1 SIGURANA PASIV I PROGRESELE EI

1.1 Generaliti
Sigurana circulaiei i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de mpcat.
n perioada copilriei automobilului, proiectanii i inginerii au acordat o atenie redus
pericolelor aprute o data cu noua aventur. Sistemele de direcie, frnare i
suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de
mbuntire a noului i revoluionarului mijloc de transport, fr a se ine cont de vreun
principiu de siguran n adevratul sens al cuvntului.
Sigurana pasiv poate fi definit prin: reducerea consecinelor accidentelor, i
poate fi mprit n:

Sigurana exterioar, acest termen acoperind toate msurile de reducere a
severitii vtmrilor n cazul coliziunii dintre autovehicule i pietoni, bicicliti sau
motocicliti.

Factorii

care

influeneaz

sigurana

exterioar

sunt

forma

autovehiculului i comportamentul la deformare a caroseriei;

Sigurana

interioar,

acceleraiilor

care

prin

aceasta

acioneaz

urmrindu-se

asupra

ocupanilor

minimizarea
unui

forelor

autovehicul

eventualitatea unui accident. Dintre factorii care influeneaz sigurana interioar

se pot aminti:
o Deformarea caroseriei autovehiculului;
o Sistemele de reinere a pasagerilor i bagajelor;
o Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
o Sistemul de direcie;
o Modul de fixare a parbrizului;
o Protecia mpotriva incendiilor;
1

o Penetrarea

prin

parbriz

diferitelor

componente

din

construcia

autovehiculului.
n anul 1930 statisticile privind victimele armei mortale erau indiscutabil
nefavorabile. Numrul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns n
USA la 15,6 persoane n comparaie cu 3,5 n anul 1980 i 1,8 n prezent. Cifrele sunt
ntr-o continu scdere, dar ar trebui s fie mult mai mici pentru ca societatea s
priveasc transportul rutier ca sigur.
Cel mai bun i sigur mod de a supravieui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate
c pregtirea i instruirea conductorului auto sunt cele mai ieftine i ideale ci de
cretere a siguranei rutiere efective, din pcate nici una dintre ele nu este cu adevrat
eficace i obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O prim soluie este aceea de a proiecta autovehicule i infrastructuri rutiere care
sunt suficient de competitive n sensul prevenirii apariiei unui accident. Pericolele sunt
evitate prin utilizarea unei ntregi game de tehnologii, de la frnarea ABS i anvelopele
radiale (n curs de dezvoltare frnarea automat pentru evitarea obstacolelor) pn la
diverse materiale pentru nveliul asfaltic i controlul computerizat al traficului urban.
A doua soluie este de a construi autovehicule care s protejeze ocupanii n caz de
accidente. Aceast soluie definete conceptul de Securitate Pasiv oferit de
autoturism pasagerilor n caz de accident.
Cele dou aspecte ale siguranei rutiere coexist, fiind complementare unul celuilalt,
rmnnd totui independente unul de cellalt.
Astzi, companiile productoare de autovehicule se confrunt cu reglementri
legislative tot mai stricte n privina numeroaselor aspecte ale siguranei pasive a
autovehiculelor. Sigurana pasagerilor unui autovehicul i a pietonilor a condus la
necesitatea nelegerii efectelor accidentului asupra oamenilor, fiine complexe n
ntregul lor, dar care se subdivid n brbai, femei i copii, avnd diferite caracteristici
biologice i fizice. Din datele statistice rezult c un procent de peste 60% din totalul
accidentelor l reprezint coliziunile frontale. O clasificare a tipurilor de teste,
reglementate legislativ, este prezentat n tabelul 1.1. Coliziunile laterale dein un
procent de 30% din totalul numrului de accidente. Peste 26% din totalul deceselor n
2

urma accidentelor rutiere i peste 17% din totalul vtmrilor grave au loc n cazul
coliziunilor laterale. O clasificare a testelor de coliziune lateral la care sunt supuse
autovehiculele n laboratoarele de securitate pasiv sunt prezentate n tabelul 1.2.
ncepnd cu anii 1930, proiectanii de autovehicule au nceput s acorde atenie
producerii unor autovehicule capabile s asigure o protecie mai bun pasagerilor n
cazul accidentelor. Abia dup al doilea rzboi mondial cursa pentru Securitatea Pasiv a
nceput s intre n atenia constructorilor de automobile. ntre 1953 i 1955
Laboratoarele Aeronautice Cornell au realizat un studiu detaliat al accidentelor auto.
Fizicienii, doctorii i inginerii au lucrat mpreun, nregistrnd i analiznd cauzele i
efectele vtmrilor provocate n accidente.
A devenit clar c impactul cu volanul i plana de bord sunt cauza cea mai frecvent
ntlnit n cazul vtmrilor grave, iar ejectarea din vehicul o cauza major a
deceselor. n prezent mbinarea tiinelor medicale cu ingineria a condus la proiectarea,
dezvoltarea i producerea de interioare i structuri de autovehicule care ofer o
protecie deosebit ocupanilor habitaclului.
General Motors, ca i alte companii din SUA i Europa, a realizat importana studiului
aprofundat n domeniul siguranei pasive a automobilului i, intre 1956 i 1958,
departamentul su de cercetare n domeniul ingineriei auto a iniiat i dezvoltat un
program n acest domeniu care s-a concentrat asupra proiectrii unui interior auto
sigur. n 1959, s-au publicat rezultatele cercetrii lor, prezentndu-se un vehicul de
concepie nou, cu multe elemente de siguran. Aproape 20 dintre acestea sunt acum
produse standardizate, incluznd coloana de direcie deformabil, geamurile dublu
securizate i plana de bord din materiale spongioase. Multe dintre aceste elemente au
fost introduse n producia de serie ncepnd cu anul 1960. General Motors a testat de
asemenea n 1959 un airbag sub forma unui panou de bord gonflabil.
n 1960 General Motors a proiectat prima instalaie de tractare pentru autovehiculele
supuse la coliziune, aceasta fiind instalat la Centrul Medical al Universitii Wayne.
Pentru prima dat compania putea simula i msura dinamica i impactul unui ocupant
al autovehiculului. n acea perioada se derula Programul Spaial Mercury i acesta a
furnizat date despre supravieuirea omului supus unor deceleraii foarte mari.

Tabelul 1. 1
Japonia Regulamente de siguran
japoneze, Articolul 18 paragraful 2

USA FMVSS 208

Europa ECE/96/79

Canada CMVSS 208

Australia ADR 69/00

Automobile cu tipuri diferite de capote.

Apr. 94 continuat cu vehicule noi
Ian. 96 capota de tip comercial;

Automobile: Sept. 86
Camioane (> 3.5 t): Sept. 94 -

M1 ( 2,5 t): Nou tip oct. 98 -, aplicare

din Oct. 2003

Automobile: Ian. 98 (HIC este aplicabil

dup sept 98)
Camioane: Ian. 98 (HIC/ deplasarea
torace este aplicabil dup sept 98)

Nou tip Iul. 95 -, continuat ian 96 cu

bariera mobil

Coliziune frontal

Coliziune frontal / Coliziune decalat

unghiular cu 30

Coliziune decalat 40%

Coliziune frontal

Coliziune frontal

Viteza de impact

50 km/h

30 MPH (48,3 km/h)

56 km/h

48 km/h

48 km/h

Greutatea
autovehiculului testat

Greutatea autovehicul nencrcat + 2

manechine supra greutile ateptate

Greutatea autovehicul nencrcat + 2

manechine + greutatea bagajelor

Greutatea autovehicul nencrcat + 2

manechine

Greutatea autovehicul nencrcat + 2

manechine + greutatea bagajelor

Greutatea autovehicul nencrcat + 2

manechine + greutatea bagajelor

Condiii de reinere
pentru centuri
Manechine utilizate

Specificate

Nespecificate

Specificate

Specificate

Specificate

Hybrid II sau Hybrid III

Hybrid III

Hybrid III

Hybrid III

Hybrid III
HIC (36 msec) 1000
n caz de necontact sunt aplicabile
cerine alternative
*HIC (15 msec) 700
*Extensia gtului 3,3 kN

Categoria de aplicare;
Data aplicrii

Tipul coliziunii

HIC (36 msec) < 1000

HIC (36 msec) 1000

HIC (HPC) 1000

Acceleraia 80 G pe o perioad de 3
msec

Acceleraia 80 G (Vrful valorii)

Cereri alternative sunt specificate pentru
airbaguri instalate n scaune
*HIC (15 msec) 700

Gt

Nespecificate

(Numai pentru teste pe sanie)

Momentul de compresiune lateral 190
Nm
Momentul de extensie din lateral 57
Nm
Fora de extensie 3,3 kN
ncrcarea de compresiune 4,0 kN
ncrcarea de forfecare 3,1 kN

ncrcarea 3,3 kN (0 msec), 2,9 kN (35

msec), 1,1 kN (60 msec)
Fora de forfecare 3,1 kN (0 msec), 1,5
kN (25-35 msec), 1,1 kN (45 msec)
Momentul de extensie lateral 57 Nm

Nespecificate

Nespecificate

Torace

Acceleraia 60 G

Acceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2 mm)

Deplasarea 50 mm (Autoturisme)
Deplasarea 60 mm (Camioane)

Deceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2 mm)

Femur

1000 daN sau mai puin

2250 Lbs (1000 daN) sau mai puin

1000 daN sau mai puin

1000 daN sau mai puin

Genunchi

Nespecificate

Nespecificate

Nespecificate

Nespecificate

Gamb

Nespecificate

Nespecificate

Nespecificate

Nespecificate

Cap

Criterii
de
vtmare

Viteza la torace 1,0 m/s (V*C

Viscous Criterion)
Deplasarea 50 mm
ncrcarea 9,07 kN (0 msec), 7,56 kN
(10 msec)
Alunecarea spre nainte a ncheieturii
genunchiului 15 mm
TCFC 8 kN (Criteriul de performan
al compresiei tibiei)
Indexul tibiei 1 (= M/Mc+F/Fc)< Fc =
35.9 kN - Fora de compresiune critic;
Mc = 225 Nm - Momentul de ndoire
critic

Tabelul 1.2
Japonia Regulamente de siguran japoneze,
Articolul 18 paragraful 3

USA FMVSS 214

Europa ECE/96/27

Automobile, camioane (SRP < 700 mm); Nou tip Oct.

98 continuat cu vehicule noi Sept. 2000

Automobile: Sept. 93 10%, sept. 96 100%

Camioane Sept. 98 -

M1, N1 (R point < 700 mm) Nou tip oct. 98 -, aplicare

din Oct. 2003

Coliziune lateral la 90

Unghi de 27 nclinare pe sanie coliziune normal

Coliziune lateral la 90

Viteza de impact

50 km/h

33,5 MPH (54 km/h)

50 km/h

Greutatea
autovehiculului testat

Greutatea autovehicul nencrcat + 100 kg ( 1 manechin

i instrumentele de testare)

Greutatea autovehicul nencrcat + 2 manechine +

greutatea bagajelor

Greutatea autovehicul nencrcat + 100 kg ( 1 manechin

i instrumentele de testare)

Manechine utilizate
Cap

Eurosid 1
HIC (HPC) < 1000

SID
HIC (36 msec) < 1000
TTI < 85 G (Automobile 4D)
TTI < 90 G (Automobile 2D)
TTI < 85 G (autocamioane)

Eurosid 1
HIC (HPC) < 1000

Categoria de aplicare;
Data aplicrii

Tipul coliziunii

Criterii
de
vtmare

Torace
Pelvis
Abdomen

RDC < 42 mm
Criteriul de performan al deplasrii toracelui
RSPF < 6 kN
Criteriul de performan al forei pe pelvis
APF < 2.5 kN
Criteriul de performan al forei pe abdomen

Vietza la torace 1,0 m/s (V*C Viscous Criterion)

RDC < 42 mm, 5 G

Acceleraia lateral < 130 G

RSPF < 6 kN

Nespecificate

APF < 2.5 kN

Prima serie de teste utiliznd cadavre mbrcate a avut loc n anul 1963. Forele de
deceleraie au fost msurate pentru a se putea determina tolerana uman. S-a
descoperit ca pot fi tolerate 340 Kgf dac fora este concentrat , sau 950 Kgf dac
fora este dispersat spre volan. Aceste date au fost eseniale pentru ingineri. S-au
determinat astfel parametrii pentru construcia sistemelor de amortizare, dar
materialele i componentele trebuiau alese cu grij, pentru a asigura o absorbie de
energie eficient.
ncepnd cu anul 1967 , automobilele fabricate de General Motors foloseau geamuri
rezistente la ocuri. Aceasta este una dintre cele mai semnificative contribuii la
Securitatea Pasiv a automobilului. Soluia a contribuit la mbuntirea procentului de
supravieuire pentru conductor i pasageri, i a redus de asemenea vtmrile
provocate pietonilor la lovirea acestora. Dac un pieton este lovit de un autovehicul,
pericolele sunt evidente, iar parbrizul este una din cele mai favorabile zone cu care
acesta poate intra n contact .
Impactul dintre vehicul i pieton este n prezent o problem foarte important a
Securitii Pasive. Date culese din ntreaga lume indic faptul c n accidentele rutiere
sunt ucii mult mai muli pietoni dect pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit
cu o vitez de 60 km/h este foarte probabil sa fie ucis, indiferent de soluiile de
siguran incorporate n autovehicul. Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri
stradale este cea mai mare contribuie n domeniul siguranei pietonilor, tehnologia
avnd un cuvnt important de spus n acest domeniu. n prezent companiile
constructoare de autoturisme, perfecioneaz echipamente care s permit evitarea
coliziunii, pe baz de radar sau ultrasunete, care s frneze autovehiculul la apariia
pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton. Prevenirea coliziunii precum i
munca n domeniul Securitii Pasive se materializeaz la General Motors prin adaptarea
a peste 100 de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de a stopa
modalitile de conducere agresiv.
Datorit centurilor de siguran i airbagurilor, s-a produs o modificare n domeniul
severitii vtmrilor provocate n caz de accident. Numrul acestora s-au redus i n
prezent se lucreaz la a doua generaie de airbaguri pentru a se reduce orice efect
colateral ce ar putea apare, cum ar fi contuziile sau zgrieturile.
6

S-au luat n considerare i airbagurile adiionale, inclusiv pentru ui. O problem o

constituie airbagurile pentru pasagerii scaunelor din spate i ca ntotdeauna pentru o
tehnologie nou, raportul cost/beneficiu trebuie luat n considerare. Se pare c o
centura gonflabil pentru pasagerii din spate reprezint o soluie mai bun dect un
airbag. Airbagul pentru pasagerii scaunelor din spate va trebui aproape sigur s fie
instalat n sptarele scaunelor fa. Din cauz c acestea sunt ajustabile, un sistem
compensatoriu este necesar, pentru a se pstra unghiul sptarului corect, impunnduse astfel , complexitate tehnologic i costuri sporite.
n plus fa de toate aspectele menionate s-au luat n considerare o ntrire a
structurii vehiculului i modificri mecanice n funcionalitatea centurii de siguran.
Scaunul automobilului a devenit unul dintre cele mai importante elemente n ecuaia
securitii pasive. Se prevd schimbri majore n proiectarea scaunelor pentru a reduce
vtmrile corporale n caz de accident. De asemenea se tie c n accidentele foarte
dure, n cazul n care scaunul cedeaz , ocupantul poate fi ejectat dei este asigurat
cu centura de siguran.
Muli productori acord o atenie deosebit centurilor de siguran cu pretensionare,
care la orice oc lipesc efectiv pasagerul de scaun. Totui, apar dificulti n folosirea
acestui sistem, nereuindu-se s se obin rezultate pozitive n conformitatea cu testele
federale de siguran FMVSS.
Fiecare constructor de autovehicule are propria sa filosofie n privina ingineriei
securitii pasive, folosind un anumit tip de structura de asiu, cu o deformare specific
proiectat. Aceasta dicteaz ce trebuie fcut n interiorul habitaclului pentru siguran.
Unii constructori adopt o structur foarte tare a asiului i o caracteristic de
deformaie mrit pentru partea frontal.
Proiectarea i producerea de manechine pentru coliziuni, care permit productorului
realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o mic industrie, ns de nalt nivel
tehnologic. Principalii productori mondiali sunt First Technology, o campanie britanic,
care are o sucursal, inclusiv o fabric, n Plymouth i Robert Denton Inc. din USA.
Manechine complete i pri de rezerv se livreaz n aproximativ 500 de uniti pe an.
Sunt disponibile ase dimensiuni ale manechinelor - toate variante de Hybrid III manechine copii n diferite faze pentru testarea scaunelor destinate lor, manechine
7

pieton i manechine pentru coliziunile laterale n diferite variante. Iniial, copiii

manechin au avut tendina de a nu fi dect un sac de fasole, dar First Technology a
dezvoltat un model foarte instrumentat CRABI (Child Restraint and Air-Bag Interaction
dummy), acest manechin simulnd un copil n vrst de 6 luni. n acest moment un
manechin Hybrid IV (THOR) este n cercetare i dezvoltare n cadrul unui contract al
Departamentului Transporturilor USA i Universitatea din Michigan.
Cu toate c au devenit foarte sofisticai, manechinele nu reuesc s simuleze n
ntregime corpul uman. Elementele eseniale includ greutatea i centrul de greutate. Nu
a putut fi proiectat nimic care s simuleze creierul, ns pot fi msurate acceleraiile
liniare i unghiulare. Statistici despre leziunile cerebrale posibile pot fi extrapolate din
rezultatele testelor. First Technology lucreaz pentru a dezvolta manechine cu oase din
fibra de carbon sau Kevlar (CRABI are deja oase din material plastic), datorit faptului
c aceste materiale sunt capabile sa simuleze mai bine rspunsul la fore de zdrobire i
ar putea respecta mai bine raportul greutate/densitate. O cutie toracic din materiale
compozite poate fi o aplicaie particular a acestei tehnologii. Manechine cu mai multe
canale vor fi utilizai, chiar dac vor fi mai sofisticai. O alt direcie de dezvoltare este
cea a manechinilor oblici folosii n teste de rsturnri i coliziune lateral. Nu trebuie
ns uitat, ca exist o diferen ntre biofidelitatea i durabilitatea unui manechin.
Vorbind la modul general, n prezent, cu ct este mai biofidel un manechin, cu att el
devine mai puin fiabil. n mod normal viaa medie a unui set de coaste este de
aproximativ 30 de teste NHTSA. Materialele compozite ar trebui s mreasc
durabilitatea o dat cu meninerea biofidelitii.
Coliziunea simulat pe computer este acum un element cheie n proiectarea auto, iar
companiile consider c aceasta i testarea fizic sunt complementare. Simularea
scurteaz programele de cercetare i economisete fonduri, dar testele fizice sunt
aproape totdeauna necesare. Testele fizice sunt numeroase i variate, dar tipic este un
test al impactului cu toracele efectuat pentru a simula un impact la 24 Km/h. Fora de
rezisten a cutiei toracice este msurat nmulind acceleraia blocului de test cu masa
sa. Un traductor msoar comprimarea coastelor. First Technology i Robert Denton
vd companiile constructoare de autovehicule devenind foarte interesate n dezvoltarea
i integrarea unui scaun pentru copil i n folosirea unor manechine pietoni.

Eforturile depuse de ctre productorii de autovehicule i de specialitii companiilor

n domeniul securitii pasive a vehiculelor nu au fost niciodat aa de mari, i reflect
interesul public n privina fiecrui aspect.

2 SISTEME DE PROTEJARE A VIEII PASAGERILOR UNUI

AUTOVEHICUL. PRINCIPII

Airbagul a fost inventat n Statele Unite n anul 1952 de I.W. Hetrick. Acesta a
brevetat un sistem gonflabil care se umfla automat n caz de deceleraii mari ale
vehiculului. Un an mai trziu, R Hodges a brevetat o soluie de sac gonflabil poziionat
pe plana de bord. Sistemul a fost testat utiliznd butelii de gaz sub presiune. Dup
diferite faze de dezvoltare, airbagul a fost adoptat de marii constructori americani i de
Mercedes. Nu trebuie uitat c n Statele Unite centura de securitate nu este obligatorie,
airbagul avnd o importan deosebit.
n 1981 Mercedes - Benz introduce pentru prima dat sistemul de reinere airbag pe
modelul de clasa S. Este punctul de pornire pentru apariia i generalizarea sistemelor
de securitate n habitaclu. Civa ani mai trziu, Renault confirma aceast tendin prin
implementarea soluiei pe modelul R 19.
Neobligativitatea centurii de siguran n USA a condus la realizarea, din partea
constructorilor, de saci gonflabili de mare volum: 70 litri pentru conductorul auto i
130 - 180 litri pentru pasager. Aceast soluie are ca inconvenient faptul c prin violena
umflrii lui prezint pericol pentru ocupanii care au capul sau toracele aproape de
airbag. Situaia este foarte probabil n cazul frnarii violente naintea ocului. Pasagerii
de talie mic sau cei apropiai de volan n momentul ocului pot fi vtmai sever
datorit forei mari de umflare a airbagului.
Renault a promovat un model de airbag cu volum mai mic: 30 - 60 litri pentru
conductorul auto i 80-100 litri pentru pasager ceea ce evita neplcerile prezentate.
Asociat cu o centur de siguran corect reglat, acest airbag este foarte performant,
fr a prezenta riscuri deosebite.

10

2.1 Principii de reinere

2.1.1 Analogia oului i metodele de aplicare ale acestui principiu

Tipul de oc frontal cel mai utilizat n studii de toi constructorii i de partenerii lor
este ocul ortogonal contra unui zid de beton, vehiculul avnd o viteza iniiala constant
de 57 km/h. Pentru demonstraie, un vehicul poate fi comparat cu o cutie i ocupantul
plasat n aceast cutie cu un ou.
CAZUL 1: vehicul puin deformabil, pasager nereinut
Considerm c impactul se realizeaz la o viteza iniiala V0 = 57 km/h; Fiind puin
deformabil, viteza sa va fi redusa de la 57 km/h la Vf = 0 km/h ntr-un timp foarte scurt,
genernd o deceleraie mare.

Figura 2-1 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut

Aceste condiii de oc sunt reprezentative pentru vehiculele de tip vechi.

11

CAZUL 2: vehicul deformabil, pasager nereinut

Putem plasa n faa cutiei o structur deformabil, n acest caz trecerea cutiei de la
viteza iniiala V0 = 57 km/h la Vf = 0 km/h se face ntr-un timp mai mare, deceleraia
fiind mai puin sever dect n primul caz. Pentru ou situaia nu se schimba prea mult,
cutia avnd deja atinsa viteza Vf = 0 n momentul contactului su cu peretele din fa.
Aceast analogie este conform cu ce se ntmpl n cazul unui vehicul modern i un
ocupant fr mijloace de reinere. Situaia nu este mai buna ca n cazul 1.

Figura 2-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut

Cazul 3: vehicul deformabil, pasager reinut rigid

n acest caz oul este prins rigid de cutie. El va suporta integral toate variaiile de
vitez i toate deceleraiile vehiculului. Ocupantul are anse mai bune s suporte
impactul sub rezerva violenei deceleraiei.

12

Figura 2-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid

Cazul 4: vehicul deformabil, ocupant reinut cu sisteme nerigide

n acest caz, dispozitivul de fixare al oului se alungete plastic sub efort, profitnd
de spaiul de supravieuire disponibil din cutie. Distana disponibil pentru amortizare
crete substanial, n timp ce timpul tf t0 i nivelul de deceleraie se micoreaz.

Figura 2-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme
nerigide

Aceasta situaie este optim deoarece spaiul de supravieuire este exploatat.

13

2.2 Imperfeciunile sistemelor clasice de tip centur cu rulare

Condiiile ultimului caz nu sunt verificate ntotdeauna. Prima cauz este
fundamental: corpurile umane nu sunt un solid rigid ci un ansamblu de elemente
solide articulate.
A doua este legat de concepia mijloacelor de reinere uzuale care sunt centuri cu
retractor. n aceste condiii, din motive de confort nu se poate aplica perfect chinga pe
corp. Rezult un joc parazitar care ntrzie debutul deceleraiei corpului n raport cu cea
a vehiculului.
A treia cauz provine din faptul c chinga nu poate opune o rezisten la deplasarea
corpului dect dup ce sa tasat ea nsi, aceasta tasare se face la fore mici pentru ca
disiparea de energie s fie real. Efectul este acela al unui joc suplimentar.

Figura 2-5 Decalajul n timp produs de sistemele imperfecte de reinere a pasagerilor

A patra cauz este datorat imperfeciunii chingii n procesul de disipare al energiei.

O parte foarte important din alungirea sa se produce n domeniul plastic. Pe de alt
parte caracteristica efort/alungire este departe de ceea ce nseamn un absorbant ideal
(vezi Figura 2-6).

Figura 2-6 Comparaie ntre caracteristica ideal efort-alungire i cea a chingii centurii de
siguran
14

Toate aceste cauze se cumuleaz i efectul lor se poate observa prin:

contacte violente cu vehiculul;

cap lovit de volan, parbriz sau plan de bord;

torace lovit de volan;

genunchi strivii de plana de bord;
Aceste cinematici ale corpurilor nu se pot aplica pentru prile fragile: cap, coloan
vertebral, gt, etc.

2.3 mbuntirea reinerii n cazul unui oc frontal

Ameliorri majore au fost aduse, astfel c sistemele de reinere permit:

bun cuplare a corpurilor cu centurile de securitate (si deci cu vehiculul) aplicnd
acestuia o for la debutul ocului: este rolul pretensionerelor.

limitarea efortului local al centurii pe torace; efortul este stabilit astfel nct s nu
produc leziuni pe torace (la nivelul coastelor): este rolul limitatorului de efort i
este integrat n retractor.

controlarea deplasrii capului i toracelui interpunnd un dispozitiv absorbant
astfel nct s se utilizeze n totalitate spaiul de supravieuire evitnd contactul cu
volanul, plana de bord sau genunchii: este rolul airbagului.

2.4 Eficacitata airbagului

Statisticile disponibile referitoare la eficacitatea folosirii airbagului arat c 30-35 %
autovehicule sunt echipate cu airbag pentru conductor, iar 20% i cu airbag pentru
pasager.
Airbagurile americane sunt proiectate, innd cont c n SUA portul centurii de
siguran nu este obligatoriu, protecia fiind la o vitez de 50 km/h, deci nu au aceleai
caracteristici ca airbagurile europene, cuplate n funcionare cu centurile de siguran,
reducnd astfel riscul de apariie a leziunilor la cap i torace.
15

Centura de siguran i airbag-ul sunt dispozitive complementare, care, combinate

asigur o securitate pasiv eficace. n urma studiilor efectuate i publicate rezult c
doar protecia oferit de airbag reduce probabilitatea de deces doar cu 8% fa de
pasagerii care nu sunt asigurai cu nici un sistem de siguran.
Pentru toate ocurile, centura de siguran este cel mai bun mijloc de protecie.
Airbagul singur are o eficacitate limitat n cazul rsturnrilor i n cazurile de ejectare
din habitaclu.

16

3 SUBANSAMBLELE SISTEMELOR DE REINERE I PROTECIE A

PASAGERILOR

3.1 Concepia sistemului de reinere

Concepia i punerea la punct a unui sistem de reinere se face urmrind trei axe:

activarea sistemului de reinere numai n cazul unui oc suficient de violent;

optimizarea sistemului de reinere;

neagresivitatea sistemului de reinere n cazul activrii n configuraii nenominale
(ex: activarea airbagului cnd capul este ntors).
Activrile sistemelor de reinere cu pretensionare i a airbagurilor sunt independente
i depind de violena ocului. Criteriile de activare a celor dou sisteme sunt diferite.
Sistemul de pretensionare trebuie activat ct mai repede cnd sistemul de detecie a
identificat c violena ocului impune utilizarea lui, n timp ce airbagul trebuie sa fie
umflat cnd ocupantul l lovete.
Sistemul de activare al pretensionerelor corespunde unui oc contra unui zid rigid,
cu o viteza cuprinsa intre 10 i 15 km/h. Sistemul de activare al airbagului corespunde
unui soc cu o viteza n jur de 20km/h contra aceluiai zid rigid.
Optimizarea unui sistem de reinere se descompune n trei faze :

Simularea pe calculator;

ncercri dinamice tip catapult;

ncercri pe vehicul.
Simularea pe calculator permite optimizarea sistemului de reinere cu ajutorul
programelor specializate (MADYMO, PAM SAFE). Aceste softuri permit reproducerea
habitaclului vehiculului i instalarea unor ocupani virtuali. Tot prin calcul, ansamblul

17

este supus la deceleraia habitaclului aprut n cazul ocului real. Este posibil, la pre
redus i cu o bun repetabilitate, s se ncerce mai multe sisteme de reinere n diferite
configuraii, n scopul optimizrii acestora.
ncercrile de tip catapult permit validarea optimizrii obinute prin simulare.
Aceste ncercri constau n supunerea unui asiu rigid la deceleraia habitaclului din
timpul unui oc real. asiul este echipat cu elemente din caroseria vehiculului i cu
manechine ce simuleaz ocupanii. O dat sistemul de reinere optimizat n ncercrile
de tip catapult, se efectueaz o verificare pe vehicul. Aceste ncercri constau n
testarea la coliziune a 5 - 10 vehicule echipate cu sistemul de reinere, ntr-o
configuraie de oc reprezentativ pentru realitatea rutier.
n paralel cu punerea la punct a modului de reinere a pasagerilor, sunt activate o
serie de ncercri de tipul Out Of Position. Acestea constau n asigurarea
neagresivitii sistemului, n mod special a airbagului, atunci cnd este activat i
ocupantul nu se afl ntr-o poziie normal.

3.2 Regulamente i Directive n vigoare

n domeniul sistemelor de reinere frontal, sunt n vigoare patru regulamente:

Regulamentul ECE-ONU 12 (sau Directiva CEE 74/297);

Regulamentul ECE-ONU 16 (sau Directiva CEE 2000/3);

Regulamentul ECE-ONU 21 (sau Directiva CEE 77/60);

Regulamentul ECE-ONU 94 (sau Directiva CEE 9679);
Pentru fiecare vehicul comercializat, constructorul trebuie s respecte aceste
reglementri susinnd procesul de Omologare internaional n fata Ministerului
Transporturilor ca Serviciu Administrativ. Reglementrile sunt verificate prin ncercri n
laboratoare autorizate internaional, ca UTAC- Frana sau CESAR- Romnia.

18

3.3 Ansamblul centur de siguran

3.3.1 Generaliti
S-a constatat c procentajul rnirilor grave provocate de coliziuni poate fi redus
rezonabil dac ocupanii vehiculului sunt reinui pe scaune cu nite dispozitive speciale,
numite centuri de siguran. Iniial, echiparea cu centuri de siguran era facultativ i
avea doar un caracter experimental; cu trecerea timpului performanele s-au
mbuntit, astfel c n momentul de fa s-a impus obligativitatea utilizrii centurilor n
majoritatea rilor. Centura de siguran, ca i alte componente ale autovehiculului a fost
utilizat pentru prima dat n aviaie. Aceste modele aveau doar dou puncte de ancorare
i erau constituite dintr-o ching care se petrecea peste abdomenul pasagerului , de unde
i denumirea de centur n dou puncte. Odat cu evoluia automobilului centurile de
siguran n dou puncte au fort nlocuite cu cele n trei puncte, pasagerul fiind reinut de o
ching care se petrece peste abdomen i peste umrul pasagerilor. O categorie aparte o
constituie centurile de siguran destinate autovehiculelor de curse, unde se folosesc
centuri de siguran de tip ham. Pe scara evoluiei se mai poate aminti modul de
acionare a centurilor de siguran, acesta fiind prezentat pe larg n continuare.

3.3.2 Retractorul acionat mecanic

La centurile de siguran actuale, chinga este conectat la un mecanism retractor.
Elementul central al retractorului este bobina (mosorul), care este ataat la un capt al
chingii. n interiorul retractorului, un arc acioneaz cu o for de rotaie asupra
mosorului. n momentul n care se acioneaz pentru derularea centurii, mosorul se
rotete n sens anti orar rotind n acelai sens resortul ataat. Rotirea mosorului are ca
efect desfacerea i tensionarea arcului. Acesta tinde s fie readus la forma iniial,
deci, el se opune derulrii centurii. Retractorul are un mecanism de blocare, care
oprete mosorul n momentul n care autoturismul este implicat ntr-o coliziune.
Dac chinga centurii tinde s se ruleze pe mosor, resortul, tensionat datorit micrii
de derulare, va roti mosorul n sensul acelor de ceasornic pn cnd n ching va lua
natere un efort egal cu cel din resort.

19

Sunt utilizate dou tipuri de mecanisme de blocare:

Sistem declanat de micarea autovehiculului;

Sistem declanat de micarea centurii propriu zise.

Sursa Howstuffworks

Figura 3-1 Retractor al crui sistem de blocare este format dintr-un pendul

Prima categorie, blocheaz micarea mosorului n momentul n care autovehiculul

decelereaz brusc. n Figura 3-1 se prezint schematic aceast versiune de sistem de
blocare.
Elementul central al mecanismului de blocare este un pendul, Figura 3-1. n
momentul cnd autovehiculul tinde s se opreasc brusc, ineria masei pendulului tinde
s-l deplaseze pe acesta nspre nainte Clichetul de la cellalt capt al pendulului
angreneaz cu sectorul dinat ataat de mosorul retractorului, blocnd micarea de
rotaie n sens invers acelor de ceasornic a acestuia. Cnd tensiunea din ching a
sczut, dup trecerea situaiei de pericol, sectorul dinat se va roti n sens orar iar
clichetul va iei din angrenare.
Al doilea tip de mecanism de blocare stopeaz micarea de rotaie a mosorului n
momentul n care se sesizeaz o smucitur n chinga centurii. Elementul de activare a
blocrii mosorului, n acest caz, este viteza de rotaie a acestuia. n Figura 3-2 este
prezentat schematic acest mecanism.

20

Partea principal a acestui tip de mecanism de blocare este prghie cu ghear care
se rotete sub aciunea forei centrifuge prghia montat pe mosor are o micare de
rotaie proprie n jurul unui ax i o alta, tot de rotaie, mpreun cu mosorul. Cnd
mosorul are o vitez de rotaie mic prghia nu se rotete n jurul axului pe care este
articulat, un resort meninnd-o n poziia iniial. Dac viteza mosorului este mare, se
deruleaz brusc centura, fora centrifug care ia natere datorit masei prghiei, n
captul opus celui de fixare prin resort, va genera o micare de rotaie a acesteia n
jurul axului pe care este montat. Captul liber al prghiei va aciona asupra unei came
montat n carcasa retractorului. Cama este conectat cu un clichet prin intermediul
unui tift. Dac cama se deplaseaz spre stnga, tiftul se va deplasa ntr-o decupare a
clichetului, figura 3.2 c, aducndu-l pe acesta n angrenare cu sectorul dinat ataat de
mosor i mpiedicnd micarea de rotaie, n sens anti orar, a mosorului, deci derularea
centurii.

Figura 3-2 Mecanism de blocare a retractorului, cu prghie

3.3.3 Retractorul cu blocare comandat electronic

Acest tip de mecanism retractor este poziionat pe sptarul scaunelor echipate cu
centuri de siguran. n cazul n care sistemele clasice de blocare a retractorului nu sunt
n stare de funcionare se declaneaz blocarea retractorului comandat electronic.
Blocarea retractorului se face n urmtoarele cazuri:

Frnare important, cnd se obin deceleraii mai mari dect una prag;

21


oc n urma cruia se declaneaz elementele pirotehnice din structura sistemului

de siguran;

nclinare puternic a autovehiculului.

Sursa Renault

Figura 3-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu
comand electronic (jos)

22

Modulul electronic funcioneaz ca un sistem autonom graie unui senzor optic

integrat. Astfel n cazul unui oc, n urma cruia elementele pirotehnice au fost
declanate, calculatorul airbag d comanda de blocare a retractorului centurii de
siguran.
Captorul optic permite calculatorului s determine evoluia autovehiculului, n termeni
de deceleraie i nclinare. El conine o sfer 3, care este poziionat pe un scaun conic
2. Dac aceasta iese din poziia sa de repaus de pe scaun, n cazul unor acceleraii sau
nclinri ale autovehiculului, celula optic 1, informeaz modulul electronic de comand,
cu scopul de a bloca retractorul centurii de siguran. n mod normal electromagnetul
retractorului (2) este alimentat cu energie electric, poziia (b), astfel resortul (1) este
tensionat i prghia (3) nu angreneaz cu roata dinat (4) de pe mosorul retractorului,
acesta permind micarea liber a chingii centurii de siguran. n momentul n care
sfera 3 a captorului optic iese din poziia de echilibru de pe scaunul ei se d comand
de ntrerupere a energiei electrice pe electromagnetul (2) al retractorului, arcul tinde s
revin la starea detensionat, antrennd prghia (3) n angrenare cu roata dinat (4) a
retractorului, poziia (a). n acest moment retractorul se blocheaz.

3.3.4 Mecanismul de pretensionare a centurii de siguran

Centurile de siguran clasice, cu retractor, au imperfeciuni inerente datorit
principiului de funcionare care le limiteaz eficacitatea.
n timpul traciunii chinga se taseaz pe bobina mosorului. Aceast tasare poate
ajunge la 70 mm n timpul unui oc sever, i este prezent chiar i n timpul ocurilor
mai uoare. Este deci o absorbie negativ de energie, care va duce la apropierea
periculoas a capului de volan sau de plana de bord.
Jocul care exist ntre centur i corp este inevitabil i este dorit pentru a avea un
confort acceptabil. Acest joc produce acelai efect, prezentat anterior.
Retrgnd centura n momentul ocului, pretensionerul reduce cele dou efecte mai
sus menionate, n plus, el apas nchiztorul, reducnd fenomenul de submarinaj
(alunecarea pe abdomen). Puin cunoscut, efectul de sous-marinage poate interveni
n cazurile de coliziune frontal: sub primul efect al ocului, ocupantul are tendina s
23

alunece pe sub partea abdominal a centurii de siguran. Fora din centur este
repartizata de la bazin spre coloana vertebral, sarcin la care aceasta nu poate rezista.
Este de preferat sa se menin bazinul ocupantului de ctre centura de securitate, dar
cu ajutorul unor bosaje specifice de protecie.
Pretesionerul are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii centurii, n
eventualitatea unui impact, n acest fel centura fiind bine mulat pe corpul pasagerului.
Dei mecanismele convenionale de blocare din retractor in chinga centurii oarecum
bine mulat pe corpul pasagerului, pretensionerul, prin fora cu care acioneaz
poziioneaz pasagerul ntr-o poziie optim pe scaun, n cazul unui impact. n mod
normal acest sistem lucreaz complementar cu mecanismele clasice de blocare a
centurii.
La ora actual pe pia exist mai multe tipuri de pretensionere, unele trgnd de
ntreg sistemul retractor nspre napoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De
regul pretensionerele sunt cuplate la aceeai unitate electronic de control cu airbagul.
n cazul unei decelaraii mai mari dect una prag, procesorul va activa pretensionerul i
apoi airbagul. Unele pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau solenoizi,
dar cele mai multe sunt acionate pirotehnic pentru a trage de chinga centurii.
Elementul central al pretensionerelor l reprezint camera de combustie. n interiorul
camerei, de mici dimensiuni, se afl un material exploziv. Comanda de aprindere a
combustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectai la procesorul central.
n continuare se vor prezenta un sistem pretensioner care acioneaz prin tragere
asupra nchiztorului centurii de siguran i un sistem integrat n mecanismul retractor
al centurii de siguran.
Pentru primul model, Figura 3-4, principalele subansamble ale sistemului de
pretensionare sunt:

generator de gaz pe baz de propergol;

piesa metalic de fixare;

cablu de traciune cu piston;

24

Figura 3-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului
centurii

Sursa Autoliv
Sursa Autoliv

Figura 3-5 Pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii

Funcionarea pretensionerului decurge n urmtoarele faze:

Impulsul electric trimis de sistemul de detecie amorseaz combustia propergolului;
Combustia propergolului produce n cteva milisecunde un gaz sub presiune, care va
aciona pistonul n cilindrul su. nchiztorul centurii, care este legat de piston cu un
cablu, este tras spre n jos, Figura 3-6;
Un dispozitiv antiretur zvorte nchiztorul astfel nct s poat prelua eforturile n
centura.
Timpul de startare este n jur de 10-20 milisecunde dup nceputul socului.

25

Pragul de activare corespunde unui oc frontal de 12 km/h cu unui zid de beton.

Durata pretensionarii este de 5 milisecunde.

Figura 3-6 Poziia nchiztorului centurii nainte i dup acionarea pretensionerului

Cursa maxim a pretensionerului poate fi de 60 mm pentru cele din generaia a doua

i 100 mm pentru cele din generaia a treia. Fora pretensionare realizat este de 350
daN. Efortul aprut n ching la un oc cu o vitez de 57 km/h ntr-un zid rigid este de
1800 daN. Cantitatea de propergol necesar declanrii este de 700 mg.
Cnd procesorul detecteaz o coliziune, imediat aplic asupra electrozilor o tensiune.
Scnteia rezultat ntre electrozi aprinde materialul exploziv, care arde, genernd gaz
combustibil n camer. Prin aprinderea i arderea gazului are loc o cretere a presiunii
din camer, presiune care acioneaz cu for asupra unui piston aflat n camera de
combustie.
n cazul pretensionerelor care acioneaz asupra mosorului retractor, Figura 3-7, prin
aprinderea generatorului pirotehnic 1, bilele sunt expulzate prin tubul de proiectare 2.
Micarea cu vitez a bilelor antreneaz coroana de pretensionare 4, care este legat de
mosorul retractorului, rotindu-l cu for i tensionnd puternic chinga centurii. Bilele
sunt recuperate n camera 3. n interiorul tubului de proiectare bilele sunt reinute de
un opritor.

26

Figura 3-7 Schema mecanismului de pretensionare integrat n retractorul centurii de siguran

3.3.5 Limitatorul de efort

n timpul coliziunilor severe, centura de siguran poate produce vtmri grave
pasagerilor. Cu ct pasagerii se deplaseaz, datorit ineriei, cu vitez mai mare, cu att
vtmrile produse de centur sunt mai grave.
Unele centuri de siguran folosesc, pentru reducerea posibilelor vtmri ale
pasagerilor, limitatoare de efort. Idea este de a permite reducerea tensiunii aprut n
ching, n cazul n care asupra ei acioneaz fore mari. Cel mai simplu limitator de efort
const n realizarea unor pliuri cusute pe chinga centurii. Aceste pliuri se vor descoase
n momentul n care asupra chingii se va aciona cu o for prag. Prin descoaserea
treptat a pliurilor chinga se va alungi treptat i efortul din ching se va disipa n timpul
descoaserii, limitnd fora cu care centura acioneaz asupra toracelui pasagerului.
Limitatoare de efort de generaie recent utilizeaz bare de torsiune n interiorul
retractorului. Astfel un capt al barei de torsiune este fixat n mecanismul de blocare,
cellalt n axa mosorului. n cazul coliziunilor mai puin severe bara nu se va deforma,
iar mosorul va fi blocat de ctre mecanismul de blocare. n cazul coliziunilor severe bara
de torsiune se va deforma uor, aceasta permind chingii s se deruleze puin cte
puin de pe mosor.

27

Retractorul cu limitator de efort, sau RLE,

este compus dintr-un retractor clasic

mbuntit printr-un sistem de limitare a efortului, figura 3.8. Acest sistem este compus
dintr-o bar de torsiune plasat pe axa bobinei (pe care se nfoar chinga). Aceast
bar este prins la un capt de partea fix a retractorului i la celalalt de bobin.

Figura 3-8 Schema unui mecanism RLE cu bar de torsiune

Avnd un efort aplicat pe ching, bara de torsiune se torsioneaz i absoarbe

energie, derulnd chinga. Efortul aplicat de centur pe torace este astfel redus.
Diametrul i materialul barei sunt alese n funcie de efortul centurii asupra toracelui,
care se dorete a fi obinut.
RLE acioneaz dup 40 - 60 milisecunde de la nceputul ocului i se oprete la 80 120 ms de la nceputul ocului, n funcie de violena acestuia.
RLE sunt calibrate pentru a limita efortul asupra umrului la valori cuprinse ntre 400
i 600 daN n funcie de vehicul. Lungimea chingii ieit din retractor n cazul ocului
poate ajunge pn la 300 mm.

28

3.3.6 Ajustarea nlimii de prindere a centurilor.

Centuri de siguran

ancorate de scaun. Tetiere active

Prin posibilitatea de reglare a nlimii punctului de prindere, pe stlpul B, a centurii
de siguran se mbuntesc confortul pasagerilor de diferite talii, diferite de cea
medie, i totodat centura va lucra mai corect, asigurnd un plus de protecie pentru
pasageri.
Fa de modelele clasice de ancorare a centurilor de siguran, prinderea acestora de
structura de rezisten a scaunelor ofer o serie de avantaje, dintre care se pot
meniona, mularea mai bun a chingii care trece peste umrul pasagerului n jurul
corpului acestuia, iar n cazurile de accidente la care apare rsturnarea autovehiculului
se elimin riscul ca ocupanii s loveasc cu capul acoperiul.

Sursa Autoliv

Figura 3-9 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stlpul B

La aceste centuri chinga care trece peste umrul pasagerilor este fixat de sptarul
scaunului i nu de stlpul B al caroseriei. Trebuie acordat o atenie deosebit
modulului de fixare a scaunului de podeaua autovehiculului.
Traumatismele cervicale te tipul coup de lapin apar datorit coliziunilor n lan, ntrun mediu de circulaie n continu dezvoltare. Acest tip de carambolaj genereaz
impacturi la viteze de ordinul 10 20 km/h. n timpul studiilor de accidentologie i
biomecanic, s-a analizat comportamentul gtului la impactul din spate nspre nainte:
sptarul scaunului reine spatele ocupantului n timp ce capul se deplaseaz orizontal i
nspre napoi, spre tetier.

29

Sursa Autoliv

Figura 3-10 Centur de siguran ancorat de structura scaunului

Dac dispozitivul este prea nclinat sau insuficient ridicat, capul antreneaz gtul ntro micare de arc de cerc spre napoi. Ocupantul poate suferi o vtmare puternic a
gtului, la nivelul ligamentelor, vaselor sangvine i chiar a centrilor nervoi. O bun
poziionare a tetierei este condiia necesar pentru a garanta o protecie optim.
Tetiera trebuie s fie suficient de nalt i ct mai aproape posibil de cap.
Noua generaie de tetiere active combat riscurile de vtmare prezentate anterior.
Sistemul funcioneaz mecanic i este acionat de micarea generat de partea
superioar a torsului pasagerilor de pe scaunele din fa, n timpul coliziunii din spate cu
un alt autovehicul. Tetierei i se imprim dou micri: se ridic pe vertical i simultan
se deplaseaz nspre nainte. Aceast micare este realizat cu ajutorul unui sistem
integrat n sptarul scaunelor. Distana dintre capul pasagerilor i tetier este redus
substanial i prin urmare tensiunile n zona cervical sunt mai mici.
ntreg sistemul cntrete mai puin de un kilogram i este poziionat n partea
superioar a sptarului scaunului. Amplasarea sa nu mpiedec amplasarea airbagului
lateral, puin mai jos, n sptar. Micarea tetierei active se poate repeta, nefiind
necesar nlocuirea sistemului n urma unui oc. n timpul unor coliziuni severe distana
de ridicare pe vertical a tetierei poate ajunge la 20 mm, iar cea de avansare depete
60 mm.
ncercrile pentru omologarea noului sistem de protejare a gtului pasagerilor s-au
fcut la viteze cuprinse ntre 8 i 22 km/h. n timpul testelor un manechin Hybrid III a
30

fost special adaptat cu senzori n zona gtului iar vertebrele au fost modificate pentru a
putea prelua eforturi de forfecare. Parametrii msurai (forele aplicate la nivelul capului
n raport cu torsul) au fost nregistrate pe scara NIC (Neck Injury Criterion), criteriul de
traumatism cervical. Acest criteriu nu este nc o norm oficial, dar comunitatea
tiinific a fost de acord ca un indice NIC 50, reprezentnd o deplasare de 50 mm, este
limita statistic de unde poate aprea pericolul de coup de lapin. O valoare NIC 15
este tolerabil. Ameliorrile obinute, n ceea ce privesc vtmrile cervicale, n urma
implementrii acestui sistem sunt de aproximativ 60%.
Pentru garantarea unei bune eficaciti, tetiera trebuie s fie ntr-o poziie
corespunztoare. Astfel muchia superioar a acesteia va fi totdeauna cel puin la acelai
nivel cu poziia vrfului capului pasagerului.

3.4 Ansamblu AIRBAG

3.4.1 Noiuni de baz

Toate obiectele n micare au un moment de inerie. Fr o for exterioar, care s
acioneze asupra unui corp, acesta continu s se mite cu aceeai vitez i n aceeai
direcie, ca la momentul considerat. Autovehiculul n mediul de circulaie este privit ca
fiind format din mai multe obiecte care include autovehiculul propriu-zis, obiectele
existente n acesta (fr a fii pri componente din el) i bineneles pasagerii. Dac
aceste obiecte nu sunt mpiedicate s se mite, ele i vor continua micarea indiferent
de viteza mainii, chiar dac autovehiculul s-a oprit n urma unei coliziuni.
Oprirea unui obiect aflat n micare necesit aciunea unei fore asupra acestuia, pe o
anumit perioad de timp. n timpul unei coliziuni, fora necesar pentru oprirea unui
obiect aflat n autovehicul este foarte mare datorit schimbrii brute a strii acestuia,
de la micare la repaus mai precis spus pasagerii (care nu sunt parte integrant a
autovehiculului) nu se opresc odat cu vehiculul propriu-zis. Astfel scopul oricrui
sistem de reinere este acela de a ajuta la stoparea micrii pasagerilor sau obiectelor,
provocnd pe ct posibil vtmri sau pagube minore.

31

Airbagul are rolul de a frna micarea pasagerilor pn la o vitez nul, fr a

provoca vtmri ocupanilor. Airbagul este un mediu de protecie interpus ntre
pasageri i coloana de direcie sau plana de bord (n cazul celor frontale) iar momentul
de declanare este de 1/100 secunde.

Sursa Autoliv

Figura 3-11 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor

Se poate spune c un airbag este constituit din trei pri principale:

Sacul propriu-zis, este confecionat din fire de nylon, care este mpachetat i montat
n volan, plana de bord sau mai recent n scaune sau ui (pentru protecie lateral);

Senzorul este dispozitivul care d comanda de umflare a airbag-ului. Umflarea
sacului are loc n momentul cnd senzorul sesizeaz o deceleraie a autovehiculului
similar cu cea dat de coliziunea cu un zid la viteza de 16-24 km/h. Senzorul
primete informaia de la un accelerometru construit ca un microcip. Un contact
mecanic format dintr-o mas suspendat va nchide un circuit electric, n acest
moment senzorul spune c impactul s-a produs; Umflarea sacului are loc n urma
reaciei chimice ntre NaN3 (azotat de sodiu) cu KNO3 (nitrat de potasiu), produsul
rezultat fiind azotul sub form gazoas. Reacia exoterm, sub form de explozie
duce la umflarea sacului.

32


Sistemul de umflare a sacului aprinde un combustibil solid, care arde foarte

repede, crend un volum mare de gaz. Airbagul se umfl cu o vitez de
aproximativ 320 km/h mai repede dect o clipire a ochiului uman. O secund
mai trziu, gazul este evacuat din sac prin nite orificii calibrate, aceasta
permind dezumflarea i posibilitatea de micare a pasagerului. Daca ocupantul
nu se lovete de sac, acesta este dotat cu un urub care permite evacuarea
gazului.

Sursa Autoliv

Figura 3-12 Generator de gaz pe baz de propergol

Figura 3-13 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag

33

Figura 3-14 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan

Figura 3-15 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere

Componentele chimice principale, ntr-un sistem airbag, sunt NaN3, mpreun cu

KNO3 i SiO2. n generatorul de gaz, un amestec al acestor componeni este aprins

34

printr-un impuls electric i va genera o deflagraie, care va elibera un volum precalculat

de azot gaz, acesta umplnd sacul.
2 NaN3 ---> 2Na + 3N2 (la 300 C)

(3. 1)

Aprinderea NaN3 d natere unei explozii n urma creia se elibereaz un volum

precalculat de azot n stare gazoas, care va umfla sacul. n acelai timp va rezulta o
cantitate de sodiu solid, substan foarte periculoas, care se aprinde instantaneu n
contact cu apa, printr-o reacie foarte violent. Astfel e necesar o a doua reacie de
oxidare-reducere pentru a elimina sodiul n stare solid.
Sodiul rezultat n urma primei reacii, i nitratul de potasiu genereaz o cantitate
adiional de azot ntr-o reacie secundar.
10 Na + 2 KNO3 ---> K20 + 5 Na2O + N2

(3. 2)

n urma celei de a doua reacii se va obine o cantitate suplimentar de azot n stare

gazoas. De asemenea se elibereaz o cantitate de oxid de potasiu i oxid de sodiu, n
stare solid, care vor reaciona ntr-o a treia reacie cu al treilea component al
amestecului, dioxidul de siliciu, formnd un silicat alcalin, care este stabil i inofensiv
din punct de vedere chimic, el neavnd proprieti inflamabile. n cazul n care sodiul
rezultat n urma primei reacii nu a reacionat n cea de a doua reacie chimic,
generatorul de gaz este nconjurat de

un filtru metalic numit fiberfax care

reacioneaz cu acesta pentru a-l neutraliza.

K2O + Na2O + SiO2 ---> alkaline silicate (glass)

(3. 3)

Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezena NaN3, acesta
fiind un produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic dect arsenicul, amplasat n fiecare
generator de gaz (aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza
maxim admis, la care nu apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m3
de aer. n urmtorii ani vor aprea probleme de recuperare a airbagurilor uzate din
autoturismele casate.
ntregul proces de funcionare a airbagului se poate considera ncheiat dup 1/25
secunde. Acest timp este suficient pentru evitarea apariiei unor vtmri serioase ale
pasagerilor. Pentru pstrarea airbagului pliat i lubrifiat, n locaul su se folosete de
obicei praful de talc.
35

3.4.2 Calculul cantitii de combustibil, NaN3, necesar umflrii complete a

unui airbag
Se cere s se calculeze cantitatea de azotat de sodiu necesar pentru furnizarea unei
cantiti de gaz N2 care s umple complet un airbag de X litri. Calculul se va face n
condiii normale de temperatur i presiune.
Pentru a umfla complet airbagul de X litri e necesar un volum de X litri N2.

V ( N 2 ) = X [litri ]

(3. 4)

n condiii normale de temperatur i presiune volumul molar a gazului este: Vm =

22,4 l/mol. Deci pentru un volum de X litri vor fi necesari:
n( N 2 ) =

X
X
=
[moli ] de N2.
Vm 22,4

(3. 5)

Gazul N2 se obine din ecuaiile (3.1) i (3.2).

2 NaN3 ---> 2Na + 3N2
10 Na + 2 KNO3 ---> K20 + 5 Na2O + N2
Prin urmare aceast cantitate de gaz, n moli, este suma cantitilor de gaz obinut n
urma celor dou reacii amintite.
n( N 2 ) = n( N 2 ) total = n( N 2 ) reacea1 + n( N 2 ) reacea2

(3. 6)

unde avem:
3
n( NaN 3 )
2
1
1
n( N 2 ) reaceac2 = n( Na )1 = n( NaN 3 )
10
10
n( N 2 ) reacea1 =

(3. 7)

Din ecuaiile (3.6) i (3.7) se obine:

n( N 2 ) total =

3
1
16
n( NaN 3 ) + n( NaN 3 ) = n( NaN 3 )
2
10
10

Din (3.5), (3.6) i (3.8) avem:

36

(3. 8)

n( N 2 ) =

16
X
[moli ] = n( NaN 3 )
22,4
10

(3. 9)

Din ecuaia (3.9) i avnd masa molar a azoturii de sodiu (NaN3 ) se obine masa
necesar umflrii airbagului.

m( NaN 3 ) = n( NaN 3 ) M ( NaN 3 ) =

10 X

65 [ g ] .
16 22,4

(3. 10)

3.4.3 Evoluia
Conform cercetrilor americane ideea folosirii airbagului pentru a preveni vtmrile
aprute n urma coliziunilor a avut o istorie lung chiar nainte de anii 80 cnd Ministerul
de transporturi american a luat msuri ca acest tip de echipament s fie ajustat
automobilelor. Primul patent al unui dispozitiv de umflare n cazul aterizrilor forate a
fost conceput n timpul celui de al doilea rzboi mondial.
Eforturile de a echipa autovehiculele cu airbaguri se loviser nainte de preurile
prohibitive i obstacolele tehnice care includeau stocarea i eliberarea gazului
comprimat.
Cercettorii au avut de rspuns la ntrebri dup cum urmeaz:

Dac este destul loc n main pentru un recipient care s conin gaz.

Va rmne sau nu gazul din recipient la presiunea de lucru pe toat durata de
utilizare a autovehiculului.

Cum ar putea fi sacul astfel conceput nct s se umfle repede i sigur la o
varietate de temperaturi i fr s emit zgomote puternice.
Cercettorii au avut nevoie de o cale prin care s obin o reacie chimic care s
produc azotul care umfl sacul. Substane combustibile solide capabile s produc
cantitatea de gaz necesar umplerii sacului au fost produse n anii 70.
La nceputurile folosirii airbagurilor auto, experii au avut grij ca acestea s fie
folosite n acelai timp cu centura de siguran. Centurile de siguran erau nc extrem
de necesare deoarece airbagurile aveau utilitate numai n cazul coliziunilor frontale la

37

mai mult de 16 km/h. Numai centurile de siguran puteau fi de folos n coliziunile i

loviturile laterale (dei airbagurile laterale devin tot mai comune n prezent), coliziuni
din spate i impacturi secundare. Chiar dac tehnologia avanseaz, airbagurile sunt
totui utile cnd sunt folosite n paralel cu centura de siguran.

3.4.4 Dezactivarea airbagului

Avnd n vedere posibilitatea rnirii grave sau chiar a uciderii copiilor, sau a
persoanelor mai slab dezvoltate fizic, Asociaia Naional a Traficului pe osele din SUA
a finalizat n 1997 un set de reguli care s permit constructorilor de automobile i
echipamente destinate acestora utilizarea unor airbaguri care s dezvolte o for de
umflare mai mic cu 20-35% fa de cele standard. Ca o suplimentare, din 1998
unitile autoservice i dealerii pot fi autorizai s utilizeze comutatoare on/off pentru
unul sau cele dou airbaguri frontale, dac se ncadreaz n unul din urmtoarele grupe
de risc:

Pentru locul conductorului i al pasagerului din dreapta persoane cu afeciuni
medicale n care riscul umflrii sacului depete riscul de impact n absena
airbagului.

Pentru locul conductorului cei care nu pot avea o poziie de conducere, n care s
asigure cel puin 25 cm ntre piept i centrul capacului sub care este airbagul.

Pentru locul pasagerului din dreapta conductorului persoanele care trebuie s
transporte copii sub 3 ani pe scaunul din fa.

3.4.5 Dezvoltarea viitoarelor airbaguri

Muli constructori de autovehicule au rspuns statisticilor, care menionau c 30%
din totalul accidentelor sunt coliziuni laterale, rezultatul fiind apariia unor standarde noi
n domeniul siguranei pasagerilor.
La ora actual strategia de declanare a airbagurilor, n cazul unor coliziuni frontale,
este mult mbuntit fa de primele modele. Astfel sacul se poate umfla difereniat
(volum mic sau volum mare) n funcie de intensitatea ocului sau de poziia de reglare

38

a scaunului conductorului sau pasagerului din fa, Figura 3-16. Pentru a se obine
volume diferite ale sacului, n stare umflat, sunt necesare dou generatoare de gaz.

Figura 3-16 Airbagul cu umflare a sacului n trepte

n cazul sacului cu volum mic calculatorul comand un singur generator de gaz.

Volumul sacului este limitat de nite custuri care rezist la presiunea gazului. Prin
declanarea i a celui de al doilea generator de gaz sacul se umfl la capacitatea sa
maxim. Airbagul nu se va umfla la capacitate maxim att timp ct poziia scaunului
conductorului sau a pasagerului din dreapta nu este corespunztoare. Poziia scaunului
este detectat de calculatorul airbag cu ajutorul unui contact situat pe inele scaunelor.
Strategia de declanare a airbagurilor n caz de oc frontal se prezint n Figura
3-17. Astfel airbagurile i centurile de siguran se completeaz pentru a obine o mai
bun repartizare a energiei de reinere asupra ocupanilor.
n funcie de intensitatea ocului se declaneaz:

Sistemul pretensioner i blocarea mecanismului retractor al centurii;

Declanarea airbagului frontal n forma volum mic;

Declanarea airbagului frontal n forma volum mare.

39

Sursa Renault

Figura 3-17 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal

Automobilele care ofer curent airbaguri laterale reprezint deja un fapt cotidian. n
1995 Audi seria 850 a fost primul autoturism care era echipat cu 6 airbaguri, avnd pe
lng cele dou airbaguri frontale, airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor,
pentru protecia pasagerilor de pe bancheta fa i de pe bancheta din spate.
Specialitii afirm c munca de proiectare a airbagurilor laterale este mult mai dificil
dect pentru cele frontale. Aceasta deoarece o bun parte din energia unui impact
frontal este absorbit, pe rnd, de bara paraoc, capot i motor, i dureaz ntre 30 i
40 de milisecunde pn cnd pasagerii resimt efectele coliziunii. n cazul unei coliziuni
laterale, doar civa centimetri i structura portierei, despart pasagerul de obiectul cu
care are loc impactul. Aceasta impune ca airbagul lateral s se desfoare n 5 6
milisecunde.
Comanda airbagurilor laterale se face de un modul electronic comun pentru
airbagurile frontale i pentru pretensionere.
Airbagul tip perdea, Figura 3-18, este fixat de pavilionul autoturismului, la mbinarea
cu panoul lateral. n cazul unui oc lateral violent va fi activat doar airbagul dinspre
partea de unde are loc impactul. Acest airbag se declaneaz simultan cu airbagul
lateral.

40

Figura 3-18 Airbagul de tip perdea

Inginerii de la Volvo au experimentat diferite soluii de amplasare a airbagului lateral,

dintre toate optnd pentru montarea acestuia n sptarul scaunului, deoarece astfel
sunt protejai pasagerii de toate taliile. Acest amplasament permite montarea unui
senzor de declanare mecanic, n lateral fa de perna scaunului, sub conductor,
respectiv pasager. Instalarea ntregului ansamblu airbag n sptarul scaunului ofer
avantajul prevenirii desfurrii acestuia, n cazul coliziunilor cu pietonii sau biciclitii.
Pentru activarea airbagului lateral este necesar un impact cu o vitez de aproximativ 19
km/h.
BMW a ales soluia de montare a airbagului lateral n u. Aceasta deoarece spaiul
existent sub capitonajul uilor permite montarea unor airbaguri de dimensiuni mai mari,
care acoper o suprafa mai mare ce trebuie protejat n cazul coliziunilor. La
autovehiculele echipate cu airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor nu se vor
utiliza huse pentru scaune.

41

Figura 3-19 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale

Airbagurile destinate protejrii capului, ITS (Inflatable Tubular Structure) , n cazul

unor coliziuni secundare sau teriare, dinspre lateral sunt oferite de BMW pe toate
modelele, ncepnd cu anul 1999. Acestea au forma unui tub i sunt concepute pentru
a sta umflate aproximativ 5 secunde. Lucrnd concomitent cu airbagurile laterale, ITS
urile ofer o mai bun protecie n anumite coliziuni laterale.
Airbagurile de tip perdea sunt fixate la mbinarea dintre pavilion i partea lateral a
autoturismului.
Rolul airbagului este cunoscut pentru protecia prin amortizare a capului, rolul su de
amortizor pentru torace fiind relativ nou. Tendina fiind de a reduce forele n cutia
toracic, deplasarea ocupantului spre nainte devine din ce n ce mai important. Pentru
ocurile violente, utilizarea limitatoarelor de efort de nivel mic asociat cu un airbag
care amortizeaz numai capul duce la impactul toracelui cu volanul. Acesta este motivul
pentru care airbagurile protejeaz i toracele.
Cteva date tehnice principale ale unui sistem airbag sunt prezentate n continuare.
42

Timpul de acionare de la 15 la 50 milisecunde dup nceputul ocului, urmrind

condiiile accidentului. Pragul de declanare corespunde unui impact frontal cu 20 km/h
cu un zid de beton.
Timpul de umflare este de 30-40 milisecunde, iar cantitatea de combustibil care
declaneaz umflarea este de 15 - 25 grame. Durata de via este estimat la 15 ani.

3.4.6 Unitatea electronic de comand - Arhitectur i funcionalitate

Calculatorul central, Figura 3-20, este creierul sistemului airbag, acesta fiind sub
forma unei cutii electronice montat pe tunelul caroseriei, avnd urmtoarele funcii
principale:

Capteaz semnalul de impact;

Sesizeaz tipul impactului (frontal, lateral, rostogolire);

Declaneaz airbagurile i pretensionerele la momentul oportun.

Sursa Autoliv

Figura 3-20 Procesorul sistemului airbag

n funcie de gradul de complexitate i funciile pe care trebuie s le ndeplineasc

exist dou generaii de module electronice. Primul conine doar senzorii pentru
mecanismul pretensioner i airbaguri, sistemul de declanare a acestora i partea
electronic de urmrire a declanrii airbagurilor. A doua generaie conine un senzor

43

electromecanic de securitate, un decelerometru, un circuit de aprindere pentru fiecare

sistem pirotehnic, un circuit de diagnostic i memorare a defeciunilor detectate, o
rezerv de energie, un circuit de comand a unui bec martor la bord i o linie de
diagnosticare a sistemului.
Sistemele airbag i pretensioner sunt echipate fiecare cu cte un senzor de
deceleraie. Pragul de declanare a acestora este diferit. Primul care intr n funciune
este cel al pretensionerului, n cazul unui oc de intensitate medie. Principiul de
funcionare a senzorului de deceleraie se bazeaz pe utilizarea unui ntreruptor cu o
lamel supl I.L.S. (Interrupteur a Lame Souple), Figura 3-21. Acesta stabilete un
contact electric atunci cnd este sub influena unui cmp magnetic. Un magnet
permanent este reinut de un resort tarat. n cazul unei deceleraii importante, masa
magnetului depete valoarea de tarare a resortului. Acesta se deplaseaz spre stnga
i vine spre lampa I.L.S., stabilind contactul ntre lamelele lmpii.
n caz de distrugere a bateriei acumulatoare a automobilului, n cazul unei coliziuni,
senzorii dispun de o surs autonom de energie format dintr-un condensator de mare
capacitate.

Figura 3-21 Senzorul de deceleraie al sistemului airbag

Senzorii de presiune utilizai pentru declanarea airbagurilor laterale sunt destinai

pentru a detecta schimbrile de presiune care se produc n cavitile uilor n cazul unui
impact. O presiune absolut va fi sesizat de un dispozitiv construit pe dou nivele, ntro cavitate nchis. Aceast cavitate servete ca presiune de referin. O variaie a
presiunii externe va determina deformarea unei membrane siliconice, care va da
44

natere unei variaii de rezistivitate. Variaia de presiune care poate fi msurat este n
intervalul 20 200 milibari. Semnalul echivalent rezultat este n plaja 160 - 180 dB.
Acest nivel de zgomot este departe de zgomotul produs de avioanele cu reacie. Firma
Siemens a dezvoltat un set de condiii de testare, pentru acest tip de senzori, care
includ:

Impactul unui biciclist cu uile laterale;

Loviturile cu piciorul n ui;

Deschiderea uilor cu obiecte rigide;

Trntirea uilor;

Teste de sunet cu difuzoare puternice montate n ui i n afara acestora.
Pentru buna funcionare a modulului electronic i pentru a se ncadra n ansamblul
funcional al vehiculului este necesar:

Alimentarea cu energie electric;

Diagnosticarea continu a bunei funcionari a componentelor sale interne;

Supravegherea funcionalitii perifericelor;

Indicarea la bord a bunei funcionri a sistemului prin existenta unei semnalizri;

Sa fie apt de funcionare n orice condiii timp de 15 ani;

Sa poat comunica cu un utilaj special de diagnosticare;

Pilotarea a 3 sau 4 linii de declanare n funcie de configuraia vehiculului;

Calculatorul are n componenta module de programare anexa care permit:

Recepionarea informaiei sistemului Detecie Prezen Pasager despre
prezena unui pasager;

45

Inhibarea eventual a declanrii modulelor destinate pasagerului din dreapta

conductorului n funcie de informaiile primite de la sistemul Detecie Prezen
Pasager;
Indicarea pentru conductor a situaiei detectate de sistemul Detecie Prezen
Pasager prin intermediul unui martor n tabloul de bord.

3.5 Sigurana la volan. Poziia corect de conducere

Cercetrile au demonstrat c zona de risc pentru conductor este la distana de 5-8
cm de volan. Prin urmare o poziie corect n timpul conducerii autovehiculului necesit
o distan de aproximativ 25 cm msurat ntre centrul volan i sternul conductorului.
Aceasta se realizeaz prin ajustarea poziiei la bordul autovehiculului prin executarea
urmtoarelor manevre:

Mutarea scaunului nspre napoi, pstrndu-se o bun poziie de condus i accesul
uor la pedalier i comenzile existente pe plana de bord.

Bascularea uoar nspre napoi a sptarului scaunului.

Orientarea coloanei volanului nspre pieptul conductorului i nu nspre gtul sau
capul acestuia (aceast manevr poate fie executat doar la autovehiculele la care
se poate ajusta poziia volanului).

Regulile sunt diferite pentru copii. Un airbag poate rni grav sau chiar ucide un copil,
care nu este asigurat cu un sistem de reinere, atunci cnd st prea aproape sau cnd
este proiectat nspre plana de bord n timpul frnrii autovehiculului. Astfel pentru
protecia copiilor pasageri ai unui autovehicul specialitii recomand respectarea
urmtoarelor reguli:

Copiii sub 12 ani trebuie s stea n autovehicul doar pe scaune speciale, amplasate
pe bancheta din spate a acestuia i cu centura de siguran legat;

46


Persoanele cu vrsta de pn la 1 an i o greutate de pn la 9 kg nu au voie s

stea n fa, pe scaunul din dreapta conductorului, n autovehicule care sunt
prevzute cu airbag lateral, nici chiar dac sunt aezai n scaune speciale;

Dac, pentru persoanele cu vrsta mai mare de 1 an, este necesar ca acestea s
stea pe scaunul din fa prevzut cu un airbag lateral, ele pot sta n fa aezate
numai n scaune special ancorate de scaunul autovehiculului. Se recomand ca
scaunul autovehiculului s fie deplasat ct mai spre napoi posibil.

3.6 Efecte nefaste ale folosirii a sistemelor de siguran pasiv

Airbag
Riscul impactului sacului de aer cu capul, dac pasagerul autovehiculului este
aproape de sistem n timpul declanrii. Poziiile incorecte ale pasagerului pe banchet
pot de asemenea s duc la vtmri ale capului i gtului n cazul declanrii
airbagului. Ultimele generaii de airbaguri numite adaptive airbag au n componena
lor senzori de scanare a prezenei i poziiei pasagerilor n habitaclu, n scopul prevenirii
vtmrii acestora.
Pretensioner
Efectul principal este o declanare nsoit de deteriorarea chingii. Acest efect devine
periculos i n cazul n care sistemul de reinere este inut cu mna n timpul declanrii.

47

4 CERCETRI PRIVIND SIGURANA PASIV A PIETONILOR

1.1 Generaliti
Explozia efectiv a traficului rutier din anul 1990, a condus, n Romnia, la dublarea
numrului i a consecinelor accidentelor cu victime n raport cu cele din anul 1989,
conferind practic o alt dimensiune acestui fenomen.
Se constat c n perioada 1990 1999 au aprut peste 2 milioane de noi posesori
ai permisului de conducere i aproape dou milioane de vehicule, creterea anual fiind
aproape uniform (n medie 7% pentru posesori de permis de conducere 10 % pentru
parcul de vehicule).
Un astfel de gradient intern, concomitent cu o deschidere fr precedent a traficului
internaional de transporturi de mrfuri a generat n mod implicit, o dinamic
ascendent a accidentelor de circulaie soldate cu victime i consecinelor acestora.
La finele anului 1992 s-a nregistrat un prim minim al numrului accidentelor grave
cu victime, pe parcursul urmtorilor ani rata anual de cretere fiind sub 7%.
Pierderile irecuperabile de viei omeneti precum i celelalte urmri, impun
necondiionat intensificarea efortului comun pentru gsirea i acceptarea de ctre toi
participanii la trafic a unor soluii inteligente care s diminueze consecinele acestui
adevrat flagel al sfritului de mileniu.
n scopul diagnozei accidentelor rutiere a aprut necesitatea elaborrii unui nou
concept, acela de homo-traficus, care s fac posibil corectarea sistematic a
cauzelor i consecinelor evenimentelor rutiere.
Pentru operaionalizarea acestui concept se ia ca referin ipostaza uman de pieton,
pasager i conductor auto.

48

Aceste status-roluri de pieton-pasager i conductor auto i trecerea de la unul la

altul implic existena unei baze efective de contientizare a pericolelor i riscurilor
obiective i subiective ale fiecrei dimensiuni.
n anii 1997 i 1998, pietonii au fost angajai n aproximativ 30% din accidentele din
localitile rurale i aproximativ45% din accidentele grave nregistrate n mediul urban.
n majoritatea cazurilor s-au nregistrat coliziuni la traversarea neregulamentar a
pietonilor.
Orice persoan care se deplaseaz pe jos pe un drum public i este implicat n
probleme de circulaie se numete pieton. Aa cum rezult i din statistici problema
conflictelor autovehicul-pieton se nregistreaz n mediul urban, unde odat cu
dezvoltarea oraelor a crescut spectaculos i traficul pietonal.
n zonele urbane jumtate din accidente se produc din cauza nerespectrii regulilor
de circulaie de ctre pieton.
Dei pietonilor copii li se acord o mare atenie pe linia educaiei rutiere, totui unul
din zece decese la persoane avnd vrsta ntre 5 i 15 ani se datoreaz accidentelor de
circulaie. Copiii sunt pietoni vulnerabili deoarece sunt mai greu cuprini n unghiul
vizual al conductorului auto i reciproc din poziia lor vizual joas nu observ sau nu
apreciaz corect micarea autovehiculelor. De asemenea copii dovedesc labilitate
psihic i nu au capacitate de a aprecia corect distanele i vitezele de mers. Din
statisticile accidentelor de circulaie rezult c procentul elevilor din coala elementar
care au decedat n urma impactului cu autovehicule n micare este de trei ori mai mare
dect cel al elevilor de liceu.
De asemenea vrstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Acetia sunt
deosebit de vulnerabili datorit scderii capacitii lor de a observa autovehicule care se
apropie, ct i datorit agilitii i vitezei de deplasare reduse pentru a evita
autovehiculele sau a traversa drumul mai alert.
n raport cu conductorii auto, pietonii prezint cteva caracteristici eseniale:

Sunt mai eterogeni ca vrst i educaie privind circulaia rutier

49


Sunt mai numeroi pe unitatea de lungime sau de suprafa a drumurilor;

Subapreciaz efectele pe care le pot produce comportamentul lor n desfurarea
traficului auto;

Cunosc mai puin regulile de circulaie i le acord o importan mai mic;

Sunt mai greu de urmrit i constrns pentru nclcarea regulilor i semnelor de
circulaie.
Vrsta este un factor mai important n producerea accidentelor: pietonii foarte tineri
datorit ignoranei iar cei vrstnici din cauza neateniei.
Aceste caracteristici determin o comportare imprevizibil a pietonilor, msurile de
protecie i de organizare disciplinat, corect i sigur a circulaiei lor fiind mult mai
dificil de realizat. Vitezele de deplasare a pietonilor reprezint un factor important,
mrimea real a acestor parametrii depinznd de un numr mare de condiii i influene
obiective i subiective.
Studiile de trafic pietonal au scos n eviden c viteza de mers pe jos rmne practic
aceeai indiferent de tipul de drum, strad sau caracteristicile traficului auto,
descrescnd uor cu limea drumului traversat, tabelul 4.2, ns variaz n limite largi
n funcie de vrst.
Pentru studiile de amenajare a traversrilor de drumuri i strzi de ctre pietoni se
consider c viteza de mers n lungul trotuarelor depinde de destinaie, gradul de
aglomerare, de ambian, aceasta fiind n medie de 1,2 m/s (4,32 km/h).
n SUA, Rusia, Frana i alte ri au fost efectuate experimentri n anotimpuri i
condiii de circulaie i meteorologice diferite pentru a determina mrimea real a
vitezei de deplasare a pietonilor, n funcie de vrst, sex, modul de deplasare, cnd
sunt sub influena alcoolului etc. n figurile urmtoare se vor prezenta cteva date ale
cauzelor i consecinelor accidentelor din Romnia.
De asemenea s-au fcut nregistrri cu privire la intervalul acceptat de ctre
pietonii care ateapt s traverseze strada i s-a constatat ca peste 50% dintre cei

50

observai s-au oprit cnd distana de la vehiculul ce se apropie cu o vitez de

aproximativ 30 km/h este sub 25 m.
Volumul i densitatea traficului pietonal sunt doi parametri importani n
dimensionarea trecerilor corecte i analiza evenimentelor rutiere. Volumul este definit
cu numrul de persoane ce trec printr-un punct dat n unitatea de timp, iar densitatea
poate fi exprimat fie prin numrul de pietoni pe metru ptrat, fie n metri patrai pe
pieton.
Volumul i densitatea pietonilor sunt dou mrimi interdependente. Pe msur ce
densitatea scade viteza de deplasare a pietonilor crete i deci volumul va fi mai mare.
Volumul fluxului pietonal crete n timp ce suprafaa aferent locului de traversare
descrete pe pieton, pn ce atinge un punct critic, dup care micarea este supus
unor restricii datorit lipsei de spaiu.
Procesul de urbanizare i dezvoltarea a localitilor concomitent cu creterea
traficului rutier aduce permanent n actualitate problemele de siguran ale pietonilor.
Studiile efectuate n numeroase ri arat c din punct de vedere a siguranei
circulaiei sunt necesare trotuare n localitile n care sunt ndeplinite condiiile din
tabelul 4.2 pentru separarea traficului auto de cel pietonal. Se consider c lrgirea
trotuarelor este un multiplu de fie de 0,75 m lime care poate asigura un debit
maxim de 35-38 pietoni/minut. Arterele principale din orae pot avea trotuare cu
limea de 4 m, dar n zonele marilor magazine, colilor, stadioanelor, cinematografelor
etc., limea acestora trebuie s satisfac fluxul pe care l aduce concentrrile mari de
public.
Este recomandabil ca traversrile de artere de circulaie de ctre pietoni s fie
amenajate att n localitile urbane ct i n cele rurale. Marcarea trecerilor pentru
pietoni este obligatorie pe artere de circulaie avnd intensitatea medie zilnic de 1500
autovehicule echivalente i de cel puin 100 pietoni pe or. Limea fiei de traversare
trebuie s fie ct limea trotuarelor pe care le servete dar minim 2,5 m. Timpul
necesar traversrii strzii de ctre grupuri de pietoni (mrimea grupului este de 3-6
pietoni n rnd) tpd este dat de relaia:

51

t pd =

Lp
vp

+ 3 + ( n 1).2

( 4.1)

unde

Lp = distana de traversare pentru pietoni (m)

vp = viteza de traversare a pietonilor (n m/s)
3 = numrul mediu de secunde necesar observrii intervalului ntre autovehicule care
ar permite traversarea pentru primul rnd de pietoni

n = numrul de grupuri de pietoni

(n-1).2 = dou secunde ntre rnduri necesare pentru traversarea restului rndurilor
(n-1) grupuri.
Pierderea de timp Pt n procente pentru pietoni la traversarea strzii se determin cu
relaia:
Pt =

T t
T

100%

( 4.2)

unde T = timpul total ct au durat observaiile

t = suma timpilor ce reprezint intervalele n care se pot efectua traversrile.

Cnd pierderea de timp devine substanial pietonii devin nerbdtori n special
copiii i se pun n pericol ncercnd s traverseze prin intervale necorespunztoare
ntre autovehicule. ntrzierea maxim pe care pietonii o accept nu trebuie s fie mai
mare dect cea reprezentat de culoarea roie a unui semafor amplasat la trecerea
marcat.

52

Tabelul 4.1 Viteza de mers n lungul trotuarelor

Tipul strzii

Limea trotuarului
(m)

Debit
(pieton/or)

Viteza
(m/s)

3,50

1370

1,15

6,50
6,75
5,00

1200
1710
800

1,05
1,00
0,90

Trotuare de-a lungul strzilor de acces la

stadion
Trotuare pe bulevarde cu mari magazine
Trotuare pe bulevarde cu mari magazine
Trotuare pe strzi cu caracter comercial

Tabelul 4.2 Viteza de mers la traversarea strzilor cu limi diferite

Tipul
strzii

Lime
Strada
(m)

Strzi
amplasate n
zona
central
Strzi cu
caracter
comercial
Strzi cu
caracter
comercial

Sexul

Viteza
medie
(m/s)

21

Masc
Fem

1,40
1,30

1
2

41
43

12
10

1
-

1
-

14

Masc
Fem

1,40
1,20

3
28

28
16

22
5

1
-

Masc
Fem

1,20
1,05

1
1

31
43

25
12

3
-

1
-

Numrul celor observai pentru viteza de

(m/s):
0,7- 0,81,1 1,45 1,75 1,85-2,0
0,8 1,15 1,45 1,75 1,85

Tabelul 4.3 Traficul pietonal i de autovehicule n funcie de amplasamentul trotuarului

Amplasamentul trotuarului
Pe o singur parte
Pe ambele pri

Trafic vehicule
(veh/h)
30-100
>100
50-100
>100

Trafic pietonal
(pieton/h)
150
100
500
300

4.1 Evaluarea accidentelor rutiere pieton - automobil

Analizele i studiile efectuate la nivelul Direciei Poliiei Rutiere din cadrul
Inspectoratului General al Poliiei privind dinamica accidentelor de circulaie grave
nregistrate n perioada 1990 - 1999 relev printre altele urmtoarele aspecte:

53

ntlnirea dintre pieton i automobil n conflictele rutiere se soldeaz de regul cu

vtmri grave i mori din rndul pietonilor. n tabelul 4.4 se prezint sintetic situaia
accidentelor grave din 1999, cu menionarea unui singur exemplu de cauz, respectiv
ponderea traversrii neregulamentare a pietonului pe carosabilele aflate pe teritoriul
Romniei, n funcie de locul producerii accidentului, mediu urban, rural i n afara
localitilor.
Tabelul 4.4 Numrul accidentelor grave din 1999 n care au fost implicai pietonii i
consecinele acestora

Mediu urban
Mediu rural
Afara localitii
Din care traversri
neregulamentare

Accidente
grave
3307
3752
787
4496

Mori

Rnii grav

Cauza pieton

730
1402
373

2876
3021
697

42,9%
27,4%
9,2%

1435

3778

57,3%

[Dup "Dinamica accidentelor grave de circulaie" IGP Direcia Poliiei Rutiere]

Cu datele din tabelul 4.4 se poate calcula tributul, care pare incredibil n viei
omeneti pentru un singur an (820 mori) dar i efortul suplimentar (3778 rnii grav),
cu care sunt solicitate instituiile societii.
Evaluarea valoric a pierderilor rezultate n urma unui accident rutier pieton autovehicul constituie deci o necesitate obiectiv.
Pentru realizarea unor amenajri privind sigurana circulaiei la cost redus, apare
necesitatea stabilirii ordinii de prioritate a interveniilor pe baza analizei costuriavantaje, introducnd criteriul de eficien la ntocmirea programelor de lucru.
Categoriile de cheltuieli legate de accidente sunt urmtoarele:

Cheltuieli medicale, pagube materiale i pierderi pentru societate;

Cheltuieli administrative (polie, asigurri etc.);

Evaluarea suferinei personale;

54


Pagube ca urmare a unor accidente uoare, cu pierderi materiale reduse, care nu

apar n rapoartele statistice ale poliiei;
Pretium vivendi = preul vieii, calculat pe baza valorii acordate timpului mediu de
via.
Toate rile iau n considerare cheltuielile din primele dou categorii, iar unele ri iau
n considerare i unele din celelalte categorii de cheltuieli.
Exist dou modaliti de evaluare: Orientativ i Estimativ.

4.1.1 Metoda orientativ

Pentru aplicarea experimental, n ara noastr, n prima faz, elaborat n anul
1994, s-au adoptat coeficieni la valori medii, care s-au inclus n formula de calcul
utilizat pe plan european, la care s-au luat n considerare urmtoarele definiii:

mort = cnd decesul a intervenit n primele 30 de zile dup accident;

rnit grav = rnire care necesit spitalizare imediat;

rnit uor = celelalte cazuri de rnire, care nu se ncadreaz n categoriile de
mai sus.
n aceste condiii, a rezultat urmtoarea formul de calcul:
C = PNB (25,1D + 1,64R + 0,25r)

( 4.3)

n care:

PNB = produsul naional brut pe cap de locuitor (exprimat n lei sau USD)
D = numrul de persoane decedate n accident;
R = numrul de persoane rnite grav n accident;
r = numrul de persoane rnite uor n accident
Rezultatul este exprimat n aceleai uniti monetare n care este exprimat PNB.
55

Acest mod de calcul intr n categoria celor cu aplicabilitate rapid i poate servi la
evaluri de ansamblu, cu caracter informativ, valorile bazndu-se pe criterii medii, care
nu reflect cu exactitate situaia ntr-un caz particular.

4.1.2 Metoda estimativ

Aceast metod, dei nu este riguros exact, prezint un grad mai mare de precizie
dect metoda orientativ datorit datelor suplimentare introduse n formul, cu
aplicabilitate pentru cazuri concrete.
Echivalentul pagubelor pentru o persoan decedat, Epd, se calculeaz cu relaia:
Epd = PNB (Vv X) + 12 Cu (Vm Va) + CMS

( 4.4)

n care:

PNB = produsul naional brut (n lei sau USD) pe locuitor;

Vv = durata n ani a speranei de via;
X = vrsta persoanei decedate n momentul accidentului;
Cu = cuantumul lunar al pensiei datorate motenitorilor;
Vm = vrsta pn la care pensia aceasta este acordat celor n drept;
Va = vrsta celor n drept, la data ncasrii primei pensii (n calcule, pensiile lunare se
cumuleaz cu cele anuale);

CMS = cheltuieli medicale (de spitalizare etc.) din faza accidentului;

Echivalentul Eprp al valorii pagubelor cauzate de pensionarea i spitalizarea unei
persoane din activitatea economic datorit rnilor cauzate de accident:
Eprp = PNB (Vv X) +12 Cp (Xp X) + CMS
n care definiia notaiilor este aceeai ca n relaia precedent, iar:

Cp = nivelul mediu lunar al pensiei de invaliditate;

56

( 4.5)

Xp = vrsta pn la care se acord pensia de invaliditate (de obicei aceasta coincide

cu Vv);
Echivalentul Epr al valorii pagubelor datorate rnirii unei persoane ntr-un accident se
stabilete prin relaia:
Epr = Z(PNB/365 + Cs/30) + CMS

( 4.6)

n care:

Z = numrul zilelor de spitalizare;

Cs = cheltuielile medii lunare de spitalizare i tratament.
Din acumularea termenilor de mai sus, rezult ca totalul cheltuielilor C, datorate
accidentatului, va fi:
C = D.Epd + R.Eprp + P.Epr + PM + BPR/N

( 4.7)

n care:

D = numrul persoanelor decedate n accident;

P = numrul persoanelor rmase cu incapacitate de munc i pensionate n urma
accidentului;

R = numrul rniilor n accident;

PM = pagubele materiale rezultate n urma accidentului
BPR = bugetul alocat Direciei Poliiei Rutiere i aparatului su din teritoriu;
N = numrul anual de accidente (se poate folosi numrul accidentelor din anul
precedent sau numrul estimat pentru anul curent).
n anul 1995 au fost continuate cercetrile pentru aprofundare, pe cazuri concrete, a
valorilor coeficienilor utilizai n relaiile prezentate pn acum.

57

S-au studiat 21 de cazuri de accidente rutiere, extrase din dosarele tribunalului

municipiului Bucureti din anii 1990-1999, care s-au soldat cu vtmarea a 23 de
persoane din care: 8 persoane decedate, 12 grav rnite, care au necesitat n medie 22
de zile de spitalizare i un rnit uor, care nu a necesitat spitalizare.
n calcule, n loc de PNB (Produsul Naional Brut), s-a luat n consideraie PIB
(Produsul Intern Brut pe cap de locuitor), indicator utilizat cu mai mare frecven i mai
semnificativ pentru activitatea economic a unei ri ca a noastr.
De asemenea, n cheltuielile aferente n accident, s-au luat n considerare i pensiile
de urmai, pensiile de invaliditate, precum i pierderea pentru societate, constituit din
munca pn la pensionare pe care pensionarul nu o mai poate presta, exprimat prin
salariul aferent acestei perioade.
Din prelucrare datelor, a rezultat urmtoarea relaie:
C = PIB (31,48D + 3,75R + 0,15r)

( 4.8)

n care:

C = costul unui accident, exprimat n aceleai uniti valutare n care este exprimat
PIB;

PIB = produsul intern brut pe cap de locuitor;

D = numrul persoanelor decedate n accident;
R = numrul persoanelor rnite grav n accident;
r = numrul persoanelor rnite uor n accident.
Prin aceasta se pot stabili i pierderile datorate accidentelor pe ntreaga ar. Astfel,
pentru anul 1998, la un PIB = 1141,29 USD/locuitor i un numr mediu statistic de
0,3018 persoane decedate/accident; 0,9135 persoane rnite grav/accident i 0,025
persoane rnite uor/accident, rezult un cost mediu pentru un accident la nivelul
anului 1998: C = 14.757 dolari. n aceleai condiii, costul aferent pentru o persoan
decedat este de aproximativ 110000$ n unele ri europene. Aceast diferen apare
58

din faptul c, pe de o parte, n Romnia, cheltuielile de spitalizare evideniate i

cheltuielile de asigurare sunt ridicol de mici, iar pe de alt parte, din diferenele mari
ntre valorile produsului intern brut pe cap de locuitor realizate la noi n ar i n alte
ri.
Deoarece coeficienii stabilii au rezultat din studiul pe un numr redus de cazuri,
cercetarea continu pentru aprofundarea valorii acestor coeficieni.
Legat de aceste calcule, putem preciza, cu titlu informativ, c n Frana, pierderile
materiale i umane rezultate din accidente n anul 1990 au reprezentat cca. 1,4% din
produsul naional brut, iar n anul 1992 acest procent s-a ridicat la 1,9%.
Din informaiile despre accidentele descrise mai sus, diverse organizaii, peste tot n
lume, au stabilit un program de cercetare i dezvoltare n scopul de a reduce
consecinele rnirilor n urma coliziunilor autovehicul - pieton. Contactele la care se face
referire sunt impactul capului cu capota, aripa i acoperiul; impactul toracelui cu partea
frontal a autovehiculului, capota i aripa; i impactul piciorului cu bara de protecie i
partea frontal a autovehiculului. Strategia este similar pentru toate cele trei regiuni
ale corpului. Pentru nceput este conceput un experiment de simulare a impactului, fapt
ce implic construirea unui dispozitiv de testare a componentelor i dezvoltarea sau
confirmarea criteriilor asociate vtmrii. n continuare componentele echipamentului
de testare sunt folosite la evaluarea i identificarea configuraiei autovehiculului care
provoac vtmrile cele mai uoare. n final, dac sunt necesare, sunt aduse
modificri structurale la autovehicule pentru a demonstra eficacitatea acestora n
diminuarea gravitii leziunilor.

4.2 Cercetri asupra vtmrii capului

Protecia capului mpotriva loviturilor prezint un mare interes. Vtmrile creierului,
a cutiei craniene i ale esuturilor care o acoper pot fi provocate de o varietate de
mecanisme. Vtmrile cuprind sfieri, abraziuni, fracturi i alte forme de distrugere a
esuturilor. Acestea sunt aproape ntotdeauna cauzate de micri excesive a unei pri a
capului relativ la alta. Sfierea scalpului este efectul unor aciuni mecanice de tiere
care separ diferite pri alturate ale acestuia. Fractura craniului apare atunci cnd
59

structura osoas a cutiei craniene este supus unor eforturi de ncovoiere mai mari
dect poate suporta fr s se rup. Contuzia creierului reprezint o zon de colectare a
sngelui cauzat de ruperea vaselor sangvine care au fost solicitate la ntindere prea
puternic.
Pentru protejarea mpotriva acestor tipuri de vtmri se pot adopta diferite moduri
de abordare. Dou dintre acestea sunt: realizarea capitonrilor i distribuia ncrcrilor.
Un impact al capului poate cauza deformarea craniului i, chiar dac nu apar fracturi,
esuturile creierului pot fi vtmate sub influena deformrii acestuia. Chiar dac craniul
nu este solicitat la ncovoiere tot vor aprea deformri ale creierului. Minimizarea
acestor denaturri este obiectivul proteciei capului.

4.2.1 Cinematica i dinamica impactului

nelegerea cinematicii interaciunii autovehicul - pieton este important cnd se
examineaz vtmrile capului datorit influenei lor n gravitatea impactului. Simulri
ale accidentelor pietonale au fost efectuate cu cadavre, manechine antropometrice i cu
ajutorul calculatorului, fiecare dintre aceste metode avnd un anumit nivel de succes.
Cadavrele reprezint majoritatea nlocuitorilor pentru studiul cinematicii impactului
dintre autovehicule i pietoni. Experimente efectuate cu acestea arat c micarea
pietonului este foarte fluid cnd acesta este lovit de un autovehicul, acesta urmrind
ndeaproape conturul prii frontale i al capotei. Dezavantajele cadavrelor sunt
limitarea disponibilitii lor i repetabilitatea, cuplat cu dificultatea instrumentrii i a
conducerii procedurilor.
Anumite experimente cu cadavre sunt menionate n literatura de specialitate.
Cercettorii compar rspunsul dinamic al experimentelor efectuate cu cadavre, cu cel
obinut n experimentrile cu manechine antropometrice. Alii relateaz despre
numeroase msurri ale acceleraiei segmentelor de corp provenind de la cadavre i
manechine.
Manechinele antropometrice au fost utilizate i ele pentru a studia cinematica
pietonului. Cele utilizate sunt n general versiuni modificate ale dispozitivelor utilizate

60

pentru evaluarea securitii ocupanilor unui autovehicul. Durabilitatea i disponibilitatea

manechinelor permit teste mult mai ample dect e posibil s se efectueze cu cadavre.
Totui , filmele de mare vitez ale impacturilor pietonilor, utiliznd manechine, arat c
prile corpului acestora apar ca fiind prea inflexibile pentru a reproduce cu acuratee
fenomenul complex al coliziunii. Dup contactul iniial cu bara de protecie a vehiculului
care lovete, manechinul tinde s se roteasc n jurul centrului su de greutate i
membrele inferioare ricoeaz din bara de protecie. Dei cinematica manechinului
difer substanial fa de cea a cadavrelor, totui aceste experimente au fost
ncununate de succes.
Un corp va fi accelerat atunci cnd o for F este aplicat asupra sa. n timpul
impactului, acceleraia apare datorit forelor generate de impactul corpului cu diferite
pri ale autovehiculului. Dac corpul nu este deformabil, relaia ntre for i acceleraie
este binecunoscuta relaie:
F = ma

(4. 9)

unde m este masa corpului.

Un corp rigid va cpta o acceleraie unghiular dac asupra sa va aciona un
moment T. n timpul coliziunii, acceleraiile unghiulare apar datorit generrii unui
moment. Acesta este de regul asociat cu impacturile care au componente ale forelor
ce genereaz micri de rotaie. Relaia echivalent pentru micarea de rotaie este:
T = I

(4. 10)

unde T este momentul aplicat, I momentul de inerie a corpului iar este acceleraia
unghiular.
n timpul impactului datorit forei aplicate, F, acceleraia capului se modific, deci i
viteza sa se va schimba. Ca urmare el va poseda o anumit energie la un moment dat.
Trebuie reinut c procesul de transfer de energie se desfoar n timp iar capul nu
este un corp rigid.
n timpul desfurrii procesului de schimb de energie capul se poate deforma sub
aciunea forei aplicate i sufer vtmri. Din fizica elementar se tie c energia nu

61

poate fi distrus. Astfel cnd energia cinetic a unui corp se schimb, ea se transform
practic n alt form de energie. Energia de deformare este cel mai adesea considerat
a fi absorbit. Principiul de baz al protejrii pietonului este de a reduce forele care
pot vtma, prin absorbirea unei pri a energiei cinetice a acestuia. Aceasta se poate
realiza prin deformarea sau distrugerea unor anumite pri ale autovehiculului cu care
pietonul intr n contact.
Dac n micarea sa capul lovete unele obiecte, iar acestea absorb o parte din
energia cinetic, forele de impact vor fi mai mici. Problemele care se pun sunt: ct
energie poate prelua un corp care se deformeaz, i care este fora necesar pentru a
produce acea deformaie.
O relaie simplificat a legturii ntre energia cinetic a corpului i spaiul necesar
pentru absorbirea energiei este:
F d =

m v2
2

(4. 11)

unde d este distana necesar pentru oprirea corpului, F fora medie care apare n
timpul impactului, v este viteza corpului nainte de impact. Este uor de neles c
pentru protejarea capului trebuie s avem valori ct mai mici pentru F i deformaii ct
mai mari ale componentelor autovehiculului.
n final, modele matematice pe computer, bazate pe dinamica corpurilor rigide, au
fost utilizate pentru simularea impactului dintre autovehicule i pietoni. Astfel, analize
care au utilizat softuri comerciale precum i modele specifice sunt ntlnite n literatura
de specialitate. Ali cercettori au examinat eficacitatea unui model bidimensional cu
grade de complexitate diferite. Programul comercial MADYMO, a fost utilizat pentru a
crea modele bidimensionale, ale pietonului, care au dou, cinci i apte regiuni rigide
ale corpului, precum i un model tridimensional al crui corp este compus din
cincisprezece segmente, Figura 4-1. Rezultatele testelor au fost comparate cu cele
obinute n urma experimentrii cu manechine.

62

Figura 4-1 Modele matematice pentru simularea corpului pietonului

Din nefericire, majoritatea modelelor de pieton se bazeaz n mare pe caracteristicile

manechinelor, i ca urmare rezultatele simulrilor sunt nc limitate ca acuratee. O
excepie este ntlnit n lucrrile lui Hoyt i Chu, care au folosit o versiune
bidimensional a lui MADYMO pentru a dezvolta un model pentru pieton adult cu nou
segmente [56].

4.2.2 Simularea impactului capului

Metodele de testare pe componente par a fi practic cele mai bune soluii pentru
evaluarea potenialului de vtmare rezultat n timpul impactului dintre o parte a
corpului i suprafaa autovehiculului. Testele realiste pe componente, simulnd impactul
capului pietonului cu capota autovehiculului, pot fi mbuntite dac se cunoate viteza
de impact a capului pietonului. Traiectoriile capului i vitezele rezultate la impactul cu
suprafaa autovehiculului au fost determinate n studiile cinematicii pietonului. n Figura
4-2 este prezentat un exemplu de traiectorie, a capului, realizat n teste efectuate cu
cadavre. Viteza impactului cap capot, raportat la viteza impactului iniial autovehicul
pieton, variaz ntre 0,70,9.
Interesant este faptul c viteza maxim a capului a fost nregistrat nainte de
momentul impactului dintre acesta i capota autovehiculului. n experimentele efectuate
de cercettorii Europeni viteza medie de impact a capului variaz n limitele 1,01,37.

63

Sursa Accidental Injury

Figura 4-2 Traiectoria capului pietonului n funcie de timp obinut n urma testelor cu cadavre

Viteza mai mare, n studiile europenilor rezult probabil datorit unor autovehicule
utilizate, mai mici dect cele utilizate de cercettorii americani. Ca o consecin, capul
cadavrelor nu a izbit capota autovehiculului ci mai degrab parbrizul. La testele cu
manechine s-au obinut viteze ale capului similare ce cele msurate la cadavre.
Modelele pentru calculator, au furnizat valori ale localizrii punctului de impact, fr
variaia observat n cazul testelor cu manechine. Totui, viteza de impact a capului, la
modelul bidimensional, a fost mai mare dect cea obinut n experimentele efectuate
cu manechine. Modelul tridimensional a furnizat viteze ale capului mai apropiate de
realitate, care au sugerat c rotaia corpului pietonului, in jurul unei axe imaginare ce
trece prin coloana vertebral i interaciunea bra - capot, a afectat viteza de impact a
capului. Hoyt i Chu au realizat un model format din opt segmente ale corpului,
reprezentnd un copil, ale crui rezultate sunt foarte rezonabile i n general agreate n
descrierea rapoartelor accidentului. Raportul mediu al vitezei de impact a capului cu
viteza iniial de impact a autovehiculului, n aceste reconstituiri a fost de 0,9 [56].
Un cap rigid, capabil de a produce viteza de impact msurat la pietoni a fost
dezvoltat de Pritz, de Brooks i alii. El conine aparatura pentru msurarea acceleraiei.
Dispozitivele de testare au fost utilizate la reconstituirea avariilor vehiculului, observate
n timpul desfurrii accidentelor care implic impactul capului, pentru a confirma
fezabilitatea reproducerii n condiii de laborator. Un numr semnificativ de accidente n

64

care au fost implicai pietoni aduli au fost reconstituite pentru aflarea legturii ntre
criteriile de vtmare msurate i gravitatea real a vtmrii. Exist o legtur ntre
severitatea vtmrii, exprimat ca AIS-ul maxim, probabilitatea de deces (POD) i
criteriul de vtmare a capului (HIC). Aceasta verific faptul c o valoare a HIC de 1000
este un indicator exact al pragului de vtmare serioas (AIS = 3 i POD = 7%), i HIC
de 1500 pare a fi un prag de vtmare sever (AIS = 45, POD = 26%).

4.2.3 Evaluarea potenialului de vtmare a capului

Metoda de testare a componentelor la impact a fost folosit la evaluarea potenialului
de vtmare rezultat din impactul cu autovehicule cu diverse caracteristici. Deoarece
viteza de impact pentru mai mult de 90% din accidentele pietonale este sub 48 km/h, i
deoarece raportul dintre viteza de impact a capului i viteza de impact autovehicul pieton este aproximativ 0,9 n SUA, majoritatea componentelor testate au fost ncercate
la viteze de impact mai mici de 43 km/h. Potenialul severitii vtmrii la impactul
experimental a fost evaluat n principal cu HIC. Performane bune sunt indicate la
simulri de coliziuni cu pietoni care dau valori ale lui HIC mai mici dect 1000.
Rezultatele obinute n urma testrii la impact a componentelor sugereaz c
suprafaa frontal a autovehiculului poate fi caracterizat de trei zone cu potenial
diferit de vtmare. Centrul capotei este definit ca suprafaa ncadrat la mai mult de
150 mm de orice muchie a capotei. Aria capot - arip include suprafaa capotei limitat
la 150 mm de muchii precum i partea de sus a cadrului aripii. Suprafaa din spate a
capotei este cuprins ntre baza mare a parbrizului i o linie imaginar la 150 mm
naintea muchiei din spate a capotei. Datele accidentelor arat c punctul de impact al
capului pietonului este distribuit complet uniform n limitele acestor regiuni.
Impacturile cu partea central a capotei produc o larg variaie a HIC - ului i rezult
valori ale POD ului ca n celelalte dou zone. Unele capote par a oferi o bun protecie
a capului. Ca o consecin, au fost dezvoltate teste detaliate pentru suprafaa central a
capotei. Capotele ctorva autoturisme, autocamioane uoare i autoutilitare au fost
analizate n amnunime. Reduceri considerabile ale gradului de vtmare pot fi
realizate dac suprafeele centrale ale capotelor autovehiculelor sunt similare cu acele

65

care produc valori reduse ale HIC ului. Aria din spate a capotei genereaz totui
impacturi mai severe dect cele produse n zona central a acesteia.

Figura 4-3 Efectul punctului de impact asupra severitii vtmrii, msurat n HIC

Figura 4-3 ilustreaz faptul c impactul n interiorul ariei din spate a capotei produce
valori mai mari ale HIC ului dect n aria central. Impacturile produse n interiorul
ariei capot - arip produc valori mai mari ale HIC ului dect toate cele produse n
celelalte zone ale capotei definite mai sus.
Zonele caracteristice autovehiculului care afecteaz severitatea impactului cuprind
spaiul ntre suprafaa capotei i componentele din compartimentul motor, materialul
din care este fabricat capota i structura de ranforsare a capotei.
Rezultatele experimentale sugereaz c pentru viteze de impact cuprinse ntre 37 i
44 km/h, capul trebuie s determine deplasri dinamice ntre 58 i 76 mm ale suprafeei
capotei, pentru a menine valori ale HIC ului mai mici dect 1000. Deplasrile
dinamice

pot

depi

spaiile

disponibile

de

sub

capot

dac

componentele

compartimentului motor nu sunt montate rigid. n majoritatea cazurilor, aceste

componente sunt rigide i masive n comparaie cu capul pietonului i tabla din care
este fabricat capota. Aceste observaii sugereaz c impactul capului pietonului cu

66

cadrul exterior, care asigur un spaiu mai mare de 58 mm fa de cea mai apropiat
component din compartimentul motor, poate produce doar poteniale vtmri minore.

Figura 4-4 Capot cu structur de ranforsare mai puin rigid

Figura 4-5 Capot cu structur de ranforsare rigid

Materialul capotei influeneaz de asemenea severitatea vtmrii. Rezultatele

testelor demonstreaz c foaia convenional din tabl de oel a capotei i aripii
absoarbe energia de impact a capului, producnd fore mici i ca atare valori sczute
ale HIC ului. A fost testat o capot de aluminiu, aceasta prezentnd caracteristici
ateptate de absorbie a energiei. Deplasrile dinamice mari observate n acest test au
sugerat nevoia de mai mult spaiu sub capot. Lovirea ctorva capote fabricate din fibre
compozite indic faptul c unele capote prezint caracteristici slabe de absorbie a

67

energiei i sunt considerate mai rigide dect majoritatea capotelor din oel. n
consecin, ameninarea unor vtmri severe ale capului este mai mare la impactul cu
capotele fabricate din materiale plastice compozite, dect n cazul unei capote
convenionale din oel. Structura de ranforsare a capotei afecteaz, la rndul ei,
severitatea vtmrii capului la impactul cu capota. Testele efectuate cu dou vehicule
cu aspect exterior aproape identic din punct de vedere geometric i cu structuri de
ranforsare diferite au artat c vehiculul cu structura de ranforsare mai solid, Figura
4-5, a produs vtmri mai grave dect cel cu structura de ranforsare mai uoar,
Figura 4-4. Dei spaiul de sub capot difer la cele dou autovehicule, diferena de
performan a fost atribuit n primul rnd structurii diferite de ranforsare a capotei.

4.2.4 Consideraii asupra materialelor

Materialele pot fi clasificate n dou mari categorii: plastice i elastice. Dac
materialul este plastic, el nu-i recapt forma n urma deformaiilor care apar n timpul
coliziunii. La o comprimare total a materialului viteza de deformare este zero. Se poate
spune c ntreaga energie cinetic a fost disipat (absorbit). Materialul este elastic
dac n urma impactului el i va recpta forma iniial. n acest caz nu mai poate fi
vorba de o energie absorbit, iar capul i va recpta viteza iniial n direcie opus.
Fora maxim dezvoltat nu se modific, dublndu-se ns timpul ct aceasta
acioneaz.
Majoritatea materialelor existente nu sunt nici perfect elastice, nici perfect plastice ci
undeva n acest interval. Dac durata de aplicare a forei este obiectivul urmrit, vor fi
utilizate cu precdere materiale plastice. Dac materialul supus aciunii forelor trebuie
s poat fi folosit n repetate rnduri se vor folosi materiale care-i recapt forma n
urma ncrcrilor. Cel mai bun material ar fi unul care se deformeaz plastic, apoi i
recupereaz ncet forma i tria i este capabil s reziste unor ncrcri ulterioare.
Fora care apare la lovirea unui material depinde nu numai de deformaia
materialului sub aciunea forei ci i de mrimea suprafeei pe care acioneaz aceasta
i de tria intrinsec a acestuia.

68

Fora dezvoltat n timpul impactului depinde de caracteristica materialului la izbire.

Aceast caracteristic este definit ca relaia tensiune deformaie. Tensiunea este
definit ca fora aplicat pe unitatea de arie, n timp ce efortul este deformaia mprit
prin grosimea iniial a corpului nedeformat.
La proiectarea ctilor de protecie, la prima vedere, unul din obiectivele principale
este de a maximiza aria ctii care interacioneaz cu capul omului n timpul impactului.
Fore mari induc acceleraii mari i sunt asociate cu deformaii pronunate, aceasta pare
a fi o contradicie. Nu este din urmtoarele motive: mrind cantitatea de material care
interacioneaz cu capul n timpul coliziunii se mrete energia cinetic absorbit, astfel
minimizndu-se transferul de energie ctre cap. Dac fora mare care se dezvolt n
acest proces este mai mic dect cea necesar producerii de vtmri se poate spune
c avem o casc bine proiectat.

4.2.5 Msuri n vederea reducerii vtmrii capului pietonului

Modificarea prii frontale a autovehiculului, pentru a reduce severitatea vtmrii
pietonilor nu a fost considerat practic de muli. Observaiile asupra componentelor
testate la impact au sugerat c pot fi fcute unele modificri constructive cu efect
semnificativ n reducerea vtmrilor capului.
Aria capot - arip produce majoritatea vtmrilor grave, dintre toate componentele
testate. Demonstraii recente au artat c aceast regiune poate fi nmuiat i fcut
s absoarb mai mult energie prin reducerea rigiditii locale a aripii i prevznd un
spaiu ntre suprafaa aripii i structura tablierului. Unele modificri la structura aripii au
redus fora maxim de impact cu 30% sub valoarea msurat la vehiculul similar
nemodificat.
Rigiditatea aripii a fost micorat prin combinarea unei suprafee interioare a aripii
perforat i utiliznd un profil Z. Distana sub suprafaa aripii a fost realizat prin
nlocuirea flanelor de la muchia capotei i de la partea de sus a tablierului. Suprafaa
interioar a fost perforat pentru derigidizare. Reducerea potenialului de vtmare i
obinerea unor valori ale HIC ului mai mici dect 1000, la 37 km/h vitez de impact a
capului, poate fi realizat prin mbuntirea perforaiilor i uurnd tablierul superior.
69

50

Acceleraia [g]

0
-50

12

16

20

24

28

32

-100
-150
-200

Nemodificat

-250

Modificat

-300

Timpul [msec]

Figura 4-6 Efectul modificrii regiunii capot arip asupra valorii acceleraiei la impact

50

Acceleraia [g]

0
0

12

16

20

24

28

32

-50
-100

Nemodificat
Modificat

-150
-200

Timpul [msec]

Figura 4-7 Efectul modificrii capotei asupra acceleraiei n momentul impactului

n partea din spate a capotei, s-a redus valoarea forei de impact cu 20% prin
conceperea unei capote ce ofer un spaiu suplimentar de 10 mm ntre butucul
tergtoarelor de parbriz i ranforsarea traversei de la baza parbrizului. Figura 4.10
arat acceleraia capului i HIC ul pentru impactul, cu aria din spate a capotei.
Rezultatele arat c valori ale HIC ului sub 1000 la 37 km/h vitez de impact sunt
posibil de obinut n zona din spate a capotei i pentru autovehicule fabricate n serie.

70

n ultimii ani a aprut un nou concept prin care se urmrete reducerea vtmrilor
suferite de pieton, n special prin micorarea nivelului HIC. Automobilele actuale au o
grupare dens a componentelor de sub capot. Anumite pri rigide cum ar fi punctele
superioare de prindere ale suspensiei si chiulasa sunt foarte aproape de capot. De
multe ori aceasta nu are loc s se deformeze la impactul cu capul. Consecinele sunt de
multe ori grave, chiar fatale.
Pornind de la aceste aspecte s-a dezvoltat un sistem de protecie pentru a reduce
gravitatea impacturilor cap-capot. Sistemul e activat, n momentul impactului, de ctre
un senzor plasat n bara de protecie la viteze de peste 20 km/h. Senzorul e capabil s
fac distincie ntre obiecte cu geometrii diferite (ex. un alt autovehicul i piciorul
pietonului), precum i ntre obiecte cu rigiditi diferite(ex. un stlp i un picior). Doi
senzori ridic partea din spate a capotei cu aproximativ 100 mm. Traductorii au fost
reglai pentru a ridica capota la 60...70 milisecunde dup coliziunea picior-capot, dar
nainte de producerea impactului cu capul pietonului. Elementele de ridicare au fost
concepute, de asemenea, pentru a se menine n poziia ridicat, n timpul coliziunii cu
trunchiul superior i, n acelai timp, a absorbi energia pentru a descrca capul de
sarcin daca impactul se produce n dreptul elementelor de ridicare.
Sistemul a fost testat cu ajutorul unui cap-manechin lovind capota n diferite poziii la
viteze de pn la 50 km/h, dar i prin intermediul unei pri frontale complete a
autovehiculului, montat pe o sanie, lovind un manechin-pieton, Figura 4-8.

Sursa Autoliv

Figura 4-8 Testul EuroNCAP cu sistemul capot activ

71

Testele au fost efectuate pentru a testa timpul de rspuns al sistemului, dar i pentru
a verifica dac elementele de ridicare sunt suficient de solide pentru a ine capota
ridicat n timpul ciocnirii cu trunchiul superior, pn cnd capul lovete capota.
Sistemul de protecie,

capota activ, include dou elemente de ridicare, care salt

colurile din spate ale capotei. Elementele de ridicare constau din burdufuri de metal
presat care sunt umplute cu gaz de ctre nite micro-generatoare, n cazul unui impact.
Avantajele sunt multiple:

Construcia nu necesit etanri care s previn scprile de gaz. Singura
deschidere din burduf este cea la care se cupleaz generatorul de gaz. Aadar, e
uor s se menin presiunea n burduf pe o perioad lung de timp. Acest lucru
e foarte important ntru-ct se pot nregistra variaii largi al timpului de impact cu
capul, acesta depinznd de talia persoanei i de viteza de impact.

Burduful e insensibil la unghiul de ciocnire (unele dispozitive de ridicare pot
absorbi energie numai dac impactul se produce sub un unghi perfect
determinat).

Dimensiunile traductorului pot fi foarte mici. nlimea dispozitivului poate fi mai
mic dect nlimea de ridicare, lucru imposibil in cazul unui dispozitiv cu piston.
Datorit limitrii formei capotei, unul din cele ase puncte ale testului Euro-NCAP nu
a fost evaluat. Acesta avea deja o valoare mic a HIC, i anume 877. Celelalte cinci
puncte ale testului au pus n eviden valori mai mici ale HIC pentru capota activ,
comparate cu capota standard, Tabelul 4.5 i Figura 4-9.
Tabelul 4.5. Teste cu capul manechinului; comparaie ntre capota activ, i capota
standard (40 km/h).
Punct
1

HIC
Standard Activ
3257
648

Reducerea
-80 %

7056

735

-90 %

1486

525

-65 %

1438

753

-48 %

953

778

-18 %

72

Figura 4-9 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului
(Sursa Autoliv)

n toate testele efectuate cu capota activ, valorile coeficientului HIC s-au ncadrat
sub valoarea de prag de 1000. Cea mai mare valoare a HIC pentru capota activ a fost
de 778, n comparaie cu capota standard, unde valorile HIC au fost cuprinse n
intervalul (953, 7056). Reducerea valorilor HIC a oscilat de la 18 % la 90 %, unde
valorile cele mai mari pentru capota standard au fost reduse cel mai mult. De asemenea
testul efectuat n punctul de ridicare a obinut valori ale HIC sub pragul de 1000, i
anume 774.
Tabelul 4.6 Rezultatele testului cu, capul manechinului, la viteza de impact de 50
km/h, comparnd capota activ cu, capota standard.
Punct
Deasupra
suspensiei

HIC

Reducere

Standard

Activ

16497

1213

73

-92 %

Testul de referin cu, craniul manechinului, efectuat la 50 km/h, a scos n eviden o

valoare extrem de mare a HIC pentru capota standard, i anume 16497. Aceast
valoare ar fi trebuit s fie ceva mai mare, deoarece acceleraia ntr-o direcie a depit
indicaia maxim a accelerometrului de bord. n schimb, pentru capota activ s-a
obinut o valoare a HIC de 1213, ceea ce reprezint mai puin de o zecime din valoarea
obinut cu capota standard.

4.2.6 Concluzii
Sistemul de protecie pentru pietoni s-a dovedit eficient pentru un adult. Capota
activ a fost capabil s se activeze repede i s menin HIC-ul la valori sub 1000 n
toate punctele de test la o vitez de 40 km/h. De asemenea, i la 50 km/h, o reducere
important a HIC a fost obinut.
n testele cu manechine sistemul activ a evoluat bine n diverse condiii apropiate de
viaa real (umrul are timpul de impact mai mic dect al capului).
Studiul trebuie continuat cu craniu i picior de manechin-copil. De asemenea trebuie
introduse diferene ale temperaturii de testare.
Capul poate fi protejat dac se respect dou condiii generale:

S se reduc energia cinetic a capului n timpul impactului;

Fora dezvoltat s fie mai mic dect cea necesar produceri micrilor relative
ntre prile componente ale capului.
Aceste condiii se pot realiza practic prin:

Mrirea suprafeei de contact dintre capul pietonului i prile autovehiculului cu
care vine n contact;

Uniformizarea forei de contact;

Micorarea forei de lovire a capului cu autovehiculul.

74

4.3 Cercetri asupra vtmrii toracelui

Testarea pe componente reprezint o modalitate efectiv de a simula impactul
toracelui cu suprafaa autovehiculului. Stabilirea tehnologiei de testare este mai dificil
dect n cazul capului. Componentele toracice potrivite pentru evaluarea vtmrilor
trebuie s aib rspunsul la fora de deflecie ca si corpul uman, pe cnd capul poate fi
tratat ca fiind rigid. Astfel, rspunsul toracelui i criteriile de vtmare nu sunt foarte
bine definite pentru copii, n ciuda frecvenei ridicate cu care sunt implicai n
evenimentele rutiere.

4.3.1 Impactul pendulului cu sternul

Teste mai ample au fost publicate n 1970. Acestea aveau n componen un pendul
rigid de 6 inch diametru cu care se lovea sternul cadavrelor. Primele rezultate au fost
prezentate ntre anii 1970 - 1975. n teste pendulul lovea sternul la nivelul intercostal
dintre coasta a patra i a cincea.
Deflecia total a pieptului incluznd muchii exteriori ai sternului a fost inclus n
1974 de Kroell [52]. Tot n 1974 s-a realizat coridorul (limitele) pentru deflecia
structurii osoase a pieptului. n 1981 s-au fcut teste pe voluntari, acetia fiind lovii de
un pendul capitonat de 10 kg i 6 inch diametru, cu viteze cuprinse ntre 2,4 i 4,6 m/s.
n condiii de ncordare forele au fost puin mai mari dect n condiii de relaxare,
pentru aceeai vitez de impact. Astfel pentru condiii de stres, la viteza de 2,4 m/s,
sarcina aplicat a fost de 79 N/mm, iar pentru condiii de relaxare de 57 N/mm. La
viteza de 4,6 m/s in condiii de ncordare sarcina aplicat a fost de 250 N/mm.
Defleciile maxime ale toracelui au fost de 44 46 mm, reprezentnd 16% din deflecia
admis cutiei toracice.
Curbele teoretice for-deflecie derivate din rezultatele testelor pot fi mprite n
fazele de ncrcare i descrcare, avnd trei componente. Creterea rapid (A) este
dat de n mare parte de proprietile viscoase ale toracelui. Fora plan (B) este i ea
dat de viscozitate. La deflecia maxim (C), impactorul i subiectul se mic cu vitez
comun i forele sunt date de forele de inerie cauzate de ntreaga acceleraie a

75

corpului. Forele elastice sunt generate de ctre elasticitatea esuturilor comprimate.

Poriunea de descrcare a curbei este dat de descrcarea esuturilor comprimate i
urmeaz legea de descrcare elastic, neliniar a toracelui, lege observat n testele
cvasi statice. S-a dezvoltat o ecuaie care caracterizeaz rspunsul toracelui n condiiile
de impact cu un pendul:
F (t ) = K D 2 (t ) + C V (t ) + m A(t )

(4. 12)

unde K este constanta elastic a resortului, 47 N/m2

C coeficientul de viscozitate, 5,45 N-s/cm

m masa medie efectiv = 0,286 kg
D deflecia pieptului
V viteza de deformare a pieptului
A acceleraia pieptului
F fora de impact.
D, V, A i F depind de timpul t. Valorile pentru K, C i m sunt mediile obinute din
valorile coridorului teoretic (4.2, 6.7, 10.2 m/s), pentru o mas a impactorului de 23.4
kg.

4.3.2 Limitele de rezisten ale toracelui la impacturi frontale

Multe din rezultatele obinute n cercetri mai vechi, referitoare la limita de rezisten
a toracelui, au fost revzute mai trziu de ctre specialiti. Unele dintre acestea au fost
folosite la realizarea manechinului Hybrid III, destinat experimentrii n cazul coliziunilor
frontale om autovehicul.
Limita superioar, n cazul vtmrilor severe, a acceleraiei coloanei vertebrale nu
trebuie s depeasc 60 g n cazul accidentelor cu contact frontal. Manechinele Hybrid
II i III au fost concepute pentru a msura tria impactului conform normelor federale

76

FMVSS 208. Primul msoar doar acceleraia coloanei vertebrale, varianta Hybrid III
msurnd simultan i comprimarea pieptului.
Acceleraii de 40 g ce acioneaz timp de 100 ms sau mai puin au fost tolerate de
subieci. ntr-un singur caz s-a reuit suportarea a 45 g ntr-un interval de timp similar
cu primul. n urma acionrii cu rate de 1000 g/s

s-a constatat c omul nu poate

suporta valoarea de 30 g. Eiband a demonstrat astfel c limita de suportabilitate a

toracelui supus la acceleraii scade odat cu creterea timpului de expunere [56].
n urma cercetrilor, examinnd rezultatele a ctorva zeci de teste realizate n
laborator s-a concluzionat c severitatea vtmrii toracelui este proporional cu
cantitatea de energie specific pe care acesta trebuie s o absoarb. De asemenea
gravitatea accidentrilor este invers proporional cu mrimea suprafeei de contact
dintre autovehicul i toracele pietonului i cu timpul n care se realizeaz transferul de
energie.
NHTSA a dezvoltat o gam de componente care reprezint toracele pentru simularea
impactului pietonului n condiii de laborator. Configurrile au fost fcute pentru copii a
cror vrst este de 3, 6, 9 i 12 ani iar brbatul adult a fost configurat dup criteriul de
50% asemnare. Deoarece pietonii merg pe o traiectorie perpendicular la cea a
vehiculului care i lovete, componentele au fost concepute pentru simularea condiiilor
de accident cele mai reprezentative, impactul lateral cu pieptul. Componentele
dispozitivelor de testat au fost proiectate pentru a avea condiii de ncrcare distribuit,
cu producerea de contact real pentru fiecare grup de vrst. Concepia se bazeaz pe
un model analitic, cu o mas, al toracelui. Biofidelitatea manechinului i a dispozitivelor
testate au furnizat rspunsuri apropiate de cele ale corpului uman.
Parametrul folosit pentru evaluarea rspunsului acestor componente cuprinde
acceleraia i deplasrile relative la nivelul coastelor i a coloanei vertebrale precum i
reaciunile. Datorit variaiei rezultatelor obinute din experimentele efectuate cu
cadavre sau animale, au fost create nite intervale standard pentru evaluarea acurateei
rezultatelor obinute la testarea manechinelor.

77

15

Fora [kN]

12
9
6
3
0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Timpul [msec]

Figura 4-10 Coridorul ISO i rezultatele ncercrilor la viteza de 22.5 km/h

15

Fora [kN]

12
9
6
3
0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Timpul [msec]

Figura 4-11 Coridorul ISO i rezultatele ncercrilor la viteza de 27 km/h

Asociaia Peugeot-Renault a msurat reaciunile i deformaiile toracelui ntr-un ir de

teste. Organizaia Internaional a Standardelor (ISO) a formulat recomandri pentru
datele obinute din testarea manechinelor. Figura 4-10 ilustreaz faptul c fora, pentru
un torace de pieton adult, aproape se leag de coridorul ISO, pentru o vitez de 22.5
km/h. n Figura 4-11 se arat rspunsul pentru o component a pietonului, comparat cu
un coridor ISO dezvoltat pentru un test la o vitez de 27 km/h, impact lateral, lansare

78

de pe sanie. NHTSA a dezvoltat un alt set de recomandri pentru impacturi laterale cu

cadavre. Au fost msurate reaciunile i acceleraiile coastelor i ale coloanei vertebrale.
Figurile 4.12 i 4.13 compar acceleraiile coastei superioare i ale coloanei vertebrale
cu recomandrile date de NHTSA.

Sursa Accidental Injury

Figura 4-12 Coridorul NHTSA al acceleraiei coastei superioare i rezultatul ncercrilor la viteza
de 27 km/h, lansare de pe sanie

Sursa Accidental Injury

Figura 4-13 Coridorul NHTSA al acceleraiei coloanei vertebrale i rezultatul ncercrilor la viteza
de 27 km/h, lansare de pe sanie

n cazul toracelui copiilor date exacte nu exist. Exist puine informaii referitoare la
impactul toracelui minorilor. Folosind tehnica scalrii cu date de fore i deflexie din irul

79

de teste ISO s-au conceput rspunsuri pentru pietoni n vrst de 3, 6, 9 i 12 ani.

Tehnica sa se bazeaz pe diferena de psihologie dintre aduli i copii precum i
diferenele de vrst i de mas. Rspunsurile au fost folosite la proiectarea de
componente toracice pentru copii.
nlocuitorii toracelui sunt dispozitive de testat, n laborator, care sunt capabile s
furnizeze n urma impactului rspunsuri repetabile i apropiate de cele ale corpului
omenesc. Ele simuleaz condiiile de impact cu ncrcare distribuit. Criteriile de
vtmare sunt utilizate pentru a reda forele, acceleraiile i deplasrile msurate n
scopul evalurii nivelului de severitate al vtmrii. Criteriile utilizate pentru evaluarea
vtmrilor toracelui sunt identice cu criteriile utilizate pentru ocupanii habitaclului unui
autovehicul supus unui oc lateral: Indexul Traumei Toracice (TTI), Criteriul de
Vtmare Viscoas (V*C) i zdrobirea.

Indexul Traumei Toracice (TTI)

este o acceleraie. Valoarea de baz TTI(d)

utilizat curent pentru evaluarea proteciei ocupanilor n timpul unei coliziuni laterale
este media dintre acceleraia maxim a coloanei vertebrale i cea a toracelui. O valoare
a TTI mai mic dect 85 g a fost propus ca fiind maximum la care poate fi expus un
manechin ntr-un test de crash.

Zdrobirea este o deformare care msoar comprimarea pieptului. De regul este

exprimat ca procent ntre dimensiunile pieptului subiecilor testai. Criteriul se bazeaz
pe corelarea dintre deflecia pieptului i producerea fracturilor coastelor, care sunt
asociate cu alte vtmri ale toracelui. Un procent de 28% pn la 35% deflecie a
pieptului reprezint n general un nivel de vtmare pe scara AIS de 3, pentru un pieton
adult.

Criteriul de Vtmare Viscoas (V*C) este deflecia care include contribuia

vitezei ca factor de vtmare. Valoarea zdrobirii, exprimat ca procent din jumtatea
grosimii pieptului, i viteza de zdrobire sunt nmulite pentru a calcula V*C. O valoare de
1m/s este generatoare de vtmri serioase.
Reconstrucia accidentelor a fost prezentat de NHTSA pentru dezvoltarea unei relaii
ntre criteriile msurabile i severitatea vtmrii la copii. Accidentele pietonale n care

80

condiiile de impact i stricciunile produse autovehiculelor au fost foarte bine

documentate, au fost selectate pentru reconstrucie. Deoarece autovehiculele au suferit
deformri minore, la coliziunea cu copiii, a fost foarte dificil de evaluat acurateea
reconstruciei. Datele obinute n laborator, referitoare la gradul de vtmare, au fost
ntr-un interval destul de larg deci rezultatele nu au putut fi aproximate corect pentru
stabilirea unui prag de la care apar vtmri serioase. Vtmrile serioase la copii se
pare c se produc la nivele mai joase dect la aduli. Valoarea de prag pentru TTI a fost
de 60 g, 25% pentru zdrobire i 0,38 m/sec pentru V*C.

4.3.3 Modelarea matematic a toracelui

n 1973 Lobdell a publicat modelul cu mase suspendate a toracelui supus impactului
frontal. Acesta, Figura 4-14, utiliza mase, elemente elastice i de amortizare i funciona
bine la coliziuni frontale pentru viteze de impact cuprinse n coridoarele definite n 1974
[57]. Viano n 1987 a modificat modelul pentru a include n el puterea dat de energia
cinetic, momentul maselor suspendate i energia stocat n arcuri i disipat n
amortizoare. Modelarea matematic joac un rol important i n cercetarea lovirilor
laterale.

Figura 4-14 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal

n 1988, cu ajutorul programului de simulare CAL3D cercettorii au artat c exist

diferene majore ntre impactul produs n condiii aleatoare de vitez i cel cu vitez
pulsatorie. n condiii de laborator testele se realizeaz printr-o mas n micare care
lovete un subiect staionar (metoda pendulului) sau printr-un subiect n micare care
izbete o mas fix (testul cu sanie).
81

4.3.4 Concluzii
Forele, acceleraiile i defleciile toracelui cadavrelor umane au fost msurate n
condiii reale i de laborator, pentru a stabili rspunsurile biomecanice ale acestuia n
diferite condiii de testare. Tipurile de teste efectuate n laborator cuprind:

Testul cu impactorul;

Testul cu sanie de lansare;

Testul cvasistatic;

Testul prin cdere liber.

4.4 Testarea produciei de autovehicule

Dup dezvoltarea echipamentelor i procedurilor de simulare a impactului toracelui
cu autovehiculul, un lot reprezentativ din producia curent de autovehicule a fost testat
pentru a stabili nivelul general de performan i pentru a determina care design poate
afecta gradul de vtmare. Studiile au indicat c leziunile toracelui cauzate de impactul
cu partea frontal dein un procent nsemnat din totalul vtmrilor suferite de pietoni.
Seria de teste iniial a simulat izbirea copiilor de partea frontal a autovehiculelor cu
tot toracele i fr ca acesta s ajung pe suprafaa capotei. nlimea pieptului la copii
este la, sau sub nivelul muchiei principale a capotei. Astfel n cazul impactului au fost
observate rotaii nesemnificative ale prii superioare a corpului copilului. Viteza dup
impact a toracelui este esenial, i identic cu viteza autovehiculului. Testrile au
demonstrat agresivitatea relativ a prii frontale a majoritii tipurilor de autovehicule
ncercate. Unele caracteristici cum ar fi curburile mai line ale prii frontale, farurile i
locaurile acestora mai puin rigide au generat vtmri mai uoare, dar chiar i cele
mai performante autovehicule, la viteze de peste 29 km/h produc leziuni grave. Toate
cele trei criterii de vtmare au furnizat rezultate similare. Profilul frontal al
autovehiculelor s-a schimbat semnificativ n ultimii ani. Astzi capotele sunt mai joase
iar muchiile acestora sunt mai puin proeminente. Rezultatul a fost scderea procentului
copiilor care, lovii de autovehicule, au venit n contact total al toracelui cu partea

82

frontal a autovehiculului. Creterea unghiului de nclinare al capotei mrete

probabilitatea ca toracele copiilor s ia contact cu suprafaa relativ plan a capotei.
Acest tip de impact este tipic pentru pietonii aduli.
Lovirea pe suprafaa capotei ofer cteva avantaje. Structura capotei, n aceste zone,
este mai puin rigid dect partea frontal a acesteia. Suprafaa capotei este oarecum
plan, astfel este favorizat o distribuire a forei de impact mai uniform. n final, viteza
de impact a toracelui poate fi redus semnificativ fa de viteza iniial de impact
autovehicul - pieton deoarece partea superioar a corpului pietonului se rotete pe
capota autovehiculului.

4.5 Cercetri asupra vtmrilor produse la membrele inferioare ale

pietonului
Leziunile membrelor inferioare ale pietonilor, rareori pun probleme serioase din punct
de vedere al ameninrii vieii, prin comparaie cu vtmrile produse la cap sau n zona
toracelui. Totui picioarele sunt vtmate adesea foarte grav. Pe scara AIS gradul
acestor leziuni nu depete valoarea 3. Rnirile grave ale picioarelor necesit lungi
perioade de reabilitare. n multe cazuri, rezultatul vtmrilor se va vedea mai trziu
prin anumite grade de disconfort sau prin afeciuni grave ale articulaiilor. Ca atare
este dificil de estimat corect costul social al tratrii acestora, dar muli cercettori cred
c actualmente aceste costuri sunt subestimate. Dintre cei ce preocup de aceste
subiecte putem aminti pe Yates, Zeidler, States i Viano [56], [108], [109].
Succesul cercetrilor de a preveni accidentarea membrelor inferioare depinde de
nelegerea mecanismului de vtmare i a limitelor diferitelor structuri ale piciorului.
Dou tipuri de ncrcri sunt considerate ca fiind cauze majore de producere a leziunilor
la membrele inferioare. Prima, cnd bara de protecie i muchia capotei lovesc piciorul
apare forfecarea acestuia. Att tibia ct i femurul pot fi afectate, depinznd de poziia
pietonului relativ la partea frontal a autovehiculului. Limita de rezisten a femurului, n
cazul unui impact lateral, se situeaz n intervalul 3500 7500 N. Multe alte surse indic
valoarea medie a acestei limite ca fiind 4000 N.

83

n cazul tibiei exist anumite controverse n privina forei maxime ce poate fi

suportat de aceasta n cazul unui impact lateral. Astfel Cesari, n ncercrile efectuate
pe cadavre a msurat valori de 3300 N, dup aceste valori aprnd fracturi ale osului.
Kajzer a sugerat c o for de 4000 N poate fi o for de impact rezonabil asupra
membrelor inferioare i a tibiei. Contrastul se amplific atunci cnd Snider admite o
for aplicat dinamic de 1500 3000 N asupra tibiei. Aceste diferene pot aprea din
modul diferit de ncercare, unii au testat piciorul ca ansamblu, pe cnd alii au studiat
doar tibia izolat de restul piciorului [56].
A doua cauz a producerii leziunilor la membrele inferioare este ncovoierea.
ncovoierea contribuie nu numai la producerea de fracturi lungi ale oaselor, ci este
considerat ca principala cauz de producere a leziunilor la genunchi i la articulaia
gleznei. S-a creat un model a crui limit a momentului de ncovoiere este de 212 Nm
pentru femur i de 214 Nm pentru combinaia tibia - fibula. Nyquist a msurat
momentul de ncovoiere asupra tibiei n momentul impactului. Rezultatele sale au artat
valori oarecum superioare fa de cele ale lui Fowler, i a pus n eviden diferenele
dintre tibia de la brbat i femeie. Astfel, pentru brbat valorile momentului de
ncovoiere asupra tibiei au fost de 320 Nm, iar pentru femeie de 280 Nm. Exemplele de
vtmri serioase ale genunchiului includ fracturile intra articulare i ruptura
ligamentelor. Rezistena unor ligamente a fost msurat de ctre Aldman. Din pcate
aceste date nu pot fi utilizate pentru prezicerea limitei, dect dac se dispune de un
model cinematic foarte fidel al genunchiului.
Limitele de rezisten la ncovoiere, pentru genunchi i glezn, nu sunt nc stabilite.
n timp ce vtmri ale gleznei apar destul de rar, cele ale genunchiului sunt foarte
rspndite i totui rspunsul genunchiului la impact nu este pe deplin neles. Valoarea
momentului de ncovoiere ce poate provoca leziuni grave este estimat la 200 Nm i
corespunde unei deflecii unghiulare de 6o.

4.5.1 Simularea impactului picior - autovehicul

Impactul piciorului pietonului cu autovehiculul poate fi modelat matematic,
experimentat pe cadavre, experimentat pe manechine antropometrice sau testat pe

84

componente. Procedura de testare aste aproape identic cu cea de la impactul capului.

Eforturi suplimentare s-au fcut cnd s-au utilizat manechine n mrime natural pentru
impactul pieton - bara de protecie a autovehiculului. Testele standard cu manechine nu
pot pune n eviden fracturile oaselor sau ruperea articulaiei genunchiului. Unele
modificri pentru genunchiul manechinului au fost fcute pentru a rezolva aceste
probleme. O mic tij filetat de jumtate de inch diametru a fost adugat chiar
dedesubtul genunchiului standard. La o ncrcare lateral mai mic dect o valoare
prag, aceasta deformeaz plastic genunchiul. Lungimea tijei a fost determinat prin
msurarea forei de rotaie n testrile fcute cu cadavre i verificate mai trziu prin
teste cvasi statice asupra picioarelor cadavrelor.
Alt efort fcut const n adugarea unei articulaii suplimentare, aproape de nivelul
genunchiului, care poate permite rotirea lateral. Momentul necesar pentru generarea
rotaiei este controlat de un mecanism cuplaj cu friciune, a crui moment de frecare
permite rotaia la momente mai mari de 200 Nm. Un avantaj al acestei modificri
const n faptul c discurile cuplajului rein valoarea maxim a rotaiei.
Chiar cu modificrile descrise anterior, ncercrile efectuate cu manechine doar se
apropie de cele reale efectuate pe cadavre. Totui cercettorii i-au concentrat
eforturile pe conceperea de dispozitive care pot fi supuse testrii, fiecare din acestea
putnd s simuleze numai o parte a impactului pietonului cu autovehiculul.
Articulaia genunchiului modificat de Bunketorp const dintr-o articulaie sferic
amplasat central, fixat pe fiecare parte, pentru a simula ligamentele colaterale,
confecionate din cupru [56]. Articulaia a fost conceput pentru a simula structura
genunchiului. Acest mecanism a fost utilizat pentru a determina efectele diferitelor
ncrcri pe diferitele pri ale articulaiei genunchiului, Figura 4-15. Bunketorp a utilizat
i membre inferioare, prelevate de la cadavre, crora le-a adugat o mas la partea
superioar pentru a simula masa corpului. S-a realizat i un dispozitiv de simulare a
impactului prii superioare a piciorului cu muchia capotei. Acesta este compus dintr-un
segment care poate fi lansat nspre muchia capotei autovehiculului cu scopul de a
msura forele ce se exercit asupra pietonului n timpul unui impact. Testele pe

85

cadavre au furnizat date pentru determinarea masei efective i a rigiditii materialului

proiectat.

Figura 4-15 Articulaia genunchiului realizat de Aldman i Bunketorp

Un model nou a fost conceput de Aldman. Acesta ncorporeaz o articulaie a

genunchiului i unele simplificri ale testelor ce se efectuau pe picioarele cadavrelor.
Partea superioar a piciorului este reprezentat numai printr-o mas conectat cu
partea inferioar a piciorului printr-o articulaie sferic. Segmentele prii inferioare a
piciorului aveau masele i centrele de greutate similare cu acelea ale unui pieton 50%
grad de asemnare, dar cu o construcie simplificat. Ele foloseau evi de oel, cu rol de
oase, care erau acoperite cu un strat de spum pentru a se obine rezultate apropiate
de cele obinute pe cadavre n timpul ncercrilor.
Mai trziu cercetrile au ncorporat modelul anterior ntr-un dispozitiv denumit The
Rotationally Symmetric Pedestrian Dummy (RSPD). Aspecte noi ale modelului cuprind
adugarea articulaiei gleznei deformabil plastic i a unei labe a piciorului de lemn.
Aceast articulaie se va deforma plastic sub aciunea unui moment de 40 Nm, n timp
ce articulaia genunchiului se deformeaz cnd momentul atinge 70 Nm. Masele lui
RSPD au fost multiplicate cu un coeficient de 1,5 deoarece RSPD este un model de
manechin simplificat, care simuleaz ambele picioare ale pietonului printr-o singur

86

structur. Masele celor dou segmente ce alctuiesc piciorul sunt similare cu cele ale
manechinului HYBRID III, masa segmentului inferior cuprinznd masa labei piciorului.

4.5.2 Rezultate obinute n urma simulrilor

Componentele diferitelor regiuni ale corpului uman descrise n paragrafele anterioare
au fost folosite pentru studierea parametrilor autovehiculelor, la determinarea influenei
acestora asupra forelor transferate asupra oaselor i articulaiilor piciorului n timpul
impacturilor. Aceti parametri pot fi mprii n dou mari categorii: geometria
autovehiculului i rigiditatea.
Cercettorii au determinat civa parametri geometrici importani ai autovehiculelor,
care determin vtmri ale membrelor inferioare a pietonilor. Dintre acetia nlimea
de poziionare a barei de protecie este un parametru critic, Figura 4-16.

Figura 4-16 Automobil cu geometrie frontal variabil A muchia capotei, B muchia

superioar a barei, C avansul frontal al barei, D unghiul de nclinare frontal, Structuri
absorbante de energie (suprafeele haurate)

Automobilul testat la impact a fost realizat cu o geometrie variabil a muchiilor

frontale, n care nlimea barei, muchia capotei, nlimea i adncimea protuberanei
barei din fa pot fi ajustate.
n testele iniiale partea frontal a automobilului a fost la nceput rigid, asigurnd o
deformaie maxim disponibil de numai 25 mm. Pentru testele de mai trziu bara i linia
capotei au fost nlocuite cu uniti absorbante de energie, avnd o capacitate de strivire

87

de 210 mm i o for constant de strivire de aproximativ 4 KN (cnd este strivit de

manechine).
Probabilitatea

de vtmare a genunchiului crete cnd bara de protecie lovete

direct genunchiul. Cnd se ntmpl aceasta, pot aprea anumite efecte asupra rotulei.
Fora datorat impactului cu vitez mare va cauza fracturi ale acesteia. Dac viteza de
impact este mic, vor aprea vtmri severe asupra ligamentelor. n unele cazuri,
ambele tipuri de leziuni pot aprea. Acestea sunt cel mai adesea asociate si cu
stricciuni ale vaselor sangvine care trec prin zona genunchiului. Efectele sunt
resimite pe termen lung iar uneori apar disfunciuni permanente sau care evolueaz n
timp.
Studii fcute au artat c fora transferat genunchiului este mai mic cnd centrul
barei de protecie lovete sub genunchi, chiar naintea centrului de mas al zonei
inferioare a piciorului. Din nefericire, nlimea barelor de protecie ale autovehiculelor
actuale este aceeai cu a genunchiului pietonului brbat adult cu 50% procent de
asemnare. Ali cercettori au artat c o a doua bar de protecie sau structur mai
puin rigid, montat chiar dedesubt i cu aproximativ 5 15 mm mai nspre exterior
poate reduce severitatea vtmrii prii inferioare a piciorului pietonului. Eficacitatea
acestei a doua structuri poate fi mai mare dect dac se amplaseaz bara propriu-zis
mai jos.
Chiar i cu aceste bare de protecie amplasate mai jos, impacturi violente vor cauza
probabil fracturi ale piciorului, sub genunchi. Impacturile cu suprafee rigide la viteze
mari produc fracturi fragmentate, care sunt asociate cu serioase vtmri ale esuturilor
moi. Suprafeele de impact mai largi pot fi utilizate pentru a evita vtmrile severe.
Aceast idee este n fond cam aceeai cu cea descris anterior cnd s-au folosit dou
bare de protecie montate una sub cealalt.
nlimea muchiei capotei i conturul acesteia sunt cei mai importani parametri de
luat n calcul n cazul rnirilor n zona pelvian i a prii superioare a piciorului. S-a
observat c majoritatea leziunilor severe n zona coapsei i a pelvisului, suferite de
pietonii aduli, sunt cauzate de autovehicule cu profiluri de capote ptrate a cror
muchie este la nlimea de 85-100 cm. Pentru copii impactul cu capota autovehiculului
88

se face n zona toracelui. Leziunile la old i coaps pot fi reduse prin coborrea
profilului i rotunjirea muchiei capotei. Totui, unele schimbri sunt importante n
determinarea gradului de vtmare a capului i toracelui.
Principalul parametru al autovehiculului care influeneaz severitatea vtmrii
pietonului este rigiditatea.

a) Partea frontal rigid

Testele cu partea frontal rigid au demonstrat imposibilitatea unei protecii efective
pentru pietoni la viteza de impact de 40 Km/h, din cauz c la vitez mare manechinele
au fost frecvent aruncate n aer, crend posibilitatea de apariie a unui impact sever cu
capul n parbriz i cu rostogolire pe sol, acestea fiind dou din cele mai frecvente cauze
de vtmare fatal.
Manechinele au fost frecvent deteriorate la vitez mare de testare, prezentnd
vtmri particulare la partea inferioar a piciorului, la genunchi, la partea superioar a
femurului, la pelvis, cap i gt. Deteriorrile au fost mai ales cnd partea inferioar a
piciorului a fost strivit de bara paraoc, sau pelvisul a fost strivit de muchia superioar
a capotei combinat cu partea vertical frontal.
Testele au artat c reduceri considerabile n severitatea impactului pot fi obinute
prin:

Aezarea unitilor de absorbie a energiei pe muchia capotei i pe bar, pentru a
limita fora de impact ctre picioarele adulilor i pelvis iar pentru copii, pentru a
limita fora de impact ctre picioare i torace.

Ajustarea formei prii frontale a autovehiculului pentru a limita rotaia torsului i
a face posibil lovirea capotei cu capul mai trziu dect rostogolirea pe parbriz.

b) Prile frontale absorbante de energie

n general se arat c rspunsul manechinului; tip copil i manechinului tip adult a
fost influenat de nlimea barei, capot, muchia capotei, nlimea i unghiul frontal.

89

Fora de impact ctre partea frontal a vehiculului a fost limitat la o for constant
de colaps a unitii absorbante de energie potrivit (fiecare la 4 KN). Este estimat c
aceast ncrcare este sigur pentru regiunea pelvian a adulilor, dar n aceleai
configuraii a dat acceleraii nalte ale toracelui copilului i sunt discutate mai jos.
Aceast for de strivire cnd este utilizat pentru bar nu poate da o toleran
necesar de ncrcare ctre picior pentru toate configuraiile frontale.
Adultul
Viteza de impact a capului cu capota a fost de 6 m/s, autovehiculul avnd nlimea
muchiei capotei fa de sol de 700 mm i 500 mm la bar. Partea inferioar din bar
sau creterea nlimii capotei, crete viteza de impact ctre 8,3 - 9 m/s. Capul
ciocnete capota ntre 620 si 740 mm de la muchia de legtur a capotei cnd bara a
fost poziionat la 500 mm nlime. Cobornd bara la 375 mm crete aceast distan
ctre 800 i 940 mm, aproximativ 200 mm lng parbriz.
Rotaia trunchiului a fost mai acceptabil cnd bara a fost poziionat la 500 mm
nlime i ieirea n fa a barei limitat ctre 50 mm sau cu o bar joas la 370 mm i
muchia de nivel a capotei la 800 mm. Viteza toracelui la impactul cu capota a fost cel
puin de 4 m/s cnd nlimea barei a fost la 500 mm i prezint o cretere ctre 5-6
m/s cnd bara este cobort la 375 mm.

Configuraia examinat la 700mm nlimea capotei, 500 mm nlimea barei i 50

mm avansul barei paraoc nspre fa, a rezultat c este cea mai bun.
Copilul
Viteza de coliziune cu capota a corpului a fost n general sczut, variind de la 2 la 4
m/s, pentru cele mai multe configuraii. Excepia rezultat din descreterea n partea
frontal a unghiului de nclinare de 60 de la orizontal ctre vertical, cu nlimea
capotei de 700 mm care a dat o vitez de 6,5 m/s.
Poziia capului copilului n momentul coliziunii cu capota a fost ntotdeauna la 500
mm fa de muchia din fa a capotei, cu excepia a 800 mm a lungimii capotei i a 500
mm nlimii barei.

90

Acceleraiile capului manechinului au rezultat de la forele transmise prin torace i gt

ele fiind ntre 25-65 g. De altfel 500 mm nlimea barei lng partea vertical a cauzat
cea mai mare valoare, care ar trebui s fie parial atribuit rigiditii mari a
manechinului. Rotaia torsului a fost excesiv cnd nlimea de 375 mm a barei a fost
combinat cu un unghi frontal mai mic de 70 grade. Manechinul a fost trntit la pmnt
cu o foarte mic rotaie cnd nlimea de 500 mm a barei a fost combinat cu 800 mm
nlimea capotei. Aceasta este de asemenea de nedorit crescnd riscul ca automobilul
s ruleze peste copil.
Acceleraii mari 75-80 g au fost nregistrate la torace i membrele superioare, cu faa
lng partea frontal a automobilului. Reducerea unghiului de nclinare al prii frontale
a dat nivele joase ale acceleraiei.
Manechinul copil a fost aruncat violent n aer i trntit la pmnt ntr-o manier
inacceptabil pentru toate configuraiile testate. Cu 700 mm nlimea capotei i 375
mm nlimea barei i bara avansat, rotaia torsului a fost de asemenea excesiv. Alte

configuraii utilizate la 700 mm nlimea capotei au fost satisfctoare, iar 500 mm

nlimea barei i 50 mm avansul barei produc acceleraii mari toracelui i membrelor
superioare. Aceasta este cea mai potrivit combinaie pentru aduli i este cel mai bun
compromis al formei testate pentru ambele mrimi ale manechinului pieton [102].
Schimbri majore ale rigiditii sunt greu de realizat deoarece barele de protecie au
rolul de a proteja autovehiculul n coliziunile cu viteze mici. S-a constatat c unele
autovehicule cu o parte frontal mai puin rigid pot cauza vtmri severe ale
pietonilor. Structurile frontale mai puin rigide vor cauza fracturi i vtmri ale
esuturilor moi, acestea contribuind la reducerea timpilor de refacere a pietonului.
nlimea la care sunt poziionate barele de protecie actuale este cam aceeai cu
nlimea genunchiului la pietonii aduli.
nlimea de poziionare a barei la 500 mm a dat n general cele mai bune rspunsuri
pentru impactul capului i corpului, dect 375 mm nlimea barei, dar pot fi "foarte
grave" pentru rnirile genunchiului care apar att de frecvent. Fiind mai jos, nlimea

91

barei tinde s contrabalanseze momentul torsului manechinului n zbor ctre capot i

s mbunteasc traiectoria corpului.
Pe un pieton acest nivel al nlimii barei poate cauza fore mari i eforturi asupra
piciorului dac bara are o construcie rigid. n aceste teste utiliznd o bar
deformabil, acceleraii de 60-70 g pentru un interval de timp de 3 ms au fost
nregistrate la genunchi.
S-a verificat c reducerea ca nlime a barei, reduce severitatea barei ctre picior i
s-a demonstrat c pot apare fracturi de la o ncrcare a genunchiului de numai 2.2 kN.
Introducerea unei bare secundare, deformabile, montate la 300-350 mm deasupra
solului i poziionat mai jos cu aproximativ 50 mm n spatele barei principale reduce
vtmarea la nivelul piciorului. Propunerea acestor dou sisteme de bare este de a
aciona asupra articulaiei genunchiului cu un nivel acceptabil de ncrcare, dnd o larg
distribuie a forelor de ncrcare asupra piciorului.
Barele de protecie montate mai jos pot de asemenea s amelioreze gradul de
vtmare al pietonilor i al ocupanilor autovehiculului. n particular, ocupanii
autovehiculului lovit n lateral sufer mai puine leziuni dac nlimea la care e montat
bara de protecie a autovehiculului care lovete este foarte apropiat de nlimea
pragurilor autovehiculului lovit. Studiile efectuate de (NASS) National Accident Sampling
System au artat c rata vtmrilor grave, n cazul unui impact lateral cu partea
frontal a altui autovehicul la care nlimea barei de protecie este la 203 302 mm,
este mai mic dect n cazul n care bara de protecie a autovehiculului care lovete
este la nlimea de 406 531 mm. n mod similar, autovehiculele cu barele de
protecie montate mai sus provoac vtmri de dou ori mai grave dect
autovehiculele a cror bar de protecie este la 305 404 mm nlime.
Sistemul active hood cuprinde o bar paraoc mprit n trei zone i punctul
considerat ca fiind cel mai rigid n fiecare zon e testat cu piciorul-manechin. Testele au
fost fcute att cu picior-manechin ct si cu stlpi uori n fata barei de protecie pentru
a releva diferenele dintre aceste tipuri de impact. Sarcina senzorului e nu numai de a
sesiza foarte rapid coliziunea, dar i de a detecta dac obiectul lovit e o persoan sau

92

un obiect oarecare. Un contact cu membran acoper ntreaga lime a barei de

protecie. Acesta este plasat ntr-o spum n interiorul carcasei de plastic a barei. Dou
accelerometre sunt poziionate n partea din spate a grinzii barei, Figura 4-17.

Figura 4-17 Senzorii montai n bara paraoc la sistemul active hood

Fia senzorului-contact e plasat intr-un an n spuma dintre dou straturi ale unui
material plastic subire. Senzorul de contact e divizat n doua elemente late de cte 100
mm. Fiecare are un numr de ntreruptoare i d un semnal dac unul din
ntreruptoare e nchis. Astfel obinem informaii despre limea obiectului lovit. De
asemenea, d o prima indicaie sistemului asupra producerii impactului, o aa-zis
punere n gard a sistemului senzor.
Accelerometrele sunt montate 250 mm de fiecare parte a axei de simetrie a
autovehiculului, pentru a obine un semnal bun, indiferent unde ar avea loc impactul.
Acceleraia msurat de accelerometre e integrat pentru a obine viteza. Valoarea
maxim n cadrul unei perioade de timp alese, de dup primul contact, este cea
utilizat. Aceast valoare furnizeaz informaii privind rigiditatea obiectului lovit, daca e
un picior sau un stlp, spre exemplu. Testele s-au fcut la diverse viteze, 20, 25, si 30
km/h. La peste 30 km/h bara de protecie a nceput s sufere deformaii plastice
(ireversibile) la impacturile cu un stlp uor. Sarcina dificil e de a face diferena ntre
obiecte cnd deformaiile sunt minore. Viteza de 20 km/h reprezint pragul minim la
care senzorul activeaz sistemul. Vtmrile sunt, de cele mai multe ori, minore la o
viteza de impact att de mic. Prin urmare, activitatea a fost concentrata pe testarea
senzorului ntre 20 si 30 km/h.

93

4.5.3 Modelul CAD al genunchiului

Articulaia genunchiului constituie una din cele mai complexe structuri a corpului
omenesc, susceptibil foarte uor la vtmri datorit anatomiei sale i a poziionrii la
distan mare fa de centrul de mas al corpului. Modelul de fa se bazeaz pe datele
geometrice foarte exacte culese de MRI (Magnetic Resonance Imaging) prin scanarea
cadavrelor [39]. Au fost concepui algoritmi care s identifice tipul esturii fr
scanarea cu MRI. Partenerii la proiect au generat suprafaa tridimensional a modelului
i au rediscretizat esuturile moi vitale, ale solidului reprezentat. Pentru a face legtura
ntre proprietile materialului specimenului cu modelul, majoritatea parametrilor fizici
au fost adunai din literatura de specialitate, numai civa fiind obinui prin propriile
experimentri n laborator.
Rezultatul final const ntr-un model cu elemente finite, foarte performant, care
ruleaz n PAM SAFE, produs de ESI Group. ntregul proces al modelului 3D al
genunchiului necesit resurse de calcul extrem de mari. Simulrile s-au fcut pe
supercalculatoarele Cray i pe staii grafice Silicon Graphics, iar pentru simularea a 50
ms de impact au fost necesare 137 ore de calcul.
Modelul simulat corespunde piciorului drept, n poziie normal de stat n picioare. O
for vertical axial, constant, de aproximativ 40 kg a fost aplicat femurului. Masa
impactorului este de aproximativ 40 kg i viteza sa iniial era de 15,6 km/h. n mod
normal evenimentul se desfoar n 7 ms, Figura 4-18.
Contactul principal este localizat ntre cartilagiul tibiei i femurului n partea median.
Micarea de tiere (forfecare) din interior d natere la o mare compresiune ntre
condilul femurului i centrul coloanei vertebrale, separnd ambele pri ale cartilagiului
tibiei.
Alte dou simulri au fost fcute pentru industria de autovehicule, pentru a ajuta
inginerii din domeniul siguranei la proiectarea structurilor de autovehicule, care pot
minimiza substanial vtmrile genunchiului. Este vorba de un crash frontal al
piciorului i unul lateral al pietonului, n care bara de protecie lovete piciorul.

94

Figura 4-18 Modelul genunchiului 3D realizat de ESI - Group

4.6 Viitoare direcii de cercetare

Concepia, designul i materialele folosite n industria constructoare de autovehicule
sunt diferite fa de acum 20 de ani. Profilul frontal al autovehiculelor este mai jos i cu
linii mai fluente; capotele sunt mai scurte; materialele plastice, mai uoare, sunt
utilizate pe larg n construcia prii frontale a autovehiculelor, iar planele de bord sunt
i ele realizate cu precdere din materiale plastice. Testele au indicat c aripile i
capotele construite din materiale plastice trebuiesc concepute cu foarte mare atenie
pentru a minimiza efectele impactului asupra capului pietonului. Coborrea profilului
mainii i montarea mai joas a barelor de protecie pot fi benefice att pentru pieton
ct i pentru ocupanii habitaclului n cazul unui impact lateral. Autoutilitarele sunt
folosite tot mai larg ca maini de familie, mai mult dect autovehiculele comerciale.
Aceste schimbri accentueaz nevoia de a aduna tot mai multe date despre accidentele
de circulaie n scopul de a rafina informaiile i de a spori eficacitatea cercetrilor.
Traumele capului i ale toracelui produc cam aceleai daune, dar n cercetrile
ultimilor ani s-a constata c o leziune moderat (AIS 2) a creierului poate avea efecte
pe termen lung sau chiar permanent, un rezultat care nu se produce n cazul unei
vtmri moderate a toracelui. Vtmrile membrelor inferioare, care implic i
95

genunchii, pot conduce la handicapuri permanente, chiar dac leziunea este moderat.
Genunchiul este cea mai vulnerabil regiune a piciorului. Pe deasupra, tolerana la
vtmare a articulaiei genunchiului nu a fost stabilit exact. Ca atare trebuiesc stabilite
mai bine prioritile n vederea stabilirii direciilor de cercetare referitoare la vtmrile
suferite de pietoni, n diferite regiuni ale corpului.
Simulrile pe calculator au luat o mare amploare n ultimii ani. Modelele create sunt
folosite pentru determinarea vitezelor capului i toracelui pietonilor, care sunt lovii de
autovehicule. Aceste viteze sunt influenate de: viteza de impact, geometria
autovehiculului, rigiditatea prii frontale i ali parametri. Acurateea acestor predicii
este limitat de dificultatea de formulare a modelelor care simuleaz coliziunea. Mari
diferene de vitez apar ntre simulrile efectuate pe cadavre i cele realizate cu ajutorul
manechinelor, datorit diferenelor de absorbie a energiei, a flexibilitii diferitelor
regiuni ale corpului i a rigiditii acestora.

96

5 PRINCIPII DE MODELARE A BIOMANECHINELOR UMANOIDE

DESTINATE INCERCRILOR LA COLIZIUNE

5.1 Introducere
Studiul detailat al accidentelor se numete accidentologie. Cele dou activiti
principale ale accidentologiei sunt biomecanica i accidentologia.
Biomecanica studiaz toleranele umane n cazul ocurilor i transferul acestor criterii
de toleran pentru biomanechinele humanoide utilizate n testele de coliziune i oc.
Accidentologia se poate separa n:

Accidentologia primar : ajut la o nelegere bun a fenomenului de interaciune

dintre conductor, vehicul i infrastructura.

Accidentologia secundar sau pasiv : reprezint banca de date i are drept scop
reducerea consecinelor accidentelor i cunoaterea procesului de vtmare.
Domeniul biomecanicii a fcut progrese mari n ultimii ani. Cu un mare numr de
autovehicule existente n lume, acesta necesit o atenie deosebit pentru dezvoltarea
unor modele de simulare dinamic a pietonilor i ocupanilor autovehiculului. La nivelul
anului 1994 n SUA au avut loc peste 3,2 milioane de evenimente rutiere soldate cu
vtmri, peste 40000 dintre acestea fiind fatale. Costurile medicale de ngrijire direct
i apoi reabilitare a victimelor depesc suma de 120 milioane de dolari pe an.
Aceste statistici arat singure necesitatea abordrii domeniului securitii n domeniul
automobilelor. Primul pas, pentru a ti cum trebuie abordat problema, const n
nelegerea naturii vtmrilor aprute n urma coliziunilor. Aceasta necesit cunotine
detaliate despre compoziia, integritatea structural, i rspunsul corpului uman n urma
impactului.

97

Odat cu creterea performanelor tehnicii de calcul, modelarea pe computer a

devenit o form tot mai realist i credibil de evaluare a impactului. Metoda
elementelor finite (FEM) este n mod curent cea mai avansat unealt pentru
simularea acestora. Avantajele sale fa de alte tehnici de modelare include o
reprezentare geometric foarte fidel a modelului, algoritmi de calcul avansai i modele
de materiale pentru reprezentarea deformaiilor mari care sunt obinute la viteze mari
de impact. n plus, FEM permite achiziionarea i colectarea mai multor date dect alte
tehnici, cum ar fi: tensiuni, deplasri, viteze, acceleraii, energii etc.

5.2 Modelarea pe calculator

Modelarea matematic a omului a progresat rapid de la data apariiei primului model.
Modelele sunt n general mprite n dou categorii bazate pe tehnicile analitice folosite
pentru formularea soluiei. Modelelor dinamice rigide ale corpului uman le sunt
atribuite, cel mai adesea, micri ample. Ele sunt aranjate dup complexitate de la
modele simple monomas, de tip mas element elastic, pn la modele
tridimensionale ale ntregului corp. n general ele asimileaz omul cu un element rigid
legat prin diferite tipuri de articulaii, ntr-un sistem cu bucl deschis. Aceast
formulare se poate realiza prin mai multe tipuri de structuri: plane, elipse, elipsoizi i
hiperelipsoizi, folosite pentru reprezentarea vizual a diferitelor segmente ale corpului i
genereaz suprafee de contact ntre segmente n timpul impactului. Ecuaiile de
micare sunt derivate din tehnica Lagrangean (descriind energia potenial, cinetic i
disipat ntr-un sistem generalizat de coordonate) sau Newtonian (conservarea
momentelor lineare i unghiulare). Aceste ecuaii sunt rezolvate utiliznd scheme
integrate n structura programelor. Dintre acestea cele mai utilizate sunt Articulated
Total Body (ATB) dezvoltat de Armstrong Aerospace Medical Research Laboratory
(AAMRL) i MAthematical DYnamical MOdels (MADYMO) conceput de TNO Crash
Safety Research Center din Olanda.
Datorit limitrilor menionate anterior n aceste micri ample ale modelului, FEM a
devenit tot mai mult utilizat. Sunt necesare nivele nalte de cunotine i detaliere
pentru modelarea fizic a specimenului dorit. Din aceast cauz la ora actual exist
doar cteva modele FEM. Cel mai mult s-au dezvoltat modele ale diferitelor manechine
98

i componente singulare ale corpului (cap, torace, articulaii). La Universitatea Wayne

din Detroit exist un model, pentru simularea complet a corpului unui cadavru uman
supus la oc lateral. Cu ajutorul lui se pot determina micrile n timpul impactului
lateral. Folosirea cadavrelor reprezint modul de cunoatere cel mai exact al
fenomenelor produse n timpul coliziunilor.
Vtmrile capului reprezint aproximativ 50% din totalul celor rezultate n urma
accidentelor rutiere i sunt foarte rspndite n sport i alte activiti umane. Dei sunt
foarte des ntlnite, mecanismele de vtmare ale capului i creierului prezint nc
multe ntrebri fr rspuns. Datorit necesitii de nlturare a vtmrilor capului s-au
demarat studii de cercetare foarte extinse ca arie. Modelarea matematic a impactului
capului poate fi o unealt de succes n stabilirea mecanismului de vtmare a
creierului, mai ales cnd se lucreaz n paralel cu studiile experimentale. Exist peste 25
de modele propuse de cercettori, n majoritatea dintre ele capul este asimilat cu o
carcas (coaj) elipsoidal sau sferic umplut cu material fluid. Efectele accelerailor
de translaie, rotaie i flexie/extensie ale zonei cervicale superioare au fost studiate
pentru a evalua potenialul de vtmare. Concluziile formulate arat c datorit
complexitii proprietilor materialelor, metoda elementelor finite este cea mai potrivit
pentru modelare. Modele ale capului sunt dezvoltate actualmente de Ford Motor
Company i Universitatea Wayne.
Alturi de vtmrile capului, cele ale toracelui pot fi foarte serioase i pot pune viaa
omului n pericol. Toracele, n termeni simpli, este o structur format din cutia toracic
(coastele) care adpostete inima i plmnii. Prima funciune a sa este de a rezista
presiunii atmosferice i de a dezvolta o diferen de presiune negativ care s permit
aerului s intre n plmni. Al doilea rol este de a proteja organele interne mpotriva
vtmrilor. Pentru ocupanii autovehiculelor se fac cercetri n vederea reducerii
nivelului de vtmare al toracelui. Prin natura dispozitivelor de protecie a ocupanilor
unui autovehicul, cum sunt airbagul i centura de siguran, majoritatea forei de
impact n cazul coliziunii este absorbit nc de acestea. Un model avansat al toracelui a
fost conceput la U.S. Department of Transportation.

99

5.3 Caracterizarea materialelor din punct de vedere biologic

Probabil cel mai dificil cmp din modelarea corpului uman este reprezentarea
materialelor ca sisteme biologice. Componentele structurale corpului sunt organisme vii
i rspund eforturilor i tensiunilor biologic nu exact mecanic. Forele externe aplicate
corpului sunt cuplate cu rspunsul biologic care poate fi asimilat mai bine cu forele
interne. Toate regiunile corpului, n mod special esuturile moi, au un comportament
nelinear, viscoelastic, neomogen i foarte anizotrop. Din motive etice inginerii nu pot
accepta studierea materialelor pe subieci vii. Totui unele metode au fost dezvoltate
pentru a permite nelegerea mai bun a proprietilor acestora.

5.4 esuturile tari

esuturile tari, cu precdere oasele, sunt cel mai uor de studiat din punct de vedere
biologic. Din punct de vedere mecanic, oasele sunt materiale compozite care au
anumite faze solide i fluide distincte. Exist dou forme majore a esuturilor osoase:
corticale i trabeculare. Primele sunt foarte dense i compacte fiind ntlnite la
suportul structural a oaselor corpului. Cele trabeculare, denumite i spongioase, se
ntlnesc n interiorul oaselor lungi, scurte i oase neregulate cum sunt vertebrele.
Densitatea oaselor corticale este de 1,852,00 g/cm3 pe cnd cea a celor spongioase
este de numai 0,51,00 g/cm3.

Figura 5-1 Legtura ntre deformaie i tensiunea aplicat asupra esuturilor tari

100

Relaia tensiune deformaie la oasele corticale depinde de mrimea efortului.

Figura 5-1 arat legtura tensiune deformaie la diferite ncrcri. Odat cu creterea
acesteia osul se rigidizeaz. Pentru valori ale eforturilor comparabile cu cele ntlnite n
cazul accidentelor de circulaie, modulul de elasticitate variaz ntre 520 GPa. La valori
mari ale efortului oasele pot fi modelate ca fiind elastice cu comportament linear.

5.5 esuturile moi

Sunt foarte greu de definit din punct de vedere mecanic. Exist o mare varietate de
esuturi moi n structura corpului, aceasta incluznd: pielea, muchii, ligamentele,
tendoanele, vasele de snge, organele majore, etc. Exist o diversificare nu numai ntre
diferite esuturi ci i ntre cele aparinnd aceluiai tip. Proprietile mecanice ale
esuturilor moi sunt descrise direct de structura lor, de geometrie, funcie i relaia de
coexisten cu organele nvecinate. esuturile moi sunt pseudoelastice; ele nu sunt
elastice, dar sub aciunea unor ncrcri periodice fiecare esut are o relaie bine definit a strii tensiune deformaie care nu depinde de gradul de efort. Fazele de
ncrcare i descrcare prezint anumite nivele de histerezis. Existena acestei bucle,
format datorit fazelor de ncrcare descrcare, arat proprietile viscoelastice ale
acestora. Dac sunt ntinse brusc esuturile moi capt o nou lungime, la ncetarea
forei lungimea rmne constant i tensiunea aprut la ntindere se diminueaz.
Mecanismul de aciune a muchilor prezint un rol important n modelarea omului.
Activarea muchilor este metoda principal de a realiza cinematica corpului n orice
activitate sau eveniment. Sunt dou tipuri de muchi care contribuie la realizarea
micrilor: muchii pasivi i cei activi. Cei pasivi acioneaz ca un element de tensionare
i exist o relaie direct, neliniar ntre fora dezvoltat i lungimea muchiului.
Deoarece muchii nu se pot scurta n mod pasiv, exist numai o tensiune pasiv cnd
acetia sunt la lungimea de repaus sau sunt ntini. Muchii activi prezint o oarecare
diferen. La contracia lor ei pot s se scurteze i n acelai timp produc o for de
tensionare. Aceast for poate fi produs i are valoare maxim cnd muchiul are
lungimea egal cu cea din starea de repaus. Fore mici sau inexistente pot fi produse
cnd lungimea muchiului este 0,5 sau 1,5 din lungimea nominal, Figura 5-2. Starea
de activare a muchilor este controlat de funcia a (t ) . Valorile funciei sunt cuprinse n
101

intervalul [0,1] depinznd de gradul de excitare a muchiului. Activarea complet sau

flexia muchiului are un grad de activare egal cu 1. Pentru descrierea matematic a
acestor caracteristici au fost propuse cteva modele. Cele mai importante sunt:

Modelul Maxwell (element elastic nseriat cu amortizor);

Modelul Voight (element elastic n paralel cu amortizorul);

Modelul Kelvin (element elastic n paralel cu modelul Maxwell).

Figura 5-2 Efectul nivelului de activare a muchilor asupra lungimii acestora i a forei
dezvoltate

5.6 Mecanica articulaiilor

n orice moment, anumite esuturi moi acioneaz prin torsiune asupra fiecrei
articulaii. Aciunea esuturilor moi reprezint metoda principal de asigurare a
stabilitii articulaiilor. Momentele produse de aceste esuturi determin micarea
segmentelor de corp. Ca i n cazul muchilor exist dou componente ale acestor
momente: pasiv i activ. Momentul pasiv se datoreaz influenei structurii
viscoelastice a muchilor, a ligamentelor cartilagiilor, etc., situate peste (n jurul)
articulaiei. Audu i Davy au caracterizat acest moment pasiv prin urmtoarea ecuaie:

M pas , = k1 e k 2 ( 2 ) k 3 e k4 (1 ) c

102

(5. 1)

unde ki sunt constantele de rigiditate depinznd de articulaia ce urmeaz a fi

modelat;

c - este constanta de elasticitate pasiv iar 1 i 2 unghiurile cu care se poate mica

aproximativ articulaia n fiecare direcie.
Ecuaia este astfel conceput ca la atingerea valorii maxime a unghiului de micare a
articulaiei, aceasta devine foarte rigid. Pentru articulaii cu mai mult de un grad de
libertate sunt necesare aceste constante pentru definirea micrii pe orice direcie.
Articulaia oldului are momentul pasiv descris de trei ecuaii (flexie/extensie,
abducie/aducie i rotire intern/extern).
Momentul activ este mai complicat de caracterizat el fiind cauzat de muchii
activi care torsionez articulaia. Deoarece un grup de muchi acioneaz simultan
asupra unei articulaii, exist o ncrcare dinamic a acestora i este greu de definit
contribuia fiecruia la realizarea micrii. Cnd muchii sunt activai pentru a realiza o
micare, asupra articulaiei acioneaz simultan momente active i pasive. Efectul va
conta n rigidizarea articulaiei n anumite situaii de micare; dac articulaia va fi
forat spre una din limitele sale componenta pasiv a momentului va controla
articulaia. n Figura 5-3 se prezint momentele pasive i active pentru diferite unghiuri
ale

articulaiei.

Figura 5-3 Momentul din articulaie n funcie de poziia elementelor articulaiei. a) Momentul
pasiv, b) Momentul activ

103

5.7 Testarea fizic

Testarea fizic reprezint o component important a studiilor biomecanice mai ales
n aplicaii ale securitii autovehiculelor. n acest domeniu, o prim metod de
cercetare sunt testele fcute pe cadavre sau voluntari. Acestea furnizeaz cercettorilor
informaii cheie ce sunt folosite apoi la:

Caracterizarea materialelor din punct de vedere biologic;

Dezvoltarea criteriilor de evaluare a vtmrilor;

Conceperea i dezvoltarea dispozitivelor antropometrice de testare;

Dezvoltarea de reglementri i standarde pentru testele de crash;

Determinarea limitelor de rezisten i ncrcare pentru modelele concepute pe
computer.
Testele fizice pot fi aranjate, pe o scal, de la simple teste pe componente ale
corpului pn la modelarea impactului real vehicul/vehicul n care se afl i civa
pasageri.
Cercetri laborioase n acest domeniu au nceput n anii 60 prin conceperea unor
manechine. Datele erau utilizate pentru obinerea valorilor unor momente, fore,
acceleraii i viteze n timpul impactului.
Pentru evaluarea general a vtmrilor n oricare regiune a corpului fizicienii au
propus o scar AIS (Abreviated Injury Scale). Orice nivel de vtmare este astfel
evaluat pe aceasta de la AIS 0 la AIS 6 dup corelaia din tabelul 5.1.
Vtmrile cu un grad AIS 3 sunt considerate tolerabile, dar de la nivelul AIS 4
standardele de securitate ncearc s elimine efectele. Niveluri AIS au fost dezvoltate
pentru fiecare regiune a corpului.

104

Tabelul 5.1 Corelaia ntre gravitatea vtmrilor i scara AIS

Codul
AIS
0
1
2
3
4
5
6

Gradul de vtmare

Procentul de fatalitate

Fr vtmare
Vtmri minore
Vtmri moderate
Vtmri serioase
Vtmri severe
Stare critic
Maxim

0%
0%
0.1 0.4%
0.8 2.1%
7.9 10.6%
53.1 58.4%
Probabilitatea de deces

5.8 Metodologia de concepie a modelului uman

Din relatrile anterioare se poate concluziona c metoda elementelor finite reprezint
cea mai bun unealt de modelare a omului datorit motivelor de reprezentare
geometric, caracteristici ale materialelor i interaciunii cu mediul nconjurtor. Ca la
oricare din dezvoltrile de noi concepte trebuie plecat de la modele simple i pe parcurs
acestea vor fi mbuntite. Sunt dou inte care reprezint baza pentru construcia
modelului:
n fiecare stadiu de dezvoltare, nu conteaz ct de simplu sau complex, modelul
trebuie s fie capabil de a se integra ntr-o simulare la scar real a impactului. Dac nu
se poate realiza aceasta el i pierde valoarea ca unealt de inginerie.
Modelul trebuie construit de aa manier nct componentele sale complexe s poat
fi asamblate cu uurin n modelul de baz.
Odat stabilite dezideratele, dezvoltarea poate fi divizat n cinci stadii de nivel,
bazate pe complexitate. Problemele aprute la fiecare dintre nivele sunt de ordin
geometric i fiziologic. Reprezentarea geometric include forma mesh-ului, densitatea
acestuia i nivelul de detaliere care trebuie inclus n model. Reprezentrile fiziologice
cuprind proprietile materialelor, modelarea articulaiilor, modul de vtmare i
interaciunea cu mediul.

105

Nu este necesar ca tot modelul s fie construit din componente de acelai grad de
detaliere. Un model poate avea, spre exemplu, capul i gtul de nivel 1 de
complexitate, toracele de nivel 4 i membrele inferioare de nivel 3.
Anumite aspecte sau componente pot fi studiate fr a necesita ntregul corp ci
numai segmente detaliate. Este de dorit ca timpul de calcul i costurile s limiteze
modelul la necesitile pentru cazuri particulare de studiu. Uneori nu este posibil ca
toate componentele corpului s fie de acelai grad de complexitate. Spre exemplu
organele interne sunt mult mai greu de modelat dect o articulaie.
n toate cazurile, compatibilitatea geometric trebuie s asigure o interschimbare
uoar ntre diferite segmente ale corpului.

5.8.1 Prima generaie de modele

Este foarte important deoarece, modelul de nivel 1, constituie baza pentru cele de
nivel mai mare. Este de dorit ca acesta s fie construit cu grij i toate planurile s
previn eecurile viitoare. Primul pas n construire const n crearea geometriei.
Trebuiesc fcute unele adoptri datorit gradului mare de complexitate a corpului
uman. Prima const n alegerea unei mase i mrimi unice pentru model. Cel mai logic
este s se aleag modelul brbatului adult cu 50% grad de asemnare, din dou
motive: reprezint media uman i este aproape o convenie tiinific n biomecanic,
deoarece toate datele publicate n literatur fac referire la acest model.
Acurateea reprezentrii antropometrice a corpului este important. Pentru a se
pstra cinematica real, fiecare segment

de corp trebuie s aib mrimea i masa

corect distribuite. Centrele de mas, momentele de inerie i localizarea axelor de

rotaie a articulaiilor sunt pri componente ale domeniului antropometric. Odat
definit geometria se poate trece la construcia modelului. Modelul de nivel 1 poate fi
construit simplificat din forme geometrice simple ca elipsoizi i sfere. Bineneles c
aceste forme vor avea dimensiunile aproximative ale segmentului de corp pe care-l
reprezint. Fiecare segment va fi legat de cele vecine prin legturi simple definite n LS
DYNA3D. Modelul de nivel 1 poate fi vzut n Figura 5-4.

106

Figura 5-4 Modelul de nivel 1 al corpului uman

Mesharea modelului s-a fcut la LSTC (Livermore Software Technology Corporation)

iar proprietile articulaiilor au fost modificate de NCAC (National Crash Analysis
Center). Tipurile de articulaii folosite sunt cele sferice sau cilindrice (balama) i au
constanta de rigiditate apropiat de cea a articulaiilor umane. Fiecare segment al
acestui model este construit din elemente subiri de grosime constant. Densitile sunt
ajustate pn cnd fiecare segment are masa corespunztoare.
Cu acest model se pot evalua TTI ul i Chest Acceleration Criteria. Totui o
evaluare bun a vtmrilor nu este posibil deoarece forele dezvoltate n articulaii
sunt mai mari dect cele ntlnite la cazurile reale. Aceasta deoarece modelul nu are
segmentele deformabile i toate forele sunt preluate de articulaii.

5.8.2 Modelul uman de nivel 2

Acest nivel de dezvoltare este aproape similar cu primul, cu cteva excepii. El aduce
avantajul

utilizrii

elementelor

finite

pentru

reprezentarea

geometric

caracteristicilor neliniare din LS DYNA3D pentru articulaii. Pstrnd nc segmentele

de corp rigide, geometria este substanial mbuntit. Cu ajutorul modelrii pe
calculator modelul va cpta forma unui om. Deoarece geometria omului este foarte

107

complex i dificil de reprodus chiar de calculator, anumite metode au fost dezvoltate

pentru a o introduce n preprocesorul programelor. Dou metode frecvent folosite
pentru definirea geometriei sunt scanarea MRI sau CAT i digitizarea omului folosind
un bra de robot pentru introducerea datelor tridimensional.

Figura 5-5 Modelul de nivel 2 al corpului uman

Sunt trei avantaje majore ale folosirii unei geometrii exacte:

Fiecare segment al corpului va avea un moment de inerie i o amplasare a
centrului de mas exact. Ca atare cinematica va fi apropiat de cea real.

Interaciunea cu autovehiculul este mult mbuntit i astfel se permite o mai
bun evaluare a efectelor.

Prile componente se vor potrivi mai bine mai ales cnd are loc o interschimbare
de componente.
O alt diferen major pentru modelele de acest nivel este utilizarea unor articulaii
cu caracteristici mbuntite. Dei sunt nc modelate cu LS DYNA3D caracteristicile
sunt modelate diferit fa de modelul de nivel 1. Elemente elastice neliniare i
amortizoare poziionate n centrul de rotaie al articulaiilor sunt folosite pentru definirea
comportamentului articulaiei. Modelul de acest nivel permite integrarea componentelor
de diferite nivele de complexitate. Astfel dac de exemplu se dorete stabilirea
108

reaciunilor membrelor inferioare nu este necesar ca n partea superioar a corpului s

fie integrate articulaii complexe. n Figura 5-5 este prezentat modelul de nivel 2.

5.8.3 Modele superioare actuale i de viitor

La aceste nivele FEM ncepe s devin componenta principal. Cea mai semnificativ
schimbare const n introducerea materialelor deformabile n realizarea modelului.
Fiecare segment al corpului va avea forma i caracteristicile proprii, diferite de celelalte.
Odat cu introducerea n model a materialelor deformabile apar noi probleme:

Grade ridicate de finee ale geometriei sunt necesare n reprezentarea fiecrei
componente a corpului, pentru a se putea reprezenta structurile interne;

Conexiunea i definirea interfeei de trecere ntre noile nivele de reprezentare a
geometriei sunt importante;

Introducerea proprietilor materialelor i alegerea modelului matematic pentru
fiecare component a corpului.
Majoritatea modelelor dezvoltate n ziua de azi, prin metoda elementelor finite, sunt
de nivelul 3 de perfeciune.
Majoritatea materialelor pot fi modelate ca fiind elastice sau viscoelastice. Structurile
interne ale corpului sunt introduse ca materiale separate. Pentru respectarea integritii
structurale i a obinerii unui rspuns corect cinematic, structura osoas va fi
reprezentat cu exactitate. Articulaiile pot fi modelate i la acest nivel cu LS DYNA3D,
cu specificaia c proprietile lor sunt reprezentate prin elemente translaionale de tip
Kelvin pentru solicitri la ncovoiere i prin elemente Kelvin de torsiune pentru rotaiile
n jurul axelor.
Modelul uman de nivel 4 este cel mai performant i include toate cunotinele din
domeniu la ora actual.
Fa de modelul de nivel 3 apar urmtoarele mbuntiri. Proprietile materialelor
pot fi mbuntite pentru fiecare element al corpului, cu modele care descriu cu
fidelitate comportamentul. n plus pot fi incorporate noi faciliti, cum ar fi fracturile
109

oaselor. Articulaiile definite cu LS DYNA3D sunt nlocuite cu modele ale articulaiilor

realizate prin FEM. Organele majore ale corpului vor fi definite i reprezentate
individual.
Ultima generaie reprezint modelul uman complet care poate prezice cu acuratee
vtmrile suferite de ocupantul autovehiculului n orice scenariu de impact.
Fezabilitatea lui este nc mic, mai ales pentru elementele corpului care nu pot fi nc
definite ntr-o manier absolut tiinific. Anumite caracteristici, ale modelului de nivel
5, cu ar fi reprezentarea cu exactitate a proprietilor materialelor ale tuturor esuturilor
biologice depind n mare msur de dezvoltarea continu a performanelor FEM i de
caracterizarea tiinific a sistemelor biologice. Validarea fiecrei componente, la acest
nivel, este un proces iterativ realizat prin compararea rezultatelor experimentale.

110

6 MODELE MATEMATICE ALE PIETONULUI

Avnd ca baz capitolul anterior, n continuare se vor propune trei modele

matematice cu una, dou i trei mase pentru pietonul aflat n interaciune cu
autoturismul. Modelul bi-mas este constituit din picioare i trunchi, mpreun cu capul.
La modelul cu trei mase sunt prevzute dou articulaii, n zona bazinului, respectiv a
gtului. Segmentele din care este constituit pietonul sunt considerate rigide iar n
articulaii sunt luate n considerare momentele date de tonusul muscular. Conturul
pietonului este reprezentat prin segmente de dreapt.

6.1 Modelul pietonului mono-mas

n Figura 6-1 este schiat procesul prin care un corp solid este lovit ntr-un punct O1
= O2, excentric fa de axa O2y2.

Figura 6-1 Coordonatele pietonului monomas n procesul de impact

111

Sistemul de axe xOyz este fix, legat de sol, sistemul x1O1y1z1 este mobil, aflat n
micare de translaie fa de sistemul fix, iar sistemul x2O2y2z2 este legat de corpul al
crui centru de mas se afl n punctul Cg. Punctul O1 = O2 este astfel centru
instantaneu de rotaie, n jurul acestuia corpul se rotete cu unghiurile , i .
Sistemul xOyz este legat de sistemul mobil x1O1y1z1 prin vectorul de poziie r0 i de
sistemul x2O2y2z2 prin vectorul de poziie al centrului de mas rc. O1 este centrul
instantaneu de rotaie al pietonului n timpul impactului cu autovehiculul. Prin rotirea cu
cele trei unghiuri menionate anterior, n jurul axelor sistemului se determin versorii
noilor poziii ale axelor sistemului mobil, legat de corp, x2O2y2z2.
Se consider c rotaia corpului va avea loc n trei faze, dup cum urmeaz:
a) Rotire cu unghiul n jurul axei y (y1 = y1')
k ' = k cos + i sin
'
i = k sin + i cos

j' = j

(6. 2)

Figura 6-2 Rotirea corpului (faza a)

b) Rotire cu unghiul n jurul axei z (z1' = z1'')

112


k '' = k '
''
'
'
i = i cos + j sin
j'' = i ' sin + j' cos

(6. 3)

Figura 6-3 Rotirea corpului (faza b)

c) Rotire cu unghiul n jurul axei x (x1'' = x2)

k = k '' cos j'' sin
2
i 2 = i ''

j = k '' sin + j'' cos

2

(6. 4)

Figura 6-4 Rotirea corpului (faza c)

113

n urma efecturii calculelor se vor obine relaiile pentru versorii sistemului de

coordonate x2O2y2z2.
Se observ c versorul axei y2 este j2, i

are fa de sistemul xOyz urmtoarea

poziie:
u x sin( ) sin() cos( ) sin( ) cos()

cos( ) cos()
j2 = u cg = u y =

u cos( ) sin() + sin( ) sin( ) cos()

z

(6. 5)

Deoarece micarea n spaiul tridimensional este mai dificil de studiat pentru corpuri,
se va analiza doar micarea n planul yOx. Prin urmare vom avea doar o rotaie n jurul
axei Oz, cu unghiul , vezi Figura 6-5, iar relaia (6.4) devine:

j2 = u cg

u x sin()

= u y = cos()
u 0

(6. 6)

Vectorul de poziie al centrului de mas al corpului rc va fi:

rc = r0 + O 2 C u cg

(6. 7)

de unde rezult ecuaiile coordonatelor centrului de mas al corpului pe axele x i y:

x c = x O O 2 C sin()

y c = y O + O 2 C cos()

(6. 8)

Figura 6-5 Rotirea n plan a corpului

Pentru vectorul de poziie al punctului de impact, care este n prima faz i centru
instantaneu de rotaie (rO), se poate alege o lege de variaie, dac autovehiculul este n

114

micare n momentul impactului, sau poate fi nul dac n momentul impactului

autovehiculul a fost frnat total.
n ipoteza absenei unei legi de micare pentru vectorul r0, prin derivarea relaiei
anterioare se vor obine succesiv vitezele i acceleraiile centrului de mas al corpului.

Figura 6-6 Modelul impactului dintre autoturism i pietonul monomas

x c = (c1 h ) cos( )

y c = (c1 h ) sin( )

(6. 9)

x c = (c1 h ) cos( ) + 2 (c1 h ) sin()

y c = (c1 h ) sin( ) 2 (c1 h ) cos( )

(6. 10)

Pentru simplificarea calculelor se va forma un sistem de forma:

(c1 h ) sin( )
xc (c1 h ) cos( )

y
(
c
1
h
)
sin(
)
(
c
1
h
)
cos(
)
c

1
0

(6. 11)

care poate fi scris simplificat sub forma:

{a} = [A] + [B] 2

(6. 12)

unde [A] este matricea coeficienilor acceleraiei unghiulare a pietonului;

115

[B] este matricea coeficienilor ptratului vitezei unghiulare a pietonului;

{a} este vectorul acceleraiilor de translaie i rotaie ale corpului.
Conform Figura 6-7 pentru cazul pietonului monomas ecuaiile de echilibru sunt:

Figura 6-7 Schema forelor care acioneaz asupra pietonului monomas

F
m1 0 0 xc1

0 m1 0 y =
G

c1

0 J 1
F (c1 h ) cos( )

(6. 13)

care poate fi scris simplificat sub forma:

[M ] {a} = {Q}

(6. 14)

unde: [M] este matricea masei i a momentului de inerie a pietonului;

[Q] este matricea forelor care acioneaz asupra pietonului;
{a} este vectorul acceleraiilor de translaie i rotaie ale corpului.
n vederea aflrii necunoscutelor, din ecuaiile (6.11) i (6.13) prin nmulire la
stnga cu [A]T se va obine:

[A]T [M ] [A] + [A]T [M ] [B] 2 = {Q ext }

116

(6. 15)

unde:

{Qext } = [A]T {Q}

(6. 16)

Relaia (2.14) poate fi scris sub forma:

[A1] + [B1] 2 = {Q}

(6. 17)

Relaia (6.16) reprezint forma simplificat a ecuaiei difereniale n necunoscuta

= (t). Prin nlocuirea acesteia n relaia (6.7) se pot afla coordonatele centrului de

mas al corpului pietonului.

Pentru un pieton a crui nlime este de 1,80 m, cu masa de 73 kg i nlimea
punctului de impact la 0,75 m de la sol, n urma reprezentrii grafice a soluiei ecuaiei
difereniale de ordinul doi s-a obinut o curb de regresie a crei ecuaie poate fi
aproximat printr-o funcie polinomial de ordinul doi a crei expresie este:
= 0.0011 t 2 + 0.1363 t

(6. 18)

Graficul acestei funcii este prezentat n Figura 6-8.

Cu relaiile (6.7) i (6.17) se va trasa traiectoria pietonului n momentul impactului
acestuia cu autoturismul Pentru aceasta se va da punctului de contact O1 = O2
dintre autovehicul i pieton o lege de micare.

117

Variaia unghiului de rotaie la pietonul monomas

100
2

y = 0,0011x + 0,1363x
80
Monomasa
Poly. (Monomasa)

[grade]

60

40

20

0
0

20

40

60

80

100
Timpul [ms]

Figura 6-8

120

140

160

180

200

6.2 Modelul pietonului format din dou mase

n figura 6.7 este prezentat modelul matematic al pietonului format din dou mase.
Spre deosebire de modelul mono-mas, apare n plus articulaia oldului, considerat ca
o articulaie cilindric, n cazul rezolvrii problemei plane. La timpul t t0 = 0, dup ce
autoturismul a acionat asupra genunchiului pietonului, n configuraia de impact
autovehicul frontal - pieton lateral, pietonul se va gsi n poziia prezentat n Figura
6-9. n aceast prim faz a impactului se consider c centrul instantaneu de rotaie al
masei unu a pietonului este n punctul de contact cu bara paraoc a autoturismului,
masa doi rotindu-se n jurul articulaiei oldului.

Figura 6-9 Impactul autoturism - pieton format din dou mase

n sistemul cartezian xOy se scriu coordonatele centrelor de mas ale celor dou
segmente care compun corpul pietonului.
x c1 = (c1 h) sin( )

y c1 = h + (c1 h) cos( )
x c 2 = (l1 h) sin( ) c 2 sin( )

y c 2 = h + (l1 h) cos( ) + c 2 cos( )

(6. 19)

119

Prin derivarea de ordinul unu i doi a relaiilor (6.18) se vor obine vitezele i
acceleraiile centrelor de mas pe cele dou axe ale sistemului.

xc1 = (c1 h) cos( )

y c1 = (c1 h) sin( )

(6. 20)

xc 2 = (l1 h) cos( ) c 2 cos( )

y c 2 = (l1 h) sin( ) c 2 sin( )

x c1 = (c1 h ) cos() + 2 (c1 h ) sin( )

y c1 = (c1 h ) sin() 2 (c1 h ) cos( )

x c 2 = (l1 h ) cos() + 2 (l1 h ) sin() c2 cos() + 2 c2 sin( )

y c 2 = (l1 h ) sin() 2 (l1 h ) cos( ) c2 sin() 2 c2 cos( )

(6. 21)

Pentru simplificarea calculelor din relaia (6.20) se va forma un sistem de matrice

x c1
0
0

(c1 h ) sin()

(c1 h ) cos()

y c1 (c1 h ) sin()
(c1 h ) cos()
0
0




2
0
0
1
0

=
+
2

(
l
1
h
)
cos(
)
c
2
cos(
)
(
l
1
h
)
sin(
)
c
2
sin(
)

x c 2


(l1 h ) sin( ) c2 sin()
(l1 h ) cos() c2 cos()
y

0
1
0
0

c2


care poate fi scris simplificat sub forma:
2

{a} = [A] + [B ]

2

(6. 22)

120

0
(c1 h ) cos( )

(c1 h ) sin()

1
0

unde [A] =
este matricea coeficienilor derivatelor de
(l1 h ) cos( ) c2 cos()
(l1 h ) sin( ) c2 sin()

0
1

ordinul 2 ale unghiurilor i ;

0
(c1 h ) sin( )

(c1 h ) cos( )

0
0

[B] =
este matricea coeficienilor derivatelor de
c2 sin()
(l1 h ) sin()
(l1 h ) cos() c2 cos()

0
0

ordinul 1 ale unghiurilor i ;

{a} este vectorul acceleraiilor de translaie i rotaie ale celor dou mase ale
pietonului.
Pentru aflarea necunoscutelor se recurge la metoda separrii corpurilor, Figura 6-10.
Astfel n articulaia oldului vor aprea dou reaciuni XB i YB. Prin scrierea ecuaiilor
de echilibru a forelor i a ecuaiilor de momente n punctele Cg1, respectiv Cg2, pentru
cele dou mase ale pietonului se vor obine dou sisteme de ecuaii, fiecare cu cte trei
necunoscute.
Astfel, pentru masa 1 se poate scrie:

m
1
0
0
XB + F

x c1

0 m1 0 y =
YB G1

c1

0
XB (l1 c1) cos( ) YB (l1 c1) sin( ) MB + F (c1 h ) cos( )
0 J 1


pentru masa 2 avem:

0 xc 2
XB
m2 0

0 m2 0 y =
YB G 2

c2
0
0 J 2 XB c 2 cos( ) YB c 2 sin( ) + MB


121

(6. 23)

Figura 6-10 Forele care acioneaz asupra pietonului format din dou mase

Prin unificarea sistemelor date de (6.22) se va obine:

xc1
0
0
0
m1 0 0
y
0 m1 0
0
0
0 c1

0
0 J1 0
0
0

=
0 0 m2 0
0
0
xc 2
0
0 0
0 m 2 0

0 0
0
0 J 2 y c 2
0


XB + F

YB G1

XB (l1 c1) cos( ) YB (l1 c1) sin( ) MB + F (c1 h ) cos( )

XB

YB G 2

+
XB
c
2
cos(

)
YB
c
2
sin(

)
MB

(6. 24)

Forma simplificat a sistemului descris de (6.23) este:

[M ] {a} = {Q}

(6. 25)
122

unde: [M] este matricea maselor din care este format pietonul i a momentelor de
inerie ale acestor mase;
[Q] este matricea forelor care acioneaz asupra pietonului;
{a} este vectorul acceleraiilor de translaie i rotaie ale celor dou mase ale
pietonului.
n vederea aflrii necunoscutelor, din ecuaiile (6.21) i (6.24) prin nmulire la
stnga cu [A]T se va obine:

2

T

[A] [M ] [A] + [A] [M ] [B] = {Qext }

2
T

(6. 26)

unde:

{Qext } = [A]T {Q}

(6. 27)

Relaia poate fi scris sub forma:

2 Q1

[A1] + [B1] =

2 Q 2

(6. 28)

Relaia (6.27) reprezint forma simplificat a sistemului de ecuaii n necunoscutele

= (t) i = (t). Prin nlocuirea acestora n (6.18) se pot afla coordonatele centrelor

de mas ale segmentelor din care se consider a fi format pietonul.

n urma reprezentrii grafice a soluiei ecuaiilor difereniale de ordinul doi s-au
obinut curbele de regresie pentru variaia unghiurilor de rotire ale membrelor inferioare
i ale trunchiului + capul pietonului. S-a considerat un pieton de aceleai dimensiuni ca
n cazul pietonului mono-mas. Aceste ecuaii pot fi aproximate prin urmtoarele funcii
polinomiale de ordinul doi i sunt reprezentate grafic n Figura 6-11:

= 0.0015 t 2 + 0.1841 t

(6. 29)

= 0.0009 t 2 + 0.1747 t

123

Variaia unghiurilor de rotaie ale maselor pietonului format din dou segmente
100
2

y = 0,0009x + 0,1747x
2

y = 0,0015x + 0,1841x
80

picioare
corp
Poly. (picioare)
Poly. (corp)

[grade]

60

40

20

0
0

20

40

60

80

100
Timpul [ms]

Figura 6-11

120

140

160

180

200

6.3 Modelul matematic cu trei mase

Pentru acest model, Figura 6-12, ecuaiile deplasrilor centrelor de mas ale celor
trei segmente care compun pietonul sunt:

Figura 6-12 Impactul autoturism - pieton format din trei mase

xc1 = (c1 h) sin( )

y c1 = h + (c1 h) cos( )
x c 2 = (l1 h) sin( ) c 2 sin( )

y c 2 = h + (l1 h) cos( ) + c 2 cos( )

xc 3 = (l1 h) sin( ) l 2 sin( ) c3 sin( )

y c 3 = h + (l1 h) cos( ) + l 2 cos( ) + c3 cos( )

Vitezele de translaie pe axele x i y ale sistemului de coordonate devin:

125

(6. 30)



xc1 = (c1 h) cos( )

y c1 = (c1 h) sin( )

xc 2 = (l1 h) cos( ) c 2 cos( )

y c 2 = (l1 h) sin( ) c 2 sin( )

(6. 31)

xc 3 = (l1 h) cos( ) l 2 cos( ) c3 cos( )

y c 3 = (l1 h) sin( ) l 2 sin( ) c3 sin( )

x c1 = (c1 h ) cos() + 2 (c1 h ) sin()

y c1 = (c1 h ) sin( ) 2 (c1 h ) cos()

x c 2 = (l1 h ) cos() + 2 (l1 h ) sin( ) c2 cos() + 2 c2 sin( )

y c 2 = (l1 h ) sin() 2 (l1 h ) cos() c2 sin() 2 c2 cos()

(6. 32)

2
2
=

l 2 sin()
x
(
l
1
h
)
cos(
)
(
l
1
h
)
sin(
)
l
2
cos(
)
c3

c3 cos( ) + 2 c3 sin( )

y c 3 = (l1 h ) sin( ) 2 (l1 h ) cos() l2 sin( ) 2 l2 cos()

c3 cos( )
c
3
sin(
)

scris n forma simplificat sistemul devine:

2

{a} = [A] + [B ] 2
2

(6. 33)

unde {a} este matricea acceleraiilor de translaie i rotaie ale celor trei mase ale
pietonului, msurate n centrele de mas.

126

0
0
(c1 h) cos( )

(c1 h) sin( )

0
0

1
0
0

0
(l1 h) cos( ) c 2 cos( )

A = (l1 h) sin( ) c 2 sin( )

0

0
1
0

(l1 h) cos( ) l 2 cos( ) c3 cos( )

(l1 h) sin( ) c 2 sin( ) c3 sin( )

0
0
1

este

matricea

coeficienilor

este

matricea

coeficienilor

acceleraiilor unghiulare ale maselor pietonului.

0
0
(c1 h) sin( )

(c1 h) cos( )

0
0

0
0
0

0
c 2 sin( )
(l1 h) sin( )

B = (l1 h) cos( ) c 2 cos( )

0

0
0
0

(l1 h) sin( )
l 2 sin( )
c3 sin( )

(l1 h) cos( ) c 2 cos( ) c3 cos( )

0
0
0

ptratelor vitezelor unghiulare ale pietonului.

Pentru aflarea necunoscutelor ca i n cazul pietonului format din dou mase se
recurge la metoda separrii corpurilor, vezi Figura 6-13. n articulaia oldului vor
aprea dou reaciuni XB i YB i un moment MB dat de tonusul muscular, iar n
articulaia gtului vom avea alte dou reaciuni XD i YD i un moment MD. Prin
scrierea ecuaiilor de echilibru a forelor i a ecuaiilor de momente n punctele Cg1,
respectiv Cg2 i Cg3 pentru masele pietonului se vor obine trei sisteme de ecuaii, fiecare
cu cte trei necunoscute.
Pentru masa 1 a pietonului avem:

m
1
0
0
XB

xc1

0 m1 0 y =
YB G1

c1

0
0 J 1
XB (l1 c1) cos( ) YB (l1 c1) sin( ) MB + F (l1 c1) cos( )

127

Figura 6-13 Forele care acioneaz asupra pietonului format din trei mase

pentru masa 2 avem:

0 xc 2
XB + XD
m2 0

0 m 2 0 y =
YB G 2 + D

c2 XB c 2 cos( )
YB c 2 sin( ) + MB ...

0
0 J 2
XD (l 2 c 2) cos( ) YD (l 2 c 2) sin( ) MD

pentru masa 3 avem:

XD
0 xc3
m3 0

0 m3 0 y =
YD G3

c3

0 J 3
MD XD c3 cos( ) YD c3 sin( )

(6. 34)

Simplificat, prin unirea celor trei sisteme date de (6.33) se poate scrie:

[M ] {a} = {Q}

(6. 35)

unde:

128

0
0
0
0
0
0
m1 0 0
0 m1 0
0
0
0
0
0
0

0
0 J1 0
0
0
0
0
0

0 0 m2 0
0
0
0
0
0
[M ] = 0 0 0 0 m2 0 0 0 0

0 0
0
0 J2 0
0
0
0
0
0 0
0
0
0 m3 0
0

0 0
0
0
0
0 m3 0
0
0
0 0
0
0
0
0
0 J 3

este

matricea

maselor

momentelor de inerie ale celor trei mase ale pietonului;

XB

YB G1

XB (l1 c1) cos( ) YB (l1 c1) sin( ) MB + F (l1 c1) cos( )

XB + XD

[Q] =
YB G 2 + YD

XB c 2 cos( ) YB c 2 sin( ) + MB XD (l 2 c 2) cos( ) YD (l 2 c 2) sin( ) MD

XD

YD G 3

MD XD c3 cos( ) YD c3 sin( )

este matricea forelor care acioneaz asupra pietonului;

xc1
y
c1


xc 2

{a} = y c 2 este vectorul acceleraiilor de translaie i rotaie al maselor pietonului.

xc 3

yc3

n vederea aflrii necunoscutelor, din ecuaiile (6.32), (6.34) prin nmulire la stnga
cu [A]T se va obine:

129

T
T
[A] [M ] [A] + [A] [M ] [B] 2 = {Qext }

2

(6. 36)

unde:

{Qext } = [A]T {Q}

Relaia poate fi scris sub forma:
2

Q1

[A1] + [B1] 2 = Q 2
2 Q3

(6. 37)

Relaia (6.36) reprezint forma simplificat a sistemului de ecuaii n necunoscutele

= (t), = (t) i = (t). Prin nlocuirea acestora n relaiile (6.29) se pot afla

coordonatele centrelor de mas ale segmentelor din care se consider a fi format

pietonul. Pentru aflarea ecuaiilor care descriu unghiurile de rotaie ale maselor
pietonului s-a considerat c acesta are 1,80 m nlime, 73 kg, punctul de impact este la
0,75 m de sol. De asemenea n articulaiile bazinului i gtului apar dou momente
datorate tonusului muscular, ale cror valori sunt de 100 respectiv 20 Nm. Legile de
variaie ale celor trei unghiuri care descriu rotaiile segmentelor din care se consider a
fi format pietonul sunt date de:
= 0.0017 t 2 + 0.1034 t
= 0.0012 t 2 + 0.1136 t

(6. 38)

= 0.005 t 2 0.0188 t

130

7 BIOMANECHINE HUMANOIDE

7.1 Introducere
Liderul mondial n dezvoltarea testelor cu manechine antropometrice este General
Motors. n perioada 1971 - 2000 au evoluat mai multe generaii de manechine pentru
impactul frontal al autoturismelor, Hybrid I, Hybrid II, ATD502, Hybrid III i n prezent
Hybrid IV THOR, plus manechinele destinate coliziunilor laterale.
Dispozitivele antropometrice de testare, numite uzual manechine, sunt nlocuitori
mecanici ai corpului uman folosii n industria automobilelor pentru a estima eficiena
sistemului de reinere a ocupanilor, utilizai n anumite faze de proiectare a
autovehiculelor.

Aceste

surogate

umane

sunt

proiectate

mimeze

relevant

caracteristicile fizice umane ca dimensiune, form, masa, rigiditate i disiparea energiei

astfel nct rspunsurile mecanice simulate s corespund rspunsurilor umane cum ar
fi: traiectoria, viteza, acceleraia i deformaia cnd manechinele sunt expuse condiiilor
simulate de accident. Ele sunt dotate cu traductoare pentru a msura ncrcarea
exterioar i interioar a prilor corpului. Analizarea acestor msurtori evalueaz
eficiena designului sistemului de reinere a pasagerilor pentru condiiile de accidente
care sunt simulate.
Eficacitatea acestor evaluri este dependent de trei factori:

gradul cu care caracteristicile fizice umane relevante sunt incorporate n designul
manechinelor, numit "biofidelitate";

msurarea rspunsurilor manechinelor care sunt asociate potenialelor vtmri
care intereseaz;

gradul de corelare care exist ntre rspunsurile msurate i vtmrile de interes
asociate.

131

O deficien n oricare dintre aceti factori poate afecta n mare msur acurateea
evalurii. De exemplu, dac caracteristicile fizice umane relevante nu sunt ncorporate
n designul manechinului, atunci manechinul nu va rspunde ntr-o manier uman cnd
este expus la condiiile unui accident simulat, de aceea evalurile proteciei ocupantului
vor fi puse sub semnul ntrebrii. De asemenea, dac manechinele nu sunt echipate cu
instrumente pentru a msura rspunsurile care sunt corelate cu vtmrile specifice de
interes, ori dac corelaia dintre un rspuns msurat i o vtmare de interes este
necunoscut, atunci evaluarea proteciei pentru acea vtmare de interes nu poate fi
fcut.
Manechinele sunt clasificate n conformitate cu dimensiunile fizice. Manechinul adult
masculin de mrime mijlocie, cea mai utilizata mrime n testarea restrictiva a
automobilelor, aproximeaz media de nlime i greutate a populaiei adulte de sex
masculin a S.U.A.
Manechinele mici feminine i cele mari masculine aproximeaz nlimea i greutatea
a 5% din numrul femeilor adulte i 95% din populaia masculin. nlimea i
greutatea copiilor manechin aproximeaz greutatea i nlimea copiilor din grupul de
vrst specificat fr a se lua n seama sexul. Primele versiuni ale manechinelor au fost
construite pentru a determina integritatea sistemelor de reinere n timpul simulrii unei
coliziuni frontale. Aceste manechine au fost destul de durabile n construcie i mimarea
formei umane i a greutii. Deficiena lor majora a fost ca ele nu au fost proiectate s
mimeze rspunsul uman la impact i nu au fost echipate cu instrumente care sa
msoare rspunsurile asociate cu multe dintre potenialele vtmri de interes. Cea mai
important dintre aceste prime manechine este Manechinul Hybrid II care a fost
dezvoltat de General Motors n 1972 pentru determinarea integritii centurii de
siguran. Acest manechin mima mrimea, forma, greutatea, i raza de aciune a
minilor i picioarelor a 50% din brbai. El a fost echipat cu instrumente pentru a
msura acceleraia linear pe direcii ortogonale a centrului de greutate a capului i un
punct prescris pe coloana vertebral. n femur au fost montate instrumente pentru a
msura ncrcarea axial. El avea nivelele de durabilitate acceptabile i era utilizat n
testarea de rutin a integritii sistemului de reinere a pasagerilor. n 1973, manechinul
Hybrid II a fost menionat n Standardul de Siguran Federal al Vehiculelor cu Motor
132

(FMVSS) 208 ca fiind manechinul care va fi folosit pentru testarea combinat a

autovehiculelor echipate cu sistem de reinere a ocupanilor. Testarea cu manechinul
Hybrid II a dat sigurana, c un sistem de restrngere dat nu va ceda la condiiile
specifice simulate de coliziune. Oricum, nu a fost posibil obinerea unor estimri de
ncredere a eficienei sistemului de restrngere deoarece Hybridul II avea biofidelitatea
rspunsului de impact i capacitatea de msurare limitat.
n acest capitol se prezint caracteristicile fizice, nivelele de biofidelitate i
posibilitile de msurare a ctorva dintre cele mai avansate manechine care sunt
folosite n industria de automobile. Pentru simulrile impactului frontal descrierile sunt
date de manechinele de aduli i copii. Pentru simulrile impactului lateral, cele trei pari
de impact ale manechinelor, SID, EUROSID i BIOSID, sunt descrise. Valorile de
referin privind evalurile vtmrilor care au fost sugerate ca ghid pentru evaluarea
designului sistemului de reinere a pasagerilor sunt notate.
Produsele rezultate din procesul evolutiv al acestor biomanechine au creat
posibilitatea obinerii unor manechine din ce n ce mai performante, mai complexe i
mai apropiate n comportare de corpul uman. Folosirea lor a dus la crearea unor
automobile care asigur o bun protecie a pasagerilor n caz de accidente, mai
evoluate din punct de vedere al designului compartimentului pasagerilor, cu un confort
deosebit. Nivelul de performan tehnic la care s-a ajuns n domeniu este prezentat n
perspectiv prin analiza sumar a generaiilor de biomanechine.

7.2 Manechinul Hybrid I

Hybrid I a fost creat i dezvoltat n anul 1971. Fa de manechinele existente
nainte, acesta s-a afirmat prin urmtoarele performane:

standardizarea prilor componente;

interschimbabilitatea i facilitatea reparaiilor;

teste de calibrare reproductibile;

puncte bine definite pentru montarea instrumentaiei de msur;
133


documentaie bine definit.

Hybrid I a avut un design evoluat prin dezvoltarea manechinului Sierra 292-1050.
Manechinul creat conform cu SAE J963, s-a remarcat printr-o densitate uniform a pielii
capului i a oferit posibilitatea msurrii triaxiale a deceleraiilor n centrul de greutate al
capului. Gtul a fost construit din cauciuc durabil dar nu avea caliti biomecanice.
Structura toracic a mbuntit amortizarea i durabilitatea conform cu SAE J963 i a
furnizat posibilitatea msurrii acceleraiei pe trei direcii, n centrul de greutate.
mbuntirile prii inferioare au inclus msurtori corecte ale geometriei pelvisului i o
acoperire mbuntit pentru genunchi.

7.3 Manechinul Hybrid II

Hybrid II a fost urmtorul pas evolutiv i a aprut n anul 1972. A fost primul
manechin cu o repetabilitate acceptabil, combinat cu o durabilitate bun.
Documentaia a fost completat. Ca rezultat al performanelor deosebite, acest
manechin a fost acceptat ca instrument de certificare a omologrii internaionale a
autoturismelor (FMVSS 208). Pentru obinerea performantelor propuse, craniul Hybrid I
a fost redesenat n vederea eliminrii rezonanelor mecanice i pentru obinerea unei
legturi mai apropiat din punct de vedere biomecanic de modelul uman, ntre cap i
gt. Rspunsul impactului suprafeei ntrite a capului a fost bine definit. n timp ce
gtul din cauciuc provenit de la Hybrid I a fost pstrat, montarea lui a fost refcut
pentru a obine repetabilitatea testelor cinematice. Rspunsul ansamblului cap - gt a
fost temeinic definit i documentat.
Alte modificri au fost: mbuntiri ale cutiei toracice, centrarea proprie a umerilor i
o mai buna distribuie a sarcinii la acest nivel. Coloana vertebral a fost construita din
butil cauciuc, fapt ce a crescut repetabilitatea testelor. Picioarele au un grad nalt de
mobilitate i contribuie la mbuntirea general a cinematicii. A fost bine definit
impactul structurii genunchi - picior cu o suprafa solid.

134

7.4 Manechinul ATD 502

Manechinul ATD 502 s-a dezvoltat n anul 1973 n urma contractului General Motors
cu NHTSA (Administraia i Sigurana Naional a Traficului Rutier). A fost mbuntit
repetabilitatea i reproducerea testelor. Poziia manechinului n vehicul este mult mai
apropiat de cea a corpului uman, multe din componentele manechinului avnd la baz
criterii biomecanice de design. Desenele prezint o mbuntire semnificativ la nivelul
documentaiei. Capul lui ATD 502 este restilizat pe baza unei geometrii bazate pe
biomecanic, momente de inerie i rspunsul la impactul cu o suprafa mrit.
Reproducerea craniului i a pielii capului au fost superioare fa de modelul Hybrid II.
Gtul din material poliacrilat simuleaz caracteristicile esuturilor moi. Montarea gtului
poate fi ajustabil ca unghi de nclinare pentru a permite orientarea capului la aezarea
manechinului n vehicul. Structura toracic este similar cu Hybrid II, dar mbuntit
n zona umrului. Tensiunile n articulaiile umrului sunt constante. Centrele de
greutate unde se fac msurtori de acceleraie pe trei direcii au fost redefinite. Coloana
lombar a fost curbat i construit din poliacril pentru obinerea unei poziii ct mai
apropiat de cea uman. Articulaia genunchiului a fost reproiectat.

7.5 Manechinul Hybrid III

Deficienele manechinelor enumerate mai sus pot fi clasificate n trei grupe:

lipsa general a unui rspuns biodinamic a variatelor componente sau structuri i
n special a gtului, toracelui i genunchilor;

deficiene de design i n metodele de determinare a parametrilor biomecanici.
Aceti parametri includeau eforturile axiale i de forfecare a gtului, momentele
de dislocare ale occipitalului precum i ale coloanei sternale i toracice;

documentaia manechinelor existente a fost insuficient pentru asigurarea
reproducerii manechinelor dup desenele existente.
Pentru eliminarea deficientelor menionate s-a plecat de la Hybrid II i ATD 502
urmrind obinerea unui manechin cu rspunsuri caracteristice pe baza datelor

135

biomecanice. Hybrid III este biomanechinul care se folosete n prezent pentru

verificarea conformitii autoturismelor la coliziune conform regulamentelor americane
(FMVSS 208) i europene (ECE-ONU nr. 94).

7.5.1 Construcia manechinului Hybrid III

Aspectul manechinului este prezentat mai jos. De asemenea este prezentat o parte
din instrumentarea posibil.

Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-1 Manechinul Hybrid III

Biomanechinul Hybrid III se fabric n ase variante. Manechinul Hybrid III, prezentat
n Figura 7-1, a fost proiectat s aproximeze mrimea, forma, i masa a 50% din
brbaii aduli. Scheletul manechinelor este compus n primul rnd din elemente
metalice care i confer o bun rezisten structural. Aceast structur este acoperit
cu piele de vinil i spum care i dau forma uman extern dorit. Vinilul a fost ales
pentru piele deoarece poate fi reparat uor prin nclzire. Hybrid III prezint o coloan
vertebral curbat de cauciuc care d, n poziia aezat, forma dorit a conductorului
auto. Articulaiile, torsionabile cu un moment constant, sunt folosite la umeri i
genunchi pentru a minimaliza timpul necesar reglrii rezistentei articulaiei. Structura

136

umrului a fost proiectat s reziste ncrcrilor date de centura de umr. Rspunsul

acceleraiei capului Hybridului III mimeaz rspunsul acceleraiei capului uman pentru
impactul capului n fa i n lateral. Rspunsul ndoirii n fa i n lateral a gtului su
mimeaz rspunsul uman. Structura pieptului su mimeaz rspunsul uman al reflectrii
forei pentru impacturile directe distribuite pe stern. Genunchii si au fost proiectai s
mimeze datele impactului genunchilor umani. Originalul Hybrid III folosea articulaii
mecanice care transmiteau forele axiale dar nu i pe cele de torsiune att pentru
genunchi ct i pentru articulaia gleznei. Ca rezultat al testrii susinerii genunchiului
articulaia genunchiului a fost modificat astfel nct s permit translaia nainte napoi a tibiei relativ cu femurul iar articulaia gleznei a fost modificat, ea avnd n
componen o articulaie sferic pentru a permite rotaia lateral a piciorului relativ cu
tibia. n plus partea central a tibiei a fost dotat cu instrumente cu care s se evalueze
o varietate de vtmri ale piciorului. Recent Begeman i Prasad au prezentat date
recoltate de la cadavre care sugereaz ca unghiul de dorsiflexie al gleznei ar trebui
mrit de la 30 de grade la 45 de grade. Un prototip al articulaiei a gleznei care
incorporeaz aceasta cretere a unghiului a fost dezvoltat i n prezent este evaluat.
Manechinul Hybrid III s-a dovedit a fi o unealt de testare foarte reuit deoarece are
bune caliti de repetabilitate i durabilitate. Capacitile sale de msurare i o bun
biofidelitate permit o evaluare mult mai bun a eficacitii sistemelor de reinere a
pasagerilor, dect datele furnizate de msurtorile efectuate cu manechinul Hybrid II.
Din 1983 General Motors a cerut la NHTSA folosirea sa ca o alternativ a
dispozitivelor de testare pentru acordul FMVSS 208 de testare a centurilor pasive. Dup
o perioad de comentarii destul de lung, folosirea lor a fost permisa n 1986, 9 ani mai
trziu manechinul Hybrid III a devenit disponibil din punct de vedere comercial.
General Motors a furnizat NHTSA un set de valori de referin pe care GM le-a folosit
ca ghid n a evalua potenialul de vtmare asociat cu diferitele msurtori pe Hybrid
III. Aceste valori de referin n evaluarea vtmrii (lARV) formeaz baze de date cu
dou excepii:

lARV-ul pentru deflexia sternului, pentru a distribui ncrcarea asupra pieptului
dat de "airbag" sau alte gen de interaciuni a fost redus la 65 mm, bazat pe o
137

analiz statistic recent a datelor preluate de la cadavre, care a artat c lARV-ul

original de 75 mm are un potenial prea ridicat de vtmare semnificativ a
toracelui. lARV-ul pentru deflexia sternal de 50 mm pentru ncrcarea provocat
de centura de umr nu a fost modificat de la ultima analiz a lui Mertz i a lui
Horch.

Cealalt excepie const n adugarea unui nou criteriu, Viscous Criterion, pentru
a evalua riscurile vtmrilor toracice, propus de Viano i Lau.
Pe 13 noiembrie 1990 General Motors a fcut o petiie la NHTSA pentru
recunoaterea manechinul Hybrid III ca fiind singurul manechin recunoscut pentru
FMVSS 208 conform testelor.
Pentru studii accidentologice i optimizri constructive ale autoturismelor se fabric n
prezent i o variant de biomanechin Hybrid III pieton.

7.5.2 Manechinul Hybrid III de tipul, brbatul adult mare i femeia mic
Dei manechinul Hybrid III dovedete excelente caliti de evaluare ale eficienei
sistemului de reinere a ocupanilor unui autovehicul, aduli de mrime mijlocie, el nu
furnizeaz nici o informaie privind constrngerile pentru ocupanii aduli de mrime
mare sau mic. Pentru a umple acest gol, din 1987 Universitatea din Ohio (OSU) a
demarat un program pentru a dezvolta manechine Hybrid III de mrimi diferite - bazai
pe familia de manechine.
Pentru a sprijini eforturile OSU, Societatea Inginerilor de Autovehicule (SAE) a format
o echip de experi n biomecanic, n testri de manechine, n senzori i n sisteme de
reinere a pasagerilor.
Ei au definit caracteristicile pentru manechinele adult, femeie, de mrime mic i
adult brbat de mrime mare, care au acelai nivel de biofidelitate i aceeai capacitate
de msurare a nivelului vtmrilor ca manechinul Hybrid III. Lungimile i greutile
segmentelor cheie de corp au fost selectate pentru fiecare manechin, pe baza datelor
antropometrice oferite pentru populaia adult a SUA. Factorii geometrici de scar i de
greutate au fost dezvoltai astfel nct s asigure fiecrui segment de corp a
138

manechinului Hybrid III aceeai densitate ca segmentul de corp corespunztor corpului

uman. Cerinele rspunsurilor biomecanice ale manechinului Hybrid III pentru cap, gt,
piept i genunchi au fost scalate folosind factorii de scar asemntori, dnd
biofidelitatea corespunztoare a cerinelor rspunsurilor pentru fiecare mrime de
manechin.
Desenele de proiectare ale manechinului Hybrid III, au fost scalate folosind aceeai
factori de scar geometrici, pentru a rezulta desenele de proiectare pentru fiecare
mrime de manechin. Prin aceast procedur s-a asigurat c oricare ar fi mrimea
manechinului construit n concordan cu desenele scalate, aceasta va ndeplini
cerinele de biofidelitate.
Echipa de experi a SAE a anunat c IARV-ul pentru fiecare manechin poate fi
obinut prin deducerea constantei de avarie, la efort i scalnd lARV-ul manechinului
Hybrid III, folosind factorii de scal apropiai.

7.5.3 Construcia capului biomanechinului Hybrid III

Capul manechinului este prezentat n Figura 7-2. Acesta este identic cu capul
manechinului ATD 502. Designul lui este conform cu stadiul cunotinelor despre
geometria uman, greutate, inerie, i rspunsuri biomecanice.

Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-2 Elementele componente ale capului manechinului Hybrid III

139

Capul are ca pies de baz un mulaj de precizie din aluminiu. Densitatea pielii din
vinil este specificat i strict controlat pentru asigurarea fidelitii biomecanice precum
i pentru asigurarea repetabilitii rspunsului capului la impactul cu suprafee tari.
Acceleraia capului este msurat cu un accelerometru triaxial montat n centrul de
greutate.

7.5.4 Construcia gtului biomanechinului Hybrid III

Gtul biomanechinului Hybrid III este format dintr-o pies flexibil, conceput pe
criterii biomecanice, cu rspunsuri de atenuare n flexie i extensie. Este format din trei
vertebre rigide din aluminiu modelate n cauciuc (butil elastomer) cu duritatea de 75
Shore.

Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-3 Elementele componente ale gtului Hybrid III

Concepia s-a a fost dezvoltat n laboratoarele General Motors. Butil elastomerul a

fost ales pentru caracteristicile de atenuare i realizarea histerezisului biomecanic.
Armturile terminale din aluminiu sunt modelate n interiorul gtului i au i rolul de a
asigura legturile cu capul i torsul manechinului. Un cablu de oel trece prin gtul
manechinului i i confer rezistent axial mare. Fabricarea gtului se face prin
injectarea butil elastomerului ntr-un model n care sunt poziionate cele trei elemente
vertebrale i dou armturi terminale. Geometria transversal asimetric realizeaz o
rezisten mai mare la flexie dect la extensie (biomecanica gtului). n gt exist
140

supori pentru montarea unor traductoare care pot msura sarcinile axiale i verticale i
momentul n raport cu condilul occipital. Hybrid III are posibilitatea de ajustare a
poziiei gtului pentru a permite aezarea capului, cnd manechinul este montat n
automobil.

7.5.5 Construcia toracelui biomanechinului Hybrid III

Designul toracelui Hybrid III este asemntor cu acela al Hybrid II i ATD 502, Figura
7-4. Ansamblul toracic const dintr-o carcas mpreun cu coloana vertebral i
coastele, acoperit cu o jacheta de piept detaabil.

7
Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-4 Ansamblul toracic al manechinului Hybrid III

ntregul ansamblu este construit la greutatea uman, centrul de greutate rspunznd

aceluiai criteriu. Coloana toracic este construit din oel sudat i susine ataarea
gtului, claviculelor, coastelor i coloanei lombare. Ansamblul carcasei coastelor const
din 6 coaste realizate din oel tratat la cald (duritate rockwell C50). Coastele sunt
ataate la spatele coloanei cu un arc suplimentar care asigura rezistenta mecanic
necesara. Ele sunt conturate pentru a simula forma uman i sunt acoperite cu un
material poliviscos pentru atenuare, aplicat pe suprafaa lor interioar. Se asigur astfel
rspunsul dinamic al pieptului la impactul frontal distribuit. O pies din poliuretan
ataat n partea din fa a coastelor ajut la distribuirea sarcinilor. Sternul este
construit din delrin cptuit cu aluminiu. Sternul face parte din mecanismul de msurare
a deplasrii cutiei toracice. Traductorul este un poteniometru rotativ ataat de un
141

suport care se extinde peste coloana lombar. O tij transmite deplasarea ctre
poteniometru. Designul sternului permite deplasri de

pn la 90 mm. Coloana

lombar, Figura 7-5, este un element curbat, modelat din elastomer poliacrilat cu
armturi terminale, modelate pentru ataarea la coloana toracic i pelvis. Dou cabluri
trec prin coloana lombar i se ataeaz armturilor terminale. Aceste cabluri furnizeaz
stabilitate lateral de aezare asigurnd flexibilitatea axei longitudinale. Coloana
lombar curbat permite manechinului sa aib o poziie lejer n scaun.

Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-5 Ansamblul coloan vertebral la manechinul Hybrid III

Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-6 Ansamblul umrului la manechinul Hybrid III

142

Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-7 Ansamblul membrului superior al manechinului Hybrid III

7.5.6 Construcia prii inferioare a corpului biomanechinului Hybrid III

Torsul inferior i picioarele, Figura 7-8 i Figura 7-9, sunt similare cu ATD 502.
Diferenele constau ntr-o distribuie corect a greutii prii inferioare a corpului i
picioarelor, realizarea unei articulaii mai apropiat de realitate a genunchiului i
montarea unor traductoare de moment.

Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-8 Torsul manechinului Hybrid III

143

Genunchiul este realizat dintr-un mulaj din aluminiu, inseria de genunchi i o

acoperire de vinilin. Inseria este realizat din cauciuc butilic cu duritate 45 Shore
pentru a obine caracteristica de rspuns a genunchiului la impactul cu suprafeele tari.

Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-9 Membrele inferioare ale manechinului Hybrid III

7.6 Manechinele Hybrid III copii

Exist un numr de tipuri i mrimi diferite de manechine copii care sunt disponibile
n comer. Majoritatea acestor manechine copii sunt proiectate s evalueze numai
integritatea sistemului de reinere al copilului. Ca i manechinul Hybrid III, acestea
mimeaz caracteristicile apropiate de greutate i mrime, dar le lipsete biofidelitatea
necesar rspunsurilor la impact i capacitatea de msurare de care au nevoie pentru a
evalua potenialul de vtmare.

7.6.1 Manechinul n vrst de trei ani

O preocupare primar n dezvoltarea sistemului AirBag pentru pasager a fost
posibilitatea ca pasagerii copii s poat fii poziionai n raza de desfurare a pernei
sistemului airbag. General Motors a dezvoltat un manechin copil n vrst de trei ani,
144

dotat cu instrumente speciale cu care s se evalueze potenialul de vtmare la

interaciunea copilului pasager cu perna de aer. S-a realizat un program de testare
pentru a identifica tipurile de rni la care ar putea fi expus un copil. Manechinul a fost
proiectat astfel nct s furnizeze rezultatele msurtorilor care pot fi asociate cu aceste
vtmri. Trsturile manechinelor includ un gt biofidel i un senzor de sarcin
localizat n interfaa cap - gt pentru a msura potenialul vtmrii gtului datorat
forelor generate prin desfurarea airbagului.
Trei accelerometre uniaxiale sunt montate pe suprafaa frontal a torsului pentru a
msura potenialul de vtmare a organelor aprate de cutia toracic i de abdomen.
Instrumentaia manechinului este enumerat n tabelul 7.1.
Tabelul 7.1. Instrumentaia manechinelor copii i bebelui
Regiunile corpului
Msurtori
CAP
Acceleraie triaxial
Acceleraie unghiular
INTERFAA CAP-GT
Forele axiale i de forfecare
Momentele de ncovoiere i torsiune
INTERFATA GT-TORS
Forele axiale i de forfecare
Momentele de ncovoiere i torsiune
PIEPT
Acceleraia triaxial a centrului de mas
Acceleraia triaxial a coloanei superioare
Acceleraia triaxial a coloanei inferioare
Acceleraia sternului
Deformaia sternului
INTERFATA PELVIS - COLOAN N ZONA
LOMBARA
Forele axiale i de forfecare
Momentele de ncovoiere i torsiune
PELVIS
Acceleraia triaxial
ncrcarea centurii iliace
FEMUR
Forele axiale i de forfecare
Momentele de ncovoiere
TOTAL
145

CRABI6luni

"AIR-BAG"3ani

Tipul H-lll
6ani

3
1

3
1

3
0

2
1

3
3

3
3

0
0

3
2

3
0
0
0

0
3
3
3
0

3
0
0
0
1

3
3

0
0

3
2

3
0

0
0

3
2

0
0
28

0
0
16

6
4
38

S-a fcut o analiz pentru a corela rspunsurile manechinului copil cu vtmrile

observate n cadrul expunerilor n medii identice. Au fost dezvoltate curbe de risc bazate
pe analizele acestor rezultate de vtmare. n 1986 o echip de experi a SAE a fost
format cu scopul de a dezvolta un set categoric de specificaii pentru manechinul copil
al firmei GM i primul manechin copil a fost disponibil din punct de vedere comercial n
1987.

7.6.2 Manechinul copil n vrsta de 12 luni

O a doua preocupare n proiectarea airbagului pentru cltori este potenialul de
vtmare asociat cu interaciunea desfurrii pernei i restrngerile din spatele
copilului care sunt plasate n scaunul din spate. Potenialele de vtmare pentru cap,
gt i torace se datoreaz acceleraiei ridicate a capului, ncrcrilor gtului

acceleraiei torsului. O echip de experi SAE a fost convocat cu scopul specificat de a

dezvolta un manechin bebelu cu vrsta cuprinsa ntre 6 luni i un an pentru a evalua
aceste poteniale de vtmare, Figura 7-10.

Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-10 Manechinul CRABI n vrst de 12 luni

Primul manechin de bebelu, prototip, cu vrsta de 6 luni a devenit disponibil n

septembrie 1991 i este evaluat n continuare. Manechinul a fost denumit CRABI - 6.

146

Trsturile manechinului sunt: gtul biofidel i un senzor pentru msurarea sarcinii pe

gt.

7.7 Biomanechine destinate testelor de impact lateral

Pe pia, la ora actual, exist trei tipuri de manechine pentru teste de impact
lateral: SID, EUROSID 1 i BIOSID. Toate trei au fost concepute ca o reprezentare
fidel din punct de vedere al dimensiunilor i a greutii a brbatului adult de talie
medie (50% din populaie). SID a fost conceput n perioada 1979-1982 de ctre
Highway Safety Research Institute (HSRI) al Universitii din Michigan n cadrul unui
contract cu NHTSA. n aceeai perioad de timp, n Europa au fost proiectate alte trei
tipuri de manechine: APROD 82, MIRA i ONSER 50. O echip special de cercettori a
subcomitetului de simulri i biomecanic a SAE s-a ocupat de evaluarea manechinelor
SID i APROD. Experii americani au descoperit numeroase deficiene la cele dou tipuri
de manechine. n Europa, CEE a sponsorizat un program de evaluare a SID i a celor
trei tipuri de prototipuri europene de manechine pentru testele de impact lateral.
Experii europeni au concluzionat c nici unul din tipurile existente sau componente ale
acestora nu se afla ntr-un stadiu suficient de avansat pentru a putea fi folosit n mod
nemijlocit n cadrul procedeelor de testare a regulamentelor.
Deoarece nici unul din modelele existente nu a fost considerat adecvat pentru
efectuarea testelor din cadrul regulamentelor europene pentru impact lateral, CEE prin
European

Experimental

Vehicle

Committee

(EEVC)

sponsorizat

dezvoltarea

programului EUROSID, ntre anii 1983 i 1985.

n acelai timp, Organizaia Internaional pentru Standardizare (ISO) i-a asumat
sarcina de a dezvolta pe scar larg o procedur de testare pentru impact lateral.
n scopul selectrii unui manechin pentru efectuarea testrilor, ISO a conceput un
set de criterii biomecanice de rspunsuri la impact referitoare la capul, gtul, pieptul,
umrul, abdomenul i pelvisul manechinului, care s reflecte gradul de biofidelitate al
acestuia n testele de impact lateral. Cerinele de biofidelitate pentru torace i pelvis
solicitate de NHTSA pentru SID au fost incluse n normele mult mai comprehensive ale
ISO. Att SID ct i EUROSID au fost evaluate n conformitate cu aceste noi cerine. n
147

baza acestor rezultate, experii ISO au ajuns la concluzia c nici SID i nici EUROSID, n
starea lor actual de dezvoltare, nu sunt suficient de biofideli pentru a putea fi folosite
n cadrul procedurilor de testare ISO.
Ca urmare, o echip de cercettori SAE a primit sarcina s identifice i s
implementeze modificrile necesare aducerii manechinelor SID, EUROSID sau Hybrid III
la cerinele de biofidelitate impuse de ISO. Rodul acestor eforturi a fost manechinul
BIOSID. De asemenea, EEVC i-a modificat manechinul conform noilor cerine,
rezultatul fiind numit EUROSID 1. Ambele manechine au fost supuse evalurii de ctre
ISO i au fost considerate ca avnd o biofidelitate i capaciti de msurare care le
permit utilizarea n cadrul procedurilor de testare pentru impactul lateral. Deoarece
manechinul SID nu a fost modificat, ISO i-a reafirmat poziia sa, considernd c acesta
nu are un nivel acceptabil de biofidelitate i nici nu este dotat cu instrumentar adecvat
folosirii lui n cadrul procedeelor de testare. ISO i-a transmis toate datele i
consideraiile proprii referitoare la SID, EUROSID 1 i BIOSID ctre NHTSA, n vederea
conceperii de ctre aceasta a regulamentelor pentru testele de impact lateral. NHTSA a
optat pentru utilizarea SID ca manechin pentru testele regulamentului FMVSS 214,
specificnd ca BIOSID i EUROSID sunt nc n faza de cercetare. Mai mult, NHTSA a
comentat ca dac studiile aflate n derulare vor demonstra c unul sau ambele tipuri de
manechine sunt, calitativ vorbind, superioare lui SID, agenia va lua n considerare
procurarea acestor manechine ca o alternativ de viitor. Din aceste motive, se vor
prezenta n continuare toate cele trei tipuri de manechine.

7.7.1 Manechinul SID

Manechinul SID este un manechin de tip Hybrid II, Figura 7-11, avnd pieptul, umerii
i braele difereniate structural. Structura pieptului const dintr-o cutie toracic foarte
grea, a crei deplasare relativ fa de ira spinrii este controlat de ctre un
amortizor hidraulic. Braul i umrul sunt confecionate din spum uoar. NHTSA
specific limitele de performan pentru torace i pelvis, n conformitate cu necesitile
testelor FMVSS 214. Pentru torace, NHTSA definete o serie de criterii de performan
denumite Thoracic Trauma Index (TTI). FMVSS 214 d doua valori pentru TTI. Pentru
pasagerii automobilelor cu patru ui, limita valorii TTI este de 85 g, iar pentru pasagerii
148

automobilelor cu doua ui, aceasta este de 90 g. Criteriul de performanta pentru pelvis

este o acceleraie lateral, punctual, de 130 g.

Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-11 Manechinul SID destinat testelor de impact lateral

Manechinul SID are o serie de deficiene. Structura cutiei toracice nu prezint nici un
fel de rigiditate elastic lateral, din acest motiv manechinul nu poate imita rspunsul
pieptului uman la o serie de viteze de impact. Materialul rigid al pieptului nu poate
permite simularea vtmrilor de strivire a pieptului. Capacitatea de ncrcare lateral a
umerilor nu poate fi simulat. Interioarele automobilelor, care au fost proiectate n idea
transferrii unei pri a masei ocupanilor ctre zona umerilor, nu pot fi corect evaluate
cu ajutorul lui SID. Interaciunea cotierelor, una din principalele cauze ale vtmrilor
de splin i ficat n cazul coliziunilor laterale, nu poate fi evaluat, datorita conformaiei
regiunii lateralo - abdominale.

7.7.2 EUROSID 1
Manechinul EUROSID 1 este o versiune modificat a tipului EUROSID, Figura 7-12. El
a fost proiectat pentru a furniza rspunsuri biofidele la impact lateral din zona capului,
gtului, umrului, toracelui, abdomenului i pelvisului. Capul su este de tip Hybrid III,

149

iar extremitile inferioare sunt de tip Hybrid II. Structura umrului manechinului este
de tip ruleaz nainte n momentul impactului.

Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-12 Manechinul EUROSID

Structura pieptului este proiectat imitnd comportamentul de deflexie la efort lateral

al corpului uman. Aceasta se realizeaz cu ajutorul amortizoarelor hidraulice i a
arcurilor. Comportamentul umanoid al abdomenului este datorat unei inserii
abdominale. Pelvisul a fost proiectat astfel nct s poat fi msurat efortul pe simfiza
pubian. Pe baza acestora, pot fi efectuate determinri ale vtmrilor poteniale la
cap, torace, abdomen i pelvis.
EUROSID 1 are trei deficiene majore:

deplasarea maxim ntre cutia toracic i coloana vertebral este limitat la 50
mm;

umrul este instabil cnd este supus la eforturi laterale;

150


funcia de distribuie a ncrcturii humerusului nu este simulat n cadrul

structurii braului.

7.7.3 BIOSID
Manechinul BIOSID a fost proiectat pentru a furniza un rspuns biofidel la impact
lateral din zona capului, gtului, umrului, toracelui, abdomenului i zonei pelviene, iar
instrumentarul montat pe el permite evaluarea potenialelor vtmri ale capului,
gtului, umrului, toracelui, abdomenului, pelvisului i membrelor inferioare. Manechinul
are capul, gtul i picioarele de tip Hybrid III, precum i instrumentarul asociat
acestuia. Coastele cutiei toracice sunt n montaj de tip far side (laterale deprtate), pe
baza conceptului lui Lau. Acest tip de montaj permite o deflexie a coastelor de 75 mm,
fr ca deformaia acestora sa devin permanent. Acelai concept a fost folosit pentru
bra i regiunea abdominal. Doar partea superioara a braului este simulat cu BIOSID.
Braele au ncorporate funcia de distribuie a ncrcrii humerusului i pot fi poziionate
la orice nclinaie dorit fa de tors. Pelvisul este o variant modificat a pelvisului
EUROSID, instrumentaia sa permindu-i msurtori n zona osului sacru, a oaselor
iliace i simfizei pubiene. O problem a manechinului BIOSID este necesitatea nlocuirii
blocului de spum casant din zona pelvian dup fiecare test. Acest tip de inserie
pelvian este necesar pentru a ndeplini cerinele de biofidelitate pentru zona pelvian.

7.8 Construcia manechinului Hybrid III pieton

Manechinul HYBRID III pieton adult, provine din familia biomanechinelor HYBRID III
destinate testelor de crash, Figura 7-13. Acestuia i-au fost modificate, bazinul i zona
genunchilor. Dimensiunile i greutatea manechinului reprezint o medie a populaiei de
sex masculin din SUA. n conceperea manechinului s-a inut cont de micrile pe care
acesta trebuie s le poat ndeplini, de poziionare centrelor de mas i de distribuia
maselor pe segmente de corp.

151

Sursa First Technology Safety Systems

Figura 7-13 Manechinul Hybrd III pieton

7.8.1 Construcia prii inferioare a corpului HYBRID III

Picioarele sunt similare cu ATD 502. Diferenele constau ntr-o distribuie corect a
greutii prii inferioare a corpului i picioarelor, realizarea unei articulaii mai umane a
genunchiului i montarea unor traductoare de moment. Genunchiul este compus dintrun mulaj de aluminiu, inseria de genunchi i o acoperire de vinilin. Inseria este
realizat din cauciuc butilic cu duritate 45 Shore pentru a obine caracteristica de
rspuns a genunchiului la impactul cu suprafeele tari.
Articulaia genunchiului permite doar micarea de rotaie ntr-un singur plan. Se
poate simula momentul din articulaii. Dimensiunile i masele biomanechinului HYBRID
III Pieton adult sunt prezentate n tabelele 7.2 i 7.3, [3], [31], [56], [30].

152

Tabelul 7.2
Dimensiunea segmentului de corp
Circumferina capului
nlimea capului
Distana de la umr la cot
Distana de la cot la ncheietura minii
nlimea la care este poziionat genunchiul
Distana de la old la genunchi
nlimea n poziia "stnd pe scaun"

[cm]
59
20,3
33,8
29,7
49,5
59,2
88,4

Tabelul 7.3
Segmentul de corp
Capul
Gtul
Partea superioar a trunchiului
Partea inferioar a trunchiului
Braele
Antebraele cu minile
Partea superioar a picioarelor
Partea inferioar a picioarelor
Total corp

Masa
[kg]
4,54
1,54
17,19
23,04
3,99
4,54
11,97
11,34
78,15

7.9 Direcii de dezvoltare

Versiunile iniiale ale manechinelor au fost utilizate pentru determinarea capacitii de
ncrcare a sistemelor de securitate pasiv (centuri de siguran). Pentru determinarea
nivelului de protecie a ocupanilor automobilului pe care l ofer sistemul de securitate
pasiv, manechinele trebuie s fie proiectate astfel nct s imite rspunsul la impact al
corpului uman i s fie instrumentate pentru a msura forele cu un potenial de
vtmare. Un exemplu al acestui tip de manechine mai sofisticate l reprezint familia
de manechine de tip Hybrid III, care include: copil de 6 ani, femeie de talie mic,
femeie de talie medie, femeie de talie mare, precum i sugar de 6 luni i copil de 3 ani
(pentru testele de airbag). De asemenea, n aceasta categorie se nscriu i manechinele
pentru testele de impact lateral de tip EUROSID 1 i BIOSID. Chiar i aceste manechine
sofisticate prezint deficiene n ceea ce privete biofidelitatea i/sau capacitile de
msurare. De exemplu, Rouhana a creat inserii abdominale din spum casant pentru
manechinele feminine de talie medie i mic. Caracteristicile de deflexie ale inseriilor au
fost selectate pentru a imita ct mai fidel rspunsul abdomenului uman la eforturile
generate de centura de siguran. Gradul de strivire al inseriei, care apare n cazul n
care centura de siguran se nfund n corp, furnizeaz o evaluare a gradului de
153

vtmare potenial. Melvin & Shee au nlocuit structura facial a manechinului

masculin de talie medie de tip Hybrid III cu o spum casant care imita biofidel
rspunsul la deflexie al feei umane [3], [56]. Impactul facial asupra acestui cap
modificat n sensul sporirii biofidelitii poate fi msurat de traductoarele existente pe
Hybrid III; de asemenea, se poate determina potenialul de fracturare a oaselor faciale.
Proiectele de dezvoltare viitoare ale manechinelor vor elimina deficienele constatate
la manechinele existente. Experiena a artat c exist dou tipuri de deficiene care
justific proiectele de dezvoltare a manechinelor. Actualele manechine nu imit
rspunsurile corpului uman la impact critic, sau nu sunt instrumentate pentru a evalua
vtmrile poteniale n urma impactului critic. Toate aceste manechine sofisticate
descrise anterior au fost create deoarece tipurile pe care le nlocuiau sufereau de una
sau de ambele deficiene.
Alegerea conceptului mecanic constituie rareori o dificultate n cadrul proiectrii unui
nou manechin. Principala dificultate const n punerea de acord a tuturor prilor
interesate

(ageniile

guvernamentale,

productorii

de

automobile,

cercettorii

universitari, companiile de asigurri, avocaii companiilor de asigurri) asupra :

necesitii dezvoltrii unui nou proiect de manechin;

cerinele referitoare la rspunsurile la impact care trebuiesc folosite pentru a
considera ca acceptabil gradul de biofidelitate al manechinului;

potenialele rniri ce pot fi determinate cu manechinul.
Un exemplu de determinare a nevoii de dezvoltare a unui nou proiect de manechin l
constituie evaluarea ISO referitoare la tipurile disponibile de manechine pentru testele
de impact lateral (SID i EUROSID). ISO trebuia s aleag un manechin pentru testele
lor de impact lateral aferente regulamentului. Experii ISO au studiat documentaia
existent referitoare la biomecanic i au conceput un set de cerine de biofidelitate
pentru cap, gt, piept, umeri, abdomen i pelvis. De asemenea, ei au ajuns la un
consens referitor la procedura de determinare a ratingului general de biofidelitate
pentru fiecare manechin. S-a ntocmit o list de prioriti referitoare la msurtorile ce

154

trebuiesc efectuate cu manechinul, precum i metoda de determinare a ratingului

general de msurtori.
Aceste cerine au fost folosite de ISO pentru a stabili dac manechinele SID i
EUROSID pot fi acceptate pentru teste. Deoarece nici unul dintre aceste manechine nu
a ndeplinit cerinele ISO, formulate n concordan cu solicitrile prilor interesate, s-a
ajuns la concluzia modificrii manechinelor sau a crerii unui nou tip de manechin, care
s ndeplineasc cerinele ISO.
Programul de creare a BIOSID a fost iniiat de SAE, din cauza ezitrii proiectanilor lui
SID i EUROSID de a-i modifica manechinele.
Mai trziu, EUROSID a suferit modificri, rezultnd EUROSID 1. Din nefericire,
proiectul SID nu a mai fost modificat de NHTSA.
Dezvoltarea cerinelor privind biofidelitatea rspunsurilor la impact este o sarcin
foarte dificil. Problema principal este de a determina care este baza de date
biomecanice considerat acceptabil. Majoritatea datelor biomecanice sunt furnizate de
studiile de impact efectuate pe cadavre. n acest caz, exist trei probleme principale
care trebuiesc luate n considerare la analiza utilitii datelor prelevate. n primul rnd,
cadavrele nu sunt egale ca mrime, form i greutate, acest lucru necesitnd utilizarea
unei metode de atenuare a acestor diferene. n al doilea rnd, majoritatea cadavrelor
au fost testate n condiii de impact sever, ceea ce duce la deteriorarea grav a lor.
Aceste date pot fi inadecvate pentru stabilirea cerinelor pentru standardul de
biofidelitate al manechinelor care vor fi folosite la testarea sistemelor de centuri de
siguran. i nu n ultimul rnd, comportamentul cadavrelor nu imit n totalitate pe cel
al omului viu. Acesta este diferit n special pentru grupele de muchi care sunt implicai
n ndoirea gtului, deflexia pieptului i micarea articulaiilor extremitilor membrelor.
n cadrul proiectelor viitoarelor manechine, aceste deficiene generate de datele
prelevate de pe cadavre trebuiesc rezolvate n idea creterii gradului de biofidelitate,
lucru dorit de toate prile interesate.
Atingerea nivelului dorit de instrumentare poate fi considerat un proces relativ uor.
n acest sens, procedura folosit de ISO poate fi luat ca exemplu. S-a constituit o

155

comisie de experi n scopul identificrii principalelor tipuri de vtmri care pot s

apar n cazul impactului lateral. Pentru fiecare tip de vtmare posibil, s-au stabilit
tipurile de msurtori necesare. Apoi, fiecare expert a prezentat un nivel de importan
pentru fiecare msurtoare. Ratingurile acordate de fiecare expert au fost cumulate
pentru obinerea unui grad de importan pe lista de msurtori. Aceast scal a
importanei poate fi folosit la analiza gradului de acceptabilitate a instrumentrii
actualelor manechine, sau ca un ghid pentru stabilirea add-on-urilor pentru
manechinele existente sau viitoare.
Problema nivelelor acceptabile de protecie a ocupanilor autovehiculului nu trebuie
luat n considerare n timpul procesului de selectare a msurtorilor, deoarece aceste
nivele nu sunt relevante n problema gradului de acceptabilitate a manechinelor.
O observaie final este aceea c n orice dezvoltare viitoare a manechinelor trebuie
sa fie implicate toate prile interesate. Dac acest lucru nu se ntmpl, atunci va
exista un grup de oameni ce nu vor sprijini proiectul noului manechin. Proiectul trebuie
sa aib la baz consensul tuturor forelor internaionale implicate n procesul decizional.

156

8 CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND COLIZIUNEA

AUTOTURISM MANECHIN PIETON

8.1 Scenarii de ncercare i aparatura de msurare

ncercrile au fost efectuate n Laboratorul de Securitate Pasiv al S.C. Automobile
Dacia din Piteti. Pentru definirea ncercrilor s-au considerat ca reprezentative pentru
cazul accidentelor pieton automobil urmtoarele dou situaii:

Pieton n poziie lateral (traversnd strada), automobil frnnd;

Pieton n poziie cu faa spre autoturism, coliziune frontal cu 40 % grad de
acoperire pentru autoturism.
Viteza autoturismului n momentul impactului a fost de aproximativ 30 km/h. O
schem a amplasrii aparaturii i a locului de producere a impactului este prezentat n
anexa.
Pentru efectuarea ncercrilor s-a folosit urmtoarea aparatur:

Manechin pieton conform descrierii din capitolele anterioare. n cadrul

Laboratorului Dacia-Renault a fost montat un cap de la un manechin de tipul
Hybrid II fabricaie First Technology USA;

Autoturism Dacia Nova pregtit pentru coliziune i echipat cu dou biomanechine

humanoide Hybrid II First Technology USA;

Sistem de frnare mbarcat n autoturism;

Instalaie de traciune pentru autoturisme Messring Gmbh Germania (pista

coliziune, instalaie traciune, cablu traciune, crucior traciune autoturisme,
amortizor deblocare crucior traciune, sistem deblocare pene conice, blocare
cablu traciune);

157

Sistem de iluminare pentru filmare rapid (1000 img/sec);

camere filmare rapid 1000 img/sec STARLEX USA i sistem electronic de

sincronizare a startrii simultane sau decalate a camerelor de filmare rapid;

Sistem de msurare a vitezei autoturismului Tag Heuer Elveia;

Dou fotocelule de startare automat a camerelor le filmare, una pentru sistemul

de nregistrare din instalaia de achiziionare date la coliziune i una, semnal
trigger pentru magnetofon;

Cabluri Bendix pentru achiziie date la coliziune;

Dou accelerometre triaxiale Bell Howell USA tip 4-204-0001;

Instalaie achiziie date la coliziune Bell Howell USA;

Softuri pentru analiza i prelucrarea semnalelor i imaginilor filmate la 1000

img/sec;

Surse de alimentare i accesorii specifice ncercrilor de coliziune.

8.1.1 Manechinul pieton

Manechinul pieton conform descrierii din capitolele anterioare a fost modificat n
Laboratorul Securitate Pasiv Piteti prin adugarea unui cap de biomanechin Hybrid II
instrumentat cu un accelerometru Bell & Howell tip 4-204-0001 montat n centrul de
greutate. n vederea unei mai bune fixri a capului manechinului s-au fcut modificri
pentru prinderea acestuia n trei puncte situate pe umeri, respectiv coloana vertebral.
Pentru msurarea acceleraiilor la nivelul toracelui, pe coloana vertebral a
manechinului s-a montat un al doilea accelerometru de acelai tip. Accelerometrele au
fost montate cu axele paralele cu cele trei plane anatomice ale corpului (coronal, sagital
i transversal), vezi Figura 8-1. Axele X i Y pe care s-au nregistrat acceleraiile sunt
coninute n planele sagital, respectiv coronal, iar axele Z sunt paralele la planul
transversal.

158

Figura 8-1 planul coronal, 2 planul sagital, 3 planul transversal

8.1.2 Pregtirea autoturismului

Autoturismul utilizat a fost marca Dacia Nova. Acesta a fost lestat la o greutate de
1024 kg, cu rezervorul de combustibil gol. Partea din fa, respectiv capota au fost
vopsite pentru a se diferenia zonele cu poteniale diferite de vtmare a pietonului i
pentru a facilita analizele de imagine cu softul FALCON Germania. n autoturism au fost
montate dou manechine Hybrid II Fyrst Technology USA.
n portbagaj a fost montat un sistem special de frnare cu declanare electric prin
cablu. Scopul a fost de a declana frnarea autoturismului n momentul impactului cu
manechinul pieton, i evitarea distrugerii lui prin impactul cu bariera fix de coliziune
(170 tone + bloc mecano - sudat pentru coliziune decalat) aflat la circa 15 metri de
zona de impact.

159

Figura 8-2 Cntrirea autoturismului

Figura 8-3 Instalaia de frnare mbarcat n autoturism

160

8.1.3 Instalaia de traciune pentru autovehiculele supuse coliziunilor

Aceast instalaie este fabricat de firma Messring Gmbh Germania. Instalaia poate
tracta autovehicule cu masa maxima de 2 tone la o viteza maxima de 150 km/h cu o
precizie de 1 km/h i cu acceleraii cuprinse intre 2 i 10 m/s2. Ea se compune din
urmtoarele subansamble i instalaii:

Pista de coliziune cu o lungime de 200 m, care permite coliziuni auto cu bariere

fixe (zid), cu bariere mobile (1100 kg i 1800 kg), autoturism cu autoturism (2 n
micare sau unul stnd pe loc), coliziune lateral, coliziune lateral autoturism cu
bariera copac, rsturnri autoturism.

Unitatea de acumulare a energiei pneumo-hidraulic cu servovalv de comand

controlat prin calculator, butelii azot, acumulatoare cu piston, motor hidraulic de
acionare i motor electric.

Unitatea de antrenare a autoturismului compus din: cablu de traciune (fr

sfrit) 400 m, crucior traciune autoturisme, canal rulare crucior, amortizor
deblocare crucior traciune, sistem deblocare pene conice.

Unitatea electronic de comand care permite introducerea mrimilor definitorii

pentru traciune (viteza, timpul de accelerare, timp de mers uniform i timpul de
frnare). Unitatea permite startarea din camera de achiziie a datelor la coliziune,
memorarea parametrilor traciunii i oprirea n caz de urgent.

8.1.4 Filmarea rapid i sistemele speciale de iluminare

Pentru analiza coliziunilor manechin pieton s-au folosit dou camere de filmare rapide
STARLEX USA reglate pentru o viteza de 1000 img/sec. Aceste camere au fost
poziionate pentru filmarea de tip: vedere de sus i din lateral stnga.

161

Figura 8-4 Camerele de filmare de mare vitez i fotocelulele Tag Heuer

Gradul de iluminare necesar a fost obinut prin montarea a 30 lmpi cu becuri Osram
de 1 kw fiecare. S-au montat 20 lmpi n poziie lateral i 10 lmpi pentru iluminare de
sus.
Startarea camerelor se face cu instalaii speciale de sincronizare i startare simultan.
innd cont c rola de film Kodak color utilizat are 30 m, iar camera are nevoie de un
timp de accelerare, se va obine unui timp efectiv de filmare de cca 1,5 sec. O manevr
nesincronizat duce la pierderea fenomenelor dorite a se studia la viteze ridicate.
Camerele utilizate permit viteze de filmare de pn la 10000 img/sec, dar aceasta
presupune fenomene foarte rapide i iluminri deosebite.

8.1.5 Msurarea vitezei autoturismului

Viteza autoturismului a fost msurat cu un vitezometru cu fotocelule electrice Tag
Heuer fabricat n Elveia. Precizia de msurare este de 0,1%, distana ntre cele dou
fotocelule fiind de 1 m.

162

Figura 8-5 Poziionarea fotocelulelor Tag Heuer i aparatura de startare automat

163

8.1.6 Instalaia de achiziie de date la coliziune

Instalaia de achiziie de date la coliziune este de construcie Bell & Howell USA. Ea
dispune de 56 canale de msur cu posibilitate de analiz pe trei ci:

vizualizare grosier pe VU-metre cu leduri care indic eventualele defeciuni pe

canale;

nregistratoare ultrarapide cu ultraviolete;

nregistrare numeric pe magnetofon special cu 56 piste.

Instalaia este format din 3 blocuri constructive care conin:

Condiionere, amplificatoare, filtre SAE, vizualizare grosiera;

Module conversie i deconversie analog/numeric, magnetofon;

Blocuri

automatizare

startare

coliziune,

protecii

avertizoare

avarii,

nregistrator ultraviolete
n utilizarea semnalelor nregistrate de magnetofon se utilizeaz aparate gen lupa de
timp, coroborate cu reducerea sever a turaiei magnetofonului.
Pentru efectuarea testelor, manechinul pieton a fost instrumentat

cu dou

accelerometre triaxiale tip 4 204 0001 fabricat de Bell & Howell USA.
Un accelerometru (seria 1956) s-a montat n centrul de greutate al capului (capul
manechinului HYBRID II) iar al doilea (seria 1914) s-a montat n centrul cutiei toracice a
manechinului pieton. Deceleraiile care apar n momentul impactului autoturismului cu
manechinul sunt msurate pe cele trei direcii ale sistemului de referin considerat
(pentru vehicul XX, YY, ZZ).
Legturile electrice ntre accelerometre i instalaia de achiziie de date, codificarea i
nregistrarea s-au fcut prin cablu care conine 10 canale de transmisie independente.
Momentul impactului cu vehiculul s-a marcat prin contact electric montat la nivelul
genunchiului manechinului.
164

Viteza vehiculului nainte de impact s-a msurat cu ajutorul instalaiilor timp viteza
Tag - Heuer Elveia direct n km/h.
Nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cap (dup axele x, y, z). a fost n
domeniul 0 200 g iar nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cutia toracic (dup
axele x, y, z) a fost n domeniul 0 100 g.

Figura 8-6Accelerometrul triaxial Bell & Howell montat n capul pietonului

Fiecare canal de filtrare corespunztor fiecrui canal de msur a fost reglat astfel:

Pentru deceleraiile msurate n cap domeniul de frecven s-a reglat ntre 0

1000 Hz (corespunztor frecvenei de tiere de 1650 Hz la 3 dB);

Pentru deceleraiile msurate n cavitatea toracic domeniul a fost de 0 180

Hz (frecvena de tiere corespunztoare de 300 Hz la 3 dB).

nregistrarea deceleraiilor (msurate, amplificate i filtrate) s-a fcut la nivelul de 0

5 V pentru 0 200 g cap, respectiv 0 5 V pentru 0 100 g torace, pe hrtie
fotosensibil cu aparatul oscilograf cu raze ultraviolete tip 5 139 - Bell & Howell USA
precum i pe band magnetic cu magnetofon tip 4020 A Bell & Howell USA,
prelucrate digital de un sistem PCM (procesare n cod).

165

Domeniul de msur reglat pentru fiecare canal al oscilografului a fost de 0 5 V = 0

50 mm = 0 200 g pentru deceleraiile din cap i 0 5 V = 0 50 mm = 0 100 g
pentru deceleraiile din cutia toracic.
Canale de msur au fost:
1. Prim contact.
2. Deceleraie cap axa X
3. Deceleraia cap axa Y
4. Deceleraia cap axa Z
5. Deceleraia torace axa - X
6. Deceleraia torace axa Y
7. Deceleraia torace axa Z

8.2 Desfurarea testelor i analiza rezultatelor

Dup pregtirea aparaturii necesare s-au desfurat dou experimente, dup
scenariile prezentate anterior.
n cadrul primului test pietonul a fost aezat n faa autovehiculului, n poziia
"traversnd strada, cu piciorul stng nspre autoturism. Impactul a avut loc n regiunea
genunchiului stng, puin deasupra acestuia. Viteza autoturismului n momentul
impactului a fost de 29,58 km/h, autovehiculul lovind pietonul cu zona median a barei
paraoc. Acionarea asupra sistemului de frnare s-a fcut cu 2 m nainte de locul
coliziunii.
La al doilea test pietonul a fost aezat cu faa spre autoturism, el fiind lovit frontal de
zona median a barei paraoc a autoturismului care se deplasa n regim uniform cu
viteza de 30,21 km/h. Impactul asupra pietonului a avut loc n regiunea genunchilor.

166

Procesul de pregtire i desfurare a experimentelor este prezentat n tabelele

urmtoare, iar rezultatele obinute sunt ilustrate n figurile 8.9 8.15.
n urma efecturii testelor, pentru obinerea n format electronic ale diagramelor
acceleraiilor la nivelul toracelui i capului manechinului, rezultatele, obinute pe hrtia
de oscilograf au fost scanate n format Black and White Drawing i salvate ca fiiere n
format Windows Bitmap Monocrome.
n etapa urmtoare cu ajutorul softurilor de analiz s-a fcut o digitizare a fiierelor
care conin graficele acceleraiilor. Pentru aceasta s-au executat urmtorii pai:

Setarea originii reprezentrii i a limitelor superioare a axelor X i Y;

Captura punctelor de pe imaginea scanat. Programul permite achiziionarea a

maximum 1000 de puncte de pe imagine. Digitizarea se poate face n mod
automat sau semiautomat, prin indicarea de ctre utilizator a zonei care se
dorete a fi digitizat;

Scrierea bazei de date;

Importarea bazei de date ntr-un program specializat n reprezentri grafice;

Reprezentarea grafic a valorilor coninute n baza de date.

Din analiza diagramelor obinute s-a constatat c pentru viteza de impact de 30 km/h
durata coliziunii efective dintre pieton i automobil este de aproximativ 250 ms, dup
aceasta pietonul cznd pe carosabil. Impactul n regiunea membrelor inferioare ale
pietonului dureaz aproximativ 90 ms. Timpul dup care pietonul se lovete cu capul de
parbriz este de aproximativ 190 ms.
La ambele probe pietonul a fost proiectat cu capul n parbrizul autoturismului. De
asemenea membrele inferioare s-au rupt n zona de contact cu bara paraoc. n timpul
celui de al doilea test manechinul s-a rupt din articulaia bazinului. Acest lucru s-a
datorat reglajului momentului din articulaie, moment care a depit valoarea la care sa produs ruperea articulaiei n zona de sudur. Acceleraiile medii nregistrate, din

167

momentul impactului n zona genunchiului, pn la izbirea pietonului cu capul n parbriz

i pe durata impactului secundar, cu solul, au fost:
Tabelul 8.1 Acceleraiile medii nregistrate la nivelul capului i toracelui manechinului
Test nr

1
2

Impact primar
Cap
Torace
[g]
[g]
7,525
7,338
10,81
10,994

Impact secundar
Cap
Torace
[g]
[g]
5,78
5,137
10,92
8,344

Fora medie de impact asupra manechinului a fost n cazul primului test de

aproximativ 5300 N. La cderea de pe autoturism pe sol, se remarc din graficul
acceleraiilor, manechinul nu a lovit solul cu capul ci doar s-a rostogolit pe acesta n
urma micrii de rotaie imprimat la impactul n zona picioarelor. Acceleraiile aprute
n cazul impactului secundar sunt mai mici dect la coliziunea direct cu autoturismul.
Acceleraiile mai mari aprute la testul numrul doi se datoreaz ruperii manechinului
din articulaia bazinului.
n urma efecturii experimentelor, att la prima ct i la cea de-a doua prob,
avariile provocate de pieton autoturismului au fost importante doar n regiunea
parbrizului. Pe capot s-au nregistrat doar urme de tergere. Bara paraoc nu a suferit
deformaii.
Analiznd nregistrrile filmate i diagramele se poate afirma c impactul cuprinde
trei faze principale:

Contactul cu autoturismul, dureaz din momentul impactului pn cnd pietonul

se desprinde de autoturism;

Faza de zbor, din momentul separrii pietonului de autoturism pn la impactul

cu solul;

Faza de trre, din momentul lurii contact cu solul, pn la poziia final a

pietonului.

168

8.2.1 Contactul cu autoturismul

Aceast faz cuprinde o serie de sub-faze, datorit complexitii fenomenelor
care apar:

Impactul primar cu lovirea pietonului la nivelul genunchiului;

Rezemarea pietonului cu femurul de muchia capotei, simultan cu rabaterea

prii superioare a corpului pe capota autoturismului;

Rotirea corpului pietonului n jurul axei sale longitudinale;

Impactul capului pietonului cu parbrizul;

Cderea de pe autoturism.

La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de ctre bara paraoc a
autoturismului. Deoarece n cazul prezentat autoturismul a fost frnat doar cu puntea
spate nu s-a observat o micare de tangaj a acestuia n momentul frnrii. Dup un
timp foarte scurt muchia capotei vine n contact cu femurul pietonului.

Figura 8-7 Impactul primar

Tot aici se poate vedea fenomenul de mulare a membrelor inferioare pe partea

frontal a autoturismului. Acesta se datoreaz mobilitii articulailor membrelor
169

inferioare sau, n cazurile nefericite datorit fracturrii a oaselor. Partea inferioar a

piciorului, pn la genunchi, tinde s fie tras sub autovehicul dar datorit diferenei de
mas dintre aceast regiune i restul corpului n final se va produce fenomenul de
mulare. n faza de tragere a picioarelor sub autoturism sunt posibile apariii ale
fracturilor de glezn.
Rabaterea pietonului pe capot ncepe cu o oarecare ntrziere, fa de momentul
impactului.
Micarea de rotaie a pietonului n jurul axei sale longitudinale ia natere datorit
poziiei piciorului manechinului care este lovit prima dat de bara paraoc. Punctul de
aplicaie al forei de impact este excentric fa de axa longitudinal a pietonului i astfel
apare un moment de rotaie. Rotaia ncepe cu o oarecare ntrziere, aceasta
datorndu-se distribuiei masei pietonului pe picioare.

Figura 8-8 Micarea de rotaie a pietonului

La rabaterea pietonului pe capota autoturismului rotaia are loc n jurul punctului de

contact dintre capot i femur. n momentul cnd pietonul se lovete cu capul de
parbriz, deoarece partea superioar a corpului este mai grea dect picioarele, pentru un
timp corpul i capul pietonului devin corp comun cu autoturismul, iar picioarele se
rotesc n jurul articulaiei bazinului, datorit micrii imprimate la impactul primar.

170

Desprinderea de autoturism, n cazul vitezelor de impact mici, se manifest n

general prin cderea n lateral sau prin alunecarea de pe capot, dup ce autoturismul
s-a oprit. n primul caz viteza pietonului n momentul desprinderii de autoturism este
egal cu viteza autoturismului

8.2.2 Faza de zbor

Dup ce pietonul s-a desprins de autoturism, pn la impactul secundar, va descrie
prin aer o traiectorie parabolic. n cazul prezentat aceast faz este aproape
inexistent, datorit vitezei mici de coliziune. Faze de zbor apar doar la viteze de peste
40 km/h.

8.2.3 Faza de trre

Odat ajuns pe sol pietonul se va rostogoli i va aluneca, poziia final fiind complet
aleatoare [62], [63]. Contactul cu solul se poate face cu oricare dintre prile corpului.
S-a constatat c n urma impactului secundar, cu solul, pietonul nu a atins carosabilul
cu capul ci doar cu toracele i membrele inferiore, rostogolindu-se pe acesta.

8.3 Concluzii
n urma nregistrrilor, din diagramele acceleraiilor i filmrile efectuate, rezult:

Fora maxim la impactul dintre bara paraoc a autoturismului i pieton apare
dup un timp de aproximativ 25 de ms, efectul acesteia fiind ruperea piciorului
manechinului.

Valoarea forei la nivelul genunchiului n acest caz a fost de ordinul a 10000 N.

Acceleraia maxim nregistrat a fost n momentul lovirii manechinului cu capul
de parbrizul autoturismului, la 190 ms de la impactul primar.

Valoarea acceleraiei la nivelul capului n acest caz a depit 100 g.

171


La nivelul toracelui valoarea medie a acceleraiei nregistrate pe o perioad de

20 ms a fost de aproximativ 18 g i a avut loc la impactul secundar, cu solul.

Distana de proiectare a pietonului n cazul primului test a fost 7,5 m pe direcia
de deplasare a autoturismului, valoare care se ncadreaz n limitele stabilite
de Kuhnel [53].

Avariile suferite de autoturism, la coliziunea cu pietonul s-au materializat prin
urme de tergere n zona superioar a capotei i prin spargerea parbrizului.

Dei la primul test pietonul a fost lovit cu centrul barei paraoc, datorit micrii
de rotaie imprimat acesta a czut de pe autovehicul prin laterala dreapt,
fapt confirmat i de urmele lsate pe capot.

172

TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Nr.
Crt.

Operaia

Timpul
de
efectuare

Observaii

Traseu de ncercri
1.

Marcare traseu de ncercri

40 min

O singur dat la nceputul testelor

Aparatura de msurare
2.

Cablare traseu de ncercri

60 min

3.
4.

Pregtire instalaie iluminare

Montare celule Heuer

6 ore
30 min

5.

Montare camera de filmat rapid

40 min

6.
7.
8.

Montare camera de filmat

Pregtire aparat foto
Montare
accelerometre
pe
manechin
Calibrare accelerometre
Calibrare oscilograf
Pregtire instalaie traciune
Msurare i nregistrare date

30 min
10 min
2 ore

Montare cabluri de transmitere a datelor nregistrare spre

magnetofon
Cablare traseu, montare lmpi
4 celule, dou pentru determinarea vitezei autoturismului, una
pentru declanarea nregistrrii datelor i una pentru pornire
magnetofon i oscilograf
2 camere de filmare cu viteza de 1000 cadre/sec, schimbare filme
dup fiecare test
2 camere
Pregtire film
Realizare supori i cutii de protecie pentru accelerometre

40 min
30 min
20 min
1 min

O singur dat la nceputul probelor

O singur dat la nceputul probelor
nainte de fiecare prob
La fiecare prob

30 min
20 min
2 ore

Stabilirea zonelor cu diferite poteniale de vtmare a pietonului

Repere pentru urmrire a punctelor de impact
Acionarea frnelor se face din exteriorul autovehiculului cu
ajutorul unui sistem pneumatic comandat electric
La nceputul probelor
-

9.
10.
11.
12.

Autoturism
13.
14.
15.
16.
17.

Vopsire autoturism
Lipire repere pe autoturism
Modificare sistem de frnare
standard
Cntrire autovehicul i lestare
Montare crlige de tractare

15 min
30 min

173

TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

18.
19.
20.
21.

Msurare
deformaii
elementele de caroserie
nlocuire bara protecie
nlocuire capot
nlocuire parbriz

la

5 min

Manechin
22.

ntrire coloan vertebral

23.

Adaptare cap i gt
biomanechin HYBRID II
Vopsire manechin
Lipire repere pe manechin

24.
25.
26.
27.

3 ore
de

Reglare momente din articulaii

Msurare distane de aruncare a
manechinului

60 min
15 min

Pentru a se asigura repetabilitatea testelor i a asigura o bun

prindere a capului biomanechinului
n vederea obineri unor rezultate ct mai apropiate de realitate

15 min
5 min

La nceputul probelor, pentru a putea urmri mai uor micarea

fiecrei zone a corpului
La nceputul fiecrei probe
Dup fiecare prob

10 min

Dup fiecare prob

Centralizare date
28.

Notare rezultate

Timp total pregtire test

21,43 ore

174

TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Ora de desfurare: 1723

Autoturism marca: DACIA NOVA R 523

[kg]
827
Masa gol
[kg]
442/385
Repartiie fa / spate
[kg]
1024
Masa echipat
[kg]
530/494
Repartiie fa / spate
[mm]
2475
Ampatament
Viteza de desfurare a testului: 29,58 km/h
Regimul de deplasare: frnare

Direcia de deplasare a autoturismului

Bar protecie

Echipamente
supuse deformrii

Capota
Aripi
Parbriz

*(Se vor nota date despre autoturism)

Autoturismul a fost frnat doar cu puntea spate.

Presiunea gazului n buteliile de azot 12,8 bar.
Timpul scurs pn la atingerea forei nominale de frnare a fost de 0,51 sec.
Distana parcurs de autovehicul n acest timp: 4,20 m.
Lungimea urmelor de frnare a fost 7,25 m.
Spaiul total parcurs de autovehicul pn la oprire a fost 11,45 m.

Rectilinie, a lovit din lateral pietonul pe partea stng, de-a lungul axei Y a acestuia din
urm.
Punctul de impact
Median la 510 mm fa de sol
Zona frontal, aria central a
capotei i cea capot parbriz
Dreapta la 250 mm de linia
median i de muchia superioar

175

Observaii
Nu a suferit nici o deformaie
Zgrieturi minore
Spart dar nu s-a deplasat de pe cheder

TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Manechin antropometric RUTY 1

Segmentul de corp
Capul + gtul
Corpul + minile
Picioarele
Total ansamblu

nlimea [cm]
26
58
96
180

Segmentul de
corp

Articulaia

Gt

Capul

Picioare

Pietonul a fost lovit n zona genunchiului stng, dup care a fost proiectat cu capul n
parbrizul autoturismului. Piciorul stng s-a rupt deasupra articulaiei genunchiului. n urma
impactului secundar pietonul a ajuns cu capul nspre direcia de deplasare a
autovehiculului, n laterala derapt a acestuia, respectiv la 1,1 m (msurat la old) fa de
linia median a autoturismului i 7 m (msurat la old) fa de punctul de unde s-a produs
coliziunea. Pietonul a fost purtat pe capota autoturismului.

Masa [kg]
5
40
28
73

A fost lovit lateral pe partea stng, de-a lungul axei Y

Direcia de lovire

Corpul

*(Se vor nota distanele de aruncare ale pietonului)

old 1
(flexie, extensie)
old 2 (lateral)
Umr
Bra
Femur superior
Genunchi

Momentul
din
articulaie
[Nm]
Adaptare cap
biomanechin
HYBRID II
2 x 50
50
2x9
2x9
2 x 15
2 x 50

Numr de
mase
manechin
-

Acceleraia maxim

Viteza unghiular

[g]

[g]

[g]

95

40

88

16

12

12

Nu sunt grupate
in jurul unui
anumit interval

Nu s-au fcut
msurtori

11

176

Observaii

[rad/s] [rad/s] [rad/s]

Sunt grupate n
intervalul
195 220 ms

TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Acceleratiile capului la impactul primar

200
160

Acceleraiile capului obinute n

urma impactului primar asupra
genunchiului

Acceleratia pe axa X

120

Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z

80

Acceleratia (g)

Acceleratia rezultanta

40
0
-40
-80

Acceleraiile capului obinute n

urma impactului cu parbrizul
autoturismului

-120
-160
-200
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110 120

130 140

Timpul [ms]
177

150 160

170 180

190 200

210 220

230 240

250

TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Acceleratiile toracelui la impactul primar
100
Acceleratia pe axa X

80

Acceleratia pe axa Y

Acceleraiile toracelui obinute n

urma impactului primar asupra
genunchiului

Acceleratia pe axa Z

60

Acceleratia rezultanta

Acceleratia (g)

40
20
0
-20
-40
-60

Acceleraiile toracelui obinute n urma

impactului dintre capul pietonului i parbrizul
autoturismului

-80
-100
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250

Timpul [ms]

178

TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Acceleratiile capului la impactul secundar

200
160

Acceleraiile capului n momentul cnd pietonul se

rostogolete pe carosabil

Acceleratia pe axa X
Acceleratia pe axa Y

120

Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta

Acceleratia (g)

80
40
0
-40
-80
-120

Acceleraiile capului n momentul cnd pietonul

a czut de pe autoturism i a atins solul

-160
-200
810

820

830

840

850

860

870

880

890

900

910

920

Timpul [ms]

179

930

940

950

960

970

980

990

1000 1010

TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Acceleratiile toracelui la impactul secundar
100
80

Acceleraiile toracelui n momentul cnd pietonul

se rostogolete pe carosabil

Acceleratia pe axa X
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta

60

Acceleratia (g)

40
20
0
-20
-40
-60

Acceleraiile toracelui n momentul cnd

pietonul a czut de pe autoturism i a atins solul

-80
-100
810

820

830

840

850

860

870

880

890

900

910

920

Timpul [ms]

180

930

940

950

960

970

980

990

1000 1010

TEST 2 "PIETON LOVIT FRONTAL"

Ora de desfurare: 1913

Autoturism marca: DACIA NOVA R 523

[kg]
827
Masa gol
[kg]
442/385
Repartiie fa / spate
[kg]
1024
Masa echipat
[kg]
530/494
Repartiie fa / spate
[mm]
2475
Ampatament
Viteza de desfurare a testului: 30,21 km/h
Regimul de deplasare: uniform
Direcia de deplasare a autoturismului

Bar protecie
Echipamente supuse
deformrii

Capota
Aripi
Parbriz

*(Se vor nota date despre autoturism)

Autoturismul nu a fost frnat. Dup un parcurs de aproximativ 20 m s-a izbit de bariera

rigid.

Rectiline, a lovit pietonul de-a lungul axei X a acestuia, (din fa).

Punctul de impact
Median la 510 mm fa de sol
Zona frontal, aria central a
capotei
Central la 150 mm de muchia
superioar

181

Observaii
Zgrieturi minore
Spart, a scos chederul de pe cadrul su.

TEST 2 "PIETON LOVIT FRONTAL"

Manechin antropometric RUTY 1
Segmentul de corp
Capul + gtul
Corpul + minile
Picioarele
Total ansamblu

nlimea [cm]
26
58
96
180

Segmentul de
corp

Articulaia

Gt

Capul

Picioare

old 1
(flexie, extensie)
old 2 (lateral)
Umr
Bra
Femur superior
Genunchi

Pietonul a fost lovit n zona genunchilor, a fost proiectat cu capul n parbrizul

autoturismului dup care s-a rupt din articulaia oldului. Trunchiul i capul au fost purtate
pe capota autoturismului iar picioarele au ajuns sub roile mainii fiind apoi trte pn la
impactul autoturismului cu bariera nedeformabil. Piciorul stng s-a rupt deasupra
articulaiei genunchiului, n timpul coliziunii primare.

Masa [kg]
5
40
28
73

A fost lovit din fa, de-a lungul axei X a acestuia.

Direcia de lovire

Corpul

*(Se vor nota distanele de aruncare ale pietonului)

Momentul
din
articulaie
[Nm]
Adaptare cap
biomanechin
HYBRID II
2 x 50
50
2x9
2x9
2 x 15

Numr de
mase
manechin
-

Acceleraia maxim
X

[g]

[g]

[g]

63

100

30

50

44

11

2 x 50

182

Viteza unghiular
X

[rad/s] [rad/s] [rad/s]

Observaii
Sunt grupate n
intervalul
160 200 ms
Sunt n intervalul
60 - 70 ms, la
ruperea
manechinului din
bazin
Nu s-au fcut
msurtori

Figura 8-9 Poziia manechinului la nceputul primului test

Figura 8-10 Poziia final a manechinului pieton pe sol dup primul test
183

Figura 8-11 Urmele de tergere de pe capot i parbrizul spart, la finalul primului test

Figura 8-12 Distana de proiectare n lateral a manechinului n urma primului test

184

Figura 8-13 Poziia iniial a manechinului n cadrul celui de al doilea test

Figura 8-14 Picioarele manechinului au fost trte sub autoturism

185

Figura 8-15 Avariile autovehiculului n urma celui de al doilea test

186

9 NORMATIVE I REGULAMENTE N VIGOARE PRIVIND

SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR

9.1 Introducere
O mare parte din accidentele cu urmri grave sunt generate de coliziunile cu
obstacole fixe sau cu alte vehicule n micare. S-a constatat c ansele de supravieuire
depind nu numai de disiparea energiei de impact, avnd ca rezultat acceleraii moderate ci
i de meninerea dup coliziune a aa numitul spaiu vital" n jurul fiecrui scaun, astfel
ca pasagerul s nu fie strivit" ntre componentele vehiculului. O asemenea importan
deosebit a determinat efectuarea, n special n ultimele dou decenii, a unor studii
minuioase care au permis elaborarea unor metodologii de apreciere a comportrii structurilor
i a proteciei pasagerilor n cazul unor asemenea coliziuni. Dat fiind complexitatea
diversitatea fenomenelor care pot s apar n procesele coliziunilor, aceste aprecieri au
la baz ncercri experimentale pretenioase i costisitoare soldate cu distrugerea
vehiculului analizat.
Prescripiile tehnice impuse deja i n Romnia, ca ar semnatar acordurilor cu
Comunitatea European se refer separat la comportarea structurilor autovehiculului i
la protecia pasagerilor n cazul coliziuni; metodica ncercrilor a fost preluat i de
standardele naionale.

9.1.1 Condiii tehnice impuse vehiculelor n cazul coliziunilor frontale

ntruct deformaiile vehiculelor dup ncercrile de coliziune frontal ct i nivelul de
meninere a sntii persoanelor rnite n cadrul criteriilor de performan aferente
impactului pot furniza indicii asupra vitezelor i traiectoriilor n momentele accidentelor, sa considerat util prezentarea n continuare a ctorva prescripii tehnice impuse n
momentul de fa.

187

ncercrile se fac pe o pist betonat, suficient de lung, pentru a permite vehiculului

atingerea, n regim stabilizat, a unei viteze maxime de ncercare de 64 km/h conform cu
regulamentele EuroNCAP, cele mai severe de la ora actual. Pentru aceasta autovehiculul
poate folosi motorul propriu, dar n mod obinuit el este tractat cu un cablu a crui
aciune nceteaz pe ultimii metri dinaintea locului impactului, pentru a nu influena
rezultatele msurtorilor. Coliziunea are loc cu suprafaa unui bloc de beton cu masa de
cel puin 70000 kg, bine ancorat pe sol, numit curent, barier fix. Suprafaa de impact,
perpendicular pe direcia de naintare a autovehiculului, are limea de 3 m i nlimea
de 1,5 m; de regul suprafaa este acoperit cu plci de placaj cu grosimea de 20 mm,
iar ntre acestea i beton se prevd plci din tabl de oel.

Sursa Automobile DACIA

Figura 9-1 Peretele cu care are loc coliziunea

Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componente, ca n starea de

exploatare normal, dar fr ncrctur. Dac este tractat cu cablu, instalaia de
alimentare se umple n proporie de 90% cu un lichid neinflamabil, cu masa specific
echivalent cu a combustibilului; dac este propulsat de motorul propriu, se face plinul cu
combustibil n aceeai proporie de 90% a rezervorului.
Pentru msurarea vitezei se folosesc nregistratoare cu o precizie de 1%. Avnd n
vedere costul ridicat al acestei probe ct i numrul lor redus pe perioada unui an,
concomitent se efectueaz i alte ncercri care au cu totul alte scopuri, astfel c

188

aparatura de msur utilizat este deosebit de complex i necesit o pregtire

prealabil pretenioas i de durat.
Dup coliziune se execut msurtori n cadrul crora este admis o compresiune pe
direcia de msurare cu o for de cel mult 100 N aplicat pe o suprafa de 5 cm x 5
cm.
ntr-o prim serie de msurtori se consider dou plane transversale verticale,
dintre care unul trece prin punctul R (mijlocul articulaiei coxo-femurale a manechinului
3D aezat pe scaun) iar cellalt prin proeminena din habitaclu aflat cea mai n spate n
raport cu suprafaa tabloului de bord. Se impune ca pe o lime de cte 150 mm de o
parte i de alta a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului, distana ntre
planele menionate s nu fie sub 450 mm; aceste msurtori se fac pentru fiecare loc de
pe scaunele din fa.
Alte msurtori, legate tot de scaunele din fa, au n vedere trasarea, nainte de
coliziune, a liniei de intersecie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului
considerat cu planul orizontal care conine centrul pedalei frnei de serviciu n stare de
repaus. Se msoar distana, pe aceast dreapt, ntre punctele ei de intersecie cu
partea din fa a habitaclului i cu planul transversal vertical care trece prin punctul R.
Dup coliziune, aceast distan nu trebuie s scad sub 650 mm.
nainte de ncercri, se consider o dreapt orizontal transversal care trece prin
centrul pedalei frnei de serviciu n stare de repaus i se determin punctele de
intersecie ale acesteia cu pereii laterali care delimiteaz amplasamentul picioarelor.
Dup impact se msoar distana dintre dou plane longitudinale care trec prin aceste
puncte; pentru fiecare loc de pe scaunele din fa se impune o distan de cel puin 250
mm.
nainte de coliziune se msoar distana dintre podea i plafon de-a lungul unei
drepte verticale care trece prin punctul R i este situat n planul longitudinal care
cuprinde centrul scaunului. Aceeai distan msurat dup impact nu trebuie s se
micoreze cu mai mult de 10%.

189

Dup coliziune se mai impun urmtoarele condiii:

nici o component rigid din interiorul habitaclului nu trebuie s prezinte un risc de
rnire grav pentru ocupani (s nu aib suprafee ascuite sau tioase);

uile laterale nu trebuie s se deschid n perioada impactului;

s existe posibilitatea deschiderii unui numr suficient de ui pentru evacuarea
pasagerilor, fr a se face apel la scule sau la mijloace de descarcerare.

9.1.2 Comportarea structurii vehiculului i protecia ocupanilor n situaia

coliziunii laterale
Ca i n cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizeaz sub aspectele
comportrii structurii vehiculului i al proteciei ocupanilor. Prescripiile tehnice se
aplic deocamdat numai acelor vehicule din categoriile M1 i N1, la care punctul R
obinut pentru reglajul scaunului n poziia cea mai de jos, este situat la o nlime, fa
de sol, mai mic sau egal cu 700 mm.
ncercarea de coliziune lateral const n lovirea autovehiculului (staionat) n partea
lateral cu o barier mobil avnd masa de 950 20 kg i amplasat pe un crucior cu
ampatamentul de 3000 mm. Suprafaa de impact a barierei este deformabil (fagure
din aluminiu) i are o lime de 1500 mm i o nlime de 500 mm. Bariera mobil se
deplaseaz pe o traiectorie perpendicular pe planul longitudinal median al
autovehiculului; planul longitudinal median al barierei mobile trebuie s coincid, n cadrul
unor distane de 25 mm cu planul transversal ce trece prin punctul R al, scaunului din fa,
de pe partea lateral unde are loc lovirea. Pista de ncercare, acoperit cu mbrcminte dur,
trebuie s aib o lungime suficient de mare pentru a permite atingerea unei viteze
stabile a cruciorului de 50 1 km/h; naintea impactului cu aceast vitez trebuie
ntrerupt legtura de tractare a cruciorului.
Vehiculul care se ncearc trebuie s fie dotat cu tot echipamentul interior care poate
influena msurtorile. Rezervorul de combustibil trebuie s fie umplut cu ap n
proporie de 80%.

190

Manechinul are o construcie special, impus de procedura de ncercare i manevrare

n situaia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de siguran i aezat pe
scaun ntr-o poziie medie de reglaj a acestuia. In interiorul manechinului se prevd
traductoare pentru msurarea:

acceleraiilor centrului capului pe cele trei direcii ortogonale X, Y i Z;

deformrii cavitii toracice n trei puncte;

forelor n bazinul manechinului n dou locuri;

forelor din abdomenul manechinului.
n mod obinuit coliziunea se efectueaz pe partea lateral a conductorului auto.
Prescripiile tehnice impuse comportrii structurii la coliziune lateral sunt aproximativ
similare cu cele referitoare la coliziunea frontal. Se impune n primul rnd ca nici o u
s nu se deschid n timpul ncercrii. Dup impact trebuie s fie posibile urmtoarele
operaii, fr a ntrebuina scule speciale:

deschiderea unui numr suficient de ui pentru evacuarea tuturor ocupanilor;

s se elibereze manechinul din centura de siguran;

s se scoat manechinul din vehicul;

nu trebuie s apar vrfuri sau muchii ascuite care s sporeasc riscul rnirilor;

pierderile de lichid de nlocuire sau combustibil nu trebuie s depeasc 30
grame/minut.
Referitor la protecia ocupanilor se impun criterii de performan la nivelul capului,
toracelui, abdomenului i articulaiei pubiene.

9.1.3 Comportarea structurii vehiculului n situaia coliziunii din spate

Mai puin periculoase asupra sntii ocupanilor dect coliziunile frontale sau laterale,
coliziunile din spate afecteaz mai mult structura de rezisten a vehiculului ciocnit; de

191

aceea i prescripiile tehnice impuse deocamdat autoturismelor se refer numai la

comportarea structurii habitaclului.
Pentru coliziune se utilizeaz o barier mobil sub forma unui crucior tractat,
prevzut cu o suprafa de impact plan, cu limea de 2500 mm, nlimea de 1800
mm i cu muchiile racordate cu raze cuprinse ntre 40 i 50 mm. Elementul de lovire este
confecionat din oel, acoperit pe suprafaa de impact cu un strat de placaj cu grosimea de
20 mm. Suprafaa de impact trebuie s fie vertical, perpendicular pe planul
longitudinal median al autovehiculului; n momentul impactului se admit abateri de 300
mm ale axei verticale mediane a suprafeei de lovire de-o parte i de alta a planului
longitudinal median al autovehiculului; n acelai timp se impune ca suprafaa de impact
s cuprind toat limea vehiculului ncercat. Masa total a barierei mobile trebuie s fie de
1100 20 kg. In momentul impactului, ntre marginea inferioar a suprafeei de lovire i sol
trebuie s existe o nlime de 175 25 mm. Coliziunea se face cu o vitez cuprins ntre 35
i 38 km/h.
n locul barierei mobile de tip crucior se poate folosi i un pendul, cu axa de oscilaie
de cel puin 5 m; masa redus i dimensiunile suprafeei de impact a elementului de
lovire al pendulului sunt similare ca i la bariera de tip crucior.
Bariera mobil (crucior sau pendul) trebuie s fie prevzut cu un dispozitiv care s
mpiedice un eventual al doilea impact.
Vehiculul supus ncercrii trebuie s se afle n stare nencrcat sau lestat cu cel mult
10% din greutatea proprie. Se admite cuplarea unei trepte de viteze i acionarea frnei
de ajutor.
Dup coliziune, se impun urmtoarele condiii:

se msoar naintea coliziunii distana longitudinal dintre proiecia vertical pe
podea a punctului R de la scaunul amplasat cel mai n spate i un punct de
referin dispus pe o parte nedeformabil a podelei (spre partea din fa). Se
msoar aceeai distan dup coliziune, iar diferena rezultat trebuie s fie mai
mic de 75 mm (considerat ca suficient pentru asigurarea spaiului longitudinal
de supravieuire);
192


nici un element rigid din habitaclu nu trebuie s fie afectat nct s prezinte
vrfuri ascuite i muchii tietoare care pot mri pericolul de rnire a ocupanilor;

portierele laterale nu trebuie s se deschid n timpul impactului;

s se poat deschide un numr suficient de portiere fr a fi necesar utilizarea
unor scule, astfel ca s poat fi evacuai toi ocupanii.
9.2 Regulamentul ECE 29. Prescripii uniforme privind omologarea vehiculelor utilitare
Prezentul Regulament se aplica vehiculelor utilitare destinate transportului de
mrfuri. El nu se aplic tractoarelor agricole.

9.3 Definiii
n sensul prezentului regulament se nelege:
Prin omologarea vehiculului, omologarea unui tip de vehicul, conform prescripiilor
prezentului regulament, n ceea ce privete protecia ocupanilor cabinei unui vehicul
utilitar n cazul unui oc frontal sau al unei rsturnri ori a unei deplasri a ncrcturii;
Prin tip de vehicul, autovehiculele care nu prezint ntre ele diferene eseniale,
aceste diferene referindu-se, n mod special, la urmtoarele puncte:

dimensiuni, forme i materiale ale elementelor cabinei vehiculului;

fixarea cabinei pe asiu;
Prin plan transversal, un plan vertical perpendicular pe planul longitudinal median
al vehiculului;
Prin plan longitudinal, un plan paralel cu planul longitudinal median al vehiculului.

9.4 Prescripii
Cabina vehiculului trebuie s fie construit i fixat pe vehicul n aa fel nct s se
evite la maxim riscurile de vtmare ale ocupanilor n caz de accident.
193

Cabina va fi supus, la alegerea productorului, fie la toate ncercrile specificate n

continuare, fie doar la ncercrile A i B. Totui, un tip de vehicul care a fost omologat
n conformitate cu Regulamentul 33 va putea fi considerat corespunztor exigenelor
privind ocul la coliziune frontal (ncercarea A).

9.5 Metode de ncercare

naintea ncercrilor uile cabinei vor fi nchise, nu ncuiate. Pentru ncercarea A se va
monta motorul sau o machet a crei mas, montaj i dimensiuni sunt echivalente cu
cele ale motorului.

9.5.1 Ancorajul cabinei

Pentru ncercarea A, cabina va fi montat pe un vehicul. Pentru ncercrile B i C,
cabina va fi montat, la alegerea productorului, fie pe un vehicul, fie pe un cadru
distinct. Vehiculul sau cadrul trebuie s fie fixate conform prescripiilor din paragrafele
urmtoare.

9.6 ncercarea la impact frontal (ncercarea A)

9.6.1 Descrierea pendulului

Pendulul va fi din oel, cu masa uniform repartizat: masa sa va fi de 1500 kg 250
kg. Suprafaa de lovire dreptunghiular i plan, va avea 2500 mm n lime i 800 mm
n nlime. Muchiile pendulului vor fi rotunjite cu o raza de curbura de cel puin 15 mm.
Asamblarea pendulului trebuie s fie o construcie rigid. Pendulul va fi suspendat
liber prin dou tije fixate rigid pe pendul i distanate cu cel puin 1000 mm. Tijele vor
avea lungimea minim de 3500 mm, msurat ntre axa de suspendare i centrul
geometric al pendulului.
Pendulul va fi poziionat astfel nct, n poziie vertical, faa sa frontal s fie n
contact cu partea cea mai avansat a vehiculului; centrul su de mas s fie situat la

194

150 mm sub punctul R i la maxim 1400 mm deasupra solului; centrul su de mas sa

fie situat n planul longitudinal de simetrie al vehiculului.
Pendulul va lovi cabina din fa nspre spate. Direcia de impact va fi orizontal i
paralel cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului. Energia de impact va fi de
3000 kgfm pentru vehiculele cu o mas total autorizat care nu depete 7000 kg i
de 4500 kgfm pentru cele cu o mas total autorizat depind aceast valoare.

9.6.2 Rezistenta acoperiului (ncercarea B)

Acoperiul cabinei trebuie s reziste la o sarcin static corespunznd unei mase
maxime pentru axa (axele) fa a vehiculului de maxim de 10 tone. Aceast sarcin va
fi repartizat uniform pe toate elementele portante ale structurii acoperiului cabinei sau
ale compartimentului conductorului, cu ajutorul unui suport rigid de form
corespunztoare.

9.6.3 Rezistena peretelui din spate (ncercarea C)

Peretele din spate al cabinei trebuie s reziste la o sarcina static de 200 kg pe tona
de sarcina util autorizat. Aceast sarcin va fi aplicat cu ajutorul unei plci rigide,
perpendicular pe axa longitudinal de simetrie a vehiculului, acoperind cel puin toat
suprafaa din spate a cabinei, situat deasupra lonjeroanelor i deplasndu-se paralel
cu aceasta ax.

9.7 Prescripii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de ncercri

9.7.1 Impact frontal

ncercarea A se va efectua pe o cabin montat pe un vehicul n felul urmtor Figura
9-2, de mai jos. Fiecare lan sau cablu de ancorare trebuie s fie din oel i s poat
rezista la o for de traciune de cel puin 100 kN.

195

9.7.2 Instalarea asiului

Lonjeroanele asiului se aeaz pe blocuri de lemn, pe toat limea lor i pe o
lungime de cel puin 150 mm. Partea din fa a blocurilor nu trebuie s fie mai avansat
dect extremitatea din spate a cabinei, nici mai n spate dect mijlocul ampatamentului.
La cererea productorului, asiul va fi aezat n poziia corespunztoare celei pe care o
ocup la sarcin plin.

9.7.3 Fixarea longitudinal

Micarea de recul a asiului se limiteaz cu ajutorul lanurilor sau al cablurilor A,
fixate n faa asiului i simetric n raport cu axa longitudinal, distana ntre punctele de
fixare fiind de cel puin 800 mm. Dup tensionare, lanurile sau cablurile trebuie s
formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 25 n jos, iar proiecia lor pe un plan
orizontal trebuie s formeze un unghi de cel mult 10 n raport cu axa longitudinal a
vehiculului. Lanurile sau cablurile se pot ncrucia.

Figura 9-2 Ancorarea autovehiculului

196

9.7.4 Fixarea lateral

Micarea lateral este limitat de lanurile sau cablurile B, fixate n mod simetric pe
saiu n raport cu axa sa longitudinal. Punctele de fixare pe asiu trebuie s se afle la
cel mult 5 m i la cel puin 3 m de faa vehiculului. Dup tensionare, lanurile i cablurile
trebuie s formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 20 n jos, iar proiecia lor
pe un plan orizontal trebuie s formeze un unghi de cel puin 25 i de cel mult 45 n
raport cu axa longitudinal a vehiculului.

9.7.5 Tensionarea lanurilor sau cablurilor i fixarea prii din spate

Lanul sau cablul C este mai nti tensionat cu o sarcin aproximativa de 100 kgf. Se
ntind apoi cele 4 lanuri sau cabluri A i B i se supune lanul sau cablul C la un efort de
traciune de cel puin 1000 kgf. Unghiul format de acest lan sau acest cablu cu planul
orizontal nu poate depi 15. O for vertical de blocare de cel puin 50 kgf trebuie
aplicat n punctul O ntre saiu i sol.

9.7.6 Montaj echivalent

La cererea productorului, ncercarea poate fi efectuat cu cabina montat pe un
cadru special, cu condiia de a se aduce dovada c acest montaj reproduce pe cel
existent pe vehicul.

9.8 Rezistenta acoperiului

9.8.1 Cabina montat pe vehicul

Se vor lua msuri pentru ca vehiculul s nu se deplaseze n mod sensibil n timpul
ncercrii. n acest scop, se va aciona frna de mn, se va cupla o treapt de vitez,
la roile din fa se monteaz cale de blocare.
Deformarea diferitelor elemente ale suspensiei (arcuri, pneuri etc.) se elimin cu
ajutorul unor piese rigide.

197

9.8.2 Cabina montat pe un cadru

Trebuie luate masuri pentru ca, n timpul ncercrii, cadrul s nu se deplaseze n mod
sensibil.

9.9 Rezistenta peretelui din spate al cabinei

9.9.1 Cabina montat pe vehicul

Se vor lua msuri pentru ca vehiculul s nu se deplaseze n mod sensibil n timpul
ncercrii. n acest scop, se va aciona frna de mn, se va cupla o treapt de vitez,
la roile din fa se monteaz cale de blocare.

9.9.2 Cabina montat pe un cadru

Trebuie luate masuri pentru ca, n timpul ncercrii, cadrul s nu se deplaseze n mod
sensibil.

9.10 Determinarea punctului H i unghiul real de nclinare a sptarului i

verificarea relaiei lor cu punctul R i unghiul prevzut pentru nclinarea
sptarului
Punctul H, care caracterizeaz poziia n habitaclu a unui ocupant n poziia aezat
este proiecia, pe un plan longitudinal, a axei teoretice de rotaie a picioarelor fa de
toracele unui corp omenesc, reprezentat de manechinul descris n continuare.
Punctul R, sau punct de referin al locului pe scaun este punctul de referin
indicat de constructor, care are coordonate determinate n raport cu structura
vehiculului. El corespunde poziiei teoretice a articulaiei bazinului (punct H) pentru
poziia, de conducere sau de folosire normal, cea mai joas i cea mai din spate dat
fiecruia din scaunele prevzute de ctre productorul vehiculului.
Unghiul de nclinare a sptarului este nclinarea sptarului fa de vertical.

198

Unghiul real de nclinare al sptarului este unghiul format de verticala care

trece prin punctul H i linia de referin a toracelui corpului uman, reprezentat de
manechinul descris n paragraful urmtor.
Unghiul prevzut de nclinare a sptarului este unghiul prevzut de
productor, care determin nclinarea a sptarului pentru poziia, de conducere sau de
folosire normal, cea mai de jos i cea mai din spate dat fiecruia din scaune de ctre
productorul vehiculului. El este format de punctul R cu verticala i linia de referin a
toracelui i corespunde, teoretic, unghiului real de nclinare.

9.10.1

Determinarea punctelor H i a unghiurilor reale de nclinare a

sptarelor
Se vor determina un punct H i un unghi real de nclinare al sptarului pentru
fiecare loc pe scaun, prevzut de ctre productor.
Atunci cnd scaunele situate pe acelai rnd pot fi considerate similare (bancheta,
scaune identice etc.), nu se va determina dect un singur punct H i un singur
unghiul real de nclinare a sptarului pe un rnd de scaune, plasnd manechinul
pe un loc considerat reprezentativ pentru rndul respectiv. Acest loc va fi:

pentru rndul din fa, scaunul conductorului;

pentru rndul/rndurile din spate, un loc situat spre exterior.
Pentru fiecare determinare a punctului H i a unghiului real de nclinare a
sptarului, scaunul considerat se va plasa n poziia, de conducere sau de folosire
normal, cea mai de jos i cea mai din spate prevzut pentru acest scaun de ctre
productor. Sptarul, dac are nclinarea reglabil, este blocat aa cum este specificat
de ctre productor sau, n lipsa specificrii, n aa fel nct unghiul real de nclinare sa
fie cat mai aproape cu putina de 25.

199

9.11 Caracteristicile manechinului

Se va folosi un manechin tridimensional a crui mas i contur sunt cele ale unui
adult de talie mijlocie. Acest manechin este reprezentat n Figura 9-3 i Figura 9-4.
Acest manechin cuprinde:

dou elemente care simuleaz unul spatele i celalalt ezutul corpului, articulate
intr-o ax care reprezint axa de rotaie ntre bust i coapse. Proiecia acestei axe
pe latura manechinului este punctul H al manechinului;

dou elemente simulnd gambele i articulate n raport cu elementul simulnd
ezutul;

dou elemente simulnd labele picioarelor, legate de picioare prin dou articulaii
simulnd gleznele;

un element simulnd ezutul este prevzut cu o nivel care permite controlul
nclinrii sale n sens transversal.
Masele, reprezentnd masa fiecrui element al corpului, sunt situate n puncte
adecvate, constituind centrele de greutate corespunztoare, pentru a realiza o mas
total a manechinului de aproximativ 76,6 kg. Detalii pentru diferite mase sunt date n
tabelul de la Figura 9-4.
Linia de referin a toracelui manechinului este luat n consideraie printr-o dreapt
trecnd prin punctul de articulaie al piciorului de bazin i punctul de articulaie teoretic
a gtului pe torace vezi Figura 9-3.

9.12 Poziionarea manechinului

Instalarea manechinului tridimensional se efectueaz n modul urmtor:

Se plaseaz vehiculul pe un plan orizontal i se regleaz scaunele dup cum s-a
indicat n paragrafele anterioare;

200

Figura 9-3 Elementele constructive ale manechinului tridimensional

Se acoper scaunul pentru ncercri cu o pnz pentru a uura instalarea corect

a manechinului;

Se aeaz manechinul pe locul pentru ncercri, axele articulaiilor sale fiind
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului;
Se aeaz labele picioarelor manechinului n felul urmtor:

pentru locurile din fa, n aa fel nct nivela care permite controlul nclinrii
ezutului n sens transversal sa fie adus la orizontal;

pentru locurile din spate, labele picioarelor sunt aezate n aa fel nct s fie, n
msura posibilitilor, n contact cu scaunele din fa.

201

n cazul n care labele picioarelor sprijin pe niveluri diferite ale podelei, laba
piciorului care ajunge prima n contact cu scaunul din fa servete ca referin, iar
cealalt lab a piciorului este aezat n aa fel nct nivela care permite controlul
nclinrii transversale a ezutului s fie adus la orizontal;
Dac punctul H se determin pe un loc median, labele picioarelor sunt plasate de o
parte i de cealalt a tunelului;
Se aeaz masele pe coapse, se aduce la orizontal nivela transversal a ezutului i
se aeaz masele pe elementul care reprezint ezutul;
Se ndeprteaz manechinul de sptarul scaunului folosind bara de articulaie a
genunchilor i aducnd spatele spre nainte. Se repune manechinul la loc pe scaun
lsnd ca ezutul s alunece spre spate pn ce va ntmpina rezisten, apoi se va
rabate, din nou, spre napoi spatele pe sptarul scaunului;
Se va aplica de dou ori o for orizontal de cca. 10 daN 1daN 10 kgf 1 kgf) pe
manechin. Direcia i punctul de aplicare a forei sunt reprezentate printr-o sgeata
neagr pe Figura 9-4;
Se plaseaz masele sub laturile stnga i dreapta apoi masele bustului. Se menine la
orizontal nivela transversal a manechinului.
Meninnd nivela transversal a manechinului la orizontal, se aduce spatele spre
nainte pn ce masele bustului vor fi deasupra punctului H, astfel se va anula orice
frecare pe sptarul scaunului;
Se aduce uor spatele spre napoi, pentru a se termina instalarea sa.
Nivela transversal a manechinului trebuie s fie orizontal, n caz contrar, se va
proceda din nou aa cum este indicat mai sus.
Dac exista elemente ale vehiculului care mpiedic instalarea manechinului
tridimensional, este permis deplasarea sau demontarea lor.

202

Figura 9-4 Dimensiunile i masele manechinului

9.13 Rezultate
Manechinul fiind instalat conform paragrafului anterior, punctul H i unghiul real de
nclinare a sptarului considerat sunt constituite de punctul H i unghiul de nclinare al
liniei de referin a toracelui manechinului.
Coordonatele punctului H n raport cu trei planuri perpendiculare i unghiul real de
nclinare a sptarului sunt msurate pentru a fi comparate cu datele furnizate de
constructorul vehiculului.

203

9.14 Verificarea poziiei relative a punctelor R i H i a raportului ntre

unghiul prevzut i unghiul real de nclinare a sptarului
Rezultatele msurtorilor efectuate conform paragrafului anterior pentru punctul H
i unghiul real de nclinare a sptarului trebuie comparate cu coordonatele punctului R
i ale unghiului prevzut de nclinare a sptarului care sunt indicate de ctre
productorul vehiculului.
Verificarea poziiei relative a punctelor R i H i a raportului ntre unghiul prevzut
i unghiul real de nclinare a sptarului va fi considerat ca satisfctoare pentru locul
pe scaun daca punctul H, aa cum este definit de ctre coordonatele sale, se gsete
ntr-un dreptunghi longitudinal cu centrul n R, ale crui laturi orizontale i verticale
sunt de 30 mm i respectiv 20 mm, i dac unghiul real de nclinare a sptarului nu se
ndeprteaz cu mai mult de 3 de unghiul de nclinare prevzut.
Dac sunt ndeplinite aceste condiii, punctul R i unghiul prevzut de nclinare vor fi
folosite pentru ncercri i, dac este necesar, manechinul va fi ajustat pentru ca
punctul H s coincid cu punctul R i pentru ca unghiul real de nclinare a sptarului
sa coincid cu unghiul prevzut.
Dac punctul H sau unghiul real de nclinare nu corespunde prescripiilor de mai sus,
se vor efectua alte dou determinri ale punctului H sau ale unghiului real de nclinare
(n total trei determinri). Dac rezultatele obinute n cursul a dou din aceste trei
operaii corespund prescripiilor, rezultatul ncercrilor va fi considerat ca satisfctor.
Dac rezultatele a cel puin dou din trei ncercri nu corespund prescripiilor
anterioare, rezultatul ncercrii va fi considerat ca nefiind satisfctor.
Dac se produce situaia descris n paragraful de mai sus, sau dac verificarea nu se
poate efectua deoarece productorul nu a furnizat datele despre poziia punctului R,
sau despre unghiul prevzut de nclinare a sptarului, media rezultatelor de la trei
determinri poate fi folosit i considerat ca aplicabil n toate cazurile n care punctul
R sau unghiul prevzut de nclinare a sptarului este menionat n prezentul
Regulament.

204

Figura 9-5 Manechinul folosit pentru verificarea spaiului de supravieuire

205

Tabelul 9.1
1 Material - Polistiren cu densitatea 0,0169 g/cm
Masa - 4,54 kg
1 Dimensiuni
AA - limea capului -15,3 cm
AB - nlimea combinat a capului cu gtul - 24,4 cm
D - distana din vrful capului pn la articulaia gtului - 35,9 cm
E - adncimea piciorului - 10,6 cm
F - distana de la ezut la partea de sus a umrului - 62,0 cm
J - nlimea sprijinului cotului - 21,0 cm
M - nlimea genunchiului - 54,6 cm
O - adncimea toracelui - 2,3 cm
P - distana de la partea din spate a ezutului, la genunchi - 59,5 cm
R - distana de la cot la vrful degetelor - 49,0 cm
S - lungimea labei piciorului - 26,6 cm
T - lungimea capului - 21,1 cm
U - distana de la ezut, la vrful capului - 90,0 cm
V - limea umerilor - 45,3 cm
W - limea labei piciorului - 7,7 cm
a - distana ntre punctele centrale ale oldurilor - 17,2 cm
b - limea toracelui - 30,5 cm
c - limea capului i a brbiei - 22,1 cm
d - grosimea antebraului - 9,4 cm
e - distana ntre linia central vertical a toracelui i spatele capului - 10,2 cm
f - distana ntre articulaia umrului i articulaia cotului - 28,3 cm
g - articulaia genunchiului, nlimea deasupra solului - 50,5 cm
h - grosimea coapsei - 16,5 cm
i - nlimea coapsei (n poziia aezat) - 56,5 cm
j - distana de la vrful capului la punctul H - 81,9 cm
k - distana ntre articulaia soldului i articulaia genunchiului - 42,6 cm
m - articulaia gleznei, nlimea deasupra solului - 8,9 cm

206

9.15 Regulamentul ECE 96/79 (NHTSA 214). Construcia barierei deformabil

9.15.1

Structura alveolar principal

Figura 9-6 Bariera deformabil poziionat pe bariera mobil

Dimensiunile diferitelor componente ale barierei sunt:

nlimea de 650 mm;

Limea 1000 mm;

Profunzimea de 450 mm (n axa alveolei).
Materialul din care este confecionat este Aluminiu 3003 (ISO 209), densitatea 28,6
kg/m3. Grosimea foliei, din care este construit structura NIDA, este de 0,076 mm,
dimensiunea unei alveole este 6,4 mm. Rezistena la rupere este de 0,342 MPa + 0% 10%.
NOT: Toate dimensiunile trebuie s respecte o toleran de 2,5 mm.

9.15.2

Elementul de sprijin

nlimea de 330 mm (msurat n axa benzii de lipire a structurii NIDA);

207

Limea 1000 mm;

Profunzimea de 90 mm (n axa alveolei).
Materialul din care este confecionat este Aluminiu 3003 (ISO 209), densitatea 28,6
kg/m3. Grosimea foii, din care este construit structura NIDA, de 0,076 mm,
dimensiunea unei alveole este 19,14 mm. Rezistena la rupere este de 1,711 MPa + 0%
- 10%.
NOT: Toate dimensiunile trebuie s respecte o toleran de 2,5 mm.

9.15.3

Placa de aezare

nlimea de 800 2,5 mm;

Lungimea 1000 2,5 mm;
Grosimea de 2 0,1 mm.

9.15.4

Folia de aluminiu

Lungimea de 1700 2,5 mm;

Limea 1000 2,5 mm;
Grosimea de 0,81 0,07 mm.
Materialul este Aluminiu 5251/5052 (ISO 209)

9.15.5

Tabla de contact a barierei

nlimea de 330 2,5 mm;

Limea 1000 2,5 mm;
Grosimea de 0,81 0,07 mm.
Materialul este Aluminiu 5251/5052 (ISO 209)

208

9.15.6

Adezivul

Este de preferat s se utilizeze un adeziv pe baz de poliuretan format din doi

componeni ( de exemplu rina XB 5090/1 i ntritorul XB 5304 fabricat de CIBA
GEIGY, sau un produs echivalent).

9.16 Certificarea structurii alveolare a barierei deformabile

n documentul NHTSA TP-214 D se prezint o procedur de ncercare complet, n
vederea certificrii structurii de tip fagure, din componena barierei deformabile. Cteva
etape i condiii de testare pentru structura alveolar a barierei deformabile se vor
prezenta n continuare.

9.17 Prelevarea eantioanelor

Cu scopul de asigurare a uniformitii rezistenei la rupere dintr-o parte n alta a feei
din fa a barierei, este de preferat prelevarea a 8 eantioane. Deoarece o astfel de
structur a fost omologat, 7 din cele 8 eantioane trebuie s satisfac criteriile de
rezisten la rupere prezentate n punctele urmtoare.
Localizarea eantioanelor depinde de dimensiunile structurii alveolare. ntr-o prim
faz este de preferat prelevarea a 4 eantioane msurnd fiecare 300 mm x 300 mm x
50 mm n grosime, decupate din blocul care constituie faa dinspre nainte a barierei.
Fiecare din aceste eantioane de mari dimensiuni trebuie s fie tiat ntr-o serie de
eantioane de 150 mm x 150 mm x 50 mm. Omologarea se va baza pe rezultatele
obinute n urma ncercrilor la care se vor supune eantioanele, provenind fiecare din
cele 4 puncte de prelevare. La cererea clientului se vor pune la dispoziia clientului alte
eantioane.

9.18 Viteza i distana de rupere

Eantionul se va rupe cu o vitez egal cu cel puin 5,1 mm/min i nu trebuie s
depeasc 7,6 mm/min. Profunzimea de rupere minim va fi de 16,5 mm.

209

9.19 Achiziia datelor

Datele, care permit compararea forei aplicate n raport cu ruperea obinut, trebuie
s fie achiziionate sub o form analogic sau numeric pentru fiecare eantion testat.
n cazul n care datele sunt achiziionate analogic, e necesar conversia lor ulterioar n
format numeric. Toate datele numerice trebuiesc achiziionate la o frecven de cel
puin 5 Hz.

9.20 Procedura de lipire

Imediat nainte de lipirea lor suprafeele foilor de aluminiu, care trebuie lipite, se vor
cura cu ajutorul unor solveni potrivii, precum tricloretanul. De preferin aceast
operaie se va executa n cel puin dou reprize, pentru a elimina urmele de grsime i
alte impuriti depuse. Apoi se recomand lustruirea suprafeelor curate cu ajutorul
hrtiei abrazive de 120. Nu se va utiliza hrtie abraziv pe baz de carbur de siliciu sau
metalic. Suprafeele trebuie lustruite convenabil. n timpul operaiilor se recomand
schimbarea cu regularitate a hrtiei abrazive, pentru a se evita colmatarea acesteia, n
acest fel se nltur pericolul de a avea un efect de polizare. Dup lustruire suprafeele
se vor cura din nou, dup cum s-a menionat anterior. Per total suprafeele se vor
cura cu un solvent de cel puin 4 ori. Toate impuritile i depunerile rezultate din
operaiile de abraziune trebuiesc ndeprtate, cunoscndu-se efectul negativ al acestora
asupra calitii lipirii.
Adezivul se va aplica pe o singur fa cu ajutorul unui rulou de cauciuc, prevzut cu
nervuri. n cazul n care structura NIDA trebuie lipit pe o folie de aluminiu, adezivul se
va aplica doar pe folia de aluminiu. Cantitatea maxim de adeziv, aplicat ntr-un strat
omogen pe toat suprafaa care se va lipi, este de 0,5 kg/m2, cu scopul de a obine un
film a crui grosime maxim s fie de 0,5 mm.

9.21 Construcia structurii NIDA

Structura alveolar principal se va lipii pe placa de aezare (baz) cu ajutorul
adezivului, n aa fel nct axele alveolelor s fie perpendiculare pe plac.

210

Gurile de trecere, care permit montarea barierei, se vor practica n bridele de

montaj. Aceste orificii vor avea un diametru de 9,5 mm. De preferin se vor realiza 5
orificii, la distana de 40 mm de marginea superioar a bridei superioare. n brida
inferioar se vor practica, n acelai mod alte 5 orificii, la 40 mm de captul inferior al
bridei. Orificiile vor fii situate la distana 100, 300, 500, 700 i 900 mm de fiecare
margine a barierei. Toate gurile se vor uzina cu o abatere de maxim 1 mm fa de
cotele nominale.

9.22 Montajul
Se prefer fixarea solid a barierei deformabile, la extremitatea unei mase mai mari
sau egale cu 7x104 kg, sau pe o structur solidar cu masa. Fixarea prii din fa a
barierei se va realiza astfel nct vehiculul s nu poat intra n contact cu nici o parte a
structurii pe o distan mai mare de 75 mm, msurat de la suprafaa superioar a
barierei (brida superioar exclus), la un moment oarecare al impactului.
Partea din fa a suportului pe care este fixat bariera deformabil va fi plan i
continu pe toat nlimea i lungimea acesteia, i se va situa ntr-un plan vertical 1
i perpendicular 1 pe axa pistei de accelerare a autovehiculului. Aria de fixare nu va
suferi deplasri mai mari de 10 mm n timpul ncercrii.
n anumite cazuri se va apela la sisteme suplimentare de reinere, cu scopul de a
preveni deplasarea blocului de beton. Marginea barierei deformabile se va alinia corect
n raport cu blocul de beton, n funcie de latura autovehiculului testat.
Bariera deformabil se va fixa pe blocul de beton cu ajutorul a 10 buloane, 5 pe brida
de montaj superioar i 5 pe brida de montaj inferioar. Buloanele au un diametru de 8
mm minim. Se vor utiliza benzi de fixare din oel pentru bridele superioar i inferioar
de montaj. Aceste benzi vor avea 60 mm nlime, 1000 mm lungime, iar grosimea de
minim 3 mm. Cinci orificii de 9,5 mm se vor uzina prin aceste benzi, astfel nct acestea
s corespund cu orificiile practicate n bridele de montaj ale barierei. Toate
dispozitivele de strngere i fixare trebuie s reziste la ncercarea de impact.

211

9.23 Pregtirea autovehiculului pentru testele de coliziune decalate

9.23.1

Zona de ncercri

Aria n care se vor desfura ncercrile trebuie s fie suficient de mare pentru a se
putea amenaja pista de lansare, bariera i instalaiile tehnice necesare. Partea final a
pistei, cu minimum cinci metri nainte de locul de impact, trebuie s fie orizontal, plan
i lis.

9.23.2

Bariera

Faa anterioar a barierei este format dintr-o structur deformabil, definit

anterior, i este perpendicular 1 pe traiectoria pe care se va deplasa autovehiculul
supus testrii. Bariera este aezat pe o mas a crei greutate nu este mai mic de
7x105 N, i a crei fa anterioar este vertical 1. Aceast mas este ancorat de
sol, sau este amplasat pe sol i echipat cu dispozitive suplimentare de oprire i
ancorare astfel nct deplasrile s-i fie limitate.

9.23.3

Orientarea barierei

Orientarea barierei se face astfel nct primul contact al vehiculului cu ea s se

situeze pe partea pe care este amplasat coloana de direcie. Deoarece testele se pot
realiza cu autovehicule care au postul de conducere amplasat pe partea stng sau
dreapt, serviciul tehnic responsabil de ncercri va alege postul de conducere amplasat
cel mai puin favorabil.

9.23.4

Alinierea autovehiculului n raport cu bariera

Autovehiculul va suferi o coliziune de tipul 40% 20 mm grad de acoperire.

212

9.24 Starea autovehiculului

9.24.1

Specificaii generale

Vehiculul care urmeaz a fi testat trebuie s fie reprezentativ pentru producia de

serie, cu toate echipamentele instalate normal i puse n stare de funcionare normal.
Se pot nlocui anumite componente, prin mase echivalente, astfel nct o astfel de
substituie s nu influeneze sensibil rezultatele msurate.
Pentru ncercri se consider c masa autovehiculului este masa de ordine de mers
cu autovehiculul gol. Rezervorul de carburant trebuie umplut cu ap, astfel nct masa
sa s fie 90% din cea a unui rezervor plin, conform specificaiilor date de constructor,
cu o toleran de 1%.
Toate circuitele auxiliare (frnare, rcire, etc.) pot fi golite, dar masa lichidului
trebuie compensat.
Dac masa aparatelor de la bordul autovehiculului depete cele 25 kg autorizate,
ele pot fi compensate prin lips, ele neavnd nici un efect sensibil asupra acurateei
rezultatelor. Totui masa aparaturii de msur nu trebuie s depeasc sarcina de
referin pe fiecare ax cu mai mult de 5%, n valori absolute acest ecart nu trebuie s
fie mai mare de 20 kg.

9.24.2

Amenajarea habitaclului

Poziia volanului, dac acesta este reglabil, trebuie plasat n poziia normal
prevzut de constructor, sau n poziia median a plajei de reglare. La sfritul
deplasrii propulsate a autovehiculului, volanul trebuie s fie liber, poziionat pentru
deplasarea rectilinie nspre nainte
Geamurile mobile ale autovehiculului sunt n poziia nchis. Pentru msurtorile n
curs, i n acord cu constructorul, ele pot fi coborte, cu condiia ca manivela de
acionare s fie poziionat pe opiunea nchis.
Levierul de schimbare a vitezelor trebuie s fie la punctul mort.

213

Pedalele trebuie s fie n poziia normal de repaus. Dac sunt ajustabile, ele trebuie
s fie plasate n poziia median, dac constructorul nu indic o alt poziionare.
Uile trebuie s fie nchise dar nu blocate.
Trapa superioar, dac autovehiculul este prevzut, va fi n poziia nchis. Parasolarul
trebuie rabatat. Oglinda retrovizoare interioar trebuie s fie n poziie normal de
utilizare.
Tetierele reglabile n nlime trebuie s fie n poziia de ridicare maxim.
Scaunele din fa trebuie s fie amplasate la punctul H, sau n poziie median, sau
n poziia de blocare cea mai apropiat de cea a nlimii definit de constructor (dac
sunt reglabile independent n nlime). n cazul unei banchete, se va lua ca referin
punctul H al locului conductorului auto.
Sptarul scaunelor din fa trebuie reglat astfel nct nclinarea torsului manechinului
s fie ct mai apropiat posibil de cea recomandat de constructor, pentru o utilizare
normal. n cazul absenei oricror indicaii particulare sptarul scaunelor din fa va fi
nclinat 25 spre napoi, n raport cu axa vertical.
Banchetele din spate, dac sunt reglabile, trebuie s fie n poziia cea mai nspre
napoi posibil.

9.25 Manechinele antropometrice

9.25.1

Scaunul din fa

Un manechin de tipul Hybrid III, echipat i reglat conform specificaiilor proprii

acestui tip, este instalat n fiecare din scaunele fa. Pentru ncercri autoturismul va fi
echipat cu sistemele de reinere prevzute de constructor.

9.26 Propulsia i traiectoria autovehiculului

Autovehiculul este pus n micare sau prin grupul su motopropulsor, sau prin alte
dispozitive de propulsie. n momentul impactului, vehiculul nu trebuie s fie supus
214

aciunii vreunui dispozitiv auxiliar de ghidare sau propulsie. Traiectoria autovehiculului

trebuie s fie astfel nct s se ndeplineasc condiiile de ncercare dorite.

9.27 Viteza de ncercare

n momentul impactului, vehiculul trebuie s aib viteza de 56 0/+1 km/h. Totui,
dac ncercarea s-a desfurat la o vitez de impact superioar, iar vehiculul a
corespuns cerinelor de siguran impuse, ncercarea se consider a fi efectuat cu
succes.

9.28 Amplasarea i instalarea manechinelor

Planul de simetrie al manechinului trebuie s coincid cu planul median al scaunului.

Figura 9-7 Amplasarea manechinelor n habitaclu

Pentru bancheta conductorului, planul de simetrie al manechinului trebuie s se afle

n planul vertical care trece prin centrul volanului, acest plan fiind paralel cu planul
median, longitudinal al autovehiculului. Poziia manechinului din dreapta trebuie s fie
simetric cu cea a manechinului aezat pe scaunul conductorului, n raport cu planul
longitudinal, median al autovehiculului.

215

Dac autovehiculul este dotat pe locul din fa cu banchet destinat pasagerilor,

manechinele se vor amplasa astfel nct planul lor de simetrie s coincid cu planul
median al locurilor definite de constructor.

9.29 Instalarea manechinelor

9.29.1

Capul

Panoul transversal al aparatelor de msur instalate n capul manechinului trebuie s

fie n poziie orizontal.
Pentru punerea la nivel al capului manechinului supus testrilor n autovehiculul
echipat pe partea dreapt cu scaun cu sptar nereglabil, trebuie s se ndeplineasc
urmtoarele:
Reglarea poziiei punctului H n limitele prescrise n continuare. Aceasta se poate face
prin reglarea unghiului pelvian al manechinului. Dac, dup aceste operaii, panoul nu
este nc la nivel se va regla suportul gtului manechinului, cu aproximativ 2,5, pn la
poziionarea corect a capului.

9.29.2

Braele

Manechinul amplasat pe locul conductorului trebuie s aib braele adiacente

torsului, axele mediane fiind, pe ct este posibil, verticale. Manechinul amplasat pe locul
din dreapta trebuie s aib braele n contact cu sptarul i cu flancurile scaunului.
Palmele manechinului amplasat pe scaunul conductorului trebuie s fie n contact cu
marginea exterioar a volanului, la nivelul axei mediane, orizontale a marginii volanului.
Degetele trebuiesc s fie poziionate pe marginea volanului i fixate lejer cu band
adeziv, astfel nct minile manechinului supus unor fore cresctoare de cel puin 9 N,
dar care s nu depeasc 22 N, s se poat desprinde de volan.
Palmele manechinului amplasat n dreapta trebuie s fie n contact cu exteriorul
coapselor. Degetul mic trebuie s ating perna scaunului.

216

9.29.3

Torsul

n autovehiculele dotate cu banchete, partea superioar a torsului manechinelor

instalate trebuie s exercite o apsare pe sptar. Planul sagital median al manechinului
de pe locul conductorului trebuie s fie vertical i paralel cu axa longitudinal median a
autovehiculului i trece prin centrul volanului.
Planul sagital median al manechinului aezat pe locul pasagerului din dreapta trebuie
s fie vertical i paralel cu axa median longitudinal a autovehiculului i la aceeai
distan de axa median longitudinal a autovehiculului, ca i planul sagital median al
manechinului conductor.
n autovehiculele echipate cu scaun individual, partea superioar a torsului
manechinelor trebuie s se sprijine pe sptarul scaunelor. Planul sagital median al
acestor manechine trebuie s fie vertical i s coincid cu axa median longitudinal a
scaunelor.

9.29.4

Partea superioar a membrelor inferioare

Partea superioar a picioarelor manechinelor, amplasate pe locul conductorului i al

pasagerului din dreapta, trebuie s se sprijine pe perna scaunului, n msura n care
poziiile prilor inferioare a picioarelor permit. Distanele iniiale ntre suprafeele
exterioare ale genunchilor trebuie s fie de 270 mm 10 mm. n msura n care este
posibil, piciorul stng al manechinului aezat pe scaunul conductorului i picioarele
manechinului aezat pe locul din dreapta trebuie s fie ntr-un plan longitudinal vertical.
n msura n care este posibil gamba dreapt a manechinului conductor va fi ntr-un
plan vertical.

9.29.5

Partea inferioar a membrelor inferioare

Gamba dreapt, mpreun cu laba piciorului manechinului aezat pe locul

conductorului se va sprijini pe pedala de acceleraie, fr a exercita vreo apsare,
clciul fiind sprijinit de podea, talpa piciorului fiind n planul pedalei. Dac laba
piciorului nu poate fi amplasat pe pedal, ea va trebui s fac un unghi de 90 cu tibia,
clciul sprijinindu-se de podea. Clciul piciorului stng se va poziiona ct mai spre
217

nainte i se va sprijini de podea. Piciorul stng se va rezema, pe ct posibil cu talpa de

partea oblic a podelei. Axa median longitudinal a piciorului va fii paralel cu axa
median longitudinal a vehiculului.
Clciele manechinului amplasat pe scaunul din dreapta conductorului vor fi
poziionate ct mai n fa posibil i se vor sprijini de planeu, cu tlpile pe partea
nclinat a acestuia. Axele mediane longitudinale ale picioarelor vor trebui s fie paralele
cu axa median longitudinal a autovehiculului.
Aparatele de msur instalate nu trebuie s influeneze n nici un fel deplasarea
manechinului n timpul crash-ului. Temperatura manechinelor i a instrumentaiei
trebuie s fie stabilizat i meninut n plaja de 19 22 C.
Hainele manechinelor vor fi din bumbac, mulate, cma cu mneci scurte i
pantaloni, conform specificaiilor FMVSS 208. Manechinele vor purta n fiecare picior
nclminte militar, dup standardul american MIL-S 13192, a cror greutate nu va
depi 0,57 0,1 kg fiecare.

9.30 Reglarea sistemelor de reinere

Manechinele vor fi asigurate cu centura de siguran. Centura abdominal va fi
pretensionat cu o for de 9 18 N.

9.31 Procedura de certificare a gambei i labei piciorului manechinului

9.31.1

ncercri de

rezisten la oc a prii anterioare a piciorului

manechinului
Scopul ncercrilor este de a msura rspunsul piciorului i gleznei manechinului
Hybrid III la ocuri bine definite, provocate de un pendul cu suprafaa dur. Pentru
ncercri sunt utilizate prile inferioare ale membrelor inferioare ale manechinului,
genunchii fiind inclui. Genunchii sunt fixai pe suportul de ncercat cu ajutorul unui
simulator dinamometric.

218

9.31.2

Metode de ncercare

nainte de ncercri, fiecare gamb va fi meninut timp de 4 ore la o temperatur de

22 3 C i o umiditate relativ de 40 30 %. Suprafeele impactorului i pielea
manechinului, care vin n contact, vor fi curate cu alcool izopropilic. Accelerometrul
montat n pendul va fi orientat astfel ca axa sa de lucru s fie paralel cu direcia de
impact, la contactul cu piciorul. Suportul de ncercri se va fixa rigid, pentru a se evita
orice micare posibil n timpul impactului. Axa median a simulatorului dinamometric al
femurului trebuie s fie vertical, cu o toleran de 0, 5. Montajul se regleaz astfel
nct linia care unete articulaia genunchiului i urubul de fixare a gleznei s fie
orizontal, cu o toleran de 3, clciul se va sprijini pe foi de material cu un
coeficient mic de frecare. nainte de fiecare ncercare articulaia genunchiului se va
ajusta n strngere folosind mase n plaja de 1,5 0, 5 g. Articulaia gleznei se va regla
astfel ca micrile ei s fie libere, apoi se va strnge pentru a fixa laba piciorului pe folia
din material cu coeficient redus de frecare.
Pendul rigid este compus dintr-un cilindru orizontal al crui diametru este 50 2 mm
i un bra de suport al pendulului al crui diametru este de 19 1 mm. Cilindrul are
masa de 1,25 0,02 kg, n aceasta fiind incluse toat instrumentaia i braul suport al
pendulului. Braul pendulului are de 285 5 g. Masa tuturor prilor pendulului, care au
o micare de rotaie i care sunt ataate de braul suport nu trebuie s depeasc 100
g. Lungimea ntre axa orizontal central a cilindrului i axa de rotaie a ansamblului
pendulului este de 1250 1 mm. Axa longitudinal a cilindrului este orizontal i
perpendicular pe direcia de impact. Pendulul trebuie s loveasc partea de dedesubt a
piciorului, la o distan de 185 2 mm de clciul care se reazem pe platforma
orizontal i rigid, n aa fel nct axa longitudinal median a braului pendulului s
fac cu verticala un unghi de inciden maxim de 1 la impact. Pendulul trebuie s fie
ghidat astfel nct orice micare lateral, vertical sau de pivotare s fie exclus.
ntre dou ncercri executate pe aceeai gamb trebuie s existe un ecart n timp de
30 minute.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de

6,7 0,1 m/s momentul de

ncovoiere maxim al tibiei, n lungul axei y (My) trebuie s fie de 120 25 Nm. Cnd

219

tibia este lovit cu 2,1 0,3 m/s fora de impact, adic produsul dintre masa pendulului
i deceleraia msurat, trebuie s fie de 2,3 0,3 kN.

9.31.3

ncercri de rezisten la oc a prii posterioare a piciorului

fr nclminte.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 4,4 0,1 m/s acceleraia maxim a
pendulului trebuie s fie n plaja 295 50 g. Spre deosebire de cazul precedent
pendulul va percuta partea de dedesubt a piciorului la o distan de 62 2 mm de la
baza clciului.

9.31.4

ncercri de rezisten la oc a prii posterioare a piciorului

nclat.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 6,7 0,1 m/s fora maxim de
compresiune a tibiei Fz va avea valoarea de 3, 3 0, 5 kN. Ca i n cazul precedent
pendulul va percuta partea de dedesubt a piciorului la o distan de 62 2 mm de la
baza clciului.

9.32 Regulamentul ECE 42. Bara de protecie i elementele sale constructive.

Teste de impact cu crucior mobil
Securitatea pasiv urmrete nu numai protecia ocupanilor la impact, ci i a
mrfurilor transportate sau a unor subansamble ale vehiculului. Un rol important n
protecia structurii vehiculului la coliziuni frontale, din spate, sau n coluri revine barelor
paraoc din fa i din spate.
Pentru ncercri se folosete un pendul cu lungimea minim a braului de 3350 mm,
avnd la capt corpul de impact a crui mas trebuie s se poat modifica nct s
ajung egal cu masa total maxim constructiv a autoturismului.
ncercrile se fac pentru urmtoarele variante de impact:

longitudinal axial n fa i n spate;

220


longitudinal decalat cu 300 mm n plan orizontal n raport cu axa median, din

fa i din spate;

n coluri, astfel ca planul A al corpului de impact s formeze un unghi de 60 cu
planul longitudinal median.
ncercrile se desfoar att cu autoturismul gol ct i ncrcat; n ultimul caz,
autoturismul se ncarc cu cltori sau cu mase adiionale de cte 75 kg (masa standard
a unui ocupant) dispuse n funcie de numrul de locuri, conform indicaiilor din tabelul 9.2.
Pe parcursul probelor nu trebuie acionat sistemul de frnare, iar schimbtorul de viteze
trebuie pus pe poziia neutr.
Pentru coliziunile frontale i din spate, se impune o vitez de impact de 4 km/h; la
coliziunile n coluri se impune viteza de 2,5 km/h.
Viteza de impact W se obine prin reglarea unghiului 0 al pendulului, ntre cele dou
mrimi existnd relaia:

W
G = ar cos 0.4
10

(9.1)

n care W se exprim n km/h. n urma ncercrilor menionate anterior, trebuie

ndeplinite urmtoarele condiii tehnice:
sistemul de iluminare trebuie s rmn n funciune i s fie vizibile toate lmpile. Se
admit refaceri a unor eventuale dereglaje a farurilor sau nlocuiri de becuri la care s-au
rupt filamentele;

uile, capacul portbagajului i capota motorului trebuie s poat fi acionate
normal;

uile laterale nu trebuie s se deschid n timpul impactului;

sistemele de rcire i de alimentare cu combustibil nu trebuie s permit scurgeri
de lichid sau s sufere vreo alt avarie;

circuitul de gaze arse nu trebuie s prezinte neetaneiti sau alte avarii care s
conduc la o funcionare anormal;
221


echipamentul de propulsie, suspensia, anvelopele, direcia i sistemul de frnare

trebuie s aib o funcionare normal.

Tabelul 9.2. Dispunerea cltorilor (sau maselor echivalente) n funcie de

capacitatea de ncrcare a autoturismului
Numr locuri
2i3
4i5
6i7
8i9

Numr cltori
Dispunere
2
2 pe scaunele din fa
2 pe scaunele din fa 1 pe scaunul din
3
spate
2 pe scaunele din fa 2 pe scaunele
4
cele mai din spate
2 pe scaunele din fa 3 pe scaunele
5
cele mai din spate

Prin aceast procedur se determin rezistena la impact a elementelor barei de

protecie (n general din module de plastic) ataate vehiculului n cazul acelor ri care
au adoptat regulamentul ECE 42 sau un regulament similar.
Barele paraoc trebuie s fie astfel concepute i plasate nct s reziste i s
protejeze sistemele de iluminare semnalizare, rcire, frnare, eapament, alimentare
cu combustibil, nchidere i blocare ui i capote, n urma unui impact la vitez redus.

9.32.1

Metoda de testare

Testul definit n aceast procedur tinde s reproduc ct mai fidel condiiile care
apar n cazul impactului unui vehicul cu bara de protecie, n cazul staionrii i cu frna
neacionat.
Pentru simplitatea metodei elementele barei de protecie au fost rigidizate de sol. Un
crucior mobil lovete bara cu o vitez, n aa fel nct nivelul energiei sa corespund cu
cel al impactului pendulului (vezi procedura de testare 32-09-839).
Acest test permite s se nregistreze orice solicitare sau penetrare a barei.

222

9.32.2

Faciliti de testare

Construcie rigid ncastrat ntr-o construcie de crmid i care poate fi uor

asamblat sau dezasamblat.
Un crucior mobil care se deplaseaz pe pneuri, iar pe partea cu care se lovete este
montat un berbec; pentru anumite teste berbecul este nlocuit cu o suprafaa plan.
Un crucior ghidat pe ine, cu excepia ultimilor 30 cm naintea impactului.
Un sistem de antrenare a cruciorului, ca de exemplu conectarea acestuia la un cablu
de care este prins o greutate care cntrete aproximativ 200 kg i care se mic
vertical, de sus n jos, sub efectul gravitaiei i care este capabil s trag cruciorul
napoi.

Figura 9-8 Dimensiunile corpului de impact (berbecului)

9.32.3

Echipamentul de msurare necesar

Viteza la care se produce impactul este msurat cu ajutorul unor senzori

fotoelectrici.

223

Deceleraia maxim din momentul impactului este msurat cu ajutorul unui

accelerometru, care msoar acceleraii de 10 g.
Penetraia maxim a berbecului n volumul reprezentat de bara de protecie este
msurat cu ajutorul unui senzor poteniometric.
Un aparat de aer condiionat capabil s msoare temperaturi cuprinse ntre - 20 C i
+ 40 C.

9.32.4

Pregtirea elementelor barei de protecie

Elementele barei de protecie trebuie s corespund cu cerinele D.O. (Design Office)

i cu cerinele destinaiei lor specifice.
O perioad de cel puin 48 de ore trebuie s treac n cazul cnd unul din elementele
de testare este proaspt vopsit, pn cnd acesta va fi supus testrii.
Prile trebuie depozitate la temperatura mediului ambiant i ferite de intemperii.

9.32.5

Condiiile de montare

Toate elementele barei de protecie sunt montate pe un cadru rigid conform

normelor impuse de D.O., greutatea cruciorului trebuie ajustat conform valorii
specificate. Sistemul de acionare trebuie ajustat n aa fel nct aciunea sa, s nceteze
cu 10 cm naintea punctului de impact.
Planul A al berbecului trebuie sa fie vertical i perpendicular pe axa median
longitudinal a cruciorului.

9.32.6

Impactul longitudinal

Bara de protecie este poziionat astfel nct tblia din faa sa fie n contact cu
berbecul. Planul cadrului care suport bara trebuie s fie perpendicular pe planul
longitudinal al cruciorului. Poziia relativ a axei mediane longitudinal a berbecului n
raport cu cea a barei de protecie este ajustat n funcie de tipul impactului dorit,
centrat sau necentrat, Figura 9-9;
224

9.32.7

Impactul cu prile extreme

Bara este poziionat n aa fel nct unul din colurile tbliei din fa este n contact
cu centrul berbecului. Planul A al berbecului formeaz un unghi de 60 cu planul
median longitudinal al barei, Figura 9-9.

Figura 9-9 Schema ncercrii barelor paraoc la viteze reduse

225

Sursa Gheorghe Tmase

Figura 9-10 Testul de ncercare frontal axial al barei de protecie

Sursa Gheorghe Tmase

Figura 9-11 Testul de ncercare oblic frontal la 60 al barei de protecie

226

9.32.8

Poziionarea senzorilor

Senzorii de penetrare
Oricare ar fi tipul impactului, fixarea senzorilor, se face paralel cu linia centrului
impactului, plasai n planul de simetrie vertical i aflai la 400 mm fa de aceasta linie.
Senzorii de deceleraie ai cruciorului
Montarea senzorilor de deceleraie se face de-a lungul axei longitudinale a
cruciorului i pe cadru.
Senzorii de vitez
Senzorul de vitez este de fapt un senzor fotoelectric fix. Acesta trebuie fixat la o
distan de 100 mm fa de punctul de impact al berbecului.

9.32.9

Testul de ncercare

Cu bara fixat, se noteaz poziia prii din faa n corelare cu cadrul prin
nregistrarea valorilor dimensiunilor A, B, C, D, E, F, G, aa cum este artat n Figura
9-12. O tij de frnare mobil se plaseaz de-a lungul axei mediane longitudinale a
barei. Poziia ei iniial este data de punctul H, aa cum este artat n Figura 9-12.

Figura 9-12 Cotele care urmeaz a fi nregistrate n urma testului

227

O alt tij de frnare mobil, cuplat cu echipamentul de msurare a penetraiei

berbecului este plasat de-a lungul axei mediane longitudinale a berbecului i are un
capt aplicat mpotriva feei plane a berbecului. n felul acesta se poate nregistra
mrimea penetraiei berbecului n elementul de ncercat.
Fiecare element de ncercat este supus la mai multe teste respectnd urmtoarele
reguli:

impact longitudinal, centrat, la cota Hc (ncrcat);

impact longitudinal, centrat, la cota Hv (nencrcat);

impact longitudinal, necentrat, la cota Hc;

impact longitudinal, necentrat, la cota Hv;

impactul colului, la cota Hc;

impactul colului, la cota Hv.
Testele trebuie efectuate la 2.15 km/h, 2.8 km/h, 3.5 km/h pentru impactul
longitudinal, sau 2.1 km/h pentru impactul colului.
Dup fiecare impact, se nregistreaz dimensiunile A, B, C, D, E, F, G, H.

9.32.10

Rezultatele msurtorilor

Se noteaz deceleraia maxim a cruciorului (sau fora maxim care acioneaz

asupra cadrului rigid), penetraia maxim a berbecului i viteza de impact toate cu o
precizie de dou zecimale.
Se nregistreaz urmtoarele grafice:

deceleraia cruciorului i gradul de penetrare a berbecului n funcie de timp;

deceleraia cruciorului (sau fora maxim care acioneaz asupra cadrului rigid)
n funcie de gradul de penetrare a berbecului.

228

NOT:

Nivelul de filtrare al semnalelor trebuie sa fie de 100 Hz.

Se msoar temperatura elementului de ncercat;

Deformaiile permanente ale elementului de ncercat cum ar fi: A-A,, G-G;

Deformaia maxim a elementului de ncercat din timpul impactului (diferena HH);

Orice avarie suferit de elementul de ncercat (rupturi, uzuri, semne, etc.),
lungimea acesteia, i locaia ei (se ataeaz o fotografie sau o schi de mn).
Impactul centrat: axa mediana longitudinal a berbecului coincide cu axa median
longitudinal a barei de protecie.
Impactul necentrat: axa median longitudinal a berbecului este paralel cu axa
median longitudinal a barei de protecie; marginea berbecului nu trebuie s se
gseasc n afara unui cmp delimitat de dou plane care trec prin extremitile barei
i paralele cu planul median longitudinal al barei.

9.33 Dispozitive de antimpnare

Dispozitivele de antimpnare sunt structuri care se anexeaz barelor de protecie;
dispozitivele de antimpnare fa se monteaz pe vehicule din categoriile N2 i N3 iar
cele de antimpnare spate se monteaz i pe vehiculele din categoriile O3 i O4. Dup cum
se observ, asemenea dispozitive se monteaz numai pe vehicule mari, fiind destinate s
mpiedice intrarea sub vehicul a autoturismelor, motocicletelor i bicicletelor n cazul unor
coliziuni frontale sau din spate.
Protecia antimpnare fa" poate fi oferit i de pri ale asiului sau caroseriei
care, prin form i amplasament pot mpiedica ptrunderea sub vehicul a
autovehiculelor din categoriile L, M i N n situaia unei coliziuni frontale.

229

Dispozitivul de antimpnare fa se construiete sub forma unei traverse a crei

nlime trebuie s fie de cel puin 100 mm la vehiculele din categoria N2 i de cel puin 120
mm la vehiculele din categoria N3. Nu se admit ndoituri ctre nainte ale marginilor
laterale ale traversei; muchiile traversei trebuie s fie rotunjite cu o raz de cel puin
2,5 mm.
Dac dispozitivul este conceput ca s poat ocupa mai multe poziii, trebuie s fie
prevzut cu un sistem de zvorre care s asigure fixarea sigur n poziia de funcionare
dorit. Suprafeele exterioare ale traversei trebuie s fie netede sau ondulate orizontal;
se admite prezena pe suprafaa exterioar a capetelor uruburilor sau niturilor de montaj
cu condiia s fie rotunjite i s nu ias n afara suprafeei cu mai mult de 10 mm.

Sursa Gaiginschi, R., Filip, I.

Figura 9-13 Schema pentru amplasarea punctelor de aplicaie a forelor

Dispozitivul antimpnare fa trebuie s aib o rezisten suficient de mare la fore

aplicate asupra lui pe direcie longitudinal. Rezistena se verific static, prin aplicarea
unor fore n diverse puncte ale suprafeei exterioare. ncercrile pot fi efectuate pe
vehicul, pe un element de structur a vehiculului echipat cu dispozitivul antimpnare,
sau pe un banc de ncercri special. n timpul ncercrii, vehiculul sau structura separat
a sa trebuie s fie asigurate contra deplasrii longitudinale. Dac ncercrile se fac pe
vehicul, acesta trebuie s fie gol, s se afle pe o suprafa plan, dur i neted, roile
din fa s fie direcionate pentru mersul n linie dreapt iar anvelopele s fie umflate la
presiunea recomandat de productor. n prima faz se marcheaz punctele de aplicare
230

a forelor. Astfel, punctele P1 sunt dispuse la o distan de cel mult 200 mm ctre
interior fa de planul longitudinal vertical tangent la extremitile exterioare ale
anvelopelor, Figura 9-13 roilor din fa. Punctele P2 sunt situate simetric fa de planul
longitudinal median al vehiculului, iar distana ntre ele trebuie s fie cuprins ntre 700
mm i 1200 mm. nlimea punctelor P1 i P2 nu trebuie s fie mai mare de 445 mm.
Forele de ncercare trebuie aplicate separat, n fiecare din punctele menionate; ele trebuie
s ating valoarea impus n cel mai scurt timp posibil iar dispozitivul de antimpnare
trebuie s le suporte o perioad de cel puin 0,2 secunde.
n punctele P1 se aplic succesiv pe direcie orizontal, n plan longitudinal, o for
egal cu 50% din greutatea maxim a tipului de vehicul cruia i este destinat
dispozitivul, dar nu mai mare de 80000 N.
n punctele P2 se aplic succesiv, tot pe direcie orizontal i n plan longitudinal, o
for egal cu 100% din greutatea vehiculului cruia i este destinat dispozitivul, dar nu
mai mare de 160000 N. Se consider c rezistena dispozitivului de antimpnare fa este
suficient dac punctele de aplicaie a forelor menionate nu se deplaseaz ctre partea
din spate, pe direcie orizontal, cu mai mult de 400 mm.
La dispozitivele de antimpnare fa se admite o gard la sol de cel mult 400 mm.
Limea nu trebuie s depeasc gabaritul n lime al autovehiculului la nivelul anvelopelor
roilor axei din fa, dar nici mai mic cu cel mult 100 mm de fiecare parte lateral.
Acestea sunt construite dintr-o travers care trebuie s aib o nlime a seciunii de
cel puin 100 mm, iar modulul ei de rezisten la ncovoiere trebuie s fie de cel puin 20
cm3. La fel ca i dispozitivele fa, cele din spate nu trebuie s aib o lime mai mare
dect limea vehiculului msurat ntre extremitile laterale ale anvelopelor axei
spate; se admite ca limea (minim) s fie redus cu cel mult 100 mm pe fiecare parte
lateral. Nu se admit ndoituri spre spate ale marginilor dispozitivului i nici muchii
ascuite.
Amplasarea unui dispozitiv de antimpnare spate este obligatorie dac:

vehiculul se poate deplasa cu o vitez mai mare de 30 km/h;

231


platforma de ncrcare este situat la o nlime mai mare de 700 mm, iar ntre
captul din spate al platformei de ncrcare i centrul ultimei axe este o distan
mai mare de 1000 mm.
i n situaia vehiculului gol, garda la sol a dispozitivului de antimpnare spate nu
trebuie s fie mai mare de 500 mm.
Rezistena dispozitivului se verific prin aplicarea unor fore n diverse puncte ale
traversei. O for orizontal egal cu 50% din greutatea maxim a vehiculului, dar nu
mai mare de 100000 N se aplic succesiv n dou puncte dispuse simetric n raport cu planul
median longitudinal i situate la o distan de 700...1000 mm ntre ele. Alte ncercri
constau n aplicarea succesiv a unei fore orizontale egal cu 12,5% din greutatea
maxim a vehiculului, sau de cel mult 25000 N (se alege valoarea cea mai mic) n dou
puncte situate la 300 mm (spre interior) n raport cu planele longitudinale verticale
tangente la extremitile laterale ale anvelopelor roilor ultimii axe i ntr-un punct din
planul longitudinal median.
Se consider c rezistena dispozitivului de antimpnare spate este satisfctoare dac
n timpul ncercrilor sau dup, partea posterioar a dispozitivului, n punctele de
aplicare a forelor nu se distaneaz n raport cu partea din spate a vehiculului cu o
distan mai mare de 400 mm.

9.34 Protecia lateral a vehiculelor utilitare, a remorcilor i semiremorcilor

Vehiculele din categoriile N2, N3, O3 i O4 trebuie echipate cu dispozitive de protecie
lateral pentru a mpiedica cderea sub o parte a vehiculului i clcarea cu roile a
pietonilor, ciclitilor sau motociclitilor.
Dispozitivele de protecie lateral nu mai sunt necesare dac elemente ale caroseriei
sau asiului ndeplinesc funcia de protecie conform condiiilor tehnice impuse
dispozitivelor adiionale speciale. Nu se admite ca dispozitivele laterale de protecie s
mreasc gabaritul pe lime al vehiculului; acestea pot fi montate retras" cu cel mult
120 mm n raport cu planul gabaritului lateral al vehiculului. Este indicat ca extremitatea din
fa a dispozitivului s fie ndoit ctre interior, ca s nu produc agravri ale rnirilor

232

prin agare"; extremitatea din spate nu trebuie s fie retras cu mai mult de 30 mm
pe o distan total de cel puin 250 mm, msurat de la capt.
Suprafaa lateral exterioar a dispozitivului de protecie trebuie s fie continu i
neted; se admit totui i ntreruperi, cu condiia ca spaiul liber s aib o lungime de
cel mult 25 mm iar partea din spate a lui s nu fie mai proeminent ca partea din fa
(tot pentru a mpiedica agarea"). Toate marginile i capetele trebuie rotunjite cu o
raz de cel puin 2,5 mm, iar capetele uruburilor sau niturilor de fixare trebuie i ele
rotunjite, fr s ias n afara suprafeei cu mai mult de 10 mm.
Marginea din fa a dispozitivului de protecie lateral trebuie s se afle pe
autovehicul la o distan de cel mult 300 mm n spatele planului transversal
perpendicular, tangent la partea din spate a anvelopelor roilor axei din fa; la remorci
cu proap se impune ca aceeai distan s fie de cel mult 500 mm, iar la semiremorci cu a,
de cel mult 250 mm n spatele planului transversal median al suportului.
Marginea din spate trebuie s se afle la o distan de cel mult 300 mm n raport cu
planul transversal vertical tangent n faa anvelopelor roilor situate imediat n spate.
ntre sol i dispozitivul de protecie lateral trebuie lsat o nlime de gard de cel
mult 550 mm.
Dispozitivele de protecie lateral trebuie s fie rigide i fixate astfel ca s nu se
desfac din cauza vibraiilor. Rezistena dispozitivului se ncearc static, prin aplicarea
perpendicular pe oricare parte a feei exterioare a unei fore de 1000 N prin
intermediul unui berbec cu seciune circular plan avnd diametrul de 220 mm. Se
consider c rezistena este satisfctoare dac deformarea dispozitivului nu depete
30 mm pe o lungime de 250 mm a captului din spate i 150 mm pe restul lungimii
dispozitivului.

9.35 Condiii tehnice impuse centurilor de siguran destinate ocupanilor

aduli
Ansamblul centurii de siguran ct i modul ei de montare pe autovehicul trebuie s
fie concepute astfel ca s nu influeneze oferul asupra conducerii i nici s nu provoace
disconfort ocupanilor. Chingile centurilor (elementele flexibile) nu trebuie s ia o form
care ar putea provoca leziuni n urma unei eventuale coliziuni; elementele rigide ale centurii
233

nu trebuie s aib muchii ascuite care ar putea s provoace prin frecare, uzura sau ruperea
chingii. Dac centura are i componente confecionate din mase plastice, ea trebuie astfel
instalat nct acestea s nu poat fi prinse n mecanismul de reglare al scaunului sau n ua
vehiculului. Componentele metalice, susceptibile de oxidare, trebuie protejate anticoroziv n
vederea meninerii pe o durat mare a uurinei cuplrii sau decuplrii.

nchiztorul centurii trebuie astfel realizat nct modalitile de deschidere i nchidere

s fie evidente; el trebuie s aib o lime de cel puin 46 mm n locul de prindere al
chingii. nchiztorul nu trebuie s se deschid involuntar chiar cnd nu este tensionat,
sau sub aciunea unei fore mai mici de 10 N. El trebuie s se deschid cu o singur
mn, cu o micare executat pe o singur direcie, cnd este supus unei fore de
traciune de 300 N.
Deschiderea nchiztorului trebuie s se fac prin comanda unui buton de culoare roie
sau portocalie; pentru a nu fi confundat, nici o alt parte a nchiztorului nu trebuie s
aib o asemenea culoare, nchiztorul trebuie s-i menin buna funcionare dup ce
este supus la un numr de 5000 cicluri consecutive de nchidere-deschidere n condiiile
folosirii normale. Dup aceste probe este ncercat la traciune n condiii dinamice, la
deschidere n stare tensionat, la traciune n condiii statice i se verific comportarea lui n
condiii climatice speciale. ncercarea dinamic const n probarea dup o metodologie
adecvat, a ntregului ansamblu al centurii de siguran. n acest scop centura se
fixeaz pe un crucior echipat cu scaun i manechin i prevzut cu ancoraje dispuse similar
ca pe autovehicul. Pentru a reproduce fidel fixarea, pe crucior se rigidizeaz o seciune de
vehicul mpreun cu scaunele aferente centurilor care se ncearc. Toate scaunele care
compun un grup se ncearc simultan. Dac scaunele au sptarul reglabil, acesta se
fixeaz nclinat spre spate cu un unghi de 25 - pentru vehiculele din categoriile M1 i N1,
i de 15 - pentru toate celelalte categorii. Centura se ajusteaz pe un manechin care are
prevzut o scndur cu grosimea de 25 mm ntre spate i sptarul scaunului; dup
reglaj, scndura se scoate.
Masa total a cruciorului (cu scaune, manechin, etc.) trebuie s fie cuprins ntre 435 i
475 kg. Cruciorul trebuie frnat dup ce atinge o vitez stabil cuprins ntre 49 i 51
km/h; oprirea trebuie fcut pe o distan de 350...450 mm pe parcursul creia
cruciorul trebuie s rmn n poziie orizontal. Variaia deceleraiei cruciorului n

234

funcie de timp (exprimat n milisecunde) trebuie s se nscrie n domeniul haurat din Figura
9-14, ale crui coordonate se dau n tabelul 9.3.
Pentru oprirea n condiiile expuse a cruciorului se folosete un tampon telescopic
special.
ncercarea de traciune static se efectueaz pe o main special, pe capetele
creia se fixeaz prile centurii care se ancoreaz pe vehicul. Se aplic o sarcin de
9800 N pentru ansamblul centurii; piesele de fixare (inclusiv nchiztorul dac face parte
din acestea) se ncearc pe aceeai main, dar cu o sarcin de 14 700 N.
ncercarea de deschidere a nchiztorului se face dup ce ansamblul centurii a fost
verificat dinamic dup metodologia expus. Apoi, centura se monteaz la o main de
ncercat la traciune i i se aplic o for de 300 N. Dac nchiztorul este fixat pe un
element rigid, aplicarea sarcinii se face sub acelai unghi format de nchiztor n cadrul
probelor dinamice. Se acioneaz prin intermediul unei bile cu raza de 2,5...2,6 mm n
centrul butonului de comand a deschiderii, cu o vitez de micare a acestuia cuprins ntre
380 i 420 mm/minut. Fora necesar de deschidere nu trebuie s depeasc 60 N.

Sursa Gaiginschi, R., Filip, I.

Figura 9-14 Variaia impus deceleraiei cruciorului la ncercarea centurilor de siguran

Pe parcursul ncercrilor dinamice i statice, nu se admit ruperi, deformaii,

desprinderi sau deschideri ale nchiztorului.
Dispozitivul de reglare al centurilor fr retractor trebuie s fie uor manevrabil. El se
ncearc la microalunecare, n condiii dinamice i la traciune static; n urma ncercrilor
235

nu se admit fisurri, deformri sau desprinderi. Se impune totodat ca fora necesar

reglajului s nu depeasc 50 N.

Punctul
A
B
C
D
E
F
G
H
I

Tabelul 9.3
timpul acceleraia
[ms]
[m/s2]
10
15 g
15
20 g
25
26 g
45
26 g
55
20 g
60
0
18
32 g
60
32 g
80
0

La retractoarele cu blocare se impune ca ntre dou poziii succesive de blocare,

chinga s nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Chinga trebuie s poat fi derulat sub
aciunea unei fore de 14...22 N, aplicat pe direcia de desfurare. Retractoarele cu
blocare se ncearc la coroziune i la rezisten la praf. Dup fiecare din aceste ncercri
retractorul se supune la un numr de 5000 cicluri de desfurare-nfurare. Dup aceste
verificri se fac ncercrile de rezisten n condiii dinamice i statice.
La retractoarele cu blocare de urgen se impun urmtoarele condiii tehnice:

s se blocheze cnd deceleraia vehiculului atinge 4,4 m/s2 - pentru tipul 4 (cu
prag jos al deceleraiei) i 8,3 m/s2 - pentru tipul 4 N (cu prag ridicat al
deceleraiilor i utilizat la vehicule din categoriile M2, M3, N1 i N3);

s nu se blocheze cnd acceleraia liniar a chingii este mai mic de 7,8 m/s2 - la
tipul 4 i sub 9,8 m/s2 - la tipul 4 N;

s nu se blocheze cnd dispozitivul de blocare este nclinat cu maxim 12 n
raport cu poziia normal de instalare;

s se blocheze dac dispozitivul de blocare este nclinat cu minim 27 - pentru tipul 4
i cu minim 40, pentru tipul 4 N, n raport cu poziia normal de instalare;
La variantele la care funcionarea este asigurat de o surs exterioar de energie,
retractorul trebuie s se blocheze imediat n cazul unei ntreruperi a sursei de energie.

236

Retractorul cu blocare de urgen se ncearc la un numr de 40 000 cicluri de

nfurare-desfurare i la rezisten mecanic.
Chingile nu trebuie s se rsuceasc (ar provoca creteri periculoase ale presiunii
aplicate local pe abdomen sau torace) sau s se scmoeze sub aciunea energiei de impact
a corpului. Sub o sarcin static de traciune de 9800 N, limea chingii nu trebuie s
scad sub 46 mm. Dup condiionri speciale (frig, cldur, lumin, ap), sarcina static de
rupere a chingii trebuie s fie de cel puin 14 700 N.
Dup ncercarea dinamic a ansamblului centurii se impun urmtoarele condiii:

pentru centurile subabdominale, bazinul manechinului trebuie s se deplaseze
ctre n fa pe o distan cuprins ntre 80 i 200 mm;

pentru celelalte tipuri de centuri, bazinul manechinului trebuie s se deplaseze ca
n cazul precedent, iar toracele, ntre 100 i 300 mm;

nu se admit nici un fel de ruperi, deschiderea nchiztorului, fisurri ale sistemelor
de blocare i de reglare etc.
Ancorajele trebuie concepute i amplasate astfel ca centura s nu alunece pe corpul
pasagerului cnd este fixat corect i chinga ei s nu se deterioreze prin frecare cu prile
rigide ale componentelor autovehiculului cu care vine n contact. Centurile de siguran
ale locurilor laterale din fa de la vehiculele din categoriile M1, M2, N1, N2 i N3 trebuie
prevzute cu dou ancoraje inferioare i unul superior; dac n fa exist i locuri centrale,
centurile destinate lor se fixeaz numai n dou ancoraje inferioare. Pentru toate celelalte
locuri laterale din vehiculele din categoria

MI

centurile trebuie s aib dou ancoraje

inferioare i unul superior.

Celelalte locuri (neprotejate) din vehiculele aparinnd categoriilor M1, M2, N1, N2 i N3
trebuie prevzute cu cel puin dou ancoraje inferioare.
Ancorajele se ncearc cu dispozitive speciale la traciune cu fore direcionate
asemntor cu cele dezvoltate de corpul uman asupra centurilor de siguran.
ncercrile pot fi efectuate direct pe vehiculul aflat n stare de exploatare sau pe
structuri secionate din vehicul.

237

Vehiculul trebuie fixat astfel nct s nu se influeneze ntrirea punctelor sau zonelor
de ancorare i nici s nu se produc vreo deformare a structurii lui; se consider c
aceast condiie este ndeplinit dac fixarea se face ntr-o zon a vehiculului situat nainte
cu cel puin 500 mm sau n spate cu cel puin 300 mm fa de punctul de ancorare al
centurii. Este indicat ca fixarea s se fac pe supori amplasai perpendicular pe axele
roilor sau perpendicular pe linia de sprijin a suspensiei. Se ncearc simultan toate
ancorajele aceluiai grup de scaune. Se aplic fore de traciune spre nainte, ntr-un
plan longitudinal paralel cu planul longitudinal median al vehiculului i nclinate cu
105 deasupra orizontalei. Creterea sarcinii trebuie s se fac ct mai rapid, iar
ancorajele trebuie s reziste la sarcina impus cel puin 0,2 secunde.
Pentru a reproduce nclinaiile i formele ocupate de chingile centurilor n situaia
unei coliziuni, se utilizeaz dispozitive care reproduc orientarea chingii superioare a
torsului Figura 9-15,a sau geometria chingii pentru torace, Figura 9-15,b precum i
dispozitive de abatere Figura 9-15,c i de traciune adecvate acestora.
La centurile cu trei puncte de fixare prevzute cu retractor cu revenirea amplasat pe
ancorajul superior, prin intermediul unui dispozitiv de traciune, Figura 9-15,c i a unui
dispozitiv de reproducere a geometriei torsului Figura 9-15,a se aplic la ancorajul superior
o for de traciune de 13500 200 N. La vehiculele din alte categorii dect M1 i N1 se
aplic o fora de traciune de 6750 200 N, cu excepia celor din categoriile M3 i N3
pentru care se aplic o for de 4500 200 N; simultan, la ancorajele inferioare se
aplic prin dispozitivul din Figura 9-15,a aceleai fore ca i la ancorajul superior.
Aceeai metodologie se aplic i centurilor cu fixare n trei puncte, fr retractor.

238

Sursa Gaiginschi, R., Filip, I.

Figura 9-15 Dispozitive de traciune a centurilor de siguran: a - care reproduc torsul; b - care reproduc
toracele; c - destinate abaterii chingii

Pentru centurile cu dou ancoraje inferioare se folosete dispozitivul din Figura

9-15,a , prin care se aplic o sarcin de 22250 200 N; la vehiculele din alte categorii
dect M1 i N1 sarcina trebuie s fie de 11100 200 N, cu excepia celor din categoriile M3 i
N3, la care se impune o sarcin de 7400 200 N.
Alte tipuri de centuri speciale care au chingi subabdominale i au prinderea n trei
puncte, se ncearc cu dispozitivul din Figura 9-15,b, cu aceleai fore ca i la centurile
normale cu prindere n trei puncte.
Dup ncercri se evideniaz orice deteriorare a ancorajelor.

9.35.1

Dispozitive de reinere pentru copii

Dispozitivele de reinere pentru copii, Figura 9-16, sunt concepute i utilizate n

scopul diminurii riscurilor de rnire a copiilor aflai n vehicule, n cazul unei coliziuni
sau a unei frnri brute ele acioneaz pe principiul limitrii deplasrii corpului. Folosirea
dispozitivelor de reinere pe scaune rabatabile sau amplasate longitudinal este interzis.
Dispozitivele de reinere pentru copii se clasific n funcie de mas, de destinaie, de
eficien etc. n funcie de mas se clasific n patru grupe:

grupa 0, destinat copiilor cu masa pn la 10 kg;

grupa I, pentru copii cu masa ntre 9 i 18 kg;

grupa II, pentru copii cu masa ntre 15 i 25 kg;

grupa III, pentru copii cu masa ntre 22 i 36 kg.
239

Sursa Autoliv

Figura 9-16 Scaun pentru pasageri copii

Dup destinaie, se mpart n trei categorii:

categoria universal", destinat utilizrii pe orice vehicul;

categoria semiuniversal", destinat anumitor tipuri de vehicule;

categoria special" destinat unui singur tip de vehicul care este prevzut de
productor cu ancorajele specifice.
Dispozitivele de reinere pentru copii se pot mpri n dou clase:

clasa integral", caracterizat prin combinaiile de elemente flexibile cu
echipamente de nchidere, reglare, fixare i, n unele cazuri prevzute cu scaun
suplimentar i/sau scut de impact ce poate fi fixat cu propriile sale chingi;

clasa neintegral", care poate cuprinde un dispozitiv parial de reinere care,
folosit mpreun cu o centur de siguran pentru aduli, poate constitui un
dispozitiv complet de reinere.

240

n afara clasificrilor menionate apar i alte denumiri a unor dispozitive de reinere

care specific o anume proprietate a lor. Se pot meniona astfel:

pern de sprijin - reprezentnd o pern suficient de rezistent, prins prin
intermediul centurii de siguran pentru aduli;

scaun de siguran pentru copii - care este un scaun cu o montur i amplasare
special;

nacel, un dispozitiv pentru reinerea n poziie culcat a copilului, coloana sa
vertebral fiind perpendicular pe planul longitudinal median al vehiculului. Astfel,
forele de reinere n caz de coliziune nu acioneaz asupra membrelor;

port-bebe, un dispozitiv care reine copilul n poziie semilungit, cu faa napoi;

ham, un dispozitiv compus dintr-o ching subabdominal (care trece prin faa
bazinului), o ching de reinere a umrului i uneori, o ching ntre picioare;

centur n Y, compus dintr-o ching care trece printre picioarele copilului i din
chingi pentru reinerea fiecrui umr.
Dispozitivele de reinere de tip universal" sau specific" pentru un anume tip de vehicul
se pot instala numai pe locurile n poziia aezat din fa sau din spate. Cele din
categoria semiuniversal" se folosesc n condiiile:

pe locurile din spate, dispozitive orientate ctre nainte;

pe locurile din fa, dispozitive orientate ctre napoi.
Nu este admis instalarea unui dispozitiv de reinere pentru copii, care este ndreptat
nspre napoi pe un scaun n faa cruia se prevede o pern de aer tip AIRBAG. Pe
asemenea scaune trebuie prevzute expres inscripii sau pictograme care s avertizeze
asupra pericolului.
Pentru dispozitivele de reinere a copiilor se impun urmtoarele condiii generale:

s nu permit rsucirea chingilor sau gruparea elementelor elastice spre o anume
zon a corpului;

241


s nu aib muchii tietoare sau proeminene care ar prezenta riscuri de rnire sau
ar provoca deteriorarea tapieriei scaunelor sau a hainelor ocupanilor;

s nu permit ca prile vulnerabile ale corpului (abdomen, zona pubian etc.) s
fie expuse unor fore suplimentare de inerie;

s protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu pri rigide din interiorul
habitaclului.
La dispozitivele din grupele I i II de mas prevzute cu un sptar, nlimea acestuia
trebuie s aib cel puin 500 mm. Dac se utilizeaz retractoare, ele trebuie s fie
obligatoriu de tip cu blocare automat sau cu blocare de urgen.
Dispozitivul trebuie conceput astfel ca s poat fi utilizat i de grupele de mas care
ncadreaz grupa pentru care este destinat.
Dispozitivele de reinere pentru copii se ncearc dup metodologii care in seam de
grupa sau categoria de clasificare; nu lipsesc ncercrile dinamice sau statice, care se
efectueaz aproximativ similar ca la centurile pentru aduli.
ncercrile dinamice se fac numai asupra dispozitivelor de reinere care nu au mai fost
supuse n prealabil la alte sarcini. Pentru msurtori se utilizeaz manechine care in
seam de masele, configuraia i conformaia corpului unui copil. La ncercrile
dinamice, efectuate tot cu ajutorul unui crucior pe care se fixeaz ancorajele
dispozitivului de reinere, trebuie respectate urmtoarele condiii:

acceleraia rezultant a toracelui nu trebuie s depeasc 147 m/s2 (15g),
exceptnd intervalele cu o durat cumulat mai mic de 3 ms;

componenta vertical a acceleraiei de la abdomen spre cap s nu depeasc
294 m/s2 (30g), exceptnd intervalele cu o durat cumulat mai mic de 3 ms.
Pe parcursul ncercrilor dinamice nu se admit ruperi la componentele dispozitivului i
nici deblocri ale sistemelor de nchidere i de reglare.
Retractoarele cu blocare automat nu trebuie s permit derulri cu mai mult de 30
mm ale chingii ntre dou poziii succesive de blocare. Dac retractorul echipeaz o
centur subabdominal, fora de nfurare a chingii trebuie s fie mai mare de 7 N.
242

Retractoarele cu blocare de urgen trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:

s se blocheze la o deceleraie a vehiculului de 4,4 m/s2 (0,45g);

s nu se blocheze dac acceleraia liniar a chingii nu depete 7,8 m/s2;

s nu se blocheze cnd nclinarea dispozitivului sensibil nu depete 12 n raport
cu poziia de instalare;

s se blocheze cnd dispozitivul sensibil este nclinat cu mai mult de 27 n raport
cu poziia de instalare.
Chingile dispozitivelor de reinere pentru copii trebuie s fie late de minim 25 mm pentru grupele de mas 0 i I i de minim 38 mm pentru grupele II i III. Sarcina de
rupere static trebuie s fie cel puin de 3600 N - la cele pentru grupele 0 i I, cel puin de
5000 N - la cele pentru grupa II i cel puin de 7200 N - la cele pentru grupa III.
Ansamblul dispozitivului de reinere pentru copii se verific la oc frontal, la viteza de
50 km/h, i la oc din spate, la viteza de 30 km/h.

9.36 Ancorajul scaunelor pentru autoturisme

Scaunele a cror poziie poate fi reglat trebuie s fie prevzute cu dispozitive de
blocare a reglajelor i deplasrilor, care s funcioneze automat. Dac dispozitivele de
blocare nu prezint riscul unor pericole de rnire n cazul unor coliziuni, ele pot echipa i alte
echipamente de confort, cum ar fi rezemtori laterale, rezemtori de cap etc. Acionarea
comenzii de deblocare trebuie s fie amplasat pe partea exterioar a scaunului dinspre
portier; acionarea trebuie conceput nct s poat fi accesat cu uurin chiar de ctre
ocupantul scaunului din spate.
Spatele scaunului se mparte n trei zone, pentru fiecare dintre acestea impunndu-se
respectarea unor condiii tehnice speciale.

Zona 1 se afl n spatele sptarului scaunului i este delimitat orizontal de partea

superioar a sptarului i un plan perpendicular pe linia de referin a scaunului, situat cu
100 mm mai jos de partea superioar a sptarului, iar vertical, este cuprins ntre dou
plane longitudinale verticale dispuse la 100 mm de o parte i de alta a planului longitudinal
243

de simetrie al scaunului. Linia de referin a sptarului coincide cu linia de referin a

toracelui manechinului tridimensional aezat pe scaun, deci se poate considera c este
paralel cu nclinaia sptarului. La scaunele i banchetele prevzute cu rezemtoare de cap,
zona 1 este cuprins ntre dou plane longitudinale verticale aflate la 700 mm de o parte i
de alta a planului longitudinal de simetrie al scaunului (sau locului de pe banchet) i este
situat ntre un plan perpendicular pe linia de referin a scaunului aflat la 635 mm
deasupra punctului R i partea superioar a rezemtoarei de cap.
Zona 2 cuprinde partea de deasupra planului perpendicular pe linia de referin,
situat la o distan de 100 mm mai jos de partea superioar a sptarului din care se
elimin zona 1. Dac scaunul sau bancheta au rezemtoare de cap integrat, zona 2
cuprinde prile situate deasupra unui plan perpendicular pe linia de referin a scaunului,
aflat la 440 mm deasupra punctului R, din care se elimin zona 1.
Zona 3 reprezint partea sptarului de deasupra planului orizontal care trece prin
punctul R, din care se elimin zonele 1 i 2.
Prile din spatele scaunelor situate n zona 1 trebuie s treac testul de disipare a
energiei de impact, care se face dup aceeai metodologie i cu aceeai aparatur ca i
n cazul ncercrii suprafeelor din zona de impact a capului aflate n partea din fa a
habitaclului; la fel, se impune ca deceleraia s nu depeasc 80 g pe o perioad de cel
mult 3 ms. Aceste condiii nu se impun pentru scaunele amplasate cel mai n spate i
nici scaunelor dispuse spate n spate.
Pe spatele scaunelor nu trebuie s se gseasc proeminene ascuite sau zone cu
asperiti care pot mri riscul de rnire n cazul unei coliziuni. Se admit proeminene pe
spatele sptarului dac au marginile rotunjite cu o raz de 2,5 mm n zona 1, cu o raz de 5
mm n zona 2 sau cu o raz de 3,2 mm n zona 3.
Suprafeele componente ale zonei 2 pot prezenta raze de rotunjire mai mici de 5
mm, dar mai mari de 2,5 mm dac satisfac testul de disipare a energiei de impact;
aceste suprafee trebuie s fie pline" pentru a se evita contactul direct cu structura de
rezisten a scaunului.
Rezistena scaunului se verific prin ncercri ale sptarului, dispozitivelor sale de
reglare, a ancorajului, a sistemelor de reglare, blocare i de deplasare a scaunului.
244

naintea ncercrii, sptarul scaunului se regleaz i apoi se blocheaz ntr-o poziie

nclinat cu 25 fa de vertical. Dac sptarul este prevzut cu rezemtoare de cap
reglabil, aceasta se fixeaz n poziia cea mai nalt. Cu ajutorul unui dispozitiv care
reproduce spatele unui manechin tridimensional se aplic armturii sptarului scaunului un
moment de 530 Nm n raport cu punctul R. In cazul unei banchete cu mai multe locuri
ncercarea se efectueaz simultan pentru toate locurile. Se consider c ncercarea este
pozitiv dac nu se produce nici o ruptur a structurii de ansamblu a scaunului.
Ancorajele i dispozitivele de reglare i blocare a deplasrii scaunului se verific n
condiii dinamice. ncercarea de rezisten la efectele ineriei se efectueaz cu scaunele
montate pe structura de rezisten a vehiculului, fixat rigid pe un crucior de ncercare.
Se fac dou ncercri care difer prin poziia scaunului:

blocat cu 10 mm n spatele celei mai avansate poziii, cu perna fixat n poziia
cea mai de sus (dac este reglabil nlimea pernei);

blocat cu 10 mm naintea celei mai retrase poziii, cu perna fixat pe nlimea cea
mai mic.
Cruciorul este deplasat astfel ca ansamblul structurii de rezisten a vehiculului pe
care se fixeaz scaunul s fie supus unei deceleraii orizontale de cel puin 196 m/s2
(20g) pe o perioad de aproximativ 3 ms; se face o ncercare ctre nainte i alta ctre
napoi, pentru a solicita ancorajele n ambele sensuri, direcia deceleraiilor fiind paralel
cu planul longitudinal median al vehiculului.
ncercarea de coliziune frontal cu barier fix se face dup aceeai metodologie i cu
aceeai aparatur ca la ncercrile pentru evaluarea comportrii structurii autovehiculului la
asemenea coliziuni. n mod obinuit, cnd se fac astfel de ncercri se verific i
ancorajele scaunelor.
Testele dinamice sunt pozitive dac nu apar fisurri sau ruperi ale armturii scaunului
ori ale ancorajelor. Se accept totui deformaii permanente sau chiar ruperi cu condiia ca
ele s nu creasc riscul de vtmare n cazul unei coliziuni. Pe parcursul ncercrilor
dinamice nu se admit deblocri ale dispozitivelor de reglare. La scaunele rabatabile se
impune meninerea funciilor de deplasare pentru ca astfel ocupanii s poat iei dup o

245

eventual coliziune. Se accept ca dup ncercrile dinamice, dispozitivul de reglare sau

blocare s nu mai fie n stare de funcionare.

9.37 Ancorajul scaunelor autobuzelor

Prescripiile tehnice sunt elaborate astfel nct s se poat evalua comportarea n caz de
accident a ocupanilor, a structurii scaunului i a ancorajelor sale.
O prim serie de ncercri urmresc protecia pasagerului fa de scaunul amplasat n
fa. Verificrile se fac n regim dinamic i static.
n primul caz, mpreun cu scaunul care se ncearc se mai folosete i un scaun
auxiliar de acelai tip, amplasat n spatele lui, ambele avnd aceeai nlime de 750
mm. Scaunele se monteaz pe o platform de ncercare rigid i se fixeaz similar ca pe
vehicul. Dac sptarul scaunului este reglabil, nclinarea lui fa de vertical trebuie s
fie de aproximativ 25 spre spate; cnd este prevzut cu rezemtoare de cap, aceasta
trebuie reglat n poziia cea mai de jos. Platforma de ncercare se fixeaz rigid pe un
crucior. Pe scaunul auxiliar se aeaz un manechin prevzut cu senzori de acceleraie
(pe cele trei direcii fundamentale) n centrul capului, de deplasare i acceleraie n torace i
cu senzori de for n oasele femurale.
Cruciorul se pune n micare cu o instalaie adecvat i cnd atinge o vitez
stabilizat cuprins ntre 30 i 32 km/h este supus unei coliziuni cu un dispozitiv special,
conceput i realizat astfel ca deceleraia lui s rmn n limitele de 8-12 g. ncercarea
static const n aplicarea asupra sptarului scaunului a unor fore a cror valoare depinde
de nlimea locului de acionare. Forele trebuie s se exercite pe o direcie orizontal,
n planul longitudinal vertical de simetrie al locului de pe scaun, avnd sensul ctre
nainte.
Se consider c pasagerul este protejat de scaunul amplasat imediat n faa lui dac:

n timpul ncercrii dinamice (coliziunea cruciorului), nici o parte a trunchiului i
capului manechinului nu depesc un plan vertical transversal dispus la 1,6 m n
faa punctului R al scaunului auxiliar;

246


deplasarea maxim n plan orizontal a punctului de aplicaie a forei statice la

scaunul ncercat nu depete 400 mm.
Alte ncercri urmresc evaluarea gravitii rnirii ocupanilor scaunelor. S-au ales
pentru apreciere criterii biomecanice de acceptabilitate, similare oarecum cu criteriile de
performan utilizate n cazul coliziunii frontale a vehiculului.
Spre deosebire de acestea, ncercrile referitoare la rnirea ocupanilor scaunelor se
efectueaz cu aceeai metodologie i echipamente ca i la ncercrile dinamice privind
protecia pasagerului n raport cu scaunul din faa sa.
Se consider c ncercarea este pozitiv dac:

nu se produc ruperi ale scaunului i suporturilor de fixare;

scaunul rmne fixat, chiar dac cedeaz (se rupe) un ancoraj. n acest caz fora
trebuie s se menin cel puin 0,2 secunde dup rupere;

toate dispozitivele de blocare rmn blocate pe durata ncercrii. Se admite totui
ca aceste dispozitive s nu mai fie n stare de funcionare;

nici o parte a scaunului nu prezint muchii ascuite sau vrfuri care ar putea
provoca rniri pasagerilor n eventualitatea unei coliziuni reale.
Prile rigide sau proeminenele rigide situate pe spatele sptarului scaunului trebuie
rotunjite cu raze de cel puin 5 mm.

9.38 Tetiere
Tetiera are rolul de a limita deplasarea ctre napoi a capului unui adult pentru a
preveni rnirea zonei cervicale a coloanei vertebrale a ocupantului scaunului n situaia
unei coliziuni din spate. Rezemtorile de cap trebuie concepute i realizate astfel ca s nu
se constituie ntr-o surs de pericol pentru ceilali ocupani ai vehiculului.
Se impune n mod deosebit ca rezemtorile de cap s nu conin pe nici o fa a lor
proeminene sau muchii ascuite care ar putea produce rnirea ocupanilor. Marginile
rezemtorilor de cap trebuie tapisate pentru a evita contactul direct al capului cu
elementele structurii de rezisten; n zonele care pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de
247

165 mm, elementele structurii trebuie s aib o raz de curbur de cel puin 5 mm. Dac nu
se pot ndeplini aceste cerine se impune ca prile menionate s treac testul de
absorbie a energiei de impact.
Rezemtoarea de cap trebuie fixat astfel nct dup ncercarea eficienei ei s nu ias n
afara capitonajului nici o parte rigid a dispozitivului de fixare sau a armturii scaunului.
Eficiena rezemtorii de cap se verific static; dac rezemtoarea este reglabil, va fi
ncercat n poziia cea mai nalt. La banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face
simultan pentru toate locurile. n prima faz se traseaz n planul longitudinal vertical de
simetrie al scaunului (sau al locului de pe banchet) linia de referin determinat cu
ajutorul manechinului tridimensional (linia de referin a trunchiului manechinului). Cu
un cap sferic cu diametrul de 165 mm se aplic pe rezemtoarea de cap, la o distan de
65 mm sub vrful ei, o fora care s genereze un moment de 373 Nm n raport cu punctul H
(articulaia coxofemural a manechinului aezat pe scaun). Fora se aplic perpendicular pe
linia de referin a scaunului, n planul longitudinal de simetrie al lui (sau al locului de pe
banchet). Dac rezemtoarea are o construcie de tip cu zbrele, fora se aplic pe
elementul cel mai apropiat de partea plin a rezemtorii. n continuare fora se mrete
pn cnd momentul n raport cu punctul H atinge o valoare de 890 Nm, i asta n
condiiile n care nu se produc rupturi ale sptarului sau scaunului.
Rezemtorile de cap care nu au nlimea reglabil trebuie s aib vrful situat la o
distan de cel puin 750 mm deasupra punctului R; la rezemtorile cu nlime reglabil
trebuie s se poat obine o distan de 700 mm ntre punctul R i vrful rezemtorii
pentru o poziie intermediar de reglaj a ei.
n poziia cea mai cobort, ntre rezemtoarea de cap reglabil n nlime i partea
superioar a sptarului scaunului trebuie s fie o distan de cel mult 25 mm. Limea
rezemtoarei de cap trebuie s acopere o zon de cel puin 85 mm de o parte i de
cealalt a planului longitudinal de simetrie al locului de pe scaun sau banchet.
Rezemtoarea de cap mpreun cu sistemul ei de fixare trebuie s permit o
deplasare ctre napoi a capului (sub aciunea momentului static de 373 Nm) de cel mult
102 mm.

248

BIBLIOGRAFIE

1. *** KYOWA Electronic Instruments Co., Ltd., Catalog 2014B, Sensor System
Solutions, Tokyo, 2000.
2. ***ANSYS56 Documentation Guide.
3. ***Catalog First Technology Safety Systems, Precision crash test dummies,
1999.
4. ***Colecia de reviste Automotive Engineer, 1998 2001.
5. ***Colecia de reviste Ingenieurs de lAutomobile, 1990 1998.
6. ***Dubbel, Manualul inginerului mecanic, Editura tehnic, 1998.
7. ***Hutte, Manualul inginerului, Editura Tehnic, 1995.
8. ***Introduction to Pro/Engineer, Training Guide for Release 20.0, Parametric
Technology Corporation, 1998.
9. ***Mic enciclopedie matematic, Editura tehnic, Bucureti - 1980.
10. ***Standarde

internaionale

pentru

manechine

antropometrice

destinate

incercrilor de coliziune la impact lateral. ISO/TR 9790-1-6.

11. ***The Math Works Inc., Simulink Dynamic Sistem Simulation for Matlab,
1999.
12. Alexandru, P., .a., Teoria i proiectarea mecanismelor vol. 2, Braov, 1999.
13. Asandei, C., Cercetri asupra dinamicii evenimentelor rutiere pieton automobil,
teza de doctorat, Braov, 2001.
14. Avramescu, N., .a., Dinamica accidentelor grave de circulaie 1990-1999, M.I.
direcia Poliiei Rutiere, 2000.

15. Baciu, C., Aparatul locomotor, (anatomie funcional, biomecanic, semiologie

clinic, diagnostic diferenial), Editura Medical, Bucureti 1981.
16. Bedewi, P. G., Bedewi, N. E., Modeling of occupant biomechanics with emphasis
on the analysis of lower extremity injuries, FHWA/ NHTSA, 1996.
17. Bedewi, P. G., Human Finite Element Modeling with Applications for Vehicle
Occupant and Crashworthiness Simulations, The George Washington University,
August 1995.
18. Black, N., Dumbleton, . H., Clinical Biomechanics, Churchill Livingstone, 1981.
19. Blaimont, P., Contribution a letude biomechanique du femur humain, Acta
orthop. Belgica, 1968.
20. Bljin, O. A., Maple n matematica asistat de calculator, Editura Albastr, Cluj
Napoca, 2001.
21. Bratu, P., Sisteme elastice de rezemare pentru maini i utilaje, Editura Tehnic,
1990.
22. Chun, Z., King Hay, Y., MADYMO Model Simulation of a Pedestrian Car
Accident, Wayne State University, Detroit, 1996.
23. Dettinger,

J.,

Beitrag

zur

Verfeinerung

der

Rekonstruktion

von

Fussgangerungfallen, Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 12/1996.

24. Dettinger,

J.,

Beitrag

zur

Verfeinerung

der

rekonstruktion

von

Fussgangerunfallen, Vuf. 1/1997.

25. Dietmar, O., Verletzengsmechanik des Kopfanpralls von Fussgangern bei
Windschutyscheiben kontact auf PKV, Verkehrs Unfall und Fahrzeug Technik,
11/1998.
26. Digges, K. H., Bedewi, P.G., .a. Determination and Modeling of Ankle Injury
Causation, FHWA/NHTSA, 1996.

27. Dragomir, D., Proiectare asistat de calculator pentru inginerie mecanic, Editura
Teora, 1996.
28. Edward L. M., .a., Structural and Mechanical Properties of the Developing
Human Skull with Numerical Simulation During Impact Loading, 1996.
29. Foster, J.K., Hybrid III 50 the Percentile Dummy, Vector Ressearch inc.
Calibration Documents, 1985.
30. Foster, J.K., Kortge, J., Hybrid III Biomechanically Based Crash Test Dummy,
SAE 770938/985.
31. Foster, J.K., Part 572 Antropometric Test Dummy Calibration Test Techniques
and Equippment, 1985.
32. Franchini, G., Zusemmenstoss mit Fussganger Tagungsbereich Wiewchoft und
Kraftfahreung, Belgrad,1975.
33. Fricke, I, Lynn, B., Traffic Accident Reconstruction, vol. 2 of the The Traffic
Investigation manual, 1990.
34. Gafianu, M., .a., Organe de maini, Editura Tehnic, 1981.
35.Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Editura
Tehnic, Bucureti, 2002
36. Ghinea, M., Fireeanu, V., Matlab - calcul numeric - grafic - aplicaii, Editura
Teora, 1995.
37. Goldstein, S., Frankenburg, E., Kuhn, J., Biomechanics of Bone, Edition Springer
Verlag, 1996.
38. http://www.autoliv.com
39. http://www.esi.fr
40. http://www.gwu.gov

41. http://www.idiada.es
42. http://www.maceng.com
43. http://www.ncac.gwu.edu
44. http://www.sfdab.com
45. http://www.tno.com
46. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov
47. Huang, Y., King, A. I., Finite Element Modeling of Gross Motion of Human
cadavers in Side Impact, SAE Technical Paper No 942207, 1994.
48. Jalobeanu C., Raa, I., MathCAD, Probleme de calcul numeric i statistic, Editura
Albastr, Cluj Napoca -1995.
49. Jerry, J., Pedestrian Accidents Reconstruction, 1994.
50. Kapandji, J. A., Physiologie articulaire, Fasc II, Maloine, Paris, 1980.
51. Kramer, M., Ein einfaches Modell zur Simulation des Fahrzeug Fussganger
Unfalls, ATZ nr. 3, 1974.
52. Kroell, C., Schneider, D., Nahum, A., Impact Tolerance and Response of the
Human Thorax II, SAE Technical Paper, 1974.
53. Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion
Dissertation, TU-Berlin, 1980.
54. Mertz, H.J., Biofidelity of the Hybrid III Head, SAE Papers 851245.
55. Michael, J., Sens, I., Philip, H., Perception Reaction Time Values for Accident
Reconstruction, SAE Papers 89732.
56. Nahum, A.M., Melvin, J.W., Accidental Injury, ed. Springer Verlag, 1996.

57. Neathery, R. F., Lobdell, T. E., Mechanical Simulation of human Thorax Under
Impact, SAE Technical Paper No 730982, 1973.
58. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnic a accidentului de circulaie, Editura
Militar, 1987.
59. Pauwels, F., Biomecanique de lappareile moteur, Springer Verlag, Berlin, 1979.
60. Preda,

I.,

Ingineria

asistat

pentru

autovehicule,

Editura

Universitii

Transilvania, Braov, 1998

61. Rau, H., Erweiterte Analysemoglichkeiten von Fussgangerunfallen mit Hilfe der
rechnerischen Simulation suf der Basis des Mehrkorpersystems MADYMO, Vuf.
5/1998.
62. Rau, H., Kuhnel, A., Burg, H., Fussganger chwindikeiten und Zeugenansagen
Dekra-Fachschriftenschibe, Vuf. 8/1976.
63. Rau, H., Otte D., Schulz B., Coliziuni autoturism - pieton n domeniul superior al
vitezelor. Rezultate cu manechine n domeniul 70 - 90 km/h., Verkehrsunfall und
Fahrzeugtechnik, 12/2000.
64. Regulamentul nr.12 al ECE-ONU. Protecia conductorului fat de volan la impact
65. Regulamentul nr.14 al ECE-ONU. Ancorarea centurii de siguran
66. Regulamentul nr.16 al ECE-ONU. Centuri de siguran i sisteme de reinere pentru
aduli
67. Regulamentul nr.17 al ECE-ONU. Rezistena scaunelor i ancorajelor la autoturisme
68. Regulamentul nr.21 al ECE-ONU. Amenajarea interioar
69. Regulamentul nr.25 al ECE-ONU. Rezemtoare de cap
70. Regulamentul nr.26 al ECE-ONU. Proeminene exterioare la autoturisme.
71. Regulamentul nr.29 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor cabinelor vehiculelor utilitare

72. Regulamentul nr.32 al ECE-ONU Comportarea structurii vehiculului la coliziunea spate

73. Regulamentul nr.33 al ECE-ONU. Comportarea structurii vehiculului la coliziune frontal
74. Regulamentul nr.42 al ECE-ONU Bare de protecie fa i spate
75. Regulamentul nr.44 al ECE-ONU. Dispozitive de protecie pentru copii
76. Regulamentul nr.58 al ECE-ONU. Dispozitive de protecie antimpnare spate.
77.Regulamentul nr.61 al ECE-ONU. Proeminene exterioare la autocamioane.
78. Regulamentul nr.73 al ECE-ONU. Dispozitive de protecie antimpnare lateral.
79. Regulamentul nr.80 al ECE-ONU. Scaunele autobuzelor i ancorarea lor
80. Regulamentul nr.93 al ECE-ONU. Protecia i montarea dispozitivelor antimpnare fa
81. Regulamentul nr.94 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor la coliziune frontal
82. Regulamentul nr.95 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor la coliziune lateral
83. Ripianu, A., Popescu, P., Blan, B., Mecanica tehnic, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
84. Rohm, M., Schimmelpfennig: Dynamik bei der Kollision Krad/Fussganger,
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, Vuf. 2/1997.
85. Scheiber, E., Lixndroiu, D., MathCAD, Prezentare i probleme rezolvate, Editura
Tehnic, Bucureti - 1994.
86. Scheiber, E., Lupu, M., Matematici speciale, rezolvarea problemelor asistat de
calculator cu exemplificri n Derive, MathCAD, Maple, Mathematica, Editura
Tehnic, Bucureti -1998.
87. Searle, I., John, A., The Trajectories of Pedestrians, Motorcycle, Following a
Road Accident, SAE Paper 831622.

88. SR 13261:1995. Dispozitive de reinere pentru copii Condiii tehnice i metode de

ncercare
89. SR ISO 3560:1997. ncercarea la coliziune frontal cu barier fix
90. STAS

11270-88. Ancoraje pentru centuri de siguran

Condiii tehnice i

metode ncercare
91. STAS 6926/20-88. Determinarea rezistentei autoturismelor la impact cu vitez redus.
Metode de ncercare
92. STAS 9842-89. Centuri de siguran i sisteme de reinere pentru ocupani aduli.
93. oica, A., Aparatur i tehnici de msurare folosite la reconstruirea impactului
autoturism - pieton, Referat nr. 3 din teza de doctorat, Braov, 2001.
94. oica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism pieton,
Conferina NAV-MAR-EDU, Constana, 2001.
95. oica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car
crash tests, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad
Yugoslavia, 2000.
96. oica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the
vehicle impact, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi
Sad Yugoslavia, 2000.
97. oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., Conductorul auto ca factor integrant al
sistemului om vehicul mediu de circulaie, Conferina NAV-MAR-EDU,
Constana, 2001.
98. oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic dummy
for the car crash tests, A VIII-A Conferin de Autovehicule Rutiere, Piteti, 2000.
99. oica, A., Florea, D., Scafaru, C., Security systems and regulations regarding the
passengers safety, The IXth International Conference CONAT 99, Braov, 1999.

100.

oica, A., Stadiul actual al cercetrilor n domeniul reconstituirii

accidentelor de circulaie, Referat nr. 1 din teza de doctorat, Braov, 2000.

101.

oica, A., Tehnici de modeare dinamic a impactului autoturism pieton, ,

Referat nr. 2 din teza de doctorat, Braov, 2001.

102.

oica, A., Mathematical model of the monomass pedestrian in interaction

with the vehicle - Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2004", Novi
Sad, Yugoslavia, 14-15 octombrie 2004, pag. 42-48 .
103.

oica, A., Casuistic analysis of road accidents involving pedestrians-

Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2004", Novi Sad, Yugoslavia,

14-15 octombrie 2004,pag.208-214.
104.

oica, A., Florea, D.: Measures undertaken in order to reduce injuries at

touring car pedestrians collisions, The 10th International Congress, CONAT

2004, Automotive and future technologies, Brasov, 20-22 october, 2004.
105.

Tnase, Gh., Cercetri teoretice i experimentale privind optimizarea

structurii fa n ceea ce privete sigurana pasiv a automobilului, teza de

doctorat, Braov, 2003.
106.

Tecuan, N., Ionescu, E., Tractoare i automobile, Editura Didactic i

Pedagogic, 1982.
107.

Thompson, T., Pedestrian walking and running velocity study, Accident

Reconstruction Journal, vol. 3, 1991.

108.

Tschirschwitz,

C.,

Interdisziplinare

Zusammenarbeit

bei

der

Beweissicherung nach Nutzfahrzeug Fussgangerunfallen, Vuf. 7-8/1999.

109.

Untaru, M., i colectiv, Dinamica autovehiculelor, Reprografia Universitii

Transilvania Braov, 1986.

110.

Vaughan, R., Accident Reconstruction Technology and Animation, SAE

papers 970962.

111.

Viano, D. C., .a., Biomechanics in Human Chest Abdomen, and Pelvis in

lateral Impact, American Society of mechanical Engineers AMD Vol 106, 1989.
112.

Viano, D. C., .a., Bolster Impacts to the Knee and Tibia of Human

Cadavers and Antropomorphic Dummy, SAE Technical Paper, 1978.

CUPRINS

1 SIGURANA PASIV I PROGRESELE EI ....................................................... 1

1.1 Generaliti...................................................................................................... 1
2 SISTEME DE PROTEJARE A VIEII PASAGERILOR UNUI AUTOVEHICUL.
PRINCIPII ....................................................................................................... 10
2.1 Principii de reinere ........................................................................................ 11
2.1.1 Analogia oului i metodele de aplicare ale acestui principiu....................... 11
2.2 Imperfeciunile sistemelor clasice de tip centur cu rulare ................................ 14
2.3 mbuntirea reinerii n cazul unui oc frontal................................................ 15
2.4 Eficacitata airbagului ...................................................................................... 15
3 SUBANSAMBLELE SISTEMELOR DE REINERE I PROTECIE A
PASAGERILOR ................................................................................................. 17
3.1 Concepia sistemului de reinere ..................................................................... 17
3.2 Regulamente i Directive n vigoare................................................................. 18
3.3 Ansamblul centur de siguran ...................................................................... 19
3.3.1 Generaliti............................................................................................ 19
3.3.2 Retractorul acionat mecanic .................................................................. 19
3.3.3 Retractorul cu blocare comandat electronic............................................ 21
3.3.4 Mecanismul de pretensionare a centurii de siguran ............................... 23
3.3.5 Limitatorul de efort ................................................................................ 27
3.3.6 Ajustarea nlimii de prindere a centurilor. Centuri de siguran ancorate de
scaun. Tetiere active ......................................................................................... 29
3.4 Ansamblu AIRBAG.......................................................................................... 31
3.4.1 Noiuni de baz ..................................................................................... 31
3.4.2 Calculul cantitii de combustibil, NaN3, necesar umflrii complete a unui
airbag 36
3.4.3 Evoluia................................................................................................. 37
3.4.4 Dezactivarea airbagului .......................................................................... 38
3.4.5 Dezvoltarea viitoarelor airbaguri ............................................................. 38
3.4.6 Unitatea electronic de comand - Arhitectur i funcionalitate................ 43
3.5 Sigurana la volan. Poziia corect de conducere .............................................. 46
3.6 Efecte nefaste ale folosirii a sistemelor de siguran pasiv............................... 47
4 CERCETRI PRIVIND SIGURANA PASIV A PIETONILOR ........................ 48
1.1 Generaliti.................................................................................................... 48
4.1 Evaluarea accidentelor rutiere pieton - automobil ............................................. 53
4.1.1 Metoda orientativ ................................................................................. 55
4.1.2 Metoda estimativ.................................................................................. 56
4.2 Cercetri asupra vtmrii capului................................................................... 59
4.2.1 Cinematica i dinamica impactului........................................................... 60
4.2.2 Simularea impactului capului .................................................................. 63
4.2.3 Evaluarea potenialului de vtmare a capului ......................................... 65
4.2.4 Consideraii asupra materialelor .............................................................. 68
4.2.5 Msuri n vederea reducerii vtmrii capului pietonului ........................... 69
4.2.6 Concluzii................................................................................................ 74

4.3 Cercetri asupra vtmrii toracelui ................................................................ 75

4.3.1 Impactul pendulului cu sternul................................................................ 75
4.3.2 Limitele de rezisten ale toracelui la impacturi frontale............................ 76
4.3.3 Modelarea matematic a toracelui........................................................... 81
4.3.4 Concluzii................................................................................................ 82
4.4 Testarea produciei de autovehicule ................................................................ 82
4.5 Cercetri asupra vtmrilor produse la membrele inferioare ale pietonului ....... 83
4.5.1 Simularea impactului picior - autovehicul ................................................. 84
4.5.2 Rezultate obinute n urma simulrilor ..................................................... 87
4.5.3 Modelul CAD al genunchiului................................................................... 94
4.6 Viitoare direcii de cercetare ........................................................................... 95
5 PRINCIPII DE MODELARE A BIOMANECHINELOR UMANOIDE DESTINATE
INCERCRILOR LA COLIZIUNE .......................................................................97
5.1 Introducere ................................................................................................... 97
5.2 Modelarea pe calculator.................................................................................. 98
5.3 Caracterizarea materialelor din punct de vedere biologic................................. 100
5.4 esuturile tari .............................................................................................. 100
5.5 esuturile moi.............................................................................................. 101
5.6 Mecanica articulaiilor ................................................................................... 102
5.7 Testarea fizic ............................................................................................. 104
5.8 Metodologia de concepie a modelului uman.................................................. 105
5.8.1 Prima generaie de modele ................................................................... 106
5.8.2 Modelul uman de nivel 2 ...................................................................... 107
5.8.3 Modele superioare actuale i de viitor.................................................... 109
6 MODELE MATEMATICE ALE PIETONULUI...................................................111
6.1 Modelul pietonului mono-mas...................................................................... 111
6.2 Modelul pietonului format din dou mase ...................................................... 119
6.3 Modelul matematic cu trei mase.................................................................... 125
7 BIOMANECHINE HUMANOIDE ...................................................................131
7.1 Introducere ................................................................................................. 131
7.2 Manechinul Hybrid I ..................................................................................... 133
7.3 Manechinul Hybrid II .................................................................................... 134
7.4 Manechinul ATD 502 .................................................................................... 135
7.5 Manechinul Hybrid III................................................................................... 135
7.5.1 Construcia manechinului Hybrid III ...................................................... 136
7.5.2 Manechinul Hybrid III de tipul, brbatul adult mare i femeia mic ......... 138
7.5.3 Construcia capului biomanechinului Hybrid III ...................................... 139
7.5.4 Construcia gtului biomanechinului Hybrid III....................................... 140
7.5.5 Construcia toracelui biomanechinului Hybrid III .................................... 141
7.5.6 Construcia prii inferioare a corpului biomanechinului Hybrid III........... 143
7.6 Manechinele Hybrid III copii ......................................................................... 144
7.6.1 Manechinul n vrst de trei ani ............................................................ 144
7.6.2 Manechinul copil n vrsta de 12 luni ..................................................... 146
7.7 Biomanechine destinate testelor de impact lateral ......................................... 147
7.7.1 Manechinul SID ................................................................................... 148
7.7.2 EUROSID 1.......................................................................................... 149
7.7.3 BIOSID ............................................................................................... 151
7.8 Construcia manechinului Hybrid III pieton .................................................... 151

7.8.1 Construcia prii inferioare a corpului HYBRID III ................................ 152

7.9 Direcii de dezvoltare.................................................................................... 153
8 CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND COLIZIUNEA AUTOTURISM
MANECHIN PIETON....................................................................................... 157
8.1 Scenarii de ncercare i aparatura de msurare .............................................. 157
8.1.1 Manechinul pieton................................................................................ 158
8.1.2 Pregtirea autoturismului ..................................................................... 159
8.1.3 Instalaia de traciune pentru autovehiculele supuse coliziunilor.............. 161
8.1.4 Filmarea rapid i sistemele speciale de iluminare.................................. 161
8.1.5 Msurarea vitezei autoturismului........................................................... 162
8.1.6 Instalaia de achiziie de date la coliziune .............................................. 164
8.2 Desfurarea testelor i analiza rezultatelor ................................................... 166
8.2.1 Contactul cu autoturismul..................................................................... 169
8.2.2 Faza de zbor........................................................................................ 171
8.2.3 Faza de trre ..................................................................................... 171
8.3 Concluzii...................................................................................................... 171
9 NORMATIVE I REGULAMENTE N VIGOARE PRIVIND SIGURANA PASIV
A AUTOVEHICULELOR ................................................................................... 187
9.1 Introducere ................................................................................................. 187
9.1.1 Condiii tehnice impuse vehiculelor n cazul coliziunilor frontale............... 187
9.1.2 Comportarea structurii vehiculului i protecia ocupanilor n situaia coliziunii
laterale 190
9.1.3 Comportarea structurii vehiculului n situaia coliziunii din spate.............. 191
9.2 Regulamentul ECE 29. Prescripii uniforme privind omologarea vehiculelor utilitare
........................................................................................................................ 193
9.3 Definiii ....................................................................................................... 193
9.4 Prescripii .................................................................................................... 193
9.5 Metode de ncercare..................................................................................... 194
9.5.1 Ancorajul cabinei ................................................................................. 194
9.6 ncercarea la impact frontal (ncercarea A) .................................................... 194
9.6.1 Descrierea pendulului........................................................................... 194
9.6.2 Rezistenta acoperiului (ncercarea B) ................................................... 195
9.6.3 Rezistena peretelui din spate (ncercarea C) ......................................... 195
9.7 Prescripii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de ncercri...................... 195
9.7.1 Impact frontal ..................................................................................... 195
9.7.2 Instalarea asiului ................................................................................ 196
9.7.3 Fixarea longitudinal ............................................................................ 196
9.7.4 Fixarea lateral .................................................................................... 197
9.7.5 Tensionarea lanurilor sau cablurilor i fixarea prii din spate ................ 197
9.7.6 Montaj echivalent ................................................................................ 197
9.8 Rezistenta acoperiului ................................................................................. 197
9.8.1 Cabina montat pe vehicul ................................................................... 197
9.8.2 Cabina montat pe un cadru................................................................. 198
9.9 Rezistenta peretelui din spate al cabinei ........................................................ 198
9.9.1 Cabina montat pe vehicul ................................................................... 198
9.9.2 Cabina montat pe un cadru................................................................. 198
9.10 Determinarea punctului H i unghiul real de nclinare a sptarului i verificarea
relaiei lor cu punctul R i unghiul prevzut pentru nclinarea sptarului............... 198

9.10.1 Determinarea punctelor H i a unghiurilor reale de nclinare a sptarelor 199

9.11 Caracteristicile manechinului ....................................................................... 200
9.12 Poziionarea manechinului .......................................................................... 200
9.13 Rezultate ................................................................................................... 203
9.14 Verificarea poziiei relative a punctelor R i H i a raportului ntre unghiul
prevzut i unghiul real de nclinare a sptarului .................................................. 204
9.15 Regulamentul ECE 96/79 (NHTSA 214). Construcia barierei deformabil ....... 207
9.15.1 Structura alveolar principal................................................................ 207
9.15.2 Elementul de sprijin ............................................................................. 207
9.15.3 Placa de aezare .................................................................................. 208
9.15.4 Folia de aluminiu.................................................................................. 208
9.15.5 Tabla de contact a barierei ................................................................... 208
9.15.6 Adezivul .............................................................................................. 209
9.16 Certificarea structurii alveolare a barierei deformabile................................... 209
9.17 Prelevarea eantioanelor............................................................................. 209
9.18 Viteza i distana de rupere......................................................................... 209
9.19 Achiziia datelor.......................................................................................... 210
9.20 Procedura de lipire ..................................................................................... 210
9.21 Construcia structurii NIDA.......................................................................... 210
9.22 Montajul .................................................................................................... 211
9.23 Pregtirea autovehiculului pentru testele de coliziune decalate...................... 212
9.23.1 Zona de ncercri ................................................................................. 212
9.23.2 Bariera ................................................................................................ 212
9.23.3 Orientarea barierei ............................................................................... 212
9.23.4 Alinierea autovehiculului n raport cu bariera ......................................... 212
9.24 Starea autovehiculului ................................................................................ 213
9.24.1 Specificaii generale ............................................................................. 213
9.24.2 Amenajarea habitaclului ....................................................................... 213
9.25 Manechinele antropometrice ....................................................................... 214
9.25.1 Scaunul din fa................................................................................... 214
9.26 Propulsia i traiectoria autovehiculului ......................................................... 214
9.27 Viteza de ncercare ..................................................................................... 215
9.28 Amplasarea i instalarea manechinelor ........................................................ 215
9.29 Instalarea manechinelor ............................................................................. 216
9.29.1 Capul .................................................................................................. 216
9.29.2 Braele ................................................................................................ 216
9.29.3 Torsul ................................................................................................. 217
9.29.4 Partea superioar a membrelor inferioare .............................................. 217
9.29.5 Partea inferioar a membrelor inferioare ............................................... 217
9.30 Reglarea sistemelor de reinere ................................................................... 218
9.31 Procedura de certificare a gambei i labei piciorului manechinului ................. 218
9.31.1 ncercri de rezisten la oc a prii anterioare a piciorului manechinului
218
9.31.2 Metode de ncercare............................................................................. 219
9.31.3 ncercri de
rezisten la oc a prii posterioare a piciorului fr
nclminte.................................................................................................... 220
9.31.4 ncercri de rezisten la oc a prii posterioare a piciorului nclat...... 220

9.32 Regulamentul ECE 42. Bara de protecie i elementele sale constructive. Teste de
impact cu crucior mobil .................................................................................... 220
9.32.1 Metoda de testare................................................................................ 222
9.32.2 Faciliti de testare .............................................................................. 223
9.32.3 Echipamentul de msurare necesar....................................................... 223
9.32.4 Pregtirea elementelor barei de protecie .............................................. 224
9.32.5 Condiiile de montare ........................................................................... 224
9.32.6 Impactul longitudinal ........................................................................... 224
9.32.7 Impactul cu prile extreme.................................................................. 225
9.32.8 Poziionarea senzorilor ......................................................................... 227
9.32.9 Testul de ncercare .............................................................................. 227
9.32.10 Rezultatele msurtorilor ................................................................... 228
9.33 Dispozitive de antimpnare ........................................................................ 229
9.34 Protecia lateral a vehiculelor utilitare, a remorcilor i semiremorcilor ............ 232
9.35 Condiii tehnice impuse centurilor de siguran destinate ocupanilor aduli ... 233
9.35.1 Dispozitive de reinere pentru copii ....................................................... 239
9.36 Ancorajul scaunelor pentru autoturisme....................................................... 243
9.37 Ancorajul scaunelor autobuzelor.................................................................. 246
9.38 Tetiere ...................................................................................................... 247

Indexul figurilor
Figura 2-1 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut .......................... 11
Figura 2-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut .............................. 12
Figura 2-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid ...................... 13
Figura 2-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme nerigide .... 13
Figura 2-5 Decalajul n timp produs de sistemele imperfecte de reinere a pasagerilor .......................... 14
Figura 2-6 Comparaie ntre caracteristica ideal efort-alungire i cea a chingii centurii de siguran ...... 14
Figura 3-1 Retractor al crui sistem de blocare este format dintr-un pendul ......................................... 20
Figura 3-2 Mecanism de blocare a retractorului, cu prghie ................................................................. 21
Figura 3-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu comand
electronic (jos) ......................................................................................................................... 22
Figura 3-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii ........ 25
Figura 3-5 Pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii.................................................. 25
Figura 3-6 Poziia nchiztorului centurii nainte i dup acionarea pretensionerului.............................. 26
Figura 3-7 Schema mecanismului de pretensionare integrat n retractorul centurii de siguran ............. 27
Figura 3-8 Schema unui mecanism RLE cu bar de torsiune ................................................................ 28
Figura 3-9 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stlpul B .................................... 29
Figura 3-10 Centur de siguran ancorat de structura scaunului ....................................................... 30
Figura 3-11 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor ..................................... 32
Figura 3-12 Generator de gaz pe baz de propergol............................................................................ 33
Figura 3-13 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag.................................................. 33
Figura 3-14 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan ............................................ 34
Figura 3-15 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere..................... 34
Figura 3-16 Airbagul cu umflare a sacului n trepte ............................................................................. 39
Figura 3-17 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal .......................... 40
Figura 3-18 Airbagul de tip perdea..................................................................................................... 41
Figura 3-19 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale ......................................... 42
Figura 3-20 Procesorul sistemului airbag ............................................................................................ 43
Figura 3-21 Senzorul de deceleraie al sistemului airbag...................................................................... 44
Figura 4-1 Modele matematice pentru simularea corpului pietonului .................................................... 63
Figura 4-2 Traiectoria capului pietonului n funcie de timp obinut n urma testelor cu cadavre ........... 64
Figura 4-3 Efectul punctului de impact asupra severitii vtmrii, msurat n HIC ............................ 66
Figura 4-4 Capot cu structur de ranforsare mai puin rigid ............................................................. 67
Figura 4-5 Capot cu structur de ranforsare rigid ............................................................................ 67
Figura 4-6 Efectul modificrii regiunii capot arip asupra valorii acceleraiei la impact....................... 70
Figura 4-7 Efectul modificrii capotei asupra acceleraiei n momentul impactului ................................. 70
Figura 4-8 Testul EuroNCAP cu sistemul capot activ ........................................................................ 71
Figura 4-9 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului (Sursa Autoliv)
................................................................................................................................................. 73
Figura 4-10 Coridorul ISO i rezultatele ncercrilor la viteza de 22.5 km/h........................................... 78
Figura 4-11 Coridorul ISO i rezultatele ncercrilor la viteza de 27 km/h............................................. 78
Figura 4-12 Coridorul NHTSA al acceleraiei coastei superioare i rezultatul ncercrilor la viteza de 27
km/h, lansare de pe sanie .......................................................................................................... 79
Figura 4-13 Coridorul NHTSA al acceleraiei coloanei vertebrale i rezultatul ncercrilor la viteza de 27
km/h, lansare de pe sanie .......................................................................................................... 79
Figura 4-14 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal ........................ 81
Figura 4-15 Articulaia genunchiului realizat de Aldman i Bunketorp.................................................. 86
Figura 4-16 Automobil cu geometrie frontal variabil A muchia capotei, B muchia superioar a barei,
C avansul frontal al barei, D unghiul de nclinare frontal, Structuri absorbante de energie
(suprafeele haurate) ................................................................................................................ 87
Figura 4-17 Senzorii montai n bara paraoc la sistemul active hood................................................. 93
Figura 4-18 Modelul genunchiului 3D realizat de ESI - Group............................................................... 95
Figura 5-1 Legtura ntre deformaie i tensiunea aplicat asupra esuturilor tari ................................ 100
Figura 5-2 Efectul nivelului de activare a muchilor asupra lungimii acestora i a forei dezvoltate ....... 102

Figura 5-3 Momentul din articulaie n funcie de poziia elementelor articulaiei. a) Momentul pasiv, b)
Momentul activ ........................................................................................................................ 103
Figura 5-4 Modelul de nivel 1 al corpului uman................................................................................. 107
Figura 5-5 Modelul de nivel 2 al corpului uman................................................................................. 108
Figura 6-1 Coordonatele pietonului monomas n procesul de impact ................................................ 111
Figura 6-2 Rotirea corpului (faza a) ................................................................................................. 112
Figura 6-3 Rotirea corpului (faza b) ................................................................................................. 113
Figura 6-4 Rotirea corpului (faza c).................................................................................................. 113
Figura 6-5 Rotirea n plan a corpului ................................................................................................ 114
Figura 6-6 Modelul impactului dintre autoturism i pietonul monomas .............................................. 115
Figura 6-7 Schema forelor care acioneaz asupra pietonului monomas .......................................... 116
Figura 6-8 ...................................................................................................................................... 118
Figura 6-9 Impactul autoturism - pieton format din dou mase ........................................................ 119
Figura 6-10 Forele care acioneaz asupra pietonului format din dou mase ..................................... 122
Figura 6-11 .................................................................................................................................... 124
Figura 6-12 Impactul autoturism - pieton format din trei mase ......................................................... 125
Figura 6-13 Forele care acioneaz asupra pietonului format din trei mase........................................ 128
Figura 7-1 Manechinul Hybrid III ..................................................................................................... 136
Figura 7-2 Elementele componente ale capului manechinului Hybrid III ............................................. 139
Figura 7-3 Elementele componente ale gtului Hybrid III.................................................................. 140
Figura 7-4 Ansamblul toracic al manechinului Hybrid III.................................................................... 141
Figura 7-5 Ansamblul coloan vertebral la manechinul Hybrid III ..................................................... 142
Figura 7-6 Ansamblul umrului la manechinul Hybrid III ................................................................... 142
Figura 7-7 Ansamblul membrului superior al manechinului Hybrid III................................................. 143
Figura 7-8 Torsul manechinului Hybrid III ........................................................................................ 143
Figura 7-9 Membrele inferioare ale manechinului Hybrid III .............................................................. 144
Figura 7-10 Manechinul CRABI n vrst de 12 luni ........................................................................... 146
Figura 7-11 Manechinul SID destinat testelor de impact lateral.......................................................... 149
Figura 7-12 Manechinul EUROSID.................................................................................................... 150
Figura 7-13 Manechinul Hybrd III pieton.......................................................................................... 152
Figura 8-1 planul coronal, 2 planul sagital, 3 planul transversal.................................................. 159
Figura 8-2 Cntrirea autoturismului................................................................................................ 160
Figura 8-3 Instalaia de frnare mbarcat n autoturism ................................................................... 160
Figura 8-4 Camerele de filmare de mare vitez i fotocelulele Tag Heuer .......................................... 162
Figura 8-5 Poziionarea fotocelulelor Tag Heuer i aparatura de startare automat ............................. 163
Figura 8-6Accelerometrul triaxial Bell & Howell montat n capul pietonului ......................................... 165
Figura 8-7 Impactul primar ............................................................................................................. 169
Figura 8-8 Micarea de rotaie a pietonului....................................................................................... 170
Figura 8-9 Poziia manechinului la nceputul primului test.................................................................. 183
Figura 8-10 Poziia final a manechinului pieton pe sol dup primul test ............................................ 183
Figura 8-11 Urmele de tergere de pe capot i parbrizul spart, la finalul primului test ....................... 184
Figura 8-12 Distana de proiectare n lateral a manechinului n urma primului test.............................. 184
Figura 8-13 Poziia iniial a manechinului n cadrul celui de al doilea test .......................................... 185
Figura 8-14 Picioarele manechinului au fost trte sub autoturism..................................................... 185
Figura 8-15 Avariile autovehiculului n urma celui de al doilea test ..................................................... 186
Figura 9-1 Peretele cu care are loc coliziunea ................................................................................... 188
Figura 9-2 Ancorarea autovehiculului ............................................................................................... 196
Figura 9-3 Elementele constructive ale manechinului tridimensional................................................... 201
Figura 9-4 Dimensiunile i masele manechinului ............................................................................... 203
Figura 9-5 Manechinul folosit pentru verificarea spaiului de supravieuire.......................................... 205
Figura 9-6 Bariera deformabil poziionat pe bariera mobil ............................................................ 207
Figura 9-7 Amplasarea manechinelor n habitaclu ............................................................................. 215
Figura 9-8 Dimensiunile corpului de impact (berbecului) ................................................................... 223
Figura 9-9 Schema ncercrii barelor paraoc la viteze reduse ........................................................... 225
Figura 9-10 Testul de ncercare frontal axial al barei de protecie ...................................................... 226
Figura 9-11 Testul de ncercare oblic frontal la 60 al barei de protecie ............................................ 226
Figura 9-12 Cotele care urmeaz a fi nregistrate n urma testului...................................................... 227

Figura 9-13 Schema pentru amplasarea punctelor de aplicaie a forelor................................................... 230

Figura 9-14 Variaia impus deceleraiei cruciorului la ncercarea centurilor de siguran.............................. 235
Figura 9-15 Dispozitive de traciune a centurilor de siguran: a - care reproduc torsul; b - care reproduc
toracele; c - destinate abaterii chingii .......................................................................................... 239
Figura 9-16 Scaun pentru pasageri copii........................................................................................... 240