Notiuni Teoretice PDF
Notiuni Teoretice PDF
Notiuni Teoretice PDF
Notiuni teoretice
- ABS (Antilock Brake System) – Sistemul de antiblocare a roţilor la frânare. A fost patentat
în anul 1936 sub denumirea germană AntiBlockierSystem, iar firma Bosch realizează pentru
prima dată producţia în serie a acestor sisteme în anul 1976. Sistemul previne blocarea roţilor
în timpul procesului de frânare. Sistemul ABS este considerat sistem de siguranţă activă
pentru că prin folosirea lui scade probabilitatea de coliziune prin mărirea deceleraţiei de
frânare şi a maniabilităţii autovehiculului. Studiile au arătat că odată cu introducerea
sistemului ABS au fost reduse numărul accidentelor fatale cu 24% şi numărul celor grave cu
14% pe drumuri umede;
- ACC (Adaptive Cruise Control) – Sistemul adaptiv de navigaţie. Mai este cunoscut şi de
denumirea Distronic şi a fost lansat de firma Mercedes în anul 1998. Rolul acestui sistem
este de a corecta viteza de deplasare prin înregistrarea vitezei autovehiculului din faţă şi a
distanţei până la acesta, folosind un sistem radar. Sistemul s-a dovedit foarte eficient, pentru
că de când s-a inventat, nu a mai avut loc nici o coliziune din spate de către un autovehicul
echipat cu ACC;
Această siguranţă este cuantificată de numărul de stele obţinute în cadrul testelor Euro
NCAP. Trebuie spus de la început că testele Euro NCAP (New Car Assesment Program) sunt
relevante pentru siguranţa pasivă oferită de autovehicule. Testele NCAP măsoară siguranţa
oferită pasagerilor şi pietonilor în cazul unei coliziuni frontale sau laterale.
Testele NCAP măsoară, prin intermediul unor parametri prestabiliţi, ce traumatisme ar putea
suferi o persoană ce suferă un accident. Pentru asta se folosesc manechini, pe corpul cărora
se amplasează senzori.
Primul test este cel de impact frontal. La acest test, un autovehicul loveşte o barieră
deformabilă, la o viteză de 64 de km/h. Zona de impact este de 40% din partea frontală a
autovehiculului.
Pentru măsurarea siguranţei pasagerilor în cazul unui impact lateral se realizează două teste.
Primul constă în simularea unui impact cu un alt vehicul în mişcare. Acest test se desfaşoară
la 50 de km/h. Cel de-al doilea test simulează lovirea, la 29 de km/h, a unui stâlp.
În final, mai există un test, care măsoara traumatismele pe care le poate suferi un pieton în
cazul în care este lovit de partea frontală a unui autovehicul.
Rezultatul tuturor testelor se măsoara în puncte, numărul acestor puncte determinând câte
stele primeşte fiecare autovehicul. Pentru siguranţa pasagerilor, un autovehicul poate lua
maximum cinci stele. Trebuie spus ca există un capitol separat de testare, şi anume siguranţa
copiiilor. În acest caz, un autovehicul poate lua tot maximum cinci stele. Însă, pentru
siguranţa pietonilor, maximumul este de patru stele.
Impactul frontal: impactul frontal este cel mai frecvent, petrecându-se in 60% din
accidente. Gustave Désiré Lebeau a inventat "centurile protectoare" în 1903, dar abia după
80 de ani centurile de siguranţă au devenit obligatorii. Asociate cu airbag-urile în sisteme de
fixare din ce în ce mai sofisticate, ele salvează vieţi şi reduc considerabil riscul rănirii.
Impactul lateral: impactul lateral (30 % din accidente) este cauza a 26% din accidentele
mortale si 17 % din accidentele grave. În acest caz este afectat capul şi toracele ocupanţilor.
Renault utilizeaza un sistem combinat de airbag-uri în 2 volume, care este fixat de scaun si
care acopera corpul de la cap pana la abdomen.
Impactul spate: acesta este cel mai puţin periculos, dar poate cauza traume ale coloanei
vertebrale. În 1997 Renault a introdus tetiere care să amortizeze acest impact şi să
completeze sistemul SRP. Graţie formei curbate şi pernelor pliabile, ele pot fi adaptate pentru
pasagerii de toate mărimile, reducând astfel numărul de accidente minore cu 35%.
Deformare programată:
Oricine a vazut un autovehicul desfigurat în urma unui accident, având spatele şi capota
“armonică”. Ceea ce se vede este spectaculos, dar nu neapărat mortal. Deşi poate parea
curios, un autovehicul sigur trebuie să se deformeze în urma unui şoc.
O caroserie capabilă să preia cât mai mult din energia de şoc din timpul unei coliziuni este
principalul element de siguranţă pasivă. Toate elementele de siguranţă pasivă (centuri,
airbag-uri etc.) intervin dupa ce coliziunea a început, spre deosebire de sistemele de siguranţă
activă care sunt importante înainte de coliziune. Cu alte cuvinte, siguranţa activa are rol
preventiv, pe când cea pasivă are rol de protecţie dacă accidentul are loc.
Scopul este reţinerea pasagerilorpe scaune, minimizând astfel efectele impactului. Riscul de
deces este de şase ori mai mare pentru pasagerii ejectaţi faţă de cei rămân în scaune.
Centura de siguranţă
Sistemul Isofix
Isofix reprezintă un sistem de fixare sigură şi foarte uşor de manevrat a scaunului copilului în
autovehicul, ce a fost propus în 1990 ca un sistem standard, pentru a reduce riscul
accidentării celor mici. Scaunul este fixat de caroseria maşinii cu ajutorul unor şine şi poate
fi instalat sau dezinstalat foarte repede, ultima metodă făcându-se prin apăsarea unui buton
ataşat scaunului.
Sistemul Isofix oferă o bună protecţie scaunului celui mic, prin această legătură fixă, în toate
situaţiile de impact şi nu există riscul ca scaunul să alunece, să se rastoarne sau să se
balanseze, principalele scopuri fiind acelea de a îmbunătăţi performanţele dinamice ale
elementelor de fixare a scaunului şi de a reduce defectele de fixare la prezentele scaune
pentru copii şi bineînţeles să asigure o metodă universală de prindere a scaunelor pentru cei
mici.
Recomandat este atunci când vă cumpăraţi un autovehicul sau când plecaţi cu autoturismul şi
îi luaţi şi pe cei mici, să apelaţi la scaunele Isofix, pentru o fixare mult mai bună a scaunului
în autovehicul.
Scaunul pentru copii poate fi amenajat în spate cât şi pe locul din dreapta şoferului cu
condiţia ca autovehiculul să nu fie dotat cu airbag-uri pentru pasagerul din dreapta şoferului,
sau cu dispozitiv de dezactivare a acestuia.
Astfel scaunele pentru copii pot fi montate în sistemul isofix cu mare rapiditate, aceste
scaune fiind foarte sigure şi foarte comode.
Tetiere active
Acestea trebuie ajustate în aşa fel încât să fie cât mai aproape de
centrul capului şi puţin ridicate pentru a oferi o bună protecţie. De
reţinut este şi faptul că unele autovehicule sunt dotate cu tetiere
active (Active Head Restraint). Acest sistem constă intr-o bară
metalică introdusă în scaun, care se indoaie în cazul unui impact pentru a absorbi şocul, iar
tetiera se ridică şi se deplasează către capul pasagerului în timpul coliziunii, pentru a menţine
dreaptă poziţia capului ocupanţilor şi pentru a reduce din acceleraţia capului înainte de a lovi
tetiera. Acest sistem poate corela amplitudinea mişcării tetierei în funcţie de puterea
impactului, reducând riscurile de accidentare în zona cervicală. Cu cât acceleraţia este mai
mică, cu atât se micşorează şansele accidentării.
exemplu de tetiere ajustate corect şi care protejează pasagerii
Airbag-uri
Există airbag-uri frontale pentru şofer şi pasagerul din faţă - cele mai utilizate - airbag-uri
laterale pentru protecţia toracelui şi airbag-uri cortină pentru protecţia capului pasagerilor de
pe locurile laterale.
Recent au apărut primele modele de airbag-uri pentru genunchii persoanelor care călătoresc
în faţă, şi se studiază posibilitatea introducerii de airbag-uri pentru protecţia la coliziuni din
spate precum şi de airbag-uri frontale pentru pasagerii de pe banchetă. Cea mai recentă
generaţie de airbag-uri se activează în funcţie de gravitatea coliziunii.
Sistemul de detaşare a pedalei, patentat de Opel, detaşează pedala pentru a reduce riscul
accidentării picioarelor şoferului.
Unul dintre cei mai importanţi producători de componente auto din lume, a prezentat cu puţin
timp în urmă un nou sistem de siguranţă ce are ca scop creşterea protecţiei pasagerilor în
cazuri extreme, sau reducerea efectelor în cazul unui accident. Acest sistem inteligent include
elemente de siguranţă activă şi pasivă, combinând frâna automată în caz de urgenţă (AEB -
Automatic Emergency Braking) cu sistemul de strângere a centurii de siguranţă (ACR -
Active Control Retractor). În acest fel, sistemul atrage atenţia şoferului, pretensionează
centura pentru a nu lăsa corpul pasagerilor să înainteze în cazul unei frânări violente sau a
unui impact, şi reduce din viteza autovehiculului.
Cele 2 sisteme integrate, AEB si ACR, procesează informaţii din mediul extern şi de la
senzorii ce monitorizeaza dinamica autovehiculului. Traficul rutier este analizat cu ajutorul
unui radar şi a unei camere video. Radarul scanează până la o distanţă de 150 de metri în faţa
autovehicului, iar camera are grija să detecteze obiectele ce se află mai aproape de
autovehicul, având un unghi mai mare de acţionare.
Dacă senzorii detectează o situaţie critică, şoferul este alertat (vizual, auditiv sau tactil) iar
sistemul aCr pretensionează centura de siguranţă, acţiune ce are scopul de a avertiza încă o
dată şoferul, dar şi de a menţine într-o poziţie cât mai bună corpul pasagerilor înainte ca
airbag-urile să fie activate. Mai mult, sistemul AEB va începe frânarea de urgenţă.
În cazul în care senzorii decid că impactul nu poate fi evitat, iar şoferul nu ia nicio măsură,
sistemul ACR intră în acţiune pentru a reduce cât mai mult posibil deplasarea pasagerilor
înainte. La fel, sistemul AEB aplică o forţă de frânare mult mai mare pentru a reduce cât mai
mult posibil viteza în momentul impactului.
Tipu de soc frontal cel mai utilizat in studii de toti constructorii si de partenerii lor este
socul orthogonal cu un zid de beton, vehiculul avand o viteza initiala constanta de 57
km/h. Pentru demonstratie, un vehicul poate fi comparat cu o cuite si ocupantul plasat
in aceasta cu un ou. Aceasta teorie este analogia oului. Exista 3 cazuri posibile dintre
care cel mai favorabil este cel in care vehiculul este deformabil iar pasagerul retinut
rigid.
2.4Concluzii