Siguranta Pasiva
Siguranta Pasiva
Siguranta Pasiva
1.1 Generaliti
Sigurana circulaiei i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de mpcat.
n perioada copilriei automobilului, proiectanii i inginerii au acordat o atenie redus
pericolelor aprute o data cu noua aventur. Sistemele de direcie, frnare i
suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de
mbuntire a noului i revoluionarului mijloc de transport, fr a se ine cont de vreun
principiu de siguran n adevratul sens al cuvntului.
Sigurana pasiv poate fi definit prin: reducerea consecinelor accidentelor, i
poate fi mprit n:
Sigurana exterioar, acest termen acoperind toate msurile de reducere a
severitii vtmrilor n cazul coliziunii dintre autovehicule i pietoni, bicicliti sau
motocicliti.
Factorii
care
influeneaz
sigurana
exterioar
sunt
forma
interioar,
acceleraiilor
care
prin
aceasta
acioneaz
urmrindu-se
asupra
ocupanilor
minimizarea
unui
forelor
autovehicul
o Penetrarea
prin
parbriz
diferitelor
componente
din
construcia
autovehiculului.
n anul 1930 statisticile privind victimele armei mortale erau indiscutabil
nefavorabile. Numrul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns n
USA la 15,6 persoane n comparaie cu 3,5 n anul 1980 i 1,8 n prezent. Cifrele sunt
ntr-o continu scdere, dar ar trebui s fie mult mai mici pentru ca societatea s
priveasc transportul rutier ca sigur.
Cel mai bun i sigur mod de a supravieui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate
c pregtirea i instruirea conductorului auto sunt cele mai ieftine i ideale ci de
cretere a siguranei rutiere efective, din pcate nici una dintre ele nu este cu adevrat
eficace i obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O prim soluie este aceea de a proiecta autovehicule i infrastructuri rutiere care
sunt suficient de competitive n sensul prevenirii apariiei unui accident. Pericolele sunt
evitate prin utilizarea unei ntregi game de tehnologii, de la frnarea ABS i anvelopele
radiale (n curs de dezvoltare frnarea automat pentru evitarea obstacolelor) pn la
diverse materiale pentru nveliul asfaltic i controlul computerizat al traficului urban.
A doua soluie este de a construi autovehicule care s protejeze ocupanii n caz de
accidente. Aceast soluie definete conceptul de Securitate Pasiv oferit de
autoturism pasagerilor n caz de accident.
Cele dou aspecte ale siguranei rutiere coexist, fiind complementare unul celuilalt,
rmnnd totui independente unul de cellalt.
Astzi, companiile productoare de autovehicule se confrunt cu reglementri
legislative tot mai stricte n privina numeroaselor aspecte ale siguranei pasive a
autovehiculelor. Sigurana pasagerilor unui autovehicul i a pietonilor a condus la
necesitatea nelegerii efectelor accidentului asupra oamenilor, fiine complexe n
ntregul lor, dar care se subdivid n brbai, femei i copii, avnd diferite caracteristici
biologice i fizice. Din datele statistice rezult c un procent de peste 60% din totalul
accidentelor l reprezint coliziunile frontale. O clasificare a tipurilor de teste,
reglementate legislativ, este prezentat n tabelul 1.1. Coliziunile laterale dein un
procent de 30% din totalul numrului de accidente. Peste 26% din totalul deceselor n
2
urma accidentelor rutiere i peste 17% din totalul vtmrilor grave au loc n cazul
coliziunilor laterale. O clasificare a testelor de coliziune lateral la care sunt supuse
autovehiculele n laboratoarele de securitate pasiv sunt prezentate n tabelul 1.2.
ncepnd cu anii 1930, proiectanii de autovehicule au nceput s acorde atenie
producerii unor autovehicule capabile s asigure o protecie mai bun pasagerilor n
cazul accidentelor. Abia dup al doilea rzboi mondial cursa pentru Securitatea Pasiv a
nceput s intre n atenia constructorilor de automobile. ntre 1953 i 1955
Laboratoarele Aeronautice Cornell au realizat un studiu detaliat al accidentelor auto.
Fizicienii, doctorii i inginerii au lucrat mpreun, nregistrnd i analiznd cauzele i
efectele vtmrilor provocate n accidente.
A devenit clar c impactul cu volanul i plana de bord sunt cauza cea mai frecvent
ntlnit n cazul vtmrilor grave, iar ejectarea din vehicul o cauza major a
deceselor. n prezent mbinarea tiinelor medicale cu ingineria a condus la proiectarea,
dezvoltarea i producerea de interioare i structuri de autovehicule care ofer o
protecie deosebit ocupanilor habitaclului.
General Motors, ca i alte companii din SUA i Europa, a realizat importana studiului
aprofundat n domeniul siguranei pasive a automobilului i, intre 1956 i 1958,
departamentul su de cercetare n domeniul ingineriei auto a iniiat i dezvoltat un
program n acest domeniu care s-a concentrat asupra proiectrii unui interior auto
sigur. n 1959, s-au publicat rezultatele cercetrii lor, prezentndu-se un vehicul de
concepie nou, cu multe elemente de siguran. Aproape 20 dintre acestea sunt acum
produse standardizate, incluznd coloana de direcie deformabil, geamurile dublu
securizate i plana de bord din materiale spongioase. Multe dintre aceste elemente au
fost introduse n producia de serie ncepnd cu anul 1960. General Motors a testat de
asemenea n 1959 un airbag sub forma unui panou de bord gonflabil.
n 1960 General Motors a proiectat prima instalaie de tractare pentru autovehiculele
supuse la coliziune, aceasta fiind instalat la Centrul Medical al Universitii Wayne.
Pentru prima dat compania putea simula i msura dinamica i impactul unui ocupant
al autovehiculului. n acea perioada se derula Programul Spaial Mercury i acesta a
furnizat date despre supravieuirea omului supus unor deceleraii foarte mari.
Tabelul 1. 1
Japonia Regulamente de siguran
japoneze, Articolul 18 paragraful 2
Europa ECE/96/79
Automobile: Sept. 86
Camioane (> 3.5 t): Sept. 94 -
Coliziune frontal
Coliziune frontal
Coliziune frontal
Viteza de impact
50 km/h
56 km/h
48 km/h
48 km/h
Greutatea
autovehiculului testat
Condiii de reinere
pentru centuri
Manechine utilizate
Specificate
Nespecificate
Specificate
Specificate
Specificate
Hybrid III
Hybrid III
Hybrid III
Hybrid III
HIC (36 msec) 1000
n caz de necontact sunt aplicabile
cerine alternative
*HIC (15 msec) 700
*Extensia gtului 3,3 kN
Categoria de aplicare;
Data aplicrii
Tipul coliziunii
Gt
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Torace
Acceleraia 60 G
Acceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2 mm)
Deplasarea 50 mm (Autoturisme)
Deplasarea 60 mm (Camioane)
Deceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2 mm)
Femur
Genunchi
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Gamb
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Nespecificate
Cap
Criterii
de
vtmare
Tabelul 1.2
Japonia Regulamente de siguran japoneze,
Articolul 18 paragraful 3
Europa ECE/96/27
Coliziune lateral la 90
Coliziune lateral la 90
Viteza de impact
50 km/h
50 km/h
Greutatea
autovehiculului testat
Manechine utilizate
Cap
Eurosid 1
HIC (HPC) < 1000
SID
HIC (36 msec) < 1000
TTI < 85 G (Automobile 4D)
TTI < 90 G (Automobile 2D)
TTI < 85 G (autocamioane)
Eurosid 1
HIC (HPC) < 1000
Categoria de aplicare;
Data aplicrii
Tipul coliziunii
Criterii
de
vtmare
Torace
Pelvis
Abdomen
RDC < 42 mm
Criteriul de performan al deplasrii toracelui
RSPF < 6 kN
Criteriul de performan al forei pe pelvis
APF < 2.5 kN
Criteriul de performan al forei pe abdomen
RSPF < 6 kN
Nespecificate
Prima serie de teste utiliznd cadavre mbrcate a avut loc n anul 1963. Forele de
deceleraie au fost msurate pentru a se putea determina tolerana uman. S-a
descoperit ca pot fi tolerate 340 Kgf dac fora este concentrat , sau 950 Kgf dac
fora este dispersat spre volan. Aceste date au fost eseniale pentru ingineri. S-au
determinat astfel parametrii pentru construcia sistemelor de amortizare, dar
materialele i componentele trebuiau alese cu grij, pentru a asigura o absorbie de
energie eficient.
ncepnd cu anul 1967 , automobilele fabricate de General Motors foloseau geamuri
rezistente la ocuri. Aceasta este una dintre cele mai semnificative contribuii la
Securitatea Pasiv a automobilului. Soluia a contribuit la mbuntirea procentului de
supravieuire pentru conductor i pasageri, i a redus de asemenea vtmrile
provocate pietonilor la lovirea acestora. Dac un pieton este lovit de un autovehicul,
pericolele sunt evidente, iar parbrizul este una din cele mai favorabile zone cu care
acesta poate intra n contact .
Impactul dintre vehicul i pieton este n prezent o problem foarte important a
Securitii Pasive. Date culese din ntreaga lume indic faptul c n accidentele rutiere
sunt ucii mult mai muli pietoni dect pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit
cu o vitez de 60 km/h este foarte probabil sa fie ucis, indiferent de soluiile de
siguran incorporate n autovehicul. Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri
stradale este cea mai mare contribuie n domeniul siguranei pietonilor, tehnologia
avnd un cuvnt important de spus n acest domeniu. n prezent companiile
constructoare de autoturisme, perfecioneaz echipamente care s permit evitarea
coliziunii, pe baz de radar sau ultrasunete, care s frneze autovehiculul la apariia
pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton. Prevenirea coliziunii precum i
munca n domeniul Securitii Pasive se materializeaz la General Motors prin adaptarea
a peste 100 de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de a stopa
modalitile de conducere agresiv.
Datorit centurilor de siguran i airbagurilor, s-a produs o modificare n domeniul
severitii vtmrilor provocate n caz de accident. Numrul acestora s-au redus i n
prezent se lucreaz la a doua generaie de airbaguri pentru a se reduce orice efect
colateral ce ar putea apare, cum ar fi contuziile sau zgrieturile.
6
Airbagul a fost inventat n Statele Unite n anul 1952 de I.W. Hetrick. Acesta a
brevetat un sistem gonflabil care se umfla automat n caz de deceleraii mari ale
vehiculului. Un an mai trziu, R Hodges a brevetat o soluie de sac gonflabil poziionat
pe plana de bord. Sistemul a fost testat utiliznd butelii de gaz sub presiune. Dup
diferite faze de dezvoltare, airbagul a fost adoptat de marii constructori americani i de
Mercedes. Nu trebuie uitat c n Statele Unite centura de securitate nu este obligatorie,
airbagul avnd o importan deosebit.
n 1981 Mercedes - Benz introduce pentru prima dat sistemul de reinere airbag pe
modelul de clasa S. Este punctul de pornire pentru apariia i generalizarea sistemelor
de securitate n habitaclu. Civa ani mai trziu, Renault confirma aceast tendin prin
implementarea soluiei pe modelul R 19.
Neobligativitatea centurii de siguran n USA a condus la realizarea, din partea
constructorilor, de saci gonflabili de mare volum: 70 litri pentru conductorul auto i
130 - 180 litri pentru pasager. Aceast soluie are ca inconvenient faptul c prin violena
umflrii lui prezint pericol pentru ocupanii care au capul sau toracele aproape de
airbag. Situaia este foarte probabil n cazul frnarii violente naintea ocului. Pasagerii
de talie mic sau cei apropiai de volan n momentul ocului pot fi vtmai sever
datorit forei mari de umflare a airbagului.
Renault a promovat un model de airbag cu volum mai mic: 30 - 60 litri pentru
conductorul auto i 80-100 litri pentru pasager ceea ce evita neplcerile prezentate.
Asociat cu o centur de siguran corect reglat, acest airbag este foarte performant,
fr a prezenta riscuri deosebite.
10
Figura 2-1 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut
11
Figura 2-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut
12
Figura 2-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid
Figura 2-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme
nerigide
13
Figura 2-6 Comparaie ntre caracteristica ideal efort-alungire i cea a chingii centurii de
siguran
14
16
17
este supus la deceleraia habitaclului aprut n cazul ocului real. Este posibil, la pre
redus i cu o bun repetabilitate, s se ncerce mai multe sisteme de reinere n diferite
configuraii, n scopul optimizrii acestora.
ncercrile de tip catapult permit validarea optimizrii obinute prin simulare.
Aceste ncercri constau n supunerea unui asiu rigid la deceleraia habitaclului din
timpul unui oc real. asiul este echipat cu elemente din caroseria vehiculului i cu
manechine ce simuleaz ocupanii. O dat sistemul de reinere optimizat n ncercrile
de tip catapult, se efectueaz o verificare pe vehicul. Aceste ncercri constau n
testarea la coliziune a 5 - 10 vehicule echipate cu sistemul de reinere, ntr-o
configuraie de oc reprezentativ pentru realitatea rutier.
n paralel cu punerea la punct a modului de reinere a pasagerilor, sunt activate o
serie de ncercri de tipul Out Of Position. Acestea constau n asigurarea
neagresivitii sistemului, n mod special a airbagului, atunci cnd este activat i
ocupantul nu se afl ntr-o poziie normal.
18
3.3.1 Generaliti
S-a constatat c procentajul rnirilor grave provocate de coliziuni poate fi redus
rezonabil dac ocupanii vehiculului sunt reinui pe scaune cu nite dispozitive speciale,
numite centuri de siguran. Iniial, echiparea cu centuri de siguran era facultativ i
avea doar un caracter experimental; cu trecerea timpului performanele s-au
mbuntit, astfel c n momentul de fa s-a impus obligativitatea utilizrii centurilor n
majoritatea rilor. Centura de siguran, ca i alte componente ale autovehiculului a fost
utilizat pentru prima dat n aviaie. Aceste modele aveau doar dou puncte de ancorare
i erau constituite dintr-o ching care se petrecea peste abdomenul pasagerului , de unde
i denumirea de centur n dou puncte. Odat cu evoluia automobilului centurile de
siguran n dou puncte au fort nlocuite cu cele n trei puncte, pasagerul fiind reinut de o
ching care se petrece peste abdomen i peste umrul pasagerilor. O categorie aparte o
constituie centurile de siguran destinate autovehiculelor de curse, unde se folosesc
centuri de siguran de tip ham. Pe scara evoluiei se mai poate aminti modul de
acionare a centurilor de siguran, acesta fiind prezentat pe larg n continuare.
19
Sursa Howstuffworks
Figura 3-1 Retractor al crui sistem de blocare este format dintr-un pendul
20
Partea principal a acestui tip de mecanism de blocare este prghie cu ghear care
se rotete sub aciunea forei centrifuge prghia montat pe mosor are o micare de
rotaie proprie n jurul unui ax i o alta, tot de rotaie, mpreun cu mosorul. Cnd
mosorul are o vitez de rotaie mic prghia nu se rotete n jurul axului pe care este
articulat, un resort meninnd-o n poziia iniial. Dac viteza mosorului este mare, se
deruleaz brusc centura, fora centrifug care ia natere datorit masei prghiei, n
captul opus celui de fixare prin resort, va genera o micare de rotaie a acesteia n
jurul axului pe care este montat. Captul liber al prghiei va aciona asupra unei came
montat n carcasa retractorului. Cama este conectat cu un clichet prin intermediul
unui tift. Dac cama se deplaseaz spre stnga, tiftul se va deplasa ntr-o decupare a
clichetului, figura 3.2 c, aducndu-l pe acesta n angrenare cu sectorul dinat ataat de
mosor i mpiedicnd micarea de rotaie, n sens anti orar, a mosorului, deci derularea
centurii.
21
Sursa Renault
Figura 3-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu
comand electronic (jos)
22
alunece pe sub partea abdominal a centurii de siguran. Fora din centur este
repartizata de la bazin spre coloana vertebral, sarcin la care aceasta nu poate rezista.
Este de preferat sa se menin bazinul ocupantului de ctre centura de securitate, dar
cu ajutorul unor bosaje specifice de protecie.
Pretesionerul are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii centurii, n
eventualitatea unui impact, n acest fel centura fiind bine mulat pe corpul pasagerului.
Dei mecanismele convenionale de blocare din retractor in chinga centurii oarecum
bine mulat pe corpul pasagerului, pretensionerul, prin fora cu care acioneaz
poziioneaz pasagerul ntr-o poziie optim pe scaun, n cazul unui impact. n mod
normal acest sistem lucreaz complementar cu mecanismele clasice de blocare a
centurii.
La ora actual pe pia exist mai multe tipuri de pretensionere, unele trgnd de
ntreg sistemul retractor nspre napoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De
regul pretensionerele sunt cuplate la aceeai unitate electronic de control cu airbagul.
n cazul unei decelaraii mai mari dect una prag, procesorul va activa pretensionerul i
apoi airbagul. Unele pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau solenoizi,
dar cele mai multe sunt acionate pirotehnic pentru a trage de chinga centurii.
Elementul central al pretensionerelor l reprezint camera de combustie. n interiorul
camerei, de mici dimensiuni, se afl un material exploziv. Comanda de aprindere a
combustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectai la procesorul central.
n continuare se vor prezenta un sistem pretensioner care acioneaz prin tragere
asupra nchiztorului centurii de siguran i un sistem integrat n mecanismul retractor
al centurii de siguran.
Pentru primul model, Figura 3-4, principalele subansamble ale sistemului de
pretensionare sunt:
generator de gaz pe baz de propergol;
piesa metalic de fixare;
cablu de traciune cu piston;
24
Figura 3-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului
centurii
Sursa Autoliv
Sursa Autoliv
25
26
27
mbuntit printr-un sistem de limitare a efortului, figura 3.8. Acest sistem este compus
dintr-o bar de torsiune plasat pe axa bobinei (pe care se nfoar chinga). Aceast
bar este prins la un capt de partea fix a retractorului i la celalalt de bobin.
28
Centuri de siguran
Sursa Autoliv
La aceste centuri chinga care trece peste umrul pasagerilor este fixat de sptarul
scaunului i nu de stlpul B al caroseriei. Trebuie acordat o atenie deosebit
modulului de fixare a scaunului de podeaua autovehiculului.
Traumatismele cervicale te tipul coup de lapin apar datorit coliziunilor n lan, ntrun mediu de circulaie n continu dezvoltare. Acest tip de carambolaj genereaz
impacturi la viteze de ordinul 10 20 km/h. n timpul studiilor de accidentologie i
biomecanic, s-a analizat comportamentul gtului la impactul din spate nspre nainte:
sptarul scaunului reine spatele ocupantului n timp ce capul se deplaseaz orizontal i
nspre napoi, spre tetier.
29
Sursa Autoliv
Dac dispozitivul este prea nclinat sau insuficient ridicat, capul antreneaz gtul ntro micare de arc de cerc spre napoi. Ocupantul poate suferi o vtmare puternic a
gtului, la nivelul ligamentelor, vaselor sangvine i chiar a centrilor nervoi. O bun
poziionare a tetierei este condiia necesar pentru a garanta o protecie optim.
Tetiera trebuie s fie suficient de nalt i ct mai aproape posibil de cap.
Noua generaie de tetiere active combat riscurile de vtmare prezentate anterior.
Sistemul funcioneaz mecanic i este acionat de micarea generat de partea
superioar a torsului pasagerilor de pe scaunele din fa, n timpul coliziunii din spate cu
un alt autovehicul. Tetierei i se imprim dou micri: se ridic pe vertical i simultan
se deplaseaz nspre nainte. Aceast micare este realizat cu ajutorul unui sistem
integrat n sptarul scaunelor. Distana dintre capul pasagerilor i tetier este redus
substanial i prin urmare tensiunile n zona cervical sunt mai mici.
ntreg sistemul cntrete mai puin de un kilogram i este poziionat n partea
superioar a sptarului scaunului. Amplasarea sa nu mpiedec amplasarea airbagului
lateral, puin mai jos, n sptar. Micarea tetierei active se poate repeta, nefiind
necesar nlocuirea sistemului n urma unui oc. n timpul unor coliziuni severe distana
de ridicare pe vertical a tetierei poate ajunge la 20 mm, iar cea de avansare depete
60 mm.
ncercrile pentru omologarea noului sistem de protejare a gtului pasagerilor s-au
fcut la viteze cuprinse ntre 8 i 22 km/h. n timpul testelor un manechin Hybrid III a
30
fost special adaptat cu senzori n zona gtului iar vertebrele au fost modificate pentru a
putea prelua eforturi de forfecare. Parametrii msurai (forele aplicate la nivelul capului
n raport cu torsul) au fost nregistrate pe scara NIC (Neck Injury Criterion), criteriul de
traumatism cervical. Acest criteriu nu este nc o norm oficial, dar comunitatea
tiinific a fost de acord ca un indice NIC 50, reprezentnd o deplasare de 50 mm, este
limita statistic de unde poate aprea pericolul de coup de lapin. O valoare NIC 15
este tolerabil. Ameliorrile obinute, n ceea ce privesc vtmrile cervicale, n urma
implementrii acestui sistem sunt de aproximativ 60%.
Pentru garantarea unei bune eficaciti, tetiera trebuie s fie ntr-o poziie
corespunztoare. Astfel muchia superioar a acesteia va fi totdeauna cel puin la acelai
nivel cu poziia vrfului capului pasagerului.
31
Sursa Autoliv
32
Sursa Autoliv
33
34
(3. 1)
(3. 2)
(3. 3)
Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezena NaN3, acesta
fiind un produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic dect arsenicul, amplasat n fiecare
generator de gaz (aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza
maxim admis, la care nu apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m3
de aer. n urmtorii ani vor aprea probleme de recuperare a airbagurilor uzate din
autoturismele casate.
ntregul proces de funcionare a airbagului se poate considera ncheiat dup 1/25
secunde. Acest timp este suficient pentru evitarea apariiei unor vtmri serioase ale
pasagerilor. Pentru pstrarea airbagului pliat i lubrifiat, n locaul su se folosete de
obicei praful de talc.
35
V ( N 2 ) = X [litri ]
(3. 4)
X
X
=
[moli ] de N2.
Vm 22,4
(3. 5)
(3. 6)
unde avem:
3
n( NaN 3 )
2
1
1
n( N 2 ) reaceac2 = n( Na )1 = n( NaN 3 )
10
10
n( N 2 ) reacea1 =
(3. 7)
3
1
16
n( NaN 3 ) + n( NaN 3 ) = n( NaN 3 )
2
10
10
36
(3. 8)
n( N 2 ) =
16
X
[moli ] = n( NaN 3 )
22,4
10
(3. 9)
Din ecuaia (3.9) i avnd masa molar a azoturii de sodiu (NaN3 ) se obine masa
necesar umflrii airbagului.
10 X
65 [ g ] .
16 22,4
(3. 10)
3.4.3 Evoluia
Conform cercetrilor americane ideea folosirii airbagului pentru a preveni vtmrile
aprute n urma coliziunilor a avut o istorie lung chiar nainte de anii 80 cnd Ministerul
de transporturi american a luat msuri ca acest tip de echipament s fie ajustat
automobilelor. Primul patent al unui dispozitiv de umflare n cazul aterizrilor forate a
fost conceput n timpul celui de al doilea rzboi mondial.
Eforturile de a echipa autovehiculele cu airbaguri se loviser nainte de preurile
prohibitive i obstacolele tehnice care includeau stocarea i eliberarea gazului
comprimat.
Cercettorii au avut de rspuns la ntrebri dup cum urmeaz:
Dac este destul loc n main pentru un recipient care s conin gaz.
Va rmne sau nu gazul din recipient la presiunea de lucru pe toat durata de
utilizare a autovehiculului.
Cum ar putea fi sacul astfel conceput nct s se umfle repede i sigur la o
varietate de temperaturi i fr s emit zgomote puternice.
Cercettorii au avut nevoie de o cale prin care s obin o reacie chimic care s
produc azotul care umfl sacul. Substane combustibile solide capabile s produc
cantitatea de gaz necesar umplerii sacului au fost produse n anii 70.
La nceputurile folosirii airbagurilor auto, experii au avut grij ca acestea s fie
folosite n acelai timp cu centura de siguran. Centurile de siguran erau nc extrem
de necesare deoarece airbagurile aveau utilitate numai n cazul coliziunilor frontale la
37
38
a scaunului conductorului sau pasagerului din fa, Figura 3-16. Pentru a se obine
volume diferite ale sacului, n stare umflat, sunt necesare dou generatoare de gaz.
39
Sursa Renault
Automobilele care ofer curent airbaguri laterale reprezint deja un fapt cotidian. n
1995 Audi seria 850 a fost primul autoturism care era echipat cu 6 airbaguri, avnd pe
lng cele dou airbaguri frontale, airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor,
pentru protecia pasagerilor de pe bancheta fa i de pe bancheta din spate.
Specialitii afirm c munca de proiectare a airbagurilor laterale este mult mai dificil
dect pentru cele frontale. Aceasta deoarece o bun parte din energia unui impact
frontal este absorbit, pe rnd, de bara paraoc, capot i motor, i dureaz ntre 30 i
40 de milisecunde pn cnd pasagerii resimt efectele coliziunii. n cazul unei coliziuni
laterale, doar civa centimetri i structura portierei, despart pasagerul de obiectul cu
care are loc impactul. Aceasta impune ca airbagul lateral s se desfoare n 5 6
milisecunde.
Comanda airbagurilor laterale se face de un modul electronic comun pentru
airbagurile frontale i pentru pretensionere.
Airbagul tip perdea, Figura 3-18, este fixat de pavilionul autoturismului, la mbinarea
cu panoul lateral. n cazul unui oc lateral violent va fi activat doar airbagul dinspre
partea de unde are loc impactul. Acest airbag se declaneaz simultan cu airbagul
lateral.
40
41
Sursa Autoliv
43
natere unei variaii de rezistivitate. Variaia de presiune care poate fi msurat este n
intervalul 20 200 milibari. Semnalul echivalent rezultat este n plaja 160 - 180 dB.
Acest nivel de zgomot este departe de zgomotul produs de avioanele cu reacie. Firma
Siemens a dezvoltat un set de condiii de testare, pentru acest tip de senzori, care
includ:
Impactul unui biciclist cu uile laterale;
Loviturile cu piciorul n ui;
Deschiderea uilor cu obiecte rigide;
Trntirea uilor;
Teste de sunet cu difuzoare puternice montate n ui i n afara acestora.
Pentru buna funcionare a modulului electronic i pentru a se ncadra n ansamblul
funcional al vehiculului este necesar:
Alimentarea cu energie electric;
Diagnosticarea continu a bunei funcionari a componentelor sale interne;
Supravegherea funcionalitii perifericelor;
Indicarea la bord a bunei funcionri a sistemului prin existenta unei semnalizri;
Sa fie apt de funcionare n orice condiii timp de 15 ani;
Sa poat comunica cu un utilaj special de diagnosticare;
Pilotarea a 3 sau 4 linii de declanare n funcie de configuraia vehiculului;
Calculatorul are n componenta module de programare anexa care permit:
Recepionarea informaiei sistemului Detecie Prezen Pasager despre
prezena unui pasager;
45
Regulile sunt diferite pentru copii. Un airbag poate rni grav sau chiar ucide un copil,
care nu este asigurat cu un sistem de reinere, atunci cnd st prea aproape sau cnd
este proiectat nspre plana de bord n timpul frnrii autovehiculului. Astfel pentru
protecia copiilor pasageri ai unui autovehicul specialitii recomand respectarea
urmtoarelor reguli:
Copiii sub 12 ani trebuie s stea n autovehicul doar pe scaune speciale, amplasate
pe bancheta din spate a acestuia i cu centura de siguran legat;
46
47
1.1 Generaliti
Explozia efectiv a traficului rutier din anul 1990, a condus, n Romnia, la dublarea
numrului i a consecinelor accidentelor cu victime n raport cu cele din anul 1989,
conferind practic o alt dimensiune acestui fenomen.
Se constat c n perioada 1990 1999 au aprut peste 2 milioane de noi posesori
ai permisului de conducere i aproape dou milioane de vehicule, creterea anual fiind
aproape uniform (n medie 7% pentru posesori de permis de conducere 10 % pentru
parcul de vehicule).
Un astfel de gradient intern, concomitent cu o deschidere fr precedent a traficului
internaional de transporturi de mrfuri a generat n mod implicit, o dinamic
ascendent a accidentelor de circulaie soldate cu victime i consecinelor acestora.
La finele anului 1992 s-a nregistrat un prim minim al numrului accidentelor grave
cu victime, pe parcursul urmtorilor ani rata anual de cretere fiind sub 7%.
Pierderile irecuperabile de viei omeneti precum i celelalte urmri, impun
necondiionat intensificarea efortului comun pentru gsirea i acceptarea de ctre toi
participanii la trafic a unor soluii inteligente care s diminueze consecinele acestui
adevrat flagel al sfritului de mileniu.
n scopul diagnozei accidentelor rutiere a aprut necesitatea elaborrii unui nou
concept, acela de homo-traficus, care s fac posibil corectarea sistematic a
cauzelor i consecinelor evenimentelor rutiere.
Pentru operaionalizarea acestui concept se ia ca referin ipostaza uman de pieton,
pasager i conductor auto.
48
49
50
51
t pd =
Lp
vp
+ 3 + ( n 1).2
( 4.1)
unde
T t
T
100%
( 4.2)
52
Limea trotuarului
(m)
Debit
(pieton/or)
Viteza
(m/s)
3,50
1370
1,15
6,50
6,75
5,00
1200
1710
800
1,05
1,00
0,90
Lime
Strada
(m)
Strzi
amplasate n
zona
central
Strzi cu
caracter
comercial
Strzi cu
caracter
comercial
Sexul
Viteza
medie
(m/s)
21
Masc
Fem
1,40
1,30
1
2
41
43
12
10
1
-
1
-
14
Masc
Fem
1,40
1,20
3
28
28
16
22
5
1
-
Masc
Fem
1,20
1,05
1
1
31
43
25
12
3
-
1
-
Trafic vehicule
(veh/h)
30-100
>100
50-100
>100
Trafic pietonal
(pieton/h)
150
100
500
300
53
Mediu urban
Mediu rural
Afara localitii
Din care traversri
neregulamentare
Accidente
grave
3307
3752
787
4496
Mori
Rnii grav
Cauza pieton
730
1402
373
2876
3021
697
42,9%
27,4%
9,2%
1435
3778
57,3%
54
( 4.3)
n care:
PNB = produsul naional brut pe cap de locuitor (exprimat n lei sau USD)
D = numrul de persoane decedate n accident;
R = numrul de persoane rnite grav n accident;
r = numrul de persoane rnite uor n accident
Rezultatul este exprimat n aceleai uniti monetare n care este exprimat PNB.
55
Acest mod de calcul intr n categoria celor cu aplicabilitate rapid i poate servi la
evaluri de ansamblu, cu caracter informativ, valorile bazndu-se pe criterii medii, care
nu reflect cu exactitate situaia ntr-un caz particular.
( 4.4)
n care:
( 4.5)
( 4.6)
n care:
( 4.7)
n care:
57
( 4.8)
n care:
C = costul unui accident, exprimat n aceleai uniti valutare n care este exprimat
PIB;
structura osoas a cutiei craniene este supus unor eforturi de ncovoiere mai mari
dect poate suporta fr s se rup. Contuzia creierului reprezint o zon de colectare a
sngelui cauzat de ruperea vaselor sangvine care au fost solicitate la ntindere prea
puternic.
Pentru protejarea mpotriva acestor tipuri de vtmri se pot adopta diferite moduri
de abordare. Dou dintre acestea sunt: realizarea capitonrilor i distribuia ncrcrilor.
Un impact al capului poate cauza deformarea craniului i, chiar dac nu apar fracturi,
esuturile creierului pot fi vtmate sub influena deformrii acestuia. Chiar dac craniul
nu este solicitat la ncovoiere tot vor aprea deformri ale creierului. Minimizarea
acestor denaturri este obiectivul proteciei capului.
60
(4. 9)
(4. 10)
unde T este momentul aplicat, I momentul de inerie a corpului iar este acceleraia
unghiular.
n timpul impactului datorit forei aplicate, F, acceleraia capului se modific, deci i
viteza sa se va schimba. Ca urmare el va poseda o anumit energie la un moment dat.
Trebuie reinut c procesul de transfer de energie se desfoar n timp iar capul nu
este un corp rigid.
n timpul desfurrii procesului de schimb de energie capul se poate deforma sub
aciunea forei aplicate i sufer vtmri. Din fizica elementar se tie c energia nu
61
poate fi distrus. Astfel cnd energia cinetic a unui corp se schimb, ea se transform
practic n alt form de energie. Energia de deformare este cel mai adesea considerat
a fi absorbit. Principiul de baz al protejrii pietonului este de a reduce forele care
pot vtma, prin absorbirea unei pri a energiei cinetice a acestuia. Aceasta se poate
realiza prin deformarea sau distrugerea unor anumite pri ale autovehiculului cu care
pietonul intr n contact.
Dac n micarea sa capul lovete unele obiecte, iar acestea absorb o parte din
energia cinetic, forele de impact vor fi mai mici. Problemele care se pun sunt: ct
energie poate prelua un corp care se deformeaz, i care este fora necesar pentru a
produce acea deformaie.
O relaie simplificat a legturii ntre energia cinetic a corpului i spaiul necesar
pentru absorbirea energiei este:
F d =
m v2
2
(4. 11)
unde d este distana necesar pentru oprirea corpului, F fora medie care apare n
timpul impactului, v este viteza corpului nainte de impact. Este uor de neles c
pentru protejarea capului trebuie s avem valori ct mai mici pentru F i deformaii ct
mai mari ale componentelor autovehiculului.
n final, modele matematice pe computer, bazate pe dinamica corpurilor rigide, au
fost utilizate pentru simularea impactului dintre autovehicule i pietoni. Astfel, analize
care au utilizat softuri comerciale precum i modele specifice sunt ntlnite n literatura
de specialitate. Ali cercettori au examinat eficacitatea unui model bidimensional cu
grade de complexitate diferite. Programul comercial MADYMO, a fost utilizat pentru a
crea modele bidimensionale, ale pietonului, care au dou, cinci i apte regiuni rigide
ale corpului, precum i un model tridimensional al crui corp este compus din
cincisprezece segmente, Figura 4-1. Rezultatele testelor au fost comparate cu cele
obinute n urma experimentrii cu manechine.
62
63
Figura 4-2 Traiectoria capului pietonului n funcie de timp obinut n urma testelor cu cadavre
Viteza mai mare, n studiile europenilor rezult probabil datorit unor autovehicule
utilizate, mai mici dect cele utilizate de cercettorii americani. Ca o consecin, capul
cadavrelor nu a izbit capota autovehiculului ci mai degrab parbrizul. La testele cu
manechine s-au obinut viteze ale capului similare ce cele msurate la cadavre.
Modelele pentru calculator, au furnizat valori ale localizrii punctului de impact, fr
variaia observat n cazul testelor cu manechine. Totui, viteza de impact a capului, la
modelul bidimensional, a fost mai mare dect cea obinut n experimentele efectuate
cu manechine. Modelul tridimensional a furnizat viteze ale capului mai apropiate de
realitate, care au sugerat c rotaia corpului pietonului, in jurul unei axe imaginare ce
trece prin coloana vertebral i interaciunea bra - capot, a afectat viteza de impact a
capului. Hoyt i Chu au realizat un model format din opt segmente ale corpului,
reprezentnd un copil, ale crui rezultate sunt foarte rezonabile i n general agreate n
descrierea rapoartelor accidentului. Raportul mediu al vitezei de impact a capului cu
viteza iniial de impact a autovehiculului, n aceste reconstituiri a fost de 0,9 [56].
Un cap rigid, capabil de a produce viteza de impact msurat la pietoni a fost
dezvoltat de Pritz, de Brooks i alii. El conine aparatura pentru msurarea acceleraiei.
Dispozitivele de testare au fost utilizate la reconstituirea avariilor vehiculului, observate
n timpul desfurrii accidentelor care implic impactul capului, pentru a confirma
fezabilitatea reproducerii n condiii de laborator. Un numr semnificativ de accidente n
64
care au fost implicai pietoni aduli au fost reconstituite pentru aflarea legturii ntre
criteriile de vtmare msurate i gravitatea real a vtmrii. Exist o legtur ntre
severitatea vtmrii, exprimat ca AIS-ul maxim, probabilitatea de deces (POD) i
criteriul de vtmare a capului (HIC). Aceasta verific faptul c o valoare a HIC de 1000
este un indicator exact al pragului de vtmare serioas (AIS = 3 i POD = 7%), i HIC
de 1500 pare a fi un prag de vtmare sever (AIS = 45, POD = 26%).
65
care produc valori reduse ale HIC ului. Aria din spate a capotei genereaz totui
impacturi mai severe dect cele produse n zona central a acesteia.
Figura 4-3 Efectul punctului de impact asupra severitii vtmrii, msurat n HIC
Figura 4-3 ilustreaz faptul c impactul n interiorul ariei din spate a capotei produce
valori mai mari ale HIC ului dect n aria central. Impacturile produse n interiorul
ariei capot - arip produc valori mai mari ale HIC ului dect toate cele produse n
celelalte zone ale capotei definite mai sus.
Zonele caracteristice autovehiculului care afecteaz severitatea impactului cuprind
spaiul ntre suprafaa capotei i componentele din compartimentul motor, materialul
din care este fabricat capota i structura de ranforsare a capotei.
Rezultatele experimentale sugereaz c pentru viteze de impact cuprinse ntre 37 i
44 km/h, capul trebuie s determine deplasri dinamice ntre 58 i 76 mm ale suprafeei
capotei, pentru a menine valori ale HIC ului mai mici dect 1000. Deplasrile
dinamice
pot
depi
spaiile
disponibile
de
sub
capot
dac
componentele
66
cadrul exterior, care asigur un spaiu mai mare de 58 mm fa de cea mai apropiat
component din compartimentul motor, poate produce doar poteniale vtmri minore.
67
energiei i sunt considerate mai rigide dect majoritatea capotelor din oel. n
consecin, ameninarea unor vtmri severe ale capului este mai mare la impactul cu
capotele fabricate din materiale plastice compozite, dect n cazul unei capote
convenionale din oel. Structura de ranforsare a capotei afecteaz, la rndul ei,
severitatea vtmrii capului la impactul cu capota. Testele efectuate cu dou vehicule
cu aspect exterior aproape identic din punct de vedere geometric i cu structuri de
ranforsare diferite au artat c vehiculul cu structura de ranforsare mai solid, Figura
4-5, a produs vtmri mai grave dect cel cu structura de ranforsare mai uoar,
Figura 4-4. Dei spaiul de sub capot difer la cele dou autovehicule, diferena de
performan a fost atribuit n primul rnd structurii diferite de ranforsare a capotei.
68
50
Acceleraia [g]
0
-50
12
16
20
24
28
32
-100
-150
-200
Nemodificat
-250
Modificat
-300
Timpul [msec]
Figura 4-6 Efectul modificrii regiunii capot arip asupra valorii acceleraiei la impact
50
Acceleraia [g]
0
0
12
16
20
24
28
32
-50
-100
Nemodificat
Modificat
-150
-200
Timpul [msec]
n partea din spate a capotei, s-a redus valoarea forei de impact cu 20% prin
conceperea unei capote ce ofer un spaiu suplimentar de 10 mm ntre butucul
tergtoarelor de parbriz i ranforsarea traversei de la baza parbrizului. Figura 4.10
arat acceleraia capului i HIC ul pentru impactul, cu aria din spate a capotei.
Rezultatele arat c valori ale HIC ului sub 1000 la 37 km/h vitez de impact sunt
posibil de obinut n zona din spate a capotei i pentru autovehicule fabricate n serie.
70
n ultimii ani a aprut un nou concept prin care se urmrete reducerea vtmrilor
suferite de pieton, n special prin micorarea nivelului HIC. Automobilele actuale au o
grupare dens a componentelor de sub capot. Anumite pri rigide cum ar fi punctele
superioare de prindere ale suspensiei si chiulasa sunt foarte aproape de capot. De
multe ori aceasta nu are loc s se deformeze la impactul cu capul. Consecinele sunt de
multe ori grave, chiar fatale.
Pornind de la aceste aspecte s-a dezvoltat un sistem de protecie pentru a reduce
gravitatea impacturilor cap-capot. Sistemul e activat, n momentul impactului, de ctre
un senzor plasat n bara de protecie la viteze de peste 20 km/h. Senzorul e capabil s
fac distincie ntre obiecte cu geometrii diferite (ex. un alt autovehicul i piciorul
pietonului), precum i ntre obiecte cu rigiditi diferite(ex. un stlp i un picior). Doi
senzori ridic partea din spate a capotei cu aproximativ 100 mm. Traductorii au fost
reglai pentru a ridica capota la 60...70 milisecunde dup coliziunea picior-capot, dar
nainte de producerea impactului cu capul pietonului. Elementele de ridicare au fost
concepute, de asemenea, pentru a se menine n poziia ridicat, n timpul coliziunii cu
trunchiul superior i, n acelai timp, a absorbi energia pentru a descrca capul de
sarcin daca impactul se produce n dreptul elementelor de ridicare.
Sistemul a fost testat cu ajutorul unui cap-manechin lovind capota n diferite poziii la
viteze de pn la 50 km/h, dar i prin intermediul unei pri frontale complete a
autovehiculului, montat pe o sanie, lovind un manechin-pieton, Figura 4-8.
Sursa Autoliv
71
Testele au fost efectuate pentru a testa timpul de rspuns al sistemului, dar i pentru
a verifica dac elementele de ridicare sunt suficient de solide pentru a ine capota
ridicat n timpul ciocnirii cu trunchiul superior, pn cnd capul lovete capota.
Sistemul de protecie,
colurile din spate ale capotei. Elementele de ridicare constau din burdufuri de metal
presat care sunt umplute cu gaz de ctre nite micro-generatoare, n cazul unui impact.
Avantajele sunt multiple:
Construcia nu necesit etanri care s previn scprile de gaz. Singura
deschidere din burduf este cea la care se cupleaz generatorul de gaz. Aadar, e
uor s se menin presiunea n burduf pe o perioad lung de timp. Acest lucru
e foarte important ntru-ct se pot nregistra variaii largi al timpului de impact cu
capul, acesta depinznd de talia persoanei i de viteza de impact.
Burduful e insensibil la unghiul de ciocnire (unele dispozitive de ridicare pot
absorbi energie numai dac impactul se produce sub un unghi perfect
determinat).
Dimensiunile traductorului pot fi foarte mici. nlimea dispozitivului poate fi mai
mic dect nlimea de ridicare, lucru imposibil in cazul unui dispozitiv cu piston.
Datorit limitrii formei capotei, unul din cele ase puncte ale testului Euro-NCAP nu
a fost evaluat. Acesta avea deja o valoare mic a HIC, i anume 877. Celelalte cinci
puncte ale testului au pus n eviden valori mai mici ale HIC pentru capota activ,
comparate cu capota standard, Tabelul 4.5 i Figura 4-9.
Tabelul 4.5. Teste cu capul manechinului; comparaie ntre capota activ, i capota
standard (40 km/h).
Punct
1
HIC
Standard Activ
3257
648
Reducerea
-80 %
7056
735
-90 %
1486
525
-65 %
1438
753
-48 %
953
778
-18 %
72
Figura 4-9 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului
(Sursa Autoliv)
n toate testele efectuate cu capota activ, valorile coeficientului HIC s-au ncadrat
sub valoarea de prag de 1000. Cea mai mare valoare a HIC pentru capota activ a fost
de 778, n comparaie cu capota standard, unde valorile HIC au fost cuprinse n
intervalul (953, 7056). Reducerea valorilor HIC a oscilat de la 18 % la 90 %, unde
valorile cele mai mari pentru capota standard au fost reduse cel mai mult. De asemenea
testul efectuat n punctul de ridicare a obinut valori ale HIC sub pragul de 1000, i
anume 774.
Tabelul 4.6 Rezultatele testului cu, capul manechinului, la viteza de impact de 50
km/h, comparnd capota activ cu, capota standard.
Punct
Deasupra
suspensiei
HIC
Reducere
Standard
Activ
16497
1213
73
-92 %
4.2.6 Concluzii
Sistemul de protecie pentru pietoni s-a dovedit eficient pentru un adult. Capota
activ a fost capabil s se activeze repede i s menin HIC-ul la valori sub 1000 n
toate punctele de test la o vitez de 40 km/h. De asemenea, i la 50 km/h, o reducere
important a HIC a fost obinut.
n testele cu manechine sistemul activ a evoluat bine n diverse condiii apropiate de
viaa real (umrul are timpul de impact mai mic dect al capului).
Studiul trebuie continuat cu craniu i picior de manechin-copil. De asemenea trebuie
introduse diferene ale temperaturii de testare.
Capul poate fi protejat dac se respect dou condiii generale:
S se reduc energia cinetic a capului n timpul impactului;
Fora dezvoltat s fie mai mic dect cea necesar produceri micrilor relative
ntre prile componente ale capului.
Aceste condiii se pot realiza practic prin:
Mrirea suprafeei de contact dintre capul pietonului i prile autovehiculului cu
care vine n contact;
Uniformizarea forei de contact;
Micorarea forei de lovire a capului cu autovehiculul.
74
75
(4. 12)
76
FMVSS 208. Primul msoar doar acceleraia coloanei vertebrale, varianta Hybrid III
msurnd simultan i comprimarea pieptului.
Acceleraii de 40 g ce acioneaz timp de 100 ms sau mai puin au fost tolerate de
subieci. ntr-un singur caz s-a reuit suportarea a 45 g ntr-un interval de timp similar
cu primul. n urma acionrii cu rate de 1000 g/s
77
15
Fora [kN]
12
9
6
3
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
Timpul [msec]
15
Fora [kN]
12
9
6
3
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
Timpul [msec]
78
Figura 4-12 Coridorul NHTSA al acceleraiei coastei superioare i rezultatul ncercrilor la viteza
de 27 km/h, lansare de pe sanie
Figura 4-13 Coridorul NHTSA al acceleraiei coloanei vertebrale i rezultatul ncercrilor la viteza
de 27 km/h, lansare de pe sanie
n cazul toracelui copiilor date exacte nu exist. Exist puine informaii referitoare la
impactul toracelui minorilor. Folosind tehnica scalrii cu date de fore i deflexie din irul
79
utilizat curent pentru evaluarea proteciei ocupanilor n timpul unei coliziuni laterale
este media dintre acceleraia maxim a coloanei vertebrale i cea a toracelui. O valoare
a TTI mai mic dect 85 g a fost propus ca fiind maximum la care poate fi expus un
manechin ntr-un test de crash.
80
Figura 4-14 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal
4.3.4 Concluzii
Forele, acceleraiile i defleciile toracelui cadavrelor umane au fost msurate n
condiii reale i de laborator, pentru a stabili rspunsurile biomecanice ale acestuia n
diferite condiii de testare. Tipurile de teste efectuate n laborator cuprind:
Testul cu impactorul;
Testul cu sanie de lansare;
Testul cvasistatic;
Testul prin cdere liber.
82
83
84
85
86
structur. Masele celor dou segmente ce alctuiesc piciorul sunt similare cu cele ale
manechinului HYBRID III, masa segmentului inferior cuprinznd masa labei piciorului.
87
direct genunchiul. Cnd se ntmpl aceasta, pot aprea anumite efecte asupra rotulei.
Fora datorat impactului cu vitez mare va cauza fracturi ale acesteia. Dac viteza de
impact este mic, vor aprea vtmri severe asupra ligamentelor. n unele cazuri,
ambele tipuri de leziuni pot aprea. Acestea sunt cel mai adesea asociate si cu
stricciuni ale vaselor sangvine care trec prin zona genunchiului. Efectele sunt
resimite pe termen lung iar uneori apar disfunciuni permanente sau care evolueaz n
timp.
Studii fcute au artat c fora transferat genunchiului este mai mic cnd centrul
barei de protecie lovete sub genunchi, chiar naintea centrului de mas al zonei
inferioare a piciorului. Din nefericire, nlimea barelor de protecie ale autovehiculelor
actuale este aceeai cu a genunchiului pietonului brbat adult cu 50% procent de
asemnare. Ali cercettori au artat c o a doua bar de protecie sau structur mai
puin rigid, montat chiar dedesubt i cu aproximativ 5 15 mm mai nspre exterior
poate reduce severitatea vtmrii prii inferioare a piciorului pietonului. Eficacitatea
acestei a doua structuri poate fi mai mare dect dac se amplaseaz bara propriu-zis
mai jos.
Chiar i cu aceste bare de protecie amplasate mai jos, impacturi violente vor cauza
probabil fracturi ale piciorului, sub genunchi. Impacturile cu suprafee rigide la viteze
mari produc fracturi fragmentate, care sunt asociate cu serioase vtmri ale esuturilor
moi. Suprafeele de impact mai largi pot fi utilizate pentru a evita vtmrile severe.
Aceast idee este n fond cam aceeai cu cea descris anterior cnd s-au folosit dou
bare de protecie montate una sub cealalt.
nlimea muchiei capotei i conturul acesteia sunt cei mai importani parametri de
luat n calcul n cazul rnirilor n zona pelvian i a prii superioare a piciorului. S-a
observat c majoritatea leziunilor severe n zona coapsei i a pelvisului, suferite de
pietonii aduli, sunt cauzate de autovehicule cu profiluri de capote ptrate a cror
muchie este la nlimea de 85-100 cm. Pentru copii impactul cu capota autovehiculului
88
se face n zona toracelui. Leziunile la old i coaps pot fi reduse prin coborrea
profilului i rotunjirea muchiei capotei. Totui, unele schimbri sunt importante n
determinarea gradului de vtmare a capului i toracelui.
Principalul parametru al autovehiculului care influeneaz severitatea vtmrii
pietonului este rigiditatea.
89
Fora de impact ctre partea frontal a vehiculului a fost limitat la o for constant
de colaps a unitii absorbante de energie potrivit (fiecare la 4 KN). Este estimat c
aceast ncrcare este sigur pentru regiunea pelvian a adulilor, dar n aceleai
configuraii a dat acceleraii nalte ale toracelui copilului i sunt discutate mai jos.
Aceast for de strivire cnd este utilizat pentru bar nu poate da o toleran
necesar de ncrcare ctre picior pentru toate configuraiile frontale.
Adultul
Viteza de impact a capului cu capota a fost de 6 m/s, autovehiculul avnd nlimea
muchiei capotei fa de sol de 700 mm i 500 mm la bar. Partea inferioar din bar
sau creterea nlimii capotei, crete viteza de impact ctre 8,3 - 9 m/s. Capul
ciocnete capota ntre 620 si 740 mm de la muchia de legtur a capotei cnd bara a
fost poziionat la 500 mm nlime. Cobornd bara la 375 mm crete aceast distan
ctre 800 i 940 mm, aproximativ 200 mm lng parbriz.
Rotaia trunchiului a fost mai acceptabil cnd bara a fost poziionat la 500 mm
nlime i ieirea n fa a barei limitat ctre 50 mm sau cu o bar joas la 370 mm i
muchia de nivel a capotei la 800 mm. Viteza toracelui la impactul cu capota a fost cel
puin de 4 m/s cnd nlimea barei a fost la 500 mm i prezint o cretere ctre 5-6
m/s cnd bara este cobort la 375 mm.
90
91
92
Fia senzorului-contact e plasat intr-un an n spuma dintre dou straturi ale unui
material plastic subire. Senzorul de contact e divizat n doua elemente late de cte 100
mm. Fiecare are un numr de ntreruptoare i d un semnal dac unul din
ntreruptoare e nchis. Astfel obinem informaii despre limea obiectului lovit. De
asemenea, d o prima indicaie sistemului asupra producerii impactului, o aa-zis
punere n gard a sistemului senzor.
Accelerometrele sunt montate 250 mm de fiecare parte a axei de simetrie a
autovehiculului, pentru a obine un semnal bun, indiferent unde ar avea loc impactul.
Acceleraia msurat de accelerometre e integrat pentru a obine viteza. Valoarea
maxim n cadrul unei perioade de timp alese, de dup primul contact, este cea
utilizat. Aceast valoare furnizeaz informaii privind rigiditatea obiectului lovit, daca e
un picior sau un stlp, spre exemplu. Testele s-au fcut la diverse viteze, 20, 25, si 30
km/h. La peste 30 km/h bara de protecie a nceput s sufere deformaii plastice
(ireversibile) la impacturile cu un stlp uor. Sarcina dificil e de a face diferena ntre
obiecte cnd deformaiile sunt minore. Viteza de 20 km/h reprezint pragul minim la
care senzorul activeaz sistemul. Vtmrile sunt, de cele mai multe ori, minore la o
viteza de impact att de mic. Prin urmare, activitatea a fost concentrata pe testarea
senzorului ntre 20 si 30 km/h.
93
94
genunchii, pot conduce la handicapuri permanente, chiar dac leziunea este moderat.
Genunchiul este cea mai vulnerabil regiune a piciorului. Pe deasupra, tolerana la
vtmare a articulaiei genunchiului nu a fost stabilit exact. Ca atare trebuiesc stabilite
mai bine prioritile n vederea stabilirii direciilor de cercetare referitoare la vtmrile
suferite de pietoni, n diferite regiuni ale corpului.
Simulrile pe calculator au luat o mare amploare n ultimii ani. Modelele create sunt
folosite pentru determinarea vitezelor capului i toracelui pietonilor, care sunt lovii de
autovehicule. Aceste viteze sunt influenate de: viteza de impact, geometria
autovehiculului, rigiditatea prii frontale i ali parametri. Acurateea acestor predicii
este limitat de dificultatea de formulare a modelelor care simuleaz coliziunea. Mari
diferene de vitez apar ntre simulrile efectuate pe cadavre i cele realizate cu ajutorul
manechinelor, datorit diferenelor de absorbie a energiei, a flexibilitii diferitelor
regiuni ale corpului i a rigiditii acestora.
96
5.1 Introducere
Studiul detailat al accidentelor se numete accidentologie. Cele dou activiti
principale ale accidentologiei sunt biomecanica i accidentologia.
Biomecanica studiaz toleranele umane n cazul ocurilor i transferul acestor criterii
de toleran pentru biomanechinele humanoide utilizate n testele de coliziune i oc.
Accidentologia se poate separa n:
Accidentologia secundar sau pasiv : reprezint banca de date i are drept scop
reducerea consecinelor accidentelor i cunoaterea procesului de vtmare.
Domeniul biomecanicii a fcut progrese mari n ultimii ani. Cu un mare numr de
autovehicule existente n lume, acesta necesit o atenie deosebit pentru dezvoltarea
unor modele de simulare dinamic a pietonilor i ocupanilor autovehiculului. La nivelul
anului 1994 n SUA au avut loc peste 3,2 milioane de evenimente rutiere soldate cu
vtmri, peste 40000 dintre acestea fiind fatale. Costurile medicale de ngrijire direct
i apoi reabilitare a victimelor depesc suma de 120 milioane de dolari pe an.
Aceste statistici arat singure necesitatea abordrii domeniului securitii n domeniul
automobilelor. Primul pas, pentru a ti cum trebuie abordat problema, const n
nelegerea naturii vtmrilor aprute n urma coliziunilor. Aceasta necesit cunotine
detaliate despre compoziia, integritatea structural, i rspunsul corpului uman n urma
impactului.
97
99
Figura 5-1 Legtura ntre deformaie i tensiunea aplicat asupra esuturilor tari
100
Figura 5-2 Efectul nivelului de activare a muchilor asupra lungimii acestora i a forei
dezvoltate
M pas , = k1 e k 2 ( 2 ) k 3 e k4 (1 ) c
102
(5. 1)
articulaiei.
Figura 5-3 Momentul din articulaie n funcie de poziia elementelor articulaiei. a) Momentul
pasiv, b) Momentul activ
103
104
Gradul de vtmare
Procentul de fatalitate
Fr vtmare
Vtmri minore
Vtmri moderate
Vtmri serioase
Vtmri severe
Stare critic
Maxim
0%
0%
0.1 0.4%
0.8 2.1%
7.9 10.6%
53.1 58.4%
Probabilitatea de deces
105
Nu este necesar ca tot modelul s fie construit din componente de acelai grad de
detaliere. Un model poate avea, spre exemplu, capul i gtul de nivel 1 de
complexitate, toracele de nivel 4 i membrele inferioare de nivel 3.
Anumite aspecte sau componente pot fi studiate fr a necesita ntregul corp ci
numai segmente detaliate. Este de dorit ca timpul de calcul i costurile s limiteze
modelul la necesitile pentru cazuri particulare de studiu. Uneori nu este posibil ca
toate componentele corpului s fie de acelai grad de complexitate. Spre exemplu
organele interne sunt mult mai greu de modelat dect o articulaie.
n toate cazurile, compatibilitatea geometric trebuie s asigure o interschimbare
uoar ntre diferite segmente ale corpului.
106
utilizrii
elementelor
finite
pentru
reprezentarea
geometric
107
110
111
Sistemul de axe xOyz este fix, legat de sol, sistemul x1O1y1z1 este mobil, aflat n
micare de translaie fa de sistemul fix, iar sistemul x2O2y2z2 este legat de corpul al
crui centru de mas se afl n punctul Cg. Punctul O1 = O2 este astfel centru
instantaneu de rotaie, n jurul acestuia corpul se rotete cu unghiurile , i .
Sistemul xOyz este legat de sistemul mobil x1O1y1z1 prin vectorul de poziie r0 i de
sistemul x2O2y2z2 prin vectorul de poziie al centrului de mas rc. O1 este centrul
instantaneu de rotaie al pietonului n timpul impactului cu autovehiculul. Prin rotirea cu
cele trei unghiuri menionate anterior, n jurul axelor sistemului se determin versorii
noilor poziii ale axelor sistemului mobil, legat de corp, x2O2y2z2.
Se consider c rotaia corpului va avea loc n trei faze, dup cum urmeaz:
a) Rotire cu unghiul n jurul axei y (y1 = y1')
k ' = k cos + i sin
'
i = k sin + i cos
j' = j
(6. 2)
112
k '' = k '
''
'
'
i = i cos + j sin
j'' = i ' sin + j' cos
(6. 3)
(6. 4)
113
poziie:
u x sin( ) sin() cos( ) sin( ) cos()
cos( ) cos()
j2 = u cg = u y =
(6. 5)
Deoarece micarea n spaiul tridimensional este mai dificil de studiat pentru corpuri,
se va analiza doar micarea n planul yOx. Prin urmare vom avea doar o rotaie n jurul
axei Oz, cu unghiul , vezi Figura 6-5, iar relaia (6.4) devine:
j2 = u cg
u x sin()
= u y = cos()
u 0
(6. 6)
(6. 7)
x c = x O O 2 C sin()
y c = y O + O 2 C cos()
(6. 8)
Pentru vectorul de poziie al punctului de impact, care este n prima faz i centru
instantaneu de rotaie (rO), se poate alege o lege de variaie, dac autovehiculul este n
114
x c = (c1 h ) cos( )
y c = (c1 h ) sin( )
(6. 9)
x c = (c1 h ) cos( ) + 2 (c1 h ) sin()
(6. 10)
y
(
c
1
h
)
sin(
)
(
c
1
h
)
cos(
)
c
1
0
(6. 11)
(6. 12)
115
F
m1 0 0 xc1
0 m1 0 y =
G
c1
0 J 1
F (c1 h ) cos( )
(6. 13)
[M ] {a} = {Q}
(6. 14)
116
(6. 15)
unde:
(6. 16)
(6. 17)
(6. 18)
117
y = 0,0011x + 0,1363x
80
Monomasa
Poly. (Monomasa)
[grade]
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
Timpul [ms]
Figura 6-8
120
140
160
180
200
n sistemul cartezian xOy se scriu coordonatele centrelor de mas ale celor dou
segmente care compun corpul pietonului.
x c1 = (c1 h) sin( )
y c1 = h + (c1 h) cos( )
x c 2 = (l1 h) sin( ) c 2 sin( )
(6. 19)
119
Prin derivarea de ordinul unu i doi a relaiilor (6.18) se vor obine vitezele i
acceleraiile centrelor de mas pe cele dou axe ale sistemului.
xc1 = (c1 h) cos( )
y c1 = (c1 h) sin( )
(6. 20)
xc 2 = (l1 h) cos( ) c 2 cos( )
x c1 = (c1 h ) cos() + 2 (c1 h ) sin( )
x c 2 = (l1 h ) cos() + 2 (l1 h ) sin() c2 cos() + 2 c2 sin( )
(6. 21)
x c1
0
0
(c1 h ) sin()
(c1 h ) cos()
y c1 (c1 h ) sin()
(c1 h ) cos()
0
0
2
0
0
1
0
=
+
2
(
l
1
h
)
cos(
)
c
2
cos(
)
(
l
1
h
)
sin(
)
c
2
sin(
)
x c 2
(l1 h ) sin( ) c2 sin()
(l1 h ) cos() c2 cos()
y
0
1
0
0
c2
care poate fi scris simplificat sub forma:
2
{a} = [A] + [B ]
2
(6. 22)
120
0
(c1 h ) cos( )
(c1 h ) sin()
1
0
unde [A] =
este matricea coeficienilor derivatelor de
(l1 h ) cos( ) c2 cos()
(l1 h ) sin( ) c2 sin()
0
1
(c1 h ) cos( )
0
0
[B] =
este matricea coeficienilor derivatelor de
c2 sin()
(l1 h ) sin()
(l1 h ) cos() c2 cos()
0
0
m
1
0
0
XB + F
x c1
0 m1 0 y =
YB G1
c1
0
XB (l1 c1) cos( ) YB (l1 c1) sin( ) MB + F (c1 h ) cos( )
0 J 1
pentru masa 2 avem:
0 xc 2
XB
m2 0
0 m2 0 y =
YB G 2
c2
0
0 J 2 XB c 2 cos( ) YB c 2 sin( ) + MB
121
(6. 23)
Figura 6-10 Forele care acioneaz asupra pietonului format din dou mase
0
0 J1 0
0
0
=
0 0 m2 0
0
0
xc 2
0
0 0
0 m 2 0
0 0
0
0 J 2 y c 2
0
XB + F
YB G1
XB
YB G 2
+
XB
c
2
cos(
)
YB
c
2
sin(
)
MB
(6. 24)
[M ] {a} = {Q}
(6. 25)
122
unde: [M] este matricea maselor din care este format pietonul i a momentelor de
inerie ale acestor mase;
[Q] este matricea forelor care acioneaz asupra pietonului;
{a} este vectorul acceleraiilor de translaie i rotaie ale celor dou mase ale
pietonului.
n vederea aflrii necunoscutelor, din ecuaiile (6.21) i (6.24) prin nmulire la
stnga cu [A]T se va obine:
2
T
(6. 26)
unde:
(6. 27)
[A1] + [B1] =
2 Q 2
(6. 28)
= 0.0015 t 2 + 0.1841 t
(6. 29)
= 0.0009 t 2 + 0.1747 t
123
Variaia unghiurilor de rotaie ale maselor pietonului format din dou segmente
100
2
y = 0,0009x + 0,1747x
2
y = 0,0015x + 0,1841x
80
picioare
corp
Poly. (picioare)
Poly. (corp)
[grade]
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
Timpul [ms]
Figura 6-11
120
140
160
180
200
y c1 = h + (c1 h) cos( )
x c 2 = (l1 h) sin( ) c 2 sin( )
125
(6. 30)
xc1 = (c1 h) cos( )
y c1 = (c1 h) sin( )
xc 2 = (l1 h) cos( ) c 2 cos( )
(6. 31)
xc 3 = (l1 h) cos( ) l 2 cos( ) c3 cos( )
x c1 = (c1 h ) cos() + 2 (c1 h ) sin()
x c 2 = (l1 h ) cos() + 2 (l1 h ) sin( ) c2 cos() + 2 c2 sin( )
(6. 32)
2
2
=
l 2 sin()
x
(
l
1
h
)
cos(
)
(
l
1
h
)
sin(
)
l
2
cos(
)
c3
c3 cos( ) + 2 c3 sin( )
c3 cos( )
c
3
sin(
)
{a} = [A] + [B ] 2
2
(6. 33)
unde {a} este matricea acceleraiilor de translaie i rotaie ale celor trei mase ale
pietonului, msurate n centrele de mas.
126
0
0
(c1 h) cos( )
(c1 h) sin( )
0
0
1
0
0
0
(l1 h) cos( ) c 2 cos( )
0
1
0
0
0
1
este
matricea
coeficienilor
este
matricea
coeficienilor
(c1 h) cos( )
0
0
0
0
0
0
c 2 sin( )
(l1 h) sin( )
0
0
0
(l1 h) sin( )
l 2 sin( )
c3 sin( )
0
0
0
xc1
0 m1 0 y =
YB G1
c1
0
0 J 1
XB (l1 c1) cos( ) YB (l1 c1) sin( ) MB + F (l1 c1) cos( )
127
Figura 6-13 Forele care acioneaz asupra pietonului format din trei mase
0 xc 2
XB + XD
m2 0
0 m 2 0 y =
YB G 2 + D
c2 XB c 2 cos( )
YB c 2 sin( ) + MB ...
0
0 J 2
XD (l 2 c 2) cos( ) YD (l 2 c 2) sin( ) MD
0 m3 0 y =
YD G3
c3
0 J 3
MD XD c3 cos( ) YD c3 sin( )
(6. 34)
Simplificat, prin unirea celor trei sisteme date de (6.33) se poate scrie:
[M ] {a} = {Q}
(6. 35)
unde:
128
0
0
0
0
0
0
m1 0 0
0 m1 0
0
0
0
0
0
0
0
0 J1 0
0
0
0
0
0
0 0 m2 0
0
0
0
0
0
[M ] = 0 0 0 0 m2 0 0 0 0
0 0
0
0 J2 0
0
0
0
0
0 0
0
0
0 m3 0
0
0 0
0
0
0
0 m3 0
0
0
0 0
0
0
0
0
0 J 3
este
matricea
maselor
YB G1
XB + XD
[Q] =
YB G 2 + YD
XD
YD G 3
MD XD c3 cos( ) YD c3 sin( )
n vederea aflrii necunoscutelor, din ecuaiile (6.32), (6.34) prin nmulire la stnga
cu [A]T se va obine:
129
T
T
[A] [M ] [A] + [A] [M ] [B] 2 = {Qext }
2
(6. 36)
unde:
[A1] + [B1] 2 = Q 2
2 Q3
(6. 37)
(6. 38)
= 0.005 t 2 0.0188 t
130
7 BIOMANECHINE HUMANOIDE
7.1 Introducere
Liderul mondial n dezvoltarea testelor cu manechine antropometrice este General
Motors. n perioada 1971 - 2000 au evoluat mai multe generaii de manechine pentru
impactul frontal al autoturismelor, Hybrid I, Hybrid II, ATD502, Hybrid III i n prezent
Hybrid IV THOR, plus manechinele destinate coliziunilor laterale.
Dispozitivele antropometrice de testare, numite uzual manechine, sunt nlocuitori
mecanici ai corpului uman folosii n industria automobilelor pentru a estima eficiena
sistemului de reinere a ocupanilor, utilizai n anumite faze de proiectare a
autovehiculelor.
Aceste
surogate
umane
sunt
proiectate
mimeze
relevant
131
O deficien n oricare dintre aceti factori poate afecta n mare msur acurateea
evalurii. De exemplu, dac caracteristicile fizice umane relevante nu sunt ncorporate
n designul manechinului, atunci manechinul nu va rspunde ntr-o manier uman cnd
este expus la condiiile unui accident simulat, de aceea evalurile proteciei ocupantului
vor fi puse sub semnul ntrebrii. De asemenea, dac manechinele nu sunt echipate cu
instrumente pentru a msura rspunsurile care sunt corelate cu vtmrile specifice de
interes, ori dac corelaia dintre un rspuns msurat i o vtmare de interes este
necunoscut, atunci evaluarea proteciei pentru acea vtmare de interes nu poate fi
fcut.
Manechinele sunt clasificate n conformitate cu dimensiunile fizice. Manechinul adult
masculin de mrime mijlocie, cea mai utilizata mrime n testarea restrictiva a
automobilelor, aproximeaz media de nlime i greutate a populaiei adulte de sex
masculin a S.U.A.
Manechinele mici feminine i cele mari masculine aproximeaz nlimea i greutatea
a 5% din numrul femeilor adulte i 95% din populaia masculin. nlimea i
greutatea copiilor manechin aproximeaz greutatea i nlimea copiilor din grupul de
vrst specificat fr a se lua n seama sexul. Primele versiuni ale manechinelor au fost
construite pentru a determina integritatea sistemelor de reinere n timpul simulrii unei
coliziuni frontale. Aceste manechine au fost destul de durabile n construcie i mimarea
formei umane i a greutii. Deficiena lor majora a fost ca ele nu au fost proiectate s
mimeze rspunsul uman la impact i nu au fost echipate cu instrumente care sa
msoare rspunsurile asociate cu multe dintre potenialele vtmri de interes. Cea mai
important dintre aceste prime manechine este Manechinul Hybrid II care a fost
dezvoltat de General Motors n 1972 pentru determinarea integritii centurii de
siguran. Acest manechin mima mrimea, forma, greutatea, i raza de aciune a
minilor i picioarelor a 50% din brbai. El a fost echipat cu instrumente pentru a
msura acceleraia linear pe direcii ortogonale a centrului de greutate a capului i un
punct prescris pe coloana vertebral. n femur au fost montate instrumente pentru a
msura ncrcarea axial. El avea nivelele de durabilitate acceptabile i era utilizat n
testarea de rutin a integritii sistemului de reinere a pasagerilor. n 1973, manechinul
Hybrid II a fost menionat n Standardul de Siguran Federal al Vehiculelor cu Motor
132
134
135
Biomanechinul Hybrid III se fabric n ase variante. Manechinul Hybrid III, prezentat
n Figura 7-1, a fost proiectat s aproximeze mrimea, forma, i masa a 50% din
brbaii aduli. Scheletul manechinelor este compus n primul rnd din elemente
metalice care i confer o bun rezisten structural. Aceast structur este acoperit
cu piele de vinil i spum care i dau forma uman extern dorit. Vinilul a fost ales
pentru piele deoarece poate fi reparat uor prin nclzire. Hybrid III prezint o coloan
vertebral curbat de cauciuc care d, n poziia aezat, forma dorit a conductorului
auto. Articulaiile, torsionabile cu un moment constant, sunt folosite la umeri i
genunchi pentru a minimaliza timpul necesar reglrii rezistentei articulaiei. Structura
136
7.5.2 Manechinul Hybrid III de tipul, brbatul adult mare i femeia mic
Dei manechinul Hybrid III dovedete excelente caliti de evaluare ale eficienei
sistemului de reinere a ocupanilor unui autovehicul, aduli de mrime mijlocie, el nu
furnizeaz nici o informaie privind constrngerile pentru ocupanii aduli de mrime
mare sau mic. Pentru a umple acest gol, din 1987 Universitatea din Ohio (OSU) a
demarat un program pentru a dezvolta manechine Hybrid III de mrimi diferite - bazai
pe familia de manechine.
Pentru a sprijini eforturile OSU, Societatea Inginerilor de Autovehicule (SAE) a format
o echip de experi n biomecanic, n testri de manechine, n senzori i n sisteme de
reinere a pasagerilor.
Ei au definit caracteristicile pentru manechinele adult, femeie, de mrime mic i
adult brbat de mrime mare, care au acelai nivel de biofidelitate i aceeai capacitate
de msurare a nivelului vtmrilor ca manechinul Hybrid III. Lungimile i greutile
segmentelor cheie de corp au fost selectate pentru fiecare manechin, pe baza datelor
antropometrice oferite pentru populaia adult a SUA. Factorii geometrici de scar i de
greutate au fost dezvoltai astfel nct s asigure fiecrui segment de corp a
138
139
Capul are ca pies de baz un mulaj de precizie din aluminiu. Densitatea pielii din
vinil este specificat i strict controlat pentru asigurarea fidelitii biomecanice precum
i pentru asigurarea repetabilitii rspunsului capului la impactul cu suprafee tari.
Acceleraia capului este msurat cu un accelerometru triaxial montat n centrul de
greutate.
supori pentru montarea unor traductoare care pot msura sarcinile axiale i verticale i
momentul n raport cu condilul occipital. Hybrid III are posibilitatea de ajustare a
poziiei gtului pentru a permite aezarea capului, cnd manechinul este montat n
automobil.
7
Sursa First Technology Safety Systems
suport care se extinde peste coloana lombar. O tij transmite deplasarea ctre
poteniometru. Designul sternului permite deplasri de
pn la 90 mm. Coloana
lombar, Figura 7-5, este un element curbat, modelat din elastomer poliacrilat cu
armturi terminale, modelate pentru ataarea la coloana toracic i pelvis. Dou cabluri
trec prin coloana lombar i se ataeaz armturilor terminale. Aceste cabluri furnizeaz
stabilitate lateral de aezare asigurnd flexibilitatea axei longitudinale. Coloana
lombar curbat permite manechinului sa aib o poziie lejer n scaun.
142
143
CRABI6luni
"AIR-BAG"3ani
Tipul H-lll
6ani
3
1
3
1
3
0
2
1
3
3
3
3
0
0
3
2
3
0
0
0
0
3
3
3
0
3
0
0
0
1
3
3
0
0
3
2
3
0
0
0
3
2
0
0
28
0
0
16
6
4
38
146
Experimental
Vehicle
Committee
(EEVC)
sponsorizat
dezvoltarea
baza acestor rezultate, experii ISO au ajuns la concluzia c nici SID i nici EUROSID, n
starea lor actual de dezvoltare, nu sunt suficient de biofideli pentru a putea fi folosite
n cadrul procedurilor de testare ISO.
Ca urmare, o echip de cercettori SAE a primit sarcina s identifice i s
implementeze modificrile necesare aducerii manechinelor SID, EUROSID sau Hybrid III
la cerinele de biofidelitate impuse de ISO. Rodul acestor eforturi a fost manechinul
BIOSID. De asemenea, EEVC i-a modificat manechinul conform noilor cerine,
rezultatul fiind numit EUROSID 1. Ambele manechine au fost supuse evalurii de ctre
ISO i au fost considerate ca avnd o biofidelitate i capaciti de msurare care le
permit utilizarea n cadrul procedurilor de testare pentru impactul lateral. Deoarece
manechinul SID nu a fost modificat, ISO i-a reafirmat poziia sa, considernd c acesta
nu are un nivel acceptabil de biofidelitate i nici nu este dotat cu instrumentar adecvat
folosirii lui n cadrul procedeelor de testare. ISO i-a transmis toate datele i
consideraiile proprii referitoare la SID, EUROSID 1 i BIOSID ctre NHTSA, n vederea
conceperii de ctre aceasta a regulamentelor pentru testele de impact lateral. NHTSA a
optat pentru utilizarea SID ca manechin pentru testele regulamentului FMVSS 214,
specificnd ca BIOSID i EUROSID sunt nc n faza de cercetare. Mai mult, NHTSA a
comentat ca dac studiile aflate n derulare vor demonstra c unul sau ambele tipuri de
manechine sunt, calitativ vorbind, superioare lui SID, agenia va lua n considerare
procurarea acestor manechine ca o alternativ de viitor. Din aceste motive, se vor
prezenta n continuare toate cele trei tipuri de manechine.
Manechinul SID are o serie de deficiene. Structura cutiei toracice nu prezint nici un
fel de rigiditate elastic lateral, din acest motiv manechinul nu poate imita rspunsul
pieptului uman la o serie de viteze de impact. Materialul rigid al pieptului nu poate
permite simularea vtmrilor de strivire a pieptului. Capacitatea de ncrcare lateral a
umerilor nu poate fi simulat. Interioarele automobilelor, care au fost proiectate n idea
transferrii unei pri a masei ocupanilor ctre zona umerilor, nu pot fi corect evaluate
cu ajutorul lui SID. Interaciunea cotierelor, una din principalele cauze ale vtmrilor
de splin i ficat n cazul coliziunilor laterale, nu poate fi evaluat, datorita conformaiei
regiunii lateralo - abdominale.
7.7.2 EUROSID 1
Manechinul EUROSID 1 este o versiune modificat a tipului EUROSID, Figura 7-12. El
a fost proiectat pentru a furniza rspunsuri biofidele la impact lateral din zona capului,
gtului, umrului, toracelui, abdomenului i pelvisului. Capul su este de tip Hybrid III,
149
iar extremitile inferioare sunt de tip Hybrid II. Structura umrului manechinului este
de tip ruleaz nainte n momentul impactului.
150
7.7.3 BIOSID
Manechinul BIOSID a fost proiectat pentru a furniza un rspuns biofidel la impact
lateral din zona capului, gtului, umrului, toracelui, abdomenului i zonei pelviene, iar
instrumentarul montat pe el permite evaluarea potenialelor vtmri ale capului,
gtului, umrului, toracelui, abdomenului, pelvisului i membrelor inferioare. Manechinul
are capul, gtul i picioarele de tip Hybrid III, precum i instrumentarul asociat
acestuia. Coastele cutiei toracice sunt n montaj de tip far side (laterale deprtate), pe
baza conceptului lui Lau. Acest tip de montaj permite o deflexie a coastelor de 75 mm,
fr ca deformaia acestora sa devin permanent. Acelai concept a fost folosit pentru
bra i regiunea abdominal. Doar partea superioara a braului este simulat cu BIOSID.
Braele au ncorporate funcia de distribuie a ncrcrii humerusului i pot fi poziionate
la orice nclinaie dorit fa de tors. Pelvisul este o variant modificat a pelvisului
EUROSID, instrumentaia sa permindu-i msurtori n zona osului sacru, a oaselor
iliace i simfizei pubiene. O problem a manechinului BIOSID este necesitatea nlocuirii
blocului de spum casant din zona pelvian dup fiecare test. Acest tip de inserie
pelvian este necesar pentru a ndeplini cerinele de biofidelitate pentru zona pelvian.
151
152
Tabelul 7.2
Dimensiunea segmentului de corp
Circumferina capului
nlimea capului
Distana de la umr la cot
Distana de la cot la ncheietura minii
nlimea la care este poziionat genunchiul
Distana de la old la genunchi
nlimea n poziia "stnd pe scaun"
[cm]
59
20,3
33,8
29,7
49,5
59,2
88,4
Tabelul 7.3
Segmentul de corp
Capul
Gtul
Partea superioar a trunchiului
Partea inferioar a trunchiului
Braele
Antebraele cu minile
Partea superioar a picioarelor
Partea inferioar a picioarelor
Total corp
Masa
[kg]
4,54
1,54
17,19
23,04
3,99
4,54
11,97
11,34
78,15
(ageniile
guvernamentale,
productorii
de
automobile,
cercettorii
154
155
156
157
158
159
161
Gradul de iluminare necesar a fost obinut prin montarea a 30 lmpi cu becuri Osram
de 1 kw fiecare. S-au montat 20 lmpi n poziie lateral i 10 lmpi pentru iluminare de
sus.
Startarea camerelor se face cu instalaii speciale de sincronizare i startare simultan.
innd cont c rola de film Kodak color utilizat are 30 m, iar camera are nevoie de un
timp de accelerare, se va obine unui timp efectiv de filmare de cca 1,5 sec. O manevr
nesincronizat duce la pierderea fenomenelor dorite a se studia la viteze ridicate.
Camerele utilizate permit viteze de filmare de pn la 10000 img/sec, dar aceasta
presupune fenomene foarte rapide i iluminri deosebite.
162
163
Blocuri
automatizare
startare
coliziune,
protecii
avertizoare
avarii,
nregistrator ultraviolete
n utilizarea semnalelor nregistrate de magnetofon se utilizeaz aparate gen lupa de
timp, coroborate cu reducerea sever a turaiei magnetofonului.
Pentru efectuarea testelor, manechinul pieton a fost instrumentat
cu dou
accelerometre triaxiale tip 4 204 0001 fabricat de Bell & Howell USA.
Un accelerometru (seria 1956) s-a montat n centrul de greutate al capului (capul
manechinului HYBRID II) iar al doilea (seria 1914) s-a montat n centrul cutiei toracice a
manechinului pieton. Deceleraiile care apar n momentul impactului autoturismului cu
manechinul sunt msurate pe cele trei direcii ale sistemului de referin considerat
(pentru vehicul XX, YY, ZZ).
Legturile electrice ntre accelerometre i instalaia de achiziie de date, codificarea i
nregistrarea s-au fcut prin cablu care conine 10 canale de transmisie independente.
Momentul impactului cu vehiculul s-a marcat prin contact electric montat la nivelul
genunchiului manechinului.
164
Viteza vehiculului nainte de impact s-a msurat cu ajutorul instalaiilor timp viteza
Tag - Heuer Elveia direct n km/h.
Nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cap (dup axele x, y, z). a fost n
domeniul 0 200 g iar nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cutia toracic (dup
axele x, y, z) a fost n domeniul 0 100 g.
Fiecare canal de filtrare corespunztor fiecrui canal de msur a fost reglat astfel:
165
166
Din analiza diagramelor obinute s-a constatat c pentru viteza de impact de 30 km/h
durata coliziunii efective dintre pieton i automobil este de aproximativ 250 ms, dup
aceasta pietonul cznd pe carosabil. Impactul n regiunea membrelor inferioare ale
pietonului dureaz aproximativ 90 ms. Timpul dup care pietonul se lovete cu capul de
parbriz este de aproximativ 190 ms.
La ambele probe pietonul a fost proiectat cu capul n parbrizul autoturismului. De
asemenea membrele inferioare s-au rupt n zona de contact cu bara paraoc. n timpul
celui de al doilea test manechinul s-a rupt din articulaia bazinului. Acest lucru s-a
datorat reglajului momentului din articulaie, moment care a depit valoarea la care sa produs ruperea articulaiei n zona de sudur. Acceleraiile medii nregistrate, din
167
1
2
Impact primar
Cap
Torace
[g]
[g]
7,525
7,338
10,81
10,994
Impact secundar
Cap
Torace
[g]
[g]
5,78
5,137
10,92
8,344
168
Cderea de pe autoturism.
La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de ctre bara paraoc a
autoturismului. Deoarece n cazul prezentat autoturismul a fost frnat doar cu puntea
spate nu s-a observat o micare de tangaj a acestuia n momentul frnrii. Dup un
timp foarte scurt muchia capotei vine n contact cu femurul pietonului.
170
8.3 Concluzii
n urma nregistrrilor, din diagramele acceleraiilor i filmrile efectuate, rezult:
Fora maxim la impactul dintre bara paraoc a autoturismului i pieton apare
dup un timp de aproximativ 25 de ms, efectul acesteia fiind ruperea piciorului
manechinului.
Valoarea forei la nivelul genunchiului n acest caz a fost de ordinul a 10000 N.
Acceleraia maxim nregistrat a fost n momentul lovirii manechinului cu capul
de parbrizul autoturismului, la 190 ms de la impactul primar.
Valoarea acceleraiei la nivelul capului n acest caz a depit 100 g.
171
172
Operaia
Timpul
de
efectuare
Observaii
Traseu de ncercri
1.
40 min
Aparatura de msurare
2.
60 min
3.
4.
6 ore
30 min
5.
40 min
6.
7.
8.
30 min
10 min
2 ore
40 min
30 min
20 min
1 min
30 min
20 min
2 ore
9.
10.
11.
12.
Autoturism
13.
14.
15.
16.
17.
Vopsire autoturism
Lipire repere pe autoturism
Modificare sistem de frnare
standard
Cntrire autovehicul i lestare
Montare crlige de tractare
15 min
30 min
173
Msurare
deformaii
elementele de caroserie
nlocuire bara protecie
nlocuire capot
nlocuire parbriz
la
5 min
Manechin
22.
23.
Adaptare cap i gt
biomanechin HYBRID II
Vopsire manechin
Lipire repere pe manechin
24.
25.
26.
27.
3 ore
de
60 min
15 min
15 min
5 min
10 min
Centralizare date
28.
Notare rezultate
21,43 ore
174
Bar protecie
Echipamente
supuse deformrii
Capota
Aripi
Parbriz
Rectilinie, a lovit din lateral pietonul pe partea stng, de-a lungul axei Y a acestuia din
urm.
Punctul de impact
Median la 510 mm fa de sol
Zona frontal, aria central a
capotei i cea capot parbriz
Dreapta la 250 mm de linia
median i de muchia superioar
175
Observaii
Nu a suferit nici o deformaie
Zgrieturi minore
Spart dar nu s-a deplasat de pe cheder
nlimea [cm]
26
58
96
180
Segmentul de
corp
Articulaia
Gt
Capul
Picioare
Pietonul a fost lovit n zona genunchiului stng, dup care a fost proiectat cu capul n
parbrizul autoturismului. Piciorul stng s-a rupt deasupra articulaiei genunchiului. n urma
impactului secundar pietonul a ajuns cu capul nspre direcia de deplasare a
autovehiculului, n laterala derapt a acestuia, respectiv la 1,1 m (msurat la old) fa de
linia median a autoturismului i 7 m (msurat la old) fa de punctul de unde s-a produs
coliziunea. Pietonul a fost purtat pe capota autoturismului.
Masa [kg]
5
40
28
73
Direcia de lovire
Corpul
old 1
(flexie, extensie)
old 2 (lateral)
Umr
Bra
Femur superior
Genunchi
Momentul
din
articulaie
[Nm]
Adaptare cap
biomanechin
HYBRID II
2 x 50
50
2x9
2x9
2 x 15
2 x 50
Numr de
mase
manechin
-
Acceleraia maxim
Viteza unghiular
[g]
[g]
[g]
95
40
88
16
12
12
Nu sunt grupate
in jurul unui
anumit interval
Nu s-au fcut
msurtori
11
176
Observaii
Sunt grupate n
intervalul
195 220 ms
Acceleratia pe axa X
120
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
80
Acceleratia (g)
Acceleratia rezultanta
40
0
-40
-80
-120
-160
-200
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110 120
130 140
Timpul [ms]
177
150 160
170 180
190 200
210 220
230 240
250
80
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
60
Acceleratia rezultanta
Acceleratia (g)
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Timpul [ms]
178
Acceleratia pe axa X
Acceleratia pe axa Y
120
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta
Acceleratia (g)
80
40
0
-40
-80
-120
-160
-200
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
920
Timpul [ms]
179
930
940
950
960
970
980
990
1000 1010
Acceleratia pe axa X
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta
60
Acceleratia (g)
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
920
Timpul [ms]
180
930
940
950
960
970
980
990
1000 1010
Bar protecie
Echipamente supuse
deformrii
Capota
Aripi
Parbriz
181
Observaii
Zgrieturi minore
Spart, a scos chederul de pe cadrul su.
nlimea [cm]
26
58
96
180
Segmentul de
corp
Articulaia
Gt
Capul
Picioare
old 1
(flexie, extensie)
old 2 (lateral)
Umr
Bra
Femur superior
Genunchi
Masa [kg]
5
40
28
73
Direcia de lovire
Corpul
Momentul
din
articulaie
[Nm]
Adaptare cap
biomanechin
HYBRID II
2 x 50
50
2x9
2x9
2 x 15
Numr de
mase
manechin
-
Acceleraia maxim
X
[g]
[g]
[g]
63
100
30
50
44
11
2 x 50
182
Viteza unghiular
X
Observaii
Sunt grupate n
intervalul
160 200 ms
Sunt n intervalul
60 - 70 ms, la
ruperea
manechinului din
bazin
Nu s-au fcut
msurtori
Figura 8-10 Poziia final a manechinului pieton pe sol dup primul test
183
Figura 8-11 Urmele de tergere de pe capot i parbrizul spart, la finalul primului test
185
186
9.1 Introducere
O mare parte din accidentele cu urmri grave sunt generate de coliziunile cu
obstacole fixe sau cu alte vehicule n micare. S-a constatat c ansele de supravieuire
depind nu numai de disiparea energiei de impact, avnd ca rezultat acceleraii moderate ci
i de meninerea dup coliziune a aa numitul spaiu vital" n jurul fiecrui scaun, astfel
ca pasagerul s nu fie strivit" ntre componentele vehiculului. O asemenea importan
deosebit a determinat efectuarea, n special n ultimele dou decenii, a unor studii
minuioase care au permis elaborarea unor metodologii de apreciere a comportrii structurilor
i a proteciei pasagerilor n cazul unor asemenea coliziuni. Dat fiind complexitatea
diversitatea fenomenelor care pot s apar n procesele coliziunilor, aceste aprecieri au
la baz ncercri experimentale pretenioase i costisitoare soldate cu distrugerea
vehiculului analizat.
Prescripiile tehnice impuse deja i n Romnia, ca ar semnatar acordurilor cu
Comunitatea European se refer separat la comportarea structurilor autovehiculului i
la protecia pasagerilor n cazul coliziuni; metodica ncercrilor a fost preluat i de
standardele naionale.
187
188
189
190
191
nici un element rigid din habitaclu nu trebuie s fie afectat nct s prezinte
vrfuri ascuite i muchii tietoare care pot mri pericolul de rnire a ocupanilor;
portierele laterale nu trebuie s se deschid n timpul impactului;
s se poat deschide un numr suficient de portiere fr a fi necesar utilizarea
unor scule, astfel ca s poat fi evacuai toi ocupanii.
9.2 Regulamentul ECE 29. Prescripii uniforme privind omologarea vehiculelor utilitare
Prezentul Regulament se aplica vehiculelor utilitare destinate transportului de
mrfuri. El nu se aplic tractoarelor agricole.
9.3 Definiii
n sensul prezentului regulament se nelege:
Prin omologarea vehiculului, omologarea unui tip de vehicul, conform prescripiilor
prezentului regulament, n ceea ce privete protecia ocupanilor cabinei unui vehicul
utilitar n cazul unui oc frontal sau al unei rsturnri ori a unei deplasri a ncrcturii;
Prin tip de vehicul, autovehiculele care nu prezint ntre ele diferene eseniale,
aceste diferene referindu-se, n mod special, la urmtoarele puncte:
dimensiuni, forme i materiale ale elementelor cabinei vehiculului;
fixarea cabinei pe asiu;
Prin plan transversal, un plan vertical perpendicular pe planul longitudinal median
al vehiculului;
Prin plan longitudinal, un plan paralel cu planul longitudinal median al vehiculului.
9.4 Prescripii
Cabina vehiculului trebuie s fie construit i fixat pe vehicul n aa fel nct s se
evite la maxim riscurile de vtmare ale ocupanilor n caz de accident.
193
194
195
197
198
9.10.1
sptarelor
Se vor determina un punct H i un unghi real de nclinare al sptarului pentru
fiecare loc pe scaun, prevzut de ctre productor.
Atunci cnd scaunele situate pe acelai rnd pot fi considerate similare (bancheta,
scaune identice etc.), nu se va determina dect un singur punct H i un singur
unghiul real de nclinare a sptarului pe un rnd de scaune, plasnd manechinul
pe un loc considerat reprezentativ pentru rndul respectiv. Acest loc va fi:
pentru rndul din fa, scaunul conductorului;
pentru rndul/rndurile din spate, un loc situat spre exterior.
Pentru fiecare determinare a punctului H i a unghiului real de nclinare a
sptarului, scaunul considerat se va plasa n poziia, de conducere sau de folosire
normal, cea mai de jos i cea mai din spate prevzut pentru acest scaun de ctre
productor. Sptarul, dac are nclinarea reglabil, este blocat aa cum este specificat
de ctre productor sau, n lipsa specificrii, n aa fel nct unghiul real de nclinare sa
fie cat mai aproape cu putina de 25.
199
200
201
n cazul n care labele picioarelor sprijin pe niveluri diferite ale podelei, laba
piciorului care ajunge prima n contact cu scaunul din fa servete ca referin, iar
cealalt lab a piciorului este aezat n aa fel nct nivela care permite controlul
nclinrii transversale a ezutului s fie adus la orizontal;
Dac punctul H se determin pe un loc median, labele picioarelor sunt plasate de o
parte i de cealalt a tunelului;
Se aeaz masele pe coapse, se aduce la orizontal nivela transversal a ezutului i
se aeaz masele pe elementul care reprezint ezutul;
Se ndeprteaz manechinul de sptarul scaunului folosind bara de articulaie a
genunchilor i aducnd spatele spre nainte. Se repune manechinul la loc pe scaun
lsnd ca ezutul s alunece spre spate pn ce va ntmpina rezisten, apoi se va
rabate, din nou, spre napoi spatele pe sptarul scaunului;
Se va aplica de dou ori o for orizontal de cca. 10 daN 1daN 10 kgf 1 kgf) pe
manechin. Direcia i punctul de aplicare a forei sunt reprezentate printr-o sgeata
neagr pe Figura 9-4;
Se plaseaz masele sub laturile stnga i dreapta apoi masele bustului. Se menine la
orizontal nivela transversal a manechinului.
Meninnd nivela transversal a manechinului la orizontal, se aduce spatele spre
nainte pn ce masele bustului vor fi deasupra punctului H, astfel se va anula orice
frecare pe sptarul scaunului;
Se aduce uor spatele spre napoi, pentru a se termina instalarea sa.
Nivela transversal a manechinului trebuie s fie orizontal, n caz contrar, se va
proceda din nou aa cum este indicat mai sus.
Dac exista elemente ale vehiculului care mpiedic instalarea manechinului
tridimensional, este permis deplasarea sau demontarea lor.
202
9.13 Rezultate
Manechinul fiind instalat conform paragrafului anterior, punctul H i unghiul real de
nclinare a sptarului considerat sunt constituite de punctul H i unghiul de nclinare al
liniei de referin a toracelui manechinului.
Coordonatele punctului H n raport cu trei planuri perpendiculare i unghiul real de
nclinare a sptarului sunt msurate pentru a fi comparate cu datele furnizate de
constructorul vehiculului.
203
204
205
Tabelul 9.1
1 Material - Polistiren cu densitatea 0,0169 g/cm
Masa - 4,54 kg
1 Dimensiuni
AA - limea capului -15,3 cm
AB - nlimea combinat a capului cu gtul - 24,4 cm
D - distana din vrful capului pn la articulaia gtului - 35,9 cm
E - adncimea piciorului - 10,6 cm
F - distana de la ezut la partea de sus a umrului - 62,0 cm
J - nlimea sprijinului cotului - 21,0 cm
M - nlimea genunchiului - 54,6 cm
O - adncimea toracelui - 2,3 cm
P - distana de la partea din spate a ezutului, la genunchi - 59,5 cm
R - distana de la cot la vrful degetelor - 49,0 cm
S - lungimea labei piciorului - 26,6 cm
T - lungimea capului - 21,1 cm
U - distana de la ezut, la vrful capului - 90,0 cm
V - limea umerilor - 45,3 cm
W - limea labei piciorului - 7,7 cm
a - distana ntre punctele centrale ale oldurilor - 17,2 cm
b - limea toracelui - 30,5 cm
c - limea capului i a brbiei - 22,1 cm
d - grosimea antebraului - 9,4 cm
e - distana ntre linia central vertical a toracelui i spatele capului - 10,2 cm
f - distana ntre articulaia umrului i articulaia cotului - 28,3 cm
g - articulaia genunchiului, nlimea deasupra solului - 50,5 cm
h - grosimea coapsei - 16,5 cm
i - nlimea coapsei (n poziia aezat) - 56,5 cm
j - distana de la vrful capului la punctul H - 81,9 cm
k - distana ntre articulaia soldului i articulaia genunchiului - 42,6 cm
m - articulaia gleznei, nlimea deasupra solului - 8,9 cm
206
9.15.1
9.15.2
Elementul de sprijin
9.15.3
Placa de aezare
9.15.4
Folia de aluminiu
9.15.5
208
9.15.6
Adezivul
209
210
9.22 Montajul
Se prefer fixarea solid a barierei deformabile, la extremitatea unei mase mai mari
sau egale cu 7x104 kg, sau pe o structur solidar cu masa. Fixarea prii din fa a
barierei se va realiza astfel nct vehiculul s nu poat intra n contact cu nici o parte a
structurii pe o distan mai mare de 75 mm, msurat de la suprafaa superioar a
barierei (brida superioar exclus), la un moment oarecare al impactului.
Partea din fa a suportului pe care este fixat bariera deformabil va fi plan i
continu pe toat nlimea i lungimea acesteia, i se va situa ntr-un plan vertical 1
i perpendicular 1 pe axa pistei de accelerare a autovehiculului. Aria de fixare nu va
suferi deplasri mai mari de 10 mm n timpul ncercrii.
n anumite cazuri se va apela la sisteme suplimentare de reinere, cu scopul de a
preveni deplasarea blocului de beton. Marginea barierei deformabile se va alinia corect
n raport cu blocul de beton, n funcie de latura autovehiculului testat.
Bariera deformabil se va fixa pe blocul de beton cu ajutorul a 10 buloane, 5 pe brida
de montaj superioar i 5 pe brida de montaj inferioar. Buloanele au un diametru de 8
mm minim. Se vor utiliza benzi de fixare din oel pentru bridele superioar i inferioar
de montaj. Aceste benzi vor avea 60 mm nlime, 1000 mm lungime, iar grosimea de
minim 3 mm. Cinci orificii de 9,5 mm se vor uzina prin aceste benzi, astfel nct acestea
s corespund cu orificiile practicate n bridele de montaj ale barierei. Toate
dispozitivele de strngere i fixare trebuie s reziste la ncercarea de impact.
211
9.23.1
Zona de ncercri
Aria n care se vor desfura ncercrile trebuie s fie suficient de mare pentru a se
putea amenaja pista de lansare, bariera i instalaiile tehnice necesare. Partea final a
pistei, cu minimum cinci metri nainte de locul de impact, trebuie s fie orizontal, plan
i lis.
9.23.2
Bariera
9.23.3
Orientarea barierei
9.23.4
212
9.24.1
Specificaii generale
9.24.2
Amenajarea habitaclului
Poziia volanului, dac acesta este reglabil, trebuie plasat n poziia normal
prevzut de constructor, sau n poziia median a plajei de reglare. La sfritul
deplasrii propulsate a autovehiculului, volanul trebuie s fie liber, poziionat pentru
deplasarea rectilinie nspre nainte
Geamurile mobile ale autovehiculului sunt n poziia nchis. Pentru msurtorile n
curs, i n acord cu constructorul, ele pot fi coborte, cu condiia ca manivela de
acionare s fie poziionat pe opiunea nchis.
Levierul de schimbare a vitezelor trebuie s fie la punctul mort.
213
Pedalele trebuie s fie n poziia normal de repaus. Dac sunt ajustabile, ele trebuie
s fie plasate n poziia median, dac constructorul nu indic o alt poziionare.
Uile trebuie s fie nchise dar nu blocate.
Trapa superioar, dac autovehiculul este prevzut, va fi n poziia nchis. Parasolarul
trebuie rabatat. Oglinda retrovizoare interioar trebuie s fie n poziie normal de
utilizare.
Tetierele reglabile n nlime trebuie s fie n poziia de ridicare maxim.
Scaunele din fa trebuie s fie amplasate la punctul H, sau n poziie median, sau
n poziia de blocare cea mai apropiat de cea a nlimii definit de constructor (dac
sunt reglabile independent n nlime). n cazul unei banchete, se va lua ca referin
punctul H al locului conductorului auto.
Sptarul scaunelor din fa trebuie reglat astfel nct nclinarea torsului manechinului
s fie ct mai apropiat posibil de cea recomandat de constructor, pentru o utilizare
normal. n cazul absenei oricror indicaii particulare sptarul scaunelor din fa va fi
nclinat 25 spre napoi, n raport cu axa vertical.
Banchetele din spate, dac sunt reglabile, trebuie s fie n poziia cea mai nspre
napoi posibil.
9.25.1
Scaunul din fa
215
9.29.1
Capul
9.29.2
Braele
216
9.29.3
Torsul
9.29.4
9.29.5
9.31.1
ncercri de
manechinului
Scopul ncercrilor este de a msura rspunsul piciorului i gleznei manechinului
Hybrid III la ocuri bine definite, provocate de un pendul cu suprafaa dur. Pentru
ncercri sunt utilizate prile inferioare ale membrelor inferioare ale manechinului,
genunchii fiind inclui. Genunchii sunt fixai pe suportul de ncercat cu ajutorul unui
simulator dinamometric.
218
9.31.2
Metode de ncercare
ncovoiere maxim al tibiei, n lungul axei y (My) trebuie s fie de 120 25 Nm. Cnd
219
tibia este lovit cu 2,1 0,3 m/s fora de impact, adic produsul dintre masa pendulului
i deceleraia msurat, trebuie s fie de 2,3 0,3 kN.
9.31.3
fr nclminte.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 4,4 0,1 m/s acceleraia maxim a
pendulului trebuie s fie n plaja 295 50 g. Spre deosebire de cazul precedent
pendulul va percuta partea de dedesubt a piciorului la o distan de 62 2 mm de la
baza clciului.
9.31.4
nclat.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 6,7 0,1 m/s fora maxim de
compresiune a tibiei Fz va avea valoarea de 3, 3 0, 5 kN. Ca i n cazul precedent
pendulul va percuta partea de dedesubt a piciorului la o distan de 62 2 mm de la
baza clciului.
220
W
G = ar cos 0.4
10
(9.1)
Numr cltori
Dispunere
2
2 pe scaunele din fa
2 pe scaunele din fa 1 pe scaunul din
3
spate
2 pe scaunele din fa 2 pe scaunele
4
cele mai din spate
2 pe scaunele din fa 3 pe scaunele
5
cele mai din spate
9.32.1
Metoda de testare
Testul definit n aceast procedur tinde s reproduc ct mai fidel condiiile care
apar n cazul impactului unui vehicul cu bara de protecie, n cazul staionrii i cu frna
neacionat.
Pentru simplitatea metodei elementele barei de protecie au fost rigidizate de sol. Un
crucior mobil lovete bara cu o vitez, n aa fel nct nivelul energiei sa corespund cu
cel al impactului pendulului (vezi procedura de testare 32-09-839).
Acest test permite s se nregistreze orice solicitare sau penetrare a barei.
222
9.32.2
Faciliti de testare
9.32.3
223
9.32.4
9.32.5
Condiiile de montare
9.32.6
Impactul longitudinal
Bara de protecie este poziionat astfel nct tblia din faa sa fie n contact cu
berbecul. Planul cadrului care suport bara trebuie s fie perpendicular pe planul
longitudinal al cruciorului. Poziia relativ a axei mediane longitudinal a berbecului n
raport cu cea a barei de protecie este ajustat n funcie de tipul impactului dorit,
centrat sau necentrat, Figura 9-9;
224
9.32.7
Bara este poziionat n aa fel nct unul din colurile tbliei din fa este n contact
cu centrul berbecului. Planul A al berbecului formeaz un unghi de 60 cu planul
median longitudinal al barei, Figura 9-9.
225
226
9.32.8
Poziionarea senzorilor
Senzorii de penetrare
Oricare ar fi tipul impactului, fixarea senzorilor, se face paralel cu linia centrului
impactului, plasai n planul de simetrie vertical i aflai la 400 mm fa de aceasta linie.
Senzorii de deceleraie ai cruciorului
Montarea senzorilor de deceleraie se face de-a lungul axei longitudinale a
cruciorului i pe cadru.
Senzorii de vitez
Senzorul de vitez este de fapt un senzor fotoelectric fix. Acesta trebuie fixat la o
distan de 100 mm fa de punctul de impact al berbecului.
9.32.9
Testul de ncercare
Cu bara fixat, se noteaz poziia prii din faa n corelare cu cadrul prin
nregistrarea valorilor dimensiunilor A, B, C, D, E, F, G, aa cum este artat n Figura
9-12. O tij de frnare mobil se plaseaz de-a lungul axei mediane longitudinale a
barei. Poziia ei iniial este data de punctul H, aa cum este artat n Figura 9-12.
9.32.10
Rezultatele msurtorilor
228
NOT:
Nivelul de filtrare al semnalelor trebuie sa fie de 100 Hz.
Se msoar temperatura elementului de ncercat;
Deformaiile permanente ale elementului de ncercat cum ar fi: A-A,, G-G;
Deformaia maxim a elementului de ncercat din timpul impactului (diferena HH);
Orice avarie suferit de elementul de ncercat (rupturi, uzuri, semne, etc.),
lungimea acesteia, i locaia ei (se ataeaz o fotografie sau o schi de mn).
Impactul centrat: axa mediana longitudinal a berbecului coincide cu axa median
longitudinal a barei de protecie.
Impactul necentrat: axa median longitudinal a berbecului este paralel cu axa
median longitudinal a barei de protecie; marginea berbecului nu trebuie s se
gseasc n afara unui cmp delimitat de dou plane care trec prin extremitile barei
i paralele cu planul median longitudinal al barei.
229
a forelor. Astfel, punctele P1 sunt dispuse la o distan de cel mult 200 mm ctre
interior fa de planul longitudinal vertical tangent la extremitile exterioare ale
anvelopelor, Figura 9-13 roilor din fa. Punctele P2 sunt situate simetric fa de planul
longitudinal median al vehiculului, iar distana ntre ele trebuie s fie cuprins ntre 700
mm i 1200 mm. nlimea punctelor P1 i P2 nu trebuie s fie mai mare de 445 mm.
Forele de ncercare trebuie aplicate separat, n fiecare din punctele menionate; ele trebuie
s ating valoarea impus n cel mai scurt timp posibil iar dispozitivul de antimpnare
trebuie s le suporte o perioad de cel puin 0,2 secunde.
n punctele P1 se aplic succesiv pe direcie orizontal, n plan longitudinal, o for
egal cu 50% din greutatea maxim a tipului de vehicul cruia i este destinat
dispozitivul, dar nu mai mare de 80000 N.
n punctele P2 se aplic succesiv, tot pe direcie orizontal i n plan longitudinal, o
for egal cu 100% din greutatea vehiculului cruia i este destinat dispozitivul, dar nu
mai mare de 160000 N. Se consider c rezistena dispozitivului de antimpnare fa este
suficient dac punctele de aplicaie a forelor menionate nu se deplaseaz ctre partea
din spate, pe direcie orizontal, cu mai mult de 400 mm.
La dispozitivele de antimpnare fa se admite o gard la sol de cel mult 400 mm.
Limea nu trebuie s depeasc gabaritul n lime al autovehiculului la nivelul anvelopelor
roilor axei din fa, dar nici mai mic cu cel mult 100 mm de fiecare parte lateral.
Acestea sunt construite dintr-o travers care trebuie s aib o nlime a seciunii de
cel puin 100 mm, iar modulul ei de rezisten la ncovoiere trebuie s fie de cel puin 20
cm3. La fel ca i dispozitivele fa, cele din spate nu trebuie s aib o lime mai mare
dect limea vehiculului msurat ntre extremitile laterale ale anvelopelor axei
spate; se admite ca limea (minim) s fie redus cu cel mult 100 mm pe fiecare parte
lateral. Nu se admit ndoituri spre spate ale marginilor dispozitivului i nici muchii
ascuite.
Amplasarea unui dispozitiv de antimpnare spate este obligatorie dac:
vehiculul se poate deplasa cu o vitez mai mare de 30 km/h;
231
platforma de ncrcare este situat la o nlime mai mare de 700 mm, iar ntre
captul din spate al platformei de ncrcare i centrul ultimei axe este o distan
mai mare de 1000 mm.
i n situaia vehiculului gol, garda la sol a dispozitivului de antimpnare spate nu
trebuie s fie mai mare de 500 mm.
Rezistena dispozitivului se verific prin aplicarea unor fore n diverse puncte ale
traversei. O for orizontal egal cu 50% din greutatea maxim a vehiculului, dar nu
mai mare de 100000 N se aplic succesiv n dou puncte dispuse simetric n raport cu planul
median longitudinal i situate la o distan de 700...1000 mm ntre ele. Alte ncercri
constau n aplicarea succesiv a unei fore orizontale egal cu 12,5% din greutatea
maxim a vehiculului, sau de cel mult 25000 N (se alege valoarea cea mai mic) n dou
puncte situate la 300 mm (spre interior) n raport cu planele longitudinale verticale
tangente la extremitile laterale ale anvelopelor roilor ultimii axe i ntr-un punct din
planul longitudinal median.
Se consider c rezistena dispozitivului de antimpnare spate este satisfctoare dac
n timpul ncercrilor sau dup, partea posterioar a dispozitivului, n punctele de
aplicare a forelor nu se distaneaz n raport cu partea din spate a vehiculului cu o
distan mai mare de 400 mm.
232
prin agare"; extremitatea din spate nu trebuie s fie retras cu mai mult de 30 mm
pe o distan total de cel puin 250 mm, msurat de la capt.
Suprafaa lateral exterioar a dispozitivului de protecie trebuie s fie continu i
neted; se admit totui i ntreruperi, cu condiia ca spaiul liber s aib o lungime de
cel mult 25 mm iar partea din spate a lui s nu fie mai proeminent ca partea din fa
(tot pentru a mpiedica agarea"). Toate marginile i capetele trebuie rotunjite cu o
raz de cel puin 2,5 mm, iar capetele uruburilor sau niturilor de fixare trebuie i ele
rotunjite, fr s ias n afara suprafeei cu mai mult de 10 mm.
Marginea din fa a dispozitivului de protecie lateral trebuie s se afle pe
autovehicul la o distan de cel mult 300 mm n spatele planului transversal
perpendicular, tangent la partea din spate a anvelopelor roilor axei din fa; la remorci
cu proap se impune ca aceeai distan s fie de cel mult 500 mm, iar la semiremorci cu a,
de cel mult 250 mm n spatele planului transversal median al suportului.
Marginea din spate trebuie s se afle la o distan de cel mult 300 mm n raport cu
planul transversal vertical tangent n faa anvelopelor roilor situate imediat n spate.
ntre sol i dispozitivul de protecie lateral trebuie lsat o nlime de gard de cel
mult 550 mm.
Dispozitivele de protecie lateral trebuie s fie rigide i fixate astfel ca s nu se
desfac din cauza vibraiilor. Rezistena dispozitivului se ncearc static, prin aplicarea
perpendicular pe oricare parte a feei exterioare a unei fore de 1000 N prin
intermediul unui berbec cu seciune circular plan avnd diametrul de 220 mm. Se
consider c rezistena este satisfctoare dac deformarea dispozitivului nu depete
30 mm pe o lungime de 250 mm a captului din spate i 150 mm pe restul lungimii
dispozitivului.
nu trebuie s aib muchii ascuite care ar putea s provoace prin frecare, uzura sau ruperea
chingii. Dac centura are i componente confecionate din mase plastice, ea trebuie astfel
instalat nct acestea s nu poat fi prinse n mecanismul de reglare al scaunului sau n ua
vehiculului. Componentele metalice, susceptibile de oxidare, trebuie protejate anticoroziv n
vederea meninerii pe o durat mare a uurinei cuplrii sau decuplrii.
234
funcie de timp (exprimat n milisecunde) trebuie s se nscrie n domeniul haurat din Figura
9-14, ale crui coordonate se dau n tabelul 9.3.
Pentru oprirea n condiiile expuse a cruciorului se folosete un tampon telescopic
special.
ncercarea de traciune static se efectueaz pe o main special, pe capetele
creia se fixeaz prile centurii care se ancoreaz pe vehicul. Se aplic o sarcin de
9800 N pentru ansamblul centurii; piesele de fixare (inclusiv nchiztorul dac face parte
din acestea) se ncearc pe aceeai main, dar cu o sarcin de 14 700 N.
ncercarea de deschidere a nchiztorului se face dup ce ansamblul centurii a fost
verificat dinamic dup metodologia expus. Apoi, centura se monteaz la o main de
ncercat la traciune i i se aplic o for de 300 N. Dac nchiztorul este fixat pe un
element rigid, aplicarea sarcinii se face sub acelai unghi format de nchiztor n cadrul
probelor dinamice. Se acioneaz prin intermediul unei bile cu raza de 2,5...2,6 mm n
centrul butonului de comand a deschiderii, cu o vitez de micare a acestuia cuprins ntre
380 i 420 mm/minut. Fora necesar de deschidere nu trebuie s depeasc 60 N.
Punctul
A
B
C
D
E
F
G
H
I
Tabelul 9.3
timpul acceleraia
[ms]
[m/s2]
10
15 g
15
20 g
25
26 g
45
26 g
55
20 g
60
0
18
32 g
60
32 g
80
0
236
MI
237
Vehiculul trebuie fixat astfel nct s nu se influeneze ntrirea punctelor sau zonelor
de ancorare i nici s nu se produc vreo deformare a structurii lui; se consider c
aceast condiie este ndeplinit dac fixarea se face ntr-o zon a vehiculului situat nainte
cu cel puin 500 mm sau n spate cu cel puin 300 mm fa de punctul de ancorare al
centurii. Este indicat ca fixarea s se fac pe supori amplasai perpendicular pe axele
roilor sau perpendicular pe linia de sprijin a suspensiei. Se ncearc simultan toate
ancorajele aceluiai grup de scaune. Se aplic fore de traciune spre nainte, ntr-un
plan longitudinal paralel cu planul longitudinal median al vehiculului i nclinate cu
105 deasupra orizontalei. Creterea sarcinii trebuie s se fac ct mai rapid, iar
ancorajele trebuie s reziste la sarcina impus cel puin 0,2 secunde.
Pentru a reproduce nclinaiile i formele ocupate de chingile centurilor n situaia
unei coliziuni, se utilizeaz dispozitive care reproduc orientarea chingii superioare a
torsului Figura 9-15,a sau geometria chingii pentru torace, Figura 9-15,b precum i
dispozitive de abatere Figura 9-15,c i de traciune adecvate acestora.
La centurile cu trei puncte de fixare prevzute cu retractor cu revenirea amplasat pe
ancorajul superior, prin intermediul unui dispozitiv de traciune, Figura 9-15,c i a unui
dispozitiv de reproducere a geometriei torsului Figura 9-15,a se aplic la ancorajul superior
o for de traciune de 13500 200 N. La vehiculele din alte categorii dect M1 i N1 se
aplic o fora de traciune de 6750 200 N, cu excepia celor din categoriile M3 i N3
pentru care se aplic o for de 4500 200 N; simultan, la ancorajele inferioare se
aplic prin dispozitivul din Figura 9-15,a aceleai fore ca i la ancorajul superior.
Aceeai metodologie se aplic i centurilor cu fixare n trei puncte, fr retractor.
238
Figura 9-15 Dispozitive de traciune a centurilor de siguran: a - care reproduc torsul; b - care reproduc
toracele; c - destinate abaterii chingii
9.35.1
Sursa Autoliv
240
241
s nu aib muchii tietoare sau proeminene care ar prezenta riscuri de rnire sau
ar provoca deteriorarea tapieriei scaunelor sau a hainelor ocupanilor;
s nu permit ca prile vulnerabile ale corpului (abdomen, zona pubian etc.) s
fie expuse unor fore suplimentare de inerie;
s protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu pri rigide din interiorul
habitaclului.
La dispozitivele din grupele I i II de mas prevzute cu un sptar, nlimea acestuia
trebuie s aib cel puin 500 mm. Dac se utilizeaz retractoare, ele trebuie s fie
obligatoriu de tip cu blocare automat sau cu blocare de urgen.
Dispozitivul trebuie conceput astfel ca s poat fi utilizat i de grupele de mas care
ncadreaz grupa pentru care este destinat.
Dispozitivele de reinere pentru copii se ncearc dup metodologii care in seam de
grupa sau categoria de clasificare; nu lipsesc ncercrile dinamice sau statice, care se
efectueaz aproximativ similar ca la centurile pentru aduli.
ncercrile dinamice se fac numai asupra dispozitivelor de reinere care nu au mai fost
supuse n prealabil la alte sarcini. Pentru msurtori se utilizeaz manechine care in
seam de masele, configuraia i conformaia corpului unui copil. La ncercrile
dinamice, efectuate tot cu ajutorul unui crucior pe care se fixeaz ancorajele
dispozitivului de reinere, trebuie respectate urmtoarele condiii:
acceleraia rezultant a toracelui nu trebuie s depeasc 147 m/s2 (15g),
exceptnd intervalele cu o durat cumulat mai mic de 3 ms;
componenta vertical a acceleraiei de la abdomen spre cap s nu depeasc
294 m/s2 (30g), exceptnd intervalele cu o durat cumulat mai mic de 3 ms.
Pe parcursul ncercrilor dinamice nu se admit ruperi la componentele dispozitivului i
nici deblocri ale sistemelor de nchidere i de reglare.
Retractoarele cu blocare automat nu trebuie s permit derulri cu mai mult de 30
mm ale chingii ntre dou poziii succesive de blocare. Dac retractorul echipeaz o
centur subabdominal, fora de nfurare a chingii trebuie s fie mai mare de 7 N.
242
245
246
9.38 Tetiere
Tetiera are rolul de a limita deplasarea ctre napoi a capului unui adult pentru a
preveni rnirea zonei cervicale a coloanei vertebrale a ocupantului scaunului n situaia
unei coliziuni din spate. Rezemtorile de cap trebuie concepute i realizate astfel ca s nu
se constituie ntr-o surs de pericol pentru ceilali ocupani ai vehiculului.
Se impune n mod deosebit ca rezemtorile de cap s nu conin pe nici o fa a lor
proeminene sau muchii ascuite care ar putea produce rnirea ocupanilor. Marginile
rezemtorilor de cap trebuie tapisate pentru a evita contactul direct al capului cu
elementele structurii de rezisten; n zonele care pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de
247
165 mm, elementele structurii trebuie s aib o raz de curbur de cel puin 5 mm. Dac nu
se pot ndeplini aceste cerine se impune ca prile menionate s treac testul de
absorbie a energiei de impact.
Rezemtoarea de cap trebuie fixat astfel nct dup ncercarea eficienei ei s nu ias n
afara capitonajului nici o parte rigid a dispozitivului de fixare sau a armturii scaunului.
Eficiena rezemtorii de cap se verific static; dac rezemtoarea este reglabil, va fi
ncercat n poziia cea mai nalt. La banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face
simultan pentru toate locurile. n prima faz se traseaz n planul longitudinal vertical de
simetrie al scaunului (sau al locului de pe banchet) linia de referin determinat cu
ajutorul manechinului tridimensional (linia de referin a trunchiului manechinului). Cu
un cap sferic cu diametrul de 165 mm se aplic pe rezemtoarea de cap, la o distan de
65 mm sub vrful ei, o fora care s genereze un moment de 373 Nm n raport cu punctul H
(articulaia coxofemural a manechinului aezat pe scaun). Fora se aplic perpendicular pe
linia de referin a scaunului, n planul longitudinal de simetrie al lui (sau al locului de pe
banchet). Dac rezemtoarea are o construcie de tip cu zbrele, fora se aplic pe
elementul cel mai apropiat de partea plin a rezemtorii. n continuare fora se mrete
pn cnd momentul n raport cu punctul H atinge o valoare de 890 Nm, i asta n
condiiile n care nu se produc rupturi ale sptarului sau scaunului.
Rezemtorile de cap care nu au nlimea reglabil trebuie s aib vrful situat la o
distan de cel puin 750 mm deasupra punctului R; la rezemtorile cu nlime reglabil
trebuie s se poat obine o distan de 700 mm ntre punctul R i vrful rezemtorii
pentru o poziie intermediar de reglaj a ei.
n poziia cea mai cobort, ntre rezemtoarea de cap reglabil n nlime i partea
superioar a sptarului scaunului trebuie s fie o distan de cel mult 25 mm. Limea
rezemtoarei de cap trebuie s acopere o zon de cel puin 85 mm de o parte i de
cealalt a planului longitudinal de simetrie al locului de pe scaun sau banchet.
Rezemtoarea de cap mpreun cu sistemul ei de fixare trebuie s permit o
deplasare ctre napoi a capului (sub aciunea momentului static de 373 Nm) de cel mult
102 mm.
248
BIBLIOGRAFIE
1. *** KYOWA Electronic Instruments Co., Ltd., Catalog 2014B, Sensor System
Solutions, Tokyo, 2000.
2. ***ANSYS56 Documentation Guide.
3. ***Catalog First Technology Safety Systems, Precision crash test dummies,
1999.
4. ***Colecia de reviste Automotive Engineer, 1998 2001.
5. ***Colecia de reviste Ingenieurs de lAutomobile, 1990 1998.
6. ***Dubbel, Manualul inginerului mecanic, Editura tehnic, 1998.
7. ***Hutte, Manualul inginerului, Editura Tehnic, 1995.
8. ***Introduction to Pro/Engineer, Training Guide for Release 20.0, Parametric
Technology Corporation, 1998.
9. ***Mic enciclopedie matematic, Editura tehnic, Bucureti - 1980.
10. ***Standarde
internaionale
pentru
manechine
antropometrice
destinate
J.,
Beitrag
zur
Verfeinerung
der
Rekonstruktion
von
J.,
Beitrag
zur
Verfeinerung
der
rekonstruktion
von
27. Dragomir, D., Proiectare asistat de calculator pentru inginerie mecanic, Editura
Teora, 1996.
28. Edward L. M., .a., Structural and Mechanical Properties of the Developing
Human Skull with Numerical Simulation During Impact Loading, 1996.
29. Foster, J.K., Hybrid III 50 the Percentile Dummy, Vector Ressearch inc.
Calibration Documents, 1985.
30. Foster, J.K., Kortge, J., Hybrid III Biomechanically Based Crash Test Dummy,
SAE 770938/985.
31. Foster, J.K., Part 572 Antropometric Test Dummy Calibration Test Techniques
and Equippment, 1985.
32. Franchini, G., Zusemmenstoss mit Fussganger Tagungsbereich Wiewchoft und
Kraftfahreung, Belgrad,1975.
33. Fricke, I, Lynn, B., Traffic Accident Reconstruction, vol. 2 of the The Traffic
Investigation manual, 1990.
34. Gafianu, M., .a., Organe de maini, Editura Tehnic, 1981.
35.Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Editura
Tehnic, Bucureti, 2002
36. Ghinea, M., Fireeanu, V., Matlab - calcul numeric - grafic - aplicaii, Editura
Teora, 1995.
37. Goldstein, S., Frankenburg, E., Kuhn, J., Biomechanics of Bone, Edition Springer
Verlag, 1996.
38. http://www.autoliv.com
39. http://www.esi.fr
40. http://www.gwu.gov
41. http://www.idiada.es
42. http://www.maceng.com
43. http://www.ncac.gwu.edu
44. http://www.sfdab.com
45. http://www.tno.com
46. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov
47. Huang, Y., King, A. I., Finite Element Modeling of Gross Motion of Human
cadavers in Side Impact, SAE Technical Paper No 942207, 1994.
48. Jalobeanu C., Raa, I., MathCAD, Probleme de calcul numeric i statistic, Editura
Albastr, Cluj Napoca -1995.
49. Jerry, J., Pedestrian Accidents Reconstruction, 1994.
50. Kapandji, J. A., Physiologie articulaire, Fasc II, Maloine, Paris, 1980.
51. Kramer, M., Ein einfaches Modell zur Simulation des Fahrzeug Fussganger
Unfalls, ATZ nr. 3, 1974.
52. Kroell, C., Schneider, D., Nahum, A., Impact Tolerance and Response of the
Human Thorax II, SAE Technical Paper, 1974.
53. Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion
Dissertation, TU-Berlin, 1980.
54. Mertz, H.J., Biofidelity of the Hybrid III Head, SAE Papers 851245.
55. Michael, J., Sens, I., Philip, H., Perception Reaction Time Values for Accident
Reconstruction, SAE Papers 89732.
56. Nahum, A.M., Melvin, J.W., Accidental Injury, ed. Springer Verlag, 1996.
57. Neathery, R. F., Lobdell, T. E., Mechanical Simulation of human Thorax Under
Impact, SAE Technical Paper No 730982, 1973.
58. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnic a accidentului de circulaie, Editura
Militar, 1987.
59. Pauwels, F., Biomecanique de lappareile moteur, Springer Verlag, Berlin, 1979.
60. Preda,
I.,
Ingineria
asistat
pentru
autovehicule,
Editura
Universitii
Condiii tehnice i
metode ncercare
91. STAS 6926/20-88. Determinarea rezistentei autoturismelor la impact cu vitez redus.
Metode de ncercare
92. STAS 9842-89. Centuri de siguran i sisteme de reinere pentru ocupani aduli.
93. oica, A., Aparatur i tehnici de msurare folosite la reconstruirea impactului
autoturism - pieton, Referat nr. 3 din teza de doctorat, Braov, 2001.
94. oica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism pieton,
Conferina NAV-MAR-EDU, Constana, 2001.
95. oica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car
crash tests, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad
Yugoslavia, 2000.
96. oica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the
vehicle impact, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi
Sad Yugoslavia, 2000.
97. oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., Conductorul auto ca factor integrant al
sistemului om vehicul mediu de circulaie, Conferina NAV-MAR-EDU,
Constana, 2001.
98. oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic dummy
for the car crash tests, A VIII-A Conferin de Autovehicule Rutiere, Piteti, 2000.
99. oica, A., Florea, D., Scafaru, C., Security systems and regulations regarding the
passengers safety, The IXth International Conference CONAT 99, Braov, 1999.
100.
with the vehicle - Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2004", Novi
Sad, Yugoslavia, 14-15 octombrie 2004, pag. 42-48 .
103.
Pedagogic, 1982.
107.
Tschirschwitz,
C.,
Interdisziplinare
Zusammenarbeit
bei
der
papers 970962.
111.
lateral Impact, American Society of mechanical Engineers AMD Vol 106, 1989.
112.
Viano, D. C., .a., Bolster Impacts to the Knee and Tibia of Human
CUPRINS
9.32 Regulamentul ECE 42. Bara de protecie i elementele sale constructive. Teste de
impact cu crucior mobil .................................................................................... 220
9.32.1 Metoda de testare................................................................................ 222
9.32.2 Faciliti de testare .............................................................................. 223
9.32.3 Echipamentul de msurare necesar....................................................... 223
9.32.4 Pregtirea elementelor barei de protecie .............................................. 224
9.32.5 Condiiile de montare ........................................................................... 224
9.32.6 Impactul longitudinal ........................................................................... 224
9.32.7 Impactul cu prile extreme.................................................................. 225
9.32.8 Poziionarea senzorilor ......................................................................... 227
9.32.9 Testul de ncercare .............................................................................. 227
9.32.10 Rezultatele msurtorilor ................................................................... 228
9.33 Dispozitive de antimpnare ........................................................................ 229
9.34 Protecia lateral a vehiculelor utilitare, a remorcilor i semiremorcilor ............ 232
9.35 Condiii tehnice impuse centurilor de siguran destinate ocupanilor aduli ... 233
9.35.1 Dispozitive de reinere pentru copii ....................................................... 239
9.36 Ancorajul scaunelor pentru autoturisme....................................................... 243
9.37 Ancorajul scaunelor autobuzelor.................................................................. 246
9.38 Tetiere ...................................................................................................... 247
Indexul figurilor
Figura 2-1 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut .......................... 11
Figura 2-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut .............................. 12
Figura 2-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid ...................... 13
Figura 2-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme nerigide .... 13
Figura 2-5 Decalajul n timp produs de sistemele imperfecte de reinere a pasagerilor .......................... 14
Figura 2-6 Comparaie ntre caracteristica ideal efort-alungire i cea a chingii centurii de siguran ...... 14
Figura 3-1 Retractor al crui sistem de blocare este format dintr-un pendul ......................................... 20
Figura 3-2 Mecanism de blocare a retractorului, cu prghie ................................................................. 21
Figura 3-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu comand
electronic (jos) ......................................................................................................................... 22
Figura 3-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii ........ 25
Figura 3-5 Pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii.................................................. 25
Figura 3-6 Poziia nchiztorului centurii nainte i dup acionarea pretensionerului.............................. 26
Figura 3-7 Schema mecanismului de pretensionare integrat n retractorul centurii de siguran ............. 27
Figura 3-8 Schema unui mecanism RLE cu bar de torsiune ................................................................ 28
Figura 3-9 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stlpul B .................................... 29
Figura 3-10 Centur de siguran ancorat de structura scaunului ....................................................... 30
Figura 3-11 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor ..................................... 32
Figura 3-12 Generator de gaz pe baz de propergol............................................................................ 33
Figura 3-13 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag.................................................. 33
Figura 3-14 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan ............................................ 34
Figura 3-15 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere..................... 34
Figura 3-16 Airbagul cu umflare a sacului n trepte ............................................................................. 39
Figura 3-17 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal .......................... 40
Figura 3-18 Airbagul de tip perdea..................................................................................................... 41
Figura 3-19 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale ......................................... 42
Figura 3-20 Procesorul sistemului airbag ............................................................................................ 43
Figura 3-21 Senzorul de deceleraie al sistemului airbag...................................................................... 44
Figura 4-1 Modele matematice pentru simularea corpului pietonului .................................................... 63
Figura 4-2 Traiectoria capului pietonului n funcie de timp obinut n urma testelor cu cadavre ........... 64
Figura 4-3 Efectul punctului de impact asupra severitii vtmrii, msurat n HIC ............................ 66
Figura 4-4 Capot cu structur de ranforsare mai puin rigid ............................................................. 67
Figura 4-5 Capot cu structur de ranforsare rigid ............................................................................ 67
Figura 4-6 Efectul modificrii regiunii capot arip asupra valorii acceleraiei la impact....................... 70
Figura 4-7 Efectul modificrii capotei asupra acceleraiei n momentul impactului ................................. 70
Figura 4-8 Testul EuroNCAP cu sistemul capot activ ........................................................................ 71
Figura 4-9 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului (Sursa Autoliv)
................................................................................................................................................. 73
Figura 4-10 Coridorul ISO i rezultatele ncercrilor la viteza de 22.5 km/h........................................... 78
Figura 4-11 Coridorul ISO i rezultatele ncercrilor la viteza de 27 km/h............................................. 78
Figura 4-12 Coridorul NHTSA al acceleraiei coastei superioare i rezultatul ncercrilor la viteza de 27
km/h, lansare de pe sanie .......................................................................................................... 79
Figura 4-13 Coridorul NHTSA al acceleraiei coloanei vertebrale i rezultatul ncercrilor la viteza de 27
km/h, lansare de pe sanie .......................................................................................................... 79
Figura 4-14 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal ........................ 81
Figura 4-15 Articulaia genunchiului realizat de Aldman i Bunketorp.................................................. 86
Figura 4-16 Automobil cu geometrie frontal variabil A muchia capotei, B muchia superioar a barei,
C avansul frontal al barei, D unghiul de nclinare frontal, Structuri absorbante de energie
(suprafeele haurate) ................................................................................................................ 87
Figura 4-17 Senzorii montai n bara paraoc la sistemul active hood................................................. 93
Figura 4-18 Modelul genunchiului 3D realizat de ESI - Group............................................................... 95
Figura 5-1 Legtura ntre deformaie i tensiunea aplicat asupra esuturilor tari ................................ 100
Figura 5-2 Efectul nivelului de activare a muchilor asupra lungimii acestora i a forei dezvoltate ....... 102
Figura 5-3 Momentul din articulaie n funcie de poziia elementelor articulaiei. a) Momentul pasiv, b)
Momentul activ ........................................................................................................................ 103
Figura 5-4 Modelul de nivel 1 al corpului uman................................................................................. 107
Figura 5-5 Modelul de nivel 2 al corpului uman................................................................................. 108
Figura 6-1 Coordonatele pietonului monomas n procesul de impact ................................................ 111
Figura 6-2 Rotirea corpului (faza a) ................................................................................................. 112
Figura 6-3 Rotirea corpului (faza b) ................................................................................................. 113
Figura 6-4 Rotirea corpului (faza c).................................................................................................. 113
Figura 6-5 Rotirea n plan a corpului ................................................................................................ 114
Figura 6-6 Modelul impactului dintre autoturism i pietonul monomas .............................................. 115
Figura 6-7 Schema forelor care acioneaz asupra pietonului monomas .......................................... 116
Figura 6-8 ...................................................................................................................................... 118
Figura 6-9 Impactul autoturism - pieton format din dou mase ........................................................ 119
Figura 6-10 Forele care acioneaz asupra pietonului format din dou mase ..................................... 122
Figura 6-11 .................................................................................................................................... 124
Figura 6-12 Impactul autoturism - pieton format din trei mase ......................................................... 125
Figura 6-13 Forele care acioneaz asupra pietonului format din trei mase........................................ 128
Figura 7-1 Manechinul Hybrid III ..................................................................................................... 136
Figura 7-2 Elementele componente ale capului manechinului Hybrid III ............................................. 139
Figura 7-3 Elementele componente ale gtului Hybrid III.................................................................. 140
Figura 7-4 Ansamblul toracic al manechinului Hybrid III.................................................................... 141
Figura 7-5 Ansamblul coloan vertebral la manechinul Hybrid III ..................................................... 142
Figura 7-6 Ansamblul umrului la manechinul Hybrid III ................................................................... 142
Figura 7-7 Ansamblul membrului superior al manechinului Hybrid III................................................. 143
Figura 7-8 Torsul manechinului Hybrid III ........................................................................................ 143
Figura 7-9 Membrele inferioare ale manechinului Hybrid III .............................................................. 144
Figura 7-10 Manechinul CRABI n vrst de 12 luni ........................................................................... 146
Figura 7-11 Manechinul SID destinat testelor de impact lateral.......................................................... 149
Figura 7-12 Manechinul EUROSID.................................................................................................... 150
Figura 7-13 Manechinul Hybrd III pieton.......................................................................................... 152
Figura 8-1 planul coronal, 2 planul sagital, 3 planul transversal.................................................. 159
Figura 8-2 Cntrirea autoturismului................................................................................................ 160
Figura 8-3 Instalaia de frnare mbarcat n autoturism ................................................................... 160
Figura 8-4 Camerele de filmare de mare vitez i fotocelulele Tag Heuer .......................................... 162
Figura 8-5 Poziionarea fotocelulelor Tag Heuer i aparatura de startare automat ............................. 163
Figura 8-6Accelerometrul triaxial Bell & Howell montat n capul pietonului ......................................... 165
Figura 8-7 Impactul primar ............................................................................................................. 169
Figura 8-8 Micarea de rotaie a pietonului....................................................................................... 170
Figura 8-9 Poziia manechinului la nceputul primului test.................................................................. 183
Figura 8-10 Poziia final a manechinului pieton pe sol dup primul test ............................................ 183
Figura 8-11 Urmele de tergere de pe capot i parbrizul spart, la finalul primului test ....................... 184
Figura 8-12 Distana de proiectare n lateral a manechinului n urma primului test.............................. 184
Figura 8-13 Poziia iniial a manechinului n cadrul celui de al doilea test .......................................... 185
Figura 8-14 Picioarele manechinului au fost trte sub autoturism..................................................... 185
Figura 8-15 Avariile autovehiculului n urma celui de al doilea test ..................................................... 186
Figura 9-1 Peretele cu care are loc coliziunea ................................................................................... 188
Figura 9-2 Ancorarea autovehiculului ............................................................................................... 196
Figura 9-3 Elementele constructive ale manechinului tridimensional................................................... 201
Figura 9-4 Dimensiunile i masele manechinului ............................................................................... 203
Figura 9-5 Manechinul folosit pentru verificarea spaiului de supravieuire.......................................... 205
Figura 9-6 Bariera deformabil poziionat pe bariera mobil ............................................................ 207
Figura 9-7 Amplasarea manechinelor n habitaclu ............................................................................. 215
Figura 9-8 Dimensiunile corpului de impact (berbecului) ................................................................... 223
Figura 9-9 Schema ncercrii barelor paraoc la viteze reduse ........................................................... 225
Figura 9-10 Testul de ncercare frontal axial al barei de protecie ...................................................... 226
Figura 9-11 Testul de ncercare oblic frontal la 60 al barei de protecie ............................................ 226
Figura 9-12 Cotele care urmeaz a fi nregistrate n urma testului...................................................... 227