2.

Notiuni teoretice

Securitatea rutieră are ca scopuri principale sesizarea, identificarea, modelarea şi

cunoaşterea factorilor care contribuie la evitarea producerii accidentelor de
circulaţie rutieră sau, atunci când accidentul totuşi s-a produs, de diminuare a
consecinţelor acestuia.

Siguranţa circulaţiei este definită ca posibilitatea de deplasare rapidă şi sigură cu

autovehiculul, fără pierderea stabilităţii de mers pe traiectoria comandată de conducător şi
fără coliziuni care să provoace rănirea ocupanţilor şi/sau a celorlalţi participanţi la trafic sau
stânjenirea circulaţiei normale a celorlalte vehicule rutiere, în toate condiţiile previzibile de
trafic. De asemenea, în cazul producerii unui accident de circulaţie, se impune un grad minim
de risc pentru pasagerii autovehiculului, precum şi pentru ceilalţi participanţi la trafic.
Definită astfel, sfera circulaţiei include următorii factori: omul, autovehiculul, calea rutieră,
componenţa şi volumul fluxurilor de trafic, precum şi viteza de deplasare.

2.1 Sisteme de siguranta activa

S-au conceput şi dezvoltat sisteme inteligente pentru autovehicule, cu scopul de a optimiza

caracteristicile active de siguranţă ale acestora. Cele mai importante, în ordinea cronologică a
apariţiei lor, sunt următoarele:

- ABS (Antilock Brake System) – Sistemul de antiblocare a roţilor la frânare. A fost patentat
în anul 1936 sub denumirea germană AntiBlockierSystem, iar firma Bosch realizează pentru
prima dată producţia în serie a acestor sisteme în anul 1976. Sistemul previne blocarea roţilor
în timpul procesului de frânare. Sistemul ABS este considerat sistem de siguranţă activă
pentru că prin folosirea lui scade probabilitatea de coliziune prin mărirea deceleraţiei de
frânare şi a maniabilităţii autovehiculului. Studiile au arătat că odată cu introducerea
sistemului ABS au fost reduse numărul accidentelor fatale cu 24% şi numărul celor grave cu
14% pe drumuri umede;

- ETC (Electronic Traction Control) – Sistemul de control al tracţiunii sau ASR

(Acceleration Slip Regulation) - Sistemul de reglare a alunecării la accelerare. Acesta poate
fi considerat “un sistem ABS inversat“, adică un ABS care lucrează în faza de accelerare a
autovehiculului şi permite o accelerare eficientă, oferindu-i conducătorului un bun control al
autovehiculului pe căi cu aderenţă scăzută;

- EBD (Electronic Brakeforce Distribution) – Sistemul electronic de distribuire a forţei de

frânare;
- ESP (Electronic Stability Program) – Programul de control electronic al stabilităţii.
Scopul acestui sistem constă în reducerea fenomenelor de derapare, alunecare şi patinare.
Este oarecum asemănător sistemelor ABS şi ETC, diferenţa constând în faptul că acest la
sistem semnalele primite de la senzori sunt monitorizate în permanenţă şi comparate cu cele
ale unui model de referinţă, sistemul oferind un răspuns mult mai rapid. Cercetările
întreprinse au demonstrat eficacitatea acestui sistem în reducerea numărului de accidente
fatale (cu 34%) şi a celorlalte cu 18%;

- BAS (Brake Assist System) – Sistemul de asistare a frânării;

- ACC (Adaptive Cruise Control) – Sistemul adaptiv de navigaţie. Mai este cunoscut şi de
denumirea Distronic şi a fost lansat de firma Mercedes în anul 1998. Rolul acestui sistem
este de a corecta viteza de deplasare prin înregistrarea vitezei autovehiculului din faţă şi a
distanţei până la acesta, folosind un sistem radar. Sistemul s-a dovedit foarte eficient, pentru
că de când s-a inventat, nu a mai avut loc nici o coliziune din spate de către un autovehicul
echipat cu ACC;

- ABC (Active Body Control) – Sistemul de control activ al caroseriei;

În prezent se desfăşoară cercetări susţinute pentru perfecţionarea sistemelor de siguranţă

activă deja introduse, dar şi pentru dezvoltarea altora noi. Cele cu potenţialul cel mai mare de
a fi introduse în anii următori sunt:

- LDW (Lane Departure Warning) – Sistemul de atenţionare a depăşirii benzii;

- BbW (Brake by Wire) - Sistem de fânare cu comandă electronică;

- ER (Environment Recognition) – Sistemul de recunoaştere a mediului în care se

deplasează autovehiculul;

- SbW (Steer by Wire) – Sistemul de direcţie cu comandă electronică;

- EB (Emergency Brake) – Sistemul de frânare de urgenţă;

- EMB (Electromechanical Brake) – Sistemul de frânare electromecanic;

- EMS (Electromechanical Steering) – Sistemul de direcţie electromecanic;

- PS (Platooning System) – Sistemul de mers în coloană;

- HC (Highway Copilot) – Sistemul de deplasare asistată pe autostradă;

- CA (Collision Avoidance) – Sistemul de evitare a coliziunii;

- AD (Autonomous Driving) – Sistemul de conducere autonomă a autovehiculului.

2.2 Sisteme de siguranta pasiva

Siguranţa pasivă ajută şoferii şi pasagerii autovehiculelor să

rămână în viaţă în cazul unui accident. Dimensiunea autovehiculului poate fi şi ea inclusă în

aceasta categorie: cu cât mai mare cu atât mai sigură.

Dimensiunea şi greutatea autovehiculului contează. Autovehiculele mai mari şi mai grele

sunt de obicei mai sigure în cazul unui accident. Prin comparaţie, autovehiculele mai mari cu
rezultate de siguranţă mai slabe pot fi mai sigure în realitate decât cele mai mici, care au
primit evaluări mai bune în testele de deformare.

Această siguranţă este cuantificată de numărul de stele obţinute în cadrul testelor Euro
NCAP. Trebuie spus de la început că testele Euro NCAP (New Car Assesment Program) sunt
relevante pentru siguranţa pasivă oferită de autovehicule. Testele NCAP măsoară siguranţa
oferită pasagerilor şi pietonilor în cazul unei coliziuni frontale sau laterale.

Testele NCAP măsoară, prin intermediul unor parametri prestabiliţi, ce traumatisme ar putea
suferi o persoană ce suferă un accident. Pentru asta se folosesc manechini, pe corpul cărora
se amplasează senzori.

Primul test este cel de impact frontal. La acest test, un autovehicul loveşte o barieră
deformabilă, la o viteză de 64 de km/h. Zona de impact este de 40% din partea frontală a
autovehiculului.

Pentru măsurarea siguranţei pasagerilor în cazul unui impact lateral se realizează două teste.
Primul constă în simularea unui impact cu un alt vehicul în mişcare. Acest test se desfaşoară
la 50 de km/h. Cel de-al doilea test simulează lovirea, la 29 de km/h, a unui stâlp.

În final, mai există un test, care măsoara traumatismele pe care le poate suferi un pieton în
cazul în care este lovit de partea frontală a unui autovehicul.

Rezultatul tuturor testelor se măsoara în puncte, numărul acestor puncte determinând câte
stele primeşte fiecare autovehicul. Pentru siguranţa pasagerilor, un autovehicul poate lua
maximum cinci stele. Trebuie spus ca există un capitol separat de testare, şi anume siguranţa
copiiilor. În acest caz, un autovehicul poate lua tot maximum cinci stele. Însă, pentru
siguranţa pietonilor, maximumul este de patru stele.

Impactul frontal: impactul frontal este cel mai frecvent, petrecându-se in 60% din
accidente. Gustave Désiré Lebeau a inventat "centurile protectoare" în 1903, dar abia după
80 de ani centurile de siguranţă au devenit obligatorii. Asociate cu airbag-urile în sisteme de
fixare din ce în ce mai sofisticate, ele salvează vieţi şi reduc considerabil riscul rănirii.

Renault are un nivel înalt de experienţă în acest domeniu şi sistemele performante de

protecţie ce au permis ca Laguna II (2001), Vel Satis si Megane II (2002) sa fie recunoscute
ca cele mai sigure în categoria lor.

Impactul lateral: impactul lateral (30 % din accidente) este cauza a 26% din accidentele
mortale si 17 % din accidentele grave. În acest caz este afectat capul şi toracele ocupanţilor.
Renault utilizeaza un sistem combinat de airbag-uri în 2 volume, care este fixat de scaun si
care acopera corpul de la cap pana la abdomen.

O protecţie importantă este asigurată de barele de protectie care amplifica rezistenţa

portierelor.

Impactul spate: acesta este cel mai puţin periculos, dar poate cauza traume ale coloanei
vertebrale. În 1997 Renault a introdus tetiere care să amortizeze acest impact şi să
completeze sistemul SRP. Graţie formei curbate şi pernelor pliabile, ele pot fi adaptate pentru
pasagerii de toate mărimile, reducând astfel numărul de accidente minore cu 35%.

Pentru protejarea ocupanţilor în cazul unui impact, firmele constructoare de autovehicule

mizează pe: deformarea programată a habitaclului şi reţinerea pasagerilor în scaune.
Caroserie inteligent pliabilă, habitaclu rigid, sisteme centură/airbag-uri cât mai performante -
aceste elemente fac parte din siguranţa pasivă.

Deformare programată:

Oricine a vazut un autovehicul desfigurat în urma unui accident, având spatele şi capota
“armonică”. Ceea ce se vede este spectaculos, dar nu neapărat mortal. Deşi poate parea
curios, un autovehicul sigur trebuie să se deformeze în urma unui şoc.

Renault lucreză de mult timp la deformarea programată a caroseriei spate/fata, pe motiv ca

aceasta trebuie să absoarbă violenţa şocului şi nu ocupanţii vehiculului. Habitaclul, care are
rolul unei celule de supravieţuire, nu trebuie să se deformeze. Pentru a rezuma: un vehicul
sigur trebuie să se plieze în partea din faţă şi cea din spate, dar să păstreze rigid habitaclul.

De exemplu, în cazul unei ciocniri de un perete, produsă la o viteza de 50km/h, un “vehicul

tanc” se va deforma cu numai 10 cm, iar şoferul (suferind un impact echivalent cu 100 de ori
propria sa greutate), nu va supravieţui.

În cazul unui autovehicul cu “arhitectură absorbantă”, capabila de o deformare de până la 80

de cm, soferul va suferi numai o cincime din forţa de impact.

O caroserie capabilă să preia cât mai mult din energia de şoc din timpul unei coliziuni este
principalul element de siguranţă pasivă. Toate elementele de siguranţă pasivă (centuri,
airbag-uri etc.) intervin dupa ce coliziunea a început, spre deosebire de sistemele de siguranţă
activă care sunt importante înainte de coliziune. Cu alte cuvinte, siguranţa activa are rol
preventiv, pe când cea pasivă are rol de protecţie dacă accidentul are loc.

Protejarea ocupanţilor în habitaclu:

Al doilea aspect privind siguranţa, în continuă perfecţionare la Renault, este dispozitivul de

protecţie al habitaclului în cazul unei coliziuni.

Scopul este reţinerea pasagerilorpe scaune, minimizând astfel efectele impactului. Riscul de
deces este de şase ori mai mare pentru pasagerii ejectaţi faţă de cei rămân în scaune.

Centura de siguranţă

Reprezintă cel mai bun sistem de siguranţă inventat pentru

autovehicule. Mai întâi au fost instalate în anii 1950, iar din 1967 au
devenit un echipament obligatoriu pentru fiecare autovehicul.

Centurile moderne au pretensionare, sistem ce limitează avansarea

corpului prin fixarea centurii
 peste piept, automată pentru a proteja ocupanţii
mai bine şi pentru a lăsa loc airbag- ului sa iasă
corect.

Airbag-urile ajută la reducerea rănilor, dar

centurile de siguranţă joacă un rol important pentru
protecţia totală a pasagerilor. Studiile arată că
centura de siguranţă preia între 45 şi 60% din forţa
impactului.

Centurile de siguranţă în trei puncte. Cel mai

frecvent tip de centură de siguranţă ce beneficiază de trei puncte de prindere (două în
lateralele scaunului şi unul în zona stâlpului B sau C în cazul celor de pe banchetă) şi un
sistem de blocare în caz de accident (sistemele mai noi pot selecta diferite poziţii de blocare
pentru a limita tensiunea aplicată torsoului).

Centurile de siguranţă în trei puncte cu limitator de tensiune (efort) ce reduce presiunea pe

care o exercită asupra pieptului, sunt esenţiale în caz de accident, motiv pentru care le vei
găsi în echiparea standard pe majoritatea automobilelor de pe
piaţă.

Avertizorul pentru centura de siguranţă este un sistem de

avertizare acustic şi optic care anunţă ca unul dintre ocupanţii
automobilului nu poartă centura de siguranţă.

De obicei, semnalul sonor este folosit atunci cand şoferul sau

pasagerul din dreapta nu poarta centură, iar cel grafic atunci
când pasagerii de pe bancheta din spate nu au cuplate centurile.
Pe termen lung semnalul acustic se va extinde indiferent de
poziţia pasagerului care nu poartă centură.

Sistemul Isofix

Isofix reprezintă un sistem de fixare sigură şi foarte uşor de manevrat a scaunului copilului în
autovehicul, ce a fost propus în 1990 ca un sistem standard, pentru a reduce riscul
accidentării celor mici. Scaunul este fixat de caroseria maşinii cu ajutorul unor şine şi poate
fi instalat sau dezinstalat foarte repede, ultima metodă făcându-se prin apăsarea unui buton
ataşat scaunului.

Sistemul Isofix oferă o bună protecţie scaunului celui mic, prin această legătură fixă, în toate
situaţiile de impact şi nu există riscul ca scaunul să alunece, să se rastoarne sau să se
balanseze, principalele scopuri fiind acelea de a îmbunătăţi performanţele dinamice ale
elementelor de fixare a scaunului şi de a reduce defectele de fixare la prezentele scaune
pentru copii şi bineînţeles să asigure o metodă universală de prindere a scaunelor pentru cei
mici.

Majoritatea autovehiculelor au puncte de prindere pe ambele locuri exterioare ale banchetei,

mai concret între spătar şi suprafaţa de şezut. Acestea dispun de câte două inele de prindere
pentru fixarea câte unui scaun pentru copii. Noile autoturisme care au apărut pe piaţă includ
şi acest sistem, dar îl oferă şi opţional.

Recomandat este atunci când vă cumpăraţi un autovehicul sau când plecaţi cu autoturismul şi
îi luaţi şi pe cei mici, să apelaţi la scaunele Isofix, pentru o fixare mult mai bună a scaunului
în autovehicul.

Scaunul pentru copii poate fi amenajat în spate cât şi pe locul din dreapta şoferului cu
condiţia ca autovehiculul să nu fie dotat cu airbag-uri pentru pasagerul din dreapta şoferului,
sau cu dispozitiv de dezactivare a acestuia.

Astfel scaunele pentru copii pot fi montate în sistemul isofix cu mare rapiditate, aceste
scaune fiind foarte sigure şi foarte comode.

Tetiere active

Tetierele au rolul de a proteja pasagerii în cazul unui impact venit

din spatele autovehiculului.

Acestea trebuie ajustate în aşa fel încât să fie cât mai aproape de
centrul capului şi puţin ridicate pentru a oferi o bună protecţie. De
reţinut este şi faptul că unele autovehicule sunt dotate cu tetiere
active (Active Head Restraint). Acest sistem constă intr-o bară
metalică introdusă în scaun, care se indoaie în cazul unui impact pentru a absorbi şocul, iar
tetiera se ridică şi se deplasează către capul pasagerului în timpul coliziunii, pentru a menţine
dreaptă poziţia capului ocupanţilor şi pentru a reduce din acceleraţia capului înainte de a lovi
tetiera. Acest sistem poate corela amplitudinea mişcării tetierei în funcţie de puterea
impactului, reducând riscurile de accidentare în zona cervicală. Cu cât acceleraţia este mai
mică, cu atât se micşorează şansele accidentării.
exemplu de tetiere ajustate corect şi care protejează pasagerii

Airbag-uri

Situat în volan pentru şofer şi în bord pentru pasager, airbag-ul

absoarbe impactul.

Numit şi sistem de reţinere suplimentară [SRS]

(Supplementary Restraint System), acesta este un echipament

de siguranţă pasivă. În caz de coliziune, airbag-ul se
declanşează în interval de milisecunde, fiind activat de senzori
de coliziune şi umflat de un generator de azot.

Şansele de supravieţuire ca urmare a unei coliziuni frontale

cresc dacă acţiunea airbag- urilor este dublată de cea a
centurilor de siguranţă. Airbag-urile previn ocupanţii

autovehiculului să se lovească de interiorul acestuia, reducând

nivelul traumelor cu 3035%. Se estimează că numai în SUA airbag-urile au redus gravitatea
leziunilor în sute de mii de cazuri şi au salvat vieţile a peste 3600 de persoane până în anul
2000.

Există airbag-uri frontale pentru şofer şi pasagerul din faţă - cele mai utilizate - airbag-uri
laterale pentru protecţia toracelui şi airbag-uri cortină pentru protecţia capului pasagerilor de
pe locurile laterale.

Recent au apărut primele modele de airbag-uri pentru genunchii persoanelor care călătoresc
în faţă, şi se studiază posibilitatea introducerii de airbag-uri pentru protecţia la coliziuni din
spate precum şi de airbag-uri frontale pentru pasagerii de pe banchetă. Cea mai recentă
generaţie de airbag-uri se activează în funcţie de gravitatea coliziunii.

Centurile de siguranţă şi airbag-urile lucrează împreuna în timpul unui accident. Aceste

elemente de siguranţă pasivă au o rată de protejare a capului împotriva rănilor serioase de
75% si 66% în cazul traumelor din zona pieptului. Airbag-urile laterale sunt şi ele foarte
importante deoarece oferă o protecţie crescută, mai ales in zona capului. Este recomandat ca
pasagerii sub 12 ani să nu fie lăsaţi pe locul din dreapta-faţă a autovehiculului, atunci când
acest loc este protejat de un airbag, acesta putând răni grav şi chiar omorî copiii. Majoritatea
autoturismelor au opţiunea de a dezactiva airbag-ul din dreapta-faţă tocmai pentru a nu răni
persoanele de statură mai mică (airbag-ul este proiectat să protejeze şi să suporte greutatea
unui adult).

Sistemul de detaşare a pedalei, patentat de Opel, detaşează pedala pentru a reduce riscul
accidentării picioarelor şoferului.

Unul dintre cei mai importanţi producători de componente auto din lume, a prezentat cu puţin
timp în urmă un nou sistem de siguranţă ce are ca scop creşterea protecţiei pasagerilor în
cazuri extreme, sau reducerea efectelor în cazul unui accident. Acest sistem inteligent include
elemente de siguranţă activă şi pasivă, combinând frâna automată în caz de urgenţă (AEB -
Automatic Emergency Braking) cu sistemul de strângere a centurii de siguranţă (ACR -
Active Control Retractor). În acest fel, sistemul atrage atenţia şoferului, pretensionează
centura pentru a nu lăsa corpul pasagerilor să înainteze în cazul unei frânări violente sau a
unui impact, şi reduce din viteza autovehiculului.

Cele 2 sisteme integrate, AEB si ACR, procesează informaţii din mediul extern şi de la
senzorii ce monitorizeaza dinamica autovehiculului. Traficul rutier este analizat cu ajutorul
unui radar şi a unei camere video. Radarul scanează până la o distanţă de 150 de metri în faţa
autovehicului, iar camera are grija să detecteze obiectele ce se află mai aproape de
autovehicul, având un unghi mai mare de acţionare.

Dacă senzorii detectează o situaţie critică, şoferul este alertat (vizual, auditiv sau tactil) iar
sistemul aCr pretensionează centura de siguranţă, acţiune ce are scopul de a avertiza încă o
dată şoferul, dar şi de a menţine într-o poziţie cât mai bună corpul pasagerilor înainte ca
airbag-urile să fie activate. Mai mult, sistemul AEB va începe frânarea de urgenţă.

În cazul în care senzorii decid că impactul nu poate fi evitat, iar şoferul nu ia nicio măsură,
sistemul ACR intră în acţiune pentru a reduce cât mai mult posibil deplasarea pasagerilor
înainte. La fel, sistemul AEB aplică o forţă de frânare mult mai mare pentru a reduce cât mai
mult posibil viteza în momentul impactului.

2.3 Principii si legi aplicate in siguranta pasiva

Tipu de soc frontal cel mai utilizat in studii de toti constructorii si de partenerii lor este
socul orthogonal cu un zid de beton, vehiculul avand o viteza initiala constanta de 57
km/h. Pentru demonstratie, un vehicul poate fi comparat cu o cuite si ocupantul plasat
in aceasta cu un ou. Aceasta teorie este analogia oului. Exista 3 cazuri posibile dintre
care cel mai favorabil este cel in care vehiculul este deformabil iar pasagerul retinut
rigid.

2.4Concluzii

In acest capitol sunt prezentate sistemele de siguranta activa si pasiva precum si

importanta lor pentru conducatorul auto. Această siguranţă este cuantificată de
numărul de stele obţinute în cadrul testelor Euro NCAP. O caroserie capabilă să
preia cât mai mult din energia de şoc din timpul unei coliziuni este principalul
element de siguranţă pasivă. Toate elementele de siguranţă pasivă (centuri, airbag-
uri etc.)