PMUD Ploiesti PDF

RAPORT FINAL
PLAN DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ PENTRU

POLUL DE CREȘTERE PLOIEȘTI (P.M.U.D. PLOIEȘTI)
PLANURI DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ PENTRU POLII DE

CREŞTERE DIN ROMÂNIA – LOT 2: PLOIEȘTI
Bucureşti, Decembrie 2015

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Informații privind documentul
Informații privind documentul

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești
PMUD PLOIEȘTI
Prezentul plan de mobilitate urbană durabilă acoperă următoarele localități ale Polului de Creștere
Ploiești: Municipiul Ploiești, Orașul Băicoi, Orașul Boldești-Scăieni, Orașul Plopeni, Comuna Ariceștii-
Rahtivani, Comuna Bărcănești, Comuna Berceni, Comuna Blejoi, Comuna Brazi, Comuna Bucov,
Comuna Dumbrăvești, Comuna Păulești, Comuna Târgșoru Vechi, Comuna Valea Călugărească și se
referă la perioada 2016 – 2030.
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă este un document strategic, nivelul de detaliere a propunerilor
(măsuri și proiecte) fiind adaptat în consecință. Astfel, în faza de implementare a PMUD vor fi
necesare studii de fezabilitate privind investițiile propuse, conform legislaţiei în vigoare, inclusiv în
ceea ce privește amplasamentul exact și soluția tehnică optimă, respectiv analiza impactului asupra
mediului pentru proiectele relevante.
Menţionăm că acest document reprezintă prima variantă a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă
Ploiești. Etapa următoare, respectiv demararea procedurii de evaluare a impactului PMUD asupra
mediului, în baza HG nr. 1076/2004, incluzând informarea şi consultarea publicului, va avea ca rezultat
varianta finală a acestui document.
De asemenea, se recomandă actualizarea periodică a PMUD și a modelului de transport aferent, cel

puţin o dată la 5 ani sau mai des, în funcție de evoluțiile viitoare în zona polului de creștere Ploiești.
Contractor: Consortiu Lot 2: PTV Transport Consult GmbH, Search Corporation, TTK, PTV AG
Consultant Semnătura:
PTV TC Rainer Schwarzmann Șef de proiect
Search
Anca Brânzărea Șef de proiect local
Corporation
 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 2/385

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Cuprins
Cuprins
(1) P.M.U.D. – componenta de nivel strategic (Etapa I)
1 INTRODUCERE ..................................................................................................................................19
1.1 SCOPUL ŞI ROLUL DOCUMENTAŢIEI ......................................................................................................... 19

1.2 ÎNCADRAREA ÎN PREVEDERILE DOCUMENTELOR DE PLANIFICARE SPAŢIALĂ ...................................................... 22
1.3 ÎNCADRAREA ÎN PREVEDERILE DOCUMENTELOR STRATEGICE SECTORIALE ........................................................ 26
1.4 PRELUAREA PREVEDERILOR PRIVIND DEZVOLTAREA ECONOMICĂ, SOCIALĂ ŞI DE CADRU NATURAL DIN DOCUMENTELE
DE PLANIFICARE ALE UAT-URILOR ....................................................................................................................... 34
2 ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE .........................................................................................................45
2.1 CONTEXTUL SOCIO-ECONOMIC CU IDENTIFICAREA DENSITĂŢILOR DE POPULAŢIE ŞI A ACTIVITĂŢILOR ECONOMICE .... 45

2.2 REŢEAUA RUTIERĂ ŞI REŢEAUA STRADALĂ ................................................................................................ 53
2.3 TRANSPORT PUBLIC............................................................................................................................. 59
2.3.1 Transportul public actual la nivelul Polului de Creștere ............................................................ 59
2.3.2 Transportul public actual la nivelul municipiului Ploiești .......................................................... 61
2.3.3 Probleme cheie identificate....................................................................................................... 63
2.4 TRANSPORT DE MARFĂ ........................................................................................................................ 65
2.5 MIJLOACE ALTERNATIVE DE MOBILITATE (DEPLASĂRI CU BICICLETA, MERSUL PE JOS ŞI DEPLASAREA PERSOANELOR CU
MOBILITATE REDUSĂ) ....................................................................................................................................... 67
2.5.1 Facilităţi pietonale .................................................................................................................... 67
2.5.2 Facilităţi pentru deplasarea cu bicicleta ................................................................................... 69
2.6 MANAGEMENTUL TRAFICULUI (STAŢIONAREA, SIGURANŢA ÎN TRAFIC, SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT,
SIGNALISTICĂ, STRUCTURI DE MANAGEMENT EXISTENTE LA NIVELUL AUTORITĂŢII PLANIFICATOARE).................................. 71
2.6.1 Parcarea .................................................................................................................................... 71
2.6.2 Siguranța traficului ................................................................................................................... 75
2.6.3 Sisteme inteligente pentru transport (ITS) ................................................................................ 79
2.6.4 Actori cheie implicaţi în mobilitatea urbană la nivel local ........................................................ 82
2.7 IDENTIFICAREA ZONELOR CU NIVEL RIDICAT DE COMPLEXITATE ..................................................................... 86
Zone intermodale - terminale de transport ............................................................................................ 86
3 MODELUL DE TRANSPORT ................................................................................................................88
3.1 PREZENTARE GENERALĂ ŞI DEFINIREA ARIEI GEOGRAFICE SUPUSE STUDIULUI ................................................... 88

3.1.1 Prezentare generală .................................................................................................................. 88
3.1.2 Definirea ariei geografice supuse studiului. Zonificare ............................................................. 90
3.2 COLECTAREA DE DATE ......................................................................................................................... 91
3.3 DEZVOLTAREA REŢELEI DE TRANSPORT .................................................................................................... 97
3.4 CEREREA DE TRANSPORT .................................................................................................................... 100
3.5 CALIBRAREA ŞI VALIDAREA .................................................................................................................. 103
3.6 PROGNOZE...................................................................................................................................... 105
3.7 TESTAREA MODELULUI DE TRANSPORT ÎN CADRUL UNUI STUDIU DE CAZ ....................................................... 110
4 EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂŢII ........................................................................112
4.1 EFICIENȚA ECONOMICĂ...................................................................................................................... 112

4.2 IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI. STAREA ACTUALĂ A MEDIULUI ÎN CONEXIUNE CU SISTEMUL EXISTENT DE TRANSPORT
115
4.2.1 Calitatea aerului...................................................................................................................... 115
4.2.2 Nivelul de zgomot ................................................................................................................... 117

4.2.3 Biodiversitatea ........................................................................................................................ 122

4.2.4 PATRIMONIUL CULTURAL ȘI ISTORIC .......................................................................................................... 124
4.3 ACCESIBILITATE ................................................................................................................................ 124
4.4 SIGURANŢĂ ..................................................................................................................................... 127
4.5 CALITATEA MEDIULUI URBAN .............................................................................................................. 130
5 VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂŢII URBANE .......................................................................134
5.1 VIZIUNEA PENTRU TREI SCENARII ALTERNATIVE ....................................................................................... 134

5.1.1 Obiective strategice ................................................................................................................ 134
5.1.2 Obiective operaționale ............................................................................................................ 134
5.1.3 Scenariul de referință .............................................................................................................. 137
5.1.4 Scenariul 1: Scenariul de bază ................................................................................................ 141
5.1.5 Scenariul 2: Optimizarea rețelei de transport existente.......................................................... 141
5.1.6 Scenariul 3: Către un nou management al mobilității - Orientat pe un transport public
puternic și pe politici severe pentru un transport durabil .................................................................... 141
5.2 CADRUL/METODOLOGIA DE SELECTARE A PROIECTELOR ............................................................................ 142
6 DIRECŢII DE ACŢIUNE ŞI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂŢII URBANE .................................143
6.1 DIRECŢII DE ACŢIUNE ŞI PROIECTE PARTAJATE PE NIVELE TERITORIALE .......................................................... 143

6.1.1 La nivelul metropolitan (polului de creștere Ploiești) .............................................................. 143
6.1.2 La nivelul municipiului Ploiești ................................................................................................ 143
6.1.3 La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate ............................................... 144
6.2 DIRECŢII DE ACŢIUNE ȘI PROIECTE ORGANIZAȚIONALE............................................................................... 144
6.3 DIRECŢII DE ACŢIUNE ŞI PROIECTE PENTRU INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT ................................................ 145
6.3.1 Transport public și intermodalitate ......................................................................................... 145
6.3.2 Încurajarea deplasărilor cu bicicleta ....................................................................................... 150
6.3.3 Rețeaua rutieră/stradală - utilizarea eficientă a spațiului public, reorganizarea circulației,
îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediu .............................................................................. 152
6.3.4 Facilități de parcare ................................................................................................................ 154
6.3.5 Logistică urbană ...................................................................................................................... 154
6.3.6 Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale .................................................... 155
6.4 DIRECŢII DE ACŢIUNE ŞI PROIECTE PENTRU INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT ................................................ 155
6.4.1 Transport public - operare ...................................................................................................... 155
6.4.2 Managementul rețelei rutiere/stradale .................................................................................. 159
6.4.3 Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate ................................................ 163
6.4.4 ITS și managementul mobilității ............................................................................................. 163
6.4.5 Logistică urbană ...................................................................................................................... 164
6.4.6 Sporirea integrării între planificarea urbană și a transporturilor în zone cu nivel ridicat de
complexitate ........................................................................................................................................ 165
Planificarea dezvoltării urbane în relaţie cu dezvoltarea sistemului de transport public (TOD-tranzit
oriented development) ......................................................................................................................... 165
Ameliorarea calității spaţiilor publice prin implementarea unei politici complexe de mobilitate ........ 165
STRADA – infrastructură de circulaţie şi spaţiu public, comunitar. (Recomandări pentru reamenajarea
străzilor) ............................................................................................................................................... 167
Remodelarea contextualizată a accesibilităţii – abordare UM (LUT) în zone cu probleme complexe . 173
Recomandări pentru planificarea dezvoltării spaţiale cu premise pentru buna reorganizare a moblităţii
............................................................................................................................................................. 173

7 EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂŢII ÎN CAZUL CELOR 3 SCENARII .............................................176
7.1 ACCESIBILITATE ................................................................................................................................ 176

7.2 SIGURANȚA ..................................................................................................................................... 177
7.3 IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI.............................................................................................................. 178
7.4 EFICIENȚĂ ECONOMICĂ...................................................................................................................... 178
7.5 CALITATEA MEDIULUI URBAN .............................................................................................................. 179
7.6 ANALIZA ECONOMICĂ PE SCENARII ....................................................................................................... 179
7.6.1 Costul de investiţie .................................................................................................................. 181
7.6.2 Valoarea reziduală .................................................................................................................. 182
7.6.3 Corecţii fiscale ......................................................................................................................... 184
7.6.4 Conversia prețurilor de piață la prețuri contabile (preţuri umbră) ......................................... 184
7.6.5 Corecții pentru externalități .................................................................................................... 185
7.6.6 Costuri de operare şi întreţinere ............................................................................................ 194
7.6.7 Indicatori economici de performanţă ai scenariului ............................................................... 195
7.6.8 Concluziile analizei economice ................................................................................................ 199
7.7 ANALIZA MULTICRITERIALĂ ....................................................................................................................... 200
(2) P.M.U.D. – componenta de nivel operațional (Etapa II)

1 CADRUL DE PRIORITIZARE A PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU ȘI LUNG ............................203
1.1 CADRUL DE PRIORITIZARE ................................................................................................................... 203

1.2 PRIORITĂŢILE STABILITE ..................................................................................................................... 206
2 PLANUL DE ACȚIUNE ......................................................................................................................207
2.1 INTERVENȚII ASUPRA REȚELEI STRADALE ................................................................................................ 207

2.2 TRANSPORTUL PUBLIC ....................................................................................................................... 212
2.2.1 Înnoirea flotei de vehicule de transport public ........................................................................ 219
2.2.2 Operarea transportului public. Politici .................................................................................... 219
2.3 TRANSPORT DE MARFĂ ...................................................................................................................... 224
2.4 MIJLOACE ALTERNATIVE DE MOBILITATE (DEPLASĂRI CU BICICLETA, MERSUL PE JOS ŞI DEPLASAREA PERSOANELOR CU
MOBILITATE REDUSĂ) ..................................................................................................................................... 226
2.4.1 Deplasări cu bicicleta .............................................................................................................. 226
2.4.2 Pasaje pietonale pe sub calea ferată ...................................................................................... 229
2.5 MANAGEMENTUL TRAFICULUI (STAŢIONAREA, SIGURANŢA ÎN TRAFIC, SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT,
SIGNALISTICĂ, STRUCTURI DE MANAGEMENT EXISTENTE LA NIVELUL AUTORITĂŢII PLANIFICATOARE)................................ 230
2.5.1 Parcări ..................................................................................................................................... 232
2.5.2 Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate ................................................ 234
2.6 ZONELE CU NIVEL RIDICAT DE COMPLEXITATE ......................................................................................... 236
2.7 STRUCTURA INTERMODALĂ ȘI OPERAȚIUNI URBANISTICE NECESARE............................................................. 241
2.7.1 Recomandări pentru ameliorarea calității porților rutiere şi feroviare a oraşului .................. 242
2.8 ASPECTE INSTITUȚIONALE................................................................................................................... 244
2.8.1 Consolidarea planificării transportului în administrație ......................................................... 244
2.8.2 Organizarea managementului de trafic .................................................................................. 244
2.8.3 STABILIREA UNEI ENTITĂȚI DEDICATE GESTIONĂRII TRANSPORTULUI PUBLIC INTEGRAT ........................................... 245

(3) Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană
1 STABILIRE PROCEDURI DE EVALUARE A IMPLEMENTĂRII P.M.U.D. ................................................249
1.1 ACȚIUNI NECESARE ÎN PROCESUL DE MONITORIZARE ................................................................................ 249
2 STABILIRE ACTORI RESPONSABILI CU MONITORIZAREA .................................................................253
3 STRATEGIA DE INFORMARE ȘI COMUNICARE PENTRU IMPLEMENTAREA PMUD ...........................256
3.1 ACTIVITĂŢILE DE COMUNICARE PE PERIOADA DE PREGĂTIRE A PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ ..... 256
3.2 PLANUL DE MĂSURI DE COMUNICARE PENTRU PERIOADA DE EVALUARE DE MEDIU ......................................... 259
3.3 STRATEGIA DE COMUNICARE ÎN PERIOADA DE IMPLEMENTARE A PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ . 259
ANEXE ....................................................................................................................................................261
ANEXA 1 – GLOSSAR ...................................................................................................................................... 262

ANEXA 2 – DISTRIBUȚIA SPAȚIALĂ (PROGNOZATĂ) A POPULAȚIEI ȘI LOCURILOR DE MUNCĂ ÎN POLUL DE CREȘTERE PLOIEȘTI 265
ANEXA 3 – EVALUAREA SUMARĂ A IMPACTULUI PLANULUI ASUPRA MEDIULUI ........................................................... 267
ANEXA 4 – PROBLEME ȘI SOLUȚII STANDARD DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ ...................................................................... 316
ANEXA 5 – LISTĂ PROIECTE SCENARIUL DE REFERINȚĂ .......................................................................................... 344
ANEXA 6 – PLANUL DE ACȚIUNE PMUD PLOIEȘTI................................................................................................ 346
ANEXA 7 – POSIBILE MODIFICĂRI ALE ITINERARIILOR LINIILOR JUDEȚENE. PROPUNERI .................................................. 371
ANEXA 8 - INDICATORI MONITORIZARE .............................................................................................................. 372
ANEXA 9 - GRILĂ DE VERIFICARE A ACCESIBILITĂȚII ............................................................................................... 375
PIESE DESENATE .....................................................................................................................................385
PLANSA 1A. SCENARIUL DE REFERINȚĂ

PLANSA 2A.I. ETAPA I (2016-2023). TRANSPORT PUBLIC. PROPUNERI
PLANSA 3A.I. ETAPA I (2016-2023). PROPUNERI FACILITATI BICICLETE.
PLANSA 3A.II. ETAPA I (2024-2030). PROPUNERI FACILITATI BICICLETE.
PLANSA 4A.I. ETAPA I (2016-2023). IERARHIZAREA STRAZILOR. INFRASTRUCTURA.
PLANSA 4A.II. ETAPA II (2024-2030). IERARHIZAREA STRAZILOR. INFRASTRUCTURA.
PLANSA 4B.I. ETAPA I (2016-2023). IERARHIZAREA STRAZILOR. INFRASTRUCTURA. PROPUNERI POL DE
CRESTERE.
PLANSA 4B.II. ETAPA II (2024-2030). IERARHIZAREA STRAZILOR. INFRASTRUCTURA. PROPUNERI POL
DE CRESTERE.
PLANSA 5A.I. ETAPA I (2016-2023). PROPUNERI PARCARI.
PLANSA 5A.2. ETAPA II (2024-2030). PROPUNERI PARCARI.
PLANSA 7A.I. ETAPA I (2016-2023) ITS. OPTIMIZARE REȚEA STRADALĂ. PROPUNERI.
PLANSA 7A.II. ETAPA II (2024-2030) ITS. OPTIMIZARE REȚEA STRADALĂ. PROPUNERI.
PLANSA 8A.I. ETAPA I (2016-2024). FACILITĂȚI PENTRU VEHICULELE DE MĂRFURI. PROPUNERI.
PLANSA 8A.II. ETAPA II (2024-2030).FACILITĂȚI PENTRU VEHICULELE DE MĂRFURI. PROPUNERI.

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Figuri
Figuri
Figura 1: Aria de influenţă a polului de creştere Ploiești. Sursa izocronelor: studiul Polii de
creştere. Faza următoare, elaborat în perioada 2012-2013 de Banca Mondială
pentru Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice din România
(MDRAP) ............................................................................................................................. 22
Figura 2: Reţeaua europeană TEN – T centrală la nivel UE
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-
guidelines/doc/maps/eu.pdf) ............................................................................................. 26
Figura 3: Reţeaua europeană TEN – T. Detaliu România și Bulgaria
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-
guidelines/doc/maps/bg-ro.pdf) ........................................................................................ 27
Figura 4: Proiecte de transport rutier incluse în MPGTR. Sursa: MPGTR, mai 2015, pag.641
(http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-
transport/documente-master-plan) ................................................................................... 30
Figura 5: Proiecte de transport aerian și multimodal incluse în MPGTR. Sursa: MPGTR, mai
2015, pag.644 (http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-
general-transport/documente-master-plan)...................................................................... 30
Figura 6: Model gravitaţional demografic (stânga) şi economic (dreapta) pentru regiunea
Sud (sursa: “Competitive cities”, World Bank, MDRAP, MFE, 2013) .................................. 35
Figura 7: Dinamica rezidenţială (mp. de suprafaţă utilă autorizată pentru construcţii de
locuinţe), în intervalul 2009-2014 ...................................................................................... 38
Figura 8: Suprafeţe comerciale autorizate în intervalul 2009-2014 (mp. de suprafaţă utilă
autorizată pentru construcţii de locuinţe) .......................................................................... 39
Figura 9: Dinamica activităţilor economice în profil teritorial (mp suprafaţă utilă activităti
non-rezidenţiale, exceptând activităţile comerciale, hoteliere, administrative), în
intervalul 2009-2014 .......................................................................................................... 40
Figura 10: Reglementări PUG 1999 ..................................................................................................... 41
Figura 11: Tendinţe de dezvoltare rezidenţială şi non-rezidenţială (activităţi economice) ................ 42
Figura 12: Prognoză de dezvoltare în profil teritorial (localizări şi tipuri de dezvoltare spaţial-
morfologică) ....................................................................................................................... 44
Figura 13: Populaţia polului de creştere Ploiești Sursa: INS, Recensământul populaţiei şi
locuinţelor, 2011................................................................................................................. 45
Figura 14: Densitatea populaţiei în profil teritorial - Pol de creştere Ploieşti-Prahova ....................... 46
Figura 15: Densitatea populaţiei în profil teritorial, pe zone de trafic, Municipiul Ploieşti,2011 ....... 47
Figura 16: Densitatea netă, a zonelor construite – Pol de creştere Ploieşti-Prahova ......................... 48
Figura 17: Populaţia pe grupe de vârstă. Polul de creştere Ploieşti Sursa: INS, Recensământul
populaţiei şi locuinţelor, 2011 ............................................................................................ 49
Figura 18: Distribuţia locurilor de muncă în polul de creştere Ploieşti. Sursa datelor: ITM
Prahova ............................................................................................................................... 50
Figura 19: Distribuția locurilor de muncă în profil teritorial. Municipiul Ploiești ................................ 51
Figura 20: Distribuția unităţilor de învăţământ pe teritoriul municipiului Ploiești ............................. 52
Figura 21: Polul de creştere Ploiești. Reţeaua de drumuri naţionale, judeţene şi comunale ............. 55
Figura 22: Polul de creştere Ploiești. Tip suprafaţă pentru drumurile judeţene şi comunale ............. 56
Figura 23: Polul de creştere Ploiești. Starea de viabilitate a drumurilor judeţene şi comunale ......... 57
Figura 24: Reţeaua stradală a municipiului Ploiești. Clasificare pe categorii de străzi conform
STAS .................................................................................................................................... 58
Figura 25: Intersecţiile semaforizate din municipiul Ploiești ............................................................... 59
Figura 26: Reţeaua de transport pe calea ferată în jurul Ploieștiului .................................................. 60
Figura 27: Reţeaua de transport public județean în jurul Ploieștiului ................................................ 61
Figura 28: Reţeaua de transport public a TCE Ploiești ......................................................................... 62
Figura 29: Municipiul Ploiești. Zone de acces pentru vehiculele de marfă ......................................... 65
Figura 30: Distribuţia vehiculelor de marfă pe categorii pe ansamblul reţelei rutiere/stradale ......... 66

Figura 31: Pasajul pietonal din centrul municipiului Ploieşti (stânga). Scările de acces în
pasajul din zona centrală a municipiului Ploieşti (decembrie 2014) –(dreapta) (foto:
http://adrian-rotaru.ro/gesturi-mici-suflete-mari/) ........................................................... 67
Figura 32: Trotuare agresate de autoturisme în centrul municipiului Ploieşti (fotografii din
arhiva proprie) .................................................................................................................... 68
Figura 33: Trotuare agresate de autoturisme în municipiu Ploieşti (fotografii din arhiva
proprie) ............................................................................................................................... 68
Figura 34: Traversări ale inelului de CF cu facilităţi pietonale inadecvate (foto: Google Maps) ......... 68
Figura 35: Traseele pistelor pentru biciclete în municipiul Ploiești ..................................................... 69
Figura 36: Piste pentru biciclete în Ploieşti (fotografii din arhiva proprie) ......................................... 70
Figura 37: Semnalizare orizontală şi verticală a pistelor pentru biciclete în Ploieşti (fotografii
din arhiva proprie) .............................................................................................................. 70
Figura 38: Bd. Bucureşti. Staţie de autobuz cu rastel pentru parcarea bicicletelor ............................ 70
Figura 39: Facilităţi de parcare în Ploieşti ............................................................................................ 72
Figura 40: Zonele municipiului Ploiești pentru care au fost estimate locurile de parcare. ................. 72
Figura 41: Investigaţii privind parcarea în Ploiești - Strada Dobrogeanu Gherea (Source: Bing
maps) .................................................................................................................................. 73
Figura 42: Cererea de locuri de parcare pe Dobrogeanu Gherea ........................................................ 74
Figura 43: Tipuri de parcări neregulamentare și procentajul lor ......................................................... 74
Figura 44: Durata de parcare ............................................................................................................... 75
Figura 45: Distribuția accidentelor de circulație pe ansamblul rețelei stradale a municipiului
Ploiești ................................................................................................................................ 76
Figura 46: Statistici accidente rutiere şi persoane decedate în zona polului de creștere Ploiești ...... 76
Figura 47: Statistici persoane rănite grav şi rănite uşor în accidente rutiere în zona polului de
creștere Ploiești .................................................................................................................. 76
Figura 48: Statistici accidente rutiere în funcţie de locaţie (în localitate/ în afara localităţii) -
2010/2011 și 2012 .............................................................................................................. 78
Figura 49: Statistici accidente rutiere în funcţie de locaţie (în localitate/ în afara localităţii) –
2013 - 2014 ......................................................................................................................... 78
Figura 50: Clădirea în care se va amenaja Centrul de control – Str. Văleni nr. 32 (fotografii din
arhiva proprie) .................................................................................................................... 80
Figura 51: Locaţia panourilor de informare pentru calatori detinute de TCE pe ansamblul
reţelei ................................................................................................................................. 81
Figura 52: Informarea dinamică a pasagerilor în staţia CORECO SUD (stânga) şi troleibuz pe
linia 202 (dreapta) .............................................................................................................. 82
Figura 53: Schema organizaţională a Transportului Public în Ploiești ................................................. 85
Figura 54: Conexiuni între rețelele regionale și urbane în Ploiești ...................................................... 87
Figura 55: Structura modelului de Transport ...................................................................................... 89
Figura 56: Zonificare aria de influenţă a polului de creştere Ploiesti. Extras din modelul de
transport (zone de trafic, din care 142 pentru municipiul Ploiești) .................................... 90
Figura 57: Locaţiile punctelor de recensământ de trafic în Ploiești .................................................... 93
Figura 58: Contorizări automate - tip SDR. Variaţia orară a traficului și a vitezei în Ploiești ............... 93
Figura 59: Trasee pe care s-au efectuat măsurători ale timpilor de parcurs ...................................... 94
Figura 60: Rata de călătorii per persoană............................................................................................ 95
Figura 61: Distribuția călătoriilor după scopul călătoriei..................................................................... 96
Figura 62: Distribuția modală a călătoriilor ......................................................................................... 96
Figura 63: Distribuția modală a călătoriilor raportată la scopul călătoriilor ....................................... 97
Figura 64: Rețeaua urbană de transport ............................................................................................. 98
Figura 65: Rețeaua urbană de transport public................................................................................... 99
Figura 66: Generarea cererii în cadrul modelului de transport de marfă (Exemplu: Pentru
producția alimentară) ....................................................................................................... 102
Figura 67: Secțiunile de validare........................................................................................................ 103
Figura 68: Prognoza populaţiei municipiului Ploiești ........................................................................ 107
Figura 69: Prognoza populaţiei localităţilor din Polul de Creştere Ploiești ....................................... 107
Figura 70: Prognoza indicelui de motorizare pentru polul de creştere Ploiești ................................ 109
Figura 71: Redistribuirea traficului în urma apariţiei unui nou proiect: legătură str. Libertății –
str. Sondelor și lărgire la 4 benzi str. Sondelor ................................................................. 111

Figura 72: Fluxuri de vehicule și gradul de saturație actual .............................................................. 112

Figura 73: Variaţia emisiilor de PM şi NOx pe tipuri de autovehicule ............................................... 117
Figura 74: Variaţia emisiilor de CO, NMVOC, NH3 pe tipuri de autovehicule ................................... 117
Figura 75: Aglomerarea Ploiesti- sursa trafic rutier, indicatorul Lzsn ............................................... 120
Figura 76: Aglomerarea Ploiesti- sursa trafic rutier, indicatorul Lnoapte ........................................ 121
Figura 77: Aglomerarea Ploiești- sursa tramvai, indicatorul Lzsn (stanga) si Lnoapte ..................... 121
Figura 78: Aglomerarea Ploiești- sursa cai ferate tren, indicatorul Lzsn (stanga) și Lnoapte
(dreapta) ........................................................................................................................... 122
Figura 79: Reţeaua de transport public a T.C.E. şi aria de deservire pentru municipiul Ploieşti ....... 125
Figura 80: Analiza de accesibilității actuale a zonei centrale din municipiul Ploiești ........................ 126
Figura 81: Statistici accidente rutiere şi persoane decedate în localităţi (urban/ rural) ................... 127
Figura 82: Statistici persoane rănite grav şi persoane rănite uşor în localităţi (urban/ rural)........... 128
Figura 83: Exemplificare - extras din codul rutier francez (Code de la rue, 2008) – zone de
circulaţie liniştită .............................................................................................................. 131
Figura 84: Zona pietonală şi pasaj subteran pietonal în centrul municipiului Ploieşti ..................... 132
Figura 85: Stradă pietonală amenajată în cadrul proiectului CIVITAS .............................................. 132
Figura 86: Bd. Independeţei .............................................................................................................. 133
Figura 87: Zonă rezidenţială în municipiul Ploiești ............................................................................ 133
Figura 88: Nivelul de serviciu al rețelei rutiere (la nivelul anului 2020). Scenariul de referință ....... 140
Figura 89: Nivelul de serviciu al rețelei rutiere (la nivelul anului 2030). Scenariul de referință ....... 140
Figura 90: Provocări pentru îmbunătăţirea accesibilităţii şi a performanţei transportului
public în Ploieşti ................................................................................................................ 145
Figura 91: Impactul strategiei căilor de tramvai dedicate asupra traficului rutier din Ploiesti ......... 146
Figura 92: Măsuri de infrastructură propuse pentru transportul public. Scenariul 1 ....................... 147
Figura 93: Măsuri de infrastructură propuse pentru transportul public. Scenariul 2 ....................... 149
Figura 94: Măsuri de infrastructură propuse pentru transportul public, Scenariul 3 ....................... 150
Figura 95: Măsuri propuse pentru operarea transportului public în municipiului Ploiești,
Scenariul 1 (linii principale) ............................................................................................. 156
Scenariul 2 (linii principale) .............................................................................................. 157
Scenariul 3 (linii principale) .............................................................................................. 158
Figura 98: Măsurile propuse pentru transport public la nivelul polului de creștere Ploiești,
scenariul 2......................................................................................................................... 159
Figura 99: Planificarea tramei stradale după funcţia străzilor (Sursă: Normativ pentru
amenajare intersecţii la nivel pe drumurile publice, indicativ AND 600) ......................... 161
Figura 100: Relaţia dintre sistemul de clasificare funcţională a drumurilor şi accesibilitatea
teritoriului, respectiv mobilitatea populaţiei. (Sursa: US Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Highway Functional Classification
Concepts, Criteria and Procedures, 2013) ........................................................................ 162
Figura 101: Exemplificări bune-practici de reorganizare a arterelor de rang superior -
Reamenajarea unor bulevarde în Paris (reducerea carosabilelor, lărgirea
trotuarelor, crearea de piste pentru biciclete, plantarea unor copaci etc.) a.
Reamenajare Bulevard Magenta, Paris (2013); b. Reamenajare Bulevard Cilcy,
Paris (2013) ....................................................................................................................... 168
Figura 102: Libertate şi confort de mişcare pentru pietoni, în întregul spaţiu urban, fără bariere
fizice şi psihologice (fără diferenţe de nivel şi diferenţe majore de textură: trotuar-
carosabil) .......................................................................................................................... 171
Figura 103: Străzi înguste din zonele rezidenţiale centrale și de cartier utilizate “în comun” (ca
în modelul “shared-space”), dar în mod nereglementat şi neregulamentar (Foto:
Google Earth) .................................................................................................................... 172
Figura 104: Utilizare “în comun” a spaţiului străzii, reglementată (stradă shared-space) .................. 172
Figura 105: Zone rezidenţiale cu reţea rutieră interioară favorabilă utilizatorilor nemotorizaţi:
străzi partajate (shared-space) şi/sau pietonale , cu parcări suterane sau
perimetrale ....................................................................................................................... 175
Figura 106: Intersecţie partajată (“shared-space”), Lons le Saunier - Franţa...................................... 175

Figura 107: Nivel de accesibilitate estimat pe baza vitezei pe distanța directă (Îndrumări pentru
planificarea integrată a reţelei) ........................................................................................ 176
Figura 109: Variaţia VNA în funcţie de rata de actualizare ................................................................. 196
Figura 110: Bugetul municipiului Ploieşti şi ponderea cheltuielilor legate de transport .................... 203
Figura 111: Exemple de amenajări ale trecerilor de pietoni accesibile pentru persoanele cu
dizabilități ......................................................................................................................... 209
Figura 112: (a) Dispozitive periculoase pentru colectarea apelor pluviale, Craiova, DN 56,
comuna Podari (Sursă: www.gds.ro)/ (b) Dispozitive de colectare a apelor pluviale
corespunzătoare (Sursă: PIARC) ....................................................................................... 210
Figura 113: Tip profil transversal (cu piste pentru biciclete) pentru drumuri din mediul rural.
(a) Exemplu recomandat fără șanț deschis, cu rigolă carosabilă/ (b) Exemplu
recomandat fără șanț deschis, cu canalizare .................................................................... 211
Figura 114: Propunere traseu troleibuz către Parcul Industrial Ploiești .............................................. 213
Figura 115: Noua infrastructură a liniilor de troleibuz în centrul oraşului (1); Sistem de
prioritizare a troleibuzelor/autobuzelor in Rouen, Franța :sursa CREA (2); Exemplu
infrastructură pentru troleibuze în Lyon, Franța: sursa Google Maps (3) ........................ 213
Figura 116: Soluții de amenajare a tramvaiului în cale proprie în București (stânga) și la
Budapesta (dreapta). Sursa: Google Earth ....................................................................... 214
Figura 117: Reamenajarea terminalului de tramvai de la Gara Ploiești Sud în situația extinderii
linei de tramvai către Hipodrom ...................................................................................... 215
Figura 118: Diferite exemple de stații: (stânga) stație autobuz în Paris, (mijloc) îmbunătățiri
punctuale ale accesibilității în Nantes, (dreapta) stație tramvai în Orléans ..................... 216
Figura 119: Exemplu de echipare a unui punct intermodal principal în Londra (sursa: internet) ....... 216
Figura 120: Exemplu de punct intermodal în Nantes .......................................................................... 217
Figura 121: Exemplu de terminal intermodal (incluzând troleibuze) în Brașov (Sursa:
http://www.transira.ro/bb3/viewtopic.php?f=7&t=192&start=810) .............................. 218
Figura 122: Diferite siteme de e-ticketing și informare a călătorilor în timp real (Sursa:stânga -
TTK, Transport for Ireland)/ Dreapta: Municipiul Ploiești (Sursa: arhivă proprie) ........... 218
Figura 123: Măsuri propuse pentru operarea transportului public în municipiului Ploiești, (linii
principale) ......................................................................................................................... 220
Figura 124: Măsuri propuse pentru operarea transportului public în municipiului Ploiești, (linii
principale și secundare) .................................................................................................... 221
Figura 125: Linii de transport județean ce deservesc zona limitrofă a municipiului Ploiești .............. 222
Figura 126: Măsurile propuse pentru transport public la nivelul polului de creștere Ploiești ............ 224
Figura 127: Parcare pentru vehciule de marfă în Austria (sursa: http://www.asfinag.at/on-the-
way/hgv-and-bus/hgv-parking-spaces) ............................................................................ 225
Figura 128: Propuneri de amenajare a infrastructurii pentru biciclete în etapa I. Profile
tranversale ........................................................................................................................ 228
Figura 129: Exemple de amenajări ale pistelor/benzilor pentru biciclete în zona stațiilor și a
intersecțiilor ..................................................................................................................... 228
Figura 130: Exemple de parcări pentru biciclete de tip B&R (Sursa:
http://railzone.nl/2011/01/bicycle-parking-at-tram-stops/) ........................................... 229
Figura 131: Posibile locații pentru parcări colective în zona centrală ................................................. 232
Figura 132: Exemplu de parcare smart parking (sursa: http://smartparking.ro/products/seria-
l/#) .................................................................................................................................... 234
Figura 133: Exemplificări bune-practici: Spaţii “utilizate în comun”, partajate (“shared-space”),
cu o slabă diferenţiere a carosabilului şi circulaţiei pietonale (nivel comun, textură
asemănătoare deşi sesizabil diferenţiată), în zone centrale şi/sau comerciale sau
de agrement ..................................................................................................................... 238
Figura 134: Exemplificare bune practici: pietonale cu tramvai ........................................................... 239
Figura 135: Plan de intervenţie - v. Planșa 9.1.1.1. Concept zonă centrală ........................................ 239
Figura 136: Plan de amenjare a cartierului Malu Roșu ca “zonă rezidenţială” (v. Planșa 9.1.1.2
Concept zonă rezidențială. Cartier Malu Roșu) ................................................................ 240
Figura 137: Amenajări de tip “zonă rezidenţială” (“home zone”) a spaţiilor publice, în care
calitatea de spaţii de viaţă devine preeminenţă celei de culoar de trafic ........................ 240
Figura 138: Exemple de amenajare de Park&Ride (dimensiuni medii) în Marea Britanie (sursa:
Google Earth) .................................................................................................................... 241

Figura 139: Exemplu de Park&Ride pentru zona gărilor din mediul rural (Marea Britanie, sursa:
internet) ............................................................................................................................ 241
Figura 140: Exemplificări, bune-practici: reorganizări ale gărilor ca poli intermodali şi
reamenajarea zonelor adiacente ca areale favorabile deplasărilor nemotorizate şi
transportului public: a. Reamenajare gară Saint-Omer (Pas-de-Calais), b.
Reamenajarea gării Saint-Jean (Bordeaux), c. Gara Belcier (Bordeaux), d. noua Gara
Rosa-park, pe linia RER E (Paris) ....................................................................................... 243
Figura 141: Schemă organizațională pentru Transport Public Integrat (Realizarea completă a
ATP) .................................................................................................................................. 245
Figura 142: Fluxuri financiare în ipoteza unui Transportului Public Integrat (fluxuri venituri-
cheltuieli) .......................................................................................................................... 246
Figura 143: Schema organizatională a Transportului Public Integrat. Pasul 1 .................................... 247
Figura 144: Retea Natura 2000 in zona Polului de crestere Ploiesti: (situri de importanta
comunitara, situri de protectie avifaunistica), rezervatii ................................................. 292

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Tabele
Tabele
Tabelul 1: Localităţile polului de creştere Ploiești supuse prezentului studiu/plan ............................ 21
Tabelul 2: Proiecte majore și non-majore în zona Polului de creştere Ploiești, conform Master
Planul de Transport pentru România (varianta mai 2015). Corelare cu POIM 2014-
2020 (aprobat în iulie 2015) ............................................................................................... 31
Tabelul 3: Zone construite pentru localitățile din Polul de creștere Ploieşti (sursa: “Growth
poles – the next phase, Regio, UE-MDRAP) ........................................................................ 36
Tabelul 4: Principalii indicatori socio-economici la nivelul Polului de creștere Ploiești ...................... 45
Tabelul 5: Structura populaţiei în funcţie de implicarea în activităţi ale economiei. Sursa: INS,
Recensământul populaţiei şi locuinţelor, 2011 .................................................................. 49
Tabelul 6: Date privind învăţământul preuniversitar. Sursa: Inspectoratul Şcolar Judeţean
Prahova ............................................................................................................................... 52
Tabelul 7: Date privind învăţământul universitar. Sursa: Universităţile din municipiul Ploiești ......... 52
Tabelul 8: Deţinerea de vehicule la nivelul anului 2013. Polul de creştere Ploiești. Sursa:
Direcţia Regim Permise Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV)..................... 53
Tabelul 9: Clasificarea reţelei rutiere din zona metropolitană Ploiești ............................................... 54
Tabelul 10: Locuri de parcare în zona centrală a municipiului Ploiești ................................................. 73
Tabelul 11: Statistica generală a accidentelor rutiere în zona polului de creștere Ploiești ................... 76
Tabelul 12: Clasificarea accidentelor rutiere în zona polului de creștere Ploiești ................................. 77
Tabelul 13: Componenetele unui sistem de management al traficului și funcționalitățile
asigurate in prezent ............................................................................................................ 79
Tabelul 14: Tipurile de zone incluse în modelul de transport ............................................................... 91
Tabelul 15: Tabel sinoptic al segmentelor de cerere, modurilor și sistemelor de transport .............. 100
Tabelul 16: Statistica GEH – Model 24 ore .......................................................................................... 104
Tabelul 17: Rezultate Statistice – Cordoane, model 24 ore ................................................................ 104
Tabelul 18: Rezultate statistice – Model oră de vârf (După – amiază) ................................................ 104
Tabelul 19: Rezultatele măsurătorilor timpilor de parcurs ................................................................. 105
Tabelul 20: Evoluția cererii de călătorie în modelul național de transport ......................................... 106
Tabelul 21: Coeficienți de creștere a populației .................................................................................. 107
Tabelul 22: Rate anuale de creștere a numărului mediu de salariați .................................................. 108
Tabelul 23: Prognoza numărului mediu de salariați ............................................................................ 108
Tabelul 24: Indicatori de performanţă ai reţelei de transport public din Ploiești ............................... 113
Tabelul 25: Venituri T.C.E. Ploiești...................................................................................................... 113
Tabelul 26: Cheltuieli operaționale ale T.C.E. Ploiești ........................................................................ 113
Tabelul 27: Indicatori de performanță economică ai T.C.E. Ploiești – Analiză TTK ............................. 114
Tabelul 28: Valorile limita ale indicatorilor Lzsn şi Lnoapte ................................................................ 118
Tabelul 29: Numar de persoane expuse Lzsn dB(A) ............................................................................ 119
Tabelul 30: Numar de persoane expuse Lnoapte dB(A) ...................................................................... 119
Tabelul 31: Numar de locuinte expuse Lzsn dB(A) .............................................................................. 119
Tabelul 32: Numar de cladiri expuse Lnoapte dB(A) ........................................................................... 119
Tabelul 33: Cauzele producerii accidentelor rutiere în zona polului de creștere Ploiești ................... 128
Tabelul 34: Clase de artere (drumuri). Funcționalitate (Sursă: Normativ pentru amenajare
intersecţii la nivel pe drumurile publice, indicativ AND 600 – draft actualizare 2015) .... 160
Tabelul 35: Clase de artere (drumuri). Funcționalitate ....................................................................... 162
Tabelul 36: ITS. Funcțiuni asigurate – comparație pe scenarii ............................................................ 164
Tabelul 37: Perioada de referinţă pe sector ........................................................................................ 180
Tabelul 42: Valoarea timpului pentru pasageri, an de bază 2010 ....................................................... 186
Tabelul 43: Valoarea timpului pentru transportul de marfă, an de bază 2010 ................................... 187
Tabelul 44: Parcursul vehiculelor şi timpul de parcurs al acestora ..................................................... 189
Tabelul 45: Valorile economiilor de timp şi ale costurilor de operare a autovehiculelor ................... 190
Tabelul 46: Costurile poluării atmosferice pentru România, an de bază 2010 ................................... 191
Tabelul 47: Costurile în cazul schimbării climei ................................................................................... 191
Tabelul 49: Costurile poluării fonice pentru România, an de bază 2010 ............................................ 193
Tabelul 50: Costurile poluării fonice pentru România, an de bază 2010 ............................................ 194

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Tabele
Tabelul 51: Indicatorii performanţei economice a proiectului (valori exprimate în mii euro).
Scenariul 1 și Scenariul 2 .................................................................................................. 197
Tabelul 52: Indicatorii performanţei economice a proiectului (valori exprimate în mii euro).
Scenariul 3 ........................................................................................................................ 198
Tabelul 53: Centralizator costuri şi beneficii economice..................................................................... 199
Tabelul 54: Indicatorii performanţei economice a proiectului............................................................ 199
Tabelul 55: Indicatori și ponderi utilizate pentru AMC ....................................................................... 200
Tabelul 56: Rezultatele analizei multicriteriale pe scenarii ................................................................. 201
Tabelul 57: Bugetul operațional aferent PMUD Ploiești ..................................................................... 204
Tabelul 58: Durata de parcare și tariful de parcare pe zonă de parcare ............................................. 235
Tabelul 59: Reglementarea cu privire la parcarea rezidențială ........................................................... 235

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Rezumat
Rezumat
Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de creştere,
împreună cu Regiunea Bucureşti-Ilfov, ca zone de creştere policentrică în România. O
componentă cheie în politicile polurilor de creştere o constituie promovarea dezvoltării urbane,
prin intermediul dezvoltării transportului sustenabil. Planul Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD)
va contura strategii, iniţiative de politici, proiecte cheie şi priorităţi în vederea unui transport
durabil, care să susţină creşterea economică durabilă din punct de vedere social şi al protecţiei
mediului, în regiunile polilor de creştere.
Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un
document strategic şi un instrument pentru dezvoltarea unor politici (care are la bază un model
de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelarea a traficului), elaborate pentru a
îndeplini necesităţile de mobilitate a oamenilor şi companiilor din oraş şi din zonele învecinate,
pentru o mai bună calitate a vieţii, contribuind în acelaşi timp la atingerea obiectivelor europene
în termeni de eficienţă energetică şi protecţie a mediului.
Conform legislației naționale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul,
republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie 2013), Planul de Mobilitate
Urbană Durabilă reprezintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială
periurbană/metropolitană și a planului urbanistic general (P.U.G.), dar și instrumentul de
planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială a localităților și a
zonei periurbane/ metropolitane a acestora cu nevoiele de mobilitate și transport ale
persoanelor și mărfurilor.
Dezvoltarea şi implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă urmăreşte o abordare
integrată cu un nivel înalt de cooperare, coordonare şi consultare între diferitele niveluri de
guvernare şi între autorităţile responsabile. Autoritatea Locală ar trebui să creeze şi să dezvolte
structurile şi procedurile corespunzătoare gestionării unui astfel de plan.
Proiectul actual va asigura aplicarea conceptelor de planificare şi management pentru
mobilitatea urbană durabilă în raport cu condiţiile specifice ale marilor oraşe din România.
Acest plan este elaborat conform documentelor europene, dar şi în concordanţă cu legislaţia
naţională.
Prezentul Plan de Mobilitate Urbană Durabilă acoperă Polul de Creștere Ploiești (figura 1)
format din Municipiul Ploiești, Orașul Băicoi, Orașul Boldești-Scăieni, Orașul Plopeni și 10
comune.
Prezentul Plan de Mobilitate Urbană Durabilă se referă la perioada 2016-2030.

OBIECTIVE
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru polul de creştere Ploiești are ca scop crearea unui
sistem de transport, care să răspundă următoarelor obiective strategice:
(1) ACCESIBILITATE – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de transport
care să le permită accesul la destinaţiile şi serviciile esenţiale;
(2) SIGURANŢĂ ŞI SECURITATE – îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii;
(3) MEDIU – reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu
efect de seră şi a consumului de energie;
(4) EFICIENŢA ECONOMICĂ – sporirea eficienţei şi rentabilitatea transportului de persoane şi
bunuri;
(5) CALITATEA MEDIULUI URBAN – contribuţia la creşterea atractivităţii şi calităţii mediului şi
peisajului urban, în folosul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii în ansamblu.
Structura Planului de Mobilitate Urbană Durabilă a fost realizată ținând seama de cerințele
incluse în proiectul de lege privind Normele metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2011 privind
amenajarea teritoriului și urbanismul, cu modificările și completările ulterioare, și de elaborare și
actualizare a documentațiilor de urbanism care stabilește structura finală a Planului de
Mobilitate. Astfel acest raport include toate componentele PMUD:
componenta (1) a P.M.U.D - componenta la nivel strategic și anume:
 Analiza situației existente
 Prezentarea modelului de transport
 Evaluarea impactului actual asupra mobilității
 Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane pentru trei scenarii
(1) Scenariul de referință
Scenariul de referință include atât dezvoltarea socio-demografică, dezvoltarea

spațial-funcțională și a motorizării ce definesc cererea de călătorie viitoare, inclusiv
cererea externă – definite prin evoluțiile Master Planului National de Transport.
Pentru stabilirea Scenariului de referință au fost luate în considerare, în termeni de
mobilitate și transport, toate proiectele aflate în implementare la nivelul teritoriului
Polului de Creștere Ploiești, indiferent de inițiatorul și sursa de finanțare a
proiectului.
Scenariul de referință reflectă situația în care nu se întâmplă nimic (do-nothing) și
constituie baza pentru analizele comparative și analiza de impact a scenariilor
prezentate.
(2) Scenariul 2: Optimizarea rețelei de transport existente
Un potențial răspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate și

capacitate îl constituie extinderea și optimizarea infrastructurii rutiere. Scenariul 2
este orientat către completarea și optimizarea rețelei rutiere, bazată pe strategia
“clasică” de dezvoltare a ofertei de transport. Aceasta constă în investiții masive în
infrastructura rutieră, în special în ceea ce privește rețeaua majoră vizând
îmbunătățirea conectivității, inclusiv un inel de centură.
(3) Scenariul 3: Către un nou management al mobilității - Orientat pe un transport

public puternic și pe politici severe pentru un transport durabil
O posibilă abordare alternativă a strategiilor clasice privind oferta de transport o
constituie strategia “push-and-pull”. În scenariul 3 se pune accent pe măsurile de tip
“push” (politici de parcare mai stricte), și pe cele de tip “pull”, prin extinderea
masivă a sistemului de Transport Public de mare capacitate (tramvai/troleibuz).
 Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane în trei scenarii
alternative
Direcțiile de acțiune din cadrul PMUD Ploiești au fost stabilite în toate domeniile
mobilității, în sensul implementării de măsuri și politici în domeniile:
(1) Structura instituțională și întărirea capacității administrative
(2) Transportul public - integrat, eficient și accesibil
(3) Încurajarea deplasărilor cu bicicleta
(4) Rețeaua rutieră/stradală - utilizarea eficientă a spațiului public, reorganizarea
circulației, îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediu
(5) Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate
(6) Intermodalitate
(7) ITS și managementul mobilității
(8) Logistica urbană
(9) Sporirea integrării între planificarea urbană și a transporturilor în zone cu nivel ridicat
de complexitate. Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale
Prezentul PMUD include intervenții (măsuri sau proiecte specifice) prin care sunt propuse
rezolvări pentru probleme identificate în etapa de analiză a situației actuale sau care sunt
considerate ca strategice în contextul asigurării unei mobilități urbane optime în aria de studiu,
acoperind perioada 2016-2030.
În vederea definirii măsurilor şi proiectelor propuse în PMUD, s-a procedat la analiza anvelopei
bugetare disponibile pentru perioada 2016 – 2030. Pe baza evaluărilor Băncii Mondiale, pentru
toate orașele si județele din România, verificate prin analize proprii asupra bugetelor pe orașe și
județe a rezultat un buget operațional pentru PMUD pentru polul de creștere Ploiești de 532
milioane euro pentru perioada 2016-2030.
Astfel, luând în considerare necesităţile de mobilitate identificate şi anvelopa bugetară
disponibile, precum şi proiectele angajate (deja aprobate / în implementare la nivelul polului de
creştere), în cadrul PMUD au fost analizate şi propuse proiecte şi măsuri prezentate în Planul de
actiune.
Lista finală de proiecte, rezultată în urma analizelor prezentate în prezentul document şi a
consultărilor cu autorităţile şi intituţiile locale relevante - Primăria Ploiești, Consiliul Judeţean
Prahova, primăriile localităţilor din polul de creştere, Operatorul Transport Călători Express
Ploiești, Poliţia locală, Agenţia pentru Dezvoltare Regională Sud Est Muntenia etc. -este
prezentată în Planul de acțiune.

Componenta (2) a P.M.U.D - componenta la nivel operațional include Planul de acțiune, eșalonat
pe trei perioade: termen scurt (2016 -2018), termen mediu (2019-2023), termen lung (2024 -
2030).
Componenta (3) a P.M.U.D - Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană include
o propunere privind proceduri de evaluare a implementării P.M.U. cu nominalizarea actorilor
responsabili cu monitorizarea, precum și activităţile de comunicare pe perioada de implementare
a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă.

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești P.M.U.D. – componenta de nivel strategic (Etapa I)
(1) P.M.U.D. – componenta de nivel strategic (Etapa I)

1 Introducere
Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de creştere,
împreună cu Regiunea Bucureşti-Ilfov, ca zone de creştere policentrică în România. O
componentă cheie în politicile polurilor de creştere o constituie promovarea dezvoltării urbane,
prin intermediul dezvoltării transportului sustenabil. Planul Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD)
va contura strategii, iniţiative de politici, proiecte cheie şi priorităţi în vederea unui transport
durabil, care să susţină creşterea economică durabilă din punct de vedere social şi al protecţiei
mediului, în regiunile polilor de creştere.
În vederea finanțării proiectelor de transport urban, în cadrul Programului Operațional pentru
Dezvoltare Regională 2014 – 2020, prin FEDR (Fonduri Europene pentru Dezvoltare Regională),
pentru zonele urbane respective este necesară elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană
Durabilă (PMUD), urmare a abordării integrate susținuta de către Comisia Europeană.
1.1 Scopul şi rolul documentaţiei

Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document
strategic şi un instrument pentru dezvoltarea unor politici (care are la bază un model de
transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelarea a traficului), elaborate pentru a
îndeplini necesităţile de mobilitate a oamenilor şi companiilor din oraş şi din zonele învecinate,
pentru o mai bună calitate a vieţii, contribuind în acelaşi timp la atingerea obiectivelor europene
în termeni de eficienţă energetică şi protecţie a mediului.
Dezvoltarea şi implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă urmăreşte o abordare
integrată cu un nivel înalt de cooperare, coordonare şi consultare între diferitele niveluri de
guvernare şi între autorităţile responsabile. Autoritatea Locală ar trebui să creeze şi să dezvolte
structurile şi procedurile corespunzătoare gestionării unui astfel de plan.
Proiectul actual va asigura aplicarea conceptelor de planificare şi management pentru
mobilitatea urbană durabilă în raport cu condiţiile specifice ale marilor oraşe din România.
Proiectul va elabora Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Polii de Creştere Craiova, Iaşi şi
Ploieşti şi va cuprinde lista de măsuri de îmbunătăţire a mobilităţii pe termen scurt, mediu şi
lung.
Acest plan este elaborat conform documentelor europene, dar şi în concordanţă cu legislaţia
naţională.
Conform legislației naționale (Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul,
republicată cu completările şi modificările ulterioare în decembrie 2013), Planul de mobilitate
urbană reprezintă o documentaţie complementară strategiei de dezvoltare teritorială
periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.), dar şi instrumentul de
planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a
zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor
şi mărfurilor.

Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru polul de creştere Ploiești are ca scop crearea unui
sistem de transport, care să răspundă următoarelor obiective:
(1) ACCESIBILITATE – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de transport care
să le permită accesul la destinaţiile şi serviciile esenţiale;
bunuri;
peisajului urban, în folosul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii în ansamblu.
Principalele caracteristici ale Planului de Mobilitate sunt:
 Viziune pe termen lung şi un plan de implementare foarte clar;
 Abordare participativă;
 Dezvoltarea echilibrată şi integrată a tuturor modurilor de transport;
 Integrarea orizontală şi verticală;
 Evaluarea performanţei actuale şi viitoare;
 Monitorizarea, evaluarea şi raportarea periodică;
 Luarea în considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.
Politicile şi măsurile definite într-un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă acoperă toate modurile şi
formele de transport în întreaga aglomerare urbană, atât în plan public cât şi privat, atât privind
transportul de pasageri, cât şi cel de bunuri, transport motorizat şi nemotorizat, deplasarea şi
parcarea.
În Plan sunt vizate următoarele sectoare:
a) Transportul public: PMUD va furniza o strategie de îmbunătăţire a calităţii, securităţii, integrării
şi accesibilităţii serviciilor de transport public, aceasta acoperind infrastructura, materialul
rulant şi întreţinerea.
b) Transportul nemotorizat: Planul va încorpora un pachet de măsuri de creştere a atractivităţii,
siguranţei şi securităţii în ceea ce priveşte mersul pe jos şi mersul cu bicicleta. Infrastructura
existentă va fi analizată şi îmbunătăţită acolo unde se impune. Trebuie prevăzută dezvoltarea
de noi infrastructuri, nu doar de-a lungul rutelor de transport motorizat. Infrastructura
dedicată trebuie gândită astfel încât deplasarea pietonală şi cu bicicleta să fie separată de
traficul greu motorizat astfel încât să reducă distanţele de călătorie acolo unde este cazul și să
crească accesibilitatea și siguranța. Măsurile legate de infrastructură vor fi completate cu alte
măsuri tehnice, precum şi de politici şi măsuri uşoare.

c) Inter-modalitatea: Un PMUD va contribui la o mai bună integrare a diferitelor moduri de

transport şi va identifica măsuri având ca scop specific facilitarea integrată a mobilităţii şi a
transportului multi-modal.
d) Siguranţa rutieră urbană: Planul de Mobilitate Urbană Durabilă va prezenta acţiuni care să
îmbunătăţească siguranţa rutieră, pe baza unei analize a principalelor probleme legate de
siguranţa rutieră şi a zonelor de risc din zona urbană analizată.
e) Transportul rutier (circulaţie şi staţionare): Pentru reţeaua de drumuri şi transportul
motorizat, PMUD se adresează atât traficului în mişcare, cât şi celui staţionar. Măsurile au ca
scop optimizarea utilizării infrastructurii rutiere existente şi îmbunătăţirea situaţiei în “zonele
fierbinţi” identificate, dar şi în ansamblu. Se va analiza potenţialul de realocare a spaţiului rutier
altor moduri de transport sau altor funcţiuni şi folosinţe publice, care nu au legătură cu
transportul.
f) Logistica urbană: PMUD va prezenta măsuri de îmbunătăţire a eficienţei logisticii urbane,
inclusiv aprovizionarea urbană cu marfă, concomitent cu reducerea emisiilor de gaze cu efect
de seră, a poluanţilor şi a zgomotului.
g) Managementul mobilităţii: PMUD va include acţiuni de stimulare a comportamentelor de
mobilitate spre modele de mobilitate mai sustenabile. În acest scop se impune angrenarea
cetăţenilor, angajaţilor, şcolilor şi altor actori relevanţi ai societăţii. În plus, propunerea de
măsuri de creștere a capacității instituționale a autorităților, de reglementare, monitorizare și
control a tuturor aspectelor de mobilitate va conduce la o mai bună eficiență a costurilor, la
asigurarea unor servicii de transport de calitate, la creșterea încrederii locuitorilor în instituțiilr
locale.
h) Sistemele Inteligente de Transport: Aplicabile tuturor modurilor de transport şi serviciilor de
mobilitate, atât pentru pasageri cât şi pentru bunuri. Sistemele Inteligente de Transport pot
susţine formularea de strategii, implementarea de politici şi monitorizarea fiecărei măsuri
prevăzute în cadrul conţinut al unui PMUD.
Aria geografică supusă studiului
Localităţile polului de creştere Ploieşti supuse prezentului studiu (un municipiu, trei oraşe şi 10
comune), incluzând în totalitate localitățile zonei metropolitane, sunt enumerate în tabelul următor:
Municipiu/City Oraşe/Towns Comune/ Communes

1. Ploieşti 1. Băicoi 1. Ariceștii-Rahtivani
2. Boldești-Scăieni 2. Bărcănești
3. Plopeni 3. Berceni
4. Blejoi
5. Brazi
6. Bucov
7. Dumbrăvești
8. Păulești
9. Târgșoru Vechi
10. Valea Călugărească
Tabelul 1: Localităţile polului de creştere Ploiești supuse prezentului studiu/plan

Figura 1: Aria de influenţă a polului de creştere Ploiești. Sursa izocronelor: studiul Polii de creştere. Faza următoare,
elaborat în perioada 2012-2013 de Banca Mondială pentru Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei
Publice din România (MDRAP)
1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spaţială

La elaborarea PMUD pentru polul de creștere Ploiești s-a avut în vedere corelarea cu prevederile
documentelor de planificare spațială specifice la nivel național, județean și local.
 Strategia de Dezvoltare Teritorială a României - SDTR

(http://www.sdtr.ro/44/Strategie)
Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările
şi modificările ulterioare în decembrie 2013, strategiile, politicile şi programele de dezvoltare
durabilă în profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritorială a României
. La acest moment, MDRAP a publicat pe site-ul instituției versiunea 2 a Strategiei de dezvoltare
teritorială a României.
Documentul, neaprobat la acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului naţional
pentru orizontul de timp 2035.
Strategia de dezvoltare teritorială a României (SDTR) este documentul programatic prin care sunt
stabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a României la scară regională, interregională şi
naţională precum şi direcţiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani, integrându-se
aici şi aspectele relevante la nivel transfrontalier şi transnaţional.
S

DTR propune:
 Susţinerea dezvoltării policentrice a teritoriului naţional;
 Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocaţie internaţională;
 Asigurarea unei conectivităţi crescute a oraşelor mici şi mijlocii cu oraşele mari;
 Susţinerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localităţilor la
servicii de interes general;
 Întărirea cooperării între autorităţile publice de la diferite niveluri administrative în scopul
asigurării unei dezvoltări armonioase a teritoriului naţional.
 Documentaţii de amenajare a teritoriului
Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional – PATN

(http://www.mdrap.ro/dezvoltare-teritoriala/amenajarea-teritoriului/amenajarea-teritoriului-in-
context-national/-4697)
Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare a
teritoriului naţional - PATN reprezintă documentul cu caracter director care include sinteza
programelor strategice sectoriale pe teremen mediu şi lung pentru întreg teritoriul țării.
Secţiunile Planului de amenajare a teritoriului naţional sunt:
 Căi de comunicaţie, aprobată prin Legea nr.363/21.09.2006 privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului naţional, Secțiunea I - Rețele de transport
 Ape, aprobată prin Legea nr.171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a
teritoriului naţional, Secțiunea a II-a - Apă
 Zone protejate, aprobată prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului naţional, Secțiunea a III-a - Zone protejate
 Rețeaua de localități, aprobată prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului naţional, Secțiunea a IV-a - Rețeaua de localități
 Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului naţional, Secțiunea a V-a - Zone de risc natural
 Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a
teritoriului naţional, Secțiunea a VIII-a - Zone cu resurse turistice
 Dezvoltarea rurală - Planului de amenajare a teritoriului naţional, Secțiunea a VIII-a - Zone
rurale, neaprobată.
 Infrastructura pentru educaţie - Planului de amenajare a teritoriului naţional, Secțiunea
a VII-a - Infrastructura pentru educaţie, neaprobată.
La acest moment, acest document unic de planificare a dezvoltării spaţiale la nivel naţional, este
elaborat în secţiuni sectoriale, necorelate între ele. Abia după aprobarea Strategiei de dezvoltare
teritorială a României (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. În ceea ce privește sețiunea
căi de comunicații se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al României, dar
și cu prima generație de planuri de mobilitate aflate la acest moment în curs de elaborare.
Planul de Amenajare a Teritoriului Județean Prahova – PATJ Prahova
Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare a
teritoriului Județean - PATJ constituie documentul cu caracter director care reprezintă expresia spațială
a programului de dezvoltare socio-economică a județului.

Planul de Amenajare a Teritoriului Județean Prahova (PATJ Prahova) – elaborat de URBANPROIECT în

anii 2002-2004, a fost avizat în februarie 2004 și aprobat prin Hotărâre de Consiliu Județean nr.
62/13.05.2004. Având în vedere că un plan de amenajare a teritoriului Județean trebuie reactualizat
periodic la un interval de circa 5-10 ani, PATJ PRAHOVA necesită reactualizare.
 Documentaţii de urbanism
 Planul Urbanistic General al municipiului Ploiești

Planul urbanistic general are atât caracter director şi strategic, cât şi caracter de reglementare şi
reprezintă principalul instrument de planificare operaţională, constituind baza legală pentru realizarea
programelor şi acţiunilor de dezvoltare.
La acest moment PUG al municipiului Ploiești se află în curs de elaborare.
 Planuri de Urbanism General ale celorlalte localităţi componente ale polului de creştere
Documentație PUG
Nr.
Localitate Aprobare, reglementare din punct de vedere al protecției mediului,
crt.
corelare PMUD
 Primăria municipiului Ploieşti reactualizează planul urbanistic general al oraşului.
În 2009 s-a emis HCL nr. 382 de prelungire a valabilităţii PUG-ului până la aprobarea
noului document. Nu a fost parcursă procedura SEA pentru noul PUG.
Muncipiul
1  Obiectivele specifice transporturilor pentru cele două planuri sunt similare şi se
Ploieşti
completează: accesibilitate, eficienţa economică, protecţia mediului, calitatea
mediului urban, sănătate şi siguranţă.
 Perioada planificată: 2009- până la aprobarea noului PUG.
 HCL nr. 94/08.11.2012
 Aviz de mediu nr. 163/04.08.2011 obţinut pentru PUG.
 Obiectivele specifice transporturilor celor două planuri sunt similare şi se
2 Oraşul Băicoi
completează: accesibilitate, eficienţa economică, mediu, calitatea mediului urban,
sănătate şi siguranţă.
 Perioada planificată: 2012-2022.
 HCL nr. 84/30.06.2011
Oraşul  Aviz de mediu nr. 87/26.06.2009 emis de ARPM Piteşti Regiunea 3 Sud-Muntenia
3 Boldești-  Obiectivele comune celor două planuri sunt: accesibilitate, eficienţa economică,
Scăieni mediu, calitatea mediului urban, sănătate şi siguranţă.
 Perioada planificată:2011-2021.
 HCL nr. 23/25.02.2013 de prelungire a valabilităţii PUG până în 2015.
 Decizia etapei de încadrare APM Prahova Nr. 13228/23.01.2014.
Oraşul
4  Obiectivele comune celor două planuri sunt: accesibilitate, eficienţa economică,
Plopeni
mediu, calitatea mediului urban, sănătate şi siguranţă.
 HCL nr. 26/23.12.1999
 Nu au fost puse la dispoziţie de către autoritatea publică locală informaţii privind
Comuna parcurgerea procedurii de mediu şi emiterea Avizului de mediu pentru PUG.
5 Ariceștii-  Obiectivele specifice transporturilor pentru cele două planuri sunt similare
Rahtivani obiectivelor PMUD şi anume: accesibilitate, eficienţa economică, mediu, calitatea
 Perioada planificată: 1999-.
 HCL nr. 8/30.03.2000 prelungit cu HCL nr. 6/30.01.2012.
Comuna
6 parcurgerea procedurii de mediu şi emiterea Avizului de mediu pentru PUG.
Bărcănești
 Nu există informaţii referitoare la reglementările urbanistice privind transporturile.
 Perioada planificată: 2000-

Documentație PUG
Nr.
Localitate Aprobare, reglementare din punct de vedere al protecției mediului,
crt.
corelare PMUD
 HCL nr. 15/06.12.1999
parcurgerea procedurii de mediu şi emiterea Avizului de mediu pentru PUG
Comuna
7  Obiectivele specifice transporturilor pentru cele două planuri sunt similare
Berceni
obiectivelor PMUD: accesibilitate, eficienţa economică, mediu, calitatea mediului
urban, sănătate şi siguranţă.
 Perioada planificată: 1999-.
 HCL nr. 16/31.05.2004
 Decizie de emitere a avizului de mediu din 29/01.2013 - APM Prahova.
Comuna  Obiectivele specifice transporturilor pentru cele două planuri sunt similare
8
Blejoi obiectivelor PMUD şi anume: accesibilitate, eficienţa economică, mediu, calitatea
 HCL nr. 29/05.05.2011
 Aviz de mediu nr. 86 din 11.06.2009 emis de ARPM Pitesti Regiunea 3 Sud-
Comuna Muntenia
9
Brazi  PMUD nu modifică PUG-ul Comunei Brazi ci se corelează cu acesta: accesibilitate,
eficienţa economică, mediu, calitatea mediului urban, sănătate şi siguranţă.
 Perioada planificată: 2011-2021
 HCL nr. 13/18.02.2014 de aprobare a reactualizarii PUG.
 Aviz de mediu nr. 105/11.03.2010 obţinut pentru PUG.
10
Bucov obiectivelor PMUD şi anume: accesibilitate, eficienţa economică, mediu, calitatea
 HCL nr. 34/30.03.2011 de prelungire a valabilitatii PUG cu 2 ani.
parcurgerea procedurii de mediu şi emiterea Avizului de mediu pentru PUG.
Comuna
11  Obiectivele specifice transporturilor pentru cele două planuri sunt similare
Dumbrăvești
obiectivelor PMUD şi anume: accesibilitate, eficienţa economică, mediu, calitatea
 HCL nr. 83/19.12.2012
 Aviz de mediu nr. 177/16.12.2011
12
Păulești obiectivelor PMUD şi anume: accesibilitate, eficienţa economică, mediu, calitatea
 HCL nr. 3/24.02.2000
 PUG-ul nou, neaprobat, are aviz de mediu nr. 169/06.10.2011
Comuna
 Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare
13 Târgsoru
obiectivelor PMUD: accesibilitate, eficienţa economică, mediu, calitatea mediului
Vechi
urban, sănătate şi siguranţă.
 HCL nr. 67/13.08.2013
 Aviz de mediu nr 199/23.10.2012 emis de ARPM Pitesti.
Comuna
 Obiectivele specifice transporturilor pentru cele două planuri sunt similare
14 Valea
obiectivelor PMUD şi anume: accesibilitate, eficienţa economică, mediu, calitatea
Călugărească

1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

Documentele strategice sectoriale analizate sunt prezentate ierarhizat, pe verticală, în funcție de
arealul la care se referă.
 La nivel european – Rețeaua TEN-T
Prin noua politică a UE privind infrastructura, finanțarea UE în domeniul transporturilor pentru
perioada 2014-2020 este reorientată către o nouă rețea centrală definită cu strictețe. Rețeaua centrală
va constitui coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice a Europei. Ea va contribui la
înlăturarea blocajelor, la modernizarea infrastructurii și la eficientizarea operațiunilor transfrontaliere
de transport pentru călătorii și întreprinderile din întreaga UE. Implementarea sa va fi accelerată prin
crearea a nouă coridoare majore de transport care vor reuni statele membre și părțile interesate,
permițând concentrarea unor resurse limitate și obținerea de rezultate.
Noua rețea TEN-T centrală va fi susținută de o rețea globală de rute la nivel regional și național,
destinate să alimenteze rețeaua centrală. Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai mare parte a
cetățenilor și a întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță, ca timp de
deplasare, de această rețea globală („afluent”).
La nivel regional și național, ceea ce numim rețeaua globală va reprezenta un afluent al rețelei centrale
de transport. Această rețea globală face parte integrantă din politica TEN-T și va fi administrată în mare
măsură chiar de statele membre, cu unele fonduri disponibile în cadrul politicii în domeniul
transporturilor și, bineînțeles, în cadrul politicii regionale.
Drumuri, porturi, terminale feroviar-rutiere (RRT) Căi ferate (pasageri) și aeroporturi

și aeroporturi
Figura 2: Reţeaua europeană TEN – T centrală la nivel UE
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/maps/eu.pdf)

Drumuri, porturi, terminale feroviar-rutiere (RRT) Căi ferate (pasageri)

Figura 3: Reţeaua europeană TEN – T. Detaliu România și Bulgaria
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/maps/bg-ro.pdf)
Cu privire la mobilitatea urbană, strategia TEN-T prevede că zonele urbane ar trebui să furnizeze puncte
de interconexiune eficiente pentru rețeaua de transport trans-europeană, și în acest context, există
sfera de aplicare pentru integrarea planurilor de transport urban sustenabile cu strategia UE
atotcuprinzătoare de mai mare mobilitate în toată Europa.
Luată în ansamblu, noua rețea de transport va oferi:
 călătorii mai sigure și mai puțin aglomerate;

 deplasări mai fluente și mai rapide.
Hărțile ce prezintă rețeaua centrală TEN-T (rețeaua transeuropeană de transport) pentru 2030 în zona
României sunt prezentate în figura de mai sus.
 La nivel național
Acordul de Parteneriat Romania 2014 - 2020

(http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-2020/acord-
parteneriat/Acord_de_Parteneriat_2014-2020_RO_2014RO16M8PA001_1_2_ro.pdf)
Denumire
strategie/document Informații relevante. Comentarii
programatic
Acordul de  Acord încheiat de România cu UE
Parteneriat România
 Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene
2014 - 2020
 Acordul de Parteneriat este documentul strategic național care
fundamentează şi stabilește obiectivele tematice de dezvoltare și alocare
indicativă a fondurilor europene în perioada 2014-2020. Pornind de la acest
acord se dezvoltă programele operaționale pentru îndeplinirea obiectivelor
UE prin programarea fondurilor comunitare.

Strategia Naţională de Dezvoltare Regională 2014 -2020 (SNDR)

(http://www.inforegio.ro/images/programare2014-
2020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala%20%20-%20iulie%202013.pdf)
Denumire
programatic
Strategia Naţională de  Documentul nu este încă aprobat
Dezvoltare Regională
 Perioada planificată: 2014 – 2020
2014 -2020 (SNDR) –
draft  Responsabil/implementator: MDRAP
 Strategia Națională de Dezvoltare Regională (SNDR) reprezintă viziunea
Guvernului României privind dezvoltarea regională, prin care se stabilesc
priorităţile de dezvoltare ale regiunilor, precum şi relaţiile instituţionale care
să faciliteze corelarea cu strategiile sectoriale.
 Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului
transporturilor în România și tipurile de proiecte ce pot fi finanțate din
fonduri europene.
Progamul Operațional Regional 2014- 2020

(http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/documente-de-programare.html)
Denumire
programatic
Programul  Documentul este aprobat
Operațional Regional
2014-2020
 Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și
Administrației Publice
 Prezintă Axele Prioritare și tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanțate în
perioada de programare 2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare
Regională.
Progamul Operațional Infrastructură Mare

(http://www.fonduri-ue.ro/)
Denumire
programatic
Programul  Aprobat 2015
Operațional  Perioada planificată: 2014 – 2020
Infrastructură Mare  Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene
 Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului
transporturilor în România și clasele orientative de proiecte ce pot fi finanțate
din fonduri europene.
 Proiectele majore de infrastructură prevăzute în Master Planul de Transport
pentru România pentru arealul polului de creştere Ploiești sunt enumerate în
tabelul 2.

Progamul Operațional Competitivitate

(http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-2020/po/VO.POC.2014-
2020.18.12.2014.pdf)
Denumire
programatic
Progamul Operațional  Documentul este aprobat
Competitivitate  Perioada planificată: 2014 – 2020
 Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene
Oașe Competitive – Remodelarea geografiei economice a României

(http://www-
wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2014/03/04/000350881_20140304103607/Re
ndered/PDF/843240v10ROMAN0ompetitive0Raport0RO.pdf)
Denumire
programatic
Orașe Competitive –  Documentul nu este aprobat
Remodelarea  Perioada planificată: 2014 – 2020
geografiei economice  Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației
a României Publice
 Raportul a formulat constatări, interpretări și concluzii referitoare la geografia
economică a României în plan internațional, regional și local.
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013, 2020, 2030

(http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima
_forma.pdf)
Denumire
programatic
Strategia pentru  Aprobat în 2008
transport durabil pe
 Perioada planificată: 2007 - 2013 - 2020 - 2030
perioada 2007-2013,
2020, 2030  Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor
Master Planul General de Transport al României (MPGTR)

(http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan)
Denumire
programatic
Master Planul General  Studiu realizat pentru Guvernul României, reprezentat de Ministerul
de Transport al Transporturilor
României (MPGTR)  Va fi aprobat în decembrie 2015
 Perioada planificată: 2020/2030
 Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor
 Elaborat de AECOM Ingineria SRL în perioada 2011-2015
 Document strategic ce a vizat dezvoltarea strategică a transportului la nivel
național pe termen scurt, mediu și lung
 Document corelat cu noua politică de transport la nivel UE, privind noua
rețea TEN-T

Denumire
programatic
 A stat la baza elaborării Progamul Operațional Infrastructură Mare 2014 –
2020.
 Conține un instrument pentru modelarea în transporturi și anume Modelul
Naţional de Transport (MNT) multimodal utilizat la fundamentarea MPGTR, la
testarea și selecția proiectelor.
Figura 4: Proiecte de transport rutier incluse în MPGTR. Sursa: MPGTR, mai 2015, pag.641
(http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-
master-plan)
Figura 5: Proiecte de transport aerian și multimodal incluse în MPGTR. Sursa: MPGTR, mai 2015, pag.644
(http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-
master-plan)

MPGTR constituie în primul rând o sursă de date de referinţă pentru:

 Traficul actual (inclusiv rezultate ale anchetelor O/D la intrările în oraşe şi recensăminte 2010 şi
2011) procesat şi modelat pe ansamblul României pe moduri de transport, pentru o zonificare
relativ detaliată (peste 1000 de zone).
 Traficul de perspectivă la nivelul orizonturilor 2020-2030 pe moduri de transport, ţinând seama
de toate proiectele propuse/reţinute ca necesare/utile pentru dezvoltarea capacităţii
infrastructurilor de transport.
Modelul Naţional de Transport (MNT) este necesar a fi utilizat pentru:
 fundamentarea factorilor de creştere în perspectivă pentru traficul de legatură şi de tranzit a
teritoriului modelat la PMUD (aceste fluxuri fiind influenţate de evoluţiile din restul teritoriului
naţional şi care nu face obiectul de studiu al PMUD);
 modelarea în cadrul unui model detaliat la nivel local (ca de exemplu PMUD) a efectului
implementării proiectelor propuse în master planul naţional. În urma apariţiei unor noi
proiecte, traficul de pe anumite axe/ coridoare de transport se poate redistribui în proporţii
importante, chiar de ordinul a 30-40% de pe drumuri naţionale pe autostrăzi.
 gestionarea redistribuirii modale a traficului de legatură şi de tranzit.
Proiectele majore de infrastructură prevăzute în Master Planul de Transport pentru România pentru
arealul polului de creştere Ploiești sunt enumerate în tabelul 2.
Proiectele majore și non-majore de infrastructură prevăzute în Master Planul General de Transport al

României (MPGTR) care vizează și arealul polului de creştere Ploiești sunt enumerate în tabelul de mai
jos:
POIM
MPGTR (mai 2015) (iulie
Posibila
Retea 2015) Perioada de
Proiecte Denumire proiect sursa de
TEN-T Valoarea An implementare
Lungimea Axa finantare
estimata incepere
(km) prioritara
(mil. Euro) SF
Transport rutier
Comprehensive Ploiesti-Comarnic 51.3 380.39 2021 - 2022-2023 FEDR

Autostrazi
Comprehensive Comarnic -Brasov 58 776.18 2015 - 2017-2020 PPP
Core Ploiesti-Buzau (faza B1) 65 315.95 2016 - 2018-2020 FC

Drumuri Expres
Alte retele Gaesti - Ploiesti (faza B3) 74.2 440.96 2021 - 2022-2023 FEDR
Transport feroviar
Reabilitare cale
Core Ploiesti Triaj - Focsani 143 709.28 2021 - 2023-2025 FC
ferata
Core Cale ferata cu Bucuresti - Brasov 166 37.01 2015 - 2016-2017 FEDR
viteza sporita
Core Bucuresti-Buzau 72 40.05 2015 - 2016-2017 FEDR
Tabelul 2: Proiecte majore și non-majore în zona Polului de creştere Ploiești, conform Master Planul de Transport pentru
România (varianta mai 2015). Corelare cu POIM 2014-2020 (aprobat în iulie 2015)

Strategia naţională "O societate fără bariere pentru persoanele cu dizabilităţi"

(http://www.mmuncii.ro/j33/index.php/ro/transparenta/proiecte-in-dezbatere/3655-2014-12-29-
proiecthg-stratenatgdizabilitati)
Denumire
programatic
Strategia naţională "O  În curs de aprobare
societate fără bariere  Perioada planificată: 2015 – 2020
pentru persoanele cu  Responsabil/implementator: Autoritatea Naţională pentru Persoanele cu
dizabilităţi" Dizabilităţi
 Strategia îşi propune să asigure implementarea prevederilor Convenţiei
privind drepturile persoanelor cu dizabilităţi(CDPD) prin seturi de măsuri
coerente, integrate şi interinstituţionale. Un capitol important al strategiei se
referă la nevoia de accesibilitate și mobilitate pentru persoanele cu
dizabilități, punctând nevoia de utilizare a conceptului de ”mobilitate
personală” pentru a elimina barierele care împiedică accesul la educație,
formare personală, angajare și la viață independent, ținând cont de fiecare tip
de dizabilitate în parte.
 La nivel regional
Planul de Dezvoltare Regională Sud Muntenia 2014 – 2020

(http://www.adrmuntenia.ro/imagini/upload/pdrmartie2015.pdf)
Denumire
programatic
Planul de Dezvoltare  Avizat în ședința Comitetului Regional de Planificare din 27 noiembrie 2014 și
Regională Sud aprobat de membrii Consiliului pentru Dezvoltare Regională Sud Muntenia în
Muntenia 2014 – 2020 luna martie anul 2015.
 Responsabil/implementator: ADR Sud Muntenia
 PDR este instrumentul prin care regiunea își promovează prioritățile și
interesele în domeniile economic și social, reprezentând în același timp
contribuția regiunii la elaborarea Planului Naţional de Dezvoltare. Elaborarea
şi fundamentarea acestui document s-au realizat în parteneriat, atât la nivel
județean, cât și la nivel regional, cu autoritățile publice locale, instituții
deconcentrate, mediul academic, mediul privat, patronate/sindicate şi ONG-
uri, constituite în Comitetul Regional pentru elaborarea planului (CRP),
Grupuri tematice regionale (GTR) și Grupuri de parteneriat local (GPL).
 La nivel Local
Planul de Dezvoltare Durabilă a judeţului Prahova (http://www.cjph.ro/plan_dezv2014-2020ian2015.pdf)

Denumire
programatic
Planul de Dezvoltare  Perioada planificată: 2014 – 2020
Durabilă a judeţului  Se elaborează la inițiativa Consiliului Județean Prahova
Prahova  Strategia va reprezenta principalul instrument de planificare strategică și de
orientare a investițiilor pentru Consiliul Județean Prahova, pentru
administrațiile publice locale, dar și pentru alte categorii interesate, precum
cei din mediul privat, universitar sau non-guvernamental.
 Prioritățile de dezvoltare pentru perioada 2014-2020

Denumire
programatic
 Dezvoltarea durabilă a infrastructurii județene și locale, inclusiv a
infrastructurii turistice
 Dezvoltarea urbană durabilă
 Dezvoltarea infrastructurii de sprijinire a afacerilor, creșterea
competivității economice
 Protecția mediului și creșterea eficienței energetice
 Dezvoltarea resurselor umane, susținerea educației și ocupării forței de
muncă
 Susținerea sănătății și asistenței sociale
 Dezvoltarea rurală
Strategia de dezvoltare a municipiului Ploiești 2007-2025

(http://www.ploiesti.ro/ploiesti_document.pdf)
Denumire
programatic
Strategia de  Beneficiar: Primăria Municipiului Ploiești
dezvoltare a  Elaborator: HIS România
municipiului Ploiești  Perioada planificată: 2007 – 2025
2007-2025  Lucrarea reprezintă strategia de dezvoltare a municipiului Ploiești, conținând
aspectele cheie de management, viziunea și obiectivele strategice de dezvoltare, și
pachetul de politici, programe și proiecte.
 Strategia de dezvoltare a municipiului se fundamenteză pe trei piloni,
susținuți de programele operaționale finanțate de UE:
 Competitivitate, în scopul consolidării unei economii locale nepoluante
și cu o valoare adăugată ridicată;
 Coeziune socială și teritorială, în scopul asigurării accesului egal la
infrastructura urbană de servicii și utilități;
 Civism, în scopul asigurării unui parteneriat cu comunitatea, de la
fomulare la implementarea deciziei publice.
 Între proiectele propuse a se realiza putem reţine concis următoarele:
 Realizarea cu prioritate a pasajului rutier peste CF Bucureşti - Braşov
 Realizarea centurii de transport auto pe traseul Gara de Sud - Gara de
Vest - Gara de Nord - cartier Râfov - Gara de Sud,
 Închiderea sistemului de transport public pe linie fixă (tramvai) pe
traseul Gara de Sud-Gara de Vest-Malu Roşu-Doja-Bălcescu-Democraţiei
 Introducerea treptată în piaţa imobiliară a terenurilor din zona de sud a
municipiului
Strategia Integrată de Dezvoltare Urbană – Polul de Creștere Ploiești

Denumire
programatic
Strategia Integrată de  În curs de reactualizare.
Dezvoltare Urbană –  Perioada planificată: 2014 – 2020
Polul de Creștere  Se elaborează de către Banca Mondială, la inițiativa Agenției de Dezvoltare
Ploiești Sud Muntenia, prin Biroul Coordonatorului Polului de Creștere Ploiești
 Domenii de intervenție/ Obiectiv sectorial:
 Obiectiv sectorial A1: Domeniul tehnologiilor nepoluante, eficiență
energetică și energii alternative
 Obiectiv sectorial A2: Cercetare pentru noi produse și tehnologii
 Obiectiv sectorial A3: Sprijinirea dezvoltării activităților economice

Denumire
programatic
 Obiectiv Sectorial B1: Infrastructura de transport
 Obiectiv sectorial B2: Utilități publice
 Obiectiv sectorial B3: Patrimoniu cultural și recreere
 Obiectiv sectorial C1: Infrastructura socială
 Obiectiv sectorial C2: Educație
 Obiectiv sectorial C3: Sănătate
 Obiectiv sectorial C4: Capacitatea APL
 Obiectivul specific al SIDU îl reprezintă identificarea măsurilor ce vor contribui
la întarirea coeziunii teritoriale și dezvoltarea caracterului urban al zonei
Polului de Creștere Ploiești
 Principalele direcții de implemetare a obiectivului specific al SIDU urmăresc
dezvoltarea echilibrată și integrată prin:
 Mărirea capacității de transport și a gradului de mobilitate în legătură cu
rețeaua Europeana de transport TEN-T și implicit cu rețeaua de localități;
 Reducerea disparităților teritoriale în ceea ce privește accesul egal al
cetățenilor la infrastructura de servicii, utilități și cunoaștere;
 Managementul responsabil al resurselor naturale și protejarea mediului
natural și construit al zonei;
 Identificarea și dezvoltarea de noi tipuri de relații urban-rural pentru
creșterea funcționalității zonei.
1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de

cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor
 Tendințe de dezvoltare spaţial-funcţionale existente
În contextul dezvoltării socio-economice prognozate la nivel suprateritorial, al planificării spaţiale la

nivel naţional (Strategia de Dezvoltare Teritorială a României) şi al dezvoltării reţelei naţionale de
infrastructuri rutiere şi feroviare (în curs de realizare sau planificată a se realiza pe termen scurt,
conform Master Planului Naţional de Transport) evoluţia polarizării demografice şi economice în
regiunea Sud a fost estimată în studiul “Competitive Cities” (World Bank, MDRAP, MFE, 2013). Studiul
menționează că această evoluție este predilect orientată către Bucureşti şi în jurul relaţiei Bucureşti-
Piteşti (pe coridorul IV de transport pan-european), dar şi către autostrada A3 care, împreună cu DN1,
va susţine un coridor de dezvoltare Bucureşti-Ploieşti-Braşov. O polarizare demografică şi economică în
arealul Bucureşti-Piteşti-Târgovişte-Ploieşti va tracta dezvoltarea polului de creştere Ploieşti şi către
vest (figura 6).

Figura 6: Model gravitaţional demografic (stânga) şi economic (dreapta) pentru regiunea Sud (sursa: “Competitive
cities”, World Bank, MDRAP, MFE, 2013)
Structura spaţial funcţională a Polului de creştere Ploieşti-Prahova prezintă trei zone majore de
dezvoltare pe direcţia Sud-Est – Nord-Vest:
 Zona 1- Axa principală – reuneşte localităţile Bărcăneşti, Berceni, Ploieşti, Blejoi, Păuleşti, Băicoi,
Plopeni, cu o suprafaţă totală de 27.460 ha, reprezentând zona cea mai bine conturată ca
dezvoltare în prezent, situată în triunghiul format de polul urban principal Ploieşti şi axele de
importanţă naţională pe direcţiile DN 1A spre Săcele şi DN 1B spre Buzău.
 Zona a 2-a este formată din localităţile Brazi, Târgşoru Vechi, Ariceştii Rahtivani, cu o suprafaţă de
17.526 ha, aflată la sud de viitoarea autostradă şi traversată de DN 72, cu o dinamică de dezvoltare
încă limitată de slaba conectare rutieră cu Municipul Ploieşti
 Zona a 3-a este formată din Valea Călugărească, Bucov, Boldeşti Scăieni, Dumbrăveşti, cu o
suprafaţă de 16.179 ha, conectată la rețeaua rutieră națională secundară (DN1A, DN1B). Grupează
predominant funcţiuni de producţie agricolă.
Structura spaţială, distribuţia în teritoriu a funcţiunilor cu potenţial economic, a marilor infrastructuri
de circulaţie şi rolul pe care P.A.T.J. Prahova îl atribuie localităţilor din Polul de Creştere Ploieşti-
Prahova creează premizele dezvoltării accelerate a Zonei 1 care deţine importante capacităţi
productive. În acelaşi timp, se manifestă premizele exportului de dezvoltare în Zona 2, la rândul său cu
potenţial industrial pronunţat, odată cu amplasarea Parcului industrial în vestul oraşului Ploieşti, cu
modernizarea centurii şi construirii autostrăzii A3, cu punct de acces în această zonă. Dezvoltarea Zonei
3 va valorifica, în mai mare măsură, importantul potenţial turistic din Polul de dezvoltare şi zona sa
înconjurătoare.
În contextul tendinţelor menţionate anterior şi Municipiului Ploieşti are o dezvoltarea spaţială
predilectă pe direcţia NV-SE, tractată de accesibilitatea la DN1 şi la Autostrada A3 Bucureşti – Braşov şi
o direcţie secundară de dezvoltare spre Vest. De asemenea, se înregistrează o extindere a urbanizării în
localităţile înconjurătoare, cu precădere în prima coroană de comune, în special ca urmare a faptului că
resursele funciare de dezvoltare în intravilanul teritoriul administrativ al Ploieştiului sunt foarte
limitate.
Zona de vest a municipiului a suferit o specializare accentuată în domeniul activităţilor industriale,
productive în vecinătatea DN1 şi acum a autostrăzii Bucureşti-Braşov (prin prezenţa Parcului Industrial
Ploieşti, a Companiilor Coca Cola România, Molson Coors Brewing CO. România şi a Parcului industrial
Ploieşti West Park).

În zona de nord, la intersecţia DN 1/Centura de Vest s-a dezvoltat, începând din anii ‘90, cea mai
importantă platformă comercială de retail din judeţul Prahova, care ulterior a tractat şi accelerat
dezvoltări mixte – rezidenţial şi activităţi comerciale şi economice - în nordul oraşului Ploieşti.
Zonele din estul şi din sudul municipiului sunt aparent mai puţin dinamice, atractivitatea lor având
potenţial să crească odată cu decontaminarea zonelor infestate cu produse petroliere, finalizarea unor
proiecte strategice de infrastructură şi clarificarea regimului proprietăţii.
Zona centrală a municipiului Ploieşti are o suprafaţă de 114,39 ha şi se suprapune parţial cu zona
protejată. Grupează principalele instituţii administrative la nivel judeţean şi municipal, dotări social
culturale, de învăţământ, comerţ, birouri, bănci etc., concentrând o pondere ridicată de locuri de
muncă. Potenţialul său de evoluţie morfo-spaţială este limitat, inserţiile de noi clădiri fiind puţine şi mai
mult în partea de vest.
Zona rezidenţială cu regim mic de înălţime (P-P+1) este dezvoltată în jurul nucleului istoric şi în lungul
arterelor de circulaţie, cu densităţi medii cuprinse între 40-100 locuitori/ha. Ansamblurile de locuinţe
colective sunt amplasate cu precădere în partea de nord şi nord-vest a oraşului, cu densităţi medii
cuprinse între 350-500 locuitori/ha.
Dinamica de construire în intervalul 2009 – 2014 (după declanşarea crizei economice) a fost
identificată prin:
 evalurea suprafeţelor de teren (efectiv) construite (built up areas) (figura 7)
 evalurea numărului şi naturii autorizaţiilor de construire eliberate în intervalul de timp
menţionat (sursa: TEMPO- INS, România, interogare – martie 2015) şi prin cercetarea
cartografică- (baza de date Google Earth).
Localităţile Zonei
metropolitane Ploieşti 1992 2002 2012 %, 1992 - 2012
(UAT)
ha
Ploieşti 3.039 3.120 3.238 6,55%
Băicoi 957 966 1030 7,62%
Boldeşti-Scăeni 673 677 714 6,21%
Plopeni 141 141 152 7,66%
total urban 4810 4904 5134 6,73%
Ariceştii Rahtivani 414 434 583 40,89%
Bărcăneşti 472 474 504 6,78%
Berceni 346 348 387 11,83%
Blejoi 383 437 527 36,70%
Brazi 830 835 859 3,49%
Bucov 459 484 533 16,08%
Dumbrăveşti 317 334 343 8,21%
Pauleşti 375 409 465 23,815
Târgşoru Vechi 397 437 690 73,72%
Valea Călugărească 569 583 606 6,45%
total rural 4562 4775 5497 20,49%
TOTAL (urban şi rural) 9372 9679 10631 13,43%
Tabelul 3: Zone construite pentru localitățile din Polul de creștere Ploieşti (sursa: “Growth poles – the next phase, Regio,

UE-MDRAP)
Dezvoltarea spaţială a municipiului Ploieşti a fost constrânsă de câteva bariere naturale şi antropice:
Pârâul Dâmbu, calea ferată, centura rutieră, zonele industriale, dar şi resursele limitate de construire şi
de extindere a intravilanului acestuia.
Suprafaţa zonelor construite în localităţile din zona metropolitană a Municipiului Ploieşti a cunoscut o
creştere redusă (tabel 3), dezvoltarea spaţială în polul de creştere Ploieşti-Prahova fiind, în general,
orientată mai mult spre extindere în continuitatea (congruenţa) ţesutului construit existent şi îndesirea
şi densificarea acestuia. Astfel, gradul de dispersie este relativ scăzut la nivel de zone construite, deşi
densitatea şi gradul de urbanizare rămân scăzute.
Dezvoltarea rezidenţială, în intervalul 2008-2014 a fost de mai mare anvergură în Municipiul Ploieşti
(210077 mp suprafaţă utilă), comunele Păuleşti (127772 mp suprafaţă utilă), Blejoi (73136 mp
suprafaţă utilă), Bucov (58532 mp. suprafaţă utilă) (figura 7). Se evidenţiază creşterea suprafeţei
locuibile în prima coroană de localităţi din jurul Ploieştiului, cu o polarizare pe direcţia N-NV, V şi E.
Dinamica în profil teritorial, în intervalul 2009-2014, relevă polarizări ale localizărilor clădirilor
comerciale de mari dimensiuni (figura 8) în Ariceştii Rahtivani (324500 mp suprafaţă utilă), Municipiul
Ploieşti (160624 mp suprafaţă utilă), Blejoi (78355 mp suprafaţă utilă).
Dinamica celorlalte activităţi economice (altele decât cele comerciale, hoteliere, administrative) în
profil teritorial, care rezultă din suprafeţele utile autorizate a fi construite în intervalul 2009 -2014, în
polul de creştere Ploieşti-Prahova (figura 9), confirmă tendinţele preferenţiale de localizare a
funcţiunilor generatoare de locuri de muncă în municipiul Ploieşti, în zona sa centrală şi în prima
coroană periurbană de localităţi, cu predilecţie pe direcţia N, NV şi V. Zona de sud este mai puţin
atractivă pentru localizarea noilor funcţiuni, în mare parte din cauza problemelor de mediu şi a
prezenţei unor mari infrastructuri tehnico-edilitare.
Funcţiunile economice cunosc concentrări în Parcul Industrial Ploiești, cu o suprafață de 146.27 ha, în
parcul industrial West Park/Allianso Business Park- Aricești din comuna Ariceștii- Rahtivani, cu o
suprafață de 219 ha și în zona Brazi.

Figura 7: Dinamica rezidenţială (mp. de suprafaţă utilă autorizată pentru construcţii de locuinţe), în intervalul 2009-
2014

Figura 8: Suprafeţe comerciale autorizate în intervalul 2009-2014 (mp. de suprafaţă utilă autorizată pentru construcţii
de locuinţe)

Figura 9: Dinamica activităţilor economice în profil teritorial (mp suprafaţă utilă activităti non-rezidenţiale, exceptând
activităţile comerciale, hoteliere, administrative), în intervalul 2009-2014
Tendinţele generale de dezvoltare spaţială şi localizare a funcţiunilor rezidenţiale şi non-rezidenţiale

manifestate în intervalul 2002-2014 (figura 11) sunt:

 creşteri reduse şi difuze în ţesutul urban din interiorul inelului rutier principal al Municipiului
Ploieşti (prin inserţii punctuale, conversii funcţionale), dat fiind că potenţialul de evoluţie
morfo-spaţială a acestui areal este destul de restrâns (zona istorică, ansamburi de locuinţe
colective)
 Dezvoltarea rezidenţială se face prin extinderi limitate şi densificări în parcelările existente la
periferia Municipiului Ploieşti şi în prima coroană de localităţi periurbane , accentuat în partea
de N (în lungul Bd. Republicii, Păuleşti), în partea de V (Târgşoru Vechi) şi în mai mică măsură în
partea de N-E (Bucov). Există o tendinţă de polarizare a locuirii cu standard mai ridicat în partea
de vest, în timp ce nivelul locuirii din partea de est a oraşului rămâne încă cu un standard
semnificativ mai scăzut.
 Localizarea funcţiunilor economice, generatoare de locuri de muncă cunoaşte polarizări în zona
centrală a Municipiului Ploieşti, în partea de N, NV şi V a acestuia, în general prin extindere
spaţială, fie în lungul sau în proximitatea unor artere majore (DN1/ Bd. Republicii, Str.
Mărăşeşti), fie în areale specializate (Parcul industrial Ploieşti, Ploieşti West Park- Ariceştii
Rahtivani). Localizarea mall-ului Afi Pallace în partea de est, în relativă proximitate cu centrul
oraşului, poate creea premizele unui proces de regenerare/gentrificare urbană şi pe această
direcţie. Zonele de sud şi de est sunt mai putin atractive pentru localizarea unor funcţiuni
economice, cu excepţia arealelor din lungul ieşirii rutiere spre Buzău.
 Zona de sud a oraşului cunoaşte o dinamică mai scăzută de dezvoltare ca urmare a
condiţionărilor majore legate de contaminarea solurilor şi existenţa unor mari infrastructuri
tehnico-edilitare (planşa reglementări PUG) şi ca urmare a efectului de barieră pe care îl
creează infrastructura feroviară.
Reglementările PUG încă în vigoare şi în curs de actualizare desemnează aceeaşi dinamică de polarizare
a dezvoltării spre Nord şi Vest (tendinţă istorică, determinată de direcţia vântului dominant NE-NV şi
localizarea unor funcţiuni poluante în partea de est).
Figura 10: Reglementări PUG 1999

Figura 11: Tendinţe de dezvoltare rezidenţială şi non-rezidenţială (activităţi economice)
 Prognoza dezvoltării în profil teritorial
Pentru prognoza dezvoltării spaţial-funcţionale (figura 12) au fost corelate:

 tendinţele de dezvoltare care s-au manifestat în ultimii 5 ani, care reflectă cererea actuală de
localizare a diferitelor funcţiuni
 disponibilităţile de extindere, îndesire / densificare, conversie funcţională a zonelor identificate
şi zonele afectate de poluare
 condiţionările şi limitări ale construibilităţii (zone poluate, zone cu infrastructuri tehnico-
edilitare, zone protejate)
 reglementările PUG 1999 (orientativ – încă neactualizate)
 Concluziile studiilor de fundamentare pentru actualizarea PUG, 2015: Studiu de fundamentare
privind condițiile economice, demografie, locuire, turism; Studiul de fundamentare privind
condițiile sociale și dezvoltarea comunitară.
 alţi factori susceptibili de a influenţa dezvoltarea spaţial-funcţională viitoare: contextul
suprateritorial (polarizarea dezvoltării spre vest – către coridoul european IV şi
posibilitatea/probabilitatea creşterii cererii de localizare în lungul DN1A Ploieşti-Piteşti-
Târgovişte), completarea autostrăzii A3
Au fost identificate zonele cu potenţial de dezvoltare rezidenţială şi non-rezidenţială (producţie,
depozitare, comerţ, echipamente publice) – localizări), tipurile de dezvoltare posibilă (extindere - E,
îndesire - Î, conversii funcţionale - C) şi intensitatea dezvoltării, la orizonturile anilor 2020, 2030
(repartiţia cantitativă pe zonele de trafic).
Se pot anticipa următoarele direcţii de evoluţie:
 Dezvoltări rezidenţiale mai mari în partea de nord (pe direcţia Blejoi, Păuleşti), în partea de vest
(Târgşoru Vechi) şi mai reduse în sud şi est.
 Continuarea polarizării activităţilor comerciale şi a celorlalte activităti economice în partea de N şi
V, în lungul centurii şi a DN1, dar şi pe direcţia relaţiei rutiere Ploieşti-Târgovişte-Găeşti (Muntenia
Expes), cu relaţia la corididorul IV pan-european, chiar dacă la un orizont mai larg de timp . O
direcţie secundară de dezvoltare, de mai mică amplitudine, se poate antcipa şi în est, pe direcţia
str. Ştrandului – DN1B spre Buzău-Iaşi. Se menţine polarizarea majoră a locurilor de muncă pe
platforma Brazi.
 Sunt de recomandat localizările prin conversie funcţională, care valorifică situri deja echipate cu
reţele edilitare şi cu transport public şi localizările de îndesire şi densificare a zonelor deja
construite, pentru creşterea premiselor de mai bună deservire cu Transportul Public. Este
recomandată descurajarea dezvoltărilor dispersate, în areale fără bună accesibilitate la Transportul
Public.
 Centrul oraşului va dezvolta o pondere mai ridicată a arealelor cu prioritate pentru pietoni şi ca
urmare a percepţiei, opiniilor şi cerinţelor populaţiei exprimate pe parcursul elaborării (Studiul de
fundamentare PUG privind condițiile sociale și dezvoltarea comunitară).
 Centralităţi secundare se vor dezvolta şi în jurul gărilor de sud şi de vest – porţi feroviare majore ale
oraşului.
Distribuția spațială a populației și a locurilor de muncă prognozată pe baza tendinţelor, reglementărilor
şi disponibilităţilor funciar-imobiliare pentru dezvoltarea în profil spaţial, la nivelul anilor 2020 și 2030
este prezentată în Anexa 2.

Figura 12: Prognoză de dezvoltare în profil teritorial (localizări şi tipuri de dezvoltare spaţial-morfologică)

2 Analiza situaţiei existente
2.1 Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie

şi a activităţilor economice
 Principalii indicatori socio-economici la nivelul Polului de creștere Ploiești
Indice de motorizare
Populație Suprafața Densitatea populatiei
[autoturisme/1000
(RPL 2011) (km²) (locuitori/km²)
locuitori]
Municipiu Ploiești 209945 58 3620 335
Pol de creștere 327309 563 581 286
Tabelul 4: Principalii indicatori socio-economici la nivelul Polului de creștere Ploiești
 Contextul demografic actual
Situaţia demografică în profil teritorial, conform datelor de la recensământul populaţiei şi locuinţelor -

2011, evidenţiază un grad ridicat de urbanizare, din punct de vedere demografic, cu o pondere de 76%
din populaţie concentrată în mediul urban (255675 locuitori) şi o pondere de 24% localizată în mediul
rural (80528 locuitori).
Figura 13: Populaţia polului de creştere Ploiești Sursa: INS, Recensământul populaţiei şi locuinţelor, 2011
 Densitatea populaţiei
La nivel teritorial, densităţi mai ridicate sunt în oraşe, dar singurul care are o densitate cu premise
pentru o bună organizare a transportului public, colectiv, este Municipiului Ploieşti, în care majoritatea
cartierelor cu locuire au densităţi între 3000 şi 48000 locuitori/km2. Excepţie fac zonele industriale şi
rafinăriile din intravilanul acestuia, care grupează locurile de muncă (figura 14). Densitatea cea mai
mare de populaţie este localizată preponderent în partea de nord şi vest a municipiului, în zonele de
locuinţe colective.

Figura 14: Densitatea populaţiei în profil teritorial - Pol de creştere Ploieşti-Prahova

Figura 15: Densitatea populaţiei în profil teritorial, pe zone de trafic, Municipiul Ploieşti,2011

Figura 16: Densitatea netă, a zonelor construite – Pol de creştere Ploieşti-Prahova
Deşi dezvoltările din periurbanul acestuia în general nu au un pronunţat caracter de dispersie la nivel
de ţesut construit, atât densităţile brute (obţinute prin raportarea populaţiei la teritoriile
administrative) cât şi cele nete (obţinute prin raportarea populaţiei la zonele efectiv construite) sunt

scăzute fiind, în special în cazul comunelor, considerabil sub 3000 loc/km2, minima densitate de
rentabilizare a unui transport public atractiv (figura 15, figura 16). Această densitate redusă este
cauzată de gradul redus de urbanizare, ca raport între teritoriul efectiv construit şi teritoriul
administrativ.
Din punct de vedere a distribuţiei pe grupe de vârstă statisticile indică o pondere aproape egală a
populaţiei adulte cu vârsta cuprinsă între 20-44 ani, atât în municipiul Ploieşti cât şi în celelalte localităţi
ale polului de creştere (figura 17). Ponderea populaţiei adulte cuprinsă în grupa de vârstă 45-64 ani
este uşor mai ridicată în municipiul Ploieşti decât în celelalte localităţi ale polului de creştere.
12.00%
10.00%
8.00%
6.00%
4.00%
2.00%
0.00%
0-4 5- 9 10 - 14 15 - 19 20 - 24 25 - 29 30 - 34 35 - 39 40 - 44 45 - 49 50 - 54 55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 85 +85
Grupe de varsta/ Age Groups
Municipiul Ploiesti/ Celelalte localitati din pol/

Ploiesti City Others localities of growth pole
Figura 17: Populaţia pe grupe de vârstă. Polul de creştere Ploieşti Sursa: INS, Recensământul populaţiei şi locuinţelor,
2011
La nivelul Polului de Creștere Ploieşti, salariaţii reprezintă o medie de cca. 37% din totalul populației
stabile, cu o pondere de 44% pentru municipiul Ploieşti. În localitățile polului de creștere, altele decât
Ploieşti, această pondere a salariaţilor scade la 34%.
La nivelul populaţiei inactive, în polul de creştere Ploieşti, elevii şi studenţii reprezintă 14% din totalul
populaţiei rezidente, iar pensionarii 24%.
POPULATIA ACTIVA POPULATIA INACTIVA
Populatia rezidenta
Localitatea din care, din care,
Total Total Total
Salariati Elevi/studenti Pensionari
1 2 3 4 7 8 9
POLUL DE CRESTERE PLOIESTI 336203 154398 135167 181805 46465 82204
MUNICIPIUL PLOIESTI 209945 98543 91710 111402 28057 55123
CELELALTE LOCALITATI ALE POLULUI: 126258 55855 43457 70403 18408 27081
ORAS BAICOI 17981 8071 7170 9910 2227 4965
ORAS BOLDESTI-SCAENI 11137 4807 4259 6330 1896 2339
ORAS BUSTENI 8894 4003 3589 4891 922 2730
ORAS PLOPENI 7718 3828 3556 3890 898 1937
ARICESTII RAHTIVANI 8704 3765 2785 4939 1281 1565
BARCANESTI 9384 3724 2712 5660 1439 1900
BERCENI 6186 2818 1895 3368 1017 1001
BLEJOI 8575 3583 2857 4992 1296 1847
BRAZI 8094 3755 2631 4339 1232 1658
BUCOV 10388 4481 3173 5907 1542 1786
DUMBRAVESTI 3537 1348 931 2189 539 829
PAULESTI 5886 3033 2055 2853 788 1157
TARGSORU VECHI 9117 3930 2780 5187 1738 1475
VALEA CALUGAREASCA 10657 4709 3064 5948 1593 1892
Tabelul 5: Structura populaţiei în funcţie de implicarea în activităţi ale economiei. Sursa: INS, Recensământul populaţiei şi
locuinţelor, 2011
 Locuri de muncă
În urma prelucrărilor efectuate la nivelul polului de creştere Ploieşti au rezultat:

 la 01/03/2012: 121.427 locuri de muncă;

 la 31/03/2014: 123.146 locuri de muncă,

concentrate în proporţie de circa 78% în municipiul Ploieşti.
01/03/2012 31/03/2014
Figura 18: Distribuţia locurilor de muncă în polul de creştere Ploieşti. Sursa datelor: ITM Prahova

Figura 19: Distribuția locurilor de muncă în profil teritorial. Municipiul Ploiești
În profil teritorial, locurile de muncă sunt concentrate în următoarele zone: platformele industriale şi
rafinăriile din localităţile adiacente (Ploieşti West Park, rafinăria Brazi), şi din interiorul Municipiului
Ploieşti (Parcul industrial Ploieşti, zona industrială din est - Petrotel Lukoil, Remat, SC UZTEL; în partea
de nord: S.C. Rompetrol-Vega, precum şi în zona centrală, în polii comerciali care s-au dezvoltat în
partea de nord şi nord-vest a oraşului, în partea de sud (Uzuc, Gara de Sud, UPETROM - 1 Mai, în lungul
Bd. Republicii, Bd. Bucureşti şi a altor artere majore: Strada Mărăşeşti, str. Ștrandului (figura 19).
 Date privind învăţământul

Centralizată, statistica furnizată de Inspectoratului Şcolar Judeţean și universități, cu privire la unităţile

de învăţământ preuniversitar și instituţiile de învăţământ superior, se prezintă astfel la nivelul polului
de creștere Ploiești:
Situatia statistica la 15.09. 2011 Situatia statistica la 15.09. 2014
Numar cadre Numar elevi si Capacitate Numar cadre Numar elevi si Capacitate
didactice prescolari camine didactice prescolari camine
Municipiul Ploiesti 2442 38123 1420 2255 38738 1420
Polul de crestere si aria de influenta 1869 28454 1605 26625

Tabelul 6: Date privind învăţământul preuniversitar. Sursa: Inspectoratul Şcolar Judeţean Prahova
Număr studenţi
Numar total Număr total Număr total Cămine pentru Capacitate
An universitar care locuiesc în
angajați cadre didactice studenţi studenţi cămine
cămine
2014-2015 585 298 7458 1519 7 1697

Tabelul 7: Date privind învăţământul universitar. Sursa: Universităţile din municipiul Ploiești
Figura 20: Distribuția unităţilor de învăţământ pe teritoriul municipiului Ploiești
 Date privind spitalele
Date privind spitalele, considerate de asemenea principali atractori în cadrul oraşelor, au fost obţinute
prin intermediul Direcţiei de Sănătate Publică Prahova şi anume număr de angajaţi, număr de paturi,
număr de pacienţi, număr de vizitatori, număr locuri de parcare.

În municipiul Ploieşti, circa 3500 locuri de muncă sunt concentrate în spitalele Polului de creştere
Ploieşti (spitale care asigură un număr de 3886 paturi).
 Indice de motorizare
La nivelul polului de creștere Ploiești, situația deţinerilor de vehicule la nivelul anului 2013 se regăsește
centralizată în tabelul următor.
Detinerea de autoturisme
Polul de crestere Ploiesti
Persoane fizice Persoane juridice Total
Municipiul Ploiesti 65526 20124 85650
Celelalte localitati ale
24926 6847 31773
polului de crestere
Total 90452 26971 117423
Tabelul 8: Deţinerea de vehicule la nivelul anului 2013. Polul de creştere Ploiești. Sursa: Direcţia Regim Permise Conducere
şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV)
Numărul deţinerilor de vehicule la nivelul anului 2013, raportat la populație, relevă un indice de
motorizare de 335 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Ploiești, și respectiv 286
autoturisme/1000 locuitori pentru Polul de creștere Ploiești. Raportat la media pe țară - 224
autoturisme/1000 locuitori, se poate spune că indicele de motorizare pentru Ploiești se situează la un
nivel ridicat.
2.2 Reţeaua rutieră şi reţeaua stradală

 Reţeaua rutieră
Reţeaua rutieră din interiorul polului de creştere Ploieşti este o reţea densă ce converge radial prin
intermediul drumurilor naţionale şi judeţene către municipiul Ploieşti. În cadrul reţelei rutiere
ansamblul format din drumurile naţionale DN 1, DN1A şi DN 1B joacă rol de centură pentru municipiul
Ploieşti, preluând traficul de tranzit.

Rețeaua majoră de drumuri oferă legături naționale și internaționale, în timp ce rețeaua secundară
asigură conexiunea municipiului Ploiești cu localitățile din zona metropolitană. Sintetic, componenta
rețelei rutiere este prezentată în tabelul de mai jos:
Reţea majoră Autostrăzi A3 Bucureşti - Ploieşti Administrator la nivel naţional:
CNADNR, sub autoritatea
Drumuri DN 1 (E60), DN 1A, DN 1B (E577), DN Ministerului Transporturilor
naţionale 72
Reţea Administrator la nivel judeţean:

secundară Direcţia Judeţeană de Protecţia
24 drumuri judeţene şi 37 drumuri comunale
Plantelor şi Întreţinere a Drumurilor
Judeţene, subordonată CJ Prahova
Municipiul Ploieşti în relaţie cu capitala beneficiază de o accesibilitate sporită, principalele artere

rutiere fiind asigurate de două drumuri naţionale: DN 1 (4 benzi), DN 1A (2 benzi), dar şi de autostrada
A3.
Din analiza observaţiilor din teren şi a datelor primite de la autorităţi s-a determinat lungimea reţelei
rutiere conform clasificării de mai sus, iar sinteza este prezentată în tabelul următor:
Lungimi (km) Lungimi (km) conform
clasificare cf. OG nr. 43 Clasificare cf. Normativ AND 600/2010
Autostrăzi 7.70
Drumuri expres -
Artere principale 90.13
Drumuri naţionale europene şi
principale 82.43
Drumuri naţionale secundare
Artere colectoare/distribuitoare 167.68
Drumuri judeţene 167.68

Artere locale 98.59
Drumuri comunale 98.59
Tabelul 9: Clasificarea reţelei rutiere din zona metropolitană Ploiești
Din punct de vedere al lăţimii drumurilor existente, lăţimea părţii carosabile/ lăţimea platformei
arterelor rutiere (exclusiv lăţimea necesară pentru parapete) este de regulă următoarea:
- pentru autostrăzi 15.00 / 26.00 m
- drumuri naţionale 4 benzi 14.00 / 18.00 m
- drumuri naţionale 2 benzi 7.00 / 9.00 m
- drumuri judeţene 6.00 / 8.00 m
- drumuri comunale 5.00 / 7.00m
În general starea tehnică a drumurilor este bună pentru drumurile naţionale şi bună spre mediocră
pentru drumurile judeţene şi comunale. O stare avansată de degradare o prezintă drumurile comunale
a căror îmbrăcăminte este alcătuită din beton de ciment.

Figura 21: Polul de creştere Ploiești. Reţeaua de drumuri naţionale, judeţene şi comunale
Numărul intersecţiilor între arterele rutiere este de 117:

 intersecţii neamenajate 78 buc
 intersecţii amenajate 39 buc
Intersecţiile amenajate sunt reprezentate de noduri rutiere în număr de 4 şi sensuri giratorii în număr
de 6, restul fiind amenajate clasic, în „T” sau în „X”, cu un minim de semnalizare rutieră. Ponderea
intersecţiilor amenajate fiind de cca. 33% din totalul intersecţiilor existente.
Intersecţiile nu sunt iluminate, marea majoritate nefiind semnalizate corespunzator; nu sunt prevăzute
treceri de pietoni cu semnalizarea corespunzatoare.
Intersecţiile la nivel cu calea ferată sunt în număr de 21 cu o semnalizare necorespunzatoare şi
degradări importanate a zonei de trecere peste linii.
Parcările pe drumurile naţionale şi judeţene sunt în număr de 14, cu semnalizare deficitară şi parte
carosabilă degradată; de asemnea nu sunt amenajate şi sunt de dimensiuni mici.

Staţiile de autobuz sunt în număr de 25, de regulă amenajate cu o construcţie metalică aflată în stare
de degradare şi nu sunt întreţinute; aceste staţii se regăsesc pe drumurile judeţene şi comunale din
interiorul localităţilor.
S-au identificat un număr de 15 treceri de pietoni, în general în interiorul localităţilor. Aceste treceri nu
sunt marcate şi semnalizate corespunzător.
În interiorul anumitor localităţi lineare s-au identificat trotuare care sunt în general tratate unitar, dar
există şi localităţi în care trotuarele au fost executate de către locuitori, din diverse materiale şi nu au
continuitate, fiind întrerupte de intrările în curţi sau fiind tratate diferit de la o proprietate la alta.
Nu au fost identificate piste pentru biciclete, circulaţia acestora desfăşurându-se pe carosabil.
O situaţie întâlnită în toate localităţile este lipsa semnalizării (stop sau cedează trecerea) la intersecţia
străzilor locale cu artera principală de circulaţie.
Figura 22: Polul de creştere Ploiești. Tip suprafaţă pentru drumurile judeţene şi comunale

Figura 23: Polul de creştere Ploiești. Starea de viabilitate a drumurilor judeţene şi comunale
 Reţeaua stradală
Reţeaua stradală a municipiului Ploieşti având o lungime de 296 km, din care cca. 5% străzi de pământ
(conform statisticii furnizate de Primăria Municipiului Ploieşti), este o reţea de tip radial polarizată în
centrul oraşului.
Reţeaua stradală a municipiului Ploieşti clasificată în acord cu prescripţiile tehnice în vigoare este
ilustrată grafic în figura 24.
Evoluția istorică a orașului a influențat trama stradală actuală a orașului. Astfel, zona locuințelor
individuale, foarte bine reprezentată în zona centrală și cea estică, prezintă o tramă tradițională, de
capacitate redusă – categoria a III-a (2 benzi), cu străzi sinuoase. Cartierele de locuințe colective au fost
dezvoltate și concentrate în zona vestică a orașului și au fost prevăzute cu artere generoase de
categoria I și a II-a. Cartierele de locuințe periferice: Bereasca, Râfov, Mitică Apostol, deși au o tramă
bine conturată, aceasta este parțial modernizată, având uneori aspect rural.
La nivelul rețelei majore cea mai importantă este axa Nord-Sud prevăzută cu prospecte largi de
categoria I și categoria a II-a. Din păcate pe sectorul nordic al Bd. Republicii, parcările neregulamentare
reduc capacitatea de circulație în ciuda prospectului reglementat. Pe sectorul central-sudic, această axă
este dublată de Gh. Doja – N. Bălcescu – Democrației, deservită inclusiv de tramvai, dar având în
general un prospect îngust, de categoria a III-a.

Figura 24: Reţeaua stradală a municipiului Ploiești. Clasificare pe categorii de străzi conform STAS
O clasificare funcțională (ierarhizare) a rețelei stradale a fost propusă în Secțiunea 6, fiind ilustrată
grafic pe Planșele 4AI/II.
 Intersecţiile
Capacitatea rețelei și calitatea traficului pe ansamblul unei reţele stradale este determinată în principal
de intersecții, şi mai puţin de legăturile dintre acestea și capacitatea acestora. Prin urmare, organizarea
și funcționarea intersecţiilor este esențială pentru performanța generală a rețelei stradale și poartă cel
mai mare potențial pentru îmbunătățire.
În municipiul Ploieşti circa 38 dintre intersecţii sunt semaforizate (figura 25). Comparând Ploieştiul cu
situaţia oraşelor din Europa Centrală unde există 1 intersecţie semaforizată la circa 1000 locuitori, se
poate spune că numărul intersecţiilor semaforizate este foarte scăzut şi că situaţia se poate îmbunătăţi
considerabil.

Figura 25: Intersecţiile semaforizate din municipiul Ploiești
Reţeaua stradală/rutieră a municipiului Ploiești include şi intersecţii amenajate cu sens giratoriu (dintre
care o parte sunt amenajate provizoriu) sau cu insulă centrală, adesea cu amenajări inadecvate.
În ultimii ani, ca metodă de rezolvare a unor probleme (semafoare defecte sau apariția ambuteiajelor)
s-au adoptat soluții temporare prin amenajarea unei insule în centrul intersecției de exemplu din
parapeți lestabili, în vederea funcționării ca intersecție cu sens giratoriu. Din păcate, acestea reprezintă
soluții de compromis și din diferite motive ajung să fie utilizate un timp mult prea îndelungat până la
adoptarea măsurilor corecte. Întotdeauna, în astfel de situaţii, semnalizarea este precară, iar
elementele geometrice nu corespund cerinţelor standardelor şi normelor tehnice specifice pentru
astfel de amenajări (raze de racordare intrare/ieșire, lățime cale inelară, raza insulei, insule de separare
a sensurilor, etc). În final rezultă o "amenajare" dezordonată cu numeroase probleme de siguranța
circulației și de funcționare. Adoptarea unor astfel de soluții se recomandă doar pentru perioade foarte
scurte de timp.
2.3 Transport public
2.3.1 Transportul public actual la nivelul Polului de Creștere

La nivelul polului de creștere, transportul public de călători este deservit atât pe calea ferată, cât și cu
autobuzul prin intermediul liniilor de transport public intrajudețean.
 Transport feroviar
În Ploiești serviciul de transport feroviar este asigurat de 4 operatori: SNTFC CFR Călători, Regiotrans
SRL, Softrans Călători SRL și Transferoviar Grup.
Softrans operează trenuri interregio la nivel național (Craiova-Ploieşti-Braşov şi Craiova-Motru). Prin
urmare, nu deservesc gări intermediare din interiorul polului de creștere.

Transferoviar Grup operează atât la nivel național (București – Ploiești – Buzău) cât și local, trenuri
regionale (R), axa Nord (Ploiești – Slănic și Ploiești Măneciu), deservind gări intermediare din interiorul
Polului de Creștere ( cum ar fi: Buda, Plopeni, Blejoi).
Regiotrans SRL operează trenuri Interregio (IR) (către București, Iași, Brașov și Craiova), de asemenea
deservește și stații în Polul de Creștere, gara Florești Prahova și pe direcția Urziceni.
CFR Călători operează trenuri intercity (IC), interregio (IR) dar și regio (R) deservind majoritatea stațiilor
din Polul de Creștere.
Figura de mai jos identifică infrastructura existentă şi nivelul ei de echipare, inclusiv staţiile din Ploieşti,
principalele staţii ale polului de creştere, precum şi celelalte staţii secundare. Coridoarele strategice, de
asemenea, sunt puse în evidenţă, acolo unde investiţiile vor fi prioritizate ca parte a reţelei europene
TEN-T.
Figura 26: Reţeaua de transport pe calea ferată în jurul Ploieștiului
 Transport public județean
Organizarea serviciilor suburbane și județene de transport public cade în responsabilitatea Consiliului

Județean Prahova, prin serviciul de transport public. Operate de diferite companii private de transport,
un total de 86 de linii leagă municipiul Ploiești și restul județului, prin zonele suburbane în polul de
creștere.
Următoarea hartă ilustrează liniile operate în Polul de creștere Ploiești.

Figura 27: Reţeaua de transport public județean în jurul Ploieștiului
Această analiză evidențiază integrarea limitată cu servicii de transport feroviar. De exemplu, linia 76 se
desfășoară paralel cu calea ferată din sudul Ploieștiului, iar liniile 24, 27 și 141 nu oferă o conexiune cu
gara Florești.
Acest lucru arată că unele servicii ţin în mod evident de liniile intrajudețene, deservind zone ale
judeţului, din afara polului de creştere, alte linii deservesc exclusiv zona periurbană a Ploieștiului.
Acesta este, de exemplu, cazul liniei 23 (Strejnicu – Ploiești), care poate fi considerată mai aproape de
un serviciu urban decât de o linie intrajudețeană.
2.3.2 Transportul public actual la nivelul municipiului Ploiești

Serviciul de transport public în municipiul Ploiești se află sub autoritatea Primăriei Ploiești și este
asigurat de 1 operator: SC Transport Călători Express (TCE).
Rețeaua de transport public este constituită din 2 linii de tramvai, 2 linii de troleibuz și numeroase linii
de autobuz.
Următoarea hartă ilustrează liniile operate de TCE în Ploiești:

Figura 28: Reţeaua de transport public a TCE Ploiești
Flota vehiculelor operată de RAT, numără:

 33 tramvaie, vechi de mai mult 25 ani;
 42 troleibuze, cu o vechime mixtă (24 mai vechi de 14 ani);
 183 autobuze. Vechimea medie a flotei de autobuze este de 19 ani, dar o cincime din ele au 9
ani.
În termeni de accesibilitate, au fost identificate zonele unde transportul public nu oferă nici un serviciu
sau un nivel scăzut de servicii (v. secțiunea 4.3).
În termeni de performanță tehnică a rețelei, analiza indicatorilor indică o utilizare cât se poate de bună
a reţelei.
Liniile de troleibuz 44 și 202, dar și linia de autobuz 101 (înlocuiește tramvaiul pe perioada reabilitării
căi de rulare) sunt deosebit de performante. Mai mult decât atât, analiza performanței rețelei de
transport public urban indică o plajă mare de valori pentru indicatorul aferent numărului mediu de
pasageri transportaţi pe kilometru. Pentru celelalte linii de autobuz au rezultat coeficienţi satisfăcători.
Indiferent de situaţie, lipsa datelor de detaliu au împiedicat realizarea unei analize relevante pe un
anumit interval de timp sau pe anumite extensii ale liniilor.
 Transport local în regim de taxi
La nivel local activitatea de taximetrie este reglementată prin următoarele hotărâri de consiliu local:
 HCL 127/2008 - Regulament de organizare şi desfăşurare a activităţii de transport în regim de
taxi şi a activităţii de dispecerat taxi, pe raza administrativ-teritorială a municipiului Ploieşti,

 HCL 128/2009 privind aprobarea Regulamentului de acordare, atribuire şi eliberare a

autorizaţiilor de transport în regim de taxi, a autorizaţiilor taxi şi a autorizaţiilor de dispecerat,
 HCL 353/2009 care modifică HCL 88/2009 privind aprobarea amplasamentelor locurilor de
aşteptare taxi, cu modificările şi completările ulterioare.
La nivelul municipiului Ploieşti sunt eliberate în prezent un număr de 603 autorizaţii taxi pentru
transportul de persoane. Acestea sunt operate atât de companii de profil (328 autorizaţii), cât şi de
persoane fizice autorizate (275 autorizaţii).
În Ploieşti există un număr de 455 locuri de aşteptare taxi clienţi şi 30 de locuri pentru marfă, bine
distribuite pe toată zona oraşului.
Tariful practicat în prezent de transportatorii autorizaţi taxi persoane este de 1,79 lei/km – tarif de zi şi
1,9 lei/km – tarif de noapte, prețul maximal fiind stabilit la 2,4 lei/km prin HCL 128/2008.
Transportatorii autorizaţi taxi marfă practică un tarif de 3,0 lei/km atât pentru zi cât şi pentru noapte.
2.3.3 Probleme cheie identificate

Infrastructură
În ciuda faptului că există doar două linii de tramvai, rețeaua de tramvai joacă un rol-cheie în Ploiești, în
ceea ce privește calitatea potențială și dezvoltarea serviciilor de transport public. Un program de
reabilitare a căilor de tramvai a fost dezvoltat de curând, o parte din lucrări fiind deja finalizate. Aceste
măsuri vor asigura o mai bună performanță a serviciilor, în special o viteză comercială mai mare. Totuși,
unele dintre aceste linii de tramvai nu deservesc zonele cu cele mai mari densități.
O altă oportunitate de a dezvolta infrastructura de transport public ar fi implementarea de soluții care
să ofere prioritate serviciilor de transport public. Aceasta s-ar putea realiza prin mai multe instrumente,
cum ar fi: soluții specifice de proiectare a stațiilor de autobuz, benzi dedicate, prioritate în intersecţiile
semnalizate. Există, de asemenea, nevoia de a elabora o politică clară a regulilor de circulație în ceea
ce privește dreptul de a utiliza şinele de tramvai pentru traficul general. Extinderea sectoarelor de
tramvai în cale proprie ar crește nu numai atractivitatea transportului public, dar ar contribui şi la
îmbunătaţirea capacităţii rutiere în general.
 Operare
Diverse probleme au fost identificate prin descrierea și analiza rețelelor. Următoarele puncte ilustrează
principalele probleme din punct de vedere al rețelelor de transport public.
 Principala problemă o constituie faptul că sistemul de tarifare actual este în principal bazat pe
bilete și abonamente pentru una sau două linii. Acest sistem limitează posibilitatea
transferurilor între linii și astfel, nu facilitează o organizare eficientă a rețelelor care acum se
bazează pe înmulțirea numărului de linii de pe principalele artere.
 O altă problemă în contextul organizării rețelei o constituie lipsa de informare și comunicare
dintre operatori și autoritățile în măsură să realizeze această organizare. De aceea serviciile
județene, serviciile feroviare, precum și cele urbane oferă o coordonare foarte limitată pentru
utilizatorii acestora.
 La nivelul polului de creștere, numărul operatorilor este destul de ridicat, iar unele linii sunt
adesea operate de către trei operatori diferiți. Sistemul de tarifare nu este armonizat și astfel
poate fi dificil pentru utilizatori să înțeleagă cum funcționează sistemul de transport public.

 Cu toate că o cincime din parcul de vehicule este vechi de 9 ani, 22% dintre vehicule au cel
puțin 30 de ani vechime. Prin urmare, vechimea vehiculelor este o chestiune foarte importantă
în ceea ce privește fiabilitatea autobuzelor, costurile de întreținere și impactul asupra mediului
înconjurator.
În plus, putem observa că rețeaua se bazează pe un număr semnificativ de linii, având în vedere
suprafața și populația municipiului Ploiești, o restructurare a rețelei, pentru îmbunătățirea eficienței
acesteia, pare destul de necesară.
În cele din urmă, principalele linii ale rețelei (tramvai și troleibuz), pot fi îmbunătățite în vederea unei
mai bune deserviri a zonelor dense ale oraşului, cum ar fi:
 Zona de Sud ( Bulevardul București, Universitatea)
 Cartierele Vest I și Vest II
 Mihai Bravu
Linia de tramvai 102 nu deservește centrul orașului, ceea ce înseamnă că pasagerii din aria acoperită de
această linie, trebuie să schimbe linia pentru a ajunge în centrul orașului. Acest lucru ar putea constitui
o problemă, din perspectiva atractivității rețelei de tramvai din zona respectivă.
 Lacune identificate din punct de vedere instituţional (a se vedea și paragraful 2.6.4. Actori cheie
implicaţi în mobilitatea urbană la nivel local)
1. Lipsă de coordonare între diferitele autorităţi responsabile cu planificarea şi controlul.
În primul rând s-a constatat o lipsă de coordonare între diversele autorități responsabile de planificarea
şi controlul operării rețelelor de transport. Se impune o mai bună coordonare și comunicare în vederea
asigurării atractivității călătoriilor pentru pasagerii care ar trebui să utilizeze mai multe rețele. De
exemplu: nu există un sistem integrat de tarifare – ceea ce înseamnă că utilizatorii trebuie să plătească
mai multe bilete pentru călătoria lor, dacă aceasta depăşeşte limitele administrative ale municipiului
Ploiești, sau dacă trebuie să schimbe un operator cu un altul. Soluțiile pot începe de la o simplă
coordonare a părților implicate existente, prin întâlniri regulate, și până la crearea unei autorități
dedicate la nivel metropolitan, care ar fi responsabilă de organizarea transportului în interiorul polului
de creștere. Trebuie remarcat că o structură deja există: Asociația Zona Metropolitană Ploiești -
Prahova. Acesteia nu-i este însă atribuită nici o responsabilitate cu privire la organizarea transportului
public. În așteptarea definitivării legislației românești în acest sens, această structură ar putea prelua
acest rol. Prin urmare, ar fi recomandat ca Municipalitatea să nu își mai asume responsabilitatea
planificării și organizării transportului public în municipiu, prevenind astfel suprapunerile cu această
structură metropolitană. Responsabilitățile, competențele și resursele umane pot fi transferate
progresiv de la municipalitate către structura metropolitană.
2. Contractele între autorităţi şi operatorii lor nu sunt pe deplin conforme cu legislaţia
În al doilea rând, contractele între autorităţi şi operatorii lor nu sunt pe deplin conforme cu legislaţia şi
nu îndeplinesc toate aşteptările. Procesul de licitație nu ar trebui gestionat la nivel național, ci realizat
în mod direct de către autoritățile locale responsabile, în conformitate cu principiul subsidiarității.
Trebuie remarcat faptul că aceste probleme sunt independente de Consiliul Județean, deoarece acesta
a respectat procedura de cerere de ofertă care a fost organizată la nivel național de către Centrul
Național de Management pentru Societatea Informațională (CNMSI). Consiliul Județean a încheiat
contracte cu operatorii de transport declarați câștigători în urma ședinței de atribuire electronică care
includ indicatori de performanță și un proces de monitorizare este configurat.

În ceea ce priveşte reţeaua urbană, trebuie remarcat faptul ca TCE are un contract încheiat, prevăzut cu
condiții specifice și o listă de indicatori de performanță care sunt monitorizați și discutați cu Consiliul
Local. Cu toate acestea, indicatorii sunt monitorizați de către însuși TCE și nu de către municipalitate,
sau de către un auditor independent.
3. Organizarea serviciilor în sine reprezintă o provocare.
Competiția ar putea fi mai bine organizată pentru a optimiza costurile transportului public pentru
consiliile locale. Coordonarea diverșilor operatori de către o autoritate unitară, conform sugestiei de
mai sus, ar trebui, de asemenea, să fie făcută printr-o îndrumare corectă asupra organizării scontate. Ar
trebui stabilit un sistem tarifar unitar pentru întregul pol de creştere (de exemplu, în funcţie de zone),
toţi operatorii trebuind să se conformeze acestei politici unice de tarifare.. Serviciile ar trebui definite
clar în termeni de zone geografice. În mod special, dacă serviciile urbane sunt atribuite unei organizații
publice, acest operator nu trebuie să liciteze pentru servicii în afara zonei geografice definite. La nivel
global, pentru asigurarea atractivității transportului public și în vederea limitării folosirii autoturismelor
personale, călătorii ar trebui să aibă acces la un unic serviciu de “reţea de transport public”, în loc de
servicii separate ale unui anumit operator.
2.4 Transport de marfă

În ceea ce priveşte accesul vehiculelor de marfă pe reţeua stradală a oraşului, în anul 2006 Consiliul
Local a aprobat Planul Strategic de Logistică (pentru deplasarea mărfurilor).
Figura 29: Municipiul Ploiești. Zone de acces pentru vehiculele de marfă

Figura 30: Distribuţia vehiculelor de marfă pe categorii pe ansamblul reţelei rutiere/stradale
Ca urmare a acestei strategii, în prezent, prin HCL 131/2011 cu completările ulterioare este
reglementată circulaţia autovehiculelor cu masă maximă autorizată de peste 3,5 tone prin definirea a
trei zone:
 Zona A din municipiul Ploieşti în care este interzisă circulaţia autovehiculelor cu masă
maximă autorizată mai mare de 3,5 tone;
 Zona restricţionată vehiculelor peste 3,5 tone în intervalul orar 6:00-22:00, accesul fiind
permis pe baza unei autorizaţii obţinute în urma achitării taxelor;
 Zona B din municipiul Ploieşti în care este permisă circulaţia autovehiculelor cu masă
maximă autorizată peste 3,5 tone, fără obţinerea prealabilă a autorizaţiei de acces;
În ceea ce privește centrele comerciale amplasate în zona centrală a municipiului Ploiești, parțial
acestea au fost prevăzute de la început cu accese subterane de aprovizionare.
Din punct de vedere al tranzitului vehiculelor de marfă, rețeaua rutieră a municipiul Ploiești cuprinde
un inel complet de centură, care asigură circulația vehiculelor de marfă fără utilizarea rețelei stradale a
orașului.
Rezultatele măsurătorilor de trafic efectuate (în cadrul acestui proiect, dar şi de CNADNR) pe ansamblul
reţelei stradale, respectiv reţelei rutiere din zona polului de creştere Ploiești indică:
 valori ridicate ale traficului greu atât pe centura municipiului Ploiești, dar și pe drumurile
naționale de acces (peste 50% din vehiculele de marfă sunt articulate şi trenuri rutiere,
autocamioane cu 2, 3 sau 4 osii), municipiul Ploiești fiind un important nod rutier la nivel
național.
 în zona polului de creştere Ploiești, pe alte drumuri decât cele naţionale, ponderea vehiculelor
de marfă medie şi grea este mai însemnată în zonele de producţie (ca de exemplu în Brazi sau
Plopeni, – unde sunt amplasate de asemenea parcuri industriale);

 pe reţeaua stradală a municipiului Ploiești, ponderea principală a vehiculelor de marfă este

deţinută de vehiculele comerciale uşoare de marfă. Valori mai însemnate ale traficului greu de
marfă se înregistrează, firesc, în lungul traseelor dedicate acestora.
2.5 Mijloace alternative de mobilitate (deplasări cu bicicleta, mersul pe

jos şi deplasarea persoanelor cu mobilitate redusă)
2.5.1 Facilităţi pietonale

În zona centrală, zona comercială şi pietonală este separată de bd. Republicii, principala axă de
circulaţie N-S a municipiului. Legătura celor două fronturi ale bulevardului se face atât prin treceri de
pietoni amplasate la intersecţii cât şi printr-un pasaj subteran pietonal (figura 31).
Figura 31: Pasajul pietonal din centrul municipiului Ploieşti (stânga). Scările de acces în pasajul din zona centrală a
municipiului Ploieşti (decembrie 2014) –(dreapta)
(foto: http://adrian-rotaru.ro/gesturi-mici-suflete-mari/)
Circulaţia pietonală este adesea jenată fie de autovehiculele staţionate regulamentar, în urma rezolvării
problemei staţionării vehiculelor prin îngustarea trotuarelor în favoarea locurilor de parcare, fie de
autoturisme staţionate neregulamentar (figura 32).
Autoturisme staţionate neregulamentar pe trotuare se regăsesc atât în zona centrală pe străzile ce fac
parte din ţesutul tradiţional, cu trotuare de max. 2m, cât şi în zona principalelor axe în cartierele (cu
locuinţe colective) dens populate din nord şi vest (unde trotuarele sunt late (>5m)). Se poate menţiona
ca disfuncţie nerespectarea spaţiului dedicat pietonilor de către şoferii autoturismelor.

Parcare cu plată amenajată pe trotuarul din parcul Socolescu

Bd. Republicii (zona Halelor Centrale)
(Halele Centrale)
Figura 32: Trotuare agresate de autoturisme în centrul municipiului Ploieşti (fotografii din arhiva proprie)
Zona traversărilor peste calea ferată este lipsită de asemenea de facilităţi pentru pietoni (fără trotuare,
fără semnalizări adecvate), iar dacă acestea există se află într-o stare proastă.
Str. Gr. Cantacuzino Bd. Republicii (zona cartier Nord)

Figura 33: Trotuare agresate de autoturisme în municipiu Ploieşti (fotografii din arhiva proprie)
Subtraversare
Traversare la nivel pe str. Văleni
str. Gr. Canatcuzino
Figura 34: Traversări ale inelului de CF cu facilităţi pietonale inadecvate (foto: Google Maps)
Pentru asigurarea condiţiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabilităţi se impune adoptarea la toate

trecerile de pietoni a măsurilor prevăzute în "Normativul privind adaptarea clădirilor civile şi spaţiului
urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap - NP 051-2012", de exemplu:

 pentru persoanele cu deficienţe de vedere vor fi prevăzute benzi de ghidaj tactilo - vizuale;
 toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale între trotuar şi carosabil
(nu toate amenajările recente respectă aceaste prevederi în municipiul Ploieşti).
Pe ansamblul reţelei stradale a municipiului Ploieşti, în zona anumitor treceri de pietoni de pe arterele
majore sunt montate dispozitive de calmare a traficului (de timp hump). Acest tip de soluţii nu se
recomandă a fi aplicate tramei majore, fiind specifice zonelor rezidenţiale.
2.5.2 Facilităţi pentru deplasarea cu bicicleta

În anul 2006, în cadrul proiectul CIVITAS - SUCCES a fost elaborat Planul strategic de trafic pentru
transport alternativ în municipiul Ploieşti ce a furnizat primul cadru strategic privind transportul
alternativ (mersul pe jos şi cu bicicleta). În urma acestui proiect au fost amenajate trasee de piste
pentru biciclete pe bd. Bucureşti, pe bd. Independenţei şi strada Poştei. De la acel moment reţeaua
pistelor pentru biciclete nu a mai fost extinsă.
Există două centre de închirieri biciclete în municipiul Ploieşti, unul la intrarea în parcul Tineretului,
unde bicicletele se pot închiria pentru perioade scurte, modul de tarifare indicând utilizarea acestora
pentru agrement şi unul la intrarea în complexul studenţesc de pe bd. Bucureşti. Acestea funcţionează
doar în perioada caldă a anului.
Centrul de închiriere din complexul studenţesc (cu 50 biciclete) a fost implementat în cadrul proiectului
studentObike, primul proiect naţional de închiriere gratuită de biciclete destinat studenţilor din şapte
centre universitare, aflate in Bucureşti (trei centre), Braşov, Cluj-Napoca, Iaşi şi Ploieşti.
(http://www.greenrevolution.ro/Proiecte/studentobike/).
Figura 35: Traseele pistelor pentru biciclete în municipiul Ploiești

Disfuncţii
O primă disfuncţie o constituie lipsa planificării reţelei de velorute pe ansamblul municipiului Ploieşti şi
a localităţilor din Polul de creştere Ploieşti.
De asemenea au fost constatate o serie de amenajări inadecvate ale pistelor existente:
 După finalizarea proiectului CIVITAS – SUCCES, stoparea implementării pistelor pentru
biciclete şi a identificării unor trasee noi în vederea extinderii şi conturării unei reţele
coerente;
 În lipsa întreţinerii pistelor pentru biciclete, starea pistelor a început să se degradeze;
Figura 36: Piste pentru biciclete în Ploieşti (fotografii din arhiva proprie)
Bd. Independenţei Bd. Independenţei Bd. Bucureşti

Figura 37: Semnalizare orizontală şi verticală a pistelor pentru biciclete în Ploieşti (fotografii din arhiva proprie)
Figura 38: Bd. Bucureşti. Staţie de autobuz cu rastel pentru parcarea bicicletelor
 Amenajarea inadecvată a pistelor existente
 în zona staţiilor de transport public;

 lipsa continuităţii traseului pistelor pe pasajul peste CF (bd. Bucureşti);

 amenajarea deficitară (alinieri şi racordări inadecvate) a pistei în zona intersecţiilor,

traversărilor şi a staţiilor de transport public;
 în cele mai multe cazuri nu există o tratare corespunzătoare privind traversările de
străzi laterale, alei, accese rutiere. Traversarea nu este marcată şi/sau traseul pistei nu
este corelat cu alinierea trecerii de pietoni. Conform legislaţiei actuale, în astfel de
situaţii biciclistul este nevoit a traversa pe trecerea de pietoni pe jos, nu pe bicicletă;
 amenajarea deficitară adesea fără spații de siguranță față de bordură, garduri,
vegetație, mobilier urban, stâlpi și copaci etc.;
 semnalizarea orizontală şi vericală deficitară. Uneori indicatoarele rutiere sunt
amplasate greşit;
 lipsa indicatoarelor de orientare pentru biciclişti;
 lipsa unor dispozitive fizice antiparcare care să protejeze spaţiului dedicat pietonilor şi
bicicliştilor;
 facilităţi pentru biciclete insuficiente (parcări biciclete la gară, staţii de transport public,
instituţii, parcuri, stadion, centre comerciale).
2.6 Managementul traficului (staţionarea, siguranţa în trafic, sisteme

inteligente de transport, signalistică, structuri de management
existente la nivelul autorităţii planificatoare)
2.6.1 Parcarea
Parcarea este una din cele mai importante probleme ale planificării transportului în orașe. În același
timp are un impact asupra planificării urbane și interacționează cu transportul public. Astfel, parcarea
trebuie privită ca un element cheie al planificării mobilității urbane.
Ploieștiul a început să gestioneze problematica parcărilor publice prin reglementări și prin introducerea
unei taxe de parcare în zona centrală. Cu toate acestea, o zonare a taxelor nu a fost implementată la
nivelul orașului Ploiești.
În relația cu Autoritățile Administrației Publice Locale, S.C. Servicii de Gospodarire Urbană Ploieşti S.R.L.
este un operator de servicii de utilitate publică.
SGU gestionează un număr de 1377 locuri de parcare, din care 39 sunt destinate persoanelor cu
dizabilități locomotorii, concentrate în zona centrală (figura următoare). Parcările stradale, parcările
colective supraetajate și parcările la domiciliu nu constituie obiectul activității SGU.
În zona centrală și Halele Centrale, parcările publice sunt locuri cu plată, taxa depinde de intervalul de
timp de parcare:
 2 lei/oră – parcare;
 1,5 lei/oră – permis de parcare.

Figura 39: Facilităţi de parcare în Ploieşti
Următorul tabel arată rezultatul unei analize a cererii de parcare în centrul oraşului.
Figura 40: Zonele municipiului Ploiești pentru care au fost estimate locurile de parcare.
Zona de transport Numărul de spații de parcare Procentajul de parcări

(Profilul) disponibile neregulamentare [%]
2 (Zona de shopping) 430 2.49
3 (Centrul orașului) 185 24.80


7 (Zona de shopping) 371 7.25
8 (locuință mixtă) 163 2.40
9 (Blocuri) 116 2.52
10 (case) 275 35.60
11 (case) 123 20.65
18 (case) 273 21.10
∑ 3021 Ø 18,33%
Tabelul 10: Locuri de parcare în zona centrală a municipiului Ploiești
Pentru a culege mai multe informații despre comportamentul de parcare în Ploiești, a fost efectuat un
sondaj într-o zonă cu o mare cerere de locuri de parcare. Scopul a fost obținerea de informații, de
exemplu, despre durata medie de parcare sau variația cererii în timpul zilei. Următoarea imagine indică
zona de investigație.
Figura 41: Investigaţii privind parcarea în Ploiești - Strada Dobrogeanu Gherea (Source: Bing maps)

50
45
40
35
30
25
20
15
10
0
7:00
7:30
8:00
8:30
9:00
9:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
Figura 42: Cererea de locuri de parcare pe Dobrogeanu Gherea
Așa cum era de așteptat, cererea de locuri de parcare în această zonă este mai mare decât numărul de
locuri de parcare. Un fapt important este că există multe mașini care nu sunt parcate în conformitate
cu spațiul de parcare marcat, astfel numărul mașinilor parcate oblic fiind aproape dublu față de
numărul locurilor marcate longitudinal, în special în intervalul 8:00 – 16:00. Această situație este
reflectată și în graficul următor. Se poate observa că majoritatea celor care parchează neregulamentar,
sunt cei care parchează în alt mod decât cel amenajat.
Figura 43: Tipuri de parcări neregulamentare și procentajul lor
În vederea implementării unui sistem viitor de management al parcării este foarte important să se
cunoască durata medie de parcare.

Figura 44: Durata de parcare
2.6.2 Siguranța traficului

Pentru polul de creștere Ploiești, Inspectoratul Județean de Poliție Prahova – Serviciul Rutier a pus la
dispoziție baza de date a accidentelor rutiere din perioada 2010 – 2014 (v. Secțiunea 4.4).
Deşi colectarea coordonatelor GPS a fost impusă începând cu anul 2011, această bază de date nu
conține coordonatele în sistem GIS (decât pentru ultimele două luni ale anului 2014) care să poată
permite localizarea cât mai precisă a accidentelor rutiere, ci doar descrierea locaţiilor în funcție de
anumite repere. În această situație derularea procesului de identificare a tuturor punctelor sensibile de
la nivelul rețelei rutiere/stradale analizate a fost extrem de dificilă.

Figura 45: Distribuția accidentelor de circulație pe ansamblul rețelei stradale a municipiului Ploiești
În tabelul de mai jos sunt prezentate statistici ale accidentelor rutiere din zona polului de creștere
Ploiești, atât pentru zona urbană, cât și pentru localitățile din proximitate ce fac parte din polul de
creștere.
Nr. Număr accidente Număr Decedați Număr Răniți Grav Număr Răniți Ușor
Localitate
Crt. 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014
1 Ariceștii-Rahtivani 17 20 20 24 16 6 1 4 2 1 7 8 5 13 8 16 22 22 20 21
2 Băicoi 40 29 50 25 32 5 4 4 5 4 12 8 14 13 12 38 20 51 20 29
3 Bărcănești 31 41 22 22 15 7 8 4 7 2 18 12 9 9 8 24 29 11 10 18
4 Berceni 15 10 13 14 13 1 2 4 0 0 3 2 1 5 7 13 6 10 15 10
5 Blejoi 28 37 24 26 26 6 5 2 0 3 9 11 13 9 9 22 40 21 21 28
6 Boldești-Scăieni 11 21 11 12 11 2 2 0 0 0 1 4 6 6 0 10 20 6 8 19
7 Brazi 9 15 19 6 11 1 1 1 1 1 5 5 7 2 6 6 17 19 5 11
8 Bucov 24 25 37 23 29 3 6 1 6 3 10 14 19 8 10 34 23 31 16 23
9 Bușteni 15 20 18 10 10 1 1 2 1 0 6 5 8 4 5 11 12 15 6 6
10 Dumbrăvești 7 11 12 8 4 0 2 0 0 0 4 2 6 3 1 3 11 7 6 4
11 Păulești 18 37 29 25 17 2 2 1 0 4 9 13 14 7 11 19 34 22 23 16
12 Ploieşti 289 348 328 340 345 7 5 2 6 5 70 91 82 71 79 261 306 281 302 279
13 Plopeni 4 8 3 2 2 0 0 0 0 0 1 2 0 1 1 3 7 1 0 1
14 Târgșoru Vechi 14 17 18 21 20 1 2 0 6 4 5 4 11 8 9 11 14 12 17 18
15 Valea Călugărească 22 25 19 21 24 3 6 1 2 4 10 11 8 6 7 17 23 21 13 23
Tabelul 11: Statistica generală a accidentelor rutiere în zona polului de creștere Ploiești
Figura 46: Statistici accidente rutiere şi persoane decedate în zona polului de creștere Ploiești
Figura 47: Statistici persoane rănite grav şi rănite uşor în accidente rutiere în zona polului de creștere Ploiești
După cum reiese și din graficele de mai sus, aproximativ jumătate din numărul de accidente rutiere au
fost înregistrate în municipiul Ploiești, deși numărul persoanelor decedate este cu mult mai mic
raportat la comunele din zona polului de creștere, unde viteza de circulație pe drumurile
naționale/județene este mai mare, de unde și creșterea gravității accidentelor rutiere.
 Clasificarea accidentelor de circulație

În baza datelor primite de la Direcția Rutieră Ploiești pentru perioada de analiză 2010-2014 s-a realizat
o clasificare a accidentelor de circulație după modul de producere al acestora, conform tabelului de
mai jos.
Număr accidente Număr Decedați Număr Răniți Grav Număr Răniți Ușor
Tip accident (mod producere)
2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014
Acroșare 42 60 53 44 67 1 1 0 1 0 11 6 3 6 16 35 49 50 33 45
Altele 4 9 6 5 9 1 0 1 0 0 2 1 0 0 0 1 8 5 5 10
Cadere in afara drumului 0 4 3 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 4 3 1 4
Cădere din vehicul 2 4 7 3 3 0 1 1 0 0 0 2 1 1 1 2 1 5 2 2
Cadere in vehicul 0 0 10 7 6 0 0 0 0 0 0 0 2 2 1 0 0 8 5 6
Coliziune față-spate 35 48 49 59 50 4 2 1 2 4 9 10 5 7 8 38 45 48 50 54
Coliziune frontală 45 45 36 23 28 7 9 6 6 5 28 26 21 20 18 47 60 45 24 43
Coliziune în lanț 5 15 9 16 10 0 6 0 0 0 0 3 1 1 2 8 22 8 22 10
Coliziune laterală 105 145 129 136 116 10 8 5 5 1 31 38 51 38 35 129 161 134 137 124
Coliziune vehicul în staționare 7 16 7 7 11 1 0 0 0 0 1 4 3 2 2 9 14 4 8 9
Coliziune urmata de rasturnare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Derapare 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0
Lovire animal 0 0 2 3 2 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 3 2 0
Lovire obstacol în afara
carosabilului 28 43 40 25 24 5 5 1 3 4 15 13 23 12 8 21 32 26 19 21
Lovire obstacol pe carosabil 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 2 0
Lovire pieton 239 228 225 216 195 14 14 8 19 15 61 73 73 61 59 168 150 160 145 135
Răsturnare 31 45 46 33 51 2 1 3 0 1 12 15 19 13 20 29 37 31 27 43
Tabelul 12: Clasificarea accidentelor rutiere în zona polului de creștere Ploiești
Astfel, la nivelul polului de creștere Ploiești, principalul mecanism de producere a accidentelor rutiere
implică lovirea pietonilor, cu un număr total de 1103 accidente în urma cărora și-au pierdut viața 70 de
persoane, 327 au fost grav rănite și alte 758 au fost rănite ușor în perioada 2010-2014. În perioada de
analiză se poate observa o reducere cu aproximativ 20% a numărului de accidente ce au implicat
pietoni cât și a numărului persoanelor rănite ușor, deși în ceea ce privește numărul persoanelor
decedate și rănite grav, valorile au rămas aproximativ constante, cu o mică scădere înregistrată în 2012
în cazul fatalităților.
Ca și frecvență și gravitate, următorul mecanism de producere a accidentelor rutiere este reprezentat
de coliziunea laterală dintre două autovehicule, cu un număr total de 631 accidente pentru perioada de
analiză, cu 29 persoane decedate, 193 persoane rănite grav și 685 rănite ușor. Din păcate, numărul
accidentelor având la bază această cauză a continuat să crească în perioada de analiză cu aproximativ
30% în 2011 față de 2010, iar în următorii ani numărul accidentelor a scăzut din nou, însă fără să mai
atingă valoarea din 2010. Deși numărul persoanelor rănite grav, respectiv ușor, a rămas aproape
neschimbat în cei 5 ani, în cazul persoanelor decedate s-a înregistrat o scădere de 90% din 2010 până în
2014.
Coliziunea frontală este un alt mecanism de producere a accidentelor de circulație foarte des întâlnit în
zona polului de creștere Ploiești. Deși s-au semnalat numai 177 de incidente, numărul persoanelor
decedate este mai mare decât în cazul coliziunii laterale, fiind înregistrate 33 de persoane ce și-au
pierdut viața, 113 rănite grav și alte 219 rănite ușor. Se poate observa astfel gravitatea unui astfel de
mecanism, cu o rată de deces per accident de aproximativ 20%, față de coliziunile laterale ce au o rată
de deces per accident de aproximativ 5%.
Alte mecanisme ce au stat la baza provocării a numeroase accidente rutiere sunt acroșarea, coliziunea
față – spate și lovirea unui obstacol în afara părții carosabile. În cazul acestora nu s-a observat nicio
scădere a numărului de incidente în perioada de analiză, iar numărul persoanelor implicate a rămas
aproximativ constant, după cum se poate observa și în datele prezentate în tabelul de mai sus.
Pentru a înțelege mai bine modul de producere al accidentelor rutiere de la nivelul polului de creștere
Ploiești, este bine de avut în vedere și mediul în care au avut loc acestea – în localitate sau în afara
localității, după cum este prezentat în graficele de mai jos:

Figura 48: Statistici accidente rutiere în funcţie de locaţie (în localitate/ în afara localităţii) - 2010/2011 și 2012
Figura 49: Statistici accidente rutiere în funcţie de locaţie (în localitate/ în afara localităţii) – 2013 - 2014
Așa cum se poate observa din graficele de mai sus, cea mai mare pondere a accidentelor rutiere s-a
înregistrat în localitate, ceea ce se explică și prin numărul foarte mare de pietoni accidentați. Tendința
de creștere a numărului de accidente din mediul urban a crescut în ultimii ani în zona polului de
creștere Ploiești, creștere înregistrată de altfel și la nivel național.
 Puncte negre
Din datele puse la dispoziție de către Direcția Rutieră s-a încercat o analiză și o grupare a accidentelor
rutiere, prin identificarea punctelor negre din trafic. Astfel, au putut fi observate anumite zone mai
periculoase din arealul polului de creștere, zone în care s-a concentrat un număr mare de accidente
rutiere cu consecințe grave în perioada de analiză 2010-2014.
Partea centrală a orașului este zona cea mai presărată cu segmente periculoase, acestea fiind în
general plasate în intersecții sau în apropierea acestora, precum arealul din apropierea Pieței Victoriei
și intersecției Bulevardului Republicii cu străzile Tache Ionescu și Constantin Dobrogeanu Gherea.
Această zonă se prelungește spre nord în lungul bulevardului Republicii până la intersecția cu Piața
Eroilor, cât și în arealul cuprins de intersecția dintre strada Vlad Țepeș și strada Ion Luca Caragiale.
De asemenea, o altă zonă cu probleme din municipiul Ploiești este partea de nord, nord – vest, unde se
regăsește un areal cu o densitate mare de victime, mai exact zona intersecțiilor dintre bulevardul
Republicii cu strada Zidari, strada Pichetului, Şoseaua Nordului și Şoseaua Vestului, cât și străzile
Cameliei, Găgeni, Gheorghe Doja și bulevardul Independenței.
Un număr mare de accidente a fost înregistrat și la intersecția dintre strada Gheorghe Grigore
Cantacuzino și Șoseaua Vestului, cât și de-a lungul Centurii de Vest a Ploieștiului, la intersecția acesteia
cu strada Mărășești și în partea de nord, la intersecția cu strada Buda.

Nici partea de sud a municipiului Ploiești nu are statistici mai bune în ceea ce privește accidentele de
circulație, un număr mare de incidente fiind înregistrate și pe bulevardul București, în special la
intersecția cu bulevardul Petrolului.
2.6.3 Sisteme inteligente pentru transport (ITS)

Managementul traficului reprezintă un complex de măsuri active şi pasive pentru asigurarea fluenţei
traficului şi totodată utilizarea infrastructurii existente cât mai eficient posibil.
Principalele puncte nevralgice într-o reţea de străzi sunt în special constrângerile întâlnite la nivelul
intersecţiilor. De aceea sistemele de control al traficului cu instalaţii de semaforizare reprezintă cea mai
des întâlnită metoda de asigurare a funcţionării unei intersecţii aflată poate la limita de capacitate. De
asemenea, într-o reţea de străzi în care de cele mai multe ori distanţele între intersecţii sunt relativ mici
în raport cu volumele de trafic ce trebuiesc gestionate, devine foarte important ca spaţiile de stocare
dintre intersecţii să poată fi foarte bine controlate. Funcţionarea optimă a intersecţiilor şi a reţelei
stradale în ansamblu, se poate asigura prin funcţionarea în regim controlat cu semafoare.
Activităţi precum: supravegherea traficului, controlul traficului, supravegherea modului de funcţionare
a echipamentelor, urmărirea parametrilor de perfomanţă în funcţionarea reţelei, aplicarea politicilor de
transport stabilite la nivelul autorităţilor locale, se pot asigura eficient prin intermediul unui
instrument denumit sistem de management al traficului operat prin intermediul centrului de
management al traficului.
În tabelul de mai jos sunt centralizate diferite componente ale unui sistem de management de trafic și
dacă aceste funcționalități sunt asigurate în prezent în cadrul polului de creștere Ploiești.
Componenetele unui sistem Functiune asigurata
Observaţii
de management al traficului in prezent
Telesupravegherea intersectiilor Nu exista un centru de management
Nu
al traficului
Prioritizarea transportului public Functiune aflata in implementare in
NU cadrul proiectelor de reabilitare de
linie de tramvai.
Informare prin Panouri cu mesaje variabile (VMS) Exista in derulare un proiect aflat la
NU
faza DTAC
Informare Radio/TV (birou presa) NU -
Sistem informare/rerutare Sisteme de navigatie RDS
(Radio Data System)/TMC(Traffic message NU -
channel)
Sistem de control acces (pasaje, tuneluri, sectoare -
NU
cu circulatie alternanta)
Soft de optimizare NU -
Informari trafic pe site-uri dedicate NU -
Servicii de infromatii catre telefonia mobila NU -
Managementul parcarii NU -
CCTV DA -
Integrare cu dispecerate si sisteme de (112; Politie; -
NU
Servicii de urgenta; Autoritatea locala)
Informarea si managementul lucrarilor care
NU -
afecteaza traficul
Tabelul 13: Componenetele unui sistem de management al traficului și funcționalitățile asigurate in prezent

În prezent, Direcția Tehnică de Investiții din cadrul Primăriei Municipiului Ploiești derulează contractul
“Centru modernizare management trafic”. Lucrarea, finanţată din bugetul local, se afla la faza de
proiectare DALI (Documentație de autorizare lucrări intervenție) la momentul analizelor situației
actuale.
Conform Temei de Proiectare, lucrarea sus menționată are ca scop elaborarea unei documentații care
să cuprindă:
 analiza oportunității și variantelor tehnice aferente introducerii echipamentelor de informare

asupra rutelor de traversare a orașului și a timpilor necesari pentru parcurgerea acestora în
următoarele locații:
 Bulevardul București - intrare/ieșire în/din municipiul Ploiești din/spre DN1 (București -
Ploiești);
 Bulevardul Republicii intrare/ieșire în/din municipiul Ploiești din/spre DN1 Ploiești -
Brașov;
 Str. Gheorghe Grigore Cantacuzino intrare/ieșire în/din municipiul Ploiești din/spre DN
72 Ploiești -Târgoviște;
 Str. Ștrandului intrare/ieșire în/din municipiul Ploiești din/spre DN1B Ploiești – Buzău;
 analiza variantelor tehnice și a locațiilor posibile pentru echipamente de identificare automată a

numerelor de înmatriculare, pe baza acestora urmând să fie calculați timpii de parcurgere a
diverselor trasee;
 analiza oportunității și variantele tehnice aferente realizării unui centru de control al traficului în
Municipiul Ploiești care să realizeze centralizarea datelor de funcționare ale echipamentelor de
management de trafic din teren, centralizarea imaginilor captate de camerele de supraveghere a
traficului instalate în Municipiul Ploiești și să asigure funcționalități avansate de conducere și
control a acestor echipamente;
 analiza variantelor tehnice aferente sistemului de transmitere a datelor ce va deservi
echipamentele și sistemele prezentate mai sus, precum și integrarea acestuia cu alte sisteme
similare aflate în proprietatea Municipiului Ploiești.
Figura 50: Clădirea în care se va amenaja Centrul de control – Str. Văleni nr. 32 (fotografii din arhiva proprie)

Aşa cum s-a mai precizat deja, în Municipiul Ploiești au fost identificate aproximativ 38 de intersecţii și
treceri de pietoni echipate cu instalații de semaforizare. Dintre acestea 25 au fost de curând reechipate
și modernizate în cadrul lucrarii: Servicii de întreţinere/ revizie, reparaţii şi upgrade a sistemului de
management al traficului în municipiul Ploiești. Intersecțiile vor trebui conectate la viitorul centru de
management al traficului printr-o infrastructură de telecomunicații cu fibră optică.
În privința managementului sistemului de transport public, TCE a implementat în ultimii ani un sistem
denumit RADFLEET care să permită:
 Monitorizarea respectării programului fiecărui vehicul aflat în serviciu ;
 Informarea în timp real a conducătorilor auto cu privire la avans /întârzieri;
 Informarea în timp real despre predicția timpilor de sosire în fiecare stație de transport .
Instrumentele Info - mobilitate sunt integrate într-un sistem cu două caracteristici principale : prima
este monitorizarea flotei cu monitorizare AVM și al doilea este informarea pasagerilor cu datele
furnizate de sistemul AVM.
Figura 51: Locaţia panourilor de informare pentru calatori detinute de TCE pe ansamblul reţelei
Astfel, pentru 38 stații de transport au fost montate panouri de informare dinamică pentru călători.
Informațiile afișate sunt transmise prin GPRS de la un server amplasat în dispeceratul TCE. Un număr
de 213 vehicule sunt dotate cu echipamente AVL care transmit date de localizare către server.

Figura 52: Informarea dinamică a pasagerilor în staţia CORECO SUD (stânga) şi troleibuz pe linia 202 (dreapta)
2.6.4 Actori cheie implicaţi în mobilitatea urbană la nivel local

 Infrastructura de transport rutier
La nivelul Polului de creştere Ploieşti - Prahova funcţiile de autoritate şi de administrator pentru

infrastructura de transport rutier sunt exercitate după cum urmează:
 La nivel judeţean
 Consiliul Judeţean Prahova (CJ PH) prin Direcţia de Protecţia Plantelor şi de Întreţinere a
Drumurilor Judeţene Prahova, instituţie publică cu personalitate juridică, înfiinţată în
subordinea Consiliului Judeţean Prahova şi finanţată de la bugetul judeţului exercită funcţia de
operator întreţinere a drumurilor judeţene;
 Funcţiile de ,,autoritate” şi ,,control” pentru drumurile judeţene sunt exercitate de CJ prin
intermediul Serviciului Investiţii în infrastructură (19 angajaţi), Biroului Proiectare
(12angajaţi) şi respectiv pentru serviciul de transport public Serviciului Transport (16
angajaţi).
 La nivel municipal
Pentru reţeaua stradală din municipiul Ploieşti atribuţiile specifice:

 de administrare sunt exercitate de către Primăria Ploieşti prin Direcţia Tehnică-Investiţii:
Serviciul reparaţii întreţinere drumuri (angajați: 1+9).
Menţionăm că printre atribuţiile Serviciului reparaţii întreţinere drumuri se numără:
,,Activitatea de reglementare a traficului, căutarea de noi soluţii pentru fluidizarea traficului în
punctele/zonele de blocaj, monitorizarea funcţionării sistemului de semaforizare”.
 de reglementare şi control sunt exercitate de către Primăria Ploieşti prin Direcţia Tehnică -
Investiţii - Biroul Autorizare Transport Public Local (angajați: 1+6).
Menţionăm că printre atribuţiile acestui serviciu se numără:
,,Eliberarea în conformitate cu Legea nr.92/2007 si Legea nr.38/2003, cu modificările şi
completările ulterioare, a autorizaţiilor şi licenţelor de transport şi traseu pentru transportul
public de persoane prin curse regulate şi curse speciale, autorizaţii taxi, autorizaţii transport
marfă, autorizaţii activitate dispecerat taxi”
 Infrastructura de transport feroviar

După cum am arătat anterior reţeaua de cale ferată de pe raza polului de creştere Ploiești este
administrată la nivel naţional prin SNCFR Infrastructură.
Pe raza municipiului Ploieşti există o reţea de căi ferate (ecartament normal 1435 mm) ce a deservit
platformele industriale din zonă şi care de asemenea fac legătura între magistrala 300 Bucureşti Ploieşti
Braşov şi magistrala 500 Bucureşti Ploieşti Suceava ,,înconjurând” aproape în totalitate întregul
municipiu. Desigur că această infrastructură feroviară poate face obiectul unor analize privind
realizarea unui sistem de transport integrat inclusiv cu reţeaua internă de tramvai.
Reţeaua feroviară de linii de tramvai (cu ecartament normal) este administrat de Primăria Ploieşti şi
este dată în exploatare căre operatorul de transport TCE Ploieşti.
La nivelul Polului de Creştere Ploiești, au fost identificate trei servicii diferite de transport: servicii de
transport feroviar, servicii de transport cu autobuzul de tip preorăşenesc/ intrajudeţean, precum şi
servicii de transport public urban, incluzând o reţea de autobuze, două linii de troleibuz şi două linii de
tramvai.
 Servicii de transport public pe calea ferată
Serviciile de transport feroviar sunt coordonate la nivel național de către Autoritatea Feroviară Română
(AFER) sub autoritatea Ministerului Transporturilor (MT). Această autoritate este împarțită în patru
organisme independente:
 Autoritatea pentru Siguranța Feroviară Română (ASFR), organismul național responsabil de
atribuțiile legate de siguranța circulației pe căile ferate;
 Organismul Notificat Feroviar Român (ONFR), organismul notificat responsabil cu efectuarea
testelor, expertizelor tehnice și a inspecției tehnice, în vederea asigurării interoperabilității
sistemului de transport feroviar trans-european convențional și de mare viteză;
 Organismul de Investigare Feroviar Român (OIFR), responsabil pentru investigarea
accidentelor feroviare grave și
 Organismul de Licențe Feroviare Român (OLFR), autoritatea națională desemnată pentru
emiterea de licențe și pentru îndeplinirea obligației impusă prin legislația națională și
Directivele Europene.
În jurul Ploiești-ului, serviciile de cale ferată sunt operate de patru companii diferite: SNTFC CFR
Călători, Regiotrans SRL, Softrans Călători SRL și Transferoviar Grup. Softrans operează exclusiv prin
curse inter-city către Ploiești și de aceea nu oprește în nici o altă stație din polul de creștere.
Transferoviar Grup operează pe liniile Ploiești Sud – Mâneciu și Ploiești Sud – Slănic, cu trenuri care
opresc în stații locale, în interiorul polului de creștere (precum Buda, Plopeni sau Blejoi). Regiotrans
operează cu curse inter-city în special către București, Brașov, Iași și Craiova, dar are și stații locale în
polul de creștere, precum Florești Prahova și de-a lungul coridorului către Urziceni. CFR Călători
operează de asemenea, cu servicii inter-city și locale, oprind în stațiile din zona polului de creştere
Ploiești.
 Servicii de transport intrajudeţean (cu autobuzul)
Serviciile de organizare a transportului intrajudeţean cu autobuzul intră în responsabilitățile Autorității

Județene Prahova. Operate de 36 de companii diferite de transport privat, un număr total de 86 de linii
fac legătura între municipiul Ploieşti și restul județului, prin zonele de periferie ale polului de creștere.

Acele linii au fost definite ca parte a unui program de transport stabilit de către Direcţia Tehnică -
Serviciul Transport a Consiliului Județean Prahova. Cu toate acestea, procesul de licitație prin care liniile
au fost atribuite operatorilor, a fost organizat la nivel național, prin Agenția pentru Agenda Digitală din
România (AADR), în colaborare cu Autoritatea Rutieră Română (ARR). La nivel național au fost definite
următoarele criterii în vederea atribuirii ofertelor: vechimea parcului de vehicule, confortul vehiculelor,
sistemul de aer condiționat, situația financiară a companiei, precum și informații istorice precum
numărul de ani de vechime în operare pe aceeași rută (oferind astfel un avantaj operatorilor cu
vechime). Fiecărui operator câștigător i-a fost atribuită de către AAR, o licență de operare pe linie, în
așteptarea aprobării Consiliului Județean. În cazul mai multor operatori clasați pe același loc, pentru
atribuirea traseelor, licența a fost atribuită în mod egal acelor companii, cu o distribuire egală a
numărului permis de curse ce urmează a fi operate.
Contractul încheiat cu fiecare operator definește condițiile în care operatorul își poate desfășura
serviciile, cuprinzând mai multe reguli generale privind siguranța, precum și drepturile și obligațiile
operatorului. Fiecare linie a fost atribuită pentru o perioadă de 5 ani, derulându-se din 2014 până în
2019.
În acest moment Consiliul Județean este responsabil pentru controlul operatorilor. Indicatorii de
performanță sunt menționați în contract, iar controalele se efectuează în mod regulat. Unor operatori li
s-a cerut deja să plătească amenzi pentru nerespectarea condițiilor prevăzute în contract. Consiliul
Județean actualizează periodic traseele și programul de transport, în funcție de tendințele populației,
observațiile la nivel local, precum și solicitările primite.
Din punct de vedere financiar, Consiliul Județean nu acordă nici o subvenție operatorilor de transport și
nici nu face investiții financiare în ceea ce privește parcul de vehicule deținut de aceștia, sau stațiile de
transport/autogările. Operatorii privați se bazează astfel doar pe veniturile din taxe pentru asigurarea
sustenabilității lor financiare. Taxele sunt stabilite în concordanță cu prețul maxim stabilit de Consiliul
Județean (lei/km), dar acesta poate evolua în baza propunerilor operatorilor, cu aprobarea Consiliului
Județean. Unele linii, închise din punct de vedere geografic, au fost atribuite unui singur operator,
pentru a permite pasagerilor să călătorească în mod egal pe toate liniile cu biletul cumpărat.
 Servicii locale de transport public urban (autobuze, troleibuze și tramvaie)
Transportul urban în Ploiești este reglementat de către Direcţia Tehnică-Investiţii, Biroul Autorizare
Transport Public Local din Primăria Municipiului Ploiești și operat actualmente de un singur operator -
S.C. Transport Călători Express (TCE). Rețeaua constă din mai multe linii de autobuz, două linii de
troleibuz și două linii de tramvai (în curs de reabilitare).
TCE este o companie fondată în anul 2013, pentru a înlocui organizarea Regiei Autonome de Transport
Public Ploiești (RATP). Printr-o încredințare directă a serviciilor, s-a încheiat un contract între
municipalitate și operator, în octombrie 2013, prin aceasta oferindu-se exclusivitate în operarea
serviciilor de transport public, companiei TCE. Perioada de valabilitate a acestui contract este 2013 –
2019, cu posibilitate de extindere doar prin aprobarea prealabilă a Consiliului Local Ploiești. Acest
contract definește atât drepturile și obligațiile fiecărei părți contractante, condițiile de operare în
transportul public, cum ar fi cerințele specifice ale vehiculului folosit, linii, progres, constrângeri legate
de tarifele sociale, cât și indicatorii de performanță, cu obiectivele ce trebuie realizate. Acele obiective
sunt monitorizate de către TCE, după care acestea sunt supuse discuțiilor cu municipalitatea, în
vederea definirii măsurilor necesare care să conducă la implementarea îmbunătățirii serviciilor.

Consiliul Local Ploiești rămâne responsabil pentru planificarea și controlul serviciilor urbane.
Modificările în programul de transport propuse de operatori, precum și eventualele schimbări în ceea
ce privește taxele, sunt supuse aprobării din partea Consiliului.
Majoritatea vehiculelor aparține consiliului local, însă nu există fonduri disponibile pentru înnoirea
parcului, ceea ce constituie o problemă, având în vedere operarea cu vehicule vechi pe o infrastructură
de tramvai nouă.
1
Figura 53: Schema organizaţională a Transportului Public în Ploiești
Din punct de vedere al finanţării, TCE este subvenționat de către Consiliul Local, primind 38 – până la
39 de milioane RON anual. Acești bani acoperă în mod special costurile de compensare pentru tarifele
sociale oferite cu discount persoanelor pensionare, studenților etc. și reprezintă aproximativ 50% din
venitul operatorului. De remarcat că veniturile din încasări au scăzut totuși în timpul lucrărilor de
reabilitare, dată fiind măsura de a oferi călătorii gratuite unui număr mare de pasageri, în baza
veniturilor mici ale acestora.
 Prezentare generală
Figura anterioară sintetizează cadrul organizațional al rețelelor de transport public din oraș și județ, în
polul de creștere.
1
Sursa: Elaborarea Contractului de Servicii Publice conform UE, pentru oraşele româneşti, Raport 1 – Obiectivele raţionale şi
strategice în vederea finanţării din partea UE, BERD, Noiembrie, 2014

2.7 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate
Zone intermodale - terminale de transport

Această secțiune evidențiază modul de interconectare a:
 liniilor de autobuz și de tramvai operate de TCE,
 liniilor operatorilor de transport intrajudeţean, stații și terminale,
 gările din Ploiești.
Reţelele judeţene şi urbane sunt reprezentate pe harta de mai jos. Această analiză urmăreşte să
evidenţieze zonele cheie, cu potenţial de conectare între aceste reţele. Aceasta sugerează, de
asemenea, opţiuni pentru îmbunătăţirea mobilității călătorilor în interiorul oraşului Ploieşti precum şi
armonizarea liniilor de autobuz intrajudeţene cu cele urbane.
În prezent, în Ploieşti sunt şapte terminale de autobuz regionale folosite de către operatorii de
transport. Cu excepția terminalului (Apelor), terminalele de autobuz sunt situate în zone spaţioase, cu
locuri de parcare potrivite pentru autobuze.
Unele zone intermodale sunt prevăzute în mod clar să organizeze şi să gestioneze efectiv
intermodalitatea. Acestea au nevoie să fie bine conectate la reţeaua urbană și, eventual, la
infrastructura feroviară. Cinci locaţii sunt reprezentate pe harta de mai sus ca fiind "zone cheie cu
potenţial de conectare" ai acestor poli de intermodalitate:
 Două noduri includ gara de Sud şi gara de Vest din Ploieşti, precum şi autogări, dar și linii de
autobuz şi două terminale de tramvai,
 Trei noduri sunt în lungul liniei de tramvai, asigurând, de asemenea, legătura între liniile de
autobuz şi autogări.
Aceste zone de conectare înconjoară oraşul, putând permite o mai bună coordonare între reţeaua de
transport public urban şi cea județeană deservită de autobuze.

Figura 54: Conexiuni între rețelele regionale și urbane în Ploiești
După cum se menţionează în analiza instituțională, coordonarea serviciilor ar putea continua cu

stabilirea acestor locații de transfer intermodale concomitent însă cu o discuție privind o nouă politică
tarifară. O schimbare a structurii tarifare, de la o politică bazată pe linie, la o politică bazată pe rețea, ar
ajuta utilizatorii care au nevoie de intermodalitate și ar consolida reţelele publice de transport în zonă.

3 Modelul de transport
3.1 Prezentare generală şi definirea ariei geografice supuse studiului
3.1.1 Prezentare generală

Modelul de Transport, ca parte a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă trebuie să abordeze
următoarele două principale aspecte:
1. Modelul pentru anul de bază care trebuie să reflecte situația actuală și să permită o analiză
comparativă a zonelor din arealul de studiu. Astfel se pot identifica dezechilibrele dintre
diferite zone, dar și punctele slabe în general.
2. Modelul pentru anul de bază reprezintă, de asemenea, fundamentul pentru dezvoltarea
scenariilor de perspectivă. În cadrul acestor scenarii modelul de transport oferă informatii
pentru evaluarea efectelor:
 dezvoltărilor socio-economice,
 planurilor de dezvoltare urbană,
 proiectelor de infrastructură,
 măsurilor și reglementărilor de circulaţie.
Dezvoltarea modelului de transport
Modelul de transport pentru Planul de Mobilitate Urbană Durabilă a polului de creştere Ploiești a fost
dezvoltat pe o aplicație comună ce include patru componente de bază:
 un model de reţea aferent reţelei stradale/rutiere,
 un model de reţea aferent transportului public ,
 un model de cerere aferent cererii de călătorie cu transportul privat (de exemplu cu
autoturismul),
 un model de cerere aferent cererii de călătorie pentru transportul de marfă.
Modelul a fost implementat cu ajutorul software-ului de planificare a transportului, PTV VISUM.
Pachetul software VISUM propus pentru modelarea din cadrul PMUD respectă:
 Ghidul de modelare a transporturilor WebTag elaborat de Departmentul de Transport din
Marea Britanie (http://www.dft.gov.uk/webtag/index.php) și, în consecință
 Ghidul de Evaluare JASPERS (pentru transport): Utilizarea Modelelor de Transport în
Planificarea Transporturilor şi Evaluarea Proiectului; Versiunea 2, Februarie 2014, precum şi
 Ghidul propus în cadrul Master Planului General de Transport pentru România (Ghid de
modelare în transporturi).
Modelul propus respectă recomandările acestor ghiduri atât cât este rezonabil în condiţiile din
România şi atât timp cât sunt aduse beneficii din punct de vedere a calităţii modelului şi a PMUD-ului.

Modelul de transport include o rețea multi-modală pentru transportul public și privat. Acest lucru are
mai multe avantaje pentru că:
 este relativ uşor să se prezinte comparativ indicatorii pentru transportul privat (circulaţia
generală) şi pentru transportul public,
 o bază de date comună pentru modelul cererii de transport garantează utilizarea acelorași date
de intrare.
Tipul modelului
Modelul de transport a fost realizat utilizând abordarea clasică în patru paşi caracteristică modelelor
agregate de cerere. Acest tip de model poate lua în considerare evoluțiile socio-demografice și
economice, măsurile de intervenţie în infrastructură și impactul politicilor de transport. Structura
generală a modelului este prezentată în figura următoare:
Figura 55: Structura modelului de Transport
Etapele de prognoză și perioadele de analiză din cadrul modelului de transport

Modelul la nivel macroscopic a fost dezvoltat pentru anul de bază 2014. În paşii următori din cadrul
PMUD, modelul creat va fi utilizat pentru prognoza traficului în diferite scenarii de evoluţie şi la
orizontul de timp: 2020 şi 2030. Modelul de transport a fost construit astfel încât să fie reprezentativ
pentru o zi medie lucrătoare (media zilelor de luni până vineri).

Matricele reflectând cererea de transport din cadrul modelului sunt calculate la nivelul a 24 de ore, dar
și la nivelul orei de vârf. Ora de vârf a fost determinată în funcție de specificul arealului modelat, pe
baza măsurătorilor de trafic efectuate în cadrul acestui proiect. Analiza datelor a arătat că în arealele
studiate, cele mai mari volume de după-amiază (perioada PM) sunt în intervalul orar 15.00 - 18.00 cu
vârfuri la diferite momente, în zone diferite. Prin urmare, modelul a fost elaborat pentru o oră de vârf
virtuală cu 36% din cererea din perioada de după amiază.
3.1.2 Definirea ariei geografice supuse studiului. Zonificare

Pentru dezvoltarea modelului de transport la nivelul polului de creştere Ploieşti, au fost colectate date
socio-economice la nivel de circumscripţie de recensământ sau la nivel de stradă, atât pentru
localităţile componente ale polului de creştere, cât şi pentru cele din zonele adiacente polului.
Zonificarea însă a fost extinsă astfel încât aceasta să acopere cel puţin localităţile situate la circa 40
minute de mers cu maşina (figura56).
Figura 56: Zonificare aria de influenţă a polului de creştere Ploiesti. Extras din modelul de transport (zone de trafic, din
care 142 pentru municipiul Ploiești)
Astfel în modelul de transport aferent polului de creştere Ploiești şi a ariei sale de influenţă au fost
modelate următoarele zone de trafic:
Număr
Tipul zonei Descriere
zonelor
1 Municipiu 142
Localitate a polului de creștere
2 32 Datele aferente cererii de transport corespund
(alta decât municipiul)
prezentului model de transport
Localitate adiacentă (1) polului
3 22
de creștere
Localitate adiacentă (2) polului Datele aferente cererii de transport au fost
4 23
de creștere extrase din modelul de transport național

Număr
Tipul zonei Descriere
zonelor
(MPGTR)
5, 8 Localități din România 47 Datele aferente cererii de transport au fost
extrase din modelul de transport național
9 Localități din străinătate 3
(MPGTR).
Total 269
Tabelul 14: Tipurile de zone incluse în modelul de transport
3.2 Colectarea de date

Datele de intrare în cadrul modelului sunt:
 Date socio-demografice şi socio-economice caracteristice zonelor de trafic (TAZ). Populaţia
fiecărei zone de trafic a fost stratificată în: populație activă economic, populație inactivă
economic, elevi, studenţi şi pensionari (a se vedea și secțiunea 2.1)
Datele demografice necesare pentru pregătirea modelului de transport se referă cel puțin la
populația la nivelul localităților și la nivelul zonelor de trafic clasificată pe grupe de vârstă, de
populația activă și inactivă şi în funcţie de statutul economic.
Abia din decembrie 2013, planurile de mobilitate au fost introduse ca studii obligatorii conform
Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, cu modificările şi completările
ulterioare. Deoarece un conţinut cadru al acestor planuri nu a fost încă aprobat în România până
la momentul actual, din punct de vedere statistic datele demografice nu sunt
colectate/prelucrate/agregate de o manieră potrivită studiilor de mobilitate.
Institutul Naţional de Statistică furnizează cu titlu gratuit date demografice la nivel de localitate
obţinute în urma Recensământului General al Populaţiei şi Locuinţelor din 2011.
Deoarece acest nivel de agregare nu poate fi utilizat în cadrul modelului de transport, datele
demografice au fost solicitate, prin intermediul BERD, la cel mai detaliat nivel posibil, cel puţin la
nivelul sectoarelor de recensământ. INS a furnizat datele doar la nivel de circumscripţie de
recensământ, adică pentru 13 circumscripţii + 1 circumscripţie virtuală de recensământ la nivelul
municipiului Ploiești.
Pentru a putea estima populaţia la nivelul zonelor de trafic s-au solicitat date la nivel de
circumscripţie electorală la nivelul fiecărui municipiu în parte, respectiv populaţia la nivel de
stradă şi număr pentru fiecare circumscripţie electorală. Deoarece anul 2014 a fost un an
electoral, aceste date au fost actualizate, prezentând teoretic un grad de încredere mai ridicat.
Aceste date au fost obținute pentru municipiul Ploiești doar la nivel de circumscripţie/ secţie
electorală şi nu la nivel de stradă. Lipsa unor nomenclatoare oficiale complete cu numele
străzilor, lipsa unui GIS la nivelul municipiului Ploieşti a făcut extrem de dificilă activitatea de
distribuire a populaţiei la nivelul zonelor de trafic. În plus, lipsa de coerenţă şi logică în definirea
secţiilor electorale a îngreunat şi mai mult această activitate.
În situaţia Ploieştiului verificarea şi ajustarea datelor la nivel de zonă de trafic s-a făcut pe baza
datelor de recensământ al populaţiei, furnizate Băncii Mondiale de către INS le pentru

elaborarea PID Pol de creştere Ploieşti, la nivel de sector de recensământ. Nivelul adecvat de
detaliere al datelor demografice în vederea elaborarea studiilor de trafic bazate pe un model de
transport este bineînţeles cel de sector de recensământ (dimensiunea sectoarelor de
recensământ fiind mult mai apropiată de cea a zonelor de trafic).
Parametri structurali ai zonelor de trafic. Aceştia descriu atractivitatea zonelor din punct de
vedere al călătoriilor în vederea desfăşurării activităţilor modelate. Exemplu de parametri
structurali: locuri de muncă, locuri în şcoli, număr de locuri de muncă şi de clienţi în centrele
comerciale (a se vedea și secțiunea 2.1).
În general, principalele probleme întâlnite în timpul procesului de colectare/prelucrare date
socio-economice au fost:
 lipsa nomenclatoarelor oficiale și complete cu numele străzilor,
 lipsa unei metodologii pentru înregistrarea în mod unitar a datelor în cadrul aceloraşi
instituţii,
 lipsa bazelor de date de tip GIS;
 lipsa sau inconsistenţa datelor cu privire la:
 datele privind transportul mărfurilor (producători / întreprinderi / parcuri
logistice / centre de distribuţie /de transport de marfă);
 centrele comerciale.
 Date privind volumul și structura fluxurilor de trafic
Recensămintele de trafic (automate și manuale) pe principalele artere din municipiul Ploiești și

au fost realizate pe parcursul a două săptămâni din luna noiembrie 2014, înaintea dezvoltării
modelului de trafic:
 2 posturi automate (24 h) – înregistrări: total vehicule și viteza de deplasare,
 4 posturi manuale (12h: 7:00 -19:00) – înregistrări pe 10 clase de vehicule,
 17 posturi manuale (6h: 7:00 -10:00 și 13:00 -16:00) – înregistrări pe 10 clase de
vehicule.
Datele rezultate s-au utilizat la stabilirea intervalului orar de vârf şi au fost folosite în cadrul
validării modelului şi a procesului de calibrare.
Analizele datelor înregistrate automat şi manual au arătat că ora de vârf se plasează în intervalul
orar de după amiază, 15:00 – 18:00, reprezentând aproximativ 7,3% din volumul zilnic de trafic.

Figura 57: Locaţiile punctelor de recensământ de trafic în Ploiești
Figura 58: Contorizări automate - tip SDR. Variaţia orară a traficului și a vitezei în Ploiești
 Date specifice ofertei de transport modelate la nivel multimodal precum distanţe, timpi de
călătorie, accesibilitate sau costurile călătoriei.
În scopul de a colecta aceste tipuri de date, s-au efectuat, în acelaşi timp cu recensămintele de trafic,
măsurătorile privind timpii de călătorie în Ploiești. Traseele parcurse în municipiul Ploiești se regăsesc
în figura de mai jos.
Înregistrările timpului de călătorie s-au efectuat de luni până vineri, în orele de vârf de dimineaţă, între
orele de vârf şi în orele de vârf de după amiază. S-au utilizat echipamente de detecție a traficului,

înregistrare video și dispozitive GPS. Echipamentele au fost montate pe vehicule de tip martor,
introduse în trafic la diferite momente în timp.
Figura 59: Trasee pe care s-au efectuat măsurători ale timpilor de parcurs
 Date referitoare la comportamentul de deplasare, de exemplu, rate de generare a călătoriilor

pe categorii de persoane şi activităţi, parametri privind distribuţia spațială a călătoriilor,
parametri privind alegerea modală, intervale orare de analiză pe categorii de activităţi şi alte
informaţii necesare validării modelului.
În scopul de a colecta aceste tipuri de date s-au efectuat anchete în gospodării (interviuri în
gospodării).
Anchetele în gospodării (AIG) furnizează în mod tradiţional cele mai importante date de intrare pentru
modelele de transport. Ele au fost întotdeauna anchetele care implică efortul cel mai consistent şi
complex. Acestea au fost elaborate ca anchete la domiciliu, unde intervievatorii au vizitat gospodăriile
eşantionate şi au efectuat interviuri individuale cu membrii acelei gospodării. Acestea s-au realizat cu
ajutorul computerului (metoda CAPI).
În cazul anchetelor în gospodării, datele legate de comportament şi cele socio-demografice pentru
locuitorii oraşului au fost colectate astfel încât să reflecte mobilitatea în zilele lucrătoare. În acest scop,
s-a aplicat un jurnal adaptat al lanţurilor călătoriilor. Aplicând această metodologie, toţi membrii
gospodăriei mai mari de 6 ani au fost rugaţi să dea informaţii cu privire la toate deplasările efectuate în
afara gospodăriei pe o perioadă prestabilită de 24 de ore.

A fost ales un eşantion aleatoriu de gospodării cu scopul de a asigura reprezentativitatea datelor

colectate. Eşantionul a fost ales astfel încât să fie reprezentativ atât pentru aria geografică aferentă
zonei de studiu, dar şi ca reprezentare a populaţiei (1% din populație).
Interviurile în gospodării reprezintă o sursă importantă de date iniţiale pentru modelele de transport.
Interviurile oferă o legătură necesară între caracteristicile socio-economice ale populaţiei din arealul de
studiu şi comportamentul de călătorie al acesteia, fiind esenţiale pentru înţelegerea necesităţii de
mobilitate.
Figura 60: Rata de călătorii per persoană

Figura 61: Distribuția călătoriilor după scopul călătoriei
Figura 62: Distribuția modală a călătoriilor

Figura 63: Distribuția modală a călătoriilor raportată la scopul călătoriilor
 Date de trafic din alte surse
Anumite date folosite în Modelul de Transport aferent PMUD provin din surse externe. Acestea
sunt date pentru matricele cererilor externe (origine, destinație și trafic de tranzit), precum și din
măsurători de trafic provenind din alte surse. Deoarece aceste date au fost colectate pentru alte
studii, în alte momente, decât în anul de referință al modelului, 2014, pentru utilizarea acestora
a fost necesară actualizarea lor.
 Pentru drumurile naționale s-au obținut date de trafic din baza de date CNADNR -
CESTRIN. Aceste date au fost colectate în anul 2010. Pentru anul de bază al modelului, 2014,
aceste volume au fost actualizate
 Un alt set de măsurători a fost obținut din numărătorile efectuate de către AECOM în anul
2012, cu ocazia elaborării MPGTR. Aceste date au necesitat de asemenea o actualizare la
nivelul anul 2014.
 Master Planul General de Transport pentru România
Matricele disponibile din modelul național de transport indică o creștere medie a
călătoriilor, de 15% între anul de baza 2011 și 2020, respectiv o rată anuală de 1,6 %.
3.3 Dezvoltarea reţelei de transport

Un fișier de tip VISUM, corespunzător unui model de transport, include o bază de date integrată atât
pentru modelarea rețelei rutiere cât și a transportului public. Fișierul cuprinde caracteristicile rețelelor,
datele de intrare privind cererea de transport, dar și rezultatele complete ale modelului.

Unele componente ale modelului de rețea (zone, noduri, bare etc.), precum și parametrii acestora sunt
utilizate atât pentru modelarea transportui public, cât și pentru modelarea circulației generale, unele
sunt specifice doar pentru modelarea transportui public, iar altele speciale pentru modelarea circulației
generale.
Reţeaua de transport modelată conţine reţeaua rutieră existentă şi rețeaua de transport public (oferta
de transport public) existentă: stații, linii, trasee, graficul de circulație. Dacă este necesar se pot adăuga
informaţii legate de deplasările cu bicicleta sau cele pietonale. Nivelul de detaliere a modelului a fost
stabilit în acord cu urmatoarele condiții:
 suficientă precizie pentru a permite testarea tuturor schemelor şi politicilor relevante ale
PMUD,
 disponibilitatea datelor,
 generalizarea în vederea minimizării dimensiunii fișierului și a timpilor de testare a
scenariilor.
Obiectele relevante ale rețelei, pentru derularea scenariilor PMUD sunt:
 Zone
 Arce (bare)
Figura 64: Rețeaua urbană de transport
Rețeaua rutieră/ stradală este reprezentată în VISUM prin arce (sectoare de drumuri/ străzi) și noduri
(intersecții). Arcele (barele) reprezintă conexiuni între două noduri și sunt definite pentru ambele
sensuri, însă fiecare sens poate avea caracteristici diferite (parametri diferiți). Pentru ca arcele să ofere
o reprezentare realistă și detaliată, a fost definit un set de parametri asociați fiecarui arc. Acești
parametri permit structurarea rețelei pe clase denumite tipuri de arce. Structurarea pe tipuri de arce
reprezintă în fapt structurarea funcțională și fizică a rețelei rutiere/stradale. Tipurile de arce au

următoarele caracteristici: Viteza liberă de circulație, capacitatea de circulație (debit de saturație),

funcția de întârziere.
Acestor parametri de bază le sunt asociați: numărul de benzi, categoria drumului/străzii, importanța
(rangul) drumului/străzii.
Rețeaua rutieră / stradală a fost modelată pornind de la informațiile de tip GIS furnizate de HERE
(Navteq Q2 2014). Setul de informații include atât date geografice, cât și date necesare modelării
precum: tipurile de drum, limitele de viteză și restricțiile de circulație.
 Noduri și noduri principale
În VISUM nodurile definesc poziția și organizarea intersectiilor. Acestea reprezintă punctele
de început și de final ale arcelor. Parametrii nodurilor sunt utilizați pentru definirea tipului de
dirijare sau amenajare a intersecției, cum ar fi: intersecția semaforizată, intersecția de tip
sens giratoriu etc.
Este dificilă atribuirea impedanței pentru fiecare viraj (dreapta, înainte, stânga, întoarcere)
tuturor nodurilor care formează o astfel de intersecție. Pentru evitarea unei astfel de
probleme, pentru intersecțiile complexe, au fost inserate în rețea nodurile principale.
 Stații și linii de transport public
Figura 65: Rețeaua urbană de transport public
Liniile de transport public sunt reprezentate în modelul de reţea prin:

 Traseul liniei: unul sau mai multe trasee ale unei linii ţinând seama de succesiunea staţiilor şi a
arcelor (străzilor/drumurilor).
 Graficele de mers: timpii de călătorie pentru ruta unei linii ţinând seama de succesiunea
staţiilor şi distanţa dintre staţii.
 Călătoriile vehiculelor. Acestea descriu cursele individuale luând în considerare orele de
plecare și timpul parcurs între stații.

 Orarul unei linii este setul de curse pe traseele unei linii. Dacă timpii de începere ai curselor nu
sunt disponibili, orarele pot fi obținute din frecvențele cunoscute.
3.4 Cererea de transport

Modelul de cerere cuprinde două module separate: unul pentru călătoriile persoanelor și unul pentru
deplasările vehiculelor de marfă.
 Modelul cererii aferent călătorilor este realizat în trei etape ale modelului în patru pași.
 Modelul aferent vehiculelor de marfă este implementat în mod independent de softul VISUM și
are etape specifice de generare a cererii și de distribuție/repartiție a acesteia.
 Segmente de cerere. Moduri și sisteme de transport
În cadrul pachetului software VISUM, cererea și afectarea sunt segmentate folosind termenii:
 segment de cerere: matricile călătorie sunt definite pentru segmentele de cerere
 mod: modelul de cerere determină repartiția pe moduri de transport
 sistem de transport: se definește în modelul de rețea
Legătura dintre acești trei termeni este prezentată în tabelul de mai jos.
Segmentul de cerere Modul Sistemul de transport
Cod Nume Cod Nume Cod Nume Tip

P Pieton P Pieton P Pe jos PrT
Bike Biciclist Bike Bicicleta Bike Bicicleta PrT
C Șofer autoturism C Autoturism C Autoturism PrT
CE Autoturism (în transit)
CP Pasager autoturism CP Pasager autoturism
X Pasager transport public X Transport public Bus Autobuz PuT
Pasager transport public
XE TBus Troleibuz PuT
(în transit)
Tm Tramvai PuT
Train Tren PuT
Sistem pietonal,
PX auxiliary transportului PuTWalk
public
Tabelul 15: Tabel sinoptic al segmentelor de cerere, modurilor și sistemelor de transport
Transportul public este considerat ca un singur mod; segmentarea în sisteme de transport (tren,
tramvai, autobuz etc.) este realizată în etapa de afectare a modelului.
Componenta transportului de marfă va cuprinde modurile de transport cu autocamionete și
autocamioane.
Grupuri demografice
Pentru etapa de generare a călătoriilor aferentă modelului este necesară clasificarea populației în
grupuri de persoane omogene comportamental. Criteriile relevante de grupare sunt după ocupație
(salariați, pensionari, elevi/studenți) și disponibilitatea autoturismelor.
Activități și parametri structurali

Generarea călătoriilor este modelată pentru activitățile desfășurate de populație în arealul de studiu:
școală, serviciu, afaceri/călătorii în scop de serviciu, cumpărături, altele.
O călătorie este conexiunea a două activități. Modelul ia în considerare șase perechi de activități:
Acasă – Școală, Acasă – Serviciu, Acasă – Afaceri/ Interes de serviciu, Acasă – Cumpărături, Acasă –
Altele, Altele – Altele
Modelul cererii pentru transportul public și privat
Cererea de transport public și privat este modelată pentru 13 straturi de cerere. Un strat de cerere este
constituit dintr-o combinație de grupuri de persoane și perechi de activități.
Grupuri de
Cod Strat de cerere Pereche de activități
persoane
Acasă – Afaceri/ Interes de serviciu fără vehicul
HB E HB Acasă – Afaceri/ Interes de serviciu
disponibil
Acasă - Afaceri/ Interes de serviciu cu vehicul
HB_C EC HB Acasă – Afaceri/ Interes de serviciu
disponibil
HE_P Acasă-Școală generală P HE Acasă-Școală
HE_S Acasă-Liceu S HE Acasă-Școală
HE_U Acasă-Universitate U HE Acasă-Școală
HO Acasă-Altele fără vehicul disponibil E,NE,P,R,S,U HO Acasă-Altele
HO_C Acasă-Altele cu vehicul disponibil EC,NEC,RC HO Acasă-Altele
Acasă-Cumpărături
HS E,NE,P,R,S,U HO Acasă-Cumpărături
fără vehicul disponibil
Acasă-Cumpărături
HS_C EC,NEC,RC HO Acasă-Cumpărături
cu vehicul disponibil
Acasă-Serviciu
HW E HW Acasă-Serviciu
fără vehicul disponibil
Acasă-Serviciu
HW_C EC HW Acasă-Serviciu
cu vehicul disponibil
OO Altele-Altele fără vehicul disponibil E,NE,P,R,S,U OO Altele-Altele
OO_C Altele-Altele cu vehicul disponibil EC,NEC,RC OO Altele-Altele
Deoarece analiza rezultatelor anchetelor în gospodării au relevat un comportament de călătorie diferit

între locuitorii din zona urbană și locuitorii din zona rurală, s-au prevăzut parametri diferiți pentru
generarea călătoriilor și alegerea modală pentru zona urbană și zona rurală.
(1) Generarea călătoriilor este determinată de ratele de mobilitate. Rata de mobilitate descrie
probabilitatea ca o persoană să realizeze o călătorie dintr-o pereche de activități în perioada de
analiză a modelului (în acest caz: media unei zile lucrătoare, Luni-Vineri).
Ratele de mobilitate, așa cum au rezultat din ancheta în gospodării, au fost utilizate ca valori
inițiale pentru etapa generării călătoriilor aferentă modelului.
(2) Distribuția spațială a călătoriilor (alegerea destinației călătoriilor) este realizată printr-un
model gravitațional cu o funcție de utilitate Logit.
𝑓(𝑈𝑖𝑗 ) = 𝑒 (𝛼1,𝐷𝑆∗𝑙𝑜𝑔𝑠𝑢𝑚 𝑡𝑖𝑗+𝛼2,𝐷𝑆∗𝑑𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗 )
(3) Pentru repartiția modală (alegerea modului de transport) s-a utilizat un model Logit
multinominal, pe baza costurilor generalizate (sau utilităților) și a parametrilor de ponderare.
u DS (m, i, j )  1, DSm * InVehicle Timemij
  2, DSm * ( Access  Egress Time) mij
  3, DSm * (Costs, Fares ) mij
  4, DSm *Waiting Timemij
  5, DSm * Number of Transfersmij
  6, DSm * Distance Advantage
 Mode Constant DSm

Parametrii  sunt determinați în cadrul procesul de calibrare pentru a obține ponderile modului
straturilor de cerere, așa cum au fost observate în HIS.
Parametrii 4 … 6 sunt relevanți doar pentru transportul public și sunt nuli pentru celelalte
moduri, dacă indicatorii nu sunt relevanți pentru modul de transport. Pentru moment și 3 a
fost setat la 0. Modul constant este diferit între zona urbană și zona rurală.
(4) Pentru afectarea (alocarea/simularea) călătoriilor pe reţeaua rutieră s-a utilizat metoda
Linear User Cost Equilibrium (LUCE). Această metodă reprezintă o variantă mai rapidă a
metodei convenționale bazate pe echilibru – clasificată ca afectare pe rețea congestionată - în
conformitate cu primul principiu al lui Wardrop (optimul utilizatorului).
Călătoriile cu transportul public sunt afectate (simulate) pe rețeaua de transport public utilizând
metoda bazată pe graficul de circulație (planului de mers). Aceasta este o metodă adecvată dacă
liniile sunt deservite rar sau fără a se respecta o anumită frecvență.
Modelarea transportului de marfă
Principala sarcină în modelarea transportului de marfă constă în determinarea cererii de călătorie.
Alegerea destinației (distribuția spațială), precum și alegerea modală de transport sunt secundare.
Trei pași sunt necesari pentru a estima cererea de transport de marfă.
 Pasul 1: Volumele de marfă, în tone/an
 Pasul 2: Producția locală, comerțul cu ridicata și cu amănuntul
Figura 66: Generarea cererii în cadrul modelului de transport de marfă (Exemplu: Pentru producția alimentară)
 Pasul 3: Transformarea volumelor de marfă anuale în deplasări zilnice cu vehicule de marfă.

Bazate pe statistici, volumele de marfă anuale au fost convertite în deplasări zilnice cu vehicule
de marfă pentru o zi medie lucrătoare.
Ținând seama de tipurile de mărfuri dar și de datele rezultate din anchete, cererea zilnică de transport
de marfă a fost repartizată pe categorii de vehicule grele (Heavy Goods Vehicle – HGV) și ușoare (Light
Goods Vehicle – LGV). Alegerea destinației a fost determinată pe baza modelului gravitațional, folosind
matricele de impedanță (matricele drumului minim) pe categorii de vehicule.
În cele din urmă, matricele de cerere au fost majorate cu deplasările camioanelor și ale furgonetelor
goale.

3.5 Calibrarea şi validarea

Calibrarea modelului cererii
Modelul de transport a fost calibrat de-a lungul tuturor celor patru pași: generarea călătoriilor,
distribuția spațială, repartiția modală, precum și afectarea călătoriilor.
Calibrarea modelului presupune găsirea unui echilibru între datele comportamentale de intrare,
rezultate din anchetele în gospodării, pe de o parte, și datele obținute din măsuratorile de trafic, pe de
altă parte.
În cadrul modelului au fost afectate călătoriile cu transportul public și privat. Modurile de transport
ușoare/blânde – pietonale și cu bicicleta – nu au fost afectate, dar modelul permite și acest lucru.
Validarea fluxurilor pe rețeaua rutieră/stradală
Fluxurile de vehicule au fost calibrate pe baza măsurătorilor efectuate în posturile de recensământ
prezentate în figura următoare. Datele de trafic au avut diferite surse: măsurători de trafic la nivel
național CESTRIN (2010), măsurătorile AECOM pentru MPGTR (2012) și măsurătorile de trafic special
realizate pentru PMUD (2014). Datele din 2010 și 2012 au fost actualizate pentru anul 2014.
Pentru analiza structurii matricei de cerere, în arealul municipiului Ploiești, posturile de recensământ au
fost dispuse asftel încât să definească două cordoane.
Pentru calibrarea modelului au fost utilizate date de trafic din 20 posturi de recensământ. Pentru
validarea modelului au fost selectate 3 secțiuni de recensământ, independent de cele utilizate pentru
calibrare.
Figura 67: Secțiunile de validare
Comparația între fluxurile de autoturisme modelate și cele observate indică un coeficient de corelație
de 0,99 pentru modelul de 24h și 0,97 pentru modelul orei de vârf.

O privire de ansamblu asupra statisticilor arată că pentru 91% dintre posturile de recensământ utilizate
pentru calibrare, s-a realizat valoarea impusă, de 5. Astfel este îndeplinită cerința minimă de 85% din
posturi.
Autoturisme Total vehicule
GEH < 5 GEH < 10 GEH < 5 GEH < 10
Posturi utilizate pentru 93% 100% 93% 100%

calibrare
Posturi independente 100% 100% 100% 100%
Criteriu de acceptare 85% - 85% -
Tabelul 16: Statistica GEH – Model 24 ore
Analiza cordoanelor, de asemenea, prezintă rezultatele bune, astfel ca standardele sunt îndeplinite.
Cordon interior Cordon exterior
intrare ieșire intrare ieșire
Diferență procentuală -1.6% -3.5% 0.6% -0.6%
GEH 1.52 3.45 0.52 0.53
Prag maxim GEH 4.00 4.00 4.00 4.00
Tabelul 17: Rezultate Statistice – Cordoane, model 24 ore
Cordon interior Cordon exterior
intrare ieșire intrare ieșire
Diferență procentuală -3.5% -3.7% -0.2% -0.9%
GEH 2.60 2.98 0.19 0.73
Prag maxim GEH 4.00 4.00 4.00 4.00
Tabelul 18: Rezultate statistice – Model oră de vârf (După – amiază)
În timpul calibrării modelului, s-a aplicat metoda TFlowFuzzy (TFF) de modificare a matricei cererii.
Pentru modelul de 24 h, structura matricei de cerere rămâne aceeași. În modelul orei de vârf după
aplicarea TFF s-a observat reducerea numărului de călătorii cu 10%.
Validarea timpilor de călătorie pe rețeaua rutieră
Rezultatele înregistrate sunt acceptabile și sunt prezentate în Tabelul 19, 2 din 10 trasee au o eroare
relativă mai mare de 10%.
Măsurători Model
Traseu Direcție Lungime [km]
Durată [s] Viteză [km/h] Durată [s] Viteză [km/h]
Traseu 1 1 11.63 1415 30 953 44
2 11.73 1229 34 873 48
Traseu 2 1 12.90 1447 32 1014 45
2 13.27 1462 33 941 48
Traseu 3 1 10.83 1322 29 851 42
2 10.63 1275 30 809 45
Traseu 4 1 12.13 1244 35 1038 42
2 12.17 1177 37 937 46
Traseu 5 1 13.20 691 69 642 76
2 13.30 644 74 620 80

Măsurători Model
Traseu Direcție Lungime [km]
Durată [s] Viteză [km/h] Durată [s] Viteză [km/h]
Traseu 7 1 16.07 1849 31 863 65
2 16.10 1936 30 926 61
Traseu 8 1 18.47 1101 60 974 68
2 20.10 1239 58 985 71
Traseu 9 1 8.80 1356 23 772 38
2 8.50 1451 21 734 38
Tabelul 19: Rezultatele măsurătorilor timpilor de parcurs
Validarea afectării călătoriilor cu transportul public

Validarea afectarii călătoriilor cu transportul public s-a putut realiza doar într-o foarte mică măsură,
dată fiind lipsa informațiilor.
Analiza de senzitivitate
O analiză de senzitivitate a fost realizată pentru a testa elasticitatea modelului și reacția la
implementarea unor măsuri. În acest scop, s-au luat în considerare două variante ale modelului, în care
timpii de călătorie cu transportul public au fost reduși, respectiv crescuți cu 10% fiecare.
Răspunsul modelului la modificările datelor de intrare este unul corect:
 scăderea ponderii călătoriilor cu transportul public, dacă timpii de călătorie cresc
 redistribuirea călătoriilor între celelalte moduri de transport concurente, respectiv cu
autoturismul (ca șofer și pasager) și pe jos.
3.6 Prognoze
În cadrul PMUD modelul de transport de prognoză va fi dezvoltat pentru etapele de perspectivă 2020 și
2030.
Există mai multe aspecte care trebuie luate în considerare în procesul de construire a modelului de
prognoză pornind de la modelul pentru anul de bază:
 Prognoza parametrilor socio-economici:
 Evoluția populației - numărul locuitorilor, dar și structura pe vârste a populației
 Indicele de motorizare
 Numărul locurilor de muncă
 Rețeaua de transport de perspectivă
 Măsuri de îmbunătățire a infrastructurii de transport public, implementarea soluțiilor ITS

etc.
 Implementarea unor politici de descurajare (ca de exemplu introducerea taxelor de
drum); managementul parcărilor; încurajarea modurilor de transport nemotorizate
(mersul pe jos și/sau cu bicicleta)
 Schimbări în comportamentul călătorilor
 Creșterea generală a mobilității odată cu creșterea bunăstării
 Schimbarea atitudinii față de problemele de mediu și durabilitate

O analiză a bazei de date din Master Planul General deTransport pentru România arată că sunt
așteptate evoluții diferite ale activităților (tabelul 20).
Activități Schimbări între anul de bază 2011 și ...
2014 2020RC 2020EES 2030RC 2030EES
Afaceri/interes de
serviciu 8% 24% 24% 67% 67%
Serviciu/Navetă -1% -3% -3% -6% -6%
Timp liber 8% 24% 24% 66% 66%
Vacanțe 8% 25% 25% 72% 72%
Total 5% 15% 15% 43% 43%
Sursa: Baza de date a MPGTR

RC (Reference Case) - Scenariul de bază
EES (Economic and Environmental Sustainability) - Scenariul sustenabil din punct de vedere economic și al mediului
Tabelul 20: Evoluția cererii de călătorie în modelul național de transport
 Evoluția populației
Evoluția populației este un rezultat direct al sporului natural și al soldului migrator. Suma acestor
componente determină creșterea sau scăderea populației unei localități sau a unui areal. Soldul
migrator este dependent de posibilitățile de angajare și de evoluția mediului economic.
Pentru prognoza populaţiei s-au luat în calcul mai multe tendinţe:
 scenariul constant cu migraţie externă prognozată de INS în publicația Proiectarea populației
României la orizontul 2060;
 tendinţa probabilă la nivelul judeţului elaborată de AECOM pentru Master Plan General de
Transport al României;
 sporul anual mediu pentru ultimii cinci ani, 2008-2012. Formula de calcul pentru sporul anual este
utilizată de Institutul Național de Statistică pentru estimarea anuală a populației la 1
ianuarie, respecitiv 1 iulie;
 tendința de creștere a populației pe baza ratelor anuale de creștere a populației active și inactive
elaborată de Cominisa Națională de Prognoză în februarie2015 (Proiecția principalilor indicatori
macroeconomici pentru perioada 2014-2018).
Aceste prognoze au ca bază rezultatele finale privind nivelul populaţiei înregistrate la RPL 2011.
Analizând cele patru tendințe, precum și evoluția sporului anual mediu total (spor natural și sold
migrator) și tendințele populației active prognozate de CNP, se propun următoarele prognoze:

Figura 68: Prognoza populaţiei municipiului Ploiești
Figura 69: Prognoza populaţiei localităţilor din Polul de Creştere Ploiești
În plus, considerând rolul polului de creștere ca motor de dezvoltare a Regiunii Sud-Muntenia, s-a
considerat necesară elaborarea unui scenariu optimist de evoluție a populației la nivelul municipiului
Ploiești și a localităților din polul de creștere.
Tabelul următor centralizează tendințele de creștere a populației la nivelul municipiului Ploiești, a
localităților din polul de creștere și a celorlalte localități din județul Prahova.
2030
2011 2015 2020 2030 upside
scenario
Municipiul Ploiești/
1.00 0.99 0.98 0.98 1.08
Ploiești City
Alte localități din Polul de Creștere Ploiești/
1.00 0.99 0.98 0.97 1.02
Other localities in Growth Pole Ploiești
Alte localități din Județul Prahova/
1.00 0.98 0.96 0.92 0.92
Other localities in Prahova County
Tabelul 21: Coeficienți de creștere a populației

 Evoluția numărului de angajați
Prognoza numărului mediu al salariaților la nivelul municipiului Ploiești, a localităților din polul de
creștere și a localităților din restul județului s-a bazat pe datele istorice disponibile și evoluția
numărului mediu de salariați la nivelul Județului Prahova elaborată de Comisia Națională de Prognoză
în decembrie 2014 (Proiecția principalilor indicatori economico-sociali în Profil Teritorial până în 2017).
Pe baza ratelor anuale estimate de CNP pentru perioada 2014-2017, la nivel județean, a fost
determinat numărul mediu de salariați la nivelul municipiului și al polului de creștere, utilizându-se
ponderile salariaților la nivelul anului 2013 în valoarea totală la nivelul județului.
Utilizând aceste date au fost determinate ratele anuale de creștere a numărului de salariați la nivel
teritorial pentru perioada 2014-2017. Pentru perioada 2018-2030 s-a aplicat rata de creștere medie
anuală din ultimii cinci ani (2013-2017).
2018-
2009 2010 2011 2012 2013 2014* 2015* 2016* 2017*
2030
Județul Prahova/ Prahova County -1.42% -10.62% -2.43% 1.35% 1.46% 1.35% 1.41% 1.27% 1.37% 1.37%
Polul de Creștere Ploiești/ Growth Pole Ploiești -0.18% -11.11% -5.75% 1.95% 0.85% 3.02% 1.41% 1.27% 1.37% 1.58%
Municipiul Ploiești/ Ploiești City -1.75% -10.49% -8.07% 0.49% -0.99% 6.39% 1.41% 1.27% 1.37% 1.89%
*Cominisia Națională pentru Prognoză, Proiecția principalilor indicatori economico-sociali în Profil Teritorial până în 2017, Decembrie 2014/
National Commission for Prognosis, Main macroeconomic indicators at territorial level forecast up to 2017, December 2014
Tabelul 22: Rate anuale de creștere a numărului mediu de salariați
Pe baza acestor rate anuale de creștere s-au determinat numărul mediu de salariați la nivelul
municipiului, al localităților din polul de creștere și din restul județului Prahova pentru etapele 2015,
2020 și 2030.
Numărul mediu de salariați/
Average number of employees 2013 2015 2020 2030
(2013=100)
Municipiul Ploiești/
100.0 102.8 108.3 118.2
Ploiești City
Alte localități din Polul de Creștere Ploiești/
100.0 102.8 112.9 140.6
Other localities in Growth Pole Ploiești
Alte localități din Județul Prahova/
100.0 102.8 109.5 124.0
Other localities in Prahova County
Tabelul 23: Prognoza numărului mediu de salariați
 Evoluția indicelui de motorizare
Evaluarea motorizării este o chestiune esențială în planificarea transportului. Motorizarea înseamnă

acces la autoturism. Accesibilitatea unui autoturism reprezintă condiția minimă necesară pentru a
realiza o călătorie în ceea ce priveşte transportul motorizat privat. Oricum, estimarea viitoarei
motorizări este una dintre cele mai dificile prognoze.
În vederea estimării motorizării viitoare pentru polii de creștere au fost folosite, ca bază pentru
prognoză, ratele de creștere regionale anterioare.
Precum s-a menționat mai sus, aceste rate de creștere sunt destul de diferite. Ratele medii de creștere
pe regiuni relevante, între 2007 și 2012, au fost:
 Nord-Est: 8,48%
 Sud – Muntenia: 5,38%

 Sud-Vest Oltenia: 6,06%

Un risc în planificarea transportului, ar putea fi acela de a presupune că rata motorizării în zonele
polilor de creștere va rămâne la un nivel scăzut, utilizând rate de creștere scăzute. Poate constitui de
asemenea un risc, asumarea faptului că motorizarea în zona polilor de creștere va rămâne mult departe
de media europeană, ținând seama de rolul general și importanța în dezvoltarea României a polilor de
creştere și de așteptările privind creșterea economică.
Prin urmare, s-au făcut patru presupuneri:
 Zonele polilor de creștere vor urmări dezvoltarea actualmente constatată a regiunilor;
 Creșterea motorizării își va pierde “ritmul” și va încetini în următorii 15 ani, până la o
rată aproape de zero;
 Valorile maxime pentru zonele urbane vor fi apropiate de valorile “obișnuite” ale
orașelor europene;
 Diferența dintre orașe și zona din jurul polilor de creștere va rămâne relativ la același
nivel ca astăzi (ratele de creștere aplicate fiind aceleași).
Următoarea diagramă prezintă ratele de creștere anuale calculate, care în toate cazurile sunt bazate pe
ratele medii de creștere anuale constatate între anii 2007 și 2012 (valoare de începere 2013, care este
diminuată cu 15% în fiecare an).
Aplicând acest principiu Polului de Creștere Ploieşti, motorizarea ar crește în zona orașului, la circa 410
mașini/1000 locuitori în anul 2020 și la aproximativ 440 de mașini în anul 2030. În restul zonei polului
de creștere, ar putea ajunge la 350, în anul 2020 și la aproximativ 380, în 2030.
Figura 70: Prognoza indicelui de motorizare pentru polul de creştere Ploiești

3.7 Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

Dezvoltarea scenariilor de perspectivă va include schimbări ale rețelei de transport. Este o bună
practică în a pregăti și furniza toate schimbările utilizând rețeaua de bază (de referință), astfel încât
comparațiile între diferitele scenarii să poată fi analizate și vizualizate cu o bază grafică comună.
Odată dezvoltat în VISUM modelul de transport (calibrat și validat pentru anul de bază și pentru situația
actuală) poate simula modificările de fluxuri care apar de pildă în cazul introducerii unor legaturi noi
sau al închiderii unor artere de circulaţie.
După cum se cunoaște, rețeaua stradală a municipiului Ploiești este incompletă din punct de vedere a
legăturilor inelare în partea de sud, est și nord-est. Spre exemplificare se prezintă sintetic modul în care
completarea legăturilor inelare pe partea de sud: străpungere str. Libertăţii - str. Sondelor și lărgire la 4
benzi str. Sondelor, interacţionează cu restul reţelei stradale din zona de studiu.
Astfel, în figura de mai jos se prezintă redistribuirea traficului în urma apariţiei noii legături între str.
Libertăţii - str. Sondelor, unde:
 cu verde sunt marcate fluxurile atrase de completarea inelară de pe alte rute;
 cu roşu sunt marcate fluxurile ce părăsesc traseele utilizate în prezent.
Se observă că această legătură ar degreva circulația atât de pe str. Domnișori, str. Vornicei, str.
Sondelor, dar și de pe str. Mărășești. Cu toate acestea trebuie acordată o atenție deosebită Pieței Gării
de Sud ce va primi un trafic suplimentar.

Figura 71: Redistribuirea traficului în urma apariţiei unui nou proiect: legătură str. Libertății – str. Sondelor și lărgire la 4
benzi str. Sondelor

4 Evaluarea impactului actual al mobilităţii
4.1 Eficiența economică

 Elemente pentru fundamentarea analizelor privind eficiența economică
Modelul de transport furnizează o gamă largă de rezultate grafice și numerice. Printre acestea se
numără și gradul de saturație al rețelei.
Gradul de saturație al rețelei de transport, exprimat prin raportul debit – capacitate oferă o imagine a
echilibrului între cererea și oferta de transport.
În figura următoare, raportul debit – capacitate a fost clasificat și ilustrat grafic prin intermediul
nivelului de serviciu. Nivelul de serviciu A reprezintă cele mai bune condiții de funcționare din punctul
de vedere al călătorului, iar F condițiile cele mai rele.
Figura 72: Fluxuri de vehicule și gradul de saturație actual
Cu ajutorul acestui tip rezultat se pot identifica punctele congestionate ale rețelei. Astfel, în etapa de
testare a scenariilor vor putea fi cuantificate beneficiile de timp (ca urmare a reducerii congestiei) după
“implementarea” în model a soluțiilor propuse.
 Eficiența economică actuală a transportului public
Pentru rețeaua de transport public, în paralel cu performanţa tehnică, a fost analizată și performanţa
economică în vederea determinării coeficienţilor globali ai reţelei de transport public şi a identificării
sursei majore de venit şi costurile de operare ale reţelei.

Performanţa economică a fost analizată pentru a determina coeficienţii globali ai reţelei şi pentru a
identifica sursa majoră de venit, precum şi costurile de operare ale reţelei. Următoarea analiză se
bazează pe Rapoartele de Activitate ale TCE (“Raport provizoriu al activităţii regiei autonome de
transport public Ploieşti”), prevăzute pentru anii 2011, până la 2013.
Datele colectate sunt prezentate în trei tabele, în cele ce urmează:
 Primul tabel prezintă informaţii numerice generale referitoare la reţeaua TCE. În ceea ce
priveşte populaţia, aceasta a fost extrapolată pe baza ratelor de creştere determinate de
Comisia Naţională pentru Prognoză, pentru polul de creştere, în raportul său denumit
“Prognoze pentru principalii indicatori macro-economici prevăzuţi pentru perioada 2014-
2018”, din februarie 2015
 Cel de-al doilea tabel prezintă veniturile de operare ale TCE. Venitul din partea călătorilor
reflectă exclusiv veniturile provenite din vânzările de bilete. Rubrica “Altele” se referă direct
la acele “Alte” venituri cuprinse în rapoartele de activitate (“Alte venituri din exploatare”).
 Cel de-al treilea tabel prezintă cheltuielile operaţionale ale TCE. Secţiunea referitoare la
energie include costurile de combustibil pntru alimentarea autobuzelor iar cele referitoare
la electricitate, pentru tramvaie. Costurile aferente reţelei de troleibuz nu au fost incluse în
informaţiile puse la dispoziţie de către TCE în rubrica referitoare la întreţinere. Rubrica
“Altele” cuprinde costurile de operare cu troleibuzul, cele referitoare la energie şi
întreţinere, precum şi costurile de amortizare, asigurări etc.
Indicatori generali
Kilometri parcurși de
Populația deservită Număr de călatori
flota operată
2011 209.945 82.489.000 7.186.000

2012 209.482 82.590.000 7.323.000
2013 208.744 80.983.000 7.236.000
Tabelul 24: Indicatori de performanţă ai reţelei de transport public din Ploiești
Venit operator (Lei)

Venit din
Subvenții Altele TOTAL
bilete/abonamente
2011 22.459.000 38.524.000 11.310.000 72.293.000
2012 22.327.000 38.765.000 12.213.000 73.305.000
2013 21.911.000 38.733.000 6.695.000 67.338.000
Tabelul 25: Venituri T.C.E. Ploiești
Cheltuieli operator (Lei)

Energie
Investiții TOTAL TOTAL cu
(Electricitate, Întreținere Personal Taxe Altele
(vehicule,…) Operări investiții
combustibil)
2011 9.214.000 1.606.000 45.429.000 362.000 0 14.621.000 72.250.000 72.250.000
2012 9.621.000 1.184.000 47.027.000 437.000 0 14.010.000 74.514.000 74.514.000
2013 10.800.000 1.014.000 44.621.000 456.000 0 10.152.000 67.358.000 67.358.000
Tabelul 26: Cheltuieli operaționale ale T.C.E. Ploiești

S-au efectuat calcule care să conducă la înțelegerea performanței rețelei. Acei indicatori economici
sunt prezentați în tabelul următor, fiind calculați pe baza valorilor din tabelele anterioare. Se prezintă
următorii indicatori:
 Rata de acoperire arată cât de mult pot fi cheltuielile operaționale acoperite din venitul provenit
de la pasageri.
 Balanța/bilanțul este realizată atunci când rata de acoperire este egală cu sau mai mare de
100%.
 Costul per kilometru indică nivelul cheltuielii de operare (fără cheltuielile de investiții), în
vederea dimensionării rețelei de transport. Este important a se observa că valoarea indicatorului
este o medie a costurilor de operare a tuturor modurilor de transport (autobuz, tramvai etc.).
Astfel, aceasta se poate modifica semnificativ de la o rețea urbană la alta, în funcție de modurile
de transport operate (spre exemplu, costurile pe kilometru parcurs de tramvai sunt de obicei mai
mari decât costurile pe kilometru parcurs de autobuz).
 Cheltuiala medie anuală pe locuitor (în cadrul populației deservite) arată proporția costului
rețelei de transport, printre cheltuielile efectuate la nivel de oraș.
 Venitul pe călătorie arată importanța venitului pasagerului în vederea efectuării numărului de
călătorii ale acestuia.
 În sfârșit, Costul personalului indică proporția remunerației personalului printre costurile
operaționale (fără cheltuieli de investiții).
Indicatori
Cost per Cheltuiala Venit per Cost
Rezultat de Rata de
Balanță? kilometru anuală per călătorie personal
operare (Lei) acoperire
(Lei/km) locuitor (Lei) (Lei) %
2011 43.399 31% No 10,05 344,13 0,27 63%
2012 -1.209.077 30% No 10,18 276,48 0,27 63%
2013 -19.419 33% No 9,31 322,68 0,27 66%
Media -395.032 31,2% Nu se aplică 9,85 314,43 0,27 64%
Tabelul 27: Indicatori de performanță economică ai T.C.E. Ploiești – Analiză TTK
Rata medie de acoperire este de 31% din 2011 până în 2013 – ceea ce înseamnă că reţeaua de
transport este departe de a fi sustenabilă din punct de vedere financiar. Prin urmare, și TCE primeşte
subvenţii din partea municipalităţii, care reprezentau în anul 2013, 58% din venitul său. Cheltuielile de
operare au scăzut cu mai mult de 6% în ultimii trei ani, rezultând o evoluţie din scăderea costului mediu
pe kilometru operat. Faptul că venitul în principal din partea călătorilor a scăzut de-a lungul acestor trei
ani este totuşi oarecum îngrijorător.
În medie, pe ultimii patru ani, cheltuielile cu personalul reprezintă 64% din costurile de operare per
ansamblu; costurile pentru energie (electricitate pentru tracţiunea tramvaiului şi combustibil pentru
autobuze) reprezintă 14%, costurile de întreţinere – 2% şi alte costuri – 18%. Costurile de întreţinere
sunt relativ mici în raport cu costurile operaţionale per ansamblu.

4.2 Impactul asupra mediului. Starea actuală a mediului în conexiune

cu sistemul existent de transport
Legătura PMUD cu alte planuri existente şi modul în care acestea interacţionează din punct de vedere
al protecţiei mediului sunt prezentate în anexă.
Pentru a se analiza şi cuantifica impactul pe care Planul de mobilitate îl va avea asupra mediului, a fost
analizat fondul actual de poluare considerat a fi nivel de referinţă. Disfuncţionalităţile identificate au un
impact negativ asupra mediului, prin Planul de mobilitate identificându-se măsurile şi intervenţiile
necesare în scopul minimizării acestora.
În cadrul Planului se realizează Modelul de transport pentru persoane şi mărfuri. Pentru analiza
situaţiei de perspectivă, vor fi evidenţiate emisiile de poluanţi în aer şi nivelul de zgomot, urmând a se
face o comparaţie între scenariile propuse, scenariul de bază fiind cel „fără proiect”.
Informaţiile privind starea actuală a factorilor de mediu pentru Polul de Creştere Ploieşti au fost
preluate din Raportul anual privind starea mediului în judeţul Prahova pentru anul 2013 elaborat de
APM Prahova. Aşa cum reiese din datele analizate, calitatea mediului este direct influenţată de traficul
rutier atunci când ne referim la calitatea aerului (traficul rutier reprezintă o sursă de emisie principală
pentru SO2, NOX, compuşii organici volatili nemetanici, poluarea cu plumb, PM10, PM2,5), nivel de
zgomot, biodiversitate. Calitatea apelor de suprafaţă, a celor subterane şi a solului, sunt în special
legate de existenţa şi funcţionarea unor surse fixe, industriale.
În mare parte disfuncţiile care au fost identificate se reflectă în calitatea actuală a aerului şi în nivelul
de zgomot cu impact direct asupra populaţiei şi biodiversităţii a căror stare actuală este prezentată în
cele ce urmează.
4.2.1 Calitatea aerului

Calitatea aerului în Municipiul Ploieşti este monitorizată de APM Prahova, fiind apreciată pe baza
datelor provenite din Reţeaua locală de Monitorizare a Calităţii Aerului din aglomerarea Ploieşti. Există
6 staţii automate şi 6 staţii manuale prin care se realizează monitorizarea calităţii aerului, 2 dintre
acestea fiind folosite pentru urmărirea poluării provocate de traficul rutier:
 staţiile PH-1 (APM sediu) şi PH-5 (B-dul Bucureşti) sunt staţii care monitorizează impactul
traficului asupra mediului. Poluanţii monitorizaţi sunt cei specifici activităţii de transport şi
anume SO2, NO, NO2, NOx, CO, metale (din PM10), PM10, Benzen, Toluen, O-xilen, Etilbenzen,
m, p – xilen şi
 staţia ICERP amplasată în zona de nord a Municipiului Ploieşti care monitorizează activitatea
unităţilor DERO-LEVER, BIANCA INTERNATIONAL, FRIGORIFER Ploieşti şi traficul rutier (DN 1),
analizaţi sunt indicatorii: NH3, HCHO, H2S, fenol, pulberi în suspensie.
În cele ce urmează prezentăm un centralizator privind indicatorii de calitate a aerului Reţeaua
A.P.M.Prahova ianuarie – decembrie 2013:

Luna în care s-a

Nr. Nr. % Conc.max. înreg. conc.max
Tip Tendin. C.M.A. Media Tendint.
Staţia Poluantul total prob. probe măsurată măsurată (C.M.A.
prelev depăşirii (mg/m3) conc. mediei
măsurare dep. depăş (mg/m3) cf. STAS
12574/87)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
HCNO 24 h 250 0 0 0 0.012 0.0033 0.9428 0.0117 Decembrie
NH3 24 h 250 0 0 0 0.1 0.03 0.6289 0.0952 Ianuarie
A.P.M.
Prahova- H2S 24 h 250 0 0 0 0.008 0.0025 0.8064 0.0076 Aprilie
Sediu
Zona
Pulberi în
Ploieşti V 24 h 250 9 3.6 4.5 0.15 0.1469 0.9912 0.152 Mai
suspensie
HCNO 24 h 250 32 12.8 18.69 0.012 0.0071 13.148 0.0156 Ianuarie

NH3 24 h 250 14 5.6 34.78 0.1 0.0435 10.875 0.149 Mai
Staţia H2S 24 h 250 1 0.4 0 0.008 0.0031 10.333 0.0088 Septembrie
I.C.E.R.P
Zona
Ploieşti N Pulberi în
24 h 250 19 7.6 0.273 0.15 0.147 0.9839 0.152 Aprilie, Mai
suspensie
Conform datelor prezentate în Raportul anual privind starea mediului în judeţul Prahova, pe parcursul
anului 2013 au fost înregistrate depăşiri la staţiile de monitorizare a calităţii aerului aferente traficului
rutier: pulberi în suspensie la staţiile Apm Prahova (9 depăşiri) şi ICERP (19 depăşiri); NH3 la staţia
ICERP (14 depăşiri), H2S la Staţia ICERP (1 depăşire).
Factorii care determină modificări substanţiale ale nivelului de poluare al atmosferei sunt:
 temperatura,
 umiditatea, presiunea,
 mişcarea aerului şi
 precipitaţiile.
Sectorul transportului rutier este o sursă majoră de poluare a aerului. Vehiculele grele reprezintă cea
mai importantă sursă de NOx, PM10/PM2.5 şi metale grele (figura 73) în timp ce autoturismele sunt
surse importante pentru CO, NH3 şi NMVOC (figura 74).
În figurile de mai jos sunt prezentate emisiile de poluanţi pe tipuri de autovehicule:

Figura 73: Variaţia emisiilor de PM şi NOx pe tipuri de autovehicule
Figura 74: Variaţia emisiilor de CO, NMVOC, NH3 pe tipuri de autovehicule
4.2.2 Nivelul de zgomot

La nivelul judeţului Prahova, monitorizarea nivelului de zgomot se efectuează în punctele stabilite prin
programul de activitate al laboratorului A.P.M.Prahova. În urma acestor monitorizări s-a constatat că
pe parcursul anului 2013, în 70.66% din numărul determinărilor, valorile înregistrate sunt mai mari
decât limitele impuse de STAS 10009/88. Măsurătorile de zgomot au vizat zonele care pot prezenta
riscuri de afecţiuni pentru populaţia expusă.
S-a constatat că nivelul de zgomot este rezultatul:
 traficului rutier,
 al traficului feroviar care afectează populaţia oraşului Ploieşti pe tronsoane reduse în lungul axei
căilor ferate,
 şi al activităţilor industriale.

Valorile limită ale nivelului de zgomot:

În anul 2008 s-a adoptat Ordinul ministrului mediului şi dezvoltării durabile, al ministrului
transporturilor, al ministrului sănătaţii publice şi al ministrului internelor şi reformei administrative
pentru aprobarea valorilor-limită şi a modului de aplicare a acestora atunci când se elaborează
planurile de acţiune.Acesta prevede modul de calcul pentru indicatorii Lzsn şi Lnoapte, în cazul
zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale şi în aglomerări, traficul feroviar pe căile
ferate principale şi în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari şi/sau urbane şi pentru zgomotul
produs în zonele din aglomerări unde se desfăşoară activităţi industriale (prevăzute în anexa nr.1 la
Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.152/2005 privind prevenirea şi controlul integrat al poluării,
aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 84.2006).
Țintă de atins Valori maxime permise
Surse de zgomot pentru valorile maxime permise 2012
Lzsn dB(A) Lnoapte dB(A) Lzsn dB(A) Lnoapte dB(A)

Străzi. drumuri și 65 50 70 60
autostrăzi
Căi ferate 65 50 70 60
Aeroporturi 65 50 70 60
Zone industriale 60 50 65 55
Tabelul 28: Valorile limita ale indicatorilor Lzsn şi Lnoapte
La nivelul Municipiului Ploieşti au fost elaborate Hărţi strategice de zgomot pentru evidenţierea
surselor de poluare.
Astfel, în anul 2013 Primăria Municipiului Ploieşti a demarat proiectul “Harta strategică de zgomot -
cartarea zgomotului şi reactualizarea (revizuirea) hărţilor strategice de zgomot unitare şi a planurilor de
acţiune pentru reducerea nivelului de zgomot emis de traficul rutier, feroviar şi industrie pentru
aglomerarea urbană Ploieşti” privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental.
Ca urmare a acestui contract au fost elaborate hărţi acustice strategice globale şi individuale pentru
următoarele surse de zgomot:
 Trafic rutier: străzi principale şi alte străzi care provoacă o poluare acustică notabilă;
 Activităţi industriale.
Rezultatele evidentiate in hartile de zgomot sunt prezentate in cele ce urmeaza:

 Trafic rutier: s-au constatat depasiri ale valorilor limita pentru Lzsn si Ln. Rezultatele trasării hărţii
strategice de zgomot pentru traficul motorizat arată că cele mai mari nivele sonore se înregistrează
pe principalele căi de comunicare ale localităţilor:mari bulevarde, drumuri Judeţene şi Drumuri
Naţionale
 Trafic feroviar – CFR + tramvai: nu se constată depăşirea valorii limită pentru Lzsn si Ln.
 Activităţi industriale : nu se constată depăşirea valorii limită pentru Lzsn si Ln.

in tabelele urmatoare sunt sintetizate informatiile prezentate anterior:
Bandă dB Numar de persoane

55-60 expuse60-65
(exprimat in sute) Lzsn dB(A)
65-70 70-75 >75
Trafic rutier 469 612 543 141 9
Trafic feroviar 11 7 0 0 0
Trafic feroviar usor (tramvai) 59 15 0 0 0
Activitate industriala 47 14 1 0 0
Tabelul 29: Numar de persoane expuse Lzsn dB(A)
Bandă dB Numar de persoane

45-50 expuse (exprimat55-60
50-55 in sute) Lnoapte dB(A)
60-65 65-70 > 70
Trafic rutier 495 539 534 316 41 0
Trafic feroviar 9 5 0 0 0 0
Trafic feroviar usor (tramvai) 59 28 5 0 0 0
Activitate industriala 29 9 0 0 0 0
Tabelul 30: Numar de persoane expuse Lnoapte dB(A)
Numar de locuinte Lzsn dB(A)

Bandă dB 55-60 60-65 65-70 70-75 >75
Trafic rutier 98 91 64 14 1
Trafic feroviar 2 1 1 0 0
Trafic feroviar usor (tramvai) 1 1 0 0 0
Activitate industriala 11 4 1 0 0
Tabelul 31: Numar de locuinte expuse Lzsn dB(A)
Bandă dB Numar de locuinte

45-50 50-55Lnoapte dB(A)
55-60 60-65 65-70 > 70
Trafic rutier - 72 32 4 0 0
Trafic feroviar - - 1 0 0 0
Trafic feroviar usor (tramvai) - - 1 0 0 0
Activitate industriala - - 0 0 0 0
Tabelul 32: Numar de cladiri expuse Lnoapte dB(A)
În cele ce urmează sunt prezentate hărţile de zgomot, sursa acestuia fiind traficul rutier, tramvaiul,
calea ferată, trenul la nivelul Municipiului Ploieşti.

Figura 75: Aglomerarea Ploiesti- sursa trafic rutier, indicatorul Lzsn

Figura 76: Aglomerarea Ploiesti- sursa trafic rutier, indicatorul Lnoapte
Figura 77: Aglomerarea Ploiești- sursa tramvai, indicatorul Lzsn (stanga) si Lnoapte

Figura 78: Aglomerarea Ploiești- sursa cai ferate tren, indicatorul Lzsn (stanga) și Lnoapte (dreapta)
4.2.3 Biodiversitatea
În cele ce urmează se prezintă rezervaţiile şi ariile naturale protejate (ce fac parte din reteaua natura
2000) localizate în zona Polului de Creştere Ploiești:

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Evaluarea impactului actual al mobilităţii
Anul
Nr. Localizare/ Stare de
Denumire sit Administrator/ custode Plan de management Infiintarii/
crt. Suprafata conservare
Statut legal
1 Coridorul Ialomiţei RNP-Romsilva Situl nu are plan de La o distanţă de aprox. Bună (B) 2011/
ROSCI0290 Administraţia Parcului management de 10,5 km de zona Ordin nr. 2387/2011 pentru modificarea
Natural Balta Mică a mediu. centrală a Municipiului Ordinului ministrului mediului şi dezvoltării
Brăilei Ploieşti/ durabile nr.1967/2007 privind instituirea
26726.80 ha regimului de arie naturală protejată a
siturilor de importanţă comunitară, ca parte
integrantă a reţelei ecologice europene
Natura 2000 în România
2 Pădurea Plopeni CJ Prahova - Muzeul Aprobat prin OM La o distanţă de aprox. Bună (B) 2007/
ROSCI0164 Judeţean de Ştiinţele 249/2013 14 km de zona centrală a Ordin nr. 1964/2007 privind instituirea
Naturii Prahova Municipiului Ploieşti/ regimului de arie naturală protejată a
91 ha siturilor de importanţă comunitară, ca parte
integrantă a reţelei ecologice europene
Natura 2000 în România
3 Scroviştea Consorţiul format din - La o distanţă de aprox. Bună (B) 2007/
ROSCI0224 Asociaţia pentru 22 km de zona centrală a Ordin nr. 1964/2007 privind instituirea
Protejarea Habitatelor Municipiului Ploieşti/ regimului de arie naturală protejată a
Naturale şi Clubul 3391 ha siturilor de importanţă comunitară, ca parte
Ecologic UNESCO integrantă a reţelei ecologice europene
ProNatura Natura 2000 în România/
Desemnată ca arie protejată, prin H.G. nr.
792/1990
4 Scroviştea Consorţiul format din - La o distanţă de aprox. Bună (B) 2011/
ROSPA0140 Asociaţia pentru 22 km de zona centrală a Hotărâre nr. 971/2011 pentru modificarea şi
Protejarea Habitatelor Municipiului Ploieşti / completarea H.G. nr. 1284/2007 privind
Naturale şi Clubul 3356 ha declararea ariilor de protecţie specială
Ecologic UNESCO avifaunistică ca parte integrantă a reţelei
ProNatura ecologice europene Natura 2000 în România

4.2.4 Patrimoniul cultural și istoric

Datele privind monumentele istorice au fost preluate din Lista Monumentelor istorice, an 2010,
din judeţul Prahova, întocmită Ministerul Culturii şi Patrimoniului Naţional
http://patrimoniu.gov.ro/images/LMI/LMI-2010_PH.pdf. Din analiza Listei Monumentelor Istorice
a reieșit faptul ca la nivelul polului de creștere Ploiești sunt cca. 200 de astfel de monumente.
Datele privind siturile arheologice ce fac parte din Repertoriul Arheologic Național (RAN), aflate în
zona de interes a planului, au fost preluate de pe site-ul http://ran.cimec.ro/. În Repertoriul
Arheologic Național, în zona polului de creștere Ploiești, au fost identificate cca. 170 de situri
arheologice.
Ținând seama de cele menționate anterior, proiectele propuse în cadrul planului de mobilitate
urbană vor respecta zona de protecție a monumentelor istorice, zona definită și reglementată
prin Legea nr. 422 din 2001 (republicată) privind protejarea monumentelor istorice ce
reglementează zonele de protecție a monumentelor istorice (articolul 59), astfel:
 până la instituirea zonei de protecţie a fiecărui monument istoric potrivit art. 9 se
consideră zonă de protecţie suprafaţa delimitată cu o rază de 100 m în localităţi urbane,
200 m în localităţi rurale şi 500 m în afara localităţilor, măsurată de la limita exterioară,
de jur-împrejurul monumentului istoric.
4.3 Accesibilitate
 Aria de deservire a stațiilor de transport public
Harta următoare ilustrează aria de deservire a stațiilor de transport public din municipiul Ploiești.

Figura 79: Reţeaua de transport public a T.C.E. şi aria de deservire pentru municipiul Ploieşti
În ciuda faptului că liniile de tramvai sunt în prezent în curs de reabilitare, harta a fost realizată ca
o proiecție a rețelei viitoare.
Această hartă arată o bună acoperire a rețelei publice. Ea permite de asemenea identificarea a
trei zone în care transportul public nu furnizează nicio cursă:
 Nord-vest (la vest de Carino)
 Nord-est (est de Gara de Nord)
 Est (Cartierul Dâmbu)
Aceste zone au densitate scăzută, în special în nord-est și est unde se găsesc o serie de terenuri
virane. În zona de nord – vest, Bulevardul Republicii este mobilat cu o serie de magazine de mici
dimensiuni și societăți comerciale, dar și de locuinţe noi.
În afară de aceasta, se poate observa cum centrul orașului este destul de dens în ceea ce privește
rețeaua de transport public.
 Analiza actuală a accesibilității
Analiza accesibilității a fost efectuată la nivel de zonă principală, pe baza metodologiei

recomandate de ghidul german Îndrumări pentru planificarea integrată a reţelei.
Pentru fiecare pereche OD, viteza “directă” (timpul de călătorie / distanța “directă”) se calculează
separat pentru circulația generală (transportul privat - PRT) și pentru transport public (PUT).

Viteza “directă” rezultată este relaționată de un anumit nivel al calității accesibilității, de la

A (foarte bun) la F (foarte slab), atât pentru PRT, cât și pentru transport public.
Pentru circulația generală Pentru transportul public
Figura 80: Analiza de accesibilității actuale a zonei centrale din municipiul Ploiești
Analiza accesibilității poate fi efectuată pe două nivele:

(1) Accesibilitatea generală la nivelul întregului areal de studiu
Nivelul de calitate al accesibilității este calculat pentru toate perechile (relevante) OD de zone
principale din arealul de studiu, care permite o evaluare generală a accesibilității în întreaga zonă
studiată. Acest lucru este relevant mai ales pentru compararea situației actuale cu scenariile de
prognoză, respectiv pentru compararea între diferitele scenarii de prognoză.
(2) Accesibilitatea pentru destinații specifice
Nivelul de calitate al accesibilității pentru fiecare zonă principală poate fi calculată pentru
destinații specifice, cum ar fi centrul orașului, spitalul Județean, aeroportul etc. Acest lucru este
relevant mai ales pentru descoperirea deficiențelor în ceea ce privește accesibilitatea facilităților
importante (punctelor de interes importante), dar și pentru fundamentarea măsurilor de
îmbunătățire a accesibilității. Spre exemplificare, figura 80 prezintă analiza accesibilității centrului
orașului pentru circulația generală. După cum se poate observa, accesibilitatea generală a
centrului este foarte bună.
În figura 80 se regăsește și analiza accesibilității centrului orașului cu transportul public. În
general, calitatea accesibilității centrului orașului cu transportul public nu este la fel de bună ca
pentru circulația generală. Cu toate acestea, pentru cele mai multe dintre zonele principale se
ajunge la un nivel foarte bun, bun sau satisfăcător de calitate. Nivelul de calitate D sau E-F se
datorează în principal timpului mai lung de acces sau de ieșire din macrozonă (de exemplu pentru
că stațiile de transport public sunt departe sau puține), frecvenței reduse a serviciului de
transport public sau o combinație a celor două. Aceasta dezvăluie informații utile în ceea ce
privește care sunt zonele care necesită îmbunătățiri ale serviciilor de transport public pentru a
satisface adecvat nevoile de mobilitate ale locuitorilor.
4.4 Siguranţă
Numărul total de accidente rutiere înregistrate în zona polului de creștere Ploiești în perioada
2010-2014 este de 2988, ce au avut ca urmări 185 persoane decedate, 903 persoane rănite grav,
respectiv 2593 persoane rănite ușor.
Raportat la numărul populației înregistrat în 2011, statisticile referitoare la numărul persoanelor
decedate, rănite grav sau rănite ușor în urma accidentelor de circulație, în perioada 2010-2014,
sunt:
 57 persoane decedate la 100.000 de locuitori;
 276 persoane rănite grav la 100.000 de locuitori;
 792 persoane rănite ușor la 100.000 de locuitori;
 circa 9 accidente la 1000 de locuitori.
La nivel național, în perioada 2010 - 2014 și-au pierdut viața 10.116 persoane, cu o medie de
aproximativ 50 persoane la 100.000 locuitori, ceea ce înseamnă pentru zona polului de creștere
Ploiești o valoare a mortalității în urma accidentelor de circulație peste media națională.
 Factori în producerea accidentelor de circulație
În analiza factorilor ce influențează siguranța circulației rutiere se analizează în primul rând

mediul de producere al accidentelor. Astfel, în graficele de mai jos sunt analizate accidentele din
interiorul localităților, fiind separate pentru mediul urban și pentru mediul rural.
Figura 81: Statistici accidente rutiere şi persoane decedate în localităţi (urban/ rural)
Se poate observa faptul că cele mai multe accidente au avut loc în municipiul Ploiești, alături de
orașele Băicoi, Boldește-Scăeni și Plopeni, unde s-a înregistrat și cel mai mare număr de persoane
rănite grav, respectiv ușor. Pe de altă parte, în zona rurală s-au înregistrat cele mai multe decese
din cauza accidentelor rutiere, având ca și cauză principală viteza excesivă.

Figura 82: Statistici persoane rănite grav şi persoane rănite uşor în localităţi (urban/ rural)
În tabelul de mai jos sunt prezentate cauzele ce au stat la baza producerii accidentelor de
circulație în zona polului de creștere Ploiești, conform datelor ce ne-au fost puse la dispoziție.
Număr accidente Număr Decedați Număr Răniți Grav Număr Răniți Ușor
Nr. Crt. Cauze
2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014
1 conducere imprudenta 34 29 4 0 0 9 2 1 0 0 16 5 2 0 0 34 29 2 0 0
2 experienta redusa in conducere 2 6 2 0 0 0 0 0 0 0 2 4 2 0 0 2 7 0 0 0
3 imprudenta adolescenti (14-18 ani) 10 4 3 0 0 0 0 0 0 0 2 2 3 0 0 8 2 0 0 0
4 imprudenta copii (7-14 ani) 15 13 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 14 13 2 0 0
5 nesupraveghere copii (0-6 ani) 12 13 2 0 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 0 11 9 2 0 0
6 abateri ale conducatorilor de atelaje sau animale 5 4 8 3 10 1 1 0 0 0 2 5 1 3 1 4 4 9 2 10
7 abateri ale conducatorilor de utilaje 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 abateri biciclisti 32 48 55 43 69 7 3 2 1 1 9 10 11 12 25 17 36 43 31 44
9 abateri pasageri/calatori/insotitori 0 5 11 12 7 0 0 0 0 0 0 0 2 3 2 0 5 9 9 5
10 adormire la volan 1 3 2 2 1 0 2 0 1 1 0 2 2 1 1 4 3 0 1 0
11 alte abateri pietoni 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 1 0
12 alte abateri savarsite de conducatorii auto 2 5 15 17 20 0 0 0 4 4 1 1 4 3 1 1 3 13 14 22
13 alte preocupari de natura a distrage atentia 0 0 18 7 12 0 0 1 3 2 0 0 7 5 1 0 0 17 11 19
14 animale sau alte obiecte 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 circulatie pe sens opus 4 1 5 4 0 0 1 0 2 0 3 0 3 1 0 2 0 4 2 0
16 conducere agresiva 0 0 2 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1
17 conducere fara permis 1 6 6 6 4 0 0 0 0 0 1 2 4 4 1 0 9 4 5 4
18 conducere sub influenta alcoolului 23 42 15 16 8 1 2 1 1 1 5 11 7 7 4 21 36 15 15 3
19 depasire neregulamentara 10 21 15 13 13 2 4 0 0 0 3 8 3 5 1 11 21 16 15 12
20 defectiuni tehnice vehicul 1 0 4 2 2 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 5 1 2
21 folosire incorecta, lumini & mijloace semnalizare 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
22 intoarcere neregulamentara 6 12 5 7 7 0 1 0 0 0 3 7 5 5 6 10 11 11 6 10
23 infirmitati sau afectiuni medicale 1 2 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 1 2 0 0 1
24 neacordare prioritate pietoni 60 57 73 60 68 2 2 1 2 2 21 21 20 24 28 38 37 58 37 40
25 neacordare prioritate vehicule 85 116 104 103 97 3 6 1 3 2 23 36 41 30 31 101 141 113 105 109
26 neasigurare la schimbarea directiei de mers 14 21 21 33 28 0 0 0 1 0 5 4 3 3 2 15 12 16 28 21
27 neasigurare mers inapoi 16 15 17 18 18 0 0 0 0 1 2 4 4 3 6 14 10 12 13 8
28 neasigurare schimbare banda 5 2 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 5 2 1 0 0
29 neasigurare stabilitate incarcatura 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
30 nerespectare distanta intre vehicule 27 50 53 59 51 1 5 1 1 1 8 6 4 6 8 34 55 52 57 59
nerespectare indicatoare rutiere de obligare sau
31
reglementare 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 5
32 nerespectare reguli trecere CF 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 3 0
33 nerespectare semnalizare semafor 11 10 8 7 4 0 0 0 0 0 2 2 1 1 2 14 11 12 9 6
34 obstacol nesemnalizat pe carosabil 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0
35 oprire, stationare neregulamentara 1 0 0 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0
36 pietoni pe partea carosabila 11 20 27 27 23 1 3 4 6 2 4 3 10 6 5 6 15 17 18 16
37 traversare neregulamentara pietoni 96 86 85 95 77 11 9 3 11 7 24 31 28 23 23 61 37 54 62 56
38 viteza neadaptata la conditiile de drum 56 70 52 35 47 6 5 8 0 5 30 22 28 13 23 54 58 40 36 53
39 viteza neregulamentara 2 2 0 1 1 1 1 0 0 1 1 2 0 1 0 2 4 0 0 0
Tabelul 33: Cauzele producerii accidentelor rutiere în zona polului de creștere Ploiești
Așa cum se poate observa şi din datele prezentate mai sus, cele mai multe accidente rutiere
implică participanții vulnerabili la trafic, precum pietoni și bicicliști.
 Probleme generale actuale
Principalele probleme identificate în zona polului de creștere Ploiești sunt:

 Lipsa unui mediu rutier lizibil, care să transmită participanților la trafic comportamentul pe
care ar trebui să îl adopte pe drumurile publice;
 Un management al vitezei nedefinit, prin lipsa măsurilor de calmare a traficului;
 Amenajarea necorespunătoare a zonelor de intrare în localitate şi a localităţilor lineare;

 Amenajarea și gestionarea necorespunzătoare a drumurilor laterale/acceselor prin lipsa

indicatoarelor și a marcajelor rutiere, vizibilitate slabă;
 Amenajare necorespunzătoare a zonelor destinate participanţilor vulnerabili la trafic:
trotuarele și zonele din apropierea trecerilor pentru pietoni sunt ocupate de autovehicule,
trecerile pentru pietoni sunt slab semnalizate, barierele şi gardurile pentru canalizarea
circulaţiei pietonale sunt deterioare și în unele cazuri lipsesc, infrastructura pentru
biciclete este amenajată necorespunzător;
 Marcajele rutiere au fost executate cu vopsea clasică şi sunt deteriorate, iar în unele zone
acestea lipsesc. Săgeţile realizate din marcaj, dedicate benzilor de circulaţie, lipsesc sau
sunt prezente în număr insuficient la accesele în intersecţii;
 Dotarea existentă cu indicatoare rutiere prezintă următoarele deficienţe: multe din
indicatoarele rutiere sunt depăşite din punct de vedere tehnologic şi prezintă grad de
uzură avansat; nu sunt acoperite toate cerinţele ca număr şi amplasare; lipsesc
indicatoarele de orientare;
 Amenajarea necorespunzătoare a intersecțiilor printr-o semnalizare slabă, vizibilitate
redusă, nesepararea fluxurilor de circulaţie;
 În situația actuală multe din stațiile de tramvai amplasate în vecinatatea intersecțiilor nu
prezintă amenajări cu refugii/peroane.
 Principalele elemente ce au fost luate luate în considerare în cadrul scenariilor şi proiectelor
propuse (v. și Anexa 4. Probleme și soluții standard de siguranță rutieră) sunt:
 Funcția drumului: ierarhizarea tramei stradale ţinând seama de funcţia străzilor (separarea
fluxurilor de trafic local de fluxurile de tranzit, separarea fluxurilor auto de cele pietonale
şi/sau cu bicicleta etc.);
 Managementul vitezei: stabilirea şi aplicarea unor limite de viteză adecvate;
implementarea măsurilor de calmare a traficului (speed bump, insule denivelate, şicane,
îngustări ale benzilor etc.).
 Amenajări pentru zonele de intrare în localitate şi pentru localităţile lineare: zona de
intrare în localitate trebuie amenajată astfel încât să transmită conducătorilor auto un
mesaj clar privind modificarea mediului rutier - viteza legală de circulaţie s-a redus,
modificarea componenţei traficului auto, apar alte categorii de participanţi la trafic, apar
amenajări destinate participanţilor vulnerabili la trafic, concentrarea de pietoni în anume
zone (primărie, şcoală, biserică etc.);
 Organizarea şi gestionarea drumurilor laterale/acceselor: eliminarea sau ordonarea
intrărilor/ieşirilor prin indicatoare de cedare a priorităţii, de oprire, de interzicere a
parcărilor şi a staţionărilor, prin asigurarea intrărilor la proprietăţile particulare prin
drumuri colectoare etc.;
 Amenajări ale drumului destinate participanţilor vulnerabili la trafic: trotuare, treceri
pentru pietoni, bariere şi garduri pentru canalizarea circulaţiei pietonale, parcări şi staţii
destinate transportului public, pasarele sau pasaje pietonale, infrastructură pentru
biciclete.

4.5 Calitatea mediului urban

Calitatea mediului urban este afectată de forma actuală a mobilităţii, dominată de utilizarea
automobilului. Consecinţele acestei situaţii sunt:
 alocare majoră a spaţiului stradal pentru circulaţia şi staţionarea automobilelor în dauna
altor utilizări ale spaţiului urban, pentru pietoni, activităţi exterioare, biciclişti, amenajări
peisagistice, artă urbană;
 infrastructura pentru pietoni în numeroase cazuri este subdimensionată şi ocupată abuziv,
prin parcare neregulamentară sau cu alte tipuri de obstacole (stâlpi, panouri publicitare
etc.);
 degradarea peisajului urban şi devalorizarea patrimoniului arhitectural valoros, în special
din zona centrală istorică;
 degradarea ambianţei urbane ca urmare a zgomotului, vibraţiilor, poluării, semnalelor
luminoase.
Degradarea calităţii mediului urban este consecinţa creşterii ponderii automobilităţii, a indicelui
de motorizare şi a parcării autovehiculelor în spaţiul public.
De asemenea, starea actuală a străzilor este efectul abordării acestora strict ca infrastructură de
circulaţie, fără atenţie acordată calităţii acestora de spaţii publice, comunitare şi contextelor
urbanistice. Lipsa de planificare integrată a organizării reţelei stradale (corelarea planificării
spaţiale cu planificarea circulaţiei, şi transporturilor) şi o politică de adaptare a oraşelor la
cerinţele în creştere ale automobilităţii a condus la alocarea preferenţială a resurselor de spaţiu
public pentru satisfacerea necondiţionată şi nediferenţiată a cererii de deplasare şi de parcare a
unui parc de vehicule tot mai mare. În prezent, pietonii sunt discriminaţi prin starea
necorespunzătoare a infrastructurii specifice: trotuare subdimensionate, obstacole pe trotuare -
stâlpi, vehicule parcate neregulamentar etc., lipsa de planeitate a circulaţiilor (la intersecţia cu
infrastructura carosabilă), printr-un peisaj urban de slabă calitate şi scăderea siguranţei şi
confortului deplasării.
Spaţiul public este în mare măsură ostil şi chiar inaccesibil persoanelor cu vulnerabilitate crescută
(copii şi persoane în vârstă) şi în mod deosebit persoanelor cu mobilitate redusă (PMR).
În România nu sunt definite zonele de tip zone30, în schimb legislaţia rutieră defineşte: Zona
rezidenţială: ca fiind perimetrul dintr-o localitate unde se aplică reguli speciale de circulaţie,
având intrările şi ieşirile semnalizate în conformitate cu prevederile legale:
 Zona rezidenţială, zona semnalizată ca atare, pietonii pot folosi toată lăţimea părţii
carosabile, iar jocul copiilor este permis.
 Conducătorii de vehicule sunt obligaţi să circule cu o viteză de cel mult 20 km/h, să nu
staţioneze sau să parcheze vehiculul în afara spaţiilor anume destinate şi semnalizate ca
atare, să nu stânjenească sau să împiedice circulaţia pietonilor chiar dacă, în acest scop,
trebuie să oprească.
Legislaţia nu este susţinută de norme tehnice sau normative care vin să clarifice în ce situaţii şi
cum este adecvat să fie amenajată acest tip de soluţii.

În numeroase ţări din Europa aceste modele sunt bine reglementate şi implementate în tot mai
mare măsură, cu rezultate pozitive în termeni de calitate a locuirii şi siguranţă rutieră, după cum
rezultă din studiile de monitorizare şi evaluare. O mai bună definire şi reglementare a acestor
modele se impune a se face şi în legislaţia românească, începând cu Codul Rutier. (Code de la
rue, Franţa, 2008: zone 30km/h, zone partajate/ shared-space, zone pietonale – extras Codul
rutier francez).
Figura 83: Exemplificare - extras din codul rutier francez (Code de la rue, 2008) – zone de circulaţie liniştită
Zone de acest tip, cu “utilizare în comun”, partajat (shared-space) a spaţiului public trebuie însă
să nu se limiteze doar la “zonele rezidenţiale” ci se recomandă a fi organizate şi în alte tipuri de
zone în care se doreşte crearea unui mediu favorabil şi cu prioritate pentru DNM (deplasări
nemotorizate), limitând fără a elimina circulaţia automobilelor: zone comerciale, de agrement,
terţiare etc. Rezolvări de tip “partajat” se propun şi pe unele străzi din zona centrală, istorică,
având ca efect creşterea considerabilă a confortului locuitorilor şi turiştilor, ameliorarea calităţii
spaţiilor publice şi punerea în valoare a unui patrimoniu arhitectural de mare calitate (v. cap. 6.)
Zona centrală
Zona centrală a muncipiului Ploieşti concentrează o multitudine de activitaţi, servicii
administrative şi comerţ şi pare să fie principalul atractor al fluxurilor de călătorii.
În urma vizitelor în teren s-a constatat că, jumătatea nord-estică a zonei centrale se
caracterizează printr-un trafic pietonal intens – în special în zona Halelor Centrale. Construite la
începutul anilor ’30, Halele Centrale din Ploieşti reprezintă unul dintre simbolurile Ploieştiului
fiind încadrată ca monument istoric de interes naţional de către Comisia Naţională pentru
Monumente din cadrul Ministerului Culturii şi Cultelor (cod LMI: PH-II-m-A-16306).
Încă din anul 2006, a fost studiată posibilitatea amenajării unei zone pietonale în centrul
municipiului Ploieşti, în cadrul Planului strategic de trafic pentru transport alternativ în municipiul
Ploieşti, parte a poiectului CIVITAS – SUCCES. Proiectul CIVITAS s-a finalizat cu amenajarea zonei
pietonale A (figura următoare).

Figura 84: Zona pietonală şi pasaj subteran pietonal în centrul municipiului Ploieşti
Figura 85: Stradă pietonală amenajată în cadrul proiectului CIVITAS
Bulevardul Independenţei, pe tronsonul cuprins între zona centrală şi Gara de Sud, beneficiază de
o infrastructură pietonală în stare bună inclusiv din punct de vedere estetic (cu vegetaţie de
aliniament corespunzătoare).
De obicei, în anotimpul cald (1 iulie -1 septembrie), în fiecare sâmbătă și duminică, Bulevardul
Independenței din Ploiești este închis circulației autovehiculelor și mijloacelor de transport în
comun. Spaţiul stradal este redat pietonilor şi este dedicat activităţilor sportive, de recreere în
aer liber. Această tradiţie a fost parţial întreruptă în anul 2014 ca urmare a restricţiilor de
circulaţie impuse de lucrările de reabilitare ale liniei de tramvai de pe str. Democraţiei.

Figura 86: Bd. Independeţei
Zone rezidenţiale
Pe ansamblul municipiului Ploieşti nu au fost instituite zone rezidenţiale, deşi într-o serie de
cartiere, precum Malu Roşu, există numeroase restricţii de viteză la 30km/h ce au ca scop
reducerea vitezei în perimetrul şcolii, fapt care indică sensibilitatea zonei la traficul auto. În cazul
de faţă semnalizarea este excesivă, dar nu pare să fie convingătoare pentru conducătorii auto.
Observaţie: În Cartierul Malu Roşu (figura 87), predomină blocurile de locuinţe de P+4, cu o
densitate de 34000 locuitori/kmp. Cartierul este echipat cu două şcoli, două gradiniţe, dar şi cu o
piaţă de cartier. Într-un astfel de perimetru instituirea zonei rezidenţiale (v. Paragrafele 6.3.6),
însoţită de aplicarea unor amenajări specifice şi a unor soluţii de calmare a traficului şi de
repartajare a spaţiului pentru staţionarea vehiculelor ar putea fi mai eficientă şi ar putea avea un
efect benefic în calitatea vieţii locuitorilor.
Figura 87: Zonă rezidenţială în municipiul Ploiești

5 Viziunea de dezvoltare a mobilităţii urbane
5.1 Viziunea pentru trei scenarii alternative

Viziunea dezvoltării mobilității în zona polului de creștere Ploiești în perioada 2016-2030:
Implementarea unui sistem de transport eficient, durabil, integrat și sigur, pentru a susține
dezvoltarea economică și socială.
5.1.1 Obiective strategice

(1) ACCESIBILITATEA – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni care să le
permită accesul la destinaţiile şi serviciile cheie necesare;
(3) MEDIU – reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect
de seră şi a consumului de energie;
(4) EFICIENŢA ECONOMICĂ – creşterea eficienţei şi a eficientizării costurilor transportului de
călători şi bunuri;
(5) CALITATEA MEDIULUI URBAN – contribuţia la creşterea atractivităţii şi calităţii mediului
urban şi a peisajului urban, în folosul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii ca ansamblu.
5.1.2 Obiective operaționale

Obiectivele operaţionale sunt rezultatul unei defalcări a obiectivelor la nivel înalt, desfăşurată sub
trei aspecte majore:
 Transformarea obiectivelor în cerinţe concrete pentru diferitele moduri de transport,
precum şi pentru infrastructura de transport
 Evidențierea deficienţelor descoperite în Ploiești
 Consideraţii asupra regulilor recunoscute în general
Accesibilitatea
Crearea accesibilităţii reprezintă obiectivul central al oricărei planificări în transport, dat fiind că
scopul transportului este acela de a conecta locaţiile activităţilor sociale şi economice, de a
înlesni schimbul între oameni şi bunuri într-o manieră suficientă şi de a asigura accesul tuturor
oamenilor la un sistem de transport cu un standard rezonabil pentru minimizarea disparităţilor şi
maximizarea funcţionalităţii, ca o condiţie de bază pentru dezvoltarea socială şi economică.
De aceea evaluarea accesibilităţii constituie o temă importantă în dezvoltarea infrastructurii
rutiere şi a ofertei de transport public.

Obiectivele operaţionale sunt:

 Conformitatea cu standardele minime de accesibilitate pentru toate locaţiile din polul de
creştere atât în ceea ce priveşte transportul rutier (autoturisme, transport marfă, servicii),
cât şi în ceea ce priveşte transportul public (accesul pentru toţi locuitorii)
 Îmbunătăţirea nivelului scăzut al accesibilităţii pentru toate modurile de transport şi pentru
toate locaţiile.
Accesibilitatea este de obicei evaluată prin viteza de conectare directă între locaţiile centrale ce
asigură funcţii importante cum ar fi: locurile de muncă, serviciile, spaţiile comerciale şi serviciile
publice.
Siguranță și securitate
În cadrul Polului de Creştere Ploiești există o concentrare puternică de accidente rutiere în zonele
şi aşezările urbane. Cele mai grave accidente sunt cele în care sunt implicaţi utilizatori de trafic
nemotorizat, şi anume pietoni. Din punct de vedere al împărţirii pe categorii a tuturor
accidentelor grave (soldate cu morţi şi/sau persoane accidentate grav), pietonii reprezintă în mod
clar categoria cea mai vulnerabilă de utilizatori de trafic. De aceea diminuarea potenţialelor
conflicte între transportul nemotorizat şi transportul motorizat constituie o temă crucială.
 Reducerea numărului şi a severităţii accidentelor rutiere
 Creşterea siguranţei pietonilor
 Creşterea siguranţei bicicliştilor
În ceea ce priveşte siguranţa, distincţia între obiective şi măsuri este dificilă dintr-o anume
perspectivă, având în vedere că neatingerea acestor obiective conduce imediat la strategii de
acţiune, cum ar fi:
 îmbunătăţirea amenajărilor trecerilor de pietoni (amenajare, vizibilitate, semaforizare),
 îmbunătăţirea intersecţiilor (operare şi standarde),
 îmbunătăţirea sistemului de iluminat (la trecerile de pietoni, staţiile de transport public,
intersecţiile importante,
 îmbunătăţirea suprafeței căii de rulare şi a marcajelor (standarde pentru suprafaţă,
marcaje vizibile pe timp de noapte),
 diminuarea potenţialelor conflicte (între pietoni versus autoturisme, la virajele de
stânga),
 implementarea benzilor dedicate deplasărilor cu bicicleta.
Mediu
În mod evident, protecţia mediului şi utilizarea durabilă a resurselor naturale constituie un
element esenţial al sustenabilităţii și poate fi defalcat în trei direcții principale:
 protejarea climatului,
 măsuri de îngrijirea sănătăţii,

 economisirea energiei.
Traficul este una dintre sursele majore de emisii de gaze cu efect de seră (în principal CO2).
Actualmente motorizarea în Ploiești este relativ ridicată și se aşteaptă ca emisiile de gaze cu efect
de seră (GHG) să crească în viitor, în condiţiile creșterii utilizării autoturismului, precum şi a
lungimii călătoriilor cu mașina. În general, creșterea utilizării autoturismului conduce la creșterea
parcursului care poate compensa orice efect al emisiilor specifice scăzute. O altă chestiune
importantă o reprezintă eficienţa energiei în transportul public. Dat fiind parcul de vehicule
învechit, consumul de energie specifică este destul de ridicat, ceea ce scade avantajul relativ al
folosirii transportului public în condiţiile protecţiei mediului.
Obiectivele operaţionale sunt din nou în oscilaţie între obiective şi măsuri:
 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră
 Reducerea emisiilor toxice
 Reducerea impactului zgomotului asupra populaţiei
 Reducerea consumului de energie
 Reducerea parcursului autoturismelor particulare
 Creşterea utilizării transportului nemotorizat şi a transportului public
 Consolidarea mobilităţii pe distanțe scurte
 Consolidarea electro-mobilităţii
Ultimele patru obiective pot fi de asemenea văzute ca măsuri, de vreme ce impactul preliminar
nu este direct legat de mediu, ci de schimbarea modului de transport.
Eficiența economică
Eficienţa economică este un obiectiv auto-explicativ care presupune aspecte macro-economice
uzuale: economii de timp (de călătorie) şi privind costurile de operare, accesibilitatea
transportului public pentru comunitate (în termeni de cost) şi un echilibru mai bun al costurilor
de capital, prin tarifarea utilizatorilor pentru utilizarea spaţiului public.
 Reducerea timpului de călătorie
 Reducerea costurilor de operare ale utilizatorilor
 Reducerea costurilor specifice de operare a transportului public
 Creşterea recuperării costurilor în transportul public
 Principiul recuperării costului pentru utilizarea spaţiului public pentru parcare – creşterea
numărului de spaţii de parcare amenajate şi a taxelor de parcare
 Introducerea unui sistem de tarifare simplu, integrat, pentru transportul public
Calitatea mediului urban
Traficul și infrastructura de transport sunt prin natura lor, factori disturbatori pentru calitatea
mediului urban. Există trei domenii de impact principale:

 Blocarea cu autoturisme a spaţiului public pentru circulația pietonală şi pentru activităţile

sociale,
 Impactul asupra vieţii în general şi asupra activităţilor sociale, prin zgomot, emisii de gaze şi
afectarea siguranţei (de ex. pentru copii),
 Efectul de barieră al traficului rutier (afectarea oportunităţilor de traversare, în special pe
sectoarele cu viteză ridicată şi/sau volume mari de trafic).
 Extinderea spaţiului public fără a fi folosit pentru parcare şi/sau pentru transportul
motorizat,
 Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite sau zonelor cu funcţiuni sociale,
prin reducerea volumelor de trafic/nivelurilor de zgomot ale drumurilor adiacente,
 Reducerea efectelor de barieră, prin reducerea volumelor de trafic şi nivelului vitezei pe
drumurile locale, mai ales în zonele cu funcţiuni de locuire.
5.1.3 Scenariul de referință

Scenariul de referință include atât dezvoltarea socio-demografică, dezvoltarea spațial-funcțională
și a motorizarii ce definesc cererea de călătorie viitoare, inclusiv cererea externă – definite prin
evoluțiile Master Planului National de Transport.
Pentru stabilirea Scenariului de referință au fost luate în considerare, în termeni de mobilitate și
transport, toate proiectele aflate în implementare la nivelul teritoriului Polului de Creștere
Ploiești, indiferent de inițiatorul și sursa de finanțare a proiectului. De asemenea au fost avute în
vedere și proiectele pentru care există deja proiecte și surse de finanțare (v. Anexa 5, Planșa 1A),
precum și proiectele viitoare, incluse în Master Planulul National de Transport și estimate a fi
implementate pe orizontul de timp al PMUD. Nu în ultimul rând au fost avute în vedere proiecte
aflate în implementare sau care au deja surse de finanțare asigurate pentru diferite obiective cu
impact direct asupra mobilității, obiective private ca polarizatori de mobilitate. Precizăm de
asemenea că scenariul de referință nu conține nici o politică de parcare.
Scenariul de referință reflectă situația în care nu se întamplă nimic (do-nothing) și constituie baza
pentru analizele comparative și analiza de impact a scenariilor prezentate.
Proiectele de infrastructură planificate la nivelul rețelei naţionale în zona de influență a Polului de
creștere Ploiești sunt, respectiv:
Nr. Beneficiar/ Orizontul de timp luat în

Proiect
crt. parteneri considerare la testarea scenariilor
Autostrada Ploieşti-Comarnic și autostrada

1 CNADNR 2030
Comarnic -Braşov
Drum expres Ploieşti-Buzău (faza B1) și Drum
2 CNADNR 2030
expres Găeşti - Ploieşti (faza B3)

Rezultate ale modelului de transport în Scenariul de referință.

Cererea de transport
 Numărul călătoriilor cotidiene din polul de creștere (exceptând traficul de tranzit și de marfă):
Numarul calatoriilor cotidiene*

1640000
1620000
1600000
1580000
1560000
1540000
1520000
1500000
1480000
1460000
1440000
Anul de baza - 2014 Scenariul de referinta - 2030
* Exceptând traficul de tranzit și de marfă
 Distribuția modală a călătoriilor:
Distributia modala
100%
35.3% 40.8%
80%
13.3%
60% 11.3%
20.5% 18.6%
40% 0.5% 2.6%
30.5% 26.7%
20%
0%
Pe jos Cu bicicleta Transport public Autoturism (pasager) Autoturism

 Parcursul călătoriilor cu autoturismul (fără traficul de tranzit):
Vehicule - kilometru [1,000]- Autoturisme

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Autostrazi si DN DJ si DC Artere si Colectoare Altele TOTAL
colectoare secundare si
locale
 Lungimea medie a călătoriilor:
Lungimea medie a calatoriei [km]

2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
Autoturism Autoturism Transport Public Pe jos Cu bicicleta TOTAL
(pasager)
 Fluxuri de vehicule și gradul de saturație
Gradul de saturație al rețelei de transport, exprimat prin raportul debit – capacitate oferă o
imagine a echilibrului între cererea și oferta de transport.
În figurile următoare, raportul debit – capacitate a fost clasificat și ilustrat grafic prin intermediul
nivelului de serviciu. Nivelul de serviciu A reprezintă cele mai bune condiții de funcționare din
punctul de vedere al călătorului, iar F condițiile cele mai rele.

Figura 88: Nivelul de serviciu al rețelei rutiere (la nivelul anului 2020). Scenariul de referință
Figura 89: Nivelul de serviciu al rețelei rutiere (la nivelul anului 2030). Scenariul de referință

5.1.4 Scenariul 1: Scenariul de bază

Scenariul 1 – scenariul de bază definește acele măsuri și proiecte necesare rezolvării problemelor
actuale cele mai urgente și recomandă cadrul instituțional necesar pentru dezvoltarea ulterioară.
Acesta reflectă situația “minimum de realizat”. Toate proiectele și măsurile scenariului de bază
sunt considerate obligatorii și sunt comune tuturor scenariilor. În afara proiectelor de investiții,
cum ar fi noi sectoare de drum/stradă/poduri (în special pentru îmbunătățirea accesibilității),
aceste proiecte includ modernizări de drumuri neasfaltate (de asemenea, pentru acces la
transportul public), îmbunătățiri ale traseelor de transport public, măsuri de diminuare a riscului
de congestie a traficului/ proiecte de management al traficului, de management al parcărilor și
îmbunatățiri de ordin instituțional, măsuri de extindere și încurajare a mersului cu bicicleta și
încurajare și creştere a confortului deplasărilor pietonale.
5.1.5 Scenariul 2: Optimizarea rețelei de transport existente

Un potențial răspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate și capacitate îl
constituie extinderea și optimizarea infrastructurii rutiere.
Scenariul 2 este orientat către completarea și optimizarea rețelei rutiere, bazată pe strategia
“clasică” de dezvoltare a ofertei de transport. Aceasta constă în investiții masive în infrastructura
rutieră, în special în ceea ce privește rețeaua majoră vizând îmbunătățirea conectivității, inclusiv
un inel de centură.
Totuși la definirea acestui scenariu s-au avut în vedere și aspecte:
 O dezvoltare moderată a transportului public
 O reducere moderată a spațiilor de parcare pe stradă (doar pe sectoarele de stradă pe care

s-au elaborat propuneri pentru transportul public și piste pentru biciclete)
 O politică moderată de parcare, cu taxe scăzute pentru parcarea autoturismelor
 Dezvoltarea ITS, extinderea procesului de semaforizare a intersecțiilor și îmbunătățirea

capacității de circulație pentru toate categoriile de vehicule, corelare semaforizare pe axe,
dar şi prioritizarea transportului public
 Dezvoltarea rețelei ciclabile
 Încurajarea și creşterea confortului deplasărilor pietonale.
5.1.6 Scenariul 3: Către un nou management al mobilității - Orientat pe

un transport public puternic și pe politici severe pentru un
transport durabil
O posibilă abordare alternativă a strategiilor clasice privind oferta de transport o constituie
strategia “push-and-pull”. În scenariul 3 se pune accent pe măsurile de tip “push” (politici de
parcare mai stricte), și pe cele de tip “pull”, prin extinderea masivă a sistemului de Transport
Public de mare capacitate (tramvai).
La definirea Scenariului 3, denumit (și Către un nou management al mobilității) s-au avut în
vedere:

 Sporirea dezvoltării transportului public către un sistem de transport public puternic
 O politică mai restrictivă de parcare, cu creșterea taxelor pentru parcarea autoturismelor
 Reducerea vitezei de călătorie pentru autovehicule și a numărului de parcări pe stradă
 Dezvoltarea sistemului de management al traficului orientat pe prioritizarea transport public
 Dezvoltarea rețelei ciclabile
 Încurajarea și cresterea confortului deplasărilor pietonale.
5.2 Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor

Metodologia de selectare a proiectelor a inclus următoarele etape:
v. Componenta 1.
(1) Analiza problemelor
Secțiunea 2 / 4
(2) Definirea viziunii și a țintelor v. Componenta 1.
(3) Definirea obiectivelor strategice și a obiectivelor operaționale Secțiunea 5
(4) Identificarea de măsuri și proiecte
(5) Selectarea inițială a măsurilor și a proiectelor
(6) Definirea „temelor” după care se ghidează constituirea scenariilor

cuprinzătoare
(7) Introducerea măsurilor și a proiectelor de bază v. Componenta 1.
Secțiunea 6
Testarea individuală a proiectelor de infrastructură de bază.
Analize cost-beneficiu la nivel de proiecte. Metodologia utilizată
pentru analiza cost – beneficiu este acceași cu cea aplicată la
nivelul scenariilor (și descrisă în paragraful 7.4).
(8) Introducerea măsurilor și a proiectelor de sprijin
(9) Evaluarea scenariilor potrivit bugetului estimat v. Componenta 1.

(10) Selectarea și scenariului preferat Secțiunea 7
v. Componenta 2.
(11) Prioritizarea finală – în interiorul scenariului ales.
Secțiunea 1

6 Direcţii de acţiune şi proiecte de dezvoltare a mobilităţii

urbane
6.1 Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe nivele teritoriale

Direcțiile de acțiune din cadrul PMUD Ploiești au fost stabilite în toate domeniile mobilității, în
sensul implementării de măsuri și politici în domeniile:
(4) Rețeaua rutieră/stradală - utilizarea eficientă a spațiului public, reorganizarea
circulaţiei, îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediu
(5) Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate
(6) Intermodalitate
(7) ITS şi managementul mobilității
(8) Logistica urbană
(9) Sporirea integrării între planificarea urbană și a transporturilor în zone cu nivel ridicat
de complexitate. Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale
6.1.1 La nivelul metropolitan (polului de creștere Ploiești)

Direcțiile de acțiune și măsurile, la nivel metropolitan au vizat cu precădere domeniile următoare,
ce vor fi descrise în cadrul paragrafelor 6.2 - 6.4.
(4) Rețeaua rutieră/stradală - utilizarea eficienta a spațiului public, reorganizarea circulatiei,
îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediu
(6) Intermodalitate
(9) Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale
6.1.2 La nivelul municipiului Ploiești

Direcțiile de acțiune și măsurile, la nivel metropolitan au vizat toate cele 9 domenii menționate
anterior în paragraful 6.1 și vor fi descrise în cadrul paragrafelor următoare: 6.2 - 6.4.

6.1.3 La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate

Direcțiile de acțiune și măsurile operaționale la nivelul cartierelor rezidențiale se axează în primul
rând pe încurajarea și creşterea confortului deplasărilor pietonale în zona centrală și a cartierelor
rezidențiale și vor fi detaliate în cadrul Planului de acțiune.
6.2 Direcţii de acţiune și proiecte organizaționale

Pe fond, în vederea realizării obiectivelor strategice şi a celor operaţionale derivate, se impun o
serie de cerințe generale ce trebuie îndeplinite.
Pe de o parte părţile implicate trebuie să dispună de o capacitate şi o capabilitate îmbunătăţite,
iar pe de altă parte sunt necesare o serie de îmbunătăţiri de ordin instituţional, pentru a planifica
şi opera în cadrul unui sistem integrat, cu soluții eficiente și eficace.
Aceasta este o realitate în ceea ce priveşte transportul public, în care este imposibil să creezi
servicii continue şi integrate, în situaţia în care nu există o cooperare corespunzătoare,
instituţionalizată între autorităţi. De aceea, există un număr de obiective ce trebuie realizate în
afară de cele strategice:
 Stabilirea unei entități (autorități) dedicate administrării transportului public, care să aibă
atât rolul unei unităţi distincte de planificare, cât şi al unei autorităţi de ofertare/licitaţie în
concordanță cu regulile competitivității pieţei libere, în vederea dezvoltării unei oferte de
transport public adecvate și eficiente.
Înființarea unei autorității pentru planificarea și pregătirea documentațiilor pentru licitațiile
aferente serviciilor de transportului public.
 Crearea unor mecanisme de cooperare pentru a implementa şi opera cu un sistem de
transport public continuu şi integrat pentru întreaga zonă a polului de creştere.
 Stabilirea capacităţilor de planificare şi operare pentru planificarea transportului (de
exemplu, înființarea unui departament/serviciu de planificare a transportului care să
colaboreze cu departamentul/serviciul de urbanism) şi managementul traficului (de exemplu,
înființarea unui departament/serviciu de ingineria traficului – care să includă și centrul de
management al traficului).
Se impune asigurarea unui personal calificat în domeniul planificării transporturilor și a
ingineriei de trafic (instruiri ale personalului actual, precum și suplimentarea personalului).
 Instituirea unei cooperări între planificarea urbană şi cea a transportului pentru stabilirea și
asigurarea unor standarde minime în ceea ce privește serviciile de transport și accesiblitatea.

6.3 Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de

transport
6.3.1 Transport public și intermodalitate

În ceea ce privește transportul public, se propune prioritizarea acțiunilor prin dezvoltarea unei
rețele principale de tip “coloană vertebrală”, acolo unde cererea de călătorie este cea mai mare,
și unde există potențial de creștere a gradului de utilizare a transportului public.
Această abordare a fost aleasă pentru ca măsurile propuse să aducă beneficii în ceea ce privește
obiectivele deja stabilite din perspectiva eficienței economice:
 prin asigurarea unor linii foarte atractive pentru pasageri ce ar putea determina creșterea
potențialului de utilizare a transportului public,
 prin oferirea beneficiilor legate de mediu și
 prin îmbunătățirea eficienței economice a rețelei.
S-au dezvoltat, de asemenea, măsuri bazate pe punctele tari și slabe identificate în etapa de
analiză a situației actuale.
Figura 90: Provocări pentru îmbunătăţirea accesibilităţii şi a performanţei transportului public în Ploieşti

Figura 91: Impactul strategiei căilor de tramvai dedicate asupra traficului rutier din Ploiesti
Dezvoltarea rețelei principale de transport public urban în

Scenariul 1 Scenariul de bază
Acest prim scenariu propune numai „măsuri minimale” pentru rețeaua de transport public din
municipiul Ploiești. Măsurile pentru transportul public incluse în acest scenariu:
 crearea unei noi infrastructuri de troleibuze pe direcția vest-est care să pornească de la
Gara de Vest – Mărășesti, Mărășesti/Plăieșilor, Rudului, Tache Ionescu, Dobrogeanu
Gherea, Mihail Kogălniceanu, Poștei, Ștrandului – Ștrand Bucov.
 atunci când este posibil să se creeze căi dedicate de-a lungul liniei existente. Aceste căi
dedicate pot fi amenajate prin intermediul unor lucrări suplimentare (pe termen mediu
sau lung, date fiind lucrările curente de pe anumite linii), sau pe termen mai scurt, în
funcție de situație, poate fi utilizată o soluție cu marcaj linie continuă și/sau o soluție cu
separator fizic realizat din borduri sau stâlpișori reflectorizanți flexibili, dar şi prin
aplicarea de sancțiuni la faţa locului pentru nerespectarea restricţiilor.
 desigur, scenariul va trebui să includă și alte măsuri punctuale, ca modernizarea unor
stații pentru transportul public (în special cele care crează probleme de siguranță) sau un
plan de reînnoire a flotei, care reprezintă un plan cheie având în vedere starea generală
proastă a flotei operate (în special a flotei de tramvaie).

Figura 92: Măsuri de infrastructură propuse pentru transportul public. Scenariul 1
Intermodalitate pentru scenariul 1

Pentru a încuraja folosirea transportului public, se propune amenajarea unor puncte intermodale
principale la capătul liniilor de tramvai şi de troleibuz. Acele zone ar putea fi folosite pe principiul
Park & Ride (P+R), pentru a încuraja persoanele care folosesc autoturismul personal, să parcheze
în afara/ la limita oraşului şi să folosească serviciile de transport de foarte bună calitate pentru a
ajunge la destinaţie. Sunt propuse două amplasamente:
 Spitalul judeţean (în nord):
 Gara Ploiești Vest.
Dezvoltarea reţelei principale de transport public urban în Scenariul 2

“Dezvoltarea moderată a Transportului Public”
În cadrul acestui prim scenariu, s-a urmărit îmbunătăţirea transportului public prin soluţii locale
concentrate, reprezentând un nivel moderat de disponibilitate.
O şansă pentru Ploieşti o constituie în mod special existenţa liniilor de troleibuz şi de tramvai
care oferă un nivel ridicat de serviciu în oraş. Deşi reţeaua de tramvai are deja câteva linii
dedicate, unele sectoare înguste impun folosirea în comun cu turismele, reducând viteza de
circulaţie a tramvaielor.
Cele două linii de tramvai existente (101 şi 102) oferă o legătură bună între nordul, centrul
oraşului, zonele rezidenţiale dense Vest I şi Vest II şi cele două gări principale (Ploieşti Vest şi
Ploieşti Sud). Cu toate acestea, linia 102 nu permite legătura cu centrul oraşului.

Ținând seama de obiectivele PMUD, se propune următoarea abordare strategică cheie pentru a
îmbunătăţi circulația tramvaielor pe termen mediu, prin:
 atunci când este posibil să se creeze căi dedicate de-a lungul liniei existente.
 În lungul liniei de tramvai existente, dar şi în cazul oricărei posibile extinderi, se

recomandă prioritizarea tramvaielor în intersecţii (prin intermediul sistemului de
management al traficului).
 La intersecţia Vestului/ Bulevardul Republicii se propune o conexiune a liniilor de tramvai
de pe șos. Vestului spre/dinspre bd. Republicii. Aceasta va permite crearea unei a treia
linii de tramvai care să facă legătura cu cele două gări a cartierelor Vest I/ Vest II şi care
să deservească şi centrul oraşului.

Pentru a încuraja folosirea transportului public, se propune amenajarea unor puncte intermodale
principale la capătul liniilor de tramvai şi de troleibuz. Aceste zone ar putea fi folosite pe
principiul Park & Ride (P+R).Sunt propuse următoarele amplasamente:
 Spitalul judeţean (în Nord),
 Gara Ploiești Vest,
 Podul Înalt (Vest),
 Cablul Romanesc (Vest),
 Ștrand Bucov (Est).
Punctele intermodale vor trebui să asigure o bună calitate în deservirea diferitelor servicii de
transport public dezvoltate în oraş. În conformitate cu direcţiile principale propuse în scenariul 2,
au fost identificate mai multe puncte intermodale:
 la fiecare P+R descris anterior,
 şi patru zone suplimentare:
 zona centrală (Palatul Culturii – intersecție Piața Victoriei cu str. Tache Ionescu –
str. C-tin Dobrogeanu Gherea), ca nod principal pentru reţeaua de troleibuze din
centrul oraşului;
 zona intersecției str. N. Bălcescu cu str. M. Kogălniceanu, unde utilizatorii ar
putea schimba linia de tramvai cu noua linie de troleibuz propusă;
 zona intersecției str. Gh. Grigore Cantacuzino cu Șos. Vestului, intersecție
principală între linia de troleibuz şi liniile de tramvai;
 Hipodrom, ca punct terminus pentru extinderea liniei de troleibuz propusă, care
ar putea de asemenea să fie folosită ca terminal pentru unele linii judeţene.

Figura 93: Măsuri de infrastructură propuse pentru transportul public. Scenariul 2
Dezvoltarea rețelei principale de transport public urban în

Scenariul 3. Către un nou management al mobilității
În scenariul 3 (v. și P.M.U.D. – componenta de nivel operațional (Etapa II). Secțiunea 2.2) se
propune îmbunătăţirea serviciilor de transport public într-o măsură mai mare. Toate acţiunile
propuse în cadrul scenariului 2 ar putea fi menţinute în acest scenariu, cu implementarea în
continuare a altor axe principale strategice.
Referitor la reţeaua de tramvai, se propune îmbunătăţirea serviciilor pe axa nord – sud. Acest
lucru se realizează prin aceste două acţiuni strategice:
 Creerea unei căi dedicate de tramvai care să conecteze Gara de Sud cu Hipodromul
(înlocuind propunerea de extindere a liniei de troleibuz din scenariul 2).
 Modificarea traseelor troleibuzelor 44 și 202 din centrul oraşului dintre staţiile Nicolae
Titulescu, Logofăt Tăutu şi Palatul Culturii. : trebuie să se creeze un traseu de troleibuz cu
dublu sens prin str. Podul Inalt, str. Gheorghe Gr. Cantacuzino, str. I.L. Caragiale, şi str.
Tache Ionescu.
 O legătură cu cartierul Mihai Bravu, care reprezintă o altă zonă densă a oraşului Ploieşti.
 Se propune o nouă legătură între gările de vest şi de sud.
 Se propune de asemenea o prelungire a liniei de troleibuz spre zona industrială de vest

(Parc Industrial Ploieşti) pentru a încuraja folosirea transportului public spre această zonă
de lucru (cu mai mult de 9000 de angajaţi, dar cu răspândire pe o suprafaţă mare.


Faţă de scenariul 2, scenariul 3 propune două amplasări suplimentare pentru facilităţi P+R:
 Zona din jurul Hipodromului,
 Zona din jurul actualei stații de transport public Fero (str. Mihai Bravu).
Figura 94: Măsuri de infrastructură propuse pentru transportul public, Scenariul 3
6.3.2 Încurajarea deplasărilor cu bicicleta

În vederea încurajării deplasărilor cu bicicleta, a reducerii traficului auto, dar și pentru crearea
unui mediu urban mai plăcut și mai sănătos, au fost avansate următoarele tipuri de propuneri
pentru toate cele trei scenarii considerate:
 Crearea unei reţele coerente de velorute între principale puncte generatoare de trafic
( zona centrală, parcuri, stadioane, puncte intermodale, campus studenţesc, cartiere de
locuinţe, zone comerciale);
 Îmbunătățirea/reabilitarea pistelor pentru biciclete existente la nivelul standardelor

adecvate
La elaborarea propunerilor s-au avut în vedere:

 interconectarea reţelei existente pentru biciclete,
 amenajarea pistelor cu dublu sens,

 canalizarea circulației cu bicicleta, pe cât posibil în afara carosabilului pe arterele

principale ale orașului,
 corelarea cu rețeaua de transport public,
 creşterea spaţiului dedicat circulaţiei cu bicicleta în detrimentul circulaţiei auto,
 îngustarea benzilor de circulație auto,
 asigurarea spațiilor de siguranță,
 amenajarea pistelor pentru biciclete cu lățimi de min. 1,50m per bandă/sens,
 organizarea circulației pe anumite străzi cu sens unic pentru circulația auto și cu

contrasens sau dublu sens pentru circulaţia cu bicicleta. Pe aceste străzi (în
general colectoare) se vor impune restricții de viteză de maxim 30km/h.
 utilizarea în comun de către biciclete și autobuze, pe anumite sectoare, a
benzilor dedicate transportului public,
 conectarea, pe cât posibil, cu localitățile limitrofe ale municipiului Ploiești.
Pentru Scenariul 1, de bază s-a avut în vedere completarea pe cât posibil a infrastructurii
existente pentru biciclete pe axa N-S, în zona centrală și pe radiale:
 Extindere piste pentru biciclete între zona centrală şi Cartierul Republicii,
 Extindere piste pentru biciclete pe direcţia Est-Vest între zona centrală şi

Centura Vest: str. Mărăşeşti (între str. Plăieşilor şi Centura Vest),
 Extindere piste pentru biciclete pe direcţia Est-Vest între zona centrală şi
cartierul Bereasca până la Centura Est - str. Ştrandului,
 Legătura radială pentru biciclete între zona centrală şi Centura Nord Ploieşti - str.
Găgeni (între str. Alex. Depărăţeanu și Spitalul Judeţean) - DJ 102 (între Spitalul
Judeţean şi Centura Nord Ploieşti),
 Legătura inelară Sud str. Libertăţii (între str. Mărăşeşti şi str. Sondelor, corelat cu
proiectul Completare legături inelare sud: tronson str. Libertăţii - str. Sondelor),
 Reabilitarea infrastructurii existente pentru biciclete
 Bd. Bucureşti (între Pasajul Bariera Bucureşti şi Hipodrom)

 Bd. Independenţei (între Piaţa 1 Decembrie 1918 şi str. Gh. Lazăr)
 str. Poştei (între. str. N. Bălcescu - str. Dr. Toma Ionescu)
 str. Ştrandului (str. Apelor - str. Crăiţelor).
Pentru Scenariul 2, optimizarea rețelei de transport existente s-au avut în vedere toate
proiectele din Scenariul de bază, dar și cele ce urmează cu scopul de a spori conectivitatea rețelei
de rute pentru biciclete:
 Legătura inelară Vest (sos. Nordului, sos. Vestului)
 Completare infrastructură pentru biciclete în zona de est între Cartierul Mihai

Bravu şi cartierul Gh. Doja.
 Legătură între Gara de Sud şi cartierul Democraţiei,
 Legătură str. Rudului: str. Rudului (între str. Aurel Vlaicu şi str. Depoului)
și str. Sondelor
 Extindere piste pentru biciclete între Hipodrom şi Centura Est Ploieşti: pe Bd.
Bucureşti (între Hipodrom şi limita administrativă a mun. Ploieşti) și pe
DJ 101D (între limita administrativă a mun. Ploieşti şi Centura Est Ploieşti)
 Completare reţea în Cartierul Bereasca cu legătură la satul Ţânţăreni (Blejoi): str.
Stejarului (între str. Izvorului și str. Crăiţelor) și str. Crăiţelor (între str. Stejarului
şi str. Ştrandului)
 Legătura radială între zona centrală şi Parcul Industrial Ploieşti (integrată
proiectelor de infrastructură de lărgire la 4 benzi a străzii Gh. Gr. Cantacuzino și
a Pasajului nou CF din zona Podul Înalt, precum și cu lărgirea la 4 benzi a DN 72 și
a pasajului peste CF).
Practic Scenariul 3 (v. și P.M.U. – componenta de nivel operațional (Etapa II). Secțiunea 2.2) este
identic cu Scenariul 2. O singură legătură apare suplimentar și anume aceea de pe pasajul Bariera
Bucureşti (pistă între Piaţa 1 Decembrie 1918 şi Bd. Bucureşti), ca parte integrantă a proiectului
de introducere a căii de tramvai pe pasajul Bariera București.
 Construirea de facilități de parcare pentru biciclete în spațiile publice cu funcții centrale:
amenajare de parcări
Facilități pentru biciclete la nivelul celorlalte localități din polul de creștere

Pentru propunerile la nivelul localităților polului de creștere Ploiești s-au avut în vedere:
 pe cât posibil conectarea cu municipiul Ploiești (înspre Bărcănești, Blejoi/Păulești/
Strejnicu),
 reconfigurarea profilului transversal al drumurilor în zona localităţilor rurale cu trotuare
şi piste pentru biciclete,
6.3.3 Rețeaua rutieră/stradală - utilizarea eficientă a spațiului public,

reorganizarea circulației, îmbunătățirea siguranței și a condițiilor
de mediu
Urmărind consolidarea unei trame stradale majore coerente, accesibile și sigure, propunerile
privind infrastructura rutieră au în vedere următoarele tipuri de măsuri:
 În Scenariul 1 – de bază:
 Completarea celui de al 3-lea inel în jumătatea vestică a zonei de sud: tronson

str. Libertăţii - str. Sondelor (inclusiv trotuare şi piste pentru biciclete).
 Funcţionalizarea reţelei stradale pe str. Gh. Grigore Cantacuzino către Parcul
Industrial prin uniformizarea la 4 benzi a profilului transversal pentru fluidizarea/
prioritizarea transportului public şi auto, pentru sporirea siguranţei circulaţiei (sunt
incluse și extinderi/construiri de pasaje);

 Reabilitare str. Ștrandului și reconfigurarea profilului transversal cu 4 benzi de

circulație (în vederea introducerii unei linii de transport public cu troleibuzul) și cu
piste pentru biciclete.
 Reorganizarea circulaţiei în zona centrală şi în cartiere:
 Amenajarea zonelor cu trafic auto calmat în cartiere (zone rezidențiale, limitarea
vitezei pe străzi la 20-30km/h);
 Revizuirea amenajărilor de circulație în intersecţii - în concordanţă cu funcţiunea
reţelei, categoriile de participanţi la trafic, cu mărimea fluxurilor de trafic în
vederea sporirii siguranţei circulaţiei: corecții geometrice, insule canalizatoare de
trafic, refugii pietonale la trecerile de pietoni (după caz), (re)echipări ale
intesecțiilor în vederea semaforizării/integrării în sistemul de managemant al
traficului;
 Revizuirea în totalitate a semnalizării verticale și orizontale, inclusiv a celei de
orientare și informare.
 În Scenariul 2 – Optimizarea rețelei de transport existente
Cel mai complet din punct de vedere al infrastructurii rutiere, acest scenariu propune (în
afara proiectelor de bază, prezentate anterior în Scenariul 1):
 Completarea unor legături inelare ale celui de al 3-lea inel în:
 zona de sud: străpungere str. Libertăţii - str. Sondelor și lărgire la 4 benzi
str. Sondelor,
 sud-est: străpungere str. Depoului - str. Izvoare – str. M. Bravu,
 est: reamenajare str. Apelor şi str. Cornăţel (între str. Ştrandului şi
str. Mihai Bravu),
 nord-est: strapungere str. Apelor - str. Gageni (intre str. Strandului si str.
Gageni).
 Funcţionalizarea reţelei stradale către Parcul Industrial,
 prin uniformizarea la 4 benzi a profilului transversal pentru fluidizarea/
prioritizarea transportului public şi auto, pentru sporirea siguranţei
circulaţiei (sunt incluse și extinderi/construiri de pasaje, amenajare piste
pentru biciclete):
i. pe str. Gh. Grigore Cantacuzino;
ii. pe DN 72 în zona Parcului Industrial
 prin reconfigurarea nodului rutier dintre str. Gh. Grigore Cantacuzino/DN 72
și Centură Vest (DN1).
 Modernizarea reţelei stradale în zonele unor cartiere precum Mitică Apostol,
Pictor Rosenthal, Râfov, colonie Vega.
 Construirea/reabilitarea unor pasaje rutiere denivelate pentru eliminarea
disfuncţiilor ce derivă din amenajările actuale:

 Lărgire şi reabilitare "Podul de Lemn" - (pasaj cu 2 benzi , trotuare și piste

pentru biciclete)
 Construcţie pasaj pe str. Râfov (la intersecţie cu CF) - (pasaj cu 2 benzi,
trotuare și piste pentru biciclete)
 Construcţie pasaj pe str. Văleni (la intersecţie cu CF) - (pasaj cu 2 benzi,
trotuare, piste pentru biciclete și bretele de legatură la rețeaua existentă,
după caz)
 În Scenariul 3 – Către un nou management al mobilității
În scenariul 3 au fost preluate proiectele de infrastructură din Scenariul 2, iar pentru dezvoltarea
rețelei de transport public cu tramvaiul a fost propusă reabilitarea/extinderea pasajului Bariera
Bucureşti cu piste pentru biciclete şi cu cale de tramvai circulabilă.
Pentru toate cele 3 scenarii propunerile au fost corelate cu principiile enunțate în paragraful 6.4.2
Managementul rețelei rutiere/stradale, cu proiecte de organizarea circulației pe axe
(reconfigurări în intersecții, îmbunătățiri ale trecerilor de pietoni etc.), cu proiectele ITS, cu cele
privind circulația pietonală și cu bicicleta, dar și cu politica de parcare și de încurajare și
eficientizare a transportului public.
6.3.4 Facilități de parcare

Propunerile privind infrastructura de parcare a vizat amenajarea de parcări în zona centrală:
 Palatul Culturii (Scenariul 2 și 3),
 Hotel Prahova (Scenariul 1, 2 și 3),
 Halele Centrale (Scenariul 3),
 Tribunalul Prahova (Scenariul 3),
 BCR – zona centrală (Scenariul 3),
 Vasile Lupu (Scenariul 3) .
De asemenea, spaţii pentru parcări colective/garaje supraetajate sau subterane au fost
identificate (identic în scenariile 2 și 3) şi în cartierele cu densitate mare a populației unde s-ar
putea amenaja soluții mai puțin costisitoare de tip smart parking.
6.3.5 Logistică urbană

Proiectele de infrastructură propuse în acest sector vizează dezvoltarea facilităților de parcare
pentru autovehiculele de transport marfă (în situația scenariilor 2 și 3):
 la porțile de intrare în municipiul Ploiești, prin amenajarea unor parcări (de tip
tampon) pentru vehicule grele de transport marfă (autocamioane cu 2, 3, 4 osii,
autovehicule articulate și trenuri rutiere): în zona Pod Înalt; în zona parcurilor industriale
din Vest;

 amenajarea unor spații pentru încărcare/descărcare pentru autovehicule de marfă

cu MTMA ≤3,5 tone în principalele piețe ale orașului în vederea aprovizionării curente:
Piața Centrală, Piața Nord și Obor.
6.3.6 Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale

Zona centrală (ce include și obiective cu valoare arhitecturală, culturală, comunitară) trebuie
pusă în valoare prin ameliorarea calităţii spaţiilor publice şi creşterea confortului de deplasare şi
recreere pentru pietoni şi biciclişti. De aceea trebuie organizată ca zonă favorabilă şi cu prioritate
pentru DNM.
În acest sens se propune extinderea arealului favorabil pietonilor, printr-o serie de măsuri,
cuprinse în două scenarii (2 și 3):
 Amenajarea unor străzi pietonale
 Amenajare stradă pietonală cu tramvai
 (Re)organizarea unor străzi de tip shared-space (cu utilizare în comun)
 Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor, care pierd orice prioritate de
trecere (20km/h)
 Parcarea pe stradă se face doar în lungul străzii şi doar pe o parte
 Limitarea parcării pe stradă şi eliminarea treptată a acesteia în anumite sub-zone
 Configurări şi dispozitive pentru calmarea traficului
Cartiere rezidențiale
Un model asemănător de abordare, de tip “zonă rezidenţială” se propune pentru cartierul Malu
Roșu (în scenariile 2 și 3), în care ameliorarea spaţiului urban şi a calităţii locuirii se bazează pe
reorganizarea mobilităţii şi crearea unor străzi favorabile DNM. De asemenea se propun
amenajări de parcări colective și de tip smart parking.
6.4 Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de

transport
6.4.1 Transport public - operare

La nivelul municipiului Ploiești
Pentru transportul public, operarea liniilor rețelei principale de transport public (rețea descrisă în
secțiunea anterioară 6.1) este descrisă în cele ce urmează.
Scenariul 1 - Scenariul de bază

În acest scenariu se păstrează aproape în totalitate modelul operațional existent (Scenariul de
referință, introducându-se o nouă linie de troleibuz între Gara de Vest și Cartierul Bereasca
(Ștrand Bucov).
Această nouă linie, prezentată aici ca linia 206, ar folosi noua infrastructură propusă și ar crea o
axă puternică de transport public de la Est la Vest, facilitând legături din centrul orașului între
liniile de troleibuz și liniile de tramvai.
Figura 95: Măsuri propuse pentru operarea transportului public în municipiului Ploiești, Scenariul 1
(linii principale)
Scenariul 2 - Dezvoltarea moderată a Transportului Public

Pentru liniile de tramvai, propunerile făcute permit operarea a trei linii distincte, care ar putea
deservi centrul oraşului pe următoarele sectoare reînnoite:
 se propune ca liniile 101 şi 102 să opereze pe aceleaşi trasee,
 o altă linie, prezentată ca linia 100 de exemplu, ar opera pe o parte din traseele existente
ale liniilor de tramvai, creând noi legături directe între zonele rezidenţiale dense din
Vest I şi Vest II, centrul oraşului şi Gara de Sud Ploieşti.
Pentru liniile de troleibuz, reţeaua nouă propusă include:
 O nouă linie, prezentată aici ca linia 206, ar folosi noua infrastructură propusă și ar crea o
axă puternică de transport public de la Est la Vest, facilitând legături din centrul orașului
între liniile de troleibuz și liniile de tramvai (inclusă și în scenariul 1).
 Linia 44 va fi extinsă de la Gara de Sud la Hipodrom, oferind conexiuni directe din această
parte de sud a orașului spre centrul orașului și zona de Vest I & Malu Roșu.
Liniile urbane rămase ar fi deservite în scenariul 2 de alte servicii urbane tradiţionale de autobuz.
Definirea precisă a reţelei de autobuze propuse va fi prezentată în cadrul planului de acţiune al

scenariului ales. La realizarea propunerilor respective se va ţine cont de lipsa de accesibilitate a

unor zone evidenţiate la analiza situației existente.
Scenariul 2 (linii principale)
Scenariul 3. Către un nou management al mobilității (Push&Pull pentru un

transport durabil)
Pentru liniile de tramvai, Scenariul 3 aduce o rectificare pentru linia 101: această linie va fi
extinsă până la Hipodrom; înlocuind prelungirea liniei de troleibuz 44 descrisă în scenariul 2.
Astfel această linie 101 va avea rolul unei axe puternice de transport public pe direcţia sud –
nord.
De asemenea, pentru liniile de troleibuz sunt propuse unele modificări:
 într-un mod destul de "logic", linia 202 se prelungește de la Pod Înalt la zona industrială
vest;
 noua linie 206 ar conecta Gara Ploieşti Vest cu cartierul Mihai Bravu;
 o nouă linie, prezentată ca linia 204, ar asigura o legătură directă între cele două gări
principale (Gara de Vest, Gara de Sud), zona centrală și cartierul Bereasca (Ștrand Bucov),
în zona de est.
Alte măsuri operaționale și de politică includ:
 Implementarea unui tarif integrat, în cazul în care utilizatorii ar plăti pentru acces la
rețeaua de transport public (sistem bazat pe zone) și nu pentru utilizarea fiecărei linii
(sistem bazat pe linii),
 Corelarea serviciilor de transport public la nivel local, metropolitan, județean,

național, inclusiv prin reglementarea unor trasee în interiorul municipiului și prin
revizuirea anumitor capete de linii pentru transportul județean și interjudețean,
 Elaborarea și aplicarea regulilor privind prioritatea pentru transport public pe
benzile/căile dedicate și în stații (prevenirea parcării ilegale, prioritizarea
autobuzelor care ies din stații).
Scenariul 3 (linii principale)
La nivelul polului de creștere Ploiești

Deși mult mai puțină populație locuiește sau lucrează în restul polului de creștere, unele soluții
pot fi adoptate pentru a îmbunătăți transportul în comun în afara granițelor municipiului Ploieşti.
Într-adevăr, analiza situației actuale a demonstrat că există mai multe gări situate în interiorul
polului de creștere, dar doar câteva din liniile județene de transport public județean (cu
autobuzul) se conectează, la aceste stații. Liniile județene de transport public județean (cu
autobuzul) mai degrabă ajung direct în municipiul Ploieşti.
Cu condiția punerii în aplicare a unui tarif integrat în primul rând, rutele liniilor județene ar putea
fi revizuite pentru a servi de fapt gările (în funcție de orarul trenurilor). Acest lucru ar permite
pasagerilor să beneficiaze de o conexiune rapidă la oraș, în timp ce vehiculele liniei județene ar
putea fi utilizate pe o altă rută sau pentru un alt serviciu după ce a asigurat transferul pasagerilor
la gara locală.

Un alt mod de a îmbunătăți accesibilitatea la transportul public în polul de creștere ar fi punerea

în aplicare a facilității Park & Ride și Bike & Ride în diferite gări. Nu ar trebui să fie întotdeauna
zone de parcare mari, ci mai degrabă doar câteva spații pentru autoturisme și biciclete. Pentru
biciclete poate fi suficient uneori un rastel, în condiții de siguranță și de adăpost, pentru a
încuraja oamenii să meargă la gară cu bicicleta atunci când gara nu este suficient de aproape de
localitate.
Figura 98: Măsurile propuse pentru transport public la nivelul polului de creștere Ploiești, scenariul 2
În scenariul 2, măsurile respective sunt propuse doar pentru gările Găgeni, Floreşti Prahova,
Brazi.
Pentru a încuraja și mai mult utilizarea trenului în polul de creștere s-ar putea generaliza
introducerea acestor măsuri în toate stațiile. Desigur, facilitățile de tip P&R ar trebui să fie
adaptate la dimensiunea gării și la numărul de trenuri pe zi. Pentru început unele facilități de tip
P&R ar putea fi reduse doar la nivelul unui B&R care s-ar putea pune în aplicare, de exemplu,
doar cu un rastel pentru biciclete.
Mai mult, analizele au arătat că unele linii județe deservesc localitățile din zona suburbană a
municipiului Ploiești, în timp ce alte linii județene pot fi considerate linii regionale.
Unele linii ar trebui revăzute și eventual trecute în subordinea Autorității de Transport

Metropolitan (sau Asociaţiei de Transport Public - dacă aceasta va fi înființată), aceasta ar face
rețeaua de transport public mult mai lizibilă pentru utilizatori.
6.4.2 Managementul rețelei rutiere/stradale

Planificarea traficului şi proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranţei rutiere
(v. Anexa 4 - (3) Respectarea funcției arterei rutiere), reflectată de exemplu atât în cazul
aspectului străzilor din zonele rezidenţiale pentru accidentele ce implică pietoni, cât şi în cazul
unei reţele de trafic urban cu un număr mare de intersecţii, ce presupune un pericol mare de
accident din cauza lipsei de separare a circulaţiei tuturor categoriilor de participanţi la trafic.
Stabilirea unei clasificări ajută la clarificarea diferitelor politici de abordare a aspectelor principale
ale planificării transporturilor. Elementul cheie este să se asigure faptul că fiecărui drum îi este
atribuit un nivel corespunzător în clasificare, pe baza funcţiei propuse sau dorite, dar nu şi pe
baza funcţiei existente, care este posibil să nu îndeplinească cerinţele unei circulaţii sigure.
 Ierarhizarea rețelei rutiere
Întrucât clasificarea drumurilor se face pe criteriul administrativ, modul de proiectare/

amenajare al drumurilor fiind dictat de ierarhia administrativă, regăsim în teren o serie de soluţii
de compromis, cu artere ocolitoare nou construite cu soluţii de amenajare a intersecţiilor
neomogene, cu accese necontrolate, cu segmente de drum pe care se suprapun curenţi de
circulaţie locală de scurtă distanţă cu cei de lungă distanţă, cu amenajări inadecvate la nivelul
localităţilor rurale etc.
Atât pentru infrastructura naţională de drumuri, cât şi pentru străzile din localităţi nu putem
vorbi de clasificarea funcţională a drumurilor, şi respectiv a străzilor şi implicit de norme tehnice
asociate care să definească cerinţele/parametrii tehnici aferente fiecărei categorii funcţionale.
Singurul normativ care introduce noţiunea de clasificare funcţională aferentă reţelei rutiere este
normativ AND 600/2010 pentru Amenajarea intersecţiilor la nivel pe drumuri publice.
Pentru moment recomandăm în ceea ce privește planificarea la nivelul drumurilor aplicarea

clasificărilor și principiilor din normativul AND 600/2010:
 În funcţie de proporţia traficului de tranzit (traficul de lungă distanţă în raport cu zona de
influenţă a teritoriului adiacent) de pe arterele de circulaţie, acestea se pot clasifica:
 Artere principale – sunt arterele care preiau în mare parte traficul de tranzit şi în
foarte mică măsură traficul de scurtă distanţă sau local.
 Artere colectoare/distribuitoare – sunt arterele care preiau într-o măsură mică
traficul de tranzit şi într-o proporţie mai însemnată traficul de legătură între
diferite componente zonale relativ apropiate sau colectează/distribuie traficul din
arealuri construite apropiate.
 Artere locale – sunt arterele care preiau în mod particular traficul local de scurtă
distanţă.
Clasa Denumire Categorie Trafic tranzit Trafic local
funcţională clasă drum [%] [%]
Clasa I Artere principale Autostrăzi
Drumuri express
75-95 5-25
Drumuri europene
Drumuri naţionale principale
Clasa II Artere colectoare / Drumuri naţionale secundare
35-75 25-65
distribuitoare Drumuri judeţene
Clasa III Artere locale Drumuri judeţene
5-15 85-95
Drumuri comunale
Tabelul 34: Clase de artere (drumuri). Funcționalitate (Sursă: Normativ pentru amenajare intersecţii la nivel pe
drumurile publice, indicativ AND 600 – draft actualizare 2015)

Figura 99: Planificarea tramei stradale după funcţia străzilor (Sursă: Normativ pentru amenajare intersecţii la nivel
pe drumurile publice, indicativ AND 600)
Actualele încadrări administrative ale drumurilor din România se pot afla în una din cele
3 categorii funcţionale menţionate mai sus, aşa cum se prezintă în Tabelul 34. Totuşi, în anumite
situaţii, există părţi ale unor drumuri europene sau drumuri naţionale principale care traversează
pe lungimi mari zone construite din localităţi sau în lungul lor sunt dispuse localităţi la distanţe
relativ mici şi atunci ponderea traficului local creşte, apare nevoia de a amenaja intersecţii dese
cu acces cu viraj stânga şi în acest caz aceste drumuri nu mai pot funcţiona ca drumuri de tranzit.
 Ierarhizarea rețelei stradale
Aşa cum s-a mai precizat, străzile din localităţile urbane se clasifică (conform Ordonanţei 43/1997
privind regimul drumurilor, art. 9) în raport cu intensitatea traficului şi cu funcţiile pe care le
îndeplinesc, astfel:
a) străzi de categoria I - magistrale;
b) străzi de categoria a II-a - de legătură;
c) străzi de categoria a III-a - colectoare;
d) străzi de categoria a IV-a - de folosinţă locală.
În localităţi, pentru aşa zisele străzi de cat. I-a (cu trei benzi pe sens) sau a II-a (cu două benzi pe
sens) regăsim parametri tehnici de proiectare/exploatare care nu corespund normelor tehnice
specifice pentru astfel de categorii funcţionale (parcare/staţionare pe carosabil, parcări adiacente
în ,,spic” ce implică manevre din benzile curente, lipsa ,,selectării” traficului în raport cu tipuri de
trafic ce nu ar trebui să se suprapună, respectiv lipsa infrastructurii pentru biciclete, lipsa benzilor
dedicate transportului public, lipsa alveolelor pentru staţiile de transport public etc.).
Multe din aceste situaţii ar putea fi corectate/revăzute şi puse în acord cu principiile de încadrare
funcţională dacă, spre exemplu, prevederile din normele tehnice în vigoare nu ar fi total depăşite,
prea neclare în raport cu parametri tehnici de bază şi neconcordante.
Este evident că în normele româneşti actuale nu există o corelare între clasificarea din OG 43
(bazată pe intensitatea traficului şi cu funcţiile străzii) şi prescripţiile tehnice aşa cum sunt avute
în vedere în normele internaţionale.
Ţinând seama de cele de mai sus, se recomandă o ierarhizare coerentă a drumurilor şi străzilor,
corelată cu funcţiunile acestora, cu caracteristicile traficului, dar şi cu utilizarea şi accesibilitatea
teritoriului.

Figura 100: Relaţia dintre sistemul de clasificare funcţională a drumurilor şi accesibilitatea teritoriului, respectiv
mobilitatea populaţiei. (Sursa: US Department of Transportation, Federal Highway Administration,
Highway Functional Classification Concepts, Criteria and Procedures, 2013)
Pentru mediul urban, pentru străzi recomandăm următorul tip de clasificare funcțională,
clasificare ce poate fi detaliată și cu recomandări privind amenajarea intersecțiilor/ acceselor,
nivelul fuxurilor și relația cu mediul traversat (zonificarea funcțională):
Nr. Parcare permisa pe
Restrictii pentru vehicule
Urban Viteza autovehicule benzi/sens Pista biciclete pe carosabil Trotuar Transport public carosabil sau cu iesire
marfa
Categ. Strazi direct in banda 1
50km/h Da, corelat cu zonarea Recomandat pentru linii Da, restrictii corelate cu
Artera magistrala ≥3 (cat I) separata nu
60km/h (zona nel ocui ta) functionala principale zonarea functionala
Da, corelat cu zonarea Recomandat pentru linii Da, restrictii corelate cu
Aretra secundara de legatura 50km/h 2-3 (cat I - II) separata nu
functionala principale zonarea functionala
permis cu amenajare da, doar longitudinala. Interzis MTMA ≥7.5 to
Da, corelat cu zonarea Recomandat pentru linii
Colectoare 40-50km/h 1-2 (cat II - III) adecvata corelata cu nivel Se coreleaza cu Transport restrictii corelate cu zonarea
functionala principale
trafic public functionala
permis cu amenajare da, doar longitudinala. Interzis MTMA ≥7.5 to
Da, corelat cu zonarea
Colectoare secundara 30km/h - 40km/h 1 (cat III) adecvata corelata cu nivel Permis Se coreleaza cu Transport restrictii corelate cu zonarea
functionala
trafic public functionala
<750 veh/zi
Da, corelat cu zonarea
Locale 20km/h - 30km/h 1 (cat III) Spatiu comun cu circulatia Permis da Permis MTMA ≤3.5 to
functionala
auto
Spatiu comun cu circulatia Da sau Spatiu comun cu
Zona rezidentiala 20km/h cat III-IV - da Permis MTMA ≤3.5 to
auto circulatia auto
Pentru fluxuri ridicate de
Permis cu amenajare
Zona pietonala 5km/h - biciclisti, canalizare si - - Permis MTMA ≤3.5 to
adecvata
restrictie de viteza la 5km/h
Tabelul 35: Clase de artere (drumuri). Funcționalitate
Rețeaua stradală a municipiului a fost ierarhizată ținând seama de recomandările de mai sus.
Această planșă ar putea constitui un bun fundament pentru planșa Circulații a PUG Ploiești.
S-au avut în vedere soluții pentru optimizarea rețelei și creșterii siguranței circulației.
 Reorganizări ale circulaţiei pe arterele principale
 Reorganizarea circulaţiei în zona centrală şi în cartiere:
 Amenajarea zonelor cu trafic auto calmat – cu parcări colective și redobândirea

spațiului public ocupat acum de parcări;
 Reorganizarea circulaţiei cu sensuri unice.
 Revizuirea amenajărilor de circulație în intersecţii - în concordanţă cu funcţiunea reţelei,
categoriile de participanţi la trafic, cu mărimea fluxurilor de trafic în vederea sporirii
siguranţei circulaţiei; reducerea numărului de viraje la stânga pe artere magistrale și de
legătură

 Semaforizarea și reamenajarea trecerilor de pietoni de pe străzile de categoria I, II, dar și

de pe cele de categoria a III-a cu funcțiuni de colectoare
 Revizuirea în totalitate a semnalizării verticale și orizontale
Optimizarea rețelei și siguranța circulației în celelalte localități ale Polului de creștere Ploiești:
 (Re)amenajarea trecerilor de pietoni independente sau din intersecții
 Completarea și îmbunătățirea sistemului de iluminat public stradal cu precădere în zona

intersecţiilor şi a trecerilor de pietoni
 Asigurarea rutelor pentru dezvoltarea transportului public.
6.4.3 Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate

Politica de parcare propusă ține cont de următoarele criterii:
 limitarea şi taxarea parcării la sol,
 organizarea pe cât posibil a necesarului de locuri de parcare în parcări multietajate,
subterane şi supraterane,
 restricții de timp în special pentru parcarea în centrul orașului,
 tarifare diferențiată în funcție de zonă,
 reglementări de parcare care să țină cont de interesele rezidenților și care să nu
determine pe cei care parchează în centrul orașului să facă acest lucru în zonele
rezidențiale înconjurătoare.
6.4.4 ITS și managementul mobilității

În scopul de a elimina disfuncționalitățile evidențiate, propunerile de proiecte au vizat:
 Amenajarea centrului de management al traficului în municipiul Ploiești
 Extinderea sistemului de management al traficului prin modernizarea și integrarea a

10 intersecții semaforizate și prin semaforizarea a încă 67 noi intersecţii care vor
funcționa în regim adaptiv. De asemenea se propune integrarea unor sisteme de tipul
o Managementul transportului public;
o Managementul parcărilor;
o Informare cu panouri cu mesaje variabile;
o Control acces la pasaje;
o Monitorizare şi sancţionare.
 Extinderea sistemului de management al traficului prin:
o integrarea infrastructurii pentru biciclete în sistemul de management al traficului

prin instalarea de semafoare pentru biciclişti şi echipamente de detecţie
dedicate;

o Punerea în aplicare a soluțiilor ITS pentru prioritizarea transportului public local și

a deplasării cu bicicleta.
Funcţiune asigurată în viitor
Funcţiune Scenariul 2 Scenariul 3

Componenetele unui sistem asigurată
de management al traficului Scenariul 1 Optimizarea Un nou
în prezent de bază sistemelor de management al
transport existente mobilităţii
Telesupravegherea NU DA, în 26 intersecţii DA, în 26 DA, în 26

intersecţiilor existente + 77 intersecţii intersecţii
intersecţii existente + 77 existente + 77
(noi+modernizate) intersecţii intersecţii
– 7.2.1.1, 7.2.1.2 (noi+modernizate) (noi+modernizate)
– 7.2.1.1, 7.2.1.2 – 7.2.1.1, 7.2.1.2
Prioritizarea transportului NU NU DA – 7.2.1.5 DA – 7.2.1.5
public
Speed Enforcement NU NU DA, în 15 puncte – NU
7.2.1.3
Informare prin Panouri cu NU NU DA, 10 locaţii – NU
mesaje variabile (VMS) 7.2.1.4
Informare Radio/TV (birou NU DA – 7.2.1.1 DA – 7.2.1.1 DA – 7.2.1.1
presa)
Sistem informare/rerutare NU NU DA – 7.2.1.4 NU
Sisteme de navigaţie RDS
(Radio Data
System)/TMC(Traffic message
channel)
Sistem de control acces NU NU NU NU
(pasaje, tuneluri, sectoare cu
circulaţie alternantă)
Soft de optimizare NU DA – 7.2.1.1 DA – 7.2.1.1 DA – 7.2.1.1
Informări trafic pe site-uri NU DA – 7.2.1.1 DA – 7.2.1.1 DA – 7.2.1.1
dedicate
Servicii de informaţii către NU DA – 7.2.1.1 DA – 7.2.1.1 DA – 7.2.1.1
telefonia mobilă
Managementul parcării NU DA – 7.2.1.6 DA – 7.2.1.6 DA – 7.2.1.6
CCTV NU DA – 7.2.1.2 DA – 7.2.1.2 DA – 7.2.1.2
Integrare cu dispecerate şi NU DA – 7.2.1.1 DA – 7.2.1.1 DA – 7.2.1.1
sisteme de (112; Poliţie;
Servicii de urgenţă; Autoritatea
locală)
Informarea şi managementul NU NU DA – 7.2.1.4 NU
lucrărilor care afectează
traficul
Infrastructura de NU DA – 7.2.1.2 DA – 7.2.1.2 DA – 7.2.1.2
telecomunicaţii
Tabelul 36: ITS. Funcțiuni asigurate – comparație pe scenarii
6.4.5 Logistică urbană

Propunerile în domeniul logisticii urbane se referă la ajustarea traseelor de tranzit și zonele de
acces pentru vehiculele de marfă de peste 3.5 tone (din Planul Strategic de Logistică existent) în
fiecare din scenariile propuse, corelate cu extinderea infrastructurii rutiere.
6.4.6 Sporirea integrării între planificarea urbană și a transporturilor în

zone cu nivel ridicat de complexitate
Planificarea dezvoltării urbane în relaţie cu dezvoltarea sistemului de

transport public (TOD-tranzit oriented development)
Planificarea dezvoltării urbane trebuie făcută exclusiv în logica accesibilităţii la transport public,
dezvoltările fără acest tip de accesibilitate generând fie dependenţa de utilizarea automobilului
(car-dependency), fie captivitate socială şi inacces la servicii publice sau locuri de muncă.
Planificarea mobilităţii trebuie să se coreleze cu planificarea dezvoltării urbane asigurând o bună
accesibilitate rutieră şi cu transport public a tuturor zonelor construite, pentru reducerea
dependenţei de utilizarea automobilului sau evitarea fenomenelor de captivitate socială prin
inaccesibilitate la servicii de interes general şi locuri de muncă. Pentru aceasta însă, dezvoltările
urbane trebuie, de asemenea să se facă cu densităţi de peste 40 loc/ha şi cu trame rutiere
ierarhizate, pentru asigurarea premizelor spaţiale şi de densitate (rezidenţi+locuri de muncă) de
dezvoltare a unui transport public cu acoperire teritoriorială şi servicii satisfăcătoare.
Se impune asigurarea unei accesibilităţi optime, rutieră dar şi cu transport public, a polilor de
interes (actuali şi viitori) generatori de deplasări - zona centrală, areale cu concentrări de locuri
de muncă, areale cu concentrări de funcţiuni de interes public: zone comerciale, administrative,
de învăţământ, de recreere; porţile feroviare şi rutiere majore: gări principale, intrări ale
autostrăzilor în localităţi, aeroport etc., zone rezidenţiale cu densităţi ridicate (mari ansambluri
de locuire colectivă).
Transportul public, ca infrastructură publică furnizoare de accesibilitate, trebuie planificat astfel
încât să deservească toate zonele construite şi zonele planificate de dezvoltare. Un obiectiv
important al planificării mobilităţii este astfel şi susţinerea direcţiilor de dezvoltare urbană
planificate şi reglementate, prin rolul tractant al transportului public şi al accesibilităţii pe care o
furnizează.
Ameliorarea calității spaţiilor publice prin implementarea unei politici

complexe de mobilitate
Calitatea spaţiilor publice este afectată major de prezenţa excesivă a autovehiculelor în mişcare şi
staţionare, cauzată de o mobilitate cu o pondere ridicată a automobilităţii. Prin urmare, creşterea
calităţii spaţiului urban şi a calităţii locuirii depinde fundamental de o remodelare a mobilităţii în
sensul diminuării utilizării automobilului şi încurajării modurilor alternative de deplasare:
transportul public şi deplasările nemotorizate (DNM): pietonale şi cu bicicleta. Aceasta
presupune o politică complexă şi coerentă de mobilitate care trebuie implementată
consecvent, pe termen lung, care va excede orizontul de timp al prezentului studiu.
Politica de remodelare a mobilităţii trebuie să vizeze schimbarea structurii şi ierarhiei modale,
descurajarea şi limitarea accesului automobilelor în anumite areale (zona centrală, istorică, mici
centralităţi în cartiere) în vederea recuperării şi realocării unor resurse importante de spaţiu
public pentru utilizatorii nemotorizaţi, activităţi exterioare, artă urbană şi infrastructură verde, cu
efecte de creştere a calităţii ambientale, a confortului şi siguranţei deplasărilor şi de reducere a

poluării. Este necesară implementarea treptată a unui pachet de măsuri consensuale care trebuie
să vizeze, printre altele:
(1) Crearea unei oferte de mobilitate alternativă utilizării automobilului, satisfăcătoare şi
atractivă
 Ameliorarea gradului de acoperire cu transport public şi a acesibilităţii la staţiile de
TP (distanţă de max. 300-400 m şi trasee de acces la staţiile principale, cu prioritate
pentru DNM). Pentru ameliorarea ofertei de transport public în arealul central se
poate suplimenta reţeaua la nivelul oraşului cu un transport la nivel local, intern
zonei centrale.
 Ameliorarea infrastructurii pentru pietoni şi biciclişti: extinderea reţelei de culoare
pentru biciclete, lărgirea trotuarelor, crearea unor străzi, pieţe şi areale cu prioritate
pentru DNM: pietonizate/cu trafic limitat /sau de tip “spaţiu partajat” (shared-space)
 Servicii de închiriere biciclete (bike-sharing) şi închiriere autovehicule (car-sharing)
şi de taximetrie
(2) Crearea unui pachet de măsuri disuasive în raport cu automobilitatea
 Limitarea şi taxarea superioară a parcării pe stradă

 Limitarea vitezei de deplasare pe colectoare secundare și locale (străzi de categoria
III şi IV) la maximum 30 km/h, 20km/h în cazul zonelor cu “utilizarea comună”
(shared-space”) şi 5 km/h în cazul pietonalelor cu acces selectiv (pentru riverani,
maşini de marfă etc.)
(3) Implementarea unei politici inteligente de parcare
 Reorganizarea necesarului de locuri de parcare prin diminuarea parcării pe stradă şi

mutarea acesteia în parcări multietajate, subterane şi supraterane (slab
consumatoare de spaţiu urban). Crearea unor parcări multietajate şi/sau subterane
nu trebuie să suplimenteze oferta de parcare actuală, ci să constituie o alternativă a
parcării pe stradă (intensiv consumatoare de spaţiu public)
 Politică tarifară şi de reglementare a duratei de staţionare diferenţiată, pentru
descurajarea parcării în zona centrală şi încurajarea parcării în parcări perimetrale
acesteia. Costurile parcării pe stradă trebuie să fie superioare celor ale parcării în
parcări subterane sau supraterane multietajate.
 Sistem eficient de combatere şi eliminare a parcării ilegale (pe carosabil şi trotuare)
(4) Crearea condiţiilor de transfer modal de la automobil la moduri alternative (transport
public, deplasare pietonală, cu bicicleta sau taxiul) printr-un sistem strategic de puncte
de transfer inter-modal care să conţină parcări de transfer pentru maşini şi biciclete
(park&ride şi bike&ride), staţii de TP, puncte de închiriere biciclete sau taxi. Este
importantă realizarea unor astfel de puncte intermodale pentru limitarea penetrării
fluxurilor motorizate din periurban în interiorul oraşului Ploiești prin crearea unor condiţii
bune de transfer la moduri alternative de deplasare.

(5) Management informatizat al mobilităţii (trafic, transport, parcări, ticketing integrat

etc.)
(6) Utilizarea resurselor de spaţiu public recuperat (prin limitarea utilizării autovehiculelor şi,
pe viitor, a reducerii indicelui de motorizare) pentru ameliorarea calităţii spaţiilor
publice şi peisajului urban prin sporirea elementului vegetal (plantaţii de aliniament în
lungul arterelor majore/bulevarde, scuaruri etc.), artă urbană şi mobilier stradal
funcţional şi estetic. Se impune, de asemenea, mai buna integrare a infrastructurii de
transport în peisajele urbane (de ex. prin înierbarea traseului de tramvai, ameliorarea
calităţii estetice a staţiilor, crearea unei/unor staţii de transport cu valenţă de reper
urbanistic etc.).
STRADA – infrastructură de circulaţie şi spaţiu public, comunitar.

(Recomandări pentru reamenajarea străzilor)
Practica mondială de planificare a mobilităţii se (re)orientează către abordarea străzilor şi
pieţelor urbane (v. Anexa 4 - (9) Infrastructură rutieră completă), nu doar ca infrastructură de
circulaţie, ci şi ca spaţii publice, comunitare, cu necesare atribute peisagistice.
(Re)amenajarea arterelor de rang superior I, II, în zonele construite, trebuie să se facă în sensul
tradiţional al conceptului de bulevard, cu o pondere crescută de spaţiu alocată utilizatorilor
nemotorizaţi, cu circulaţii pietonale largi şi confortabile, cu amenajări peisagistice - spaţii verzi şi
aliniamente de copaci, cu acces la transport public. (Re)armonizarea ipostazelor de “culoar de
trafic” şi aceea de spaţiu public, comunitar, cu atribute peisagistice, partajat şi utilizat în mod
echitabil2, este posibil prin reducerea uneori semnificativă a carosabilelor.
2
Fără discriminarea utilizatorilor nemotorizaţi în favoarea automobilelor şi automobiliştilor

Figura 101: Exemplificări bune-practici de reorganizare a arterelor de rang superior - Reamenajarea unor bulevarde
în Paris (reducerea carosabilelor, lărgirea trotuarelor, crearea de piste pentru biciclete, plantarea unor
copaci etc.) a. Reamenajare Bulevard Magenta, Paris (2013); b. Reamenajare Bulevard Cilcy, Paris
(2013)
Străzile de rang inferior III şi IV (colectoare secundare și locale) din interiorul cartierelor trebuie
să se remodeleze, treptat, astfel încât să fie accentuată calitatea lor de spaţii publice, de spaţii
ale vieţii comunitare şi să se acorde atenţie sporită confortului şi siguranţei utilizatorilor
nemotorizaţi - pietoni şi biciclişti.
La nivel european, în tot mai numeroase oraşe, străzile de rang inferior – III, IV, tind să devină
“spaţii de viaţă”, adică artere cu trafic motorizat limitat ca viteză şi acces. Acest tip de abordare3
se generalizează în ritm accelerat şi se concretizează în implementarea a trei categorii majore de
modele de areale favorabile DNM, cu diverse grade de prioritate acordate pietonilor:
 Zone cu viteză limitată – zone în care viteza de deplasare a autovehiculelor este
limitată la 30 km/h (20 mile/h) şi pietonii utilizează exclusiv spaţiul destinat circulaţiei
pietonale (trotuare)
 Zone “partajate”/“utilizate în comun” (“shared-space”/”zone de rencontre”), în
care accesul şi viteza autovehiculelor sunt controlate şi limitate (max. 20km/h), iar
pietonii au dreptul de a utiliza întregul spaţiu al străzii, după diverse modele
 Zone pietonale, zone cu acces exclusiv sau aproape exclusiv pentru pietoni şi eventual
pentru biciclişti (cu viteză maximă de 5 km/h).
3
Care armonizează funcţiile străzii de spaţiu al mişcării şi de loc, cu esenţă comunitară, antropologică şi culturală

Zone favorabile DNM se amenajează cu prioritate în centralităţile de cartier, în jurul dotărilor de

interes public şi în special în jurul acelora care polarizează pietoni vulnerabili - şcoli, grădiniţe, dar
tind să se extindă şi la nivelul unor cartiere. (v. cap. 4.5)
Aceste modele de (re)organizare a străzilor şi pieţelor urbane se caracterizează prin:
 modificarea ponderii resurselor de spaţiu alocate diferitelor categorii de utilizatori ai
spaţiului public: pietoni, biciclişti, automobile şi automobilişti, activităţi care se
desfăşoară în exterior, în favoarea utilizatorilor nemotorizaţi
 modificarea priorităţii de deplasare în spaţiu, în favoarea deplasărilor nemotorizate
 limitarea vitezei de deplasare a autovehiculelor
 amenajări ale spaţiului cu funcţie de calmare a traficului
Efectele implementării lor sunt:
 Ameliorarea siguranţei şi confortului utilizatorilor nemotorizaţi (pietoni şi biciclişti)
 Creşterea calităţii funcţionale şi estetice a spaţiilor publice, comunitare
 Descurajarea utilizării automobilelor (cu toate efectele pozitive asociate)
Modelul “shared-space”- spaţii partajate4 (v. extras Code de la rue, Franţa, 2008)
Organizarea străzilor şi pieţelor urbane de tip “shared-space”/spaţiu “partajat”5 sau “utilizat în
comun” este materializarea recentă a unei noi filozofii de (re)amenajare şi utilizare a spaţiilor
publice care mută accentul pus predominant pe prioritatea acordată automobilului6 pe o utilizare
în comun a spaţiului public, cu diverse grade de avantaje şi prioritate pentru pietoni. Acest model
se aplică mai ales în arealele urbane cu un volum ridicat de deplasări pietonale (zone comerciale,
zone rezidenţiale etc.) şi/sau cu resurse limitate de spaţiu stradal.
Caracteristicile generale ale acestui model de organizare a spaţiului public sunt:
 Calmarea traficului prin amenajări specifice şi reducerea vitezei de deplasare

 Modificarea priorităţii de deplasare în spaţiu, în favoarea deplasărilor nemotorizate;
pierderea priorităţii autovehiculelor, păstrându-se însă posibilitatea de acces a
acestora (pe un culoar semnalat prin textura şi culoarea pavimentului sau pe toată
suprafaţa unui spaţiu)
 Alocarea unei ponderi mai ridicate de spaţiu pentru pietoni, biciclişti şi activităţi care
utilizează spaţiul public (manifestări culturale, expoziţii, terase etc.)
 Accesibilitate ameliorată a spaţiului public pentru DNM (deplasări nemotorizate),
inclusiv PMR prin planeizarea spaţiului public (eliminarea diferenţelor de nivel) şi
eliminarea priorităţii acordate vehiculelor în acest spaţiu
 Limitarea sau interzicerea parcării pe stradă
4
Conceptul a fost promovat în 1991, fiind asociat cu munca teoretică a lui Hans Monderman, inginer în transporturi
5
Conceptul de ”shared space” are originea în lucrările teoretice ale lui Hans Monderman, inginer în transporturi
6
în conformitate cu paradigma adaptării necondiţionate a oraşului la automobil şi la exigenţele excesive de
circulaţie şi staţionare ale acestuia

 Eliminarea semnalizării, semaforizării, a reglementărilor circulaţiei în interiorul zonei

Beneficiile acestui mod de organizare şi utilizare a reţelei rutere sunt:
 Ameliorarea ambianţei spaţiilor publice şi a substanţei lor social-comunitare deseori

cu efecte de dinamizare economică (apariţia unor funcţiuni comerciale, de recreere,
de industrie creativă etc.).
 Eliminarea barierelor fizice şi psihologice pentru pietoni.
 Creşterea siguranţei rutiere, scăderea numărului de accidente şi a gravităţii acestora
chiar dacă, în cazul anumitor tipuri de amenajări (fără zonă de confort”) există încă o
senzaţie de neclaritate şi nesiguranţă. Evaluările ulterioare amenajării acestor tipuri
de spaţiu arată, în majoritatea cazurilor, o scădere a numărului de accidente şi a
consecinţelor lor.
 Reducerea timpului petrecut în intersecţii (faţă de cel petrecut în intersecţii
semaforizate).
Au fost identificate şi implementate diverse tipuri de soluţii (scheme), cu diverse grade de
libertate acordată pietonului şi autovehiculelor, având ca numitor comun principiul eliminării
limitelor stricte dintre traficul pietonal și cel carosabil, prin renunțarea la borduri, marcaje,
semne de circulație, reglementări.
(1) “shared-space” în care accesul pietonilor şi vehiculelor - motorizate sau nu - este permis
pe tot spaţiul public – acest mod de organizare presupune un anumit grad de
familiarizare a populaţiei cu utilizarea comună a spaţiului public şi este criticat din
perspectiva confortului persoanelor cu mobilitate redusă.
(2) “shared-space” care păstrează o zonă strict pietonală, “zona de confort” (“non-
shared”)7, în general amplasată pe lateralele acestuia (corespunzătoare tradiţionalelor
trotuare). Pietonul are libertatea de utilizare a întregului spaţiu.
(3) “shared-space” în care pietonul poate traversa liber culoarul de circulaţie al
automobilului, dar nu poate staţiona pe acesta (ex. Exhibition Road, Londra). Pot exista
delimitări ale celor două tipuri de circulaţii (parapeţi, mobilier stradal, aliniamente de
copaci) care îndeplinesc atât o funcţie de protecţie şi siguranţă cât şi de dispozitiv
pentru împiedicarea parcării ilegale.
7
Intr-o stradă convențională, bordurile generează zona de confort. Într-o stradă în care tot spaţiul este realizat la
același nivel, zona de confort este realizată prin configuraţia, textura şi culoarea pavajului şi/sau utilizând elemente
fizice: mobilier stradal, bolarzi, aliniamente de copaci. Zona de confort va depinde de fluxurile de trafic motorizat din
spațiul străzii. Spațiul de confort este importat pentru toți utilizatorii nemotorizaţi ai spaţiului public dar este important
cu deosebire pentru persoanele cu handicap, care au posibilităţi reduse de reacţie motorie.

Figura 102: Libertate şi confort de mişcare pentru pietoni, în întregul spaţiu urban, fără bariere fizice şi psihologice
(fără diferenţe de nivel şi diferenţe majore de textură: trotuar-carosabil)
Pentru arealele favorabile DNM care se pot organiza în Ploiești şi în celelalte localităţi, este
recomandată utilizarea modelului “partajat” (shared-space), cu zonă de confort, care este
perceput de populaţie ca fiind mai sigur, deşi monitorizările şi evaluările spaţiilor shared-space
organizate în alte ţări arată că şi modelele fără zonă de confort sunt eficiente în ce priveşte
siguranţa deplasărilor (număr redus de accidente). Implementarea acestui nou model se poate
face treptat, începând cu proiecte pilot care să convingă populaţia de avantajele lui.
Modelul “partajat”, de stradă “utilizată în comun” (shared-space), este recomandabil cu
prioritate pentru:
Străzi înguste, cu volum limitat (sau limitabil) de circulaţie motorizată, în care se doreşte
ameliorarea condiţiilor de deplasare a utilizatorilor nemotorizaţi, discriminaţi în prezent şi
constrânşi la o utilizare neconfortabilă sau chiar neregulamentară a spaţiului străzilor. Avantajul
faţă de modelul pietonizării este păstrarea accesului vehiculelor, însă fără prioritate de trecere şi
cu viteză mică.
Străzi, areale care polarizează volume ridicate de deplasări pietonale în care nu se doreşte
interzicerea totală a accesului autovehiculelor.
Străzile de rang inferior, din zonele istorice sau din zone recent construite în zona periurbană, în
numeroase cazuri au resurse insuficiente de teren pentru satisfacerea nevoilor de mişcare şi
staţionare a tuturor utilizatorilor, motorizaţi şi nemotorizaţi, în spaţii dedicate. Această situaţie
conduce, de cele mai multe ori, la circulaţii pentru pietoni fie subdimensionate, fie ocupate
abuziv de vehicule. Din aceste cauze, aceste artere sunt şi în prezent utilizate în devălmăşie,
nereglementat şi neregulamentar. Astfel de artere pot să fie reorganizate după modelul
“partajat”, cu “utilizare în comun” (shared-space), care ar permite utilizarea în comun a spaţiului
redus existent, în mod reglementat, cu viteză limitată a autovehiculelor (max. 20 km/h) şi cu
prioritate pentru pietoni, fără o restrictivă subîmpărţire carosabil-trotuar şi subdimensionarea
acestuia din urmă. Acest tip de organizare presupune şi reducerea treptată a parcării pe stradă şi,
în unele cazuri, organizarea de sensuri unice.

Figura 103: Străzi înguste din zonele rezidenţiale centrale și de cartier utilizate “în comun” (ca în modelul “shared-
space”), dar în mod nereglementat şi neregulamentar (Foto: Google Earth)
Figura 104: Utilizare “în comun” a spaţiului străzii, reglementată (stradă shared-space)

Remodelarea contextualizată a accesibilităţii – abordare UM (LUT) în zone

cu probleme complexe
Remodelarea contextualizată a accesibilităţii, în acord cu caracteristicile funcţionale, morfologice
şi de valoare istorică, culturală ale diferitelor zone urbane şi în acord cu planificarea evoluţiei lor
urbanistice (“The good mobility in the good place”) este o abordare recentă care corespunde
trecerii de la logica de investiţii în infrastructură şi de satisfacere necondiţionată şi
nediferenţiată a cererii de trafic motorizat, la logica de (re)modelare a accesibilităţii şi a
structurii modale a deplasărilor prin strategii şi politici integrate de mobilitate. Acestă exigenţă
majoră necesită câteva schimbări în planificarea şi practica actuală:
 trecerea de la planificări sectoriale (urbanism, transport, circulaţii, trafic) mult prea puţin
coordonate între ele, la o planificare integrată Urbanism-Mobilitate (UM / LUT-Land
Use& Transport) a dezvoltării la nivel zonal
 Străzile trebuie organizate, contextualizat, atât ca spaţii ale mişcării (culoare de
circulaţie) cât şi ca spaţii publice, comunitare, cu exigenţe peisagistice. Se impune
(re)partajarea democratică a spaţiului public – străzi şi pieţe - între categoriile de
utilizatori (pietoni, biciclişti, automobilişti, activităţi care utilizează spaţiul public),
asigurarea accesibilităţii inclusive a acestora (inclusiv pentru PMR), în condiţii de
siguranţă a deplasărilor.
 Ameliorarea şi dezvoltarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (pietonale, cu
bicicleta), ca premisă esenţială a schimbării comportamentului de mobilitate în favoarea
DNM.
Nevoia de a armoniza exigenţele de accesibilitate cu acelea de calitate a locuirii, a spaţiilor
urbane şi a mediului, sunt diferite în diversele areale urbane şi, în consecinţă, trebuie să genereze
scheme diferite de organizare a mobilităţii. În zonele sensibile la efectele traficului motorizat
şi/sau cu volume ridicate de deplasări pietonale trebuie, în mod progresiv, să se acorde prioritate
transportului public şi DNM.
Recomandări pentru planificarea dezvoltării spaţiale cu premise pentru

buna reorganizare a moblităţii
Planificarea dezvoltării spaţiale trebuie să fie orientată şi condiţionată de accesibilitatea la TP
(evitarea dependenţei de automobil şi a captivităţii sociale). În acest sens sunt recomandate
respectarea următoarelor principii care trebuie să se reflecte în legislaţie şi în reglementări
urbanistice viitoare:
 aprobarea dezvoltărilor urbane (prin PUG, PUZ) ca şi autorizarea construirii trebuie să fie
condiţionate de accesibilitatea la TP existent sau planificat (max. 700-800 m până la o
staţie de transport).
 trebuie evitat procesul de dispersie urbană (urban-sprawl), determinat de autorizarea de
dezvoltări urbane cu ţesuturi de mici densităţi, care fac imposibilă rentabilizarea unui TP
eficient (densitatea minimă de rentabilizare a TP este considerată ca fiind aproximativ 40
locuitori + locuri de muncă/ha). Acolo unde procesul se manifestă deja, se recomandă
reglementarea densificării acestor areale. Se recomandă limitarea extinderilor
intravilanului.
 planificarea dezvoltărilor urbane să se facă obligatoriu cu o tramă stradală ierarhizată,

astfel încât să fie create condiţiile accesului la TP (existent sau planificat) a tuturor
imobilelor, prin amplasarea acestora la o distanţă de max 400 - 800 m faţă de o arteră de
categoria I sau II).
 planificarea dezvoltării spaţiale trebuie să fie orientată către valorificarea accesibilităţii
furnizate de reţeaua de TP deja existentă, în curs de execuţie sau planificată. În acest
sens, trebuie valorificate cu prioritate resursele funciare sau imobiliare din intravilane
(“infill development”), cu potenţial de dezvoltare / densificare / restructurare, care
beneficiază de accesibilitate la TP8 – de exemplu, vechile situri industriale în declin sau
chiar zone rezidenţiale cu caracter semi-rural, fără valoare arhitecturală, cu slabă
intensitate de utilizare a terenurilor. Planificarea dezvoltării spaţiale trebuie să fie
orientată către valorificarea optimă a accesibilităţii furnizate de extinderea şi sau
îmbunătăţirea sistemelor de transport public.
Pentru susţinerea unei strategii inteligente de parcare, sunt recomandate:
 Diferenţierea normelor de parcare pentru autoturisme în vederea autorizării construirii
în funcţie de nivelul de deservire al zonelor cu transport public (mai mici pentru zona
centrală).
 Introducerea unor norme de parcare pentru biciclete pentru clădirile de interes public şi
cu acces public.
Pentru favorizarea şi încurajarea deplasărilor nemotorizate, se recomandă, de asemenea:
 Interzicerea autorizării unor areale enclavizate, fără străzi cu acces public, pe distanţe
mari (de ex. ansambluri rezidenţiale împrejmuite şi cu acces privat), care diminuează
permeabilitatea ţesuturilor urbane, descurajează deplasările nemotorizate şi încurajează
utilizarea automobilelor.
 Planificarea şi reglementarea unor profile stradale care să conţină culoare de circulaţie
pentru biciclete.
 Se recomandă pe viitor planificarea unor cartiere “fără maşini” (car-free), în locaţii cu
bună accesibilitate la TP. Aceste cartiere sunt fie cartiere cu un indice de motorizare al
locuitorilor aproape de zero (având opţiunea TP), fie cartiere care sunt concepute cu
parcări perimetrale subterane şi nivelul 0 dedicat exclusiv deplasărilor nemotorizate).
 Se recomandă, de asemenea amenajarea străzilor interioare cartierelor rezidenţiale dar şi
altor tipuri de areale fie ca pietonale, fie ca străzi partajate (shared-space), după modelul
“home zone”
8
Şi care beneficiază, de cele mai multe ori, şi de branşarea la alte reţele edilitare

Figura 105: Zone rezidenţiale cu reţea rutieră interioară favorabilă utilizatorilor nemotorizaţi: străzi partajate
(shared-space) şi/sau pietonale , cu parcări suterane sau perimetrale
Figura 106: Intersecţie partajată (“shared-space”), Lons le Saunier - Franţa
În toate aceste tipuri de spaţii partajate, “utilizate în comun” (“shared-space”), din interiorul
cartierelor (în special a celor rezidenţiale) vehiculele au constrângeri de viteză (max 20-30 km/h)
şi pierd orice prioritate de trecere.

7 Evaluarea impactului mobilităţii în cazul celor 3 scenarii
7.1 Accesibilitate
 Indicatori și evaluări
Estimarea accesibilității (v. și secțiunea 5) are la bază calculul vitezei pe distanţa directă. Aceasta
oferă posibilitatea definirii unui “nivel de accesibilitate (LoA)” similar/analog cu “nivelul de
serviciu (LoS)”, folosit pentru evaluarea capacității de circulație rutieră. Aceasta ia în considerare
atât distanţa, cât şi timpul de călătorie, prin împățirea distanţei directe la timpul mediu de
călătorie pentru fiecare mod de transport. Timpul de călătorie ia în considerare timpul de
intrare/ieșire din zona de trafic, timpii de transfer, precum şi timpul de deplasare. Deficienţele
potenţiale de accesibilitate derivă din: lipsa legăturilor rutiere directe, lipsa oportunităţilor de
parcare, lipsa liniilor de transport public (directe), distanţele mari până la staţia de transport în
comun şi necesitatea transferului de pe o line pe alta, dar și din capacitatea redusă de circulație
(toate acestea conducând la timpi de aşteptare). Ghidul german Îndrumări pentru planificarea
integrată a reţelei definește şase “niveluri de accesibilitate – LoA”, de la A (foarte bun), la F
(foarte slab).
85
Viteza pe distanța directă/ linear distance velocity [km/h]
75
A Calitate/Level of accessibility
65
B
C
55
D
E
45
F
35
25
15
5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Distanța directă/ Linear distance [km]
Figura 107: Nivel de accesibilitate estimat pe baza vitezei pe distanța directă (Îndrumări pentru planificarea
integrată a reţelei)
Pentru definirea nivelului de accesibilitate timpii de călătorie au fost calculați cu ajutorul

modelului de transport la nivel de macrozone (cartiere, destinații cheie).

După ce a fost calculat nivelul de accesibilitate LoA pentru fiecare pereche (macrozonă) OD,
pentru analiza multicriterială au fost selectate două destinații cheie: zona centrală, respectiv Gara
Ploiești.
Aceste valori ale nivelului de accesibilitate (pentru transportul public și pentru transportul privat)
au fost ponderate ulterior cu populația și ulterior agregate pentru toate macrozonele din rețea
(atât aparținând orașului, cât și polului de creștere).
Astfel indicatorii obținuți sunt:
 Accesibilitatea zonei centrale a municipiului Ploiești cu transportul public (pentru toți
locuitorii polului de creștere)
 Accesibilitatea Garii Ploiești cu transportul public (pentru toți locuitorii polului de creștere)
 Accesibilitatea cu transportul privat (pentru toți locuitorii polului de creștere)
 a zonei centrale
 a gărilor din Ploiești.
În analiza multicriterială valoarea accesibilității 1 corespunde unui nivel de accesibilitate A ((LoA)

(foarte bun), iar valoarea 6 unui nivel de accesibilitate F (foarte slab).
 Procedura de evaluare
Accesibilitatea a fost măsurată atât pentru transportul public cat și pentru cel privat.
Îmbunătățirea accesibilității pentru transportul public a fost ponderată dublu.
Scenariul cu cel mai mare număr de locuitori, cu accesibilitate îmbunătățită va primi punctajul
maxim, iar celelalte vor primi un scor corelat cu proporția de îmbunătățire din îmbunătățirea
maximă.
7.2 Siguranța
Evaluarea siguranței circulației (v. și secțiunea 5) reprezintă o statistică descriptivă pe baza

datelor asupra accidentelor din trafic și a analizelor retrospective. O analiza a evoluției viitoare a
accidentelor, din care să rezulte o estimare cantitativă a numărului și gravității accidentelor ar
necesita o metodă de predicție a accidentelor care nu este disponibilă. Prin urmare, definirea
unor indicatori cantitativi, fiabili pare să fie mai mult sau mai puțin imposibilă. De obicei,
planurile de mobilitate folosesc rate ale accidentelor pe tipuri de drumuri, iar calcularea
numărului de accidente ia în calcul rerutarea traficului pe diferite categorii de drumuri (cu rate
diferite de producere ale accidentelor sau cu diferite niveluri de risc). Deși în scenariul de
referință numărul de accidente ar putea fi estimat pe baza creșterii parcursurilor, nu este posibil
să se estimeze numărul de accidente în scenariile studiate.
Evaluarea din analiza multicriterială poate folosi parametrii de substituție pentru a măsura
îmbunătățirea siguranței circulației. Măsurile luate, cum ar fi introducerea unor treceri de pietoni
sigure (semaforizate, pasaje, pasaje subterane), semaforizarea intersecțiilor și amenajarea
pistelor dedicate pentru biciclete pot constitui indicatori pentru măsurarea îmbunătățirii
siguranței pentru toți participanții la trafic.

Compararea scenariilor cu scenariul de referință în ceea ce privește numărul suplimentar de:

 treceri de pietoni semaforizate;
 intersecții semaforizate;
 lungimea infrastructurii pentru biciclete;
 numărul pasajelor (noi) pietonale peste calea ferată.
O abordare simplă este numărarea si notarea în funcție de cel mai bun scenariu.
7.3 Impactul asupra mediului

Realizarea celor mai multe dintre obiectivele operaţionale, incluzând impactul asupra mediului (v.
și secțiunea 5) poate fi estimată direct prin calcularea emisiilor bazate pe rezultatele modelului şi
prin utilizarea factorilor de emisie. Schimbarea modului de transport este de asemenea un
rezultat al modelului. Consolidarea mobilităţii pe distanțe scurte şi cea a electro-mobilităţii
reprezintă obiective calitative.
Abordarea este asemănătoare cu cea anterioară și constă în compararea indicatorilor din

scenariul de referință și scenariul cu cea mai mare îmbunătățire, scenariu ce primește punctajul
maxim de 10, cu scalarea celorlalte scenarii între 0 (referință) și "cel mai bun" (10).
 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră: calculul emisiilor de CO2
 Reducerea emisiilor toxice: calculul emisiilor de NOx
 Reducerea nivelului de zgomot asupra populației: procentul din populație pentru care se
diminuează nivelul mediu de zgomot în urma diminuării volumului de trafic cu 50%.
 Reducerea consumului de energie: calculul consumului total de energie
 Creșterea utilizarii a transportului nemotorizat și a transportului public: ponderea cea

mai mare pentru transportul public, deplasările pietonale și cu bicicleta
 Îmbunatățirea mobilității pe distanțe scurte (nemăsurabil)
 Îmbunatățirea mobilității pentru transportul alternativ-electric (nemăsurabil)
7.4 Eficiență economică

 Măsurători și indicatori
Nivelul realizării tuturor obiectivelor (v. și secțiunea 5) - cu excepţia sistemului de tarifare – au

fost evaluate pe baza următorilor indicatori:
 Durata călătoriei (min)
 Parcursul cu autoturismul (veh km)

 Numărul de pasageri care utilizează transportul public
 Pasageri cu tramvaiul și trenul per vehicul-km tramvai si tren
 Pasageri cu autobuzul per vehicul-km
 Numărul locurilor de parcare noi în garaje colectie, producătoare de venit.
 Rezultatele analizei cost-beneficiu: rata beneficiu-cost indicator cuantificat independent (v.

paragraful 7.6).
 Procedura de evaluare, constă în compararea indicilor din scenariul de referință și scenariul
cu cea mai mare îmbunătățire - acest scenariu primește punctajul maxim de 10, cu scalarea
celorlalte scenarii între 0 (referință) și "cel mai bun" (10) - .
7.5 Calitatea mediului urban

Pentru evaluări este propus următorul indicator: suprafaţă rededicată – de la traficul rutier şi
parcări (spații ocupate de mașini) neregulamentare, la trafic pietonal/spațiu partajat (utilizat în
comun)
 Procedura de evaluare, constă în compararea indicatorului din scenariul de referință și
scenariul cu cea mai mare îmbunătățire - acest scenariu primește punctajul maxim de 10, cu
scalarea celorlalte scenarii între 0 (referință) și "cel mai bun" (10) -.
7.6 Analiza economică pe scenarii

 Perioada de referinţă
Perioada de referinţă sau orizontul de analiză reprezintă numărul de ani pentru care sunt
furnizate previziuni în analiza cost-beneficiu. Previziunile proiectelor ar trebui să includă o
perioadă apropiată de durata de viaţă economică a acestora şi destul de îndelungată pentru a
cuprinde impacturile pe termen mai lung. Durata de viaţă variază în funcţie de natura investiţiei.
În tabelul următor este indicată perioada maximă de referinţă pe sector, în conformitate cu
anexa nr. 2 a Ordinului nr. 863 al MDLPL din 2 iulie 20089. În această anexă sunt prezentate
principiile metodologice privind realizarea analizei cost-beneficiu, elaborate de Ministerul
Economiei şi Finanţelor.
9
„Ordinul nr. 863 din 2 iulie 2008 (publicat în MO nr. 524 din 11 iulie 2008) pentru aprobarea „Instrucţiunilor de aplicare a unor
prevederi din Hotărârea Guvernului nr. 28/2008 privind aprobarea conţinutului-cadru al documentaţiei tehnico-economice
aferente investiţiilor publice, precum şi a structurii şi metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiţii şi
lucrări de intervenţii”
Perioada de referinţă
Sector
(ani)
Energie 15 - 25
Apă şi mediu 30
Căi ferate 30
Porturi şi aeroporturi 30
Drumuri 25 - 30
Industrie 10
Alte servicii 15
Tabelul 37: Perioada de referinţă pe sector
Analiza economică simplificată a fost realizată pentru un orizont de timp de 30 ani, care include şi
perioada de implementare a proiectului. Datele prognozei de trafic au fost utilizate în estimarea
beneficiilor socio-economice obţinute prin implementarea scenariului.
Prin analiza socio-economică se urmăreşte estimarea contribuţiei proiectului la dezvoltarea
socio-economică, reflectând costul de oportunitate social al bunurilor și serviciilor. Aceasta este
realizată din perspectiva întregii societăţi (regiune sau ţară), în loc de a considera numai punctul
de vedere al proprietarului infrastructurii. Metoda de calcul aplicată constă din utilizarea
previziunilor fluxului de numerar generat de fiecare scenariu pentru a calcula indicatorii de
performanţă economică a investiţiei.
 Analiza opţiunilor
Opţiunile luate în considerare sunt prezentate în cele ce urmează:

 Opţiunea 0 – varianta „scenariul de referință”: reprezintă opţiunea în care nu se
implementează planul de mobilitate
 Opţiunea 1 – varianta „scenariul propus”: reprezintă opţiunea în care se implementează
Scenariul 1 - Scenariul de bază propus.
Scenariul 2: Optimizarea rețelei de transport existente propus.
Scenariul 3: Către un nou management al mobilității - Orientat pe un transport public
puternic și pe politici severe pentru un transport durabil propus.
 Ipoteze de calcul pentru analiza economică
Ipotezele luate în calcul pentru efectuarea analizei economice au fost următoarele:

 anul de bază în analiza economică a fost considerat anul 2014;
 au fost utilizate costurile financiare (bazate pe prețurile de piață) în loc de costurile
economice (bazate pe prețurile umbră);
 analiza economică s-a realizat în prețuri contabile constante;
 costurile de investiție luate în considerare au avut în componența acestora estimări
pentru următoarele capitole de cheltuieli (conform HG. nr. 28 din 9 ianuarie 200810):
capitolul 3 „Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică”, capitolul 4 „Cheltuieli
10
HG. nr. 28 din 9 ianuarie 2008 „privind aprobarea conținutului-cadru al documentației tehnico-economice aferente investițiilor
publice, precum si a structurii și metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiții si lucrări de intervenții”

pentru investiția de bază” și capitolul 5.1 „Organizare de șantier” din cadrul capitolului 5
„Alte cheltuieli”;
 perioada de garanție pentru diferitele tipuri de investiții s-a considerat a fi de 2 ani;
 rata de actualizare socială folosită a fost de 5%11 pentru ţările care beneficiază de politica
de coeziune, precum România, după cum se recomandă în „Guide to Cost-benefit
Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 –
2020”;
 s-a considerat pentru toate proiectele din cadrul scenariului propus că implementarea
acestora va începe în anul 2016;
 cheltuielile de investiție au fost eșalonate pe o perioadă de la 1-7 ani, în funcție de
complexitatea lucrărilor;
 primul an integral de operare este anul 2018.
Etapele necesare pentru realizarea unei analize socio-economice sunt următoarele:
 realizarea corecțiilor fiscale „pentru a exclude din analiza economică taxele indirecte
(TVA, accize), subvențiile și transferurile de plăți realizate de o entitate publică”12
 conversia prețurilor de piață la prețuri contabile „prin aplicarea de factori de conversie
prețurilor financiare, cu scopul de a corecta distorsiunile de piață”13;
 monetizarea efectelor pentru care nu există o piață (corecții pentru externalități);
 actualizarea costurilor estimate și a beneficiilor folosind rata de actualizare socială.
7.6.1 Costul de investiţie

 Volume de lucrări, evaluări, deviz general
Activitatea de estimare a costurilor lucrărilor a presupus studierea planurilor existente (scara

1:5000 sau mai mari), consultarea documentațiilor existente și analiza lor critică privind
adaptabilitatea la teren (având în vedere timpul scurs de la definitivarea lor și ținând seama de
transformările urbanistice aparute în această perioadă), consultarea planurilor de urbanism
existente și deplasări pe teren. Ținând cont de toate acestea, s-au estimat cantitățile necesare
pentru diverse tipuri de lucrări pentru fiecare proiect și s-a estimat costul acestora, prin aplicarea
costurilor unitare pentru fiecare lucrare considerată.
Procedura pentru estimarea prețurilor unitare s-a bazat pe următoarele:
 prin comparare cu prețurile de ofertă din lucrări similare de drumuri calculate anterior și
actualizate cu rata inflației.
11
Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014,
p. 55, http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf
12
Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015 […] în ceea ce privește metodologia de realizare
a analizei cost-beneficiu […], anexa III, p. 49, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32015R0207&from=RO
13
Idem
 pe baza analizelor de preț, luând în considerare sursele de materiale și posibile amplasări

ale bazelor de producție specifice zonei, instrucțiuni și agremente tehnice în vigoare
pentru tehnologii sau materiale noi, implementate pe piața internă în domeniul execuției
drumurilor.
 pe baza prețurilor acceptate anterior în zonă, actualizate cu rata inflației.
Prețurile au fost calculate în euro. În concordanță cu legislația română14 următoarele costuri au
fost estimate separat:
 cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică
 cheltuieli pentru investiția de bază
 alte cheltuieli (organizarea de șantier).
Deoarece în momentul de față nu sunt disponibile informații suficiente legate de „cheltuielile
pentru obținerea și amenajarea terenului” și „cheltuielile pentru asigurarea utilităților necesare
obiectivului” acestea nu au putut fi estimate și nu au fost incluse în costul total de investiție. De
asemenea, „cheltuielile conexe organizării de șantier”, deoarece se calculează ca procent din
valoarea construcții – montaj (valoarea ce nu a putut fi calculată ținând cont de cele mai sus
menționate) nu au fost incluse în costul total de investiție. Similar s-a procedat și pentru
„cheltuielile diverse si neprevăzute”.
 Eșalonarea investițiilor
În tabelul următor se prezintă eșalonarea investițiilor pe scenarii:

Scenariul 1
Eşalonarea investiţiei
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL
(mii €)
fără TVA 0,000 0,000 100 825,465 14 667,143 14 667,143 4 000,143 4 000,143 4 000,143 4 000,143 146 160,322
Scenariul 2
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 TOTAL
(mii €)
fără TVA 0,000 0,000 190 577,588 18 470,357 13 233,833 4 166,833 4 166,833 4 166,833 234 782,278
Scenariul 3
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 TOTAL
(mii €)
fără TVA 0,000 0,000 224 346,408 25 761,502 13 767,167 4 166,833 4 166,833 4 166,833 276 375,577
Tabelul 38: Eşalonarea investiţiei (mii €)
7.6.2 Valoarea reziduală

Valoarea reziduală a investiţiei s-a luat în calcul pentru ultimul an al perioadei de analiză
considerată în analiza cost-beneficiu. Pentru calcularea valorii reziduale s-a utilizat metoda B15
(calcularea valorii reziduale a tuturor activelor şi pasivelor) recomandată în Lucrarea
clarificatoare nr.3 „Valoarea reziduală: definiţie şi mod de calculare în cadrul analizei cost-
14
HG. nr. 28 din 9 ianuarie 2008 „privind aprobarea conținutului-cadru al documentației tehnico-economice aferente investițiilor
publice, precum si a structurii și metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiții si lucrări de intervenții”
15
Lucrarea clarificatoare nr.3 „Valoarea reziduală: definiţie şi mod de calculare în cadrul analizei cost-beneficiu a proiectelor de
investiţii finanţate din FEDR şi FC”, p.6, http://old.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-
62/Documente_Suport/Studii/0_Studii_Instrumente_Structurale/Pag.3_ACB/10_Valoarea_reziduala.pdf

beneficiu a proiectelor de investiţii finanţate din FEDR şi FC” pentru infrastructurile publice. În
acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiţiei, în funcţie
de durata de viaţă a fiecărei componente.
Pentru stabilirea duratei de viaţă a principalelor componente ale investiţiei s-a utilizat „Catalogul
din 30/11/2004 privind clasificarea şi duratele normale de funcţionare a mijloacelor fixe”,
aprobat prin HG 2139/2004, modificat prin HG nr. 1496/2008. La stabilirea valorii reziduale s-au
considerat costurile componentelor proiectelor fără TVA.
Valoarea reziduală a componentelor s-a determinat astfel:
 Valoarea reziduală = (durata de viaţă rămasă/durata de viaţă totală) * costul de capital
 Valoarea reziduală a investiţiei s-a obținut prin sumarea valorii reziduale a
componentelor investiţiei. Modul de calcul al valorii reziduale a investiţiei este ilustrat în
tabelele următoare.
Durata minimă de
Valoare categorie Pondere categorie Durata de viaţă Valoare reziduala
viaţă pe categorie Număr înlocuiri pe
Categorie lucrare lucrare în costul total rămasă categorie lucrare
lucrare perioada de analiză
(mii € fără TVA) (%) (ani) (mii € fără TVA)
(ani)
drum 12 335,54 9,91% 10,00 2 3 3 700,66
parcare cladire 14 547,62 11,68% 50,00 0 23 6 691,91

parcare platforma 165,00 0,13% 15,00 1 3 33,00
pista bicicleta 12 145,68 9,75% 15,00 1 3 2 429,14
ITS 8 726,34 7,01% 15,00 1 3 1 745,27
Intersectii 8 609,82 6,91% 15,00 1 3 1 721,96
linie troleibuz 6 300,00 5,06% 20,00 1 13 4 095,00

tramvai 32 000,00 25,70% 25,00 1 23 29 440,00
autobuze 28 000,00 22,48% 25,00 1 23 25 760,00
echipamente 1 700,00 1,37% 15,00 1 3 340,00
Total lucrări 124 530 100% valoarea reziduală 75 956,935
Tabelul 39: Valoarea reziduală a investiţiei în Scenariul 1 (mii €)
Durata minimă de
(ani)
drum 33 784,05 18,73% 10,00 2 3 10 135,22
poduri/pasaje 23 216,75 12,87% 75,00 0 48 14 858,72
parcare cladire 19 814,29 10,98% 50,00 0 23 9 114,57
parcare platforma 1 588,50 0,88% 15,00 1 3 317,70

pista bicicleta 19 238,98 10,67% 15,00 1 3 3 847,80
ITS 10 558,19 5,85% 15,00 1 3 2 111,64

Intersectii 8 609,82 4,77% 15,00 1 3 1 721,96
linie tramvai 982,50 0,54% 30,00 0 3 98,25

linie troleibuz 8 700,00 4,82% 20,00 1 13 5 655,00
tramvai 27 200,00 15,08% 25,00 1 23 25 024,00

autobuze 25 000,00 13,86% 25,00 1 23 23 000,00
echipamente 1 700,00 0,94% 15,00 1 3 340,00

Durata minimă de
(ani)
drum 25 605,54 11,26% 10,00 2 3 7 681,66
poduri/pasaje 18 070,75 7,95% 75,00 0 48 11 565,28
parcare cladire 58 873,99 25,90% 50,00 0 23 27 082,03
parcare platforma 3 441,00 1,51% 15,00 1 3 688,20

pista bicicleta 18 012,87 7,92% 15,00 1 3 3 602,57
ITS 10 327,03 4,54% 15,00 1 3 2 065,41
Intersectii 8 699,82 3,83% 15,00 1 3 1 739,96

linie tramvai 13 692,40 6,02% 30,00 0 3 1 369,24
linie troleibuz 15 100,00 6,64% 20,00 1 13 9 815,00
tramvai 28 800,00 12,67% 25,00 1 23 26 496,00

autobuze 25 000,00 11,00% 25,00 1 23 23 000,00
echipamente 1 700,00 0,75% 15,00 1 3 340,00
7.6.3 Corecţii fiscale

Taxele și subvențiile sunt plăți transfer și nu reprezintă costuri economice reale sau beneficii
pentru societate. De aceea, fluxul de numerar:
 nu va include TVA sau accize;
 prețurile nu trebuie să includă taxe directe sau indirecte, exceptând contribuțiile la
asigurările de sănătate16;
 prețurile nu trebuie să includă subvenții.
7.6.4 Conversia prețurilor de piață la prețuri contabile (preţuri umbră)

Transformarea preţurilor de piaţă în preţuri contabile (preţuri umbră) este necesară atunci când
acestea nu reflectă costul de oportunitate al intrărilor și ieșirilor. Preţurile contabile sunt obţinute
aplicând factori de conversie asupra preţurilor pieţei.
Conversia costurilor proiectului din preţuri de piaţă în preţuri de contabilitate implică detalierea
costurilor proiectului pe diferite categorii, astfel pentru:
 bunuri/servicii care se pot comercializa - nu se solicită o conversie dacă se consideră că
prețurile de piață reflectă prețurile economice.
 bunuri/servicii care nu se pot comercializa se poate folosi factorul de conversie standard.
Având în vedere că s-a realizat o analiză economică simplificată, s-au utilizat costurile financiare
(bazate pe prețurile de piață) în loc de costurile economice (pe baza prețurilor umbră), deoarece
„conversia nu este necesară în analiza economică simplificată”17.
16
„Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, december 2014,
17
Ibidem, p.37

7.6.5 Corecții pentru externalități

În cadrul analizei economice au fost luate în considerare următoarele tipuri de
beneficii/impacturi socio-economice şi de mediu:
 din reducerea timpului de parcurs (pentru fiecare tip de vehicul);
 provenite din costurile de operare a vehiculelor (pentru fiecare tip de vehicul);
 externe legate de impactul asupra mediului, având în vedere că traficul este deviat în
afara zonelor locuite. Tipurile de beneficii/costuri externe legate de impactul asupra
mediului ce au fost analizate au inclus: poluarea atmosferică, schimbarea climei
(încălzirea globală) şi poluarea fonică.
Aceste impacturi au fost monetarizate (măsurate în bani, după o metodologie ce va fi prezentată
în analiză) şi sunt incluse în tabelele analizei economice.
Toate costurile, detaliate în cele ce urmează, vor fi evaluate atât în varianta „scenariul de
referință”, cât şi în variantele celor 3 scenarii propuse. Cuantificând diferenţa între varianta
„scenariul de referință” şi „scenariul propus” se vor evidenţia beneficiile (valori pozitive) sau
costurile (valori negative) socio-economice şi de mediu obţinute prin implementarea proiectului.
În ceea ce priveşte proiecţia în timp a costurilor unitare utilizate în estimarea beneficiilor socio-
economice şi de mediu, aceasta se va face cu o elasticitate cuprinsă între 0,5 şi 0,7, raportată la
creşterea PIB. Acest aspect va fi detaliat pentru fiecare cost în parte, în capitolul aferent.
Prognoza PIB sau a altor indicatori utilizaţi în realizarea proiecţiilor economice s-a făcut pe baza
informaţiilor disponibile pe site-ul Comisiei Naţionale de Prognoză.
În figura de mai jos se prezintă evoluţia PIB considerată în analiza economică.
Modificări procentuale față de
6,0%
3,0%
anul anterior (%)
0,0%
2013
2018
2019
2024
2025
2030
2031
2035
2036
2041
2042
2009
2010
2011
2012
2014
2015
2016
2017
2020
2021
2022
2023
2026
2027
2028
2029
2032
2033
2034
2037
2038
2039
2040
2043
2044
2045
-3,0%
-6,0%
-9,0%
Anii
Sursa: Comisia Naţională de Prognoză - Prognoza pe termen mediu 2013 - 2016 versiunea de iarnă 2013 - pt 2009->2010
Sursa: Comisia Naţională de Prognoză -Prognoza pe termen mediu 2014 - 2017 – varianta de iarna 2014 - pt 2011->2012
Sursa: Comisia Naţională de Prognoză - Prognoza în profil teritorial 2013 - 2018 – varianta de primăvară 2015 - pt 2013->2018
Sursa: Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects - JASPERS - pt 2019->2045 (ultima valoare din raportul CNP a fost
considerată pentru tot restul perioadei de analiză)
Figura 108: Evoluţia PIB considerată în analiza economică
 Valoarea timpului
În cursul deplasării cu un autovehicul se consumă un anumit buget de timp. Reducerea timpului

de parcurs este un parametru foarte important cu implicații în analiza economică.
Pentru calculul beneficiilor/impactului rezultat ca urmare a modificării timpului de parcurs, se
aplică o valoare uniformă pentru reducerea timpului de parcurs, făcându-se diferenţa doar între
scopul realizării călătoriei (afaceri, navetă sau alte scopuri) şi modul de transport. Pentru

realizarea acestui lucru sunt necesare date despre nivelul de ocupare al vehiculelor și scopul
călătoriei. „Motivul este acela că valoarea timpului în cazul călătoriilor de afaceri este mai mare
decât valoarea timpului în cazul călătoriilor de navetă sau alte scopuri de călătorie.”18 Valorile
timpului ce au fost folosite pentru estimarea economiilor de timp sunt prezentate în tabelul
următor.
Mod de transport pasager

Scopul (€/pasager/ora)
călătoriei autoturism,
autobuz
tren
Afaceri 8,15 10,16
Navetă 2,60 3,62
Alte scopuri 2,18 3,03
Sursa: Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C:
„Ghid privind elaborarea analizei cost-beneficiu economice și financiare și
a analizei de risc”
Anexa 4 „Valoarea timpului”
Tabelul 42: Valoarea timpului pentru pasageri, an de bază 2010
În cadrul modelului de trafic se estimează, pentru fiecare categorie de vehicule, numărul

vehiculelor-oră/pasagerilor-oră, atât în variantele celor 3 scenarii propuse, cât şi în varianta
„scenariului de referință”.
Aceste valori se vor transforma în valori monetare, în funcţie de trei factori:
 numărul mediu de pasageri pe categorii de vehicule
 scopul călătoriei
 valoarea timpului în funcţie de scopul călătoriei.
 Scopul călătoriei
Ponderile călătoriilor cu scop muncă, navetă și alte scopuri (non-muncă) s-au stabilit pe baza
datelor ce au fost preluate din anchetele în gospodării realizate în cadrul acestui proiect, precum
și pe rezultatele furnizate din modelul de trafic. Acestea au fost utilizate pentru toate drumurile
din rețeaua de analiză și au fost calculate pentru modul de transport privat și cel public, pentru
diferite etape din orizontul de analiză, atât în variantele celor 3 scenarii propuse, cât și în varianta
„scenariului de referiță”.
 Gradul de ocupare al autovehiculelor
Pe toate drumurile din reţeaua de analiză a fost utilizată aceeaşi distribuţie a scopurilor
călătoriilor pasagerilor rutieri şi acelaşi grad de ocupare al autovehiculelor.
Pe baza acestor informaţii, utilizând valorile unitare ale timpului pentru pasageri, s-a estimat
valoarea timpului.
18
Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C: „Ghid privind elaborarea analizei cost-beneficiu economice și financiare și a
analizei de risc”, p. 48, http://www.ampost.ro/fisiere/pagini_fisiere/Ghid_ACB.pdf

 Valoarea timpului pentru transportul de marfă
În cadrul documentului Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C: „Ghid privind
elaborarea analizei cost-beneficiu economice și financiare și a analizei de risc”, a fost stabilită şi
valoarea timpului pentru transportul de marfă.
Mod de transport marfă

(€/tona/ora)
rutier feroviar
1,27 0,52
Sursa: Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C:

„Ghid privind elaborarea analizei cost-beneficiu economice și financiare și
a analizei de risc”
Anexa 4 „Valoarea timpului”
Tabelul 43: Valoarea timpului pentru transportul de marfă, an de bază 2010
În cadrul ghidului „Document de lucru privind metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în

sectorul transporturilor”, versiunea revizuită 3, s-a estimat încărcătura medie pe fiecare categorie
de vehicul ce transportă marfă.
Aceasta este după cum urmează:
 1 tonă pentru camioane uşoare (furgonete);
 2,5 tone pentru camioane medii (2 osii);
 9 tone pentru camioane medii (3-4 osii);
 10 tone pentru autovehicule articulate.
În consecinţă, plecând de la numărul de vehicule-oră, pe categorii de vehicule, se va determina
valoarea mărfii pe vehicul-oră.
Diferenţele între timpul de călătorie în ipoteza „scenariul de referință” şi timpul de călătorie din
ipoteza „scenariilor 1 - 3”, constituie economii de timp pentru participanții în trafic. Aceste
economii de timp se multiplică cu valoarea timpului de călătorie şi se obţin astfel beneficiile
utilizatorilor din reducerea timpului de călătorie.
Conform recomandărilor din cadrul „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects,
Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014, pentru creșterea
valorii timpului se recomandă din motive de prudență, să se folosească o elasticitate față de PIB
de 0,7 pentru scopul muncă și de 0,5 pentru scopul non-muncă19.
 Costurile de operare a autovehiculelor
Costurile de operare a autovehiculelor sunt costurile suportate de către proprietarii de vehicule

rutiere pentru a le opera. Fiecare categorie de autovehicule din flux îşi are propriile sale
caracteristici de consum, care determină costul total de exploatare. Costul total de exploatare
este compus din următoarele elemente:
 carburanţi şi lubrifianţi;
19
„Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, december 2014,

 anvelope;
 costuri de întreţinere:
 cu materiale;
 cu manopera.
 depreciere (amortisment).
Fiecare din aceste costuri sunt influenţate, în proporţii diferite, atât de viteza de circulaţie cât şi
de distanţa parcursă şi starea suprafeţei de rulare.
În acelaşi timp, la traversarea unei localităţi sunt necesare frecvent cicluri frânare-accelerare,
ceea ce duce la creşterea semnificativă a consumurilor şi, implicit, a costurilor de operare.
Toate costurile prezentate mai sus au fost calculate cu ajutorul modulului RUC (Road User Costs)
al programului HDM-4, introducând ca date de intrare informaţiile referitoare la flota de vehicule
specifică pentru România stabilite in cadrul „Documentului de lucru privind metoda de evaluare
şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor”, versiunea revizuită 3. Cu acest program
automat de calcul, agreat de băncile internaţionale de dezvoltare şi investiţii, s-au realizat
matrice de costuri pe kilometru pentru fiecare tip de autovehicul aflat în circulaţie pe drumurile
publice, în funcţie de viteza şi de starea suprafeţei de rulare.
În ceea ce priveşte starea suprafeței de rulare din punct de vedere al indicelui de planeitate, atât
pentru varianta „scenariul propus”, cât şi pentru cea „scenariul de referință”, au fost considerate
valori medii ale IRI. Pentru aceste categorii de drumuri/străzi s-au considerat valori fixe ale IRI pe
perioada de operare, considerând că valorile vor fi menţinute la aceste niveluri prin lucrări de
întreţinere minimale.
Pentru fiecare sector de drum din reţeaua de analiză, pe baza raportului între volumul de trafic
estimat şi capacitatea de circulaţie a drumului, raport care reflectă nivelul de congestie al
drumului, s-a determinat viteza fluxului de autovehicule, atât în cazul „scenariul de referință” cât
şi în cazul „scenariul propus”.
Cunoscând starea drumului şi viteza fluxului, din matricele de costuri de operare, s-au obţinut
costurile de exploatare unitare ale tuturor vehiculelor.
În ceea ce privește creșterea costurilor de operare a vehiculelor în timp, aceasta depinde în
principal de evoluția costurilor combustibilului, dar și de eficientizarea consumului vehiculelor.
Astfel, în „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for
Cohesion Policy 2014 – 2020”20, se consideră că aceste două efecte se compensează reciproc, iar
nivelul costurilor rămâne constant pe întregul orizont de timp luat în considerare în analiză.
 Beneficiile utilizatorilor
Însumând pe reţeaua analizată costurile de operare ale autovehiculelor şi costul timpului,

aferente fiecărui tip de vehicul, se obţin costurile de parcurgere de către întregul trafic, a reţelei
respective. Analizele au fost făcute atât pentru situaţia existentă cât şi pentru situaţia în care se
realizează scenariul.
20 „
Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, p. 94,
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf

Scenariul 1
mii Vehore/an mii Vehkm/an
ETAPA marfa marfa
Turisme furgonete autobuze tramvaie trenuri Turisme furgonete autobuze tramvaie trenuri
grea grea
CU
2014 58 827 5 215 9 853 30 040 2 324 9 203 3 406 187 315 408 613 381 29 442 1 141 1 876
2020 86 843 6 098 10 875 29 420 2 442 10 247 4 641 451 338 352 631 938 29 442 1 141 1 876
2030 96 580 5 871 9 109 33 482 2 691 12 909 5 947 348 361 446 669 777 29 442 1 141 1 876
FĂRĂ
2014 58 827 5 215 9 853 30 040 2 324 9 203 3 406 187 315 408 613 381 29 442 1 141 1 876
2020 86 632 6 082 10 852 31 442 2 403 10 381 4 645 854 338 452 630 737 29 442 1 141 1 876
2030 96 325 5 868 9 098 35 854 2 697 13 094 5 948 675 362 735 668 963 29 442 1 141 1 876
DIFERENŢE (FĂRĂ - CU)
2014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2020 -211 -17 -23 2 022 -39 134 4 403 99 -1 200 0 0 0
2030 -255 -3 -11 2 372 6 184 1 327 1 289 -814 0 0 0
Scenariul 2
ETAPA marfa marfa
grea grea
CU
2014 58 827 5 215 9 853 30 040 2 324 9 203 3 406 187 315 408 613 381 29 442 1 141 1 876
2020 85 732 6 001 10 798 24 927 3 496 9 438 4 635 720 337 515 632 397 25 008 1 455 1 876
2030 95 112 5 754 9 032 27 695 3 701 11 786 5 939 252 359 643 669 262 25 008 1 455 1 876
FĂRĂ
2014 58 827 5 215 9 853 30 040 2 324 9 203 3 406 187 315 408 613 381 29 442 1 141 1 876
2020 86 632 6 082 10 852 31 442 2 403 10 381 4 645 854 338 452 630 737 29 442 1 141 1 876
2030 96 325 5 868 9 098 35 854 2 697 13 094 5 948 675 362 735 668 963 29 442 1 141 1 876
2014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2020 900 80 54 6 515 -1 093 943 10 134 936 -1 660 4 434 -314 0
2030 1 213 115 65 8 159 -1 004 1 307 9 423 3 091 -299 4 434 -314 0
Scenariul 3
ETAPA turisme marfa turisme marfa
tranzit grea tranzit grea
CU
2014 58 827 0 5 215 9 853 30 040 2 324 9 203 3 406 187 0 315 408 613 381 29 442 1 141 1 876
2020 85 949 0 6 035 10 825 24 530 3 928 9 576 4 637 195 0 337 838 630 825 25 842 1 605 1 876
2030 100 218 0 5 720 9 096 27 150 4 119 11 975 6 104 210 0 359 331 673 291 25 842 1 605 1 876
FĂRĂ
2014 58 827 0 5 215 9 853 30 040 2 324 9 203 3 406 187 0 315 408 613 381 29 442 1 141 1 876
2020 86 632 0 6 082 10 852 31 442 2 403 10 381 4 645 854 0 338 452 630 737 29 442 1 141 1 876
2030 96 325 0 5 868 9 098 35 854 2 697 13 094 5 948 675 0 362 735 668 963 29 442 1 141 1 876
2014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2020 683 0 46 27 6 912 -1 525 804 8 659 0 613 -88 3 600 -464 0
2030 -3 893 0 148 2 8 704 -1 422 1 118 -155 534 0 3 403 -4 329 3 600 -464 0
Tabelul 44: Parcursul vehiculelor şi timpul de parcurs al acestora
Diferenţele între costurile de parcurgere în ipoteza „scenariul de referință” şi costurile din ipoteza
„scenariilor propuse”, constituie economii pentru traficul atras pe acest drum. Astfel, au rezultat
următoarele date:

Scenariul 1
VOT (mii €) VOC (mii €) VOT VOT
TOTAL
transport transport Total
ETAPA marfa marfa VOC
Turisme furgonete autobuze tramvaie trenuri Turisme furgonete autobuze tramvaie trenuri privat (mii public (mii (mii €)
grea grea (mii euro)
euro/an) euro/an)
CU
2014 289 858,3 7 053,8 96 294,1 76 398,9 5 910,5 32 395,9 676 763,8 123 593,5 437 904,6 38 666,6 3 497,0 14 410,6 393 206,2 120 043,9 1 295 888,8 1 809 138,9
2020 472 156,3 9 842,3 126 810,8 87 572,5 7 268,5 42 195,2 905 833,3 127 490,8 425 240,5 38 666,6 3 497,0 14 410,6 608 809,3 146 594,9 1 516 787,8 2 272 192,0
2030 659 323,8 13 096,6 146 816,5 132 829,9 10 676,4 70 811,9 1 154 915,2 135 136,7 459 464,7 38 666,6 3 497,0 14 410,6 819 236,9 228 058,6 1 807 739,8 2 855 035,4
FĂRĂ
2014 289 858,3 7 053,8 96 294,1 76 398,9 5 910,5 32 395,9 676 763,8 123 593,5 437 904,6 38 666,6 3 497,0 14 410,6 393 206,2 120 043,9 1 295 888,8 1 809 138,9
2020 481 477,6 9 815,4 126 541,6 93 583,6 7 152,8 42 748,8 925 990,5 134 216,6 451 640,2 38 666,6 3 497,0 14 410,6 617 834,7 149 661,2 1 569 474,2 2 336 970,2
2030 680 998,8 13 091,1 146 635,1 142 432,0 10 713,9 71 933,5 1 178 384,3 142 522,4 486 634,2 38 666,6 3 497,0 14 410,6 840 725,0 233 812,7 1 865 167,7 2 939 705,3
2014 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2020 9 321,4 -26,9 -269,2 6 011,1 -115,7 553,6 20 157,2 6 725,8 26 399,7 0,0 0,0 0,0 15 332,4 -296,0 52 686,4 67 722,8
2030 21 675,0 -5,6 -181,4 9 602,1 37,6 1 121,6 23 469,0 7 385,7 27 169,4 0,0 0,0 0,0 31 277,1 -187,0 57 427,8 88 518,0
Scenariul 2
TOTAL
ETAPA marfa marfa VOC
grea grea (mii euro)
euro/an) euro/an)
CU
2014 289 858,3 7 053,8 96 294,1 76 398,9 5 910,5 32 395,9 676 763,8 123 593,5 437 904,6 38 666,6 3 497,0 14 410,6 393 206,2 120 043,9 1 295 888,8 1 809 138,9
2020 454 125,3 9 685,8 125 911,7 74 194,3 10 406,9 38 846,5 903 132,1 126 785,0 425 524,1 32 843,2 4 459,8 14 410,6 589 722,8 133 768,7 1 509 052,2 2 232 543,7
2030 629 313,9 12 835,4 145 581,5 109 268,5 14 603,8 64 257,6 1 151 168,0 134 059,4 459 173,3 32 843,2 4 459,8 14 410,6 787 730,7 202 642,9 1 798 011,7 2 788 385,3
FĂRĂ
2014 289 858,3 7 053,8 96 294,1 76 398,9 5 910,5 32 395,9 676 763,8 123 593,5 437 904,6 38 666,6 3 497,0 14 410,6 393 206,2 120 043,9 1 295 888,8 1 809 138,9
2020 481 477,6 9 815,4 126 541,6 93 583,6 7 152,8 42 748,8 925 990,5 134 216,6 451 640,2 38 666,6 3 497,0 14 410,6 617 834,7 149 661,2 1 569 474,2 2 336 970,2
2030 680 998,8 13 091,1 146 635,1 142 432,0 10 713,9 71 933,5 1 178 384,3 142 522,4 486 634,2 38 666,6 3 497,0 14 410,6 840 725,0 233 812,7 1 865 167,7 2 939 705,3
2014 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2020 27 352,3 129,7 629,9 19 389,3 -3 254,1 3 902,3 22 858,4 7 431,6 26 116,1 5 823,4 -962,8 0,0 46 741,6 759,6 60 422,0 107 923,2
2030 51 684,9 255,7 1 053,6 33 163,6 -3 889,8 7 675,9 27 216,2 8 462,9 27 460,9 5 823,4 -962,8 0,0 84 848,5 1 309,3 67 155,9 153 313,8
Scenariul 3
TOTAL
ETAPA turisme marfa turisme marfa VOC
tranzit grea tranzit grea (mii euro)
euro/an) euro/an)
CU
2014 289 858,3 0,0 7 053,8 96 294,1 76 398,9 5 910,5 32 395,9 676 763,8 0,0 123 593,5 437 904,6 38 666,6 3 497,0 14 410,6 393 206,2 120 043,9 1 295 888,8 1 809 138,9
2020 451 576,6 0,0 9 740,6 126 229,7 72 995,5 11 688,2 39 410,4 903 705,1 0,0 127 040,6 424 466,3 33 938,8 4 918,9 14 410,6 587 546,9 136 692,5 1 511 030,6 2 235 270,0
2030 659 271,7 0,0 12 759,8 146 605,6 107 133,2 16 254,9 65 304,7 1 188 451,5 0,0 134 012,4 462 120,1 33 938,8 4 918,9 14 410,6 818 637,1 206 291,5 1 840 402,6 2 865 331,2
FĂRĂ
2014 289 858,3 0,0 7 053,8 96 294,1 76 398,9 5 910,5 32 395,9 676 763,8 0,0 123 593,5 437 904,6 38 666,6 3 497,0 14 410,6 393 206,2 120 043,9 1 295 888,8 1 809 138,9
2020 481 477,6 0,0 9 815,4 126 541,6 93 583,6 7 152,8 42 748,8 925 990,5 0,0 134 216,6 451 640,2 38 666,6 3 497,0 14 410,6 617 834,7 149 661,2 1 569 474,2 2 336 970,2
2030 680 998,8 0,0 13 091,1 146 635,1 142 432,0 10 713,9 71 933,5 1 178 384,3 0,0 142 522,4 486 634,2 38 666,6 3 497,0 14 410,6 840 725,0 233 812,7 1 865 167,7 2 939 705,3
2014 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2020 29 901,0 0,0 74,8 311,9 20 588,1 -4 535,4 3 338,3 22 285,4 0,0 7 176,0 27 173,9 4 727,8 -1 422,0 0,0 50 489,1 386,7 58 443,7 109 319,5
2030 21 727,1 0,0 331,3 29,5 35 298,8 -5 541,0 6 628,8 -10 067,2 0,0 8 509,9 24 514,0 4 727,8 -1 422,0 0,0 57 025,9 360,8 24 765,1 82 151,8
Tabelul 45: Valorile economiilor de timp şi ale costurilor de operare a autovehiculelor
 Poluarea atmosferică
Investițiile în sectorul transporturilor afectează calitatea aerului prin diminuarea sau creșterea
nivelului de emisii de poluanți în aer. Costurile economice de poluare a aerului, constau în
cuantificarea emisiilor cu:
 efecte aupra sănătății – PM 10, PM 2,5 – aspirarea de astfel de emisii crește riscul de boli
respiratorii și cardiovasculare;
 efecte asupra construcțiilor – murdărirea suprafețelor construcțiilor cu particule de praf
și degradarea fațadelor din cauza proceselor corozive produse de poluanți acidifianți
precum NOx și SO2;
 pagube asupra recoltelor – produse ca urmare a emisiilor de CO, COV, NOx și SO2;
 impactul asupra ecosistemelor și biodiversității – cauzat de poluanți atmosferici care
conduc la acidifiere (NOx, SO2) și eutrofizare (NOx, NH3).
Costurile poluării atmosferice depind de doi factori:
 emisiile poluante pe vehicul – km;
 costul unitar pentru o tonă de poluant.
Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost evaluate pe baza relaţiilor din modelul de trafic,
pentru diverse orizonturi de timp, atât în varianta „scenariilor 1 - 3” cât şi în varianta „scenariul
de referință”.
Costurile poluării atmosferice pentru România au fost preluate din „Update of the Handbook on
External Costs of Transport”21. În cadrul analizei cost – beneficiu aceste valori au fost aduse la
nivelul anului de bază 2014.
PM 2.5 (exhaustiv și non-exhaustiv) (€/tonă)

NOx NMVOC SO2
(€/tonă) (€/tonă) (€/tonă) Interurban (rural),
Suburban Urban
Autostradă
22 893 1 796 17 524 84 380 231 620 56 405
Sursa: Update of the Handbook on External Costs of Transport, tabelul 15, p.37
Tabelul 46: Costurile poluării atmosferice pentru România, an de bază 2010

Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014, creşterea valorii
emisiilor poluante se face cu o elasticitate de 0,7 raportată la creşterea PIB.
 Schimbarea climei
Efectele transporturilor care influenţează schimbările climatice şi încălzirea globală sunt, în

principal, cauzate de emisiile de gaze cu efect de seră precum dioxidul de carbon (CO2),
protoxidul de azot (N2O) şi metanul (CH4). Aceste emisii sunt considerate a avea un impact
global, astfel încât schimbarea intervenită în volumul emisiilor este independentă de locul unde
apare.
Emisiile de CO2 și CH4 pentru vehiculele rutiere au fost estimate pe baza relaţiilor din modelul
de trafic, pentru diverse orizonturi de timp, atât în varianta „scenariul propus” cât şi în varianta
„scenariul de referință”.
Costurile unitare au fost preluate din cadrul ghidului „Guide to Cost-benefit Analysis of
Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014.
CH4
CO2
Anul echivalent CO2
(euro/t) 25
euro/t
2010 25,00 625,00
2014 26,63 665,70
2020 32,63 815,70
2030 42,63 1 065,70
Sursa: Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool
for Cohesion Policy 2014 – 2020, decembrie 2014, p.63
Tabelul 47: Costurile în cazul schimbării climei
În tabelul de mai jos se prezintă centralizat emisiile de noxe estimate pe întreaga reţea analizată,
atât în ipoteza „scenariilor 1 - 3” cât şi în ipoteza „scenariul de referință”, precum și cuantificarea
acestora în valori monetare.
21
Ibidem, p. 37, http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en.htm

Scenariul 1
Schimbarea climei (mii
Poluarea atmosferică (t/an) Schimbarea climei (t/an) Poluarea atmosferică (mii euro/an)
ETAPA euro/an)
SO2 NOx PM CO2 CH4 SO2 NOx PM CO2 CH4
CU
2014 5,12 4 304,97 125,83 1 010 846,28 15,58 95,53 104 971,46 31 044,06 26 917,01 10,37
2020 6,08 3 130,99 62,08 1 200 753,06 8,12 135,34 91 087,06 18 273,55 39 178,40 6,62
2030 6,18 1 337,89 17,83 1 220 577,79 3,02 190,11 53 799,63 7 255,31 52 031,02 3,22
FĂRĂ
2014 5,12 4 304,97 125,83 1 010 846,28 15,58 95,53 104 971,46 31 044,06 26 917,01 10,37
2020 6,07 3 124,66 61,97 1 198 893,37 8,10 135,13 90 902,94 18 240,36 39 117,72 6,61
2030 6,17 1 337,06 17,82 1 219 373,74 3,02 189,93 53 766,07 7 248,47 51 979,69 3,22
2014 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2020 -0,01 -6,33 -0,11 -1 859,69 -0,01 -0,21 -184,11 -33,19 -60,68 -0,01
2030 -0,01 -0,83 -0,02 -1 204,05 0,00 -0,19 -33,56 -6,85 -51,33 0,00
Scenariul 2
ETAPA euro/an)
CU
2014 5,12 4 304,97 125,83 1 010 846,28 15,58 95,53 104 971,46 31 044,06 26 917,01 10,37
2020 6,06 3 123,73 61,91 1 196 670,93 8,07 134,88 90 875,81 18 222,86 39 045,21 6,59
2030 6,14 1 328,89 17,70 1 213 959,48 3,00 189,08 53 437,68 7 202,95 51 748,89 3,20
FĂRĂ
2014 5,12 4 304,97 125,83 1 010 846,28 15,58 95,53 104 971,46 31 044,06 26 917,01 10,37
2020 6,07 3 124,66 61,97 1 198 893,37 8,10 135,13 90 902,94 18 240,36 39 117,72 6,61
2030 6,17 1 337,06 17,82 1 219 373,74 3,02 189,93 53 766,07 7 248,47 51 979,69 3,22
2014 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2020 0,01 0,93 0,06 2 222,43 0,03 0,25 27,13 17,50 72,51 0,02
2030 0,03 8,17 0,11 5 414,26 0,02 0,84 328,39 45,51 230,80 0,02
Scenariul 3
ETAPA euro/an)
CU
2014 5,12 4 304,97 125,83 1 010 846,28 15,58 95,53 104 971,46 31 044,06 26 917,01 10,37
2020 6,05 3 116,12 61,77 1 195 585,30 8,07 134,76 90 654,50 18 181,41 39 009,78 6,58
2030 6,24 1 350,57 17,94 1 233 470,95 3,05 192,13 54 309,52 7 299,21 52 580,63 3,25
FĂRĂ
2014 5,12 4 304,97 125,83 1 010 846,28 15,58 95,53 104 971,46 31 044,06 26 917,01 10,37
2020 6,07 3 124,66 61,97 1 198 893,37 8,10 135,13 90 902,94 18 240,36 39 117,72 6,61
2030 6,17 1 337,06 17,82 1 219 373,74 3,02 189,93 53 766,07 7 248,47 51 979,69 3,22
2014 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2020 0,02 8,54 0,20 3 308,07 0,03 0,37 248,44 58,95 107,94 0,03
2030 -0,07 -13,51 -0,12 -14 097,21 -0,03 -2,20 -543,45 -50,74 -600,94 -0,03
Tabelul 48: Poluarea atmosferică, schimbarea climei
 Poluarea fonică
Poluarea fonică poate fi definită ca „sunetul exterior nedorit sau dăunător, generat de activitățile
umane, inclusiv zgomotul emis de mijloacele de transport, traficul rutier”22.
În general se pot distinge următoarele impacturi negative ale zgomotului asociat transporturilor:
 disconfortul care duce la restricții privind efectuarea activităților dorite;
22
„Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, p. 97,

 efecte negative asupra sănătății umane, de exemplu riscul de boli cardiovasculare, care
pot fi cauzate de nivelurile de zgomot de peste 50 dB;
 având în vedere că emisiile de zgomot au un impact local, amploarea efectului este legată
de distanța de la zona locuită la site-ul proiectului (cu cât aceasta este mai mică, cu atât
mai mare este disconfortul provocat de zgomot).
Impactul zgomotului este influențat de:
 ora de producere (tulburările datorate zgomotului în timpul nopții vor avea un impact
mai mare decât cele din timpul zilei)
 densitatea populației din apropierea sursei de zgomot
 nivelul existent al zgomotului.
Costurile poluării fonice au fost preluate din „Update of the Handbook on External Costs of
Transport”23 . În cadrul analizei cost – beneficiu aceste valori au fost aduse la nivelul anului de
bază 2014. Aceste costuri s-au aplicat la numărul de vehicule-km de pe rețea, în funcție de mediu
(urban, suburban sau rural), de momentul din zi (zi sau noapte) și de tipul de autovehicul.
Cost (€/vehicul-km)
Mediu
Categorie vehicul Timpul
zilei Urban Suburban Rural
Zi 0,0088 0,0005 0,0001

turisme
Noapte 0,0161 0,0009 0,0001
Zi 0,0440 0,0024 0,0004
autobuze
Noapte 0,0803 0,0045 0,0007
Zi 0,0440 0,0024 0,0004
marfă ușoară
Noapte 0,0803 0,0045 0,0007
Zi 0,0810 0,0045 0,0007
marfă grea
Noapte 0,1478 0,0083 0,0013
Zi 0,2734 0,0121 0,0150
tren pasageri
Noapte 0,9016 0,0398 0,0496
Sursa: Update of the Handbook on External Costs of Transport, tabelul 15, p.51
Tabelul 49: Costurile poluării fonice pentru România, an de bază 2010

Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014, creşterea valorii
emisiilor poluante se face cu o elasticitate de 0,7 raportată la creşterea PIB.
Pe baza diferenţelor între emisiile în ipoteza „scenariul de referință” şi emisiile din ipoteza
„scenariilor 1-3”, s-au estimat beneficiile/impacturile legate de zgomot generate de
implementarea scenariului.
23
Update of the Handbook on External Costs of Transport, final report, ianuarie 2014, p. 51,
http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en.htm

Scenariul 1
ZGOMOT (mii euro/an)
zi noapte
ETAPA
Turisme furgonete marfa grea autobuze tramvaie trenuri Turisme furgonete marfa grea autobuze tramvaie trenuri
CU
2014 26 450,90 12 273,81 43 927,62 1 145,69 275,81 453,52 5 417,65 2 513,91 8 997,22 234,66 56,49 92,89
2020 43 003,09 15 709,01 53 995,28 1 366,91 329,07 541,09 8 807,86 3 217,51 11 059,27 279,97 67,40 110,83
2030 76 164,39 23 195,60 79 103,25 1 889,40 454,86 747,92 15 599,94 4 750,91 16 201,87 386,99 93,16 153,19
FĂRĂ
2014 26 450,90 12 273,81 43 927,62 1 145,69 275,81 453,52 5 417,65 2 513,91 8 997,22 234,66 56,49 92,89
2020 43 043,88 15 713,63 53 892,71 1 366,91 329,07 541,09 8 816,22 3 218,45 11 038,27 279,97 67,40 110,83
2030 76 181,39 23 278,32 79 007,13 1 889,40 454,86 747,92 15 603,42 4 767,85 16 182,18 386,99 93,16 153,19
2014 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2020 40,79 4,61 -102,57 0,00 0,00 0,00 8,36 0,94 -21,01 0,00 0,00 0,00
2030 17,00 82,72 -96,13 0,00 0,00 0,00 3,48 16,94 -19,69 0,00 0,00 0,00
Scenariul 2
zi noapte
ETAPA
Turisme furgonete marfa grea autobuze tramvaie trenuri Turisme furgonete marfa grea autobuze tramvaie trenuri
CU
2014 26 450,90 12 273,81 43 927,62 1 145,69 275,81 453,52 5 417,65 2 513,91 8 997,22 234,66 56,49 92,89
2020 42 949,99 15 670,15 54 034,56 1 161,05 419,68 541,09 8 796,99 3 209,55 11 067,32 237,81 85,96 110,83
2030 76 060,72 23 079,94 79 042,44 1 604,85 580,09 747,92 15 578,70 4 727,22 16 189,42 328,70 118,81 153,19
FĂRĂ
2014 26 450,90 12 273,81 43 927,62 1 145,69 275,81 453,52 5 417,65 2 513,91 8 997,22 234,66 56,49 92,89
2020 43 043,88 15 713,63 53 892,71 1 366,91 329,07 541,09 8 816,22 3 218,45 11 038,27 279,97 67,40 110,83
2030 76 181,39 23 278,32 79 007,13 1 889,40 454,86 747,92 15 603,42 4 767,85 16 182,18 386,99 93,16 153,19
2014 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2020 93,90 43,48 -141,84 205,86 -90,60 0,00 19,23 8,90 -29,05 42,16 -18,56 0,00
2030 120,67 198,38 -35,31 284,55 -125,24 0,00 24,72 40,63 -7,23 58,28 -25,65 0,00
Scenariul 3
zi noapte
ETAPA
Turisme turisme tranzit furgonete marfa grea autobuze tramvaie trenuri Turisme turisme tranzit furgonete marfa grea autobuze tramvaie trenuri
CU
2014 26 450,90 0,00 12 273,81 43 927,62 1 145,69 275,81 453,52 5 417,65 0,00 2 513,91 8 997,22 234,66 56,49 92,89
2020 42 963,66 0,00 15 685,16 53 900,20 1 199,78 462,88 541,09 8 799,79 0,00 3 212,62 11 039,80 245,74 94,81 110,83
2030 78 173,23 0,00 23 059,91 79 518,34 1 658,38 639,81 747,92 16 011,38 0,00 4 723,11 16 286,89 339,67 131,05 153,19
FĂRĂ
2014 26 450,90 0,00 12 273,81 43 927,62 1 145,69 275,81 453,52 5 417,65 0,00 2 513,91 8 997,22 234,66 56,49 92,89
2020 43 043,88 0,00 15 713,63 53 892,71 1 366,91 329,07 541,09 8 816,22 0,00 3 218,45 11 038,27 279,97 67,40 110,83
2030 76 181,39 0,00 23 278,32 79 007,13 1 889,40 454,86 747,92 15 603,42 0,00 4 767,85 16 182,18 386,99 93,16 153,19
2014 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2020 80,22 0,00 28,47 -7,49 167,13 -133,81 0,00 16,43 0,00 5,83 -1,53 34,23 -27,41 0,00
2030 -1 991,84 0,00 218,41 -511,21 231,02 -184,96 0,00 -407,97 0,00 44,73 -104,71 47,32 -37,88 0,00
Tabelul 50: Costurile poluării fonice pentru România, an de bază 2010
7.6.6 Costuri de operare şi întreţinere

În cadrul analizei economice structura costurilor estimate de întreținere și operare nu conține
TVA. Acestea au fost exprimate procentual din valoarea investiției de bază pentru lucrările de
drumuri, poduri, ITS sau au fost incluse în costurile de operare unitare/km pentru materialul
rulant și infrastructura tehnică aferentă.
Astfel, în estimarea procentuală, s-a ținut cont de experiența acumulată în cadrul altor proiecte și
de operațiile necesare pentru:
 lucrările de drumuri: în conformitate cu Normativul AND 599 - 2010 pentru întreţinerea
drumurilor naționale pe criterii de performanţă
 străzi: Normativ pentru întreținerea și repararea străzilor NE 033-04 (revizuire
C270/1991)

 lucrările de poduri: în conformitate cu Normativul AND 599 – 2010 pentru întreţinerea

drumurilor naționale pe criterii de performanţă.
Pentru estimarea costurilor cu salariile, s-a ținut cont de salariul mediu brut de referință pentru
zona proiectului pentru anul de bază, din care au fost eliminate alte taxe directe, exceptând
contribuțiile la asigurările de sănătate.
Costurile de întreținere și operare vor fi considerate constante pe perioada de analiză, așa cum se
recomandă în „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for
Cohesion Policy 2014 – 2020”24, deoarece creșterea salariilor și a costului energiei este
compensată de creșterea productivității muncii (ca urmare a utilizării unor materiale de mai bună
calitate și a unei tehnologii mai performante).
7.6.7 Indicatori economici de performanţă ai scenariului

Analiza economică a evaluat următorii indicatori economici ai investiţiei:
 Valoarea actualizată netă economică (VANE) – este principalul indicator de referință
pentru evaluarea proiectului. Este definită ca „diferența dintre beneficiile și costurile
sociale totale actualizate”25. Pentru ca un proiect să fie acceptabil din punct de vedere
economic, valoarea actualizată netă economică a proiectului ar trebui să fie pozitivă
(VANE>0), ceea ce demonstrează că societatea dintr-o anumită regiune sau țară are de
câștigat în urma proiectului deoarece beneficiile proiectului depășesc costurile și, prin
urmare, proiectul ar trebui să fie implementat.
 Rata de rentabilitate economică (RRE) - exprimă rentabilitatea socio – economică a unui
proiect, iar în cazul proiectelor cu finanțare din fonduri europene, aceasta trebuie să fie
mai mare decât rata de actualizare socială.
 Raportul Beneficii - Cost (B/C) – reprezintă valoarea actualizată netă a beneficiilor
proiectului împărțită la valoarea actualizată netă a costurilor proiectului și trebuie să fie
mai mare decât 1.
Pentru analiza cost – beneficiu s-a identificat fluxul de venituri şi cheltuieli pe întreaga perioadă
de analiză. Pentru a aprecia dacă investiţia este oportună, atât costurile cât şi beneficiile au fost
actualizate cu o rată de 5%, recomandată de Comisia Europeană pentru ţările de coeziune.
Calculele pentru profitabilitatea economică a proiectului sunt prezentate în tabelele următoare.
Analiza economică a proiectului reliefează oportunitatea investiţiei, VNA având o valoare pozitivă
superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de
vedere economic a proiectului, dar şi efectul benefic al acesteia asupra economiei locale,
superior costurilor economice şi sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai
mare decât 1.
24
„Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, p. 104,
25
Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015 […] în ceea ce privește metodologia de realizare
a analizei cost-beneficiu […], anexa III, p. 50, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32015R0207&from=RO

În funcţie de rata de actualizare, variaţia Valorii Nete Actualizate se prezintă în figura de mai jos:
Figura 109: Variaţia VNA în funcţie de rata de actualizare

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești P.M.U.D. – componenta de nivel strategic (Etapa
I)
Scenariul 1
ANII
INDICATORI PERFORMANŢĂ ECONOMICĂ
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Beneficii socio - economice VOT transport privat 0,000 0,000 0,000 5 110,811 10 221,622 12 777,027 15 332,432 16 926,898 18 521,364 20 115,830 21 710,296 23 304,761 24 899,227 26 493,693 28 088,159 29 682,624 31 277,090 31 277,090 31 277,090 31 277,090 31 277,090 31 277,090 31 277,090 31 277,090 31 277,090 31 277,090 31 277,090 31 277,090 31 277,090 31 277,090
Beneficii socio - economice VOT transport public 0,000 0,000 0,000 1 022,127 2 044,253 2 555,316 3 066,380 3 335,149 3 603,918 3 872,686 4 141,455 4 410,224 4 678,993 4 947,762 5 216,531 5 485,300 5 754,069 5 754,069 5 754,069 5 754,069 5 754,069 5 754,069 5 754,069 5 754,069 5 754,069 5 754,069 5 754,069 5 754,069 5 754,069 5 754,069
Beneficii socio - economice VOC transport privat 0,000 0,000 0,000 17 760,897 35 521,794 44 402,243 53 282,692 53 756,835 54 230,978 54 705,121 55 179,263 55 653,406 56 127,549 56 601,692 57 075,835 57 549,978 58 024,121 58 024,121 58 024,121 58 024,121 58 024,121 58 024,121 58 024,121 58 024,121 58 024,121 58 024,121 58 024,121 58 024,121 58 024,121 58 024,121
Impactul socio - economic VOC transport public 0,000 0,000 0,000 -198,757 -397,515 -496,894 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272 -596,272
Impactul poluării atmosferice 0,000 0,000 0,000 -72,505 -145,009 -181,261 -217,514 -199,822 -182,130 -164,438 -146,746 -129,055 -111,363 -93,671 -75,979 -58,287 -40,596 -40,596 -40,596 -40,596 -40,596 -40,596 -40,596 -40,596 -40,596 -40,596 -40,596 -40,596 -40,596 -40,596
Impactul emisiilor CO2 0,000 0,000 0,000 -20,230 -40,460 -50,575 -60,690 -59,754 -58,818 -57,882 -56,946 -56,010 -55,074 -54,138 -53,202 -52,266 -51,330 -51,330 -51,330 -51,330 -51,330 -51,330 -51,330 -51,330 -51,330 -51,330 -51,330 -51,330 -51,330 -51,330
Impactul poluării fonice pe timp de zi 0,000 0,000 0,000 -26,081 -52,162 -65,202 -78,243 -72,973 -67,703 -62,433 -57,164 -51,894 -46,624 -41,354 -36,084 -30,814 -25,544 -25,544 -25,544 -25,544 -25,544 -25,544 -25,544 -25,544 -25,544 -25,544 -25,544 -25,544 -25,544 -25,544
Impactul poluării fonice pe timp de noapte 0,000 0,000 0,000 -5,342 -10,684 -13,355 -16,026 -14,946 -13,867 -12,788 -11,708 -10,629 -9,549 -8,470 -7,391 -6,311 -5,232 -5,232 -5,232 -5,232 -5,232 -5,232 -5,232 -5,232 -5,232 -5,232 -5,232 -5,232 -5,232 -5,232
TOTAL BENEFICII 0,000 0,000 0,000 23 570,920 47 141,840 58 927,299 70 712,759 73 075,114 75 437,469 77 799,823 80 162,178 82 524,533 84 886,888 87 249,242 89 611,597 91 973,952 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306
Costuri totale ale investiţiei inițiale 0,00 0,00 100 825,46 14 667,14 14 667,14 4 000,14 4 000,14 4 000,14 4 000,14 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -75 956,93
Costuri de întreţinere şi operare 0,00 0,00 0,00 316,40 316,40 3 233,24 1 040,24 1 043,14 3 233,24 1 040,24 1 040,24 3 233,24 2 052,90 1 040,24 3 233,24 1 040,24 1 040,24 20 997,31 1 040,24 1 040,24 3 233,24 1 040,24 2 052,90 3 233,24 1 040,24 1 040,24 3 233,24 1 043,14 1 040,24 3 233,24
CHELTUIELI TOTALE 0,00 0,00 100 825,46 14 983,54 14 983,54 7 233,38 5 040,38 5 043,28 7 233,38 1 040,24 1 040,24 3 233,24 2 052,90 1 040,24 3 233,24 1 040,24 1 040,24 20 997,31 1 040,24 1 040,24 3 233,24 1 040,24 2 052,90 3 233,24 1 040,24 1 040,24 3 233,24 1 043,14 1 040,24 -72 723,70
Flux numerar net 0,00 0,00 -100 825,46 8 587,38 32 158,30 51 693,92 65 672,38 68 031,83 68 204,09 76 759,59 79 121,94 79 291,30 82 833,99 86 209,01 86 378,36 90 933,72 93 296,07 73 338,99 93 296,07 93 296,07 91 103,07 93 296,07 92 283,41 91 103,07 93 296,07 93 296,07 91 103,07 93 293,17 93 296,07 167 060,01
Rata de rentabilitate economică - RRE 41,71%
Valoarea actualizată netă economică - VANE 901 000,263
Raportul beneficii actualizate/costuri actualizate 7,44
Scenariul 2
ANII
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Beneficii socio - economice VOC transport public 0,000 0,000 0,000 1 338,632 2 677,264 3 346,580 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896 4 015,896
Beneficii din reducerea poluării atmosferice 0,000 0,000 0,000 14,961 29,922 37,403 44,884 77,870 110,857 143,843 176,830 209,816 242,803 275,789 308,776 341,762 374,749 374,749 374,749 374,749 374,749 374,749 374,749 374,749 374,749 374,749 374,749 374,749 374,749 374,749
Beneficii din reducerea emisiilor CO2 0,000 0,000 0,000 24,179 48,359 60,448 72,538 88,366 104,195 120,023 135,851 151,679 167,508 183,336 199,164 214,992 230,821 230,821 230,821 230,821 230,821 230,821 230,821 230,821 230,821 230,821 230,821 230,821 230,821 230,821
Beneficii din reducerea poluării fonice pe timp de zi 0,000 0,000 0,000 26,977 53,953 67,442 80,930 113,015 145,101 177,186 209,271 241,356 273,442 305,527 337,612 369,698 401,783 401,783 401,783 401,783 401,783 401,783 401,783 401,783 401,783 401,783 401,783 401,783 401,783 401,783
Beneficii din reducerea poluării fonice pe timp de noapte 0,000 0,000 0,000 5,525 11,051 13,813 16,576 23,148 29,719 36,291 42,863 49,434 56,006 62,578 69,150 75,721 82,293 82,293 82,293 82,293 82,293 82,293 82,293 82,293 82,293 82,293 82,293 82,293 82,293 82,293
TOTAL BENEFICII 0,000 0,000 0,000 41 090,379 82 180,758 102 725,947 123 271,137 129 370,411 135 469,684 141 568,958 147 668,231 153 767,505 159 866,779 165 966,052 172 065,326 178 164,599 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873
Costuri totale ale investiţiei inițiale 0,00 0,00 190 577,59 18 470,36 13 233,83 4 166,83 4 166,83 4 166,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -96 224,86
Flux numerar net 0,00 0,00 -190 577,59 21 787,14 68 114,04 92 890,01 116 970,92 123 067,29 129 726,72 139 435,58 145 534,85 148 024,54 155 248,31 163 389,53 166 322,36 176 031,22 182 130,49 157 469,58 182 130,49 182 130,49 178 520,91 182 130,49 179 645,41 178 077,77 182 130,49 182 130,49 178 520,91 182 127,59 182 130,49 274 745,77
Valoarea actualizată netă economică - VANE 1 719 275,588
Tabelul 51: Indicatorii performanţei economice a proiectului (valori exprimate în mii euro). Scenariul 1 și Scenariul 2

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești P.M.U.D. – componenta de nivel strategic (Etapa
I)
Scenariul 3
ANII
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Beneficii socio - economice VOC transport public 0,000 0,000 0,000 602,789 1 205,579 1 506,973 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368 1 808,368
Impactul poluării atmosferice 0,000 0,000 0,000 102,589 205,177 256,472 307,766 217,351 126,935 36,520 -53,896 -144,312 -234,727 -325,143 -415,558 -505,974 -596,389 -596,389 -596,389 -596,389 -596,389 -596,389 -596,389 -596,389 -596,389 -596,389 -596,389 -596,389 -596,389 -596,389
Impactul emisiilor CO2 0,000 0,000 0,000 35,988 71,975 89,969 107,963 37,069 -33,824 -104,718 -175,612 -246,505 -317,399 -388,292 -459,186 -530,080 -600,973 -600,973 -600,973 -600,973 -600,973 -600,973 -600,973 -600,973 -600,973 -600,973 -600,973 -600,973 -600,973 -600,973
Impactul poluării fonice pe timp de zi 0,000 0,000 0,000 27,197 54,393 67,991 81,590 -157,745 -397,080 -636,415 -875,750 -1 115,084 -1 354,419 -1 593,754 -1 833,089 -2 072,424 -2 311,759 -2 311,759 -2 311,759 -2 311,759 -2 311,759 -2 311,759 -2 311,759 -2 311,759 -2 311,759 -2 311,759 -2 311,759 -2 311,759 -2 311,759 -2 311,759
Impactul poluării fonice pe timp de noapte 0,000 0,000 0,000 5,570 11,141 13,926 16,711 -32,309 -81,330 -130,350 -179,370 -228,391 -277,411 -326,432 -375,452 -424,472 -473,493 -473,493 -473,493 -473,493 -473,493 -473,493 -473,493 -473,493 -473,493 -473,493 -473,493 -473,493 -473,493 -473,493
TOTAL BENEFICII 0,000 0,000 0,000 40 805,186 81 610,373 102 012,966 122 415,559 120 706,966 118 998,372 117 289,779 115 581,186 113 872,593 112 163,999 110 455,406 108 746,813 107 038,220 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627
Costuri totale ale investiţiei inițiale 0,00 0,00 224 346,41 25 761,50 13 767,17 4 166,83 4 166,83 4 166,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -115 445,36
Flux numerar net 0,00 0,00 -224 346,41 14 154,97 66 954,49 92 204,49 115 896,54 114 185,05 113 282,87 114 937,60 113 229,01 108 157,09 108 154,42 107 660,08 103 031,31 104 686,04 102 977,45 78 852,16 102 977,45 102 977,45 99 614,13 102 977,45 101 320,04 99 170,98 102 977,45 102 977,45 99 614,13 102 974,54 102 977,45 215 059,49
Valoarea actualizată netă economică - VANE 1 109 928,991
Tabelul 52: Indicatorii performanţei economice a proiectului (valori exprimate în mii euro). Scenariul 3

7.6.8 Concluziile analizei economice

Principalele costuri şi beneficii economice indentificate în analiza cost-beneficiu sunt prezentate
în tabelele de mai jos:
Valoarea totală Valoarea totală Valoarea totală
% din total % din total % din total
Beneficii actualizată actualizată actualizată
beneficii beneficii beneficii
EUR EUR EUR
Beneficii socio - economice
304 065 702 29,21% 850 914 819 43,46% 668 399 953 48,36%
VOT transport privat
57 182 114 5,49% 306 122 666 15,63% 264 908 720 19,17%
VOT transport public
689 762 463 66,27% 742 612 208 37,93% 452 786 712 32,76%
VOC transport privat
Impactul socio - economic VOC
-7 334 714 -0,70% 49 399 332 2,52% 22 244 643 1,61%
transport public
Impactul poluării atmosferice -1 394 483 -0,13% 2 940 809 0,15% -2 761 567 -0,20%
Impactul emisiilor CO2 -678 764 -0,07% 2 038 480 0,10% -3 805 671 -0,28%
Impactul poluării fonice pe
-580 850 -0,06% 3 318 952 0,17% -16 327 648 -1,18%
timp de zi
Impactul poluării fonice pe
-118 969 -0,01% 679 785 0,03% -3 344 217 -0,24%
timp de noapte
Total 1 040 902 497 100% 1 958 027 051 100% 1 382 100 924 100%
Valoarea totală Valoarea totală Valoarea totală
Costuri actualizată % din total costuri actualizată % din total costuri actualizată % din total costuri
EUR EUR EUR
Costuri totale ale investiţiei
109 404 401 78,20% 185 660 380 77,76% 218 357 285 80,23%
inițiale (inclusiv valoarea
Costuri de întreţinere şi
30 497 834 21,80% 53 091 083 22,24% 53 814 649 19,77%
operare
Total 139 902 235 100% 238 751 463 100% 272 171 934 100%
Tabelul 53: Centralizator costuri şi beneficii economice
Aşa cum se poate vedea şi din tabelul de mai sus, în ceea ce priveşte beneficiile scenariului,
ponderea cea mai mare o au beneficiile din reducerea reducerea costului de operare a
vehiculelor.
Rezumând, indicatorii de performanţă economică ai investiţiei sunt:
INDICATORI DE PERFORMANŢĂ ECONOMICĂ Scenariul 1 Scenariul 2 Scenariul 3
Valoarea actualizată netă economică - VANE (mii €) 901 000,263 1 719 275,59 1 109 928,99
Rata de rentabilitate economică 41,71% 42,12% 33,89%
Raport beneficii actualizate/costuri actualizate 7,44 8,20 5,08
Tabelul 54: Indicatorii performanţei economice a proiectului
Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că scenariile sunt viabile din punct de vedere
economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de
implementarea proiectelor.

7.7 Analiza multicriterială

Următorul tabel prezintă centralizat indicatorii utilizați în analiza multicriterială, precum și
modalitatea de ponderare care rezultă din scalarea fiecărui indicator. Deoarece există
întotdeauna maxim 10 puncte posibile, rezultatul maxim este de 200 puncte, incluzând aici și
rezultatele ACB (analizei cost – beneficiu).
Scorul Ponderea Ponderea Factor de Scorul maxim
Criteriu
maxim/criteriu rezultata tinta ponderare ponderat
Accesibilitate 30 15% 30% 2.00 60
Accesibilitatea zonei centrale cu transportul public 10
Accesibilitatea Garilor cu transportul public 10
Accesibilitatea cu transportul privat 10
Accesibilitatea zonei centrale
Accesibilitatea Garilor cu transportul privat
Siguranta 40 20% 15% 0.75 30
Numar treceri sigure de pietoni 10
Numar intersectii semaforizate 10
Lungime piste de biciclete 10
Pasaje pietonale peste/pe sub CF 10
Mediu 50 25% 15% 0.60 30
Reducere gaze cu efect de sera 10
Reducere emisii toxice 10
Reducerea impactului zgomotului asupra populatiei, %
din populatie ce beneficiaza de o reducere a traficului 10
>= 50%
Reducerea consumului de combustibil 10
Repartie modala (transport public, pietoni si biciclete) 10
Eficienta econom ica 60 30% 5% 0.17 10

Durata calatoriei 10
Vehicule-Km turisme 10
Numar pasageri care folosesc transportul public 10
Pasageri/ Vehicul-Km tramvai si tren 10
Pasageri/ Vehicul-Km autobuze 10

Numar locuri de parcare 10
Calitatea m ediului urban 10 5% 15% 3.00 30
Estimarea spatiului redobandit din parcare si trafic
10
motorizat
Strazi pietonale
Zone cu spatii partajate (shared-space) (ponderat
doar jumatate)
Zone ce provin din spatii de parcare
Analiza cost-beneficiu 10 5% 20% 4.00 40
Rata de rentabilitate economică 10
TOTAL 200 100% 100% 200
Tabelul 55: Indicatori și ponderi utilizate pentru AMC

Rezultate Standarizarea valorilor PUNCTAJE
Criteriu u.m. Factor de ponderare
Scenariul 1 Scenariul 2 Scenariul 3 Scenariul 1 Scenariul 2 Scenariul 3 Scenariul 1 Scenariul 2 Scenariul 3
Accesibilitate 8.37 7.99 7.35 26.74 27.83 29.95 2.00 53.47 55.66 59.90
Tabelul 56:
Accesibilitatea zonei centrale cu transportul
LoA 3.11 2.97 2.68 8.62 9.04 10.00
public
Accesibilitatea Garilor cu transportul public LoA 3.24 3.02 2.65 8.18 8.79 10.00
diferențe mari.
Accesibilitatea cu transportul privat LoA 2.02 2.01 2.02 9.94 10.00 9.95
Accesibilitatea zonei centrale LoA 1.02 1.01 1.02
în tabelul de mai jos:

Accesibilitatea Garilor cu transportul privat LoA 1.00 1.00 1.00
Siguranta 120.00 210.00 207.00 16.08 30.00 39.65 0.75 12.06 22.50 29.74
Numar treceri sigure de pietoni nr. 6.00 28.00 28.00 2.14 10.00 10.00
Numar intersectii semaforizate nr. 32.00 39.00 39.00 8.21 10.00 10.00
PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești
inelară sud-est, est și nord-est).
 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16

Lungime piste de biciclete km 82.00 143.00 138.00 5.73 10.00 9.65
Pasaje pietonale peste/pe sub CF nr. 0.00 0.00 2.00 0.00 0.00 10.00
Mediu 45,807,405,313.43 45,789,266,408.77 45,842,740,010.88 44.33 49.90 49.66 0.60 26.60 29.94 29.79
Gaze cu efect de sera kg/zi 3,344,171,006 3,326,037,845 3,379,494,513 9.95 10.00 9.84
Reducere emisii toxice mii t/zi 42,462,176,758 42,462,176,758 42,462,176,758 10.00 10.00 10.00
Reducerea impactului zgomotului asupra populatiei, %

din populatie ce beneficiaza de o reducere a traficului >= % 14.19% 29.74% 29.66% 4.77 10.00 9.97
50%
Rezultatele analizei multicriteriale pe scenarii

Reducerea consumului de combustibil mii l/ an 1,057,549.57 1,051,805.82 1,068,739.40 9.95 10.00 9.84
Repartie modala (transport public, pietoni si biciclete) % 49.8% 50.9% 51.4% 9.67 9.90 10.00
Eficienta economica 569,473 502,528 534,582 50.74 50.58 58.71 0.17 8.46 8.43 9.78
Durata calatoriei min 27.51 26.88 26.95 9.77 10.00 9.97

al siguraței circulației Scenariul 3 oferă cele mari beneficii.
Vehicule-Km turisme 16,294 16,272 16,724 9.99 10.00 9.73
Numar pasageri care folosesc transportul public pasageri 552,437 485,307 515,663 10.00 8.78 9.33
Pasageri/ Vehicul-Km tramvai si tren pasageri 435.65 411.23 421.23 10.00 9.44 9.67
Pasageri/ Vehicul-Km autobuze pasageri 79.08 78.85 80.80 9.79 9.76 10.00
Numar locuri de parcare nr. 200.0 432.0 1,666.0 1.20 2.59 10.00
Calitatea mediului urban 0 182,603 182,603 0.00 10.00 10.00 3.00 0.00 30.00 30.00
Estimarea spatiului redobandit din parcare si trafic

0 182,603 182,603 0.00 10.00 10.00
motorizat
Strazi pietonale mp 0.000 19,752 19,752
Zone cu spatii partajate (shared-space) (ponderat doar
mp 0 57,276 57,276
jumatate)
Zone ce provin din spatii de parcare mp 0 105,575 105,575
Analiza cost-beneficiu 41.71 42.12 33.89 9.90 10.00 8.05 4.00 39.61 40.00 32.18
Rata de rentabilitate economică 41.71 42.12 33.89 9.90 10.00 8.05
TOTAL 140.20 186.53 191.40
agreat scenariul 3, completat cu o parte din proiectele din Scenariul 2 (completare legătură
În urma prezentării rezultatelor analizelor pentru cele trei scenarii, Comitetul de Coordonare a
Pe de altă parte scenariul 3 aduce importante beneficii economice, deși toate cele trei scenarii
P.M.U.D. – componenta de nivel strategic (Etapa I)
maxim de puncte celui mai bun rezultat relativ. Cu toate aceastea, nu ia in considerare o gamă de
prezintă rapoarte beneficiu/cost ce indică faptul că sunt viabile. Rezultatele analizei se regăsesc
Sistemul de notare propus folosește rezultate specifice din fiecare scenariu, acordând numărul
Se observă că din punct de vedere al accesibilității (preponderent pentru transportul public) și al

soluții. În cazul diferențelor minore, rezultatele notării sunt aceleași ca și în cazul în care există
Pag. 201/385
PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești P.M.U.D. – componenta de nivel operațional (Etapa II)
(2) P.M.U.D. – componenta de nivel operațional (Etapa II)

1 Cadrul de prioritizare a proiectelor pe termen scurt,

mediu și lung
1.1 Cadrul de prioritizare

Prioritizarea finală a proiectelor a fost dezvoltată în contextul unui nivel bugetar disponibil pentru
perioada 2016-2030 la nivelul polului de creștere, proiectele fiind la final eșalonate pe termen:
 scurt 2016 – 2018/2019
 mediu 2019-2023
 lung 2024-2030
 Bugetul operațional aferent PMUD Ploiești pentru perioada 2016-2030

Investigaţia privind situaţia financiară detaliată în ceea ce priveşte veniturile şi cheltuielile legate
de transport, a fost foarte dificilă, întrucât deși municipalitatea Ploieşti a pus la dispoziţie
informaţii destul de detaliate, există şi contradicţii în materialul furnizat.
Bugetele pentru transport în Ploieşti variază din anul 2012 până în 2014 de la aproximativ 50
milioane RON până la 105 milioane RON pe an.
Figura 110: Bugetul municipiului Ploieşti şi ponderea cheltuielilor legate de transport

Veniturile destinate transportului, provenind din taxe au fost, de asemenea, disponibile pentru
Ploieşti. Veniturile din taxele aplicate vehiculelor grele şi taxele (restante) de parcare oferă cote
minore. În cazul veniturilor obţinute din taxele de parcare imaginea este incompletă, de vreme ce
parcarea în Ploieşti este gestionată de către o companie dedicată cu management privat. În ceea
ce priveşte această companie, informaţiile financiare nu sunt încă disponibile.
Pe baza evaluărilor Băncii Mondiale, pentru toate orașele si județele din România, verificate prin
analize proprii asupra bugetelor pe orașe și județe, a rezultat următorul buget operațional pentru
PMUD:
2015 - 2023 2024 - 2030 2015 - 2030

Municipiul Ploiești € 200,000,000 € 190,000,000 € 390,000,000
Celelalte localităţi
ale Polului de € 74,000,000 € 68,000,000 € 142,000,000
creștere
Polul de creștere
€ 274,000,000 € 258,000,000 € 532,000,000
Ploiești
Judeţul Prahova € 100,000,000 € 90,000,000 € 190,000,000
Tabelul 57: Bugetul operațional aferent PMUD Ploiești
Conform „Raportului 3.2 – Propunere către Beneficiar pentru stabilirea unui cadru metodologic
pentru implementarea eficientă a activităților de dezvoltare urbană durabilă” document elaborat
în cadrul Acordului pentru Asistenţa Tehnică privind Strategia integrată de dezvoltare durabilă a
Deltei Dunării dintre Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice și Banca
Internațională pentru Reconstrucție și Dezvoltare, bugetul operational pe Axa 4 POR (în varianta
în care SIDU și CJ vizează atât municipiul reședință de județ, cât și zona metropolitană) pentru
Ploiești este cca. 39.000.000 €, din care până în 31.000.000 € pentru proiectele pe mobilitate și
transport.
 Prioritizarea finală în cadrul Scenariului 3 ales
Etapa de prioritizare finală a inclus o nouă analiză de tip analiză multicriterială, bazată pe
următoarele criterii:
 C1 nr. obiectivelor strategice (accesibilitate, siguranță, mediu, eficiență economică,
calitatea mediului urban) la care răspunde proiectul. Criteriu de departajare: maxim
 C2 Rolul proiectului în cadrul PMUD, măsuri de tip proiecte de bază cu grad de prioritate
zero (rol important – notat 1), proiecte de bază și proiecte suport. Criteriu de
departajare: minim
 C3 Accesibilitatea transportului public pentru toate categoriile de utilizatori. Proiectele
care asigură o accesibilitate sporită pentru transportul public au primit punctaj maxim.
Criteriu de departajare: maxim
 C4 Importanța proiectului în eliminarea riscurilor
La definirea acestui criteriu s-a avut în vedere gradul în care proiectul acționează pentru
înlăturarea riscurilor de tip producere a congestiei, poluării, producerii de accidente. Au

fost acordate 5 puncte acelor proiecte ce înlătură un risc major. Criteriu de departajare:
maxim
 C5 Status (documentație existentă)/costuri ascunse
S-a avut în vedere gradul de maturitate al proiectelor propuse/intrate în competiție. În

mod evident proiectele pentru care au fost elaborate proiecte tehnice și studii de
fezabilitate au primit punctaj maxim, iar cele nestudiate punctaj minim.
 C6 Succesiunea implementării din punct de vedere tehnologic
În mod evident implementarea anumitor tipuri de proiecte trebuie să țină seama sau nu
de implementarea altora, de pildă soluțiile de tip ITS/PMS se pot aplica după finalizarea
lucrărilor de infrastructură sau după achiziționarea de vehicule. Proiectele ce se pot
implementa înaintea altora au primit punctajul minim. Criteriu de departajare: minim
 C7 Complementaritatea cu alte proiecte a luat în considerare modul în care proiectul se
coreleaza cu un proiect deja implementat de curând sau cu alte proiecte. Criteriu de
departajare: maxim
 C8 Restricții implementare pentru proiect
S-au luat în considerare restricții de timp exprimate în ani ce reflectă durata estimată
pentru implementarea proiectului, interdicțiile de timp pentru aplicarea intervențiilor în
cazul proiectelor implementate anterior (de exemplu pentru cele finanțate din fonduri
europene).
În acest caz s-a ținut seama și de posibila dinamică de dezvoltare demografică/ socio-
economică în profil teritorial. Criteriu de departajare: maxim
 C9 Eligibilitatea în contextul etapei de finanțare 2020 – 2030
În cadrul programului operațional regional sunt descrise criterii generale privind

eligibilitatea proiectelor de mobilitate și transport din perioada 2014-2020, astfel
proiectele ce s-au apropiat mai mult de condițiile de eligibilitate pe fonduri europene au
primit punctaje mai mari. Criteriu de departajare: maxim
 C10 Costul unitar dinamic
Costul unitar dinamic este un indice care ia in considerare distribuția costurilor și

efectelor pe orizontul de analiză. În cadrul analizei proiectelor din cadrul scenariului
câștigător, s-au utilizat costurile actualizate de investiție, întreținere și operare, iar pentru
efect s-a luat în considerare populația deservită prin implementarea proiectului. Costul
unitar dinamic pentru fiecare proiect analizat s-a departajat după criteriul valoarea
minimă primește punctajul maxim.
∑ Ct /(1 + i)t
CUD =
∑ Et /(1 + i)t

1.2 Priorităţile stabilite

Proiectele prioritare la nivelul PMUD Ploiești ce ar putea fi implementate în perioada imediată
următoare vizează trei din domeniile cheie ale mobilității și anume:
 Transport public - integrat, eficient și accesibil
 Crearea unui punct intermodal in zona Spitalului Judetean (15000 mp)

 Înnoirea parcului de vehicule destinat transportului public – tramvaie (10 buc), troleibuze
(12) și autobuze (20 buc)
 Construire infrastructură pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest - Ștrand Bucov
 Extindere/modernizare sistem de management al transportului public și e-ticketing
 Modernizarea stațiilor rețelei principale de transport public
 Rețeaua Rutieră/Stradală - utilizarea eficientă a spatiului public, reorganizarea circulației,
îmbunătățirea siguranței și a conditiilor de mediu
 Accesibilitate și fluidizare trafic către zona industrială Ploiești Vest și platforma industrială
Brazi (Supralărgire strada Mărășești) – proiect nefinalizat în exercițiul financiar anterior
2007-2013, dar care beneficiază de studiu de fezabilitate.
 Lărgire la 4 benzi str. Gh. Gr. Cantacuzino și Pasaj nou CF în zona Podul Înalt
 Lărgire la 4 benzi DN 72 în zona Parcului Industrial Ploiești
 Completare nod rutier DN 72/ Centura de Vest
 Lărgire și reabilitare "Podul de Lemn"
 Completare legături inelare sud: tronson str. Sondelor - str. Depoului
 Completare legături inelare sud: tronson str. Libertății - str. Sondelor
 Reabilitare str. Ștrandului
 Încurajarea deplasărilor cu bicicleta
 Extindere infrastructură pentru biciclete pe direcția Est-Vest între zona centrală și

cartierul Bereasca până la Centura Est
 Legătură inelară Sud
 Legătură radială între zona centrală și Parcul Industrial Ploiești
 Parcare colectivă în zona centrală (Hotel Prahova)
 P+R la Gara de Vest
 ITS și managementul traficului
 Amenajarea centrului de management al traficului
 Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersecții
 Prioritizarea transportului public local

2 Planul de acțiune
2.1 Intervenții asupra rețelei stradale

Proiectele privind rețeaua stradală vizează următoarele proiecte pentru perioada 2016-2023 și,
respectiv 2024-2030.
Perioada 2016-2023 (v. Anexa 6 și Planșa nr. 4AI):
Cod
Proiect
proiect
Accesibilitate si fluidizare trafic către zona industriala Ploiești Vest și platforma
4.1.1.50
industrială Brazi (Supralărgire strada Mărășești)
4.1.1.1 Lărgire la 4 benzi str. Gh. Gr. Cantacuzino și Pasaj nou CF în zona Podul Înalt
Creșterea accesibilității zonei industriale Vest. Lărgire la 4 benzi DN 72 în zona Parcului
4.1.1.22
Industrial Ploiești
4.1.1.5 Completare legături inelare sud: tronson str. Sondelor - str. Depoului
4.1.1.6 Lărgire și reabilitare "Podul de Lemn"
4.1.1.2 Lărgire la 4 benzi DN 72 si pasaj peste CF
4.1.1.10 Construcție pasaj pe str. Râfov (la intersecție cu CF)
4.1.1.3 Completare legături inelare sud: tronson str. Libertății - str. Sondelor
4.1.1.7 Completare nod rutier DN 72/ Centura de Vest
4.1.1.4 Reabilitare str. Ștrandului
4.1.1.8 Reabilitare str. Apelor
4.1.1.9 Reabilitare str. Laboratorului
4.1.1.11 Modernizare trama stradală cartier Mitică Apostol
4.1.1.13 Modernizare trama stradală cartier Râfov
4.1.1.12 Modernizare trama stradală cartier Pictor Rosenthal
4.1.1.34 Reorganizarea circulației pe Bulevardul București
4.1.1.37 Reorganizarea circulației pe Str. Democrației
4.1.1.39 Reorganizarea circulației pe Str. Găgeni
4.1.1.35 Reorganizarea circulației pe Str. Malu Roșu și Str. Elena Doamna
4.1.1.30 Reorganizarea circulației pe Str. Mărășești
4.1.1.32 Reorganizarea circulației pe Bulevardul Independenței
4.1.1.29 Reorganizarea circulației pe str. Gheorghe Grigore Cantacuzino
4.1.1.31 Reorganizarea circulației pe Bulevardul Republicii
4.1.1.28 Reorganizarea circulației pe Șoseaua Nordului și Șoseaua Vestului
4.1.1.33 Reorganizarea circulației pe Str. Podu Înalt și str. Torcători

Cod
Proiect
proiect
4.1.1.38 Reorganizarea circulației pe Str. Rudului
4.1.1.14 Modernizare tramă stradală colonie Vega
4.1.1.36 Reorganizarea circulației pe Str. Mihai Bravu
4.1.1.26 Semnalizare rutieră orizontală și verticală
4.1.1.27 Semnalizare de orientare și informare
 Unul din proiectele majore ce ar trebui realizate la nivelul rețelei stradale/rutiere din
municipiul Ploiești îl constituie sporirea accesibilității și siguranței circulației în zona de vest a
municipiului, către Parcul industrial și Varianta de ocolire Vest, prin următoarele categorii de
proiecte.
 Lărgire la 4 benzi str. Gh. Gr. Cantacuzino și Pasaj nou CF în zona Podul Înalt
 Lărgire la 4 benzi DN 72 și pasaj peste CF
 Completare nod rutier DN 72/ Centura de Vest
 Lărgire la 4 benzi DN 72 în zona Parcului Industrial Ploiești
 Pasaje peste calea ferată în zona de sud a municipiului.

 Lărgire și reabilitare "Podul de Lemn"
 Constructie pasaj pe str. Râfov (la intersecție cu CF). Pentru acest proiect se recomandă
refacerea studiului de fezabilitate și analizarea unei soluții mai puțin costisitoare în
termeni de spațiu, eventual orientată pe direcția străzii Lupeni.
 O altă categorie de proiecte o constituie cea privind reorganizarea circulației, proiecte ce

vizează revizuirea modului de amenajare în intersecții prin corecții geometrice, insule
canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni.
Pentru asigurarea condițiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabilități se impune
adoptarea la toate trecerile de pietoni a măsurilor prevăzute în "Normativul privind
adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu
handicap - NP 051-2012"26, de exemplu:
 pentru persoanele cu deficiențe de vedere vor fi prevăzute benzi de ghidaj tactilo -
vizuale;
 toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale între trotuar
și carosabil.
26
Cu titlu informativ se poate consulta și Grila de verificare a accesibilității din Anexa 9

Proiectele se corelează cu cel de Extindere a sistemului de management al traficului prin

integrarea de noi intersecții semaforizate cu funcționare în regim adaptiv și sistem de
comunicații - etapa 1 (7.1.1.1).
 O dată cu finalizarea proiectelor de infrastructură dedicate circulației de tranzit (variante de

ocolire) se poate implementa un sistem unitar de semnalizare rutieră verticală statică de
orientare în Municipiul Ploiești, prin proiectul 4.1.1.27.
Proiectul include două componente:
1. Montarea/înlocuirea de console, panouri și indicatoare de orientare, inclusiv
stâlpi proprii/console/portaluri de susținere conforme cu standardele și legislația
în vigoare
2. Mai mult, proiectul poate include și o componentă de gestiune a indicatoarelor
într-o bază de date ce ar putea facilita ulterior întreținerea/ înlocuirea acestora.
Scopul implementării acestui tip de proiect este acela de a oferi informații clare, lizibile
conducătorului auto aflat în traznit prin zona respectivă, pentru a îl orienta către arterele și/sau
obiectivele majore din municipiu, pentru a fluidiza circulația și a spori siguranța circulației.
Figura 111: Exemple de amenajări ale trecerilor de pietoni accesibile pentru persoanele cu dizabilități

Perioada 2024-2030 (v. Anexa 6 și Planșa nr. 4AII):

Cod
Proiect
proiect
4.1.1.17 Completare legături inelare sud-est: strapungere str. Depoului - str. Izvoare
4.1.1.18 Completare legături inelare sud-est: strapungere str. Izvoare - str. Mihai Bravu
4.1.1.19 Completare legături inelare est: reamenajare str. Apelor și str. Cornățel
4.1.1.20 Completare legături inelare nord-est: străpungere str. Apelor - str. Gageni
La nivelul celorlalte localități din polul de creștere Ploiești proiectele privind infrastructura rutieră
sunt sumarizate tabelar şi se referă la:
 reabilitări și modernizări ale drumurilor judeţene şi comunale din aria metropolitană,
 modernizarea străzilor rurale din comune,
 amenajare trotuare,
 amenajare stații de transport public,
 (re)amenajări de intersecții, treceri de pietoni etc.
S-a considerat că proiectele de reabilitare ale drumurilor vor fi corelate cu cele de amenajare
adecvată a trecerilor de pietoni, a intersecțiilor și acceselor, dar și cu cele de amenajare a
trotuarelor și acolo unde este posibil cu cele de amenajare a pistelor pentru biciclete.
La elaborarea propunerilor de infrastructură s-au avut în vedere principii și considerente de
siguranța circulației (prezentate în paragraful 4.4).
Una din principalele recomandări pentru viitoarele proiecte de reabilitare/modernizare drumuri
sunt cele legate de implementarea conceptului de infrastructură rutieră care „iartă”
(v. și Anexa 4. Probleme și soluții standard de siguranță rutieră).
Sistemele de preluare a apelor pluviale sunt esențiale pentru infrastructură. Acestea sunt
proiectate pentru a colecta apa, însă, în același timp, sunt foarte periculoase pentru participanții
la trafic. Datorită volumului mare de apă, ele sunt proiectate foarte adânci și cu pante laterale
mari, iar în unele cazuri sunt realizate chiar din beton.
(a) (b)
Figura 112: (a) Dispozitive periculoase pentru colectarea apelor pluviale, Craiova, DN 56, comuna Podari (Sursă:
www.gds.ro)/ (b) Dispozitive de colectare a apelor pluviale corespunzătoare (Sursă: PIARC)

Dezvoltarea unor dispozitive de colectare a apelor care pot face faţă cantităţilor preconizate de
precipitaţii, dar în acelaşi timp să nu creeze condiţii de nesiguranţă utilizatorilor traficului, nu
reprezintă o sarcină uşoară, dar este un compromis necesar. Țările dezvoltate au început să
folosească dispozitive permeabile de preluare a apelor, realizate din materiale poroase. Acest tip
de sisteme sunt de asemenea verzi și permit oricărei infiltrații să se evapore, chiar și celor din
fundația drumului.
Pe drumurile județene din localitățile rurale s-ar putea adopta și soluții cu rigolă carosabilă (sau
cu canalizare pluvială) de tipul celei prezentate mai jos (cu sau fără pistă pentru biciclete):
(a) (b)
Figura 113: Tip profil transversal (cu piste pentru biciclete) pentru drumuri din mediul rural.
(a) Exemplu recomandat fără șanț deschis, cu rigolă carosabilă/
(b) Exemplu recomandat fără șanț deschis, cu canalizare

2.2 Transportul public

Proiectele pentru transportul public vizează următoarele proiecte pe toate componentele
sistemului de transport public27 încă din perioada 2016 - 2023.
Perioada 2016-2023 (v. Anexa 6 și Planșa nr. 2AI):
Cod
Proiect
proiect
2.1.1.5 Construire infrastructură pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest - Ștrand Bucov
2.1.1.10 Extinderea liniei de troleibuz 202 de la Pod Înalt la Parcul Industrial Ploiești
2.1.1.6 Construire infrastructura pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest – Fero
2.1.1.3 Implementarea unei strategii privind liniile dedicate transportului public pe șine (tramvai)
2.1.1.2 Realizarea unei legaturi a infrastructurii de tramvai între Șoseaua Vestului și bulevardul Republicii
2.1.1.1 Realizare cale de tramvai dedicata pentru asigurarea conexiunii Gara de Sud - Hipodrom
2.1.1.8 Crearea unui punct intermodal în zona Spitalului Județean
2.1.1.12 Crearea unui terminal intermodal în zona de Est a orașului (Ștrand Bucov)
2.1.1.9 Crearea unui terminal intermodal în zona Podul Înalt
2.1.1.11 Crearea unui terminal intermodal în zona de Sud a orașului (Hipodrom)
2.3.1.1 Modernizarea stațiilor rețelei principale de transport public
2.3.1.3 Modernizarea stațiilor de transport public
2.4.1.1 Înnoirea parcului de vehicule destinat transportului public – tramvaie (10 buc)
Înnoirea parcului de vehicule destinat transportului public – troleibuze (12 buc) și autobuze
2.4.1.2
(20 buc)
2.3.1.4 Extindere/modernizare sistem de management al transportului public și e-ticketing
O primă categorie de proiecte o reprezintă extinderea infrastructurii de troleibuz (linie electrică

de contact, staţii de redresare, staţii pentru călători, marcaje şi indicatoare rutiere).
27
Se recomandă ca în cadrul etapelor de proiectare, execuție și funcționare/exploatare a infrastructurii pentru transportul public să
se aibă în vedere prevederile legale, inclusiv cele ale Ord. nr. 18/2008 privind Normele de igienă pentru transportul public de
persoane.

 2.1.1.5 Construire infrastructură pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest - Ștrand Bucov
(6,3 km cale dublă)
Traseu: Strada Libertăţii - Strada Mărăşeşti - Strada Rudului - Strada Plăieşilor
- Strada Tache Ionescu - Strada Dobrogeanu Gherea - Strada Mihail Kogălniceanu -
Strada Nicolae Bălcescu - Strada Poştei - Strada Ştrandului
 2.1.1.10 Extinderea liniei de troleibuz 202 de la Pod Înalt la Parcul Industrial Ploiești (4,00
km cale dublă)
Se propune de asemenea o prelungire a liniei de troleibuz spre zona industrială de vest
(Parc Industrial Ploieşti) pentru a încuraja folosirea transportului public spre această
zonă de lucru (cu mai mult de 9000 de angajaţi, dar cu răspândire pe o suprafaţă mare:
densităţile locurilor de muncă sunt mai mici decât în alte părţi ale oraşului). Pentru a
avea succes, această măsură necesită și suport din partea angajatorilor.
Figura 114: Propunere traseu troleibuz către Parcul Industrial Ploiești
Figura 115: Noua infrastructură a liniilor de troleibuz în centrul oraşului (1); Sistem de prioritizare a
troleibuzelor/autobuzelor in Rouen, Franța :sursa CREA (2); Exemplu infrastructură pentru troleibuze în
Lyon, Franța: sursa Google Maps (3)

 2.1.1.6 Construire infrastructură pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest – Fero (4,8 km
cale dublă)
Traseu:
 strada Libertăţii - strada Sondelor - strada Depoului și
Se propune o nouă legătură între gările de vest şi de sud. Această propunere poate fi
corelată cu realizarea străpungerii (construirea unui nou drum) între strada Libertății și
strada Sondelor. Această nouă infrastructură ar facilita legăturile din sudul spre vestul
oraşului.
 strada Armoniei - strada Mihai Bravu
Această zonă a fost deservită în trecut de o linie de tramvai, dar strada Mihai Bravu în
apropierea centrului oraşului este destul de îngustă: din acest motiv se propune o
prelungire a liniei de troleibuz.
O a doua categorie de proiecte de infrastructură vizează infrastructura de tramvai:
 2.1.1.3 Implementarea unei strategii privind liniile dedicate transportului public pe șine
(tramvai)
Aceste căi dedicate pot fi amenajate prin intermediul unor lucrări suplimentare (pe
termen mediu sau lung, date fiind lucrările curente de pe anumite linii), sau pe termen
mai scurt, în funcție de situație, poate fi utilizată o soluție cu marcaj linie continuă și/sau
o soluție cu separator fizic realizat din borduri sau stâlpișori reflectorizanți flexibili, dar şi
prin aplicarea de sancțiuni la faţa locului pentru nerespectarea restricţiilor.
Figura 116: Soluții de amenajare a tramvaiului în cale proprie în București (stânga) și la Budapesta (dreapta). Sursa:
Google Earth
 2.1.1.2 Realizarea unei legături a infrastructurii de tramvai între Şoseaua Vestului şi

bulevardul Republicii (0,1 km cale dublă - racord)
La intersecţia Șoseaua Vestului / Bulevardul Republicii se propune o conexiune a liniilor
de tramvai de pe șos. Vestului spre/dinspre bd. Republicii. Aceasta va permite creerea
unei a treia linii de tramvai care să facă legătura între cele două gări de sud și de vest şi
care să deservească şi centrul oraşului.

 2.1.1.1 Extindere infrastructură de tramvai dedicată pentru asigurarea conexiunii Gara

de Sud - Hipodrom
O primă propunere de amenajare a conexiunii între linia de tramvai existentă și cea
propusă pentru extindere ar putea fi considerată cea din figura următoare:
Figura 117: Reamenajarea terminalului de tramvai de la Gara Ploiești Sud în situația extinderii linei de tramvai către
Hipodrom
Proiectul presupune amenajare cale de rulare în cale proprie (cu excepția sectorului de pe Pasaj
Bariera București), rețea de contact, aparate de cale, amenajare stații. De asemenea proiectul
include reabilitarea/ extinderea pasajului Bariera București astfel încât să asigure circulația auto
pe câte o bandă de circulație/sens, dar și pe calea de tramvai dublu sens, să fie amenajat cu
trotuare și piste pentru biciclete. Menționăm că în prealabil pasajul necesită expertiză tehnică.
Costurile estimate nu au inclus relocări ale rețelelor de utilități și iluminat.
 Stațiile de transport public

În ceea ce privește stațiile de transport public, analiza a arătat că cele mai multe dintre stații au
nevoie de îmbunătățiri în special privind aspectele legate de siguranță și accesibilitate inclusiv
pentru persoane cu mobilitate redusă. Prin urmare, în cadrul planului de acțiune se propune un
program de modernizare/amenajare a punctelor intermodale, precum și a stațiilor de transport
public.
 2.3.1.1 Modernizarea stațiilor rețelei principale de transport public
Aceste stații trebuie echipate astfel încât să asigure accesibilitate sporită tuturor
utilizatorilor inclusiv PRM, să ofere informații în timp real și să fie dotate cu adăposturi
pentru a asigura protecția călătorilor în caz de intemperii. Amenajările trebuie să aibă
în vedere că transferul de la un mod la altul (de exemplu, de la un autobuz/troleibuz la
o linie de tramvai) trebuie să se facă în cel mai scurt timp posibil.

 2.3.1.2 Modernizarea stațiilor de transport public - în lungul rețelei de bază
Figura 118: Diferite exemple de stații: (stânga) stație autobuz în Paris, (mijloc) îmbunătățiri punctuale ale
accesibilității în Nantes, (dreapta) stație tramvai în Orléans
Figura 119: Exemplu de echipare a unui punct intermodal principal în Londra (sursa: internet)
 Terminale intermodale
 Crearea unui punct multimodal (cu P&R și B&R) în zona Spitalului Judeţean
Proiectul beneficiază deja de un studiu de fezabilitate, conform căruia proiectul include:

 sistematizare teren, amenajare platformă circulații și parcări auto pentru mijloace de
transport
 parcare pentru 15 autobuze,

 parcare pentru 45 microbuze și maxi-taxi,

 parcare pentru 80 autoturisme,
 10 locuri de parcare pentru taxi,
 10 locuri de parcare pentru motociclete,
 80 locuri de parcare pentru biciclete.
 construire clădire Terminal Multimodal, cu sală de așteptare și spații anexe (vânzare
bilete, dispecerat, spații administrative și tehnice, grupuri sanitare, etc)
 amenajare spații verzi și plantări de copaci
 amplasare stații autobuz și mobilier urban
 împrejmuire teren
 Crearea unui terminal intermodal în zona de Est a oraşului (ştrand Bucov)
 Crearea unui terminal intermodal în zona Podul Înalt
 Crearea unui terminal intermodal în zona de Sud a oraşului (Hipodrom)
În ceea ce privește dotările unui astfel de punct intermodal, se recomandă: construire clădire
care să asigure activitatea de ticketing, relaţii cu publicul și informarea călătorilor, grupuri
sanitare și sală aşteptare (după caz), platforme de îmbarcare/debarcare călători accesibilă tuturor
categoriilor de persoane – inclusiv PRM, semnalizare orizontală, verticală. Se recomandă
amenajarea concomitentă cu un P+R și/sau B&R.
Figura 120: Exemplu de punct intermodal în Nantes

Figura 121: Exemplu de terminal intermodal (incluzând troleibuze) în Brașov (Sursa:

http://www.transira.ro/bb3/viewtopic.php?f=7&t=192&start=810)
 2.3.1.5 Extinderea/ modernizarea sistemului de management al transportului public și e-

ticketing
Extinderea sistemului de managemet al transportului public și e-ticketing va lua în considerare
următoarele componente:
 Sistemul software central (centrul pentru control trafic conectat la serverul central, la
vehicule și statii)
 Dispozitivele pentru vehicule (pentru monitorizarea flotei, AVL/AVM, eliberarea de tichete
și validarea acestora – atat pentru e-ticketing cât și pentru/sau bilete achitate cash)
 Integrarea pe cât posibil a tuturor stațiilor (echiparea cu sisteme de informare a
pasagerilor în timp real și CCTV) - cu prioritate a celor de pe principalele linii de transport
public: tramvai, troleibuz.
Figura 122: Diferite siteme de e-ticketing și informare a călătorilor în timp real (Sursa:stânga - TTK, Transport for
Ireland)/ Dreapta: Municipiul Ploiești (Sursa: arhivă proprie)

2.2.1 Înnoirea flotei de vehicule de transport public

Actualul parc de vehicule de transport public are în general mai mult de 10 ani vechime, în
situația cea mai dificilă regăsindu-se flota de tramvaie și troleibuze.
Estimarea necesarului de vehicule a luat în considerare atât proiectele de infrastructură cât și
propunerile de operare, respectiv noua structură de linii, frecvența și îmbunătățirea vitezei
comerciale (cca 20 km/h pentru tramvaie și 18.5 km/h pentru troleibuze). Sporirea vitezei
comerciale determină un număr mai redus de vehicule necesare față de situația actuală; cu toate
acestea estimările cuprind inclusiv un număr de vehicule de rezervă, necesare din motive de
mentananță.
Astfel s-a estimat un necesar de 104 de vehicule pentru operarea întregii rețele urbane, respectiv
18 tramvaie, 26 troleibuze și 60 autobuze.
Luând în considerare vârsta flotei actuale este necesară reînnoirea pe termen scurt și mediu
și/sau modernizarea flotei, dacă este în stare bună. Pentru noile vehicule se propune un program
multi-anual de achiziție defășurat în trei etape 2016-2018, 2019-2023 și 2024-2030, atât pentru
transportul pe șine cât și pentru cel auto:
 2.4.1.1 Înnoirea parcului de vehicule destinat transportului pe șine
 2.4.1.2 Înnoirea parcului de vehicule destinat transportului public (autobuze și

troleibuze)
La achiziționarea noilor vehicule trebuie luate în considerare criterii precum capacitatea
vehiculelor, normele de poluare, dotarea cu facilități pentru persoane cu mobilitate redusă,
oportunitatea cumpărării de autobuze electrice sau hibride (pentru cea de a treia etapă dacă
prețurile acestora vor fi mai accesibile în anii următori).
2.2.2 Operarea transportului public. Politici

 Linii principale de transport public
Planul de operare propus pentru liniile principale (de tramvai/troleibuz) în ipoteza realizării
tuturor proiectelor de infrastructură este ilustrat în figura următoare:

(linii principale)
Se propune ca liniile principale să aibă o frecvență la 10 min pe tot parcursul zilei, ținând seama:
 în primul rând că, noile tramvaie și troleibuze vor avea o capacitate mai mare decât cele
actuale,
 în al doilea rând, că cele mai multe dintre secțiunile importante au mai multe linii care le
deservesc. Prin urmare, o frecvență 10 minute pentru fiecare linie este de fapt o
frecvență 5 minute pe mai multe sectoare care au 2 linii sau chiar mai mult pentru
secțiunile centrale cu 3 sau 4 linii.
 în al treilea rând o frecvență mai mică pentru vehicule de capacitate mai mare înseamnă
costuri operaționale mai mici în general
 în al patrulea rând o frecvență la 10 minute permite crearea unui program mai ușor de
înțeles utilizatori (de exemplu, tramvaiul va opri în stație la 12:02, 12:12, 12:22, 12:32
etc.)
 în cele din urmă, pentru stațiile deservite de o singură linie, se consideră în general că 10
minute este limita de timp de așteptare pentru navetiști sau acceptabilă pentru
persoanele care au posibilitatea de a utiliza mașina.

 Linii secundare (complementare) de transport public

Analizele au arătat că rețeaua existentă de autobuze ar trebui, de asemenea îmbunătățită.
Întrucât unele linii de autobuz se suprapun cu liniile de tramvai, iar unele zone nu sunt deservite
de serviciile de transport urban, se propune adaptarea liniilor urbane ca în figura următoare:
Figura 124: Măsuri propuse pentru operarea transportului public în municipiului Ploiești, (linii principale și
secundare)

Noua structură de linii a luat în considerare următoarele principii:

 având în vedere reabilitarea liniilor tramvai, precum și implementarea liniilor dedicate
pentru transportul pe șine , o zonă mult mai mare este bine deservită de tramvaie și nu
mai necesită servicii suplimentare de transport cu autobuzul. Implementarea tarifului
integrat va facilita, de asemenea, transferul călătorilor de pe o linie pe alta . Prin urmare,
numărul de linii de autobuz a fost redus. Acest lucru ar trebui să îmbunătățească, de
asemenea performanța economică a rețelei.
 deservirea unor zone neacoperite de transport public în prezent în Ploiești Nord, Vest I și
Republicii.
 liniile județene ce deservesc zonele periurbane ale municipiului Ploiești au fost integrate
ca linii suburbane: de exemplu, linii spre Blejoi, Bucov, Berceni. Se oferă astfel o mai bună
integrare a liniilor urbane și suburbane organizate de autoritatea de transport a polului
de creștere, în timp ce județul ar rămâne responsabil cu organizarea tuturor liniilor ce
deservesc teritoriile din afara polului de creștere.
Figura 125: Linii de transport județean ce deservesc zona limitrofă a municipiului Ploiești
 pentru asigurarea unui nivel acceptabil de serviciu, sectoarele cele mai încărcate sunt
deservite de linii principale, iar propunerile încearcă să ofere legături cât mai directe între
principalii generatori și punctele intermodale ale rețelei majore.
 liniile sunt clasificate în trei categorii: linii principale (rețeaua majoră), linii secundare,
linii terțiare (cu doar câteva servicii pe zi). Liniile principale au frecvențe mai mari și
capacități mai ridicate, în timp ce liniile secundare asigură legătură zonelelor cu densitate
mai redusă sau a zonelor periurbane la rețeaua majoră.

Caracteristicile liniilor de autobuz propuse se regăsesc mai jos:
Linie Categorie linie Frecvența actuală Frecvența propusă
104 Primară 16 min 10 min pe tot parcursul zilei

22 Terțiară 35 min 20 min
1/21 Primară 14 min 10min pe tot parcursul zilei
5 Primară 17 min 10min pe tot parcursul zilei

402 Terțiară 1h 1h
39b Terțiară 1h 1h
7 Secundară 25 min 15 min în ora de vârf, 20 min în afara

orei de vârf
444 Terțiară 10/zi 10/zi

130/57 Terțiară 24/zi 24/zi

4b Terțiară 45 min 45 min
4 Terțiară 1h 1h
44b Terțiară 6/zi 6/zi


25 Secundară - 15 min în ora de vârf, 20 min în afara
orei de vârf
O altă măsură operațională poate fi considerată implementarea unui tarif integrat, în cazul în
care utilizatorii ar plăti pentru acces la rețeaua de transport public (sistem bazat pe zone) și nu
pentru utilizarea fiecărei linii (sistem bazat pe linii).
La nivelul polului de creștere Ploiești

Cu condiția punerii în aplicare a unui tarif integrat în primul rând, rutele liniilor județene ar putea
fi revizuite pentru a servi de fapt gările (în funcție de orarul trenurilor). Acest lucru ar permite
pasagerilor să beneficiaze de o conexiune rapidă la oraș, în timp ce vehiculele liniei județene ar
putea fi utilizate pe o altă rută sau pentru un alt serviciu după ce a asigurat transferul pasagerilor
la gara locală.
Un alt mod de a îmbunătăți accesibilitatea la transportul public în polul de creștere ar fi punerea

în aplicare a facilității Park & Ride și Bike & Ride în diferite gări. Nu ar trebui să fie întotdeauna
zone de parcare mari, ci mai degrabă doar câteva spații pentru autoturisme și biciclete (v.
Componenta 2. Secțiunea 2.7).

Pentru a încuraja și mai mult utilizarea trenului în polul de creștere s-ar putea generaliza
introducerea acestor măsuri în toate stațiile. Desigur, facilitățile de tip P&R ar trebui să fie
adaptate la dimensiunea gării și la numărul de trenuri pe zi. Pentru început unele facilități de tip
P&R ar putea fi reduse doar la nivelul unui B&R care s-ar putea pune în aplicare, de exemplu,
doar cu un rastel pentru biciclete.
Figura 126: Măsurile propuse pentru transport public la nivelul polului de creștere Ploiești
Unele linii ar trebui revăzute și eventual trecute în subordinea Autorității de Transport

Metropolitan (sau Asociaţiei de Transport Public - dacă aceasta va fi înființată), aceasta ar face
rețeaua de transport public mult mai lizibilă pentru utilizatori.
Pentru sporirea atractivității transportului public, dar și pentru îmbunătățirea calității mediului de
viață se recomandă ca activitățile de întreținere aferente transportului public să se reflecte și în
respectarea/menținerea unor condiții de igienă28 adecvate atât în mijloacele de transport în
comun, cât și în stații/terminalele de transport public/punctele intermodale.
2.3 Transport de marfă

Proiectele privind logistica urbană vizează următoarele proiecte pentru perioada 2014-2023 și,
respectiv 2024-2030:
Perioada 2014-2023 (V. Anexa 6 și Planșa 8AI)
Cod
Proiect
proiect
8.1.1.4 Parcare pentru vehiculele de marfă în zona industrială Pod Înalt
Perioada 2024-2030 (V. Anexa 6 și Planșa 8AII)
28
Vezi și Ordinul nr. 18/2008 privind Normele de igienă pentru transportul public de persoane.

Cod
Proiect
proiect
8.1.1.2 Parcare pentru vehiculele de marfă (MTMA<= 3.5 tone): Piața Nord
8.1.1.3 Parcare pentru vehiculele de marfă (MTMA<= 7.5 tone): Obor
Figura 127: Parcare pentru vehciule de marfă în Austria (sursa: http://www.asfinag.at/on-the-way/hgv-and-

bus/hgv-parking-spaces)
În ceea ce privește dotările minime, pentru stațiile și locurile de parcare pentru vehiculele de
mică capacitate acestea trebuie prevăzute cu platforme de parcare, semnalizate și marcate
corespunzător.
Parcările de lungă durată, pentru vehicule grele de transport marfă trebuie prevăzute cu
următoarele dotări minime:
 platformă pentru parcări vehicule de marfă grea,
 împrejmuire,
 semnalizare și marcaje rutiere,
 iluminat,
 acces apa potabilă
 WC public și dușuri.
De asemenea se propune/recomandă actualizarea reglementărilor privind circulația în municipiul

Ploiești a autovehiculelor cu masa maximă autorizată de peste 3,5 tone (Planul Strategic de
Logistică existent) prin ajustarea traseelor de tranzit și a limitelor zonelor de acces actuale pentru
vehiculele de marfă de peste 3.5 tone odată cu extinderea infrastructurii rutiere și a reconversiei
funcționale (spre exemplificare, Planșa 8AI și, respectiv Planșa 8AII), astfel încât să se diminueze
impactul traficului de marfă (zgomot și vibrații, emisii, accidente) atât asupra infrastructurii
rutiere, cât mai ales asupra mediului traversat.

2.4 Mijloace alternative de mobilitate (deplasări cu bicicleta,

mersul pe jos şi deplasarea persoanelor cu mobilitate redusă)
2.4.1 Deplasări cu bicicleta

Proiectele privind deplasările cu bicicleta, vizează următoarele proiecte pentru perioada 2016-
2023.
Perioada 2016-2023 (V. Anexa 6 și Planșa 3AI)
Cod
Proiect
proiect
Extindere piste pentru biciclete pe directia Est-Vest între zona centrala și cartierul
3.1.1.4
Bereasca pînă la Centura Est
3.1.1.6 Legătură inelară Sud
3.1.1.2 Legătură radială intre zona centrală și Parcul Industrial Ploiești
3.1.1.3 Extindere piste pentru biciclete pe direcția Est-Vest între zona centrală și Centura Vest
3.1.1.8 Legătură inelară Vest
3.1.1.1 Extindere piste pentru biciclete între zona centrală și Cartierul Republicii
3.1.1.14 Extindere piste pentru biciclete pe pasaj Bariera Bucuresti

Parcari pentru biciclete în zona parcurilor, pentru Universitati/Facultati și pentru
3.3.1.1
institutii publice
3.1.1.12 Extindere piste pentru biciclete între Hipodrom și Centura Est Ploiești
3.1.1.11 Legatură str. Rudului
3.1.1.9 Completare rețea în zona de est între Cartierul Mihai Bravu și cartierul Gh. Doja
3.1.1.13 Completare rețea în Cartierul Bereasca cu legătură la satul Țântăreni (Blejoi)
3.1.1.10 Legătură între Gara de Sud și cartierul Democratiei
3.1.1.7 Reabilitarea infrastructurii existente pentru biciclete

29
3.3.1.3 Implementare sistem municipal de inchiriere biciclete
3.3.1.2 Extindere parcări pentru biciclete în zona institutiilor publice
3.3.1.8 B+R: Gara de Sud
29
https://www.itd p.org/wp-content/uploads/2014/07/ITDP_Bike_Share_Planning_Guide.pdf

 Proiectele de tip legătură /extindere infrastructură pentru biciclete presupun lucrări

pentru amenajarea pistelor/ benzilor pentru biciclete inclusiv semnalizare verticală și
orizontală.
 Proiectul de reabilitare infrastructură pentru biciclete presupune lucrări de refacere a

semanalizării orizontale și verticale, ajustări ale traseelor în special în zona stațiilor de
transport public și în intersecții.
3.1.1.4. 3.1.1.6
3.1.1.3. 3.1.1.1

3.1.1.9 3.1.1.10
Figura 128: Propuneri de amenajare a infrastructurii pentru biciclete în etapa I. Profile tranversale
O atenție deosebită se va acorda amenajărilor pistelor/benzilor pentru biciclete în zona stațiilor

de transport public și a intersecțiilor.
Londra Karlsruhe
Karlsruhe Munchen
Figura 129: Exemple de amenajări ale pistelor/benzilor pentru biciclete în zona stațiilor și a intersecțiilor

Figura 130: Exemple de parcări pentru biciclete de tip B&R (Sursa: http://railzone.nl/2011/01/bicycle-parking-at-
tram-stops/)
 Proiectele de tip B+R 3.1.1.8 presupun amenajarea unor parcări pentru biciclete de tip
B&R în zona porților de intrare în oraș (gări, terminale de transport public urban) și în
zona parcărilor de tip P&R (a se vedea și Componenta 2. Secțiunea 2.7).
Pentru facilitățile de tip Bike & Ride uneori poate fi suficient doar un rastel, în condiții de
siguranță și de adăpost, iar pentru parcările pentru biciclete adesea poate fi suficient și un simplu
rastel, chiar neacoperit.
La întocmirea studiilor de fezabilitate privind amenajările pistelor/infrastructurii pentru biciclete
se propune consultarea unor documentații ce ilustrează exemple de bune practici.30
2.4.2 Pasaje pietonale pe sub calea ferată

Proiectele privind pasajele pietonale pe sub calea ferată, vizează următoarele proiecte pentru
perioada 2016-2023.
Perioada 2016-2023 (V. Anexa 6 și Planșa nr. 4AI)
Cod
Proiect
proiect
4.1.1.23 Pasaj subteran pietonal și pentru biciclete la Gara de Vest în legătură cu noul Parc
Municipal și cu peroanele gării
30
Ca de exemplu:
http://www.mobile2020.eu/fileadmin/Handbook/Mobile2020%20Handbook_RO_opt.pdf
http://optar.ro/ghid-de-realizare-a-infrastructurii-pentru-biciclete.html

Cod
Proiect
proiect
4.1.1.24 Pasaj subteran sau suprateran pietonal și pentru biciclete la Gara de Sud în legătură cu
cartierul Bariera București și eventual cu peroanele gării
Se va avea în vedere la amenajarea acestor pasaje asigurarea accesibilității pentru persoanele cu

mobilitate redusă (dotarea cu lifturi/scări rulante).
2.5 Managementul traficului (staţionarea, siguranţa în trafic,

sisteme inteligente de transport, signalistică, structuri de
management existente la nivelul autorităţii planificatoare)
Proiectele privind managementul traficului vizează următoarele proiecte pentru perioada 2016-
2023.
Perioada 2016-2023
Cod
Proiect
proiect
7.1.1.1 Amenajarea centrului de management al traficului
Extinderea sistemului de management al traficului. Includerea componentei de

7.1.1.4
prioritizare a transportului public local
Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersectii

7.1.1.2
semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii
7.1.1.5 Integrarea managementului parcarilor
 7.1.1.1 Amenajarea centrului de management al traficului
 Amenajarea unui centru pentru managementul traficului cu data room, camera

operatori, zona de relaxare, sala sedinte, grup sanitar.
 Echipamente propuse:
 server de management al traficului;
 server cu interfata grafica cu utilizatorii
 server de gestiune a comunicatiilor
 server de comunicatii in situatii de urgenta - apel de urgeta catre politie,
pompieri, salvare in functie de natura incidentului
 sistem stocare
 server baza de timp pentru sistem
 wall display
 server CCTV
 servere pt aplicatii de monitorizare a retelei de comunicatii si a

echipamentelor

 Se recomanda corelarea cu proiectul pentru asigurarea infrastructurii de

comunicatii.
 7.1.1.2 Extinderea sistemului de management al traficului, prin integrarea de noi

intersecții semaforizate cu funcționare în regim adaptiv și sistem de comunicații
 10 intersecții existente de reechipat si 67 de intersectii noi dotate cu automate

de dirajare a traficului; echipamente de detecție; semafoare cu sistem optic
LED;
 Echipamente propuse:
 automat pentru dirijare circulatie
 echipament pentru comunicatii
 echipament pentru racordarea la fibra optica
 semafoare vehicul/pieton/tramvai/bicicletă LED
 butoane pieton/biciclist
 echipamente pentru detectie (camere video sau bucle inductive in

functie de conditiile de amplasare)
 camere pentru video supraveghere in intersectii
 Lucrari pentru canalizatii semaforizare/detectie, instalare cablaj

semaforizare/detectie, priza de pamant, instalare de stalpi proprii pentru
instalatia de semaforizare/detectie (Daca este cazul)
 7.1.1.5 Extinderea sistemului de management al traficului. Includerea componentei de

prioritizare a transportului public local: pentru reducerea întârzierilor vehiculelor de
transport public, acest proiect presupune echiparea întregii flote de vehicule și tramvaie
cu transpondere, precum și lucrări pentru instalare testare și configurare
transpondere/software în centrul de management al traficului. Este propus a fi
implementat în etapa 2016-2018.
 7.1.1.6 Integrarea managementului parcărilor: este propus a fi implementat în perioada
2019-2023. Include 6 parcări de lungă durată și 3 park & ride/4 parcari vehicule marfă.
Pentru fiecare parcare de lungă durată sunt necesare:
 7 panouri de informare cu numărul de locuri disponibile în parcare amplasate pe o
rază de maxim 200 - 300 m;
 7 - 10 indicatoare statice;
 sistem de contorizare intrări/ ieșiri din parcare;
 controller local;
 echipament de comunicații.

Echipamente propuse in zona fiecărui park & ride și parcare marfă:

 6 panouri de informare cu numarul de locuri disponibile în parcare,
 8 indicatoare statice
 sistem de contorizare intrări/ ieșiri din parcare,
 controller local;
 echipament de comunicații.
De asemenea sunt necesare lucrări pentru canalizații electrice, instalare cablaj, prize de pamant,
instalare de stalpi proprii/console pentru panourile de informare dinamice.
Proiectul se corelează cu proiectele de tip Reorganizarea circulației.
2.5.1 Parcări
Prezentele propuneri trebuie corelate cu politica de parcare mult mai restrictivă în care se va
pune accent pe reducerea spațiilor de parcare pe stradă atât în zona centrală, cât și în cartierele
colective de locuințe.
Politica de parcare propusă recomandă includerea pentru viitor de noi facilități de parcare.
Aceste noi facilități necesită spațiu suficient, care ar putea fi o mare problemă pentru centrul
orașului. Într-un prim pas, a fost identificat un număr de spații libere (fără a se cunoaşte situaţia
juridică a terenului). În figura de mai jos sunt indicate 6 potenţiale locații pentru parcări colective
situate la limita centrului orașului.
Figura 131: Posibile locații pentru parcări colective în zona centrală

Aceste propuneri (prezentate tabelar în Anexa 6 și Planșele 5 AI/II trebuie corelate cu cele
privind spațiile de parcare de tip P+R de la porțile orașului și cu cele de tip management
(semnalizare de orientare și informare, ITS) în vederea reducerii timpului în căutarea unui loc de
parcare. Pentru parcările colective și P+R propuse se pot înființa stații de încărcare (pentru
automobilele electrice) publice sau semi-publice în cazul în care electro-mobilitatea la nivelul
autoturismelor ia amploare.
De asemenea, spaţii pentru parcări colective/garaje supraetajate sau subterane ar trebui
identificate şi în cartierele cu densitate mare a populației. Pe Planșele 5 AI/II sunt sugerate deja
câteva locații unde s-ar putea amenaja cel puțin soluții mai puțin costisitoare de tip smart
parking.
Totuși studii (inclusiv de oportunitate, fezabilitate) ar trebui realizate astfel încât terenul să fie
utilizat cât mai eficient cu putință.
Proiectele privind parcările vizează următoarele proiecte pentru perioada 2014-2023 și, respectiv
2024-2030, în contextul implementării unei politici transparente și coerente de parcare la nivelul
municipalității.
Perioada 2016-2023 (v. Anexa 6 și Planșa nr. 5AI)
Cod
Proiect
proiect
Parcare colectiva in zona centrala:
5.1.1.2 Hotel Prahova Plaza (se coreleaza cu proiectul de introducere linie de
troleibuz 206 Gara de Vest - DN1B)
5.1.1.1
Palatul Culturii/ Curtea de Apel Ploiesti

5.1.1.3
Piata Centrala (se coreleaza cu proiect de reamenajare a Pietei Centrale)

5.1.1.4
Tribunal Prahova
5.1.1.9 "Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Malu Roșu –str. Branciog
Perioada 2024-2030 (v. Anexa 6 și Planșa nr. 5AII)
Cod
Proiect
proiect
Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale):

5.1.1.8
Malu Rosu: smart parking – 10 garaje

5.1.1.5
Str Valeni

Cod
Proiect
proiect

5.1.1.9
Malu Rosu: Dealul cu Piatră și Măgurii

5.1.1.7
Nord Idela- Cameliei

5.1.1.10
Enachita Vacarescu – str. Carol Davila
5.1.1.6 Parcare colectiva in zona centrala: Inspectoratul Judetean de Politie
Figura 132: Exemplu de parcare smart parking (sursa: http://smartparking.ro/products/seria-l/#)
2.5.2 Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate

Politica de parcare propusă ține cont de următoarele criterii:
 limitarea şi taxarea parcării la sol,
 organizarea pe cât posibil a necesarului de locuri de parcare în parcări multietajate,
subterane şi supraterane,
 restricții de timp în special pentru parcarea în centrul orașului,
 tarifarea diferențiată în funcție de zonă,
 reglementări de parcare care să țină cont de interesele rezidenților și care să nu
determine pe cei care parchează în centrul orașului să facă acest lucru în zonele
rezidențiale înconjurătoare.
Planșele 5AI/II prezintă o propunere pentru zonele de parcare. Această propunere are în vedere
structurile urbane de bază, precum locația zonelor pietonale, zonele cu cerere mare de locuri de
parcare și zonele rezidențiale care ar trebui să fie protejate de parcarea pe termen lung.

Structura zonelor de parcare porneşte de la zona centrală a orașului. Cea mai mare cerere de
parcare este așteptată în jurul zonei pietonale. În plus, navetiștii tind să parcheze mașina cât mai
aproape de locul de muncă. Zonele de parcare sunt în general circulare în jurul centrului orașului.
Astfel, zona cu cea mai mare cerere de parcare poate fi tratată diferit faţă de zonele
înconjurătoare. În plus, în zonele rezidențiale înconjurătoare oamenii au nevoie să își poată parca
mașina aproape de casa lor.
Următorul tabel propune condiții potențiale pentru fiecare dintre zonele de parcare. Acesta
constituie o bază pentru continuarea unor discuții în vederea implementării managementului
locurilor de parcare.
Durată maximă de Tariful de parcare pe oră Parcare
Zonă de parcare
parcare [h] Exemplu rezidențială
0 (centrul orașului) 2 3,00 lei/h Tipul 1, Tipul 2
1, opțiunea 1 (zona
3 2,00 lei/h Tipul 3
înconjurătoare)
2 - Tipul 3
înconjurătoare)
- 3,00 lei/h Tipul 3
înconjurătoare)
Tabelul 58: Durata de parcare și tariful de parcare pe zonă de parcare
Există trei opțiuni diferite despre cum să definim zona de parcare 1. În ceea ce privește condițiile
locale, poate fi aleasă una din aceste opțiuni. Factorii importanți care ar trebui luați în
considerare sunt numărul de locuri de parcare disponibile, raportul dintre cerere și ofertă sau
utilizatorul obișnuit din această zonă (rezidenți, vizitatori, navetiști…).
O potenţială reglementare pentru parcarea rezidențială este prezentată în următorul tabel:
Tariful anual
Tipul Durata de parcare maximă Cerința
Exemplu
Ziua (07:00-18:00): 2h
1 100 lei/an Permis de parcare
Noaptea (18:00-07:00): Fără limitare
31
2 - 600 lei /an Permis de parcare
3 - 100 lei/an Permis de parcare
Tabelul 59: Reglementarea cu privire la parcarea rezidențială
Din nou sunt sugerate trei tipuri diferite. Primul și al doilea tip se referă la Zona de parcare 0 din
centrul orașului. În timpul zilei, durata de parcare este limitată la 2 ore. O alternativă ar putea fi
un tarif anual mai mare fără restricții de timp. Din punct de vedere al protecţiei mediului, tariful
anual ar putea fi diferențiat în funcție de norma de poluare a mașinii.
Mai mult decât atât, politica de parcare poate fi consolidată cu prevederi în regulamentul de
urbanism, cu limitarea numărului de locuri de parcare în zona centrală sau în zonele cu
accesibilitate ridicată la transportul public.
31
Aceste taxe sunt prezentate spre exemplificare, fiind menite să indice un nivel "scăzut" și "foarte mare". Acest lucru
poate fi justificat prin faptul că în centrul orașului există un număr mic de locuri de parcare private, iar cererea de
parcare este mare.

Bineînțeles că politica de parcare trebuie susținută de aplicarea de sancțiuni în cazul

nerespectării acesteia. Aplicarea strictă a restricțiilor de parcare pe stradă este necesară pentru
ca cetățenii să utilizeze parcările colective supra/subterane, în scopul de a se asigura veniturile
pentru aceste tipuri de parcări.
Numărul exact al locurilor de parcare necesar se va determina în cadrul studiilor de fezabilitate
ulterioare și în acord cu politica de parcare adoptată.
2.6 Zonele cu nivel ridicat de complexitate

Propunerile referitoare la zonele cu nivel ridicat de complexitate, precum zona centrală și
cartierele rezidențiale se eșalonează după cum urmează:
Perioada 2016-2023 (v. Anexa 6 și Planșa nr. 7AI)
Cod proiect Proiect
Concept zona
Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (şi biciclişti) în zona centrală a
centrala
Municipiului Ploieşti
9.1.1.1
Reorganizarea circulației în cartier și crearea unui areal cu prioritate / favorabil

persoanelor care se deplasează nemotorizat (pietoni şi biciclişti), în perimetrul unei
9.1.1.7
centralităţi de cartier:
Cartier Vest II
Crearea unui areal cu prioritate / favorabil persoanelor care se deplasează
9.1.1.6 nemotorizat (pietoni şi biciclişti), în perimetrul unei centralităţi de cartier:
Cartier Vest I
Reorganizarea circulației în cartier:

9.1.1.10
Cartier Bereasca

9.1.1.8
Cartier 9 Mai

9.1.1.3
Cartier Nord
Concept zona Crearea unui areal cu prioritate / favorabil persoanelor care se deplasează
rezidentiala nemotorizat (pietoni şi biciclişti), în perimetrul unei centralităţi de cartier:
9.1.1.2 Cartier Malu Rosu

9.1.1.9
Cartier Democratiei

9.1.1.5
Cartier Ienachiță Văcărescu

Perioada 2016-2023 (v. Anexa 7 și Planșa nr. 7AII)
Cod
Proiect
proiect
9.1.1.4 "Reorganizarea circulației în cartier și crearea unui areal cu prioritate / favorabil
persoanelor care se deplasează nemotorizat (pietoni şi biciclişti), în perimetrul
unei centralităţi de cartier: Andrei Mureșanu
 9.1.1.1. Zona centrală (ce include și obiective cu valoare arhitecturală, culturală,

comunitară) trebuie pusă în valoare prin ameliorarea calităţii spaţiilor publice şi creşterea
confortului de deplasare şi recreere pentru pietoni şi biciclişti. De aceea trebuie
organizată ca zonă favorabilă şi cu prioritate pentru deplasările nemotorizate (DNM). În
acest sens se propune extinderea arealului favorabil pietonilor, printr-o serie de măsuri,
cuprinse în două scenarii:
 Amenajarea unor străzi pietonale: str. Sublocotent Erou Călin Cătălin,
 Amenajare stradă pietonală cu tramvai: str. George Coșbuc (între str. Greceanu și
str. Gh. Doja)
 Străzile organizate după modelul cu utilizare în comun, partajate / shared-space,
cu zonă de confort (pe care vehiculele nu au voie să circule sau să staţioneze
neregulamentar) – pietonii pot traversa şi circula pe tot spaţiul străzii, în mod
regulamentar: str. Unirii, str. Ulierului, str. Griviţei, str. Constanţei, str. Bibescu
Vodă, str. General Traian Mosoiu, str. Basarabilor, str. Paris, str. Romană (parţial),
alee Teatru Toma Caragiu, str. Al. I. Cuza, acces parcare Omnia din Bd. Republicii)
 Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor, care pierd orice
prioritate de trecere (20km/h)
 Reorganizarea circulaţiei în intersecţii
 Amenajarea unor stații noi/suplimentare de transport public.

Figura 133: Exemplificări bune-practici: Spaţii “utilizate în comun”, partajate (“shared-space”), cu o slabă
diferenţiere a carosabilului şi circulaţiei pietonale (nivel comun, textură asemănătoare deşi sesizabil
diferenţiată), în zone centrale şi/sau comerciale sau de agrement

Figura 134: Exemplificare bune practici: pietonale cu tramvai
Figura 135: Plan de intervenţie - v. Planșa 9.1.1.1. Concept zonă centrală
 9.1.1.2. Cartiere rezidențiale
Un model asemănător de abordare, de tip “zonă rezidenţială” se propune pentru cartierul Malu
Roșu (v. Anexa 6), în care ameliorarea spaţiului urban şi a calităţii locuirii se bazează pe
reorganizarea moblităţii şi crearea unor străzi favorabile deplasărilor nemotorizate (DNM).
Conceptul propus pentru Cartierul Malu Roșu poate fi implementat și în interiorul celorlalte
cartiere: Vest I, Vest II, Bereasca, 9 Mai, Nord, Enachiță Văcărescu.

Figura 136: Plan de amenjare a cartierului Malu Roșu ca “zonă rezidenţială” (v. Planșa 9.1.1.2 Concept zonă
rezidențială. Cartier Malu Roșu)
Figura 137: Amenajări de tip “zonă rezidenţială” (“home zone”) a spaţiilor publice, în care calitatea de spaţii de
viaţă devine preeminenţă celei de culoar de trafic

2.7 Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare

În ceea ce privește intermodalitatea se propune o rețea de parcări de tip P+R corelată cu sistemul
de transport public, etapizată după cum urmează pentru:
Perioada 2016-2023 (v. Anexa 6 și Planșa nr. 2A1)
Cod
Proiect
proiect
6.1.1.1 Amenajare P+R/ B+R in zona Gării de Vest
6.1.1.2 Amenajare P+R/ B+R în zona Pod Înalt, Cablul Românesc și Ștrand Bucov
6.1.1.3 Amenajare P+R/ B+R in zona Hipodrom și Fero
6.1.2.1 Amenajare P+R local la Gara Brazi, Gageni, Floresti

Amenajare P+R/ B+R local la gările Buda, Plopeni, Plopeni Sat, Gavanel, Malaesti,
6.1.2.2 Lipanesti, Boldesti-Scaieni, Blejoi, Valea Calugareasca, Corlatesti, Rafov, Trestieni,
Zanoaga, Cornurile, Prahova;
Se recomandă utilizarea gratuită a acestui tip de facilitate de parcare.

În zona rurală pentru încurajarea utilizării trenului ca mijloc de transport în relație cu orașul se
propun amenajarea unor P+R de mici dimensiuni (20 locuri) în zona gărilor.
Figura 138: Exemple de amenajare de Park&Ride (dimensiuni medii) în Marea Britanie (sursa: Google Earth)
Figura 139: Exemplu de Park&Ride pentru zona gărilor din mediul rural (Marea Britanie, sursa: internet)

În ceea ce privește dotările minime, P+R trebuie să fie prevăzute cu următoarele elemente:
 platformă pentru parcări autoturisme
 parcare pentru biciclete
 împrejmuire
 semnalizare și marcaje rutiere
 panouri informare
 iluminat
 WC public
2.7.1 Recomandări pentru ameliorarea calității porților rutiere şi

feroviare a oraşului
Gara Ploiești Sud, ca poartă urbană feroviară, este un nucleu important de accesibilitate şi
constituie prin aceasta o formă de centralitate urbană. La nivel european, gările principale ale
oraşelor se transformă în poli intermodali principali ai acestora, în care se integrează şi corelează
transportul de mare distanţă (regional, naţional, internaţional) cu transportul local şi cu activităţi
de interes general (comerţ, servicii). Acestei evoluţii i se asociază de obicei o dinamică de
restructurare urbană a zonei gării (chiar dacă va fi implementată pe termen lung, care va excede
orizontul de timp al prezentului studiu), cu creşterea intensităţii de utilizare a terenurilor şi
transformări funcţionale (amplasarea unor funcţiuni care valorifică accesibilitatea sporită).
Procesul de regenerare / restructurare urbană trebuie anticipat, planificat coerent şi reglementat
prin planuri urbanistice (PUG, PUZ). Arealul adiacent gării Ploiești ar trebui să devină un spaţiu
urban reprezentativ, estetic şi agreabil, favorabil deplasărilor nemotorizate şi transportului
public. Acest tip de reorganizare trebuie să se facă printr-o planificare integrată care să coreleze
dezvoltarea / regenerarea / restructurarea spaţială cu planificarea mobilităţii (planificare UM).

Figura 140: Exemplificări, bune-practici: reorganizări ale gărilor ca poli intermodali şi reamenajarea zonelor
adiacente ca areale favorabile deplasărilor nemotorizate şi transportului public: a. Reamenajare gară
Saint-Omer (Pas-de-Calais), b. Reamenajarea gării Saint-Jean (Bordeaux), c. Gara Belcier (Bordeaux), d.
noua Gara Rosa-park, pe linia RER E (Paris)

2.8 Aspecte instituționale
2.8.1 Consolidarea planificării transportului în administrație

Întrucât s-a constatat că planificarea transportului lipsește în administrarea orașului se propune
înființarea unui departament/serviciu de planificare a transportului, cu responsabilități clare în:
 Planificarea Strategică a Transportului (inclusiv cu responsabilitatea deținerii unui model de
transport), care să lucreze în strânsă cooperare cu departamentul/serviciul de urbanism, dar și
cu Autoritatea de Transport Public,
 Parcare: planificare şi monitorizare, inclusiv sancționare
 Proiectare
 Ingineria și managementul traficului, responsabil de partea de proiectare și semnalizare

rutieră (în cooperare cu Centrul de Management al Traficului)
 Măsuri de siguranță rutieră
 Management activ de infrastructură rutieră și de transport public și întreținere a

străzilor/drumurilor.
 Planificarea si Managementul adecvat al serviciilor de transport public, cu monitorizarea
contractelor de servicii publice și a calității serviciului
 Planificarea și monitorizarea aspectelor de logistică urbană
 Asigurarea accesibilității la infrastructuri și servicii: planificare și monitorizare
 Planificarea educării, informării și consultării pe aspectele de mobilitate
Costuri de investiție: 0,5 milioane € (care să acopere cursuri de pregătire și instrumente software
specifice), costuri suplimentare pentru resurse umane, dacă acestea nu sunt puse la dispoziție
prin redistribuirea personalului din unitățile deja existente.
2.8.2 Organizarea managementului de trafic

Se constată o lipsă de organizare în ceea ce privește operarea curentă și eficientă a Centrului de
Management al Traficului (CMT). În vederea realizării unei funcţionalități potențiale complete a
CMT, propunem înființarea unei unități de management al traficului care să includă în
componență:
 Ingineri trafic urban
 Reprezentanți ai Poliției Rutiere
 Reprezentanți ai Serviciilor de Urgență
 Personal al operatorului de Transport Public.
Aceasta necesită crearea de competenţe și calificare, prin achiziția de personal calificat precum şi
prin asigurarea de cursuri de pregătire pentru personalul existent.

Costuri de investiție: 0,5 milioane € (cursuri de pregătire), costuri suplimentare pentru resurse
umane, dacă acestea nu sunt puse la dispoziție prin redistribuirea personalului din unitățile deja
existente.
2.8.3 Stabilirea unei entități dedicate gestionării transportului public

integrat
În vederea creării unui sistem de transport public care să deservească zona Polului de Creștere în
sistem integrat, trebuie să existe un cadru organizațional adecvat, care să asigure:
 Un mecanism competițional în transportul public (bazat pe contracte de servicii publice)
 Cooperarea organismelor relevante din zona Polului de Creștere (în principal cele locale și
cele judeţene).
În vederea realizării unui Transport Public integrat, este necesară o Asociație de Transport Public.
Această Asociație de Transport Public, ca și partener contractual al operatorilor de transport
public are rol de furnizor unic de Servicii de Transport Public, vânzător de bilete, de entitate
responsabilă cu monitorizarea nivelului serviciilor, dar și unitate distribuitoare de subvenții și
venituri. Entitățile colaboratoare sunt membri ai Asociației de Transport Public care își deleagă
responsabilitățile Asociației de Transport Public. Asociație de Transport Public licitează toate
serviciile.
Figurile de mai jos prezintă un posibil mod de organizare generală, dar fluxurile financiare.
Figura 141: Schemă organizațională pentru Transport Public Integrat (Realizarea completă a ATP)

Figura 142: Fluxuri financiare în ipoteza unui Transportului Public Integrat (fluxuri venituri-cheltuieli)
2.8.3.1 Măsuri
Înființarea unei Asociații de Transport Public necesită ceva timp pentru pregătire, iar experiența
arată că organizarea unei astfel de entități poate dura chiar și câțiva ani. În vederea îmbunătățirii
Transportului Public într-o perioadă adecvată de timp, se propune o strategie în doi pași.
Pasul 1 – Entitate dedicată Transportului Public

Municipiul Ploiești ar trebui să creeze în cadrul structurii o Autoritate de Transport Public
dedicată, care să acționeze în numele municipalității și care să fie responsabilă de:
 Planificarea Transportului Public (definirea serviciilor necesare)
 Cooperarea și coordonarea cu Autoritate de Transport Public județeană, de ex. pentru

servicii/linii reciproce și tarife comune, niveluri și standarde de servicii comune
 Achiziționarea de servicii în numele municipalității și gestionarea contractelor de servicii
publice (cu operatorul public sau cu ceilalți operatori) conforme cu Regulamentul
1370/2007, cu aplicarea principiilor de concurența pentru trasee și nu pe trasee.

Acest demers presupune de fapt întărirea capacității Direcției Servicii Publice –Serviciul
Administrarea și Monitorizarea Transport Public Local și Siguranța Circulației.
Figura 143: Schema organizatională a Transportului Public Integrat. Pasul 1
Pasul 2 – Extinderea/dezvoltarea Asociației de Transport Public

Cooperarea trebuie să tindă către instituționalizare ca și ATP. Cu toate acestea, aceasta necesită
comunicare intensivă, precum și negocieri între părțile interesate, relevante și o formulă legală
de constituire (folosind experiențe din alte localități/ zone metropolitane, zone ale României).
Înființarea acestei ATP crează premizele dezvoltarii integrate a serviciilor de transport pe toată
zona geografică a membrilor asociației.
Costuri de investiție: 1,0 milioane € (asistență juridică și echipamente de bază), costuri

suplimentare pentru resurse umane, dacă acestea nu sunt puse la dispoziție prin redistribuirea
personalului din unitățile deja existente.

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană
(3) Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D.
1 Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D.

Pentru monitorizare și respectarea Planului de acțiune este foarte importantă colaborarea,
coordonarea și comunicarea, atât în cadrul Grupului de lucru constituit cât și cu compartimentele
de specialitate din cadrul ADI zona Metropolitană Ploiești, Primăriei Municipiului Ploiești,
Consiliul Județean Prahova și din fiecare unitate teritorial-administrativă atât de pe teritoriul
județului Prahova, cât și din zonele limitrofe și de la nivelul celorlați stakeholderi, astfel încat
monitorizarea implementării sa beneficieze în timp util de toate informațiile referitoare la stadiul
proiectelor implementate sau în pregătire și să poata interveni acolo unde Compartimentul de
monitorizare consideră că modul de desfășurare al procesului de implementare al proiectului
poate genera perturbari în atingerea obiectivelor și în coordonarea cu alte proiecte din cadrul
Planului de Acțiune.
Este necesară monitorizarea implementării PMUD pentru următoarele obiective:
 Adaptarea implementării: Pentru a compara performanța reală a măsurilor implementate
cu beneficiile așteptate și pentru a ajusta ritmul de implementare și componentele PMUD
pe durata celor 10 ani de implementare a PMUD
 Menținerea sprijinului politic: este important să li se poată demonstra factorilor de decizie
și principalilor factori interesați beneficiile măsurilor PMUD
 Actualizarea PMUD: Pentru a putea pregăti un PMUD actualizat după 10 ani, în baza
performanțelor reale ale diferitelor măsuri PMUD
 Actualizarea și corelarea bazei de date din modelul de transport cu celelalte baze de date
de la nivel local și regional, monitorizarea dezvoltarii socio-economice și funcționale în
profil spațial.
 Calibrarea modelului de transport: modelul de transport reprezintă una din sursele
principale a datelor cantitative folosite în monitorizare. Datele colectate în procesul de
monitorizare vor permite actualizarea parametrilor modelului de cerere de călătorii.
 Previzionarea unor posibile riscuri în implementare și adoptarea în timp util de masuri
pentru evitarea situatiilor conflictuale, a evitarii de intarzieri si cresteri de costuri in
implementare.
 Planificarea procesului participativ pentru implementarea proiectelor
1.1 Acțiuni necesare în procesul de monitorizare

Procesul de monitorizare propus va conține următoarele acțiuni:
 Inființarea oficială a Comitetului de Monitorizare, existent deja la nivelul polului din faza
de elaborare a PMUD (grup de lucru). Constituirea acestuia trebuie sa fie facuta printr-un
act administrativ, care sa confere competente legale si sa creeze conditiile unei asumari
rapide de decizii pentru rezolvarea problemelor de implementare semnalate. Acesta
trebuie sa cuprinda persoane cheie pentru problematica mobilitatii de la nivelul
municipiului (Administrator Public, Arhitect Sef, Directorii Directiilor Generale Buget-

Finante, Infrastructura si Lucrari Publice si Servicii Publice, Directia Generala de dezvoltare,

primari ai localitatilor invecinate, reprezentanti ai Consiliului Judetean, etc). La sedințele
Comisiei de Monitorizare vor participa sefi de specialitati tehnice vizate de problematica
discutata. La aceste sedinte vor fi invitati si reprezentati ai altor institutii (ADR, Politia
Circulatie, CFR etc.). Comitetul va lucra în ședinte lunare sau mai dese (în funcție de
necesitate).
Crearea unui colectiv specializat (în cadrul departament/serviciu de planificare a transportului)
pentru implementarea PMUD la nivelul municipiului coordonator
Acest departament/serviciu de planificare a transportului se propune a fi înființat în
organigrama primăriei coordonatorului polului de creștere.
În vederea îndeplinirii atribuțiilor, departamentul/serviciul de planificare a transportului
colaboreaza și obține informații de la toate departamentele din cadrul Primăriei și face demersuri
de obținere de infomații de la alți parteneri externi.
Personalul în cadrul acestui departament/serviciu trebuie selectat astfel încat procesul de
monitorizare a implementării PMUD să beneficieze de cei mai buni specialiști, cu expertiza în
domeniul planificării și monitorizării planurilor strategice. De asemenea, departamentul trebuie
dotat cu tehnica hard și soft (inclusiv programe de modelare in transport și de management de
proiect) care sa permită eficiență maximă în monitorizarea planurilor și identificarea din timp a
problemelor în implementare.
MONITORIZAREA IMPLEMENTARII PLANULUI DE ACȚIUNE se realizează de catre compartimentul

specializat propus a se constitui în acest scop, pe bază unor indicatori de monitorizare.
 Specificarea datelor care trebuie colectate
Procesul de monitorizare necesită date pentru a evalua eficacitatea PMUD. Astfel, trebuie să
colectăm date care ne vor permite măsurarea gradului de îndeplinire a scopului și obiectivelor
PMUD stabilite pentru scenariul selectat. Aceste date sunt direct corelate cu indicatorii propuși a
fi monitorizați.
Principalele obiective PMUD privind transportul sunt:
a) Îmbunătățirea mobilității cu transportul public și reducerea congestiei

b) Creșterea siguranței participanților la trafic
c) Creșterea accesibilității la centrele de angajare

d) Îmbunătățirea calității mediului pentru toți locuitorii
Astfel, pentru a măsura performanța PMUD, trebuie să colectăm în primul rând date privind:
 Durata deplasărilor și congestia de trafic în rețeaua de transport

 Siguranța rutieră cu accent pe accidentele mortale, și
 Impactul asupra mediului, cu accent pe emisiile de gaze cu efect de seră
 Alte date de intrare pentru stabilirea indicatorilor menționați mai jos.

În plus, sunt necesare date de intrare pentru măsurarea eficienței implementării PMUD și a
indicatorilor stabiliți pentru monitorizare.
 Dezvoltare de tehnici dedicate de colectare date

Colectarea de date trebuie să se bazeze pe instrumente și tehnici care îndeplinesc toate criteriile
următoare:
 Disponibilitate permanentă
 Utilizare necostisitoare
 Furnizare de rezultate corecte pe perioada implementării
În ceea ce privește datele despre siguranța circulației, poliția rutieră colectează aceste date ca
parte din responsabilitățile sale. Comisia de monitorizare trebuie să solicite poliției furnizarea
datelor colectate pentru analize ulterioare. Nu este necesar un instrument specific. Totuși,
recomandăm ca informațiile despre fiecare accident să includă coordonatele geografice ale
locației accidentului care permite analiza spațială a siguranței rutiere.
Cu privire la impactul PMUD asupra mediului, este esențial ca Agenția de protecția mediului
Prahova să transmită regulat comisiei de monitorizare informații privind tendințele și
modificările calității aerului.
 Actualizarea și calibrarea modelului de transport

Modelul de transport joacă un rol important în procesul M&E. Astfel, este importantă
menținerea și actualizarea modelului pentru a putea fi calibrat în fiecare an de evaluare.
Pentru actualizarea modelului, echipa de modelare trebuie să colecteze sau să obțină permanent
următoarele informații actualizate:
 Noile organizări de circulație
 Secțiunile noi de drum
 Date privind utilizarea terenurilor
 Trasee de transport public, tarife și servicii
 Număr călători îmbarcați pe fiecare linie TP
 Numărători de trafic
 Numărători privind deplasările nemotorizate

Echipa de modelare trebuie să colecteze toate datele de mai sus și să actualizeze modelul de bază
în vederea calibrării pentru fiecare an de evaluare.
Modelul actualizat și calibrat poate genera ulterior datele input necesare pentru măsurile M&E
specificate mai sus.
Pentru o perioada de tranzitie, serviciul de monitorizare a implementarii PMUD, activitate ce

revine departamenului menționat anterior, poate fi externalizat pe baza de procedura
competitiva, astfel incat sa se asigure fazele initiale de implementare, pana la posibilitatea

realizarii compartimentului. Aceasta activitate poate fi externalizata impreuna cu partea de

actualizare a modelului de transport.
Avantajele externalizarii initiale sunt:

 Rezolvarea temporara a problemelor de angajare de personal, in contextul salarizarii
sectorului public actual si al restrictiilor de angajare.
 Formarea in timp a unei expertize pentru specialistii viitori din cadrul departamentului
 Existenta permanenta a unui instrument de monitorizare a PMUD
 Daca aceasta implementare se face exclusiv prin resurse proprii, este necesara dotarea
primariei cu hard-ware si soft-ware (soft de modelare a prognozei de cerere). De
asemenea, o persoana specializata in acest domeniu trebuie angajata.
Ca si efort financiar, externalizarea presupune existenta unui serviciu de consultanta cu
urmatoarele activitati:
 Plata periodica a serviciului de monitorizare a implementarii PMUD;
 Plata periodica a serviciului de actualizare a modelului de transport ;
 Plata la comanda a serviciului de testare in model a implementarii fiecarui proiect;
 Training pentru compartimentul specializat pentru implementare PMUD.
 Realizarea evaluării periodice și de rutină

PMUD actual este elaborat pentru perioada 2016-2030. Astfel, se recomandă realizarea unei
evaluări periodice la fiecare 3-4 ani.
 Indicatori de monitorizare
Pentru monitorizare si respectarea Planului de acțiune este foarte importanta colaborarea,
coordonarea si comunicarea, atât in cadrul Comitetului de Monitorizare constituit cat si cu
compartimentele de specialitate din cadrul fiecarei unitati teritorial-administrative din cadrul
polului de crestere, astfel încât monitorizarea implementării sa beneficieze in timp util de toate
informațiile referitoare la stadiul proiectelor implementate sau in pregătire, astfel încât sa poată
interveni acolo unde Compartimentul de monitorizare considera ca modul de desfășurare al
procesului de implementare al proiectului poate genera perturbări în atingerea obiectivelor și în
coordonarea cu alte proiecte din cadrul Planului de Acțiune.
Un set de indicatori de monitorizare vor fi evaluati periodic. Acestia sunt prezentați în Anexa 8.

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Stabilire actori responsabili cu monitorizarea
2 Stabilire actori responsabili cu monitorizarea

Comitetul de monitorizare
În vederea monitorizării Planului de Mobilitate în faza a 4-a, conform ghidului european –
implementare și a asigurării unei coordonări coerente și rapide atât pe orizontală, cu alte
sectoare tangențiale, cât și pe verticală se propune constituirea unui comitet de monitorizare la
nivelul regiunii.
Comitetul de monitorizare pentru polul de crestere Ploiești va include cel putin reprezentanții
următorilor factori de decizie:
 Președinte – Primăria Municipiului Ploiești
 Alți reprezentanți ai Primăriei Municipiului Ploiești
 Reprezentanții Consiliului Județean Prahova
 Reprezentanții altor autorități locale importante
 Inspectoratul Județean de Poliție Rutieră
 Operatori de transport (Inclusiv operatorii feroviari)
Pot fi invitați și reprezentanți ai altor posibili parteneri pentru dezvoltarea proiectelor, cum ar fi:
 BERD
 EIB – JASPERS
 CFR Infrastructură
Implicarea acestui comitet de monitorizare în procesul de implementare a PMUD este prezentată
în procesul de mai jos.

Principalii factori de decizie (primăria, CJ etc. ) vor asigura finanțarea anuală a următoarelor
activități ale comisiei:
 Dezvoltarea tehnologiilor și tehnicilor de colectare a datelor
 Colectarea efectivă a datelor
 Actualizare permanentă a modelului de transport de către Autoritatea de Transport
 Analize periodice
 Raportare transparentă
La nivelul fiecărei autorități locale (Primăria Municipiului Ploiești, Consiliul Județean Prahova și
primăriile locale) reprezenții vor coopera pentru buna gestiune a procesului de implementare și
revizuirea periodică a stadiului acestuia, în vederea obținerii atingerii obiectivelor propuse prin
PMUD. Periodic vor fi realizate ajustările necesare în Planul de Acțiune, funcție de evoluția în
procesul de implementare și dinamica economiei.
Departament/serviciu de planificare a transportului cu atribuții și în implementarea PMUD
Activitatile principale ale biroului/colectivului din cadrul departamentului de planificare vor fi:
 Implementarea PMUD: introducerea in programele de investitii anuale/multianuale a

proiectelor din PMUD, monitorizarea pregatirii si initierii achizitiilor, monitorizarea
progresului implementarii proiectelor, monitorizarea efortului financiar pentru PMUD,
solicitarea de masuri pentru incadrarea in planificare, etc.
 Verificarea evolutiei atingerii tintelor si obiectivelor stabilite prin PMUD in baza
indicatorilor de progres

 Mentinerea actualizata a modelului de transport si testarea proiectelor ce vor fi

implementate in cadrul modelului
 Colectarea datelor si informatiilor necesare monitorizarii procesului si actualizarii
modelului de transport
 Identificarea oportunitatilor/ surselor de finantare pentru implementarea investitiilor
 Programarea informarii si implicarii cetatenilor in procesul de realizare a actiunilor si

proiectelor din PMUD
 Actualizarea Programelor de investitii si actiuni pe termen scurt, mediu si lung aferente
PMUD, functie de evolutiile existente in municipiu (finantari disponibile, schimbari
conjuncturale, etc)
 Cooperare cu institutii la nivel regional si national.
 Pregatirea procesului de elaborare a PMUD-editia urmatoare

Rolul acestui Departament/serviciu de planificare este de a asigura analiza datelor colectate, de a
raporta progresul implementarii si de a asigura necesarul de informatii Comitetului de
Monitorizare pentru luarea deciziilor necesare.

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Strategia de Informare și Comunicare pentru implementarea PMUD
3 Strategia de Informare și Comunicare pentru

implementarea PMUD
3.1 Activităţile de comunicare pe perioada de pregătire a Planului

de Mobilitate Urbană Durabilă
În perioada de pregătire a PMUD s-au organizat mai multe instrumente de comunicare şi au fost
organizate mai multe activităţi specifice pentru a se asigura o comunicare transparentă asupra
Planului în sine catre toate grupurile de interes dar mai ales pentru a asigura un flux de informare
bidirecţional.
Instrumente de comunicare clasice
 A fost realizată o adresă oficială de e-mail pentru comunicarea oficiala in cadrul Planului
de Mobilitate Urbană Durabilă Ploieşti ([email protected])
 Pe serverul companiei Search Corporation a fost realizată o bază de date cu materiale de
interes (rapoarte tehnice, comunicate de presa, fotografii, adrese oficiale etc.) din cadrul
proiectului. Membrii Comitetului de Coordonare a Proiectului au avut pe acest sever,
utilizând un user şi o parolă.
 A fost creat un logo pentru PMUD Ploieşti, folosit în materialele de promovarea a
proiectului
 A fost creată o pagină a PMUD Ploieşti pe reţeaua de socializare Facebook (Plan de
Mobilitate Urbana Durabilă Ploieşti)
 Au fost transmise comunicate de presă pentru a comunica publicului informaţii cu privire
la dezvoltarea proiectului, obiectivele generale şi specifice, beneficiile implementării
acestuia.
http://www.ziarelive.ro/stiri/plan-de-mobilitate-urbana-durabila-pentru-dezvoltarea-
economica-a-ploiestiului.html
http://www.ultimele-stiri.eu/articol/plan-de-mobilitate-urbana-durabila-semnat-de-
primaria-ploiesti-si-cj-prahova-ce-presupune-acesta/391460
http://ph-online.ro/administratie/item/48014-plan-de-mobilitate-urbana-durabila-
semnat-de-primaria-ploiesti-si-cj-prahova-ce-presupune-acesta
http://www.republicanul.ro/administratie/4783-plan-de-mobilitate-urbana-durabila,-
pentru-dezvoltarea-economica-a-ploiestiului.html
http://myploiesti.ro/cars/item/4111-planul-de-mobilitate-urbana-durabila-pentru-polul-
de-crestere-ploiesti
 Au fost produse şi postate afişe de promovare a proiectului în mijloacele de transport în
comun
Întâlniri/consultări cu reprezentanţi ai Comitetului de Coordonare
Echipa de proiect a organizat întâlniri/consultări frecvente cu reprezentanţi ai Comitetului de
Coordonare a proiectului şi ai altor grupuri de interes în vederea culegerii de informaţii necesare

elaborării proiectului, informării cu privire la stadiul PMUD Ploieşti, obţinerii de aprobari ale
etapelor intermediare etc.
Întâlniri pe tema transportului public
Operatorii publici şi privați au fost invitați să comunice informații şi date cu privire la
implicarea/contribuţia acestora la operaţiunile de transport public, pentru ar permite echipei de
proiect să realizeze o primă analiză a organizării rețelei, precum şi să identifice punctele forte şi
punctele slabe ale sistemelor respective. În plus au fost colectate date referitoare la principalul
operator de transport local, precum şi informații cu privire la rețeaua de cale ferată din fiecare
oraş.
Au fost organizate o serie de consultări în vederea identificării conexiunilor dintre administraţiile
de transport public, administraţiile judeţene, statul, operatorii publici şi privaţi din sectorul
transportului public şi informaţiile economice esenţiale privind reţelele de transport public, atât
în ceea ce priveşte costurile apărute (personal, întreţinere), cît şi sursele de venit (subvenţii,
taxe,…).
Alte întâlniri
S-au organizat o serie de consultări/întâlniri şi cu alte instituţii sau direcţii din cadrul
administraţiei în vederea identificării particularităţilor si problemelor specifice mai multor
domenii ce au legătură mobilitatea:
- Întâlnire cu reprezentanţi ai S.C. Servicii de Gospodarire Urbană Ploieşti S.R.L. (SGU
Ploieşti)
- Întâlnire cu reprezentanţi ai Secţiei Drumuri Naţionale Ploieşti şi Consiliul Judeţean
Prahova (SDN Ploieşti)
- Întâlnire cu reprezentanţi ai Direcţiei Economice şi ai Direcţiei Tehnice-Investiţii din
Primăria Municipiului Ploieşti
- Întâlnire cu reprezentanţi ai Direcţiei Tehnice-Investiţii din Primăria Municipiului Ploieşti
Aplicaţie on-line privind participarea publicului

În cadrul dezvoltării PMUD pentru polul de creştere Ploieşti s- a elaborat o aplicaţie online pentru
participarea publicului. Cetăţenii oraşului Ploieşti şi cei din comunele aflate în zona polului de
creştere au fost invitaţi în perioada martie 2015 –aprilie 2015 să acceseze aplicaţia, pentru a
semnala, din punct de vedere al mobilităţii urbane, o problemă, o propunere de îmbunătăţire sau
o apreciere cu privire la un anumit punct, sau mai multe, din zonele frecventate.
Toate sesizările cetăţenilor au fost centralizate fiind luate în considerare în procesul de dezvoltare
a proiectelor specifice adresate comunităţii din cadrul acestuia.
Promovarea aplicaţiei s-a facut prin intermediul mai multor canale de comunicare după cum
urmează:
- Pagina de Facebook a proiectului
- Comunicate de presă transmise mass-mediei locale
- Newsletter către toate grupurile de public relevante pentru proiect (autorităţi,
administraţii, universităţi, ONG-uri, asociaţii diverse etc.)
Informaţia dezvoltării acestei aplicaţii a fost preluată şi promovată de către numeroase cotidiene
locale/administraţii locale/instituţii:

http://www.ploiesti.ro/comunicat%20de%20presa%20-
20participare%20publica%20PMUD%20Ploiesti.pdf
https://www.siugrc-cjph.ro/dezvoltare-durabila
http://www.telegrama.ro/administratie/item/40300-chestionar-online-pentru-semnalarea-
problemelor-de-trafic-din-zona-ploiesti-cum-poate-fi-completat
http://www.stiri.com.ro/ziarul-obiectiv-de-prahova/i-1370.html#.VTdpkdKqpBc
Distribuţia spaţială a problemelor şi necesităţilor semnalate de cetăţeni

Roşu: Probleme, Galben: Recomandări, Verde: Aprecieri

3.2 Planul de măsuri de comunicare pentru perioada de evaluare

de mediu
În prezent, PMUD se află în pregătire şi va fi fi supus în curând procedurii de realizare a evaluării
de mediu, aplicată în scopul emiterii avizului de mediu necesar adoptării Planului. Ulterior
aprobării, proiectele pe care le include vor intra în faza de implementare.
Confom Hotărârii nr. 1076 din 8 iulie 2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evaluării de
mediu pentru planuri şi programe, care transpune Directiva 2001/42/CE cunoscuta sub numele
de Directiva SEA, publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 707 din 5 august 2004 şi în temeiul
art. 108 din Constituţie, republicată, al art. 72 alin. 5 din Legea protecţiei mediului nr. 137/1995,
republicată, cu modificările şi completările ulterioare, PMUD va fi supus evaluării de mediu în
vederea adoptării.
Procedura de realizare a evaluării de mediu se efectueaza în scopul emiterii avizului de mediu

necesar adoptării planurilor şi programelor care pot avea efecte semnificative asupra mediului;
HG 1076/2004 descrie procedura mentionata mai sus si defineste rolul autorităţii competente
pentru protecţia mediului, cerinţele de consultare a factorilor interesaţi şi de participare a
publicului.
Evaluarea de mediu este parte integrantă din procedura de adoptare a planurilor şi programelor.
Procedura de evaluare de mediu se aplică de autorităţile titulare de plan în colaborare cu

autorităţile competente pentru protecţia mediului, cu consultarea autorităţilor publice centrale
sau locale de sănătate şi cele interesate de efectele implementării planului (PMUD), precum şi a
publicului şi se finalizează cu emiterea avizului de mediu pentru plan.
3.3 Strategia de Comunicare în perioada de implementare a

Planului de Mobilitate Urbană Durabilă
Pentru perioada de implementare a Planului de Mobilitate Urbana Durabilă (PMUD) este
realizată o Strategie de Comunicare. Acesta cuprinde pe de o parte informaţii detaliate despre
modul de informare cu privire la acţiunile din PMUD - acţiune continuă şi integrată - iar pe de altă
parte prezintă informaţii despre acţiunile de comunicare şi consultare publică necesar a fi
realizate pe durata de implementare a fiecărui proiect sau acţiune din cadrul PMUD.
Realizarea activităţilor propuse prin Strategia de Comunicare trebuie luate în considerare de

catre organismele desemnate să realizeze implementarea Planului de Mobilitate atât în faza de
programare a implementării cât şi în cea de monitorizare şi evaluare a rezultatelor implementării
acestuia.
Asa cum evidenţiază şi Ghidul European privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă, procesul
participativ pe întreaga durată a implementării este un aspect esenţial, care aduce susţinere din
partea societăţii civile pentru proiectele desfăşurate, asigură adoptarea celor mai potrivite soluţii
pentru locuitori şi care diferenţiază abordarea tradiţională a planificării dezvoltării urbane de noul
concept al Planului de Mobilitate Urbană Durabilă.

Strategia de Comunicare are ca obiective generale:
 Asigurarea informării corecte și la timp a publicului interesat (atât publicul profesionist cât
și publicul larg) asupra stadiului de implementare a PMUD şi a rezultatelor implementării;
 Facilitarea unui flux bidirecţional de informații în vederea punerii în practică a procesului
participativ;
 Implicarea publicului interesat în procesul de implementare a proiectului (de la planificare
la execuție);
 Identificarea celor mai bune canale și instrumente de comunicare cu publicul;
 Crearea cadrului prin care se asigură corectitudinea informațiilor puse la dispoziţia mass-
media;
 Realizarea unei comunicări transparente cu publicul.
Obiectivele specifice ce vizează comunicarea stadiului şi a rezultatelor implementării PMUD se

referă la creşterea gradului de informare a locuitorilor, creşterea gradului de conştientizare a
rezultatelor acţiunilor deja realizate, creşterea vizibilităţii activităţii de implementare şi
monitorizare a PMUD.
Obiectivele specifice pentru fiecare proiect ce urmează a fi implementat precum și termenele de

implementare ale acestora vor fi stabilite în funcție de fiecare proiect în parte, prin intermediul
Planurilor de Comunicare. În funcție de tipologia proiectului, este necesară identificarea
publicului interesat, prin analiza tuturor persoanelor fizice și juridice, conform cerințelor legale și
a practicilor românești, a asociațiilor, organizațiilor și grupurilor active din zona de interes, care
sunt afectate de proiect, au un interes ridicat față de proiect sau pot contribui la o bună
desfășurare a proiectului. Măsurile de comunicare propuse vor răspunde la necesităţile şi
specificul fiecărui proiect în parte.
Aceste Planuri de Comunicare vor urmări promovarea viziunii dezvoltate în cadrul PMUD.
Asigurarea implementării acţiunilor de comunicare asigură atragerea a cât mai multor grupuri de
acţiune locale în implementarea proiectelor şi a acţiunilor PMUD şi asigurarea condiţiilor propice
pentru accesarea de fonduri europene, asigură realizarea unor proiecte perfect adaptate
comunităţii locale şi necesităţilor locuitorilor şi, bineînţeles, asigură creşterea încrederii acestora
în autorităţile locale.
Strategia de relatii publice si comunicare este prezentata in Volumul Anexa Strategia de

Informare și Comunicare pentru implementarea PMUD.

PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Anexe
Anexe

Anexa 1 – Glossar
Organisation/ Organizații
CESTRIN Center of Roads Technical Studies and Informatics

Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică
CISR Interministerial Council for Road Safety/

Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră
DfT UK’s Department for Transport
DRPCIV Directorate for Driving Licenses and Vehicle Registrations/

Direcţia Regim Permise Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor
EBRD/ European Bank for Reconstruction and Development/

BERD Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare
ERDF/ European Regional Development Fund/

FEDR Fondul european de dezvoltare regională
IFIs/ International Financial Institutions/

Instituții financiare internaționale
IFI
INS National Institute of Statistics/

Institutul Național de Statistică
JASPERS Joint Assistance to Support Projects in European Regions/

Asistență comună pentru proiecte de sprijin în regiunile europene
MRDPA/ Ministry of Regional Development and Public Administration/

MDRAP Ministerul Dezvoltării Regionale și al Administrației Publice
NGO/ Non-governmental organization/

ONG Organizatie non-guvernamentală
RDA/ Regional Development Agency/

Agenția pentru Dezvoltare Regională
ADR
RNCMNR/ Romanian National Company of Motorways and National Roads/ Compania

CNADNR Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România
SC TCE SA SC Transport Călători Express SA (Ploiești)

Terminology/ Terminologie
ANPR method Automatic number plate recognition method/

Sistem automat de recunoaștere a numerelor de înmatriculare
AVL system Automatic Vehicle Location system/
Sistem de localizare automată a vehiculelor
CAPI Computer-aided personal interviews/
Intervievare față în față asistată de calculator
CATS City Alternative Transport Systems
CBA/ Cost Benefit Analysis/
ACB Analiza cost beneficiu
CCTV Closed-Circuit Television/
Televiziune cu circuit închis
DN National Road/
Drum național
DNM Deplasări nemotorizate/
Non-motorised trips
DJ County Road/ Drum județean
GDP/ Gross Domestic Product/
PIB Produs Intern Brut
GPS Global Positioning System/
GUP/ General Urban Plan/
PUG Plan Urbanistic General
HIS Household interview surveys/
Anchete în gospodării
IM Motorization index/
Indice de motorizare
ITS Intelligent Transport Systems/
Sisteme Inteligente de Transport
LGP/ Liquefied Petroleum Gas/
GPL Gaz petrolier lichefiat
LUT Utilizarea Terenului & Transport/ Land Use & Transport
MCA/ Multi-criteria analysis

AMC Analiză multi-crierială
NMT Non-Motorized Transport/
Transport nemotorizat
O-D Origin – Destination (survey)/
(anchetă) Origine – Destinație
OSM Open Street Map
PATN National Territorial Development Plan/
Plan de Amenajare a Teritoriului Național;
PIDPCI Integrated Development Plan for Iași Growth Pole/
Plan Integrat de Dezvoltare pentru Polul de Creștere Iași
PIDU Integrated Urban Development Plan/
Plan Integrat de Dezvoltare Urbănă

PMR/ Persoane cu mobilitate redusă/

PRM People with reduced mobility
PT/ Public transport/
TP Transport Public
ROP/POR Regional Operational Programme/
Programul Operațional Regional
RPL Population and Dwellings Census/
Recensământul populației și locuințelor
SEA Strategic Environmental Assessment
Evaluare Strategică de Mediu
SUMP/ Sustainable Urban Mobility Plan/
PMUD Plan de Mobilitate Urbană Durabilă
TAU/ Territorial Administrative Unit/
UAT Unitate Teritorial Administrativă
TAZ Traffic analysis zones/
Zone de trafic
TMS Traffic Management System/
Sistem de management al traficului
ToR Terms of Reference/
Termeni de referinţă
UM Urbanism-Mobilitate/
Urbanism-Mobility
UTC system Urban Traffic Control system/
Sistem de management al traficului urban

Anexa 2 – Distribuția spațială (prognozată) a populației și locurilor de

muncă în polul de creștere Ploiești
Distribuția spațială (prognozată) a populației la nivelul anului 2020. Polul de creștere Ploiești
Distribuția spațială (prognozată) a locurilor de muncă la nivelul anului 2020. Polul de creștere
Ploiești

Distribuția spațială (prognozată) a populației la nivelul anului 2030. Polul de creștere Ploiești
Distribuția spațială (prognozată) a locurilor de muncă la nivelul anului 2030. Polul de creștere
Ploiești

Anexa 3 – Evaluarea sumară a impactului planului asupra mediului

I. Concluziile rezultate în urma analizării efectelor semnificative asupra
mediului folosind criteriile din Anexa 1 a HG 1076/2004 si masurile de
prevenire, reducere a efectelor
1. Caracteristicile planurilor şi programelor cu privire, în special, la:
a) gradul în care planul sau programul creează un cadru pentru proiecte şi alte activităţi
viitoare fie în ceea ce priveşte amplasamentul, natura, mărimea şi condiţiile de
funcţionare, fie în privinţa alocării resurselor;
Conform legislației naționale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul,

republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie 2013), Planul de Mobilitate
Urbană Durabilă reprezintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare
teritorială periurbană/metropolitană și a planului urbanistic general (P.U.G.), dar și
instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială a
localităților și a zonei periurbane/ metropolitane a acestora cu nevoiele de mobilitate și
transport ale persoanelor și mărfurilor.
Prezentul PMUD include intervenții (măsuri sau proiecte specifice) prin care sunt propuse
rezolvări pentru probleme identificate în etapa de analiză a situației actuale sau care sunt
considerate ca strategice în contextul asigurării unei mobilități urbane optime în aria de studiu,
acoperind perioada 2016-2030.
Localitatile ce alcatuiesc polul de crestere Ploiesti coincid aproape in totalitate cu cele ale Zonei
Metropolitane si includ: un municipiu, patru orase si 10 comune (vezi punctul e).
Luând în considerare necesităţile de mobilitate identificate şi anvelopa bugetară disponibile,
precum şi proiectele angajate (deja aprobate / în implementare la nivelul polului de creştere), în
cadrul PMUD au fost analizate şi propuse proiecte şi măsuri prezentate în Planul de actiune.
Lista finală de proiecte, a rezultat în urma analizelor prezentate şi a consultărilor cu autorităţile şi
intituţiile locale relevante - Primăria Ploiești, Consiliul Judeţean Prahova, primăriile localităţilor
din polul de creştere, TCE, Poliţia locală, Agenţia pentru Dezvoltare Regională Sud Est Muntenia
etc.
b) gradul în care planul sau programul influenţează alte planuri şi programe, inclusiv pe
cele în care se integrează sau care derivă din ele;
Legatura PMUD cu alte planuri existente si modul in care acestea interactioneaza din punct de
vedere al impactului asupra mediului sunt prezentate in tabelul de mai jos.
Relatia PMUD cu Planuri nationale/regionale/locale

Plan sau Acte de aprobare si Acte de reglementare din punct de

Modul in care PMUD interactioneaza cu planuri existente
program/strategie vedere al protectiei mediului
Planuri, strategii aplicabile la nivel național
Strategia Naţională pentru

Hotărârea nr. 1460/2008 pentru aprobarea Strategiei PMUD nu aduce modificari Strategiei ci se coreleaza cu aceasta in special in ceea ce priveste
Dezvoltare Durabilă a obiectivele de accesibilitate, eficienta econimica si calitatea mediului urban.
naţionale pentru dezvoltare durabilă - Orizonturi 2013-
României Orizonturi 2013 -
2020-2030 Strategia Nationala reprezinta cadrul strategic necesar pentru modernizarea şi dezvoltarea
2020 – 2030;
reţelei de transport naţional şi european, creşterea siguranţei şi calităţii serviciilor;
Liberalizarea pieţei de transport intern; stimularea dezvoltării economice şi a competitivităţii,
consolidarea coeziunii sociale şi teritoriale la nivel regional şi naţional; protecţia mediului.
Strategia Natională de PMUD nu aduce modificari Strategiei ci se coreleaza cu aceasta.Dintre cele mai importante
Dezvoltare Regională 2014 obiective comune ale celor doua planuri mentionam: accesibilitate si eficienta economica.
-2020 (SNDR) – draft; Documentul nu este inca aprobat Strategia Națională de Dezvoltare Regională (SNDR) aflată doar în versiune – DRAFT -
reprezintă viziunea Guvernului României privind dezvoltarea regională, prin care se stabilesc
priorităţile de dezvoltare ale regiunilor, precum şi relaţiile instituţionale care să faciliteze
corelarea cu strategiile sectoriale.
PMUD nu aduce modificari Acordului ci se coreleaza cu aceasta. Dintre cele mai importante
Acordul de Parteneriat Acord adoptat de Comisia Europeana - Partnership obiective comune ale celor doua planuri mentionam: accesibilitate si eficienta economica.
România 2014 – 2020; Agreement România 2014RO16M8PA001.1.2 In acest acord este stabilită strategia de utilizare optimă, în întreaga țară, a fondurilor
structurale și de investiții europene.
Investițiile vor promova spiritul antreprenorial, vor combate excluziunea socială și vor
contribui la dezvoltarea unei economii ecologice, în care resursele sunt utilizate eficient.
Documentul inca nu este aprobat. Master Planul de PMUD are ca obiectiv elaborarea unor master planuri comprehensive şi integrate pentru
Master Plan Transporturi Transport pentru România este în faza de evoluţia viitoare a mobilităţii şi a sistemelor respective de transport din cadrul polului de
avizare/aprobare finală creştere. PMUD se va corela cu prevederile Master Planului General pentru Transport.


Master Planul General pentru Transport (MPGT) are ca obiective:
 Dezvoltarea Modelului Național de Transport și a bazelor de
date necesare,
 Elaborarea previziunilor privind fluxurile de trafic pentru toate
tipurile de transport,
 Identificarea și prioritizarea măsurilor politicii în domeniul
transportului și proiectelor de investiții în transport,
 Analiza socio-financiară la nivel de program,
 Elaborarea strategiei de dezvoltare a sistemului național de
transport
toate acestea fiind in stransa legatura cu obiectivele PMUD aplicabile la nivelul Poluluid e
crestere Ploiesti: accesibilitate, eficienta economica, calitatea mediului urban, siguranta si
securitate.
Programul Operational Sectorial "Transport" 2007-2013 este un instrument strategic elaborat

Decizia Comisieidin 29.10.2014 de modificare a Deciziei pe baza obiectivelor Cadrului National Strategic de Referinta care stabileste prioritatile,
Program operational C(2007) 3469 de adoptare a programului operațional obiectivele si alocarea financiara pentru dezvoltarea sectorului de transporturi din Romania
cu ajutor comunitar, in perioada 2007 – 2013
sectorial transport (POST) „Transport” de ajutor comunitar din partea Fondului
2007 – 2013 revizuit in European de Dezvoltare Regională și Fondului de Programul Operațional Sectorial „Transport" este structurat pe patru axe prioritare, a 3-a axa
2014 Coeziune în conformitate cu obiectivul convergență din referindu-se la Modernizarea sectorului de transportul in scopul cresterii protectiei mediului si
România CCI 2007RO161PO003 a sanatatii publice si sigurantei pasagerilor.
PMUD se coreleaza cu prevederile acestui program in special in ceea ce priveste accesibilitate
si eficienta economica.
Programul operational
Programul Operațional Infrastructură Mare 2014-2020 este un document strategic de
infrastructura mare
programare care acoperă domeniile transport, mediu și energie regenerabilă, obiectivul
(transport, energie, mediu) Documentul este aprobat.
acestuia fiind de a contribui la Strategia Uniunii Europene pentru o creștere inteligentă,
durabilă și favorabilă incluziunii, luând în considerare obiectivele și prioritățile specifice
tematice selectate în funcție de nevoile naționale, regionale şi locale.


PMUD se coreleaza cu prevederile acestui program prin asigurarea: accesibilitatii, eficientei
economice, protectiei mediului, calitatii mediului urban, sigurantei si securitatii.
POIM 2014-2020 cuprinde opt Axe Prioritare, structurate pe 3 domenii, dintre care domeniul
de Infrastructura de transport si Protecţia mediului şi managementul riscurilor, sunt domenii
de interes si pentru PMUD. Astfel, domeniul infrastructura de transport are urmatoarele
obiective commune cu ale PMUD:
 AP1 - Îmbunătățirea mobilităţii prin dezvoltarea reţelei TEN-T și a
transportului cu metroul;
 AP2 - Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal, de calitate,
durabil şi eficient.
Domeniul Protecţia mediului şi managementul riscurilor, cu urmatoarele obiective:
 AP3 - Dezvoltarea infrastructurii de mediu în condiţii de
management eficient al resurselor;
 AP4 -Protecţia mediului prin măsuri de conservare a biodiversităţii,
monitorizarea calităţii aerului şi decontaminare a siturilor poluate
istoric;
 AP5 -Promovarea adaptării la schimbările climatice, prevenirea şi
gestionarea riscurilor.
PATN – Plan de amenajare Aprobat cu Legea nr.363/2006 privind aprobarea
PMUD nu aduce modificari PATN ci se coreleaza cu acesta.
a teritoriului national Planului de amenajare a teritoriului naţional – Secţiunea
I – Reţele de transport PATN cuprinde si o sectiune referitoare la cai de comunicatie. Sectiunea referitoare la
transporturi din PATN contine lucrari majore ce urmeaza a fi implementate pe termen mediu
Nu exista informatii cu privire la parcurgerea procedurii si lung in vederea dezvoltarii retelei rutiere, retelei feroviare, cailor de navigatie si traficului
aerian, legat de coridoarele prioritare de transport europene.
de mediu si existenta Avizului de mediu
Obiectivele de mediu specifice celor doua planuri sunt similare: reducerea poluarii aerului si a
poluarii fonice, reducerea emsiiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie.


PND – Plan national de Nu exista informatii cu privire la documentul de
Document de planificare strategică şi programare financiară, care are ca scop să orienteze şi
dezvoltare aprobare si parcurgerea procedurii de mediu, respectiv să stimuleze dezvoltarea economică şi financiară a României pentru atingerea obiectivului UE,
existenta Avizului de mediu. respectiv realizarea coeziunii economice şi sociale. Unul dintre cele mai imporatnte obiective
comune celor doua planuri este eficienta economica.
Strategie nationala privind Aprobat cu Hotărârea nr. 529/2013 pentru aprobarea
Strategia naţională asupra schimbărilor climatice 2013-2020 abordează în 2 părţi distincte (1)
schimbarile climatice 2013 Strategiei naţionale a României privind schimbările procesul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră în vederea atingerii obiectivelor
– 2020 climatice, 2013-2020 naţionale asumate, şi (2) adaptarea la efectele schimbărilor climatice.
Obiectivele de mediu specifice celor doua planuri sunt similare: reducerea emsiiilor de gaze cu
efect de sera si a consumului de energie.
Planuri, strategii aplicabile la nivel regional
Planul de Dezvoltare Documentul este aprobat.

Obiectivul strategic pentru perioada 2014-2020 este stimularea unui process de crestere
Regională Sud Muntenia economica durabila si echilibrata a regiunii Sud Muntenia, bazata pe inovare si favorabila
2014 – 2020 (Martie 2015) incluziunii sociale, care sa conduca la cresterea prosperitatii si calitatii vietii locuitorilor ei.
Ministerul Mediului si Schimbarilor Climatice a emis Pentru atingerea obiectivului general al PDR SUD Muntenia 2014-2020, au fost stabilite
Decizia Etapei de Incadrare nr 10359/13.02.2014 pentru urmatoarele obiective specifice:
Planurile de Dezvoltare Regionala 2014-2020, prin care a  Cresterea atractivitatii si accesibilitatii regiunii Sud Muntenia prin
decis ca planul urmeaza a fi supus procedurii de dezvoltarea mobilitatii si conectivitatii populatiei, bunurilor si
adoptare fara aviz de mediu. serviciilor conexe in vederea promovarii dezvoltarii durabile;
 Dezvoltarea policentrica si echilibrata a retelei de localitati urbane;
 Cresterea economiei regionale prin stimularea competivitatii IMM-
urilor autohtone si consolidarea cercetarii-dezvoltarii-inovarii;
 Protejarea si utilizarea eficienta a resurselor naturale si
apatrimoniului natural;
 Dezvoltarea capitalului uman din regiunea SUd Muntenia prin
crestereea accesului si a participarii la educatie si instruire pe tot
aprcursul vietii si stimularea fortei de munca;


 Imbunatatirea accesului la asistenta emdicala si servicii sociale de
calitate si promovarea incluziunii sociale;
 Cresterea rolului asezarilor rurale si a contributiei agriculturii la
economia regiunii SUD Muntenia.
Dintre cele mai importante obiective comune celor dpua planuri mentionam: accesibilitatea,
eficienta economica si calitatea mediului urban.
Planul de Dezvoltare Aprobat cu Hotărârea nr. 216 din 25.11.2013 a
Planul are drept obiectiv strategic stimularea procesului de creştere economică durabilă a
Durabilă a judeţului Consiliului Judetean Prahova judeţului Prahova, bazată pe inovare şi favorabilă incluziunii sociale, care să conducă la
Prahova 2014-2020 – îmbunătăţirea calităţii vieţii pentru toţi locuitorii judeţului. Obiectivul strategic se înscrie în
Ediţia 2013 Nu exista informatii cu privire la parcurgerea procedurii politica promovată de Uniunea Europeană prin Strategia Europa 2020, judeţul Prahova
de mediu, respectiv existenta Avizului de mediu. propunându-şi îmbunătăţirea capacităţii inovatoare şi a competitivităţii, crearea
oportunităţilor de dezvoltare pentru comunităţile dezavantajate, protejarea şi ameliorarea
condiţiilor de mediu şi a biodiversităţii, optimizarea folosirii resurselor naturale.
In cadrul acestui plan au fost identificate 7 prioritati de dezvoltare, printre care se numara si
Dezvoltarea urbană durabilă, Protecţia mediului, creşterea eficienţei energetic. Aceste
prioritati sunt similare cu obiectivele PMUD referitoare la: accesibilitate, eficienta economica,
calitatea mediului urban.
Strategie de Dezvoltare -
Aceasta strategie cuprinde aspectele cheie de management, viziunea si obiectivele strategice
pentru perioada 2007- de dezvoltare, si pachetul de politici, programe si proiecte.
2025 a Municipiului
Obiectivul strategiei este acela de a oferi Consiliului local al municipiului Ploiesti un
Ploiesti
instrument metodologic si tehnic, pe baza cãruia sã poatã realiza, în parteneriat, planificarea
spatialã a teritoriului în context regional si national. PMUD prin obiectivele sale de:
accesibilitate, eficienta economica, calitatea mediului urban, va raspunde cerintelor Strategiei
de Dezvoltare.


PATJ Aprobat cu Hotarare Consiliul Judetean Prahova
PMUD nu modifica PATJ ci se coreleaza cu acesta.
62/13.05.2004.
Nu exista informatii cu privire la parcurgerea procedurii Atat in PATJ cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
de mediu, respectiv existenta Avizului de mediu. disfunctionalitatile la nivel judetean atat din punct de vedere al transporturilor cat si al
protectiei mediului.
Obiective (masuri si actiuni prioritare) ale PATJ specifice transporturilor:
1. Reteaua de cai rutiere:
 reabilitarea si modernizarea retelei rutiere pentru realizarea
conditiilor de integrare in sistemul de transport Pan-European:
realizarea unei retele de transport de mare capacitate si viteza prin
crearea de autostrazi (Bucuresti - Brasov si Bucuresti - Albita) si
drumuri expres (Ploiesti-Buzau);
 Imbunatatirea capacitatii de transport prin sporirea capacitantii
portante pe DN;
 reabilitarea infrastructurii rutiere.
2. Reteaua de cai ferate:
 Reabilitarea tronsoanelor feroviare pentru un transport de mare
capacitate si viteza;
 Lucrari de modernizare a traficului feroviar;
 Modernizarea terminalului de transport combinat de marfuri din
municipiul Ploiesti.
Ambele planuri dezvolta strategii de dezvoltare a teritoriului.
Obiectivele specifice celor doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate,
eficienta economica, mediu, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.


Planuri, strategii aplicabile la nivel local
Strategia Integrată de Documentul a fost finalizat, dar nu a fost aprobat până la  Perioada planificată: 2014 – 2020
Dezvoltare Urbană – Polul data elaborării acestui raport. u exista informatii cu  Domenii de intervenție/ Obiectiv sectorial:
de Creștere Ploiești privire la parcurgerea procedurii de mediu, respectiv  Obiectiv sectorial A1: Domeniul tehnologiilor nepoluante, eficiență energetică și
existenta Avizului de mediu. energii alternative
 Obiectiv sectorial A2: Cercetare pentru noi produse și tehnologii
 Obiectiv sectorial A3: Sprijinirea dezvoltării activităților economice
 Obiectiv Sectorial B1: Infrastructura de transport
 Obiectiv sectorial B2: Utilități publice
 Obiectiv sectorial B3: Patrimoniu cultural și recreere
 Obiectiv sectorial C1: Infrastructura socială
 Obiectiv sectorial C2: Educație
 Obiectiv sectorial C3: Sănătate
 Obiectiv sectorial C4: Capacitatea APL
 Obiectivul specific al SIDU îl reprezintă identificarea măsurilor ce vor contribui la întarirea
coeziunii teritoriale și dezvoltarea caracterului urban al zonei Polului de Creștere Ploiești
 Principalele direcții de implemetare a obiectivului specific al SIDU urmăresc dezvoltarea
echilibrată și integrată prin:
 Mărirea capacității de transport și a gradului de mobilitate în legătură cu rețeaua
Europeana de transport TEN-T și implicit cu rețeaua de localități;
 Reducerea disparităților teritoriale în ceea ce privește accesul egal al cetățenilor la
infrastructura de servicii, utilități și cunoaștere;
 Managementul responsabil al resurselor naturale și protejarea mediului natural și
construit al zonei;Identificarea și dezvoltarea de noi tipuri de relații urban-rural
pentru creșterea funcționalității zonei.
Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza:
accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si
siguranta.
PUG Muncipiu Ploiesti Primaria municipiului Ploiesti reactualizeaza planul PMUD nu aduce modificari prevederilor PUG-ului Municipiului Ploiesti ci se coreleaza cu


urbanistic general al orasului. In 2009 s-a emis HCL nr acesta si tine seama de propuneri. PUG-ul are atat character director cat si strategic si de
382/ de prelungire a valabilitatii PUG pana la aprobarea reglementare si reprezinta principalul instrument de planificare operational constituind baza
noului PUG. elgala pentru realizarea programelor si actiunilor de dezvoltare. La acest moment PUG-ul
Nu a fost parcursa procedura SEA pentru PUG-ul care se Municipiului Ploiesti se afla in curs de elaborare.
reactualizeaza. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei
mediului.
Obiective ale PUG specifice transporturilor:
Circulatii rutiere:
 Realizarea unor artere de circulatie majore de categoriile I-a si a II-a pe directiile
principale de circulatie;
 Rezolvarea circulatiei in zona centrala;
 Rezolvarea legaturii est-vest;
 Rezolvarea circulatiei ocolitoare pentru traficul greu si de tranzit;
 Amenajarea intersectiilor principale de pe traseele circulatiei majore;
 Pasaje denivelate peste calea ferata pe directiile principale (pasaje noi sau extinderi);
 Dublarea numarului de benzi pe centurile de veste si de nord;
 Realizarea de noi parcari in zonele de locuit;
 Marirea numarului locurilor de parcare sau garare in zona centrala;
 Extinderea transportului in comun in interior si catre localitatile din periurban;
 Pasaje denivelate intre penetratii si centura;
 Strapungere de categoria a II a intre garile de vest si sud;
 Extinderea traseelor de troilebuze;
 Compeltarea si modernizarea parcului de autobuze;
 Parcaje tampon la intrari in municipiu;
 Noi autogari;
 Traseu nou pentru centura de nord Bucov-Boldesti-Blejoi.
Circulatii feroviare:
 Electrificarea cailor ferate Ploiesti Valeni, Ploiesti Urziceni, Ploiesti Targoviste;
 Triplarea magistralelor Bucuresti Brasov si Bucuresti Buzau;
 Masuri pentru reducerea poluarii intreprinderilor aferente SNCFR;
 Accese pietonale subterane/aeriene la peroanele din statii.


Ambele planuri dezvolta strategii de dezvoltare a teritoriului si planul de actiune.
Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza:
accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, .sanatate si
siguranta.
PUG Orasului Băicoi Aprobat cu HCL nr 94/08.11.2012 PMUD nu modifica prevederile PUG-ului Orasului Baicoi ci se coreleaza cu acesta.
Aviz de mediu nr.163/04.08.2011 emis de APM Prahova. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
mediului.
Obiective ale PUG-ului specifice transporturilor:
Circulatii rutiere:
Propunerile se cantonează, în principal, în domeniul investiţiilor şi reparaţiilor capitale în
scopul:
 îmbunatăţirii calităţii drumurilor, în special a îmbrăcăminţilor asfaltice şi a profilelor
transversale;
 modernizării intersecţiilor principale;
 creşterii capacităţii portante şi deschiderilor podurilor şi podeţelor;
 modernizarea tronsoanelor ramase din drumurile judeţene şi locale pentru legătura
cu comunele vecine;
 propunerea de noi trasee de drumuri (orientativ) pentru valorificarea unor loturi
adânci din intravilan şi pentru noi lotizări;
 amenajarea de parcari publice adiacente drumurilor principale, în zonele centrale ale
fostelor sate;
Ambele planuri dezvolta strategii de dezvoltare a teritoriului si planul de actiune.
Obiectivele specifice transporturilor celor doua planuri sunt similare si se completeaza:
accesibilitate, eficienta economica, mediu, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.
PUG Orasului Boldești- Aprobat cu HCL nr 84/30.06.2011. PMUD nu modifica prevederile PUG-ului Orasului Boldești-Scăieni ci se coreleaza cu acesta.
Scăieni Aviz de mediu nr.87/26.06.2009 emis de ARPM Pitesti Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
Regiunea 3 Sud-Muntenia disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei
mediului.
Obiective ale PUG specifice transporturilor:


Circulatii rutiere:
Propunerile se rezuma in special la eliminarea disfunctionalitatilor infrastructurii rutiere si a
celor de dotare si organizare pentru satisfacerea conditiilor de trafic si de incadrare urbana,
obiectivele fiind similare cu cele ale PMUD: accesibilitate, eficienta economica, mediu,
calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.
PUG Orasului Plopeni Aprobat cu HCL nr.23/25.02.2013 de prelungire a PMUD nu modifica PUG-ul Orasului Plopeni ci se coreleaza cu acesta, obiectivele comune
valabilitatii PUG pana in 2015. celor doua planuri fiind: accesibilitate, eficienta economica, mediu, calitatea mediului urban,
A fost emisa Decizia etapei de incadrare APM Prahova sanatate si siguranta.
Nr. 13228/23.01.2014. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
mediului. Obiective ale PUG specifice circulatiei/transporturilor:
 Executarea de strazi noi in vederea evitarii aglomerarii zonei centrale cu trafic greu si
de transit: din DJ 102;din strada Unirii – Bdul Republicii;
 Imbunatattirea transportului in comun;
 Semnalizarea intersectiilor al nivel cu Calea Ferata: CF cu DJ102 si Cf cu Bdul
Republicii;
 Parcari noi in zonele:centrala, stadion si Uzina Mecanica.
PUG Comunei Ariceștii- Aprobat cu HCL 26/23.12.1999. PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Ariceștii-Rahtivani ci se coreleaza cu acesta.
Rahtivani Nu exista informatii cu privire la parcurgerea procedurii Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
de mediu, respectiv existenta Avizului de mediu. disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei
mediului.
Obiective ale PUG-ului specifice circulatiei/transporturilor:
 Modernizare drumuri nationale DN72;
 Modernizare drumuri judetene, drumuri comunale;
 Rezolvarea intersectiei intre DJ72 si drumul comunal 111 in satul Stoenesti;
 Realizare pasaj subteran in satul Buda;
 Realizare parcari
sunt similare obiectivelor PMUD: accesibilitate, eficienta economica, mediu, calitatea
mediului urban, sanatate si siguranta.
PUG Comunei Bărcănești Aprobat cu HCL nr 8/30.03.2000 prelungit cu HCL Nu exista informatii despre reglementarile urbanistice privind transporturile.
6/30.01.2012.
Nu exista informatii cu privire la parcurgerea procedurii


de mediu, respectiv existenta Avizului de mediu.
PUG Comunei Berceni Aprobat cu HCL nr 15/06.12.1999. PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Berceni ci se coreleaza cu acesta.
Nu exista informatii cu privire la parcurgerea procedurii Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
de mediu, respectiv existenta Avizului de mediu. disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei
mediului.
Obiective ale PUG specifice circulatiei/transporturilor:
Modernizarea drumului ce trece prin satul Dambu si Corlatesti;
De-a lungul caii ferate Ploiesti-Urziceni se propune un drum nou de categoria a 3-a ce va
ajunge in centura de est;
In Satul Corlatesti se va realiza un pasaj, astfel linia de centura va supratraversa linia CF
Ploiesti-Urziceni;
Modernizare podet existent pe centura est peste paraul Dambu si finalizarea altor 2 pe raul
Teleajen. Aflate in satele Moara Noua si Berceni;
Modernizarea drumurilor comunale ce traverseaza satele din limita teritoriului administrativ
al comunei;
Amenajarea intersectiilor drumurilor locale cu cele comunale pentru evitarea punctelor de
conflict;
Modernizarea principalelor drumuri locale din satul Berceni pentru facilita circulatia catre
obiectivele din zona.
PUG Comunei Blejoi Aprobat cu HCL nr 16/31.05.2004 de aprobare a noului PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Blejoi ci se coreleaza cu acesta.
PUG. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
Decizie de emitere a avizului de mediu din 29/01.2013- disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei
APM Prahova. mediului.
PUG este in curs de aprobare. Obiective ale PUG specifice circulatiei/transporturilor:
- Modernizarea drumuri si strazi;
- Realizarea unei retele interne de strazi;
- Amenajarea intersectiilor DN1 –Centura Ploiesti Est si DN1 cu strazile din trama majora
numai cu relatiile de dreapta;
- Modernizarea intersectiilor intre arterele secundare de circulatie;
- Amenajarea spatiilor de parcare in lungul strazilor propuse pentru modernizare;


- Amenajarea intersectiilor principale ale DN1 cu drumurile comunale;
- Pentru circulatia pietonala s-au prevazut trotuare noi sau alrgirea celor existente;
- Modernizarea CF Blejoi si a zonelor de depozitare aferente;
- Amenajarea intersectiilor la nivel ale drumurilor cu calea ferata
PUG Comunei Brazi Aprobat cu HCL nr 29/05.05.2011. PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Brazi ci se coreleaza cu acesta: accesibilitate, eficienta
Aviz de mediu nr.86 din 11.06.2009 emis de ARPM Pitesti economica, mediu, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.
Regiunea 3 Sud-Muntenia Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
mediului.
- Dimensionarea corespunzatoare a drumurilor locale;
- Asigurarea spatiilor pentru parcare in zona central si a institutiilor publice;
- Modernizarea de strazi noi;
- Amenajarea si dimensionarea corespunzatoare a intersectiilor;
- Modernizarea de noi strazi;
- Amenajarea statiilor de transport in comun;
- Amenajarea drumului de legatura dintre DJ104B si DJ 140 si a intersectiilor aferente.
PUG Comunei Bucov HCL nr 13/18.02.2014 de aprobare a reactualizarii PUG. PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Bucov ci se coreleaza cu acesta.
Aviz de mediu nr.105 din 11.03.2010. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
mediului.
- Amenajarea intersectiilor arterelor principale cu celelalte strazi;
- Amenajarea penetratiilor rutiere;
- Modernizarea si viabilizarea strazilor:
 Aplicarea de imbracaminti rutiere sau impietruiri;
 Amenajari de profil conform STAS;
 Corectarea elementelor geometrice necorespunzatoare si largiri.
- Reglementarea circulatiei pietonale:


 Refacerea continuitatii trotuarelor existente;
 Amenajarea de trotuare;
 Imbunatatirea generala a starii de viabilitate a trotuarelor:
 Amenajarea de treceri de pietoni.
- Drumuri noi, completarea retelei stradale;
- Spatii de parcare.
PUG Comunei Dumbrăvești HCL nr.34/30.03.2011 de prelungire a valabilitatii PUG cu PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Dumbrăvești ci se coreleaza cu acesta.
2 ani. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
Nu exista informatii cu privire la parcurgerea procedurii disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei
de mediu, respectiv existenta Avizului de mediu. mediului.
- Amenajarea si modernizarea drumurilor comunale ce leaga satele intre ele sip e directia
Ploiesti-Slanic;
- Construire de poduri si pasaje;
- Amenajare spatii de parcare, stationare la obiectivele de interes situate de a lungul
drumului DJ102B
PUG Comunei Păulești Aprobat cu HCL nr 83/19.12.2012. PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Păulești ci se coreleaza cu acesta.
Aviz de mediu nr. 177/16.12.2011. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
mediului.
- Noi trasee rutiere pentru colectarea si descarcarea controlata a traficului local in
drumurile judetene si nationale existente;
- Rezervarea de suprafete de teren necesare pentru modernizarea tramei stradale
existente;
- Realizarea unor pasaje pietonale pentru articularea polilor secundari functionali, a zonei
centrale si a zonelor de locuinte;


- Modernizarea nodurilor de circulatie rutiera si feroviara cu valori de trafic ridicat;
- Rectificarea situatiei existente in zona cartierelor rezidentiale prin propunerea de strazi
colectoare si axe rutiere de grad superior II
PUG Comunei Târgșoru Aprobat cu HCL nr 3/24.02.2000. PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Târgșoru Vechi ci se coreleaza cu acesta.
Vechi PUG-ul nou, neaprobat, are aviz de mediu nr Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
169/06.10.2011. disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei
mediului.
- Modernizare traseu DN1A la 4 fire de circulatie;
- Modernizarea intregii retele stradale existente cu amenajarea corespunzatoare a
intersectiilor;
- Realizare accese carosabile noi;
- Realizare varianta de traseu pe DN1A la trecerea peste Raul Prahova+pod nou;
- Modernizare pod existent pe DN1A la trecerea peste Raul Prahova (localitatea Stancesti)
PUG Comunei Valea Aprobat cu HCL nr 67/13.08.2013. PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Valea Călugărească ci se coreleaza cu acesta.
Călugărească Aviz de mediu nr 199/23.10.2012 emis de ARPM Pitesti. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
mediului.
- Modernizare drum judetean DJ101F;
- Modernizare drumuri comunale;
- Modernizare strazi principale;
- Modernizare strazi secundare

c) relevanţa planului sau programului în/pentru integrarea consideraţiilor de mediu, mai

ales din perspectiva promovării dezvoltării durabile;
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă aplica conceptele si politicile europene de planificare si

management pentru o mobilitate si dezvoltare durabila adaptata conditiilor specific localitatilor
din Romania. PMUD are ca scop identificarea investitiilor, masurilor pe termen scurt, mediu si
lung pana in 2030 care sa conduca la realizarea unui sistem de transport urban durabil,
obiectivele sale strategice fiind:
(1) ACCESIBILITATE – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de transport
care să le permită accesul la destinaţiile şi serviciile esenţiale;
bunuri;
peisajului urban, în folosul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii în ansamblu
S-au analizat obiectivele PMUD in baza criteriilor pentru determinarea efectelor potenţiale
asupra mediului din anexa 1 a HG 1076-2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evaluării
de mediu pentru planuri si programe.
Politicile şi măsurile definite în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă acoperă toate modurile şi
formele de transport în întreaga aglomerare urbană, atât în plan public cât şi privat, atât privind
transportul de pasageri, cât şi cel de bunuri, transport motorizat şi nemotorizat, deplasarea şi
parcarea si raspund conceptelor si principiilor de dezvoltare durabila.
În Plan sunt vizate următoarele sectoare:
 Transportul public: PMUD furnizeaza o strategie de îmbunătăţire a calităţii, securităţii,
integrării şi accesibilităţii serviciilor de transport public, aceasta acoperind infrastructura,
materialul rulant şi întreţinerea.
 Transportul nemotorizat: Planul încorporeaza un pachet de măsuri de creştere a
atractivităţii, siguranţei şi securităţii în ceea ce priveşte mersul pe jos şi ciclismul.
Infrastructura existentă a fost analizată şi îmbunătăţită acolo unde s-a impuns. S-au
prevazut dezvoltarea de noi infrastructuri, nu doar de-a lungul rutelor de transport
motorizat. Infrastructura dedicată a fost gandita astfel încât transportul pietonal şi cu
bicicleta să fie separat de traficul greu motorizat pentru a se reduce distanţele de călătorie
acolo unde este cazul. Măsurile legate de infrastructură vor fi completate de alte măsuri
tehnice, precum şi de politici şi măsuri uşoare.
 Inter-modalitatea: PMUD va contribui la o mai bună integrare a diferitelor moduri de
transport şi va identifica măsuri având scop specific facilitarea integrată a mobilităţii şi a
transportului multi-modal.

 Siguranţa rutieră urbană: Planul de Mobilitate Urbană Durabilă prezinta acţiuni care
îmbunătăţesc siguranţa rutieră, pe baza unei analize a principalelor probleme legate de
siguranţa rutieră şi a zonelor de risc din zona urbană analizată.
 Transportul rutier (circulaţie şi staţionare): Pentru reţeaua de drumuri şi transportul
motorizat, PMUD se adresează atât traficului în mişcare, cât şi celui staţionar. Măsurile
propuse in PMUD au ca scop optimizarea utilizării infrastructurii rutiere existente şi
îmbunătăţirea situaţiei în “zonele fierbinţi” identificate, dar şi în ansamblu.
 Logistica urbană: PMUD prezinta măsuri de îmbunătăţire a eficienţei logisticii urbane,
inclusiv aprovizionarea urbană cu marfă, concomitent cu reducerea emisiilor de gaze cu
efect de seră, a poluanţilor şi a zgomotului.
 Managementul mobilităţii: PMUD include acţiuni de stimulare a comportamentelor de
mobilitate spre modele de mobilitate mai sustenabile.
 Sistemele Inteligente de Transport: Aplicabile tuturor modurilor de transport şi serviciilor
de mobilitate, atât pentru pasageri cât şi pentru bunuri. Sistemele Inteligente de Transport
pot susţine formularea de strategii, implementarea de politici şi monitorizarea fiecărei
măsuri prevăzute în cadrul conţinut al unui PMUD.
In Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi 2013-2020-2030, la
capitolul Transport Durabil se regasesc obiective comune cu obiectivele PMUD:
Obiectiv general conform Strategiei Naţionale: Asigurarea ca sistemele de transport să satisfacă
nevoile economice, sociale şi de mediu ale societăţii, reducând, în acelaşi timp, la minimum
impactul lor nedorit asupra economiei, societăţii şi mediului. In cadrul acestui obiectiv se
mentioneaza:
 Se vor îmbunătăţi legăturile între oraşe prin stimularea serviciilor de transport public
interurban şi de coordonare a gestiunii şi se va garanta o accesibilitate generală minimă a
serviciilor publice pentru toţi cetăţenii, acordându-se o atenţie specială grupurilor
vulnerabile (copii, bătrâni, persoane cu mobilitate redusă). Accesibilitatea transportului
public la zonele cu densitate mică a populaţiei şi nuclee dispersate se va asigura la nivele
minime stabilite. În PMUD accesibilitatea este unul dintre obiectivele strategice prin
asigurarea că tutror cetăţenilor le sunt oferite opţiuni care să le permită accesul la
destinaţiile şi serviciile cheie necesare. Astfel, în prezentul plan creearea accesibilităţii
reprezintă obiectivul central al planificării de transport dat find că scopul transportului este
acela de a conecta locaţiile activităţilor socilae şi economice, de a înlesni schimbul între
oameni şi bunuri într-o manieră suficientă şi de a asigura accesul tuturor oamenilor la un
transport cu un standard rezonabil pentru minimizarea disparităţilor şi maximizarea
funcţionalităţii, ca o condiţie de bază pentru dezvoltarea socială şi economică.
 Pentru îmbunătăţirea comportamentului în raport cu mediul, se va diminua progresiv
impactul global al emisiilor poluante din transporturi în vederea încadrării în obiectivele
stabilite pentru România privind plafoanele naţionale de emisii. În PMUD protecţia
mediului şi utilizarea durabilă a resurselor natural constitue un element esenţial al
sustenabilităţii şi are 3 direcţii principale:

 Protejarea climatului;
 Măsuri de îngrijirea sănătăţii;
 Economisirea energiei.
Obiectivele operaţionale ale PMUD susţin şi promovează obiectivele Strategiei printr-o serie de
măsuri, dintre care cele mai importante sunt:
 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;
 Reducerea emisiilor toxice;
 Reducerea zgomotului asupra populaţiei;
 Reducerea consumului de energie;
 Reducerea parcursului autoturismelor particulare;
 Creşterea transportului nemotorizat şi a transportului public.

Orizont 2020. Obiectiv naţional: Atingerea nivelului mediu actual al UE în privinţa eficienţei
economice, sociale şi de mediu a transporturilor şi realizarea unor progrese substanţiale în
dezvoltarea infrastructurii de transport.
Orizont 2030. Obiectiv naţional: Apropierea de nivelul mediu al UE din acel an la toţi parametrii
de bază ai sustenabilităţii în activitatea de transporturi.
d) problemele de mediu relevante pentru plan sau program
Problemele de mediu relevante pentru PMUD sunt in strânsă legătură cu transportul. Calitatea
mediului urban este afectată de forma actulă a mobilităţii, dominată de utilizarea automobilului.
Consecinţele acestei situaţii sunt:
 alocare majoră a spaţiului stradal pentru circulaţia şi staţionarea automobilelor în dauna
altor utilizări ale spaţiului urban, pentru pietoni, activităţi exterioare, biciclişti, amenajări
peisagistice, artă urbană;
 infrastructura pentru pietoni în numeroase cazuri este subdimensionată şi ocupată abuziv,
prin parcare neregulamentară sau cu alte tipuri de obstacole (stâlpi, panouri publicitare
etc.);
 degradarea peisajului urban şi devalorizarea patrimoniului arhitectural valoros, în special
din zona centrală istorică;
 degradarea ambianţei urbane ca urmare a zgomotului, vibraţiilor, poluării, semnalelor
luminoase.
De altfel, aşa cum reiese din datele analizate, calitatea mediului este clar influenţată de traficul
rutier atunci când ne referim la calitatea aerului şi nivelul de zgomot (vezi Componenta 1/Cap
4.2), acestea reprezentând o importantă sursă de poluare. În PMUD au fost identificate
problemele/disfuncţionalitaţile actuale şi au fost propuse proiectele şi măsurile care vor contribui
la îmbunătăţirea calitaţii vieţii.

Nivel de zgomot si calitatea aerului (emisii de poluanti in atmosfera)

Retea rutiera
Organizarea reţelei stradale şi de drumuri existente va conduce la descongestionarea şi
fluidizarea traficului în oraş sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct asupra riveranilor
prin reducerea nivelului de zgomot şi a emisiilor de poluanţi în atmosferă. Exista zone unde
însă prin apariția unor străzi/drumuri noi, nivelul de zgomot va crește, urmare traficului
desfășurat pe artera rutieră. Este însă de menţionat că legăturile noi sunt propuse în afara zonei
centrale, către periferie acolo unde densitatea populaţiei este mai redusă.
Fluidizarea circulaţiei va conduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în special în oraş.
Modernizarea infrastructurii de transport reprezinta una dintre masurile importante la nivel
urban pentru reducerea nivelului gazelor cu efect de sera.
Transport public local

Dezvoltarea reţelei de transport public local, înnoirea parcului auto, accesibilitatea la mijloacele
de transport sunt acţiuni care vor conduce la încurajarea şi dezvoltarea acestui tip de transport în
defavoarea celui de autoturisme.
Înnoirea parcului auto cu vehicule noi, performante, va contribui la reducerea emisiilor şi a
concentraţiilor de poluanţi în aer.
De asemenea, o eventuală linie de transport public rapid cu bandă consacrată, prevedere
infrastru ctură pentru troleibuz, prioritate în intersecţii, preluarea călătorilor fără întârzieri, cai
noi de tramvaie şi alte caracteristici menite să reducă întârzierile vor avea un impact pozitiv
asupra calităţii aerului datorită fluidizării circulaţiei şi reducerea volumului de trafic uşor..
Astfel, dezvoltarea si modernizarea sistemului de transport în comun va conduce în timp la o
reducere a traficului de autoturisme cu efect direct asupra fluidizării traficului rutier în special în
zonele central şi o reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. La nivel urban modernizarea
infrastructurii rutiere, innoirea parcului auto (utilizarea unor autovehicule cu motoare
conventionale cu ardere interna dar cu emisii poluante foarte reduse, utilizarea unor
autovehicule care folosesc partial sau integral combustibili alternativi: biogaz, GPL) precum si
proiecte pentru utilizarea unor mijloace de transport care utilizeaza alta sursa de energie
(electrice, hibride) reprezinta masuri importante pentru reducerea nivelului de gaze cu efect de
sera.
Dezvoltarea reţelei de transport public va avea ca efect o creştere a accesibilităţii dar şi o
reducere a nivelului de zgomot. Astfel, sunt zone unde există linii de tramvai insă acestea vor fi
delimitate de celelalte benzi de trafic ceea ce va face ca circulaţia să se desfăşoare fluent. De
asemenea, pe anumite zone a fost propusă linie nouă de tramvai însă platforma rutieră îşi
păstrează lăţimea actuală, o parte din benzile destinate transportului de autoturisme fiind
alocate transportului public. Aceste tipuri de proiecte vor conduce la o reducere a volumului
traficului de autoturisme si implicit o reducere a nivelului de zgomot.

Parcări
Asigurarea facilităţilor de parcare care să contribuie la fluidizarea circulaţiei și reducerea
numărului de vehicule ce tranzitează orașul va avea ca rezultat reducerea nivelului de zgomot şi a
emisiilor de poluanţi în atmosferă.
Facilitati pietonale
Asigurarea unor facilităţi pietonale va încuraja mersul pe jos în defavoarea traficului cu
autoturisme pe distanţe scurte care se desfăşoară preponderent cu motorul rece, astfel incat se
vor reduce emisiile de poluanţi în aer si se va diminua nivelul de zgomot.
De asemenea, sunt de menţionat măsurile propuse în zonele care au drept scop încurajarea
mersului pe jos iar pe alte zone limitarea vitezei de rulare a autorurismelor. Un astfel de exemplu
este cartierul Malu Roşu, unde sunt prevăzute numeroase restricţii de viteză la 30 km/oră.
Cartierul Malu Roşu, este un cartier unde predomină blocuri de locuinţe de P+4 cu o densitate de
3400 locuitori/km2. Cartierul este echipat cu 2 şcoli, 2 grădiniţe. Într-un astfel de perimetru
instituirea zonei rezidenţiale conform PMUD însoţită de aplicarea unor amenajări specifice şi a
unor soluţii de calmare a traficului şi de repartajare a spaţiului pentru staşionarea vehiculelor
poate fi eficientă şi poate avea un efect benefic asupra calităţii vieţii locuitorilor.
Pentru extinderea arealului favorabil pietonilor au fost propuse ca şi măsuri:
 Amenajarea unor străzi pietonale
 Amenajare stradă pietonală cu tramvai
 Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor, care pierd orice prioritate de
trecere (20km/h)
Facilitati pentru ciclişti
Asigurarea unei reţele locale şi metropolitane pentru biciclete va încuraja ciclismul în defavoarea
traficului cu autoturisme pe distanţe scurte (în oraş) şi medii (între localităţi) care se desfăşoară
preponderent cu motorul rece, sursă a emisiilor crescute de poluanţi în aer.
Regimul de funcţionare al motoarelor va fi normal datorită fluidizării circulaţiei.
De asemenea, prin intermediul acestor facilitati se va reduce nivelului de zgomot prin asigurarea
condiţiilor necesare încurajării traficului cu bicicleta care să contribuie la reducerea traficului de
autoturisme pe distanţe scurte şi medii.
Vegetatie/spatii verzi
Proiectele propuse vor conduce la fluidizarea circulaţiei cu efect direct asupra reducerii emisiilor
de poluanţi în atmosferă care ajung să se depună pe vegetaţie.
Pe anumite zone (de ex, reabilitari/modernizari ale retelei rutiere (lărgire), piste noi pentru
biciclete, parcari) se va avea in vedere la elaborarea proiectelor la fazele urmatoare de proiectare
ca suprafetele spatiilor verzi si numarul de arbori (în general arbori de aliniament) să nu se

reducă sau in cazul in care acest lucru este necesar, se vor avea in vedere masuri de replantare ce
vor stabilite atat ca şi locaţii, cât şi ca tip, impreună cu reprezentanţii beneficiarului şi cu
consultarea APM Prahova. Soluțiile propuse la studiile de fezabilitate vor avea în vedere
menținerea nivelului existent al spațiilor verzi.
Măsurile/proiectele prevăzute în acest plan nu interferează cu Reţeaua Natura 2000.
e) relevanţa planului sau programului pentru implementarea legislaţiei naţionale şi
comunitare de mediu
PMUD a fost elaborat cu respectarea prevederilor:
 Hotărârii Guvernului 1076/2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evaluarii de
mediu pentru planuri si programe;
 OUG 57/2007 privind regimul ariilor naturale protejate, conservarea habitatelor naturale,
a florei şi faunei sălbatice, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 49/2011;
 Ordinului nr. 119/2014 pentru aprobarea Normelor de igiena si sanatate publica privind
mediul de viata al populatiei;
 Ordinului nr. 104/2011 privind calitatea aerului inconjurator;
 Strategiei Climatice de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului de
energie;
 Strategiei Naţională pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi 2013-2020-2030.
2. Caracteristicile efectelor şi ale zonei posibil a fi afectate cu privire, în special, la:
a) probabilitatea, durata, frecvenţa şi reversibilitatea efectelor;

Acest criteriu este prezentat la punctul III din cadrul acestei anexe.
b) natura cumulativă a efectelor;
Nu este cazul.
PMUD creează cadrul pentru proiecte şi activităţi viitoare în cele 8 sectoare menţionate anterior:
 Transportul public
 Transportul nemotorizat
 Inter-modalitatea
 Siguranţa rutieră urbană
 Transportul rutier (circulaţie şi staţionare
 Logistica urbană
 Managementul mobilităţii
 Sistemele Inteligente de Transport
c) natura transfrontieră a efectelor;

Nu este cazul.

d) riscul pentru sănătatea umană sau pentru mediu (de exemplu, datorită accidentelor);
Propunerile planului vor avea ca rezultat fluidizarea traficului rutier ceea ce va conduce la
creşterea siguranţei circulaţiei şi reducerea emisiilor de poluanţi în aer şi a nivelului de zgomot
cu impact pozitiv direct asupra sănătăţii umane.
Ameliorarea condiţiilor de deplasare utilizând linii de circulaţie cu acces facil, crearea de legături
în punctele intermodale, a unor noi linii de transport și noi legături vor contribui la creșterea
sănătății și siguranței în aria Polului de creștere Ploiești.
Asigurarea unor spaţii de parcare va avea un efect pozitiv direct asupra populaţiei prin creşterea
nivelului de siguranţă şi reducerea numărului de accidente. În cadrul etapelor de proiectare,
execuție și funcționare a parcarilor propuse se vor avea în vedere prevederile legale, inclusiv cele
ale Ord. nr. 119/2014 privind Normele de igienă și sănătate publică privind mediul de viață al
populației. Studii (inclusiv de oportunitate, fezabilitate) ar trebui realizate astfel încât terenul să
fie utilizat cât mai eficient cu putință.
De asemenea va crește accesibilitatea populației către anumite zone.
În ceea ce priveşte siguranţa circulaţiei, condiţiile actuale au fost analizate la capitolul 4.4. au fost
identificaţi facotrii ce conduc la producerea accidentelor de circulaţie şi au fost propuse măsuri
pentru reducerea numărului acestora.
e) mărimea şi spaţialitatea efectelor (zona geografică şi mărimea populaţiei potenţial afectate);
Planul de Mobilitate Urbana Durabila este intocmit pentru următoarele localități ale Polului de
Crestere Ploiești:
Municipiu/City Oraşe/Towns Comune/ Communes

1. Ploieşti 1. Băicoi 1. Ariceștii-Rahtivani
2. Boldești-Scăieni 2. Bărcănești
3. Plopeni 3. Berceni
4. Blejoi
5. Brazi
6. Bucov
7. Dumbrăvești
8. Păulești
9. Târgșoru Vechi
10. Valea Călugărească
Planul de Mobilitate Urbana Durabila susține şi direcționează spre utilizarea unor mijloace de
transport mai puțin poluante sau nepoluante cu efect direct asupra locuitorilor prin reducerea
emisiilor de poluanti in aer inclusiv a emisiilor cu efect de seră, a nivelului de zgomot, toate
aceste beneficii ducand la o calitate mai buna a vietii.
 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 288/385

f) valoarea şi vulnerabilitatea arealului posibil a fi afectat, date de:
i. caracteristicile naturale speciale sau patrimoniul cultural;

Masurile/proiectele prevazute in acest plan nu interfereaza cu Reteaua Natura 2000. In ceea ce
priveste patrimoniul istoric şi cultural, la urmatoarele faze ale proiectelor se vor respecta
conditiile impuse de legislatia in domeniu.
ii. depăşirea standardelor sau a valorilor limită de calitate a mediului;
Prin implementarea Planului de Mobilitate Urbana Durabila va creşte gradul de siguranţă rutieră,
se vor elimina blocajele şi ambuteiajele si se va reduce poluarea aerului si nivelul de zgomot si
vibratii.
iii. folosirea terenului în mod intensiv;
Nu este cazul.
g) efectele asupra zonelor sau peisajelor care au un statut de protejare recunoscut pe plan
naţional, comunitar sau internaţional.
Nu este cazul.
II. Aspecte privind Strategia Schimbarilor Climatice

Strategia Climatică de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului de energie
PMUD contribuie la susţinerea obiectivelor incluse in Strategie, cum ar fi de exemplu creşterea
eficienţei transportului urban. Tipurile de acţiuni indicate în Strategie sunt:
Politic: limitări de viteză; conducere cu emisii scăzute, acţiune prevăzută şi în PMUD prin
utilizarea unor mijloace de transport public nepoluant (troilebuz, tramvai), opţiuni
inteligente, acţiune prevăzută şi în PMUD prin sistemul ITS
Investiţional: vehicule cu emisii foarte scăzute. In PMUD este indicată necesitatea înnoirii
parcului auto cu mijloace de transport noi, performante, cu un nivel redus al emisiilor de
poluanţi; Investirea în infrastructura pietonală şi piste pentru biciclete şi în dezvoltarea
infrastructurii destinate mijloacelor de transport non motorizate şi electrice. În PMUD au
fost propuse proiecte prin care se încurajează utilizarea transportului în comun (linii noi,
modernizări mijloace de transport, etc.); deplasările pietonale şi cu bicileta (piste de
bicilete).
Pentru verificarea eficienţei măsurilor propuse în PMUD au fost specificaţi indicatori de
monitorizare:
Pentru transportul public lungimi totale, linii noi de tramvai, numar de tramvaie noi sau
modernizate, numar troilebuze noi, numar autobuze noi;
Pentru sistemul ITS – numar component si implementate;
Pentru bicilete – lungimi piste noi create;
Pentru parcari- numar parcari B+R nou create;
 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 289/385

 Pentru transport rutier: lungimi de cai rutiere noi sau reabilitate, lungimi drumuri
judetene si locale reabilitate,
 Pentru facilitate pietonale: numar pasaje pietonale noi, lumgimi trotuare amenajate.
III. Evaluarea impactului asupra mediului
 Calitatea aerului
Tendintele vor fi de crestere a cantitatilor de poluanti provenite din sectorul transporturilor mai
ales in zona de trafic intens din Municipiul Ploiesti dar si din zona sectoarelor de drum cu trafic
intens. În momentul de faţă în România sectorul rutier are o contribuţie semnificativă la totalul
emisiilor în atmosferă (NOx, pulberi în suspensie,COV, metale grele). Calitatea actuală a
drumurilor rutiere,tramele stradale insuficiente, lipsa variantelor de ocolire fac ca vitezele medii
de călătorie să fie scăzute iar durata călătoriei lungă, acest lucru contribuind la consum ridicat de
combustibil şi la cantităţi mari de emisii în atmosferă. În absenţa investiţiilor pentru
îmbunătăţirea calităţii infrastructurii rutiere, a lucrărilor pentru dezvoltarea si incurajarea
transportului public, feroviar si aerian, lipsa facilitatilor pietonale si pentru bicilisti vor accentua
efectele negative directe asupra calităţii aerului.
Implementarea acestui plan va permite pe de o parte reducerea cantităţii de emisii în atmosferă
în zonele intens circulate şi nu numai, prin devierea traficului greu şi reducerea ambuteiajelor,
creşterea vitezei de deplasare. Optimizarea transporturilor favorizează transportul nemotorizat
precum bicicleta cu impact direct asupra diminuării emisiilor şi creşterea calitătii vietii iar
modernizarea liniilor de tramvai şi a celor de troleibuze se reduc emisiile de poluanţi în
atmosferă.
Conform celor mai recente date publicate la nivel european, tendinţa emisiilor de gaze cu efect
de seră din sectorul transporturi este de creştere în următorii ani, comparativ cu dinamica
creşterii emisiilor generate de alte sectoare precum cele industriale, rezidenţial sau cel de
producere a energiei. Se poate estima că în urma neimplementării planului propus va avea loc o
creştere a cantităţii totale de emisii de gaze cu efect de seră faţă de situaţia implementării
planului.
Planul de mobilitate susține şi direcționează spre utilizarea unor mijloace de transport mai puțin
poluante sau nepoluante cu efect direct asupra emisiilor inclusiv a emisiilor cu efect de seră.
Crearea facilitatilor pietonale si pentru ciclisti va incuraja acest tip de deplasare cu efect direct si
pozitiv asupra calitatii emdiului prin reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera. de asemenea,
crearea unei infrastructuri moderne pentru aprcari, ITS, control si management al traficului va
conduce la fluidizarea circulatiei si reducerea implicita a cantitatilor de poluanti.

 Nivelul de zgomot
În situaţia nerealizării investiţiilor populaţia va fi în continuare supusa unui nivel din ce in ce mai
ridicat de de zgomot produs de creşterea traficul rutier dar si ca urmare a lipsei modernizărilor
arterelor de circulaţie existente, a sistemului de ITS, control si management al traficului.
Prin implementarea Planului de mobilitate va creşte gradul de siguranţă rutieră, se vor elimina
blocajele şi ambuteiajele si se va reduce nivelul de zgomot si vibratii.
Optimizarea transportului intravilan şi încurajarea amenajării pistelor de biciclete va avea un
efect benefic asupra sănătații umane pe termen mediu şi lung.
 Biodiversitatea
Implementarea Planului de mobilitate urbana durabila pentru polul de crestere Ploiesti va avea
un efect direct pozitiv asupra biodiversității din zona urbană a municipiului precum si din zona
metropolitana prin diminuarea poluării asupra componentelor aer, apa şi sol şi a habitatelor şi
microhabitatelor urbane specifice (parcuri, spații verzi etc.).
În plus lipsa unei strategii de dezvoltare a transporturilor ce ţine cont şi de impactul asupra
biodiversităţii va duce la degradarea zonelor naturale protejate aflate în imediata vecinătate a
polului de crestere Ploiesti.
Precizăm faptul că proiectele propuse în cadrul planului de mobilitate urbană durabilă nu
interferează cu zonele protejate Natura 2000, aceasta aflându-se pe zona limitrofă polului de
creştere. Pe zona analizată reţeaua Natura 2000 are o pondere redusă.

Figura 144: Retea Natura 2000 in zona Polului de crestere Ploiesti: (situri de importanta comunitara, situri de
protectie avifaunistica), rezervatii
 Patrimoniul cultural si istoric

Proiectele incluse în acest plan vor prevedea măsuri de armonizare arhitecturală cu peisajul
natural şi local ţinând cont de patrimoniul natural şi cultural al zonei de implementare. Crearea
unei infrastructuri moderne, accesibile si sigure creaza premisele dezvoltarii zonei, existenta
siturilor si monumentelor istorice facand-o cu atat mai atractiva.
Factorii de mediu a căror stare de fond poate fi influenţată pe termen mediu şi lung de aceste
activităţi, tipul de impact în perioada de operare, durata şi reversibilitatea impactului precum şi o
sumară analiză a acestuia sunt prezentate în cele ce urmează

Tipurile de impact asociate PMUD sunt cele specifice:

 transportului public local (urban şi interurban) – transport public pentru călători,
 transportului rutier pe drumurile publice (stradal şi interurban desfăşurat pe: drumuri

comunale, judeţene, naţionale, centuri rutiere, autostrăzi, drumuri expres ce fac legătura între
localităţi) cu autoturisme sau vehicule comerciale pentru transport de mărfuri,
 transportului feroviar şi aerian,
 parcărilor,
 ITS, controlului şi managementului traficului,
 facilităţilor pietonale,
 facilităţilor pentru deplasările cu bicicleta.
Fiecare dintre activităţile de mai sus au în general un impact pozitiv asupra mediului. Un impact
negativ redus se poate manifesta în perioada de execuţie a lucrărilor însă pe o arie restrânsă şi pe o
perioadă scurtă de timp.
Factorii de mediu a căror stare de fond poate fi influenţată pe termen mediu şi lung de aceste
activităţi, tipul de impact în perioada de operare, durata şi reversibilitatea impactului precum şi o
sumară analiză a acestuia sunt prezentate în cele ce urmează.

Transportul public local

Factori de Durata şi reversibilitatea
Domeniu/propuneri Tip impact Analiza sumară a impactului potenţial
mediu impactului
Transport public dintre cele mai importante propuneri Înnoirea parcului auto cu vehicule noi, performante, va
mentionam: contribui la reducerea emisiilor şi a concentraţiilor de
- Cale de tramvai dedicata pentru conexiunea Gara poluanţi în aer.
de Sud – Hipodrom: cale noua de tramvai pe De asemenea, o eventuală linie de transport public rapid cu
bulevardul Bucuresti bandă consacrată, construire infrastrutura pentru
- Cale de tramvai dedicata pe Bulevardul Republicii: troleibuz, prioritate în intersecţii, preluarea călătorilor fără
Calitatea
Cale noua de tramvai pe Bulevardul Republicii, pozitiv pe termen lung / reversibil întârzieri, cai noi de tramvaie şi alte caracteristici menite să
aerului
Piata Victoriei,Gheorghe Lazar si Doctor Dumitru reducă întârzierile vor avea un impact pozitiv asupra
Bagdazar. calităţii aerului datorită fluidizării circulaţiei.
- Realizarea unei legaturi a infrastructurii de Dezvoltarea si modernizarea sistemului de transport în
tramvai intre Soseaua Vestului si bulevardul comun va conduce în timp la o reducere a traficului de
Republicii. autoturisme cu efect direct asupra fluidizării traficului
- Extinderea liniei de troleibuz 44 de la Gara de Sud rutier în special în zonele centrale.
la Hipodrom prin construirea unei infrastructuri Reducerea nivelului de zgomot urmare fluidizarii circulatiei,
noi pentru troleibuz pe bulevardul Bucuresti: statii innoirii parcului auto.
pentru calatori, marcaje si indicatoare rutiere, Este posibil ca pe anumite zone sa creasca usor nivelul de
linie electrica de contact, statii de redresare, benzi zgomot urmare de ex. a introducerii cailor de tramvai. Este
dedicate, prioritizare in intersectii. Nivel de pe termen lung / reversibil de mentionat insa ca solutiile noi, moderne, pentru
pozitiv
- Construire infrastructura pentru troleibuz pe ruta zgomot structura rutiera cu linii de tramvai silentioase vor face ca
Gara de Vest - Strand Bucov: linie noua de nivelul de zgomot sa fie redus.
troleibuz pe strada: Strada Liberati, Strada La nivel global, efectul va fi pozitiv, masurile/proiectele
Marasesti, Strada Rudului, Strada Tache Ionescu, propuse avand ca rezultat descongestionarea traficului
Strada Dobrogeanu Gherea, Strada Mihail auto.
Kogalniceanu, Strada Nicolae Balcescu, Strada Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. La nivel urban
Postei, Strada Strandului. modernizarea infrastructurii rutiere, innoirea parcului auto
- Construire infrastructura pentru troleibuz pe ruta (utilizarea unor autovehicule cu motoare conventionale cu
Clima – efect pe termen lung / reversibil
Gara de Vest - Cartier Mihai Bravu (statia Fero): pozitiv ardere interna dar cu emisii poluante foarte reduse,
de seră
linie noua de troleibuz pe Strada Armoniei, Strada utilizarea unor autovehicule care folosesc partial sau
Mihai Bravu integral combustibili alternativi: biogaz, GPL) precum si
- Crearea unui punct intermodal in zona Spitalului proiecte pentru utilizarea unor mijloace de transport care


mediu impactului
Judetean prin construirea unui nou terminal utilizeaza alta sursa de energie (electrice, hibride)
pentru transportul judetean care sa includa reprezinta masuri importante pentru reducerea nivelului
facilitati P&R/B&R ( facilitati pentru schimbarea de gaze cu efect de sera.
liniilor in conditii de siguranta si accesibilitate Reducerea traficului de autoturisme va avea un impact
crescuta). pozitiv asupra stării fitosanitare a vegetaţiei prin scăderea
- Crearea unui terminal intermodal in zona de Sud a valorilor emisiilor şi respectiv concentraţiilor de poluanţi ce
orasului (Hipodrom) prin construirea unui nou se depun pe vegetaţie.
terminal pentru transportul judetean care sa Majoritatea lucrarilor nu vor implica taieri de arbori,
includa facilitati P&R/B&R mentinandu-se latimea platformei, insa este posibil sa fie
Pozitiv din
- Crearea unui terminal intermodal in zona de Est a necesara taierea unui numar redus de exemplare, local, pe
punct de vedere
orasului (strand Bucov) prin Construirea unui nou zone izolate.
al calităţii şi
terminal pentru transportul judetean care sa Ariile naturale protejate, rezervaţiile sunt localizate la
stării de
includa facilitati P&R/B&R distanţă de câţiva kilometrii de Municipiul Ploieşti în timp
sănătate a pe termen lung / reversibil
- Realizarea unui terminal de transport public la ce transportul public se desfăşoară preponderent în oraş,
vegetaţiei.
Podul Inalt prin construirea unui nou terminal Vegetaţie cursele interurbane fiind în număr destul de restrâns.
pentru transportul judetean care sa includa (zone verzi), Proiectele propuse pentru transportul public urban nu
facilitati P&R/B&R ( facilitati pentru schimbarea arii naturale afecteaza ariile naturale protejate și nici rezervațiile.
liniilor in conditii de siguranta si accesibilitate protejate, Este de mentionat faptul ca s-a avut in vedere ca proiectele
crescuta). rezervaţii propuse sa nu afecteze pe cat posibil suprafetele de spatii
Redus negativ în pe termen lung /
- Reorganizarea retelei existente de transport verzi si arbori, excepţie Punctul intermodal in zona Ploiesti
ceea ce priveşte ireversibil
public urban prin reorganizarea si restructurarea Sud unde se propune un nou terminal pentru transportul
posibile tăieri
retelei de transport public pe baza propunerilor judetean şi unde locaţia trebuie analizată astfel încât
izolate de
proiectelor de infrastructura noua (tramvai, impactul să fie minim.
arbori, de spaţii
troleibuz). Se va avea in vedere la elaborarea proiectelor la fazele
verzi
- Reorganizarea retelei existente de transport urmatoare de proiectare ca suprafetele spatiilor verzi si
public urban si judetean prin trecerea liniilor de numarul de arbori sa nu se reduca sau in cazul in care acest
transport judetean 23, 32, 130, 57, in subordinea lucru este necesar, vor fi prevazute masuri de replantare ce
autoritatii de transport a polului de crestere. vor stabilite atat ca si locatii cat si ca tip, impreuna cu
- Reorganizarea retelei existente de transport reprezentantii beneficiarului si cu consultarea APM
public metropolitan in: Prahova.


mediu impactului
 zona Floresti Prahova: Imbunatatirea

conexiunii intre liniile judetene 141,24,
27 si gara Floresti Prahova.
 zona Gageni: Imbunatatirea conexiunii
intre liniile judetene 20,31,124,6,7,134 si
gara Gageni.
 zona Brazi: Imbunatatirea conexiunii intre
liniile judetene 79, 78, 69, 76, 77 si gara
Brazi.
 zona Zanoaga: Imbunatatirea conexiunii
intre liniile judetene 71 si gara Zanoaga.
 zona Rafov: Imbunatatirea conexiunii
intre liniile judetene73, 68 si gara Rafov.
 zona Buda: Imbunatatirea conexiunii
intre liniile judetene 27, 29, 141 si gara
Buda.
- Achizitionarea de autovehicule noi destinate
transportului public de calatori (tramvaie,
troleibuze, autobuze).
Amenajare P+R:
- in zona Garii de Vest si zona Spitalul Judetean,
integrarea cu transportul public corelat/integrat
cu terminalul de pasageri.
- la strada Gheorge Gr. Cantacuzino, Vestul

municipiului Ploiesti (Pod Inalt), la bulevardul
Republicii, Nord-Vestul municipiului Ploiesti


mediu impactului
(Cablul Romanesc), la strada Strandului, la strada
Strandului, Nord-Estul municipiului Ploiesti (Strand
Bucov). Corelat/integrat cu terminalul de
pasageri/punctul intermodal.
- pe Bulevardul Bucuresti, in Sudul municipiul

Ploiesti (Hipodrom) si in aproprierea statiei de
transport public Fero. Corelat/integrat cu
terminalul de pasageri/punctul intermodal.
- la garile Brazi, Gageni si Floresti Prahova (50
locuri), cu zona de parcare pentru biciclete.
- la gara Crivina (20 locuri) cu zona de parcare
pentru biciclete.
Construire P+R in arealul Polului de Crestere (20 locuri): la
gara Buda, Plopeni, Plopeni Sa, Gavanel, Malaesti,
Lipanesti, Boldesti-Scaieni, Blejoi, Valea Calugareasca,
Corlatesti, Rafov, Trestieni, Zanoaga, Cornurile, Prahova, si
parcare pentru biciclete.
În cadrul etapelor de proiectare, execuție și funcționare a
infrastructurii pentru transportul public se vor avea în
vedere prevederile legale, inclusiv cele ale Ord. nr. 18/2008
privind Normele de igienă pentru transportul public de
persoane.
Sănătate şi Înnoirea parcului pentru transportul public va conduce la
pozitiv pe termen lung / reversibil
siguranţă creşterea siguranţei circulaţiei şi reducerea emisiilor de
poluanţi în aer şi a nivelului de zgomot cu impact pozitiv
direct asupra sănătăţii umane. Exploatarea noilor vehicule
se va face cu respectarea normelor de igienă prevăzute în
Ord. nr. 18/2008 privind Normele de igienă pentru
transportul public de persoane.


mediu impactului
Ameliorarea condiţiilor de deplasare utilizând linii de
circulaţie cu acces facil, crearea de legaturi in punctele
intermodale, a unor noi linii de transport si noi legaturi vor
contribui la cresterea sanatatii si sigurantei in aria Polului
de crestere Ploiesti. De asemenea va creste accesibilitatea
populatiei catre anumite zone.
Pe zonele unde se va construi punct intermodal şi terminal
de transport vor rezulta ca necesare ocupări de terenuri.
Aceste intervenţii vor fi insa însoţite la nivel de proiecte (ce
urmeaza a fi dezvoltate la fazele urmatoare) de măsurile de
Ocupări de protecţie necesare în scopul minimizării impactului.
terenuri şi Pentru realizarea liniilor de tramvai, troilebuz precum şi
Minor negativ pe termen lung / ireversibil
efect de pentru celelalte proiecte de transport public nu se vor
fragmentare ocupa suprafete suplimentare de teren.
Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor
include si documentatii pentru ocuparile de terenuri,
exproprierile urmand a se face conform legislatiei in
vigoare.
Calitatea Nu este cazul. Proiectele propuse nu afecteaza zonele de
apelor de protectie sanitara ale gospodariilor de apa Nord Gageni, 23
fără impact -
suprafaţă şi August si Crangul lui Bot administrate de Apa Nova.
subterane
Calitatea Nu este cazul
fără impact -
solului
Situri
arheologice
Nu este cazul
şi fără impact -
monumente
istorice

Transport rutier pe drumurile publice (străzi, drumuri)

Durata şi
Domeniu/propuneri Factori de mediu Tip impact reversibilitatea Analiza sumară a impactului potenţial
impactului
Nivelul local – municipiul Ploiesti Organizarea reţelei stradale şi de drumuri existente va
Transport rutier pe drumurile publice (modernizări şi conduce la descongestionarea şi fluidizarea traficului în
organizări ale reţelei stradale şi drumurilor publice, oraş sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct
legături noi, variante de ocolire). Dintre cele mai asupra riveranilor prin reducerea emisiilor şi a
importante propuneri mentionam: concentraţiilor de poluanţi în aer per ansamblu.
Funcţionalizarea reţelei stradale pentru a realiza legături Exista zone restânse unde insa prin aparitia unor legaturi
directe între cartiere şi principalele puncte de interes noi emisiile de poluanti in aer, respectiv valorile
prin: concentratiilor, vor creste fata de situatia actuala urmare
- Largire la 4 benzi str. Gh. Gr. Cantacuzino si Pasaj traficului rutier. Legăturile noi nu au fost prevăzute în
Pozitiv per pe termen
nou CF in zona Podul Inalt (Pasajul asigura Calitatea aerului zonele centrale, dens populate ci către limita oraşului şi
ansalmblul reţelei lung/reversibil
supratraversarea unui drum cu 4 benzi de circulatie + au rolul de a spori conectivitatea ceea ce va conduce la o
trotuare + piste de biciclete 1.5m). redistribuire a traficului şi fluidizarea circulaţiei.
- Largire la 4 benzi DN 72 si dublare pasaj existent In ansamblul retelei se estimeaza insa o reducere a
peste CF (cu scopul de a asigura 4 benzi de circulatie + concentratiilor de poluanti in aer prin asigurarea unor
trotuare + piste de biciclete 1.5m). legaturi facile care sa descongestioneze rutele
- Completare legaturi inelare sud: tronson str. aglomerate. Propunerea la nivelulu polului de creştere de
Libertatii - str. Sondelor (inclusiv trotuare si piste de variante de ocolire va determina o decongestionare a
biciclete). traficului în oraş, reducerea traficului greu cu impact
- Reabilitare str. Strandului (intre pasaj Bucov - limita pozitiv asupra calităţii aerului.
municipiul Ploiesti, inclusiv amenajare piste biciclete) si Organizarea reţelei stradale şi de drumuri existente va
amenajare intersectie str. Strandului/ DN1B. conduce la descongestionarea şi fluidizarea traficului în
- Largire la 4 benzi str. Sondelor (intre strapungere oraş sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct
Libertatii - Sondelor si str. Depoului) si largire la 4 benzi asupra riveranilor prin reducerea nivelului de zgomot.
pe termen
str. Depoului. Exista zone unde insa prin aparitia unor strazi/drumuri
Nivel de zgomot pozitiv lung/reversibil
- Largire si reabilitare "Podul de Lemn" (pasaj cu 2 noi, nivelul de zgomot va creste, urmare traficului
benzi + trotuar +pista de biciclete). desfasurat pe artiera rutiera. Este de menţionat însă că
- Completare nod rutier DN 72/ Centura de Vest. legăturile noi nu au fost prevăzute în zonele centrale,
- Reabilitare str. Apelor. dens populate ci către limita oraşului şi au rolul de a spori
- Strapungere str. Laboratorului. conectivitatea ceea ce va conduce la o redistribuire a


Durata şi
impactului
- Constructie pasaj pe str. Rafov (la intersectie cu CF) traficului şi fluidizarea circulaţiei.
(pasaj cu 2 benzi + trotuar +pista de biciclete). In ansamblul retelei se estimeaza insa o reducere a
- Modernizare trama stradala cartier Mitica Apostol, nivelului de zgomot prin asigurarea unor legaturi facile şi
cartier Pictor Rosenthal, cartier Rafov, colonie Vega. variante de ocolire care sa descongestioneze rutele
- Extindere pasaj Bariera Bucuresti cu piste ciclabile aglomerate.
si cu introducere cale de tramvai circulabil. Fluidizarea circulaţiei va conduce la reducerea emisiilor
- Constructie pasaj pe str. Valeni (la intersectie cu CF) pe termen de gaze cu efect de seră în special în oraş.
Clima – efect de
- (pasaj cu 2 benzi + trotuar +pista de biciclete + bretele pozitiv lung/reversibil Modernizarea infrastructurii de transport reprezinta una
seră
de legatura daca este necesar pt circulatia locala). dintre masurile importante la nivel urban pentru
- Completare legaturi inelare sud-est: strapungere reducerea nivelului gazelor cu efect de sera.
str. Depoului - str. Izvoare, str. Mihai Bravu, est: Reducerea traficului de autoturisme va avea un impact
reamenajare str. Apelor si str. Cornatel (intre str. pozitiv asupra vegetaţiei prin scăderea valorilor emisiilor
Strandului si str. Gageni); nord – est: strapungere str. Pozitiv din punct de de poluanţi.
Apelor - str. Gageni (intre str. Strandului si str. Gageni). vedere al calităţii şi Pe zonele unde se vor realiza legături noi pot rezulta ca
- Legatura DJ 102 - bdul. Republicii - str. stării de sănătate a necesare ocupări de spaţii verzi şi tăieri de arbori, însă vor
Laboratorului. vegetaţiei. fi propuse măsuri pentru minimizarea impactului asupra
- Pasaj pietonal + ciclabil subteran la Gara de Vest in pe termen
vegetaţiei. De asemenea, pentru lărgirile de drumuri,
legatura cu noul Parc Municipal si cu peroanele garii si la lung/reversibil
variante de ocolire pot fi necesare tăieri locale de arbori
Gara de Sud in legatura cu cartierul Bariera Bucuresti si Vegetaţie (zone
de aliniament.
eventual cu peroanele garii verzi), arii naturale
Ariile naturale protejate, rezervaţiile sunt localizate la
protejate,
moderat negativ – distanţă de câţiva kilometrii de Municipiul Ploieşti.
Nivelul metropolitan rezervaţii
d,pd.v al reducerii de Proiectele propuse nu afecteaza situri natura 2000.
Aricesti Rahtivani: pe termen
spaţii verzi, nr. de Este de mentionat faptul ca s-a avut in vedere ca
Modernizare drumuri locale in comuna Aricestii mediu/ireversibil
arbori-poate proiectele propuse pentru traficul rutier sa nu afecteze pe
Rahtivani in vederea sporirii accesibilitatii la locurile de necesita identificare, cat posibil suprafetele de spatii verzi si arbori.
munca din polul de crestere Ploiesti: Modernizare DJ140 analiză şi măsuri de Se va avea in vedere la elaborarea proiectelor la fazele
(intre Targsorul Nou si DJ 156) si modernizare strada protecţie urmatoare de proiectare ca suprafetele spatiilor verzi si
Schelei. numarul de arbori sa nu se reduca sau in cazul in care
acest lucru este necesar, vor fi luate masuri de replantare


Durata şi
impactului
ce vor stabilite atat ca si locatii cat si ca tip, impreuna cu
Baicoi: reprezentantii beneficiarului si cu consultarea APM
Creşterea accesibilităţii către şi dinspre oraşul Baicoi prin Prahova.
realizarea unui pasaj denivelat la intersectia DN1 cu Fluidizarea traficului rutier va conduce la creşterea
DJ215. siguranţei circulaţiei, reducerea numărului de accidente,
Modernizare strazi locale in vederea sporirii Sănătate şi pe termen lung / reducerea emisiilor de poluanţi în aer şi nivelului de
pozitiv
accesibilitatii la locurile de munca din polul de crestere siguranţă reversibil zgomot cu impact pozitiv direct asupra sănătăţii umane.
Ploiesti, intre str. Schelei si DC 6A (Parc Industrial De asemenea va creste accesibilitatea populatiei catre
Plopeni). anumite zone.
Varianta de ocolire oraşul Baicoi, pentru devierea Pe zonele unde se vor face extinderi/modernizări de
traficului de tranzit pe directia DJ 215 - DJ 100F. drumuri, legături noi, variante de ocolire vor rezulta ca
Refacerea şi modernizarea infrastructurii rutiere în necesare ocupări de terenuri. Pe aceste zone se poate
scopul fluidizării şi sporirii siguranţei traficului urban prin resimţi un efect de fragmentare. De asemenea, este
construirea a două poduri peste pârâul Dâmbu. posibil ca pe zonele unde vor fi propuse pasaje
Creşterea accesibilităţii către şi dinspre oraşul Baicoi prin moderat negativ –
supraterane să existe un efect de intruziune vizuală
realizarea unui pasaj denivelat la intersectia DN1 cu DC Ocupări de poate necesita
pe termen lung / comparativ cu situaţia existentă. Aceste intervenţii vor fi
8A. terenuri şi efect de identificare, analiză
ireversibil insa însoţite la nivel de proiecte (ce urmeaza a fi
Creșterea gradului de accesibilitate a localitatilor Baicoi fragmentare şi măsuri de
dezvoltate la fazele urmatoare) de măsurile de protecţie
si Floresti in relatie cu DN1 (retea TEN-T globala) si protecţie
necesare în scopul minimizării impactului.
imbunatatirea sigurantei circulatiei pe DN 1 la intersectia Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor
DJ 720. include si documentatii pentru ocuparile de terenuri,
Creșterea gradului de accesibilitate si sporirea sigurantei exproprierile urmand a se face conform legislatiei in
circulatiei in intersectiile din orasul Baicoi prin vigoare.
reamenajarea intersecției str. Republicii (DJ100F) - str. Poluanţii rezultaţi din traficul rutier şi care se depun pe
Infratirii (DJ 215) - str. Independentei (DJ100F) - str. calea de rulare (stradală sau platforma drumului) ajung
Dorobanti (DJ215) din cartierul Liliesti. Calitatea apelor de
pozitiv pe termen lung / prin intermediul precipitaţiilor în canalizarea oraşenească
Lucrari de prevenire si atenuare a riscului de inundatii suprafaţă şi
reversibil sau în rigole şi şanţuri cu descărcare într-un emisar
prin regularizarea si ecologizarea albiei paraului Dambu, subterane
natural sau pe teren.
reabilitarea/ reconstruirea podurilor si podetelor si Îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie, fluidizarea


Durata şi
impactului
amenajarea unei zone pietonale de-a lungul paraului traficului, implică valori ale concentraţiilor de poluanţi în
Dambu: regularizarea albiei paraului Dambu, aer mai mici şi implicit şi în apele de suprafaţă şi
reabilitarea/ reconstruirea podurilor si podetelor de-a subterane.
lungul paraului Dambu si amenajarea unei zone Pentru drumurile noi propuse sau legaturile noi, la nivel
pietonale de-a lungul paraului Dambu. de proiecte ce urmeaza a fi elaborate la fazele urmatoare,
Reabilitarea şi amenajarea drumului judetean pe DJ100F vor fi propuse masuri pentru colectarea, scurgerea apelor
(refacere covor asfaltic): si descarcarea apelor.
- Tronson str. Independentei nr. 327 - DJ 102 (Canton Proiectele propuse nu afecteaza zonele de protectie
Gageni) sanitara ale gospodariilor de apa Nord Gageni, 23 August
- Tronson din Str. Independentei de la str. Gladiolelor si Crangul lui Bot administrate de Apa Nova.
la str. Independentei nr. 327 Impactul pozitiv se va manifesta pe zonele unde există sol
pozitiv pe termen lung /
Amenajare trotuare pe DJ100F: Calitatea solului vegetal, prin reducerea emisiilor de poluanţi în aer care
reversibil
- Tronson str. Independentei nr. 327 - DJ 102 (Canton ajung să se depună pe sol.
Gageni) - cu rigole
- Tronson din Str. Independentei de la str. Gladiolelor
la str. Independentei nr. 327 - cu canalizare pluviala
Reabilitarea şi amenajarea drumului judetean pe DJ100
E prin refacere covor asfaltic.
Amenajare de trotuare si canalizare pluviala pe DJ 100E.
moderat negativ –
Reabilitarea şi amenajarea drumului judetean DJ215 Atât în Municipiul Ploieşti cât şi în aria analizată există
Situri arheologice poate necesita
prin refacere covor asfaltic. pe termen zone cu potenţial arheologic şi monumente istorice. La
şi monumente identificare, analiză
Amenajare de trotuare si canalizare pluviala pe DJ 215. mediu/ireversibil elaborarea proiectelor şi apoi la execuţia lucrărilor se va
istorice şi măsuri de
Reabilitarea şi amenajarea drumului comunal DC8A: ţine seama de zonele cu patrimoniu cultural.
protecţie
Tronson de la str. Mihai Viteazul - DN1.
Cresterea accesibilitatii in localitatile Barcanesti, Berceni
(rigole carosabile si trotuare pietonale), Blejoi (noduri
intersectie), Boldesti Scaieni (treceri pietoni, statii
calatori, trotuare, intersectii), Bucov (varianta de ocolire
pentru deviere trafic), Dumbravesti (poduri, statii


Durata şi
impactului
calatori), Paulesti (Modernizare DS 2236, Modernizare
DC 138, varianta de ocolire a comunei Paulesti,
Trotuare si canalizare pluviala pe DJ 102), Targosorul
Vechi (modernizare drumuri locale, amenajari
intersectii, parcari).

Parcări
Durata şi
impactului
Parcarea reprezintă una dintre principalele probleme din Asigurarea unor spaţii şi facilităţi de parcare (tip P&R)
Municipiul Ploiești. Dintre cele mai importante va conduce la o fluidizare a traficului prin reducerea
instrumente de îmbunătățire a situației mentionam: numărului de vehicule care tranzitează sau rulează în
 Introducerea de noi facilităţi pentru parcare (de tip prezent în oraş. De asemenea, managementul
P & R): spaţiului public stradal şi restricţionarea staţionării
Construire parcare colectiva subterana in zona centrala: pe termen mediu şi vehiculelor pe spaţiul public, ce determină în prezent
Calitatea aerului pozitiv
- Palatul Culturii/ Curtea de Apel Ploiesti lung / reversibil ambuteiaje, urmare efectului de îngustare a suprafeţei
- Palatul Administrativ de rulare, va conduce la reducerea emisiilor de
- Piata Centrala (se coreleaza cu proiect de poluanţi în aer. Rutele de deplasare şi timpii de
reamenajare a Pietei Centrale), include locuri de parcurs se reduc cu efect pozitiv direct asupra
parcare pentru autoturisme si locuri de parcare reducerii cantităţii de combustibil folosit şi a emisiilor
pentru aprovizionare (vehicule de marfa cu de poluanţi în aer.
MTMA <=3.5 tone) Reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea
pe termen mediu şi
- Hotel Prahova (se coreleaza cu proiectul de facilităţilor de parcare care să contribuie la fluidizarea
Nivel de zgomot pozitiv lung / reversibil
Introducere linie de troleibuz 206 Gara de Vest - circulaţiei si reducerea numarului de vehicule ce
DN1B) tranziteaza orasul.
- Hotel Prahova (se coreleaza cu proiectul de Reducerea emisiilor de poluanţi cu efect de seră prin
pe termen mediu şi
Introducere linie de troleibuz 206 Gara de Vest - asigurarea facilităţilor de parcare care să contribuie la
Clima – efect de seră pozitiv lung / reversibil
DN1B) fluidizarea circulaţiei şi reducerea cantităţii de
- str. Ion Maiorescu combustibil folosit.
- str. Logofat Tautu Fluidizarea traficului va avea un impact pozitiv asupra
Construire parcari/ garaje colective in cartiere vegetaţiei prin reducerea valorilor concentraţiilor de
(rezidentiale): poluanţi.
- In zona Complexului comercial Ideal (str. Vegetaţie (zone Pe zonele unde vor fi amenajate parcări este posibil să
Cameliei) si Str. Catinei pe termen mediu şi
verzi), arii naturale redus fie necesare tăieri de arbori sau reduceri de suprafeţe
lung / ireversibil
- Malu Rosu (12 locatii): 2 Parcari colective protejate, rezervaţii verzi.
multietajate (sub/supraterane) si 10 Garaje tip Amenajările vor fi făcute astfel încât impactul negativ
"smart parking" să fie minimizat, la nivel de proiect acestea urmând a fi
- Ienachita Vacarescu (1 locatie) pe str. Crisan însoţite de măsuri de protecţie adecvate.

Parcări
Durata şi
impactului
Politica de parcare pentru zona centrala a municipiului Ariile naturale protejate, rezervaţiile sunt localizate la
Ploiesti prin definirea a doua zone de parcare distanţă de câţiva kilometrii de Municipiul Ploieşti în
diferentiate din punct de vedere al duratei de parcare timp ce parcările vor fi amenajate în interiorul sau la
si al tarifelor, restrictie de timp pentru parcarea in zona limita oraşului, fără impact asupra ariilor.
centrala, reglementari care sa tina cont de interesele Se va avea in vedere la elaborarea proiectelor la fazele
rezidentilor. urmatoare de proiectare ca locatiile parcarilor sa nu
Politica de parcare pentru zona rezidentiala prin implice reducerea suprafetelor spatiilor verzi si
introducerea taxei de parcare pentru parcarile numarul de arbori. In cazul in care acest lucru este
rezidentiale. necesar, se vor avea in vedere masuri de replantare ce
 Managementul strict al spațiului public stradal și vor stabilite atat ca si locatii cat si ca tip, impreuna cu
pentru parcare pe zone la nivelul oraşului reprezentantii beneficiarului si cu consultarea APM
Prahova.
Asigurarea unor spaţii de parcare va avea un efect

pozitiv direct asupra populaţiei prin creşterea nivelului
de siguranţă şi reducerea numărului de accidente. De
asemenea, se va reduce cantitatea de combustibil
folosit şi va creşte accesibilitatea către diferite zone de
pe termen lung /
Sănătate şi siguranţă pozitiv interes.
reversibil
În cadrul etapelor de proiectare, execuție și
funcționare a parcarilor propuse se vor avea în vedere
prevederile legale, inclusiv cele ale Ord. nr. 119/2014
privind Normele de igienă și sănătate publică privind
mediul de viață al populației.
Pe zonele unde se vor amenaja parcări este posibil să
Ocupări de terenuri fie necesare ocupări de terenuri, unele aparţinând
pe termen lung /
şi efect de minor negativ domeniului statului si altele fiind in proprietate
ireversibil
fragmentare privata.
Pe aceste zone se poate resimţi un efect de

Parcări
Durata şi
impactului
fragmentare, însă pe arii restrânse care vor fi
amenajate corespunzător astfel încât accesul la
acestea să fie facil şi să se integreze armonios în
mediul natural şi urban.
Nu este cazul. Proiectele propuse nu afecteaza zonele
Calitatea apelor de de protectie sanitara ale gospodariilor de apa Nord
suprafaţă şi fără impact - Gageni, 23 August si Crangul lui Bot administrate de
subterane Apa Nova.
Nu este cazul
Calitatea solului fără impact -
moderat negativ –
Atât în Municipiul Ploieşti cât şi în aria analizată există
poate necesita
Situri arheologice şi pe termen zone cu potenţial arheologic şi monumente istorice. La
identificare, analiză
monumente istorice lung/ireversibil elaborarea proiectelor şi apoi la execuţia lucrărilor se
şi măsuri de
va ţine seama de zonele cu patrimoniu cultural.
protecţie

ITS, controlul și managementul traficului

Durata şi
impactului
Între cele mai importante propuneri menţionăm: Sistemele ITS pentru controlul şi managementul
Imbunatatirea sistemului de management al traficului si traficului vor contribui atât la fluidizarea circulaţiei cât
implementarea unei solutii care sa asigure posibilitati de şi la promovarea şi susţinerera transportului public
pe termen mediu şi
operare a sistemului de transport prin amenajarea Calitatea aerului pozitiv (troleibuze, tramvaie, autobuze) şi a celui de biciclete
lung / reversibil
centrului de management al traficului ca alternative mai puţin poluante la transportul privat.
Imbunatatirea conditiilor de circulatie, reducerea Toate acestea vor contribui la reducerea emisiilor de
emisiilor de gaze poluante si imbunatatirea sigurantei poluanţi în aer.
rutiere prin extinderea sistemului de management al pe termen mediu Reducerea nivelului de zgomot prin extinderea
traficului prin integrarea de noi intersectii semaforizate Nivel de zgomot pozitiv şi lung / reversibil sistemului de management al traficului cu efect asupra
cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii: fluidizării circulaţiei.
- 36 intersectii existente si 67 de intersectii noi
pe termen mediu Reducerea emisiilor de poluanţi cu efect de seră prin
dotate cu automate de dirajare a traficului;
Clima – efect de seră pozitiv şi lung / reversibil dezvoltarea facilităţilor ITS care va contribui la
echipamente de detectie; semafoare cu sistem
fluidizarea circulaţiei.
optic LED;
- sistem de comunicatii prin fibra optica (40 km) Ariile naturale protejate, sunt localizate la distanţă de
Vegetaţie (zone
care va conecta intersectiile la centrul de câţiva kilometrii de Municipiul Ploieşti în timp ce
verzi), arii naturale fără impact -
management la traficului prin switch-uri cu amenajările ITS vor fi în interiorul sau la limita oraşului,
protejate, rezervaţii
management; fără impact asupra acestora.
- sistem de supravegere video. Dezvoltarea sistemului ITS, promovarea şi susţinerea
transportului public ca alternativă viabilă şi mai puţin
Imbunatatirea conditiilor de circulatie, reducerea poluantă la transportul privat, va avea ca rezultat o
pe termen lung /
emisiilor de gaze poluante si imbunatatirea sigurantei Sănătate şi siguranţă pozitiv fluidizare a circulaţiei cu impact pozitiv asupra sănătăţii
reversibil
rutiere prin implementarea unui sistem de monitorizare şi siguranţei populaţiei: valori mai mici ale
si sanctionare concentraţiilor de poluanţi în aer, nivel mai scăzut al
zgomotului, reducerea numărului de accidente.
Eficientizarea transportului public prin prioritizarea Ocupări de terenuri
pe termen lung /
transportului public local: echiparea intregii flote de şi efect de nesemnificativ -
ireversibil
vehicule si tramvaie cu transpondere. fragmentare
Calitatea apelor de fără impact - Nu este cazul. Proiectele propuse nu afecteaza zonele

ITS, controlul și managementul traficului

Durata şi
impactului
Integrarea managementului parcarilor: suprafaţă şi de protectie sanitara ale gospodariilor de apa Nord
• 11 parcari de lunga durata; subterane Gageni, 23 August si Crangul lui Bot administrate de
• 7 park & ride/5 parcari vehicule marfa (se coreleaza cu Apa Nova.
propunerile de la 6. Intermodalitate si 8. Logistica
Urbana. Nu este cazul
Calitatea solului fără impact -
Situri arheologice şi Nu este cazul
fără impact -
monumente istorice

Facilități pietonale
Durata şi
impactului
Propunerile sunt atât la nivel local cât şi metropolitan şi Asigurarea unor facilităţi pietonale va încuraja mersul
au drept obiectiv: pe jos în defavoarea traficului cu autoturisme pe
distanţe scurte care se desfăşoară preponderent cu
Crearea unui areal cu spaţii publice de calitate prin motorul rece, sursă a emisiilor crescute de poluanţi în
extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (şi preponderent pe termen mediu şi aer.
Calitatea aerului
biciclişti) în zona centrală a Municipiului Ploieşti: pozitiv. lung / reversibil Unele amenajări (de ex. benzi de calmare a traficului,
- Amenajare strazi de tip “shared-space”: ~2.650 km (str. semnalizări) pot conduce la accelerări şi/sau frânări cu
Ulierului, str. Grivitei, str. Constantei, str. Bibescu Voda, creşteri mici şi locale (pe arii foarte restrânse) ale
str. General Traian Mosoiu, str. Basarabililor, str. Paris, valorilor concentraţiilor de poluanţi în aer.
str. Romana (partial), alee Teatru Toma Caragiu, str. Al. I. La nivel global insa efectul va fi pozitiv.
Cuza, acces parcare Omnia din Bd. Republicii) Reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea
- Amenajare strazi pietonale: ~ 360 m (str. Unirii, alee facilităţilor pietonale care să contribuie la reducerea
perimetrala Palat Administrativ) traficului de autoturisme pe distanţe scurte.
pe termen mediu şi
- Accesul vehiculelor pe aceste străzi limitat şi cu viteza preponderent Unele amenajări (de ex. benzi de calmare a traficului,
Nivel de zgomot lung / reversibil
redusă (30-20 km/h) pozitiv. semnalizări) pot conduce la accelerări şi/sau frânări cu
- Parcarea pe stradă limitată şi redusă treptat prin creşteri mici şi locale (pe arii foarte restrânse) ale
parcarea pe parcele şi relocarea ofertei de parcare în nivelului de zgomot.
parcări multietajate subterane. La nivel global insa efectul va fi pozitiv.
Crearea unui areal cu prioritate deplasarilor pe termen mediu şi Reducerea emisiilor de poluanţi cu efect de seră prin
nemotorizate (pietoni şi biciclişti), în perimetrul unei Clima – efect de seră pozitiv lung / reversibil asigurarea facilităţilor care să contribuie la fluidizarea
centralităţi de cartier, cartier Malu Rosu: circulaţiei.
- Reamenajarea unor străzi pietonale şi/sau străzi de tip Impact pozitiv asupra vegetaţiei prin reducerea
shared-space (cu utilizare comună) valorilor concentraţiilor de poluanţi.
Construirea de pasaj pietonal si ciclabil subteran: Vegetaţie (zone Pe anumite zone (de ex acolo unde vor fi lărgite
- la Gara de Vest in legatura cu noul Parc pe termen mediu şi
verzi), arii naturale redus trotuarele) se va avea in vedere la elaborarea
Municipal si cu peroanele garii lung / ireversibil
protejate, rezervaţii proiectelor la fazele urmatoare de proiectare ca
- la Gara de Sud in legatura cu cartierul Bariera suprafetele spatiilor verzi si numarul de arbori sa nu se
Bucuresti si eventual cu peroanele garii. reduca sau in cazul in care acest lucru este necesar, se

Durata şi
impactului
vor avea in vedere masuri de replantare ce vor stabilite
atat ca si locatii cat si ca tip, impreuna cu reprezentantii
beneficiarului si cu consultarea APM Prahova.
Amenajările vor fi făcute astfel încât impactul negativ
să fie minimizat, proiectele ce urmeaza a fi elaborate la
fazele viitoare urmând a fi însoţite de măsuri de
protecţie adecvate.
Ariile naturale protejate, rezervaţiile sunt localizate la
distanţă de câţiva kilometrii de Municipiul Ploieşti în
timp ce amenajările pietonale se vor realiza în general
în interiorul sau la limita oraşului. Nici in afara orasului
nu sunt propuse proiecte care sa interfereze cu ariile
naturale protejate.
Crearea facilităţilor pentru încurajarea traficului
pietonal va face ca mersul pe jos să fie preferat
mersului cu autoturismele pe distanţe scurte cu efect
pozitiv asupra sănătăţii.
De asemenea, reducerea numărului de autoturisme
pe termen lung / care rulează în prezent în oraş va fi benefică sănătăţii
Sănătate şi siguranţă pozitiv
reversibil umane prin scăderea valorilor concentraţiilor de
poluanţi în aer şi a nivelului de zgomot.
Ameliorarea condiţiilor de deplasare pentru pietoni va
conduce la creşterea siguranţei circulaţiei şi reducerea
numărului de accidente, în special a celor în care sunt
implicaţi pietoni.
Pe zonele unde se vor realiza anumite amenajări (de ex.
Ocupări de terenuri
pe termen lung / lărgiri de trotuare, pasarele pietonale, alveole
şi efect de redus
ireversibil pietonale, etc) este posibil să fie necesare ocupări de
fragmentare
terenuri, unele dintre acestea fiind in proprietate

Durata şi
impactului
privata (intr-o mica masura) si altele aparţinând
domeniului statului.
Cu toate acestea însă, amenajările propuse vor
contribui la ameliorarea calităţii spaţiilor publice,
efectul vizual fiind îmbunătăţit (de ex. pe zonele unde
vor fi amenajate trasee pietonale în zone turistice,
istorice, comerciale).
Calitatea apelor de pozitiv pe termen lung / Poluanţii rezultaţi din traficul rutier şi care se depun pe
suprafaţă şi reversibil calea de rulare (stradală sau platforma drumului) ajung
subterane prin intermediul precipitaţiilor în canalizarea
orăşenească sau în rigole şi şanţuri cu descărcare într-
un emisar natural sau pe teren.
Reducerea numărului de autoturisme pe distanţe
scurte, fluidizarea traficului, implică valori ale
concentraţiilor de poluanţi în aer mai mici şi implicit şi
în apele de suprafaţă şi subterane.
Proiectele propuse nu afecteaza zonele de protectie
sanitara ale gospodariilor de apa Nord Gageni, 23
August si Crangul lui Bot administrate de Apa Nova.
Calitatea solului pozitiv pe termen lung / Impactul pozitiv se va manifesta pe zonele unde există
reversibil sol vegetal, prin reducerea emisiilor de poluanţi în aer
care ajung să se depună pe sol.
Situri arheologice şi fără impact - Nu este cazul
monumente istorice

Facilități pentru deplasările cu bicicleta

Durata si reversibilitatea
Domeniu/propuneri Factori de mediu Tip impact Analiza sumara a impactului potential
impactului
Propunerile sunt atât la nivel local cât şi Asigurarea unei reţele locale şi
metropolitan şi vor contribui la crearea şi metropolitane pentru biciclete va încuraja
dezvoltarea unei reţele coerente pentru biciclete. ciclismul în defavoarea traficului cu
pe termen mediu şi lung /
Se va asigura sporirea gradului de siguranţă, Calitatea aerului pozitiv autoturisme pe distanţe scurte (în oraş) şi
reversibil
confort şi securitate a circulaţiei cu bicicleta, prin medii (între localităţi) care se desfăşoară
măsuri de organizare a circulaţiei dar şi de educare preponderent cu motorul rece, sursă a
a participanţilor la trafic în vederea respectării emisiilor crescute de poluanţi în aer.
regulilor de circulaţie. Reducerea nivelului de zgomot prin
Se are de asemenea în vedere sporirea atractivităţii pe termen mediu şi lung / asigurarea condiţiilor necesare încurajării
transportului cu bicicleta prin: transformarea unor Nivel de zgomot pozitiv reversibil traficului cu bicicleta care să contribuie la
benzi de circulaţie auto sau a parcărilor on-street reducerea traficului de autoturisme pe
în benzi ciclabile, fără afectarea traficului pietonal distanţe scurte şi medii.
sau campanii de promovare. Reducerea emisiilor de poluanţi cu efect
Atât la nivel local cât şi metropolitan se propune pe termen mediu şi lung / de seră prin asigurarea facilităţilor care să
implementarea unor servicii de tip “rent a bike”, Clima – efect de seră pozitiv reversibil contribuie la fluidizarea circulaţiei prin
piste cu dublu sens etc. reducerea numărului de autoturisme
Dintre cele mai importante proiecte mentionam: utilizate pe distanţe scurte şi medii.
Nivel local – Municipiul Ploiesti: Impact pozitiv asupra vegetaţiei prin
La nivelul Municipiului ploiesti sunt propuse reducerea valorilor concentraţiilor de
extinderi de piste de biciclete, legaturi radiale poluanţi.
cicalabile, reabilitari ale pistelor existente. De Pe anumite zone (de ex acolo unde vor fi
asemenea, sunt propuse parcari biciclete in zona amenajate piste noi în afara carosabilului
parcurilor, pentru Universitati/Facultati si pentru existent) se va avea in vedere la
Vegetaţie (zone verzi), arii pe termen mediu şi lung /
institutii publice: redus elaborarea proiectelor la fazele urmatoare
- in zona parcurilor: Parcul Tineretului naturale protejate, rezervaţii ireversibil
de proiectare ca suprafetele spatiilor verzi
- pentru unitati de invatamant: si numarul de arbori sa nu se reduca sau in
Universitatea de Petrol si Gaze, Colegiul cazul in care acest lucru este necesar, se
Tehnic Toma N. Socolescu vor avea in vedere masuri de replantare
- pentru institutii publice: Palatul ce vor stabilite atat ca si locatii cat si ca
Administrativ, Spitalul Judetean Prahova tip, impreuna cu reprezentantii


impactului
- in zona pietelor: Halele Centrale. beneficiarului si cu consultarea APM
Si extindere parcari biciclete in zona institutiilor Prahova.
publice: pentru Spitalul municipal Ploiesti, Spitalul
Boldescu. Asigurarea condiţiilor pentru încurajarea
Implementare unui sistem municipal de inchiriere mersului cu bicicleta ca alternativă la
biciclete va incuraja utilizarea acestui mijloc de utilizarea autoturismelor pe distanţe
transport. scurte şi medii va fi benefică pentru
B+R: Terminal Nord Spitalul Judetean, Terminal sănătatea utilizatorilor.
Podul Inalt, Terminal Gara de Vest, str. Strandului, Reducerea numărului de autoturisme care
Gara de Sud, Fero, Hipodrom, Terminal Nord - rulează zilnic în zonă, va conduce la
Sănătate şi siguranţă pozitiv pe termen lung / reversibil
Complex Nordului. reducerea valorilor concentraţiilor de
Construirea de facilitati de parcare pentru biciclete poluanţi în aer, a nivelului de zgomot cu
pentru marile centre comerciale: AFI, Omnia, efect pozitiv direct asupra populaţiei.
Interex, Complex comercial Nord, Kaufland Vest si De asemenea, amenajarea
Kaufland Sud, Billa. corespunzătoare a acestor rute va
Nivel metropolitan: contribui la reducerea numărului de
Baicoi : accidente în care sunt implicaţi ciclişti.
Amenajarea unei retele de piste pentru biciclete in Pe zonele unde se vor amenaja piste
orasul Baicoi : pentru ciclişti este posibil să fie necesare
Piste de biciclete pe DJ 100F tronson DN 1- DJ 215, ocupări de terenuri, unele fiind in
DJ 100F tronson DJ 215 - str. Independentei nr.327, proprietate privata iar altele aparţinând
DJ 100F tronson str. Independentei nr. 327 -DJ 102 domeniului statului.
(Canton Gageni), DJ 100E tronson intre DJ 100F si Proiectele ce vor fi elaborate la fazele
DJ 100D prin cartierul Tufeni, pe DJ 215, str Ocupări de terenuri şi efect pe termen lung /
nesemnificativ urmatoare vor include si documentatii
Infratirii (str. Republicii si lim. localitate), pe DC 8A de fragmentare ireversibil
pentru ocuparile de terenuri, exproprierile
tronson intre str. Mihai Viteazul si DN 1. urmand a se face conform legislatiei in
Berceni: vigoare.
Amenajarea de piste pentru biciclete in Berceni pe Se va asigura accesul la zone naturale,
si DJ 139 si DC 157. împădurite, de interes prin încurajarea
Blejoi: unui transport alternativ la cel de


impactului
Piste de biciclete in lungul drumurilor comunale, autoturisme, prietenos din punct de
DC 10A (se coreleaza cu reabilitarea DC 10A + vedere al impactului asupra mediului.
canalizare pluviala). Poluanţii rezultaţi din traficul rutier şi care
Extindere piste de biciclete pe DJ 102 in Blejoi, se depun pe calea de rulare (stradală sau
piste de biciclete tronson DN 1B - Paulesti Noi. platforma drumului) ajung prin
Boldesti Scaieni: intermediul precipitaţiilor în canalizarea
Amenajarea de piste pentru biciclete in Boldesti orăşenească sau în rigole şi şanţuri cu
Scaieni, in lungul DN 1A. descărcare într-un emisar natural sau pe
Plopeni: teren.
Amenajarea de piste pentru biciclete in Plopeni, pe Calitatea apelor de suprafaţă Reducerea numărului de autoturisme pe
pozitiv pe termen lung / reversibil
DJ 102 tronson Canton Gageni – Plopeni si tronson şi subterane distanţe scurte şi medii, fluidizarea
Plopeni - Plopeni Sat. traficului, implică valori ale concentraţiilor
Paulesti: de poluanţi în aer mai mici şi implicit şi în
Amenajarea de piste pentru biciclete in Paulesti: apele de suprafaţă şi subterane.
tronson Paulestii Noi (DC 138) - iesire Paulesti, Proiectele propuse nu afecteaza zonele de
tronson iesire Paulesti - intrare Gageni, tronson protectie sanitara ale gospodariilor de apa
intrare Gageni - Canton Gageni. Nord Gageni, 23 August si Crangul lui Bot
Targsorul Vechi: administrate de Apa Nova.
Piste de biciclete DJ 129 tronson Strejnicu - Impactul pozitiv se va manifesta pe zonele
Targsorul Vechi. unde există sol vegetal, prin reducerea
Calitatea solului pozitiv pe termen lung / reversibil
emisiilor de poluanţi în aer care ajung să
se depună pe sol.
Atât în Municipiul Ploieşti cât şi în aria
moderat negativ – poate analizată, există zone cu potenţial
Situri arheologice şi necesita identificare, arheologic şi monumente istorice. La
pe termen lung/ireversibil
monumente istorice analiză şi măsuri de elaborarea proiectelor şi apoi la execuţia
protecţie lucrărilor se va ţine seama de zonele cu
patrimoniu cultural.

Anexa 4 – Probleme și soluții standard de siguranță rutieră
Probleme generale
Participanții la trafic sunt responsabili pentru respectarea regulilor de circulație din sistemul de
transport stabilite de autoritățile în domeniu, în principal de poliția rutieră și administratorii
drumurilor. Dacă participanții la trafic (utilizatorii drumului) nu reușesc să respecte aceste reguli
de circulație datorită necunoașterii, ignorării sau a incapacității conducătorilor auto de a se
conforma acestor reguli, sau pur și simplu dacă apar accidente, proiectanții au obligația să ia
toate măsurile necesare pe viitor pentru a impiedica apariția accidentelor grave sau a pierderile
de vieți omenești.
Principalele probleme identificate în zona polului de creștere Ploiești sunt:
 Lipsa unui mediu rutier lizibil, care să transmită participanților la trafic comportamentul
pe care ar trebui să îl adopte pe drumurile publice;
 Un managementul al vitezei nedefinit, prin lipsa măsurilor de calmare a traficului;
 Amenajarea necorespunătoare a zonelor de intrare în localitate și a localităților lineare;
 Amenajarea și gestionarea necorespunzătoare a drumurilor laterale/acceselor prin lipsa
indicatoarele și a marcajelor rutiere, vizibilitate slabă;
 Amenajare necorespunzătoare a zonelor destinate participanților vulnerabili la trafic:
trotuarele sunt ocupate de autovehicule, trecerile pentru pietoni sunt slab semnalizate,
barierele și gardurile pentru canalizarea circulației pietonale sunt deteriorate și în unele
cazuri lipsesc, pistele pentru biciclete sunt amenajate necorespunzător;
 Marcajele rutiere au fost executate cu vopsea clasică și sunt deteriorate, iar în unele zone
acestea lipsesc. Săgețile realizate din marcaj, destinate dedicației benzilor de circulație,
lispesc sau sunt prezente în număr insuficient la accesele în intersecții;
 Dotarea existentă cu indicatoare rutiere prezintă următoarele deficiențe: multe din
indicatoarele rutiere sunt depășite din punct de vedere tehnologic și prezintă un grad de
uzură avansat; nu sunt acoperite toate cerințele ca număr și amplasare; lipsesc
indicatoarele de orientare;
 Amenajarea necorespunzătoare a intersecțiilor printr-o semnalizare slabă, vizibilitate
redusă, nesepararea fluxurilor de circulatie;
 Lipsa parcărilor și amenajarea necorespunzatoare a stațiilor de taxi, în stațiile mijloacelor
de transport în comun sau în intersecții, foarte aproape de trecerile pentru pietoni;
 În situația actuală multe din stațiile de tramvai amplasate în vecinătatea intersecțiilor nu
prezintă amenajări cu refugii/peroane.
Măsurile de combatere a accidentelor rutiere, indiferent de specialitatea acestora, trebuie să
combată permanent acele evoluții și schimbări în mediul de trafic care pot afecta direct/indirect
victimele accidentelor rutiere. O influență importantă în acest sens este dată de creșterea
populației și implicit a nevoilor de deplasare și transport ale acesteia, care atrag dupa sine și
cresterea traficului.

Se recomandă ca la fazele de audit de siguranță rutieră să se acorde o atenție sporită

infrastructurilor dedicate categoriilor vulnerabile de utilizatori (PRM, pietoni, bicicliști etc.).
Soluții standard
(1) Managementul vitezei

Majoritatea experţilor în siguranţă rutieră au căzut de acord asupra faptului că cel mai important
factor care stă la baza accidentelor rutiere mortale la nivel global este selectarea neadecvată a
vitezei de circulaţie, denumită şi viteză neadecvată pentru vehicul sau “viteză excesivă”. Pentru a
fi mai clară importanţa acestui factor, îl putem defini sub următoarea formă: “Viteza excesivă
acoperă excesul de viteză (conducerea peste limita de viteză) sau viteza neadecvată (conducerea
cu viteză prea mare faţă de condiţii, dar în interiorul limitelor)”, definiţie preluată de la OCDE,
CEMT 2006.
Managementul vitezei este elementul central al siguranţei rutiere. Acesta constă în stabilirea şi
aplicarea unor limite de viteză adecvate, dar şi în recomandarea conducătorilor auto de a alege
viteze corespunzătoare condiţiilor de circulație.
În alegerea vitezei de circulaţie, conducătorii auto se lasă influenţaţi de caracteristicile
geometrice principale ale drumului iar o aplicare rigidă a unui set de standarde de proiectare nu
au ca rezultat obligatoriu un drum sigur. Riscul de accident şi probabilitatea unor vătămări grave
ca rezultat al unui accident creşte cu mărirea vitezei de circulație a vehiculelor.
Figura 1: Riscul de vătămare fatală a unui pieton accidentat de un vehicul (Sursă: Manual de siguranță rutieră
pentru Rep. Moldova. Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)
Din studiile realizate până în prezent reiese faptul că reducerea limitelor de viteză scade rata
accidentelor, a vătămărilor grave şi a fatalităţilor. Pentru utilizatorii neprotejaţi ai drumului există
mai multe şanse de supravieţuire dacă sunt loviţi de un autoturism care circulă cu până la 30
km/h. Limitarea vitezei trebuie considerată pentru tronsoanele de stradă unde se înregistrează
deplasări importante ale pietonilor, de-a lungul străzii şi în traversarea acesteia şi unde nu există
amenajări speciale pentru pietoni.
Aplicarea unor standarde de proiectare accesibile, care să facă legătura între elementele
individuale de proiectare şi estimarea cât mai corectă a vitezei de circulaţiei, este foarte
importantă. Soluţiile standard trebuie aplicate pe sectoare omogene de stradă, de lungimi
consistente şi cât mai mari posibil.

Reducerea vitezei legale trebuie făcută treptat la intrarea în localitățile lineare, în scădere cu
ecart de viteză de maxim 20 km/h (90 → 70 → 50 km/h). Numărul accidentelor a căror cauză este
viteza excesivă poate fi redus cu 5 %, atunci când viteza se reduce cu aproximativ 10 %.
Promovarea unui program eficient de siguranţă rutieră prin intermediul managementului vitezei
are o serie de avantaje, din care, cel mai important şi vizibil fiind reducerea numărului şi a
gravităţii accidentelor rutiere. Avantajele siguranţei în cazul unei deplasări cu viteze mai reduse
includ:
 un timp mai mare pentru recunoaşterea pericolelor;
 reducerea distanţei de deplasare la perceperea unui pericol;
 reducerea distanţei de frânare la oprire bruscă;
 o creştere a capacităţii celorlalţi participanţi la trafic de a anticipa o posibilă coliziune;
 reducerea probabilităţii de a pierde controlul vehiculului.
(2) Infrastructură rutieră lizibilă

O infrastructură rutieră lizibilă poate fi definită drept un drum proiectat și construit pentru
impunerea unei aprecieri corecte a conducătorilor auto printr-un comportament adecvat
mediului rutier în care se deplasează, micșorând astfel riscul de producere a unei erori și sporind
confortul. Un mediu rutier lizibil pot fi realizat cu ușurință printr-o clasificare adecvată a fiecărui
tronson de drum, conform schemelor existente, de exemplu printr-un set de „semne” standard
pentru fiecare tip de drum, ușor de recunoscut de participanții la trafic.
Conducătorii auto trebuie să facă față mediilor rutiere din ce în ce mai complexe, inclusiv a
diferitelor tipuri de așezări în plan și a multitudinii de modele de semnalizare, din care mare parte
automatizate. În anumite cazuri, acestea pot duce la un volum prea mare de informații pentru
conducătorul auto. Această supraîncărcare poate include străduința de a citi indicatoare rutiere
cu mesaje variabile, în timp ce se caută ruta corectă într-un mediu rutier necunoscut (deseori în
limbi străine sau chiar simboluri nefamiliare). De asemenea, poate include și tentative de a
identifica informația relevantă de care este nevoie dintr-un amalgam de informații (ce poate
include sistem de navigație auto, centru de informare și management sau știri radio, mesaje
variabile, indicatoare, ADAS – sistem de asistare avansat a conducătorului auto, etc.)
Figura 2: Supraîncărcare cu indicatoare rutiere de Figura 3: Exemplu de intersecție semnalizată

orientare, Ploiești, Strada Gheorghe Lazăr ambiguu, Ploiești, intersecția dintre Strada
Tribunei și Strada Sondelor

Cea mai importantă calitate a unui mediu rutier lizibil este capacitatea de a comunica
participanților la trafic comportamentul pe care ar trebui să îl adopte în anumite condiții de
trafic. De exemplu, este necesar ca pentru un mediu rutier dintr-o zonă rezidențială cu mulți
participanți vulnerabili la trafic să sugereze conducătorului auto să circule cu viteze reduse, prin
utilizarea măsurilor de calmare a traficului.
Figura 4: Exemple de drumuri lizibile (Sursă: Manual de siguranță rutieră pentru Rep. Moldova. Administrația de
Stat a Drumurilor, 2011)
(3) Respectarea funcției arterei rutiere

Planificarea traficului şi proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranţei
rutiere, reflectată de exemplu atât în cazul aspectului străzilor din zonele rezidenţiale pentru
accidentele ce implică pietoni, cât şi în cazul unei reţele de trafic urban cu un număr mare de
intersecţii, ce presupune un pericol mare de accident din cauza lipsei de separare a circulaţiei
tuturor categoriilor de participanţi la trafic.
Stabilirea unei clasificări precum cea din figura de mai jos ajută la clarificarea diferitelor politici de
abordare a aspectelor principale ale planificării transporturilor. Elementul cheie este să se asigure
faptul că fiecărui drum îi este atribuit un nivel corespunzător în clasificare, pe baza funcţiei
propuse sau dorite, dar nu şi pe baza funcţiei existente, care este posibil să nu îndeplinească
cerinţele unei circulaţii sigure.
Figura 5: Încadrarea drumurilor în reţeaua de infrastructură de transport (Sursă: Manual de siguranță rutieră

pentru Rep. Moldova. Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)
Recomandări:
 Autoritatea locală principală trebuie să nu permită amenajarea de accese directe într-o arteră
principală, iar fiecare proiect de drum nou trebuie realizat în baza unui studiu de trafic bine
documentat, pentru a putea urmări impactul în viitor a noii artere proiectate asupra întregii
rețele.
 Fiecare clasă de drum trebuie să transmită într-un mod cât mai clar participanţilor la trafic
funcţia sa în ceea ce priveşte volumul de trafic, cât şi viteza de circulaţie. Acest lucru poate fi
îndeplinit atât prin aspectul drumului, cât şi prin respectarea standardelor de proiectare.
 Trebuie realizată o distincție clară între artere de acces și artere de tranzit, printr-o proiectare
diferențiată, în special prin intermediul semnalizării rutiere de orientare.
 În cadrul clasificării, reţelele rutiere trebuie planificate astfel încât zonele să fie separate.
Mărimea şi scara acestora depind în mare parte de importanţa drumurilor care le leagă, în
cadrul lor fiind exclus traficul neimportant; scopul principal este efectuarea în condiţii maxime
de siguranţă şi confort a călătoriilor zilnice către centrele economice sau şcolile din cadrul
zonei respective. Fiecare drum trebuie să se intersecteze numai cu drumuri de aceeaşi clasă
sau cu o clasă imediat superioară sau inferioară. Astfel, fiecare participant la trafic percepe
mult mai repede şi clar diferenţele dintre drumurile cu viteze reduse şi cele cu viteze mari.
Un exemplu privind modul de planificare a unei reţele de transport este prezentat în figura de
mai jos. Problema tipică a unei reţele de trafic proiectate greşit, şi anume amestecarea funcţiilor
drumurilor, va conduce la atragerea unui flux de circulaţie mare pe un drum rezidenţial, în zone
cu pietoni.
Figura 6: Planificarea tramei stradale după funcţia străzilor (Sursă: Normativ pentru amenajare intersecţii la nivel
pe drumurile publice, indicativ AND 600)
(4) Amenajări pentru zonele de intrare în localitate şi localităţile liniare

Zona de intrare în localitate trebuie amenajată astfel încât să transmită conducătorilor auto un
mesaj clar privind modificarea mediului rutier:
 viteza legală de circulaţie s-a redus;
 modificarea componenţei traficului auto: apar vehicule care circulă în regim local, cu manevre
de intrare/ieșire, parcări;
 apar alte categorii de participanți la trafic: pietoni, biciliști, căruțe, etc;
 apar amenajări destinate participanţilor vulnerabili la trafic, precum treceri pentru pietoni;
 concentrarea de pietoni în anume zone: primărie, şcoală, biserică, etc.
Recomandări:

 Pentru reducerea riscului de producerere a accidentelor rutiere se urmăreşte crearea unui

mediu rutier care iartă, suficient de lizibil pentru conducătorii auto, care să le transmită
mesajul de reducere a vitezei de rulare şi o atenţie sporită pentru participanţii vulnerabili la
trafic.
 Un drum ocolitor asigură traficul de tranzit cu o viteză de circulaţie mai mare şi cu mai puţine
riscuri, iar în acelaşi timp îmbunătăţeşte condiţiile de trafic local.
 Încă din faza de proiectare se recomandă dezvoltatea unui localităţi numai pe o parte a unui
drum pentru reducerea la minim a potenţialelor conflicte autovehicule – pietoni.
 Iluminatul public adecvat este benefic pentru siguranţa circulaţiei – mai ales în dreptul
intersecţiilor şi la trecerile pentru pietoni.
 Reducerea numărului de accese laterale mici, întrucât acestea constituie un pericol
semnificativ pentru siguranţa circulaţiei, mai ales unde vitezele practicate sunt ridicate.
 Pe drumurile pe care se circulă cu o viteză de circulaţie ridicată se recomandă instalarea unei
zone intermediare, reducând limita de viteză treptat, începând de la 70 km/h cu 200 m înainte
de intrarea în localitate. Indicatorul cu denumirea localităţii trebuie amplasat unde apare
prima clădire din grupul compact de clădiri. Se poate spune că un grup compact de clădiri
începe când, pe mai mult de 30% din terenul de pe ambele părţi ale drumului, există case sau
alte obiective care atrag trafic pietonal (50% pentru cazul în care terenul se consideră numai
de pe o parte a drumului).
Figura 7: Exemplificarea dispunerii indicatoarelor de limitare a vitezei la intrarea în localitate (Sursă: Search
Corporation- Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)
 Reducerea vitezei de circulaţie la 30 km/h în zonele rezidenţiale, în faţa şcolilor sau ale altor
locaţii potenţial periculoase, cu o distanţă de 100 - 200 metri între indicatoarele de limitare a
vitezei pentru 50 km/h şi 30 km/h, inclusiv prin inscripţionarea limitei de viteză pe partea
carosabilă.
 Asigurarea unui spaţiu liber la marginea drumului pentru îmbunătăţirea vizibilităţii, prin
îndepărtarea clădirilor de suprafaţa carosabilă, în cazul proiectelor noi de infrastructură.
Figura 8: Asigurarea corectă a facilităţilor pietonale prin condiţionarea amplasării clădirilor (Sursă: F.A.Burlacu,
Influența caracteristictilor drumului asupra siguranței circulației rutiere, Teză de doctorat, 2014)
 În intersecţii se propune canalizarea traficului în funcţie de direcţia de mers, cum ar fi

folosirea insulelor denivelate sau a bordurilor denivelate pentru virajul la stânga.
 Înregistrarea vitezelor practicate şi implementarea unor dispozitive moderne video de
monitorizare a traficului, de tipul sistemelor inteligente de transport.

 Utilizarea punctelor de îngustare ale benzilor de circulaţie, care se aplică de obicei în dreptul
unei treceri pentru pietoni sau în combinaţie cu spaţii pentru parcare, precum în figura de mai
jos. Lăţimea drumului în dreptul “punctului de îngustare” va fi adoptată în funcţie de specificul
acelui sector de drum.
Figura 9: Amenajarea punctelor de îngustare (Sursă: Search Corporation- Catalog de măsuri pentru siguranţa
circulaţiei în satele liniare, 2007)
 Măsurile de tipul “speed bump”, adică proeminenţe în plan vertical, fac parte din măsurile
„dure” şi se vor aplica doar în situaţii limită, când alte măsuri nu au produs efectele scontate si
nu pot fi considerate solutii cu caracter general. In fazele de proiectare detaliata solutiile
trebuie adaptate la situatia locala tinând seama de funcțiunea străzii/drumului și de mediul
construit traversat.
Figura 10: Exemplificare pentru semnalizarea verticală etapizată la intrarea într-o localitate lineară (Sursă: Search
 Utilizarea insulelor separatoare denivelate din zona centrală a drumului, care urmăresc să
întrerupă aliniamentele lungi de pe sectoarele cu o limită de viteză de 50 de km/h. Această
soluţie se recomandă şi pentru intrarea în localitate şi are două obiective: să micşoreze
distanţa de focalizare a şoferului şi să ofere o soluţie eficientă de proiectare, prin care să se
reducă viteza. De asemenea, acest tip de soluţie creează posibilitatea de întoarcere pentru
autovehicule. Un exemplu se prezintă în figura de mai jos:
Figura 11: Amenajarea insulelor separatoare (Sursă: Search Corporation- Catalog de măsuri pentru siguranţa
circulaţiei în satele liniare, 2007)
 Amenajarea de şicane ale traseului. Acestea au scopul de a reduce viteza de circulaţie prin
faptul că obligă conducătorul auto să modifice direcţia de deplasare. De asemenea,
micşorează distanţa de vizibilitate în lungul drumului şi reduc distanţa de focalizare a
şoferului. Întrucât șicanele trebuie proiectate pentru a permite trecerea camioanelor mari,
întotdeauna vor exista autoturisme care vor scurta drumul sau o vor lua chiar pe sensul opus

(zona gri din figura următoare). Pentru a se evita acest inconvenient se recomandă separarea
sensurilor cu parapete, separatoare etc.
Figura 12: Amenajarea şicanelor şi a zonelor de separare a sensurilor de circulaţie în curbe (Sursă: Search
 Distanţa recomandabilă dintre „dispozitivele de reducere a vitezei” (îngustări, insule

separatoare sau denivelări) este de cel mult 200 de metri la 50 de km/h, 100 de metri la 30
km/h – dacă drumul este în aliniament, conform schiţei din figura de mai jos.
Figura 13: Amenajarea dispozitivelor de reducere a vitezei (Sursă: Search Corporation- Catalog de măsuri pentru
siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)
 Modificarea profilului transversal în localitate (trecerea de la două benzi de circulaţie pe sens

la o bandă de circulaţie pe sens). Acest lucru se poate face dacă se va amenaja o zonă
mediană sau insulă separatoare acolo unde are loc schimbarea. Măsura prezentată în figura
de mai jos pentru drumul cu două benzi de circulaţie pe sens impune dirijarea traficului mai
rapid de pe banda centrală pe banda maginală. Zona gri poate fi realizată numai din marcaj
termoplastic (dar insulele cu borduri teşite sau rotunjite sunt o soluţie mai bună) şi prevăzută
cu butoni reflectorizanţi şi/sau cu stâlpişori de plastic de-a lungul părţii stângi (stânga, pe
marginea penei).
Figura 14: Trecerea de la 2 benzi pe sens la o bandă pe sens (Sursă: Search Corporation- Catalog de măsuri pentru
siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)
(5) Organizarea şi gestionarea drumurilor laterale/acceselor

Din punct de vedere al siguranţei circulaţiei, zonele adiacente drumului sunt de mare importanţă.
Noțiunea de acces include orice intrare sau ieşire pe/de pe partea carosabilă, precum şi
intersecţiile, rampele de legătură, intrările la proprietăţi private, la locurile de parcare (chiar şi
locurile de staţionare pe carosabil), staţii de autobuz, etc.
La stabilirea unui acces în zonele urbane, trebuie să se ţină seama, printre altele, de următoarele
elemente:
 Accesul la proprietăţile private nu trebuie să fie plasat în apropierea intersecţiilor sau în alte
puncte care pot genera conflicte de trafic;
 Pentru o limită de viteză de până la 30 km/h distanţa unui acces faţă de intersecţia cea mai
apropiată trebuie să fie de cel puţin 20 metri;
 Pentru o limită de viteză de până la 50 km/h distanţa unui acces faţă de intersecţia cea mai
apropiată trebuie să fie de cel puţin 50 metri;
 Pentru limita de viteză de peste 50 km/h distanţa trebuie să fie de minimum 50 -100 metri;
 Toate accesele trebuie să fie realizate astfel încât să se asigure o distanţă de vizibilitate
corespunzătoare pentru realizarea în siguranţă a manevrelor de intrare, ieşire sau de
traversare;
 Toate accesele trebuie să fie controlate de administratorul drumului public.
Recomandări:
 Comasarea acceselor către magazine şi staţii service (agenţi economici în general), care are ca
urmare directă reducerea punctelor de conflict din cadrul intersecţiilor, cât şi reducerea
afectării vitezei de deplasare pe drumul principal;
Figura 15: Exemplu de reamenajare a acceselor prin comasare (corect în dreapta) (Sursă: Los Angeles County:
Model Design Manual for Living Streets, 2011)
 Înlocuirea multiplelor accese cu o singură intersecţie îmbunătăţeşte substanţial siguranţa şi

fluenţa traficului prin faptul că se micşorează numărul de conflicte de-a lungul sectorului de
drum principal, precum în schiţa din figura de mai jos:
Figura 16: Exemplu de reamenajare a acceselor (corect în dreapta) (Sursă: Los Angeles County: Model Design
Manual for Living Streets, 2011)
 La proiectarea acceselor în drumul principal trebuie să se ţină seama de volumul de trafic care
intră sau iese în/din acces, de tipul de vehicule care îl utilizează, de tipul profilului transversal
al drumului etc.
(6) Semnalizarea rutieră orizontală

Marcajele rutiere au rolul de a controla mişcarea vehiculelor în situaţii posibil riscante, de a
avertiza, ghida sau informa conducătorii auto. Marcajele rutiere ajută conducătorul auto să
negocieze punctele de conflict şi din acest motiv ele trebuie să fie amplasate cât mai corect
pentru a asigura un mod sigur şi rapid de efectuare a manevrelor, expunându-l la riscuri minime.
Realizate corespunzător, acestea reprezintă un câştig imens atât pentru sectoarele de drum
urbane, cât şi pentru cele interurbane.
Pentru a fi eficiente, marcajele rutiere trebuie să fie vizibile în toate condiţiile meteorologice şi
trebuie să transmită informaţiile necesare conducătorilor auto în mod clar şi fără ambiguităţi, în
concordanţă cu indicatoarele rutiere. Rezistenţa în timp a marcajelor nu este mare dacă acestea

sunt realizate din vopsea. Problemele încep să apară când acestea se şterg sau chiar dispar. Orice
revopsire implică lucrări de întreţinere dese, care de obicei afectează siguranţa circulaţiei.
Marcajele din material termo-plastic durează mai mulţi ani şi trebuie aplicate pe toate drumurile
noi şi reabilitate.
Recomandări:
 Marcajele mediane şi laterale ajută la delimitarea drumului, astfel încât orice modificare a
traseului poate fi observată clar de conducătorii auto care se apropie. De asemenea, cele
mediane avertizează conducătorul auto dacă are voie sau nu să depăşească pe un anumit
segment de drum.
 Utilizarea ”benzilor rezonatoare” pentru a atrage atenţia conducătorului. Acestea sunt
dispozitive de avertizare tactilă, care pot fi ridicate de la suprafaţa drumului prin utilizarea
unui material adecvat, cum ar fi termoplastice, sau tăiate în suprafaţa drumului.
 Liniile de stop şi de cedare a trecerii în dreptul intersecţiilor pot oferi conducătorului auto o
poziţie sigură de a efectua manevrele dorite în cadrul acestora.
 Întreținerea adecvată a marcajelor, atât a celor din vopsea, cât și a celor termoplastice
(acestea au o durată de viaţă de până la 8 ori mai mare decât vopseaua obişnuită, dar sunt
mai scumpe).
 În cazul drumurilor neiluminate sau slab iluminate, vizibilitatea pe timp de noapte a
marcajelor rutiere şi prin urmare a părţii carosabile poate fi semnificativ îmbunătăţită prin
amestecarea unor biluţe reflectorizante din sticlă în vopsea sau termoplastic înainte de
aplicare pe suprafaţa drumului.
 Marcajele pe obstacole laterale au rostul de a marca punctele unde partea carosabilă se
îngustează și marginea părții carosabile devine greu de observat.
În cazul oricărui proiect de calmare a traficului, trebuie să se ia mereu în considerare dacă aceeaşi
informaţie nu ar putea fi mai bine transmisă printr-o proiectare adecvată a zonelor de trafic,
decât prin utilizarea excesivă a indicatoarelor şi a marcajelor.
(7) Semnalizarea rutieră verticală

Dispozitivele standard de control al traficului ajută conducătorii auto să evalueze o situaţie
necunoscută, astfel încât aplicarea uniformă şi proiectarea adecvată a indicatoarele au rolul de a
reduce timpul de care au nevoie participanţii la trafic să recunoască şi să înţeleagă mesajul, şi să-
şi aleagă traseul pe care doresc să-l parcurgă fără a ezita. În mod ideal, sensul mesajului sau
simbolul trebuie să fie evidente pentru conducătorul auto dintr-o privire, astfel încât atenţia lui
să nu fie distrasă de la alte observaţii, precum activitatea de conducere şi de luare a deciziilor. În
cazul în care conducătorul auto este pus faţă în faţă cu mai multe situaţii complexe, în acelaşi
timp sau într-un interval de timp foarte scurt, poate fi atins un punct în care conducătorul auto
nu poate procesa informaţiile fără eroare.

Figura 17: Exemplu de indicatoare rutiere vechi, Figura 18: Exemplu de sector de stradă cu
Ploiești, strada Libertății semnalizare verticală corespunzătoare,
Germania (Sursă: F.A.Burlacu, Influența
caracteristictilor drumului asupra
siguranței circulației rutiere, Teză de
doctorat, 2014)
Amplasarea corectă a indicatoarelor de circulaţie aduce o contribuţie considerabilă la

îmbunătăţirea siguranţei şi a eficienţei reţelei de transport. Acestea trebuie să fie concepute
pentru a transmite mesaje clare şi lipsite de ambiguitate pentru utilizatorii de drumuri, astfel
încât să poată fi înţelese rapid şi uşor. În ţările avansate, indicatoarele rutiere sunt în
conformitate cu reglementările şi standardele în vigoare pentru a se asigura coerenţa lor în
întreaga ţară. Există o convenţie internaţională privind indicatoarele mai importante şi multe ţări
au adoptat convenţia ONU cu privire la acest aspect.
Probleme de interpretare apar de asemenea atunci când funcţiile nu sunt clar delimitate sau
când informaţia este în exces. Pe baza unor experimente internaţionale, cât şi a unor studii în
această privinţă, s-a demonstrat faptul că participanţii la trafic, în special cei care călătoresc în
zone necunoscute de ei, pot citi şi acumula doar o anumită cantitate din informaţiile afişate pe
indicatoare. Iluminatul public, condiţiile meteorologice şi cele de trafic printre multe altele joacă
un rol important din acest punct de vedere.
Înţelegerea, lizibilitatea şi percepţia mesajului sunt factorii care stau la baza proiectării adecvate
a conţinutului unui indicator iar mediul este cel care influenţează transmiterea informaţiilor.
Pentru ca recepţionarea de către conducătorul auto să fie cât mai corectă, e nevoie să se ţine
cont de capacitatea de discernământ, de interpretare şi de rememorarea a acestuia.
Recomandări:
 Dimensiunea exactă, aspectul şi amplasarea unui indicator vor depinde de viteză. De
asemenea, trebuie oferită o atenţie sporită amplasării, astfel încât să fie suficient de departe
de calea de rulare pentru a nu reprezenta niciun pericol pentru vehiculele care le-ar putea
lovi, să nu obstrucţioneze viziblitatea conducătorilor auto, însă nici foarte departe astfel încât
să fie greu de observat. Indicatoarele rutiere trebuie amplasate cât mai eficient şi în lungul
drumului, astfel încât să ofere conducătorilor auto informaţia la momentul ideal, nici prea
devreme, nici prea târziu. Acestea trebuie să fie amplasate în concordanţă cu marcajele
rutiere.
 O bună semnalizare este dată de indicatoarele clare şi lipsite de ambiguitate. Acestea trebuie
să respecte anumite standarde, utilizând o convenţie recunoscută la nivel internaţional. Se

recomandă să se utilizeze simboluri față de cuvinte, facilitând astfel înţelegerea indicaţiilor

pentru conducătorii auto ce nu cunosc limba zonei pe care o tranzitează.
 Este important ca indicatoarele rutiere să fie vizibile indiferent de anotimp şi pe timp de
noapte. Deşi cele reflectorizante sunt mai scumpe decât cele non-reflectorizante, ele oferă o
vizibilitate excelentă în toate condiţiile meteorologice. Vizibilitatea indicatoarelor poate fi
mult îmbunătăţită prin utilizarea unor plăci de suport, de culoare galbenă sau gri.
 Semnalizarea direcţiilor de mers este foarte importantă iar informaţia trebuie repetată pe
toate indicatoarele ulterioare până când nu mai este necesară. De asemenea, este important
să se limiteze numărul de destinaţii la 6 pe drumuri cu viteză mai mică şi 4 pe drumuri de
viteză mai mare, pentru a preveni supraîncărcarea conducătorilor auto cu prea multe
informaţii.
(8) Infrastructură rutieră care „iartă”

Un drum care iartă este definit drept un drum proiectat și construit astfel încât să împiedice sau
să prevină erorile de condus, cât și să evite sau să diminueze efectelor negative ale acestora. Mai
precis, statisticile arată faptul că aproximativ 25%-30% din decesele provocate de accidentele
rutiere implică obiecte fixe din zona amprizei drumului. Acele accidente au la bază erori ale
conducătorilor auto, ce conduc la pierderea controlului volanului și părăsirea părții carosabile.
Existența unui mediu rutier care iartă ar preveni accidentele de acest gen (și în general
accidentele ce implică erori ale conducătorilor auto) sau, cel puțin, reduc gravitatea consecințelor
unui accident rutier.
Figura 19: Exemplu de mediu rutier periculos, Figura 20: Exemplu de mediu rutier care iartă,
Ploiești, comuna Sangeru (Sursă: (Sursă: PIARC)
www.ploiesti1tv.ro)
Recomandări:
 Zona de siguranță este un concept cheie folosit în proiectarea drumurilor. Aceasta reprezintă
zona care începe la margine părții carosabile și este disponibilă pentru folosirea de urgență de
către vehiculele care derapează. Această zonă include orice bandă adiacentă, acostament,
prag sau taluz.

Figura 21: Zona de recupere şi zona de siguranţă (Sursă: Manual de siguranță rutieră pentru Rep. Moldova.
Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)
 În general, lățimea zone de siguranță crește o dată cu creșterea vitezei. Pe baza unei analize
asupra accidentelor rutiere din Olanda, SWOV (Institutul olandez pentru cercetare în
domeniul siguranței rutiere) a estimat că lățimea minimă a zonei de siguranță pentru trei
tipuri de drumuri ar trebui să fie: 3.5 metri pentru drumuri regionale cu o bandă pe sens, 7
metri pentru drumuri federale cu o bandă pe sens, respectiv 10 metri pentru autostrăzi.
 În zonele urbane copacii nu sunt la fel de periculoşi datorită existenţei bordurilor laterale şi a
vitezei mici de deplasare. Dacă se respectă aceste condiţii de amenajare adecvată şi de
limitare a vitezei, aşa numita "proiectare verde" cu grupuri de copaci pe marginea drumului
poate chiar să ajute la siguranţa rutieră în cazul localităţilor care se desfășoară de-a lungul
drumurilor.
 Sistemele de preluare a apelor pluviale sunt esențiale pentru infrastructură. Acestea sunt
proiectate pentru a colecta apa, însă, în același timp, sunt foarte periculoase pentru
participanții la trafic. Datorită volumului mare de apă, ele sunt proiectate foarte adânci și cu
pante laterale mari, iar în unele cazuri sunt realizate chiar din beton.
Figura 22: Dispozitive periculoase pentru colectarea apelor Figura 23: Dispozitive de colectare a apelor pluviale
pluviale, Iași, intersecţia drumului Iaşi-Vaslui cu strada corespunzătoare (Sursă: PIARC)
spre localitatea Ciurea (Sursă: www.ziaruldeiasi.ro)
Dezvoltarea unor dispozitive de colectare a apelor care pot face faţă cantităţilor preconizate de
precipitaţii, dar în acelaşi timp să nu creeze condiţii de nesiguranţă utilizatorilor traficului, nu
reprezintă o sarcină uşoară, dar este un compromis necesar. Țările dezvoltate au început să
folosească dispozitive permeabile de preluare a apelor, realizate din materiale poroase. Acest tip
de sisteme sunt de asemenea verzi și permit oricărei infiltrații să se evapore, chiar și cele din
fundația drumului.

 În cazul în care nu este posibilă eliminarea pericolelor de pe marginea drumului, există totuşi
posibilitatea de a minimaliza riscul accidentelor prin schimbarea mediului rutier, atâta timp
cât aceasta ţine cont de datele privind accidentele din lumea reală şi de designul actual al
autovehiculului. Stâlpii din material fragil pot fi eficienţi în reducerea severităţii accidentelor
rutiere. Acest tip de stâlpi utilitari sunt proiectaţi special pentru a cădea sau pentru a se
dezintegra la impact, reducând în acest fel riscul potenţialelor leziuni grave:
 stâlpii de tip “rupere de la bază” se regăsesc în mai multe ţări, în special pe autostrăzi şi
alte drumuri de mare viteză şi devin din ce în ce mai utilizaţi. Stâlpii de tip rupere de la
bază constau dintr-un trunchi principal, proiectat pentru înălţimi de până la aproximativ
15m. Baza implică două plăci prinse împreună cu trei şuruburi distanţate egal între ele,
care sunt eliberate în timpul unui impact, astfel încât să-i permită trunchiului stâlpului
să se rupă de la bază, având astfel un impact minimum asupra vehiculului. Decizia de a
utiliza stâlpi de tip rupere de la bază va depinde de spaţiul disponibil şi de riscul ca un
stâlp în cădere să cauzeze prejudicii altor participanţi la traficul rutier din zona marginii
drumului. De exemplu, un stâlp de tip rupere de la bază ar fi nepotrivit într-o zonă de
drum în care traficul pietonal sau ciclistic este frecvent, deoarece ar reprezenta un risc
inacceptabil pentru ceilalţi utilizatori ai drumului.
Figura 24: Stâlpi de tip “rupere de la bază” (Source: Department of infrastructure, Energy and Resources: Road
Hazard Management Guide, Tasmania, 2014)
 Stâlpii deformabili asigură un grad satisfăcător de siguranţă la impact atunci când

vehiculele circulă cu viteze mai mici (ex: până la 80 km/h). Acestea sunt foarte potrivite
în zonele în care vehiculele trebuie să circule cu viteză mică şi/sau în zonele cu activitate
pietonală intensă. Stâlpii deformabili diferă de stâlpii de tip rupere de la bază, pentru că
ei rămân ataşati în structura de bază şi absorb orice energie de impact. Deformarea
stâlpului este controlată prin slăbirea proiectată a tijei stâlpului în porţiunea inferioară
de 4 m raportat la lungimea de 5 m.

Figura 25: Stâlpi deformabili (Source: Department of infrastructure, Energy and Resources: Road Hazard
Management Guide, Tasmania, 2014)
Figura 26: Accident rutier prin coliziune cu un stâlp din beton, Ploiești, zona Gara de vest (Sursă:
www.adevărul.ro)
 Parapetele ar trebui folosite doar în locurile unde nu există o alternativă mai bună, și anume
acolo unde consecinţele părăsirii drumului de către vehicul ar fi mult mai gravă decât dacă
acesta ar fi lovit parapetul. Capetele parapetele de siguranță sunt considerate de obicei
periculoase atunci când nu sunt acorate sau îngropate corespunzător în pământ, sau când nu
flexează față de partea carosabilă. Accidentele cu capete de bariere „neprotejate” pot avea ca
rezultat penetrarea autovehiculului, cu consecințe grave.
Figura 27: Dispozitiv de protecţie periculos, Ploiești, Figura 28: Dispozitive de protecţie corespunzătoare
DJ 101D (Sursă: Manual de siguranță rutieră
pentru Rep. Moldova. Administrația de
Stat a Drumurilor, 2011)
Principalul rol al parapetelor de protecție este să diminueze gravitatea unui accident datorat
pierderii controlului volanului, ceea ce se obține atunci când acestea sunt proiectate și instalate
corect. Pentru ca acest lucru să se întâmple, ele trebuie să absoarbă energia impactului și să
prevină aruncarea înapoi în zona carosabilă a vehiculului după o coliziune.
 Barierele mediane sunt în principal folosite la separarea circulaţiei în direcţii opuse pentru a
preveni coliziunile frontale şi pentru a ordona traficul, pe cel al vehiculelor cât şi pe cel al
pietonilor. Trebuie făcută distincţie între medianele folosite pentru ghidarea direcţională în
administrarea traficului şi barierele de siguranţă. Cele din a doua categorie trebuie să aibă o
construcţie mai solidă, întrucât funcţia lor este de a redirecţiona vehiculele care tind să treacă
peste zona mediană şi să absoarbă cât mai mult din energia cinetică în timpul coliziunii.

(9) Infrastructură rutieră completă

O stradă completă este proiectată și construită nu numai pentru vehicule, ci pentru toți
participanții la trafic. Este foarte important să realizăm o infrastructură cu amenajări speciale
destinate pietonilor, amenajări precum trotuare, treceri pentru pietoni – ce includ insule
separate sau chiar treceri înălțate, semnale luminoase pentru pietoni – inclusiv pentru
persoanele cu vederea slabă sau, butoane accesibile persoanelor în scaune cu rotile, trotuare
iluminate; măsuri de calmare a traficului pentru reducerea vitezei de circulație și definirea
marginilor părții carosabile; amenajări pentru bicicliști, precum piste dedicate bicicletelor sau
acostamente lărgite; amenajări pentru transportul în comun, precum alveole.
Străzile care sunt cu adevărat „complete” ne oferă posibilitatea de mobilitate. Ele permit tuturor
sa călătorească de la și către muncă, școală, sau alte destinații cu același nivel de siguranță și
comoditate, chiar dacă unii au posibilități reduse de mobilitate, au probleme cu vederea sau
prezintă dizabilități cognitive. Străzile complete ajută de asemenea persoanele ce suferă de
dizabilități temporare, ce împing cărucioare, bagaje, sau manevrează pachete mari.
De asemenea, o infrastructură rutieră completă oferă copiilor posibilitatea de a se plimba, de a
merge cu bicicleta și de a se juca într-un mediu prietenos. Din ce în ce mai mulți copii preferă să
meargă pe jos sau cu bicicleta la școală când există trotuare sau alei, când trecerile pentru pietoni
sunt sigure, sau când zonele din preajma școlii impun o reducere a vitezei de circulație. Străzile
care oferă spații dedicate pentru mersul cu bicicleta sau mersul pe jos ajută copiii să aibă
activitate fizică și în același timp să fie mai independenți.
Străzile complete sunt un element complementar natural pentru eforturile de sustenabilitate,
asigurând beneficii pentru mobilitate, comunitate și mediu. Multe elemente ce țin de
proiectarea, construcția și operarea infrastructurii pot conlucra și favoriza obținerea atât a
străzilor complete destinate călătorilor, dar și străzilor verzi prietenoase cu mediul înconjurător.
Figura 29: Conceptul de străzi complete (Sursa: Complete Streets Conference, LA, 2011)
Străzile complete au capacitatea de a reduce numărul accidentelor prin îmbunătățirile

comprehensive de siguranță rutieră. Metodele de proiectare a infrastructurii ce au în vedere
pietonii – trotuare, insule separatoare, stații de bus amenajate corespunzător; traficul – măsuri
de calmare a traficului; amenajări destinate persoanelor cu diazbilități – toate acestea
îmbunătățesc siguranța pietonilor. Unele măsuri, precum separatoarele mediane, au un rol
benefic pentru toți participanții la trafic: permit pietonilor să traverseze strada în două etape, dar
și reduc accidentele cauzate de întoarcerile neregulamentare, un tip de accident ce afectează și
bicicliștii.

Planificarea și proiectarea infrastructurii din perspectiva siguranței tuturor participanților la trafic

dar și pentru a le face mai atractive pentru pietoni, bicicliști și turiști, poate mări capacitatea și
eficiența rețelei de transport fără impact asupra traficului auto.
Figura 30: Înainte și după aplicatrea conceptului „străzi complete” (Sursă: New York State Department of
Transportation)
(10) Trotuare
Trotuarul este partea drumului rezervată pietonilor. Un trotuar are inălţimea diferită faţă de
drum şi este de obicei separat de partea carosabilă printr-o bordură. În numeroase cazuri există şi
o zonă verde cu vegetaţie, iarbă, arbuşti, copaci sau o combinaţie a acestora pe trotuar sau între
secţiunea pietonală şi secţiunea de circulaţie, pentru vehicule.
Dimensionarea trotuarelor trebuie facută ținând cont de fluxurile pietonale, nevoile persoanelor
cu dizabilitati si aspecte privind calitatea vietii. Se va avea în vedere respectarea standardelor și
legislației în vigoare (inclusiv a NP 51/2012).
Recomandări:
 Trotuarele îşi îndeplinesc funcţia atâta timp cât sunt atractive pentru utilizatori. Ca urmare,
acestea trebuie realizate conform standardelor în vigoare, protejate în primul rând de
obstrucţionarea şi ocuparea abuzivă de către autovehicule prin dispozitive antiparcare
(stâlpişori, elemente arhitecturale cu acelaşi rol etc). De asemenea, trotuarele trebuie
separate de partea carosabilă cel puţin prin borduri înalte (cu înălțimea maximă de 20cm,
conform NP51/2012), iar în zonele critice chiar prin bolarzi/gărduleţe/sisteme antiparcare
(după caz). Aceste măsuri sunt aplicate mai ales pe drumurile înguste pe care se circulă şi cu
viteză sporită, iar în zona intersecţiilor se coboară bordurile pentru îmbunătăţirea circulaţiei
persoanelor cu handicap locomotor.
 Structura rutieră a trotuarelor este importantă în ceea ce priveşte lucrările de intervenţie de
urgenţă la reţeaua edilitară subterană. Aceste intervenţii implică refacerea suprafeţei
trotuarelor prin lucrări de tip plombare, cu dimensiuni reduse. În timp se ajunge la un aspect
mozaicat al trotuarului.
 În zonele centrale, în cazul anumitor străzi, în timpul zilei trebuie permisă numai circulaţia
pietonală, cu posibilitatea de a avea acces autovehiculele de transport în comun.
Deşi realizarea unei reţele extinse de alei şi trotuare separate de celelalte căi de comunicaţie este
una dintre priorităţi, în ţările slab dezvoltate acest lucru este greu de pus în practică. Ca zone
vizate pentru astfel de amenajări sunt acelea cu un trafic pietonal sporit, cum ar fi în preajma
şcolilor, a centrelor comerciale sau a complexelor sportive. În unele locuri este recomandată
chiar lărgirea trotuarului pentru a preveni circulaţia pietonilor pe partea carosabilă, atunci când
spaţiul este prea îngust pentru a prelua traficul existent.

Mersul pe jos este un mijloc de transport foarte des întâlnit în ţările în curs de dezvoltare iar
pietonii reprezintă un procent ridicat în ceea ce priveşte statisticile accidentelor rutiere.
Amenajarea aleilor şi a trotuarelor sub forma unor spaţii separate de partea carosabilă poate
preveni producerea conflictelor dintre pietoni şi autovehiculele care circulă cu viteză sporită. Este
de importanţă maximă să se realizeze studii asupra traficului pietonal, atât în lung cât şi
transversal drumului, iar aceste date să fie luate în seamă în toate fazele proiectării.
(11) Treceri pentru pietoni

Necesitatea trecerilor pentru pietoni apare din nevoia de a acorda protecţie pietonilor care vor să
traverseze o cale rutieră de comunicaţie. Această categorie de participanţi la trafic trebuie
direcţionată spre o secţiune sigură de trecere a drumului. Recensământul mişcării pietonilor
trebuie foarte atent şi detaliat realizat iar poziţia trecerii pentru pietoni trebuie să corespundă
exact necesităţilor şi dorinţelor acestora.
Recomandări:
 Este important să se asigure un număr suficient de treceri pentru pietoni. Statistic, s-a arătat
ca riscul de accident este mult mai mare în locurile în care există doar câteva treceri pentru
pietoni comparativ cu zonele în care numărul acestora este mai mare.
 Insulele centrale la trecerile pentru pietoni au fost folosite pe segmente de drum considerate
“puncte negre” şi au dat rezultate foarte bune. Prevederea lor trebuie să fie obligatorie în
cazul drumurilor cu mai mult de două benzi pe sens, întrucât ele reprezintă şi un spaţiu de
odihnă şi orientare pentru participanţii vulnerabili la trafic.
 Amplasarea de treceri pentru pietoni necesită, de asemenea, o analiză atentă pentru a se
asigura ca acestea sunt folosite corect, întrucât pietonii vor prefera în mod normal, cel mai
scurt traseu.
 Participanţii la trafic trebuie să aibă vizibilitate adecvată şi timp să se oprească atunci când
este necesar. Trecerile pentru pietoni la un nivel mai ridicat (80-100 mm) trebuie să fie luate
în considerare în cazul în care şoferii nu dau în mod constant prioritate pietonilor şi în cazul în
care vitezele sunt mari.
 În zona trecerilor pentru pietoni trebuie să se interzică parcarea autovehiculelor la o distanţă
de 30 m înainte şi după aceasta, pentru îmbunătăţirea vizibilităţii.
 Pentru a le oferi o vizibilitate superioară atât ziua cât şi noaptea, indicatoarele rutiere de
semnalizare a trecerilor pentru pietoni trebuie realizate cu un contur din folie galbenă
fluorescentă, iar iluminatul public trebuie să fie foarte bun în special în dreptul trecerilor de
pietoni.
 Trecerile pentru pietoni combinate cu facilităţi de traversare pentru ei şi biciclişti vor ajuta la
concentrarea bicicliştilor către mai puţine puncte de traversare.
 În general, acolo unde există accese la şcoli, viteza trebuie limitată la 30 km/h pe toate tipurile
de drum (eventual o limitare de viteză la 30 km/h numai pe perioada cursurilor). Este
important ca şcolile plasate pe artere unde sunt practicate viteze mari şi există un volum
ridicat de trafic să fie prevăzute cu treceri pentru pietoni echipate adecvat (şcolile nu trebuie
plasate pe astfel de artere, sau cel puţin porţile să nu fie îndreptate spre stradă). O soluţie
poate fi plasarea unor garduri care să direcţioneze elevii către locuri special amenajate de
traversare în siguranţă, concomitent cu marcaje, indicatoare rutiere şi dispozitive de calmare a
traficului, care să avertizeze cu privire la existenţa şcolii.
 Pentru a transmite conducătorului auto că se intersectează cu o zonă destinată traversării
pietonilor, se modifică profilul transversal al drumului prin îngustarea părţii carosabile la 3.00-
3.25 m în dreptul trecerii pentru pietoni şi introducerea unei insule de refugiu, şi se utilizează

o semnalizare orizontală şi verticală adecvată. De regulă bordurile trebuie completate cu

butoni reflectorizanţi. Aceste insule au de asemenea rolul de a determina conducătorii auto să
reducă viteza la limita admisă de 50 km/h, precum şi de a preveni manevrele de depăşire în
zona trecerilor pentru pietoni.
Figura 31: Exemplu de măsuri implementate în zona unei treceri pentru pietoni (Sursă: Search Corporation-
Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)
 În cazul în care se doreşte păstrarea lăţimii benzii de circulaţie de 3.5 m, trecerile pentru
pietoni se recomandă a se amenaja în conformitate cu figura de mai jos. Lăţimea poate fi şi de
1.5 metri iar zona mai înaltă cu 60 mm, realizată dintr-un material diferit de cel al părţii
carosabile, nu este neapărat necesară şi atunci zona centrală (1500+1000 mm) poate fi redusă
la 1.5 metri.
Figura 32: Exemplu de trecere pentru pietoni cu lăţimea de bandă nemodificată (Sursă: Search Corporation-
Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)
 Pentru drumurile cu mai mult de două benzi de circulaţie pe sens, în special în mediul urban,
pentru amenajarea trecerilor pentru pietoni se recomandă soluţia tip “pelican” - şicanarea
direcţiei de deplasare a pietonilor. Prin configuraţia trecerii, pietonul este obligat să se
îndrepte cu faţa către trafic în momentul premergător traversării, aşa cum se poate observa şi
în figura de mai jos.
Figura 33: Schema de funcţionare a trecerilor pentru pietoni de tip “pelican” (Sursă: Search Corporation- Catalog
de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)

(12) Parcări și staţii destinate transportului public

Parcările şi staţiile de autobuz permit vehiculelor să se oprească în condiţii de siguranţă şi cu
minim de efecte adverse asupra altor participanţi la trafic. Acest lucru se realizează cel mai bine
prin crearea unei zone separate care se uneşte cu drumul principal printr-un punct de intrare şi
un punct de ieşire. Vehiculele pot opri astfel la marginea părţii carosabile fără a interfera cu alţi
participanţi la trafic şi cu risc redus pentru pasagerii care urcă sau coboară.
Staţiile de autobuz trebuie construite în formă de alveolă şi să fie dispuse la ieşirea din intersecţie
şi după trecerile de pietoni. Dacă există două staţii pe cele două părţi ale aceluiaşi drum, ele
trebuie poziționate "coadă la coadă", mai exact cea de pe partea dreaptă să fie după cea de pe
partea stângă a sensului de mers şi între ele o trecere de pietoni. Astfel, traversarea pietonilor se
va face prin spatele mijlocului de transport în comun şi nu prin faţa acestuia.
Pe drumurile interurbane, staţiile de autobuz ar putea fi amplasate la nodurile rutiere, aproape
de intersecţii, astfel încât să existe o zonă de separare între partea carosabilă şi staţie sau
rampe/trepte de trecere între staţie şi intersecţie. Zona mediană trebuie prevăzută cu un gard,
care să împiedice traversarea la nivel a pietonilor.
Recomandări:
 Accesul într-o alveolă trebuie să reprezinte o facilitate şi o măsură de siguranţă atât pentru
autovehicule, cât şi pentru pietoni în cazul staţiilor de autobuz.
 Trebuie amenajate spaţii de aşteptare destinate pietonilor care folosesc mijloacele de
transport în comun, astfel încât să nu fie forţaţi să folosească partea carosabilă sau chiar
alveola destinată autobuzului.
 La părăsirea alveolei pentru reintrarea pe partea carosabilă, pentru diminuarea riscului de
producere a accidentelor cu autovehiculele care circulă cu viteză mare din mediul extra urban,
se recomandă realizarea unei benzi adiţionale de accelerare, în continuarea alveolei.
 Staţiile pentru autobuze trebuie amplasate în acele puncte de flux pietonal maxim, de
convergenţă a destinaţiilor acestora, evitându-se zonele cu probleme de siguranţă rutieră sau
predispuse la ambuteiaje.
 În mediul extra urban, staţiile de autobuz trebuie amplasate pe sectoare de drum drept, astfel
încât să fie vizibile de la o distanţă suficientă din ambele direcţii.
 Staţiile pentru autobuze trebuie poziţionate dincolo de trecerile pentru pietoni şi după
intersecţii, pentru a evita ca autovehiculele oprite să obstrucţioneze vizibilitatea.
 Pentru situaţia în care staţiile pentru autobuze sunt amplasate de o parte şi de cealaltă a
drumului, se recomandă poziţionarea lor pe diagonală, spate în spate. Astfel, pietonii care
intenţionează să traverseze strada prin spatele autobuzului sunt mai vizibili pentru
autovehiculele care circulă din aceeaşi direcţie.
În ţările dezvoltate se oferă tot mai des diverse facilităţi pentru a da o mai mare importanţă
transportului în comun şi pentru a-l face cât mai atractiv pentru potenţialii pasageri. Astfel au
apărut şi străzile circulate exclusiv de autobuze, unde acestea pot circula cu viteze rezonabile.
În vederea prioritizării transportului public, în Europa sunt întălnite următoarele principii de
amenajare:
a) Desfințarea tuturor alveolelor și aducerea la linie a trotuarului, dacă stația este amenajată într-
o zonă unde transportul public circulă pe bandă dedicată.

b) Desfințarea tuturor alveolelor și prelungirea trotuarului, dacă stația este amenajată într-o zonă
cu trafic mixt, iar înainte sau după stație banda este ocupată (parcări, îngustate de stradă, etc.)
c) Prelungirea trotuarului, dacă stația este amenajată într-o zonă cu trafic mixt, iar înainte sau
după stație banda este ocupată (parcări, îngustare de stradă, etc.)
În cazul a), chiar dacă transportul public opreşte regulat în staţii, acesta poate scurta timpul de
deplasare prin utilizarea benzii dedicate şi prin prioritizarea transportului public în intersecţii. În
cazul b) şi c), transportul public trebuie să blocheze traficul când opreşte în staţii. Astfel, călătorii
din autoturisme vor aştepta în trafic la fel ca utilizatorii transportului public. În plus, se reduce
timpul de oprire iar la plecarea din staţie va avea bandă liberă, crescând viteza comercială.
De asemenea, transportul în comun trebuie sa aibă prioritate în toate intersecțiile.
Aceste principii în România presupun modificarea și corelarea legislației și standardelor în
vigoare.
(13) Pasarele sau pasaje pietonale

În zonele urbane în care fluxul pietonilor este mare şi condiţiile de trafic sunt de aşa natură încât
oprirea traficului prin intermediul semnalelor ar duce la aglomerări şi/sau risc de accidente din
cauza vitezelor mari, este recomandată separarea circulaţiei pietonilor de cea a vehiculelor.
Această soluţie este valabilă şi pentru unele situaţii departe de aglomerările urbane, cum ar fi pe
arterele principale de mare viteză, unde semaforizarea ar putea fi inadecvată sau chiar
periculoasă.
Recomandări:
 Din cauza costurilor de construcţie ridicate, pasarelele sau pasajele sunt potrivite în
împrejurări speciale, în cazul în care un număr mare de pietoni solicită să traverseze arterele
aglomerate. Astfel de împrejurări pot apărea ocazional în centre comerciale rurale sau
suburbane unde dezvoltarea lineară de o parte şi de cealaltă a arterei principale a avut ca
rezultat un număr mare de conflicte între vehicule şi pietoni.
 Pasarelele şi pasajele subterane trebuie poziţionate în punctul de flux pietonal maxim şi să fie
cât mai accesibile.
 Este indicat să se instaleze garduri pe căile de acces la pasarele şi pasaje subterane, pentru
canalizarea fluxurilor pietonale spre ele şi pentru a opri traversarea carosabilului pe la
suprafaţă.
 Pot exista situaţii în care un pasaj pietonal sau un pod să fie folosit de ciclişti şi de pietoni
concomitent. Acest lucru ar putea îmbunătăţi procesul economic pentru construcţii, deşi
rampele de acces pentru biciclişti duc la creşterea costului şi necesită o suplimentare de teren.
O scară rulantă este uneori o alternativă acceptabilă, însă în aglomerările urbane suprafaţa
necesară pentru o astfel de facilitate este puţin probabil să fie disponibilă.
 În zonele urbane, acolo unde din motive de spaţiu, pilele pasarelelor se află imediat lângă
partea carosabilă, acestea trebuie protejate cu dispozitive speciale (parapete de protecţie cu
distanţă mică de lucru). Pe sensul de apropiere către pilă, se recomandă o lungime de
protecţie de minim 20 m, în funcţie de caracteristicile dinamice ale parapetului.
În zonele în care există un flux mare de pietoni şi de autovehicule, pasarelele sau pasajele
subterane pot fi considerate o investiţie financiară bună, iar pentru cazul în care se circulă cu
viteze mari, aceste facilităţi ar putea fi singura soluţie pentru îmbunătăţirea siguranţei pietonilor.
De cele mai multe ori este nevoie ca masură complementară folosirea gardurilor în lungul

drumului, cu scopul de a reduce la minimum numărul pietonilor care traversează strada

neregulamentar.
În comparaţie cu amenajările trecerilor pentru pietoni la nivel, conform statisticilor europene,
pasarelele reduc numărul accidentelor cu pietoni cu 80%. Amenajarea de treceri pentru pietoni
denivelate (pasaje/pasarele) se recomandă în zonele cu trafic pietonal de peste 400 pietoni/h sau
când traficul pe drumul naţional este foarte intens.
(14) Recomandări pentru amenajări destinate deplasării cu bicicleta

 Simplificarea traficului prin despărţirea bicicletelor de principalele fluxuri poate crea o situaţie
mai eficientă şi sigură pentru toţi participanţii la trafic.
 Este posibil ca uneori bicicliştii să utilizeze în comun o infrastructura cu pietonii de tipul un
pasaj sau pasarelă. În acest caz se recomandă ca acestea să fie dimensionate în acord cu
volumul fluxurilor pietonale/de biciclete, iar pista dedicată circulației cu bicicleta să fie de
cca. 3m (dublu sens).
 Oportunităţi de separare pot fi mai puţine în zonele rurale. În cazul în care folosirea
vehiculelor cu tracţiune animală este în continuare comună, utilizarea refugiilor pe arterele
principale este o rezolvare convenabilă. Prezenţa refugiilor poate aduce, de asemenea,
beneficii similare pentru biciclişti şi pietoni, însă trebuie luate măsuri pentru a se asigura că
acestea sunt suficient de largi şi separate cel puţin prin marcaje rutiere.
 Realizarea unor rute alternative care să poată fi folosite de vehiculele lente. Dacă acestea
sunt neamenajate, se recomandă îmbunătăţirea acestora.
Soluţiile pentru separarea în lungul drumului a circulaţiei bicicliştilor şi pietonilor de cea a

vehiculelor motorizate sunt prezentate în figurile de mai jos.
 Soluţia A – trafic combinat – este nesatisfăcătoare în majoritatea localităţilor atât pentru
biciclişti, cât şi pentru pietoni.
 Soluţiile B (bandă pentru biciclete) şi C (bicicletele folosesc acostamentul drumului) pot fi
folosite doar cu mare grijă. Dacă lăţimea benzii pentru trafic plus lăţimea benzii pentru
biciclişti (sau acostamentul plus banda de trafic) depăşesc o anumită valoare, drumul ar putea
funcţiona în realitate ca un drum cu două benzi de circulaţie pe sens. Din punct de vedere al
siguranţei, soluțiile B şi C pot fi implementate doar dacă lăţimea totală a unei jumătăți de
drum, incluzând şi banda pentru biciclişti sau acostamentul, este de 3.5 – 4 m, iar vitezele de
circulaţie nu depăşesc 50 km/h.

Figura 34: Modalităţi de amenajare a facilităţilor de trafic (Sursă: Manual de siguranță rutieră pentru Rep.
Moldova. Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)
 Variantele D sau E sunt probabil cele mai bune soluţii pentru localităţile liniare, unde limita de
viteză este de 50 km/h. Varianta D (separare cu bordură) se recomandă a fi folosită cât mai
mult posibil, iar soluţia E numai la periferia localităţilor. Lăţimea benzilor pentru
pietoni/biciclişti trebuie să fie de cel puţin 1.5 metri/sens.
 Variantele F şi G, sunt cele mai bune şi sigure soluţii (dar mai costisitoare). Dacă limita de
viteză pentru autovehicule este de 70 km/h, separarea completă este singura soluţie sigură
(soluţia G). Totuşi dacă spaţiul nu o permite se pot adopta soluţiile E - F cu condiţia să se
includă un parapet între partea carosabilă şi calea de rulare pentru biciclişti şi pietoni .
Figura 35: Modalităţi de amenajare a facilităţilor de trafic (continuare) (Sursă: Manual de siguranță rutieră pentru
Rep. Moldova. Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)
La întocmirea studiilor de fezabilitate privind amenajările pistelor/infrastructurii pentru biciclete

se propune consultarea unor documentații ce ilustrează exemple de bune practici.32
(15) Amenajări destinate vehiculelor lente

Prezența pe drumurile publice, în special pe cele europene, a vehiculelor lente agricole poate
deveni un factor de risc. Acesta este dat în principal de:
 diferența majoră de viteză între acestea și celelalte vehicule. Crește pericolul producerii
coliziunilor față-spate respectiv a celor frontale la viteze mari în momentul efectuării
manevrelor de depășire.
 crearea unei stări de tensiune și frustrare din partea conducatorilor auto atunci cand aceștia
sunt obligați să circule în coloană cu viteză foarte mică. În aceste situații apare fenomenul
asumării riscului evadării din coloană, care este cu aâat mai mare când se produce pe zonele
de traseu sinuos și vizibilitate mică;
 manevrele surprinzatoare și dezordonate pe care acestea le execută la intrarea/ ieșirea din
trafic;
32
Ca de exemplu:
http://www.mobile2020.eu/fileadmin/Handbook/Mobile2020%20Handbook_RO_opt.pdf
http://optar.ro/ghid-de-realizare-a-infrastructurii-pentru-biciclete.html

 nesemnalizarea corespunzătoarea a acestora, în special pe timp de noapte;

 reducerea observabilității și deteriorarea în timp a marcajelor rutiere ca urmare a aducerii pe
partea carosabilă de praf, noroi, etc;
 gradul sporit de producere a acrosajelor conducătorilor de atelaje de către vehiculele aflate în
depășire, în special pe timpul verii și al toamnei atunci când se deplasează pe langă acestea
pe partea carosabilă.
Recomandări:
 Efectuarea unor investigații locale asupra existenței unor rute alternative în zona construită,
care să poată fi folosite de vehiculele lente. Dacă acestea sunt neamenajate, să fie
îmbunătățite pentru a putea constitui o alternativă acceptabilă.
 Dacă numarul de vehicule cu tracțiune animală este mare, să se construiască sau să se
amenajeze drumuri noi de pământ.
 Dacă este imposibilă amenajarea de rute alternative, se recomandă concentrarea circulației
vehiculelor cu tracțiune animală pe anumite perioade de timp – de exemplu două ore
dimineața și două ore după-amiaza – și amplasarea de indicatoare de avertizare cu orele în
care circulă acest tip de vehicule.
 Este nevoie să se pună în aplicare legi pentru vehicule lente, de exemplu, în cazul în care
acestea sunt interzise și în special în folosirea semnalizării adecvate atunci când sunt utilizate
după înserare.
(16) Treceri la nivel cu calea ferată

Trecerile la nivel se amenajează la intersecția căii ferate cu o cale rutieră în scopul asigurării
desfășurării traficului rutier peste calea ferată în condiții de maximă siguranță.
Situații în care modul de amenajare a trecerilor la nivel cu calea ferată poate deveni factor de
risc:
 elementele de presemnalizare și semnalizare a acestora nu sunt perfect vizibile sau amplasate
astfel încât să fie asigurată distanța de oprire;
 neasigurarea rombului de vizibilitate;
 lipsa porților de gabarit în cazul intersecțiilor cu linii ferate electrificate;
 montarea necorespunzatoare a parapetelor de siguranță.
Figura 36: Exemplu de trecere la nivel cu calea ferată Figura 37: Exemplu de trecere la nivel cu calea ferată
presemnalizată necorespunzător, Ploiești, amenajată corespunzător (Sursă: Manual
Strada Izvoare de siguranță rutieră pentru Rep. Moldova.

Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)
Recomandări:
 Reducerea timpului de staționare a vehiculelor rutiere la trecerea la nivel se obține datorită
faptului că oprirea circulației rutiere este declanșată direct de trenul care se apropie de pasaj
și nu de către paznicul barierei (cum este la instalațiile neautomatizate) care, din motive de
siguranță este obligat să oprească mai devreme circulația rutieră prin închiderea barierei.
 Sporirea siguranței rutiere și feroviare se obține datorită înlocuirii acțiunii omului, care nu
întotdeauna este perfectă, cu dispozitive având funcționare automată.
Vizibilitatea trecerii la nivel are de asemenea o importanță majoră la alegerea tipului de instalație
pentru fiecare caz concret. Este important dacă conducatorul vehiculului rutier are vizibilitate de
pe drum, (de la o anumita distanță) și poate vedea din timp eventualele trenuri care se apropie.
De asemenea, este important și pentru mecanicul de locomotivă sa aibă o bună vizibilitate asupra
trecerii la nivel, de la o anumita distanță, suficient de mare, pentru a putea lua unele măsuri de
siguranță.
(17) Intersecții
Modul de amenajare al multor intersecţii este rezultatul aparent al evoluţiei în timp. Drumurile
încă se mai intersectează în mod similar cu perioada când se circula cu viteze reduse, iar traficul
era format numai din vehicule lente, atelaje hipo sau pietoni. Această situaţie nu mai este
acceptabilă, traficul modern solicitând o proiectare prin care să se ofere fiecărui utilizator condiţii
de siguranţă în circulaţie.
Se ştie că spaţiul dintr-o intersecţie este împărţit de obicei de toate tipurile de participanţi la
trafic, lucru ce produce multe tipuri de conflicte şi pericole.
În figura de mai jos sunt marcate pentru o intersecţie în cruce, dintre două drumuri cu câte o
bandă de circulaţie pe sens, toate cele 32 de puncte de conflict: 16 puncte de conflict de
„încrucişare” ( ); 8 puncte de conflict la desprinderea din fluxul de înainte a unei mişcări de viraj
( ) şi 8 puncte de conflict la inserţia în fluxul de înainte a unei mişcări de viraj ( ). Numerele din
figură, de la 1-12, corespund tuturor mişcărilor permise, către trei direcţii de pe fiecare acces (3
mişcări x 4 accese).
Figura 38: Diagrama punctelor de conflict într-o intersecţie
Recomandări:
 Vehiculele de pe drumul principal trebuie să aibă o vizibilitate bună a intersecţiei şi a
vehiculelor care aşteaptă acolo. Aceasta le permite să fie pregătite pentru acţiuni neprevăzute

în cazul în care un vehicul intră în mod incorect pe drumul principal şi să încetinească în timp
util dacă un vehicul din faţă doreşte să întoarcă pe drumul secundar.
 Vegetaţia sau alte obstacole trebuie eliminate astfel încât conducătorul auto situat în spatele
indicatoarelor “Cedează Trecerea” sau “Stop” să fie capabil să vadă cel puţin 70m în fiecare
direcţie pentru viteze de proiectare de 50km/h. Soluţia trebuie să fie corect întreţinută
deoarece probleme poate reapărea. Această vizibilitate trebuie să fie asemănătoare în ambele
direcţii, astfel încât conducătorii auto să nu îşi concentreze atenţia către o direcţie cu
vizibilitate redusă şi să nu reuşească să vadă vehiculele care se apropie dintr-o direcţie cu
vizibilitate mai clară.
 În același timp, vizibilitatea în intersecție nu trebuie extinsă la maximum, ci restricționată
pentru drumurile secundare în care conducătorii auto au o vizibilitate relativ bună pe distanțe
prea lungi, încuranjându-i astfel să nu mai oprească să se asigure.
 Îmbunătăţirea semnalizării prin marcaje și indicatoare rutiere, pentru o informare cât mai
clară și corectă a conducătorilor auto asupra condițiilor de circulație.
 Pentru reducerea numărului de conflicte într-o intersecţie la nivel, cea mai sigură soluţie o
constituie sensul giratoriu. Se recomandă sensul giratoriu în cazul în care volumul traficului
este mai mic de 15000 veh/zi, această soluţie este relativ ieftină şi oferă condiţii de siguranţă.
 Semaforizarea intersecţiilor care au un trafic însumat pe accese (direcţia principală şi strada
laterală) de peste 1200 vet/h sau un trafic pe drumul lateral de peste 200 vet/h.
 Sincronizarea circulaţiei pentru un grup de intersecţii sau treceri de pietoni apropiate dacă se
ating fluxuri de pietoni la traversare superioare valorii de 200 pietoni/h.
 Dacă sunt necesare facilităţi de traversare pentru pietoni, trebuie amplasate, ca o regulă
generală, două treceri de pietoni, una înainte şi una după intersecţie.
 Amenajarea intersecţiilor în “T” cu posibilităţi de întoarcere.
 Separarea fluxurilor de circulaţie în intersecţie pentru fluidizarea traficului pe direcţia
principală şi uşurarea accesului pe drumul auxiliar printr-o curbă de racordare cu rază mai
mare.
(18) Sisteme inteligente de transport

Cartea Albă 2001 a Comunității Europene privind Politica în Transporturi pentru 2010, subliniază
drept principale probleme referitoare la transport, aspectele referitoare la siguranța, prin
creșterea cererii de transport într-o Europă extinsă. Obiectivul prioritar al politicii Comunității
Europene în transporturi îl reprezintă reducerea până în 2010 cu 50% a numărului incidentelor
rutiere. Noile sisteme și servicii ale Societății Informaționale Mobile se adresează călătorilor,
controlului vehiculelor și accesului la informatii și servicii.
Sistemele ITS sunt sisteme de transport care utilizează informația, comunicațiile și tehnologiile de
control pentru a îmbunătăți operarea rețelelor de transport. Instrumentele oferite de sistemele
ITS, denumite și ”Telematici în Transport”, se bazează pe 3 caracteristici de bază – informația,
comunicațiile și integrarea - care ajută operatorii și călătorii să ia decizii mai bune și mai
coordonate. Aceste instrumente sunt utilizate pentru a economisi timp, bani și vieți omenești,
pentru îmbunătățirea calității vieții și mediului și pentru a crește productivitatea activităților
comerciale. Obiectivele amintite sunt comune tuturor regiunilor lumii, prioritatea lor putând
varia de la o regiune la alta.
Integrarea sistemelor de control al traficului, de management al transportului public și de
informare a călătorilor face posibile următoarele:
 Regularizarea serviciilor de transport public prin oferirea priorității la semnalele pentru trafic;

 Permite conducătorilor de vehicule să evite congestiile și să găsească rapid locuri libere de

parcare;
 Permite călătorilor să compare informațiile de la diferitele moduri de transport înainte de
efectuarea călătoriei;
 Furnizează informații ce permit călătorilor să-și modifice planurile de călătorie când apar
incidente și întreruperi;
 Interoperabilitatea sistemelor electronice permite controlul accesului la aria urbană prin
intermediul diferitelor forme de taxare a utilizatorilor.
Limitările date de semnalizarea tradițională pot fi depățite pe unele drumuri prin utilizarea
panourilor cu mesaje variabile. De exemplu ar putea exista o limită inferioară de viteză în zona
unei școli în timpul orelor de studiu, și o altă limită de viteză în rest. Panourile cu mesaje variabile
se folosesc pentru a avertiza conducătorii auto despre congestii de trafic, accidente, condiții
meteo nefavorabile de tip polei sau ceață. Este de preferat ca aceste avertismente să se facă prin
pictograme standardizate la nivel internațional și în anumite situații întărite de un mesaj text
predefinit.
Recomandări:
 Refacerea semaforizării în intersecții cu echipamente moderne (automate de dirijare a
circulației, semafoare cu tehnologie LED, butoni pentru trecerile de pietoni).
 Echiparea intersecțiilor cu detectori de prezență și camere video.
 Echiparea unor vehicule destinate transportului public (autobuze, tramvaie, troleibuze,
vehicule de intervenție/urgență) cu echipamente de comunicație.
 Realizarea unei rețele de fibră optică ce leagă toate intersecțiile între ele și cu centrul de
control central al sistemului.
 Echiparea centrului de control principal, centrului de trafic, centrului pentru transport public și
a centrului de control temporar cu echipamente hardware și conectarea lor în rețeaua de fibră
optică.
 Implementarea sistemelor software pentru managementul traficului (în intersecții, pe
autovehicule și în centrele de control).
 Punerea în funcțiune a sistemului integrat de management al traficului.
(19) Calitatea suprafeței de rulare

Calitatea suprafeţei drumului influenţează esenţial condiţiile de trafic. Desfăşurarea circulaţiei în
condiţii de siguranţă este influenţată de modul în care se realizează contactul pneu-carosabil.
Lipsa unui contact permanent al pneurilor cu suprafaţa de rulare reduce posibilităţile de manevră
şi frânare şi poate genera evenimente rutiere nedorite.
Rugozitatea, planeitatea şi impermeabilitatea suprafeţei carosabile sunt absolut indispensabile,
ele asigurând confortul şi siguranţa circulaţiei.
Gropile, văluririle, refulările, pragurile, peladele, suprafeţele şlefuite, marginile deteriorate şi
acostamentele în proastă stare sunt doar o parte din factorii care participă la pierderea
controlului vehicului şi la producerea derapajului. Reparaţia gropilor este esenţială din punct de
vedere al siguranţei circulaţiei rutiere. Nu există statistici ale accidentelor cauzate de gropi, dar se
crede a fi cauza majoră a accidentelor care au loc la viteze mari, mai ales pentru vehiculele pe
două roţi. Gropile sunt riscante, pe de o parte la impact, pe de altă parte atunci când se încearcă
evitarea lor.

Recomandări:
 Lucrările de întreţinere realizate corespunzător au o mare importanţă şi nu trebuie efectuate
doar o singură dată pe an, întrucât întreţinerea periodică a drumurilor ajută la evitarea unor
reparaţii majore şi previne deteriorarea suprafeţei carosabile;
 Tratamente de suprafaţă (striere, striere cu diamant, sablare cu jet, etc.);
 Resuprafaţare: poate corecta diferite tipuri de probleme de aderenţă şi planeitate.
Identificarea şi remedierea deformaţiilor suprafeţei carosabile ce împiedică drenarea (făgaşe,
tasări locale, tasări) au un rol însemnat în combaterea procesului de acumulare a apei pe
îmbrăcămintea rutieră. Totuşi, există cazuri când datorită unor defecţiuni structurale rezultă
probleme ce necesită îmbunătăţiri la nivelul fundaţiei drumului;
 Alegerea unor sorturi corespunzătoare ale agregatelor, a unei micro şi macrotexturi adecvate,
cât şi a unui dozaj corect de bitum;
 Identificarea surselor de contaminare a suprafeţei carosabile şi eliminarea lor.
(20) Măsuri cu costuri reduse

“Low cost measures” reprezintă o practică nouă în siguranța rutieră și presupune reducerea
riscului de producere a accidentelor rutiere prin implementarea unor măsuri cu cost redus, dar cu
impact maxim asupra siguranței circulației.
Măsurile de remediere cu cost redus sunt de fapt acele îmbunătățiri aduse infrastructurii, care
pot fi implementate într-un timp scurt și cu un cost foarte mic raportat la costurile din
accidentele rutiere produse în acea zona (exemplu: modificări minore a mediului de trafic sau în
ceea ce privește accesul în intersecții, îmbunătățirea semnalizării).
Din studiile efectuate reiese faptul ca aplicarea conceptului “low cost measures” reprezintă o
metodă eficientă pentru reducerea numărului și a gravității accidentelor rutiere pe sectoarele
periculoase de drum, cât și faptul că o astfel de masură se amortizează în cursul unui an de la
implementare în totalitate, spre deosebire de alte măsuri cum ar fi modificarea traseului sau
îmbunătățirea căii de rulare, care nu se încadrează în categoria “low cost measures” și au o rată
de amortizare a investiției de până la 20-30% în primul an.
Exemple de măsuri de remediere cu costuri reduse utilizate frecvent:
 Aplicarea unei suprafețe carosabile rugoase
 Îmbunătățirea semaforizării, a marcajelor și a indicatoarelor
 Crearea de insule și refugii centrale pietonale
 Îndepărtarea obiectelor adiacente amprizei drumului
 Instalarea parapetelor de protecție
 Îmbunătățirea intreținerii pe perioada iernii
 Amenajarea corespunzatoare a trecerilor pentru pietoni, a benzilor pentru bicicliști și a aleilor
 Îngustarea benzii și realizarea de denivelări pentru reducerea vitezei
 Amenajarea adecvată a parcărilor
 Semnalizarea corespunzatoare a zonelor de intrare în localitate
 Schimbări în acodarea priorității în intersecții
 Realizarea girațiilor
 Instalarea sau modificarea semafoarelor

Astfel de măsuri se amortizează în cursul unui an de la implementare în totalitate, spre deosebire

de alte măsuri cum ar fi modificarea traseului sau îmbunătățirea căii de rulare, care nu se
încadrează în categoria “low cost measures” și au o rată de amortizare a investiției de până la 20-
30% în primul an. Fiecare tip de proiect ce urmează a fi implementat va fi analizat din punct de
vedere al siguranței circulației rutiere, iar valoarea măsurilor implementate va fi cuantificată în
valoarea totală a proiectului. Astfel, incidența accidentelor va fi evaluată în funcție de categoria
elementelor rețelei (rutier sau feroviar), de mediul traversat (urban sau rural), precum și pe
indicatori precum numărul de vehicule-km / trenuri-km care utilizează rețeaua. Pentru
orizonturile de prognoză incidența accidentelor la nivelul rețelei în scenariile "fără proiect" și "cu
proiect" va fi estimată pe categorii de accidente în funcție de numărul de vehicul-km etc.
Aceste măsuri au rolul de a face participanții la trafic să perceapă mai bine drumul astfel încât să
se reducă numărul și gravitatea accidentelor de circulație acolo unde sunt înregistrate, cât și să
facă participanții la trafic să se simta mai în siguranță și să se evite eventuale situații conflictuale
în trafic.
În România nu a fost realizată încă o analiză a măsurilor de siguranță rutieră implementate la
nivel național.
(21) Comportamentul participanților la trafic

Diverse studii arată o participare semnificativă a factorului uman în circa 95% din accidente.
Comportamentul persoanei sau starea sa de sănătate, echilibrul bio-psiho-social influențează în
mod pozitiv sau negativ conducerea unui vehicul în condiții de siguranță sau nu.
Din păcate, măsurile strict inginerești nu pot acționa asupra laturii care ține de temperamentul
conducătorului auto, constituția sa psihică, modul de viață, gradul de educație, puterea de
conștientizare a gradului de oboseală sau de nocivitate a consumului de alcool.
Indirect însă se poate îmbunătăți modul în care conducatorul auto percepe drumul și condițiile de
circulație. Se poate reduce astfel sentimentul de frustrare și stres sub care conducatorul auto
poate lua decizii eronate.
Alți câțiva factori de risc dependenți de comportamentul uman:
 educația rutieră insuficientă (copii, pietoni, etc.);
 factori psihologici (încredere excesivă, agresivitate, etc.);
 conducerea sub influența alcoolului, medicamentelor, oboselii;
 conducerea cu viteză excesivă;
 aplicarea și respectarea prevederilor legale;
 informarea necorespunzatoare.

Anexa 5 – Listă proiecte Scenariul de referință

Lista proiecte Pol de Crestere Ploiesti 2016-2030. Tabel 1 Proiecte in implementare. Scenariu de referinta
Cod
Sursa de finantare/ Beneficiar/
pe plansa Titlul proiectului Descrierea investitiei Sector Valoare totala proiect Stadiul proiectului Amplasament
Program de finantare Responsabil proiect
1A
- realizarea pasaj suprateran lungime 471.60 m ( 4 benzi - 2 sens); Strada Marasesti - DN1 - Infrastructura rutiera - In implementare. Contract
- parte carosabila 2x7,80m cresterea accesibilitatii si de finantare
- trotuare 2 x 2.50 m conectivitatii semnat in data de
Accesibilitate si fluidizare trafic catre zona industriala Ploiesti Vest si POR/AP1/DMI 1.1/Poli
PL-01 - borduri separatoare in axul pasajului 1,00 m 66,203,656.94 lei Mun. Ploiesti 11.11.2013; termen de Mun. Ploiesti
platforma industriala Brazi crestere
- extindere Strada Marasesti la 4 benzi (2 sens) finalizare: 11.07.2015;
- realizare sens giratoriu pentru facilitarea accesului in Parcul Municipal Vest prelungire termen
- instalatie electrica pentru iluminat exterior 31.12.2015
- refacerea infrastructurii și a suprastructurii căii de rulare propriu-zise (4,55 km cale simpla) - Transport public - In implementare. Contract
- refacerea liniei aeriene de contact și înlocuirea stâlpilor de susținere a rețelei electrice cresterea accesibilitatii si de finantare
Cresterea mobilitatii transportului public prin reabilitarea traseului - refacerea infrastructurii și a suprastructurii rutiere și pietonale conectivitatii semnat in data de
tramvaiului 102, cu lucrari vizand calea de rulare, statii adaptate persoanelor - refacerea peroanelor – 11 (lungime utila 30 m) - Imbunatatirea calitatii POR/AP1/DMI 1.1/Poli 15.02.2013; termen de
PL-02 47,730,153.43 lei Mun. Ploiesti Mun. Ploiesti
cu disabilitati, material rulant, elemente de semnalizarea si automatizarea- - elemente de semnalizare si automatizare mediului urban crestere finalizare: 15.06.2015,
Etapa 1: Bucla Nord-Intersectia Republicii prelungit pana la
15.12.2015
- refacerea infrastructurii și a suprastructurii căii de rulare propriu-zise (6.93 km cale simpla) - Transport public - In implementare. Contract
- refacerea liniei aeriene de contact și înlocuirea stâlpilor de susținere a rețelei electrice cresterea accesibilitatii si de finantare
Cresterea mobilitatii transportului public prin reabilitarea traseului - refacerea infrastructurii și a suprastructurii rutiere și pietonale conectivitatii semnat in data de
tramvaiului 102, cu lucrari vizand calea de rulare, statii adaptate persoanelor - refacerea peroanelor - 17 (lungime utila 30 m) - Imbunatatirea calitatii POR/AP1/DMI 1.1/Poli 29.03.2013; termen de
cu disabilitati, material rulant, elemente de semnalizarea si automatizarea- - elemente de semnalizare si automatizare mediului urban crestere finalizare: 29.07.2015
Etapa 2: Intersectia Republicii-Bucla Vest In executie
- refacerea infrastructurii și a suprastructurii căii de rulare propriu-zise (3.32 km cale simpla) - Transport public - Contract de finantare
- refacerea liniei aeriene de contact și înlocuirea stâlpilor de susținere a rețelei electrice cresterea accesibilitatii si semnat in data de
Cresterea mobilitatii transportului public prin reabilitarea traseului
- refacerea infrastructurii și a suprastructurii rutiere și pietonale conectivitatii 15.02.2013;
tramvaiului 101, cu lucrari vizand calea de rulare, statii adaptate persoanelor POR/AP1/DMI 1.1/Poli
PL-04 - refacerea peroanelor - 6 (lungime utila 30 m) - Imbunatatirea calitatii 30,506,241.76 lei Mun. Ploiesti Estimare finalizare Mun. Ploiesti
cu disabilitati, material rulant, elemente de semnalizarea si automatizarea- crestere
- elemente de semnalizare si automatizare mediului urban 15.08.2015
Etapa 1
In executie
- refacerea infrastructurii și a suprastructurii căii de rulare propriu-zise (5.85 km cale simpla) - Transport public - Contract de finantare
Cresterea mobilitatii transportului public prin reabilitarea traseului - refacerea liniei aeriene de contact și înlocuirea stâlpilor de susținere a rețelei electrice cresterea accesibilitatii si semnat in data de
tramvaiului 101, cu lucrari vizand calea de rulare, statii adaptate persoanelor - refacerea infrastructurii și a suprastructurii rutiere și pietonale conectivitatii POR/AP1/DMI 1.1/Poli 29.03.2013.
cu disabilitati, material rulant, elemente de semnalizarea si automatizarea- - refacerea peroanelor – 4 (lungime utila 30 m) - Imbunatatirea calitatii crestere Estimare finalizare
Etapa 2 - elemente de semnalizare si automatizare mediului urban 29.07.2015
In executie
- realizare giratoriu suspendat ( pentru realizarea virajelor de stanga) - Infrastructura rutiera - In implementare. Contract
- realizarea bretele acces pentru virajele de dreapta de la nivelul solului (parte carosabila 5,50 m) cresterea accesibilitatii si de finantare
- extindere DJ 102 la 4 benzi (2 sens) x 3,5 m conectivitatii semnat in data de
Cresterea accesibilitatii catre partea de nord a Polului de Crestere, in special - piste pentru biciclisti 1,50 m 11.01.2013, termen de
POR/AP1/DMI 1.1/Poli
PL-12 catre Spitalul Judetean Prahova, prin realizarea pasajului rutier in - trotuare 1,50 m 63,954,630 lei Jud. Prahova finalizare: 11.02.2015. Mun. Ploiesti
crestere
continuarea DJ 102 peste DN 1B - rampe- parte carosabila 14,80 m (2x 3,50m +2x 3,90m) Durata de
- DN 1B -4 benzi (2 sens) implementare: 24 luni ;
prelungire perioada de
implementare: 11.11.2015
- realizarea drum acces din Intrarea Grindului prin strada Trotus pana la intersectia strazilor - Infrastructura rutiera - Executie finalizata
Strapungere strada Grindului si amenajare parcare cu pavele inierbate Ecaterina Teodoroiu cu Soldat Erou Necunoscut ( latime carosabila 4m - 2 benzi si trotuare 0,5 m) reabilitare/modernizare
PL-06 287,510 lei buget local Mun. Ploiesti Mun. Ploiesti
(proiectare+executie)
- reabilitare trama stradala - Infrastructura rutiera - Executie finalizata

PL-07 Modernizare str. Toma Ionescu - reabilitarea trotare reabilitare/modernizare 1,112,960 lei buget local Mun. Ploiesti Mun. Ploiesti
- marcaje rutiere
PL-08 Modernizare str. Rares Voda - reabilitarea trotare reabilitare/modernizare 1,285,930 lei buget local Mun. Ploiesti Mun. Ploiesti
- marcaje rutiere
PL-9 Modernizare strada Panciu - reabilitarea trotare reabilitare/modernizare 410,000 lei buget local Mun. Ploiesti Mun. Ploiesti
- marcaje rutiere
- 344 locuri parcare - Parcare - Imbunatatirea Executie finalizata
- Suprafata construita 1483 mp calitatii mediului urban
PL-10 Parcare supraterana str. Cuza Voda - Regim inaltime P+ 5-6 et 10,000,000 lei buget local Mun. Ploiesti Mun. Ploiesti
PMUD Raport Intermediar 1 Municipiul Ploiesti

Anexa 6 – Planul de acțiune PMUD Ploiești

Planul de actiune Municipiul Ploiesti
1. Structura instituţională şi întărirea capacităţii administrative
Informatii despre proiect
Valoare orientativă de investiție pentru perioada de

Cod Măsura Proiect Descrierea proiectului implementare
[euro]
Entitate responsabilă cu implementarea
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Planificarea Strategică a Transportului (inclusiv cu responsabilitatea deținerii unui model de

transport), care să lucreze în strâns[ cooperare cu departamentul/serviciul de urbanism, dar
și cu Autoritatea de Transport Public,
- Parcare: planificare şi monitorizare, inclusiv sancționare
- Proiectare Primăria
1.1 Consolidarea planificării transportului în administrație Înființarea unui departament/serviciu de planificare a transportului - Ingineria și managementul traficului, responsabil de partea de proiectare și Municipiului 500,000
semnalizare rutieră (în cooperare cu Centrul de Management al Traficului) Ploieşti
- Măsuri de siguranță rutieră
- Management activ de infrastructură rutieră și întreţinere a
străzilor/drumurilor.
Înfiinţarea unităţii de management al traficului, pentru o bună funcţionare a Centrului de

Management al Traficului, trebuie să includă în componenţă:
Politica
Primăria
- Ingineri trafic urban
1.2 Organizarea managementului de trafic Înființarea unei unități de management al traficului Municipiului 500,000
- Reprezentanți ai Poliției Rutiere
- Reprezentanți ai Serviciilor de Urgență Ploieşti
- Personal al operatorului de Transport Public.
În vederea realizării unui Transport Public Integrat se impune înfiinţarea Asociație de

Transport Public, acesteia revenindu-i rolul de furnizor unic de Servicii de Transport Public; Primăria
- vânzător de bilete
Stabilirea unei entități dedicate gestionării transportului public Municipiului
1.3 Înfiinţarea unei Asociații de Transport Public - entitate responsabilă cu monitorizarea nivelului serviciilor 1,000,000
integrat - unitate distribuitoare de subvenții și venituri Ploieşti. Localitati ale Polului de crestere CJ
Entitățile colaboratoare sunt membri ai ATP care își deleagă responsabilitățile ATP. ATP Prahova
licitează toate serviciile.
TOTAL 1. Structura instituţională şi întărirea capacităţii administrative 2,000,000 - -
2,000,000
2. Transportul public -integrat, eficient si accesibil
Valoare orientativă de investiție pentru perioada

Obiective de implementare Entitate
(euro) Posibila sursa
Domeniu Cod proiect Proiect Descrierea proiectului strategice: u.m. Cantitate responsabila cu
finantare
A, S, M, Ec, CMU implementarea
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Cale noua de tramvai pe bulevardul Bucuresti. Este nevoie de noi

Realizare cale de tramvai dedicata pentru amenajari in zona garii Ploiesti Sud: relocarea parcarii de autobuze, POR 2014-2020,
Primaria Municipiului
1. Infrastructura 2.1.1.1 asigurarea conexiunii Gara de Sud - reorganizarea spatiilor de parcare pe strada Depoului; realizarea de A, S, M, Ec, CMU km 2.38 - 13,515,624 - Buget local, credite
Ploiesti
Hipodrom noi statii, schimbatoare de cale, sine de tramvai, retea de contact, IFI
statii de redresare, panouri de informare in timp real.
Realizarea unei legaturi a infrastructurii de POR 2014-2020,

Realizarea unei legaturi a infrastructurii de tramvai intre Soseaua Primaria Municipiului
1. Infrastructura 2.1.1.2 tramvai intre Soseaua Vestului si bulevardul A, S, M, Ec, CMU km 0.10 - 440,362 - Buget local, credite
Vestului si bulevardul Republicii Ploiesti
Republiciii IFI
POR 2014-2020,
Strategie privind implementarea Reamenajarea infrastructurii de tramvai in cale proprie (segmentele Primaria Municipiului
1. Infrastructura 2.1.1.3 A, S, M, Ec, CMU km 4.40 - 612,036 - Buget local, credite
infrastructurii de tramvai in cale proprie identificate) Ploiesti
IFI
Linie noua de troleibuz pe strada: - Strada Libertatii

- Strada Marasesti
- Strada Rudului
- Strada Plaiesilor
- Strada Tache Ionescu
POR 2014-2020,
Construire infrastructura pentru troleibuz pe - Strada Dobrogeanu Gherea Primaria Municipiului
1. Infrastructura 2.1.1.5 A, S, M, Ec, CMU km 6.30 6,701,900 - - Buget local, credite
ruta Gara de Vest - Strand Bucov - Strada Mihail Kogalniceanu Ploiesti
IFI
- Strada Nicolae Balcescu
- Strada Postei
- Strada Strandului
Statii pentru calatori, marcaje si indicatoare rutiere, linie electrica
de contact, statii de redresare, prioritizare in intersectii.
Linie noua de troleibuz pe:

- Strada Armoniei POR 2014-2020,
Construire infrastructura pentru troleibuz pe Primaria Municipiului
1. Infrastructura 2.1.1.6 - Strada Mihai Bravu A, S, M, Ec, CMU km 1.91 - 2,035,330 - Buget local, credite
ruta Gara de Vest - Fero Ploiesti
Statii pentru calatori, marcaje si indicatoare rutiere, linie electrica IFI
de contact, statii de redresare, prioritizare in intersectii.
Linie noua de troleibuz pe:

- str. Libertatii
- str. Sondelor
- str. Depoului.
POR 2014-2020,
Construire infrastructura pentru troleibuz pe (Statii pentru calatori, marcaje si indicatoare rutiere, linie electrica Primaria Municipiului
1. Infrastructura 2.1.1.7 A, S, M, Ec, CMU km 2.89 - 3,077,070 - Buget local, credite
ruta Gara de Vest - Fero de contact, statii de redresare, benzi dedicate, prioritizare in Ploiesti
IFI
intersectii.)
Integrat cu proiectul realizarea unei conexiuni (drum nou) intre
Gara de Sud si Gara de Vest (continuarea strazii Libertatii),
incluzand Reabilitarea domeniului public din fata garilor.
Construirea unui nou terminal pentru transportul judetean care sa

includa facilitati P&R/B&R ( facilitati pentru schimbarea liniilor in
POR 2014-2020,
Crearea unui punct intermodal in zona conditii de siguranta si accesibilitate crescuta) [facilitati conform SF: Primaria Municipiului
1. Infrastructura 2.1.1.8 A, S, CMU mp 15,000.00 8,509,000 - - Buget local, credite
Spitalului Judetean locuri parcare autobuze - 15; locuri parcare microbuze - 45; locuri Ploiesti
IFI
parcare autoturisme - 80; locuri parcare taxi - 10; locuri parcare
biciclete - 80; sala asteptare; Suprafata totala 15000 mp]
2. Transportul public -integrat, eficient si accesibil

finantare
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Construirea unui nou terminal pentru transportul judetean care sa POR 2014-2020,
Crearea unui terminal intermodal in zona Primaria Municipiului
1. Infrastructura 2.1.1.9 includa facilitati P&R/B&R ( facilitati pentru schimbarea liniilor in A, S, CMU u 1.00 - 1,067,000 - Buget local, credite
Podul Inalt Ploiesti
conditii de siguranta si accesibilitate crescuta) IFI
Construire infrastructura noua pentru troleibuz pe DN 72: statii

POR 2014-2020,
Extinderea liniei de troleibuz 202 de la Pod pentru calatori, marcaje si indicatoare rutiere, linie electrica de Primaria Municipiului
1. Infrastructura 2.1.1.10 A, S, M, Ec, CMU km 4.00 - 4,257,000 - Buget local, credite
Inalt la Parcul Industrial Ploiesti contact, statii de redresare, benzi dedicate, prioritizare in intersectii. Ploiesti
IFI
Integrat cu proiectu largire DN72 la 4 benzi

includa facilitati P&R/B&R ( facilitati pentru schimbarea liniilor in POR 2014-2020,
Crearea unui terminal intermodal in zona de Primaria Municipiului
1. Infrastructura 2.1.1.11 conditii de siguranta si accesibilitate crescuta) A, S, CMU u 1.00 - 1,067,000 - Buget local, credite
Sud a orasului (Hipodrom) Ploiesti
Construire infrastructura pentru tramvai pe ruta Gara de Sud - IFI
Hipodrom

includa facilitati P&R/B&R ( facilitati pentru schimbarea liniilor in POR 2014-2020,
Crearea unui terminal intermodal in zona de Primaria Municipiului
1. Infrastructura 2.1.1.12 conditii de siguranta si accesibilitate crescuta) A, S, CMU u 1.00 - 3,194,000 - Buget local, credite
Est a orasului (strand Bucov) Ploiesti
Construire infrastructura pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest - IFI
Strand Bucov
Modernizarea statiilor de tramvai/troleibuz/autobuz Gara de Vest,

Gara de Sud, Spitalul Judetean, CAHlul Romanesc, Pod Inalt, Biserica POR 2014-2020,
Modernizarea statiilor retelei principale de Primaria Municipiului
3. Echipare 2.3.1.1 Inaltarii Domnului, Strand Bucov, Palatul Culturii, Hipodrom, strada A, S, M, Ec, CMU u 10.00 - 960,700 - Buget local,
transport public Ploiesti
Greceanu (echipare cu panouri de informatii, acoperis, imbunatirea concesiune
conditiilor de accesibilitate si siguranta)
POR 2014-2020,
Modernizarea statiilor retelei principale de Modernizarea statiei Fero (echipare cu panouri de informatii, Primaria Municipiului
3. Echipare 2.3.1.2 A, S, M, Ec, CMU u 1.00 - 97,670 - Buget local,
transport public acoperis, imbunatirea conditiilor de accesibilitate si siguranta) Ploiesti
concesiune
Modernizarea (cu posibilitatea mutarii) statiilor din reteaua de POR 2014-2020,

3. Echipare 2.3.1.3 Modernizarea statiilor de transport public transport public (echipare cu panouri de informatii, imbunatirea A, S, M, Ec, CMU 0.00 0.00 - 1,599,500 - Buget local,
Ploiesti
conditiilor de accesibilitate si siguranta) concesiune
POR 2014-2020,
Innoirea parcului de vehicule Primaria Municipiului Fonduri europene,
4.Flota 2.4.1.1 Achizitii de tramvaie noi A, S, M, Ec, CMU u Tm: 10/4/4 16,001,000 6,405,000 6,405,000
(tramvaie,troleibuze si autobuze) Ploiesti Buget local, credite
IFI
POR 2014-2020,
Innoirea parcului de vehicule Tr: 12/10/4 Primaria Municipiului Fonduri europene,
4.Flota 2.4.1.2 Achizitii de autobuze si troleibuze noi A, S, M, Ec, CMU u 10,001,000 9,005,000 6,005,000
(troleibuze si autobuze) A: 20/20/20 Ploiesti Buget local, credite
IFI
POR 2014-2020,
Sistem de managementul transportului Primaria Municipiului
4.Flota 2.4.1.3 Sistem de managementul transportului public si e-ticketing Ec - 1,812,100 - Buget local, credite
public si e-ticketing Ploiesti
IFI
TOTAL 2. Transportul public -integrat, eficient si accesibil 41,212,900 49,145,391 12,410,000
102,768,291
3. Încurajarea deplasarilor cu bicicleta

finantare
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Amenajarea piste de biciclete

Extindere piste de biciclete intre zona centrala si Primaria Municipiului POR 2014-2020,
1. Infrastructura 3.1.1.1 bd. Republicii A, S, M, CMU km 4.60 - 264,626.34 -
Cartierul Republicii Ploiesti Buget local
(intre str. Take Ionescu si Sos. Nordului)

str. Gh. Grigore Cantacuzino (intre str. Targovistei si Centura Vest)
DN 72 (intre Centura Vest si Parcul Industrial Ploiesti)
Legatura radiala ciclabila intre zona centrala si Primaria Municipiului POR 2014-2020,
1. Infrastructura 3.1.1.2 Se coreleaza cu proiectele: A, S, M, CMU km 7.70 - 440,265.83 -
Parcul Industrial Ploiesti Ploiesti Buget local
Largire la 4 benzi str. Gh. Gr. Cantacuzino si Pasaj nou CF in zona Podul Inalt
si
Largire la 4 benzi DN 72 si pasaj peste CF
Extindere piste de biciclete pe directia Est-Vest Amenajarea piste de biciclete Primaria Municipiului POR 2014-2020,
1. Infrastructura 3.1.1.3 A, S, M, CMU km 4.13 - 237,997.13 -
intre zona centrala si Centura Vest str. Marasesti (intre str. Plaiesilor si Centura Vest) Ploiesti Buget local
Extindere piste de biciclete pe directia Est-Vest Amenajarea piste de biciclete

Primaria Municipiului POR 2014-2020,
1. Infrastructura 3.1.1.4 intre zona centrala si cartierul Bereasca pana la str. Strandului (intre str. Craitelor si Centura Est Ploiesti, corelat cu proiectul A, S, M, CMU km 1.78 - 102,851.06 -
Ploiesti Buget local
Centura Est ReAHilitare str. Strandului)

1. Infrastructura 3.1.1.6 Legatura inelara ciclabila Sud Str. Libertatii (intre str. Marasesti si str. Sondelor, corelat cu proiectul A, S, M, CMU km 2.90 - 168,307.91 -
Completare legaturi inelare sud: tronson str. Libertatii - str. Sondelor)

Bd. Bucuresti (intre Pasajul Bariera Bucuresti si Hipodrom)
1. Infrastructura 3.1.1.7 Reabilitarea pistelor de biciclete existente Bd. Independentei (intre Piata 1 Decembrie 1918 si str. Gh. Lazar) A, S, M, CMU km 7.69 - 439,699.25 -
str. Postei (intre. str. N. Balcescu - str. Dr. Toma Ionescu)
str. Strandului (Str. Apelor - str. Craitelor)

1. Infrastructura 3.1.1.8 Legatura inelara ciclabila Vest Sos. Nordului A, S, M, CMU km 7.49 - 428,367.67 -
Sos. Vestului

str. Mihai Bravu (intre Fero si Maternitate)
str. Apelor (intre. Str. Mihai Bravu si str. Strandului)
Completare retea ciclabila in zona de est intre Primaria Municipiului Fonduri europene,
1. Infrastructura 3.1.1.9 str. Gh. Doja (intre Apelor si Hale) A, S, M, CMU km 9.54 - - 544,516.37
Cartierul Mihai Bravu si cartierul Gh. Doja Ploiesti Buget local
str. Romana (intre. Str. Gh. Doja si str. Dragalina)
str. Nucilor
str. Alex. Deparateanu

Legatura ciclabila intre Gara de Sud si cartierul Primaria Municipiului Fonduri europene,
1. Infrastructura 3.1.1.10 str. Democratiei (intre Gara de Sud si str. Stefan cel Mare) A, S, M, CMU km 2.28 - - 133,180.01
Democratiei Ploiesti Buget local
str. Stefan cel Mare (intre str. Democratiei si str. Lupeni)
Primaria Municipiului Fonduri europene,

1. Infrastructura 3.1.1.11 Legatura ciclabila str. Rudului Str. Rudului (intre str. A. Vlaicu si str. Sondelor) A, S, M, CMU km 4.00 - - 230,631.60

Extindere piste de biciclete intre Hipodrom si Primaria Municipiului Fonduri europene,
1. Infrastructura 3.1.1.12 Bd. Bucuresti (intre Hipodrom si limita administrativa a mun. Ploiesti) A, S, M, CMU km 4.80 - - 275,957.92
Centura Est Ploiesti Ploiesti Buget local
DJ 101D (intre limita administrativa a mun. Ploiesti si Centura Est Ploiesti)

Completare retea ciclabila, in Cartierul Bereasca Primaria Municipiului Fonduri europene,
1. Infrastructura 3.1.1.13 str. Stejarului (intre str. Izvorului si str. Craitelor) A, S, M, CMU km 1.24 - - 72,255.80
cu legatura la satul Tantareni (Blejoi) Ploiesti Buget local
str. Craitelor (intre str. Stejarului si str. Strandului)
Extindere piste de biciclete intre Pta 1 Decembrie 1918 si Bd. Bucuresti,

Extindere piste de biciclete pe pasaj Bariera Primaria Municipiului Fonduri europene,
1. Infrastructura 3.1.1.14 corelat cu proiectul Extindere pasaj Bariera Bucuresti cu piste ciclabile si cu A, S, M, CMU km 1.88 - - 107,516.85
Bucuresti Ploiesti Buget local
introducere cale de tramvai circulabil
Parcari biciclete in zona parcurilor: Parcul Tineretului

Parcari biciclete pentru unitati de invatamant: Universitatea de Petrol si
Parcari biciclete in zona parcurilor, pentru Gaze, Colegiul Tehnic Toma N. Socolescu locuri de Primaria Municipiului Fonduri europene,
3. Echipare 3.3.1.1 A, S, M, CMU 168.00 - - 18,582.80
Universitati/Facultati si pentru institutii publice Parcari biciclete pentru institutii publice: Palatul Administrativ, Spitalul parcare Ploiesti Buget local
Judetean Prahova
Parcari biciclete in zona pietelor: Halele Centrale
Extindere parcari biciclete in zona institutiilor Parcari biciclete pentru Institutii publice: Spitalul municipal Ploiesti, Spitalul locuri de Primaria Municipiului Fonduri europene,
3. Echipare 3.3.1.2 A, S, M, CMU 28.00 - - 4,763.80
publice Boldescu parcare Ploiesti Buget local

finantare
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Fonduri europene,
Implementare sistem municipal de inchiriere Primaria Municipiului
3. Echipare 3.3.1.3 Implementare sistem municipal de inchiriere biciclete A, S, M, CMU 0.00 0.00 - - 801,250.00 Buget local, fonduri
biciclete Ploiesti
private
locuri de Primaria Municipiului Fonduri europene,
3. Echipare 3.3.1.8 B+R: Gara de Sud B+R: Gara de Sud A, S, M, CMU 28.00 - - 2,600.00
parcare Ploiesti Buget local
B+R: Terminal Gara de Vest locuri de Primaria Municipiului Fonduri europene,

1. Infrastructura 6.1.1.1 B+R: Terminal Gara de Vest A, S, M, CMU 28.00 2,600.00 - -
(corelat cu proiectul Amenajare P+R in municipiul Ploiesti in zona Pod Inalt) parcare Ploiesti Buget local
B+R: str. Strandului

locuri de Primaria Municipiului POR 2014-2020, Buget
1. Infrastructura 6.1.1.2 B+R: str. Strandului (corelat cu proiectele Crearea unui terminal in zona str. Strandului, A, S, M, CMU 28.00 - 2,600.00 -
parcare Ploiesti local
Amenajare P+R in municipiul Ploiesti in zona str. Strandului)
B+R: Terminal Podul Inalt

B+R: Terminal Podul Inalt locuri de Primaria Municipiului Fonduri europene,
1. Infrastructura 6.1.1.2 (corelat cu proiectele Crearea unui terminal in zona Podul Inalt, Amenajare A, S, M, CMU 28.00 - 2,600.00 -
P+R in municipiul Ploiesti in zona Pod Inalt)
B+R: Terminal CAHlu Romanesc (str Republicii)

1. Infrastructura 6.1.1.2 B+R: Terminal CAHlu Romanesc (str Republicii) (corelat cu proiectul Amenajare P+R in municipiul Ploiesti in zona CAHlu A, S, M, CMU 28.00 - 2,600.00 -
Romanesc)
B+R: Fero
1. Infrastructura 6.1.1.3 B+R: Fero (corelat cu proiectele Crearea unui terminal in zona Fero, Amenajare P+R in A, S, M, CMU 28.00 - 2,600.00 -
municipiul Ploiesti in zona Fero)

1. Infrastructura 6.1.1.3 B+R: Hipodrom B+R: Hipodrom A, S, M, CMU 28.00 - 2,600.00 -
TOTAL3. Încurajarea deplasarilor cu bicicleta 2,600.00 2,095,115.19 2,191,255.15
4,288,970
4. Reteaua Rutiera/Stradala - utilizarea eficienta a spatiului public, reorganizarea circulatiei, îmbunătățirea siguranței și a
conditiilor de mediu
Posibila sursa
Domeniu Cod proiect Proiect Descrierea proiectului strategice: u.m. Cantitate (euro) responsabila cu
finantare
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Accesibilitate si fluidizare trafic catre zona

Accesibilitate si fluidizare trafic catre zona industriala Ploiesti Vest si Primaria Municipiului
1. Infrastructura 4.1.1.50 industriala Ploiesti Vest si platforma industriala A, S, Ec km 0.36 1,297,908.78 - - Buget local, credite IFI
platforma industriala Brazi (Supralargire strada Marasesti) Ploiesti
Brazi (Supralargire strada Marasesti)
Largire la 4 benzi str. Gh. Gr. Cantacuzino si Pasaj nou CF in zona Podul Inalt
Largire la 4 benzi str. Gh. Gr. Cantacuzino si Pasaj Primaria Municipiului POR 2014-2020, Buget
1. Infrastructura 4.1.1.1 (Pasajul asigura supratraversarea unui drum cu 4 benzi de circulatie + A, S, M, Ec, CMU km 0.38 976,516.52 - -
nou CF in zona Podul Inalt Ploiesti local
trotuare + piste de biciclete 1.5m)
Largire la 4 benzi DN 72 si dublare pasaj existent peste CF (cu scopul de a Primaria Municipiului POR 2014-2020, Buget
1. Infrastructura 4.1.1.2 Largire la 4 benzi DN 72 si pasaj peste CF A, S, Ec km 1.18 - 3,357,781.82 -
asigura 4 benzi de circulatie + trotuare + piste de biciclete 1.5m) Ploiesti local
Completare legaturi inelare sud: tronson str. Completare legaturi inelare sud: tronson str. Libertatii - str. Sondelor Primaria Municipiului POR 2014-2020, Buget
1. Infrastructura 4.1.1.3 A, Ec km 1.15 1,237,267.54 - -
Libertatii - str. Sondelor (inclusiv trotuare si piste de biciclete) Ploiesti local
str. Strandului (intre pasaj Bucov - limita municipiul Ploiesti, inclusiv

Primaria Municipiului POR 2014-2020, Buget
1. Infrastructura 4.1.1.4 Reabilitare str. Strandului amenajare piste biciclete) A, S, M, Ec, CMU km 1.60 2,319,811.85 - -
Ploiesti local
amenajare intersectie str. Strandului/ DN1B
Largire la 4 benzi str. Sondelor (intre strapungere Libertatii - Sondelor si str.

Completare legaturi inelare sud: tronson str. Primaria Municipiului
1. Infrastructura 4.1.1.5 Depoului) A, Ec km 1.76 2,044,240.78 - - Buget local, credite IFI
Sondelor - str. Depoului Ploiesti
Largire la 4 benzi str. Depoului
Largire si reabilitare "Podul de Lemn" (pasaj cu 2 benzi + trotuar +pista de lungime 100 m Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
1. Infrastructura 4.1.1.6 Largire si reabilitare "Podul de Lemn" A, S, Ec m 2,921,872.00 - -
biciclete) latime 16 m Ploiesti Buget local
1. Infrastructura 4.1.1.7 Completare nod rutier DN 72/ Centura de Vest Completare nod rutier DN 72/ Centura de Vest A, S, Ec 0.00 0.00 - 1,453,585.53 - CNADNR buget de stat
1. Infrastructura 4.1.1.9 Reabilitare str. Laboratorului Reabilitare str. Laboratorului A, S, M, Ec, CMU km 2.10 - 1,415,100.32 - Buget local, credite IFI
Ploiesti
Constructie pasaj pe str. Rafov (la intersectie cu Constructie pasaj pe str. Rafov (la intersectie cu CF) (pasaj cu 2 benzi + lungime 220 m Primaria Municipiului POR 2014-2020, Buget
1. Infrastructura 4.1.1.10 A, S, Ec, CMU m - 4,473,852.00 -
CF) trotuar +pista de biciclete) latime 12 m Ploiesti local
1. Infrastructura 4.1.1.11 Modernizare trama stradala cartier Mitica Apostol Modernizare trama stradala cartier Mitica Apostol A, S, M, Ec, CMU km 20.00 - 10,473,047.58 - Buget local, credite IFI
Ploiesti
Modernizare trama stradala cartier Pictor Primaria Municipiului

1. Infrastructura 4.1.1.12 Modernizare trama stradala cartier Pictor Rosenthal A, S, M, Ec, CMU km 2.10 - 623,069.66 - Buget local, credite IFI
Rosenthal Ploiesti
1. Infrastructura 4.1.1.13 Modernizare trama stradala cartier Rafov Modernizare trama stradala cartier Rafov A, S, M, Ec, CMU km 3.50 - 610,710.01 - Buget local, credite IFI
Ploiesti
Posibila sursa
finantare
2016-2018 2019-2023 2024-2030
1. Infrastructura 4.1.1.14 Modernizare trama stradala colonie Vega Modernizare trama stradala colonie Vega A, S, M, Ec, CMU km 0.30 - 142,266.74 - Buget local, credite IFI
Ploiesti
Fonduri europene,
Completare legaturi inelare sud-est: strapungere Primaria Municipiului
1. Infrastructura 4.1.1.17 Completare legaturi inelare sud-est: strapungere str. Depoului - str. Izvoare A, Ec, CMU km 1.85 - - 1,788,867.28 Buget local
str. Depoului - str. Izvoare Ploiesti
Fonduri europene,
Completare legaturi inelare sud-est: strapungere Completare legaturi inelare sud-est: strapungere str. Izvoare - str. Mihai Primaria Municipiului
1. Infrastructura 4.1.1.18 A, Ec, CMU km 1.00 - - 963,202.49 Buget local
str. Izvoare - str. Mihai Bravu Bravu Ploiesti
Fonduri europene,
Completare legaturi inelare est: reamenajare str. Completare legaturi inelare est: reamenajare str. Apelor si str. Cornatel Primaria Municipiului
1. Infrastructura 4.1.1.19 A, Ec, CMU km 3.20 - - 1,155,594.52 Buget local
Apelor si str. Cornatel (intre str. Strandului si str. Mihai Bravu) Ploiesti
Fonduri europene,
Completare legaturi inelare nord-est: strapungere Completare legaturi inelare nord-est: strapungere str. Apelor - str. Gageni Primaria Municipiului
1. Infrastructura 4.1.1.20 A, Ec, CMU km 2.50 - - 2,151,964.79 Buget local
str. Apelor - str. Gageni (intre str. Strandului si str. Gageni) Ploiesti
Cresterea accesibilitatii zonei industriale Vest.

Largire la 4 benzi DN 72 intre bretea Centura Vest si DJ 156 (cu scopul de a Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
1. Infrastructura 4.1.1.22 Largire la 4 benzi DN 72 in zona Parcului Industrial A, S, M, Ec km 3.40 - 4,530,303.99 -
asigura 4 benzi de circulatie + piste de biciclete 1.5m) Ploiesti Buget local
Ploiesti
Pasaj pietonal + ciclabil subteran la Gara de Vest in

Pasaj pietonal + ciclabil subteran la Gara de Vest in legatura cu noul Parc Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
1. Infrastructura 4.1.1.23 legatura cu noul Parc Municipal si cu peroanele A, Ec, CMU m 90.00 - 1,210,442.01 -
Municipal si cu peroanele garii Ploiesti Buget local
garii
Pasaj pietonal + ciclabil subteran sua suprateran la

Pasaj pietonal + ciclabil subteran sau suprateran la Gara de Sud in legatura Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
1. Infrastructura 4.1.1.24 Gara de Sud in legatura cu cartierul Bariera A, Ec, CMU m 170.00 - 2,281,946.02 -
cu cartierul Bariera Bucuresti si eventual cu peroanele garii Ploiesti Buget local
Bucuresti si eventual cu peroanele garii
Semnalizare rutieră orizontală și verticală (proiectare și execuție): Str. Gh.

Doja; Str. Postei; Str. Stefan cel Mare; Str. George Cosbuc; Str. Stefan
Greceanu; Str. Nicolae Balcescu; Str. Gh. Lazar; Str. CD Gherea; Str. IL
Caragiale; Str. Take Ionescu; Str. Plaiesilor; Str. Maramures; Str. Tudor
Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
1. Infrastructura 4.1.1.26 Semnalizare rutieră orizontală și verticală Vladimriescu; Str. Vlad Tepes; Str. Popa Farcas; Str. Emile Zola; Str. Vasile S, M, Ec - 1,482,768.65 -
Milea; Str. Nicolae Titulescu; Str. Traian; Str. Eroilor; Str. Lupeni; Str.
Armasilor; Str. Gradinari; Str. Apelor(scenariul 1); Str. Cornatel(Scenariul 1
si 3); Str. Andrei Muresan; Str. Domnisori; Str. Sondelor; Str. Valeni; Str.
Depoului; Str. Buna Vestire; Str. Mircea cel Batran;
Extinderea sistemului de semnalizare de orientare și informare (proiectare Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
1. Infrastructura 4.1.1.27 Semnalizare de orientare și informare S - 1,057,263.99 -
și execuție) Ploiesti Buget local
Posibila sursa
finantare
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice,

Reorganizarea circulatiei pe Soseaua Nordului Si insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la trecerile de pietoni. Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
1. Infrastructura 4.1.1.28 S - 267,441.62 -
Soseaua Vestului Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Ploiesti Buget local
Semnalizare verticala si orizontala

Reorganizarea circulatiei pe Str. Gheorghe Grigore insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la trecerile de pietoni. Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
Cantacuzino Amenajari si facilitati pentru pietoni. Ploiesti Buget local

insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la trecerile de pietoni. Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
1. Infrastructura 4.1.1.30 Reorganizarea circulatiei pe Str. Marasesti S - 132,480.58 -
Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Ploiesti Buget local

insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la trecerile de pietoni.
Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
1. Infrastructura 4.1.1.31 Reorganizarea circulatiei pe Bulevardul Republicii S - 222,347.02 -
Semnalizare verticala si orizontala Ploiesti Buget local
Integrare cu proiectele:
Strategie privind implementarea infrastructurii de tramvai in cale proprie

Reorganizarea circulatiei pe Bulevardul insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la trecerile de pietoni. Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
Independentei Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Ploiesti Buget local

Reorganizarea circulatiei pe Str. Podu Inalt Si Str. insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la trecerile de pietoni. Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
Torcatori Amenajari si facilitati pentru pietoni. Ploiesti Buget local

Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti
Semnalizare verticala si orizontala Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
1. Infrastructura 4.1.1.34 Reorganizarea circulatiei pe Bulevardul Bucuresti S - 35,277.80 -
Integrare cu proiectele: Ploiesti Buget local
Realizare cale de tramvai dedicata pentru asigurarea conexiunii Gara de Sud
- Hipodrom

Amenajari si facilitati pentru pietoni
Reorganizarea circulatiei pe Str. Malu Rosu si Str. Semnalizare verticala si orizontala Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
Elena Doamna Integrare cu proiectele: Ploiesti Buget local
Crearea unui areal cu prioritate / favorAHil persoanelor care se deplasează
nemotorizat (pietoni şi biciclişti), în perimetrul unei centralităţi de cartier:
Cartier Malu Rosu

1. Infrastructura 4.1.1.36 Reorganizarea circulatiei pe Str. Mihai Bravu S - 273,939.09 -
Construire infrastructura pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest - Fero
Posibila sursa
finantare
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
1. Infrastructura 4.1.1.37 Reorganizarea circulatiei pe Str. Democratiei Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti S - 68,632.46 -

1. Infrastructura 4.1.1.38 Reorganizarea circulatiei pe Str. Rundului S - 134,587.12 -
Legatura ciclabila str. Rudului

insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la trecerile de pietoni. Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,
1. Infrastructura 4.1.1.39 Reorganizarea circulatiei pe Str. Gageni S - 94,590.06 -
Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Ploiesti Buget local
TOTAL 4. Reteaua Rutiera/Stradala - utilizarea eficienta a spatiului public, reorganizarea circulatiei, îmbunătățirea siguranței și a
10,797,617.46 34,876,657.62 6,059,629.08
51,733,904
5. Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate

Obiective implementare Entitate
Domeniu Cod proiect Proiect Descrierea proiectului strategice: u.m. Cantitate responsabila cu Punctaj total Prioritizare
finantare
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Parcare colectiva in zona centrala: Parcare colectiva in zona centrala: Palatul Culturii/ Curtea de Apel Primaria Municipiului
1. Infrastructura 5.1.1.1 CMU loc 112.00 - 3,902,667.02 - Buget local, PPP 42.17 90.00
Palatul Culturii/ Curtea de Apel Ploiesti Ploiesti Ploiesti

Hotel Prahova Plaza (se coreleaza cu proiectul Primaria Municipiului
1. Infrastructura 5.1.1.2 Hotel Prahova Plaza (se coreleaza cu proiectul de Introducere linie de CMU loc 200.00 - 6,965,120.06 - Buget local, PPP 60.34 17.00
de Introducere linie de troleibuz 206 Gara de Ploiesti
troleibuz 206 Gara de Vest - DN1B)
Vest - DN1B)
Parcare colectiva in zona centrala: Piata Centrala (se coreleaza cu

proiect de reamenajare a Pietei Centrale) Primaria Municipiului
1. Infrastructura 5.1.1.3 Piata Centrala (se coreleaza cu proiect de CMU loc 229.00 - 8,819,556.51 - PNDL, Buget local 47.34 67.00
Include locuri de parcare pentru autoturisme si locuri de parcare pentru Ploiesti
reamenajare a Pietei Centrale)
aprovizionare (vehicule de marfa cu MTMA <=3.5 tone)
Parcare colectiva in zona centrala: Parcare colectiva amplasata pe str. Valeni, vis-à-vis de Tribunalul Primaria Municipiului
1. Infrastructura 5.1.1.4 CMU loc 226.00 - - 6,929,022.71 Buget local, PPP 39.67 95.00
Tribunal Prahova Prahova Ploiesti
Parcare colectiva in zona centrala: Parcare colectiva in zona centrala: Primaria Municipiului
1. Infrastructura 5.1.1.5 CMU loc 97.00 - - 2,976,814.69 Buget local, PPP 35.01 101.00
Str Valeni Str Valeni (langa sediul BCR) Ploiesti
Parcare colectiva in zona centrala: Inspectoratul Primaria Municipiului

1. Infrastructura 5.1.1.6 Parcare colectiva in zona centrala:str. Vasile Lupu - str. Logofat Tautu CMU loc 145.00 - - 4,447,404.56 Buget local, PPP 32.92 108.00
Judetean de Politie Ploiesti
Parcari/ garaje colective in cartiere

In zona Complexului comercial Ideal (str. Cameliei) Primaria Municipiului
1. Infrastructura 5.1.1.7 (rezidentiale): CMU loc 113.00 - - 3,467,011.35 Buget local, PPP 32.92 107.00
Ploiesti
Nord

10 Garaje tip "smart parking" Primaria Municipiului
1. Infrastructura 5.1.1.8 (rezidentiale): CMU loc 120.00 - 896,920.00 - Buget local 43.70 85.00
Ploiesti
Malu Rosu

1. Infrastructura 5.1.1.9 (rezidentiale): 1 Parcare colective multietajate (sub/supraterane) pe str. Magurii CMU loc 82.00 - - 2,665,327.58 Buget local 30.68 110.00
Ploiesti
Malu Rosu
Parcari/ garaje colective in cartiere 1 Parcare colective multietajate (sub/supraterane) pe str. Dealul cu
1. Infrastructura 5.1.1.9 (rezidentiale): Piatra CMU loc 156.00 - 5,066,112.02 - Buget local 34.67 102.00
Ploiesti
Malu Rosu

1 Parcare colective multietajate (sub/supraterane) pe str. Branciog Primaria Municipiului
1. Infrastructura 5.1.1.9 (rezidentiale): CMU loc 59.00 - - 1,919,137.72 Buget local 36.68 99.00
Ploiesti
Malu Rosu

Pe strada Carol Davila Primaria Municipiului
1. Infrastructura 5.1.1.10 (rezidentiale): CMU loc 127.00 - - 4,424,675.49 Buget local 32.67 109.00
Ploiesti
Cartier Enachita Vacarescu
TOTAL 5. Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate 0.00 25,650,375.61 26,829,394.10
52,479,769.71
6. Intermodalitate

Posibila sursa
Domeniu Cod proiect Proiect Descrierea proiectului strategice: A, S, M, u.m. Cantitate (euro) responsabila cu
finantare
Ec, CMU implementarea
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Amenajare P+R in municipiul Ploiesti in zona Garii - P+R in zona Garii de Vest (integrat cu proiect transport public locuri de Primaria Municipiului POR 2014-2020 Axa
1. Infrastructura 6.1.1.1 A, M, Ec, CMU 100.00 181,995 - -
de Vest si Spitalul Judetean Corelare/integrare cu terminalele de pasageri. parcare Ploiesti 4.1, Buget local
- P+R pe str. Gh. Gr. Cantacuzino in vestul municipiului Ploiesti (zona Pod
Inalt)
- P+R pe bd. Republicii, in nord-vestul municipiului Ploiesti (zona CAHlul
Amenajare P+R in municipiul Ploiesti in zona Pod locuri de Primaria Municipiului POR 2014-2020 Axa
1. Infrastructura 6.1.1.2 Romanesc), A, M, Ec, CMU 200.00 - 388,102.00 -
Inalt, CAHlul Romanesc si Strand Bucov parcare Ploiesti 4.1, Buget local
- P+R pe str. Strandului, in nord-estul municipiului Ploiesti (zona Strand
Bucov).
Corelat/integrat cu terminalul de pasageri/punctul intermodal.
- P+R pe bd. Bucuresti, in sudul municipiul Ploiesti (zona Hipodrom)

Amenajare P+R in municipiul Ploiesti in zona locuri de Primaria Municipiului POR 2014-2020 Axa
1. Infrastructura 6.1.1.3 - P+R pe str. Mihai Bravu (in zona actualei statii de transport public Fero) A, M, Ec, CMU 100.00 - 210,107.00 -
Hipodrom si Fero parcare Ploiesti 4.1, Buget local
Corelat/integrat cu terminalul de pasageri/punctul intermodal.
TOTAL 6. Intermodalitate 181,995 598,209 0
780,204
7. ITS si managementul mobilitatii

Posibila sursa
Domeniu Cod proiect Proiect Descrierea proiectului strategice: (euro) responsabila cu
finantare
2016-2018 2019-2023 2024-2030
- server de management al traficului;

- server cu interfata grafica cu utilizatorii
- server de gestiune a comunicatiilor
- server de comunicatii in situatii de urgenta - apel de urgeta catre politie,
pompieri, salvare in functie de natura incidentului
Amenajarea centrului de management al Primaria Municipiului POR 2014-2020 Axa
3. Echipare 7.2.1.1 - sistem stocare S, M, Ec - 2,596,135.03 -
traficului Ploiesti 4.1, Buget local
- server baza de timp pentru sistem
- wall display
- server CCTV
- servere pt aplicatii de monitorizare a retelei de comunicatii si a
echipamentelor
Extinderea sistemului de management al

-Modernizarea a 10 intersectii existente si echiparea numar de 67
traficului prin integrarea de noi intersectii Primaria Municipiului POR 2014-2020 Axa
3. Echipare 7.2.1.2 intersectii noi dotate cu automate de dirajare a traficului; echipamente de S, M, Ec - 5,913,379.86 -
semaforizate cu functionare in regim adaptiv si Ploiesti 4.1, Buget local
detectie; semafoare cu sistem optic LED;
sistem de comunicatii
Prioritizarea transportului public local echiparea intregii flote de vehicule Primaria Municipiului POR 2014-2020 Axa
3. Echipare 7.2.1.5 Prioritizarea transportului public local S, M, Ec - 416,031.61 -
si tramvaie cu transpondere Ploiesti 4.1, Buget local
panouri de informare cu numarul de locuri disponibile in parcare;

indicatoare statice;
sistem de contorizare intrari/ iesiri din parcare; Primaria Municipiului
3. Echipare 7.2.1.6 Integrarea managementului parcarilor S, M, Ec - - 1,538,920.23 FE, Buget local
controller local; Ploiesti
echipament de comunicatii;
Extinderea sistemului de management al - sistem de comunicatii prin fibra optica (40 km) care va conecta
traficului prin integrarea de noi intersectii intersectiile la centrul de management la traficului prin switch-uri cu Primaria Municipiului POR 2014-2020 Axa
3. Echipare 7.2.1.7 S, M, Ec - 3,483,463.95 -
semaforizate cu functionare in regim adaptiv si management; Ploiesti 4.1, Buget local
sistem de comunicatii - sistem de supravegere video;
TOTAL 7. ITS si managementul mobilitatii 0 12,409,010 1,538,920
13,947,931
8. Logistica urbana

Posibila sursa
Domeniu Cod proiect Proiect Descrierea proiectului strategice: A, S, M, u.m. Cantitate (euro) responsabila cu
finantare
Ec, CMU implementarea
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Parcare pentru vehiculele de marfa (MTMA<= 3.5

Parcare pentru vehiculele de marfa (MTMA<=3.5 tone): locuri de Primaria Municipiului
1. Infrastructura 8.1.1.2 tone): CMU 10.00 - 43,669.60 - PNDL, Buget local
Piata Nord parcare Ploiesti
Piata Nord
Parcare pentru vehiculele de marfa (MTMA<= 7.5

Parcare pentru vehiculele de marfa (MTMA<= 7.5 tone): locuri de Primaria Municipiului
1. Infrastructura 8.1.1.3 tone): CMU 20.00 - - 123,056.00 PNDL, Buget local
Obor parcare Ploiesti
Obor
Parcare pentru vehiculele de marfa in zona locuri de Primaria Municipiului

1. Infrastructura 8.1.1.4 Parcare pentru vehiculele de marfa in zona Coca-Cola/ Bergenbier S, CMU 30.00 - 404,538.40 - Buget local
industriala Pod Inalt parcare Ploiesti
TOTAL 8. Logistica urbana 0 448,208 123,056
571,264
9. Sporirea integrarii intre planificarea urbana si a transporturilor în zone cu nivel ridicat de complexitate. Incurajarea si cresterea
confortului deplasarilor pietonale
Domeniu Cod proiect Proiect Descrierea proiectului strategice: responsabila cu
finantare
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Amenajare strazi de tip “shared-space”: ~2.650 km (str. Ulierului, str.

Grivitei, str. Constantei, str. Bibescu Voda, str. General Traian Mosoiu, str.
BasarAHililor, str. Paris, str. Romana (partial), alee Teatru Toma Caragiu,
str. Al. I. Cuza, acces parcare Omnia din Bd. Republicii)
Amenajare strazi pietonale: ~ 360 m (str. Unirii, prelungire str.
Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni
Sublocotenent Erou Calin Catalin <in fata Palatului Copiilor>)
(şi biciclişti) în zona centrală a Municipiului Primaria Municipiului
1. Infrastructura 9.1.1.1 Accesul vehiculelor pe aceste străzi limitat şi cu viteza redusă (30-20 S, M, CMU - 2,741,278.93 - PNDL, Buget local
Ploieşti Ploiesti
km/h)
Concept zona centrala
Pietonal si linie de tramvai pe str George Cosbuc (intre Gheorghe Doja si
Stefan Greceanu)
Parcarea pe stradă limitată şi redusă treptat prin parcarea pe parcele şi
relocarea ofertei de parcare în parcări multietajate subterane
Se coreleaza cu politica de parcare pentru zona centrala
Crearea unui areal cu prioritate / favorabil Reamenajarea unor străzi pietonale şi/sau străzi de tip shared-space (cu
persoanelor care se deplasează nemotorizat utilizare comună)
(pietoni şi biciclişti), în perimetrul unei Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor Primaria Municipiului
1. Infrastructura 9.1.1.2 CMU - 399,867.55 - PNDL, Buget local
centralităţi de cartier: Limitarea parcării pe stradă şi eliminarea treptată a acesteia în anumite Ploiesti
Cartier Malu Rosu sub-zone
Concept zona rezidentiala Se coreleaza cu politica de parcare pentru zonele rezidentiale
Reamenajarea unor străzi pietonale şi/sau străzi de tip shared-space (cu

Reorganizarea circulației în cartier și crearea unui
utilizare comună)
areal cu prioritate / favorabil persoanelor care se
Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor Primaria Municipiului
1. Infrastructura 9.1.1.3 deplasează nemotorizat (pietoni şi biciclişti), în S, Ec, CMU - 137,396.06 - PNDL, Buget local
Limitarea parcării pe stradă şi eliminarea treptată a acesteia în anumite Ploiesti
perimetrul unei centralităţi de cartier:
sub-zone
Cartier Nord
Se coreleaza cu politica de parcare pentru zonele rezidentiale

utilizare comună)
Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor Primaria Municipiului
1. Infrastructura 9.1.1.4 deplasează nemotorizat (pietoni şi biciclişti), în S, Ec, CMU - - 102,029.78 PNDL, Buget local
Limitarea parcării pe stradă şi eliminarea treptată a acesteia în anumite Ploiesti
sub-zone
Cartier Andrei Mureșanu

utilizare comună)
Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor Primaria Municipiului POR 2014-2020 Axa
1. Infrastructura 9.1.1.5 deplasează nemotorizat (pietoni şi biciclişti), în S, Ec, CMU - 142,555.10 -
Limitarea parcării pe stradă şi eliminarea treptată a acesteia în anumite Ploiesti 4.1, Buget local
sub-zone
Cartier Ienachiță Văcărescu

Crearea unui areal cu prioritate / favorabil
utilizare comună)
persoanelor care se deplasează nemotorizat
1. Infrastructura 9.1.1.6 (pietoni şi biciclişti), în perimetrul unei M, CMU - 210,254.49 -
sub-zone
Cartier Vest I
9. Sporirea integrarii intre planificarea urbana si a transporturilor în zone cu nivel ridicat de complexitate. Incurajarea si cresterea
Domeniu Cod proiect Proiect Descrierea proiectului strategice: responsabila cu
finantare
2016-2018 2019-2023 2024-2030

utilizare comună)
sub-zone
Cartier Vest II

utilizare comună)
sub-zone
Cartier 9 Mai

utilizare comună)
sub-zone
Cartier Democratiei
Amenajarea unor străzi cu sens unic, reamenajarea unor străzi de tip

Reorganizarea circulației în cartier: Primaria Municipiului POR 2014-2020 Axa
1. Infrastructura 9.1.1.10 shared-space (cu utilizare comună) S, Ec, CMU - 153,384.85 -
Cartier Bereasca Ploiesti 4.1, Buget local
Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor
TOTAL 9. Sporirea integrarii intre planificarea urbana si a transporturilor în zone cu nivel ridicat de complexitate. Incurajarea si cresterea
0 4,154,688 102,030
4,256,718
Proiecte perioada de implementare

Domeniu
2016-2018 2019-2023 2024-2030
Structura instituţională şi întărirea capacităţii
1 2,000,000 - -
administrative
2 Transportul public -integrat, eficient si accesibil 41,212,900 49,145,391 12,410,000
3 Încurajarea deplasarilor cu bicicleta 2,600 2,095,115 2,191,255
Reteaua Rutiera/Stradala - utilizarea eficienta a

4 spatiului public, reorganizarea circulatiei, 10,797,617 34,876,658 6,059,629
Implementarea unei politici de parcare eficiente și

5 - 25,650,376 26,829,394
integrate
6 Intermodalitate 181,995 598,209 -
7 ITS si managementul mobilitatii - 12,409,010 1,538,920
8 Logistica urbana - 508,500 123,056
Sporirea integrarii intre planificarea urbana si a

transporturilor în zone cu nivel ridicat de
9 - 4,154,688 102,030
complexitate. Incurajarea si cresterea confortului
deplasarilor pietonale
54,195,112 129,437,947 49,254,284
Total proiecte propuse 232,887,343

Plan de actiune Polul de Crestere Ploiesti
Valoare orientativă de investiție

Obiective pentru perioada de implementare Entitate
Cod (euro) Posibila sursa
Localitate Proiect Descrierea proiectului strategice: u.m. Cantitate responsabila cu
proiect finantare
2016-2023 2024-2030
Piste de biciclete pe DJ 100F tronson str. Independentei nr. 327 -DJ POR 2014-2020 Axa
3.1.2.1 Baicoi Amenajarea unei retele de piste pentru biciclete in orasul Baicoi A, S, M, Ec, CMU km 3 705,239.84 Primaria Baicoi
102 (Canton Gageni) 3.2, Buget local
Piste de biciclete pe DJ 100F tronson DJ 215 - str. Independentei POR 2014-2020 Axa
3.1.2.1 Baicoi Amenajarea unei retele de piste pentru biciclete in orasul Baicoi A, S, M, Ec, CMU km 7 1,204,701.80 Primaria Baicoi
nr.327 3.2, Buget local
POR 2014-2020 Axa

3.1.2.1 Baicoi Amenajarea unei retele de piste pentru biciclete in orasul Baicoi Piste de biciclete pe DJ 100F tronson DJ 100E - DJ 215 A, S, M, Ec, CMU km 7 1,277,411.00 Primaria Baicoi
3.2, Buget local
Piste de biciclete pe DJ 100E tronson intre DJ 100F si DJ 100D prin POR 2014-2020 Axa
3.1.2.9 Baicoi Amenajarea unei retele de piste pentru biciclete in orasul Baicoi A, S, M, Ec, CMU km 12 2,214,551.80 Primaria Baicoi
cartierul Tufeni 3.2, Buget local
Bd. Bucuresti (intre Hipodrom si limita administrativa a mun.

Ploiesti) POR 2014-2020 Axa
3.1.1.12 Barcanesti Extindere piste de biciclete intre Hipodrom si Centura Est Ploiesti A, S, M, CMU km 1 332,615.82 CJ Prahova
DJ 101D (intre limita administrativa a mun. Ploiesti si Centura Est 4.1, Buget local
Ploiesti)
3.1.2.2 Berceni Amenajarea de piste pentru biciclete in Berceni Piste de biciclete pe si DJ 139 si DC 157 A, S, M, Ec, CMU km 3 529,122.00 Primaria Berceni Buget local
str. Gageni (intre Str. Alex. Deparateanu si Spitalul Judetean) POR 2014-2020 Axa
3.1.1.5 Blejoi Legatura radiala ciclabila intre zona centrala si Centura Nord Ploiesti A, S, M, CMU km 6 341,681.08 CJ Prahova
DJ 102 (intre Spitalul Judetean si Centura Nord Ploiesti) 4.1, Buget local
POR 2014-2020 Axa

3.1.2.4 Blejoi Extindere piste de biciclete pe DJ 102 in Blejoi Piste de biciclete tronson DN 1B - Paulesti Noi A, S, M, CMU km 3 670,501.00 Primaria Blejoi
6.1, Buget local
Piste de biciclete in lungul DC 10A (se coreleaza cu Reabilitarea DC

3.1.2.3 Blejoi Piste de biciclete in lungul drumurilor comunale A, S, M, Ec, CMU km 6 1,081,904.04 Primaria Blejoi Buget local
10A + canalizare pluviala)
Primaria Boldesti POR 2014-2020 Axa

3.1.2.5 Boldesti-Scaieni Amenajarea de piste pentru biciclete in Boldesti Scaieni Piste de biciclete in lungul DN 1A A, S, M, Ec, CMU km 8 1,519,775.00
Scaieni 3.2, Buget local
3.1.2.7 Paulesti Amenajarea de piste pentru biciclete in Paulesti DJ 102 Piste de biciclete tronson iesire Paulesti - intrare Gageni A, S, M, Ec, CMU km 2 386,680.00 Primaria Paulesti Buget local
3.1.2.7 Paulesti Amenajarea de piste pentru biciclete in Paulesti DJ 102 Piste de biciclete tronson Paulestii Noi (DC 138) - iesire Paulesti A, S, M, Ec, CMU km 5 876,510.40 Primaria Paulesti Buget local
3.1.2.7 Paulesti Amenajarea de piste pentru biciclete in Paulesti DJ 102 Piste de biciclete tronson intrare Gageni - Canton Gageni A, S, M, Ec, CMU km 5 840,155.80 Primaria Paulesti Buget local

Obiective pentru perioada de implementare Entitate
Cod (euro) Posibila sursa
Localitate Proiect Descrierea proiectului strategice: u.m. Cantitate responsabila cu
proiect finantare
2016-2023 2024-2030
POR 2014-2020 Axa

3.1.2.6 Plopeni Amenajarea de piste pentru biciclete in Plopeni Piste de biciclete pe DJ 102 tronson Canton Gageni - Plopeni A, S, M, Ec, CMU km 3 714,934.40 Primaria Plopeni
3.2, Buget local
POR 2014-2020 Axa

3.1.2.6 Plopeni Amenajarea de piste pentru biciclete in Plopeni Piste de biciclete tronson Plopeni - Plopeni Sat A, S, M, Ec, CMU km 4 937,101.40 Primaria Plopeni
3.2, Buget local
CJ Prahova
POR 2014-2020 Axa
3.1.2.8 Targsoru Vechi Piste de biciclete DJ 129 Piste de biciclete DJ 129 tronson Strejnicu - Targsorul Vechi A, S, M, Ec, CMU km 12 2,462,974.90 Primaria Targsoru
6.1, Buget local
Vechi
3. Încurajarea deplasarilor cu bicicleta 13,041,152.68 3,054,707.60
16,095,860.28
Planul de actiune Polul de crestere Ploiesti
4. Reteaua Rutiera/Stradala - utilizarea eficienta a spatiului public, reorganizarea circulatiei, îmbunătă țirea siguranței și a conditiilor de mediu

Obiective pentru perioada de implementare
Cod (euro) Entitate responsabila cu
Localitate Proiect Descrierea proiectului strategice: u.m. Cantitate Posibila sursa finantare
proiect implementarea
A, S, M, Ec, CMU
2016-2023 2024-2030
Modernizare drumuri locale in comuna Aricestii Rahtivani in vederea

4.1.2.1 Aricestii Rahtivani Modernizare DJ140 (intre Targsorul Nou si DJ 156) A, S, M, Ec m 2,250 1,328,151.53 Primaria Aricestii Rahtivani POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
sporirii accesibilitatii la locurile de munca din polul de crestere Ploiesti
Creșterea gradului de accesibilitate si sporirea sigurantei circulatiei in Reamenajarea intersecției str. Republicii (DJ100F) - str. Infratirii (DJ 215) -
4.1.2.8 Baicoi S buc 1 84,050.84 Primaria Baicoi POR 2014-2020 Axa 3.2, Buget local
intersectiile din orasul Baicoi str. Independentei (DJ100F) - str. Dorobanti (DJ215) din cartierul Liliesti
Reabilitarea şi amenajarea drumurilor judetene (DJ100F, DJ100E, DJ215)

si drumului comunal DC8A prin refacere covor asfaltic, piste biciclete,
amenajare de rigole şi trotuare pietonale ( DJ100F tronson din Str.
Reabilitarea şi amenajarea drumului judetean DJ215 prin refacere covor
4.1.2.10 Baicoi Independentei de la str. Gladiolelor- Canton Gageni, DJ 100E, DJ 215, A, S, M, Ec m 3,600 1,073,622.09 Primaria Baicoi POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
asfaltic
DC8A-tronson de la str. Mihai Viteazul- DN1)
(se coreleaza cu proiect Amenajarea unei retele de piste pentru biciclete
in orasul Baicoi)

si drumului comunal DC8A prin refacere covor asfaltic, piste biciclete, Reabilitarea şi amenajarea drumului judetean pe DJ100F (refacere covor
amenajare de rigole şi trotuare pietonale ( DJ100F tronson din Str. asfaltic):
4.1.2.10 Baicoi Independentei de la str. Gladiolelor- Canton Gageni, DJ 100E, DJ 215, - Tronson str. Independentei nr. 327 - DJ 102 (Canton Gageni) A, S, M, Ec m 4,850 1,989,668.24 Primaria Baicoi POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
DC8A-tronson de la str. Mihai Viteazul- DN1) - Tronson din Str. Independentei de la str. Gladiolelor la str.
(se coreleaza cu proiect Amenajarea unei retele de piste pentru biciclete Independentei nr. 327
in orasul Baicoi)

Reabilitarea şi amenajarea drumului judetean pe DJ100 E prin refacere
4.1.2.10 Baicoi Independentei de la str. Gladiolelor- Canton Gageni, DJ 100E, DJ 215, A, S, M, Ec m 6,600 2,107,472.27 Primaria Baicoi POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
covor asfaltic
in orasul Baicoi)

4.1.2.10 Baicoi Independentei de la str. Gladiolelor- Canton Gageni, DJ 100E, DJ 215, Amenajare de trotuare si canalizare pluviala pe DJ 100E A, S, M, Ec m 8,400 759,226.07 Primaria Baicoi POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
in orasul Baicoi)

Amenajare trotuare pe DJ100F:
- Tronson str. Independentei nr. 327 - DJ 102 (Canton Gageni) - cu rigole
4.1.2.10 Baicoi Independentei de la str. Gladiolelor- Canton Gageni, DJ 100E, DJ 215, A, S, M, Ec m 3100; 6600 906,557.87 Primaria Baicoi POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
- Tronson din Str. Independentei de la str. Gladiolelor la str.
Independentei nr. 327 - cu canalizare pluviala
in orasul Baicoi)

4.1.2.10 Baicoi Independentei de la str. Gladiolelor- Canton Gageni, DJ 100E, DJ 215, Amenajare de trotuare si canalizare pluviala pe DJ 215 A, S, M, Ec m 4,400 418,499.13 Primaria Baicoi POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
in orasul Baicoi)
Piste de biciclete tronson pe DJ 215, str Infratirii (str. Republicii si lim.

4.1.2.6 Baicoi Amenajarea unei retele de piste pentru biciclete in orasul Baicoi A, S, M, Ec, CMU km 7 1,325,883.80 Primaria Baicoi POR 2014-2020 Axa 3.2, Buget local
localitate)
Realizare pasaj denivelat la intersectia DN1 cu DJ215.

Creşterea accesibilităţii către şi dinspre oraşul Baicoi prin realizarea unui
4.1.2.2 Baicoi In cadrul SF se recomanda studierea directiei pe care sa fie construit A, S, M, Ec buc 1 4,257,000.00 Parteneriat Baicoi, CNADNR CNADNR, Bugel local
pasaj denivelat la intersectia DN1 cu DJ215
pasajul.
Creșterea gradului de accesibilitate si sporirea sigurantei circulatiei in

4.1.2.8 Baicoi Reabilitare podete de-a lungul paraului Dambu A, S 2,169,102.64 Primaria Baicoi POR 2014-2020 Axa 3.2, Buget local
intersectiile din orasul Baicoi

A, S, M, Ec, CMU
2016-2023 2024-2030
Creșterea gradului de accesibilitate a localitatilor Baicoi si Floresti in

Baicoi, Reamenjarea circulatiei in intersecția DN1 cu DJ 720. Parteneriat Baicoi, Floresti,
4.1.2.7 relatie cu DN1 (retea TEN-T globala) si imbunatatirea sigurantei A, S, M, Ec, CMU buc 1 353,765.27 POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
Floresti In cadrul SF se recomanda identificarea unei solutii optime de amenajare. CNADNR, CJ Prahova
circulatiei pe DN 1 la intersectia DJ 720
Reamenajarea intersectiilor:
1. Intersectie DJ 101D - DJ 101G
Cresterea accesibilitatii si sporirea sigurantei circulatiei prin Parteneriat CNADNR, CJ Prahova,
4.1.2.11 Barcanesti 2. DN1A - drumuri acces parc industrial S buc 4 382,230.58 CNADNR, Bugel local
reorganizarea circulatiei in intersectii Barcanesti
3. DN1A - Str. Ghighiului - DC92A
4. DN1 - DC91
4.1.2.12 Berceni Amenajare statii pentru transport public in comuna Berceni (1 pereche) Amenajare statie microbuz pe ambele sensuri (la Scoala si Consiliul Local) S, M, CMU buc 2 44,520.00 Primaria Berceni POR 2014-2020 Axa 4.1, Buget local
Amenajare rigole carosabile si trotuare pietonale pe DJ 139 si DC 157

4.1.2.13 Berceni Amenajare rigole si trotuare pe DJ 139 si DC 157 A, S, M, Ec m 2,600 1,171,134.62 Primaria Berceni POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
Se coreleaza cu proiectul Piste de biciclete DJ 139 si DC 157 Berceni
4.1.2.16 Blejoi Amenajare intersectie DN 1B cu str. Valeni Amenajare intersectie DN 1B cu str. Valeni S, Ec buc 1 19,486.35 Primaria Blejoi CNADNR
Parteneriat CNADNR, CJ Prahova,

4.1.2.15 Blejoi Amenajare nod rutier DN 1 Centura Vest cu DJ 101I Amenajare nod rutier DN 1 Centura Vest cu DJ 101I S, Ec buc 1 4,788,500.00 CNADNR
Blejoi
Amenajare intersectii, trotuare, treceri de pietoni, staţii de călători pe DN

1A
4.1.2.17 Boldesti-Scaieni Amenajare intersectii (in lungul DN 1A) A, S, M, Ec buc 4 65,780.00 Primaria Boldesti Scaieni POR 2014-2020 Axa 3.2, Buget local
(se coreleaza cu proiectul Amenajarea de piste pentru biciclete in
Boldesti Scaieni )

1A
4.1.2.17 Boldesti-Scaieni Amenajare staţii de călători (in lungul DN 1A) A, S, M, Ec set 2 62,165.80 Primaria Boldesti Scaieni POR 2014-2020 Axa 3.2, Buget local
Boldesti Scaieni )

1A
4.1.2.17 Boldesti-Scaieni Amenajare trecere de pietoni (in lungul DN 1A) A, S, M, Ec buc 4 67,680.64 Primaria Boldesti Scaieni POR 2014-2020 Axa 3.2, Buget local
Boldesti Scaieni )

1A
4.1.2.17 Boldesti-Scaieni Amenajare trotuare (in lungul DN 1A) A, S, M, Ec m 7,500 940,077.80 Primaria Boldesti Scaieni POR 2014-2020 Axa 3.2, Buget local
Boldesti Scaieni )
Amenajare statii pentru transport public in comuna Dumbravesti (6 statii Amenajare staţii de aşteptare pentru transportul în comun - sectorul DJ
4.1.2.22 Dumbravesti A, S, CMU set 12 131,560.00 Primaria Dumbravesti POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
cu ambele sensuri) 102
2200 - trotuar
Amenajare trotuare si rigole carosabile (care sa asigure scurgerea 2900 - rigola
4.1.2.23 Dumbravesti Amenajare trotuare si rigole carosabile pe DJ 102 in comuna Dumbravesti pluviala) DJ 102 (Com Dumbravesti) intre Scoala Plopeni Sat si canton A, S, M, Ec m carosabila 474,318.44 Primaria Dumbravesti POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
respectiv localitatea Dumbravesti 3400 - rigola
carosabila
Modernizarea drumului de acces către situl arheologic Castrul Roman si Modernizarea drumului de acces către situl arheologic Băile Romane şi
4.1.2.19 Dumbravesti A, S, M, Ec m 540 368,916.09 Parteneriat CJ Prahova, Dumbravesti PNDR, PNDL, Buget local
Băile Romane conservarea sa în vederea introducerii în circuitul turistic
Realizare trotuare pe DJ 102 (com Paulesti) Trotuare pe DJ 102

4.1.2.27 Paulesti A, S, M, Ec m 3,300 128,725.33 Primaria Paulesti POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
(se coreleaza cu proiectul Piste de biciclete DJ 102 comuna Paulesti) Tronson DN1B - Paulestii Noi
Realizare trotuare pe DJ 102 (com Paulesti) Trotuare si canalizare pluviala pe DJ 102

4.1.2.27 Paulesti A, S, M, Ec m 4,800 2,428,596.06 Primaria Paulesti POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
(se coreleaza cu proiectul Piste de biciclete DJ 102 comuna Paulesti) Tronson Paulestii Noi (DC 138) - iesire Paulesti
Realizare trotuare pe DJ 102 (com Paulesti) Trotuare si canalizare pluviala pe DJ 102

4.1.2.27 Paulesti A, S, M, Ec m 4,600 2,358,627.04 Primaria Paulesti POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
(se coreleaza cu proiectul Piste de biciclete DJ 102 comuna Paulesti) Tronson Gageni - Canton Gageni
Realizare trotuare pe DJ 102 (com Paulesti) Trotuare si santuri din beton pe str. Bisericii (DJ 102 - Biserica Păuleşti -
4.1.2.27 Paulesti A, S, M, Ec m 4,200 410,774.67 Primaria Paulesti POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
(se coreleaza cu proiectul Piste de biciclete DJ 102 comuna Paulesti) DJ102)

A, S, M, Ec, CMU
2016-2023 2024-2030
Modernizare DC 138, Păuleştii Noi - Cocoşeşti

4.1.2.25 Paulesti Modernizare DC 138, Păuleştii Noi - Cocoşeşti A, S, M, Ec m 2,900 285,576.89 Primaria Paulesti PNDR 7.2, PNDL, Buget local
(amenajare trotuare, asigurarea scurgerii apelor)
Modernizare DC 138, Păuleştii Noi - Cocoşeşti

4.1.2.25 Paulesti Modernizare DC 138, Păuleştii Noi - Cocoşeşti A, S, M, Ec m 1,450 657,626.89 Primaria Paulesti PNDR 7.2, PNDL, Buget local
(ranforsarea structurii rutiere existente)
Amenajare rigole carosabile si trotuare sat Strejnicu (Se coreleaza cu

4.1.2.29 Targsoru Vechi Amenajare trotuare si canalizare pluviala pe DJ 140 A, S, M, Ec m 3,000 1,550,761.69 Primaria Targsoru Vechi POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
proiectul de Piste de biciclete Strejnicu)
Amenajare rigole carosabile si trotuare sat Strejnicu (Se coreleaza cu

4.1.2.29 Targsoru Vechi Amenajare trotuare si canalizare pluviala pe DJ 129 A, S, M, Ec m 5,800 1,513,277.18 1,513,277.18 Primaria Targsoru Vechi POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
proiectul de Piste de biciclete Strejnicu)
4.1.2.30 Targsoru Vechi Amenajare intersectie DJ 129 cu DJ 140 Amenajare intersectie DJ 129 cu DJ 140 in Strejnicu S, Ec buc 1 18,420.16 Primaria Targsoru Vechi POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
TOTAL 4. Reteaua Rutiera/Stradala - utilizarea eficienta a spatiului public, reorganizarea circulatiei, îmbunătă țirea siguranței și a conditiilor de
26,304,124.19 12,209,536.01
mediu
38,513,660
6. Intermodalitate

pentru perioada de implementare
Cod Obiective strategice: (euro) Entitate responsabila cu
Localitate Proiect Descrierea proiectului u.m. Cantitate Posibila sursa finantare
proiect A, S, M, Ec, CMU implementarea
2016-2023 2024-2030
locuri
ADI, Pol de Crestere, - P+R local, cu zona de parcare pentru biciclete la garile de ADI, Pol de Crestere, POR 2014-2020 Axa 4.1,
6.1.2.1 Amenajare P+R in polul de crestere A, M, Ec, CMU 60 179,076.10
Primarii, CFR Brazi, Gageni si Floresti Prahova (20 locuri) parcar Primarii, CFR Buget local
e
- P+R local (20 locuri) si parcare pentru biciclete la garile:
locuri
Buda, Plopeni, Plopeni Sat, Gavanel, Malaesti, Lipanesti,
ADI, Pol de Crestere, de ADI, Pol de Crestere, POR 2014-2020 Axa 4.1,
6.1.2.2 Amenajare P+R in polul de crestere Boldesti-Scaieni, Blejoi, Valea Calugareasca, Corlatesti, A, M, Ec, CMU 300 879,380.50
Primarii, CFR parcar Primarii, CFR Buget local
Rafov, Trestieni, Zanoaga, Cornurile, Prahova si parcare
e
pentru biciclete
TOTAL 6. Intermodalitate
1,058,456.60 0.00
1,058,457
8. Logistica urbana

pentru perioada de implementare
Cod Obiective strategice: (euro) Entitate responsabila cu
Localitate Proiect Descrierea proiectului u.m. Cantitate Posibila sursa de finantare
proiect A, S, M, Ec, CMU implementarea
2016-2023 2024-2030
locuri
Parcare pentru vehiculele de marfa in zona industriala Parcare pentru vehiculele de marfa in zona parcurilor de CJ Prahova, Agenti
8.1.2.1 Aricestii Rahtivani S, CMU 30 404,538.40 Fonduri private
Vest industriale Ploiesti si West Park parcar economici
e
8. Logistica urbana
404,538.40 0.00
404,538
Proiecte perioada de implementare

Domeniu
2016-2023 2024-2030
3 Încurajarea deplasarilor cu bicicleta 13,041,153 3,054,708
Reteaua Rutiera/Stradala - utilizarea eficienta a

4 spatiului public, reorganizarea circulatiei, 26,304,124 12,209,536
6 Intermodalitate 1,058,457 -
8 Logistica urbana 404,538 -
40,808,272 15,264,244
Total proiecte propuse 56,072,515
Anexa 7 – Posibile modificări ale itinerariilor liniilor județene.

Propuneri
Current situation New proposal
Deviate line to serve train Time schedule changes (adapted to
Line Bus terminal Destination Services/day New Bus terminal
station? train timetable)
1 Nord, Str. Cameliei Ploiești – Câmpina 62 Podul Înalt No No
2 Nord, Str. Cameliei Ploiești-Câmpina-Azuga 64 Podul Înalt No No
3 Nord, Str. Cameliei Ploiești -Câmpina-Sinaia 58 Podul Înalt No No
4 Nord, Str. Cameliei Ploiești – Câmpina –Breaza 30 Podul Înalt No No
5 Găgeni Ploiești – Boldești Scăieni 90 County Hospital No No
6 Găgeni Ploiești – Plopeni 54 County Hospital - Yes
7 Găgeni Ploiești-Păulești-Băicoi 94 County Hospital Gageni Yes
8 Găgeni Ploiești – Vălenii de Munte 164 County Hospital No No
9 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești-Urlați 68 Strand Bucov No No
10 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești-Albești Paleologu-Mizil 48 Strand Bucov No No
20 Nord, Str. Cameliei Ploiești – Băicoi – Mislea 24 County Hospital Gageni Yes
21 Podul Înalt Ploiești-Mănești-Coada Izvorului 14 Podul Înalt No No
22 Podul Înalt Ploiești – Stăncești 20 Podul Înalt No No
23 Gara de Vest Strejnicu – Ploiești 72 Ploiesti Vest Change to "growth pole" line
24 Gara de Sud (Coreco) Ploiești-Ariceștii Rahtivani – Călinești 22 Podul Înalt Floresti Prahova Yes
25 Gara de Sud (Coreco) Ploiești-Ariceștii Rahtivani – Nedelea 36 Podul Înalt No No
26 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Târgșoru Nou 8 Podul Înalt No No
27 Nord, Str. Cameliei Ploiești – Florești – Dițesti 16 Nord, Str. Cameliei Floresti Prahova Yes
28 Gara de Sud (Coreco) Ploiești-Brătășanca-Mărginenii de Jos 16 Podul Înalt No No
29 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Minieri 12 Nord, Str. Cameliei Buda Yes
30 Găgeni Ploiești-Blejoi-Cocoșești 20 County Hospital No No
31 Găgeni Ploiești-Plopeni-Cosminele 18 County Hospital - Yes
32 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Blejoi 64 Parc Obor Change to "growth pole" line
33 Găgeni Ploiești-Vălenii de Munte- Măneciu 12 County Hospital No No
34 Găgeni Ploiești-Vălenii de Munte – Slon 1 County Hospital No No
35 Găgeni Ploiești-Bătrâni-Starchiojd 8 County Hospital No No
36 Găgeni Ploiești-Vălenii de Munte – Târlești 8 County Hospital No No
37 Găgeni Ploiești-Bălțești-Păcureți 12 County Hospital No No
38 Găgeni Ploiești-Bălțești-Chiojdeanca 16 County Hospital No No
39 Găgeni Ploiești – Bălțești – Salcia 12 County Hospital No No
40 Găgeni Ploiești – Bălțești – Nevesteasca 12 County Hospital No No
41 Găgeni Ploiești-Bălțești-Podenii Vechi 24 County Hospital No No
42 Găgeni Ploiești – Bălțești – Cărbunești 18 County Hospital No No
43 Găgeni Ploiești – Bălțești-Ariceștii Zeletin 22 County Hospital No No
44 Găgeni Ploiești – Bălțești – Șoimari County Hospital No No
45 Găgeni Ploiești - Bălțești-Surani 26 County Hospital No No
46 Găgeni Ploiești – Bălțești – Popești (Podenii Noi) 16 County Hospital No No
47 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești-Urlați-Chiojdeanca 20 Strand Bucov No No
48 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești-Urlați-Apostolache 8 Strand Bucov No No
49 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Urlați –Salcia 2 Strand Bucov No No
50 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Urlați – Lapoș 10 Strand Bucov No No
51 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești-Urlați – Mireșu Mic 12 Strand Bucov No No
52 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești-Urlați-Tătaru 18 Strand Bucov No No
53 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești –Urlați-Dobrota 4 Strand Bucov No No
54 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Urlați – Ceptura 8 Strand Bucov No No
55 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești-Plopu – Vărbila 30 Strand Bucov No No
56 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Plopu – Hârsa 28 Strand Bucov No No
57 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Pleașa 32 Parc Obor Change to "growth pole" line
58 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Valea Călugărească 28 Strand Bucov No No
59 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Bucov – Radila 12 Strand Bucov No No
60 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Vadu Părului 36 Strand Bucov No No
61 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Tomșani –Magula 20 Strand Bucov No No
62 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești- Ceptura - Fântânele 14 Strand Bucov No No
63 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Fulga 6 Strand Bucov No No
64 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Ciorani Strand Bucov No No
65 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Sălciile 16 Strand Bucov No No
66 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Inotești – Parepa Rușani 20 Strand Bucov No No
67 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Berceni 22 Gara de sud Change to "growth pole" line
68 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Goga – Râfov 18 Hipodrom Rafov Yes
69 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Crivina 24 Hipodrom Brazi Yes
70 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Potigrafu – Malamuc 16 Hipodrom No No
71 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Dumbrava 16 Strand Bucov No No
72 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești –Dumbrava-Drăgănești 36 Strand Bucov No No
73 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Râfov – Olari 26 Hipodrom Rafov Yes
74 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Bărcănești-Odăile 32 Hipodrom No No
75 Gara de Sud (Coreco) Ploiești –Bărcănești – Pietroșani 116 Hipodrom No No
76 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Brazi-Bătești 40 Hipodrom Brazi Yes
77 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Brazi – Stejaru 24 Hipodrom Brazi Yes
78 Gara de Sud (Coreco) Ploiești-Șirna-Tăriceni 32 Hipodrom Brazi Yes
79 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Tinosu – Brătesti 32 Hipodrom Brazi Yes
122 Găgeni Ploiești - Gornet 26 County Hospital No No
123 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Coada Izvorului Podul Înalt No No
124 Găgeni Ploiești – Plopeni – Țipărești 18 County Hospital - Yes
125 Găgeni Ploiești – Plopeni – Bertea 24 Podul Înalt No No
126 Găgeni Ploiești – Plopeni – Aluniș 12 Podul Înalt No No
127 Găgeni Ploiești – Plopeni – Slănic 32 Podul Înalt No No
128 Găgeni Ploiești – Lipănești – Dumbrăvești 22 County Hospital No No
129 Găgeni Ploiești – Bălțești – Gogeasca 6 County Hospital No No
130 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Parc Bucov – Pleașa 24 Parc Obor Change to "growth pole" line
131 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Urlați – Iordăcheanu 10 Strand Bucov No No
132 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Ciorani 28 Strand Bucov No No
133 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Gorgota 64 Hipodrom No No
134 Găgeni Ploiești – Păulești – Găgeni 76 County Hospital - Yes
137 Găgeni Ploiești – Plopeni – Ștefești 16 Podul Înalt No No
138 Apelor, Benzinăria Moll Ploiești – Urlați –Valea Cucului 12 Strand Bucov No No
140 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Balta Doamnnei-Bâra 6 Hipodrom No No
141 Nord, Str. Cameliei Ploiești – Florești – Măgureni 12 Nord, Str. Cameliei Floresti Prahova Yes
142 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Gorgota – Poienarii Burchii 8 Hipodrom No No
143 Gara de Sud (Coreco) Ploiești – Albești Paleologu – Cioceni 22 Strand Bucov No No

Anexa 8 - Indicatori monitorizare
Valoarea de referinta Valoarea tinta

Frecventa
Cod indicator Indicator Localizare proiect UM Sursa datelor
monitorizarii
2015 2030 2018 2020 2030
Lungi mea tota l a a l i ni i l or noi Depa rta ment/s ervi ci u de

1 Muni ci pi ul Pl oi es ti km - - - 2.38 - Anua l a
de tra mva i (cale dubla) pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
Nr. de tra mva i e noi s a u Depa rta ment/s ervi ci u de

2 Muni ci pi ul Pl oi es ti buc - - 10 4 4 Anua l a
moderni za te pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
Depa rta ment/s ervi ci u de

3 Nr. de trol ei buze noi Muni ci pi ul Pl oi es ti buc - - 12 10 4 Anua l a
pl a ni fi ca re a tra ns portul ui

4 Nr. de a utobuze noi Muni ci pi ul Pl oi es ti buc - - 20 20 20 Anua l a
Nr. componente ITS Depa rta ment/s ervi ci u de

5 Muni ci pi ul Pl oi es ti buc 1 - - 10 11 Anua l a
i mpl ementa te pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
Lungi me pi s te de bi ci cl ete Depa rta ment/s ervi ci u de

6 Muni ci pi ul Pl oi es ti km - - - 36.29 23.74 Anua l a
nou create pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
Nr. pa rca ri s i B+R nou crea te Proi ecte Depa rta ment/s ervi ci u de
7 Muni ci pi ul Pl oi es ti - - 180 328 364 Anua l a
pentru bi ci cl ete i mpl ementa te pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
Lungi me pi s te de bi ci cl ete Pol ul de cres tere / Depa rta ment/s ervi ci u de

8 km - - - 77 17 Anua l a
nou create Growth Pol e pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
Nr. pa rca ri s i B+R nou crea te Pol ul de cres tere / Proi ecte Depa rta ment/s ervi ci u de
9 - - - 360 - Anua l a
pentru bi ci cl ete Growth Pol e i mpl ementa te pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
Pa s a je pi etona l e noi pes te Depa rta ment/s ervi ci u de

10 Muni ci pi ul Pl oi es ti buc. - - - 2.00 -
ca l ea fera ta pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
Ca i ruti ere l oca l e rea bi l i ta te

s a u noi rea l i za te, i ncl us i v
fa ci l i ta ti a s oci a te (s tra zi , Depa rta ment/s ervi ci u de
11 Muni ci pi ul Pl oi es ti km - - 5.35 292.80 8.55 Anua l a
trotua re, s pa ti i verzi )- a l tel e pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
deca t a s oci a te i nfra s tructuri i
de tra mva i , trol ei buz,metrou
Drumuri judetene s i l oca l e

rea bi l i ta te, i ncl us i v fa ci l i ta ti Pol ul de cres tere / Depa rta ment/s ervi ci u de
12 km - - - 8.45 6.6 Anua l a
a s oci a te (s tra zi , trotua re, Growth Pol e pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
s pa ti i verzi )
Pol ul de cres tere / Depa rta ment/s ervi ci u de

13 Amena ja re trotua re km - - - 47.5 21.7 Anua l a
Growth Pol e pl a ni fi ca re a tra ns portul ui

Emi s i i GES proveni te di n
14 Muni ci pi ul Pl oi es ti t CO2/ zi - 3,340.00 3,250.00 3,280.00 3,325.00 pl a ni fi ca re a tra ns portul ui . Anua l a
tra ns portul ruti er
Di n model ul de tra ns port
Muni ci pi ul Pl oi es ti t CO/ zi - 6.92 9.00 6.88 4.44

Emi s i i de ga ze pol ua nte (CO,
15 Muni ci pi ul Pl oi es ti t NOX/zi - 3.70 11.80 8.50 3.70 pl a ni fi ca re a tra ns portul ui . Anua l a
VOC, NOx s i PM)
Muni ci pi ul Pl oi es ti t PM/ zi - 0.049 0.280 0.170 0.049

Valoarea de referinta Valoarea tinta

Frecventa
Cod indicator Indicator Localizare proiect UM Sursa datelor
monitorizarii
2015 2030 2018 2020 2030
Opera torul de tra ns port

Cres tere a nr. pa s a geri /km
16 Muni ci pi ul Pl oi es ti % - 17.6% 19.0% 19.70% 17.6% publ i c. Neces i ta s i a nchete i n Anua l a
pa s a geri i n tra ns portul publ i c
gos poda ri i
Ponderea ca l a tori i l or cu Depa rta ment/s ervi ci u de

17 tra ns portul publ i c, cu Muni ci pi ul Pl oi es ti Nr./% 51.40% - 50.00% 52.00% 52.00% pl a ni fi ca re a tra ns portul ui . Di n 3 i n 3 a ni
bi ci cl eta s i pi etona l e Anchete i n gos poda ri i
Vi teza comerci a l a medi e de Depa rta ment/s ervi ci u de

depl a s a re i n retea ua de pl a ni fi ca re a tra ns portul ui .
18 Muni ci pi ul Pl oi es ti Km/h 14 - 16 17 20 Semes tri a l a
tra ns port publ i c pentru Neces i ta ma s ura tori ti mp de
tramvaie pa rcurs
Vi teza comerci a l a medi e de Depa rta ment/s ervi ci u de

depl a s a re i n retea ua de pl a ni fi ca re a tra ns portul ui .
19 Muni ci pi ul Pl oi es ti Km/h 15 - 17 19 19 Semes tri a l a
tra ns port publ i c pentru Neces i ta ma s ura tori ti mp de
autobuze pa rcurs
Dura ta gl oba l a de depl a s a re Compa rti ment Impl ementa re

20 pentru moduri l e de tra ns port Muni ci pi ul Pl oi es ti mi n 24 - 25 26.9 26.9 PMUD/ Model ma tema ti c cu Semes tri a l a
motori za t proi ecte i mpl ementa te

Acces i bi l i ta tea zonei centra l e
21 Muni ci pi ul Pl oi es ti LoA 3.3 - 3.2 3 2.7 pl a ni fi ca re a tra ns portul ui . Semes tri a l a
cu tra ns portul publ i c
Locuri de pa rca ri a mena ja te

s a u nou i nfi i nta te pe
l ocuri de pa rca re / Depa rta ment/s ervi ci u de
22 teri tori ul a dmi ni s tra ti v a l Muni ci pi ul Pl oi es ti - - - Anua l a
no.of pa rki ng s pa ces pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
uni ta ti i teri tori a l -
a dmi ni s tra ti ve
Sca derea nr. de a cci dente cu Depa rta ment/s ervi ci u de

23 Muni ci pi ul Pl oi es ti % - - 15 30 50 Anua l a
ra ni ti gra v s a u deceda ti pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
Acti uni de i nforma re,

24 cons ti enti za re s i educa re Muni ci pi ul Pl oi es ti Nr. 3 10 15 Anua l a
rea l i za te

Indicatori si actiuni de monitorizare a stadiului implementarii PMUD

Frecvent
Unitate de Document de An de Sursa An a
Indicator Valoarea-tinta
masura referinta referinta datelor tinta monitoriz
arii
Deaprta
ment
Luni intarziere Termene
Gradul de realizare a Planul de planifica Trimestri
fata de 2015 programate/re 2030
actiunilor planificate actiune re ala
planificare programate
transpor
t PMUD
Planul de
Deaprta
actiune/
ment
Documente Termene
Stadiul implementarii planifica Trimestri
Luni intarziere tehnice si de 2015 programate/re 2030
investitiilor re ala
programare a programate
transpor
implementarii
t PMUD
proiectului
Indicatori de monitorizare si evaluare a rezultatelor implementarii investitiilor aferente PMUD

In vederea monitorizarii corespunzatoare a implementarii Planului de Mobilitate Urbana Durabila,
sunt necesare realizarea unor actiuni de planificare a monitorizarii (indicatori), astfel cum sunt
prezentati mai jos:
Instrument/ Unitat
Luna/An
actiune de e de Document de Frecventa
de Valoarea-tinta Sursa datelor
monitorizare masur referinta monitorizarii
referinta
PMUD a
Realizare plan
de actiune Departament/ser
Luni Data
detaliat privind Termene viciu de 3 luni de la
intarzi Plan de actiune aprobare
monitorizare si programate planificare a aprobare PMUD
ere PMUD
implementarea transportului
PMUD
Actualizarea Luni Data

Model de Termene
modelului de intarzi aprobare Semestrial
transport programate
transport ere PMUD
Plan de actiune/ Departament/ser

Monitorizare Documente viciu de
implementare tehnice si de Termene planificare a
Luni - Permanent
proiect individul programare a programate transportului/
din PMUD implementarii Compartiment
proiectului Investitii
Plan de
Monitorizare actiune/Documen Departament/ser
La pregatire
modelare te tehnice si de Termene viciu de
Luni - implementare
proiect de programare a programate planificare a
proiect
investitii implementarii transportului
proiectului
Departament/ser
Raportare
Termene viciu de
monitorizare Luni PMUD - Anual
programate planificare a
(toti indicatorii)
transportului
Plan de
Raportare actiune/Documen Departament/ser
monitorizare te tehnice si de Termene viciu de
Luni Semestrial
Strategie de programare a programate planificare a
comunicare implementarii transportului
proiectului

Anexa 9 - Grilă de verificare a accesibilității33
33
Această grilă a fost primită în cadrul consultărilor publice din partea asociațiilor: Asociația pentru Dezvoltare, Transparență și Participare Publică
CIVICA, Asociația MAI BINE, Asociația Clubul de Ciclism și Ecologie IasiBike, Organizația pentru Promovarea Transportului Alternativ în România, Asociația
Salvați Bucureștiul

Grilă de verificare a accesibilităţii
Referirile din prezenta grilă fac trimitere la capitolele și secțiunile din Normativul 51/2012
Nr.
Categorii de probleme curente Soluţii posibile
crt.
Spaţiu urban accesibil
Căi de acces pietonale

1. Calea pietonală – trotuar, drum, alee, - înlăturarea obstacolelor
potecă – este liberă de obstacole?
2. Există diferenţe de nivel preluate doar - prevederea unor treceri alternative cu rampe
cu trepte sau borduri? Cap. IV (IV.2.3.), Cap.V (V.5.2.)
- modelarea căilor pietonale astfel încât în zonele
de trecere să se elimine bordurile
Cap. IV (IV.2.3.)
3. Calea de acces pietonală este - redimensionare cu respectarea prevederilor
dimensionată corespunzător? Cap. IV (IV.2.2.)
4. Suprafaţa de călcare a căilor de acces - reconfigurarea căilor pietonale şi, dacă acest
pietonale este plană, netedă, rigidă, lucru nu este posibil, crearea unor trasee
stabilă, cu un finisaj antiderapant? alternative conformate corespunzător
Cap. IV (IV.2.1.)
5. Dacă traseul este în pantă, aceasta - reconfigurarea traseului astfel încât să respecte
este conformată corespunzător? prevederile Cap. IV (IV.2.3.)
6. Zona adiacentă traseului pietonal - asigurarea elementelor de protecţie pentru
prezintă pericol de accidentare prin traseul pietonal Cap. IV (IV.2.3.)
cădere?
7. Sunt toate obstacolele suspendate Obiectele trebuie să fie ușor de detectat cu un
montate la o înălțime minimă de 2,10 baston iar obstacolele suspendate trebuie
m? semnalizate conform prevederilor Cap. IV
(IV.2.4.)
8. Pot fi detectate toate obstacolele de Obstacolele trebuie sa vizibile (culori
persoanele cu deficiențe de vedere ? contrastante) si detecatabile cu bastonul alb. -
Cap. IV (IV.2.4.)
9. Traseul e ușor de detectat de Linii naturale de ghidare continue .
persoanele cu deficiențe de vedere ? Construirea de benzi de ghidaj tactil .
Utilizarea marcajului tactil pentru a indica
bordurile, rampele, scările și obstacolele . Cap.
IV (IV.4.1.)
10. Latimea trotuarului este de minim Latiti trotuarul. Eliminati obstacolele care reduc
1,80 pentru trafic constant in dublu latimea. Asigurați-vă că este respectă lățimea
sens ? minimă dupa amplasarea rampelor de intrare in
cladiri. Cap. IV (IV.2.2.)
11. Sunt guri de scurgere cu grilaje pe Mutați gurile de scurgere în afara spațiului
traseul pietonal ? pietonal. Cap. IV (IV.2.3.)
12. Sunt la nivel capacele de pe suprafața Aduceți la nivel toate capacele aflate pe
traseelor pietonal ? suprafața traseelor pietonale. Cap. IV (IV.2.3.)
13. Rosturile din pavaj sunt mai mici de Reparați suprafața pietonală pentru acoperirea
15 mm ? rosturile din pavaj mai mari de 15 mm.
Cap. IV (IV.2.1.)
Rampe
14. Sunt rampe prevăzute pentru a depăși Instalare rampe conforme.
diferențele de nivel între carosabil și Amenajare rampă de aducere a trotuarului la
trotuar la: nivelul carosabilului.
* Treceri pietonale? Cap. IV (IV.3.1.)
* Locuri de parcare accesibile ?
* Intrari în clădiri ?
15. Sunt instalate rampe conforme la Instalare rampe conforme.
toate colțurile unei intersecții ? Cap. IV (IV.3.1.)
Pentru fiecare rampă există o rampă
pe partea cealaltă a străzii ?
16. Rampele sunt ușor de identificat ? Aplicați marcaje tactile și contrastante.
Cap. IV (IV.3.1.)
17. Rampele sunt aplasate pe traseele Aplasați rampele în dreptul trecerilor de petoni
pietonale ? semnalizate. Cap. IV (IV.3.1.)
18. Rampele sunt ușor de utilizat ? Refaceți rampele la panta maximă recomandată
de 8%. Cap. IV (IV.3.1.)
19. Au fost eliminate gurile de scurgeri Mutați gurile de scurgere.
pentru apele pluviale din zona Cap. IV (IV.3.1.)
rampelor ?
20. A fost eliminat riscul de baltire a apei Conformati pantele de scurgere a apelor pluviale
in zona de acces dintre trotuar si pentru a elimina riscul de baltire a apei in zona
carosabil ? de acces dintre trotuar si carosabil. Cap. IV
(IV.3.1.)
21. Jonctiunea dintre carosabil si rampa Luati masuri pentru respectarea nivelului maxim
de acces pietonala respecta diferenta de 2 cm. Asigurati-va ca nu s-au folosit
maxima de 2 cm ? umpluturi pentru a masca nerespectarea
nivelului maxim. Cap. IV (IV.3.1.)
Intersecții
22. Trecerile de pietoni sunt ușor de Marcați zona pietonală. - Cap. IV (IV.4.1.)
identificat ?
23. Semafoarele au avertizor acustic ? Asigurați-vă că semafoarele au semnalizare
sonoră și vizuală. - Cap. IV (IV.4.1.)
24. Intervalul de traversare al Mariți timpii de traversare pentru pietoni.
semafoarelor este adaptat - Cap. IV (IV.4.1.)
persoanelor lente ?
25. Butoanele semafoarelor pentru pietoni Instalați butoanele la înălțime maximă de 1.00 m
sunt la înălțime maximă de 1.00 m? - Cap. IV (IV.4.1.)
26. Există insule pentru pietoni în zona de Asigurați insule cu lățimea de 1,50 m în zona de
traversare a străzilor late ? traversare a străzilor late. - Cap. IV (IV.4.1.)
Statii, transport public

27. Distanta de la statie la punctul de Mutati statiile in fata punctelor de interes.
interes este mai mare de 50 m ? Cap. IV Sectiunea 5
28. Statiile sunt la nivel cu mijloacele de Diferenta de nivel trebuie sa fie de maxim 2 cm.
transport ? Cap. IV Sectiunea 5
29. Finisajele suprafetei de calcare sunt Asigurati-va ca au fost folosite materiale
antiderapante ? antiderapante. Cap. IV Sectiunea 5
30. Vehiculele şi staţiile acestora sunt - verificați dacă vehiculele de transport public
conformate corespunzător pentru a fi sunt adaptate nevoilor persoanelor cu dizabilităţi
utilizate de către persoanele cu - conformați corespunzător staţiile
handicap? - Cap. IV, Secţiunea 5
31. Există posibilitatea de acces şi parcare - rezervarți locurile de parcare pentru microbuze
pentru vehicule precum microbuze şi şi autocare luând în considerare şi spaţiul de
autocare echipate pentru a transporta manevră necesar echipamentelor de coborâre /
persoane care utilizează scaunul urcare pentru persoanele care utilizează scaunul
rulant? rulant. - Cap. IV, Secţiunea 5
Signalistică
32. Spațiile accesibile sunt semnalizate cu Asigurați amplasarea semnelor corespunzătoare.
simbolul internațional de accesibilitate - Cap. IV (IV.7.1.) si Anexa B
?
33. Există semne de direcționare către Montați semne de direcționare.
facilități accesibile ? Cap. IV (IV.7.1.) si Anexa B
34. Semnele sunt clare, simple și ușor de Înlocuiți semnele care nu folosesc culori
citit? contrastante și sunt dificil de înțeles.
Cap. IV (IV.7.1.) si Anexa B
Mobilier urban
35. Facilități pentru odihnă sunt oferite Asigurați locuri de odihnă la intervale de maxim
regulat pe traseele pietonale ? 60 m. - Cap. IV (IV.8.4.)
36. Băncile au o înălțime între 0,40cm și Modificați sau înlocuiți băncile cu înălțime prea
0,45 cm ? mare sau prea mică. - Cap. IV (IV.8.4.)
37. Cabinele telefonice sunt accesibile Lărgiți cabina și verificați înălțimea la care e
persoanelor în scaun rulant ? amplasat telefonul. Cap. IV (IV.8.2.)
38. Fanta pentru introducerea fiselor sau Reduceți înălțimea la care se află telefonul.
a cardului în telefon e la o înălțime Cap. IV (IV.8.2.)
mai mare de 1.20 m ?
39. Fanta cutiilor poștale este la o Modificați înălțimea sau înlocuiți cutia poștală.
înălțime maximă de 1.20 m (min 1.00 Cap. IV (IV.8.1.)
m) ?
40. Țâșnitorile cu apă pot fi accesibile la Modificați înălțimea. Instalați o țâșnitoare cu
înălțimea de aproximativ 0.90 m? două niveluri, accesibilă persoanelor în scaun
rulant. Fig III 5, III 6, III 7, III 8
41. Automatele si bancomatele sunt Reamplasați-le. Asigurați accesul la panoul de
accesibile si aplasate pe un traseu control.
accesibil ? Cap. IV (IV.8.3.)
42. Bolarzii au intre 70 si 90 cm inalțime ? Inlocuiti bolarzi necorespunzatori.

Au baza la nivelul trotuarului de Cap. IV (IV.8.6.)
10X10 cm ? Au diametrul de minim 8
cm ? Sunt colorați contrastant ? Au
benzi reflectorizante ?
43. Bolarzii sunt uniti prin lanțuri sau Eliminați lanțurile și cablurile.
cabluri ? Cap. IV (IV.8.6.)
Parcaje
44. Există facilităţi de parcare pentru - reconfigurarea parcajului astfel încât să existe
persoanele cu dizabilităţi? minim 2 locuri de parcare pentru persoanele cu
dizabilităţi, conformate corespunzător
Cap. IV (IV.6.2.)
45. Locurile de parcare pentru persoane - semnalizarea corespunzătoare a locurilor de
cu handicap sunt semnalizate parcare astfel încât ceilalţi utilizatori ai parcajului
corespunzător? să fie atenţionaţi prin elemente de informare
vizuală că acele locuri sunt rezervate persoanelor
cu handicap – Cap. IV (IV.6.2.)
46. Spațiile desemnate sunt suficient de Combinați trei locuri de parcare pentru a obține
largi ? două locuri de parcare accesibilizate.
Cap. IV (IV.6.2.)
47. Parcajul pentru persoane cu handicap Amplasați parcajele rezervate persoanelor cu
se află în apropierea accesului handicap cât mai aproape de accesul principal
principal? sau de accesul amenajat special pentru acestea
– Cap. IV, Secţiunea 6
48. Numărul locurilor de parcare Dacă parcarea are sub 50 de locuri de parcare,
rezervate persoanelor cu handicap vor fi prevăzute minim 2 locuri de parcare pentru
este suficient raportat la numărul total persoanele cu handicap, indiferent de numărul
al locurilor de parcare? acestora – Cap. IV (IV.6.2.)
49. Locurile de parcare accesibilizate au Construiți rampe.
rampe pentru acces pe trotuar ? Cap. IV (IV.6.2.)
50. Parcajele subterane au locurile de Locurile de parcare rezervate persoanelor cu
parcare rezervate persoanelor cu handicap trebuie amenajate la primul nivel, in
handicap la primul nivel, in vecinatatea iesirii din parcare (catre cladire sau
vecinatatea iesirii din parcare (catre spatiu exterior)
cladire sau spatiu exterior) ? Cap. IV (IV.6.3.)
51. Automatele de plata a parcarii trebuie Panou de control accesibil, amplasat de-a lungul
au panoul de actionare la o inaltime unei căi accesibile.
de 0,80 – 1,00 m ? Cap. IV (IV.6.3.)
Spaţiu construit accesibil
Accesul în clădiri – rampe de acces

52. Există un traseu complementar, acolo - prevederea rampelor conformate
unde diferenţele de nivel sunt corespunzător Cap. V, Secţiunea 5
preluate cu trepte ?
53. Este înclinarea rampelor - reproiectarea şi reamplasarea rampelor şi

corespunzătoare utilizării de către palierelor
persoane cu handicap (pantă Cap. V, Secţiunea 5
recomandată de 5%) ?
54. Există platforme intermediare de - reproiectarea şi reamplasarea rampelor şi
odihnă, manevră şi aşteptare la palierelor
rampele mai lungi de 10.00 m? Au Cap. V, Secţiunea 5
dimensiunile corespunzătoare?
55. Sunt rampele protejate de balustrade - montarea balustradelor conformate
şi reborduri la diferenţe de înălţime de corespunzător
peste 30 cm? - realizarea rebordului lateral cu h = 10 cm
Cap. V, Secţiunea 5
56. Finisajul rampei este antiderapant? - prevederea unor finisaje antiderapante atât pe
rampă, cât şi pe platformele intermediare şi
zonele de pornire şi ajungere a rampelor
57. Este suprafaţa rampei liberă de - înlăturarea obstacolelor
obstacole ? Cap. V, Sectiunea 1
58. Amplasarea rampelor şi semnalizarea - semnalizarea rampelor cu simbolurile şi
lor este uşor de identificat? marcajele consacrate internaţional
59. Există posibilitatea accesului în clădire - realizarea unei căi de acces complementare cu
a persoanelor cu dizabilităţi legate de rampe sau echipamente de ridicare
deplasare? Cap. V, Secţiunea 5
Scări
60. Este prevăzută câte o mână curentă - montarea unei mâini curente suplimentare,
pe fiecare latură a scării? ţinând cont şi de lăţimea liberă rămasă a scării
Cap.V (V.5.5.)
61. Lăţimea liberă a scării şi podestelor - reproiectarea scării
este suficientă? Cap.V (V.5.5.)
62. Dimensiunile treptelor şi - lăţimea treptei maxim 34 cm, înălţimea
contratreptelor sunt corespunzătoare? contratreptei maxim 16 cm
Cap.V (V.2.2.1.)
63. Finisajul treptelor şi podestelor este - realizarea unor finisaje antiderapante pe trepte
antiderapant? şi podeste
- muchia treptei va avea o bandă antiderapantă
pe toată lungimea ei
- suprafeţele de avertizare tactilo-vizuale, prin
relieful lor, sunt şi antiderapante
Cap.V (V.2.2.1.)
64. Există podeste intermediare de odihnă - scările vor fi astfel conformate încât pachetele
la mai mult de 12 trepte? de trepte să nu depăşească 12 trepte
Cap.V (V.2.2.2.)
65. Elementele de avertizare tactilo- - amplasarea elementelor de avertizare tactilo-
vizuală sunt amplasate vizuale conform Cap. V (V.2.2.5.)
corespunzător?
66. Lățimea scărilor este mai mare de Lărgiți scările.

1.20 m ? Cap. V (V.2.2.2.)
67. Treptele sunt antiderapante? Folosiți materiale antiderapante.
Cap. V (V.2.2.1.)
68. Scările sunt ușor de reperat ? Amplasați benzi tactile în culori contrastante.
Cap. V (V.2.2.5.)
Echipamente destinate circulaţiei verticale

69. Există posibilitatea accesului la etaj a - montarea unor echipamente de ridicare
persoanelor cu dizabilităţi de (platforme sau ascensoare) Cap. V, Secţiunea 3
deplasare?
70. Există suprafeţe de manevră - verificarea dimensiunilor necesare suprafeţelor
corespunzătoare în faţa accesului în de manevră conform Cap. V, Secţiunea 3
ascensoarelor sau adiacent
platformelor de ridicare?
71. Conformarea cabinei ascensorului - montarea unor cabine de ascensor cu
permite accesul în interior al dimensiuni corespunzătoare şi echipate pentru a
persoanelor cu handicap? putea fi utilizate de către persoanele cu
dizabilităţi împreună cu un însoţitor
Cap. V (V.3.2.)
72. Tablourile de comandă, interioare - montarea unor tablouri de comandă şi
cabinei sau din afara cabinei, precum amplasarea lor conform Cap. V (V.3.2.)
şi tablourile de comandă ale
platformelor de ridicare sunt
conformate şi amplasate
corespunzător pentru utilizarea lor de
către persoanele cu handicap?
73. Există instrucțiuni tactile sau în limbaj Adăugați instrucțiunile în format tactil.
Braille pentru sistemul de Anexa F
comunicare?
Mână curentă și balustrade
74. Este instalată mâna curentă la o Instalați mână curentă conform Cap. V (V.2.2.6.)
înălțime cuprinsă între 0,8 si 1,0 m ?
75. Mâna curentă este ușor de cuprins cu Respectați caracteristicile conform
palma ? Cap. V (V.2.2.6.)
76. Mâna curentă este bine fixată ? Respectați caracteristicile conform
Cap. V (V.2.2.6.)
77. Mâna curentă este continuă de-a Respectați caracteristicile conform
lungul scărilor ? Există întreruperi în Cap. V (V.2.2.6.)
zonele vizitabile ?
78. Mâna curentă este ușor de reperat ? Instalați marcaje tactile și contrastante conform
Cap. V (V.2.2.7.)
Intrări
79. Intrarea principală în clădire este Accesibilizați intrarea principală a clădirii
accesibilă ? Cap.V (V.5.1.)
80. Accesul în clădire este cu trepte ? Construiți rampă.

Cap.V (V.5.1. ; V.5.2.)
81. În clădirile cu etaj, este asigurat Asigurați o rută accesibilă.
accesul facil la un lift ? Cap. VII
82. Intrarea accesibilă este ușor de Adaugați simbolul internațional de accesibilitate.
reperat ? Vopsiți ușa de la intrare cu o culoare
contrastantă. Cap.V (V.5.1.)
83. Ușa poate fi acționată cu ușurință ? Instalați o ușă mai ușoară. Schimbați
mecanismul de închidere / deschidere a ușii.
Cap. V (V.4.3.)
84. Spațiul de intrare are minim 0.80 m Asigurați spațiul prin lărgirea intrării.
lățime (înălțime 2,00m) ? Cap. V (V.4.1.)
Circulaţii orizontale - coridoare

85. Există obstacole sau trepte pe traseul - îndepărtarea obstacolelor
coridoarelor de acces? - prevederea unor rampe conform Cap. V,
Secţiunea 1
86. Coridoarele au dimensiuni - respectarea prevederilor Cap.V (V.1.2.)
corespunzătoare?
87. Există prevăzute suprafeţe de - respectarea prevederilor Cap.V (V.1.2.)
manevră cu dimensiuni
corespunzătoare?
88. Pardoseala are un finisaj plan şi - prevederea unor finisaje ale pardoselilor:
antiderapant? plane, fără denivelări, antiderapante, fără
diferenţe de rugozitate, cu trasee marcate
pentru persoanele care utilizează bastonul alb
Cap.V.(V.1.2.)
89. Există o iluminare adecvată? - circulaţiile orizontale trebuie să aibă un
iluminat bun, constant pe toată desfăşurarea lor,
cu accente în zonele de interes sau schimbare de
direcţie şi cu elemente de avertizare acolo unde
poate exista pericol de accidentare
Cap.V. Sectiunea 1
Uşi
90. Au uşile lăţimea necesară pentru a - deschiderea liberă a uşii – lumina uşii este
permite accesul persoanelor cu recomandată a fi 85 cm (min 80 cm)
dizabilităţi? Cap.V (V.4.1.)
91. Direcţia de deschidere a uşilor este - se vor stabili direcţii de deschidere a uşilor care
corectă? să nu blocheze traseele de deplasare şi să
permită suprafeţe de manevră dimensionate
corespunzător - Cap.V (V.4.2.)
92. Există praguri mai mari de 1,5 cm? - pragurile mai mari de 1,5 cm vor fi preluate
conform Cap.V (V.4.8.)
93. Există sisteme de acţionare - echipamentele de acţionare (clanţe, mânere
accesibile? trăgătoare, sisteme de autoînchidere, balamale)
vor fi adaptate nevoilor de utilizare ale
persoanelor cu dizabilităţi - Cap.V
94. Există spaţii de manevră dimensionate - spaţiile de manevră trebuie dimensionate astfel
corespunzător în dreptul uşilor? încât să permită accesul unei persoane care
utilizează scaunul rulant, conform Cap.V (V.4.1.,
V.4.2.)
95. Există suprafeţe vitrate în foile de - suprafeţele vitrate în foile de uşă, amplasate
uşă? corespunzător, permit sesizarea unor situaţii de
posibilă accidentare - Cap.V (V.4.4.)
96. Există uşi de acces din sticlă, - pentru a nu se produce accidente, astfel de
integrate unor suprafeţe vitrate de conformări ale tâmplăriilor vor fi realizate şi
mari dimensiuni, fără parapet - tip semnalizate corespunzător.
vitrină? Cap.V (V.4.4., V.4.5., V.4.6.)
97. Ușile automate permit trecerea Ajustați timpii de deschidere / închidere.
persoanelor lente ? Cap.V (V.4.6.)
Grupuri sanitare
98. Există un grup sanitar accesibil - în clădirile de interes si utilitate publică va fi
persoanelor cu handicap? prevăzut cel puţin un grup sanitar adaptat şi
echipat corespunzător Cap.V, Secţiunea 6
99. Traseul până la grupul sanitar - se va verifica nivelul de accesibilitate a
accesibil este la rândul său accesibil? întregului traseu, pornind de la zona de acces în
clădire - Cap.V, Secţiunea 6, Cap VII (VII. 1.)
100. Obiectele sanitare sunt conformate - echiparea grupului sanitar pentru persoane cu
pentru a fi utilizate de către handicap se va face conform Cap.V, Secţiunea 6
persoanele cu handicap? (V.6.2.)
101. Pardoseala grupului sanitar este - pentru pardoseală se vor utiliza numai
antiderapantă chiar şi atunci când materiale antiderapante şi uşor de igienizat
este udă?
102. Există sisteme de alarmare şi - sistemele de alarmare şi semnalizare sunt
semnalizare? obligatorii în grupurile sanitare accesibile,
acestea fiind amplasate astfel încât să poată fi
utilizate chiar şi în cazul unei persoane căzute pe
podea - Cap.V, Secţiunea 6
103. Spaţiul de manevră din grupul sanitar - dimensionare corespunzătoare
şi cel din zona accesului în grupul Cap.V, Secţiunea 6
sanitar este suficient?
104. Sensul de deschidere al uşii grupului - uşile grupurilor sanitare amenajate şi echipate
sanitar sau băii amenajate şi echipate pentru accesibilitate se vor deschide întotdeauna
pentru accesibilitate este către către exteriorul încăperii, pentru a se realiza un
exterior? spaţiu de manevră minim suficient în camera de
toaletă şi pentru a permite accesul în cazul
situaţiei unei persoane căzute la podea.
Cap.V, Secţiunea 6
Această grilă de verificare nu cuprinde toate prevederile legale prevazute de Normativul

51/2012 privind adaptarea cladirilor civile si spatiului urban la nevoile individuale ale
persoanelor cu handicap. Vă rugăm să consultați toate dispozițiile documentului.
PMUD – Lot 2; Raport Final. PMUD Ploiești Piese desenate
Piese desenate
Plansa 1A. Scenariul de referință

Plansa 2A.I. Etapa I (2016-2023). Transport public. Propuneri
Plansa 3A.I. Etapa I (2016-2023). Propuneri facilități biciclete.
Plansa 3A.II. Etapa II (2024-2030). Propuneri facilități biciclete.
Plansa 4A.I. Etapa I (2016-2023). Ierarhizarea străzilor. Infrastructura.
Plansa 4A.II. Etapa II (2024-2030). Ierarhizarea străzilor. Infrastructura.
Plansa 4B.I. Etapa I (2016-2023). Ierarhizarea străzilor. Infrastructura. Propuneri Pol de
Creștere.
Plansa 4B.II. Etapa II (2024-2030). Ierarhizarea străzilor. Infrastructura. Propuneri Pol de
Creștere.
Plansa 5A.I. Etapa I (2016-2023). Propuneri Parcări.
Plansa 5A.2. Etapa II (2024-2030). Propuneri Parcări.
Plansa 7A.I. Etapa I (2016-2023) ITS. Optimizare rețea stradală. Propuneri.
Plansa 7A.II. Etapa II (2024-2030) ITS. Optimizare rețea stradală. Propuneri.
Plansa 8A.I. Etapa I (2016-2024). Facilități pentru vehiculele de mărfuri. Propuneri.
Plansa 8A.II. Etapa II (2024-2030).Facilități pentru vehiculele de mărfuri. Propuneri.

DN
DJ
Vă 102E
DJ 1
25
Bra
1A
Bo căe
0
DJ 236
Du m
la
0
J
şov
ld ni
2
Legenda
r bi
D
eş
DN
ti
br ă
1
veş
Br
aş
ov
ti
Limită administrativă/Administrative limit
Situaţia existentă/ Current situation
PL-12 Reţea rutieră/Road network

Reţea stradală/Street network
DN 1
Rețea de perspectivă/ Future network
B
Buză
u
Autostradă / Motorway
Nod autostradă / Motorway interchange
Nod rutier / Interchange
PL-13
DJ 10
1I Proiecte implementate până în 2016/
Implemented projects until 2016
Finanţare europeană (POR 2007-2013)/

UE Budget (ROP 2007-2013)
Reabilitare traseu tramvai/

Rehabilitation of the tram line route
PL-02
Pasaj rutier/Overpass
PL-06
P
Ploiesti Lărgire la 4 benzi / Widening to 4 lanes

West
Park
PL-04 Stradă nouă / New street
PL-05
Amenajare nod rutier /
Interchange arrangement
PL-04
PL-05 PL-07
PL-03 Finanţare buget local/
PL-10
Parc P
Local Budget
Industrial
Ploiesti Reabilitare infrastructură stradală majoră/
72 Rehabilitation of the major street
DN oviş
te
infrastructure
Târg
PL-08
Străpungere/Connecting street/road
PL-03
Pistă biciclete/Bicycle lane
PL-9
Reamenajare intersectie/
Reconfiguration of the intersection
PL-04 Amenajare parcare/
PL-05 P
Parking lot
PL-01
Cod măsură/proiect/
PL-01
Code measure/project
PL-11
Planşa nr. 1A/ Plan no.1A
Scenariul 1 (scenariul de referinţă).

Municipiul Ploieşti
Scenario 1. Reference case.

Ploieşti City
ru
9
Târgşo
DJ 12
D
Vechi
J
DN ure
10
Bu
Nu
ti
1D
ş
1
re
ci
c
1A
Platforma
cu
1km
DN
Bu
industriala
şti
Brazi
P5 P3
Gara
Legenda
Blejoi
Zonă parţial pietonală/
Pedestrian area (partial)
Pistă pentru biciclete / Bicycle lanes
Centru de închiriere biciclete /

P9 Rent bicycle center
Linie de tramvai/ Tramway line
Linie troleibuz/ Trolleybus line
Gară/ Rail station

P7
Autogară/ Terminal linii intrajudetene/
County Bus Terminal
P10 Depou autobuz/ troleibuz /tramvai

Bus/ Trolleybus/ Tramway Depot
P&R Sens unic pentru troleibuz/

One way for trolleybus
101 102 2.1.1.8
P10
Terminal
Gageni
Tramway
Autogara
P15 P9 and bus Est P&R
Măsuri de infrastructură/
depot
2.1.1.12 Infrastructure measures
P1 Gara 204
Terminal Ploiesti Nord Tramvai în cale proprie existent/
Nord Existing tramway track with dedicated lane
2.1.1.5
P&R
2.1.1.2 Tramvai în cale proprie propusa/

Proposed tramway track with dedicated lane
2.1.1.5
44 Tramvai în cale curenta existent/

Gara P7 Existing tramway track without dedicated lane
Crang
Terminal
Apelor Infrastructură nouă de tramvai/
2.1.1.5 Tramway track to build
202 2.1.1.10 P&R Infrastructură de troleibuz existentă/

Existing trolleybus infrastructure
2.1.1.6
Terminal
Podul Inalt 2.1.1.9
P&R 206 Gara Ploiesti Est Infrastructură nouă de troleibuz/
Trolleybus
depot
2.1.1.5 Trolleybus track to build
P3
2.1.1.5 Conexiune intermodală, autobuz, tramvai,
P15 T TL B troleibuz, autobuz judetean, P&R şi B&R/
C P&R B&R Connection with bus, Tramway, Troleybus
County bus line, P&R and B&R area
P5
Punct intermodal principal/
Terminal
Sud Key interchange area
P1 2.1.1.5
P&R 202 44
100 Autogară - propunere/
Gara
Terminal Vest Autogara New county bus terminal
Ploiesti Vest Gara
Sud P&R
2.1.1.7 2.1.1.7 Ploiesti Sud
102 100 206 204
2.1.1.1 Bike & Ride
P&R Park & Ride

Măsuri de infrastructură/ Infrastructure measures
2.1.1.1
Cod măsura/proiect/
C T P&R B&R
2.1.1.3
2.1.1.11
101 P&R
C TL B P&R B&R
C T P&R B&R
2.1.1.3
2.1.1.3
T TL B
TL B
C B TL P&R B&R
Halta Ploiesti Triaj
C T TL B C TL B P&R B&R
Planşa nr. 2A.I/ Plan no. 2A.I

Etapa I (2016-2023)
B&R T TL B
Transport public.
Propuneri.
C T TL B P&R B&R Municipiul Ploieşti
Public Transport.
Proposals.
Ploieşti City
C T TL P&R B&R
1km
DN
DJ
Vă 102E
DJ 1
P1
25
Bra
1A
Bo căe
0
DJ 236
Du m
la
0
J
şov
ld ni
2
P7
Legenda
r bi
D
eş
DN
ti
br ă
1
veş
Br
aş
ov
ti
Reţea rutieră majoră/Main road network

P9 Reţea stradală majoră/Main street network

DN 1 Pistă pentru biciclete existentă/
B
Buză
Existing bicycle lanes
u
Centru de închiriere biciclete existent/
Existing rent bicycle center
Sens unic / One way
6.1.1.1
P18 DJ 10
1I
6.1.1.2
P9
Propuneri/Proposals
3.1.1.8 3.1.1.4
P14
Bandă pentru biciclete (pe carosabil)-
propunere/
6.1.1.2 Bicycle lanes on street - proposals
3.1.1.1
P3 Pistă pentru biciclete (pe trotuar)-
3.1.1.7 propunere/
Bicycle lanes on sidewalk - proposals
P7
3.1.1.1 Rute pentru biciclete /

P18
3.1.1.8 Shared bicycle paths
3.1.1.7 Sens unic / One way
3.1.1.1
6.1.1.3 Profil transversal recomandat/
P1
3.1.1.2 Proposed cross section
72 e
DN
govişt
Târ Parcare biciclete/ Bike parking
6.1.1.2
P3 Bike & Ride

3.1.1.7
3.1.1.8
P14 3.1.1.3 Reorganizarea circulaţiei pietonale
şi cu bicicleta în intersecţii/
Reorganization pedestrian traffic
P5
and cyclists at intersections
P1
3.1.1.3
3.1.1.6
6.1.1.1
Cod măsură/proiect/
4.1.1.23 3.1.1.6 4.1.1.24
3.1.1.1
Pistă pentru biciclete/
Bicycle lanes
6.1.1.1 Bike & Ride - propuneri/

Bike &Ride - proposals
3.1.1.7
6.1.1.3
Planşa nr. 3A.I / Plan no. 3A.I

Etapa I (2016-2023)
Propuneri facilităţi biciclete.

Profile transversale.
Bicycle facilities proposals.

Cross sections.
ru
Ploiesti City
9
Târgşo
DJ 12
D
Vechi
J
DN ure
10
Bu
Nu
ti
1D
ş
1
re
ci
c
1A
cu
1km
DN
Bu
şti
DN
DJ
Vă 102E
DJ 1
25
Bra
1A
Bo căe
0
DJ 236
Du m
la
0
J
şov
ld ni
2
Legenda
r bi
D
eş
DN
ti
br ă
1
veş
Br
aş
ov
ti
Reţea rutieră majoră/Main road network

Reţea stradală majoră/Main street network

DN 1 Pistă pentru biciclete existentă/
B
Buză
Existing bicycle lanes
P12 u
Centru de închiriere biciclete existent/
Existing rent bicycle center
Sens unic / One way
DJ 10
1I
3.3.1.1
P15
Propuneri/Proposals
3.3.1.1
3.1.1.13
3.3.1.1
Bandă pentru biciclete (pe carosabil)-
3.1.1.9 propunere/
Bicycle lanes on street - proposals
3.1.1.9
3.3.1.2 Pistă pentru biciclete (pe trotuar)-
propunere/
3.1.1.9 Bicycle lanes on sidewalk - proposals
3.3.1.1
P12
3.1.1.9 Rute pentru biciclete /
3.1.1.9 Shared bicycle paths
3.1.1.9
3.3.1.1
3.3.1.1 Profil transversal recomandat/
P1
3.3.1.1
Proposed cross section
3.3.1.1 3.1.1.9
72
DN işte
Tâ rgov Parcare biciclete/ Bike parking
3.3.1.1
Bike & Ride

3.1.1.10
P15
Reorganizarea circulaţiei pietonale
3.3.1.1 3.3.1.2
şi cu bicicleta în intersecţii/
3.1.1.11 Reorganization pedestrian traffic
3.1.1.10 and cyclists at intersections
3.3.1.1
3.3.1.1
3.1.1.14 Cod măsură/proiect/
3.3.1.8 Code measure/project
3.1.1.1
Pistă pentru biciclete/
Bicycle lanes
3.3.1.1 - 3.3.1.2
Parcare biciclete - propuneri/
Bike parking - proposals
3.3.1.8, Bike & Ride - propuneri/

6.1.1.1 Bike &Ride - proposals
3.3.1.1
3.3.1.1
3.1.1.12
Planşa nr. 3A.II / Plan no. 3A.II

Etapa II (2024-2030)
Propuneri facilităţi biciclete.

Profile transversale.
Bicycle facilities proposals.

Cross sections.
ru
Ploiesti City
9
Târgşo
DJ 12
D
Vechi
J
DN ure
10
Bu
Nu
ti
1D
ş
1
re
ci
c
1A
cu
1km
DN
Bu
şti
DN
DJ
Vă 102E
DJ 1
25
Bra
1A
Bo căe
0
DJ 236
Du m
la
0
J
şov
ld ni
2
Legenda
r bi
D
eş
DN
ti
br ă
1
veş
Br
aş
ov
ti
Rețea rutieră / Road network
Autostradă/Motorway
Drum naţional (DN) / National Road
Drum judeţean şi comunal /
County and Local Road
DN 1 Autostradă de perspectivă /
B Motorway planned
Buză
u
Ierarhizare rețea stradală /

Hierarchisation of street network
DJ 10 Arteră magistrală / Arterial

1I
Arteră secundară de legătură / Sub-arterial

Colectoare / Collector
Colectoare secundară / Minor collector
4.1.1.14 Locală / Local

4.1.1.4 Pietonală / Pedestrian

Sens unic / One way
Ploiesti
West
Park
Proiecte implementate până în 2016/
4.1.1.9
Pasaj rutier/Overpass
Largire la 4 benzi / Widening to 4 lanes

4.1.1.22
Strada noua / New street
Parc 4.1.1.7
Industrial 4.1.1.2 Amenajare nod rutier /
Ploiesti 4.1.1.1
4.1.1.7 Interchange arrangement
72
DN
ovişte Reamenajare intersectie/
Târg
Propuneri/ Proposals
Arteră magistrală / Arterial

4.1.1.12
4.1.1.10
4.1.1.5 Lărgire la 4 benzi / Widening to 4 lanes
4.1.1.23 4.1.1.3
4.1.1.24
4.1.1.5
Reabilitare strada /
4.1.1.6 4.1.1.13 Street rehabilitation
Completare nod rutier /
Interchange to be completed
Amenajare intersectie /
Intersection arrangement
Pasaj rutier/ Road owerpass
Pasaj pietonal/Pedestrian
Reabilitare şi lărgire pasaj /

Rehabilitation and widening passage
4.1.1.11
Sens unic / One way
Cod măsura proiect /
4.1.1.17
Code measure project
Modernizare tramă stradală cartier /
Modernization neighborhood
street structure
Planşa nr. 4A.I / Plan no.4A.I

Etapa I (2016-2023)
Ierarhizarea rețelei stradale.

Propuneri
Hierarchisation of street network.

Proposals
Ploieşti City
ru
9
Târgşo
DJ 12
D
Vechi
J
DN ure
10
Bu
Nu
ti
1D
ş
1
re
ci
c
1A
Platforma
cu
1km
DN
Bu
industriala
şti
Brazi
DN
DJ
Vă 102E
DJ 1
25
Bra
1A
Bo căe
0
DJ 236
Du m
la
0
J
şov
ld ni
2
Legenda
r bi
D
eş
DN
ti
br ă
1
veş
Br
aş
ov
ti
DN 1 Autostradă de perspectivă /
B Motorway planned
Buză
u
Ierarhizare rețea stradală /

Hierarchisation of street network
DJ 10 Arteră magistrală / Arterial

1I

Locală / Local
4.1.1.20
Pietonală / Pedestrian


Ploiesti
West
Park
Proiecte implementate până în 2016/
4.1.1.19 Pasaj rutier/Overpass
Largire la 4 benzi / Widening to 4 lanes
Strada noua / New street

Parc
Industrial Amenajare nod rutier /
Ploiesti Interchange arrangement
72
DN
ovişte Reamenajare intersectie/
Târg
4.1.1.18

4.1.1.17
4.1.1.17
Locală / Local
Lărgire la 4 benzi / Widening to 4 lanes
Street rehabilitation

Sens unic / One way

Cod măsura proiect /
4.1.1.17
Code measure project
Modernizare tramă stradală cartier /
Modernization neighborhood
street structure
Planşa nr. 4A.II / Plan no.4A.II

Etapa II (2024-2030)
Ierarhizarea rețelei stradale.

Propuneri
Hierarchisation of street network.

Proposals
Ploieşti City
ru
9
Târgşo
DJ 12
D
Vechi
J
DN ure
10
Bu
Nu
ti
1D
ş
1
re
ci
c
1A
Platforma
cu
1km
DN
Bu
industriala
şti
Brazi
Pacureti
Telega Posibile amenajari ale profilelor transversale pe drumurile propuse pentru
modernizare / reabilitare in polul de crestere Ploiesti
E
DJ
100 Legenda / Legend
E4
DJ 1 0
231
Campina
Situaţia existentă / Current situation
0M
DJ
DJ
Malaestii
218
DJ Vulcanesti de Sus
10
Gornet Drum Naţional / National Road
2I
DJ 102M Valea
Dulce Drum Judeţean / County road
DC 16A
DC
DJ
13 Podenii Drum Comunal / Local Road

3
DJ 231
10
Malaestii Baltesti DC 128 Noi

1P
DJ de Jos
10 Pol de creştere / Growth pole
16
Banesti 0E Magurele
DC
4.1.2.23 DJ 100L Oraş / City
Mislea 218
DJ 215 DJ
DJ Sfarleanca
10 DUMBRAVESTI 4.1.2.19
0D DC 46
DJ 1 DC 9
00D 4.1.2.22 00L Podenii Vechi Propuneri / Proposals
Sarca DJ 1
Bordeni DC 9
DJ 100 Tiparesti Iazu Modernizare drum / Modernization of road
D Gavanel 44A
DC
DJ
4.1.2.22 Reabilitare drum / Rehabilitation of road
10
DC
E7
1A
0E
2
6A
DN
DJ 1
4.1.2.22 Modernizare străzi, drumuri locale / Modernization of street
Plopeni Sat DJ 217
DC 40 Valea
DJ
Amenajare trotuare / Landscaping sidewalks
DJ
4.1.2.23 Cucului
215
10
DC
3.1.2.6 Amenajare trotuare, canalizare pluvială şi şanţuri /
0D
2
10
DC Landscaping sidewalks and ditches
DJ
Tufeni DC 55B
55
A
DC Amenajare rigole carosabile /
58A
55
111 Lipanesti B
DJ 100
PLOPENI
DC
DC
DN
DN 1A
Dambu Centură (variantă de ocolire) / Bypass
1
2
5A 3.1.2.6 3.1.2.5
10
DC 11
L
Cotoiu
DJ
4.1.2.7 E7 Sipotu DC 5
DJ 101
5C Piste pentru biciclete în polul de creştere Iaşi /

4.1.2.8 E16p
2
0 3.1.2.1 Liliesti E16 DJ 100F E9 DJ 23 Bike lanes Ploieşti growth pole
2E
2
J7 3.1.2.1 Galmeia
10
D 00F BAICOI BOLDESTI-SCAENI
P
Tintea Seciu
DJ 1
J
D
DJ
Schela
A
4.1.2.10 Piste pentru biciclete în municipiul Iaşi / Bike lanes Iasi city
DC 8
DJ 215
4.1.2.10
14
5
DJ 232
Floresti
4.1.2.17 Pasaj rutier / Road owerpass
E16p E9
Calinesti 4.1.2.10 Gageni
20 4.1.2.6 Pod / Bridge
DJ 7 Plopu
E15 E4
DC
4.1.2.27 Amenajare intersecţie / Arranged intersection
59
58
DN
3.1.2.7 DJ
DJ 10
1 DC 10A DC
49
Cocosesti 25 Amenajare trecere pietoni / Pedestrian crossing
0
DC 1
2E
Pleasa
4.1.2.2 4.1.2.27
1P
10
E16p 3.1.2.3 4.1.2.17
Amenajare staţii pentru transport public /
J
155
D
PAULESTI
8
DC Public transport stations
13
Filipestii
DJ
10 Bighilin Urlati
4.1.2.27
DC
DC 5
de Padure A
DJ 1
3.1.2.7 Paulestii Varfurile
DC 57
DC 66A Schiau 3.1.2.1,
8
4.1.2.27
Noi BLEJOI Cod măsură proiect / Code measure project
44
4.1.2.20
DJ
102
E4 Profil transversal recomandat /
0 01I Filipestii 3.1.2.4
2 DJ 1 Ploiestiori
4
J7 Valea
de Targ E4
DC 5
D DN Orlei Valea
1 E15 4.1.2.16 BUCOV Mantei
DJ 10
57
67
66
1I DJ
2B
64
DC
DC
DC
Nedelea 23
1B
11
D
Chitorani
145
E15
E4
DC 66A
6
DC
N
DC Tantareni
1A
D
3.1.1.5
DC
Buda Valea
Poenii Valea
DJ 101I Valea Larga
DJ
1B Popii VALEA DC 146

DN
101
Arva DN 1B
3 CALUGAREASCA
4.1.2.15 DN 1A DC
6
P
DJ 720D
Valea
Rachieri Ursoii Albesti-
Moara
DC
3.1.1.4 Noua Paleologu
ARICESTII
15
RAHTIVANI
5
3.1.1.2
F
PLOIESTI
DJ 101
DC 87
DJ
Pantazi
N 72 E16 3.1.2.2
14
Bratasanca D
4
DJ 156
BERCENI DC Vadu-
3.1.1.3 4.1.2.13 87 DC 68 Parului
7 4.1.2.12
4.1.2.1 DJ 4.1.2.29 15
DJ
DC
DN
Stoenesti 140 Cartierul

DJ 140
14
Dambu
1
4.1.2.30 9 Darvari Radila

0
Darmanesti D J 12
4.1.2.29 E16
Targsoru
STREJNICU Corlatesti
DJ
Nou
E16
13
9
3.1.1.12
4.1.2.11
3.1.2.8 DC Coslegi
92A DC 89
DJ
4.1.2.11 Catunu
10
Ghighiu
1G
E15
1D
10
DJ
DJ
Tatarani
10
1F
P
DJ
DJ
04
1A
101
1
140
DN
DJ
BARCANESTI
A
9
12 Targsoru
DJ Vechi
Zahanaua
A3 DJ 139 Dumbrava
Buchilasi
Negoiesti
DC
DC
Malaiesti
86
8
10
0
C1
DN
Manesti
5
01G
D
1
A 9
25 13
DJ
DJ 1
DC Popesti E16p
BRAZII Romanesti
D
J
DE SUS
10
Stancesti 4.1.2.11
Planşa nr. 4B.I / Plan no. 4B.I
1F
Puscasi
Brazii DC 9 83 Etapa I (2016-2023)
103
1
de Jos Batesti DC
DC
DC 1 Ciupelnita
03 DJ
140 Propuneri.
Stejaru
Baltita
Pietrosani Polul de creştere Ploieşti
DC
83
10 9
7
DC
13 DC 90
DC
Cocorastii Colt
Proposals.
DJ
J
D
1
Pisculesti
10
09B
1 26 Ploieşti Growth Pole
1D
DC
Puchenii Buda
1A Mari
10km DN
DC
DJ
1G
10
DJ
10
13
101 Tinosu
J
6
0
D
A
A
Pacureti
Telega
E Posibile amenajari ale profilelor transversale pe drumurile propuse pentru
DJ
100 modernizare / reabilitare in polul de crestere Ploiesti Legenda / Legend
DJ 1 0
231
Campina
Situaţia existentă / Current situation
0M
DJ
DJ
Malaestii E15
E4
218
DJ Vulcanesti de Sus
10
Gornet Drum Naţional / National Road
2I
DJ 102M Valea
Dulce Drum Judeţean / County road
DC 16A
DC
DJ
13 Podenii Drum Comunal / Local Road

3
DJ 231
10
Malaestii Baltesti DC 128 Noi

1P
DJ de Jos
10 Pol de creştere / Growth pole
16
Banesti 0E Magurele
DC
DJ 100L Oraş / City
Mislea 218
DJ 215 DJ
DJ Sfarleanca
10 DUMBRAVESTI
0D DC 46
DJ 1 DC 9 Podenii Vechi
00D 00L Propuneri / Proposals
Sarca DJ 1
Bordeni DC 9
DJ 100 Tiparesti Iazu Modernizare drum / Modernization of road
D Gavanel 44A
DC
DJ
Reabilitare drum / Rehabilitation of road
10
DC
1A
0E
2
6A
DN
E15
DJ 1
Modernizare străzi, drumuri locale / Modernization of street
Plopeni Sat DJ 217
DC 40 Valea
DJ
Amenajare trotuare / Landscaping sidewalks
DJ
3.1.2.9 Cucului E16
215
10
DC
Amenajare trotuare, canalizare pluvială şi şanţuri /
0D
2
10
DC Landscaping sidewalks and ditches
DJ
Tufeni DC 55B
4.1.2.10 55
A
DC Amenajare rigole carosabile /
58A
55
111 4.1.2.8 Lipanesti B
DJ 100
E16p PLOPENI
DC
DC
DN
DN 1A
Dambu Centură (variantă de ocolire) / Bypass
1
2
5A
10
DC 11
L
Cotoiu
DJ
Sipotu DC 5
DJ 101
5C Piste pentru biciclete în polul de creştere Iaşi /

4.1.2.8 2
0 Liliesti DJ 100F DJ 23 Bike lanes Ploieşti growth pole
2E
2
J7 Galmeia
10
D 00F BAICOI BOLDESTI-SCAENI
P
Tintea Seciu
DJ 1
J
D
DJ
Schela
A
Piste pentru biciclete în municipiul Iaşi / Bike lanes Iasi city

DC 8
DJ 215
14
5
DJ 232
Floresti 4.1.2.27 Pasaj rutier / Road owerpass
E16p
Calinesti Gageni
20 3.1.2.7 Pod / Bridge
DJ 7 Plopu
DC
Amenajare intersecţie / Arranged intersection
59
58
DN DJ
DJ 10
1 DC 10A DC
49
Cocosesti 25 Amenajare trecere pietoni / Pedestrian crossing
0
DC 1
2E
Pleasa
1P
10
Amenajare staţii pentru transport public /
J
155
E16p
D
PAULESTI
8
DC Public transport stations
13
Filipestii
DJ
10 Bighilin Urlati
DC
4.1.2.25
DC 5
de Padure A
DJ 1
Paulestii Varfurile
DC 57
DC 66A Schiau 3.1.2.1,
8
Noi BLEJOI Cod măsură proiect / Code measure project
44
4.1.2.20
DJ
102
E4 Profil transversal recomandat /
0 01I Filipestii
2 DJ 1 Ploiestiori
4
J7 Valea
de Targ E4
DC 5
D DN Orlei Valea
1 Mantei
DJ 10 BUCOV
57
67
66
1I DJ
2B
64
DC
DC
DC
Nedelea 23
1B
11
D
Chitorani
145
DC 66A
6
DC
N
DC Tantareni
1A
D
DC
Buda Valea
Poenii Valea
DJ 101I Valea Larga
DJ
1B Popii VALEA DC 146

DN
101
Arva DN 1B
6 3 CALUGAREASCA
DN 1A DC
P
DJ 720D
Valea
Rachieri Ursoii Albesti-
Moara
DC
Noua Paleologu
ARICESTII
15
RAHTIVANI
F
PLOIESTI
DJ 101
DC 87
DJ
Pantazi
N 72
14
Bratasanca D
4
DJ 156
BERCENI DC Vadu-
87 DC 68 Parului
7
DJ 4.1.2.29 15
DJ
DC
DN
Stoenesti 140 Cartierul

DJ 140
14
Dambu
1
Darvari Radila
129
0
Darmanesti DJ
Targsoru
STREJNICU Corlatesti
DJ
Nou
E16
13
9
DC Coslegi
92A DC 89
DJ
Catunu
10
Ghighiu
1G
1D
10
DJ
DJ
Tatarani
10
1F
P
DJ
DJ
04
1A
101
1
140
DN
DJ
BARCANESTI
A
9
12 Targsoru
DJ Vechi
Zahanaua
A3 DJ 139 Dumbrava
Buchilasi
Negoiesti
DC
DC
Malaiesti
86
8
10
0
C1
DN
Manesti
5
01G
D
1
A 9
25 13
DJ
DJ 1
DC Popesti
BRAZII Romanesti
D
J
DE SUS
10
Stancesti
Planşa nr. 4B.II / Plan no. 4B.II
1F
Puscasi
Brazii DC 9 83 Etapa II (2024-2030)
103
1
de Jos Batesti DC
DC
DC 1 Ciupelnita
03 DJ
140 Propuneri.
Stejaru
Baltita
Pietrosani Polul de creştere Ploieşti
DC
83
10 9
7
DC
13 DC 90
DC
Cocorastii Colt
Proposals.
DJ
J
D
1
Pisculesti
10
09B
1 26 Ploieşti Growth Pole
1D
DC
Puchenii Buda
1A Mari
10km DN
DC
DJ
1G
10
DJ
10
13
101 Tinosu
J
6
0
D
A
A
DN
DJ
Vă 102E
DJ 1
25
Bra
1A
Bo căe
0
DJ 236
Du m
la
0
J
şov
ld ni
2
Legenda
r bi
D
eş
DN
ti
br ă
1
veş
Br
aş
ov Limită administrativă / Administrative limit
ti
Autostradă de perspectivă /
Motorway planned
DN 1
B Ierarhizare rețea stradală /
Buză Hierarchisation of street network
u

DJ 10
P&R Locală / Local
1I 6.1.1.1
Sens unic / One way
Parcare colectiva /
P
Existing multilevel parking lot
P&R P Parcare colectiva la sol / Parking lot
6.1.1.2
P Parcare vehicule marfă / Freight Parking
8.1.1.2
6.1.1.2
P&R
5.1.1.8
5.1.1.3
P
Sens unic / One way
P 5.1.1.1
P
P
6.1.1.3 Zonificare parcări - Propuneri /
P P 5.1.1.2 P&R
Parking Zoning - Proposals
72 Zonă pietonală / Pedestrian zone
DN ovişte 6.1.1.2 P
Târg P&R 5.2.1.1
Zona 0 / Zone 0
P Zona 1 / Zone 1
8.1.1.4
Parcări - Propuneri / Parking - Proposals

Parcare biciclete / Bike parking
Bike & Ride
P&R Park & Ride
6.1.1.1 P&R Parcări colective multietajate în
P zona centrală /
Multilevel parking lot in the central area
Parcări colective rezidențiale /
Residential parking
Parcări rezidenţiale - smart parking /
Residential smart parking
Parcare vehicule marfă în zona centrală /
Freight parking in central area
P&R 6.1.1.3 Cod măsură/proiect /

5.1.1.1 Parcări colective / Multilevel parking
5.2.1.1 Politica de parcare /

Parking policy
Parcări în puncte intermodale /
6.1.1.1
Parking in intermodal points
8.1.1.2 Parcare vehicule marfă /

Freight Parking

Etapa I (2016-2023)
Parcări - Propuneri.
Parking Facilities - Proposals.

Ploiesti City
ru
9
Târgşo
DJ 12
D
Vechi
J
DN ure
10
Bu
Nu
ti
1D
P
ş
1
re
ci
c
1A
cu
1km
DN
Bu
şti
DN
DJ
Vă 102E
DJ 1
25
Bra
1A
Bo căe
0
DJ 236
Du m
la
0
J
şov
ld ni
2
Legenda
r bi
D
eş
DN
ti
br ă
1
veş
Br
aş
ov Limită administrativă / Administrative limit
ti
Motorway planned
DN 1
B Ierarhizare rețea stradală /
Buză Hierarchisation of street network
u

DJ 10
P&R Locală / Local
1I
Sens unic / One way
5.1.1.7
Parcare colectiva /
P
Existing multilevel parking lot
P&R P Parcare colectiva la sol / Parking lot
P&R
5.1.1.4 8.1.1.3
5.1.1.5
P
P Colectoare secundară / Minor collector
Locală / Local
5.1.1.9
P
Sens unic / One way
P
P
P
Zonificare parcări - Propuneri /
5.1.1.6
P P P&R
Parking Zoning - Proposals
P
72 te Zonă pietonală / Pedestrian zone
DN oviş
5.1.1.10 P
Târg P&R 5.2.1.1
Zona 0 / Zone 0
P Zona 1 / Zone 1
Parcări - Propuneri / Parking - Proposals

Parcare biciclete / Bike parking
Bike & Ride
P&R Park & Ride
P&R Parcări colective multietajate în
P zona centrală /
3.3.1.8
Multilevel parking lot in the central area
Parcări colective rezidențiale /
Residential parking
Parcări rezidenţiale - smart parking /
Residential smart parking
Parcare vehicule marfă în zona centrală /
Freight parking in central area
Cod măsură/proiect /
P&R
3.3.1.8
Bike & Ride - propuneri /
Bike & Ride - proposals
5.1.1.4 Parcări colective / Multilevel parking
5.2.1.1 Politica de parcare /

Parking policy
Parcare vehicule marfă /

8.1.1.3
Freight Parking

Etapa II (2024-2030)
Parcări - Propuneri.
Parking Facilities - Proposals.

Ploiesti City
ru
9
Târgşo
DJ 12
D
Vechi
J
DN ure
10
Bu
Nu
ti
1D
P
ş
1
re
ci
c
1A
cu
1km
DN
Bu
şti
DN
DJ
Vă 102E
DJ 1
25
Bra
1A
Bo căe
0
DJ 236
Du m
la
0
J
şov
ld ni
2
Legenda
r bi
D
eş
DN
ti
br ă
1
veş
Br
aş
ov
ti
DN 1
B Arteră magistrală / Arterial
Buză
u
Locală / Local
DJ 10 Pietonală / Pedestrian
1I

4.1.1.39 Pedestrian area (partial)
Sens unic / One way
9.1.1.3
Intersecţie semaforizată existenta/
Existing intersection with traffic lights
4.1.1.31
4.1.1.28 Sens giratoriu existent/
Existing roundabout
9.1.1.10
Ploiesti
4.1.1.31
West
Park Autostradă de perspectivă /
Motorway planned
4.1.1.28
4.1.1.31 Arteră magistrală / Arterial
9.1.1.2
4.1.1.35
4.1.1.35
9.1.1.1 Colectoare / Collector
Parc 4.1.1.32
Industrial
9.1.1.5
Ploiesti
4.1.1.36
72
DN işte 4.1.1.29
ov
Târg Lărgire la 4 benzi / Widening to 4 lanes
4.1.1.28 Reabilitare strada /
9.1.1.6 4.1.1.33
4.1.1.30 9.1.1.9
4.1.1.30 Interchange to be completed
9.1.1.7
4.1.1.37
4.1.1.38
9.1.1.8 4.1.1.32 Amenajare intersectie /

4.1.1.38
9.1.1.11 9.1.1.12
4.1.1.34 Rehabilitation and widening passage
Sens unic / One way
Intersecţie semaforizată - propunere/

Intersection with traffic lights - proposal
Trecere de pietoni semaforizată - propunere/
Pedestrian crossing with traffic lights - proposal
4.1.1.34
Reorganizarea circulaţiei pe axa - propunere/

4.1.1.28
Traffic reorganization on street (axis) - proposal
Reorganizarea circulaţiei în cartier - propunere/
9.1.1.1 Traffic reorganization inside
neighborhood - proposal
Planşa nr. 7A.I / Plan no.7A.I

Etapa I (2016-2023)
ITS. Optimizare rețea stradală

Propuneri.
ITS proposals.
Optimisation of road usage.
Ploieşti City
ru
9
Târgşo
DJ 12
D
Vechi
J
DN ure
10
Bu
Nu
ti
1D
ş
1
re
ci
c
1A
Platforma
cu
1km
DN
Bu
industriala
şti
Brazi
DN
DJ
Vă 102E
DJ 1
25
Bra
1A
Bo căe
0
DJ 236
Du m
la
0
J
şov
ld ni
2
Legenda
r bi
D
eş
DN
ti
br ă
1
veş
Br
aş
ov
ti
DN 1
B Arteră magistrală / Arterial
Buză
u
Locală / Local
DJ 10 Pietonală / Pedestrian
1I

Sens unic / One way
Intersecţie semaforizată existenta/
Existing intersection with traffic lights
Sens giratoriu existent/
Existing roundabout
9.1.1.4
Ploiesti Propuneri/ Proposals

West
Park Autostradă de perspectivă /
Motorway planned
Parc
Industrial Colectoare secundară / Minor collector
Ploiesti
72 Locală / Local
DN işte
ov
Târg Lărgire la 4 benzi / Widening to 4 lanes

Sens unic / One way
Intersecţie semaforizată - propunere/

Intersection with traffic lights - proposal
Trecere de pietoni semaforizată - propunere/
Pedestrian crossing with traffic lights - proposal
Reorganizarea circulaţiei în cartier - propunere/

9.1.1.4 Traffic reorganization inside
neighborhood - proposal
Planşa nr. 7A.II / Plan no.7A.II

Etapa II (2024-2030)
ITS. Optimizare rețea stradală

Propuneri.
ITS proposals.
Optimisation of road usage.
Ploieşti City
ru
9
Târgşo
DJ 12
D
Vechi
J
DN ure
10
Bu
Nu
ti
1D
ş
1
re
ci
c
1A
Platforma
cu
1km
DN
Bu
industriala
şti
Brazi
DN
DJ
Vă 102E
DJ 1
25
Bra
1A
Bo căe
0
DJ 236
Du m
la
0
J
şov
ld ni
2
Legenda
r bi
D
eş
DN
ti
br ă
1
veş
Br
aş
ov
ti
Rețea rutieră/ Road network

Rețea stradală/ Street network
Motorway planned
DN 1
B Nod autostradă / Motorway interchange
Buză
u
Sens unic/ One way

Zona A - interzisă autovehiculelor de peste

DJ 10 3,5 tone/
1I
A Zone - Forbiden access for vehicle >3.5to
Zonă restricţionată autovehiculelor de peste

3,5 tone/
Permited access with toll for vehicles >3.5to
Zona B - permisă autovehiculelor

între 3,5 tone şi 7,5 tone/
8.1.1.2 B Zone - Free access for vehicle >3.5to
up to 7.5to
Stradă restricţionată vehiculelor
de peste 3,5 tone/
Street permited access with toll for
Ploiesti the vehicles >3.5to
West Park Stradă cu traseu pentru trafic greu
(3,5 tone şi 7,5 tone)/
Street dedicated for freight vehicles <7.5to
ZONA B Parcare vehicule marfă existentă/
5.1.1.3 P Freight Parking
P ZONA A
72 e
DN
govişt
Târ Puncte de interes/ Point of Interest
Industrie/ Industry
8.1.1.4
P Logistică/ Logistics
Centre comerciale/ Shopping Facility
Allianso Terminal Ploiesti Industrial Parc

Sens unic/ One way
Facilități pentru vehicule de mărfuri - Propuneri/

Freight - Proposals
P Parcare vehicule marfă/ Freight Parking
ZONA B Parcare vehicule marfă în zona urbana/

Freight parking in urban area
8.1.1.2 - 8.1.2.1, Parcare vehicule marfă/

5.1.1.3 Freight Parking
Parc Industrial
Barcanesti

Etapa I (2016-2023)
Facilităţi pentru vehiculele de mărfuri.

Propuneri.
Parc Industrial
Freight routes and facilities.
Brazi
Proposals.
ru
9
Târgşo
Ploiesti City
DJ 12
D
Vechi
J
DN ure
10
Bu
Nu
ti
1D
ş
1
re
ci
c
1A
cu
1km
DN
Bu
şti
DN
DJ
Vă 102E
DJ 1
25
Bra
1A
Bo căe
0
DJ 236
Du m
la
0
J
şov
ld ni
2
Legenda
r bi
D
eş
DN
ti
br ă
1
veş
Br
aş
ov
ti

Motorway planned
DN 1
B Nod autostradă / Motorway interchange
Buză
u
Sens unic/ One way

Zona A - interzisă autovehiculelor de peste

DJ 10 3,5 tone/
1I
A Zone - Forbiden access for vehicle >3.5to
Zonă restricţionată autovehiculelor de peste

3,5 tone/
Permited access with toll for vehicles >3.5to
Zona B - permisă autovehiculelor

între 3,5 tone şi 7,5 tone/
B Zone - Free access for vehicle >3.5to
up to 7.5to
Stradă restricţionată vehiculelor
de peste 3,5 tone/
Street permited access with toll for
Ploiesti the vehicles >3.5to
West Park Stradă cu traseu pentru trafic greu
8.1.1.3 (3,5 tone şi 7,5 tone)/
Street dedicated for freight vehicles <7.5to
ZONA B Parcare vehicule marfă existentă/
P Freight Parking
P ZONA A
72 e
DN
govişt
Târ Puncte de interes/ Point of Interest
Industrie/ Industry
P Logistică/ Logistics
Centre comerciale/ Shopping Facility
Allianso Terminal Ploiesti Industrial Parc

Sens unic/ One way
Facilități pentru vehicule de mărfuri - Propuneri/

Freight - Proposals
P Parcare vehicule marfă/ Freight Parking
ZONA B Parcare vehicule marfă în zona urbana/

Freight parking in urban area
8.1.1.3
Parcare vehicule marfă/
Freight Parking
Parc Industrial
Barcanesti

Etapa II (2024-2030)
Facilităţi pentru vehiculele de mărfuri.

Propuneri.
Parc Industrial
Freight routes and facilities.
Brazi Proposals.
ru
9
Ploiesti City
Târgşo
DJ 12
D
Vechi
J
DN ure
10
Bu
Nu
ti
1D
ş
1
re
ci
c
1A
cu
1km
DN
Bu
şti

PMUD Ploiesti PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PMUD Ploiesti PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PMUD Ploiesti PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

RAPORT FINAL

PLAN DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ PENTRU

PLANURI DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ PENTRU POLII DE

Bucureşti, Decembrie 2015

Informații privind documentul

De asemenea, se recomandă actualizarea periodică a PMUD și a modelului de transport aferent, cel

PTV TC Rainer Schwarzmann Șef de proiect

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 2/385

1.1 SCOPUL ŞI ROLUL DOCUMENTAŢIEI ......................................................................................................... 19

2 ANALIZA SITUAŢIEI EXISTENTE .........................................................................................................45

2.1 CONTEXTUL SOCIO-ECONOMIC CU IDENTIFICAREA DENSITĂŢILOR DE POPULAŢIE ŞI A ACTIVITĂŢILOR ECONOMICE .... 45

3 MODELUL DE TRANSPORT ................................................................................................................88

3.1 PREZENTARE GENERALĂ ŞI DEFINIREA ARIEI GEOGRAFICE SUPUSE STUDIULUI ................................................... 88

4 EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂŢII ........................................................................112

4.1 EFICIENȚA ECONOMICĂ...................................................................................................................... 112

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 3/385

4.2.3 Biodiversitatea ........................................................................................................................ 122

5 VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂŢII URBANE .......................................................................134

5.1 VIZIUNEA PENTRU TREI SCENARII ALTERNATIVE ....................................................................................... 134

6 DIRECŢII DE ACŢIUNE ŞI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂŢII URBANE .................................143

6.1 DIRECŢII DE ACŢIUNE ŞI PROIECTE PARTAJATE PE NIVELE TERITORIALE .......................................................... 143

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 4/385

7 EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂŢII ÎN CAZUL CELOR 3 SCENARII .............................................176

7.1 ACCESIBILITATE ................................................................................................................................ 176

(2) P.M.U.D. – componenta de nivel operațional (Etapa II)

1.1 CADRUL DE PRIORITIZARE ................................................................................................................... 203

2 PLANUL DE ACȚIUNE ......................................................................................................................207

2.1 INTERVENȚII ASUPRA REȚELEI STRADALE ................................................................................................ 207

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 5/385

(3) Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană

1 STABILIRE PROCEDURI DE EVALUARE A IMPLEMENTĂRII P.M.U.D. ................................................249

1.1 ACȚIUNI NECESARE ÎN PROCESUL DE MONITORIZARE ................................................................................ 249

2 STABILIRE ACTORI RESPONSABILI CU MONITORIZAREA .................................................................253

3 STRATEGIA DE INFORMARE ȘI COMUNICARE PENTRU IMPLEMENTAREA PMUD ...........................256

ANEXA 1 – GLOSSAR ...................................................................................................................................... 262

PIESE DESENATE .....................................................................................................................................385

PLANSA 1A. SCENARIUL DE REFERINȚĂ

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 6/385

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 7/385

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 8/385

Figura 72: Fluxuri de vehicule și gradul de saturație actual .............................................................. 112

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 9/385

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 10/385

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 11/385

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 12/385

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 13/385

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 14/385

 Prezentarea modelului de transport

 Evaluarea impactului actual asupra mobilității

 Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane pentru trei scenarii

(1) Scenariul de referință

Scenariul de referință include atât dezvoltarea socio-demografică, dezvoltarea

Un potențial răspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate și

(3) Scenariul 3: Către un nou management al mobilității - Orientat pe un transport

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 16/385

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 17/385

(1) P.M.U.D. – componenta de nivel strategic (Etapa I)

 PMUD Romania – Consorțiu Lot 2. Feb-16 Pag. 18/385

1.1 Scopul şi rolul documentaţiei