Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

Cuprins
I.Introducere ............................................................................................................... 2

I.1.Transportul intermodal ....................................................................................... 2

I.2.Dificultăți în promovarea transporturilor intermodale .......................................... 3

II.Situația actuală a transportului intermodal în România și Europa ........................... 5

II.1 Generalități ........................................................................................................ 5

II.2 Transportul combinat de mărfuri ....................................................................... 6

II.2.1 Transportul feroviar ........................................................................................ 6

II.2.2 Transportul rutier ............................................................................................ 8

II.2.3 Transportul maritim ........................................................................................ 9

II.2.4 Transportul pe căile navigabile interioare..................................................... 10

II.2.5 Transportul aerian ........................................................................................ 11

II.3 Analiza SWOT a sectorului de transport din România în perspectiva dezvoltării

transportului intermodal......................................................................................... 11

III. Obiective strategice de dezvoltare ....................................................................... 13

III.1 Obiectiv general ............................................................................................. 13

III.2 Obiective specifice ......................................................................................... 13

Bibliografie ................................................................................................................ 15
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

I.Introducere

I.1.Transportul intermodal

Transportul intermodal reprezintă acel sistem de transport care presupune

utilizarea în mod succesiv a cel puțin două moduri de transport și în care unitatea de
transport intermodal nu se derivează la schimbarea modurilor de transport.

Principalul atu al transportului intermodal este acela că poate oferi posibilitatea

expeditorului de a se baza pe un singur furnizor de logistică a transporturilor/operator
de transport care este și singurul responsabil al transportului din momentul
recepționării mărfii până în momentul livrării acesteia, ceea ce înlătură riscul împărțirii
răspunderi contractuale între mai mulți operatori de transport.

Conceptul de transport intermodal la nivel național și internațional s-a dezvoltat

începând cu anul 1960, simultan cu apariția și evoluția containerelor mari. Această
evoluție a condus la o creștere exponențială a transportului containerizat, facilitând
dezvoltarea semnificativă a comerțului internațional.

Înlocuirea transportului rutier cu un alt mod de transport conduce la reducerea

locală a poluării atmosferice, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și de gaze
care formează apoi ploile acide, depozite toxice în aer care apoi, prin depunere pe sol,
afectează lanțul alimentar. În unele cazuri se reduce și poluarea sonoră.

Tabelul 1. Avantajele energetice ale transportului intermodal

Transport combinat versus Transport combinat însoțit Transport combinat neînsoțit

Transport rutier (șosea rulantă) (containere/remorci)

Reducerea consumului de
energie de la origine la 10% 29%
destinație

Reducerea consumului de
11% 29%
energie/km

Reducerea emisiilor de CO2 de

18% 55%
la origine la destinație

Reducerea emisiilor de CO2/km 23% 60%

2
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

Dezvoltarea sistemului de transport intermodal este influențată de nivelul de

standardizare al diferitelor elemente (unități de încărcătură, mijloace de transport,
mijloace de ridicat și transportat, terminale de transport etc.) care intră în componența
lanțului logistic de transport, dar și de pondera costurilor implicate în transportul
intermodal (fig.1)

Fig.1 Ponderea costurilor implicate în transportul intermodal

În cazul transportului multimodal internațional, transportul mărfurilor se

desfășoara pe baza unui contract de transport multimodal și al unui document unic
care însoțește marfa din țara de origine în țara de destinație, în responsabilitatea unui
operator de transport multimodal (MTO).

Structura sistemului intermodal de transport se bazează pe trei elemente:

 Un sistem de transport al mărfii pe distanțe lungi,

 Terminal de transport care asigură transferul eficient al unităților de încărcătură
de pe un sistem modal de transport pe altul,
 Un sistem de colectare și distribuție a fluxurilor de mărfuri în punctele de origine,
respectiv de destinație ale lanțului de transport.

I.2.Dificultăți în promovarea transporturilor intermodale

Principala cauză a dezvoltării relativ reduse a transportului intermodal este

incapacitatea acestuia de a răspunde , într-o manieră satisfăcătoare cererilor formulate
de clienți în noul mediu logistic. Transportul rutier este recunoscut ca fiind mai flexibil,
rentabil, transparent, eficace și astfel furnizează un serviciu de o bună calitate.

3
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

Transportul intermodal nu reprezintă decât aproximativ 5% din totalul

transporturilor terestre de mărfuri în Europa. Acesta este rentabil pe distanțe lungi și
este cunoscut faptul că distanțele scurte au o pondere mai mare în ceea ce privește
transporturile în Europa, aproximativ 57% din acestea având o raza de 50 km.

Pin tehnicile pe care le folosește, transportul intermodal nu poate acoperi

întregul teritoriu și reprezintă o piață limitată la segmentele bine precizate.

Obstacolele principale întâmpinate în dezvoltarea transportului intermodal sunt

de natură: organizaționale, tehnice, legate de infrastructură, operaționale, economice
și financiare sau politice.

4
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

II.Situația actuală a transportului intermodal în România și

Europa

II.1 Generalități

Transportul intermodal în Europa este caracterizat în mare măsură, de

operațiunile de transport combinat, în cea mai mare parte utilizându-se combinația
dintre transport rutier și feroviar. În anul 2009 volumul transportului intermodal de
mărfuri a fost de 16573316 TEU (unitate de măsură statistică conformă cu standardul
ISO pentru containere).

România este una dintre cele mai atractive țări pentru investițiile străine directe.
Principalii investitori străini în România provin din Olanda. Italia și Franța, iar
principalele investiții au fost făcute în sectorul industrial.

În 2009, comerțul internațional total al României de 68,03 miliarde de euro a

reprezentat 60% din PIB, cunoscând o scădere cu aproximativ 25,2% față de anul
precedent.

În ceea ce privește sectorul de transport, în anul 2008 cumul total al mărfurilor

transportate a fost de 512,1 milione de tone, de altfel în perioada 2005-2008 a crescut
în medie cu 4% pe an. În anul 2009, volumul total al mărfurilor a scăzut cu aproximativ
21% față de anul precedent, atingând valoarea de 404,8 milioane de tone.

România este favorizată în dezvoltarea transportului intermodal și datorită

reliefului, având ieșire la Marea Neagră, fiind străbătută la sud de Dunăre, astfel încât
transportul maritim în combinație cu transportul feroviar sau rutier se poate utiliza
pentru reducerea costurilor.

În structura comerțului internațional, ponderea deținută de transportul rutier de

70,5% din totalul exporturilor, respectiv de 71,2% din totalul importurilor, este
semnificativă în comparație cu ponderea transportului maritim de 19,5%, respectiv
15,4%.

5
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

II.2 Transportul combinat de mărfuri

Transportul combinat este un caz particular al transportului intermodal de

mărfuri în care unitățile de încărcătură se deplasează sau sunt deplasate, după caz,
pe drumurile publice, pe parcursul inițial și/sau final, iar restul transportului se
efectuează pe calea ferată sau pe o cale navigabilă interioară ori pe un parcurs maritim
de depășește 100 km în linie dreaptă.

Parcursul rutier inițial și/ sau final poate fi

 Între punctul de încărcătură a mărfii și cea mai apropiată stație de cale

ferată de expediție adecvată acestui mod de transport, pentru parcursul
inițial și între cea mai apropiată stație de cale ferată de destinație
adecvată și punctul de descărcare a mărfii, pentru parcursul final
 Pe o rază care să nu depășească 150 km în linie dreaptă de la/până la
portul fluvial sau maritim de încărcare sau descărcare.

II.2.1 Transportul feroviar

În prezent, lungimea simplă a liniilor de cale ferată în exploatare este de 10.784

km, din care 4.002 km linii electrificate.

Tehnologia utilizată în transportul de marfă pe calea ferată fac obiectul

exploatării pe plan internațional a mai multor sisteme de transport intermodal acestea
putând fi: în containere, utilizând cutii mobile, autotrenuri rutiere pe vagoane
specializate cu platformă scufundată pe toata lungimea, semiremorci rutiere pe
vagoane specializate cu buzunar sau coș sau utilizând semiremorci speciale cu sistem
dublu de rulare.

În România, până în prezent, s-a utilizat în mod preponderent sistemul de

transport în containere prin realizarea unui lanț logistic care are la capete transportatori
rutieri ce preiau unitățile de transport intermodal de la expeditori și le transportă până
la terminalul intermodal, în condiții de siguranță optime.

6
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

Principalele rute feroviare puse la dispoziție spre utilizare de către

administratorul național al infrastructurii feroviare în traficul de containere, în România,
sunt concentrate pe relațiile:

o Curtici – port Constanța (via Predeal)

o Curtici – Giurgiu Nord (via Livezeni)
o Curtici – Giurgiu Nord (via Predeal)
o Stamora Moravița – București Noi
o Episcopia Bihor – Oradea Est
o Curtici – București Noi (via Livezeni)
o Giurgiu Nord - București Noi
o Constanța - Suceava
o Constanța - Domnești

În primele 8 luni ale anului 2010, traficul de marfă în unități de transport

intermodal, derulat de operatorul național de transport feroviar de marfă, reprezintă
7,7% din totalul mărfurilor transportate de către acesta.

Lipsa unor investiții semnificative pentru reabilitarea infrastructurii feroviare

coroborată cu nivelul scăzut al volumului de lucrări de întreținere a infrastructurii
feroviare precum și ritmul actual lent al lucrărilor de reabilitare și modernizare a
infrastructurii feroviare pe cele 2 axe de transport determină restricții semnificative de
viteză care conduc la staționări mari pe traseu și întârzieri ale termenului de executare
a contractelor de transport pentru expedițiile de mărfuri.

Colaborarea cu alte țari sunt puse în dificultate din cauza următoarelor puncte
slabe:

1. În relația cu porturile georgiene

o Ecartamente diferite (1435 mm în România și pe navele feribot,
respectiv 1520 mm în Georgia), care fac imposibilă coborârea
vagoanelor de pe navă în porturile georgiene și impun
transbordarea mărfii de pe vagon pe punte, iar apoi pe cheu, cu
consecința creșterii timpilor de staționare în porturile georgiene și
implicit a costurilor

7
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

o Lipsa de cerere de transport pe termen scurt și mediu în relația cu

țările din zona Caucazului
o În ceea ce privește transporturile de petrol din zona Mării Caspice
spre România și Europa, acestea utilizând sisteme de transport și
rute alternative, cu capacitate de transport mai mare și costuri mai
mici.
2. În relația cu Turcia
o Pentru relația port Constanța /terminal Agigea Sud – Samsun,
cererea de transport este practic inexistentă
o Pentru relația port Constanța /terminal Agigea Sud – Izmir –
Mersin, vagoanele nu pot fi coborâte de pe navă datorită lipsei
podurilor și a linilor de cale ferată la cheiurile unde nava poate
acosta.

Aceste puncte slabe ale pieței de transport combinat au determinat diminuarea

activității de pe piața tradițională de transport de marfă în sectorul feroviar în favoarea
sectorului rutier, fragmentarea pieței de transport feroviar și diminuarea activității
societății pe piața tradiționala de transport containerizat de marfă, au dus la reticență
din partea unor clienți față de traficul combinat și pierderea segmentului de transport
de acest tip.

În următoarea perioada transportul combinat feroviar/rutier tinde spre creșterea

rolului operatorilor logistici/case de expediții prin integrarea serviciilor de transport
intermodal în lanțul logistic de aprovizionare/desfacere și dezvoltarea transportului ca
o extindere a activității producției industriale, la încheierea de acorduri și cooperarea
dintre operatorii logistici și operatorii de transport în vederea obținerii unor contracte
de servicii și transport, la construirea de terminale de transport intermodal de către
sectorul privat.

II.2.2 Transportul rutier

Transporturile rutiere de mărfuri se derulează cu precădere pe rețeaua de

drumuri naționale, având în vedere numărul limitat de kilometri de autostradă dați în
folosință.

8
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

Pentru evitarea deteriorării rețelei de drumuri naționale, ca urmare a restricțiilor

bugetare ce nu au permis reabilitări/modernizări periodice pe întreaga lungime a
acesteia, s-au adoptat normative pentru aprobarea listelor cuprizând drumurile publice
cu limitele maselor și a dimensiunilor maxime admise pentru vehiculele de transport
marfă.

Din prognoza traficului rutier rezultă că vor circula mai mult de 16000 vehicule
fizice/24 ore pe drumurile publice din zonele aferente marilor orașe, ducând la apariția
de blocaje și întârzieri în traficul rutier de marfă și pasageri.

II.2.3 Transportul maritim

Elementele transportului intermodal sunt evidențiate în modul cel mai elocvent

în activitatea portuară, întrucât porturile reprezintă zona cu cea mai complexă activitate
de tranzit a mărfurilor, aria de maximă interferență a mijloacelor de transport și
manipulare, care are principalul rol în modul de derulare a traficului de mărfuri de la
furnizori la beneficiari.

Porturile maritime concentrează toți factorii care concură la transferul mărfurilor

cum ar fi mijloacele de manipulare, depozite, căi ferate, mijloace de transport etc,
având rolul de organiza și controla întreaga activitate portuară pentru a asigura un
trafic fluent.

În cadrul analizei unui lanț de transfer intermodal trebuie luate în considerare

toate elementele care concură la desfășurarea transferului de mărfuri, precum și
poziția logică pe care acestea trebuie să-l ocupe în cadrul procesului de derulare a
traficului de la origine până la destinație.

În România, navele maritime pot fi operate în porturile Constanța, Mangalia,

Midia, precum și în porturile fluvio-maritime Brăila, Galați, Tulcea și Sulina, porturi
situate la Dunăre.

Toate porturile maritime au conexiuni la rețeaua națională rutieră și feroviară,

astfel că funcția de centre intermodale este asigurată în totalitate de aceste porturi.
Portul Galați este singurul care dispune și de linii ferate cu ecartament larg, precum și

9
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

posibilități de transpunere/transbordare a vagoanelor, fapt ce îi conferă un avantaj

pentru derularea activității de transport intermodal.

Făcând o analiză a anului 2008, mărfurile transportate pe nave maritime,

încărcate și descărcate în porturi au însumat 62,5% din totalul mărfurilor transportate
pe apă. În România porturile în care a fost desfășurată cea mai intensă activitate au
fost Constanța cu o pondere de 90,7%, Midia cu 4,6% și Galați cu 3,4%. În Europa o
intensă activitate s-a derulat În porturile Rotterdam (Olanda) și Antwerp (Belgia).

II.2.4 Transportul pe căile navigabile interioare

În prezent în Uniunea Europeană, volumul mărfurilor transportate pe căile

navigabile interioare este relativ scăzut, reprezentând doar 7% din volumul total al
mărfurilor transportate în Europa.

Avantajele transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare din Europa

sunt:

 Siguranță ridicată,
 Fiabilitate ridicată, fiind relativ mai ieftin,
 Poluare scăzută,
 Costuri reduse de investiții, întreținere și transport, necesitând o mentenanță a
rețelei relativ scăzută,
 Restricții reduse ale traficului.

În Europa, transportul de mărfuri pe căile navigabile interioare se realizează pe

axa numărul 18 Rin/Meuse – Main – Dunăre. Această axă fluvială leagă portul
Rotterdam (Marea Nordului), de portul Constanța (Marea Neagră).

În România transportul de mărfuri pe căile navigabile interioare se derulează pe

Dunăre și pe canalul Dunăre – Marea Neagră/Poarta Albă – Midia Năvodari respectiv
prin porturile situate la acestea.

Volumul mărfurilor transportate pe căile navigabile interioare, în anul 2008 a fost

de 30.925 mii tone reprezentând o pondere de 37,5% din totalul mărfurilor
încărcate/descărcate în porturi.

10
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

II.2.5 Transportul aerian

Pondera transportului aerian de mărfuri în totalul transportului de mărfuri

spre/dinspre România nu este semnificativă. Totuși acest mod de transport rămâne
avantajos fiind utilizat în special la transportul, pe distanțe medii și lungi a expedițiilor
rapide de mărfuri, al containerelor de mici dimensiuni al mărfurilor ușor degradabile
sau al bunurilor periculoase.

Tendința internațională este de dezvoltare a transportului multimodal de mărfuri

aerian/rutier utilizând pentru ambele moduri un singur document de transport aerian.

II.3 Analiza SWOT a sectorului de transport din România în perspectiva

dezvoltării transportului intermodal

Puncte tari:

 Poziția geo-strategică a României și potențialul României în ceea ce privește

conexiunile de transport intermodal cu țările învecinate și Marea Neagră pentru
comerțul internațional,
 Forța de muncă calificată și costuri reduse,
 Servicii de transport rutier de marfă bine organizate și competitive,
 Potențialul fluviului Dunărea și a altor căi navigabile interioare pentru transportul
de marfă în containere pe distanțe lungi la costuri reduse.

Puncte slabe:

 Lipsa unui Master Plan General pentru Transporturi, care să includă și o

strategie pentru transportul intermodal,
 Calitatea relativ scăzută a infrastructurilor de transport,
 Lipsa subvențiilor în infrastructura terminalelor existente și a conexiunilor
aferente acestora,
 Diminuarea activității de pe piața tradițională de transport de marfă în sectorul
feroviar,
 Costuri ridicate de întreținere pentru materialul rulant specializat existent,
 Lipsa unor depozite de containere,
 Lipsa promovării utilizării transportului intermodal.
11
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

Oportunități:

 Politici comunitare favorabile dezvoltării transportului intermodal,

 Reducerea impactului negativ al transportului rutier asupra mediului prin
utilizarea transportului feroviar și pe căile navigabile interioare,
 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate creșterii parcului de
vehicule rutiere,
 Reducerea ratei accidentelor rutiere,
 Creșterea cererii pentru transportul de containere pe calea ferată,
 Sprijinirea modurilor de transport mai puțin poluante,
 Perspectiva internalizării costurilor externe,
 Acordarea de facilități la plata TVA,
 Cooperarea dintre operatorii logistici și operatorii de transport,
 Integrarea serviciilor vamale extinde în lanțul logistic intermodal.

Amenințări:

 Lipsa acțiunilor de dezvoltare a transportului intermodal conduce la

imposibilitatea României de a realiza obiectivele UE privind schimbările
climatice,
 Întârzieri în pregătirea proiectelor, elaborarea studiilor de fezabilitate, achiziția
de terenuri și în procedurile de licitație,
 Întârzieri în realizarea proiectelor prioritare de infrastructură,
 Reticența unor clienți fața de utilizarea transportului intermodal,
 Fragmentarea pieței de transport,
 Lipsa investițiilor în transportul intermodal,
 Insuficiența pregătire profesională a consultanților angajați și a beneficiarilor
implicați în pregătirea proiectelor.

12
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

III. Obiective strategice de dezvoltare

III.1 Obiectiv general

Obiectivul general este dezvoltarea sistemului național de transport intermodal

de mărfuri în scopul eficientizării transportului de marfă și al îmbunătățirii transportului
asupra mediului și a siguranței traficului în România.

Atingerea acestui obiectiv va contribui în mod direct la creșterea gradului de

accesibilitate a României prin descongestionarea drumurilor naționale și protejarea
infrastructurii rutiere, promovarea dezvoltării echilibrate a tuturor modurilor de transport
și îmbunătățirea calității și a eficienței serviciilor, reducerea emisiilor de gaze și
minimalizarea efectelor adverse asupra mediului.

Coordonarea de către stat a sectorului de transport intermodal trebuie să aibă

în vedere principiile pieței libere, distribuția competițională și situația actuală a activității
în transportul de mărfuri, operatorii de transport și autoritățile locale.

III.2 Obiective specifice

Obiectivele specifice avute în vedere pentru atingerea obiectivului strategic

general sunt:

 Modernizarea și/sau construirea unor terminale intermodale și a infrastructurii

aferente,
 Realizarea unor servicii intermodale de calitate,
 Implementarea unui sistem de urmărire, planificare și management a
transportului intermodal de marfă, utilizând sistemele inteligente de transport
disponibile pe piață,
 Stimularea promovării sistemului național de transport intermodal.

Realizarea unui sistem de transport intermodal în Romania are ca țintă generală

atingerea prin acest sistem a unei cote de transport reprezentând cel puțin 40% din
volumul mărfurilor transportate în unități de transport intermodal pe teritoriul României.

13
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

Modul de realizare a obiectivelor stabilite se măsoară prin intermediul unor

indicatori cheie de performanță, care cuantifică atât cantitativ, cât și calitativ progresele
realizate.

Indicatorii cheie de performanță precum numărul de terminale construite pe

termen mediu, numărul de containere transportate, punctualitatea serviciilor
intermodale, fiabilitatea acestora, frecvența serviciilor intermodale (nr.
curse/săptămână), indicatori de mediu (consumul de energie, surse mixte de energie,
emisii de CO2 etc.), trebuie să fie prelucrați în cadrul unui sistem eficient de măsurare
care să permită măsurarea, evaluarea și raportarea acestora astfel încât informațiile
cantitative și calitative obținute să fie utilizate în procesul de
actualizare/dezvoltare/revizuire a politicilor de transport intermodal.

14
 Studiul situației actuale a transportului intermodal în România și în Europa

Bibliografie
1. ***http://www.agir.ro/buletine/527.pdf - 13.12.2018/17:16
2. ***http://www.mt.gov.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/
strategie_de_transport_intermodal_text.pdf – 12.12.2018/17:20

15