Proiect Multimodal

PROIECT
TRANSPORT MULTIMODAL
PROFESOR:
STUDENT:
S.l. Dr. Ing. Nicolae Viorel
Andreea
Anton
SPECIALIZAREA:I.T.T. 4.1.1
1
TEMA: Sa se proiecteze un sistem de transport multimodal pentru ruta Pitesti Berlin ,

pentru un volum anual de marfuri Qa = 50000*(1+0,1n) tone. Marfurile vor fi livrate ritmic pe
parcursul intregului an calendaristic.
Qa = 65000 t
CUPRINS
Capitolul 1
Analiza cadrului legislativ al activitii de transport.......................................................................4
1.1 Convenii i acorduri interne i internaionale referitoare la transporturi..............................4
1.2 Principalele prevederi referitoare la transporturile rutiere.....................................................6
1.3 Principalele prevederi referitoare la transporturile feroviare.................................................7
Capitolul 2
Proiectarea sistemului de transport..................................................................................................9
2.1 Evaluarea i analiza cererii de transport.................................................................................9
2.2 Proiectarea sistemului de transport monomodal...................................................................12
2.2.1 Elementele constituente ale transportului monomodal.........................................................21
2.2.2 Alegerea i descrierea mijloacelor de transport utilizate......................................................22
2.2.3 Descrierea mijloacelor de depozitare i ncrcare utilizate..................................................29
2.2.4 Desfurarea sistemului de transport monomodal................................................................30
2.2.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport monomodal...........................................31
2.2.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/incarcare utilizate.....................................................31
2.3 Proiectarea sistemului de transport multimodal...................................................................35
2.3.1 Elementele constituiente ale transportului rutier, naval ,feroviar.........................................40
2.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de tranport in cadrul tranportului multimodal.........42
2.3.3 Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate.....................................................45
2.3.4 Desfasurarea procesului de tranport multimodal..................................................................46
2.3.5 Proiectarea si descrierea terminalului de traport multimodal...............................................46
2.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/incarcare utilizate.....................................................47
2.4 Comparatie a celor doua sisteme de tranport proiectate.........................................................47
Capitolul 3
Analiza indicatorilor de performan ai procesului de transport...................................................49
3.1 Calculul i analiza indicatorilor i costurilor procesului de transport monomodal..............49
3.2 Calculul i analiza indicatorilor i costurilor procesului de transport multimodal...............55
Capitolul 4
Concluzii finale..............................................................................................................................62
Bibliografie....................................................................................................................................63
PROIECT
Capitolul 1 Analiza cadrului legislativ al activitatii de transport ( conditii, restrictii,

oportunitati)
1.1.
Convenii i acorduri interne i internaionale referitoare la transporturi
Legea transporturilor subliniaz c Ministrul Transporturilor este organul de specialitate aladministraiei

publice central care stabilee politica transporturilor la nivel naional, elaboreaz startegii de dezvoltare i
ndeplinete rolul de organism de stat.
Funciile Ministerului Transportului sunt:
funcie strategic (elaborarea n conformitate cu politica guvernului, a strategiei de
dezvoltare a transportului);
funcie de reglementare (se asigur conform strategiei elaborate, reglementrile destinate
serviciilor publice de transport);
funcia de reprezentare (att pe plan intern ct i pe plan internaional a intereselor rii);
funcia de administrare a patrimoniului propriu.
n baza acestor funcii, Ministerul Transporturilor elaboreaz norme i instrucii cu caracter juridic i
comercial, urmrete ca ntreaga legislaie n domeniu s corespund reglementrilor internaionale.
Ministrul transporturilor susine i ncurajeaz transporturile intermodale n calitate de membru UIRR i
a altor organism existente la nivel European.
Conform O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, statul romn i asum obligaia:
-
s garanteze libera iniiativ i autonomia transporturilor;
s asigure condiiile unei concurene loiale ntre modurile de transport i ntre diferitele
categorii de transportatori: aceast obligaie rezult din principiul constituional al asigurrii libertii
comerului i al proteciei concurenei loiale.
Activitatea de transport este ghidat de obictivele sistemului naional de transport,enumerate de art. 3
din O.G. nr. 19/1997. Astfel, obiectivele sistemului naional de transport i coordonatele dezvoltrii acestuia
sunt:
-
realizarea conectrii tuturor localitilor la reeaua naional de transport;

asigurarea dreptului la liber circulaie a cetenilor;
4
transport;
-
asigurarea liberei circulaii a bunurilor;

asigurarea efecturii transporturilor care privesc igurana naional;
asigurarea racordrii istemului naional de transport la istemele internaionale de
participarea la dezvoltarea economic i social a rii.
Reglemetrile dreptului transporturilor cuprind:

cadrul legal i instituional al materiei;
trsturile definitorii ale transporturilor, delimitarea domeniului transporturilor i
clasificrii acestora;
contractul comercial de transport;
contractual de expediie de mrfuri;
aspecte specifice ale transporturilor rutiere, feroviare, aeriene, maritime i fluviale;
transporturile transfrontaliere i transporturile combinate de mrfuri;
norme tehnice referitoare la claificarea profeional i licenele su autorizaiile
cruilor, parametrii de performan ai vehiculelor, securitatea cltorilor i a mrfurilor, ocrotirea
mediului.
Reglemetri cu caracter special:
A.
-
Izvoare de drept intern

legi i alte acte normative
n cele ce urmeaz sunt enumerate exemplificativ, n funcie de specificul fiecrui tip de transport,
cteva dintre actele normative cu inciden n domeniu.
a)
Transporturi rutiere:
O.G. nr. 44/1997, privind transporturile rutiere;
O.G. nr. 88/1999, privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mrfuri;
H.G. nr. 625/ 1998, privind organizarea i funcionarea Autoritii Rutiere Romne A.R.R.;
Legea nr. 38/2003, privind activitatea n regim de taxi i n regim de nchiriere.
b) Transporturi feroviare:
O.G. nr. 7/2005, privind aprobarea Regulamentului de transport pe cile ferate din Romnia;
O.U.G. nr. 12/1998, privind transportul pe cile ferate romne ireorganizarea Societii
Naionale a Cilor Ferate Romne;
O.G. nr. 95/1998, privind nfiinarea unor instituii publice n subordinea Ministrului
Transporturilor;
H.G. nr. 625/1998, privind organizarea i funcionarea Autoritii Feroviare Romne AFER.
b)
Transporturi maritime i fliviale:
O.G. nr. 42/1997, privind navigaia civil;
Codul comercial: Cartea II despre comerul maritim i despre navigaie.
c)
Transporturi aeriene:
O.G. nr. 29/1997, privind Codul aerian.
B.
Izvoare de drept internaional convenii, acorduri, protocoale, uzanele maritime i
portuare:
a)
Transporturi rutiere:
Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri peosele (CMR),

Geneva, 1956;
5
Convenia asupra circulaiei rutiere, Geneva, 1949;
Acordul
Euroapean
privind
activitatea
efectueaz transporturi rutiere internaionale, Geneva, 1957;
echipajelor
vehiculelor
care
1.2. Principalele prevederi legislative cu privire la transportul rutier

Acquis-ul comunitar n domeniul transportului rutier implica reglementari de ordin social, tehnic, fiscal,
de siguranta si, nu n cele din urma, de protectia mediului. Printre cele mai importante vor fi amintite cele
referitoare la admiterea n profesia de transportator de marfuri si de pasageri, reglementari privind dimensiunile
si greutatea vehiculelor, a transportului de pasageri, ca si a transportului n interiorul altui stat membru.
a) Permise de conducere si reguli privind admiterea n profesia de transportator de marfuri si
transportator de pasageri.
ncepnd cu 1 ianuarie 1993 orice operator ce doreste sa transporte marfuri sau pasageri, cel putin ntre
doua state membre, trebuie sa posede un permis de conducere recunoscut de Comunitate. Permisul, emis de
statul membru n care operatorul si are resedinta, permite operatorului un acces nelimitat la toata piata interna.
Conditiile de obtinere a unui astfel de permis sunt stabilite de Directiva 96/26/CE privind admiterea n
profesia de transportator de marfuri si transportator de pasageri. Dintre conditiile impuse se pot aminti cele
legate de buna reputatie, competent profesionala si situatia financiara a operatorilor, ca si inspectia ce trebuie
facuta pentru a verifica conditiile mentionate.
Avnd n vedere ca diplomele emise de un stat membru trebuie recunoscute de toate celelalte state
membre, directiva stipuleaza ca statele14 membre sa emita o licenta comunitara unica pentru transportatorii ce
au dovedit competentele profesionale.
b) Greutatea si dimensiunile vehiculelor
Piata unica in transportul rutier de marfuri necesita reguli commune aplicabile vehiculelor, si n mod
special cele referitoare la autorizarea greutatii si dimensiunilor pentru vehiculele grele de marfuri.
Specificatiile tehnice comune referitoare la greutatea si dimensiunile maxim admisibile privind
vehiculelor folosite n transportul international au fost stabilite de Directiva 96/53/CE, care mai precizeaza si
alte caracteristici tehnice ce trebuie ndeplinite de vehicule, cum ar fi cele referitoare la sistemul de frnare si
iluminare sau la nivelul de poluare fonica.
c) Liberalizarea cabotajului
n perioada 1990 1998 transportul catre si dinspre un stat membru, ca si transportul n interiorul unui
alt stat membru (cabotaj), se facea pe baza unor licente anuale emise de fiecare stat membru. ncepnd cu 1998,
cabotajul rutier a fost pe deplin liberalizat. Acest lucru nseamna ca un transportator din oricare din statele
membre poate transporta marfuri oriunde n Uniunea Europeana, inclusiv ntr-un stat membru n care el nu si
are resedinta, cu conditia ca acesta sa posede licenta comunitara unica (Regulamentele Consiliului 881/92 si
3118/93).
Chiar daca au fost voci care au contestat aceasta decizie, aducnd drept argument declinul conditiilor
sociale n unele state membre, studiile au aratat ca cei mai competitivi operatori sunt aceia care furnizeaza
clientilor servicii de cea mai buna calitate, servicii care nu sunt neaparat si cele mai ieftine.
d) Pasageri
6
Transportul international de pasageri cu autocarul sau autobuzul necesita o licenta eliberata de statele
membre (Regulamentul Consiliului 684/92).
Pna n anul 1999 eliberarea unei astfel de licente putea fi blocata daca ruta pentru care se elibera licenta
era deservita de transportul feroviar.
Transportul pasagerilor pe teritoriul unui alt stat membru este permis numai pentru servicii ocazionale ce
sunt extensia unei calatorii internationale sau pentru servicii speciale. Serviciile ocazionale de transport, cum ar
fi cele referitoare la calatoriile facute de grupuri de turisti pe teritoriul unui alt stat membru, nu necesita licenta
unica, ci doar certificatul de inspectie emis de autoritatea competenta si care este identic n toate statele
membre.
1.3. Principalele prevederi legislative cu privire la transportul feroviar

Dezvoltarea transportului feroviar a nceput n prima jumatate a secolului al XIX-lea, cnd n Anglia a
fost construita prima cale ferata. De atunci, sistemul a evoluat, ajungnd ca n zilele noastre sa joace un rol
crucial n dezvoltarea economica. Fiind un sector de importanta nationala si considerat de interes public,
sistemul feroviar din orice tara s-a dezvoltat n conformitate cu standardele tehnice si organizatorice specifice
fiecarei tari. Diferentele ntre standarde la nivelul tarilor Europei, cum ar fi cele referitoare la ecartament,
gabarit, sisteme de alimentare cu curent electric, sisteme de gestionare a traficului feroviar sau a personalului,
au facut ca serviciile de transport feroviar sa fie mai putin competitive dect cele rutiere.
Cererea crescnda de transport, rezultata din crearea pietei interne, ca si oferta, insuficienta datorita
impedimentelor majore din infrastructura nationala, au condus la necesitatea integrarii sistemului feroviar al
statelor membre ntr-un sistem feroviar european. Revitalizarea transportului feroviar a devenit o prioritate a
Uniunii Europene, motiv pentru care au fost luate o serie de masuri legislative, n care obiectivele stabilite n
Tratatul de la Roma ca si n Politica Comuna n domeniul Transportului sa fie atinse. Au fost emise o serie de
regulamente si directive ce contin prevederi detaliate privind deschiderea pietelor nationale la transportul
feroviar de marfuri si de pasageri, interoperabilitatea ntre sistemele de trenuri de mare viteza si sistemele
conventionale, a conditiilor n care statele pot acorda subventii sistemului feroviar, a accesului la diferitele
retele, etc.
a) Separarea infrastructurii feroviare de serviciile de transport feroviar
Prima masura importanta si care introduce un prim grad de liberalizare a fost adoptarea directivei
Consiliului de Ministri 91/440/CEE prin care statelor membre li se cere ca mpreuna cu operatorii feroviari, sa
reduca datoriile din sector, sa-l faca mai competitiv si mai sanatos din punct de vedere financiar. Pentru o mai
mare transparenta a folosirii fondurilor publice si o mai buna monitorizare a performantei, se impune ca
sistemul de contabilitate al infrastructurii feroviare sa fie tinut separat de cel al operarii serviciilor de transport.
Ca urmare, statele membre au nfiintat autoritati care administreaza infrastructura feroviara si sunt separate de
companiile de transport feroviar care se ocupa de transportul feroviar, de marfuri sau de calatori. Prin aceasta
directiva, operatorilor din transportul feroviar li se garanteaza accesul la serviciile de transport combinat,
nsemnnd transportul marfurilor la o anumita destinatie cu unul sau mai multe tipuri de transport.
b) Licente de operare si alocarea rutelor
n 1995 este adoptata Directiva 95/18/CE care stabileste criteriile commune pentru licentierea
ntreprinzatorilor feroviari stabiliti n Uniunea Europeana. Conditiile ce trebuie ndeplinite pentru obtinerea
licentei se refera la buna reputatie, competenta profesionala, situatia financiara si raspunderea civila. Aceeasi
directiva stabileste si alocarea rutelor, adica cine si n ce conditii poate folosi calea ferata pentru a deplasa un
tren ntre doua destinatii la un anumit moment. Astfel, n statele membre ale UE a fost creata functia de
Manager de Infrastructura, care are drept sarcina alocarea corecta si nedescriminatorie a infrastructurii feroviare
7
ntreprinzatorilor feroviari licentiati. Directiva introduce si principiile de taxare a infrastructurii folosite,

preturile fixate fiind cele ale pietei.
c) Cartea Alba privind Strategia de Revitalizare a sistemului feroviar al
Comunitatii Europene (1996)
Cartea Alba este documentul prin care sunt stabilite intentiile politicii ntr-un anumit domeniu si propune
un program legislativ. Dintre principalele directii ale politicii n transporturi mentionate n acest document pot fi
enumerate:
- acordarea unei importante crescnde fortelor pietei si ncurajarea operatorilor sa ofere produse noi si o
mai buna calitate a serviciilor;
- separarea responsabilitatilor ntre stat si companiile feroviare (care vor avea o structura financiara
separata si administrate independent);
- crearea unor rute alocate numai transportului de marfuri care sa duca la accesul la pietele nationale;
d) Programul legislativ privind infrastructura
ncepnd cu 1998 Comisia Europeana a propus mbunatatirea legislatiei existente, finalizata cu
Programul legislativ privind infrastructura feroviara adoptat de Consiliul Uniunii n februarie 2001, program
pe care statele membre ale UE sunt obligate sa-l implementeze pna n martie 2003.
Acest program legislativ este alcatuit din trei directive:
- Directiva 2001/12 prin care se modifica Directiva 91/440 privind dezvoltarea sistemului feroviar.
Statelor membre ale UE li se cere sa-si adapteze legislatia nationala astfel nct sa permita extinderea
accesului serviciilor de transport international de marfuri la sectiunea nationala a Retelei Trans-Europene de
Transport Feroviar de Marfuri (TERFN). ncepnd cu 2008 ntreaga Retea Europeana Feroviara ar trebui sa fie
deschisa serviciilor internationale. Pentru a permite patrunderea pe piata a noilor operatori, directiva prevede ca
functiunile esentiale, cum ar fi alocarea capacitatii de cale ferata, taxarea infrastructurii si licentierea, sa fie
separate de operatiunile de transport.
- Directiva 2001/13 amendeaza Directiva 95/18 care stabileste conditiile ce trebuie ndeplinite de
societatile de transport pentru obtinerea licentei de furnizare de servicii de transport feroviar de marfuri pe
reteaua TERFN. Licenta este valabila pe tot teritoriul Comunitatii Europene, iar lista societatilor detinatoare de
licente este publicata n Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Pentru a furniza servicii de transport operatorii au
nevoie si de alocarea uneia sau a mai multor rute.
- Alocarea rutelor si taxele pentru folosirea infrastructurii feroviare sunt stabilite de Directiva 2001/14,
care nlocuieste Directiva18 95/19 si se aplica ntregii retele, stabilind conditiile de acces la retea, regulile de
alocare a rutelor si informatii de natura tehnica.
e) Cartea Alba privind Politica Europeana de Transport: E timpul deciziei (2001)
Pentru prima data n septembrie 2001, prin publicarea acestei Carti Albe, Comisia Europeana a bazat
politica comuna n domeniul transporturilor feroviare pe nevoile utilizatorilor, propunnd peste 60 de masuri
care sa vina n ntmpinarea nevoilor cetatenilor. Prima dintre aceste masuri este legata de echilibrarea
diferitelor tipuri de transport pna n anul 2010 prin revitalizarea transportului feroviar, promovarea
transportului maritim si a transportului naval pe apele de interior si legarea acestor tipuri de transport. Comisia
Europeana a anuntat si intentia sa de a face noi propuneri pentru mbunatatirea retelei feroviare de transport de
marfuri si pentru amendarea directivelor existente referitoare la interoperabilitatea sistemelor conventionale
8
feroviare si a trenurilor de mare viteza; ea a lansat si propunerea de nfiintare a Agentiei Europene de Siguranta
si Interoperabilitate a Cailor Ferate.
f) Interoperabilitatea sistemului trans-european de mare viteza
Articolele 154 si 155 ale Tratatului de nfiintare a Comunitatii Europene prevad stabilirea si dezvoltarea
retelelor trans-europene n domeniul transportului. Pentru atingerea acestui obiectiv, Comunitatea trebuie sa ia
masurile necesare n vederea asigurarii interoperabilitatii retelelor, mai ales n domeniul standardizarii tehnice.
O prima masura a fost luata prin adoptarea Directivei 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului
trans-european de mare viteza. Prin interoperabilitate se ntelege ntregul sistem de masuri ce se refera la
proiectarea, constructia, punerea n functiune, mbunatatirea, rennoirea, functionarea si ntretinerea partilor din
sistem, ca si la calificarile profesionale si conditiile de siguranta si de sanatate al personalului ce opereaza acest
sistem. Asociatia Europeana pentru Interoperabilitate Feroviara (AEIF) a stabilit specificatiile tehnice privind
interoperabilitatea (TSI), n urma carora Comisia Europeana a adoptat Decizia 2001/260/CE privind
caracteristicile Sistemului European de Management al Traficului Feroviar si a emis Recomandarea
2001/290/CE19 privind parametrii de baza ai sistemului trans-european de trenuri de mare viteza.
g) Interoperabilitatea sistemului feroviar conventional trans-european Directiva 2001/16/CE privind
interoperabilitatea sistemului feroviar conventional prevede procedurile referitoare la pregatirea si adoptarea
specificatiilor tehnice privind interoperabilitatea (TSI) si regulile aplicabile certificarii pentru conformitate a
acestor specificatii. Se prevede ca pna n anul 2004 sa fie implementate specificatiile tehnice privind sistemele
de semnalizare si de comanda-control, cele privind aplicatiile telematice, de operare si management al traficului
ca si cele referitoare la poluarea fonica.
Cap. 2 Proiectarea sistemului de transport

2.1 Evaluarea si analiza cererii de transport.
In acest proiect ne propunem sa transportam o cantitate de faina Q tone pe ruta Pitesti Berlin, pe
parcursul unui an calendaristic.
Alegem sa transportam faina ambalata in pungi de 1kg.
Q = 50000*(1+0,1*3) = 65000 tone/an
Faina alba de grau superioara 000 pentru cozonaci 1 kg
Fig.2.1. Modelul unei u.i.

Pungile de 1 kg vor avea urmatoarele caracteristici:
9
Lungime: 170 mm;

Inaltime: 110 mm;
Latime: 80 mm;
V = 170 * 110 * 80 = 1 496 000 mm = 0,00149 m
= m/V = 1000/ 1496000 = 0,00067 g/mm = 672 kg/m
Conditii de ambalare produse de morarit
Att materialul de ambalat ct i pachetele trebuie s fie curate, uscate, n stare bun, fr insecte sau
mirosuri anormale, capabile s asigure calitatea i durabilitatea produsului.
Materialul de ambalaj i pachetele trebuie depozitate n condiii care s previn deteriorarea calitii i
trebuie verificate constant nainte de utilizare.
Pungile de hartie sunt o alternativa la cele din plastic si au anumite avantaje: produsele calde/fierbinti nu
deterioreaza ambalajul de hartie spre deosebire de cel din plastic care se pot topi si pot elimina anumite
substante chimice. Ambalajele de hartie sunt reciclabile si biodegradabile.
Punga de 1 kg va fi din hrtie, cu o folie sau dou, albit i satinat, cu o densitate cuprins ntre 75 si 80
gr/m2. Pungile de polipropilena, vor avea aceeasi forma (fund plat) si aceeasi inscriptionare ca cea din hartie.
Pungile de fin alb de grau de 1 kg vor fi ambalate in pachete de 10 pungi, n folie de
polietilen transparent.
Pungile de 1 kg vor fi ambalate cate 10 in polietilena transparenta, si paletizate pe europalete in
urmatorul mod:
6 randuri inaltime;
10 randuri lungime;
10 randuri latime.
Europaleta va avea urmatoarele caracteristici:
masa de 600 kg;
inaltimea de 1,035 m;
latime de 0,8 m;
lungime de 1,2 m;
volum paleta: 0,763 m.
Fig.2.2. Asezarea pe paleta a pungilor de 1 kg vedere sus
10
Fig.2.3. Asezarea pe paleta a pungilor de 1 kg vedere fata

Vom calcula grosimea foliei termocontractibile pe care o vom aplica de jur imprejurul paletelor
incarcate:
ms
0,6 tone
med = LdH = 0,993m = 0,6; folia va avea grosimea de 151 m;
Daca avem de transportat o cantitate de 65000 t/an, iar o paleta are masa de 0,6 t, atunci intr-un an vom
transporta 108334 palete.
O semiremorca de autocamion are urmatoarele caracteristici:
- L = 13,6 m
- l = 2,45 m
- h = 2,6 m.
Intr-o semiremorca vor intra in functie de modul de asezare:

13,6 : 0,8(lat. paleta) = 17 dar din motive de siguranta nu vom aseza randul din margine
si vom avea 16 palete; 2,45 : 1,2 = 2; 16 * 2 = 32 palete;
Incarcatura unei semiremorci va fi:
masa utila: 20,4 t
masa moarta: 0,85 t
masa total : 21,25 t
11
In acest caz vom alege varianta a doua de asezare a paletelor in semiremorca.

Datorita faptului ca faina este o marfa ce necesita conditii deosebite de depozitare, nu se vor face stive in
semiremorca.
Vom calcula cate curse sunt necesare pentru a transporta intreaga cantitate de marfa intr-un an:
108334 (pal./an) : 32 (pal./autotren) = 3385,43 curse/an ~ 3385 curse/an
La intoarcere vom transporta saci de ciment de 40 kg, cate 24 saci pe paleta. Masa totala a paletei va fi
de 960 kg/paleta.
Asezarea in semiremorca se va face la fel ca la faina, intr-o cursa transportandu-se 32 palete.
2.2 Proiectarea sistemului de transport

Modul de transport monomodal va fi modul rutier, iar mijlocul de transport va fi autotrenul.
Pentru alegerea rutei optime pe care se va desfasura activitatea de transport marfa, se vor studia 3 trasee,
si anume se vor aprecia urmatorii indicatori: distanta, timp, cost, consum, etc. In fuctie de acesti indicatori vom
alege traseul indicat.
12
Ruta 1
1571 km
Figura 2.3 Traseul rutei 1
Distanta parcursa de un autotren pe ruta Pitesi-Berlin-Pitesti este de 3142 km.Viteza medie de transport
se determina astfel:
distanta de la PitestiNadlac este de 484 km
d pitesti NadlacI 484km
distanta de la Nadlac Berlin este de 1087 km

13
d Nadlac Berlin 1087 km
viteza comerciala in Romania
vcRO 50km / h
viteza comerciala international
vc int 75km / h
Prin urmare viteza medie se calculeaza cu relatia urmatoare:
vm
vc RO * d pitesti Nadlac vc int * d Nadlac Berlin
1571
50 * 484 75 *1087
vm
1571
vm 67,3km / h
v=
lsc
t
t=
lsc
v
1571
67,3
= 23,34 ore
14
Ruta 2
1610 km

15
d Nadlac Berlin 1126km
vm
v cRO * d pitesti Nadlac v c int * d Nadlac Berlin
lsc
50 * 484 75 * 1126
vm
1610
v m 67,48km / h
v=
lsc
t
t=
lsc
v
1610
67,48
= 23,85 ore
16
Ruta 3
1954 km

17
d Nadlac Berlin 1957 km
vm
v cRO * d pitesti Nadlac v c int * d Nadlac Berlin
lsc
50 * 484 75 * 1473
vm
1957
v m 68,81km / h
v=
lsc
t
t=
lsc
v
1957
68,81
= 28,44 ore
Vom efectua o analiza multicriteriala pentru a alege traseul optim Pitesti Berlin dintre cele 3 rute
specificate anterior. Vom crea un tabel cu datele care ne intereseaza pe parcursul acestui traseu si in functie de
importanta lor, vom nota cu note de la 3 la 7 incepand cu cel mai eficient.
Tabel 2.1
Traseu
Distanta
Timp
Taxe
Consum
Cost
[km]
[h]
[E]
[l]
[E]
1
3142
46,68
312
691
4284
2
3220
47,7
377
708
4392
3
3940
56,88
463
866
5374
Costul combustibilului va fi:
Romania 1,3 E;
Ungaria 1,35 E;
Cehia 1,34 E;
Germania 1,47 E.
In rubrica Cost carburant am calculat costurile folosind pretul caburantului din tara de origine,
Romania, pentru toate rutele.
Traseu
1
2
Tabel 2.2
Distanta
[km]
3
5
Timp
[h]
3
5
Taxe
[E]
3
5
Consum
[l]
3
5
18
Cost
[E]
3
5
15
25
35
Facand o analiza intre traseele alese constatam urmatoarele:

intre rutele 1 si 2 se constata ca distantele sunt apropiate, existand o diferenta de
aproximativ 80 km si un timp de 1h, dar in rubrica taxe se observa o diferenta semnificativa de 65 E in
favoarea rutei 1;
intre rutele 2 si 3 se constata o diferenta a distantelor de aproximativ 700 km si un timp
de aproximativ 9 h, ceea ce este semnificativ pentru desfasurarea activitatii de transport pe care o
efectuam;
daca analizam rubrica consum se observa va intre rutele 1 si 2 exista o diferenta de
aproximativ 15 l in favoarea rutei 1, iar intre rutele 2 si 3 se observa o diferenta de aproximativ 150 l, o
cantitate semnificativa care se resimte si la costurile de combustibil, deoarece vor fi semnificativ mai
mari fata de rutele precedente.
Prin urmare, vom folosi ruta nr.1.
2.2.1 Elementele constituente ale transportului monomodal.

In acest capitol vom alege mijlocul de transport monomodal
analiza multicriteriala.
Vom studia 6 tipuri de mijloace de transport:
Tabel 2.2.1
Denumire Daf
Volvo FH Mercedes Daf FA
XF105.460 16
Benz 1833 45.220 LF
LL
D
D
SE
D
Costul de
achizitie
[E]
Cilindree
[l]
Putere
[CP]
Cuplu
[Nm]
Masa
utila [t]
Masa
proprie [t]
Numar
punti
motoare
Nivel de
emisii
Volum
(cap tractor si semiremorca), in fuctie de
Iveco
Stralis
MAN
480
IT
65 000
69 000
70 000
70 000
80 000
D
103 000
12,9
16,1
7,2
15
15
16,1
410
540
326
220
430
480
2300
3150
2989
2250
2670
3120
20,5
20
18
18
21
19
21
21
19
20
19
19
Euro 5
Euro 4
Euro 4
Euro 5
Euro 4
Euro 5
900
1150
954
840
1150
1000
19
TGA
rezervoare
[l]
Anul de
fabricatie
2012
2012
2012
2012
2012
2012
Vom efectua o analiza multicriteriala a mijloacelor de transport (cap tractor) in functie de datele
precizate in tabelul 2.2.1. Vom numerota cu cifre arabe de la 1 la 6 performantele vehiculului, cifra 1 atribuinduse performantelor maxime, iar cifra 6 performantelor minime.
Tabel 2.2.2.
Denumir Daf
e
XF105.46
0
Costul de
achizitie
Motor
Putere
Cuplu
Masa
utila
Masa
proprie
Numar
punti
Nivel de
emisii
Volum
rezervor
Anul de
fabricatie
Volvo
FH 16
Mercedes
Benz
1833 LL
Iveco
Stralis
MAN
TGA 480
Daf FA
45.220
LF
D
IT
D
1
3
4
5
2
1
1
1
3
4
5
3
5
2
6
6
5
2
3
4
1
1
2
2
4
24
17
34
33
24
25
Dupa analiza efectuata, vom alege ca mijloc de transport cap tractor Volvo FH 16.
Vom studia 6 tipuri de semiremorci:
Tabel 2.2.3.
Denumire Kogel
KASSBOHRE Ova
Maz
Schmitz
Van Hool
R
(RUS)
Cost
de 5500 e
3500 e
5570 e
5385 e
7450 e
4750 e
achizitie
Numar
3
3
3
3
3
3
punti
Sarcina
34080 kg
24 000 kg
39 000 kg 37 800 kg 39 000 kg 31 800 kg
utila
maxima
20
Vom efectua o analiza multicriteriala a mijloacelor de transport (semiremorca) in functie de datele

precizate in tabelul 2.2.3. Vom numerota cu cifre arabe de la 1 la 6 performantele vehiculului, cifra 1 atribuinduse performantelor maxime, iar cifra 6 performantelor minime.
Tabel 2.2.4.
Denumire Kogel
KASSBOHRE
Ova
Maz
Schmitz
Van Hool
R
Cost
de 4
1
5
3
6
2
achizitie
Numar
1
1
1
1
1
1
punti
Sarcina
3
5
1
2
1
4
utila
maxima
8
7
7
6
8
7
Dupa analiza efectuata, vom alege un mijloc de transport semiremorca Maz.
2.2.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul

transportului monomodal
Avand o cantitate anuala de 65 000 t pe care ne propunem sa o transportam pe parcursul unui an,
folosind sistemul TIR format din cap tractor Volvo FH 16 si semiremorca Maz cu capacitatea de 37,8 t.
La un transport:
marfa utila: 20,4 t
marfa moarta: 0,85 t
total : 21,25 t
Perioada zilnica de condus pentru un sofer nu poate depasi 9 ore pe zi, exceptie putand face numai
doua zile pe saptamana, cand poate fi prelungita pana la 10 ore. La cel mult 4 ore si jumatate de condus se
prevede o pauza de 45 de minute. Perioada zilnica de odihna este de minimum 11 ore neintrerupte, ea
putand fi redusa de trei ori pe saptamana pana la 9 ore. Exista si posibilitatea segmentarii acestei perioade in
doua : 3 ore, urmate de alte 9 ore, astfel incat sa se ajunga la 12 ore. In situatia vehiculelor conduse de
echipaje, timpul de odihna zilnica va fi de cel putin 9 ore intr-un interval de timp de cel mult 30 de ore.
Vom calcula durata unei curse:
L
L
t sc= sc 1 + sc2
v com1 v com2
t sc=
484 1087
+
=9,68+14,49=24 h
50
75
(2 * 24) : 9 = 5,3 zile 6 zile
Vom calcula numarul zilelor lucratoare dintr-un an:
21
n z Z c ( Z NL Z SL Z C )
n z 365 (104 8 21) 232
unde:
nznumarul de zile lucratoare;

ZC
numarul de zile calendaristice;
Z NL
numarul de zile nelucratoare;
Z SL
numarul de sarbatori legale;
ZC
numarul zilelor de concediu.
Din cele 232 de zile lucratoare se scad:
n rev
numarul zilelor de revizie tehnica[
numarul de zile de la sfarsitul anului in care nu se poate efectua semicursa[
n
]
nz n rev n
Ntotal de zile lucratoare =

tiindu-se faptul c revizia tehnic se realizeaz o dat la 50000 km, se vor determina reviziile
tehnice/an:
RT=n km :50000
autoc
Daca o cursa se efectueaza in 6 zile, vom avea intr un an:

232(zile lucrat .)
zile
= 38,66 ~ 38 curse
6(
)
cursa
km
RT = [38 (curse) * 3142 ( cursa )] : 50 000 = 2,38 ~ 3 zile
Tinand cont de faptul ca o revizie tehnica dureaza 1 zi, se vor aloca intr-un an 3 zile de revizii
tehnice/autotren.
Ntotal de zile lucratoare =232 - 3 Ntotal de zile lucratoare = 229 n

Ntotal de zile lucratoare = 229 3 = 226
Vom calcula cate curse vom efectua intr-un an cu un singur autocamion:
22
zile
)
lucrat .
zile
6(
)
cursa
226 (
Qzi =
= 37,66 ~ 37
curse
an
Vom calcula cantitatea zilnica de marfa:

t
65000( )
an
= 287,61 t / zi
226 ( zile lucrat )
Vom calcula cate curse vom efectua intr-un an, stiind ca avem o cantitate anuala de 65 000 t, si
ca la o cursa se transporta o cantitate de 20,4 t conform capitolului 2.1:
t
65000( )
an
= 3058,82 ~ 3058 c/an
t
21,25 (
)
autocam
Vom calcula cate curse vom efectua intr-o zi:
3058 c/an : 226 zile = 14,8 curse/zi ~ 14
Vom calcula necesarul de autocamioane pentru a efectua intregul transport:
c
3058 ( )
an
= 82,64 ~ 83 autocamioane
c
37 ( )
an
Parcul activ este de 83 autocamioane, iar parcul inactiv reprezita 10% din parcul activ, fiind de 8
autocamioane.
-
Pa = 83 autocam;
Pi = 8 autocam;
Pt = 91 autocam.
2.2.3. Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate

In lumea performantei, este nevoie de forta, inteligenta si, nu in ultimul rand, de disponibilitatea pentru
un antrenament sustinut. Noul Volvo FH16, echipat cu cel mai puternic motor de serie, anuntat recent de catre
producatorul suedez, dispune de toate aceste calitati, si nu numai. 750 de cai PUTERE, un suflu de 3.550 Nm,
cele mai recente tehnologii INTELIGENTE I-Shift, precum si un ANTRENAMENT de 25 de ani pe piata
transporturilor, fac din varful de gama al companiei Volvo Trucks un adevarat alergator de cursa lunga.
I-Shift Schimbtor de viteze cu 12 trepte, cu reductor planetar i mpritor de treapt, cu sistem
automatizat de schimbare a treptelor. I-Shift poate fi echipat din fabric cu priz de putere, retarder compact,
pomp de servodirecie pentru situaii de urgen i rcitor de ulei.
I-Shift Dual Clutch Cutie de viteze cu ambreiaj dublu, 12 trepte de vitez i reductor planetar, cu sistem
automatizat de schimbare a treptelor de vitez. Cu ambreiajul dublu ave i posibilitatea s schimba i treptele
de vitez fr a afecta cuplul, rapid, lin i confortabil. I-Shift Dual Clutch poate fi echipat din fabric cu priz
de putere, retarder compact i pomp de servodirec ie pentru situa ii de urgen . Iar radiatorul de ulei face
parte din dotarea standard.
23
Schimbtoare de viteze manuale Schimbtor de viteze manual cu 14 trepte, reductor planetar i divizor
de treapt cu dou trepte de for i dousprezece trepte sincronizate de mers nainte, plus patru trepte pentru
mararier. Acionarea prin cablu ofer o schimbare rapid i exact a treptelor de vitez i elimin vibraiile din
maneta schimbtorului. Sincronizatoarele servoasistate patentate contribuie la reducerea forei necesare pentru
schimbarea treptelor. Cutiile de viteze pot fi echipate cu un retarder compact, priz de putere, pomp de
servodirecie pentru situaii de urgen i radiator de ulei.
Care sunt beneficiile utilizrii ambreiajului dublu I-Shift.
Flux constant de putere, fr ntreruperea cuplului, i acceleraie dinamic lin acestea sunt
principalele avantaje de care vei beneficia cnd conducei cu ambreiajul dublu I-Shift. Schimbarea treptei de
vitez fr ntreruperea traciunii este principalul motiv pentru care cltoria dumneavoastr va deveni mai
confortabil
i mai relaxat. De asemenea, vei observa accelerarea rapid, care v va ajuta s urmai mai u or
ritmul traficului. Ambreiajul dublu I-Shift este alegerea perfect pentru aplicaiile solicitante.
Consum la gol 21 %
24
25
26
27
28
Specificatii:
Greutatea admisibil de mrfuri transportate, kg - 37800
Greutatea admisibil a remorcii descrcate, kg - 6700
Greutatea remorcii admis, kg - 37800
Sarcina admis pe ax - 10600
Greutatea admisibil de co , kg - 24000
Lungimea Platforma - 13620
L imea platformei - 2480
Platforma nl ime - 2650
Aria platformei m2 - 33,8
Capacitate Platforma, m3 - 89
Suspensie - aer
Numrul de ro i - 6 + 1
Mrime Anvelop - 385 / 65R22.5
Platforma i corp: - Tent cu baldachin spate i n form de U cort alunecare.
Board: - panouri sandwich "MAZ-Kupava".
nl imea SSA, mm - 1150.
Axe: - BPW c tambur frne
asiu - 5765
Anul de pres 2012
29
2.2.4. Desfasurarea procesului de transport monomodal

Nr. Crt.
1.
Tara
tranzitata
Romania
2.
Romania
3.
Romania
4.
Romania
5.
Slovacia
6.
Slovacia
7.
Cehia
8.
Cehia
9.
Cehia
10.
Germania
11.
Germania
12.
Germania
13.
Germania
14.
Germania
15.
Germania
16.
Germania
17.
Cehia
18.
Cehia
19.
Slovacia
20.
Slovacia
21.
Ungaria
22.
Ungaria
23.
Romania
24.
Romania
25.
Romania
26.
Romania
Ora data
Traseu
Timp
Taxe drum
Combustibil
Distanta
Stationare
70,66
Cost
combustibil
91,86
05:00
05.01
09:30
05.01
10:15
05.01
14:40
05.01
23:40
05.01
04:20
06.01
05:05
06.01
09:35
06.01
20:35
06.01
01:00
07.01
01:45
07.01
04:12
07.01
07:00
07.01
18:00
07.01
22:45
07.01
01:25
08.01
02:10
08.01
06:30
08.01
17:30
08.01
22:00
08.01
22:45
08.01
03:10
09.01
14:10
09.01
18:50
09.01
19:35
09.01
23:55
Pitesti-Sebes
4 h 30 min
11 E
235,55
Lacriman
Pauza
45 min
Sebes - Nadlac
4h 25 min
79
102,96
260
Statie Peco
Pauza
11 h
Nadlac Jegespuszda
Pauza
4 h 40 min
20 E
96
129,6
320,5
Jegespuszda
45 min
14 E
Jegespuszda Humpolec
Pauza
4 h 30 min
26 E
99,6
133,46
332
Humpolec
11 h
Humpolec Ruhland
Pauza
4 h 25 min
91,5
134,5
305
Parcare TIR
45 min
Ruhland
Potsdam, Berlin
Descarcare
2h 27 min
19 E
42,9
63
143
Depozit
5min/pal
2h40 min
11 h
Depozit
Potsdam Nurnberg
Incarcare
4h 15 min
23 E
89,6
116,48
280
2h40 min
Pauza
45 min
Depozit
Nurnberg Hostivice
Pauza
4h 20 min
91,2
118,56
285
11 h
Hostivice
Hostivice Stupava
Pauza
4h 23 min
41 E
105,28
136,86
329
45 min
Stupava
Stupava Kecskemet
Pauza
4h 25 min
18 E
94,08
122,3
294
11 h
Kecskemet
Kecskemet Barzava
Pauza
4h 40
11 E
79,36
103,16
248
45 min
Barzava
Barzava - Sibiu
4h 20 min
66,56
86,53
208
Pauza
48 h
Sibiu
Pauza
30
30 E
30 E
27.
Romania
09.01
23.55
11.01
Sibiu - Bradu
4h 12 min
54,4
70,72
170
2.2.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport monomodal

Pentru efectuarea eficienta a transportului de marfa intre Pitesti Berlin, este necesara existent
unui terminal de transport monomodal care va stoca cantitatea de marfa furnizata de producator, pentru a fi
transportata catre Berlin conform capitolului 2.2.2.
Marfa paletizata va intra in terminalul de transport prin rampa Receptie unde va suferi un
control de calitate, iar apoi va fi depozitata pe randuri de 30 de metri cate 2 palete alaturate, si suprapuse 2
stelaje asemanator. Pe un rand vor fi depozitate un numar de 180 palete, iar in terminal vor fi 11 randuri, in total
1980 palete.
Numarul de palete stocat in terminal reprezinta transportul asigurat pentru 7 zile. Furnizorii vor
aduce marfa odata la 6 zile, astfel va ramane un stoc disponibil pentru transport in cazul in care nu se va putea
efectua transportul de la furnizori.
Terminalul va avea urmatoarele dimensiuni:
L = 75 m;
l = 33 m;
h = 5,5 m.
1 retea nationale rutiera;

2 locuri de parcare pentru autotrenuri;
3 rampa acces receptie marfa;
4 rampa acces expeditie marfa;
5 birouri;
6 autotren ;
7 culoar acces electrostivuitor;
8 spatiu disponibil pentru alte materiale;
9 stelaje pentru asezarea paletelor incarcate cu faina.
31
Vom calcula si analiza coeficientii care vor da masura gradului in care depozitul a fost proiectat si
realizat eficient.
ks coeficientul de utilizare al suprafetei de depozitare;
Cand ks este:
-
nesatisfacator cand este mai mic decat 0.3;

satisfacator cand este cuprins intre 0.3-0.45;
bun cand este cuprins intre 0.45 0.6;
foarte bun cand este mai mare de 0.6.
kv - coeficientul de utilizare al volumelor.

Cand kv este:
-
nesatisfacator cand este mai mic decat 0.2;

satisfacator cand este cuprins intre 0.2 0.37;
bun cand este cuprins intre 0.37 0.5;
foarte bun cand este mai mare decat 0.5.
ks =
Smarfa
Stotala =
kv =
Vmarfa
Vtotal
882
2457
= 0,35
4264,2
13612,5
= 0,31
2.2.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/ incarcare utilizate

32
Datorita faptului ca ne referim la transport intern vom opta pentru a folosi ca utilaje de manipulare
electrostivuitoare cu furci retractabile.
Electrostivuitoarele sunt stivuitoare a caror actionare este elctrica. Sursa de energie la electrostivuitoare
este constituita dintr-o baterie de acumulatoare, fapt care determina ca utilizarea lor sa fie posibila numai pe
distante scurte in incintele intreprinderilor, depozitelor, aeroporturilor, etc, deplasarea lor efectuandu-se pe
drumuri amenajate. Pantele maxime admise ale drumurilor pe care se pot deplasa electrostivuitoarele sunt mici,
iar cele cu contragreutate, in gol aproximativ 10 % si cu sarcina de aproximativ 5%, iar cele retractabile, in gol
aproximativ 2%. Datorita actionarii electrice care nu creeaza noxe, sunt utilizate cu precadere in constructii
inchise, in acest caz nefiind necesare masuri suplimentare ca la motostivuitoare care trebuie prevazute cu
dispositive de epurare a gazelor esapate si cu dispositive antideflagrante.
Aceste modele sunt ideale pentru stivuire la inaltimi mari, in culoare inguste.
Elementele unice ale designului actual asigura obtinerea productivitatii maxime.
Motoarele de curent alternativ nu necesita intretinere si cresc puterea cu pana la 10%.
Sistemul "Linde Load Control" este activ pentru toate functiile de deplasare,depozitare
si hidraulice.
Conexiune "CAN bus" pentru o diaganoza si servisare rapida a stivuitorului.
Dsiponibile si variante constructive pentru lucrul in interiorul depozitelor frigorifice.
Optional pot fi echipate cu furci telescopice pentru un acces facil la marfuri.
Modele: R10C, R12C, R14C, R14S, R14X, R16S, R20S, R25F, R25S
Capacitatea: 1000 kg - 2500 kg
Lungimea la fata furcii: 1157 - 1361 mm
Inaltimea de ridicare: 2850 - 11455 mm
Latimea culoarului pentru
stivuire la 90: 2614 - 2860 mm
Greutate in stare de functionare
fara sarcina: 2630 - 4800 kg
Gama de baterii: 420 - 700 Ah
Viteza: 17 25 km
33
Fig.3.22. Imaginea unui electrostivuitor cu furci retractabile.

Pentru introducerea paletelor in unitatea economica vom folosi transpalete.
Dupa un studiu amanuntit am decis ca cele mai avantajoase sunt trasnpaletele manuale Linde, avand
urmatoarele avantaje:
Destinatie:
Manipularea incarcaturilor stocate pe europaleti.
Transpaleta manuala LINDE confera avantajele:
Manevrare usoara
34
Fiabilitate
Constructie otel profil C cu o inalta rezistenta la torsiune
Sistemul hidraulic robust si bine protejat impotriva coroziunii
Sistemul de rulare si ansamblul hidraulic nu necesita operatiuni de intretinere.
Model: M25
Capacitatea: 2500 kg
Inaltimea de ridicare: 120 mm
Centrul de greutate: 600 mm
Lungime furci: 800, 900, 1000, 1150, 1220 mm
Latime furci: 150 mm
Latime totala transpaleta: 530, 685 mm
Lungime totala transpaleta: 1560 mm
Greutate proprie: 79 kg
Role de viraj/role portante: cauciuc plin/poliamida
Fig.3.23. Imaginea unei transpalete manual.

Dupa stabilirea tipurilor de utilaje folosite pentru transport, manipulare si depozitare in unitatea
economica, vom calcula timpii necesari proceselor tehnologice fiecarui tip de utilaj.
Pentru electrostivuitoare:
tp = ti + tr + td + tc + ts + tst in care:
ti [s] este timpul de introducere a dispozitivelor utilajelor pentru a prelua unitatea de incarcatura;
tr [s] este timpul de ridicare a dispozitivelor utilajului impreuna cu unitatea de incarcatura;
35
td [s] este timpul de transport pe distanta considerata, intre punctul de preluare si punctul de lasare al
sarcinii;
tc [s] este timpul de coborare a unitatii de incarcatura;
ts [s] este timpul de eliberare a unitatii de incarcatura;
tst [s] este timpul suplimentar de toleranta (pentru opriri neprevazute, pentru intoarceri etc).
tr =
d
v
2,5
0,2
= 12 = tc
d distanta de deplasare;
v viteza de deplasare.
L
74
td = cv = 211 = 3,5
L lungimea drumului;
v- viteza de mers a utilajului;
c- coefficient de reducere a vitezei in functie de caracteristicile spatiilor de circulatie din unitatea
economica.
tst = 5
ti = 5 = ts
tt = 5 + 12 + 3,5 +12 + 5 + 5 = 42,2 s/paleta
Pentru transpalete:
tp = tps + tmp + tls + tfg [s]
tps timp preluare sarcina;
tmp timp deplasare al operatorului purtand marfa;
tls - timp lasare sarcina ;
tfs timp de deplasare de la locul final la cel initial fara sarcina pentu a prelua o noua incarcatura.
tp = 3 + 70 + 3 + 65 = 139 s/paleta
2.3 Proiectarea sistemului de transport multimodal

2.3.1 Elemente constituente ale transportului multimodal
Elementele constituente ale transportului multimodal sunt:
Alegerea traseului optim

Mijloacele de transport ulitizate( rutier + feroviar)
Alegerea traseului
Transport rutier: Pitesti Brasov
Distanta 140 km
36
Fig.2.3.1. Imaginea rutei Pitesti - Brasov
Fig. 2.3.2. Imaginea terminalelor de transport combinat in Romania
37
Transport combinat nsoit RO-LA

Avantaje
- Reducerea consumului de combustibil i a numrului de Km pe osea
- Adaptarea cu perioada de odihn a oferilor
- Evitarea aglomerrilor
- Reducerea numrului de accidente
- Reducerea polurii
Vagoane specializate: Saadkkms, Sdgmnss
Fig.2.3.3 Imaginea terminalelor de transport combinat in Europa
38
Pe modul feroviar vom urma urmatorul traseu:

Brasov Cluj Napoca Budapesta Bratislava Wien Brno Praga Dresden
Berlin.
Transport rutier: Berlin Potsdam
Distanta: 37 km
Fig.2.3.4 Imaginea rutei Berlin - Potsdam
Tabel 2.3.1
Traseu
Pitesti - Brasov
Mod
Rutier
Distanta
280
39
Timp
5,6
Taxe
11 E
Brasov - Berlin
Berlin - Potsdam
lc
v
2900
72
32,35
0,84
distanta de la Pitesti Brasov este de 280 km
t=
Feroviar
Rutier
280
50
= 5,6 h
distanta de la Brasov Berlin este de 2750 km
Se adopta viteza medie de 80 km/h;

lc
2900
t= v =
= 36,25 h
80
(http://www.cfrmarfa.cfr.ro/images/stories/cotif/IK_14.12.2014.pdf)
distanta de la Berlin Potsdam este de 72 km

t=
lc
v
72
75
= 0,96 h
Se va determina numarul de zile pentru efectuarea cursei pe modul rutier (conf. cap. 2.2.2) :
L
L
t c = c 1 + c3
v com1 v com2
t c=
280 72
+ =5,6+0,96=6,56 h
50 75
6,56 : 9 = 0,72 zile 1 zi
Timpul total de efectuare a cursei va fi:

36,25 : 24 = 1,51 zile (mod feroviar) + 1 zi (mod rutier) = 2,51 zile
Se mai adauga si timpii pentru incarcare / descarcare:
2,5 zile + 1 zi(inc/desc) = 4 zile
Mijlocul de transport folosit:
Autotren + semiremorca;
Locomotiva + Vagon Saadkms
40
4,44
Fig. 2.3.5 Imaginea unui vagon Saadkms
Fig.2.3.6 Imaginea unei locomotive diesel hidraulica
41
2.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul

transportului multimodal
Avand o cantitate anuala de 65 000 t pe care ne propunem sa o transportam pe parcursul unui an,
folosind transportul combinat format din cap tractor Volvo FH 16 si semiremorca Maz si locomotiva diesel
hidraulica si vagon Saadkms.
La un transport:
masa utila: 21,25 t
masa moarta: 21 t cap tractor + 7 t semiremorca
total : 49,5 t
Vom calcula numarul zilelor lucratoare dintr-un an:
nz Z c Z C
n z 365 21 344
unde:
nz numarul de zile lucratoare;
ZC
numarul zilelor de concediu.
Numarul de curse ce trebuiesc efectuate de un autocamion pe an in vederea satisfacerii cererii de
transport se determina cu relatia:
n
344
ncurse / autoc. = ZL/ an =
=86 curse/ an ;
n z/ cursa
4
42
Trebuie luate insa in calcul si zilele in care autocamionul este imobilizat pentru efectuarea unor lucrari
precum inspectii sau revizii tehnice, lucrari de mentenanta sau reparatii curente. Se ia in calcul de asemenea si
numarul de zile pe an in care autocamionul este imobilizat pentru efectuarea inspectiei tehnice periodice. Pentru
a aprecia numarul de zile de imobilizare se calculeaza mai intai numarul de km parcursi pe an de un autocamion
si numarul de interventii aferente:
nkm/ autoc .=ncurse /autoc . ( L c1 + Lc 3 ) [ km ] ;
-
nkm/ autoc .
ncurse / autoc.
Lsc 1
reprezinta numarul de km parcursi anual de un autocamion pe cale rutiera;

reprezinta numarul de curse efectuate anual de un autocamion;
Lsc 3
si
reprezinta lungimea pe semicursa parcursa pe cale rutiera;
Relatia devine:
nkm/ autoc .=ncurse /autoc . ( L c1 + Lc 3 )=86 [ ( 240+72 ) ]=26832 km;
Impartind aceasta valoare la numarul de km dupa care este prevazuta o astfel de interventie tehnica se obtine
numarul de interventii necesare anual:
n .te h ./ autoc. =
nkm/ autoc. 26832

=
=0,53 1 . te h ./autoc .;
nkm/ . 50000
n .te h ./ autoc.
nkm/ autoc .
nkm/ .
reprezinta numarul de interventii tehnice afectate fiecarui autocamion;
reprezinta numarul de km parcursi anual de un autocamion;

reprezinta numarul de km dupa care este prevazuta o interventie;
Tinand cont de faptul ca o revizie tehnica dureaza 1 zi, numarul zilelor lucratoare va fi:
344 1 = 343 zile
Odata recalculat numarul de zile lucratoare din an, se poate determina numarul de curse ce pot fi
realizate in acest interval de timp:
ncurse / auto c .=
n'ZL /an 343

=
=85 curse/an ;
n z /cursa
4
Vom calcula numarul de camioane expediate zilnic:

343 : 85 = 4 autoc/zi.
Tinand cont de faptul ca de la terminalul multimodal expeditiile se realizeaza doar marti si joi,
autotrenurile vor pleca dupa cum urmeaza:
43
Marti vor pleca 14 autotrenuri la ora 5:00 dimineata, si se vor intoarce vineri seara; vor pleca din nou
marti;
Joi vor pleca 14 autotrenuri la ora 5:00 dimineara si se vor intoarce luni seara; vor pleca din nou joi;
Se poate determina acum volumul de marfuri transportat anual de un autocamion, folosind relatia:
q autoc./ an=q a efectiv 1 n curse/ autoc .=21,25 85=1806,25tone/an ;
Numarul de autocamioane necesare pentru realizarea transportului, respectiv parcul activ al firmei, se
determina in functie de volumul total de marfuri si de volumul de marfa incarcat intr-un autocamion, dupa cum
urmeaza:
P a=
Qa
q autoc./ an
65000
=35,98 36 autocamioane;
1806,25
Parcul inventar se determina cu relatia:

Pi=1.1 Pa =1.1 36=39,6 39 autocamioane ;
Parcul de rezerva se determina ca diferenta intre parcul inventar si parcul activ:
Pr=P iPa=3936=3 autocamioane;
2.3.3 Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate

Locomotiva diesel hidraulic
Are ca surs de energie primar motorina. Este ac ionat tot de un motor diesel, a crui putere se
transmite ro ilor printr-o transmisie hidraulica. n Romnia s-au construit pentru puteri mai mici dect cele
diesel-electrice.
Ecartament, mm - 1.435 (seriile 80/81), 1.520 (seria 84)
Lungimea ntre tampoane,mm - 13.700
Distana osiilor extreme, mm - 9.700
Distana ntre pivoii boghiurilor,mm- 7.200
nlimea maxim a locomotivei de la coroana inei, mm - 4.650
44
Limea maxim a locomotivei, mm - 3.070

Raza minim de nscriere n curb la:
viteza de 30 km/or,m - 100
Lungimea total a boghiului,mm - 4.250
Limea maxim a boghiului,mm - 2.502
Ampatamentul boghiului, mm - 2.500
Diametrul la cercul de rulare al bandajului n stare nou,mm - 1.000
Masa maxim n serviciu (complet alimentat), t - 70 3%
Capacitate: 3000t
Sarcin maxim pe osie, t - 17,5 3%
Viteza maxim (bandaje semiuzate):
regim uor, km/or - 100
regim greu, km/or - 60
Viteza minim de durat:
regim uor, km/or - 20
regim greu, km/or - 12
la manevr, km/or - 5
Protecie la supravitez a turbotransmisiei hidraulice (bandaje semiuzate), km/or - 110
Fora de traciune maxim la greutate maxim la coef. de aderen= 0,33, kgf - 23.000
Capacitatea rezervorului de combustibil, l - 3.000
Capacitatea instalaiei de rcire, l - cca 930
Capacitatea instalaiei de ungere, l - cca 360
Capacitatea rezervorului de ap pentru agregatul de nclzire, l - 3.000
Capacitatea rezervorului de nisip, kg - 300
Funcionarea motorului diesel la solicitarea maxim, cu rezervorul de combustibil complet alimentat, ore - 15
Tipul motorului diesel (licen Sulzer) - 6 LDA 28-B
Tipul turbotransmisiei hidraulice (licen Voith) - TH2 (L28/III 41,45/ST)
Tipul reductorului inversor (licen Voith) - NG 1200/2
Tipul atacurilor de osie (licen Voith) - A 35 SK(dublu), A 35 K (simplu)
Formula osiilor - BoBo
Modernizri: au fost efectuate modernizri cu motoare CAT (seria 82, de ctre Faur i Remarul 16 Februarie,
ambele cu generator electric de 1500 V 50 Hz c.a. pentru serviciile auxiliare ale trenurilor, seria 84 de ctre
Remarul 16 Februarie, fr generator) i MTU (seria 83) - vor fi tratate n topice separate -, o serie de
locomotive cu comand de la distan (de ctre Remarul 16 Februarie), utilizate n combinatul siderurgic
Arcellor-Mittal din Galai, precum i o alt serie de locomotive care au primit generator electric de 1500 V 50
Hz c.a. n locul agregatului generator de abur (seria 89 - vor fi tratate separat).
45
Fig.2.3.7. Imaginea unei locomotive
Vagonul Saakdms
Definitie: Vagon platform pe 10 osii. Domeniul de utilizare: transportul autotrenurilor si semiremorcilor
pe calea ferata.
Caracteristici constructive:
Saadkms este un vagon cu platform joasa pe boghiuri (repartizate cate doua in fiecare capat) cu 10 osii
( in fiecare capat un boghiu cu 2 osii si un al doilea cu 3 osii). Vagonul este destinat transportului autotrenurilor
cu sau fara semiremorci si semiremorcilor fara camion trector.
Din cauza constructiei sale, acest tip de vagon trebuie sa circule in grupe de vagoane (garniture) de 15
20 de vagoane inchise pe toate laturile. Vagoanele de capat ale trenului vor fi echipate cu o rampa speciala.
Incarcarea si descarcarea autotrenurilor transportate se face prin capatul primului vagon din tren, prin
intermediul unei rampe speciale, autotrenurile inaintand pe rand prin vagoane pana la ocuparea acestora. Acest
vagon permite o limita de incarcare conform directivelor CE de maximum 44t +10%.
Inaltimea planseului vagonului de la sina deasupra boghiurilor este de 454 mm, pentru a permite
vehiculelor urcate sa nu depaseasca gabaritul de incarcare. Aceasta rezolvare a inaltimii corespunzatoare, a fost
posibila doar prin folosirea unor boghiuri de constructie speciala cu diametrul nominal al rotilor de numai 360
mm.
Boghiul este de constructie speciala, compus din doua traverse (rame) pivotante, situate una langa alta
si articulate intre ele, din care una contine 3 osii montate, iar cealalta numai doua. Prin articularea celor doua
traverse pivotante cu 5 osii montate, in locul celei cu 4 osii montate, s-a obtinut o diminuare a uzurii rotilor la
inscrierea in curbe. Pe fiecare osie sunt montate roti monobloc material R9E, a caror parte lateral constituie si
discule de frana al acestora.
Cutiile de osie cu care este doatat acest tip de boghiu articulate, sunt de tip FAG TAROL 90, care la
aceasta roata cu diametrul mic (360 mm) conduce la o turatie de trei ori mai mare fata de rotile clasice cu
diametrul de 920 mm, cutia de osie fiind echipata cu rulmenti cu role conice.
Sasiul: este format din doua longeroane laterale si doua longeroane central, legate intre ele cu traverse
intermediare. La capete, pe longeroanele laterale sunt montate lagarele pentru bolturile de prindere a traverse
frontale mobile rabatabile (la cele de capat). Greutatea traverse frontale la vagoanele intermediare este de 1658
kg.
Sistem de franare: frana cu aer de tip Knorr (KE GP A9D) 6X8), ce asigura franari complet
automate pe toate cele 10 osii montate ale vagonului.
46
Aparatele de ciocnire si legare: pe partea inferioara a sasiului fiecarui vagon sunt montate in diagonala,
cate doua tampoane (cate unul in fiecare capat al sasiului) cu sistem de amortizare cu inele de cauciuc si doua
aparate de tractiune legare.
Pe traversele frontale rabatabile a vagoanelor de capat, pentru a asigura legarea la locomotive sau
vagoane, se monteaza (in afara de cele doua tampoane in diagonal la 286 mm fata de nivelul sinelor), alte doua
tampoane standard, caegoria A, conform fisei UIC 526 1 si cate un aparat de tractiune legare, conform fisei
UIC 520.
Mod de operare: incarcarea si descarcarea vagoanelor tip Saadkms, se realizeaza exclusive in statiile
special amenajate, frontal printr-un capat al garniturii, dupa deblocare (prin tragerea boltului de blocare) si
rabatarea traversei frontale cu circa 105 grade. Vagoanele au trasate pe calea de rulare, linii longitudinal alebe
ce ajuta la orientarea soferilor autotrenurilor.
Incarcatura: autotrenurile incarcate au masa limitata la 44 + 10 % si latimea maxima de 2,5 m. Cele cu
prelate deschisa ori rulata nu sunt acceptate la transport deoarece in unele cazuri, viteza de circulatie este mare,
formandu-se pungi de aer ce pot periclita siguranta circulatiei. In timpul transportului autotrenurile si remorcile
se asigura cu pene de fixare pentru roti, in numar de 8 bucati pentru fiecare vagon.
Roata cu diametrul mic (folosita la aceste vagoane) a fost proiectata si omologata in anul 1968 de catre
firma austriaca Simmering Graz Pauker si a fost montata la prima generatie de vagoane cu lungime de
incarcare de 13 m, incepand cu anul 1969.
De asemenea, in anul 1977 firma Talbot, a executat a doua variant constructive de vagoane cu 8 osii la
care lungimea intre tampoane a fost marita la 19,390 mm.
Chiar daca vagonul achizitionat de CFR Marfa tip Saadkms (fabricat de firma Greenbrier), este de a
treia generatie de vagoane de acest tip, si cele de dinaintea sa nu au fost dotate cu aceeasi cutie de osie tip FAG
TAROL 90, fara de care, inaltimea redusa a platformei nu ar fi posibila.
Caracteristici tehnice
Serie numerica: 4983
Anii de constructie: 2000 2003
Uzina constructoare: Greenbrie (Germania)
Lungimea vagonului de capat peste tampoane: 20,200 mm
Lungimea vagonului intermediar peste tampoane: 19,390 mm
Ampatamentul vagonului (distanta intre boghiuri): 12,370 mm
Lungimea maxima de incarcare a vagonului vagon de capat = 18,400 mm; vagon intermediary =
18,800 mm
Latimea de incarcare a planseului: 2,520/2,620 mm
Inaltimea planseului de la sina: deasupra boghiurilor = 454 mm; restul platformei = 414 mm
Tipul franei: KE GP A (D) 6X8
Tara vagonului de capat: 21,3t
Tara vagonului intermediary:20,0 t
Tip boghiu: 2+3 osii
Diametrul cercului de rulare:360 mm
Sarcina maxima pe osie: 7,5 t
Viteza maxima in stare goala si incarcata: 100 km/h
47
Fig.2.3.8. Imaginea unui autotren incarcat pe un vagon Saadkms
Fig. 2.3.9. Dimensiunile de gabarit ale unui autotren incarcat pe un vagon Saadkms
2.3.4. Desfasurarea procesului de transport multimodal

Nr. Crt.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Ora si data
5:00
5.01
8:00
5.01
16:00
5.01
12:00
5.01
15:00
5.01
15:30
5.01
Parcurs
Pitesti - Brasov
Distanta [km]
140
Incarcare vagon
Brasov - Berlin
1575
Descarcare vagon
Berlin - Potsdam
Descarcare depozit
48
Timp [h]
3,4
8
19,6
36
3
0,5
7.
17:30
5.01
22:30
05.01
23:15
05.01
03:00
06.01
11:00
06.01
04:00
07.01
07:00
07.01
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Potsdam - Berlin
36
Incarcare
Berlin Berlin
gara
Inarcare vagon
Berlin - Brasov
1350
8
19,6
150
2
0,25
Descarcare vagon
Brasov - Bradu
0,5
3
4
2.3.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport multimodal

Pentru efectuarea eficienta a transportului de marfa intre Pitesti Berlin, este necesara existenta unui
terminal de transport multimodal care va primi autotrenurile la Brasov pentru a le incarca pe vagoane Saadkms
si a fi transportate catre Berlin.
1-
Retea rutiera nationala;

49
234567-
Retea feroviara nationala

Zona de parcare autocamioane;
Rampa de incarcare/descarcare autocamioane;
Frontal de incarcare/descarcare feroviar;
Corpuri de cladiri cu destinatie functionala, tehnica si administrative;
Zona de parcare pentru angajatii terminalului.
2.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/ incarcare utilizate

In terminalul de transport multimodal se vor folosi ca mijloace de incarcare a autotrenurilor pe
vagoanele Saadkms rampele de incarcare/descarcare.
Rampele vor fi automate si se vor ridica si cobori atunci cand vor fi actionate.
O rampa va avea dimensiunile:
Lungime 15 m;
Latime 10 m.
Fig.2.3.10. Imaginea unei rampe de incarcare/descarcare
2.4 Comparatie a celor doua sisteme de transport proiectate

Transporturile rutiere , dintre toate categoriile de transport s-au dezvoltat cel mai mult in ultimul secol,
iar existenta a 15 milioane de km de drumuri modernizate, retelele stradale, etc. ale asezarilor si drumuri
nemodernizate au contribuit la dezvoltarea transportului rutier.
Avantajele transportului rutier:
Mobilitatea deosebita pe care o au autovehiculele fac ca acestea sa poata ajunge in locuri unde alte
mijloace de transport nu au acces.
Cu ajutorul autovehiculelor se pot efectua transporturi directe de la furnizor si pana la beneficiarul
marfurilor din tara sau strainatate, evitandu-se transbordarile pe parcurs care duc la manipulari costisitoare,
pierderi cantitative si calitative, rataciri de colete si totodata se pot folosi ambalaje ieftine si usoare.
Mijloacele de transport auto ''dezvolta viteze tehnice si comerciale ridicate'', acest lucru fiind foarte
important in transportul marfurilor perisabile, al celor care au un anumit grad de urgenta.
In transporturile pe distante mari sau in transporturile internationale rulajul mijloacelor de transport auto este de
50
doua ori mai ridicat decat cel al vagoanelor de cale ferata, de exemplu, 3 curse pe luna fata de 1,5 curse, in
medie, ceea ce duce la accelerarea proceselor de productie si de desfacere, la cresterea eficientei utilizarii
autovehiculelor.
Unele mijloace de transport auto sunt dotate cu instalatii care asigura temperaturi optime pentru
conservarea calitatii marfurilor pe parcursul transportului (-20C si +20C). De exemplu, carnea congelata
pentru export trebuie sa aiba -18C masurate la os , pe cand fructele si legumele se transporta la temperaturi
intre 3-4C Datorita temperaturilor optime asigurate de instalatiile din dotare perisabilitatile nu depasesc 1-2%
la transporturile auto, pe cand la transportul pe calea ferata, acestea sunt de 8-10%.
Mijloacele auto pot asigura livrari succesive, la termenele stabilite, iar beneficiarul nu trebuie sa isi mai
creeze stocuri de siguranta, eliminandu-se astfel depozitarea excesiva, deprecierea marfii in timpul depozitarii,
imobilizarea unor importante fonduri banesti in stocuri prea mari. Competitivitatea economiei japoneze s-a
bazat si pe eliminarea depozitarii pieselor pentru liniile de montaj si eliberea astfel de fonduri financiare prin
livrarea lor just in time de catre subcontractanti.
Un alt avantaj al transporturilor auto este acela ca autovehiculele pot fi redirijate usor in parcurs, in
functie de cerintele pietei externe sau din alte motive.
Intermodalitatea transporturilor conduce la o utilizare eficient a modurilor care au capacitate ridicat
de preluare (feroviar, ci navigabile interioare i transport maritim), cu efecte benefice asupra consumurilor
energetice i a emisiilor poluante. Studiile realizate au scos n eviden avantajele energetice nete ale
transporturilor combinate n comparaie cu cele rutiere.
Strategia de transport intermodal propune ca tendine n transportul combinat feroviar
rutier:
creterea rolului operatorilor logistici/case de expediii prin integrarea serviciilor de transport intermodal n
lanul logistic de aprovizionare/desfacere i dezvoltarea transportului ca o extindere a activitii produciei
industriale; ncheierea de acorduri i cooperarea dintre operatorii logistici i operatorii de transport n vederea
obinerii unor contracte de servicii i transport i construirea de terminale de transport intermodal de ctre
sectorul privat. Construirea sau modernizarea unor terminale intermodale rezult din analiza rutelor de tranzit
din Romnia.
Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modaliti de transport, ocupnd locul II n traficul
mondial din punctul de vedere al volumului de mrfuri transportate. Transporturile feroviare pstreaz o serie
de avantaje comparativ cu celelalte modaliti de transport:
ofer siguran mai mare comparativ cu alte mijloace de transport;
transportul de mrfuri este mai ieftin i ofer posibilitatea transportului unei cantiti mai mari;
asigur un grad mai mare de integritate a mrfurilor n timpul transportului, n contextul unui risc
de avariere este mai mic n comparaie cu alte modaliti de transport
genereaz o poluare a mediului mai sczut, cantitatea de emisii poluante ale aerului fiind doar
de 10% fa de celelalte moduri de transport;
eficiena energetic: consumul de energie pe unitatea de transport de 10 ori mai mic comparativ
cu reeaua rutier i de 3 ori mai mic dect transportul naval ceea ce conduce la o poluare a
mediului mai sczut, cantitatea de emisii poluante ale aerului fiind doar de 10% fa de
celelalte moduri de transport;
Nevoi identificate i necesar de investi ii n domeniul transportului intermodal n vederea promovrii
dezvoltrii transportului intermodal i valorificrii poten ialului pe care acesta l de ine n stimularea
dezvoltrii economice, este necesar construc ia de noi terminale, alturi de modernizarea celor existente.
Zonele cheie identificate n acest scop pe baza anlizelor realizate includ zona Timioara (posibil Reca), zona
municipiului Bucureti, zona Constana, zona bazinului fluvial Giurgiu/Oltenia, zona Braov, zona Suceava,
zona Iai. Totodat, este necesar consolidarea sistemului de transport intermodal de mrfuri prin prin
elaborarea unui sistem de planificare, monitorizare i management a transportului intermodal de marf
precum i integrarea terminalelor intermodale existente i a centrelor logistice regionale ntro reea
51
intermodal naional, interconectat i care s includ principalele zone de producie i consum cu caracter
autonom.
Cap.3 Analiza indicatorilor de performanta ai activitatii de transport

In continuare se vor analiza din punct de vedere economic cele 2 metode de transport luate in calcul
monomodal i multimodal.
3.1. Calculul si analiza costurilor procesului de transport monomodal.

Costuri
1. Costuri cu carburantul
n capitolele anterioare am ales pentru transportul unitii de ncarctur autotractorul Volvo FH 16 care
are un consum estimat de 35 de litri la 100 Km ncrcat la capacitate maxim.
Carburantul disponibil la plecarea n curs este de 1150 l adic capacitatea rezervorului de combustibil.
Fiecare autocamion va face plinul la plecarea n curs.
Consumul de combustibil pentru cursa Pitesti Berlin Pitesti este:
Lungime curs 3142 Km
Consum n l/100 km
Consum gol 21 %
Consum masa utila: 21,25 t (marfa) + 6,7 t (semiremorca) + 1,15 t (combustibilul) = 29,1 t.
Consumul de combustibil/ tona este de 0,5 l 29,1 t autotrenului va avea un consum de 14,55 l.
Consumul total al autotrenului este de 35,5 %
3142 x 35,5% = 1115,41 litri
motorin
52
Acest consum poate varia n funcie i de modul de conducere al oferului, de condiiile de drum i de
conditiile meteorologice
Costul combustibilului va varia n funcie de preul carburantului care difer de la ara la ar n tabelul
de mai jos vom prezenta un pre pe litrul de combustibil al rilor tranzitate.
Se determina costul cu carburantul pe km, in euro:
Romania 1,3 euro;
Ungaria 1,35 euro;
Cehia 1,34 euro;
Germania 1,47 euro.
Avand de parcurs o distanta de 3142 km si rezevorul cu un volum de 1150 l, se va face plinul odata la
iesirea din Romania (Nadlac) si odata la intrarea in Romania, deoarece costul combustibilului este cel mai mic.
Costul cu combustibilul pentru curs va fi :
Consum combustibil 1115,41 litri
Pre mediu combustibil curs 1,3 euro/l

1115,41 x 1,3 = 1450,03 euro/cursa
2. Costuri cu anvelope
Locul
Nr.
Nr.
Valoare/buc
Valoare totala
utilizrii
anvelope
km
(euro)
(euro)
Roti motoare
150000
550
3300
Roti nemotoare
250000
550
3300
total
12
6600
(http://www.anveloshop.ro/anvelope/camioane/filtre/latime-anvelope-385/inaltime-anvelope-65/diametruanvelope-22.5/marca-MICHELIN/indice-greutate-160.html)
Model anvelope: 385/65 R 22,5
Schimbarea anvelopelor se efectueaz la fiecare 250000 km rulai pentru rotile nemotoare, acest lucru
determinnd apariia unor costuri. n continuare vom prezenta valoarea costurilor cu anvelopele unde:
Vom calcula la cte curse se vor schimba anvelopele pentru rotile nemotoare:
250000 = km parcuri pn la schimbarea anvelopelor.
3142 distana de parcurs tur retur
Numrul de curse devine NCURSE:
250000
Ncurse =
= 79 curse
3142
Vom calcula la cte curse se vor schimba anvelopele pentru rotile motoare:
53

150000
Ncurse =
= 47 curse
3142
Costul anvelopelor pentru o cursa va fi:
Valoarea total a anvelopelor 3300 euro
Numrul de km rulai 250000 km

3300 euro : 79 curse = 41,77 euro/cursa

Costul pentru cursa Pitesti - Berlin este de:

41,77 + 70,21 = 111,98 euro
3. ntreinere i reparaii
In cadrul acestor costuri sunt incluse reparaiile efectuate de ctre firma la service-ul propriu, spalarea si
reparatia prelatei semiremorcii, etc.
Se aloca o suma de 100 euro pe cursa.
4. Carte verde
Reprezint asigurarea de rspundere civila a autovehiculului care circul n afara teritoriului Romniei.
Asigurrile se achiziioneaz buchet incluznd: Carte Verde si opional Casco. Pentru Carte Verde se achita
pentru un circuit de Berlin i pe o perioada de un an 700 euro, valoare care se poate negocia cu Societatea de
Asigurri.
(http://www.grawe.md/ro/carte_verde.htm)
- se Avand in vedere ca o cursa se desfasoara in 6 zile, valoarea pe cursa va fi:
700 euro/an : 37 zile = 18,91 euro /cursa
54
5. Taxe de drum
Taxele de drum se calculeaz n funcie de ara tranzitat.
Tara tranzitata
Valoare (euro)
Romania
11
Ungaria
11
Slovacia
15
Cehia
56,4
Germania
29
Total
122,4
http://www.euload.com/forum2.php?action=view&id=303
In Slovacia taxele se aplica la km in functie de clasa de emisie si de categoria automobilului. Pentru Volvo
FH16, clasa de emisii Euro 4 tariful este de 0,179 E/km.
Distanta parcursa in Slovacia este de 85 km, iar taxa de drum va fi de 15,21 E
In Cehia taxele se aplica la km in functie de clasa de emisie si de categoria automobilului. Pentru Volvo FH16,
clasa de emisii Euro 4 tariful este de 0,15 E/km.
Distanta parcursa in Cehia este de 376 km, iar taxa de drum va fi de 56,4 E
In Germania taxele se aplica la km in functie de clasa de emisie si de categoria automobilului. Pentru Volvo
FH16, clasa de emisii Euro 4 tariful este de 0,12 E/km.
Distanta parcursa in Germania este de 246 km, iar taxa de drum va fi de 29,52 E
Valoarea taxelor de drum se calculeaz tur-retur.
Valoare taxe 122,4
Tur Retur 2
Vom calcula suma necesar pentru achitarea taxelor de drum pentru cursa Pitesti - Berlin
122,4 E/cursa x 2 = 244,8
euro/cursa
6. Amortizare autotren Volvo FH 16

S-a achiziionat autotractorul Volvo FH16la un ptre de 69000 euro i se amortizeaz pe o perioada de 6
ani.
55
69000 euro : 6 ani = 11500 euro / an
Se calculeaz amortizarea pentru o cursa stiind ca intr-un an se vor efectua 37 curse

11500 euro /an : 37 = 310,81
euro/curs
7. Amortizare semiremorc Maz

S-a achiziionat semiremorca Maz la un ptre de 5385 euro i se amortizeaz pe o perioada de 6 ani.
5385 euro : 6 ani = 897,5 euro / luna
897,5 euro /an : 37 = 24,27 euro/curs
8.Asigurarea CMR
Reprezint asigurarea de rspundere civil pentru marfa transportat n cadrul transportului internaional
de marf. nsoete marfa pe timpul transportului i se despgubete numai n cazul n care marfa este
deteriorat n urma unui accident rutier.
Pentru calculaie exista tarif la nivel de ara, i nu se negociaz cu Societatea de Asigurri. La o valoare
asigurat de 100.000 euro, prima anual stabilit este de 390 dolari (320,55 euro). .
se calculeaz prima pentru un transport:

320.55 euro / an : 37 curse/an = 8,66 euro / curs
9. Asigurare RCA
Reprezinta asigurarea de raspundere civila pentru autoturism. Prima anuala stabilita este de 750 euro.
750 euro / an : 37 curse/an = 20,27 euro / curs
10. Cheltuieli de ncrcare

56
Sunt stabilite in suma de 4 euro / operatiune

4 euro / zi * 4 operaii = 16 euro
11. Cheltuieli de comunicare

Sunt reprezentate de cheltuielile oferului cu convorbirile la telefonul mobil, SMS trimise ctre
dispeceri pentru a prezenta poziia geografica in traseu si cheltuielile cu GPS care se refera la comunicaia
externa si abonament intern.
10 euro / luna x 12 luni = 120

euro/an
120 euro / an : 37 curse = 3,24

euro/cursa
12. Cheltuieli cu salarii

Sunt calculate la un salariu brut de 1000 lei (227,2 euro) pentru un ofer; inndu-se cont de faptul c pe
acest circuit este un singur ofer, care lucreaz 9 ore / zi costul cu munca prestat de ctre ofer.
La salariul brut se adauga impozitul de 25,5%. Salariul pentru un sofer va fi: 285,13 euro/luna.
Se va calcula salariul unui sofer pentru un an:
285,13 euro /luna x 12luni = 3421,56
euro / an
Se va calcula salariul unui sofer pentru o cursa:
3421,56 euro /an : 37 curse/an = 92,23
euro / cursa
13. Diurne
Sunt stabilite n funcie de tarile tranzitate i de perioada staionat n ara respectiv sau n funcie de
numrul de km parcuri. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna in valoare de 35 euro/ zi international si 5 euro/zi
national.
35 euro / zi * 4 zile/internat. = 140
57
euro / ruta
5 euro / zi * 2 zile/nat. = 10 euro /

ruta
Diurna totala pentru o cursa va fi de 150 euro.
14. Parcari
Sunt stabilite n suma fix de 5 euro pentru o parcare; avand pe parcursul cursei un numar de 8 parcari
inndu-se cont c este un circuit tur retur se calculeaz:
5 euro / parcare x 4 = 20 euro / curs
15. Alte cheltuieli

Sunt stabilite in suma de 200 euro pentru un circuit de tur retur.
16. Profit
1450,03 + 111,98 +100 + 18,91 + 244,8 + 310,81 + 24,27 + 8,66 + 20,27 + 16 + 3,24 + 92,23 + 150 + 20 + 200
= 2771,2
Suma taxelor calcultate anterior este de 2771,2 euro. Beneficiul reprezinta 3 6% din valoarea taxelor.
Beneficiu : 2771,2 x 3% = 83,13 euro / curs
Tariful pe km va fi:
-
2771,2 + 83,13 = 2854,33

2854,33 : 3142 = 0,90 euro/km
2771,2 + 166,27 = 2937,47
2937,47 : 3142 = 0,93 euro/ km
3.2. Calculul si analiza costurilor procesului de transport multimodal

Vom analiaza doar costurile pentru ct merg autotrenurile pe rutier n afar de costurile transportului
feroviar care sunt separate.
1. Costuri cu carburantul
58
n capitolele anterioare am ales pentru transportul unitii de ncarctur autotractorul Volvo FH 16 care
are un consum estimat de 35,5 de litri la 100 Km ncrcat la capacitate maxim.
Carburantul disponibil la plecarea n curs este de 1150 l adic capacitatea rezervorului de combustibil.
Fiecare autocamion va face plinul la plecarea n curs.
Consumul de combustibil pentru cursa Pitesti Brasov; Berlin Potsdam este:
Lungime curs 352 Km
Consum n l/100 km
Consum gol 21 %
Consum masa utila: 21,25 t (marfa) + 6,7 t (semiremorca) + 1,15 t (combustibilul) = 29,1 t.
Consumul de combustibil/ tona este de 0,5 l 29,1 t va avea un consum de 14,55 l.
Consumul total al autotrenului este de 35,5 %
352 x 35,5% = 124 litri motorin
Acest consum poate varia n funcie i de modul de conducere al oferului, de condiiile de drum i de
conditiile meteorologice
Costul combustibilului va varia n funcie de preul carburantului care difer de la ara la ar n tabelul
de mai jos vom prezenta un pre pe litrul de combustibil al rilor tranzitate.
Se determina costul cu carburantul pe km, in euro:
Romania 1,3 euro;
Germania 1,47 euro.
Avand de parcurs o distanta de 352 km si rezevorul cu un volum de 1150 l, se va face plinul odata in
Pitesti.
Consum combustibil 124 litri
Pre mediu combustibil curs 1,3 euro/l
124 1 x 1,3 = 161,2 euro/cursa
2. Costuri cu anvelope
Locul
Nr.
Nr.
Valoare/buc
Valoare totala
utilizrii
anvelope
km
(euro)
(euro)
Roti motoare
150000
550
3300
Roti nemotoare
250000
550
3300
total
12
6600
(http://www.anveloshop.ro/anvelope/camioane/filtre/latime-anvelope-385/inaltime-anvelope-65/diametruanvelope-22.5/marca-MICHELIN/indice-greutate-160.html)
59
Model anvelope: 385/65 R 22,5

Schimbarea anvelopelor se efectueaz la fiecare 250000 km rulai pentru rotile nemotoare, acest lucru
determinnd apariia unor costuri. n continuare vom prezenta valoarea costurilor cu anvelopele unde:
Vom calcula la cte curse se vor schimba anvelopele pentru rotile nemotoare:
250000
Ncurse =
= 710 curse
352
Vom calcula la cte curse se vor schimba anvelopele pentru rotile motoare:
150000
Ncurse =
= 426 curse
352


Costul pentru cursa Pitesti - Berlin este de:

4,64 + 7,74 = 12,38 euro
3. ntreinere i reparaii
In cadrul acestor costuri sunt incluse reparaiile efectuate de ctre firma la service-ul propriu, spalarea si
reparatia prelatei semiremorcii, etc.
Se aloca o suma de 100 euro pe cursa.
4. Carte verde
60
Reprezint asigurarea de rspundere civila a autovehiculului care circul n afara teritoriului Romniei.
Asigurrile se achiziioneaz buchet incluznd: Carte Verde si opional Casco. Pentru Carte Verde se achita
pentru un circuit de Berlin i pe o perioada de un an este de 700 euro valoare care se poate negocia cu
Societatea de Asigurri.
- Avand in vedere ca o cursa se desfasoara in 4 zile, valoarea pe cursa va fi:
700 euro/an : 85 curse = 8,23 euro /cursa
5. Taxe de drum
Taxele de drum se calculeaz n funcie de ara tranzitat.
Tara tranzitata
Valoare (euro)
Romania
11
Germania
4,32
Total
15,32
http://www.euload.com/forum2.php?action=view&id=303
In Germania taxele se aplica la km in functie de clasa de emisie si de categoria automobilului. Pentru
Volvo FH16, clasa de emisii Euro 4 tariful este de 0,12 E/km.
Distanta parcursa in Germania este de 36 km, iar taxa de drum va fi de 4,32 E.
Valoarea taxelor de drum se calculeaz tur-retur.
Valoare taxe
Tur Retur 2
Vom calcula suma necesar pentru achitarea taxelor de drum pentru cursa Pitesti - Berlin
15,32 euro x 2 = 30,64
euro/cursa
6. Amortizare autotren Volvo FH 16

S-a achiziionat autotractorul Volvo FH16la un ptre de 69000 euro i se amortizeaz pe o perioada de 6
ani.
69000 euro : 6 ani = 11500 euro / an
61

11500 euro /an : 85 = 135,29
euro/curs
7. Amortizare semiremorc Maz

S-a achiziionat semiremorca Maz la un ptre de 5385 euro i se amortizeaz pe o perioada de 6 ani.
5385 euro : 6 ani = 897,5 euro / luna
897,5 euro /an : 85 = 10,55 euro/curs
8.Asigurarea CMR
Reprezint asigurarea de rspundere civil pentru marfa transportat n cadrul transportului internaional
de marf. nsoete marfa pe timpul transportului i se despgubete numai n cazul n care marfa este
deteriorat n urma unui accident rutier.
Pentru calculaie exista tarif la nivel de ara, i nu se negociaz cu Societatea de Asigurri. La o valoare
asigurat de 100.000 euro, prima anual stabilit este de 390 dolari (320,55 euro). .
se calculeaz prima pentru un transport:

320.55 euro / an : 85 curse/an = 3,77 euro / curs
9. Asigurare RCA
Reprezinta asigurarea de raspundere civila pentru autoturism. Prima anuala stabilita este de 750 euro.
750 euro / an : 85 curse/an = 8,82 euro / curs
10. Cheltuieli de comunicare

Sunt reprezentate de cheltuielile oferului cu convorbirile la telefonul mobil, SMS trimise ctre
dispeceri pentru a prezenta poziia geografica in traseu si cheltuielile cu GPS care se refera la comunicaia
externa si abonament intern.
62
10 euro / luna x 12 luni = 120

euro/an
120 euro / an : 85 curse = 1,41

euro/cursa
11. Cheltuieli cu salarii

Sunt calculate la un salariu brut de 1000 lei (227,2 euro) pentru un ofer; inndu-se cont de faptul c pe
acest circuit este un singur ofer, care lucreaz 9 ore / zi costul cu munca prestat de ctre ofer.
La salariul brut se adauga impozitul de 25,5%. Salariul pentru un sofer va fi: 285,13 euro/luna.
Se va calcula salariul unui sofer pentru un an:
285,13 euro /luna x 12luni = 3421,56
euro / an
Se va calcula salariul unui sofer pentru o cursa:
3421,56 euro /an : 85 curse/an = 40,25
euro / cursa
12. Diurne
Sunt stabilite n funcie de tarile tranzitate i de perioada staionat n ara respectiv sau n funcie de
numrul de km parcuri. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna in valoare de 35 euro/ zi international si 5 euro/zi
national.
35 euro / zi * 2 zile/internat. = 70
euro / ruta
5 euro / zi * 2 zile/nat. = 10 euro /

ruta
Diurna totala pentru o cursa va fi de 80 euro.
13. Parcari
Sunt stabilite n suma fix de 5 euro pentru o parcare; avand pe parcursul cursei un numar de 2 parcari
inndu-se cont c este un circuit tur retur se calculeaz:
63
5 euro / parcare x 2 = 10 euro / curs
14. Alte cheltuieli

Sunt stabilite in suma de 200 euro pentru un circuit de tur retur.
15. Profit
161,2 + 12,38 + 100 + 8,23 + 30,64 + 135,29 + 10,55 + 3,77 + 8,82 + 1,41 + 40,25 + 80 + 10 + 200 = 799,54
Suma taxelor calcultate anterior este de 799,54 euro. Beneficiul reprezinta 3 6% din valoarea taxelor.
Tariful pe km va fi:
-
799,54 + 23,98 = 823,52

823,52 : 352 = 2,33 euro/km
799,54 + 47,97 = 847,51
847,51 : 352 = 2,40 euro/ km
CALCULUL TARIFULUI RUTIER
Costuri transport feroviar.

Consultand situl oficial am constatat urmtorele costuri:
(http://www.cfrmarfa.cfr.ro/images/stories/cotif/TEA/PARTEA%20III%20-%20Sectiunea%201%20%20Statii%20si%20distante.pdf)
1.
2.
3.
4.
Costurile pentru efectuarea transportului sunt n funcie de greutatea ncrcturi i de distanaa parcurs.
Distana Brasov Berlin este de 2900 km, (pret 0,60 euro/km) de unde rezult o sum de 1740 euro.
Taxe de avizare transport 2.85 euro
Taxe manevr 26 euro
Costul total pentru transportul feroviar este de 1768,85 euro
Vom calcula costul total dintre costul pe rutier pan la terminalul feroviar si costul pe feroviar.
Costuri rutier 823,52 euro
Costuri feroviar 1768,85 euro
Cost total: 2592,37 euro
64
Costul pe km va fi: 2592,37 : 3252 = 0,79 euro/km
Cap. 4 Concluzii finale
Dupa efectuarea unei curse pe ruta Pitesti Berlin folosind doua sisteme de transport diferite: modul
rutier si modul combinat rutier feroviar am ajuns la urmatoarele concluzii:
Durata de efectuare a cursei pe modul rutier este mai mare datorita pauzelor pe care soferii le au in mod
obligatoriu si sistematic;
Durata de efectuare a cursei pe modul combinat este mai scurta, aproximativ la jumatate fata de modul rutier
datorita circulatiei continue a trenului;
Transportul combinat asigura o capacitate mai mare de incarcare pe distante lungi fata de transportul rutier;
Utilizarea traficului combinat reduce emisiile de CO2 i consumul de energie per unitate de ncrcare;
Utilizarea transportului combinat duce la decongestionarea traficului rutier;
Transportul combinat asigura o siguranta mare la transport, transportul rutier prezentand o pondere a
accidentelor in trafic foarte mare;
Bibliografie
1. Carmen Balan, Logistica editia a III-a revazuta si adaugita, Editura Uranus, Bucuresti 2007
2. Gheorghe Caraiani, Logistica transporturilor, Editura Universitara, Bucuresti 2008
65
3. Nita Valentin, Managementul sistemelor de transport, Editura Tehnopress, 2008

4. Gheorghe Caraiani, Valeriu Potecea, Tranzactii internationale - Ghid practic de modele si documente,
Editura Universitara, 2009
5. erban, D. Curs general de transport rutier orenesc, naval, aerian, industrial, Editura Inst.
Politehnic Bucureti, Bucureti, 1971
6. Sbora, T., erban, D., Nistorescu, T. Sistemul unitar al transporturilor, Ed. Scrisul Romanesc,
Craiova, 1984
7. Nicolae Viorel Note de curs Transport Multimodal2014-2015
8. Neagu, E. Trafic rutier i sigurana circulaiei Editura Universitii din Piteti, 2003
9. Gheorghe Caraiani, Lexicon. Transporturi si vama, Editura Wolterskluwer, 2009
10. http://www.distanta.com
11. http://www.distanta.ro
12. http://www.autoroutes.fr
13. http://www.CFRMarfa.ro
14. http://www.euload.com
15. http:// www.bursatransport.ro/
16. http:// www.unttr.ro/
66

Proiect Multimodal

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Multimodal

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Multimodal

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PROIECT

TEMA: Sa se proiecteze un sistem de transport multimodal pentru ruta Pitesti Berlin ,

Capitolul 1 Analiza cadrului legislativ al activitatii de transport ( conditii, restrictii,

Convenii i acorduri interne i internaionale referitoare la transporturi

Legea transporturilor subliniaz c Ministrul Transporturilor este organul de specialitate aladministraiei

s garanteze libera iniiativ i autonomia transporturilor;

realizarea conectrii tuturor localitilor la reeaua naional de transport;

asigurarea liberei circulaii a bunurilor;

Reglemetrile dreptului transporturilor cuprind:

Izvoare de drept intern

Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri peosele (CMR),

Convenia asupra circulaiei rutiere, Geneva, 1949;

1.2. Principalele prevederi legislative cu privire la transportul rutier

1.3. Principalele prevederi legislative cu privire la transportul feroviar

ntreprinzatorilor feroviari licentiati. Directiva introduce si principiile de taxare a infrastructurii folosite,

Cap. 2 Proiectarea sistemului de transport

Fig.2.1. Modelul unei u.i.

Lungime: 170 mm;

Fig.2.2. Asezarea pe paleta a pungilor de 1 kg vedere sus

Fig.2.3. Asezarea pe paleta a pungilor de 1 kg vedere fata

Intr-o semiremorca vor intra in functie de modul de asezare:

In acest caz vom alege varianta a doua de asezare a paletelor in semiremorca.

2.2 Proiectarea sistemului de transport

Figura 2.3 Traseul rutei 1

distanta de la PitestiNadlac este de 484 km

d pitesti NadlacI 484km

distanta de la Nadlac Berlin este de 1087 km

d Nadlac Berlin 1087 km

viteza comerciala in Romania

viteza comerciala international

vc RO * d pitesti Nadlac vc int * d Nadlac Berlin

Figura 2.4 Traseul rutei 2

distanta de la PitestiNadlac este de 484 km

d pitesti NadlacI 484km

distanta de la Nadlac Berlin este de 1126 km

d Nadlac Berlin 1126km

Prin urmare viteza medie se calculeaza cu relatia urmatoare:

v cRO * d pitesti Nadlac v c int * d Nadlac Berlin

Figura 2.5 Traseul rutei 3

distanta de la PitestiNadlac este de 484 km

d pitesti NadlacI 484km

distanta de la Nadlac Berlin este de 1957 km

d Nadlac Berlin 1957 km

Prin urmare viteza medie se calculeaza cu relatia urmatoare:

v cRO * d pitesti Nadlac v c int * d Nadlac Berlin

Facand o analiza intre traseele alese constatam urmatoarele:

2.2.1 Elementele constituente ale transportului monomodal.

(cap tractor si semiremorca), in fuctie de

Vom efectua o analiza multicriteriala a mijloacelor de transport (semiremorca) in functie de datele

2.2.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul

Vom calcula numarul zilelor lucratoare dintr-un an:

nznumarul de zile lucratoare;

numarul zilelor de revizie tehnica[

numarul de zile de la sfarsitul anului in care nu se poate efectua semicursa[

Ntotal de zile lucratoare =

Daca o cursa se efectueaza in 6 zile, vom avea intr un an:

Ntotal de zile lucratoare =232 - 3 Ntotal de zile lucratoare = 229 n

Vom calcula cantitatea zilnica de marfa:

2.2.3. Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate