Reglementări Prin Semaforizare
Reglementări Prin Semaforizare
Reglementări Prin Semaforizare
Benzile de circulaţie ale căilor de acces. În practică se pot folosi cu rezultate bune,
valorile minime ale benzilor de circulaţie aferente acceselor în intersecţie, această utilizare
prezintă următoarele avantaje:
asigură o economie de teren prin micşorarea generală a suprafeţei intersecţiei;
permite diminuarea timpilor intermediari, influenţaţi de dimensiunile geometrice ale
intersecţiilor;
în cazul acceselor existente care nu mai pot fi lărgite, se poate obţine o sporire a
numărului de benzi şi, implicit, o creştere a capacităţii de circulaţie a acceselor;
micşorarea vitezei de deplasare a vehiculelor (faţă de maximul admis în localităţi) la
intrarea într-o intersecţie, ceea ce corespunde unei creşteri a capacităţii de circulaţie a
benzii de circulaţie (valoarea maximă a acesteia se înregistrează în jurul valorii de 40
km/h) şi unei securităţi sporite a deplasărilor în perimetrul intersecţiei.
Benzile de virare spre stânga. Relaţiile de virare stânga, în cazul când reprezintă valori
de trafic importante ca volum, este necesar să fie asociate cu faze şi benzi speciale de
circulaţie. Atunci când, aceste relaţii de trafic sunt slabe ca intensitate, există posibilitatea
renunţării la crearea de benzi speciale, virajele spre stânga putând fi admise a se executa
din banda centrală de mers înainte. Soluţia implică, însă marele dezavantaj al posibilităţii
de blocare a circulaţiei cauzate de o proastă vizibilitate şi de posibilitatea absenţei unor
intervale de timp între vehicule suficient care să fie fi exploatate (în sensul traversării) de
vehiculele din fluxul de trafic de traversare.
Este recomandabil deci, ca şi în cazul unor relaţii de stânga restrânse ca volum, să fie
create benzi speciale, care asigură pentru vehiculele în aşteptare, o vizibilitate
corespunzătoare, asociată cu posibilitatea de a exploata în bune condiţii golurile ivite în
traficul de traversare.
Trecerile pentru pietoni. Circulaţia pietonilor este prezentă în general, în toate
intersecţiile din perimetrul urban. Aceasta prezintă legi proprii de desfăşurare, sub
aspectul intensităţii traficului, al orelor de apariţie a valorilor maxime şi prin faptul că are un
caracter foarte dezordonat.
Din aceste cauze, este indicat ca trecerile de pietoni să fie amplasate, pe cât posibil, în
următoarele condiţii:
în dreptul profilului cu lăţimea carosabilă minimă, respectiv înainte de racordările căilor
de acces în intersecţie, pentru minimizarea timpului de traversare al pietonilor peste
căile de acces:
în prelungirea trotuarelor incidente sau cu mici devieri laterale de maximum 1,50-2,50
m pentru a evita zona racordărilor;
în zonele cu vizibilitate perfectă asupra părţii carosabile a intersecţiei, atât ziua cât şi
noaptea;
unghiul de traversare al pietonilor să fie cât mai aproape de 90 0;
lăţimile trecerilor de pietoni nu trebuie să fie inferioare celor ale trotuarelor adiacente
şi, în general, mai mici decât 3 m;
în cazul lăţimilor părţii carosabile mai mari sau egale cu 14 m, se recomandă
introducerea refugiilor centrale pentru pietoni, amplasate pe cât posibil pe insulele ce
servesc dirijării circulaţiei de vehicule.
În cazul unor volume prea mari de pietoni şi a existenţei unor fluxuri de vehicule
puternice se recomandă utilizarea unor treceri pentru pietoni denivelate (subterane sau
deasupra solului).
1 Ve De l
Te t , (4.16)
2 a Ve
Da
Ta , (4.16.a)
Va
unde:
t – este timpul de percepere-reacţie al conducătorului, s;
l – lungimea vehiculului, m;
a – deceleraţia, m/s2;
De – distanţa de evacuare, m;
Da – distanţa de acces, m;
Ve – viteza de evacuare, m/s;
Va – viteza de acces, m/s.
Când se iau în considerare pietonii, mărimile Te şi Ta se calculează cu ajutorul
expresiilor:
De
Te , (4.17)
Vp
Da
Ta t , (4.18)
Vp
unde: t, De şi Da au aceleaşi semnificaţii ca în cazul vehiculelor, iar Vp reprezintă viteza de
deplasare a pietonilor, m/s.
Unele dintre mărimile din expresiile precedente reprezintă valori constante, astfel:
t = 1 s; l = 6 m; a = 4,5 m/s2; Ve = 5,5 m/s (20 km/h); Va = 13,9 m/s (50 km/h); Vp = 1,25
m/s (4,5 km/h).
Distanţele de acces, Da şi de evacuare, De sunt variabile şi urmează a fi măsurate între
liniile de stop ale vehiculelor, sau bordurile trotuarelor în cazul pietonilor şi punctele de
conflict dintre vehicule sau vehicule şi pietoni.
Aceste puncte de conflict sunt funcţie de valorile maxime ale distanţelor de evacuare şi
cele minime ale distanţelor de acces, definind deci punctele pentru care valorile timpilor
intermediari sunt semnificative, valori necesare la calculul duratei ciclului şi întocmirea
programelor de funcţionare a semafoarelor.
Pentru o intersecţie dată, de exemplu intersecţia Str. Iuliu Maniu – Str. Al.I.Cuza, care
funcţionează în două faze este prezentată schema intersecţiei (figura 4.12), cu punctele
de conflict precum şi valorile corespunzătoare pentru distanţele de acces şi de evacuare
precum şi timpii intermediari (tabelul 4.4). Pentru o succesiune dată a fazelor, atunci când
sunt mai mult de două faze, se recomandă a se studia toate posibilităţile de succesiune,
făcându-se opţiunea pentru varianta care oferă timpul intermediar minim.
Formula arată o dependenţă liniară directă între durata ciclului şi suma timpilor de
verde. Rezultă că, o dată cu creşterea duratei ciclului, va creşte şi durata timpilor de
verde, deci implicit numărul vehiculelor care străbat intersecţia pe durata acestui semnal,
deci capacitatea generală de circulaţie a intersecţiei. S-ar putea trage concluzia că, un
ciclu de durată mare, va asigura o capacitate de circulaţie cu atât mai mare cu cât ciclul
este mai mare.
Mărimea ciclului are însă un impact negativ asupra performanţelor intersecţiilor
caracterizate de timpii de aşteptare şi lungimea cozilor.
Deci, va trebui găsită o valoare optimă a ciclului care să asigure capacitatea necesară
şi un grad de confort ridicat. Experienţa a arătat că un ciclu de semaforizare dimensionat
corect trebuie să se încadreze între anumite limite, tabelul 4.5.
Pornind de la relaţia (4.19) se pot înlătura parţial dezavantajele amintite, însă relaţia
descrie foarte bine doar intersecţiile izolate nu şi cele integrate într-un sistem cu comandă
centralizată, caz în care pentru determinarea ciclului şi a programelor de funcţionare a
semafoarelor intervin şi condiţii restrictive impuse de sistem.
Formula (4.19) poate fi scrisă ca:
F F
C Tv j Ti j . (4.20)
j 1 j 1
rezultă:
F F
Tv j n j F ,
j 1 j 1
(4.22)
T ij F 0,38
j 1
C . (4.25)
1,18 F
1 M ij
3600 j 1
Dacă traficul nu este predominant de autoturisme se pot folosi aceleaşi valori pentru
şi cu condiţia ca autovehiculele de orice fel să fie transformate în vehicule etalon folosind
coeficienţii de echivalare recomandaţi de standardele naţionale, din tabelul 4.6:
Dacă în calcul se iau vehicule fizice, parametrii şi trebuie calculaţi conform tabelului
4.7, care oferă posibilitatea de a determina distanţa faţă de linia de stop, pentru
autovehicule uşoare şi grele precum şi timpul de intrare în intersecţie pentru cazul
circulaţiei normale şi forţate.
Determinarea tăriei orare maxime se face prin înregistrarea volumelor de trafic
corespunzătoare sfertului de oră, conform tabelului 4.8, prin transformarea diferitelor
categorii de vehicule în vehicule etalon. Se alege sfertul de oră cel mai încărcat, care
înmulţit cu patru va da valoarea tăriei orare maxime.
Pentru fiecare mişcare din intersecţie se alege, corespunzător fiecărei faze valoarea
maximă a tăriei orare pe o singură bandă de circulaţie.
Când se introduce o fază precisă de galben înainte de verde, valoarea lui = 3,7 scade
la = 1,7, deci timpul de intrare în intersecţie scade pentru fiecare autovehicul din coloană
cu 2 secunde. Relaţia de calcul luată în considerare este de forma,
Tvj = nj + .
Durata ciclului este obţinută prin aproximări succesive. Prin această metodă se obţine o
durată a celui mai scurt ciclu, care dă posibilitatea de slăbiciune sub 5%.
Pentru debite îndepărtate de debitul de saturaţie metoda dă cicluri prea scurte. Invers,
pentru debite care se apropie de debitele de saturaţie, se ajunge la durate ale ciclului de
până la două minute.
În calculul duratei ciclului după metoda Greenshields nu se ţine cont de următorii
parametri:
timpul pierdut la demarare;
timpul de roşu integral;
întârzierea datorată aşteptărilor şi intoleranţa conducătorilor auto pentru cicluri lungi;
nu se iau în considerare benzile speciale pentru viraje şi faze speciale.
Metoda Korte
Metoda are ca punct de plecare metoda Greenshields adaptată pentru condiţiile
Europei. Se ştie că, într-o intersecţie, se introduce semaforizarea când apar timpi de
aşteptare şi lungime de stocaj.
Timpii de aşteptare sunt cu atât mai mari cu cât intersecţia se apropie de limita de
capacitate. Experienţa arată că o intersecţie nu trebuie semaforizată atunci când suma
tuturor vehiculelor care acced în intersecţie pe oră, exprimată în vehicule etalon şi
înregistrată 8 ore pe zi, nu neapărat consecutive, ci mai degrabă cele mai solicitate, într-
una din zilele medii ale săptămânii, nu depăşeşte valorile:
750 Vt/h – în oraş (175 Vt/h pe banda cel mai puţin solicitată);
500 Vt/h – pentru drumuri interurbane (125 Vt/h pe banda cel mai puţin încărcată).
Pentru determinarea ciclului şi a fazelor se foloseşte metoda de calcul a timpului de
staţionare a unui vehicul care opreşte la intersecţie pe intervalul de roşu. Când un interval
de roşu întrerupe un flux se formează o coloană de vehicule în repaus.
La schimbarea culorii semaforului apar timpi pierduţi la demarare, astfel că, la apariţia
culorii verzi pentru faza respectivă un număr considerabil de vehicule pot fi reţinute sau
stânjenite, număr ce depinde de:
intervalul de roşu absolut;
intervalul de timp dintre vehiculele care sosesc;
pornirea şi traversarea unei coloane de vehicule;
intervalul de verde absolut.
Din condiţia ca timpii de aşteptare al tuturor vehiculelor care acced în intersecţie şi
lungimea de stocaj să fie minime s-a dedus relaţia următoare pentru durata ciclului,
n
3600 x
C n
x 1
, (4.30)
3600 M x x
x 1
Metoda Webster
Elementele principale s-au obţinut prin simularea legii sosirilor şi plecărilor vehiculelor
determinate experimental. Preocuparea de bază este minimizarea întârzierilor suferite de
autovehicule.
Simularea acestor două legi (sosire şi plecare) a permis determinarea unei formule
pentru a exprima întârzierea medie în funcţie de parametrii ce descriu intersecţia şi traficul.
Pentru o intrare dată, întârzierea medie pe vehicul este:
C 1
1
2 C 3
2
Metoda Le Cocq
Are la bază metoda Webster căreia îi aduce unele îmbunătăţiri, prin luarea în
considerare a unor factori, pe care celelalte metode i-au neglijat.
Principiul minimizării întârzierilor este criteriul de bază în această metodă. Metoda Le
Cocq ia în calcul următoarele categorii de factori:
caracteristicile traficului:
debitele totale pe fiecare acces;
debitele fluxurilor de trafic care virează;
debitele pe categorii de vehicule;
debitele de pietoni.
caracteristicile geometrice ale intersecţiei:
lăţimea fiecărui acces;
razele de viraj ale fluxurilor de trafic în viraj;
declivităţile acceselor;
capacitatea de stocaj la stânga.
caracteristicile generale:
populaţia oraşului;
zona unde se situează intersecţia;
staţionări în apropierea intersecţiei;
condiţiile în care se desfăşoară traficul rutier în intersecţie.
Valorile de trafic înregistrate, în vehicule fizice, se transformă în vehicule etalon, prin
multiplicarea cu coeficienţii din tabelul 4.6.
Durata ciclului se calculează cu aceeaşi relaţie ca şi în cazul metodei Webster, formulă
care minimizează întârzierea totală a vehiculelor şi care cuprinde aceleaşi notaţii,
1,5 T 5
C0 . (4.43)
1 Y
Debitele de saturaţie se calculează considerând că există o relaţie de proporţionalitate
între debit şi lăţime:
S 535L ,
pentru L 5 m, iar pentru lăţimi cuprinse între 3,5 L 5 m se utilizează tabelul 4.10.
d 2 173 X 2 X 1 X 12 16 X (4.53)
c
unde:
d = întârzierea totală;
fp= factorul de progresie pentru grupul de benzi i.
Factorul de progresie ţine seama de sosirea autovehiculelor în raport cu indicaţia
semaforului. Când cele mai multe sosiri au loc în timp ce este afişat semnalul roşu pentru
grupul de benzi analizat (o fază), avem progresie săracă, iar întârzierile tind să fie mai
mari decât media (fp 1,0). Sosirile aleatoare au loc pentru fp = 1,0, condiţiile mediei. Pe de
alta parte , când au loc mai multe sosiri în timp ce este afişat verdele, o progresie bună,
întârzierile tind să fie mai mici decât media (fp 1,0). Mărimea întârzierilor defineşte nivelul
serviciului pe faza respectivă pentru o intrare şi pentru o intersecţie ca un întreg.
întârzierea pe intrare decurge din importanţa fazei şi a volumului traficului pe intrare.
întârzierea pe intersecţie rezultă din ponderea întârzierilor pe intrări şi volumele respective
de trafic. Se adoptă o întârziere de:
< 5,0 s/veh pentru nivelul A;
5,1 - 15,0 s/veh pentru nivelul B;
15,1 - 25,0 s/veh pentru nivelul C;
25,1 - 40,0 s/veh pentru nivelul D;
40,1 - 60,0 s/veh pentru nivelul E;
60,0 s/veh pentru nivelul F.
Performanţele inegale de-a lungul intrărilor, date de diferitele faze, indică faptul că
timpul de verde nu este alocat corect. Analizarea performanţelor reţelelor de străzi
semaforizate este o problemă foarte importantă căreia ingineria de trafic îi acordă atenţia
cuvenită.