismelor punilor.

5.1. Noiuni introductive privind cinematica punilor:
Mecanismele de montare i de ghidare ale punilor sau ale roilor automobilelor sunt
mecanisme cu bare plane sau mai rar spaiale (cazul punilor multibra). Stabilirea schemelor
cinematice ale acestor mecanisme se face n funcie de:
-

soluia constructiv adoptat pentru punte i pentru suspensie;

organizarea general amnunit a automobilului;
organizarea automobilului n zona punii care se proiecteaz;
soluia constructiv adoptat pentru structura portant i pentru caroseria automobilului;
soluia constructiv adoptat pentru sistemul de direcie;
organizarea postului de conducere.

Prin stabilirea schemei cinematice se definesc poziiile articulaiilor i ale barelor, precum i
lungimile barelor pentru automobilul nencrcat. Studiul schemei cinematice urmrete determinarea
i compararea traiectoriilor pentru punctele eseniale ale mecanismului, variaia ampatamentului i a
ecartamentului, variaia unghiurilor de aezare ale roilor i ale pivoilor.
Datorit forelor care acioneaz asupra roilor, articulaiile elastice (cele mai folosite la
autoturisme) se deformeaz i produc deplasri importante ale componentelor punii, aa cum se vede
din figura 5.1 pentru deplasarea n direcie longitudinal a axului roii produs de fora motoare Ft sau
de fora de frnare Ff.

Ft

Ff

Figura 5.1. - Deplasarea roii din fa la VW-Passat datorit forei de traciune

cu 14 mm, respectiv a forei de frnare cu 12 mm.
Studiul cinematicii mecanismelor punilor cu luarea n considerare a deformaiilor elastice ale
articulaiilor este foarte complex i este inclus de unii autori n elastocinematica punilor. n timpul
deplasrii automobilului, punile influeneaz mrimea celor doi parametri importani ai
caracteristicilor dimensionale ale automobilelor, ampatamentul i ecartamentul.
Ampatamentul notat uzual cu L influeneaz inuta de drum a automobilului. Un ampatament
lung nseamn spaiu mai mare pentru pasageri, reducerea influenei variaiei sarcinii utile asupra
ncrcrii punilor, micorarea tangajului, console mai scurte. Un ampatament scurt nseamn raze de
99

virare mai reduse n cazul deplasrii cu vitez mic. La viteze mari mrirea ampatamentului favorizeaz
deplasarea n viraj a automobilului. Pentru a realiza aceste cerine contradictorii se folosete direcia
integral (pe ambele puni): la vitez mic roile din spate bracheaz invers fa de cele din fa,
realizndu-se astfel diametrele de virare reduse necesare parcrii; la viteze mari roile din spate
bracheaz cu unghiuri mult mai mici, dar n acelai sens cu roile din fa, asigurnd o bun
maniabilitate eutomobilului. Se constat tendina de cretere a ampatamentului. Ampatamentul se
raporteaz la lungimea automobilului i este caracterizat de coeficientul:
kL =

L ampatament
=
La
lungime

(5.1)

care are valoarea cuprins n intervalul 0,56 0,67 (limita inferioar pentru limuzine, limita superioar
pentru autoturisme din clasa compact). Pentru autoturismele uzuale ampatamentul are valori
cuprinse ntre 2160 mm i 3040 mm. Variaia ampatamentului este puin influenat de cinematica
mecanismelor punilor.
Ecartamentul notat uzual cu E1,2 este caracterizat, prin raportarea sa la laimea automobilului,
de coeficientul:
kE =

E ecartament
=
la
latime

(5.2)

care are valoarea cuprins n intervalul 0,84 0,87.Pentru autoturismele uzuale ecartamentul are
valori cuprinse ntre 1210 mm i 1602 mm. Ecartamentul punii din fa este influenat de amplasarea
motorului: o dispunere transversal a motorului cu schimbtorul de viteze n prelungire implic
utilizarea unui mecanism de ghidare tip McPherson, care realizeaz, pentru un autoturism de clas
medie un ecartament de 1430 ... 1520 mm. Ecartamentul punii din spate la autoturisme este
influenat de urmtoarele considerente: realizarea unui portbagaj ct mai mare, deci pasaje de roi ct
mai mici; o amplasare optim a rezervorului de combustibil; o amplasare convenabil a roii de
rezerv; o dispunere corespunztoare pentru componentele transmisiei pentru punile motoare spate,
sau ale transmisiei direciei pentru puntea din spate directoare.
Valorile nominale ale ecartamentelor, dar i variaia lor influenteaz stabilitatea transversal a
automobilului i comportarea sa n viraj. Mrimea ecartamentului din fa, conjugat cu mrimea
deportului transversal, definesc definesc unghiurile de bracare ale roilor, adic diametrul de virare.
La punile fracionate cu suspensie independent, ecartamentul variaz funcie de poziia roii
n timpul dezbaterii a suspensiei. Variaia de ecartament implic la contactul roat-cale o deplasare
lateral i o rotire transversal a roii, deci apariia unor fore laterale, a unor momente de aliniere i a
unei rezistene la rulare mai mari. Ca urmare variaia de ecartament influeneaz stabilitatea la mersul
rectiliniu i n viraj, uzura pneurilor, iar impreun cu unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor
determin solicitrile din mecanismele de ghidare, din suspensie i direcie.
Ecartamentul poate s varieze i prin modificarea anvelopelor la acelai automobil, aa cum se
vede din figura 5.2., dac se impune aceeai raz de rulare i aceeai arhitectur pentru pasajul roii.

100

Figura 5.2. - Influena dimensiunilor anvelopelor asupra valorii ecartamentului la VW Golf.

Variaia ecartamentului se poate produce i prin deplasarea transversal a petei de contact
dintre roat i cale, datorat cinematicii mecanismului punii. Fenomenul are dou efecte negative
majore:
rularea erpuit a roilor aa cum se vede din figura 5.3.
apariia unei fore transversale n pata de contact roat-cale, aa cum se vede din figura 5.4.

Fora transversal

Variaia ecartamentului

Figura 5.3. - Rularea

erpuit a roilor datorit
variaiei ecartamentului.

Figura 5.4. - Valoarea forei transversale

datorat variaiei ecartamentului n cazul
unei anvelope 175/65 R 14 82 H, cu
presiunea de 1,9 bar, ncrcat cu 380 kg
i care ruleaz cu 80 km/h.

101

5.2. Variaia ecartamentului datorat cinematicii mecanismelor punilor :

Studiul variaiei ecartamentului datorat cinematicii mecanismelor punilor este impus de
efectele negative ale fenomenului, care au fost prezentate mai nainte. El implic determinarea
traiectoriei centrului petei de contact dintre roat i cale, cnd roata se deplaseaz n sus (arcul
suspensiei se comprim), respectiv cnd roata se deplaseaz n jos (arcul suspensiei se destinde),
pentru diferite scheme cinematice de mecanisme de ghidare.
Problema se poate rezolva fie prin reprezentarea grafic a schemei cinematice a mecanismului
mpreun cu fuzeta i cu roata n poziii succesive ntre punctele limit ale suspensiei, fie folosind un
ablon aa cum se recomand n [16].
ablonul pentru mecanismele patrulater este prezentat n figura 5.5. i cuprinde urmtoarele
puncte eseniale:
1 articulaia cu braul superior;
2 articulaia cu braul inferior;
U articulaia cu bieleta mecanismului de direcie;
N centrul petei de contact roat-cale.

Figura 5.5. - ablonul pentru punile cu mecanism patrulater.

Folosirea acestui ablon este prezentat n figura 5.6.

a)

b)

Figura 5.6. - Folosirea ablonului pentru puni cu mecanism patrulater: a) mecanism patrulater
transversal cu brae neegale: b) mecanism patrulater cu bra superior triunghiular longitudinal i bra
inferior transversal; s1 - cursa de comprimare a arcului; s2 - cursa de destindere a arcului.
102

Pentru mecanismul McPherson ablonul este prezentat n figura 5.7. - a) fanta E reprezint axa
amortizorului, iar CE este centrul articulaiei elastice axiale oscilante. Folosirea acestui ablon este
prezentat n figura 5.7. - b).

a)

b)

Figura 5.7. - ablonul pentru puni McPherson: a) - alctuirea ablonului; b) - folosirea ablonului.
Rezultatele pot fi concentrate ntr-un grafic n care se reprezint :
-

n sensul pozitiv al axei absciselor creterea ecartamentului;

n sensul negativ al axei absciselor scderea ecartamentului;
n sensul pozitiv al axei ordonatelor deplasarea pe vertical a punctului N la comprimarea
arcului;
n sensul negativ al axei ordonatelor deplasarea pe vertical a punctului N la destinderea
arcului.

Se obine prin puncte traiectoria centrului petei de contact roat-cale la dezbaterea suspensiei,
aa cum se vede din figura 5.8.

Figura 5.8. - Traiectoria centrului petei de contact roat-cale.

103

5.3. Axa de ruliu i centrul de ruliu :

Micarea de ruliu este rotaia transversal a caroseriei (masei suspendate) n jurul unei axe
coninute n planul longitudinal de simetrie numit ax de ruliu. Poziia axei de ruliu se poate
determina precis numai experimental deoarece aceast micare nu poate s aib loc dect prin
deformarea pneurilor.
Axa de ruliu este definit de centrele de ruliu ale punilor, aflate la nlimile h1r i h2r fa de
cale. Centrul de ruliu al unei puni reprezint centrul instantaneu de rotaie al caroseriei n micarea de
ruliu fa de cale i aparine planului transversal ce conine axa punii. El este punctul care aparine
masei suspendate (caroseriei) i nu se rotete fa de sol n micarea de ruliu a automobilului.
Poziia axei de ruliu a automobilului este prezentat n figura 5.9.

Figura 5.9. - Poziia axei de ruliu a automobilului.

Se constat c poziia axei de ruliu este caracterizat prin urmtoarele :
-

o anumit nclinare fa de cale;

centrele de ruliu ale punilor O1r i O2r ale punilor;
nlimile h1r i h2r ale centrelor de ruliu ale punilor fa de cale;
nlimea centrului de mas al masei suspendate hr fa de axa de ruliu.

Determinarea analitic a nlimii centrului de ruliu al unei puni se face, considernd c centrul
de ruliu se afl la intersecia axei mediane verticale a punii cu perpendiculara pe tangent (t) dus la
curba de variaie a ecartamentului (determinat experimental), n punctul momentan de contact roat
- cale, aa cum se vede din figura 5.10.

Figura 5.10. - Schem pentru determinarea analitic a nlimii centrului de ruliu al unei puni.
104

Din triunghiurile OraO i Ocb se poate scrie:

hr
E
E E
=
hr =

E 2 s
s 2

(5.3)

Se constat c o variaie mare de ecartament E, implic o cretere a nlimii centrului de

ruliu. n cazul limit cnd E=0, tangenta (t) este vertical, centrul de ruliu este poziionat pe sol, la
intersecia cu axa median vertical a punii, adic hr=0. O variaie relativ mare de ecartament implic
un centru de ruliu nalt fa de cale, dar are dezavantajul unei alunecri transversale mari a pneului
fa de cale, deci o uzur accentuat a anvelopei. Determinarea analitic a centrului de ruliu are
avantajul c, n cazul trasrii experimentale a curbei de variaie a ecartamentului, ine cont de toate
elasticitile din sistemul punte suspensie - roat.
Centrul de ruliu poate fi determinat prin metode geometrice potrivit teoremei celor trei centre
instantanee de rotaie dac se neglijeaz elasticitile pneurilor i ale articulaiilor. n acest caz el poate
fi considerat o caracteristic constructiv a cinematicii mecanismului punii, care poate fi folosit
pentru compararea punilor. Metoda pornete de la premiza c n micarea de ruliu roile
automobilului nu alunec transversal pe cale, ci se nclin prin rotire n jurul punctelor lor de contact cu
calea. Astfel punctul de contact roat cale devine centrul instantaneu de rotaie n plan transversal al
roii fa de cale. Determinarea centrului de ruliu nseamn astfel determinarea centrului instantaneu
de rotaie al caroseriei n raport cu calea. Centrul de ruliu determinat prin metoda celor trei centre
instantanee de rotaie depinde numai de cinematica punii, adic de factorul constructiv principal al
punii, deci el poate fi denumit centrul constructiv de ruliu al punii.
n figurile urmtoare sunt prezentate construciile grafice pentru determinarea centrelor de
ruliu ale celor mai uzuale scheme cinematice de puni. O este centrul instantaneu de rotaie al roii, Of
este centrul instantaneu de rotaie al fuzetei, Or este centrul de ruliu al punii, iar hr este nlimea fa
de cale a centrului de ruliu al punii.

a)

b)

c)

Figura 5.11. - Poziia centrului de ruliu pentru puntea fraciona cu mecanism patrulater transversal
cu brae neegale: a) brae convergente spre exteriorul automobilului; b) brae divergente spre
exteriorul automobilului; c) brae paralele.
Observaii :
-

dac braele mecanismului patrulater transversal sunt orizontale (paralele cu calea) centrul
de ruliu este n planul cii de rulare, la intersecia planului longitudinal de simetrie cu calea.
construcia din figura 5.11. - a) se folosete i atunci cnd elementul elastic al suspensiei
este un arc lamelar dispus transversal n locul braelor superioare.
construcia din figura 5.11. b) se folosete i atunci cnd elementul ealstic al suspensiei
este un arc lamelar dispus transversal n locul braelor inferioare.

105

a)

b)

Figura 5.12. - Centrul de ruliu pentru puntea McPherson: a) axa pivoilor coincide cu axa amortizorului;
b) axa pivoilor este diferit de axa amortizorului.
Observaii :
-

cnd axa amortizorului coincide cu axa pivoilor i se mrete ecartamentul se mrete i

nlimea centrului de ruliu al punii.
cu ct axa amortizorului este mai apropiat de perpendiculara pe cale i braul inferior este
mai orizontal cu att centrul de ruliu este mai apropiat de cale. Dac amortizorul este
vertical, iar braul inferior orizontal, centrul de ruliu este n planul cii, iar deplasarea roii
este pe vertical.
dac lungimea braului inferior crete de la CD1 la CD2 se mbuntete cinematica
mecanismului deoarece se reduce variaia unghiului de cdere al roii.
dac pivotul inferior C este deplasat spre exterior se micsoreaz deportul transversal dt i
distana b. Cu ct b este mai mic, cu att frecarea dintre pistonul i cilindrul amortizorului
este mai redus, iar forele din articulaiile C, D i E sunt mai mici. La aceste puni, de multe
ori, deportul transversal are valori negative.
cu ct centrul instantaneu de rotaie al fuzetei Of este mai ndeprtat de roat cu att
modificarea ecartamentului la dezbaterea suspensiei este mai redus.

Figura 5.13. - Centrul de ruliu pentru puntea fracionat cu mecanism patrulater cu braul inferior
transversal i braul superior longitudinal cu axa de oscilaie nclinat cu fa de Oy.
Observaie :
-

cu ct unghiul de nclinare este mai mare cu att nlimea centrului de ruliu este mai
mare.
106

a)

b)

Figura 5.14. - Centrul de ruliu pentru puntea fracionat cu bra longitudinal tras: a) cu axa de rotaie
transversal; b) cu axa de rotaie nclinat fa de transversal.

Figura 5.15. - Centrul de ruliu pentru puntea fracionat cu bra tras avnd axa de rotaie nclinat att
orizontal ct i transversal.

Figura 5.16. - Centrul de ruliu pentru puntea rigid cu roi trase i traversa dispus pe axa roilor.
107

Figura 5.17. - Centrul de ruliu pentru puntea cu grind tras n form de H.

a)

b)

c)

Figura 5.18. - Centrul de ruliu pentru puntea rigid cu arcuri lamelare longitudinale: a) arcurile montate
deasupra grinzii punii; b) arcurile montate sub grinda punii; c) arcurile montate deasupra grinzii
punii i bar Panhard.
108

Observaii :
-

centrul de ruliu pentru cazurile a i b se obine unind mijloacele segmentelor definite de

ochiurile arcurilor de pe stnga i de pe dreapta i intersectnd dreapta astfel obinut cu
planul median de simetrie.
n cazul c centrul de ruliu se gsete la intersecia barei Panhard cu planul median al
automobilului, indiferent de poziionarea barei fa de punte, i nu la mijlocul barei aa cum
se consider uneori.

Figura 5.19. - Centrul de ruliu al punii rigide cu mecanism Watts se gsete n centrul
de oscilaie al levierului central.

b)

a)

Figura 5.20. - Centrul de ruliu al punii rigide cu mecanism patrulater longitudinal:

a) cu bra triunghiular central superior; b) cu brae superioare dispuse nclinat.

109

Figura 5.21. - Centrul de ruliu pentru puntea rigid cu tub central i bar Panhard se gsete la
intersecia dreptei definit de articulaia tubului central Oh i punctul T al barei Panhard situat
n planul longitudinal de simetrie cu planul transversal ce conine axa punii.
nlimea centrului de ruliu determinat prin metoda geometric este valabil pentru articulaii
rigide ale mecanismelor punilor, sau pn la unghiuri de ruliu de circa 30. Elasticitile articulaiilor
dintre braele mecanismelor i caroserie modific sensibil nlimea centrului de ruliu n sensul
coborrii centrului de ruliu msurat pe automobil cu aproximativ 20 mm. n plus, datorit elasticitii
articulaiilor, centrele instantanee de rotaie ale roilor din stnga i din dreapta vor fi diferite, n
consecin poziia centrului de ruliu se va modifica ntr-un interval aproximativ de 10 mm.
Unghiul de ruliu are valori reduse (sub 80 100). Valoarea sa crete dac: se mrete fora
transversal care acioneaz n centrul de mas al masei suspendate; se mrete distana hr dintre
centrul de mas al masei suspendate i axa de ruliu; se micoreaz ecartamentul arcurilor. n plus la
mrirea lui hr se nrutete stabilitatea deoarece se micoreaz viteza de rsturnare a automobilului.
5.4. Variaia unghiului de cdere :
Unghiul de cdere al roii sau unghiul de carosaj, notat uzual cu , este nclinarea planului
median al roii fa de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de cdere se consider pozitiv dac
roata este nclinat spre interior, aa cum se vede din figura 5.22. Datorit lui, n lungul axei roii
acioneaz o component axial a reaciunii normale Z, care tinde s mping butucul roii spre
interior:
F = Z sin

(5.4)

Figura 5.22. - Unghiul de cdere al roii.

110

Pentru automobilele uzuale el variaz ntre 00 30 i 10 30 cu o diferen maxim ntre roata din
stnga i cea din dreapta de 20 , putnd avea la unele automobile valori nule sau negative.
Variaia unghiului de cdere este influenat n cazul punilor fracionate de schema cinematic
a mecanismului de ghidare al roilor.
5.4.1. Variaia unghiului de cdere la deplasarea pe vertical a masei suspendate :
La coborrea masei suspendate (creterea sarcinii utile) prin comprimarea elementelor elastice
ale suspensiei, roile se nclin spre exterior, iar unghiul de cdere poate ajunge la valori negative, aa
cum se vede din figura 5.23. pentru o punte fracionat cu mecanism patrulater transversal cu brae
neegale.
Arc comprimat ____
Arc normal
-------

Figura 5.23. - Variaia unghiului de cdere al roilor la coborrea masei suspendate.

Fenomenul are loc n sens invers la ridicarea masei suspendate (reducerea sarcinii utile) i
destinderea elementelor elastice ale suspensiei, situaie n care valoarea unghiului de cdere crete.
Variaia unghiului de cdere al roilor pentru autoturisme cu soluii constructive diferite pentru
puntea din fa este prezentat n figura 5.24.

Figura 5.24. - Variaia unghiului de cdere la comprimarea / destinderea arcurilor la

autoturismele Honda Accord, BMW serie 3, Mercedes E Klasse.
111

Honda Accord are o punte fa motoare fracionat cu mecanism patrulater transversal cu

brae neegale scurte, braul triunghiular superior fiind la un nivel ridicat fa de nivelul braului inferior
( pivotul superior este deasupra pneului ), aa cum se vede din figura 5.24. - a). Braul inferior este
drept, montat nclinat spre spate i dublat de un tirant. Ansamblul elastoamortizor al auspensiei este
montat n planul transversal al axei roilor, trece prin decuparea central a braului triunghiular
superior, iar partea de jos a amortizorului se asambleaz cu braul inferior printr-o pies n form de
furc pentru a permite montarea arborelui planetar.

Figura 5.24. - a) - Puntea motoare fracionat din fa Honda Accord.

BMW serie 3 are o punte fa nemotoare fracionat tip McPherson cu bra triunghiular nesimetric
articulat cilindric, aa cum se vede din figura 5.24.b. Puntea are deport transversal pozitiv, cu valori
diferite n funcie de dimensiunile anvelopei: dt = +10 mm pentru anvelopa 185/65 R 15, dt = +5 mm
pentru anvelopa 205/60 R 15.

112

Figura 5.24. b) - Puntea nemotoare fracionat din fa BMW serie 3: 1 - mecanism de acionare
pinion-cremalier servoasistat; 2 - arcuri elicoidale; 3 - bieleta barei stabilizatoare; 4 - bra triunghiular
inferior nesimetric; 5 - articulaie cilindric elastic posterioar; 6 - bar stabilizatoare; 7 - travers
suport.
Mercedes E Klasse are o punte din fa nemotoare fracionat tip McPherson, cu arcul elicoidal
cilindric lung montat ntre braul triunghiular inferior nesimetric i caroserie, deoarece lipsesc
constrngerile impuse de arborii planetari. Puntea are deport transversal negativ dt = -14 mm pentru
anvelopa 195/65 R 15 90 H i este prezentat n figura 5.24. - c).

Figura 5.24. c) - Puntea nemotoare fracionat din fa Mercedes E Klasse.

Fenomenul este asemntor i pentru puntea din spate fracionat.Variaia unghiului de cdere
are loc datorit variaiei nclinrii transversale a fuzetei, adic a bielei sau a culisei oscilante din
113

schemele cinematice ale mecanismelor de ghidare. Variaia nclinrii fuzetei implic variaia unghiului
de nclinare transversal a pivotului, notat uzual cu . Pentru schemele cinematice ale celor mai
folosite mecanisme de ghidare, n cazul cursei de comprimare a arcurilor suspensiei, variaia unghiului
de nclinare transversal a pivotului este prezentat n figura 5.25.
Arc normal
___
Arc comprimat - - -

Arc normal
___
Arc comprimat - - -

Arc normal
___
Arc comprimat - - -

a)

b)

c)

Figura 5.25. - Variaia unghiului de nclinare transversal a pivotului: a) mecanism patrulater

transversal cu brae neegale; b) mecanism McPherson; c) mecanism patrulater spaial
(bra inferior transversal, bra superior longitudinal).
La destinderea arcurilor suspensiei articulaia 2 (pivotul inferior) se deplaseaz n jos, iar sensul
de variaie a lui se schimb, valorile lui depinznd de cinematica mecanismului , astfel c se poate
scrie: = 0 m ,
unde: 0 este valoarea unghiului de cdere pentru poziia normal, - pentru cursa de comprimare a
arcului, + pentru cursa de destindere a arcului.
5.4.2. Variaia unghiului de cdere n timpul virajului :
n timpul virajului roile se nclin n sensuri diferite fa de masa suspendat, astfel c roata
interioar virajului are cdere negativ, iar cea exterioar virajului are cdere pozitiv. n plus datorit
forei centrifuge, masa suspendat se rotete fa de axa de ruliu cu unghiul de ruliu . Pentru puntea
cu mecanism patrulater transversal cu brae neegale, aceast situaie este prezentat n figura 5.26.

Figura 5.26. - Poziia roilor i a masei suspendate n timpul virajului

pentru puntea cu mecanism patrulater transversal.
114

Grind tras H
Punte rigid
Grind brae longitudinale
Grind brae oblice
McPherson

Destindere arc

Comprimare arc

Pentru roata interioar virajului arcul suspensiei este n cursa de destindere, iar pentru roata
exterioar virajului arcul este n cursa de comprimare. Variaia unghiului de cdere n timpul virajului
pentru diferite soluii constructive de puni din spate este prezentata n figura 5.27.

Unghi cdere

Figura 5.27. - Variaia unghiului de cdere n timpul virajului pentru diferite soluii
constructive de puni din spate.
Aprecierea comportrii n viraj a soluiilor constructive de puni din punctul de vedere al
variaiei unghiului de cdere se poate face prin factorul unghiului de cdere i de ruliu k definit prin
raportul dintre variaia unghiului de cdere d i variaia unghiului de ruliu d [16]:
k =

Unde: d =

d
d

(5.5)

, ,,
2

, este unghiul de cdere al roii exterioare virajului,

este unghiul de cdere al roii interioare virajului;

d =

s1 + s2
[rad] sau d 0 = 57,3 d
E1, 2
s1 este comprimarea arcului,
s2 este destinderea arcului,
E1,2 este ecartamentul punilor.

115

Exemplu numeric :
Pentru puntea din spate cu grind tras n form de H de la VW Golf 3 se cunosc urmtoarele
valori: E2=1444 mm, s1=27 mm, s2=53 mm, =-0,10, =-3,550 [16], iar prin calcul se obine:
27 + 53
= 0,0554rad = 3,17 0 = 3010' ;
1444
0,10 3,550
= 1,7 0 ;
d =
2
1,7
k =
= 0,54 ;
3,17
d =

n medie, valoarea factorului unghiului de cdere i de ruliu, pentru diferite soluii constructive
de puni, este:
- punte cu brae longitudinale trase i grind transversal dispus n planul axelor roilor (Audi)
1,05;
- punte tip McPherson 0,85;
- punte cu mecanism patrulater cu brae neegale 0,80;
- punte cu grind tras n form de H 0,55;
- punte rigid 0,00.
Variaia unghiului de cdere al roii nseamn alunecri transversale fa de cale i, n
consecin, aciunea unei fore transversale, a crei valoare depinde de marca automobilului i de
construcia punii, aa cum se vede din figura 5.28.

Figura 5.28. - Variaia unghiului de cdere pentru puntea din spate datorat variaiei forei
transversale: Opel - grind tras n form de H; Fiat - grind tras n form de H; Lancia - punte
McPherson; Toyota - punte McPherson; Renault - brae longitudinale trase n form de L.
5.5. Centrul i axa de tangaj :
Tangajul reprezint micarea de rotaie a caroseriei n jurul unei axe transversale, adic n
planul longitudinal. Aceast micare apare n timpul proceselor de frnare i de demarare ale
116

automobilului i are efecte negative asupra confortului i stabilitii automobilului. Deoarece n timpul
procesului de frnare acceleraiile sunt mult mai mari dect n timpul procesului de demarare,
unghiurile de tangaj sunt mai mari la frnare.
n timpul procesului de frnare, fora de inerie aplicat n centrul de mas al masei suspendate
ncarc roile punii din fa i descarc corespunztor roile punii din spate cu mrimea Z,
producnd astfel nclinarea caroseriei (plonjarea) spre fa, aa cum se vede din figura 5.30. - a).

Figura 5.30. - Micarea de tangaj la frnarea automobilului.

Expresia matematic a unghiului de tangaj este:
tg f =

s1 f + s 2 f
L

Z (k1 + k 2 )
L

(5.6)

unde:
s1f este comprimarea arcurilor suspensiei din fa;
s2f este destinderea arcurilor suspensiei din spate;
k1 este rigiditatea suspensiei din fa;
k2 este rigiditatea suspensiei din spate.
Momentul de rotire al masei suspendate este echilibrat de momentul reactiv al suspensiei, deci
se poate scrie:
Fx h = Z L Z =

Fx h
L

(5.7)

nlocuind pe (5.7) n (5.6) se obine:

tg f =

Fx h (k1 + k 2 )
L2

(5.8)

Concluzii :
n condiia unei fore perturbatoare date, tangajul se micoreaz dac:
- se mrete valoarea ampatamentului;
117

se mrete rigiditatea suspensiilor,ndeosebi a celei din fa, cu dezavantajul afectrii

confortului;
se acioneaz asupra construciei (cinematicii) mecanismelor de ghidare, aa cum se vede
din figura 5.30. - b).

Ultima soluie este relativ simpl i se materializeaz prin costuri mai reduse pentru automobil.
Se folosesc tocmai forele de frnare Ff1 i Ff2 la puni pentru a echilibra momentele care produc rotirea
caroseriei; momentele F1b1 i F2b2 in n echilibru caroseria care tinde s plonjeze spre fa sub
aciunea momentului generat de fora perturbatoare Fx.
Dac n planul transversal al punii se definete centrul de ruliu, similar n planul longitudinal se
definete centrul de tangaj al punii. n multe cazuri, mecanismele de ghidare ale roilor din stnga i
din dreapta punii sunt identice, deci poziia centrelor de tangaj stnga dreapta este aceeai, iar
dreapta transversal care le unete se numete axa de tangaj a punii.
Prin deplasarea spre spate a centrului de tangaj al punii din fa i prin deplasarea spre fa a
centrului de tangaj al punii din spate se obine micorarea tangajului. Aceast condiie este ndeplinit
dac se folosete pentru puntea din fa mecanismul cu bra longitudinal mpins, iar pentru puntea din
spate mecanismul cu bra longitudinal tras.
Dac pentru puntea din spate, mecanismul cu bra longitudinal tras se regsete n construcia
a numeroase puni, att rigide cu suspensii dependente, ct i fracionate cu suspensii independente,
n cazul punii din fa mecanismul cu bra longitudinal mpins este foarte rar folosit.
Puntea din fa fracionat cu mecanism patrulater transversal cu axele braelor paralele i
orizontale are centrul de tangaj la infinit, aa cum se vede din figura 5.31.

Figura 5.31. - Centrul de tangaj la puntea cu mecanism patrulater transversal cu brae orizontale.
Prin nclinarea axei de rotaie a braului transversal superior (CC) i a axei de rotaie a braului
transversal inferior (DD) spre spatele automobilului, se deplaseaz centrul de tangaj al punii din fa
spre spate la intersecia dreptelor (d1) i (d2), respectiv n punctul Of, aa cum se vede din figura 5.32.

Figura 5.32. - Centrul de tangaj al punii fa cu brae transversale suprapuse i nclinate

spre spate n sens invers.
118

Pentru unele tipuri de puni (de exemplu puntea cu bra longitudinal oscilant) centrul de tangaj
are o poziie fix fa de sistemul de referin al caroseriei, indiferent de starea de ncrcare a
automobilului. Pentru alte tipuri de puni (de exemplu puntea cu patrulater transversal, puntea
McPherson), poziia centrului de tangaj fa de sistemul de referin al caroseriei este diferit, n
funcie de starea de ncrcare a automobilului, aa cum se vede din figura 5.33. pentru puntea cu
patrulater transversal i brae nclinate n sens invers. Studiul cinematic al acestor tipuri de puni
cuprinde determinarea poziiilor succesive ale centrului de tangaj pentru ntreaga curs de dezbatere a
roii.

Figura 5.33. - Variaia poziiei centrului de tangaj la puntea cu mecanism patrulater

transversal n funcie de starea de ncrcare a automobilului.
Cinematica mecanismului punii trebuie corelat cu amplasarea mecanismelor de frnare pe
puntea respectiv. n cazul mecanismului patrulater transversal cu mecanismul de frnare dispus n
roat, micorarea tangajului se poate face cinematic prin convergena axelor de rotire a braelor
(rotire n sensuri inverse). Fora de frnare Ff de la contactul pneu - cale se reduce n planul bielei (a
fuzetei) la o fort Ff cu punct de aplicaie sub nivelul cii la distana a = dtsincos (dt este deportul
transversal pozitiv, iar este unghiul de nclinare transversal a pivotului). n cuplele adiacente bielei,
componentele verticale ale reaciunilor RA i RB acioneaz asupra caroseriei n sensul ridicrii ei, deci a
micorrii tangajului, aa cum se vede din figura 5.34.

Figura 5.34. - Punte cu mecanism patrulater transversal, mecanism de frnare n roat i brae
convergente spre spate pentru micorarea tangajului.

119

Dac mecanismul de frnare este dispus pe transmisie, fora de frnare ce apare la contactul
pneu - cale se reduce n planul bielei la o for Ff cu punct de aplicaie deasupra cii, la distana a fa
de centrul roii. n acest caz braele vor fi nclinate n acelai sens pentru a diminua tangajul, aa cum se
vede din figura 5.35.

Figura 5.35. - Punte cu mecanism patrulater transversal, mecanism de frnare pe transmisie i

nclinarea braelor n acelai sens pentru micorarea tangajului.
Influena asupra capacitii de micorare a tangajului are i deportul transversal al punii n
cazul amplasrii mecanismului de frnare n roat. Deportul pozitiv implic o poziionare sub nivelul
cii a forei de frnare redus la biela mecanismului punii, iar soluia de reducere a tangajului este cea
prezentat n figura 5.34. Deportul zero face ca fora la roat de la contactul pneu cale redus la biel
s fie la nivelul cii, iar soluia de reducere a tangajului este ca mai sus. Deportul negativ duce la o
poziionare deasupra nivelului cii pentru fora de frnare redus la biel, deci pentru reducerea
tangajului este necesar ca braul superior s fie orizontal, iar braul inferior s fie nclinat n sus, aa
cum se vede din figura 5.36.

Figura 5.36. - Poziionarea braelor punii cu mecanism patrulater transversal i deport

negativ pentru diminuarea tangajului.
Pentru o reducere bun a tangajului este important variaia amplasrii centrului de tangaj pe
ntreaga curs de dezbatere a roii. Pentru o preluare progresiv a tangajului, pe msur ce roata se
deplaseaz pe cursa de comprimare a arcului, distana dintre planul transversal ce conine axa roii i
centrul de tangaj trebuie s se micoreze. Aceast condiie este ndeplinit de mecanismul de ghidare
patrulater cu braul inferior transversal nclinat i braul superior longitudinal, aa cum se vede din
figura 5.37.
120

Figura 5.37. - Poziia i deplasarea centrului de tangaj pentru puntea cu mecanism patrulater cu braul
interior transversal nclinat i braul superior longitudinal.
Aceast cinematic optim privind poziionarea centrului de tangaj este utilizat i la
mecanismul de ghidare cu patrulater transversal sau McPherson, cnd fora de frnare este preluat
de tirantul braului, sau n alte variante constructive de braul longitudinal al barei stabilizatoare.
O reducere bun a tangajului se obine i dac centrul de tangaj se poziioneaz ct mai
aproape de axa punii i la o nlime ct mai mare fa de sistemul de referin al caroseriei (se
micoreaz braul forei perturbatoare h din relaia 5.8.). Punile din fat care ndeplinesc aceast
cerin au o variaie mare a ampatamentului, care nu deranjeaz funcional, dar i o variaie mare a
unghiului de fug, cu implicaie mare asupra stabilitii i maniabilitii automobilului. Din aceast
cauz alegerea cinematic a centrului de tangaj se face corelat cu variaia unghiului de fug.
5.6. Variaia unghiului de fug :
Unghiul de fug sau unghiul de nclinare longitudinal al pivotului, notat uzual cu , este
unghiul format ntre direcia axei de bracare i verticala ce trece prin centrul roii, unghiul fiind
msurat n plan longitudinal. Unghiul de fug are valoare pozitiv dac axa pivotului neap planul cii
ntr-un punct F aflat n faa punctului de contact roat - cale innd cont de sensul de naintare al
automobilului; unghiul de fug are valoare negativ dac punctul F este n spatele punctului N.
Distana FN se numete distan de fug longitudinal sau deport longitudinal. El este prezentat n
figura 5.38.

Figura 5.38. - Unghiul de fug al pivotului.

121

Unghiul de fug stabilizeaz roile de direcie prin momentele pe care le creeaz forele laterale
i longitudinale din pata de contact fa de axa de bracare AB.
El este realizat prin construcia punii din fa, iar pentru multe puni fracionate cu suspensie
independent, variaia sa este legat direct de poziia centrului de tangaj i de variaia de
ampatament. Micorarea unghiului de tangaj al caroseriei automobilului necesit o poziionare n
spate, ct mai aproape de axa punii i ct mai sus pe nlime a centrului de tangaj, dar realizarea unui
astfel de mecanism mrete variaia unghiului de fug n timpul dezbaterii roii.
Patrulaterul transversal cu axele de rotaie ale celor dou brae orizontale i paralele nu are
variaie a unghiului de fug pe cursa de dezbatere a roii, dar are un centru de tangaj la infinit (figura
5.39. - a). La fel i mecanismul de ghidare McPherson cu axa amortzorului perpendicular pe axa de
rotaie orizontal a braului figura 5.39. - b).

a)

b)

Figura 5.39. - Mecanisme de ghidare fr variaie a unghiului de fug, dar cu centrul de tangaj la infinit:
a) - mecanism patrulater transversal cu brae orizontale i paralele; b) - mecanism McPherson cu
amortizorul perpendicular pe braul inferior orizontal.
Convergena axelor de rotaie a braelor la patrulaterul transversal i aezarea amortizorului
sub un unghi diferit de 900 ntre axa amortizorului i axa braului la mecanismul McPherson realizeaz
o poziionare favorabil a centrului de tangaj al punii, dar i o variaie a unghiului de fug, aa cum se
vede din figura 5.40.

a)

b)

c)

Figura 5.40. - Mecanisme de ghidare cu poziionare convenabil a unghiului de tangaj, dar cu variaie a
unghiului de fug: a) - mecanism cu patrulater transversal i brae convergente; b) - mecanism
McPherson cu amortizor nclinat fa de bra; c) - mecanism patrulater cu braul inferior transversal i
braul superior longitudinal.
122

Curbele de variaie ale unghiului de fug pentru cele trei mecanisme reprezentative de ghidare,
care dau o micorare progresiv a unghiului de tangaj, sunt prezentate n figura 5.41.

Figura 5.41. - Curbe de variaie ale unghiului de fug.

Variaia unghiului de fug trebuie studiat cinematic deoarece, valori mari pozitive ale acestui
unghi provoac apariia unor fore mari la mers n linie dreapt n sistemul de direcie i o modificare
mare la deplasarea n viraj a unghiului de cdere, iar valori negative mari implic instabilitatea
automobilului.
O soluie constructiv simpl, se poate realiza prin poziionarea nspre fa a centrului roii fa
de axa de bracare, aa cum se vede din figura 5.42. Se obine astfel o micorare a deportului
longitudinal dl, care va fi dat de relaia:
d l = r tg

t
cos

(5.9)

Deasemenea, se obine i o scdere a braului dl pentru forele laterale, ceea ce implic o

micorare a momentului de stabilizare , deci i a forelor din sistemul de direcie, pentru valori mari ale
unghiului de fug.
d l' = r sin t

(5.10)

Figura 5.42. - Deplasarea centrului roii spre fa cu mrimea t, raportat la axa de bracare.
123

Materializarea practic a acestei soluii, aplicat de BMW pe unele din modelele sale cu punte
fa McPherson, este prezentat n figura 5.43. Se observ nclinarea axei amortizorului fa de axa
braului pentru o reducere a unghiului de tangaj i o deplasare a centrului roii cu 32,5 mm fa de axa
de bracare pentru micorarea deportului longitudinal, n condiiile utilizrii unui unghi de fug mare de
8020 impus de soluia clasic de organizare. Se obine n final o modificare convenabil a unghiului de
cdere la bracajul roii.

Figura 5.43. - Punte McPherson cu dispunerea nclinat a amortizorului fa de bra

i deplasarea spre fa a centrului roii (BMW).
6. Elemente de calcul pentru punile automobilului :
Pentru calculul punilor sunt necesare urmtoarele date iniiale:
-

mrimi caracteristice ale automobilului: parametrii dimensionali, parametrii masici, poziia

centrului de masa pentru automobil i pentru masa suspendat, masa nesuspendat care
revine punii, momentul motor, rapoartele de transmitere pentru transmisia principal i
din treapta nti a schimbtorului de viteze, valoarea maxim a forei de frnare;
definirea cinematicii punii.
stabilirea regimurilor de calcul pentru punte.

n literatura francez aceste regimuri sunt: regimul de sarcin maxim, regimul de frnare cu o
deceleraie de 0,8g, regimul de derapare caracterizat de o acceleraie lateral de 0,4g, regimul dinamic
caracterizat de o acceleraie vertical de 3g; regimul de bracare maxim cu un moment la volan de 40
Nm.
n literatura german aceste regimuri sunt: regimul de sarcin maxim, regimul de demarare
(momentul echivalent se calculeaz n treapta a 3 - a), regimul de frnare; regimul de deplasare n viraj
(valorile forelor din articulaii pentru roile punii se mediaz), regimul dinamic de deplasare.
124

n literatura romn, punile automobilului se calculeaz n urmtoarele regimuri de deplasare :

-

regimul traciunii;
regimul frnrii;
regimul deraprii;
regimul trecerii peste obstacole.

6.1 Puntea motoare rigid din spate :

Calculul mecanismelor de putere ale punii motoare, inclusiv arborii planetari rigizi, a fost
prezentat n cursul Transmisia automobilului. n acest paragraf se prezint calculul carterului / grinzii
punii motoare din spate i a mecanismului de ghidare al punii. Schema forelor care acioneaz
asupra carterului punii din spate (modelul de calcul) n regimul traciunii i al frnrii, inclusiv
diagramele de eforturi este prezentat n figura 6.1.

Figura 6.1. - Modelul de calcul n regimul traciunii i al frnrii pentru carterul punii motoare rigide
din spate, inclusiv diagramele de eforturi: 1 - regimul traciunii; 2 - regimul frnrii.
Reaciunile normale n aceste regimuri se consider egale:
Z 2 R( f )s = Z 2 R( f )d =

G2
m2 R ( f )
2

(6.1)

Reaciunile tangeniale n regimul demarrii sunt egale i corespund momentului maxim

transmis roilor motoare de diferenial:

125

X 2 Rs = X 2 Rd =

M M isv1 io

rd
1+

(6.2)

n cazul automobilelor cu mai multe puni motoare, cnd repartiia momentului pe puni nu
este precis determinat, reaciunile tangeniale se calculeaz pornind de la aderena roilor cu calea:
X 2 Rs = X 2 Rd = Z 2 Rs ( d )

(6.3)

Reaciunile tangeniale n regimul frnrii se consider egale i se determin pornind de la

condiia de aderen:

X 2 fs = X 2 fd = Z 2 fs ( d )

(6.4)

Solicitrile sunt:
M ivR ( f ) = Z 2 sR ( f ) l

(6.5)

M ihR ( f ) = X 2 sR ( f ) l

(6.6)

M tR ( f ) = X 2 sR ( f ) rd

(6.7)

Considernd teoria de rezisten a tensiunii tangeniale maxime, momentul echivalent este:

2
2
2
M ech = M ivR
( f ) + M ihR ( f ) + M tR ( f )

(6.8)

Seciunea periculoas este seciunea I-I.

Urmeaz apoi calculul de dimensionare sau de verificare n funcie de soluia constructiv i de
seciune, adoptate pentru carter / grind. Carterul se execut din font maleabil prin turnare, din oel
prin turnare sau prin forjare, dintr-o bucat sau din mai multe buci asamblate prin sudur.
Schema forelor care acioneaz asupra carterului punii motoare din spate n regimul
deraprii, inclusiv diagramele de eforturi, este prezentat n figura 6.2.

Figura 6.2. - Modelul de calcul n regimul deraprii pentru carterul punii motoare din spate,
inclusiv diagramele de eforturi.
126

n regimul deraprii (regimul deplasrii cu reaciuni laterale maxime) asupra punii acioneaz
forele: din partea asiului sau a caroseriei componenta static ce revine punii din spate G2 i
componenta forei laterale Fy, iar din partea cii reaciunile normale ZRs i ZRd i reaciunile laterale YRs
i YRd. Acestea se determin cu relaiile:

Z Rs =

h
G2
+ Fy g
2
E2

YRs = Z Rs

i Z Rd =

h
G2
Fy g
2
E2

YRd = Z Rd

(6.9)

(6.10)

Fy = YRs + Y Rd = (Z Rs + Z Rd ) = G2

(6.11)

nlocuind pe (6.11) n (6.9) i (6.10) se obin expresiile finale pentru reaciunile cii.
Pentru trasarea diagramelor de eforturi este comod s se lucreze prin metoda suprapunerii
efectelor, adic se traseaz diagrama momentului ncovoietor produs de reaciunile normale, apoi se
traseaz diagrama momentului ncovoietor produs de reaciunile laterale i se compun cele dou
diagrame. Seciunea periculoas este seciunea II-II.
Regimul trecerii peste obstacole este caracteristic deplasrii pe drumuri cu denivelri, iar
asupra punii acioneaz sarcini dinamice verticale importante. Mrimea acestor sarcini se apreciaz
prin coeficientul dinamic kd care are valorile de 2,5 pentru autocamioane i autoturisme de teren i
1,75 pentru autoturisme i autobuze.
Z Rs = Z Rd = kd

G2
2

(6.12)

Metoda de calcul prezentat se aplic i pentru puntea rigid nemotoare din spate, lundu-se
n considerare numai regimurile frnrii, deraprii i trecerii peste obstacole.
6.2 Puntea motoare rigid dubl cu balansier :
Se consider puntea motoare dubl cu balansier cu cte dou bare de reacie pentru fiecare
roat (soluia cea mai utilizat). Fiecare punte se dimensioneaz dup metoda de la subcapitolul
precedent, considerndu-se c sarcina static este G2/2, unde G2 este sarcina static pe balansier.
Forele din barele de reacie se determin folosind modelul din figura 6.3. Echilibrul separat al
celor dou puni, neglijnd momentele de rezisten la rulare, conduce la ecuaiile:

(6.13)

(6.14)

X 2'' hb' hb'' = X 2 hb' si X 2' hb' hb'' = X 2 hb''

X 3' hb' hb'' = X 3 hb'' si X 3'' hb' hb'' = X 3 hb'

127

Figura 6.3. - Modelul de calcul pentru forele din barele de reacie ale mecanismului balansier.
nlocuind reaciunile tangeniale X2 i X3 cu expresiile lor la limita de aderen, se pot determina
forele care solicit barele de reacie. Solicitarea principal este compresiunea, respectiv flambajul.
Calculul se face pentru regimul traciuni i al frnrii.
n regimul deraprii, reaciunile laterale pot fi preluate fie de arcul lamelar dac capetele lui
sunt ghidate transversal pe glisiera de pe grinda punii, fie de cte un bra triunghiular central pe
fiecare punte care nlocuiete barele de reacie superioare.
6.3 Puntea nemotoare rigid din fa.
6.3.1 Grinda punii nemotoare rigide din fa :
Grinda punii nemotoare rigid din fa poate fi executat prin :
-

forjare din oel;

din trei buci asamblate prin sudur, partea central din eav din oel tras pe dorn, iar
parile laterale forjate;
din tabl din oel debitat corespunztor i asamblat prin sudur, seciunea transversal fiind
dreptunghiular.

Cea mai folosit soluie este prima metod, iar seciunea transversal este un profil I cu muchiile
rotunjite. Aceast seciune este prezentat n figura 6.4, dimensiunea de baz fiind grosimea inimii
profilului a.

Figura 6.4. - Seciunea transversal n I a grinzii forjate.

128

Modulele de rezisten ale acestei seciuni, lund ca dimensiune de baz grosimea inimii
profilului sunt:
Wv = 20 a 3 i Wh = 5,5 a 3

(6.15)

Schema forelor care acioneaz asupra grinzii punii din fa, inclusiv diagramele de eforturi,
pentru regimurile frnrii i deraprii este prezentat n figura 6.5.

Figura 6.5. - Modelul de calcul al punii din fa rigide, inclusiv diagramele de eforturi: 1 - regimul
frnrii; 2 - regimul deraprii.
Regimul frnrii :
Reaciunile normale sunt:
Z fs = Z fd =

G1 m1 f
2

(6.16)

Reaciunile tangeniale se determin la limita de aderen:

X fs = X fd = Z fs

(6.17)

Expresiile solicitrilor sunt:

M v = Z fs l2 , M h = Z fs l2 , M t = Z fs rd

(6.18)

Regimul deraprii :
Datorit forei laterale, reaciunile difer pentru partea stng i dreapt:
129

pentru roata din stnga:

Z Rs =
-

G1 2 hg
1 +
2
E1

G1 2 hg
, YRs =
1 +
2
E1

(6.19)

(6.20)

pentru roata din dreapta:

Z Rd =

G1 2 hg
1
2
E1

G1 2 hg
, YRd =
1
2
E1

Este convenabil ca trasarea diagramei de moment ncovoietor s se faca tot prin metoda
suprapunerii efectelor ca la puntea motoare din spate.
Regimul trecerii peste obstacole se trateaz ca la puntea motoare din spate, seciunea
periculoas fiind II-II.
6.3.2 Fuzeta i pivotul punii nemotoare rigide din fa :
Modelul de calcul pentru fuzet i pivot este prezentat n figura 6.6.

Figura 6.6. - Modelul de calcul pentru fuzet i pivot.

Seciunea periculoas pentru fuzet este seciunea III-III de ncastrare a axului roii n corpul
fuzetei fig.6.6. - a).
n regimul frnrii momentul ncovoietor este dat de relaia:

M i = Z fs l3 1 + 2

(6.21)

n regimul deraprii, considernd deraparea spre dreapta, cele dou fuzete vor fi solicitate la
ncovoiere de momentele:
- pentru fuzeta din stnga:
M is = Z Rs l3 YRs rd

(6.22)

130

- pentru fuzeta din dreapta:

M id = Z Rd l3 + YRd rd

(6.23)

n regimul trecerii peste obstacole momentul ncovoietor este:

M i = G1 l3

(6.24)

Fuzeta se execut prin forjare n matri din oeluri aliate de mbuntire.

n tabelul 6.1 sunt date distanele recomandate ntre rulmenii cu role conice ai butucului roii
n funcie de sarcina vertical ce revine roii.
Tabelul 6.1. - Distanele recomandate ntre cei doi rulmeni ai roii din fa, n funcie de ncrcarea
roii.

Pentru pivot este necesar s se determine reaciunile din braele fuzetei, reaciuni care
acioneaz la mijlocul acestora, considernd pivotul ncastrat n pumnul grinzii. Se consider c levierul
trapezului de direcie este montat pe braul inferior, iar capul de bar se gsete la distanta l4 de axa
roii. Grosimea braelor se consider egal i are valoarea lb.
Regimul frnrii :
Reaciunea vertical este echilibrat n braele fuzetei de forele:
QMz =

Z fs l1

(6.25)

a+b

Momentul de frnare este echilibrat n braele fuzetei, n plan longitudinal, de forele:

QMf =

Z fs rd

(6.26)

a+b

Reaciunea tangenial redus n axa roii genereaz n braele fuzetei forele:

Q fs =

X1 f a
a+b

i Q fi =

X1 f b
a+b

(6.27)

Reaciunea tangenial redus n axa roii acioneaz la distana l1 de axa pivotului i genereaz
n bara transversal de direcie fora:
131

N=

X 1 f l1

(6.28)

Fora N redus n axa roii, n plan transversal, genereaz n braele fuzetei cuplul de fore:
QMN =

N l4
a+b

(6.29)

i forele:
QNs =

N a
N b
i QNi =
a+b
a+b

(6.30)

Forele care acioneaz n braele fuzetei sunt:

Qi =

(QMz + QMN + QNi )2 + (QMf

+ Q fi )

Qs =

(QMz + QMN QNs )2 + (QMf

Q fs )

(6.31)
(6.32)

Regimul deraprii :
Reaciunea vertical genereaz n braele fuzetei cuplul de fore:
'
QMz
=

Z Rs l1
a+b

(6.33)

Reaciunea transversal redus n axa roii genereaz n braele fuzetei cuplul de fore:
QMy =

YRs rd
a+b

(6.34)

i forele:
QMs =

YRs a
Y b
i QMi = Rs
a+b
a+b

(6.35)

Forele care acioneaz n braele fuzetei sunt:

Qi =

Z Rs l1 YRs rd YRs b
a+b

(6.36)

Qs =

Z rs l1 YRs rd + YRs a
a+b

(6.37)

Regimul trecerii peste obstacole :

132

n acest regim, asupra punii acioneaz numai reaciunea vertical ZRs=ZRd echilibrat n braele
fuzetei de cuplul de fore:
l
Qi = Qs = kd Z Rs 1
(6.38)
a+b
Cunoscnd forele care acioneaz n braele fuzetei se dimensioneaz sau se verific pivotul la
ncovoiere, la forfecare i la strivire. Dac este cazul se dimensioneaz sau se verific i braele fuzetei
n zona ncastrrii cu corpul acesteia.
Pivotul se execut din oeluri aliate de cementare sau de mbuntire.
n figura 6.7. se prezint parametrii dimensionali principali ai grinzii punii din fa VL 4 cu o
capacitate de ncrcare de 7t, care echipeaz unele autocamioane Mercedes.
Tabelul 6.2. - Parametrii dimensionali ai grinzii punii VL 4:
Dimensiune[mm]
A
B
C
D
E
F
49,955la
Grinda VL 4
17500,5
100
844
89-0,2
100
49,971

G
5020

Figura 6.7. - Grinda punii VL 4 (Mercedes).

Tabelul 6.3 - Parametrii dimensionali ai fuzetei punii VL 4:
Dimensiune[mm]

Fuzeta VL 4

57,961
la
57,991

5 20

Faux
rond

113

69,881
la
70,00

49,975
la
49,991

202

max.0,04

n figura 6.8 sunt prezentai parametrii dimensionali principali pentru fuzeta aceleiai puni.

Figura 6.8. - Fuzeta punii VL 4 (Mercedes).

133

Pivotul are diametrul de baz de 50 mm, iar din considerente de montaj este executat n trepte
astfel:
-

partea superioar: 51,002 la 51,013 mm;

partea central: 50,302 la 50,313 mm;
partea inferioar: 50,002 la 50,013 mm.
Pivotul este fixat n pumnul grinzii prin strngere.
Lagrele dintre pivot i braele fuzetei sunt lagre de alunecare.

6.4 Puntea fracionat cu mecanism patrulater transversal cu brae neegale :

Pentru ca variaia unghiului de cdere al roii s nu depeasc 5-60 , iar variaia ecartamentului
la comprimarea arcului suspensiei s se situeze n intervalul 4-5 mm, se recomand ca raportul dintre
lungimea braului superior i lungimea braului inferior s fie:
l3
= 0,55 0,65
l1

(6.39)

Modelul de calcul al acestei puni, considernd arcul elicoidal montat ntre braul inferior i
caroserie, este prezentat n figura 6.9.

Figura 6.9. - Modelul de calcul al punii fracionate cu mecanism patrulater transversal cu brae
neegale: a) i b) actioneaz reaciunile verticale i tangeniale; c) i d) determinarea grafic a forelor
din brae; e) acioneaz reaciunile verticale i transversale.
Se consider o punte din fa nemotoare cu mecanism patrulater cu brae neegale, paralele i
orizontale, cu arcul elicoidal montat ntre braul inferior i caroserie. Lungimile barelor care compun
mecanismul sunt cunoscute, poziia axului roii este cunoscut, levierul de fuzet este dispus n planul
orizontal care conine axele roilor.
134

n regimul frnrii n centrul petei de contact acioneaz reaciunile Z i X . Reaciunea Z

acioneaz la distana L-l1 i d natere unui moment care mpinge braul superior i trage braul
inferior al punii cu forele:
FZ' = FZ'' =

Z (L l1 )
l2

(6.40)

Momentul de frnare genereaz n plan longitudinal forele:

FM' = FM'' =

X rd
l2

(6.41)

La limita de aderen X=Z.

Fora de frnare trage braele punii cu forele longitudinale:
FX' =

X b0
l2

FX'' =

X a0
l2

(6.42)

Bracarea roii datorit lui X este mpiedicat de transmisia direciei, iar n bielet va aciona fora:
N=X

L l1
l

(6.43)

care va mpinge fuzeta spre exterior i va genera n brae forele:

FN' = X

L l1 b0

l
l2

FN'' = X

L l1 a0

l
l2

(6.44)

Braul superior va fi solicitat la compresiune de fora FZ' FN' , iar n plan longitudinal la
ncovoiere de fora FM' FX' .
Braul inferior va fi solicitat la ntindere de fora FZ'' + FN'' , iar n plan longitudinal la ncovoiere
de fora FM'' + FX'' . n plus acest bra va fi solicitat n plan vertical de fora Z n pivotul inferior i de fora
din arc FA .
Pentru a determina forele din brae se poate folosi i metoda grafic, construind poligonul
forelor, aa cum se vede din figurile c i d pentru reaciunea vertical Z. Se prelungete braul superior
pn intersecteaz planul median al roii n d, apoi se unete d cu b i se prelungete pn
intersecteaz axul arcului n e i se unete e cu c. Se consider cunoscute forele Z i FA i se
construiete poligonul forelor, care permite determinarea forelor din brae. Metoda este avantajoas
cnd braele sunt nclinate.
n regimul deraprii, n centrul petei de contact acioneaz reaciunea transversal Ys pentru
roata din stnga i Yd pentru roata din dreapta, iar reaciunile verticale la cele dou roi sunt diferite.
Pentru roata din stnga Zs genereaz n brae forele:
Fzs' = Fzs'' =

Z s (L l1 )
l2

(6.45)

Ys d natere n brae la forele:

135

FYs' =

Ys b0
i
l2

'
''
= FMs
=
FMs

FYs'' =

Ys a0
l2

Ys rd
l2

(6.46)

(6.47)

Se procedeaz la fel pentru roata din dreapta i apoi se determin forele care solicit braele.
n regimul trecerii peste obstacole se consider c acioneaz numai reaciunea Z care se
amplific cu coeficientul dinamic kd .
6.5. Puntea fracionat McPherson :
Din punctul de vedere al transmiterii forelor de la roat la structura portant a automobilului,
particularitatea constructiv a acestei puni este aceea c forele se transmit att prin intermediul
braului transversal, ct i prin intermediul amortizorului, care face parte att din mecanismul de
ghidare al roii (constituie tocmai culisa oscilant), ct i din suspensie.
Schema punii McPherson cu axa amortizorului suprapus peste axa de bracare a roii (axa
pivoilor) este prezentat n figura 6.10. Mecanismului punii i se asociaz un sistem de referin xOy
ale crei axe sunt:
-

axa Oy este axa paralel cu axa amortizorului;

axa Ox este perpendicular pe axa Oy.

Se constat c sistemul este rotit cu unghiul de nclinare transversal al pivotului fa de

sistemul de referin al automobilului. Pivotul inferior este articulaia sferic dintre corpul fuzetei i
amortizor, considerat ca fcnd parte din corpul amortizorului.
Reaciunea normal la roata Z d natere unei fore B n braul transversal i unei fore A n
articulaia dintre tija amortizorului i caroserie, fore care sunt reprezentate prin componentele lor
fa de sistemul de referin ales, adic: Bx i By, respectiv Ax i Ay.

Figura 6.10. - Modelul de calcul pentru puntea McPherson cu axa

amortizorului suprapus peste axa de bracare.
136

Componenta Ax se determin din ecuaia de momente fa de pivotul sferic, adic:

G

Ax (C + o ) = Z ns
2

(2 Z Gns ) b

b Ax =
2 (C + o )

(6.48)

unde:
Gns este greutatea nesuspendat pe punte;
b = dt + d tg este o constant constructiv pentru punte;
C + o este o distan variabil funcie de dezbaterea roii, se consider cazul automobilului
ncrcat cu sarcina nominal.
Prin descompunerea reaciunii normale la roat se obin urmtoarele componente:
G
G

Z x = Z ns sin i Z y = Z ns
2
2

cos

(6.49)

Componenta Bx din pivotul sferic se determin din ecuaia de echilibru a forelor pe Ox:
G b

B x = Z ns
+ sin
2 C +o

(6.50)

Componenta By din pivotul sferic se determin cu relaia:

B y = B x tg ( + )

(6.51)

Din ecuaia de echilibru a forelor pe Oy se determin componenta Ay:

G b

Ay = Z y + B y = Z ns
+ sin + cos + tg ( + ) = Fa
2 C + o

(6.52)

Ea este tocmai fora din arcul suspensiei, adic fora pe care o transmite arcul articulaiei
superioare elastice oscilante.
Specific puntii McPherson este determinarea forelor tietoare care apar n ghidajul tijei
amortizorului i n pistonul su, precum i momentul ncovoietor din tija amortizorului. Ele se
determin din ecuaiile de echilibru ale tijei amortizorului, cu relaiile:
C x = Ax

l
, K x = C x Ax , M it = Ax o
l o

(6.53)

Forele rezultante din cele dou articulaii se determin cu relaiile:

A = Ax2 + Ay2 i

B = Bx2 + B y2

(6.54)

Forele rezultante din cele dou articulaii se pot determina, att ca mrime, ct i ca direcie i
sens prin metoda poligonului forelor, aa cum este prezentat n figura 6.11.
Date de intrare: cinematica mecanismului punii,reaciunea normal la roata Z,componenta Ax
determinat cu relaia (6.48), componenta Ay determinat cu relaia (6.52).
137

Prin compunerea componentelor Ax i Ay se determin fora rezultant A ca direcie, apoi

construind poligonul forelor se determin rezultanta B.

Figura 6.11. - Metoda poligonului forelor pentru determinarea forelor rezultante din articulaii.
Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiv a prinderii superioare a
amortizorului. Dac transmiterea componentei Ay se face n multe cazuri prin arcul elicoidal al
suspensiei la contraaripa automobilului, transmiterea componentei Ax se face prin legtura tijei
amortizorului cu contraaripa. O fort Ax mare impune folosirea unei articulaii rigide ntre amortizor i
caroserie; filtrarea vibraiilor transmise prin tija amortizorului impune folosirea unei articulaii elastice.
Pentru a armoniza cele dou cerine contradictorii este necesar reducerea ct mai mult posibil a
mrimii componentei Ax.
O prim soluie este dezaxarea tijei amortizurului fa de axa de bracare a roii, aa cum se
vede din figura 6.12. Aceasta conduce la apariia unei dezaxri t ntre pivotul inferior i tija
amortizorului, relaia geometric ntre unghiul de dezaxare i distana t este:

= arctg

t
C +o

(6.55)

Studiul forelor care apar n cuplele mecanismului se face considernd un sistem de referin
rotit cu unghiul fa de sistemul de referin al automobilului.

138

Figura 6.12. - Modelul de calcul pentru puntea McPherson cu amortizor dezaxat.

Componentele reaciunii normale sunt date de relaiile:
G
G

Z x = Z ns sin ( ) i Z y = Z ns
2
2

cos( )

(6.56)

Componentele forei B din pivotul inferior se determin din relaiile:

G

M A = 0 Z ns b + B y t B x (C + o ) = 0
2

(6.57)

b = d t + d tg + t cos( ) + (C + o ) sin ( )

(6.58)

B y = B x tg ( + )

(6.59)

unde:

Rezolvnd sistemul format din (6.57) i (6.59) se determin expresiile pentru componentele forei B:
G
b

B x = Z ns
2 (C + o ) t tg ( + )

(6.60)

G
b tg ( + )

B y = Z ns
2 (C + o ) t tg ( + )

(6.61)

139

Fora din pivotul B se determin prin compunerea celor dou componente i nlocuirea lui b cu
relaia (6.58).
Componentele Ax i Ay se determin din echilibrul forelor n sistemul considerat:
Ax = B x Z x i

Ay = B y + Z y = Fa

(6.62)

Soluiile actuale de puni McPherson se caracterizeaz prin faptul c arcul elicoidal al suspensiei
nu se monteaz concentric cu amortizorul ci dezaxat nspre roata cu distana s realizndu-se astfel o
preluare mai convenabil a componentei Ay de ctre caroserie i mrindu-se ecartamentul arcurilor
punii. Modelul de calcul, dac se consider c n pata de contact roat cale acioneaz i o for
transversal Y (regim de derapare), este prezentat n figura 6.13, sistemul de axe fiind similar cu cel din
cazul precedent. i n acest caz se descompun forele de la contactul roat cale n componente fa
de sistemul de referin al punii.

Figura 6.13. - Modelul de calcul al punii McPherson cu arcul montat

dezaxat spre roat n regimul deraprii.
Pentru determinarea forelor din articulaiile punii se scriu ecuaiile:
Fx = 0 Z x + Yx B x + Ax = 0

(6.63)

Fy = 0 Z y Y y + B y Ay = 0

(6.64)

M B = 0 Z (d t + d tg ) + Y d Ax (C + o ) Ay (s t ) = 0

(6.65)

B y = B x tg ( + )

(6.66)
140

Rezolvnd sistemul de ecuaii de mai sus se pot determina componentele forelor din punctele
A i B (Ax, Ay, Bx, By).
n cazul general, cnd la contactul roat cale acioneaz fore pe trei direcii (normal Z,
tangenial X, transversal Y), iar axa de bracare are i unghi de fug , se folosete modelul prezentat
n figura 6.14 pentru determinarea forelor din articulaiile A i B.

Figura 6.14. - Modelul de calcul al punii McPherson cu unghi de fug i cu fore pe trei direcii la
contactul roat - cale.
Fora longitudinal X se reduce n axul roii la X, iar la nivelul axei amortizorului la X i se
poziioneaz la distana a fa de centrul roii. Fora lateral Y se reduce la nivelul axei amortizorului
la Y i se poziioneaz la distana ns fa de cale.
Similar metodei folosit n cazurile anterioare, se determin componentele pe cele trei direcii
din pivotul B, cu ajutorul relaiilor:
By =

Z [d t + d tg + (C + o ) sin ] + Y [(d ns ) + (C + o ) cos ]

(C + o ) (ctg cos sin )

B x = B y ctg

Bz =

(6.67)
(6.68)

B y f + X [(C + o ) cos + d (r a )] + Z e

(C + o ) cos

(6.69)

Distanele pe direcia X, dintre articulaia A i centrul roii notat cu e, respectiv dintre

articulaia A i articulaia B notat cu f se calculeaz cu relaiile:

e = [(C + o ) cos + d r ] tg

(6.70)

f = (C + o ) cos tg

(6.71)

141

Componentele forei din articulaia A se determin din ecuaiile de echilibru pe cele trei
direcii:
Fx = 0 Ax = Bx Y

(6.72)

Fy = 0 Ay = B y + Z

(6.73)

Fz = 0 Az = X + Bz

(6.74)

Fora rezultant din articulaia A, determinat pe baza componentelor de mai sus (vezi figura
6.15), se descompune dup axa amortizorului AB, component preluat de arcul suspensiei i dup o
direcie perpendicular pe axa amortizorului, care ncarc tija acestuia.

Figura 6.15. - Fora rezultant din articulaia A.

Pentru a determina aceste dou fore, este avantajos s se descompun fiecare component a
forei din articulaia A, dup direcia axei amortizorului notat cu v i dup direcia perpendicular
pe axa amortizorului notat cu u, aa cum se vede din figura 6.16 pentru componenta Ay.

Figura 6.16. - Descompunerea componentei Ay dup direcia amortizorului v i dup direcia

perpendicular pe axa amortizorului u.
142

tg = tg 2 + tg 2

(6.75)

Ayu = Ay sin

(6.76)

Ayv = Ay cos

(6.77)

Fora total pe direcia axei amortizorului Fa, care este preluat de arcul suspensiei este dat de
relaia:
Fa = Ay cos Az cos sin + Ax sin sin

(6.78)

Fora tietoare total din tija amortizorului Ft este dat de relaia:

Ft =

[( A cos A
z

sin ) cos + Ay sin

] + ( A sin + A
2

cos )

(6.79)

n cazul n care axa amortizorului este diferit de axa de bracare cu unghiul , fora din arcul
suspensiei Fa, respectiv din tija amortizorului Ft se determin cu relaiile:
Fa = Fa cos Ft sin

(6.80)

Ft = Fa sin + Ft cos

(6.81)

6.6. Puntea cu un bra transversal oscilant :

Este cunoscut i sub denumirea de punte pendular. De multe ori, ca element elastic al
suspensiei se folosete arcul elicoidal amplasat pe braul transversal, ct mai apropiat de roat pentru
a micora momentul ncovoietor din bra.
Un regim de calcul specific pentru aceast punte este deplasarea n viraj, care implic apariia
n pata de contact roat cale a unei fore transversale Y. Modelul de calcul este prezentat n figura
6.17.

Figura 6.17. - Modelul de calcul al punii cu un bra transversal la deplasarea n viraj.

143

Fora normal la roata Z se transmite prin arcul elicoidal i prin articulaia braului la caroserie.
Reaciunile care apar n articulaie se determin din ecuaiile de echilibru ale forelor:
Fx = 0 Px = Y

(6.82)

Fy = 0 Py = Z F

(6.83)

Fora din arc se determin din ecuaia de momente fa de articulaia P cu relaia:

M P = 0 F =

Z a Y b
a f

(6.84)

unde:
a =r

tg =

cos
sin

r
c

i b = r

sin
sin

(6.85)

(6.86)

La deplasarea n viraj, puntea pendular are o comportare specific: roata exterioar virajului
se ncarc dinamic, capt o cdere negativ, iar componenta - Py coboar caroseria spre cale; roata
interioar a virajului se descarc dinamic, capt o cdere pozitiv, iar caroseria se ridic sub influena
componentei +Py, accentudu-se astfel micarea de ruliu. Aceast comportare este prezentat n figura
6.18.

Figura 6.18. - Comportarea n viraj a punii pendulare.

Pentru preluarea forelor longitudinale (regimurile de demarare sau de frnare) se folosete
tirantul 1, ce are articulaia A cu caroseria situat la aceeai distan fa de planul longitudinal ca i
braul (soluia cea mai uzual) , aa cum se vede din figura 6.19.

b)

a)
Figura 6.19. - Punte pendular cu tirantul 1: a) - demarare; b) - frnare.

144

La demarare, fora longitudinal Ft dezvolt urmtoarele reaciuni:

-

n articulaia P reaciunea longitudinal Pz=Ft i reaciunea transversal Px=Ftc/d;

n articulaia A reaciunea transversal Ax=Ftc/d;

La frnare, fora longitudinal Ff dezvolt urmtoarele reaciuni:

-

n articulaia P reaciunea longitudinal Pz=Ff, reaciunea vertical Py=Ffr/d i reaciunea

transversal Px=Ffc/d;
n articulaia A reaciunea vertical Ay=Ffr/d i reaciunea transversal Ax=Ffc/d;

Tirantul este solicitat n seciunea periculoas l-l de ncastrare n bra, la ncovoiere de

momentul forei Ax, respectiv la torsiune de momentul forei Ay.
6.7 Puntea cu bra longitudinal n L :
Un avantaj al punii cu bra longitudinal este buna compatibilitate cu bara de torsiune
transversal ca element elastic al suspensiei. Modelul de calcul al acestei puni este prezentat n
figura 6.20.

Figura 6.20. - Modelul de calcul al punii cu bra longitudinal n L.

Fora normal la roat d natere unui moment preluat de bara de torsiune, ce se calculeaz cu
relaia:
G

M = Z ns r
2

(6.87)

n plan transversal, n lagrele laturii transversale a braului, acioneaz reaciunile Ay i By date

de relaiile:
G
G f +g

i B y = Ay Z ns
Ay = Z ns
2 g
2

(6.88)

n cazul deplasrii n viraj, la roat apar i forele transversale, iar reaciunile verticale din
lagrele braului devin (figura 6.21):

145

Figura 6.21. - Forele care acioneaz n viraj asupra punii cu bra longitudinal.
Pentru roata interioar virajului:
B y1 =

Z1 f + Y1 k
, Ay1 = Z1 + B y1 , Ax1 = Y1
g

(6.89)

Pentru roata exterioar virajului:

By 2 =

Y2 k Z 2 f
, Ay 2 = B y 2 Z 2 , Ax 2 = Y2
g

(6.90)

La majoritatea construciilor, lagrul care preia fora transversal este cel dinspre roat. Braul
este solicitat la ncovoiere dubl n seciunea l-l i torsiune de momentele:
M t = (r a ) Z 2 + Y 2 i M t = Z b + Y k

(6.91)

n regimul frnrii, fora de frnare longitudinal d natere n lagrele braului, reaciunilor n

plan orizontal care se determin cu relaiile (figura 6.22):

Figura 6.22. - Solicitrile braului longitudinal n regimul frnrii.

Azf = F f

f +g
i B zf = Az F f
g

(6.92)

Fora normal Zf produce n lagrele braului reaciunile verticale:

146

Ayf = Z f

f +g
i B yf = Ayf Z f
g

(6.93)

Braul este solicitat la ncovoiere dubl i la torsiune de momentele:

M iz = Z f (r a ) , M iF f = F f b , M t = Z f b

(6.94)

6.8. Puntea cu bra orizontal oblic :

Axa de oscilaie AB a braului este nclinat cu unghiul fa de transversal. Arcul elicoidal
este montat ntre bra i caroserie, n punctul F de pe bra. Modelul de calcul este prezentat n figura
6.23.

Figura 6.23. - Modelul de calcul al punii cu bra orizontal oblic.

Datorit forei normale la roata Z, n articulaiile braului acioneaz reaciunile Ay i By care se
determin cu relaiile:
M A = 0 B y =

F j Z a
g

Fy = 0 Ay = B y + Z F

(6.95)
(6.96)

unde:
a = (e + f tg ) sin

f
cos

(6.97)

Raportul de transmitere al suspensiei este raportul dintre fora din arcul elicoidal i fora
normal la roat, adic:
ia =

F r
=
Z d

(6.98)

unde:

r = (a + f tg ) cos

(6.99)
147

Din considerente elastocinematice i datorit montrii excentrice a arcului elicoidal, fora

transmis de arc nu este vertical, ci nclinat n spaiu, direcia sa fiind definit de unghiul fa de
verticala n plan transversal i de unghiul fa de verticala n plan longitudinal, aa cum se vede din
figura 6.24.

Figura 6.24. - Definirea direciei forei din arcul elicoidal.

n consecin fora din arc i componentele sale sunt date de relaiile:
Fx = Fy tg , Fz = Fy tg , F = Fy 1 + tg 2 + tg 2

(6.100)

Considernd sistemul de referin al braului u-w, cu axa u ax de oscilaie a braului i cu axa w

axa perpndicular pe aceasta, componentele Fx i Fz dezvolt reaciuni suplimentare n articulaiile
braului, Au, Aw i Bw, asa cum se vede din figura 6.25.

Figura 6.25. - Reaciunile suplimentare din articulaiile braului.

Ele se pot determina cu relaiile:
Au = Fxu Fzu , Bw =

(Fxu Fzu ) d + (Fxw + Fzw ) j ,

g

Aw = Bw (Fxw + Fzw )

(6.101)

148

Reaciunile totale din articulaiile braului vor fi:

-

reaciunea radial din A:

A = Ay2 + Aw2

(6.102)

reaciunea axial din A:

Au = Fu = Fxu Fzu

(6.103)

reaciunea radial din B:

B = B y2 + Bw2

(6.104)

n regimul deraprii fora lateral Y se descompune conform metodei de calcul anterioare,

dup sistemul de referin u-w, conform figurii 6.26.

Figura 6.26. - Descompunerea forei laterale Y.

Componentele forei laterale Y sunt:
Yu = Y cos

i Yw = Y sin

(6.105)

Reaciunile din articulaiile braului vor fi:

Bw =

Fu d + Fw j Yu r m Yw a
g

(6.106)

Aw = Bw Fw Yw

(6.107)

Au = Fu + Yu

(6.108)

Dac braul nu este orizontal, componentele Yu i Yw genereaz reaciuni suplimentare ntr-un

plan perpendicular pe axa de oscilaie a braului.
n cazul general n care, la contactul dintre roat i cale acioneaz fore pe trei direcii, ele se

149

descompun dup sistemul de referin u-w ca n figura 6.27. Pe direcia longitudinal a automobilului,
fora de traciune se ia cu semnul +, iar cea de frnare cu semnul -. Pe direcie transversal a
automobilului, fora lateral se ia cu semnul + dac acioneaz spre exterior i cu semnul - dac
acioneaz spre interior fa de automobil.

Figura 6.27. - Forele din articulaiile braului cnd n pata de contact acioneaz fore pe trei direcii.
Componentele forelor longitudinale i transversale n sistemul de referin u-w se determin
cu relaiile:
Ftu = Ft sin i Ftw = Ft cos

(6.109)

Yu = Y cos i Yw = Y sin

(6.110)

Forele rezultante pe direciile u-w sunt:

U = Ftu Yu

i W = Ftw m Yw

(6.111)

Reaciunile pe direcia w din articulaiile braului sunt:

Aw =

U r W ( g a ) + Fu d Fw ( g j )
g

Bw = Aw + Fw W

(6.112)
(6.113)

Datorit componentelor pe direciile u-w ale forelor exterioare, n articulaiile braului apar pe
direcie vertical trei perechi de reaciuni radiale. Reaciunile totale pe direcia vertical n articulaia
A, respectiv articulaia B vor fi:
Ay = Ay1 + AY 2 Ay 3 i B y = B y1 + B y 2 + B y 3

(6.114)

Reaciunile totale n aceste articulaii sunt:

A=

(A )

+ Aw2

i B =

(B )

+ Bw2

(6.115)

Reaciunea axial Au este preluat n multe cazuri, prin construcii specifice, de ambele
articulaii ale braului.
150

7. Suspensia automobilului.
7.1. Rolul, condiiile impuse i clasificarea suspensiilor :
La deplasarea automobilului, denivelrile drumului produc oscilaii ale roilor care se transmit
punilor. Suspensia realizeaz legtura elastic cu amortizare ntre punile automobilului (mas
nesuspendat) i cadru sau caroserie (mas suspendat), avnd ca roluri principale micorarea
sarcinilor dinamice i amortizarea vibraiilor rezultate n urma interaciunii dintre roi i calea de rulare.
Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitat n primul rnd de calitile suspensiei
i n al doilea rnd de puterea motorului.
Suspensia determin n principal confortabilitatea automobilului, adic proprietatea acestuia
de a circula timp ndelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fr ca pasagerii s aib
senzaii neplcute sau s oboseasc repede i fr ca automobilul i marfa transportat s fie
deteriorate. n plus, imprimnd caracterul dorit oscilaiilor, suspensia mpreun cu mecanismele
punilor influeneaz stabilitatea, maniabilitatea i manevrabilitatea automobilului (elemente care
mpreun definesc inuta de drum a automobilului).
Condiiile principale impuse suspensiei sunt :
- amplitudinea masei suspendate ct mai redus se realizeaz reducerea masei nesuspendate
reflectndu-se avantajele punilor fracionate fa de punile rigide;
- pulsaia oscilaiilor proprii ale sistemului ct mai mic se realizeaz prin reducerea rigiditii
elementului elastic adoptndu-se oscilaii verticale acceptabile cu perioada cuprins ntre 1 s i 0,5 s,
corespunztoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
- rigiditatea suspensiei punii din fa s fie mai mic dect cea a punii din spate pentru a reduce
oscilaiile de tangaj;
- pstrarea neschimbat a caracteristicilor suspensiei cnd masa suspendat se modific se
realizeaz prin modificarea rigiditii arcurilor cu creterea sarcinilor sporind interesul pentru
suspensiile progresive;
- asigurarea unei amortizri suficiente (dup o perioad amplitudinile s se micoreze de 3 ... 8
ori) ceea ce face ca sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar roile s
pstreze permanent contactul cu calea.
Putem spune c suspensia are urmtoarele funcii principale :
-

poart masa suspendat a automobilului;

asigur un contact permanent ntre pneuri i calea de rulare;
izoleaz masa suspendat de perturbaiile generate de interaciunea pneurilor cu calea de
rulare.

Elementele principale care compun suspensia sunt :

-

elementele elastice (arcurile);

amortizoarele;
tampoanele limitatoare;
barele stabilizatoare.

Toate aceste elemente se monteaz ntre puntea rigid sau mecanismul de ghidare al roii i
asiu sau caroserie, aa cum se vede din figura 7.1.

151

Figura 7.1. - Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1 - roat cu pneu;

2 - mecanismul de ghidare al roii; 3 - componentele suspensiei; 4 - caroseria.
Clasificarea suspensiilor se face dup urmatoarele criterii :
a) tipul punii pe care este montat suspensia :
-

suspensii dependente pentru punile rigide;

suspensii independente pentru punile fracionate;

b) Tipul elementului elastic folosit :

-

suspensii cu elemente elastice metalice;

suspensii cu elemente elastice pneumatice;
suspensii cu elemente elastice hidropneumetice;
suspensii cu elemente elastice din cauciuc;
suspensii cu elemente elastice mixte.

c) Dup caracteristica elastic a suspensiei :

-

suspensii cu caracteristic elastic liniar (fig.7.2.a);

suspensii cu caracteristic elastic frnt (fig.7.2.b)
suspensii cu caracteristic elastic progresiv (fig.7.2.c).

Figura 7.2. - Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiilor.

d) Dup principiul de funcionare :
-

suspensii pasive;
suspensii cu roi conjugate;
suspensii semi-active;
suspensii active.

Suspensiile cu roi conjugate realizeaz o legtur ntre micrile roilor de pe aceeai parte a
automobilului n vederea reducerii micrii de tangaj. Principiul suspensiilor conjugate este prezentat

152

n figura 7.3.a. Se consider un balansier fictiv cu axul de rotaie plasat n centrul de greutate al
automobilului; astfel greutatea caroseriei se transmite roilor prin acest balansier. Micrile pe
vertical ale roilor din fa i din spate ale automobilului ,H, se compun prin balansier i se transmit
caroseriei numai ca deplasri verticale de translaie H/2, iar tangajul este eliminat. Pentru a realiza o
stabilizare longitudinal a caroseriei, care se gsete de fapt n echilibru indiferent, sunt necesare
arcuri de rapel. Pe acest principiu au fost realizare suspensii cu roi conjugate, primele realizri
cunoscute fiind prezentate n continuare.
Suspensia cu interconectare mecanic a autoturismului Citroen 2 CV, prezentat n figura 7.3.b,
nlocuiete balansierul imaginar prin dou brae oscilante n form de L articulate de caroserie i
dou biele longitudinale de legtur. Arcurile suspensiei sunt plasate orizontal ntr-un cilindru mobil,
iar arcurile de rapel ntre cilindru i caroserie.
Suspensia cu interconectare hidraulic aplicat pe autoturismele Austin i Morris 1100
realizeaz un efect asemntor prin balansierul hidraulic, elementele elastice hidropneumatice 1,
fiind conectate ntre ele prin conducta 2, aa cum se vede din figura 7.3.c.

c
Figura 7.3. - Suspensii conjugate: a) - schema de principiu; b) - suspensie cu interconectare
mecanic Citroen 2 CV; c) - suspensie cu interconectare hidraulic Austin.
7.2. Caracteristica elastic a suspensiei.
7.2.1. Definirea caracteristicii elastice a suspensiei :
Caracteristica elastic a suspensiei este dependena dintre sarcina vertical pe roat i
deformaia suspensiei i este reprezentat n figura 7.4. Cu ajutorul ei se apreciaz elementul elastic al
suspensiei, folosind urmtorii parametri: sgeata static fst, sgeile dinamice fd1 i fd2 pn la
limitatorul inferior, respectiv pn la limitatorul superior, rigiditatea suspensiei ks, factorul dinamic kd i
forele de frecare din elementele suspensiei.
Curbele la comprimare i la destindere nu coincid din cauza frecrii din elementele suspensiei.
Se consider n mod convenional drept caracteristic elastic a suspensiei curba median figurat cu

153

linie ntrerupt, iar sgeata static fst se determin ducnd tangenta la curba median pn la
intersecia cu axa absciselor.

Figura 7.4. - Caracteristica elastic a suspensiei.

La autoturisme este indicat ca sgeata static s fie cuprins ntre limitele 200 ... 250 mm, la
autobuze ntre 120 ... 200 mm, iar la autocamioane ntre 80 ... 140 mm. Pentru obinerea unui mers lin,
cu un tangaj redus, trebuie ca raportul dintre sgeile statice ale suspensiei spate fst2 i suspensiei fa
fst1, s se afle ntre limitele:
f st 2
= 0,8 0,9 la autoturisme i 1,0 1,2 la autocamioane i autobuze
f st1

(7.1)

Rigiditatea suspensiei ks este tangenta unghiului de nclinare al tangentei dus prin punctul
corespunztor sarcinii statice, la curba medie; n cazul general caracteristica suspensiei este neliniar,
iar rigiditatea suspensiei variaz:
k s = tg

(7.2)

n cazul sgeilor mai mari ca f2 i mai mici ca f1, braul punii sau arcul lamelar vin n contact cu
tampoanele limitatoare de curs. Pentru sgeile cuprinse n intervalul f1-f2, rigiditatea suspensiei
poate fi considerat constant (se modific puin numai datorit poziiei cercelului sau braului).
Coeficientul dinamic kd reprezint raportul dintre sarcina maxim ce se transmite prin
suspensie Fmax i sarcina static Gs:
kd =

Fmax
Gs

(7.3)

La valori reduse ale coeficientului dinamic, cnd automobilul se deplaseaz pe drumuri cu

neregulariti, loviturile (ocurile) n limitatori sunt frecvente.
Valorile recomandate pentru coeficientul dinamic sunt:
- automobile obinuite: 1,7 ... 1,8;
- automobile care circul frecvent pe drumuri cu neregulariti: 2 ... 3;
154

automobile de teren: 3 ... 4.

Sgeata dinamic fd se determin n funcie de sgeata static cu relaiile:

f d = 0,5 f st pentru autoturisme
f d = 0,75 f st pentru autobuze

(7.4)

f d = 1,0 f st pentru autocamioane

Sunt i recomandri care dau direct valoarea sageii dinamice: fd=70 ... 140 mm pentru
automobilele obinuite; fd=120 ... 160 mm pentru automobilele de teren.
Dac sgeata dinamic are valori mai mari se obine un mers mai lin al automobilului, un
coeficient dinamic mai mare i se poate asigura un contact permanent al roilor cu drumul. Cresc ns
deplasrile caroseriei n raport cu roile, se micoreaz stabilitatea, se complic condiiile impuse
mecanismelor de ghidare, iar condiiile de lucru ale sistemului de direcie se nrutesc.
Sgeata dinamic a suspensiei determin capacitatea dinamic a suspensiei, reprezentat prin
suprafaa haurat din figura 7.4. Cu ct capacitatea dinamic a suspensiei este mai mare, cu att este
mai mic probabilitatea loviturilor n tamponul limitator superior, la deplasarea pe drumuri cu
neregulariti.
Dependena dintre frecvena oscilaiilor proprii ale masei suspendate (impus din condiia
asigurrii unui confort corespunztor) i sgeata static a suspensiei fst este dat de relaia 7.5.

300
[oscilaii/min]
f st

(7.5)

unde fst=fst.susp+fst.p [cm] fst.susp este sgeata static a suspensiei, fst.p este sageata static a pneului.
7.2.2. Stabilirea caracteristicii elastice necesare :
Se adopt valori pentru sgeata static fst, sgeata dinamic fd i pentru factorul dinamic kd.
Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului caracteristica elastic a suspensiei trebuie s
treac prin punctele A i B (fig.7.5.a), condiie care este ndeplinit numai de o caracteristic neliniar.
Dac s-ar adopta caracteristica liniar 1, coeficientul kd va avea valoarea necesar, dar n punctul A
sgeata static va fi mai mic dect cea necesar, iar caracterul lin al mersului va fi nesatisfctor.
Daca s-ar adopta caracteristica liniar 2, sgeata static va fi cea adoptat, dar n punctul B
coeficientul dinamic va avea o valoare redus i se vor nregistra lovituri frecvente n limitatori.
Cerinele impuse pot fi satisfcute numai de caracteristica neliniar 3.

a)
b)
Figura 7.5. Comparaii ntre diferite tipuri de caracteristici elastice.

155

Dac se fixeaz punctele A i B (s-au adoptat sgeile dinamice fd1 i fd2 i coeficientul dinamic
kd), se pot trasa o infinitate de caracteristici neliniare figura 7.5. -b) . Caracteristica 1 este
neconvenabil n privina mersului lin deoarece sgeata static fst1 este prea mic; caracteristica 2, cu
fst2=fd1, mbuntete confortul, dar la oscilaii nu prea mari, rigiditatea crete mult; caracteristica 3
are n apropierea sgeii statice o rigiditate constant, deci asigur un mers lin automobilului, iar la
sgei mari rigiditatea crete progresiv, dovedindu-se cea mai convenabil. La proiectare se recomand
fd=70 ... 80 mm.
La modificarea sarcinii utile, sgeata static a suspensiei se modific. Greutatea suspendat se
modific la ncrcarea - descrcarea automobilelor n medie cu 10 ... 30 % pentru suspensiile fa, iar la
suspensiile spate cu 40 ... 60 % la autoturisme, cu 200 ... 250 % la autobuze, cu 250 ... 400 % la
autocamioane.
La modificarea sarcinii utile cu G (de la G0 la Gs), sgeata static se va mri cu fst, care are o
valoare foarte mare pentru suspensia spate a autocamioanelor i autobuzelor. Pentru a micora
variaia sgeii ststice, la astfel de automobile se introduce un element elastic suplimentar n
compunerea suspensiei din spate. Dac elementul elastic suplimentar cu rigiditatea ks=tg intr n
funciune la sarcina Gs, rigiditatea suspensiei devine ks+ks, variaia sgeii se micoreaz de la fst la
fst figura 7.6. -a) , iar valoarea coeficientului dinamic crete. Se micoreaz sgeata static efectiv
dup includerea elementului elastic suplimentar, fst<f0st, ceea ce nrutete mersul lin. Din aceast
cauz valoarea rigiditii ks este mult limitat.

a)

b)

c)

Figura 7.6. - Influena variaiei sarcinii utile a automobilului asupra sgeii statice a suspensiei.
O soluie mai bun este variaia rigiditii suspensiei. Adoptnd rigiditatea ks0=tg0 pentru
automobilul gol i ks=tg pentru automobilul complet ncrcat, se obin caracteristicile elastice 1 i 2
din figura 7.6. - b), care menin sgeata static constant, la o anumit valoare pentru kd. n figura 7.6.
- c) se prezint familia de curbe a caracteristicii elastice, care menine aceeai sgeata static pentru
automobilul complet ncrcat i la sarcini pariale. Caracteristica elastic optim, care menine
constant sgeata efectiv i deci frecvena proprie, se obine prin folosirea suspensiilor pneumatice i
hidropneumatice cu reglarea automat a grzii la sol.
Elementul elastic suplimentar se folosete fie pentru mrirea coeficientului dinamic, fie pentru
limitarea domeniului de variaie a sgeii dinamice n cazul automobilelor cu sarcina util mare.
Elementul elastic suplimentar se cupleaz la curse ce se produc rar i din aceast cauz rigiditatea
arcului suplimentar ks este mai mare dect rigiditatea ks a arcului principal.
n figura 7.7. se prezint caracteristica elastic a suspensiei cu element elastic suplimentar
destinat mririi factorului dinamic.

156

Figura 7.7. - Caracteristica suspensiei cu

element elastic suplimentar pentru
mrirea coeficientului dinamic.

Figura 7.8. - Caracteristica elastic a suspensiei cu dou arcuri suplimentare

cu caracteristici liniare.

Coeficientul dinamic al suspensiei cu arc suplimentar se determin cu relaia:

kd =

Fmax
1
=
Gs + k s ( f d 2 f as ) + k s + k s' f as
Gs
Gs

) ]

unde: Gs = k s f st , iar prin nlocuire se obine:

kd = 1+

f as k s' f as
+
f st k s f st

(7.6)

Adoptnd valoarea necesar pentru coeficientul dinamic, cu relaia (7.6) se poate determina
rigiditatea arcului suplimentar ks.
Sgeata arcului suplimentar se determin cu relaia:
f as = f d 2 f '

(7.7)

unde: fd2 este sgeata corespunzatoare sarcinii dinamice pentru ambele arcuri iar f este
sgeata corespunzatoare sarcinii dinamice a arcului principal.
Alegnd n prealabil fd2 i considernd c rigiditatea suspensiei nu trebuie s se modifice la sgei mai
mari de pn la f=70....80 mm peste sgeata static, se obine fas.
Dac sarcina util a automobilului variaz n limite largi, pentru a obine o caracteristic elastic
corespunztoare se folosesc dou elemente elastice suplimentare. O astfel de caracteristic este
prezentat n figura 7.8.
7.3. Elemente de construcie i de calcul pentru arcurile n foi (arcurile lamelare).
7.3.1. Construcia arcurilor n foi :
Avantajele principale ale arcurilor lamelare sunt :
-

ndeplinesc singure funciile de element elastic al suspensiei, element de amortizare i

dispozitiv de ghidare al punii sau al roii, complet sau numai parial (este dublat de o bar
de reacie);
157

are o construcie simpl i ieftin;

se poate repara cu uurin.

Ca dezavantaje se menioneaz :
-

mas proprie mare (este cel mai greu element elastic);

durabilitate redus (s-a demonstrat experimental c rezistena la oboseala a arcului din foi
este de 4 ori mai mic dect a barei de torsiune echivalente; la automobilele obinuite,
exploatate n condiii bune, durata de funcionare este ntre 100.000 kilometri i 150.000
kilometri).

n prezent arcurile n foi se folosesc la autocamioane i la autoutilitare.

Tipuri de arcuri n foi folosite n construcia suspensiei automobilului sunt prezentate n tabelul 7.1.
Tabelul 7.1 - Tipuri de arcuri n foi.

Construcii reprezentative de suspensii pentru autocamioane cu arcuri n foi sunt prezentate n

figurile 7.9, 7.10 i 7.11.

Figura 7.9. - Arc n foi montat n sistem balansier pentru o punte motoare dubl de autocamion:
1 - bar de reacie superioar; 2 bar de reacie inferioar; 3 - arc n foi; 4 articulaia central a
balansierului; 5 - carterul punii motoare; 6 - suportul fixat pe carter pentru ghidarea lateral a
captului arcului (arcul preia astfel reaciunile laterale).
158

(d)

Figura 7.10. - Suspensii cu arcuri cu foi i elemente elastice suplimentare: 1 - element elastic
suplimentar cu arc din foi; 2 - arcul principal cu foi al suspensiei; 3 - tampon limitator de curs
superioar; 4 - reazem pentru arcul cu foi suplimentar; 5 - arcuri elicoidale corectoare; 6 - prindere
elastic cu perne din cauciuc pentru capetele arcului principal; a) - suspensie cu arc suplimentar din foi;
b) - suspensie cu lamele suplimentare; c) - suspensie cu arcuri elicoidale corectoare (suspensie
Gregoire); d) - suspensie mixt cu arc lamelar i element pneumatic tip burduf cu dou camere
prevzut cu bare superioare de reacie.
159

Suspensia cu arcuri elicoidale corectoare care funcioneaz n paralel cu arcul lamelar principal
este avantajoas cnd masa suspendat nu variaz n limite largi. Cele dou arcuri elicoidale legate de
un pendul de egalizare anuleaz ncovoierea suplimentar a arcului lamelar. Caracteristica elastic este
progresiv, iar loviturile la capt superior de curs sunt anulate. Suspensia este prevzut cu bar
stabilizatoare.

Figura 7.11. - Suspensie cu arc lamelar nesimetric pentru o autoutilitar: 1 - arc lamelar; 2 - tampon
superior limitator de curs; 3 - amortizor; 4 - arc cav din cauciuc pentru mrirea rigiditii la
suprasarcini.
Durata de funcionare a suspensiei cu arcuri lamelare este influenat n mare msura de uzura
articulaiilor, aceasta fiind de 2 - 4 ori mai mic dect cea a arcului propriu-zis; se constat tendina ca
articulaiile cu buce din bronz s fie nlocuite cu buce din cauciuc sau din materiale plastice care nu
necesit ungere.
Construcia articulaiilor i a suporilor fixai pe lonjeroanele cadrului este prezentat n figura
7.12.

Figura 7.1.2 - Construcia articulaiilor pentru arcurile lamelare: a) - articulaie elastic cu perne din
cauciuc fr deplasare axial; b) - articulaie elastic cu perne din cauciuc fr deplasare axial; c) articulaie cu cercel i buce din cauciuc; d) - articulaie fix cu buce din cauciuc; e) - articulaie fix cu
buc metalic; 1 - limitator elastic axial; 2 - pern din cauciuc; 3 - bol; 4 - buc din cauciuc.
Asamblarea pachetului de foi cu bridele intermediare, forma ochiurilor de la capetele lamelelor
i forma capetelor pentru lamelele scurte sunt prezentate n figura 7.13.
160

a.

b.

c.

Figura 7.13. - Soluii constructive pentru arcul lamelar: a) - asamblarea foilor prin bridele intermediare;
b) - ochiurile de prindere; c) - capetele foilor.
Arcul cu foi parabolic are grosimea foilor variabil (scade de la mijloc spre capete), numrul
foilor este mult mai mic, iar lungimea lor este egal. Foile nu sunt n contact direct (ntre ele att la
capete ct i la mijloc se monteaz garnituri speciale din materiale plastice), iar frecarea dintre lamele
este eliminat. Efectul acestor soluii constructive este evideniat n figura 7.14. Cele trei arcuri au
aceleai caracteristici de baz: lungimea 1650 mm, rigiditatea 200 N/mm, sarcina pe arc 33 kN.

161

Figura 7.14. - Comparaie ntre soluii constructive de arcuri cu foi.

Observaii :
-

arcurile parabolice pot nlocui n orice variant constructiv de suspensie arcurile in foi;
principalul dezavantaj al arcului parabolic este dificultatea laminrii foilor de arc cu grosime
variabil, riguros controlat.

Variaia rigiditii arcului n foi (caracteristica elastic progresiv) se poate obine prin variaia
lungimii de lucru a arcului, adic prin nlocuirea articulaiilor de capt cu reazeme alunectoare
profilate, preluarea forelor longitudinale de reacie fiind realizat de foaia suplimentar 1, aa cum se
arat n figura 7.15.

Figura 7.15. - Arcul n foi cu rigiditate variabil: a) - automobil fr sarcin util; b) - automobil cu
sarcin util; 1 - foaie pentru preluarea forelor longitudinale; 2 - reazem fix profilat;
162

Parametrii dimensionali principali pentru arcurile n foi sunt prezentai n figura 7.16 pentru
arcul cu foi clasic, arcul cu foi principal cuplat cu un arc cu foi suplimentar, arc cu foi mixt (ultimile dou
foi au grosime variabil).

Figura 7.16. - Parametrii dimensionali principali ai arcurilor n foi.

7.3.2. Calculul arcurilor cu foi :
Relaiile pentru determinarea sarcinilor i a tensiunilor din arcurile cu foi sunt date n tabelul 7.2.
Tabelul 7.2 - Calculul arcurilor cu foi:

Relaiile de mai sus se completeaz cu indicaiile din [3], iar o metod complet de calcul este
dat n lucrrile: Arcuri i inele Culegere de standarde comentate, Bucureti, 1999, respectiv
standardele STAS 9943-81, STAS E 12782-90 (ultimul are i exemple de calcul) i Ponomariov, S.A. s.a.
Calculul de rezisten n construcia de maini, vol.1, Ed. Tehnica, Bucureti, 1964.
163

Pentru arcurile parabolice, grosimea teoretic n lungul lamelei rezult din condiia tensiunii
constante, folosind modelul de calcul din figura 7.17.

Figura 7.17. - Modelul de calcul pentru arcul parabolic.

x = ct =

6Q x 6Q L / 2
x
=
hx = h0
2
2
b hx
b h0
L/2

(7.8)

unde h0 este grosimea lamelei n planul de ncastrare; aceasta nu se realizeaz niciodat n practic
dect aproximativ, deoarece la mijlocul lamelei este necesar poriunea de ncastrare l0, iar la captul
lamelei este nevoie de o grosime h pentru preluarea forei exterioare n condiii normale.
7.4. Elemente de construcie i de calcul pentru arcurile elicoidale :
Arcurile elicoidale sunt foarte rspndite datorit avantajelor lor :
-

durabilitate mare;
masa proprie redus;
nu necesit ntreinere;
execuie mai simpl.
Ele lucreaz la compresiune i au frecri interne foarte mici.
Arcurile elicoidale nu preiau fore longitudinale i transversale.
Tipurile constructive de arcuri elicoidale de comprimare sunt prezentate n tabelul 7.3.

164

Tabelul 7.3 - Tipuri constructive de arcuri elicoidale de comprimare:

Fora activ care acioneaz asupra arcului se determin n funcie de ncrcarea punii i de
construcia ei. Relaiile de calcul pentru aceste arcuri sunt prezentate n tabelul 7.4. Calculul i
proiectarea arcurilor cilindrice de comprimare , cu seciune rotund este reglementat de STAS 7067/187.
165

Tabelul 7.4 Relaii de calcul pentru arcurile elicoidale cilindrice:

7.5. Barele de torsiune - elemente de construcie i de calcul :

Arcul bar de torsiune are urmtoarele avantaje :
-

durabilitate ridicat;
valoarea cea mai redus pentru masa nesuspendat;
realizeaz o distribuie avantajoas pe cadru a sarcinilor;
frecarea intern lipsete complet;
prezint posibiliti de reglare a punii.

Dezavantaje ale arcului bar de torsiune :

-tehnologie de execuie mai complicat fa de arcurile elicoidale;
-dispunere pe automobil mai incomod i legturi mai complicate cu puntea;
-necesit lungimi mari de lucru pentru a realiza un confort ct mai bun;
-n cazul ruperii barei unice funciile suspensiei sunt anulate brusc i total.
Nici el nu preia forele longitudinale i transversale de reacie, poate fi dispus longitudinal sau
transversal, bara de torsiune ca element elastic al suspensiei se folosete mult la autoturisme. Sunt
soluii consacrate de vehicule comerciale care folosesc prin tradiie bara de torsiune, soluii prezentate
n figurile 7.18 i 7.19.
166

Figura 7.18. - Suspensie independent pentru punte fa fracionat cu mecanism patrulater

transversal cu bar de torsiune cilindric A dispus longitudinal (IVECO Dally).

a)

b)
Figura 7.19. - Suspensie independent pentru punte fracionat fa, motoare, cu bra transversal
pendular i bara de torsiune A dispus longitudinal: a) - schem constructiv; b) - construcie (TATRA).
167

Soluii constructive de bare de torsiune cu diferite forme ale seciunii transversale i diferite
forme ale capetelor de fixare sunt prezentate n figura 7.20.

Figura 7.20. - Forme constructive de bare de torsiune: a) - cu seciune cilindric i capete canelate;
b) - cu seciune cilindric i capete hexagonale; c) - cu seciune din lamele suprapuse; d) - cu seciune
din mai multe bare circulare i capete poligonale; e) - bar de torsiune compus (o bar cu seciune
cilindric i alta cu seciune tubular) i capete canelate.
Parametrii dimensionali principali ai unei bare de torsiune cu seciune cilindric sunt prezentai
n figura 7.21.

Figura 7.21. - Parametrii dimensionali principali pentru bara de torsiune cilindric cu capete canelate.
Parametrul dimensional principal este diametrul poriunii de lucru dt, iar n funcie de acesta se
recomand: diametrul capetelor (1,2...1,3)dt i lungimea poriunii canelate (0,9...1,3)dt.
Lungimea funcional a barei de torsiune l se determin din condiia obinerii sgeii statice
impuse, cu relaia:
l=

d t2 st G
32

M tst

(7.9)

unde: st este unghiul de rsucire corespunztoare sgeii statice; Mt st este momentul de torsiune la
sgeata static; G este modulul de elasticitate transversal.
Relaiile de calcul pentru barele de torsiune sunt date n tabelul 7.5.

168

Tabelul 7.5 Relaiile de calcul pentru barele de torsiune:

Bara de torsiune se folosete i ca bar stabilizatoare pentru micorarea oscilaiilor de ruliu i

mrirea stabilitii automobilelor n viraje. Cea mai rspndit form de bar stabilizatoare este cea de
U, fixat articulat de asiu sau caroserie cu partea din mijloc, iar cu capetele articulate direct sau prin
tije intermediare (bielete) de puntea automobilului. Astfel masa barei stabilizatoare este inclus n
masa suspendat. Cnd deplasrile verticale ale roilor din stnga i din dreapta sunt egale (caroseria
nu este nclinat ntr-o parte), bara stabilizatoare se rotete liber n suporii de pe caroserie. La
nclinarea lateral a caroseriei, bara stabilizatoare intr n funciune rsucindu-se i micoreaz astfel
nclinarea caroseriei. Bara stabilizatoare se monteaz dac unghiul de ruliu este mai mare de 70.
Schema de montare a barei stabilizatoare pentru puntea motoare spate a unui autocamion este
prezentat n figura 7.22., iar pentru puntea fracionat motoare din fa cu mecanism patrulater
transversal a unei autoutilitare n figura 7.23.

Figura 7.22. - Schem de montare a barei stabilizatoare la puntea motoare din spate a unui
autocamion: A - braul lateral; B - poriune central activ.

169

Figura 7.23. - Schema de montare a barei stabilizatoare la puntea motoare fracionat din fa cu
mecanism patrulater transversal a unei autoutilitare: A - bar stabilizatoare; B - bar de torsiune
longitudinal a suspensiei.
Modelul de calcul pentru bara stabilizatoare este prezentat n figura 7.24. Rigiditatea barei
stabilizatoare se poate determina cu relaia:

Y
k bst = Gms h
1 k gl'

Ga

(7.10)

unde: h este distana de la centrul de greutate al masei suspendate la axa de ruliu; Y este fora
lateral; Ga este greutatea automobilului; este unghiul de ruliu n radiani; kgl este rigiditatea
unghiular global a suspensiei fa i spate, fr stabilizator.
La autoturisme se monteaz bare stabilizatoare la ambele puni i se recomand ca raportul
dintre rigiditile unghiulare ale suspensiei din fa i din spate s fie cuprinse ntre 1,2 i 1,6.

Figura 7.24. a) - Modelul de calcul pentru bara stabilizatoare.

170

Figura 7.24. b) - Micarea de ruliu n viraj datorit forei centrifuge.

7.6. Construcia i elemente de calcul pentru suspensia pneumatic :
Suspensia pneumatic se recomand a fi folosit la automobilele cu variaii mari pentru
valoarea masei suspendate.
Avantajele suspensiei pneumatice :
-

caracteristica elastic neliniar (progresiv);

permite reglarea automat a nivelului caroseriei fa de sol;
asigur ntr-o mic msur stabilizarea caroseriei n viraje;
funcioneaz fr zgomot deoarece nu sunt legturi metalice ntre roi i masa suspendat;
n anumite condiii constructive asigur i amortizarea.

Dezavantajele suspensiei pneumatice :

prin defectarea unui element elastic sau a sursei de aer comprimat suspensia iese din
funciune;
- costul construciei i cheltuielile de mentenan sunt mari.
Majoritatea suspensiilor pneumatice trebuie echipate cu bare stabilizatoare i amortizoare.
Schema de principiu a funcionrii suspensiei pneumatice cu mas de aer variabil este
prezentat n figura 7.25.
-

Figura 7.25. - Schema de principiu a suspensiei pneumatice: 1 - element elastic pneumatic tip burduf;
2 - punte; 3 - cadrul automobilului; 4 - supap de comand (distribuitor); 5 i 6 - prghii pentru
acionarea distribuitorului; 7 - compresor; 8 - rezervor de aer comprimat; 9 i 10-conducte de legtur;
11 - rezervorul suplimentar de aer al elementului elastic; H nlimea static constant a elementului
elastic.
171

Construcia elementelor elastice pneumatice cele mai folosite este prezentat n figura 7.26.

a)

b)

c)

Figura 7.26. - Construcia elementelor elastice pneumatice cele mai folosite: a) tip tub cilindric :
1 - element pneumatic tip tub; 2 - armtur superioar; 3 - armtur inferioar; 4 - uruburi de fixare;
5 - piston; 6 - tampon limitator de curs; b) tip diafragm : 1 - element pneumatic tip diafragm;
2 - piston; 3 - cilindru; 4 - tampon limitator de curs; c) tip burduf : 1 - element pneumatic tip burduf;
2 - inel de strngere; 3 - armtur superioar; 4 - armtur inferioar.
Presiunea maxim de lucru din elementul elastic pneumatic este ntre 6 i 7 bari, iar presiunea
de explozie de 35 bari.
Obiectivul principal al calculului de proiectare al elementelor elastice pneumatice este
determinarea caracteristicii elastice a acestora.
Fora preluat de elementul elastic pneumatic este:

p Vn
F = ( p pa ) S e = 0 n0 pa S e

(7.11)

unde: p i p0 sunt presiunea final, respectiv presiunea iniial din elementul elastic; pa este presiunea
atmosferic; Se este suprafaa efectiv a elementului elastic pneumatic; V i V0 sunt volumul final,
respectiv volumul inial al elementului; n este exponentul politropic.
Derivnd relaia (7.11) n funcie de sgeata df, innd cont de ecuaia transformrii politrope
pVn=p0V0n i de relaia dintre volum i sgeat V=Sef se obine rigiditatea elementului pneumatic:

k=

dS
dS
n p0 V0n 2 p0 V0n
dF n p 2
=
S e + ( p pa ) e =
S e +
pa e
n
n +1
df
V
df
V
df
V

(7.12)

Conform acestei relaii, rigiditatea elementului elastic pneumatic poate fi privit ca avnd dou
componente: prima determinat de mrimea presiunii aerului din element la deformarea acestuia, iar
a doua determinat de variaia suprafeei efective a elementului, adic de variaia configuraiei
cilindrului, a pistonului sau a armturii. Daca dSe/df <0 (suprafaa efectiv se micoreaz), al doilea
termen al relaiei (7.12.) devine negativ, iar rigiditatea elementului elastic se micoreaz. Dac
suprafaa efectiv este constant, al doilea termen se anuleaz.
n cazul folosirii reglajului automat pentru garda la sol, presiunea din elementul elastic se
modific astfel nct nlimea lui rmne constant la diferite sarcini statice i se poate considera c
suprafaa efectiv i derivata ei rmn constante. Fora preluat de elementul elastic i rigiditatea lui
sunt date de relaiile:
172

F0 = ( p0 pa ) Se 0
k0 =

dS
n p0 2
Se 0 + ( p0 pa ) e
V0
df 0

(7.13)

(7.14)

unde mrimile cu indicele 0 sunt corespunztoare sarcinii statice iniiale F0.

Din relaia (7.14) se constat c prin mrirea volumului iniial V0 rigiditatea k0 se micoreaz.
Practic acest lucru se realizeaz prin legarea elementului elastic la un rezervor suplimentar. Volumul
rezervorului suplimentar Vs se determin din relaia (7.14), considernd c volumul total de aer din
elementul pneumatic cu rezervor suplimentar este V0+Vs:
Vs =

n p0 S e20
V0
dSe

k0 ( p0 pa )
df 0

(7.15)

unde V0 este volumul elementului elastic.

Cunoscnd variaia suprafeei efective i a volumului elementului elastic pneumatic i
impunnd valoarea exponentului politropic (n=1 la solicitarea static sau n=1,4 la deplasarea pe
drumuri cu suprafa neregulat), se poate determina caracteristica elastic a elementului pneumatic
folosind relaia (7.11).
n figura 7.27 se prezint familia de caracteristici elastice pentru un element elastic tip burduf
cu dou etaje, pentru diferite valori ale volumului suplimentar Vs i diferite presiuni.

Figura 7.27. - Familia de caracteristici elastice pentru un element tip burduf cu

dou etaje, pentru diferite volume Vs i diferite presiuni (Continental).
173

7.7. Amortizoarele suspensiei.

7.7.1. Rol i caracteristici :
Montate n paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei, amortizoarele ndeplinesc
urmtoarele roluri:
-

disip rapid energia oscilaiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei, asiului etc.)
rezultate n urma deformaiei suspensiei;
diminueaz rapid oscilaiile maselor nesuspendate (roi, puni etc.) pentru asigurarea continu
a contactului roilor cu calea de rulare.
Efectul unui amortizor este evideniat n figura 7.28.

Figura 7.28. - Efectul amortizorului.

n urma deplasrii peste o denivelare, arcurile i amortizoarele sunt comprimate, iar ocul
produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care mpiedic ca masa suspendat M2 s vin n
contact cu masa nesuspendat M1. Masele M1 i M2 vor oscila n mod independent, n domenii de
frecven diferite (curbele cu linie albastr). Sub influena amortizorului, oscilaiile sunt rapid
amortizate (curbele cu linie roie).
La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice telescopice cu
dublu efect (realizeaz amortizarea att la comprimare, ct i la destindere). Ele se mpart n trei
categorii:
-

amortizoare pur hidraulice;

amortizoare cu gaz de nalt presiune;
amortizoare cu gaz de joas presiune.

Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelai principiu de lucru: la deplasarea relativ a masei
suspendate fa de masa nesuspendat, lichidul vscos din corpul amortizorului este obligat s treac
prin orificii cu seciune mic, calibrat, iar datorit frecrii energia oscilaiilor se transform n energie
termic.

174

Caracteristica de amortizare reprezint dependena dintre fora de rezisten a amortizorului Fa

i viteza de deplasare a pistonului vp (viteza relativ pe vertical a roii fa de caroserie) n cilindrul
amortizorului. Ea este definit de relaia:

Fa = c v ip

(7.16)

unde: c este coeficientul de rezisten al amortizorului iar i este exponentul vitezei (0<i<2).
Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor calibrate, construcia supapelor i
vscozitatea lichidului. n funcie de exponentul i caracteristica de amortizare, prezentat ca alur n
figura 7.29, poate fi:
-

liniar dac i=1 (dreapta 1);

progresiv dac i>1 (curba 2);
regresiv dac i<1 (curba 3).

Puterea disipat este suprafaa de sub caracteristic.

Figura 7.29. - Tipuri de caracteristici de amortizare.

Caracteristica progresiv prezint avantajul c forele de rezisten sunt mici la viteze reduse
ale roii n raport cu caroseria (deplasarea automobilului cu vitez redus, drumul are neregulariti
lungi cu contururi line) i cresc rapid odat cu creterea vitezei oscilaiilor.
Caracteristica regresiv are avantajul c valoarea forelor rezistente la viteze mari ale
oscilaiilor este mai redus, deci forele care se transmit caroseriei sunt mai mici.
Caracteristica optim este cea parabolic (i=2).
Pentru a reduce valoarea forelor care se transmit caroseriei prin amortizor n cazul
caracteristicii progresive, acesta este prevzut cu supape de descrcare, care se deschid cnd viteza
relativ a oscilaiilor devine prea mare, seciunile de trecere pentru lichid se mresc, iar fora de
amortizare crete mai lent. Supapele de descrcare sunt necesare i n cazul funcionrii amortizorului
la temperaturi sczute, cnd vscozitatea lichidului crete sau n cazul ocurilor brute. Viteza
pistonului la care supapele de descrcare se deschid se numete vitez critic, vcr, cu valori cuprinse n
intervalul 0,15...0,50 m/s.
Coeficientul de rezisten al amortizorului are valori diferite pentru cursa de comprimare i
pentru cursa de destindere, iar caracteristica de amortizare este asimetric. La amortizoarele actuale
ntre coeficienii de rezisten pe cele dou curse exist relaia:
cd = (2....5) cc

(7.18)

Diferena dintre coeficienii cd i cc depinde de neregularitile drumului. Cu ct suprafaa drumului

prezint mai multe neregulariti, cu att diferena dintre cei doi coeficieni trebuie s fie mai mare,
deoarece la trecerea roii peste o denivelare proeminent viteza masei nesuspendate crete , iar prin
amortizor se transmite o for mare care ocolete elementul elastic al suspensiei. Aceast for poate
175

fi redus prin micorarea coeficientului cc. Cnd roata trece peste adncituri, iar automobilul se
deplaseaz cu viteze mari, roata poate pierde contactul cu drumul deoarece componenta orizontal a
vitezei este mult mai mare fa de componenta vertical, n consecin cd nu trebuie s fie prea mare.
Se recomand ca la deplasarea pe drumuri cu suprafee denivelate, diferena dintre cd i cc s
fie mare, iar la deplasarea pe drumuri cu denivelri lungi i line diferena s fie mic.
Coeficientul mediu de rezisten al amortizorului este:
c=

cc + c d
2

(7.19)

Caracteristica de amortizare progresiv, asimetric pentru un amortizor cu supape de

descrcare, este prezentat n figura 7.30.

Figura 7.30. - Caracteristic de amortizare progresiv, asimetric pentru un

amortizor cu supape de descrcare.

Caracteristica for-deplasare sau diagrama de lucru a amortizorului reprezint dependena

dintre fora de amortizare Fa i deplasarea (cursa) pistonului - S la comprimare i la destindere. Ea este
reprezentat n figura 7.31.

Figura 7.31. - Caracteristica for-deplasare a amortizorului.

Energia disipat de amortizorul hidraulic ntr-un ciclu comprimare-destindere este egal cu aria
suprafeei delimitat de caracteristica for-deplasare.

176

7.7.2. Construcia amortizoarelor hidraulice telescopice.

7.7.2.1. Construcia amortizoarelor bitubulare pur hidraulice :
Amortizorul pur hidraulic este constituit dintr-un piston (9) cu supape montat la captul unei
tije (2) care culiseaz n interiorul unui cilindru (7) umplut cu ulei. Acest cilindru, numit cilindrul
interior, este introdus n interiorul unui cilindru exterior (6); ansamblul astfel format este constituit din
dou tuburi concentrice, de aici i denumirea de amortizor bitubular. Spaiul dintre cei doi cilindri 8,
numit camer de compensare, este umplut cu ulei, iar la partea superioar are o pern de aer la o
presiune ceva mai mare fa de presiunea atmosferic. Pentru a evita emulsionarea lichidului n
camera de compensare se monteaz un inel dispus sub nivelul lichidului. Cilindrul de lucru i camera de
compensare comunic prin supapele corpului de nchidere (corpul supapelor de baz) (11) montat la
captul inferior al cilindrului 7. Cei doi cilindri sunt etanai unul fa de cellalt i amndoi fa de
exterior de o pies de nchidere (4) dispus la captul superior care conine i ghidajul tijei pistonului.
Tija i ghidajul ei sunt protejate de un tub de protecie 3.
Pistonul conine dou tipuri de supape: supapa de comunicare nchis la cursa de destindere i
supapa de destindere n dou trepte deschis n cursa de destindere; ea are rolul supapei de
descrcare pentru cursa de destindere.
Corpul de nchidere (11) conine tot dou tipuri de supape: supapa de admisie deschis n cursa
de destindere i supapa de comprimare n dou trepte deschis n cursa de comprimare; ea are rolul
supapei de descrcare pentru cursa de comprimare.
Schemele constructive la cursele de comprimare i de destindere, precum i construcia
amortizorului sunt prezentate n figura 7.32.

a)

b)

c)

Figura 7.32. - Amortizorul bitubular pur hidraulic: a) schema constructiv la comprimare: 1 articulaie
elastic de prindere; 2 - tij; 3 - tub de protecie; 4 - pies superioar de nchidere cu dispozitivele de
etanare i de ghidare a tijei; 5 - camer superioar; 6 - cilindru exterior; 7 - cilindru interior; 8 - camer
de compensare; 9 - pistonul cu supape; 10 - camer inferioar; 11 - corpul supapelor de baz;
b) - schema constructiv la destindere; c) construcie: 1 - piesa superioar de nchidere cu
dispozitivele de etanare i de ghidare a tijei; 2 - corpul amortizorului; 3 - blocurile supapelor; 4 - ulei;
5 - tij; 6 piston.
177

n cursa de comprimare, uleiul trece uor de sub piston n camera superioar a tubului interior
prin supapa de comunicare. O parte din uleiul din camera inferioar (de volum egal cu volumul tijei
introduse n tubul interior) trece prin supapa de comprimare deschis n prima treapt, n camera de
compensare, realiznd fora de amortizare din cursa de comprimare. La viteze mari de deplasare a
pistonului (peste viteza critic la comprimare), presiunea uleiului se mrete, supapa de comprimare
se deschide n a doua treapt, seciunea de trecere este mai mare, iar fora de amortizare scade.
n cursa de destindere, uleiul din camera superioar este comprimat, supapa de comunicare
este nchis, iar uleiul trece prin supapa de destindere a pistonului deschis n prima treapt n camera
inferioar. Dac viteza de deplasare a pistonului depete viteza critic la destindere, presiunea
crete, supapa de destindere se deschide n treapta a doua, seciunea de trecere este mai mare, iar
fora de amortizare scade. Volumul dezlocuit de piston n camera inferioar este mai mare fa de
volumul refulat din camera superioar cu volumul tijei scoase din tub. Diferena se completeaz cu ulei
din camera de compensare, care ptrunde n camera inferioar prin supapa de admisie datorit
presiunii mai sczute din aceast camer i a presiunii pernei de aer din partea superioar a camerei
de compensare.
Observaii :
- arcurile supapelor de comunicare din piston i de admisie din corpul supapelor de baz sunt
mult mai puin rigide fa de arcurile supapelor de destindere, respectiv de comprimare;
- arcurile supapelor pot fi de tip diafragm (rondele) sau elicoidale.
7.7.2.2. Amortizorul monotubular cu gaz la nalt presiune :
Acest amortizor a debutat n anii 1950 i compenseaz urmtoarele dezavantaje majore ale
amortizorului monotubular pur hidraulic folosit n acea perioad:
-

dificultatea diferenierii amortizrii n cursele de comprimare i de destindere;

o sensibilitate excesiv la fenomenul de emulsie.

El const dintr-un tub unic separat n dou compartimente de un piston separator perfect
etanat, compartimentul superior este umplut cu ulei, iar cel inferior cu azot la presiune nalt (ntre 25
i 30 bari). Compartimentul cu gaz compenseaz variaia de volum n urma micrii tijei piston prin
deplasarea pistonului separator n funcie de cantitatea de ulei refulat. Presiunea mare este necesar
pentru a realiza forele de amortizare i la comprimare, pentru a asigura funcionarea precis a
supapelor i la curse reduse, pentru a mpiedica formarea de bule (fenomenul de cavitaie) la viteze
mari ale pistonului. Pistonul de lucru echipat cu supape difereniale, lucreaz n compartimentul cu
ulei i realizeaz modularea forei de amortizare la comprimare i la destindere.
Schema constructiv, funcionarea n cursa de destindere i de comprimare i construcia
acestui amortizor sunt prezentate n figura 7.33.

178

a.

b.

c.

d.

Figura 7.33. - Amortizorul monotubular cu gaz de nalt presiune: a) - schema constructiv: 1 - pies
superioar de nchidere cu dispozitiv de etanare i de ghidare a tijei; 2 - pistonul de lucru cu blocul de
supape; 3 - camera cu ulei; 4 - pistonul separator; 5 - camera cu gaz; b) funcionare la destindere;
c) funcionare la comprimare; d) construcie.
Modul de funcionare al pistonului de lucru n camera cu ulei este similar celui de la amortizorul
pur hidraulic. Diferena esenial este pentru procesul de compensare al volumului de ulei determinat
de variaia de volum imersat a tijei, care se realizeaz prin variaia rapid a volumului de gaz.
Avantajele acestui amortizor sunt :
-

presiunea exercitat de gaz elimin complet riscul de cavitaie i contribuie la un rspuns

instantaneu la solicitrile tranzitorii;
camera de lucru nu este separat de mediul ambiant prin al doilea tub, cldura este mai uor
evacuat, iar regimul termic este mai cobort;
funcionarea este mai silentioas.

Dezavantaje :
-

fabricare mai complicat (etanare i supape);

lungime de montaj mai mare datorit camerei de gaz dispus n prelungirea camerei de lucru;
nu se folosete pentru punile McPherson.

7.7.2.3. Amortizorul bitubular cu gaz la presiune medie :

Amortizorul bitubular cu gaz de medie presiune reunete avantajele amortizorului bitubular pur
hidraulic n privina gabaritului i a rigiditii mecanice cu avantajele amortizorului monotubular cu gaz
de nalt presiune n privina randamentului i a eficienei. n plus se extinde domeniul de folosire al
amortizorului cu gaz i la puntea McPherson care are nevoie de o tij cu un diametru mai mare pentru
amortizor.
Deosebirile importante fa de amortizorul bitubular clasic sunt :
-

prezena azotului sub presiune de 5...10 bari din camera de compensare n proporie de 1/3,
care nlocuiete perna de aer;
179

principiul de etanare al tijei care conserv presiunea azotului, reine i recircul uleiul i reine
impuritile din exterior.

Datorit acestor deosebiri se amelioreaz sensibil eficacitatea amortizorului datorit presiunii

aplicat constant asupra uleiului (timpul de rspuns al supapelor se reduce, iar riscul cavitaiei
dispare).
Construcia amortizorului bitubular cu gaz la presiune medie, inclusiv a dispozitivului de
etanare, pentru o punte McPherson este prezentat n figura 7.34.
Pentru reglarea amortizrii n funcie de masa ncrcturii utile (reducerea forei de amortizare
cnd sarcina util este redus) se poate folosi amortizorul cu amortizare variabil n funcie de cursa
pistonului prezentat n figura 7.35. n zona median (A) a cilindrului de lucru care corespunde sarcinilor
reduse, pe peretele cilindrului se execut canale prin care uleiul ocolete pistonul, iar fora de
amortizare se reduce. Cnd pistonul ajunge n zonele B ale cilindrului de lucru funcionarea
amortizorului este normal (uleiul circul numai prin supapele pistonului).

Figura 7.34. - Amortizor bitubular cu gaz la

presiune medie: 1 - gaz; 2 - ulei; 3 dispozitivul de etanare; 4 - manet
antiretur; 5 - tija pistonului; 6 - canal
de retur a uleiului n camera de compensare.

Figura 7.35. - Amortizor bitubular cu

amortizare variabil n funcie de curs:
A - zona central cu amortizare redus;
B - zone cu amortizare normal; 1-piston;
2 - canale de ocolire; 3 circulaia uleiului
pe lng piston.

180

7.7.3. Elemente de calcul pentru amortizoare :

Calculul amortizorului implic urmtoarele etape :
a) determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului :
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie s se stabileasc domeniul necesar de
amortizare pentru caroserie i pentru roi. Acesta se determin cu relaia caracteristicii liniare de
amortizare:
Fa = c v p

(7.19)

Coeficientul de rezisten al amortizorului se determin n funcie de gradul de amortizare D. n

cazul domeniului necesar de amortizare pentru caroserie, coeficientul c se determin cu relaia:
c = 2 D k s m2

(7.20)

unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendat pentru automobilul gol i pentru
automobilul complet ncrcat, D=0,25.
Rezult astfel dreptele 1 i 2 care delimiteaz domeniul necesar de amortizare A1 pentru caroserie din
figura 7.36.
Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins ntre dreptele 3 i 4 (fig.7.36),
corespunztoare gradului de amortizare D=0,25 i D=0,35 iar coeficientul de amortizare se determin
cu relaia:
c = 2 D'

(k

+ k p ) m1

(7.21)

unde: kp este rigiditatea pneurilor i m1 este masa nesuspendat.

Figura 7.36. - Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A1 i pentru roi A2.

181

Domeniile necesare de amortizare fiind distanate ntre ele, va trebui s se adopte o

caracteristic de amortizare care s constituie un compromis. Ea trebuie s cuprind domeniul necesar

de amortizare pentru caroserie pn la vp=0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale
oscilaiilor i unor frecvene proprii 0 = 0,7....1,7 Hz) i domeniul necesar de amortizare pentru roi
pn la vp=0,7 m/s ( corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale oscilaiilor i unor frecvene
proprii de 0=9....13 Hz). Aceste condiii sunt satisfcute de curba 5 care reprezint o caracteristic
ptratic de amortizare, completat de curba 6 ce corespunde utilizrii supapelor de descrcare.
Aceste curbe se pot trasa cu relaia:

Fa = c1 v 2p

(7.22)

unde: c1=1,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s.

Coeficienii de rezisten pentru cursa de destindere i de comprimare sunt dai n tabelele 7.1
i 7.2.
Tabelul 7.1 - Valori medii pentru coeficientul de rezisten al amortizorului cu supapele nchise[N.s/m]:

Tabelul 7.1-Valori medii pentru coeficientul de rezisten al amortizorului cu supapele deschise[N.s/m]:

Valorile alese din tabele pentru coeficienii de rezisten ai amortizorului se coreleaz cu

valorile calculate cu relaiile (7.20) i (7.21).
b) determinarea caracteristicii efective de amortizare ( aparine amortizorului ) :
Determinarea caracteristicii efective de amortizare ine cont de dispunerea amortizorului pe
punte i depinde de construcia punii i de legturile dintre punte (roi) cu masa suspendat (caroserie
sau cadru). n figura 7.37 sunt prezentate dou scheme de montaj ale amortizorului, pentru o punte
rigid cu suspensie dependent i pentru o punte fracionat cu mecanism patrulater transversal cu
suspensie independent. Amortizorul se monteaz nclinat fa de verticala cu unghiul .
n cazul punii fracionate cu suspensie independent, dac se noteaz cu i=l/l1 raportul de
transmitere pentru dispunerea amortizorului se obin urmtoarele relaii de transformare:
182

FR

FR
Fa

Fa

Figura 7.37. - Dispunerea amortizorului: a) - punte rigid cu suspensie dependent; b) - punte

fracionat cu mecanism patrulater transversal i suspensie independent.
Fa = FR

i2
i
cos
; v p = vR
; c = cR
cos
i
cos 2

(7.23)

Dac amortizorul este dispus vertical atunci =0.

c) forele din tija amortizorului :
Determinarea forelor din tija amortizorului este necesar n cazul punii McPherson. Se
determin fora transversal pe tij folosind modelul de calcul al punii McPherson.
d) prinderea amortizorului :
Calculul prinderii amortizorului depinde de soluia constructiv adoptat pentru prinderea
amortizorului pe punte i pe caroserie. Cele mai uzuale soluii de prindere a amortizorului sunt
prezentate n figura 7.38.
Prinderile amortizorului sunt articulaii elastice axiale oscilante sau cilindrice cu elemente din
cauciuc avnd rol de transmitere a forei de amortizare la elementele punii i la caroserie i de filtrare
a vibraiilor, ndeosebi vibraiile spre caroserie. Ele sunt livrate mpreun cu amortizorul (sunt
executate de fabricantul de amortizoare) i sunt alese de ctre inginerul automobilist n funcie de
construcia amortizorului, de tipul punii, de deplasrile unghiulare posibile ale amortizorului fa de
elementele de care se prinde.
n funcie de soluia de prindere adoptat pentru amortizor se proiecteaz suporii de pe punte
i de pe caroserie.

183

Figura 7.38. - Soluii constructive pentru prinderea amortizorului.

e) cursele pistonului amortizorului la destinderea i la comprimarea arcului :
Se determin n funcie de poziia de montaj a amortizorului i de cinematica punii.
Amortizoarele sunt proiectate i construite de firme specializate. n consecin amortizorul se
alege din gama de produse ale diferiilor fabricani n funcie de parametrii determinai mai sus.
8. Sistemul de direcie.
8.1. Rol, condiii, clasificare :
Sistemul de direcie dirijeaz automobilul pe traiectoria dorit i comandat de conductorul
auto. Schimbarea direciei de mers se poate realiza prin urmtoarele procedee:
-

rotirea punii n jurul unui pivot vertical care poate fi pe axa punii sau n afara axei (poziia
acestui punct influeneaz laimea benzii de virare), poziia roilor fat de punte rmnnd
invariabil. Procedeul se numeste cu punte bracabil sau cu punte pivotant, se folosete la
remorci i este prezentat n figura 8.1.

Figura 8.1. - Virare cu punte pivotant.

184

poziionarea roilor de direcie prin rotirea lor n jurul unui ax pseudovertical numit pivot,
poziia punii fa de automobil rmnnd invariabil, operaie care se numete bracare, iar
procedeul se numete cu roi bracabile i este prezentat n figura 8.2. Procedeul se aplic la
majoritatea automobilelor.

frngerea asiului construit din dou segmente articulate ntre ele, procedeu numit viraj cu
asiu articulat. Se folosete la autobuzele articulate i la utilaje de construcii.

Figura 8.2. - Virare cu roi bracabile.

-

virare prin antrenarea roilor cu viteze unghiulare diferite, poziiile punii i ale roilor fiind
invariabile fa de automobil. Procedeul se aplic la enilate i la unele automobile speciale i
este prezentat n figura 8.3.

Figura 8.3. - Virare prin antrenarea roilor cu viteze unghiulare diferite.

Cel mai folosit este sistemul cu roi bracabile, puntea de direcie fiind puntea din fa, deoarece
oferul are o vizibilitate mai bun (roata de direcie exterioar virajului care descrie cercul cu raza cea
mai mare este n faa oferului), iar transmisia comenzii de bracare la roile de direcie este mai simpl.
Condiiile impuse sistemului de direcie sunt :
-

s asigure stabilizarea micrii rectilinii (dup efectuarea virajului roile de direcie s aib
tendina de a reveni in poziia corespunztoare mersului n linie dreapt;
efortul necesar manevrrii volanului s fie ct mai redus;
s aib un randament ct mai ridicat;
unghiurile de aezare ale roilor s se modifice ct mai puin n timpul virrii;
s elimine oscilaiile unghiulare ale roilor de direcie n jurul pivoilor (fenomenul se numete
shimmy i produce uzura articulaiilor, a pneurilor i instabilitate a direciei);
s permit obinerea unei raze minime de viraj ct mai reduse;
185

s fie suficient de ireversibil astfel ca ocurile roilor de direcie datorate neregularitilor cii s
fie transmise n mic msur la volan;
s permit o manevrare rapid a direciei, adic unghiurile de rotire ale volanului s fie suficient
de mici pentru a realiza o conducere sigur n raport cu viteza automobilului;
s fie simetric, adic numrul de rotaii ale volanului la stnga i la dreapta s fie egale;
s permit nclinarea roilor n viraj, astfel nct s nu se produc alunecarea lor;
s fie compatibil cu mecanismul de ghidare al punii sau al roilor, adic deplasrile i oscilaiile
roilor s nu produc oscilaii ale volanului;
s nu prezinte uzuri excesive care s conduc la jocuri mari i n consecin la reducerea
siguranei circulaiei;
s fie prevzut cu elemente de reglaj, iar reglarea i ntreinerea s fie uoare;
construcia s fie sigur, simpl, s nu produc blocri i s aib o fiabilitate ct mai mare.

Sistemul de direcie este compus din :

-

volan i arborele (transmisia) volanului;

mecanismul de acionare sau de comand;
transmisia direciei.

Clasificarea sistemelor de direcie se face dup urmtoarele criterii :

a) dup locul de dispunere al volanului respectiv al postului de conducere :
-

volan i post de conducere pe stnga pentru circulaia pe partea dreapt;

volan i post de conducere pe dreapta pentru circulaia pe partea stnga;
b) dup locul unde sunt plasate roile de direcie :

la automobilele cu dou puni, pot fi directoare roile punii din fa, ale punii din spate, sau
ale ambelor puni;
la automobilele cu trei puni pot fi roi directoare roile punii din fa, ale punii din fa i ale
punii din spate, sau ale punii din fa i ale punii din mijloc;
la automobilele cu patru puni cea mai uzual soluie este cu roi directoare pentru primele
dou puni, dar pot fi adoptate i alte configuraii aa cum se vede din figura 8.4.
c) dup tipul i angrenajul mecanismului de acionare :

cu raport de transmitere constant sau variabil;

dup tipul angrenajului folosit: cu melc globoidal i rol, cu urub i piulit, cu urub piuli i
bile recirculate, cu pinion i cremaliera etc;
d) dup existena funciei de servoasistare :

fr servodirecie;
cu servodirecie hidraulic i acionare a pompei de ctre motorul cu ardere intern sau de
motorul electric;
cu servoasistare electric;

186

e) dup dispunerea mecanismului de acionare fa de transmisia direciei :

-

mecanism de acionare integrat n trapezul de direcie;

mecanism de acionare separat de trapezul de direcie;
f) dup construcia punii de direcie :

sistem de direcie pentru punte de direcie rigid;

sistem de direcie pentru punte de direcie fracionat.

Figura 8.4. - Sistem de direcie integral pentru o automacara cu patru puni (Liebherr).
8.2. Construcia sistemului de direcie.
8.2.1. Sisteme de direcie pentru puni rigide :
n figura 8.5 se prezint schema constructiv a sistemului de direcie pentru o punte din fa
rigid, cu mecanismul de acionare montat separat de trapezul transmisiei direciei.
187

Figura 8.5. - Sistem de direcie pentru o punte rigid: 1 - volanul; 2 - levierele trapezului de direcie;
3 - bar transversal de direcie sau bar de conexiune; 4 - fuzet; 5 - levierul de comand al fuzetei;
6 - bar longitudinal de direcie; 7 - levierul de direcie sau levierul de comand; 8 - mecanismul de
acionare; 9 - arborele volanului .
n figura 8.6. se prezint construcia transmisiei direciei cu levier central pentru o punte rigid
de autobuz (Saviem SC 10), mpreun cu caracteristicile dimensionale principale. Interesant la aceast
punte este montarea arborelui levierului central n form de L direct n grinda punii, iar levierul
fuzetei este montat pe faa de jos a braului inferior i servete i drept capac de nchidere pentru
lagrul de jos al pivotului.

Figura 8.6. - Transmisia direciei cu levier central (Saviem SC 10).

Construcia punii din fa i corelarea ei cu suspensia mixt (arc lamelar i pern de aer tip
burduf), cu sistemul de direcie (montaje ale levierului central i levierului de fuzet), cu sistemul de

188

frnare (montarea cilindrului receptor pneumatic i a talerului mecanismului de frnare cu tambur i

saboi interiori) sunt prezentate n figura 8.7.

Figura 8.7. - Construcia punii rigide din fa i corelarea ei cu suspensia, SD i SF (Saviem SC 10):
1 - jant; 2 - cilindrul de frn; 3 - sabotul mecanismului de frnare; 4 - butucul roii; 5 - suportul
talerului de frn; 6 - pivotul conic; 7 - fuzet; 8 - grinda punii; 9 - levierul fuzetei; 10 - tamburul.

189

Trapezul de direcie, respectiv levierul central pot fi amplasate n spatele grinzii punii din fa,
sau n faa grinzii. Prima soluie prezint avantajul c bara transversal (barele transversale) sunt
protejate de grind n cazul ciocnirii cu obstacole de pe drum, iar a doua se recomand n cazul punii
din fa motoare pentru ca bara transversal s fie dreapt.
8.2.2. Sisteme de direcie pentru puni fracionate :
n cazul automobilelor cu puntea din fa fracionat cu suspensie independent, bara
transversal este fracionat n dou sau chiar trei pri, iar rolul trapezului de direcie este preluat de
dou sau chiar trei mecanisme cu bare dispuse transversal ntre roi.
n figura 8.8. este prezentat construcia sistemului de direcie pentru o punte fracionat, cu
mecanismul de acionare integrat n transmisia direciei (levierul de comand cu arborele su formeaz
latura din stnga a patrulaterului central) i cu transmisia direciei cu patrulater central.

Figura 8.8. - Construcia sistemului de direcie cu mecanism de acionare cu melc i rol integrat i
patrulater central: 1 - portfuzet; 2 - fuzet; 3 - levierele fuzetelor; 4 - bielet dreapt; 5 - levierul din
dreapta al patrulaterului central; 6 - levierul de comand; 7 - mecanismul de acionare;
8 - bar transversal de direcie (bar de conexiune); 9 - bieleta din stnga.
Dispunerea patrulaterului central n faa sau n spatele axei roilor depinde de soluia de
organizare adoptat pentru zona din fa a automobilului.
Dac se deplaseaz spre centru levierele laterale ale patrulaterului central pn la
suprapunerea lor n planul median al automobilului, se obine transmisia direciei cu levier central
simetric, care a fost prezentat n figura 8.6. pentru o punte rigid, dar se poate folosi i pentru puntea
fracionat. Integrarea mecanismului de acionare, astfel nct levierul de comand este chiar levierul
central simplific transmisia de for a direciei. Se complic construcia transmisiei de comand, dar
se creeaz posibilitatea dispunerii mecanismelor care permit reglarea poziiei volanului dup dou
direcii. O astfel de soluie este prezentat n figura 8.9.

190

Figura 8.9. - Sistem de direcie cu mecanism integrat i levier central (autobuz IVECO TURBOCITY U).
Pentru punile din fa fracionate ale autoturismelor i ale autoutilitarelor usoare, folosirea
mecanismului de acionare pinion-cremalier este avantajoas deoarece se simplific construcia
sistemului de direcie, prin integrarea mecanismului n transmisia direciei (tija cremalier are rolul
barei de conexiune). Este necesar ns un spaiu transversal pentru montarea mecanismului de
acionare. Schema constructiv a unui sistem de direcie cu mecanism pinion-cremalier este
prezentat n figura 8.10.

Figura 8.10. - Schema constructiv a sistemului de direcie cu mecanism de acionare pinioncremalier: 3 - levierele fuzetelor; 7 8 articulaii sferice cu tij cremalier; 8 - tij cremalier.

191

Montarea mecanismului de acionare pinion-cremalier depinde de dispunerea legturilor

mecanismului cu elementele conjugate, aa cum se vede din figura 8.11.

Figura 8.11. - Legturile mecanismului pinion-cremalier: a) pinion cu axa nclinat dispus n stnga
i bielete articulate la capetele tijei cremalier; b) pinion central cu axa perpendicular pe cea a
cremalierei i bielete articulate la capetele tijei cremalier; c) pinion cu axa nclinat dispus n stnga
i bielete lungi articulate n partea central a tijei cremalier.
Montarea mecanismului pinion-cremalier depinde de amplasarea grupului motor-transmisie,
de construcia punii din fa, de traseul posibil pentru arborele volanului. n plan vertical cremaliera
poate fi montat sub axa roilor, n planul axei roilor, sau deasupra axei roilor. n plan orizontal
cremaliera poate fi montat n spatele axei roilor i levierele fuzetelor dispuse spre fa, n faa axei
roilor i levierele fuzetelor dispuse spre spate, sau puin n faa axei roilor i levierele fuzetelor
dispuse spre fa, aa cum se vede n figura 8.12.

Figura 8.12. - Montarea mecanismului pinion-cremalier n plan orizontal.

8.2.3. Construcia mecanismului de acionare :
Construcia mecanismului de acionare depinde de angrenajul care se folosete. Cele mai
folosite mecanisme de acionare sunt prezentate n continuare.
n figura 8.13. este prezentat construcia mecanismului de acionare cu melc globoidal i rol,
n acest caz rola dubl. Mecanismul este construit pentru a fi integrat n transmisia direciei (levierul de
comand este i levierul din stnga al patrulaterului central). Mecanismul cu melc globoidal i rol este
cel mai rspndit, deoarece acoper toat gama de automobile (de la autoturisme de clas mic pn
la autocamioane).
192

Diferenele constructive sunt :

-

tipul rolei, simpl, dubl, sau tripl n funcie de momentul transmis;

modul de sprijin al arborelui levierului de comand pe care se monteaz rola cu axul su:
arbore cu un singur lagr de alunecare de lungime mare pentru mrirea rigiditii i rol lucrnd
n consol, arbore cu dou lagre (cel din capac cu rulment) i rola lucrnd ntre reazeme.

Figura 8.13. - Mecanism de acionare cu melc globoidal i rol dubl (LADA): 1 - arborele levierului de
comand cu un singur lagr de alunecare; 2 i 4 - dispozitivul de reglaj al jocului din angrenare;
3 - capacul mare; 5 - melcul globoidal; 6 - dispozitivul de reglaj pentru strngerea rulmenilor melcului;
7 - rol dubl; 8 - axul rolei.

193

n figura 8.14. se prezint construcia mecanismului de acionare cu urub-piuli-manivel

folosit pe autocamioane.

Figura 8.14. - Mecanism de acionare cu urub-piuli-manivel: a) construcie i schem cinematic:

1 - arborele volanului; 2 - urub cu mai multe nceputuri; 3 piuli cu deplasare n lungul urubului;
4 - arborele levierului de comand; 5 - levierul de comand; 6 - manivel; b) variaia randamentelor
i a raportului de transmitere.

La acest mecanism se regleaz numai poziia axial a arborelui volanului. Cnd, datorit uzurii
angrenajului, se mrete cursa liber a volanului, urubul i piulia se nlocuiesc.
n figura 8.15. se prezint construcia mecanismului de acionare cu urub oscilant i piuli.

Figura 8.15. - Mecanism cu urub oscilant i piuli: 1 - arborele levierului de comand; 2 piuli cu
deplasare axial; 3 - carterul mecanismului; 4 - arborele oscilant al volanului; 5 - trompa volanului; 6 lagr elastic oscilant.
194

La acest mecanism nu se face nici un reglaj n exploatare. i acest mecanism are raport de
transmitere variabil, cu mici diferene la rotirea volanului spre dreapta sau spre stnga, care se pot
compensa prin montarea nesimetric a levierului de comand.
Dezavantajele principale al angrenajului urub-piuli sunt randamentul sczut i uzura mare
pentru urub i piuli, care nu se poate compensa prin reglare ci numai prin schimbarea celor dou
piese. Aceste dezavantaje sunt anulate prin nlocuirea frecrii de alunecare dintre spirele urubului i
ale piuliei cu frecare de rostogolire, rezultnd mecanismul cu urub-piuli i bile recirculate.
Construcia unui astfel de mecanism este prezentat n figura 8.16.

Figura 8.16. - Mecanism cu urub, piuli, bile recirculate, cremalier i sector dinat: 1 - arborele
levierului de comand; 2 i 3 - dispozitivul de reglare a angrenrii dintre sectorul dinat i cremalier;
4 - tubul de ghidaj al bilelor recirculate; 5 piuli cu deplasare axial; 6 - urub.
Mecanismul are dou reglaje: reglarea strngerii rulmenilor urubului i reglarea jocului din
angrenarea cremalierei cu sectorul dinat. Randamentul direct ajunge la valoarea de 0,85, cel invers la
0,7, iar raportul de transmitere este aproape constant (mici diferene pentru bracarea la dreapta i la
stnga) cu o valoare medie de 20.
Mecanismul cu pinion i cremalier se folosete la majoritatea autoturismelor i la unele
autoutilitare datorit avantajelor sale :
-

randament direct ridicat;

bracri mari ale roilor la rotiri mici ale volanului;
este integrat n transmisia direciei i simplific construcia sistemului de direcie prin
reducerea numrului de articulaii.

Ca dezavantaje se amintesc :
-

randamentul invers ridicat, deci ocuri resimite la volan;

necesit un spaiu transversal ntre roi pentru montare.

n figura 8.17 se prezint construcia mecanismului pinion-cremalier cu pinion lateral montat

nclinat i cu articulaii sferice cu bielete.
195

Figura 8.17. - Mecanism pinion-cremalier (Opel Corsa): 1 - pinionul cu dini nclinai; 2 - rulmentul din
fa cu role cilindrice; 4 articulaia sferic cu bielet; 5 i 6 - sistemul de etanare dinspre bielet.
Construcia mecanismului din zona angrenrii pinionului cu cremalier i reglarea jocului din
angrenaj sunt prezentate n figura 8.18.

Figura 8.18. - Angrenarea dintre pinion i cremalier i reglarea jocului (ZF): 3 - tija cremalier;
14 - arc de compensare; 15 - plunger; 16 piuli de reglare; 18 - inel limitator; 19 - inel de etanare;
20 - rulment radial axial cu bile; 21 - pinion; 23 - rulment radial cu role cilindrice; 31 - inel de etanare;
43 piuli; 45 - capac de protecie; s 0,12 mm cursa plungerului.
Construcia mecanismului pinion-cremalier cu bielete lungi, articulate n partea central a
cremalierei este prezentat n figura 8.19.

196

Figura 8.19. - Mecanism pinion-cremalier cu bielete lungi articulate central pe cremalier (Opel Astra):
3,4,5 - asamblarea reglabil dintre bielet i capul de bar; 6 articulaiile bieletelor cu cremaliera; 20 rulment radial axial cu bile; 21 - arborele pinionului; 23 - rulment radial cu role cilindrice.
8.2.4. Servomecanisme de direcie :
Servocomanda, cunoscut sub denumirea de servodirecie, este un sistem de comand destinat
amplificrii de putere, n scopul uurrii conducerii, prin reducerea efortului necesar acionrii
volanului i prin amortizarea ocurilor transmise de la roile de direcie la volan, sporind astfel
manevrabilitatea i sigurana.
Servodirecia execut comenzile de la volan sau reacioneaz la solicitrile care ar determina
deplasri nedorite, primind energia necesar prin diferite sisteme: electric i hidraulic (cele mai
folosite).
Condiiile impuse sistemelor de direcie sunt :
-

poziia roilor de direcie trebuie s corespund comenzii date de ofer, att la deplasarea
rectilinie, ct i la deplasarea n viraj;
dup ce au parcurs o curb, lsnd liber volanul, roile de direcie trebuie s revin automat la
poziia de mers n linie dreapt;
servodirecia trebuie s asigure oferului un bun contact cu drumul;
intervenia forei suplimentare nu trebuie s fie perceput la volan;
conducerea automobilului trebuie s fie posibil i n cazurile n care servodirecia nu
funcioneaz;
s prezinte siguran contra vibraiilor chiar i pe drumuri foarte rele (s nu apar autooscilaii
ale roilor de direcie sau ale volanului).

197

8.2.4.1. Servomecanisme hidraulice de direcie :

Servomecanismul hidraulic de direcie (cel mai folosit) se compune dintr-o pomp hidrostatic
acionat de un motot cu ardere intern sau de un motor electric, un distribuitor comandat de la volan
i un motor hidrostatic liniar cu dublu efect, care transform, la comanda dat prin volan, energia
hidrostatic n lucru mecanic de acionare a roilor de direcie.
Cel mai folosit este servomecanismul cu legtur nchis ntre elemente, care permite
sincronizarea dup viteza i direcia miscrii elementului de comand (volanul) i de urmrire a roilor
motoare, compensnd automat influena aciunilor perturbatoare. Schema constructiv i structural
a unui astfel de servomecanism sunt prezentate n figura 1.20.

Figura 8.20. - Schemele servomecanismului hidraulic cu legtur nchis ntre elemente: a) schema
constructiv: V - volan; Mc - mecanism de acionare; Ds - distribuitor hidraulic; Pdc - pomp
hidrostatic cu debit constant; Rz - rezervor de ulei hidrostatic; Vm - supap de suprapresiune;
Lr - legtur de reacie; Mh - motor hidrostatic; Rd - roat de direcie.

198

n figura 8.21 se prezint construcia servomecanismului cu urub, piuli, bile recirculate,

cremalier i sector dinat n poziia neutr.

Figura 8.21. - Construcia servodireciei hidraulice ZF: 1 - carterul mecanismului; 2 - pistonul cu piuli
interioar; 3 - arborele de comand; 4 - sectorul dinat; 5 - urubul cu corpul distribuitorului;
6 - bilele recirculate; 7 - tub de recirculare a bilelor; 8 - supap limitatoare de debit; 9 i 10 - pistoanele
distribuitorului; 11 i 12 - canalele de admisie; 13 i 14 - canalele de refulare; 15 i 16 - canale de retur;
17 - rezervor de ulei; 18 - bar de torsiune (elementul de reacie); 19 - pomp hidrostatic; 20 - supap
de suprapresiune.
Observaie :
Toate servomecanismele hidraulice de direcie au dou supape reglabile pentru corelarea
bracrii maxime a roilor cu cursa maxim util a pistonului cilindrului hidrostatic.
Pentru servomecanismul precedent supapele limitatoare sunt prezentate n figura 8.22.

Figura 8.22. - Supapele limitatoare de curs a pistonului pentru servodirecia ZF.

199

Se pot realiza servodirecii hidraulice la care cilindrul de lucru i distribuitorul cu sertar sunt
separate de mecanismul de acionare. Aceast soluie prezint avantajul c se poate instala o
servodirecie hidraulic ntr-un sistem de direcie clasic fr modificri constructive majore. Schema
unei astfel de soluii este prezentat n figura 8.23.

Figura 8.23. - Servodirecie cu cilindrul de lucru i distribuitorul separate de mecanismul de acionare:

1 - bar transversal de comand; 2 - orificiul de admisie a uleiului; 3 - orificiul de evacuare a uleiului;
4 - distribuitorul cu sertar i cilindrul de lucru; 5 - tija pistonului; 6 - volan; 7 - articulaia cu levierul de
comand al fuzetei.
1.2.4.2. Servodirecii electrice :
Se folosesc pe autoturisme, fiind grefate pe mecanisme de acionare pinion-cremalier i au
urmtoarele avantaje :
-

putere consumat foarte mic, aa cum se vede din figura 8.24;

Figura 8.24. - Puterea consumat de o servodirecie hidraulic i una electric

la un autoturism Volkswagen Golf.

200

efectul servo este asigurat
chiar daca motorul cu ardere intern nu funcioneaz;
nu are variaii de moment i funcioneaz cu zgomot redus;
stabilete momentul de asistare n funcie de unghiul de bracare;
elimin fenomenul de supraasistare;
montarea sistemului nu implic modificri ale motorului cu ardere intern;
frecri interne reduse, domeniu larg de turaie;
construcie simpl, ieftin, durat de via ridicat;
insensibil la murdrie.

Sunt posibile trei modaliti de montare a direciei servoasistate electric, aa cum se vede din
figura 8.25.

Figura 8.25. Posibiliti de montare a servodireciei electrice.

Schema de montare a servodireciei electrice pe cremalier i schema
constructiv a motorului

electric sunt prezentate n figura 8.26. Blocul electronic de comand (calculatorul) este montat pe
motorul electric.

201

Figura 8.26. - Montarea servodireciei electrice pe cremalier i construcia motorului

electric asincron (Volkswagen Golf).
8.2.5. Volanul i transmisia volanului :
Funcii ndeplinite :
-

transmite comanda virrii de la organul de comand (volanul) la mecanismul de acionare;

permite reglarea poziiei volanului;
are rol esenial n sigurana pasiv prin: dispunerea airbagului sofer n butucul volanului,
deformarea unor elemente constructive pentru a evita impactul cu corpul oferului;
asigur blocarea manevrrii volanului n timpul staionrii automobilului;
contribuie la estetica si ergononia postului de conducere.

Traseul transmisiei volanului depinde de poziia i construcia mecanismului de acionare.

n figura 8.27. se prezint construcia unei transmisii a volanului cu dou articulaii cardanice i
arborele primar al volanului telescopic pentru a permite reglarea axial a acestuia i a asigura sigurana
pasiv.
202

Figura 8.27. - Construcia transmisiei volanului (Volkswagen Golf): 5 - element de blocare;

6 - arbore intermediar; 7 i 8 articulaii cardanice; 9 i 10 - lagre de sprijin ale arborelui
primar pe suportul su; 11 - burduf de protecie.
O soluie consacrat pentru arborele telescopic este prezentat n figura 1.28.

Figura 8.28. - Construcia arborelui telescopic: 1 - semiarbore interior; 2 - semiarbore exterior;

3 - buce de ghidare; 4 - lamel elastic; 5 - element de blocare.
n cazul unei ciocniri frontale, cnd mecanismul de acionare se deplaseaz pe suportul su,
influena deplasrii nu se transmite arborelui primar al volanului, deoarece arborele secundar se
deformeaz. n plus volanul se basculeaz fa de arborele su primar, planul su devine vertical i
protejeaz astfel oferul. Aceast soluie constructiv este prezentat n figura 8.29.

203

Figura 8.29. - Transmisie a volanului cu arbore secundar deformabil i

volan basculabil (Mercedes).
O soluie de transmisie a volanului care mbin arborele primar telescopic cu arborele secundar
deformabil este prezentat n figura 8.30. Articulaia cardanic este executat din aliaj pe baz de
Aluminiu.

Figura 8.30. - Transmisie a volanului cu arbore telescopic i arbore deformabil (Volvo).

204

Deplasarea axial a volanului i a arborelui su primar n caz de accident se poate realiza prin
folosirea unui cuplaj elastic special ntre arborele volanului i mecanismul de acionare i a unui suport
deformabil de sprijin a arborelui volanului pe grinda bord, aa cum se vede din figura 8.31.

Figura 8.31. - Deplasarea axial a volanului n caz de accident: a) schem constructiv;

b) construcia cuplajului.
n cazul autoutilitarelor cu post de conducere avansat sunt obligatorii msuri constructive care
s evite impactul corpului oferului cu volanul i/sau arborele su, sau mcar s micoreze efectele, la
ciocnirea volanului cu toracele oferului, prin: montarea mecanismului de acionare pe un suport
deformabil, bascularea volanului fa de arborele su sau deformarea suportului de sprijin al arborelui
volanului pe grinda bord. Aceaste soluii constructive sunt prezentate n figura 8.32.

Figura 8.32. - Construcia volanului i a arborelui su la autoutilitarele cu post de conducere avansat.

La autoturismele de clas superioar se folosesc soluii complexe pentru reglarea continu a
poziiei volanului pe direcie axial i a nclinrii sale, aa cum se vede din figura 8.33.

205

Figura 8.33. - Volan cu reglare continu automat pe dou direcii: 1 - deplasare axial a volanului;
2 - deplasare unghiular a volanului; 3 - motor electric; 4 - angrenaj cilindric; 5 - urub;
6 - arborele propriu-zis; 7 - tij de comand; 8 - articulaie.
8.2.6. Bare i articulaii :
Barele transmisiei direciei pot fi cu lungime fix sau cu lungime variabil pentru efectuarea
reglajelor.
Articulaiile sunt sferice cu fixare pe con. Ele pot fi cu centrul fix sau cu centrul deplasabil
(articulaii elastice).
n figura 8.34 se prezint construcia unei bare cu lungime variabil i a articulaiei sale cu
centrul fix.

a)

b)

Figura 8.34. - Construcia barei cu lungime variabil (a) i a articulaiei cu centrul fix (b):
1 - corpul articulaiei; 2 - nuc metalic; 3 - pastile nemetalice (cuzinei); 4 - plac de nchidere;
5 - burduf de protecie; 6 i 7 sigurane elastice.

206

Soluii constructive pentru articulaiile elastice sunt prezentate n figura 8.35. Ele se clasific n
funcie de forma bolului sferic, cinematica elementelor i sistemul de reglare a jocului.
Bolul poate avea form sferic aa cum se observ n figura 8.35 - a), b), c), d), f), h), i),
semisferic cum se poate observa n figura 8.35 - e) sau tronconic ca n figura 8.35 - g).
n funcie de cinematica elementelor, articulaiile pot fi cu cinematic simpl (capul sferic al
bolului efectueaz, fa de tija n care este montat, att o micare n jurul axei bolului, ct i o
micare n jurul axelor ce trec prin centrul sferei) sau cu cinematic compus (micarea se descompune
n dou, una n jurul axei bolului, iar a doua n jurul axelor ce trec prin centrul sferei i sunt
perpendiculare pe axa bolului). La micarea n jurul axei bolului, suprafaa de lucru alunec pe pastile,
iar la micarea n jurul axelor ce trec prin centrul sferei, pastila alunec n raport cu corpul tijei (aa
cum se poate observa n figura 8.35. - g).
Diametrul sferei articulaiilor se adopt astfel: 2024 mm la autoturisme; 2730 mm la
automobile mijlocii; 3235 mm la automobile grele.
Articulaiile sferice pot fi cu ungere periodic sau capsulate.

Figura 8.35. - Construcia articulaiilor elastice.

207

8.3. Stabilizarea roilor de direcie :

Prin stabilizarea roilor de direcie se ntelege capacitatea lor de a-i menine direcia la mersul
rectiliniu i de a reveni n aceast poziie dup ce a ncetat comanda bracrii.
Factorii de stabilizare pot fi naturali (momentul elastic de stabilizare al pneului determinat de
deplasarea n timpul micrii roii a punctului de aplicare a forelor rezultante dintre pneu i cale spre
spate i spre exteriorul petei de contact) sau artificiali, realizai prin msuri constructive (unghiurile de
aezare ale pivoilor i ale roilor).
8.3.1. Unghiurile de aezare ale pivoilor :
Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului (unghiul de fug) se noteaz cu 0 i reprezint
nclinarea fa de vertical a pivotului, msurat n plan longitudinal. Unghiul de nclinare longitudinal
al pivotului i efectul su stabilizator sunt prezentate n figura 8.36.

Figura 8.36. - Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului i efectul su stabilizator.

El are urmtoarele consecine :
-

consecina geometric : prelungirea axei pivotului intersecteaz calea n punctul B, situat la

distana a (dl) numit deport longitudinal, de centrul A al petei de contact roat-cale;
consecina dinamic : n cazul aciunii unor fore transversale (fora centrifug n viraj, fora
lateral a vntului, drum nclinat transversal), reaciunile transversale Y1d i Y1s la roile punii
din fa dau natere unui moment stabilizator Ms , dat de relaia:
M s = (Y1d + Y1s ) a = Y1 rd tg 0

(8.1)

Acest moment stabilizator tinde s readuc roile n poziia mersului rectiliniu. Deoarece, la
deplasarea n curbe reaciunile transversale depind de viteza de deplasare a automobilului, acest
moment se numete moment stabilizator de vitez.
Efecte negative :
- momentul stabilizator se transmite prin sistemul de direcie la volan, iar manevrarea volanului
se face mai greu.
208

- se produce o torsionare a cadrului (caroseriei) n viraj, deoarece se ridic roata interioar i

coboar roata exterioar, iar suspensia punii din fa este solicitat nesimetric n timpul virajului.
Prin utilizarea pneurilor cu elasticitate mare (pneuri de joas presiune) la care centrul reaciunilor se
deplaseaz n spate fa de centrul geometric al petei de contact, valoarea momentului stabilizator
crete prea mult; n consecin se constat tendina de micorare a valorii unghiului de fug.
La automobilele care se deplaseaz pe drumuri de proast calitate este recomandat s se
prevad un unghi de fug mai mare, pentru a asigura o bun stabilitate a direciei i a nu fi necesar
intervenia oferului la fiecare denivelare.
Sunt automobile la care unghiul de fug are valoarea zero, sau chiar valori negative (pivotul
este nclinat spre napoi).
Unghiul de nclinare transversal a pivotului se noteaz cu 0 i reprezint unghiul format de
axa pivotului i vertical, msurat n plan transversal. Unghiul de nclinare transversal al pivotului i
efectul su stabilizator, mpreun cu unghiul de cdere al roii, sunt prezentate n figura 8.37.

Figura 8.37. - Unghiul de nclinare transversal a pivotului i unghiul de cdere a roii i efectele lor
stabilizatoare.
El are urmtoarele consecine :
-

consecina geometric : prelungirea axei pivotului intersecteaz calea ntr-un punct aflat la
distana d de centrul petei de contact, mrime denumit deport transversal;
consecina dinamic : n timpul virajului, roata bracat n jurul pivotului nclinat tinde s-i
deplaseze n jos centrul pe distana h i cum aceast coborre nu este posibil rezult o ridicare
a roii, respectiv un moment stabilizator care poate fi exprimat prin relaia:
Ms = Z

dh
d

(8.2)

n care nlimea h depinde de unghiul de bracare .

-

micorarea deportului transversal (mrirea lui 0) conduce la reducerea efortului necesar

manevrrii volanului, deoarece se reduce valoarea momentului rezistenei la rulare fa de axa
pivotului (se micoreaz braul forei).

209

Se constat c valoarea momentului stabilizator depinde de reaciunea normal la roat

(greutatea ce revine roii), iar din aceast cauz se numete moment stabilizator al greutii i nu
depinde de vitez sau de aderen.
Sunt automobile la care deportul transversal are valoarea zero (axa pivotului intersecteaz
calea n centrul petei de contact), sau chiar valoare negativ (axa pivotului intersecteaz calea n
exteriorul centrului petei de contact), aa cum se vede din figura 1.38. Aceste situaii sunt corelate cu
sistemul de frnare.

Figura 8.38. - Scheme comparative pentru deport pozitiv i negativ.

ntre unghiurile de aezare ale pivoilor exist uzual relaia:

0 =

0
2...3

(8.3)

La automobilele uzuale unghiul de nclinare transversal a pivotului are valori cuprinse n

intervalul 30 100 .
Valorile unghiului de nclinare longitudinal a pivotului sunt mai mici (10 30 la autoturisme,
pn la 50 la autocamioane, iar la tractoare pn la 100 ).
8.3.2. Unghiurile de aezare ale roilor :
Unghiul de cdere sau de carosaj al roii se noteaz cu 0 i reprezint nclinarea planului roii
fa de planul longitudinal al automobilului (vezi figura 8.37). Se consider pozitiv dac roata se
apropie de automobil cu partea inferioar i negativ dac roata se deprteaz de automobil cu partea
inferioar.
El are urmtoarele efecte :
-

un efect stabilizator prin componenta n lungul axei roii a reaciunii normale, care mpiedic
tendina de oscilare a roii n limita jocului din rulmenii butucului;
contribuie la micorarea deportului transversal i prin aceasta la micorarea momentului
necesar bracrii roilor;
determin uzura pneurilor pe banda exterioar (efect negativ);
roile au tendina de rulare divergent (efect de con, tot efect negativ).

210

Unghiul de convergen al roilor se noteaz cu 0 i reprezint unghiul format n plan

orizontal de planul roii cu planul longitudinal al automobilului. Uneori, n practic, se exprim prin
diferena dintre distantele A i B, adic n mm. Este reprezentat n figura 8.39.

Figura 8.39. - Unghiul de convergen al roii.

Efectele sale sunt :
-

compenseaz tendina de rulare divergent a roilor cauzat de unghiul de cdere (vezi figura
8.39. - b);
dac roata este nemotoare, rularea ei are loc sub influena unei fore de mpingere Fl egal cu
rezistena de rulare a roii i aplicat prin pivot, care d natere unui moment M = Rl cu ce are
tendina de a deschide roata,fapt pentru care roile nemotoare au o convergen constructiv;
dac roata este motoare, n axul ei se dezvolt fora de traciune Ft ,care determin un moment
M = Ft l cu tendina de nchidere a roii motiv pentru care roile motoare au o divergen
constructiv (convergen negativ);
elimin tendina roilor de a oscila la viteze mari.
Deoarece convergena anuleaz efectul negativ al unghiului de cdere,teoretic 0 0 , dar
practic 0 = 0 /23, valorile uzuale fiind de 0010- 0030 .Unghiurile de aezare a pivoilor i ale
roilor se stabilesc pentru roi nebracate i automobilul dispus pe plan orizontal rigid. Valorile
acestor unghiuri sunt corelate ntre ele, putndu-se gsi multe combinaii care s asigure
stabilitate automobilului i uzur minim a pneurilor. Acestea se stabilesc avnd n vedere
caracteristicile concrete ale automobilului considerat, ale punii din fa, ale sistemelor de
direcie i de frnare i se definitiveaz experimental.

8.4. Parametrii funcionali ai sistemului de direcie :

8.4.1. Rapoartele de transmitere ale sistemului de direcie :
Sistemul de direcie este caracterizat de dou rapoarte de transmitere: raportul de transmitere
unghiular i raportul de transmitere al forelor.
211

Raportul de transmitere unghiular (i) este raportul dintre unghiul de rotaie a volanului v i
unghiul mediu de bracare al roilor de direcie m :
i =

v
m

(8.4)

Bracarea maxim a roilor de direcie nu depete 600 n fiecare parte, iar rotaia
corespunztoare a volanului, la automobilele actuale, este de 1,5.3 rotaii n fiecare sens. n
consecin, raportul de transmitere unghiular variaz ntre limitele 12.20 la autoturisme i 16.32 la
autocamioane i autobuze.
Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat i n funcie de rapoartele de transmitere
ale mecanismelor care compun sistemul de direcie:
i = ia it

(8.5)

unde ia este raportul de transmitere al mecanismului de acionare;

it este raportul de transmitere al transmisiei direciei.
Raportul de transmitere al mecanismului de acionare ia se definete prin raportul dintre
unghiul de rotaie al volanului i unghiul de rotaie al arborelui levierului de comand. n funcie de
tipul constructiv al mecanismului de acionare, el poate fi constant sau variabil.
n figura 8.40 se prezint variaia raportului de transmitere ia n funcie de unghiul de bracare al
roilor , pentru diferite tipuri de mecanisme de acionare. Cu ct raportul de transmitere al
mecanismului de acionare este mai mare cu att fora necesar manevrrii volanului este mai redus,
dar, n acelai timp, pentru a realiza acelai unghi de bracare, volanul trebuie rotit cu un unghi mai
mare.

Figura 8.40. - Legi de variaie a raportului de transmitere al mecanismului de acionare.

Mecanismele cu raport de transmitere constant (dreapta 1) satisfac cerinele conducerii pentru
majoritatea automobilelor, fapt pentru care aceste mecanisme sunt foarte raspndite.
Raportul de transmitere cresctor (curba 3) permite ca la unghiuri mici de rotire a volanului s
se obin unghiuri de bracare rezonabile (automobilul reacioneaz rapid la unghiuri mici ale
volanului), ceea ce favorizeaz deplasarea cu viteze mari, iar la rotirea cu unghiuri mari a volanului care
se face la viteze reduse, creterea raportului de transmitere conduce la scderea forei de acionare a
volanului. Aceasta variant este convenabil pentru autoturisme.
Raportul de transmitere descresctor dup curba 2 asigur o manevrare uoara a volanului
pentru unghiuri obinuite, rotirea volanului cu unghiuri mici produce unghiuri foarte mici de bracare
(direcia nu este prea sensibil), iar rularea la viteze mari cnd influena momentelor stabilizatoare
este destul de mare devine mai uoar. n schimb, virajele cu raze mici (unghiurile mari de bracare)

212

necesit fore mari la manevrarea volanului, dar frecvena acestora este redus. Aceast variant este
convenabil pentru automobilele cu sarcin util mare.
Raportul de transmitere descresctor dup curba 4 accentueaz uurina manevrrii volanului
pentru virajele cu raze mari, n schimb virajele cu raze obinuite i mici necesit fore mari la
manevrarea volanului,aceasta recomandndu-se pentru automobilele grele.
Mecanisme de acionare cu raport de transmitere constant sunt mecanismul cu melc globoidal
i sector dinat central, unele mecanisme cu melc globoidal i rol, mecanismul cu urub, piuli, bile
recirculate i sector dinat i mecanismul cu pinion i cremalier.
Raportul de transmitere se determin pentru fiecare tip de mecanism de acionare.
Raportul de transmitere al transmisiei direciei (it ) se poate exprima n funcie de rapoartele
de transmitere ale mecanismelor care o compun. Astfel, pentru transmisia direciei punii rigide cu
trapez de direcie i mecanism de acionare separat, acest raport este dat de relaia:
it = iT iL

(8.6)

unde iT este raportul de transmitere al trapezului de direcie;

iL este raportul de transmitere de la levierul de comand la fuzet.
Pentru un automobil cu volanul pe stnga, raportul de transmitere al trapezului de direcie are
valoarea supraunitar pentru bracarea spre dreapta i subunitar pentru bracarea spre stnga.
Raportul de transmitere al transmisiei directiei it depinde de lungimile levierelor mecanismelor
care o compun, nu este constant, dar variaia lui la automobilele obinuite este nensemnat (it =
0,85.1,10).
Raportul de transmitere al forelor (iF) este raportul dintre suma forelor ce acioneaz asupra
roilor de direcie n punctele de contact cu calea i se opun virajului, Fr i fora necesar acionrii
volanului, Fv :
iF =

Fr
Fv

(8.7)

Tinnd cont de deportul transversal d, de raza volanului Rv , forele se pot exprima n funcie de
momente (Mf momentul necesar pentru rotirea fuzetelor i Mv momentul aplicat volanului pentru
bracarea roilor) conform schemei din figura 1.41.
Fr =

Mf
d

i Fv =

Mv
Rv

(8.8)

Figura 8.41. - Schem pentru definirea raportului de transmitere al forelor.

213

nlocuind n relatia (8.7), i innd cont de relaia dintre momente dac se neglijeaz frecarea
(Mf =i Mv ), se obine:
iF = i

Rv
d

(8.9)

Pentru automobilele uzuale iF = 100.300 (valorile superioare pentru autocamioane). Cu ct

este mai mare raportul de transmitere al forelor cu att acionarea volanului se face mai uor.
8.4.2. Randamentele sistemului de direcie :
Ca orice transmisie mecanic, sistemul de direcie are un randament repartizat pe
componentele sale principale. Volanul cu transmisia sa i transmisia sistemului de direcie au n
compunere cuple cinematice cu frecri interne reduse (articulaii cardanice, cuplaje axiale, articulaii
sferice i cilindrice, lagre cu alunecare sau cu rostogolire etc.), identice n ambele sensuri (de la volan
la roi i de la roi la volan). Mecanismul de acionare cuprinde angrenaje i mecanisme complexe, cu
frecri interne mari i trebuie s asigure un anumit grad de nesimetrie n transmiterea micrii. Din
aceast cauz, randamentul mecanismului de acionare se identific cu randamentul sistemului de
direcie.
Randamentul mecanismului de acionare difer n funcie de sensul de transmitere, deosebind
randamentul direct de la volan la levierul de comand (d) i randamentul invers de la levierul de
comand spre volan (i).
Considernd schema din figura 1.42, randamentul direct al mecanismului de acionare se poate
exprima cu relaia:

d =

P1 Pf
P1

= 1

Pf
P1

=1

M f 1 1 + M f 2 2
M 1 1

=1

M f 1 ia + M f 2
M 1 ia

(8.10)

unde Mf1 i Mf2 sunt momentele de frecare de la elementul conductor, respectiv elementul condus al
mecanismului de acionare; ia este raportul de transmitere al mecanismului de acionare, M1 este
momentul exterior dezvoltat la arborele volanului.
Un raionament analog se aplic i pentru randamentul invers i se obine:

i =

P2 Pf
P2

=1

Pf
P2

=1

M f 1 1 + M f 2 2
M 2 2

=1

M f 1 ia + M f 2
M2

(8.11)

unde M2 este momentul exterior aplicat arborelui levierului de comand.

Figra 8.42. - Schema mecanismului de acionare pentru determinarea randamentelor.

214

Din analiza relaiilor (8.10) i (8.11) se observ c frecarea n lagrele elementului conductor
are o influen mai mare dect frecarea n arborele levierului de acionare (primul se amplific cu ia) i
ntotdeauna randamentul direct este mai mare dect randamentul invers (diferena este cu att mai
mare cu ct ia este mai mare).
Pentru ca ocurile la volan s se simt ct mai puin este necesar ca randamentul invers s fie
ct mai mic (ocurile nu se simt la volan dac mecanismul de acionare este ireversibil), dar
mecanismul de acionare trebuie s permit revenirea automat a volanului la poziia corespunztoare
mersului rectiliniu dup ncetarea comenzii de virare (direcia se stabilizeaz).
Pentru asigurarea unei conduceri uoare trebuie ca fora dezvoltat de ofer la volan s nu
depeasc 4050 N la autoturisme, 100160 N la autocamioane i autobuze, la autocamioane se
accept o for maxim la volan de 250 N. Se recomand ca pentru fore mai mari de 200 N s se
foloseasc servomecanisme de direcie, dar exist tendina ca i la autoturisme de clas mic s se
foloseasc servodirecii.
Pentru nlturarea sau reducerea ocurilor de la roi la volan se folosesc soluii constructive, care nu
trebuie s influeneze stabilitatea micrii rectilinii i nici manevrabilitatea automobilului, ca :
a) folosirea mecanismelor de acionare cu variaia raportului de transmitere ca n figura 8.43;

Figura 8.43. - Variaia raportului de transmitere n funcie de unghiul de rotaie al volanului.

O astfel de variaie a raportului de transmitere se obine prin utilizareamecanismelor cu
manivel i a unor construcii cu melc.
b) reducerea artificial, prin mrirea frecrilor ntr-o zon ngust din jurul poziiei neutre a
volanului, a randamentului mecanismului de acionare. Un moment de frecare de 510 daNcm este
suficient pentru o reducere semnificativ a ocurilor;
c) utilizarea ntre arborele volanului i arborele conductor al mecanismului de acionare a unor
cuplaje elastice;
d) utilizarea unor amortizoare hidraulice n transmisia direciei, care n plus mpiedic i
oscilaiile periculoase ale roilor;
e) micorarea deportului transversal (dac deportul transversal este zero atunci ocurile nu se
mai resimt la volan), dar pentru stabilizarea micrii rectilinii este necesar mrirea unghiului de
nclinare transversal a pivotului.
f) creterea elasticitii sistemului de direcie.
215

Elasticitatea sistemului de direcie se definete prin raportul dintre unghiul de rotaie al

volanului i momentul de torsiune aplicat acestuia, cnd roile de direcie rmn fixe. Elasticitatea
direciei depinde de elasticitatea elementelor componente, ndeosebi a mecanismului de acionare i a
capetelor de bar.
Elasticitatea mecanismului de acionare depinde de construcia acestuia (mecanismele cu
cremalier au o elasticitate de 0,050,10 grad/Nm, iar cele cu melc de 0,71,2 grad/Nm). Capetele de
bar elastice se folosesc i pentru a compensa incompatibilitile cinematice dintre mecanismele
transmisiei direciei i dintre direcie i mecanismele de ghidare ale punilor (roilor).
Experimental s-a constatat c, la autoturismele de clas mijlocie, elasticitatea sistemului de
direcie trebuie s fie de 1,52,0 grad/Nm pentru ca ocurile s nu se transmit, n acest caz putnduse folosi mecanisme cu randament mare (0,70,8).
Elasticitatea sistemului de direcie se poate aprecia i cu ajutorul frecvenei oscilaiilor proprii
ale sistemului, considerat ca un sistem oscilant cu o singur mas. Frecvena oscilaiilor proprii (f) se
determin cu relaia:

f =

Ca
1
[Hz]

2
Ir

(8.12)

unde Ca este elasticitatea transmisiei direciei, Ir este momentul de inerie al roilor de direcie.
S-a constatat experimental c valoarea optim a frecvenei oscilaiilor proprii trebuie s fie de 34 Hz.
n cazul unei valori mai mari stabilitatea se nrutete.
8.5. Elemente de calcul pentru sistemul de direcie.
8.5.1. Volanul, transmisia volanului i mecanismul de acionare :
Determinarea forelor care acioneaz n sistemul de direcie este o problem dificil. n
consecin, sistemul de direcie se calculeaz n ipoteza c fora tangenial maxim aplicat de ctre
ofer volanului are o valoare de Fvmax = 400 N. Raza volanului se adopt n funcie de tipul
automobilului i de ergonomia postului de conducere.
Arborele volanului este solicitat la torsiune de momentul:
M t = Fv max Rv

(8.13)

Acest moment de torsiune este i momentul de intrare n mecanismul de acionare al direciei.

Mecanismul de acionare se calculeaz n funcie de angrenajul folosit.
8.5.2. Transmisia direciei :
Condiia virrii cinematic corecte : transmisia direciei trebuie s asigure unghiurile de bracare
ale roilor de direcie. Dac nu se ia n considerare devierea lateral a pneurilor (viteza de deplasare
este redus), unghiurile de bracare ale roilor de direcie trebuie s respecte condiia lui Ackermann,
aa cum se vede din figura 8.44.

216

Figura 8.44. - Schema virajului pentru determinarea legturii dintre

unghiurile de bracare ale roilor de direcie.
n acest caz roile ruleaz fr alunecare. Din triunghiurile OAD i OBC se obine legtura dintre
unghiurile de bracare ale celor dou roi de direcie:
ctg e ctg i =

b
= const.
L

(8.14)

n cazul vitezelor mari de deplasare ale automobilului n viraj, nu se poate neglija influena
derivei sau devierii laterale a pneurilor (unghiurile de deriv sunt e i i ), iar legtura dintre
unghiurile de bracare se determin cu relaia:
ctg e ctg i =

b
KL

(8.15)

unde K este un coeficient de corecie, numit coeficient de deriv i poate lua valori n intervalul
1,21,25 pentru unghiuri de deriv ale roilor din fa de 10 30 .
Date fiind dificultile n aprecierea influenei unghiului de deriv asupra transmisiei direciei se
poate aplica relaia (8.14).
Transmisia longitudinal a direciei influeneaz virajul numai pentru sistemul de direcie al
punilor rigide cu mecanismul de acionare neintegrat n transmisia direciei, adic la autocamioane
i la autobuze.
Legtura dintre mecanismul de ghidare al punii prin intermediul arcurilor lamelare i
transmisia longitudinal a direciei este prezentat n figura 8.45.

217

Figura 8.45. - Influena mecanismului de ghidare al punii cu arcuri lamelare asupra transmisiei
longitudinale a direciei; a) levierul de comand n spatele axei roilor i cercelul arcului n spate:
b) levierul de comand n spatele axei roilor i cercelul arcului n fa; c) levierul de comand n faa
axei roilor i cercelul arcului n spate.
Pentru soluia din figura 8.45. - a) traiectoriile punctului O1 sunt accentuat divergente i apar
oscilaii ale roilor de direcie n ritmul i cu pulsaia asiului. Reducerea acestor oscilaii se face prin:
- dispunerea levierelor de comand i al fuzetei in aa mod nct punctele O1, O2, i O3 s fie colineare;
- mrirea elasticitii articulaiilor transmisiei direciei.
Pentru soluia din figura 8.45. - b) oscilaiile roilor se reduc deoarece cercurile sunt tangente
interior, iar n zona de lucru sunt foarte apropiate.
Pentru soluia din figura 8.45. - c) cercurile sunt tot tangente interior, dar cercul bb are raza
mult mai mic datorit barei longitudinale scurte, iar diferenele traiectoriilor sunt mai mari fa de
cazul precedent.
n toate cazurile traiectoriile cercurilor aa i bb se apropie mai mult n zona de lucru, dac
razele cercurilor se mresc.
Dac transmisia direciei are diferene mici la mersul rectiliniu, acestea cresc la mersul n viraj,
cnd bara longitudinal se deplaseaz i traiectoriile aa i bb se modific, aa cum se vede din figura
8.46.

Figura 8.46. - Dependena cinematicii transmisiei longitudinale a direciei la mersul n viraj.

218

Trapezul de direcie este un trapez isoscel, situat cel mai adesea n spatele axei roilor i are
dimensiunile din figura 1.47. S-a demonstrat c lungimea levierelor de fuzet (l) influeneaz puin
legea de transmitere a trapezului, astfel nct acestea se pot alege constructiv cu relaiile:
l = (0,120,20)b; l = (0,160,18)b; l = (0,140,16)b

(8.16)

Ramne practic un singur parametru principal cu influen mare asupra legii de transmitere a
trapezului i anume unghiul dintre leviere i axa roilor ().
Dac prelungirile levierelor de fuzet se intersecteaz pe axa punii din spate (condiia lui
Jeantaud) n punctul A, se respect aproximativ relaia (8.14). Aceast construcie este recomandabil
pentru automobile scurte cu L/E 1,6 (E este ecartamentul).
Dac prelungirile levierelor de fuzet se intersecteaz n punctul A situat la distana 0,7L de axa
roilor din fa, se obine un trapez de direcie convenabil pentru automobilele care circul pe
autostrzi unde se ntlnesc numai viraje largi.

Figura 8.47. - Definirea trapezului de direcie posterior prin metoda grafic.

Valoarea unghiului se poate determina n funcie de unghiurile maxime de bracare ale roilor
de direcie cu relaia:
ctg

sin i max sin e max

2 (cos e max cos i max )

(8.17)

O alt metod folosete graficul din figura 8.48. n care se cunosc rapoartele b/L i l/n.

219

Figura 8.48. - Grafic pentru determinarea unghiului .

Dup determinarea elementelor trapezului de direcie, precizia cinematicii sale se verific pe
cale grafic sau analitic. Verificarea grafic const n realizarea la scar a schemei cinematice din
figura 8.49. pentru diferite unghiuri de bracare i compararea cu unghiurile de bracare care verific
condiia virrii corecte. Eroarea trapezului de direcie se calculeaz cu relaia:
i = i it

(8.18)

unde i este unghiul realizat, it este unghiul necesar, la un anumit unghi e .

Figura 8.49. - Schem pentru verificarea grafic a parametrilor trapezului de direcie.

Daca se utilizeaz trapez de direcie cu bar transversal fracionat (levier central, patrulater
central etc.), exist posibiliti mult mai mari de coinciden a cinematicii teoretice cu cea real.

220

Levierul de comand este solicitat de fora F1 la ncovoiere (seciunile aa i bb) i la torsiune

conform modelului de calcul din figura 8.50.

Figura 8.50. - Model de calcul pentru levierul de comand.

F1 =

Fv max Rv ia
l

(8.19)

Acelai model de calcul se aplic pentru orice levier cu modificarea corespunztoare a forei de
ncrcare i a configuraiei lui geometrice.
Barele de direcie sunt solicitate la compresiune i la flambaj. Coeficientul de siguran la
flambaj nu trebuie s fie mai mic dect 5.
Bolurile articulaiilor sferice se verific i la strivire.
O schem pentru determinarea forelor n transmisia direciei pentru o punte rigid este
prezentat n figura 8.51.

Figura 8.51. - Schem pentru calculul forelor din transmisia

direciei cu trapez posterior la o punte rigid.

221

O schem pentru determinarea forelor din direcia cu cremalier dispus n spatele axei roilor
este prezentat n figura 8.52.

Figura 8.52. - Schem pentru determinarea forelor din direcia cu cremalier

dispus n spatele axei roilor: a) mersul n linie dreapt; b) mersul n viraj.
Fora din cremalier se determin cu relaia:
Fcr =

Fv max Rv ia
Rd

(8.20)

Pentru mersul n linie dreapt, forele din barele mecanismului se determin cu relaiile:
F2 = Fcr cos 2

(8.21)

F1' = F2 cos( 0 2 ) i F1'' = F2 sin ( 0 2 )

(8.22)

Rr =

a ' a
F1 = F2 cos( 0 2 )
e
e

(8.23)

Pentru mersul n viraj, calculul de rezisten se face pornind de la forele tangeniale Rre i Rri
care acioneaz asupra roilor n timpul virajului. Forele din barele mecanismului se determin cu
relaiile:
F2 =

Rre ( ri )
e

a cos 0 e ( i ) 2( 2' )

Fcr = F2 cos 2 ( 2' )

(8.24)

(8.25)
222

9. Sistemul de frnare.
9.1. Rol, condiii, clasificare :
Pentru reducerea vitezei automobilului trebuiesc create fore care se opun micrii, numite
fore de frnare. Acestea trebuie s aib valori suficient de mari i s poat fi reglate de ctre ofer
dup necesiti. Din punct de vedere energetic, prin frnare se transform parial sau total energia
cinetic i/sau potenial a automobilului n energie termic prin frecare.
Sistemul de frnare al automobilului este destinat :
-

micorrii pn la o anumit valoare sau anulrii progresive a vitezei automobilului;

imobilizrii automobilului n staionare pe un drum orizontal sau pe pantele pe care acesta le
poate urca i cobor;
stabilizrii vitezei automobilului la coborrea pe pante lungi.

Sistemul de frnare este compus din :

-

Dispozitivul de frnare care servete la reducerea vitezei automobilului pn la valoarea dorit

(inclusiv pn la oprire), cu o deceleraie ct mai mare i fr devieri de la traiectoria de mers,
precum i la imobilizarea automobilului pe drum orizontal sau pe pantele pe care le poate urca
sau cobor.
Dispozitivul de ncetinire care servete la stabilizarea vitezei automobilului la coborrea unor
pante lungi fr ca dispozitivele de frnare de serviciu, de securitate sau de staionare s fie
folosite.

Prile componente ale dispozitivelor de frnare sunt :

-

mecanismul de frnare care produce forele de frnare;

transmisia dispozitivului de frnare care transmite comanda frnrii de la elementul de
comand la mecanismul de frnare;
elementul de comand este subansamblul acionat direct de ctre ofer (pedal sau manet)
sau de ctre remorc pentru a declana procesul de frnare;

Dispozitivele de frnare se clasific dup urmtoarele criterii :

a) dup utilizare :
-

dispozitivul de frnare principal sau frna de serviciu, sau frna principal;

dispozitivul de frnare de sigurana sau frna de siguran;
dispozitivul de frnare de staionare sau frna de staionare;
dispozitivul de frnare auxiliar sau frna auxiliar;
b) dup particularitile constructive ale mecanismului de frnare :

frne cu tambur i saboi interiori;

frne cu disc i plachei (bacuri);
frne cu band;
frne combinate;

223

c) dup locul de dispunere al mecanismului de frnare :

-

frne pe roi;
frne pe transmisie;
d) dup tipul transmisiei :

frne cu transmisie mecanic;

frne cu transmisie hidraulic;
frne cu transmisie pneumatic;
frne cu transmisie electric;
frne cu transmisie combinat;
e) dup sursa de energie folosit pentru acionarea frnelor :

acionare direct (energia muscular a oferului);

acionare cu servomecanism;
acionare combinat;
f) dup numrul de circuite :

cu un circuit;
cu mai multe circuite.

Dispozitivele de ncetinire se folosesc la automobile cu mase mai mari de 5.000 kg. i prezint
avantajele c permit creterea vitezei medii, reduc oboseala oferului i scad uzura garniturilor de
frecare a frnelor de secviciu n medie cu 25.30%. Ele pot fi:
-

mecanice asemntoare cu mecanismele de frnare dar cu dimensiuni mai mari i cu o rcire

mai bun;
pneumatice realizeaz momentul de frnare cu ajutorul motorului care lucreaz n regim de
compresor;
aerodinamice mresc rezistena aerodinamic a automobilului;
hidrodinamice folosesc frecarea hidraulic;
electromagnetice folosesc aciunea unui cmp electromagnetic asupra unui disc rotitor
solidarizat cu un element al transmisiei.

Condiiile specifice impuse sistemului de frnare sunt: s realizezedeceleraii impuse, s asigure

stabilitatea automobilului n timpul frnrii, frnarea s fie progresiv fr ocuri, s distribuie
corect a fora de frnare la puni, s nu permit blocarea roilor n cazul frnrilor intense i pe
drumuri cu aderen sczut, s asigure un efort limitat la acionarea elementului de comand, s
menin calitile de frnare n toate condiiile de exploatare, s asigure evacuarea cldurii, s aib
fiabilitate i siguran ridicate n funcionare, s regleze jocurile funcionale rar i comod, eventual
automat, s aibe timp de rspuns sczut, s asigure neinfluenarea frnrii de denivelrile drumului
i de bracarea roilor de direcie, s permit imobilizarea n pant pe durat lung, s permit forei
de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare, s asigure efectuarea frnrii doar la
intervenia oferului, s reziste fenomenelor de coroziune i mbtrnire la care este expus, s nu
fac posibil acionarea concomitent a pedalelor de frn i de acceleraie, s funcioneze
silenios i s aibe o construcie simpl i ieftin.

224

Normativele care reglementeaz sistemul de frnare sunt:

-

regulamentul numrul 13 al C.E.E. a O.N.U;

directiva 71/320/CEE.

Calculul distanei de oprire i deceleraia medie dezvoltat pentruvehiculele din categoriile M i N

sunt prezentate n tabelul 9.1.
Tabelul 9.1. - Distana de oprire (m) i deceleraia medie (m/s2 ):

9.2. Construcia i elementele de calcul pentru frnele cu tambur i saboi interiori.

9.2.1. Tipuri de saboi folosii la frnele cu tambur.
9.2.1.1. Sabotul primar i sabotul secundar :
n figura 9.1. sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici
1 i 2. Pentru simplificare se consider c fora normal N i fora de frecare Ff acioneaz pe axa de
simetrie a garniturii sabotului.

Figura 9.1. - Forele care acioneaz asupra saboilor n timpul frnrii.

Momentul de frnare generat de sabotul 1 este:
M f 1 = F f 1 rt = N1 rt

(9.1)
225

Fora normal se determin din ecuaia de echilibru a sabotului n raport cu articulaia O1 , iar
pentru a ine cont de lungimea garniturii sabotului (unghiul de nfurare ) se introduce coeficientul
k0 la fora normal, care se determin cu ajutorul graficului din figura 9.2:
S (a + c ) + F f 1e N1k0c = 0 N1 =

S (a + c )
k0 c e

(9.2)

nlocuind pe (9.2) n (9.1) se obine:

M f1 =

S rt (a + c )
k0 c e

(9.3)

Figura 9.2. - Grafic pentru determinarea coeficientului k0.

Similar pentru sabotul 2 se obine:
N2 =

S (a + c )
S rt (a + c )
i M f 2 =
k0 c + e
k0 c + e

(9.4)

Se constat c, pentru aceeai for de acionare a saboilor S: M f 1 M f 2

Din aceast cauz sabotul 1 se numete sabot primar, iar sabotul 2 sabot secundar. La
schimbarea sensului de rotire al tamburului cei doi saboi i schimb rolurile.
Mecanismele de frnare cu tambur i saboi interiori care au n compunere un sabot primar i
unul secundar se numesc frne simplex, cele care au n compunere doi saboi primari se numesc frne
duplex, iar cele la care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de rotaie ale tamburului se numesc
frne duo-duplex.
Datorit apsrii mai mari asupra tamburului, sabotul primar se va uza mai mult. La frna
simplex, pentru a obine acelai grad de uzur a garniturilor la ambii saboi, se pot lua urmtoarele
msuri: mrirea lungimii garniturii sabotului primar n comparaie cu cea a sabotului secundar, mrirea
limii garniturii sabotului primar, mrirea forei de acionare a sabotului secundar.
n cazul unui mecanism de frnare cu doi saboi primari la care sabotul posterior 2 este acionat
de sabotul anterior 1, ca n figura 9.3, se obin urmtoarele momente de frnare:

Figura 9.3. - Forele care acioneaz asupra frnei cu doi saboi primari i acionare a sabotului 2 de
ctre sabotul 1.
226

M f 1 = F f 1 rt = N1 rt si M f 2 = F f 2 rt = N 2 rt

(9.5)

Pentru sabotul anterior fora normal N1 i momentul de frnare Mf1 au aceleai expresii ca n
cazul precedent, dar pentru sabotul posterior expresia reaciunii normale se schimb dup cum
urmeaz:
Q x1 (a + c ) + F f 2 e N 2 a = 0

(9.6)

Qx1 = N1 S

(9.7)

nlocuind pe N1 cu relaia (9.2) n care se consider k0 =1, 0 se obine:

Qx1 =

S (a + e )
c e

(9.8)

nlocuind n (9.6) pe Ff2=N2 i (9.8) se obine:

N2 =

S (a + c ) (a + e )
(c e) (a e )

(9.9)

iar momentul de frnare al sabotului 2 este:

Mf2 =

S rt (a + c ) (a + e )
(c e) (a e )

(9.10)

Comparnd relaiile (9.4) i (9.10) se constat c momentul de frnare dat de (9.10) este mult
mai mare fa de cel dat de (9.4), motiv pentru care mecanismul astfel obinut se numete servofrn.
Dac cei doi saboi ai frnei sunt primari numai la mersul nainte, frna se numete uni-servo, iar dac
saboii sunt primari n ambele sensuri de mers, frna se numete duo-servo.
Servofrna are i urmtoarele dezavantaje: creterea brusc a forelor de frnare ce poate
provoca blocarea roilor, i uzarea neuniform a garniturilor de frecare.
9.2.1.2. Sabotul articulat i sabotul flotant :
n funcie de modul de fixare a sabotului pe taler, saboii pot fi:
-

saboi articulai;
saboi flotani.

Sabotul articulat se apropie de tambur prin rotirea n jurul unui punct fix i are un singur grad
de libertate.
Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o micare compus i are dou grade de libertate.
El se utilizeaz ndeosebi la servofrne, permite o utilizare mai raional a materialului garniturii de
frecare i ajunge la situaia de autoblocare la valori mai ridicate ale coeficientului de frecare dect
sabotul articulat.

227

9.2.2. Aprecierea saboilor.

9.2.2.1. Coeficientul de eficacitate :
Caracterizeaz performana unui sabot din punctul de vedere al momentului de frnare realizat
pentru diferite valori ale coeficientului de frecare al garniturii de friciune. Este definit ca raportul
dintre fora tangenial la periferia garniturii de friciune Ff i fora de acionare (S) a sabotului:
E=

Ff
S

(9.11)

Este cunoscut i sub denumirea de raport de transmitere interior al sabotului, deoarece arat
de cte ori fora de frecare realizat pe tambur depete fora de acionare. El depinde de tipul i
parametrii geometrici ai sabotului, de modul de distribuie al presiunilor n lungul garniturii de friciune
i de coeficientul de frecare.
Eficacitatea frnei n ansamblu depinde de eficacitatea saboilor care o compun. Dac saboii
sunt actionai cu fore egale, eficacitatea frnei este egal cu suma eficacitii saboilor, iar dac
forele de acionare ale celor doi saboi sunt diferite, suma va fi afectat de raportul dintre cele dou
fore. n tabelul 9.2. sunt date valorile coeficientului de eficacitate pentru valori medii ale coeficientului
de frecare la diferite tipuri de frne cu tambur i saboi interiori, la care este exclus posibilitatea
autoblocrii saboilor.
Tabelul 9.2. - Valorile coeficientului de eficacitate:
Tipul frnei
Coeficientul de eficacitate
Frna simplex cu deplasare egal a saboilor
1,4.2,0
Frna simplex cu deplasare independent a saboilor
1,5.2,5
Frna duplex
2,4.4,0
Frna servo
3,5.6,0
9.2.2.2. Caracteristica de stabilitate a sabotului :
Caracteristica de stabilitate a sabotului reprezint variaia coeficientului de eficacitate al sabotului (E)
n funcie de coeficientul de frecare (), adic:

E = f ( )

(9.12)

n figura 9.4 se prezint caracteristica de stabilitate a sabotului. Se constat c sabotul primar ofer o
eficacitate mai mare, dar are o stabilitate mai sczut, iar sabotul secundar este mai stabil, dar cu o
eficacitate mai redus.

Figura 9.4. - Caracteristica de stabilitate a sabotului: a) sabot primar; b) sabot secundar.

228

n figura 9.5. se prezint caracteristica de stabilitate a unor tipuri de frne. Se constat c

frnele simplex, n cazul acionrii cu fore egale, realizeaz cel mai convenabil compromis ntre
eficacitate i stabilitate.

Figura 9.5. - Caracteristica de stabilitate pentru diferite tipuri de frne: 1 - frn simplex cu saboi
acionai prin cam; 2 - frn simplex cu saboi actionai hidraulic (cu fore egale);
3 - frn duplex; 4 - frn servo.
9.2.2.3. Sensibilitatea frnei :
Sensibilitatea frnei este definit de relaia:
E' =

dE
d

(9.13)

Este bine ca saboii s nu aib o variaie mare a sensibilitii pentru a menine constani
parametrii de frnare ai automobilului. n figura 2.6 sunt date variaiile sensibilitii pentru diferite
tipuri de saboi cu caracteristicile de stabilitate corespunztoare.

Figura 9.6. - Variaia sensibilitii i caracteristica de stabilitate corespunztoare:

1 - sabot primar; 2 - sabot secundar; 3 - frn disc.
229

9.2.2.4. Autoblocarea sabotului :

Autoblocarea sabotului se produce atunci cnd el este apsat pe tambur numai datorit
forelor de frecare, fr a fi acionat de fora S. Ea se poate produce numai pentru sabotul primar i are
loc cnd momentul de frnare dezvoltat de sabot tinde ctre infinit.
Momentul de frnare al saboilor se determin n funcie de tipul frnei i de legea de
distribuie a presiunii pe suprafaa garniturii de friciune, n cazul real n care punctul de aplicaie al
forelor N i Ff nu este situat pe conturul exterior i pe axa de simetrie a garniturii de friciune. Astfel
pentru sabotul primar al frnei simplex cu fore egale de acionare a saboilor articulai, momentul de
frnare este:
M f1 =

S (a cos + c ) f

(9.14)

a (cos + sin ) f

unde i f sunt coordonatele polare ale punctului de aplicaie al forei normale iar este unghiul la
centru de dispunere al articulaiei sabotului.
Momentul de frnare tinde spre infinit dac numitorul se anuleaz, adic:

a (cos + sin ) f = 0 lim =

a cos
f a sin

(9.15)

La dimensionarea frnei, alegerea coeficientului de frecare al garniturii de friciune se face

astfel ca /lim 0,75.
Frna servo are o tendin mai mare spre autoblocare.
9.2.3. Construcii reprezentative de frne cu tambur i saboi interior :
n tabelul 9.3. sunt prezentate schemele principalelor tipuri de frne cu tambur i saboi
interiori, n funcie de tipul celor doi saboi i de natura reazemului.

230

Tabelul 9.3. - Schemele principalelor tipuri de frne cu tambur i saboi interiori:

231

n figura 9.7. se prezint construcia frnei simplex cu saboi articulai i acionare hidraulic
pentru un autocamion (Ural-375).

Figura 9.7. - Construcia frnei simplex cu saboi articulai i acionare hidraulic pentru un
autocamion: 1 - sabot; 2 - taler suport; 3 - excentric pentru reglarea manual a jocului;
4 - bolurile saboilor.

Mecanismul de frnare prezint urmtoarele caracteristici: saboii au inim dubl i garniturile

de friciune nituite, reglarea jocului dintre saboi i tambur se face manual cu un excentric interior care
acioneaz pe talpa sabotului, acionarea saboilor se face cu doi cilindri hidraulici dubli, meninerea
saboilor pe taler se face cu urub i arc montate pe taler, arcul de readucere a saboilor este montat
sub cilindrii dubli, sunt montate lagre de alunecare ntre inima saboilor i boluri (este probabil ca
saboii s fie turnai din aliaj pe baz de aluminiu).
n figura 9.8. se prezint construcia frnei simplex cu saboi articulai i acionare hidraulic
pentru un autoturism (Gaz-24).

232

Figura 9.8. - Construcia frnei simplex cu saboi articulai i acionare hidraulic pentru un autoturism:
1 - piston; 2 - segmentul elastic al pistonului; 3 - garnituri de etanare; 4 - limitator; 5 - taler suport;
6 - sabot; 7 i 8 - articulaie cu excentric pentru reglarea jocului tambur-sabot; 9 - sistem elastic de
meninere a sabotului pe taler; 10 - acionarea frnei de mn; - cursa pistonului fa de segment
reprezint jocul prescris dintre sabot i tambur.
Mecanismul prezint urmtoarele caracteristici constructive: garniturile de friciune sunt lipite,
saboii sunt acionai de un cilindru hidraulic dublu, saboii sunt meninui pe limitatorul montat pe
talerul suport de ctre un sistem elastic montat pe sabot i ancorat de taler, reglarea jocului dintre
saboi i tambur este mixt ( automat prin corelarea elasticitilor arcului de readucere a saboilor i a
segmentului elastic al pistonului cu cursa dintre piston i segment, manual prin sistemul cu excentric
din articulaia sabotului ), sistemul cu prghii prin care cablul frnei de mn acioneaz cei doi saboi
format din prghia articulat de sabotul din stnga, tija impingtoare i prghia lung articulat de
sabotul din dreapta.
n figura 9.9. se prezint construcia frnei simplex cu saboi flotani, cam simpl cu deplasare
egal a saboilor i fore de acionare diferite, cu acionare pneumatic, pentru un autocamion
(Kamaz).

233

Figura 9.9. - Construcia frnei simplex cu saboi flotani i acionare pneumatic cu cam simpl
pentru un autocamion: 1 - sabot; 2-cam simpl cu deplasare egal a saboilor; 3 - talerul suport;
4 - prghie de acionare a camei; 5 - lagr suport pentru arborele camei; 6 - role.
Mecanismul are urmtoarele caracteristici constructive: saboii au inim dubl i sunt executai
din oel, garniturile de friciune, n numr de dou pentru fiecare sabot, sunt nituite, patru arcuri de
readucere menin saboii n poziie neutr, talerul este realizat dintr-un disc din oel, cama acioneaz
saboii prin intermediul a dou role, arborele camei se sprijin pe lagrul suport prin dou buce din
bronz, reglarea jocului dintre saboi i tambur se face manual printr-un angrenaj melc-roat melcat
montat n butucul prghiei de acionare a camei.
n figura 9.10. se prezint construcia frnei simplex cu saboi flotani i acionare pneumatic
cu plunger mpins i role, pentru un autocamion.

234

Figura 9.10. - Construcia frnei simplex cu saboi flotani i acionare pneumatic cu plungere pentru
un autocamion: 1 - sabot; 2 - plac suport; 3 - camer de frnare; 4 - plunger; 5 - role; 6 - pistoane;
7 - ghidajul pistoanelor; 8,9 i 10 - sistemul de reglare al jocului tambur-saboi.
Mecanismul prezint urmtoarele caracteristici constructive: saboii au inim simpl i garnituri
duble fixate prin nituri, saboii sunt meninui pe taler prin lamele elastic, talerul suport are o form
complex, conine reazemul saboilor, ghidajul plungerului, cilindrii pistoanelor de acionare cu
ghidajul lor, suporii pentru montarea lamelelor elastice i este executat prin turnare, pistoanele care
acioneaza saboii au numai deplasare axial, n interiorul pistoanelor este montat dispozitivul de
reglare manual a jocului tambur-sabot, plungerul este cu deplasare independent i asigur fore
egale de acionare a saboilor, aa cum se vede din figura 9.11.
235

Figura 9.11. - Modul de lucru al plungerului oscilant: a) poziia iniial; b) poziia de sincronizare a
deplasrilor; c) poziia de frnare; d) schema pentru calculul forelor.
La automobilele moderne jocul dintre saboi i tambur se regleaz automat i continuu cu
dispozitive cu frecare ca cele prezentate n figura 9.12. - a) i 9.12. - b), folosite n cazul acionrilor
hidraulice.

b)
Figura 9.12. - Dispozitive de reglare automat continu a jocului dintre saboi i tambur: a) cu friciune
pe sabot: 1 - bol fixat pe taler; 2 - buc cu guler; 3 - aibe de friciune; 4 - inima sabotului; 5 - piuli;
6 - arc elicoidal; - jocul prescris; b) cu friciune n cilindrul receptor: 5 - segment elastic; 6 - piston;
7 - cilindru receptor; - jocul prescris.
n cazul dispozitivului din figura 9.12. - a) se folosete bolul 1 fixat pe talerul frnei i montat cu
jocul n interiorul bucei 2. Aceasta mpreun cu celelalte componente ale dispozitivului este
montat pe inima 4 a sabotului ntr-o gaur eliptic cu dimensiuni mai mari dect diametrul exterior al
bucei. Jocul de montaj reprezint tocmai jocul normal dintre tambur i sabot. Inima sabotului este
strns ntre aibele de friciune 3 cu piulia 5 i arcul elicoidal 6. Fora de frecare care ia natere ntre
inima sabotului i aibele de friciune este mai mare dect fora arcului de readucere a sabotului. n
cazul n care jocul dintre tambur i sabot va depi mrimea jocului , la frnare, dup ce buca sa va
rezema de bol, sabotul se va deplasa n continuare sub aciunea forei de acionare care nvinge
forele de frecare. Dup frnare, arcul de readucere deprteaz sabotul de tambur numai cu jocul ,
deoarece nu poate nvinge fora de frecare intern a dispozitivului.
Dispozitivul din figura 9.12. - b) este montat n interiorul cilindrului receptor i const din
segmentul 5 care apas puternic pe alezajul cilindrului i este montat cu jocul n canalul din piston.
Fora de frecare dintre cilindru i segment este mai mare dect fora arcului de readucere a sabotului,
iar funcionarea este asemntoare cu aceea din cazul precedent.

236

Figura 9.13. - Dispozitiv de reglare automat n trepte a jocului dintre saboi i tambur: 8 - arcuri disc;
9 - melc; 10 - roat melcat; 11 - disc dinat; 12 - opritor; 13 - semicuplaj; 14 - pinion.
n figura 9.13. se prezint construcia unui dispozitiv cu reglarea n trepte a jocului dintre
tambur i sabot folosit n cazul acionrii pneumatice cu cam a saboilor. Acesta const dintr-un
mecanism cu clichet format din discul dinat 11 fixat pe talerul suport i din opritorul 12, angrenat la
un capt de dinii roii 11, iar la cellalt capt de roata 14 fixat pe arborele melcului 9 prin
semicuplajul 13 i asigurat cu pachetul de arcuri disc 8. Pasul clichetului reprezint tocmai jocul
normal dintre tambur i sabot. Dac acesta se mrete datorit uzurii, cama mpreun cu prghia de
acionare se rotete cu un unghi mai mare, clichetul sare un dinte, iar la revenire opritorul rotete
arborele melcului, acesta rotete roata melcat i aduce prghia de acionare fa de arborele camei n
poziia corespunztoare jocului normal.
Construcia tamburelor trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: rigiditate mare pentru a
nu vibra n timpul frnrii, mas i momente de inerie reduse, capacitate ridicat de a evacua cldura
degajat n timpul frnrii, rezistena la variaii rapide i neuniforme ale temperaturii ( pe suprafaa
interioar a tamburului temperatura poate atinge 7008000 C, iar pe suprafaa exterioar 200..2500 C
), proprieti de friciune i rezisten la uzur conservate pn la o temperatur de 4000 C, mpreun
cu talerul suport s protejeze mecanismul de frnare de ap i impuriti i s aib o centrare riguroas
fa de butucul roii. Construcia tamburelor este prezentat n figura 9.14.

237

Figura 9.14. - Construcia tamburelor: a) tambur simplu din font fixat prin uruburi pe butucul roii;
b) tambur compus fixat prin uruburi pe butucul roii (1 - disc din oel; 2 - obad din font); c) tambur
compus fixat pe flana arborelui planetar (3 cama din font aliat; 4 - corpul tamburului din aliaj pe
baz de aluminiu); dc - diametrul de centrare.
Tamburele se execut prin turnare centrifugal din font cenuie sau aliat cu nichel, molibden
sau cupru i pot fi de construcie simpl sau combinat. La autocamioane i autobuze, tamburul este
separat de butuc, iar la unele autoturisme se toarn mpreun cu butucul. n cazul tamburelor de
construcie combinat, discul central din oel, sau cma interioar din font sunt incluse n corpul
tamburului n procesul de turnare. Tamburul trebuie s fie bine echilibrat static i dinamic, iar btaia
radial pe suprafaa de lucru nu trebuie s depeasc 0,08 mm.
Diametrul tamburului este corelat cu diametrul jenii. Trebuie s existe o distan de 20.30
mm (dup unii autori 50.60 mm) ntre jant i tambur pentru a asigura o bun rcire.
Saboii se execut prin ambutisare i/sau sudare din tabl din oel, prin turnare din font sau
mai rar din aliaje pe baz de aluminiu. Suprafaa de lucru este acoperit cu garnitur de friciune
montat pe talpa sabotului prin nituire (nituri moi din Cu sau Al), sau prin lipire. n cazul saboilor mari,
dup asamblarea garniturii, se face o ajustare a garniturii prin strunjire pentru o psuire uniform pe
suprafaa tamburului. n zona acionrii saboilor de ctre cam, inima acestora este protejat pentru
micorarea uzurii cu o plcu din oel sau cu o rol.
Pentru saboi se recomand urmtoarele dimensiuni: limea tlpii 30.70 mm; unghiul de
nfurare al garniturii 90.1200, jocul dintre saboi i tambur la mijlocul sabotului 0,50.1,00 mm i
arcurile de retragere ale saboilor trebuie s dezvolte o for de 150.300 N.
Garniturile de friciune trebuie s ndeplineasc condiii asemntoare i sunt executate din
materiale de baz asemntoare (difer reelele) cu cele ale ambreiajelor mecanice.
9.2.4. Elemente de calcul pentru frnele cu tambur i saboi interior :
Factorii care influeneaz dimensiunile i durabilitatea garniturilor de friciune sunt:
Procesul de frnare, care, ndeosebi n cazul frnrii intensive, presupune
transformarea ntr-un timp foarte scurt a unei cantiti foarte mari de energie mecanic n energie
termic. Puterea consumat la demararea automobilului cu acceleraia ad este:
Pd =

V
Ga
ad
360
g

[kW]

(9.16)
238

unde este coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie.

Puterea absorbit de frne n cazul frnrii cu acceleraia af este aproximativ egal cu:
Pf =

V
Ga
af
360
g

[kW]

(9.17)

n cazul autoturismelor, la demarare acceleraia rareori depete 1 m/s2 , dar la frnare

deceleraia poate atinge valori de 6.8 m/s2 . Rezult c puterea care trebuie s fie absorbit de frne
depete adesea puterea motorului de 4.5 ori, iar uneori mai mult.
Cldura degajat n timpul frnrii nrutete calitile de frnare ale automobilului i
mrete uzura garniturilor de frecare. Uneori apare fenomenul de fading prin care datorit cldurii,
substana liant din garnitur se lichefiaz i formeaz pe suprafaa garniturii un strat unsuros.
n timpul frnrii se modific i dimensiunile pieselor care compun mecanismele de frnare,
diametrul tamburului crete, sabotul apas pe tambur numai pe partea sa central, crete cursa
pedalei ( la transmisia hidraulic la o temperatur a frnei de 3000 C, creterea cursei este de 1518%
), iar la rcire raza tamburului poate fi mai mic dect raza garniturii de friciune i aceasta se va uza la
capete. Uzura garniturilor de friciune crete cu creterea temperaturii.
Pentru a obine la frnare deceleraia af este necesar o for de frnare, care, redus la
tamburul frnei are expresia:
F ft = F f

r
rr Ga
=
af r
rt
rt
g

(9.18)

unde rr este raza de rulare a roii, iar rt este raza tamburului.

Fora de frnare realizat de mecanismul tambur-saboi este:
F ft = po A

(9.19)

Egalnd cele dou relaii se obine:

af =

p0
Ga rr

A rt

(9.20)

unde p0 este presiunea medie dintre garnitura de friciune i tambur; A este suprafaa garniturilor de
friciune de la toate frnele automobilului.
Numitorul relaiei este constant pentru un automobil dat, deci deceleraia este cu att mai
mare cu ct numrtorul este mai mare, respectiv presiunea medie dintre tambur i garnitur este mai
mare. Acest parametru este limitat de materialul garniturii, deci este necesar calculul su care se poate
face cu relaia:

p0 =

Ga rr a f

A rt g

(9.21)

Concluzie :
Presiunea p0 dpinde de suprafaa garniturilor de friciune respectiv, cu ct suprafaa A este
mai mare cu att presiunea va fi mai redus. Mrirea suprafeei A se poate obine prin mrirea razei
tamburului, a limii i a unghiurilor de nfurare (optim ntre 800.1400) a garniturilor de friciune.
239

Micorarea uzurii garniturilor de friciune se poate realiza prin :

-

mbuntirea proprietilor materialului pentru garnituri i pentru tambur;

etanarea mecanismului de frnare;
meninerea la valorile prescrise ale jocului dintre sabot i tambur;
utilizarea ct mai complet a materialului garniturilor (lipirea garniturilor pe sabot).

9.2.4.1. Verificarea la solicitrile mecanice ale frnelor :

Presiunea pe suprafaa garniturilor determin durabilitatea garniturilor de friciune i se
poate calcula cu relaia:

p0 =

Mf
b rt 2

(9.22)

unde i p0ad depind de cuplul de materiale aflate n frecare (tambur i garnitur) i de mediul n care
lucreaz frna.
Lucrul mecanic specific de frecare permite aprecierea durabilitii garniturilor de friciune i se
poate determina cu relaia:
Ls =

unde L f =

Lf
A
1 Ga 2

V
26 g

(9.23)

(9.24)

Puterea specific de frnare se determin pentru o oprire de la viteza maxim cu relaia:

Ps =

1
Ga
vmax a f max
g
A

(9.25)

Se recomand ca verificarea s se fac separat pentru fiecare punte pentru a ine cont de
distribuia forei de frnare pe puni prin coeficienii de repartiie 1 i 2 , iar A se va calcula pentru
fiecare punte n parte.
ncrcarea specific a garniturii de friciune permite aprecierea solicitrilor garniturilor de
friciune n locul puterii specifice de frnare i se poate determina cu relaia:
qs =

Ga 1

g A

(9.26)

se folosete ndeosebi pentru verificarea frnelor de autocamioane i de autobuze.

9.2.4.2. Calculul termic al frnelor :
La frnarea intensiv se consider c ntreaga cantitate de cldur care se degaj contribuie la
ridicarea temperaturii mecanismului de frnare, adic este preluat de tambur.
Se face bilanul termic la frnarea de la viteza V pn la oprirea automobilului i se obine:
240

Ga V 2
1 Ga V 2 1
= Gt cn f =
[0C]
2
2 g 3,6 427
10850 c n f Gt

(9.27)

unde: este fraciunea din caldura produs ce este preluat de tambur; Gt este greutatea tamburului;
c este cldura masic; Ga este greutatea automobilului; nf este numrul roilor frnate; este
creterea temperaturii tamburului.
Cnd diferena de regim termic al frnelor roilor din fa i din spate este mare, determinarea
creterii temperaturii trebuie s se fac separat pentru frnele din fa i din spate, iar distribuia
energiei totale pe puni se face n acelai raport cu distribuia forelor de frnare.
Se recomand ca la o frnare intensiv de la 30 km/h pn la oprire, creterea de temperatur
s nu depeasc 150 C.
La frnare ndelungat se ine seama i de schimbul de cldur cu mediul exterior.
Temperatura maxim a tamburului se poate calcula cu relaia aproximativ:

max 56,5

1
V
qd

3,6 a f t
c

(9.28)

unde: este un coeficient de repartiie a cldurii ntre garniturile de friciune i tambur (=1 dac se
consider garnitura izolatoare, =0,5 dac materialele celor dou elemente sunt identice); este
densitatea materialului tamburului;
c este caldura masic a tamburului; af este deceleraia automobilului; V este viteza de deplasare a
automobilului; t = /c este difuzivitatea termic, iar este conductivitatea termic; qd este
densitatea fluxului de cldur care se determin cu relaia:
qd =

Ga
V af

g A 3,6 427

(9.29)

Temperatura nu trebuie s depeasc 3000C.

La frnri repetate, cnd numrul lor este mare, se stabilete un echilibru ntre caldura
degajat i cldura evacuat i se ajunge la temperatura de saturaie a tamburului, care este dat de
relaia:

s = 0 +

0 +
b t 0
1 e
b t0

(9.30)

unde: 0 este temperatura mediului ambiant; este creterea de temperatur datorit unei frnri;
b=0,001.0,004 [s-1] la o vitez de 30km/h, (valorile superioare pentru frnele cu o bun ventilaie),
este un coeficient care ine cont de condiiile de rcire ale frnelor; t0 este intervalul dintre frnri.
Temperatura de saturaie nu trebuie s depeasc 3000 C. Creterea de temperatur se
calculeaz cu relaia:
=

E
c mt

(9.31)

unde E este energia absorbit la o singur frnare n decursul creia viteza automobilului scade de la
V1 la V2.

241

Ca urmare a dilatrii termice, n tambur apar tensiuni care se pot determina cu relaia:

E l
1 p

(9.32)

unde: E este modulul lui Young; l este coeficientul de dilatare liniar; este temperatura tamburului
n 0C; p = 0,26 este coeficientul lui Poisson.
9.3. Construcia i elemente de calcul pentru frnele cu disc.
9.3.1. Avantajele i dezavantajele frnelor cu disc :
Mecanismele de frnare cu disc sunt tot mai folosite la toate categoriile de automobile.
Fa de frnele cu tambur i saboi interiori au urmtoarele avantaje :
-

sensibilitate redus fa de variaia coeficientului de frecare (la frnele fr efect servo);

distribuia presiunii pe suprafeele de frecare este uniform uzura garniturilor de friciune este
tot uniform i reglarea se face mai rar;
suprafa mare de rcire i condiii mai bune pentru evacuarea cldurii (n special la frnele
deschise);
stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate;
echilibrarea forelor axiale i absena celor radiale;
posibilitatea de a funciona cu jocuri mici ntre suprafeele de frecare deci timp de rspuns
redus;
independena eficacitii frnrii de gradul de uzare al garniturilor de friciune;
asigur acelai moment de frnare indiferent de sensul de mers;
mas proprie redus pentru acelai moment de frnare (numai pentru frnele cu disc de tip
deschis);
caracterul mult mai favorabil al deformaiilor discului;
nlocuirea uoar a garniturilor de friciune;
realizarea reglrii automate a jocului dintre suprafeele de frecare prin construcii simple.

Dezavantaje :
-

eficacitate mai redus;

solicitri termice mai mari pentru garniturile de friciune i lichidul de frn;
dificultatea realizrii frnei de staionare sau de sigurana cu o eficacitate suficient.
Frnele cu disc pot fi:
de tip deschis folosite n special la automobile;
de tip nchis folosite n special la tractoare.

9.3.2. Construcia frnelor cu disc de tip deschis :

Constructiv, frnele cu disc se deosebesc dup urmtoarele criterii :
a) dup construcia i funcionarea etrierului :
-

etrier fix pe fuzet, cu pistoane pe ambele pri ale discului;

etrier flotant (culiseaz transversal fa de disc), cu piston pe o singur fa a discului;
242

b) dup construcia discului :

-

disc simplu;
disc autoventilat.

Schemele constructive ale frnelor cu disc n funcie de tipul etrierului

sunt prezentate n figura 9.15.

Figura 9.15. - Schemele constructive ale frnelor cu disc: a) cu etrier fix; b) cu etrier flotant; 1 - plcue
cu garnituri de friciune; 2 - pistoane; 3 - disc de fran neventilat; 4 - etrier; 5 - port-etrier.
Construcia celor dou variante de frne cu disc este prezentat n figura 9.16.

Figura 9.16. - Construcia frnelor cu disc: a) cu etrier fix: 1 - disc neventilat; 2 - ventil de aerisire;
3 - manon de protecie; 4 - garnitur de etanare; 5 - piston; 6 - camer de presiune; 7 - placu cu
garnitur de friciune; 8 - tift de ghidare pentru plcue; b) cu etrier flotant: 1 - disc autoventilat;
2 - port-etrier; 3 - etrier; 4 - plcu cu garnitur de friciune; 5 - tift de ghidare pentru plcue;
6 - arc de meninere a etrierului pe port-etrier; 7 - ventil de aerisire; 8 - piston.

243

Frnele cu disc de tip deschis nu posed efect servo i au o eficacitate redus. Pentru a
contracara acest dezavantaj se mrete presiunea din conducte de circa 2 ori, iar diametrele
pistoanelor de acionare sunt de 22,5 ori mai mari fa de frnele cu tambur. n unele cazuri se
utilizeaz mai muli cilindri de acionare cu diametre mai mici pentru a nu reduce diametrul mediu al
discului i pentru a putea folosi plcue cu suprafee mai mari. ntotdeauna frnele disc se utilizeaz cu
un servomecanism.
Datorit ritmului intens al uzurii garniturii de friciune i al grosimii mari a garniturii este
necesar utilizarea unor dispozitive de reglare automat i continu a jocului care s permit deplasri
mari ale pistonului. Sunt avantajoase dispozitivele care folosesc fora de frecare.
n figura 9.17. se prezint dou dispozitive de reglare automat i continu a jocului dintre disc
i garnituri, primul montat n interiorul pistonului (folosete fora de frecare), iar al doilea folosete
deformarea controlat a garniturii de etanare dintre piston i cilindru.

a)

b)

Figura 9.17. - Dispozitiv de reglare automat i continu a jocului dintre disc i garnituri: a) cu frecare
dintre un segment i un bol, ambele montate n interiorul pistonului: 1 i 2 - aibe montate n
interiorul pistonului; 3 - manon de protecie; 4 - piston; 5 - garnitur de presiune cu elasticitate la
forfecare montat strns pe piston; 6 - segment elastic montat strns pe bol; 7 - corpul etrierului; 9 bol concentric cu pistonul; j - jocul admis ntre disc i garnitur; b) prin deformarea controlat a
garniturii de etanare 7 dintre piston i cilindru.
9.3.3. Elemente de calcul pentru frna disc de tip deschis :
Momentul de frnare se determin folosind schema din figura 9.18.

Figura 9.18. - Schem de calcul pentru frna disc de tip deschis.

244

Fora normal pe elementul de arie dA=dd este dN=pdA, fora de frecare este dFf =dN,
momentul de frecare elementar n raport cu centrul O va fi dMf=dFf , iar momentul total de frecare
pentru nf perechi de suprafee de frecare i distribuie uniform a presiunii va fi:
+

re

ri

M f = pn f dd = pn f d 2 d =
2

2
p re3 ri3 n f
3

(9.33)

Dac se nlocuiete p=N/A=N/[(re2-ri2)], expresia momentului de frnare devine:

3
3
2 N n f re ri
Mf =
= N rm n f
3
re2 ri 2

unde s-a notat rm =

(9.34)

2 re3 ri3
.

3 re2 ri 2

n practic pentru calculul razei medii se utilizeaz relaia mai simpl rm = (re + ri)/2, eroarea de
calcul nedepind 4%.
Pentru construciile uzuale se recomand ri / re = o,6.0,75 i 2 = 45.500 .
Fora normal N se determin din condiia de echilibru a garniturii de friciune, n funcie de
valoarea forei de acionare a pistonului.
S N , N = 0 N =

S
1+ ,

(9.35)

unde este coeficientul de frecare dintre disc i garnitur; este coeficientul de frecare dintre partea
metalic a plcuei i elementele de ghidare ale plcuei ( = 0,05.0,1).
Coeficientul de eficacitate al frnei disc de tip deschis fr efect servo va fi:

E=

Mf
rm n f
=
S re (1 + , ) re

(9.36)

unde s-a asimilat raza exterioar a discului egal cu raza unui tambur.
Calculele de verificare la solicitri mecanice i termice sunt asemntoare cu cele de la frna cu
tambur i saboi interiori.
9.4. Construcia i elemente de calcul pentru frna cu disc de tip nchis.
9.4.1. Construcia frnelor cu disc de tip nchis :
Frna cu disc de tip nchis se utilizeaz la unele automobile grele i la tractoare, este de
construcie etan i n consecin perfect protejat de ap i murdrie.
n figura 9.19. se prezint construcia unei frne cu disc de tip nchis cu servoefect pentru
autocamioane.

245

Figura 9.19. - Construcia frnei cu disc de tip nchis: a) pri componente: 1 i 2 - discurile de presiune
montate pe talerul suport al frnei; 3 - bile; 4 - cilindri de acionare a discurilor; 5 - carcasa
mecanismului fixat pe butucul roii; b) frn liber; c) frn acionat.
Efectul servo se obine prin blocarea deplasrii discului 2 de un reazem montat pe talerul
suport, discul 1 fiind acionat n continuare att de pistonul cilindrului receptor, ct i de fora
tangenial de frecare dintre el i carcas.
Datorit efectului servo ridicat, frna cu disc de tip nchis se folosete la tractoarele pe roi.
Schema de principiu a unei astfel de frne este prezentat n figura 9.20.

Figura 9.20. - Schem de principiu a unei frne cu disc de tip nchis folosit la tractoare: 1 - carcas fix;
2 - discuri cu garnituri de friciune solidarizate cu arborele transmisiei; 3 - discuri de presiune cu
locauri pentru bile; 4 - bile; 5 - arborele transmisiei; 6 - arcuri de decuplare; a) schem constructiv;
b) schem de acionare; c i d) principiu de funcionare.
246

9.4.2. Elemente de calcul pentru frna cu disc de tip nchis :

n figura 9.21. se prezint schema de calcul pentru frna cu disc de tip nchis, cu servoefect:

Figura 9.21. - Schema de calcul a frnei cu disc de tip nchis: a) acionarea discurilor
de cilindrii receptori; b) corpul rotitor n repaus; c) corpul rotitor n micare.
Dac fora dezvoltat de un cilindru este F, iar numrul cilindrilor este nc prin deplasarea
relativ a discurilor 1 i 2 unul fa de altul, datorit locaurilor bilelor 4, discurile sunt apsate pe
corpul rotitor cu fora Nb. Dac discurile se rotesc cu viteza unghiular , fora de frecare dintre disc i
corpul rotitor (cnd cellalt disc se sprijin pe opritor) se adaug la fora cu care bila acioneaz asupra
discului i amplific fora cu care bila apas discul. Procesul continu i are drept rezultat mrirea
momentului de frnare, unghiul se alege astfel ca s se evite fenomenul de autoblocare.
9.5. Construcia i elemente de calcul pentru frna cu band exterioar :
Frna cu band exterioar se folosete ca frn de serviciu la unele tractoare, ca frn de
staionare i de siguran la unele autocamioane i ca frn de blocare pentru schimbarea treptelor de
vitez la unele transmisii automate. Aceast frn se utilizeaz mult n mecanismele de direcie ale
tractoarelor pe enile.
9.5.1. Schema de principiu i caracteristica de stabilitate :
n figura 9.22. - a) se prezint schema de principiu a frnei cu band. Ea se compune dintr-o
band elastic din oel, prevzut pe partea interioar cu o garnitur de friciune, care se poate
strnge datorit unui sistem mecanic pe suprafaa exterioar a unui tambur, rezultnd un moment de
frnare.

Figura 9.22. - Schema de principiu i caracteristica de stabilitate a frnei cu band.

247

ntre forele S1 (fora de ntindere a benzii de la captul ramurii care se nfoar) i S2 (fora de
ntindere a benzii de la captul care se desfoar) de la capetele benzii se poate scrie relaia lui Euler:
S1 = S 2 e

(9.37)

Din condiia de echilibru a tamburului se determin momentul de frnare:

M f = (S1 S2 ) r = S 2 e 1 r

(9.38)

Coeficientul de eficacitate este dat de relaia:

E=

Mf
= e 1
S2 r

(9.39)

n figura 9.22. - b) este prezentat caracteristica de stabilitate pentru dou valori ale unghiului
de nfurare al garniturii pe tambur. Dei are un efect servo ridicat, frna cu band este instabil,
garnitura de friciune nu se uzeaz uniform i sunt dificulti n reglarea jocului dintre tambur i
garnitur.
Se folosete ca: frn de staionare deoarece efectul servo ridicat micoreaz efortul de
acionare al manetei, ca frn de serviciu la unele tractoare din acelai motiv, plus c frnrile se fac la
viteze reduse i sunt relativ rare (solicitrile termice sunt reduse), iar efectul instabilitii accentuate se
diminueaz.
9.5.2. Tipuri constructive de frne cu band exterioar :
Eficacitatea frnelor cu tambur i band exterioar este dependent de modul de fixare al
capetelor benzii. Scheme constructive de astfel de frne sunt prezentate n figura 9.23.

Figura 9.23. - Scheme de frne cu tambur i band exterioar: a) cu band simpl fr efect servo;
b) cu band simpl cu efect servo; c) cu band exterioar dubl; d i e) cu band flotant; 1 - tambur;
2 - band; 3 - prghie de acionare; 4 - suport de fixare al benzii.
248

La frna cu band simpl fr efect servo, ambele capete ale benzii 2 sunt articulate de prghia
de acionare 3, iar la acionarea cu fora F ambele capete strng simultan tamburul 1 i-l frneaz.
Dac braele prghiei de acionare sunt egale, frna dezvolt acelai moment de frnare n ambele
sensuri. Frna nu este echilibrat, la frnare apare o for radial care solicit suplimentar arborele.
Realizeaz o frnare progresiv a tractorului. Necesit fore mari de acionare.
Frna cu band simpl cu efect servo are unul din capetele benzii fix, iar cellalt, mobil este
articulat de prghia de acionare. Momentele de frnare sunt diferite n funcie de sensul de rotaie.
Presiunea este repartizat neuniform pe lungimea benzii, deci uzura ei este neuniform. Frna nu este
echilibrat. Are o progresivitate redus.
Frna cu band dubl are ambele capete ale benzii articulate de prghia de acionare, iar
mijlocul este fixat rigid de suportul 4, rezultnd de fapt o reunire a dou frne simple. Dac raportul de
transmitere la capetele benzilor sunt egale i unghiurile de nfurare al garniturilor aceleai,
momentul de frnare este identic n ambele sensuri, iar fora de acionare este mai mic fa de cazul
frnei cu band simpl fr efect servo. Fora radial are valoare nesemnificativ. Garniturile se uzeaz
mai puin i uniform.
Frna cu band exterioar flotant are ambele capete ale benzii articulate de prghia de
acionare, realizeaz acelai moment de frnare, cu efect servo n ambele sensuri. Are o eficacitate
mare, identic n ambele sensuri.
n figura 9.24. se prezint construcia unei frne cu band exterioar dubl montat flotant pe
tambur, folosit ca frn de mn pe transmisie la un autocamion.

Figura 9.24. - Mecanism de frnare cu band exterioar dubl montat flotant: 1 - urub de acionare;
2 - piuli-contrapiuli; 3 - semirol de acionare; 4 i 8 - supori de capt ai benzii; 5 i 6 - arcuri de
ndeprtare a benzii dup frnare; 7 - cam de acionare; 9 - band metalic; 10 - garnitur de
friciune; 11 - tambur montat pe transmisie; 12 - suport de mijloc al benzii; 13 - prghie; 14 - cablu de
acionare; 15 - furc; 16 - prghia camei; 17,18 i 19-sistem de ancorare al captului benzii;
20 - carterul SV; 21 i 22 - reazem elastic de mijloc al benzii.

249

9.6. Transmisia sistemului de frnare.

9.6.1. Rol, condiii impuse i parametri caracteristici :
Transmisia sistemului de frnare este compus din ansamblul de elemente cuprinse ntre
elementul de comand (pedal sau manet) i mecanismul de frnare propriu-zis cu rol de a transmite
comanda de frnare i de a aciona mecanismul de frnare.
Se clasific dup energia utilizat pentru acionarea mecanismelor de frnare i dup modul de
transmitere al comenzii.
Energia utilizat pentru acionarea frnelor poate fi :
-

energia muscular a oferului;

o surs independent de energie controlat de ofer;
o combinaie ntre cele dou tipuri de energie.

Dup modul de transmitere al comenzii de la elementul de comand la frne, transmisia poate fi :

-

mecanic;
hidraulic;
pneumatic;
electric;
mixt.

Transmisia cu servomecanism adaug la fora cu care oferul acioneaz elementul de

comand fora suplimentar a servomecanismului.
Condiii specifice impuse: randament ridicat, simplitate constructiv, siguran i fiabilitate
ridicate, efort i curs n limite prescrise ale elementului de comand.
Parametrii ce caracterizeaz transmisia sistemului de frnare sunt :
-

raportul de transmitere al forei:

iF =
-

F
unde F este suma forelor care se aplic mecanismelor iar Fp este fora la pedal;
Fp

raportul cinematic de transmitere:

ic =

Sp
s

unde Sp este cursa elementului de comand iar s este suma deplasrilor punctelor

de aplicaie ale forelor F;

-

randamentul:

t =

F s i F
;
=
F p S p ic

- coeficientul de rigiditate:
250

kr =

S pt
S pr

unde Spt este cursa teoretic a pedalei iar Spr este cursa real a pedalei;

- timpul de rspuns sau timpul de ntrziere ti este timpul scurs ntre momentul nceperii cursei
pedalei i momentul nceperii aciunii frnei;
- coeficientul de amplificare al forei:

kF =

Fac + Fs
unde Fac este fora cu care oferul acioneaz elementul de comand iar Fs este
Fac

fora care se transmite de la servomecanism.

9.6.2. Construcia i elemente de calcul pentru transmisia hidraulic.
9.6.2.1. Construcia transmisiei hidraulice :
Transmisia hidraulic se folosete cu preponderen la autoturisme i automobile comerciale
uoare. Deoarece nu poate realiza un raport de transmitere ridicat al forelor se folosete asociat cu
un servomecanism.
Avantajele transmisiei hidraulice sunt constituite de faptul c repartiia dorit a forelor de
frnare ntre puni i ntre saboi sau placue se realizeaz uor, randamentul este ridicat, dimensiunile
pentru elementele componente (pompa central, cilindri receptori) sunt reduse datorit presiunii mari
de lucru,ofer posibilitatea dispunerii cilindrilor receptori n interiorul mecanismului de frnare, are un
timp redus la intrarea n aciune, este uor compatibil cu dispozitive electronice i de automatizare i
nu n ultimul rnd de faptul ca are o mas redus i o construcie relativ simpl.
Dezavantaje transmisiei hidraulice sunt constituite de funcionarea dificil la temperaturi foarte
sczute (sub - 300 C), de faptul c este sensibil la ptrunderea aerului n instalaie i necesit etanri
pretenioase i costisitoare.
Transmisia hidraulic a sistemului de frnare este compus din elementele principale
prezentate n figura 9.25. Elementul de comand este pompa central dubl (5) al crei piston primar
este acionat de tija pedalei de frn (6) prin intermediul servomecanismului vacuumatic (7). Lichidul
sub presiune se transmite prin conducte (4), conectori (3) i racorduri elastice (2) ctre mecanismele
de frnare (1) cu discuri i placue ale roilor din fa i mecanismele de frnare (12) cu tambure i
saboi interiori ale roilor din spate, unde acioneaz prin intermediul pistonaelor plcuele sau
saboii. n circuitul frnelor din spate este introdus un limitator (11) care intr n funciune dependent
de ncrcarea punii din spate. Frna de parcare acioneaz pe roile punii din spate, echipate cu
mecanisme cu tambure i saboi interiori i este comandat de o manet (9) prin intermediul unui
cablu (10). Pentru eliminarea aerului care eventual ar ptrunde n coloana de lichid, cilindrii receptori i
cilindrul pompei centrale sunt prevzui cu supape destinate acestui scop. Rezervorul pentru lichidul
de frn are un sistem de avertizare a scderii lichidului sub o valoare prestabilit.

251

Figura 9.25. - Componentele principale ale sistemului de frnare la autoturisme: 1 - mecanisme de

frnare cu discuri; 2 - racorduri elastice; 3 - conectori; 4 - conducte de frn; 5 - pomp central dubl;
6 - rezervorul pentru lichidul de fran; 7 - servomecanismul vacuumatic; 8 - pedal de frn; 9 - maneta
frnei de parcare; 10 - cablul frnei de parcare; 11 - limitatorul forelor de frnare;
12 - mecanisme de frnare cu tambure i saboi interiori.
Sistemele de frnare ale automobilelor fabricate n prezent au dou circuite independente de
frnare (soluie impus prin regulamente). Configuraia acestora este prezentat n figura 9.26.

Figura 9.26. - Configuraia circuitelor duble de frnare: a) circuite paralele;

b) circuite diagonale X; c) circuite HI; d) circuite LL; e) circuite HH.
9.6.2.2. Pompa central sau cilindrul principal :
n cazul sistemelor de frnare cu dou circuite independente, are doi cilindri principali cu
252

dispunere axial (tandem), cuprini ntr-un corp comun. Foarte rar se folosete soluia cu dou
pompe centrale simple dispuse alturat (jumelat) i acionate printr-o prghie comun sub form de
balan cu brae egale.
Construcia pompei centrale n tandem cu supapa central montat n circuitul secundar este
prezentat n figura 9.27.

Figura 9.27. - Construcia pompei centrale n tandem cu supapa central n circuitul secundar:
1 - corpul pompei; 2 - camere de presiune; 3 - orificiile de refulare ctre circuite; 4 - conexiuni cu
rezervoarele de lichid de frn; 5 - pistonul primar; 6 - pistonul secundar; 7 - supapa central;
8 - opritorul supapei centrale; 9 - garniturile camerelor de presiune; 10 - garniturile de separare;
11 orificiu de compensare.
Cnd se acioneaz pistonul primar (5), garnitura sa de presiune (9) depeste orificiul de
compensare (11), se creeaz presiune n prima camer (2), iar aceasta se transmite prin orificiul de
refulare (3) n conducta primului circuit de frnare. Simultan presiunea se transmite pistonului
secundar (6) care ncepe s se deplaseze, tija supapei centrale se desprinde de pe opritorul (8), supapa
se nchide i se creeaz o presiune egal i n a doua camer de presiune (2) care se transmite prin al
doilea orificiu de refulare (3) spre conducta celui de-al doilea circuit de franre. Cnd se ridic piciorul
brusc de pe pedala de frn arcurile de rapel deplaseaz rapid pistoanele spre poziiile lor neutre, iar n
faa lor se creeaz o depresiune datorit ineriei lichidului din conducte. Pentru a evita ptrunderea
aerului, n cazul pistonului secundar, supapa central se deschide (arcul su fiind foarte slab), iar
lichidul din partea central a acestui piston alimentat din rezervor prin orificiul de alimentare trece
prin supapa central n faa pistonului. n cazul pistonului primar, la revenirea brusc, garnitura de
presiune se desprinde datorit rezistenelor hidraulice i a elasticitii sale de pe orificiile din discul
pistonului i permite lichidului din partea central a pistonului alimentat din rezervor prin orificiul de
alimentare s treac n faa pistonului primar. Practic prin aceste procese se realizeaz o amorsare a
pompei centrale. Orificiul de compensare din faa pistonului primar i supapa central deschis din
pistonul secundar permit completarea lichidului din instalaie n cazul micilor neetanri i evitarea
suprapresiunii n conducte datorit dilatrii termice a lichidului sau a altor cauze (n cazul frnelor cu
disc orice suprapresiune din conducte produce contactul dintre placue i disc).
n cazul frnelor cu tambur, la ieirea din pompa central se monteaz o supap dubl de
reinere, care permite ntoarcerea lichdului din conducte n timpul defrnrii, dar menine o
suprapresiune n conducte de circa 0,5 daN/cm2 pentru a reduce timpul de rspuns al sistemului i a
mpiedica ptrunderea aerului n conducte.
ntotdeauna orificiul de alimentare situat n spatele garniturii de presiune (cnd pistonul este n
poziia neutr) are diametrul mare (ntre 2 i 4 milimetri) pentru a permite tranzitarea rapid a unor
cantiti mari de lichid, iar orificiul de compensare situat n faa garniturii de presiune are diametrul
mic (ntre 0,2 i 0,5 milimetri) pentru a micora cursa liber a pedalei.
253

Funcionarea supapei de reinere a pompei centrale este prezentat n figura 9.28.

Figura 9.28. - Funcionarea supapei de reinere a pompei centrale: a) pedal neacionat i ambele
supape nchise; b) pedal acionat cu supapa de evacuare (2) deschis, supapa de reinere (1) nchis;
c) pedal eliberat cu supapa de reinere (1) deschis i supapa de evacuare (2) nchis.
n figura 9.29. se prezint poziionarea orificiilor de alimentare i de compensare fa de
pistonul neacionat i realizarea amorsrii prin orificiile din capul pistonului i prin deformarea
garniturii de presiune mpreun cu arcul lamelar stelat.

Figura 9.29. - Poziionarea orificiilor de comunicare dintre rezervor i cilindrul pompei i amorsarea la
revenirea pistonului: 3 - orificii de amorsare din capul pistonului; 8 - garnitur de presiune; 9 - piston;
11 - camer etan din interiorul pistonului; 12 - orificiu de alimentare; 13 - camer de presiune;
15 - orificiu de compensare; 17 - arc lamelar stelat.
Legtura dintre rezervor i cilindrul pompei se poate face i numai prin orificiul de alimentare,
iar funciile de compensare i de amorsare la revenirea rapid a pistonului sunt preluate de garnitura
de presiune a pistonului, montat cu joc axial i radial n canalul din piston. Canalul din piston al
garniturii comunic cu camera de presiune din faa pistonului prin canale radiale. Soluia se numete
cu garnitur flotant i este prezentat n figura 9.30. Avantajul principal este desfiinarea orificiului de
compensare din cilindrul pompei.

254

Figura 9.30. - Pomp central n tandem cu garnituri de presiune flotante: 21 - niplu de capt;
22 i 26 - orificii de refulare spre circuite; 23 - corpul pompei; 24 i 27 - camerele de presiune;
25 i 28 - orificii de legtur cu rezervoarele de lichid; 29 - piston primar; 30 i 34 - uruburi limitatoare
pentru pistoane; 31 i 35 - arcuri de rapel; 32 - garnitur de presiune separatoare; 33 - piston secundar;
36 - arcul garniturii de presiune flotante; 37 - garnitur de presiune flotant; 38 - segment;
39 i 40 - canale de compensare i de amorsare.
Presiunea lichidului din instalaie la frnri obinuite ajunge la valori de 20.40 daN/cm2 , la
frnri intensive pn la 60.80 daN/cm2, iar n unele cazuri poate depi 100 daN/cm2.
Pompa central se monteaz pe peretele despritor dintre habitaclu i compartimentul
motorului (adic pedalier suspendat) sau sub podeaua postului de conducere (adic pedalier sub
podea).
9.6.2.3. Servomecanismul vacuumatic :
Se utilizeaz la toate autoturismele, precum i la automobilele comerciale uoare, inclusiv la
autocamioane uoare cu masa util de pn la 5.000 kg.
Drept surs de vacuum se poate folosi, fie colectorul de admisie al motorului cu aprindere prin
scnteie, fie o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului (cazul motorului cu aprindere
prin comprimare). n ambele cazuri se poate utiliza un rezervor de vacuum.
Prezint avantajul simplitii constructive.
Servomecanismul poate fi acionat direct de la pedala (servomecanismul i pompa central
formeaz un subansamblu comun), sau indirect datorit presiunii date de pompa central (pompa
central i servomecanismul sau servomecanismele sunt dispuse separat).

255

Construcia servomecanismului vacuumatic cu acionare direct i efectul parametrilor de

proiectare ai mecanismului asupra creterii presiunii de frnare sunt prezentate n figura 9.31.

Figura 9.31. - Construcia servomecanismului vacuumatic cu acionare direct i efectul parametrilor

de proiectare: a) construcie: 1 - tij de acionare a pistonului primar al pompei centrale; 2 - camera i
racordul de vacuum; 3 - diafragm; 4 - piston; 5 - supap n form de clopot; 6 - filtru de aer; 8 - tij de
comand (acionat de pedal); 9 - arc disc de reacie; b) efectul parametrilor de proiectare: 1 - aria
seciunii transversale a cilindrului de lucru; 2 - prghia pedalei; 3 - factorul de amplificare, prghia
pedalei; 4 - aria seciunii transversale a diafragmei, nivelul vacuumului; 5 - efectul forei la pedal;
6 - efectul servoasistrii; 7 - punctul mrimii de ieire.
Construcia servomecanismului vacuumatic (schema constructiv) cu acionare datorit
presiunii lichidului refulat de pompa central (acionare indirect) este prezentat n figura 9.32.

Figura 9.32. - Schem constructiv a servomecanismuui vacuumatic cu acionare indirect: 1 - supapa

din captul tijei membranei; 2 - pistonul hidraulic al servomecanismului; 3 - cilindrul hidraulic al
servomecanismului; 5 - pistonul cilindrului hidraulic de comand; 6 - blocul de comand; 7 - arcul de
rapel al pistonului 2; 8 - arcul de rapel al membranei; 9 - supap de aer; 10 - conduct de egalizare;
11 - camer de aer; 12 - membran; 13 - camer de vid; 14 - supap de vid; 15 - racord cu pompa
central de frn; 16 - racord cu sursa de vid; 17 - conducta cu filtru de aer; 19 - tija membranei.
256

9.6.2.4. Elemente de calcul pentru transmisia hidraulic :

Calculul se face pornind de la forele necesare pentru acionarea saboilor sau a plcuelor.
Schema pentru calculul transmisiei hidraulice este prezentat n figura 9.33.

Figura 9.33. - Schem pentru calculul transmisiei hidraulice: 1 - pomp central; 2 - cilindrii receptori
ai frnelor din fa; 3 - cilindrii receptori ai frnelor din spate; 4 - conducte de legtur.
Diametrul cilindrului receptor se determin cu relaia:
dc =

4S
p

(9.40)

unde: S este fora de acionare a saboilor sau a plcuelor i p este presiunea lichidului care se adopt.
Cu ct presiunea p are o valoare mai ridicat, cu att cerinele impuse conductelor de legtur,
mbinrilor i racordurilor sunt mai severe, dar n schimb elementele componente ale transmisiei vor fi
mai compacte. Se admite pmax = 50.80 daN/cm2 , iar n calcule p = 35.45 daN/cm2 .
Fora la pedal care realizeaz n pompa central presiunea de lucru p se determin cu relaia:

Fp =

1
S

i p ih h

(9.41)

unde ip = b/a este raportul de transmitere al pedalei i ia uzual valori ntre 3,5 i 6, ih = (dc/dp)2 este
raportul de transmitere hydraulic, dp este diametrul pompei central, h este randamentul transmisiei
hidraulice dependent de presiunea lichidului de lucru, aa cum se vede din figura 9.34., n calcule
adoptndu-se valori n intervalul 0,90.0,95.

257

Figura 9.34. - Influena presiunii de lucru asupra randamentului transmisiei hidraulice.

Fora maxim admisibil la pedala de frn este cuprins ntre 50 decanewtoni i 65
decanewtoni pentru autoturisme i ntre 70 decanewtoni i 80 decanewtoni pentru autocamioane i
autobuze, n funcie de dispunerea elementului de comand n raport cu scaunul oferului. Datorit
faptului c numrul frnrilor intensive este cuprins ntre 5% i 10 % din numrul total al frnrilor,
fora maxim la pedala de frn se admite cu mult mai mare dect n cazul ambreiajelor.
Cursa pedalei este limitat de considerente ergonomice, n cazul autoturismelor, cursa maxim
fiind limitat la 150 milimetri, iar la autocamioane i autobuze la 180 milimetri n timp ce n cazul
reglajelor corecte, cursa pedalei pn la frnarea complet reprezint un procent cuprins ntre 50% i
60 % din cursa maxim.
La determinarea cursei pedalei se ine cont de volumele de lichid corespunztoare curselor de
lucru ale pistoanelor cilindrilor receptori i de volumul de lichid corespunztor prelurii jocurilor. n
cazul unui automobil cu dou puni, cu frne pe toate roile, cursa total a pedalei de frn, neglijnd
deformrile conductelor, este:
2

d
d
S p = i p [4 s1 c1 + 4 s 2 c 2 + j p + ]
d
d
p
p

(9.42)

unde: dc1 i dc2 sunt diametrele cilindrilor receptori, s1 i s2 sunt cursele pistoanelor cilindrilor
receptori, dp este diametrul pompei central, jp este jocul dintre pistonul pompei centrale i tija de
acionare (pentru calcul se ia ntre 1,5 milimetri i 2,0 milimetri), este distana dintre marginea
garniturii de presiune a pistonului pompei centrale i marginea opus a orificiului de compensare (n
calcule se alege o valoare cuprins ntre 1 milimetru i 1,5 milimetru, iar n cazul pompei duble n
tandem o valoare dubl).
n cazul n care se ine cont i de deformarea racordurilor elastice (furtunurile de cauciuc), n
paranteza dreapt se adaug termenul V/Ap, unde: V este volumul corespunztor dilatrilor
conductelor elastice (5 centimetri ptrai pentru fiecare metru de furtun dac presiunea nu este mai
mare de 100 decanewtoni pe centrimetru ptrat ), Ap este suprafaa cilindrului pompei centrale.

258

Cursa pistonului cilindrului receptor se determin n funcie de mecanismul de frnare folosit.

Astfel, pentru un mecanism cu tambur i saboi articulai simplex, se poate folosi schema din figura
9.35.

Figura 9.35. - Schem pentru determinarea cursei pistonului cilindrului

receptor la un mecanism simplex cu saboi articulai.

Cursa unui astfel de piston se poate determina cu relaia:

a+c

s = j + u +g + t
2 c

(9.43)

unde: j este jocul radial dintre sabot i tambur (acesta avnd valoarea cuprins ntre 0,2 milimetri i 0,7
milimetri, cnd garnitura de friciune este nou), u este uzura radial a garniturii de friciune admisibil
n exploatare ntre reglajele de ntreinere (dac jocul dintre saboi i tambur se regleaz automat, se
consider u aproximativ egal cu zero), g este deformarea garniturii de friciune (g se alege ntre 0,3
milimetri i 0,6 milimetri) t este creterea diametrului tamburului datorit nclzirii n timpul frnrii
(t se alege 0,5 milimetri).
9.7. Sisteme moderne de frnare :
Scopul sistemelor modern de frnare este de a crete performanele de frnare i nivelul
siguranei active.
ABS (Sistemul Anti-Blocare) are o multitudine de variante. Schema de baz a sistemului este
prezentat in figura 2.36:

259

Figura 9.36. - Schem de baz a sistemul anti-blocare: 1 - pomp central n tandem cu servomecanism
vacuumatic; 2 - mecanism de frnare din roat; 3 - unitatea hidraulic; 4 - atenuator al pulsaiilor
coloanei de lichid; 5 rezisten hidraulic fix; 6 - pomp hidraulic cu un singur sens de refulare;
7 - supap de intrare normal deschis cu comand electric (o bobin) i meninut de arc n poziie
normal; 8 - supap de ieire normal nchis cu comand electric (o bobin) i meninut de arc n
poziie normal; 9 - acumulator hidraulic.
Funcionare: presiunea de frnare realizat de ctre pompa central cu servomecanism
vacuumatic se transmite prin supapa de intrare mecanismului de frnare din roat. Turaia roii se
micoreaz pn cnd unitatea de control a sistemului de anti-blocare recunoate tendina de blocare
a roii cu ajutorul senzorului de turaie al roii. Dac roata are tendina de blocare, pentru a evita
creterea n continuare a presiunii de frnare, este alimentat bobina supapei de intrare, aceasta se
nchide (supapa de ieire este tot nchis) i presiunea de frnare ramne constant. Dac turaia roii
scade n continuare (roata are n continuare tendina de blocare), este alimentat bobina supapei de
ieire, iar aceasta se deschide. Presiunea de frnare se reduce prin intermediul acumulatorului
hidraulic. Pompa hidraulic ncepe s funcioneze i pompeaz lichidul de frn din acumulatorul
hidraulic n pompa central, iar pedala de frn se va deplasa uor n sus. Roata care a avut tendina de
blocare este eliberat, ii mrete turaia, iar blocarea dispare. Pentru o frnare optim este necesar
o nou cretere a presiunii de frnare, la o anumit turaie a roii. n acest scop, bobina supapei de
intrare nu va mai fi alimentat (supapa de intrare se deschide), pompa hidraulic lucreaz n
continuare, absoarbe lichidul din acumulatorul hidraulic i l refuleaz n circuitul de frnare (ajutor
hidraulic pentru fora de frnare), presiunea de frnare crete, iar roata va fi din nou frnat. Aceste
faze se repet ntre 5 i 6 ori pe secund i se pot recunoate prin micarea pulsatorie a pedalei de
frn.
Variantele sistemului anti-blocare se difereniaz prin numrul canalelor de control i numrul
senzorilor de turaie din roi, aceste variante sunt prezentate n figura 9.37.

260

Figura 9.37. - Variantele sistemului anti-blocare.

Sisteme de frnare hibride (EHB Electroydraulic Brakes) au o legtur electric ntre simulatorul
hidraulic al cursei pedalei de frn i unitatea central electro-hidraulic de comand i control i
legturi hidraulice (conducte) ntre unitatea central i mecanismele de frnare din roi, care i
pstreaz acionarea hidraulic.
Schema de principiu a acestui sistem este prezentat n figura 9.38:

Figura 9.38. - Schem de principiu a sistemului de frnare hibrid : 1 i 3 - legturi hidraulice, 2 - unitate
de acionare cu simulator hidraulic al cursei pedalei; 4 - mecanisme de frnare din roi cu acionare
hidraulic; 8 - unitate electro-hidraulic de comand i control; 9 - acumulator electric.
Sisteme de frnare complet electrice (EMB Electromechanical Brake) au numai legturi
electrice (fire) ntre componente, iar acionarea mecanismelor de frnare din roi este de asemenea
electric.

261

Schema de principiu a unui astfel de sistem este prezentat n figura 9.39., iar n figura 9.40. se
prezint etrierul flotant cu acionare electro-mecanic a acestui sistem de frnare.

Figura 9.39. - Schem de principiu a sistemului de frnare complet electric: 5 - mecanisme de frnare
din roi cu acionare electric; 6 - simulator electric al cursei pedalei de frn; 7 - sistemul electric de
management; 9 - acumulatoare electrice.

Figura 9.40. - Etrier flotant cu acionare electro-mecanic.

262