Sistem de control al management-ului de trafic

Detectia vehiculelor pentru semnalul de prioritizare in trafic

Pe plan mondial, atat in tarile UE, cat i in alte state dezvoltate ale lumii, transportul public urban cunoaste o continua dezvoltare, datorita interesului crescand pentru acest mod de deplasare mult mai eficient in marile aglomerari urbane. Tarile din UE au realizat progrese in eficientizarea transportului public urban prin introducerea de sisteme de management global ale acestuia, cunoscute sub denumirea de PTM (Public Transport Management systems). Printre elementele de baza care alcatuiesc infrastructura unui sistem PTM se afla tehnologiile de detectie a vehiculelor i comunicatiilor de date. O veriga de baza a sistemelor PTM o reprezinta sub-sistemele de detectie a vehiculelor apartinand transportului public, subsisteme care permit, impreuna cu subansamblele software centralizate i cele de dirijare a traficului urban o localizare precisa a pozitiei vehiculului i implicit acordarea de prioritate in intersectiile semaforizate, comanda automata a macazelor, eventual alte informatii suplimentare. Astfel se obtine o eficientizare si o regularizare a traficului, tradusa in eficienta economica si confort sporit. Politica generala de trafic pentru orice oras din Europa este de a promova transportul in comun si de a reduce aglomerarile in trafic. Dezvoltarea semnalizarilor rutiere a adoptat acelasi concept : obtinereade prioritate pentru autobuze si tramvaie, astfel incat populatia sa isi lase acasa automobilul personal sis a se deplaseze prin oras folosind transportul public. Inca din 1978, a fost conceputa o metoda de a acorda prioritate tramvaielor. A fost proiectat un detector un contact plasat pe linia aeriana a tramvaiului ce folosea un curent de 600V DC. Mai apoi, a fost conceput un echipament mai sigur, bazat pe un detector de proximitate alimentat de la linia electrica. In zilele noastre, aproape toate intersectiile sunt dotate cu echipamente ce dau prioritate tramvaiului. Un alt aspect, dezvoltat inca din anii 70, este prioritatea pentru autobuze. La inceput, semaforizarea rutiera era in concordanta cu orarul autobuzelor nu se foloseau detectoare, iar coordonarea semnalelor de trafic, numita Green Wave (unda verde ) era intarziata dupa fiecare statie a autobuzului. Astfel, acesta prindea verde in ciuda intarzierilor provocate de opririle in statii. Acesta metoda a avut multe dezavantaje - pincipalul ar fi ca se dadea prioritate chiar daca nu exista o cerere in acest sens, chiar daca autobuzul era sau nu in apropierea intersectie, fapt ce avea ca rezultat intarzierea vehiculelor private si a pietonilor. Aceasta metodade prioritate a fost treptat eliminata, desi principiul ei este inca in uz pe liniile foarte solicitate. In anii 90, eforturile au fost dublate pentru a se dezvolta solutii tehnice eficiente de detectare a autovehiculelor la intrarea in intersectii semaforizate, de detectare a autobuzelor si a numarului linie care circula pe un anumit traseu. Anumite functii au fost adaugate mai tarziu: informatii asupra intarzierii autobuzelor si asupra gradului de ocupare a acestuia. A fost proiectat un transmitator montat in autobus si un echipament pus pe marginea carosabilului 0 un receptor montat pe semafoarele din intersectii. Acesta este un sistem fix de detectie ce contine cablaje si componente ale receptorului: bucle, balize, cititoare de infrarosu. Cel mai mare dezavantaj al acestui sistem a fost costul ridicat al cablului necesar si in aceeasi masura inflexibilitatea sistemului.

fig. [1]
Pentru a elimina acest dezavantaj a fost proiectat un sistem de detectie cu infrarosu sistem bazat pe transmisia prin infrarosu intre autobus si echipamentul situat pe marginea carosabilului. Acest sistem cuprinde balize situate pe acoperisul autobuzului si transpondere aeriene situate pe traversee, in intersectii. In cadrul acestei lucrari vom discuta ind etaliu despre senzori cu infrarosu, active si pasivi, care pot detecta orice tip de vehicul. Aceasta metoda a fost foarte buna pentru autovehiculele personale si pentru camioane dar nu pentru autobuze. Functionarea sistemului a fost des intrerupta de faptul ca autobuzele mergeau pe alta banda de circulatie decat cea prevazuta cu detectori. Al dezavantaj a fost costul ridicat al cablului aerian.

fig. [2]
O comunicatie prin microunde intre autobus si stalpi folosind detectori de autobuze cu microunde Sistemul a fost modificat astfel incat comunicarea intre autobus si echipamentul de pe marginea carosabilului sa se faca prin microunde. Acesta contine tranpondere in partea dreapta a autobuzului si balize situate pe stalpii semafoarelor in cazul intersectiilor. Banda de frecventa este de 2.4GHz. Performatele acestui sistem au fost destul de bune dar costul pentrul echipamentul de pe vehicul (transponderul) si al cablului necesar era ridicat. Detectia autobuzelor era ocazional deranjata de masinile parcate illegal care intrerupeau unda de

comunicare intre baliza si transponder. Deasemenea, s-au impus si limite de viteza pentru a se putea face detectia.

fig. [3]
Urmatorul pas in acest domeniu, l-a reprezentat domeniul cu etichete (tag-uri). Sistemul se foloseste de un transponder care comunica cu antelene de pe marginea carosabilului folosind frecventa de 2.45GHz. Performantele acestuia au fost foarte bune iar instalarea si folosirea lui extraordinary de simple. Fiabilitatea atinge 99% insa, dezavantajul era si de data asta costul. Se puteau folosi etichete speciale pt fiecare autobus, soferul putandu-le schimba foarte usor atunci cand se schimba autobuzul si traseul. Deoarece aceasta metoda nu a multumit pe deplin, un detector cu bucle inductive a fost inventat. Sistemul este bazat pe detectia magnetica intre antenna transmitatorului amplasat sub autobus si bucla inglobata in asphalt. Banda de frecventa folosita este de 40-50kHz. Fiabilitatea echipamentului este de 98%. Procentele lipsa se datoreaza faptului ca autobuzele nu merg intotdeauna pe banda de circulatie pe care e montata bucla. Aceste bucle trebuiesc montate la cel putin 5m una fata de cealalta pentru a evita interferentele magnetice acest dezavataj a putut fi usor remediat prin proiectarea corecta a traseului.

fig. [4]
In cele ce urmeaza vom detalia metodele de detectie ale vehiculelor.

Buclele inductive
Principalele componente ale buclei inductive sunt: un detector oscillator ce serveste ca sursa de energie pentru detector, un cablu de intrare si unul sau mai multe bucle isolate, crestate in asfalt sau deasupra. O bucla inductive obisnuita este prezentata in figura urmatoare.

fig. [5]

Cand un vehicul trece peste o bucla sau stationeaza in aria de actiune a acesteia, inductanta in bucla scade iar frecventa creste. Prezenta unui vehicul este determinate atunci cand variatia frecventei depaseste un anumit preag setat in prealabil. Exista 3 tipuri de detectoare cu bucle: taietura-de-ferastrau, ingropate si prefabricate. Primul tip de bucla necesita taierea asfaltului in forma buclei cu ajutorul unui fierastrau de beton, dupa care se plaseaza bucla in acest spatiu, astfel fiind protejat si cablul ce formeaza bucla. Buclele ingropate sunt cele instalae sub asphalt. Buclele de tip prefabricat nu se monteaza in asphalt. Cablurile componente sunt introduce in tevi de PVC pentru a isi pastra form si pentru a fi protejate de daune provocat de vehicule. Buclele de tip prefabricat sunt folosite la platformele podurilor. Odata cu dezvoltarea rapida a calculatoarelor si a componentelor electronice buclele inductive au evoluat si ele de la proiectare de tip analog la cea de tip digital. Acest lucru a imbunatatitconsiderbil detectia vehiculelor. Intre anii 19801995, buclele digitale se bazau pe hardware si setarile detectorului ( sensibilitate, frecventa buclei ) si erau configurate prin comenzile plasate pe panoul frontal. Posibilitatea de a implementa cerinte speciale suplimentare era limitata. La mijlocul anului 1985, au aparut buclele digitale programabile prin soft. Noile detectoare pot programa functii speciale iar un ecran LCD activ ofera informatii de diagnosticare pentru a seta corect sensibilitatea detectorului, acesta fiind obtinuta initial din teste speciale pentru bucle.

Informatia de diagnosticare include inductanta buclei, frecventa de operare si informatiile de sincronizare. Noile adaugiri imbunatatesc performanta si precizia detectoarelor. Placile detectoare conventionale sunt bivalente avand ca iesiri 0 sau 1, prezenta vehiculului. Rata mare de scanare a detectorului face posibila obtinerea schimbari ale nivelului de inductanta pentru diferite vehicule. Acesta functie signature vehiculului. Unele bucle inductive folosesc semnatura acestuia pentru acuratetea volumului, viteza, gradul de ocupare si clasificare. . in functie de de diferitelor este numita a imbunatati

fig. [6]

Detectoarele cu bucle inductive au o probabilitate de eroare foarte mare. Deseori sunt folosite testere speciale pentru bucle pentru a verifica calitatea datelor. Metode avansate sa algotirmi sunt dezvoltate pentru a detecta si elimina erorile de detectie.

Detectori pasivi si activi cu infrarosu

Detectori activi cu infrarosu AIR Active infrared detectors Active infrared are active detectors that transmit wave energy towards a target and measures the reflected wave. Passive infrared are passive detectors that measure the energy emitted by a target or the image of the detection zone. Detectoarele in infrarosu au gama de emitere de la 100 la 105 GHz. Senzorii IR activi si pasivi sunt fabricafi pentru aplicatii de trafic cumti ar fi: volumul, viteza si clasificarea vehiculelor si detectia pietonilor la trecerea de pietoni. Acesti senzori sunt montati deasupra sau in partile laterale ale drumurilor, pentru a sesiza apropierea sau departarea vehiculelor. Senzorii IR sunt elemente sensibile la lumina, care convertesc energia reflectata sau emisa in semnale electrice. Aceste tipuri de detectoare se impart in detectoare care afiseaza imagini si detectoare care nu afiseaza imagini. Detectoarele care afiseaza imagini utilizeaza doua matrici formate din elemente de sesizare a energiei si pot afisa detaiiile unui object aflat in zona lor de aetectie. Detectoarele care nu afiseaza imagini utilizeaza unui sau mai mute elemente de sesizare a energiei, pentru a colecta energia in infrarosu si nu pot fragmenta in pixeli imaginea obiectelor din zona lor. Un detector AIR trimite o energie mica folosind cateva LEDuri sau mai multa energie prin diode laser. Dupa ce se emite energia in zona monitorizara, timpul in care energia reflectata se intoarce este masurat. Energia este focusata de un sistem optic facut dintr-un material sensibil la infrarosu si montat in planul de focus al sistemului optic.

Detectoarele masoara viteza vehiculelor transmitand doua sau mai multe raze si inregistrand timpul in care vehiculul intra in zona de detectie a fiecarei raze.

fig. [7]

Geometria razelor laser ale radarului Senzorii AIR pot detecta volumul, prezenta, clasificarea apreciaza lungimea, masoara cozile de trafic si viteza vehiculelor. In aceasi intersetie pot fi montate mai multe unitati fara sa apara interferente de semnale intre semnalale de transmis sau cel primit. Sensorii laser moderni produc si imagini 2D sau 3D ale vehiculelor ceea ce inseamna o clasificare mai precisa. Unul din dispozitivele AIR disponibile pe piata este laserul radar AUTOSENSE II care poate fi montat la 6.1 7.6m deasupra drumului cu un unghi de incidenta de 50. Tranmitatorul permite clasificarea a 11 tipuri de vehicule.

fig. [8] & [9]

Autosense II laser radar sensor

EFKON Traffic Observation Module (TOM) laser radar sensor.

Acest model de radar foloseste un fasculul laser cu deflectie de linie pentru a masura profilul unu vehicul cand acesta intra in zona sa de masurare. Dispozitivul ofera deasemenea date despre prezenta vehiculelor, viteza si clasificare dupa dimensiuni si pozitia sa pe benzile de circulatie. Poate fi folosit intr-o gama larga de aplicatii cum ar fi: analiza traficului, monitorizarea traficului, gradul de ocupare al podurilor si tunelelor si studii referitoare la controlul traficului. Alt radar laser cu posibilitati similare in observare este modului TOM. Acest dispozitiv poate emite de la 2 la 6 fascicule cu care controleaza lungimea scanarii pe banda de circulatie. Detectori pasivi cu infrarosu PIR Passive infrared detectors Senzorii PIR cu doar o singura zona de detectie masoara volumul si gradul de umplere al benzilor de circulatie. Variatia radiatiei depinde de suprafata, temperature, dimensiunea si structura obiectului scanat.

Sursa energiei detectate de senzorii pasivi este transmiterea corpurilor gri datorita temperaturilor diferite de zero de pe suprafata obiectelor. Transmiterea corpurilor gri ia loc pe toate frecventele obiecului care are temperature diferite de zero. ( - 273,15o C). Daca emisivitatea obiectului este perfecta, adica este egala cu 1, obieectul este denumit obiect negru. Majoritatea obiectelor au emisivitatea mai mica de 1 si sunt denumite corpuri cenusii. Senzorii PIR sunt proiectati sa receptioneze energie pe orice frecventa. Din consideratii financiare, banda IR este buna alegere pentru senzorii de detectie a vehiculelor cu numar limitat de pixeli. Unele modele, lucreaza in banda cu lungimea de unda de la 8 to 14m si de aceea efectele de stralucire al soarelui si incarcarile de luminita de la miscarea norilor sunt minimalizare. Cand un vehicul intra in campul de observatie al senzorului, schimbarea in energia emisa este utilizata pentru a detecta intrarea vehiculului in campul de observatie al senzorului. In perioadele innorate cu umiditate mare si in zilele ploioase, temperature atmosferei este mai mare decat in zilele insorite iar semnalul produs de vehiculele in miscare este mai scazut. Acest lucru nu poate fi o problema pentru un sensor PIR bine construit care functioneaza pe lungimi de banda mari ale spectrului IR, in mod special pentru zone mici de observare, tipice pentru aplicatiile de management al traficului.

fig. [10]

Emisia si Reflexia Energiei de catre Vehicul si Carosabil Senzorii PIR detecteaza energia care este emisa: de vehicule, de suprafata drumurilor si de alte obiecte aflate in campul lor de observatie sau din atmosfera, dar ele nu transmit nici un fel de energie. Senzorii pe baza de imagini, cum sunt camerele care utilizeaza tehnologia CCD (circuite cu cuplaj pe sarcina Charged Couple Device), contin doua matrici 2D, fiecare avand un camp de vizualizare ingust. Cele doua matrici bidimensionale strang energia care corespunde campului de observatie a intregii matrici.Acesti senzori afiseaza detaliile descoperite in zona de observatie cu ajutorul pixelilor. Senzorii PIR care nu ofera imagini sunt utilizati in aplicatiile de management al traficului si contin unul sau mai multe elemente de sensibile (in mod normal nu mai multe de 5) in planul de focus. Aceste elemente aduna energia dintr-un anumit spatiu aflat sub observatie. In general acest tip de detectoare au un camp instantaneu de vizualizare destul de mare. Campul instantaneu de este egal cu unghiul delimitat de un pixel din planul x-y. La aceste dispozitive,

obiectele din zona respectiva nu mai pot fi impartite in sub-obiecte sau pixeli (fragmente ale pozei). Senzorii multi-canal si multi-zonali masoara viteza vehiculelor, volumul si gradul de ocupare al benzilor. Aceste modele sunt proiectate pentru detectia zonelor cu energie termica dinamica si statica, iar configuratia acestora este in fig de mai jos. Pentru a masura viteza sunt utilizate intarzierile dintre semnalele celor 3 zone dinamice. Timpul pentru determina vehiculelor din a patra zona, da gradul de ocupare a vehiculelor stationare sau aflate in miscare si al benzilor de circulatie.

fig. [11]

Configuratia zonei multiple de detectie la un PIR

ASIM IR 254 este un detector PIR multicanal si multi-zona. El colecteaza date despre trafic cum ar fi numarul de vehicule, viteza limita medie, clasificari dupa dimensiune si detectia prezentei. Acest model este capabil sa lucreze si in conditii de trafic aglomerat sau chiar congestii. Siemens PIR-1 este un model similar care are aproape aceleasi caracteristici.

fig. [12]
Avantajele senzorilor IR

& [13]

instalarea senzorilor IR nu necesita proceduri de interventie asupra asfaltului

pot transmite mai multe fascicule pentru masuratori mai precise ale pozitiei, vitezei sau clasei vehiculului pentru modelele plasate in lateralul drumului se poate face detectia prezentei vehiculelor pe mai multe benzi de circulatie

Dezavantajele senzorilor IR reflexiile razelor soarelui pot cauza semnale nedorite particulele atmosferice si vremea rea pot imprastia sau absorbi energia care in mod normal s-ar duce in planul de focalizare al senzorului efectele de im prastiere sau de absorbtie sunt sensibile la co ncentratiile de apa din

ceata, abur, ploaie sau zapada, dar si la alti factori nocivi ca fum ul sau prafu
au fost raportate reduceri ale performantelor pe timpul ploii, lapovitelor si ninsorii

Echipamentul VETAG
Echipamentul care face obiectul prezentei lucrari este destinat localizarii si identificarii vagoanelor de tramvai in mers. Localizarea vehiculului se face discret, in anumite puncte din traseu, la care sunt montate echipamente fixe, la sol, capabile ca, pe baza identitatii vagonului, sa comande pozitia macazului urmator, precum si starea instalatiei de semaforizare a intersectiilor, in vederea asigurarii incadrarii in graficele de circulate.

fig. [14]

Identificarea vehiculului consta in transmiterea de la bord la sol a informatiilor cuprinzand numarul liniei si numarul cursei (inregistrate in cheia-hard a vehiculului) asociate vehiculului la plecarea din depou. Echipamentul proiectat si realizat este compatibil cu standardul VETAG, ceea ce ii permite sa lucreze cu echipamentele de sol deja instalate in cale. Din considerente tehnice si economice, echipamentul de bord este divizat in doua parti, respectiv EIC - echipament inteligent de comanda cu pupitru manipulant si TRANS - circuitele de emisie si receptie, care schimba informatii cu instalatia de la sol.

fig. [15]

Descrierea locului de montare:

Echipamentul intelligent de comanda este montat la bordul tramvaiului, astfel incat conducatorul poate sa-l inteleaga foarte usor. Conexiunea este facuta pe doua fire (alimentarea si trans) montate cu ajutorul conectorilor amplasati pe panoul de conecxiuni aflat pe spate.

fig. [16]

Transponderul este montat sub tramvai, eventual pe boghiu (pentru a evita miscarea de sus in jos causata de amortizoare). Amplasarea se face pe o suprafata plata si de fiecare partea a antenei nu exista nici un obstavol mai aproape de 50m. Ansamblul va fi fixat cu suruburi bine stranse. Distanta dintre antenna mobilasi cea fixa este de maximum 50cm.

fig. [17]

Caracteristici:

Tipul comunicatiei dintre statia fixa sic ea mobila: modulatie PSK + FSK, 90/100 kHz Data stream: 32 bit conform standardului VETAG/VECOM insemnand: 10 niti pentru sincro, 1 de start, 19 de date si 2 pentru stop. Sistemul intelligent de comanda are 0.5kg, 4 butoane pentru directiile de mers si o comanda prioritara pentru Ready to Start. Numarul si datele rutei sunt configurate printro cheie hard compusa dintr-o memorie EEPROM interschimbabila, incapsulata intr-o cupla cu 9 pini pe panoul forntal. Pe spatele cutiei se afla mufa de alimentare, mufa TRANS si siguranta fuzibila. Running voltage: +24Vcc +/- 20% Curentul maxim consumat : 1A Viteza maxima functionala : 80km/h Informatia transmisa: - numarul liniei

- numarul cursei - directia urmata (3 butoane) - cererea de prioritate (1 buton) Concluzii: Pana anul acesta, in Bucuresti exista doar 2 tramvaie echipate cu sistemul de management al traficului aproximativ 50km de linie. Exista probleme serioase in ceea ce priveste fluenta traficului si sunt sperante ca noul concept VETAG o sa fie un pas inainte in ceea ce priveste prioritizarea tramvaiului in intersectii.

Bibliografie [1], [2], [3], [4] - Lennart Lngstrm, City of Helsinki, Traffic Planning Division www.hel2.fi

[5], [6], [10], [11] - Detector Technology Evaluation - Dr. Peter T. Martin, Associate Professor, University of Utah Nov. 2005 [7], [8], [9], [12], [13] - Sisteme inteligente de transport - Marius Minea, Florin Domnel Grafu, Maria Claudia Surugiu, Editura Matrix Rom - Bucuresti 2007 [14], [15], [16], [17] Florin Nemtanu and Dorin Buretea Echipament Inteligent pentru Identificarea si Localizarea Tramvaielor - 2007