6

PUNŢILE AUTOMOBILULUI

6.1. Puntea din spate

După modul de organizare al automobilului, punţile din spate pot fi
motoare şi nemotoare.
Punţile din spate motoare au rolul de a transmite, pe de o parte,
momentul motor de la transmisia longitudinală şi sarcinile verticale de la
cadru sau caroseria automobilului la roţile motoare, iar, pe de altă parte,
forţele de împingere şi de frânare, momentul reactiv şi cel de frânare de la
roţile motoare la cadrul sau caroseria auţomobilului. În acelaşi timp, punţile
din spate trebuie să asigure o funcţionare normală a tuturor mecanismelor
montate în carterul acestei punţi şi anume: reductorul central, diferenţialul şi
transmisia la roţile motoare.
Indiferent de construcţie, puntea din spate trebuie să asigure o serie de
condiţii funcţionale, şi anume:
 să asigure preluarea integrală a forţelor şi momentelor reactive ce
apar la roţile motoare şi să le transmită elementelor de legătură;
 să asigure obţinerea unor calităţii dinamice şi economice optime prin
mărimea raportului de transmitere al reductorului central;
 să aibă dimensiuni de gabarit cât mai mici în special pe verticală
pentru a obţine mărimea distanţei minime la sol;
 să fie uşoară, contribuind în acest fel la micşorarea maselor
nesuspendate ale automobilului şi la îmbunătăţirea confortabilităţii;
 transmiterea momentului motor la roţi să se facă fără şocuri, la
rotirea lor cu turaţii diferite;
18 Bazele ingineriei autovehiculelor

 să asigure funcţionarea normală şi silenţioasă a mecanismelor

componente.
Pe lângă cerinţele funcţionale amintite, puntea din spate trebuie să
asigure cerinţe constructive şi economice:
 să prezinte soluţii tehnologice simple şi costuri reduse;
 să asigure o durată mare de funcţionare, întreţinere uşoară şi
siguranţă în funcţionare.
Clasificarea punţilor din spate se poate face după modul de ghidare al
acestora şi după modul de transmitere a forţelor şi momentelor de la roţile
motoare la cadrul sau caroseria automobilului.
După tipul mecanismului de ghidare, punţile din spate pot fi rigide sau
articulate. Punţile rigide (punţi cu oscilaţie dependentă a roţilor) sunt punţile
la care oscilaţia uneia din roţi, ca urmare a variaţiei sarcinii verticale,
infiuenţează şi poziţia celeilalte roţi, fără a se modifica poziţia relativă dintre
ele. Punţile articulate (punţi cu oscilaţie independentă a roţilor) sunt punţile la
care variaţia sarcinii verticale la una din roţi nu determină modificarea poziţiei
relative dintre roţile punţii.
La transmiterea momentului motor, datorită aderenţei dintre roţi şi calea
de rulare, la roţile motoare apare forta de tracţiune FR, iar la puntea din spate
un moment reactiv Mr. Forţa de tracţiune, pentru a putea pune în mişcare
automobilul, trebuie să fie transmisă de la roţile motoare la cadrul sau
caroseria acestuia. La frânarea roţilor, la puntea din spate, apare un moment de
frânare Mf, iar la roţi o forţă de frânare Ff. Şi forţa de frânare trebuie să fie
transmisă de la roţile motoare la cadru sau caroserie. De asemenea, atât
momentul reactiv cât şi cel de frânare trebuie să fie preluat de cadrul sau
caroseria automobilului, pentru a evita răsucirea punţii din spate.
În funcţie de modul de transmitere a forţelor şi momentelor de la
puntea din spate la cadrul sau caroseria automobilului sunt realizate mai multe
tipuri constructive ale punţii din spate rigide. Cea mai folosită construcţie este
aceea la care toate forţele şi momentele de la puntea din spate se transmit
cadrului sau caroseriei automobilului cu ajutorul elementului elastic al
suspensiei.
O altă soluţie constructivă este aceea la care forţele de tracţiune şi de
frânare sunt transmise prin arcuri din foi, iar momentul reactiv şi cel de frânare
prin bare de reacţie.
În unele cazuri, toate forţele şi momentele se transmit cadrului sau
caroseriei automobilului cu ajutorul unei trompe cardanice. Deoarece în acest
caz elementul elastic al suspensiei preia numai sarcini verticale, el se
 Punţile automobilului 19

realizează prin arcuri elicoidale. La această soluţie constructivă, arcul este mai
descărcat (preia numai fortele verticale), în schimb, montajul este mai
complicat, iar greutatea părţii aflate sub suspensia automobiluiui creşte.
În cazul în care trompa cardanică este telescopică (din două bucăţi),
arcurile elicoidale se înlocuiesc cu arcuri de foi, care la capătul din faţă se
fixează printr-o articulaţie simplă, iar la capătul din spate printr-un cercel.
Punţile din spate articulate au căpătat în ultimul timp o largă utilizare în
construcţia de autoturisme, deoarece asigură o comfortabilitate ridicată.

6.1.1. Reductorul central

Reductorul central este subansamblul punţii din spate motoare care
cuprinde toate mecanismele care realizează o demultiplicare a turaţiei
motorului, respectiv o multiplicare a momentului transmis.
Rolul reductorului central este de a mări momentul transmis de
transmisia longitudinală şi de a-l transmite prin intermediul diferenţialului şi
arborilor planetari roţilor motoare ce se rotesc în jurul unei axe dispuse sub un
unghi de 90° faţă de axa longitudinală a automobilului.
Constructiv, reductoarele centrale sunt mecanisme de tipui angrenajelor.
În funcţie de numărul angrenajelor se deosebesc:
- reductoare centrale într-o singură treaptă, la care raportul de
transmitere se realizează printr-un singur angrenaj cu axe
perpendiculare;
- reductoare centrale în două trepte, la care raportul de transmitere se
realizează prin două angrenaje înseriate, dintre care primul cu axe
perpendicular, iar cel de-al doilea cu axe paralele;
- reductoare centrale cu raport de transmitere variabil la care se pot
realiza două rapoarte de transmitere.
Reductoarele centrale într-o singură treaptă, în funcţie de tipul
angrenajului, pot fi conice sau elicoidale. La rândul lor, cele conice pot avea
dantură dreaptă, curbă sau pot fi transmisii hipoide. Reductoarele centrale în
două trepte se pot monta în bloc cu amplasarea întregii transmisii în partea
centrală a punţii sau separat, cu amplasarea treptei conice în partea centrală a
punţii şi a treptei cilindrice sub forma unei transmisii finale în butucul roţii.
Ultima soluţie se foloseşte atunci când se urmăreşte mărirea distanţei minime
la sol.
Indiferent de tipul reductorului central, el trebuie să îndeplinească
următoarele cerinţe principale:
20 Bazele ingineriei autovehiculelor

 să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice ridicate;

 să funcţioneze fără zgomot;
 să fie rezistente şi compacte;
 să permită o cât mai uşoară reglare şi demontare.
Construcţia reductorului central
La reductoarele centrale într-o singură treaptă şi la primul angrenaj al
reductoarelor centrale în două trepte sau cu raport de transmitere variabil se
utilizează angrenaje de tipul cu roţi dinţate conice, hipoide sau melc-roată
melcată.
Celelalte angrenaje ale reductorului central (inclusiv cele ale
automobilului cu grupul motopropulsor dispus transversal) sunt cu roţi dinţate
cilindrice cu axe fixe sau mobile (planetare).
În figura 6.1 este prezentată schema cinematică a unui reductor central
într-o singură treaptă cu roţi conice.
Arborele pinionului de atac 4, montat în carterul 10 prin rulmenţii conici
2 şi 3, este permanent în angrenare cu coroana dinţată 5 montată prin
şuruburile 7 pe carcasa 8 a diferenţialului. Fluxul de putere al motorului primit
de la transmisia longitudinală prin flanşa 1 este transmis angrenajului conic
format din pinionul 4 şi coroana 5 la carcasa 8 a diferenţialului căreia îi
imprimă o mişcare de rotaţie în jurul axei arborilor planetari 6 şi 9.

Fig. 6.1. Schema cinematică a reductorului central

într-o singură treaptă cu roţi conice.
 Punţile automobilului 21

Dintre tipurile de danturi pentru roţi conice, cea mai mare răspândire au
căpătat-o angrenajele conice cu dantură curbă, care în comparaţie cu dantura
dreaptă sau înclinată, la aceleaşi dimensiuni de gabarit, dă posibilitatea măririi
raportului de transmitere de circa două ori. Acest lucru este posibil deoarece
numărul minim de dinţi ai pinionului de atac poate fi redus la 5...3 faţă de
minim 13 la celelalte două tipuri. În plus, la dimensiuni egale suportă încărcări
mai mari datorită măririi numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare. De
asemenea, între dinţii pinionului de atac şi cei ai coroanei are loc un contact
progresiv, în acest fel eliminându-se şocurile şi determinând o creştere a
durabilităţii şi o diminuare a zgomotului. Ca dezavantaje pot fi amintite:
costul mai ridicat faţă de celelalte tipuri prin complicarea tehnologiei de
fabricaţie, necesitatea unor reglaje precise la montare şi ungerea pretenţioasă
pentru reducerea frecărilor mari dintre dinţi.
În figura 6.2 este prezentată schema cinematică a reductorului central
într-o singură treaptă cu dantură hipoidă.
Angrenajele hipoide sunt tot angrenaje cu dantură curbă, însă axele
pinionului de atac 1 şi coroanei 2 nu se intersectează, axa pinionului fiind
deplasată faţă de axa coroanei cu mărimea A. Deplasarea hipoidă A poate fi
făcută în două variante (fig. 6.2, a şi b). Soluţia din figura 6.2, a determină o
coborâre a centrului de masă al automobilului prin posibilitatea coborârii
transmisiei longitudinale şi a cadrului sau caroseriei, iar varianta din figura
6.2, b determină o mărire a distanţei minime la sol.
Angrenajele hipoide se uiilizează pe scară largă în construcţia de
autoturisme, precum şi la celelalte tipuri de autovehicule datorită următoarelor
avantaje:
 dau posibilitatea coborârii centrului de masă al autovehiculului,
mărindu-i stabilitatea;

Fig. 6.2. Schema cinematică a reductorului central

într-o singură treaptă cu dantură hipoidă.
22 Bazele ingineriei autovehiculelor

 angrenarea este mai lină chiar decât la angrenajele cu dantură curbă

şi cu axe concurente;
 dinţii sunt mai robuşti, etc.
La construcţiile existente, deplasarea hipoidă A variază în intervalul
40...90 mm.
Dacă din cauza limitării dimensiunilor de gabarit este imposibil să se
realizeze raportul de transmitere calculat cu un reductor central într-o singură
treaptă, atunci se recurge la reductorul central în două trepte.
Schema cinematică a unui reductor central în două trepte, cu raport de
transmitere constant, montat în partea centrală a punţii, este prezentată în
figura 6.3.
În acest caz, prima treaptă este formată din perechea de roţi conice 5 şi
7, iar a doua din perechea de roţi cilindrice 8 şi 9. Arborele intermediar 13, pe
care sunt fixate rigid roţile 7 şi 8, se sprijină prin doi rulmenţi conici 12 în
carterul 11. Roata cilindrică 9 a celei de-a doua trepte se fixează prin şuruburi
de carcasa 10 a diferenţialului. Mişcarea de la arborele cardanic se transmite
prin treapta întâi (pinionul 5 şi coroana 7) la arborele intermediar 13, de unde,
prin cea de-a doua treaptă (pinionul 8 şi coroana 9), mişcarea se transmite
carcasei 10 a diferenţialului imprimându-i acesteia o mişcare de rotaţie în jurul
axei arborilor planetari.

Fig. 6.3. Schema cinematică a reductorului central în două trepte cu

raport de transmitere constant, montat în partea centrală a punţii.
 Punţile automobilului 23

Fig. 6.4. Schema cinematică a reductorului central în două trepte cu raport de

transmitere constant la care treapta a doua este montată în butucul roţii.

Pentru reducerea dimensiunilor şi greutăţii punţi, prin reducerea

momentului de calcul cu raportul de transmitere a treptei a doua, la unele
automobile, treapta a doua a reductorului central se execută sub forma unei
transmisii finale, montate în apropierea sau în butucul roţii motoare.
În figura 6.4 se prezintă schema cinematică a unui reductor central în
două trepte cu raport de transmitere constant, la care treapta a doua (transmisie
finală) formată din angrenaj cu axe fixe este montată în butucul roţii motoare.
La această construcţie, treapta conică, formată din pinionul 1 şi coroana
2, împreună cu diferenţialul 3, este montată în partea centrală a punţii motoare.
Transmiterea mişcării de la diferenţial la roţile motoare 7, se face, prin
arborele planetar 4, pe care este montat, pinionul cilindric 5 al celei de-a doua
trepte a reductorului central, care angrenează cu coroana cilindrică 6, montată
pe arborele roţii motoare 7.
La automobilele cu capacitate mare de trecere şi încărcare, la care
sarcina utilă şi condiţiile de deplasare variază în limite foarte largi, pentru
asigurarea adaptabilităţii fluxului de putere al motorului la condiţiile deplasării
cu economicitate maximă, se utilizează reductoare centrale în două trepte cu
raport de transmitere variabil. Aceste reductoare centrale asigură un număr
dublu de viteze pentru automobil, ceea ce face ca puterea motorului să fie
folosită mai bine, micşorează consumul de combustibil şi elimină treapta de
24 Bazele ingineriei autovehiculelor

accelerare din cutia de viteze. Dintre dezavantajele acestui tip de reductor

central pot fi amintite: dimensiuni de gabarit mari; necesitatea a încă unui
sistem pentru cuplarea celor două trepte; cost ridicat, etc.
Angrenajele conice ale reductorului central sunt foarte sensibile în ceea
ce priveşte condiţiile de montaj, în sensul asigurării angrenării corecte. În
cazul când vârfurile conurilor celor două roţi nu coincid, diferenţa fiind de
ordinul zecimilor de mm, apar concentrări de forţe pe muchiile dinţilor, cresc
brusc tensiunile de contact şi solicitările de încovoiere, creşte zgomotul,
încălzirea, uzura acestora şi se măreşte considerabil posibilitatea distrugerii
angrenajului. Şi în cazul unei fabricaţii şi montaj corect, calitatea angrenării
poate fi înrăutăţită ca urmare a deformării pieselor şi uzurii rulmenţilor.
Angrenarea corectă a roţilor reductorului central se verifică prin metoda
petei de contact dintre flancurile dinţilor în angrenare. Pentru aceasta, dinţii
pinionului de atac se acoperă cu un strat subţire de vopsea, apoi aceasta se
roteşte în ambele sensuri. În funcţie de mărimea şi poziţia petei de vopsea
lăsată pe dinţii coroanei, se apreciază calitatea angrenării. Angrenarea se
consideră corectă dacă pata lăsată pe coroană este pe minimum 80% din
lungimea dintelui şi cât mai aproape de vârful conului. După verificarea
calităţii angrenării, se măsoară jocul lateral dintre dinţi, care trebuie să se
încadreze între anumite limite, funcţie de modulul danturii. Determinarea
mărimii jocului se face prin măsurarea grosimii unei plăcuţe de plumb după ce
a fost introdusă în prealabil între danturile aflate în angrenare.

6.1.2. Diferenţialul
Diferenţialul este un mecanism, montat intre reductorul central şi
transmisia la roţile motoare, care permite obţinerea de viteze unghiulare
diferite la roţile punţii. În lipsa diferenţialului, în anumite condiţii de deplasare
a automobilului, apare între roţile punţii, aşa numita circulaţie de “putere
parazită”. De obicei, apariţia circulaţiei de putere parazită este provocată de
dimensiunile diferite ale razelor roţilor la deplasarea rectilinie pe drum neted
şi de rularea roţilor de dimensiuni egale, când au de parcurs spaţii diferite în
intervale egale de timp (viraj sau drum cu denivelări).
Apariţia circulaţiei de putere parazită la roţile punţii determină sporirea
solicitărilor din mecanismele punţii, creşterea pierderilor mecanice prin
creşterea puterii transmise, alunecarea şi patinarea roţilor pe suprafaţa căii de
rulare, sporirea consumului de combustibil şi uzurii anvelopelor, reducerea
manevrabilităţii şi stabilităţii automobilului.
 Punţile automobilului 25

Diferenţialul, ca mecanism al punţii ce permite roţilor motoare să se

rotească cu viteze unghiulare diferite, este caracterizat de frecarea dintre
elementele sale în contact. Dacă momentul corespunzător puterii parazite este
mai mare decât momentul de frecare din diferenţial, acesta va intra în
funcţiune şi va modifica vitezele unghiulare ale roţilor mărind-o pe cea a roţii
exterioare şi micşorând-o pe cea a roţii interioare virajului. În caz contrar
diferenţialul realizează o legătură rigidă între arborii pe care sunt montate
roţile motoare.
După principiul de funcţionare, diferenţialele pot fi: simple, blocabile
(cu blocare comandată) şi autoblocabile. Diferenţialele simple şi cele blocabile
pot fi cu roţi conice sau cu roţi cilindrice. Cele autoblocabile pot fi cu roţi
dinţate şi discuri de fricţiune, cu melc-roată melcată, cu came şi cu mecanism
de mers liber.
În afara utilizării diferenţialului ca mecanism al punţi motoare, în
construcţia de automobile se folosesc şi ca mecanism plasat între punţile
motoare (în cutia de distribuţie), pentru a înlătura apariţia circulaţiei puterii
parazite. După valoarea momentului transmis roţilor motoare, aceste
diferenţiale pot fi simetrice sau asimetrice. Diferenţialul utilizat la automobile
este, în general, un mecanism planetar cu roţi dinţate conice.
Cinematica diferenţialului
Pentru studiul cinematicii şi dinamicii diferenţialului, se pleacă de
schema unui diferenţial cu roţi conice, simetrice, prezentată în figura 6.5.
La deplasarea autovehiculului în linie dreaptă sateliţii 5 nu se rotesc în
jurul axei lor 4 (n5=0), şi deci, întregul sistem se roteşte ca un singur tot, iar
între turaţiile arborilor planetari 1 (n1) şi 7 (n7) şi turaţia carcasei 3 (n3) a
diferenţialului există relatia: n1=n7=n3. Deci, diferenţialul este blocat. La
deplasarea în curbă a automobilului, sateliţii 5 încep să se rotească în jurul
axei 4 cu turaţia n5. În acest caz, sateliţii vor accelera mişcarea roţii 2 de pe
arborele 1 (dacă virajul este la dreapta) şi vor încetini mişcarea roţii dinţate 6
de pe arborele planetar 7. În această situaţie, arborele planetar 1 îşi va mări
turaţia cu n5z5/z2 şi atunci: n1= n3 + n5z5/z2. În acelaşi timp, roata diniată 6 îşi

Fig. 6.5. Schema cinematică a

diferenţialului.
26 Bazele ingineriei autovehiculelor

va micşora turaţia cu n5z5/z6 (la diferenţialele simetrice z5=z6), deci, se poate

scrie: n7=n3 - n5z5/z2. Însumând cele două expresii se obţine: n1 + n7 = 2n3
Dacă se frânează (blochează) una din roţi de exemplu n1 = 0, se obţine
pentru cealaltă roată o turaţie de două ori mai mare decât cea a carcasei
diferenţialului şi anume: n7 = 2n3. În practică, această situaţie poate să apară
când una din roţi se găseşte pe un drum cu aderenţă scăzută, iar cealaltă pe un
drum cu aderenţă bună. În acest caz, la o anumită valoare a forţei la roată,
fluxul de putere parazită transmis de la roata cu aderenţă bună spre cealaltă,
poate să depăşească puterea corespunzătoare forţelor de frecare din diferenţial,
astfel încât roata cu aderenţă bună se blochează; iar cea fără aderenţă patinează
cu turaţia 2n3 şi capacitatea de trecere a automobiluiui devine insuficientă.
Dacă se frânează (blochează) carcasa diferenţialului (n3 = 0), roţile se
vor roti cu turaţii egale dar în sensuri contrare: n1 =- n7. Această situaţie apare
în practică în timpul deplasării automobilului pe drumuri cu aderenţă scăzută,
la frânarea bruscă a unui element din lanţul cinematic de transmitere a fluxului
de putere de la motor la reductorul central (cu frâna de staţionare montată pe
transmisia cardanică). Funcţionarea diferenţiaiului în asemenea condiiii este
deosebit de periculoasă dacă apare în timpul deplasării cu viteze mari,
deoarece automobilul, pivotând în jurul punţii din spate, işi pierde stabilitatea.
Construcţia diferenţialului
Cea mai largă utilizare în construcţia de automobile au căpătat-o
diferenţialele simple simetrice cu roţi dinţate conice.
În figura 6.6 se prezintă construcţia (fig. 6.6, a) şi schema cinematică
(6.6, b) a unui diferenţial simplu simetric cu roţi dinţate conice.
Carcasa 7 a diferenţialului, solidară prin şuruburile 11 de coroana
dinţată 4 a reductorului centrală, se roteşte datorită mişcării primite de la
reductorul central. În carcasă sunt montaţi sateliţii 6 şi 10 care angrenează în
permanenţă cu roţile planetare 9 şi 12 montate rigid pe arborii planetari 1 şi 8.
Fixarea sateliţilor în carcasă se face prin axul 5. Pentru a asigura o centrare
bună şi o angrenare corectă a sateliţiior cu roţile planetare, la unele construcţii,
suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică, iar pentru a micşora uzura prin
frecare între suprafeţele de contact ale sateliţilor şi roţile planetare cu carcasa
diferenţialului se introduc şaibele 2 şi 3 din oţel moale sau bronz. Sateliţii pot
fi în număr de 2, 3 sau 4 montaţi echidistant pe cercul de rostogolire al
pinioanelor planetare. Prin acest montaj se asigură anularea fortelor radiale în
pinioane şi se reduc dimensiunile roţilor dinţate prin mărirea numărului de
dinţi aflaţi simultan în angrenare.
 Punţile automobilului 27

a b
Fig. 6.6. Construcţia şi schema cinematică a diferenţialului
simplu, simetric, cu roţi dinţate conice.

La deplasarea automobilului în linie dreaptă sau pe un drum fără

neregularităţi, sateliţii 6 şi 10 joacă rol de pană între carcasa 7 a diferenţialului
şi roţile planetare 9 şi 12 executând o mişcare de transport şi în jurul arborilor
planetari. La deplasarea în viraj sau pe drumuri cu neregularităţi, sateliţii, pe
lângă mişcarea de transport în jurul arborilor planetari, execută şi o mişcare de
rotaţie în jurul axei proprii 5, dând posibilitatea celor două roţi motoare să se
rotească cu turaţii diferite.
Schema cinematică a unui diferenţial cu blocare comandată este
prezentată în figura 7.7.
Diferenţialele cu blocare comandată se deosebesc de cele simple
simetrice prin existenţa unei legături facultative (dispozitivul de blocare) între
unul din arborii planetari şi carcasa diferenţialului. Astfel, la schema
prezentată în figura 6.7, pe arborele planetar 1 se află porţiunea canelată 4 pe
care se montează manşonul 3, care se poate cupla cu dantura interioară 2,
executată pe carcasa diferenţialului. Atunci când manşonul se găseşte în

Fig. 6.7. Schema cinematică a unui

diferenţial cu blocare comandată.
28 Bazele ingineriei autovehiculelor

poziţia din figură, diferenţialul se comportă ca un diferenţial simplu.

Dacă dantura exterioară a manşonului 3 se cuplează cu dantura
interioară 2, diferenţialul este blocat, adică sateliţii nu se mai pot roti în jurul
axei proprii, iar cei doi arbori planetari se rotesc totdeauna cu aceeaşi turaţie
ca şi cea a carcasei diferentialului.
Aceste diferenţiale păstrează avantajul diferenţialelor simple şi, în plus,
asigură posibilitatea deplasării automobilului atunci când una din roţi intră pe
o porţiune de drum cu aderenţă scăzută (noroi, zăpadă, gheaţă,etc).
Dezavantajul diferenţialului cu blocare comandată constă în acţionarea
subiectivă a dispozitivului de blocare de către conducătorul auto şi
complicarea construcţiei prin necesitatea introducerii unui dispozitiv de
acţionare montat în cabina conducătorului auto, care poate fi de tip mecanic,
pneumatic, electric sau hidraulic.
Pentru înlăturarea inconvenientelor arătate, la automobilele speciale cu
capacitate mare de trecere, se folosesc tot mai mult diferenţialele autoblocabile
(cu frecare mărită).
Schema cinematică a unui diferenţial autoblocabil cu suprafeţe de
frecare multiple este prezentată în figura 6.8.
La această construcţie, între roţile planeiare 2 şi 7 şi carcasa 3 a
diferenţialului se introduc două cuplaje de fricţiune formate din discurile 4 şi
5. Discurile 5 sunt montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 8, iar discurile
4 sunt montate pe canelurile executate în interiorul carcasei 3 a diferenţialului.
Forţa de apăsare pe discurile 4 şi 5 este realizată de roţile planetare 2 şi 7 sub

Fig. 6.8. Schema cinematică a unui diferenţial

autoblocabil cu suprafeţe de frecare multiple.
 Punţile automobilului 29
acţiunea forţelor axiale din angrenajul conic sateliţi-roţi planetare, care apar la
funeţionarea diferenţialului.

6.1.3. Transmisia la roţile motoare

De la diferenţial, momentul motor se transmite roţilor motoare ale
automobilului prin arbori planetari. Pentru acesta, arborii planetari sunt
solidarizaţi la rotaţie atât cu roţile planetare ale diferenţialului cât şi cu butucul
roţii motoare.
Arborii planetari sunt solicitaţi atât la torsiune de momentul motor
maxim amplificat cu rapoartele de transmitere sau momentul determinat din
condiţia de aderenţă, cât şi la încovoiere de forţele care acţionează asupra roţii
motoare. În figura 6.9. este prezentată schema forţelor care acţionează asupra
roţii motoare a automobilului în timpul deplasării acestuia, şi anume: forţa de
tracţiune la roată - FR; reacţiunea normală – Z2, dată de greutatea ce revine
roţii motoare; forţa laterală-Y2, care apare la deplasarea în curbă a
automobilului; forţa de frânare - Ff; momentul la roată - MR.
Aceste forte dau naştere la momente care pot să provoace încovoierea
arborilor planetari. În funcţie de modul montării arborilor planetari în carterul
punţii din spate motoare, aceştia pot fi descărcaţi complet sau parţial de
momentul încovoietor, creat de aceste forţe. După acest criteriu, arborii
planetari pot fi clasificaţi în următoarele trei categorii:
- arbori planetari jumătate descărcaţi de moment încovoietor;
- arbori planetari trei-sferturi descărcaţi de moment încovoietor;
- arbori planetari total descărcaţi de moment încovoietor.
Montajul arborilor planetari
Montajul unui arbore planetar, jumătate descărcat de momentul
încovoietor, este prezentat în figura 6.10.

Fig. 6.9. Schema forţelor care acţionează asupra roţii

motoare în timpul deplasării automobilului.
30 Bazele ingineriei autovehiculelor

La această construcţie, capătul interior al arborelui planetar 4 are

caneluri pe care se montează roata planetară 6, roată care poate fi şi din
aceeaşi bucată cu arborele planetar, iar la capătul exterior se fixează butucul
roţii motoare 7. La acest montaj, rulmentul interior 2 este montat între carcasa
1 a diferenţialuiui şi carcasa 3 a punţii din spate, iar rulmentul exterior 5 se
montează direct pe arborele planetar. Soluţia prezentată se utilizează la unele
autoturisme de construcţie mai veche.
În figura 6.11. este prezentat montajul unui arbore planetar trei-sferturi
descărcat de momentul încovoietor.
În acest caz, ca şi în cazul precedent, rulmentul interior 2 se montează
între carcasa 1 a diferenţialului şi carterul 3 al punţii din spate. În schimb
rulmentul exterior 4 se montează între carterul 3 al punţii din spate şi butucul
roţii motoare 5. Datorită rigidităţii crescute a montajului, o parte din
momentele încovoietoare date de forţele care acţionează asupra automobilului

Fig. 6.10. Schema de montaj a arborelui planetar

jumătate descărcat de moment încovoietor.

Fig. 6.11. Schema de montaj a arborelui planetar trei-

sferturi descărcat de momentul încovoietor.
 Punţile automobilului 31

Fig. 6.12. Schema de montaj a arborilor planetari total

descărcaţi de momentul încovoietor.

la deplasarea acestuia se transmit arborelui planetar prin flanşa de legătură

solicitând mai puţin arborele planetar. Asemenea soluţii se folosesc la
autoturisme, autoutilitare şi autocamioane cu capacitate mică de încărcare.
Montajul unui arbore planetar total descărcat de momentul încovoietor
este prezentat în figura 6.12.
Şi la această construcţie, rulmentul interior 2 se montează între carcasa 1
a diferenţialului şi carterul 3 al punţii din spate, iar cei doi rulmenţi exteriori 4
şi 5 se montează între carterul 3 al punţii din spate şi butucul roţii motoare 6.
Rulmenţii exteriori 4 şi 5 trebuie să fie aşezaţi simetric faţă de planul median
al roţii sau roţilor motoare. În felul acesta, se asigură o rigiditate sporită a
construcţiei astfel că arborii planetari sunt descărcaţi complet de acţiunea
momentelor încovoietoare date de forţele care acţionează asupra roţilor
motoare. Soluţia cu arbori planetari total descărcaţi de momentul încovoietor
se utilizează la autocamioane şi autobuze.

6.2. Puntea din faţă

Puntea din faţă a unui automobil trebuie să asigure o serie de condiţii
funcţionale, şi anume:
 să preia fortele ce apar între suprafaţa de sprijin şi roţile de direcţie
ale automobilului precum şi momentele reactive şi să le transmită,
prin intermediul suspensiei, la cadrul sau caroseria acestuia;
 să asigure deplasarea automobilului în curbă;
 să asigure unghiurile de montaj ale pivoţilor şi roţilor de direcţie,
ceea ce oferă autostabilizarea lor;
32 Bazele ingineriei autovehiculelor

 să asigure cinematica corectă a direcţiei la deplasările verticale ale

elementelor componente, ca urmare a deformărilor elastice ale
suspensiei.
În funcţie de gabaritul şi destinaţia automobilului, puntea din faţă poate
fi motoare sau nemotoare.
De construcţia punţii din faţă, şi anume de capacitatea acesteia de a
asigura autostabilizarea roţilor directoare, depinde într-o foarte mare măsură
manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului, factori importanţi în asigurarea
securităţii circulaţiei. Viteza de uzare a pneurilor roţilor de direcţie depinde de
asigurarea de către construcţia punţii din faţă a unor unghiuri de montaj
adecvate pentru roţile de direcţie.
Masa punţii din faţă, ce aparţine maselor nesuspendate ale
automobilului, are o influenţă directă asupra calităţilor de mers lin şi confort
ale acestuia. Din acest punct de vedere, este necesar ca puntea din faţă să aibă
o masă cât mai mică fără ca acest lucru să afecteze negativ durabilitatea ei.
Din acelaşi motiv este necesar ca la deplasarea verticală a roţilor să apară
momente giroscopice inerţiale minime.
Construcţia punţii din faţă a unui automobil se află ca de altfel şi
funcţionarea ei în strânsă legătură cu construcţia suspensiei corespunzătoare.
Interferenţa elementelor celor două ansambluri menţionate este, în unele
cazuri, atât de pronunţată (de exemplu, suspensiile cu roţi independente), încât
acestea se consideră ca reprezentând un ansamblu comun şi sunt analizate ca
atare. Clasificarea însăşi a punţiilor din faţă urmează, din acest motiv, în linii
generale, clasificarea suspensiilor.
Din punct de vedere constructiv, punţile din faţă pot fi de două feluri:
punte rigidă (dintr-o bucată) şi din mai multe elemente (articulate).
Punţile din faţă rigide se utilizează aproape exclusiv la autocamioane şi
autobuze (exceptând unele tipuri cu masă mică şi foarte mică, derivate în
general din autoturisme) şi într-o măsură foarte retrânsă la autoturisme. Aceste
punţi oferă avantajul unei simplităţi constructive şi se utilizează impreună cu
arcurile din foi semieliptice şi asigură o suspensie dependentă a roţilor de
direcţie.
Punţile din mai multe elemente constau din sisteme spaţiale de bare şi
leviere fixate pe cadrul sau caroseria automobilului, care asigură o suspensie
independentă pentru fiecare roată de direcţie. Elementele elastice ale
suspensiilor respective sunt, în general, arcuriie elicoidale sau barele de
torsiune. Punţile cu suspensie independentă se utilizează în mod predominant
la autoturisme şi într-o oarecare măsură la autobuzele şi autocamioanele de
 Punţile automobilului 33

mică şi foarte mică capacitate. Se cunosc însă şi automobile cu mase mari

echipate cu suspensii independente, cum ar fi autobuzele rutiere sau de turism,
cu grad de confort sporit precum şi unele autocamioane. Avantajul acestui tip
de punte din faţă de a oferi un confort mai ridicat, este însoţit de o anumită
creştere a complexităţii constructive.

6.2.1. Asigurarea stabilităţii roţilor de direcţie

Manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului depinde în mare măsură
de stabilitatea roţilor de direcţie, adică de tendinţa lor de a-şi păstra poziţia
neutră şi de a se reîntoarce la ea dacă au fost deviate de la aceasta sub
influenţa unor forţe întâmplătoare sau la virare.
În scopul asigurării stabilităţii roţilor de direcţie, pivoţii fuzetelor şi
roţile de direcţie nu se montează vertical faţă de planul drumului, ci cu o
anumită înclinare faţă de suprafaţa drumului şi de direcţia de deplasare a
automobilului, lucru ce reiese din figura 6.13. Astfel, la pivoţii fuzetelor se
deosebesc:
 unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghiul de fugă) β;
 unghiul de înclinare transversală a pivotului α;

Fig. 6.13. Unghiurile de înclinare ale pivoţilor şi roţilor de direcţie.

34 Bazele ingineriei autovehiculelor
 unghiul de cădere al roţii γ;
 unghiul de convergenţă δ (la roţile de direcţie).
Este obligatoriu ca în decursul exploatării automobilului unghiurile de
montaj ale roţilor şi pivoţilor să se verifice periodic, pentru a se putea lua din
timp măsurile corective necesare.

6.2.2. Construcţia punţii din faţă

Aşa cum s-a văzut, construcţia puniii din faţă depinde în mare măsură
de tipul suspensiei automobilului.
Construcţia punţii din faţă rigidă
O asemenea punte este formată dintr-o grindă de oţel forjat; la capetele
căreia se montează fuzetele prin intermediul pivoţilor. Secţiunea grinzii este în
general dublu T sau I, iar uneori poate fi şi tubulară. Capetele acesteia pot fi în
formă de pumn sau în formă de furcă. La suspensia cu arcuri din foi dispuse
longitudinal, care preiau eforturile longitudinale, zona de fixare a arcurilor este
aplatizată, iar arcurile sunt montate rigid pe grinda punţii cu ajutorul unor
bride.
După dispoziţia furcilor de la capetele grinzii, punţile din faţă rigide se
împart în două categorii:
- punţi la care furca face corp comun cu fuzeta;
- punţi la care furca face corp comun cu grinda.
În figura 6.14 este prezentată construcţia punţii din faţă rigide la care
furca face corp comun cu fuzeta.

Fig. 6.14. Construcţia punţii din faţă rigide care face

Fig. 6.15. Schemacorp
cinematică
comun acuunei
fuzeta.
punţi motoare rigide.
 Punţile automobilului 35

Grinda 5 a punţii din faţă de secţiune dublu T sau I are două platforme
lăţite 4 pe care se fixează elementul elastic al suspensiei. Capetele grinzii au o
îngroşare cu găuri pătrunse în care se introduc pivoţii 7, fixaţi în grindă cu
pana 2. Găurile de la capetele grinzii sunt înclinate corespunzător celor două
unghiuri de înclinare ale pivoţilor. La fel şi fuzeta 1 are găuri practicate în cele
două urechi, găuri în care se presează bucşele din broz 8 sau rulmenţi cu ace.
Pentru ungerea celor două bucşe, pivotul trebuie să fie prevăzut cu un sistem
de ungere.
Între urechea inferioară 6 a fuzetei şi falca grinzii se montează o bucşă
din bronz 3 sau un rulment axial cu bile care asigură o rotire uşoară a fuzetei
atunci când aceasta este încărcată.
În urechea superioară a fuzetei se fixează levierul de direcţie, iar la cea
inferioară pârghia trapezului de direcţie.
În figura 6.15 este prezentată schema cinematică a unei punţi motoare
rigide. Transmiterea momentului la roţi se face printr-o transmisie
homocinetică bimobilă, formată din arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3
de tip Weiss şi arborele condus 8. Grinda rigidă, în cazul puntilor motoare este
înlocuită printr-un carter 5, legat prin articulaţiile cilindrice 2 şi 6 de fuzeta 1.
Pe fuzeta tubulară 1 se montează, prin rulmenţii conici 7 şi 9 butucul 10 al
roţii, cu arbori planetari total descărcaţi de momente încovoietoare.
Rigidizarea butucului roţii cu arborele planetar se face prin flanşa 11. Acest tip
de punţi rigide se utilizează la autocamioane şi autoutilitare cu tracţiune
integrală.
Puntea din faţă rigidă prezintă o construcţie simplă, robustă şi are
avantajul menţinerii constante a ecartamentului automobilului în cazul
36 Bazele ingineriei autovehiculelor

coborârii sau ridicării roţii ca urmare a deplasării peste neregularităţile

drumului. Ca dezavantaje ale punţii rigide se menţionează: înclinarea
întregului automobil în cazul când roţile de direcţie trec peste un obstacol, cea
ce reduce confortul automobilului; producerea unor oscilaţii în plan orizontal
ale roţilor atomobilului, ca urmare a momentelor giroscopice ale roţilor de
direcţie, rezultând traiectorii şerpuite ale acestora (Shimmy), ceea ce măreşte
uzura pneurilor şi infuenţează nefavorabil ţinuta de drum. În acelaşi sens
acţionează şi echilibrarea necorespunzătoare a roţilor.
Datorită acestor dezavantaje, punţile din faţă rigide se folosesc numai în
construcţia autoutilitarelor, autocamioanelor şi autobuzelor.
Construcţia punţii din faţă articulată
Puntea din faţă articulată permite urmărirea de către fiecare roată a
neregularităţilor drumului în mod independent, fără ca deplasările respective
să se transmită ansamblului punţii şi să provoace înclinarea cadrului sau
caroseriei. Astfel, acest tip constructiv de punte asigură un confort sporit şi o
îmbunătăţire a manevrabilităţii şi stabilităţii automobifului.
Din punct de vedere constructiv, punţile articulate pot fi considerate ca
semipunţi (punţi fictive), întrucât rolul grinzii îl preia structura de rezistenţă a
cadrului sau caroseriei. Rămân ca elemente constructive numai fuzetele,
pivoţii, sistemele de leviere şi bare care asigură oscilaţia şi ghidare roţilor.
În funcţie de cinematica roţilor de direcţie, se definesc următoarele tipuri
de punţi:
- cu deplasare verticală a roţilor, paralel cu pivoţii, cu oscilarea roţilor
în plan transversal;
- cu oscilarea roţilor în plan longitudinal;
- cu oscilarea roţilor într-un plan intermediar (diagonal).
Puntea din faţă cu roţi independente, cu deplasare verticală a roţilor
paraiele cu pivoţii este reprezentată schematic în figura 6.16.
La trecerea peste un obstacol (figura 6.16, b), roata se deplasează
împreună cu fuzeta şi pivotul care intră într-un locaş din structura
automobilului. La această construcţie, fuzeta face corp comun cu pivotul. Alte
construcţii au pivotul fixat rigid pe structura automobilului, iar fuzeta
culisează pe acesta la trecerea roţii peste un obstacol. Această construcţie
prezintă avantajul că unghiurile de montaj ale roţilor de direcţie, cât şi
ecartamentul rămân practic neschimbate, atât la rularea pe suprafeţe plane, cât
şi la trecerea peste obstacole, cu efect favorabil asupra stabilităţii şi
manevrabilităţii.
 Punţile automobilului 37

În figura 6.17 este reprezentată puntea din faţă articulată cu oscilarea

roţilor în plan transversal, în patru variante constructive.
Puntea cu bare pendulare, reprezentată în figura 6.17, a, prezintă
dezavantajul că la trecerea roţii peste un obstacol. roata se înclină cu un unghi
ε mare mărind ecartamentul cu ΔE, lucru care determină modificarea
unghiurilor de montaj ale roţilor de direcţie în plan transversal.
Alunecarea transversală a roţilor măreşte uzura pneurilor şi înrăutăţeşte
manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului. Înclinarea cu unghi mare a

Fig. 6.16. Schema punţii din faţă cu deplasarea

verticală a roţii paralel cu pivoţii.

Fig. 6.17. Scheme ale punţii din faţă cu oscilarea roţii în plan transversal.
38 Bazele ingineriei autovehiculelor

barelor crează momente giroscopice care provoacă o mişcare şerpuită a roţilor

(Shimmy). Pentru atenuarea dezavantajelor prezentate, este necesară lungirea
barelor pendulare, motiv pentru care în unele cazuri cele două bare au punct
de oscilaţie comun, la mijlocul automobilului (în planul longitudinal de
simetrie), sau puncte de articulaţie amplasate dincolo de planul longitudinal de
simetrie al automobilului. Astfel se realizează şi o coborâre a axei de ruliu a
caroseriei, rezultând o îmbunătăţire a stabilităţii. În general, construcţiile
prezentate în figurile 6.16 şi 6.17, a nu sunt utilizate.
Dacă în locul barelor pendulare se folosesc patrulatere articulate cu braţe
egale (figura 6.17, b), se elimină variaţia unghiurilor de montaj ale roţilor în
plan transversal şi se micşorează ecartamentul cu ΔE la trecera roţilor peste
obstacole.
O reducere mai accentuată sau chiar anularea variaţiei ecartamentului şi
a unghiurilor de montaj ale roţilor în plan transversal la trecerea peste
obstacole rezultă prin utilizarea unor patrulatere cu braţe inegale (fig. 6.17, c).
Această schemă consstructivă este utilizată pe scară largă la punţile din faţă
ale autoturismelor şi celorlalte tipuri de automobile cu punţi articulate
(autobuze, microbuze, autoutilitare, etc).
Varianta constructivă prezentată în figura 6.17, d se caracterizează prin
aceea că rolul pivotului fuzetei il preia amortizorul telescopic al suspensiei
(suspensie tip McPherson). Această variantă prezintă avantajul unei simplităţi

Fig. 6.18. Scheme ale punţii din faţă cu oscilarea roţii în plan longitudinal.
 Punţile automobilului 39

constructive şi de menţinere neschimbate a ecartamentului şi unghiurilor de

montaj ale roţilor de direcţie fiind răspândită pe scară largă în construcţia de
autoturisme.
Puntea din faţă articulată cu oscilarea roţilor în plan longitudinal se
caracterizează prin aceea că, la trecerea roţilor peste neregularităţile drumului,
ecartamentul şi unghiurile de montaj ale roţiior directoare în plan transversal,
rămân constante. Articularea roţilor de cadrul sau caroseria automobilelor se
face cu braţe pendulare (figura 6.18, a) sau cu patrulatere articulate (figura
6.18, b).
În primul caz, la trecerea roţii peste neregularităţile drumului, unghiul de
înclinare logitudinală al pivotului (unghiul de fugă) variază, iar în al doilea
caz, ramâne constant.
Puntea din faţă articulată cu oscilarea roţilor într-un plan intermediar
reprezintă o combinaţie a caracteristicilor schemelor constructive prezentate în
figurile 6.17 şi 6.18.
Constructiv, puntea din faţă articulată se compune din: fuzetă, braţ
portfuzetă (care poate fi comun cu fuzeta), pivoţi şi sisteme de bare şi leviere
care asigură ghidarea şi oscilaţia roţilor.