SISTEMUL DE DIRECŢIE

2.1 COMPUNEREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Sistemul de direcţie are un rol hotărâtor asupra siguranţei

circulaţiei, mai ales în condiţiile creşterii continue a parcului de
automobile şi a vitezei lor de deplasare.
Sistemul de direcţie serveşte la dirjarea automobilului pe traiectoria
dorită. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea planului
(bracarea roţilor) de direcţie în raport cu planul longitudinal al
automobilului.
Elementele componente ale sistemului de direcţie sunt prezentate
în figura 2.1 şi în Anexa nr. 1.

Fig. 2.1 Părţile componente ale mecanismului de direcţie

1-volan; 2-axul volanului; 3-şurub melc; 4-sector dinţat; 5-levier de direcţie; 6- bară
longitudinală de direcţie; 7- bară transversală de direcţie; 8,14-levierele fuzetelor;
9,13-fuzete; 10-pivoţii fuzetelor; 11-braţul fuzetei; 12-osie;

1
 Volanul este de formă circulară, din material plastic, cu armătură
metalică, având 1…4 spiţe prin care se prinde de axul volanului.
Axul volanului (figura 2.2), este format dintr-o tijă sau din două
tije legate între ele printr-o articulaţie elastică, ultima variantă folosindu-
se atunci când caseta nu se află în prelungirea volanului. Un capăt al
axului se prinde de volan, iar celălalt capăt se fixează de elementul
conducător din caseta de direcţie. Axul volanului se sprijină printr-un
rulment pe coloana volanului, care este fixată prin şuruburi de torpedoul
automobilului.

Fig. 2.2 Volan de direcţie

1-volan; 2-axul volanului; 3-coloana volanului; 4-rulment

Şurubul melc împreună cu sectorul dinţat şi carcasa formează

caseta de direcţie. Mecanismul de direcţie din casetă asigură un raport de
transmitere mic (1:25…1:30).
În funcţie de mijlocul de transmitere a momentului de la axul
volanului la levierul de comandă, există mai multe variante ale
angrenajului mecanismului de comandă:

2
 a) Mecanism cu şurub melc şi sector dinţat (figura 2.3), a folosit în
special de firma Fiat pentru modelele mici de automobile (Fiat 600; Fiat
850);
b) Mecanism cu melc globoidal şi rolă (figura 2.4), care reprezintă
o construcţie îmbunătăţită a celui anterior, deoarece prin înlocuirea
sectorului dinţat cu o rolă, scade substanţial lucrul mecanic de frecare;

Fig. 2.3 Mecanism de direcţie cu Fig. 2.4 Mecanism de direcţie cu

şurub melc şi sector dinţat melc globoidal şi rolă
1-axul volanului; 2-casetă de direcţie 1-axul volanului; 2-casetă; 3-şaibă de reglaj;
3-şurub-melc; 4-levier de comandă; 4,6-rulmenţi; 5-melc globoidal; 7-
garnitură de 5,6-şuruburi de reglaj; 7-sector dinţat reglaj; 8-
capac; 9-arbore cu rolă; 10-rolă;
11-axul rolei; 12-garnitură de etanşare
c) Mecanismul cu pinion şi cremalieră, utilizat la autoturismele din
clasele mici şi mijlocii, inclusiv cele din familia Dacia (figura 2.5);

3
 d) Mecanismul cu şurub, bile recirculante, piuliţă şi sector dinţat
(figura 2.6) la care frecarea prin alunecare este înlocuită cu frecarea prin
rostogolire. Acest mecanism se poate utiliza la toate tipurile de
automobile, mai ales la cele grele, fiind întâlnit şi la autocamioanele

DAC şi ROMAN-DIESEL.
Fig. 2.5 Mecanism de direcţie Fig. 2.6 Mecanism de
direcţie
cu cremalieră cu şurub, bile recirculante,
piuliţă şi
1-articulaţie elastică; 2-pinion elicoidal; sector dinţat
3-cremalieră; 4-arc; 5-casetă; 6-şurub de reglaj 1-tub de ghidaj, 2-bile; 3-şurub;
4-levier de comandă; 5-
şurub de reglaj, 6-sector dinţat;
7-piuliţă cu cremalieră la
exterior.
Celelalte elemente din figura 2.1 fac parte din transmisia direcţiei.
Aceasta cuprinde un sistem de tije şi pârghii, care împreună cu
mecanismul de direcţie, realizează acţionarea roţilor directoare ale
automobilului.

4
 Legătura între pârghiile şi tijele transmisiei se face prin articulaţii
sferice (capete de bară), care permit mişcarea în planuri diferite şi
amortizează şocurile pe care le primesc roţile de direcţie. Ele sunt
capsulate şi cu reglare automată a jocului dintre capul sferic al bulonului
de prindereşi chiuvetele de prindere (figura 2.7). Reglarea automată se
face sub acţiunea arcului, care apasă puternic chiuvetele pe capul sferic,

astfel încât piesele rămân permanent în contact, fără joc.

Fig. 2.7 Articulaţie sferică

Mecanismul de direcţie trebuie să asigure automobilului o bună

maniabilitate şi stabilitate. Un mecanism de direcţie este considerat stabil
dacă la bracarea roţilor apar momente de readucere a acestora în poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreaptă. Pentru ameliorarea
maniabilităţii şi stabilităţii direcţiei, se adoptă o geometrie specială a
roţilor directoare.
Factorii de stabilizare pot fi naturali sau artificiali, realizaţi cu
ajutorul diferitelor măsuri constructive. Un factor natural de stabilizare îl
constituie momentul elastic de stabilizare a anvelopei. Dintre măsurile
constructive care dau naştere la momentul de stabilizare, rolul cel mai
important îl au unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor. În acest scop,
roţile de direcţie şi pivoţii fuzetelor roţilor de direcţie prezintă anumite
unghiuri în raport cu planul longitudinal şi transversal al automobilului.

5
 Valorile acestor unghiuri se stabilesc având în vedere
caracteristicile concrete ale automobilului considerat şi ale punţii din faţă
aferentă. Aceste unghiuri sunt corelate între ele, rezultâd mai multe
variante care asigură o bună stabilitate şi maniabilitate a automobilului şi
în acelaşi timp o uzură redusă pentru pneuri.

2.1.1 Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor

La pivoţii fuzetei se întâlnesc două tipuri de unghiuri: unghiul de

înclinare longitudinală  şi unghiul de înclinare transversală .
a) Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului
Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului  sau unghiul de
fugă (figura 2.8) reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se
obţine prin înclinarea pivotului în aşa fel încât prelungirea axei lui să
întâlnească calea într-un punct A, situat înaintea punctului B de contact al
roţii. Acest lucru permite să se folosească pentru stabilizarea roţilor
reacţiunile laterale dintre pneu şi cale, rezultate în urma acţiunii forţei
centrifuge (în timpul virajului), înclinării transversale a drumului sau
datorită unui vânt lateral.
Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului face ca după
bracare, roţile de direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în
line dreaptă.
Prezenţa unghiului  face ca manevrabilitatea automobilului să fie
mai grea, deoarece la bracarea roţilor trebuie să se învingă momentul
stabilizator.
Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma
acţiunii asupra automobilului a unor forţe centrifuge, de aceea momentul
de stabilizare realizat prin înclinarea longitudinală a pivotului este
proporţional cu pătratul vitezei şi poartă denumirea de moment
stabilizator de viteză.

6
 Valoare unghiului  este de 3…9o la automobilele cu puntea rigidă
şi de 1…3,5o la cele cu roţi cu suspensie independentă. De asemenea,
valoare unghiului  este mai mare la automobilele având pneuri cu
presiunea mai mare decât la cele cu pneuri de joasă presiune. Unghiul de
înclinare longitudinală al pivotului produce o torsionare a cadrului,
respectiv a caroseriei în timpul virajului, prin ridicarea părţii din faţă,
dinspre roata interioară şi coborârea părţii dinspre roata exterioară. Acest

fapt conduce şi la o solicitare asimetrică a suspensiei punţii din faţă în

timpul virajului.

7
 Fig. 2.8 Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului

) unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului a

Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului a(figura
2.9) dă naştere la un moment stabilizator care acţionează asupra roţilor
bracate.
Datorită unghiului de înclinare transversală, la bracare, roţile tind
să se deplaseze în jos, dar întrucât acest lucru nu este posibl deoarece
roata se sprijină pe drum, rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a punţii
din faţă şi a cadrului (caroserirei). Sub acţiunea greutăţii preluate de
puntea din faţă, roţile tind să revină la poziţia corespunzătoare mersului în
linie dreaptă, care corespunde energiei potenţiale minime.
Bracarea roţilor necesită un lucru mecanic egal cu produsul dintre
greutatea ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării punţii din faţă.
Rezultă că stabilizarea roţilor de direcţie prin înclinarea laterală a
pivoţilor necesită o creştere a efortului la volan şi respectiv o înrăutăţire
a manevrabilităţii automobilului.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului are, la automobilele
moderne, valori cuprinse între 4…10o.

2.1.2 Unghiurile roţilor de direcţie

Roţile de direcţie ca şi pivoţii prezintă două unghiuri: unghiul de

cădere sau de carosaj a şi unghiul de convergenţă 

8
 a) unghiul de cădere al roţii a

Fig. 2.9 Schema bracării roţili sub influenţa unghiului de înclinare transversală

Unghiul de cădere sau de carosaj al roţii reprezintă înclinarea roţii

faţă de planul vertical (figura 2.9).
Acest unghi contribuie la stabilizarea direcţiei, împiedicând
tendinţa roţilor de a oscila datortă jocului rulmenţilor.
Prin înclinarea roţii cu unghiul agreutatea ce revine asupra ei Gr,
va da o componentă Gr’ şi o componentă orizontală H, care va împinge
tot timpul rulmenţii către centru, făcând să dispară jocul lor şi reducând
solicitările piuliţei fuzetei.
Totodată unghiul ava micşora şi el deportul c al roţii, ceea ce face
ca momentul necesar bracării roţii să fie mai mic, deci o manevrare mai
uşoară a automobilului.
Valorile unghiului de cădere la automobilele care au suspensia cu
punţi rigide variază la trecerea roţilor peste denivelările căii.
De asemenea la unele automobile cu suspensia independentă a
roţilor, unghiul de cădere variază cu sarcina. Variaţia unghiului de cădere
cu sarcina are loc şi la roţile punţii din spate când acestea sunt prevăzute
cu anumite tipuri de suspensii independente.
De aceea la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat
cu automobilul încărcat cu o anumită sarcină precizată în cartea tehnică a
acestuia.
Valoarea unghiului de cădere este cuprinsă între 0…1o, în cazuri
mai rare, se adoptă şi valori negative până la –30’.
Valoarea unghiului de cădere se alege în corelare cu unghiul de
convergenţă, astfel încât la deplasarea automobilului sub sarcină, să
asigure paralelismul planelor de rotaţie ale roţilor.

9
 În timpul exploatării automobilului bucşele fuzetei şi ale pivotului
se micşorează, putând ajunge uneori la valori negative, chiar dacă iniţial
el a avut o valoare pozitivă. Unghiul de cădere conduce la o uzură mai
pronunţată a pneurilor, datorită faptului că roata are tendinţa să ruleze
divergent.
În cazul unui viraj, unghiul de cădere se modifică datorită
unghiului de înclinare longitudinală a pivotului, în sensul că la roata
exterioară virajul acesteia se micşorează iar la cea interioară se măreşte.
În schimb, unghiul de înclinare transversală al pivotului măreşte unghiul
de cădere atât la roata interioară cât şi la cea exterioară virajului.
c) unghiul de convergenţă al roţilor 
Unghiul de convergenţă sau de închidere al roţilor din faţă este
unghiul de înclinare în plan orizontal al roţii. Valorile uzuale ale
unghiului de convergenţă sunt cuprinse între 0 o10’….0o30’, convergenţa
optimă fiind o funcţie liniară de unghiul de cădere. Practic, convergenţa
roţilor este exprimată prin diferenţa C = A – B, în care A şi B reprezintă
distanţele între anvelopele sau jantele celor două roţi măsurate în faţa şi în
spatele roţilor la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în cartea tehnică
(figura 2.11a).

10
 Fig. 2.10 Unghiul de cădere al roţii

Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţele de

rulare divergentă a lor cauzată de unghiul de cădere.
Convergenţa se alege asfel încât în condiţii normale de deplasare
roţile să aibă tendinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa este prea mare,
se produce o uzură excesivă a pneurilor şi în acelaşi timp cresc

11
rezistenţele la înaintarea automobilului, făcând să crească şi consumul de
combustibil

Fig 2.11 Convergenţa roţilor de direcţie şi tendinţa de rulare divergentă a lor

Valoarea convergenţei este cuprinsă între 0…5 mm la autoturisme,

ajungând la autocamioane şi autobuze până la 8…10 mm.
La automobilele cu puntea motoare în spate mai există o tendinţă
de rulare divergentă a roţilor datorită faptului că pivoţii nu sunt aşezaţi în
planul roţii, ci sunt deplasaţi înspre interior cu distanţa l (figura 2.11c).
Convergenţa roţilor elimină tendinţa lor de a oscila la viteze mari.
La reglarea unghiurilor de aşezare a roţilor şi a pivoţilor trebuie
respectate anumite condiţii, ca: suprafaţa pe care este aşezat automobilul
să fie orizontală, presiunea interioară a pneurilor să fie cea prescrisă de
către fabrica constructoare, poziţia roţilor corespunzătoare mersului în
linie dreaptă, iar automobilul să fie încărcat cu sarcina utilă completă.
Modificarea unghiurilor de aşezare a roţilorşi a pivoţilor în timpul
exploatării automobilului au ca urmări intensificarea uzurii pneurilor, a
rulmenţilor roţilor, îngreunează manevrarea şi accelerează uzarea
mecanismului de direcţie, înrăutăţeşte stabilitatea automobilului, măreşte
consumul de combustibil, etc.
De obicei modificarea unghiurilor de aşezare a roţilor şi pivoţilor
se produce în urma deformării punţii sau pieselor mecanismului de
direcţie, precum şi în urma uzării pivoţilor, bucşelor, rulmenţilor roţii şi a
articulaţiilor mecanismului de direcţie

2.2 MENTENANŢA MECANISMULUI DE DIRECŢIE AL

AUTOMOBILELOR

2.2.1 Condăţiile de funcţionare şi cerinţele de exploatare ale

mecanismului de direcţie al automobilelor

Starea tehnică a mecanismului de direcţie influenţează securitatea

circulaţiei pe drumurile publice, siguranţa autovehiculului şi a încărcăturii
ce se transportă, stabilitatea autovehiculelor în mers, comoditatea
conducerii precum şi uzura pneurilor.
Pe timpul deplasării, piesele mecanismului de direcţie sunt supuse
solicitărilor dinamice repetate din cauza neregularităţilor drumului,
neuniformităţii presiunii în pneuri, a dereglării unghiurilor roţilor precum

12
şi din cauza acţiunii permanente a conducătorului auto pentru menţinerea
direcţiei de mers.
Avându-se în vedere importanţa deosebită a mecanismului de
direcţie pentru siguranţa circulaţiei şi condiţiile dificile de funcţionare a
acestuia se impun următoarele cerinţe de deplasare:
- poziţia roţilor pe calea de rulare, la manevrarea direcţiei nu
trebuie să fie influenţată de oscilaţiile suspensiei, de variaţia vitezei de
deplasare sau de neregularităţile căii de rulare;
- direcţia trebuie să asigure transmiterea comenzilor de la partea
suspendată a automobilului la roţi, fără ca şocurile datorate
neregularităţilor căii să se transmită la volan;
- manevrarea volanului să se facă cu uşurinţă, fără blocări, iar după
încetarea efortului asupra volanului, roţile directoare să revină pe cale, cu
atât mai repede cu cât unghiul de viraj a fost mai mare;
- efortul necesar la volan să fie cât mai redus, iar unghiurile de
rotaţie a volanului să fie suficient de mic, pentru o conducere sigură în
raport cu viteza automobilului;
- protecţia contra uzurii excesive trebuie să asigure menţinerea
jocurilor normale în mecanisme asfel încât, să nu fie afectată siguranţa
circulaţiei pe tot timpul exploatării, până la repararea automobilului;
- operaţiunile de întreţinere să necesite un volum mic de muncă şi
să se poată efectua la intervale cât mai mari,

2.2.2 Necesitatea întreţinerii tehnice a mecanismului de direcţie

Pe timpul exploatării autovehiculului, în mecanismul de direcţie

apar inevitabil anumite transformări care pot influenţa ţinuta de drum,
consumul de combustibil şi viteza de uzură a organelor şi pieselor
componente. Pentru diminuarea efectelor negative ale acestor
transformări este necesar să se execute la timp şi în volum complet toate
lucrările de întreţinere tehnică, prevăzute în instrucţiunile de exploatare.
Cele mai reprezentative procese care apar pe timpul exploatării
mecanismului de direcţie sunt:
a) creşterea jocului volanului
În raport de tipul automobilului, jocul iniţial al volanului are o
anumită valoare necesară pentru manevrarea sigură şi comodă a
automobilului în mers. Această valoare este prescrisă de către uzina
producătoare, dar în conformitate cu legislaţia privind circulaţia
autovehiculelor pe drumurile publice, acest joc nu trebuie să depăşească
15o.
Creşterea jocului volanului se manifestă prin mărirea absolută a
unghiului de rotire a acestuia pentru schimbarea direcţie de mers,

13
deoarece trebuie mai întâi anulat jocul liber majorat după care se
acţionează asupra roţilor directoare.
Principalele cauze ale măririi jocului volanului sunt:
1. Uzura rulmenţilor roţilor, care apare ca urmare a lipsei
lubrifiantului, a reglajelor necorespunzătoare, a deteriorării garniturilor de
etanşare şi a pătrunderii impurităţilor mecanice sau agenţilor corzivi.
Defecţiunea se constată prin ridicarea roţii pe cric şi mişcarea roţii
cumâna într-un sens sau în altul, într-un plan transversal cu planul
maşinii; dacă se constată existenţa unui joc, rulmenţii trebuie reglaţi prin
strângere.
Acest fenomen poate fi prevenit prin înlocuirea la timp a
garniturilor defecte, reglarea la valorile normale a jocului şi înlocuirea
periodică a unsorii consistente, după curăţirea suprafeţelor de frecare;
2. Uzura pivoţilor şi bucşelor acestora, care este cauzată de
manevrarea defectuoasă a volanului, de pătrunderea prafului la
suprafeţele de frecare sau de lipsa lubrifiantului. Jocul pivoţilor se
constată mişcând roata ca în cazul anterior, după ce piuliţa fuzetei a fost
strânsă până ce roata se roteşte greu. Dacă în caeastă situaţie roata are
totuşi joc la mişcarea transversală, aceasta se datorează jocului pivoţilor
în umerii fuzetei.
Anularea jocului pivoţilor se efectuează, în raport de soluţia
constructivă, fie prin înlocuirea bucşelor, fie prin înlocuirea pivoţilor.
3. Uzura articulaţiilor sferice dintre diferitele piese ale
mecanismului de direcţie este favorizată de pătrunderea prafului ca
urmare a deteriorării garniturilor de protecţie.
Jocul maxim admisibil la articulaţiile direcţiei este de 0,3…0,4
mm; dacă jocul este mai mare, uzurile progresează repede şi apare
pericolul de rupere. Articulaţiile direcţiei sunt de obicei reglabile automat.
La cele reglabile manual, reducerea jocului se face strângând un dop
filetat, care presează arcurile şi pastilele între care oscilează nuca
respectivă.
Ca urmare a uzurii şi a tasării sau ruperii arcurilor, articulaţiile se
slăbesc, creşte jocul volanului şi se periclitează siguranţa circulaţiei.
Articulaţiile se verifică periodic, se reglează şi la nevoie se
înlocuiesc arcurile defecte.
4. Uzura pieselor din angrenare şi a rulmenţilor din caseta de
direcţie este determinată de lipsa sau degradarea lubrifiantului, de
produsele de uzură şi de pătrunderea impurităţilor mecanice în casetă.
Uzura rulmenţilor conici ai şurubului melc se identifică prin
apariţia jocului axial al volanului. Jocul axial se poate aduce între limitele
normale prin scoaterea unor garnituri de reglaj, special prevăzute sub
capacul casetei de direcţie.

14
 Din cele prezentate anterior rezultă că, pentru restabilirea limitelor
normale, este necesar să se verifice cu atenţie toate elementele
mecanismului de direcţie, să se remedieze defecţiunile constatate şi să se
efectueze la timp ungerea şi reglajele corespunzătoare.
Ca regulă generală, se începe cu verificarea şi reglarea rulmenţilor
de direcţie, se continuă cu verificarea fixării levierelor pe fuzete şi a
casetei de direcţie pe cadru, se verifică şi reglează jocul articulaţiilor
barelor de direcţie şi operaţiunea se încheie cu verificarea şi reglarea
mecanismului din caseta de direcţie.
b) manevrarea greoaie a volanului se datoreşte xeistenţei unor
forţe de frecare mau mari decât cele admisibile în articulaţiile
mecanismului de direcţie, în caseta de direcţie sau la pivoţi.
Cauzele care dau naştere forţelor de frecare mărite sunt: griparea
pivoţilor de fuzete; spargerea rulmenţilor de fuzetă; griparea articulaţiilor;
strâmbarea axului volanului; srângerea prea puternică a mecanismului
casetei de direcţie.
c) ruperea articulaţiilor barei de direcţie constituie una dintre
defecţiunile cele mai grave care poate apărea pe timpul deplasării
autovehiculului. Dacă aceasta se produce la viteze mai mari de 30 km/h
sau în curbe, poate avea consecinţe deosebit de grave.
Defecţiunea se concretizează prin ruperea capului sferic al
articulaţiilordirecţiei sau prin desfacerea conexiunii barei transversale.
Dacă se rupe bara principală sau una din articulaţiile acesteia,
volanul se roteşte liber şi niciuna dintre roţile directoare ale automobiluuli
nu mai poate fi dirijată.
Dacă se rupe bara transversală a trapezului de direcţie sau unul din
levierele fuzetelor articulate cu această bară, volanul acţionează numai
asupra roţii din stânga, roata din dreapta rămânând liberă.
d) slăbirea volanului de direcţie în consola sa se datorează slăbirii
şuruburilor de fixare a brăţării consolei, datorită uzării sau degradării
garniturii de cauciuc dintre coloana volanului şi consolă. Ca urmare,
volanul poate efectua şi imşcări laterale care dau o senzaţie de
nesiguranţă în conducerea automobilului.
e) alte manifestări anormale care pot apărea la direcţie pe timpul
deplasării:
- direcţia “trage într-o parte” care poate avea următoarele cauze:
presiuni diferite în pneurile roţilordirectoare; folosirea pneurilor de
dimensiuni neegale; unghiuri ale roţilor directoare neegale; una din roţile
motoare rămasă permanent frânată; arc de suspensie rupt; şasiu sau
caroserie deformate; etc.
- apariţia oscilaţiilor ( fenomenul de flotare ) care apare în
următoarele cazuri. Roţi dezechilibrate; unghiurile roţilor directoare
incorecte; rulmenţii roţilor uzaţi; arcurile suspensiei slăbite; etc.

15
 2.2.3 Diagnosticarea mecanismului de direcţie

În decursul exploatării normale a automobilului mecanismul de

direcţie suferă o serie de modificări ale stării tehnice:
- uzura capetelor de bară care apare la nivelul pastilelor şi a
bolţului sferic. Aceste uzuri se accentuează în cazul deteriorării
manşoanelor de protecţie din cauciuc sau în cazul unor montaje greşite;
- uzuri ale bucşelor sau danturii cremalierei;
- modificarea valorilor unghiurilor de aşezare ale roţilor şi
pivoţilor.
Efectul schimbării stării tehnice a mecanismului de direcţie se
concretizează prin creşterea jocului volanului, apariţia jocului axial al
axului volanului, înrăutăţirea stabilităţii direcţiei de deplasare a
automobilului şi uneori a creşterii efortului de acţionare a volanului.
Diagnosticarea stării tehnice a mecanismului de direcţie care
trebuie verificată periodic, prezintă o importanţă deosebită pentru
siguranţa circulaţiei. Se apreciază că aproximativ 17% din accidentele de
circulaţie din cauze tehnice revin mecanismului de direcţie ca urmare a
blocării direcţiei, a jocurilor excesive ale volanului, desprinderii
articulaţiilor pârghiilor de direcţie, etc.
Starea tehnică a mecanismul de direcţie se stabileşte prin probă în
rulaj, prin executarea unor operaţini simple de verificare şi prin lucrări
complexe de diagnosticare tehnică.
1. Verificarea jocului unghiular al volanului. Jocul unghiular al
volanului variază normal între 10…15o. Prin uzurile normale ce se produc
în timpul exploatării acest joc ajunge până la 50o, iar prin apariţia unor
defecţiuni sau uzură avansată poate depăşi această valoare periclitând
securitatea circulaţiei.
Creşterea jocului volanului se datoreşte uzurii articulaţiilor
(creştere cu 2…4o), uzurii pivotului fuzetei şi a bucşelor sale (creştere cu
3…4o), uzurii casetei de direcţie (creştere cu 10…20o), etc.
Măsurarea jocului la volan se poate face cu roţile aplicate pe sol
sau suspendate folosind un dispozitiv ca cel prezentat în figura 2. 13.
Identificarea cauzei care determină mărirea jocului volanului se
face prin blocarea uneia din roţile directoare şi încercarea repetată de a
roti volanul cu o forţă de 6…10 daN.
La un mecanism de direcţie cu stare tehnică bună nu trebuie să se
observe pe timpul acestor manevre deplasări relative în articulaţii.
La autovehiculele pe roţi echipate cu servodirecţii, jocul volanului
se determină după suspendarea axelor cu roţi directoare, cu motorul în
funcţiune, la o anumită presiune în instalaţie, când roţile directoare sunt
blocate.

16
 În acest scop se montează în reţeaua de conducte a instalaţiei un
manometru (figura 2.12a) sau un aparat special (figura 2.12b), cu domenii
de măsurare corespunzătoare.

Fig. 2.12 Montarea aparatelor pentru încercarea direcţiilor hidraulice

a-cu manometru; b-cu aparat special

Fig. 2.13 Dispozitiv pentru verificare jocului şi efortului de rotire a volanului

1-dinamometru; 2-scală; 3-săgetă indicatoare; 4,5-opritoare; 6-tijă gradată

17
 2. Verificarea efortului de rotire a volanului. Valoarea admisibilă a
efortului la volan diferă dela o construcţie la alta şi este cuprinsă , de
regulă, între 3…8 daN la automobilele cu mecanismul de direcţie în stare
bună. Valorile mai mari sunt valabile pentru autovehiculele grele,
prevăzute cu mecanism melc - roată melcată. Efortul la volan se
determină eliberând roata blocată a automobilului suspendat şi acţionând
volanul, prin intermediul dinamometrului, până când roţile încep să
vireze. Rotirea volanului se face începând din poziţia mersului în linie
dreaptă, deoarece la capetele cursei de rotire a acestuia efortul la volan
este mult mai mare (de 1,5…2 ori).
În cazul direcţiei cu servomecanism hidraulic, datorită amplificării
efortului la volan depus de conducătorul auto în timpul conducerii, simpla
măsurare a acestuia este nesemnificativă. De aceea se verifică valoarea
reacţiunii hidraulice la o anumită forţă aplicată la periferia volanului, cu
roţile de direcţie suspendate şi motorul în funcţiune.
La un efort la volan de 10…20 daN, aplicat aproximativ 5 secunde,
când rotirea unei roţi este limitată la extrmitatea cursei, valoarea presiunii
în instalaţie trebuie să fie de 30…35 bar.
3. Verificarea geometriei roţilor de direcţie. Această operaţiune
necesită efectuarea prealabilă a următoarelor operaţiuni:
- eliminarea jocurilor din mecanismul de direcţie prin
recondiţionarea şi reglarea elementelor componente;
- poziţionarea şi fixarea casetei de direcţie;
- centrarea direcţiei;
- corectarea presiunii în pneuri conform valorilor nominale;
- echilibrarea roţilor;
- încărcrea automobilului conform prescripţiunilor din
instrucţiunile de exploatare;
- aşezarea automobilului pe un teren orizontal, în poziţia mersului
rectiliniu;
- blocarea roţilor din spate prin aplicarea frânei de mână.
Verificarea efectivă a geometriei roţilor directoare constă în:
- verificarea fulării roţilor şi anularea influenţei acesteia asupra
rezultatelor determinărilor, prin modificarea poziţiei aparatului faţă de
roată;
- deteminarea neparalelismului roţilor;
- verificarea unghiurilor de bracare;
- verificarea unghiului de carosaj;
- verificarea unghiului de înclinare transversală a pivotului;

18
 - verificarea unghiului de înclinare longitudinală a pivotului
(unghiul de fugă).
Aparatele şi dispozitivele utilizate la verificarea geometriei roţilor
directoare pot fi simple sau complexe.
Aparatele simple necesită o tehnologie de măsurare simplă, dar au
o precizie mai redusă şi se impune deplasarea autovehiculului pe timpul
măsurătorilor. Ele pot fi de tip mecanic, cu manometru (riglă telescopică
figura 2.14 ) sau de tip optic, cu cu bulă de nivel (figura 2.15).
Aparatele complexe sunt standuri optice sau electronooptice care
permit determinarea cu precizie ridicată a tuturor parametrilor geometrici
ai direcţiei şi nu necesită deplasarea autovehiculului pe timpul
măsurătorilor. Aparatura electronooptică se utilizează pe scară largă
deoarece are o fiabilitate ridicată, asigură o înaltă precizie a măsurătorilor
şi necesită o tehnologie relativ simplă de măsurare. Un astfel de aparat
este prezentat în figura 2.16.
Unghiurile de convergenţă şi de carosaj se evidenţiază prin
deplasarea proiectoarelor în jurul axelor proprii; unghiurile de bracaj şi
unghiurile pivotului se determină numai prin acţionarea volanului
(virare). Standul electronooptic permite , de asemenea, determinarea
dezaxării punţii din spate a autovehiculului. Pentru aceasta proiectoarele
se montează pe roţile din spate ale autovehiculului iar ecranele
suplimentare pe roţile din faţă; dacă indicaţiile de pe scalele ecranelor
suplimentare sunt egale, puntea din spate nu este dezaxată.

Fig. 2.14 Riglă telescopică pentru măsurarea convergenţei roţilor

19
 Fig. 2.15 Aparat cu bulă de nivel pentru măsurarea geometriei roţilor
Fig. 2.16 Proiector rotitor

Deoarece tehnologia verificării complete a geometriei direcţiei pe

standuri este complexă, se recomandă folosirea standurilor (figura 2.17.)
în situaţiile în care există simptomele unor dereglaje (uzură anormală a
anvelopelor, modificarea ţinutei de drum a automobilului,etc.)

20
 Fig. 2.17 Amplasarea standului pentru verificarea geometriei roţilor de direcţie

4. Verificarea jocurilor pivoţilor. La soluţiile constructive prevăzute

cu pivoţi axiali, articulaţiile fuzetelor se verifică prin măsurarea jocurilor
radiale A şi axiale B. Jocul radial se verifică prin suspendarea roţii,
aducerea ceasului comparator la zero şi apoi, după coborârea roţii, citirea
pe ceasul comparator a valorii lui (figura 2.18).

21
 Fig. 2.18 Măsurarea jocului radial al pivoţilor
1-ceas comparator; 2-cric
Jocul axial B se măsoară cu ajutorul unei lere spion.
Jocurile anormale din articulaţiile pivoţilor se pot evidenţia şi prin
mişcarea roţii suspendate cu ajutorul mâinilor. Astfel, în cazul
articulaţiilor, se mişcă alternativ roata în plan orizontal pentru
identificarea jocului în articulaţia bieletei, şi în plan vertical pentru
jocurile pivoţilor fuzetei. Constatarea jocului pivoţilor axiali se face prin
mişcarea roţii suspendate în direcţia transversală.
5. Verifcarea jocurilor rulmenţilor roţilor de direcţie. Jocul
rulmenţilor butucilor roţilor se pune în evidenţă ddupă ridicarea roţii de
pe sol şi demontarea articulaţiilor elementelor direcţiei şi roata respectivă.
Constatarea jocului se efectuează prin mişcarea roţii cu mâna în
plan transversal, iar valoarea exactă a jocului se determină cu ajutorul
unui dispozitiv prevăzut cu ceas comparator (figura 2.19).
6. Verificarea pârghiilor, tijelor şi articulaţiilor. Starea tehnică a
sistemului de pârghii şi tije articulate care realizează virarea roţilor sub
acţiunea mecanismului cu angrenajare o importanţă deosebită atât pentru
diminuarea intensităţii şocurilor la volan, cât şi pentru securitatea rutieră.
În exploatare se verifică starea barelor de comandă şi de conexiune,
care trebuie să nu prezinte lovituri sau deformări. De asemenea, se verifcă
existenţa şplinturilor de asigurare la piuliţele de la asamblarea
articulaţiilor şi garniturilor de protecţie.

Fig. 2.19 Constatarea şi măsurarea jocului rulmenţilor butucului roţii

22
 2.2.4 Remedierea defecţiunilor şi reglarea mecanismului de
direcţie al autovehiculelor

În urma verifcării stării tehnice a mecanismului de direcţie este

necesar să se remedieze toate defecţiunile constatate, după care se
efectuează reglajele în vederea restabilirii valorilor normale ale
parametrilor de exploatare.
I. Defecţiunile casetei de direcţie
Caseta de direcţie este compusă din carcasă şi mecanismul de
direcţie.
Cele mai frecvente defecţiuni ale carcasei casetei de direcţie sunt
prezentate în figura 2.20.

Fig 7.11/280 tănase

Fig 2.20 Defecţiunile casetei de direcţie

1-fisuri sau rupturi ale flanşei de prindere; 2-deteriorarea filetelor interioare
ale capacelor; 3,4-uzura alezajelor pentru rulmenţi; 5-uzura alezajului
bucşei pentru arborele rolei; 6-uzura găurilor din urechile pentru
fixare; 7-uzura găurilor pentru centrare; 8-uzura alezajului pentru flanşa
intermediară.

Recondiţionarea se face asfel:

- fisurile sau rupturile flanşei se încarcă prin sudare electrică;
- filetele se corectează cu tarodul, se încarcă prin sudare şi
refiletează sau se lărgesc găurile şi se execută filet majorat;
- alezajele 3şi 4 sebucşează şi se alezează bucşele la diametrele
nominale;
- găurile se încarcă prin sudură şi se alezează la diametrul nominal.
Defecţiunile melcului globoidal (figura 2.21), cu excepţia cazurilor
de deformare, fisurare sau rupere, care impun rebutarea, se remediază în
felul următor:

23
 Fig. 2.21 Defecţiunile melcului globoida şi ale arborelui
1-uzarea suprafeţei active de lucru; 2-uzura locaşurilor pentru rulmenţi; 3-
răsucirea sau încovoierea arborelui; 4-uzura canelurilor; 5,8-uzura canalelor de
pană; 6,7-uzura fusurilor.

- suprafeţele conice pentru rulmenţi şi fusurile arborelui se

rectifică, se încarcă prin cromare dură şi se prelucrează la cota finală;
- canalele de pană se încarcă prin sudare şi se execută un canal nou,
decalat la 90o.
În cazul arborelui levierului de direcţie ansamblat cu rola (figura
2.22) sau prevăzut cu sector dinţat, acesta se deformează dacă dacă
prezintă fisuri sau rupturi sau deteriorarea a mai mult de trei caneluri
consecutive.

Fig. 2.22 Defecţiunile arborelui levierului de direcţie

1-deteriorarea stratului cementat de pe suprafaţa rolei; 2-deteriorarea filetului

şurubului de reglaj; 3-uzura canelurilor; 4,5-uzura fusurilor; 6-uzura suprafeţei de
luvru a axului rolei; 7-uzura locaşului pentru rulmenţi; uzra suprafeţei laterale a rolei

Remedierea se face în felul următor:

- fusurile se cromează dur sau se încarcă prin metalizare;
- suprafeţele laterale ale rolei se rectifică, iar la montaj se adaugă
şaibe de compensare cu grosimi corespunzătoare.
La mecanismul de direcţie cu cremalieră şi la servomecanismul de
direcţie, remedierea se face prin înlocuirea pieselor defecte.
Bara de direcţie transversală, poate prezenta defecţiunile prezentate
în figura 2.23.

24
 Fig. 2.23 Defecţiunile barei de direcţie transversale
1-încovoiere; 2-uzura capului bolţului sferic; 3-uzura pastilelor; 4-fisurarea sau
ruperea arcului; 5,6,7-deteriorarea filetelor capetelor de bară, bolţului sferic sau al
şurubului de strângere

Faţă de procedeele de recondiţionare prezentate anterior, la aceste

piese se mai aplică:
- încovoierea ţevii barei se înşătură prin îndreptare la rece sau la
cald;
- filetele bolţului sferic sau al şurubului de strângere se pot
recalibra.
Condiţiile tehnice de asamblare a mecanismelor de direcţie
a) În cazul mecanismului melc globoidal – rolă, reglarea jocului
melcului în carcasă se face prin rulmenţii conici (figura 2.24), cu ajutorul
şaibelor de reglaj, astfel încât arborele să se rotească uniform, fără
înţepeniri.Axul 3 se presează înlocaşurile din arborele levierului şi se
fixează cu puncte de sudură. La montarea rolei, trebuie să se asigure un
joc axial de 0,04 mm, prin utilizarea unor şaibe de reglaj. Jocul de
angrenare dintre mlc şi rolă se reglează cu ajutorul şurubului de reglaj 10,
după care se asigură. În poziţia de mijloc a rolei, jocul de angrenare
trebuie să fie nul sau de maxim 0,05 mm la o rotire a melcului cu 25 o în
ambele sensuri.

Fig. 2.24 Asamblarea casetei de direcţie

1-arbore de direcţie; 2-melc; 3-ax; 4-rolă; 5-arborele levierului; 6-carcasa casetei; 7-
rulmenţi conici; 8-şaibe de reglaj; 9-piuliţă; 10-şurub de reglaj; 11-capac, 12-şaibă
canelată; 13-ştift

II. Reglarea mecanismului de comandă al direcţiei

25
 Mecanismul de comandă al direcţiei (angrenajul casetei de
direcţie), în raport de tipul constructiv, necesită următoarele reglaje:
1. Stabilirea poziţiei medii a angrenării care se efectuează prin
montarea normală a volanului cu axul său astfel încât, din poziţia
corespunzătoare mersului rectiliniu a autovehiculului, numărul de rotaţii
ale volanului până la bracare spre stânga şi spre dreapta, să fie acelaşi.
Penrtu controlul punctului de mijloc se marchează repere vizibile ce
trebuie să coincidă pe diferite repere din compunerea direcţiei sau se
precizează cote măsurabile (figura 2.25)
Dacă reperele lipsesc se procedează astfel: se suspendă axa de
direcţie, se decuplează elementele comandate de mecanism, se identifică
numărul total de ture ale volanului corespunzătoare trecerii de la un capăt
la altul al angrenării, se situează volanul în poziţia medie, după care se
montează elementele comandate.
2. Reglarea jocurilor în mecanismele direcţiei se efectuează după
decuplarea levierelor de direcţie.
La mecanismele de comandă a direcţiei de tipul melc globoidal şi
sector dinţat sau de tipul melc globoidal şi rolă se reglează jocul axial al
melcului prin reglarea strângerii rulmenţilor conici.
Reglarea mecanismului de comandă se efectuează fie în stare
demontată, fie montat pe autovehicul. La verificarea reglării prin
evaluarea momentului rezistent la rotire, când direcţia este montată pe
autovehicul, trebuie să se ţină seama de influenţa cuplurilor rezistente ale
altor subansamble (lagăre ax-volan, cuplaje cardanice, articulaţii sferice,
fuzete – pivoţi – punte).

Fig.2.25 Poziţionarea volanului pentru stabilirea poziţiei medii

3. Reglarea unghiurilor de direcţie se efectuează periodic în

vederea restabilirii valorilor normale necesare pentru securitatea
circulaţiei, precum şi pentru reducerea uzurii şi a consumului de
carburant. Înaintea executării reglajelor este necesar să se verifice starea
tehnică a elementelor suspensiei şi a mecanismului de direcţie, să se
anuleze jocurile şi să se corecteze presiunea în pneuri.
Reglarea convergenţei se efectuează prin modificarea laturii mici a
trapezului direcţiei, cu ajutorul mufei de reglaj.

26
 Reglarea unghiului de fugă, la suspensiile cu osie rigidă, este
posibilă prin intercalarea unor pene între osie şi arcuri. Suspensiile
independente au mecanisme de reglare de tip tirant sau excentric, înglobat
în braţul superior sau inferior al suspensiei. Pentru aducerea unghiului de
fugă la valorile prescrise, se acţionează asupra fixării tirantului din partea
lonjeronuuli respectiv, prin intermediul piuliţelor de reglare

Fig 2.26 Mecanism tip tirant de reglare a unghiului de fugă

Unghiul de carosaj şi înclinare transversală a pivotului, de regulă

nu se reglează în exploatare. Depăşirea valorilor prescrise sau a
toleranţelor admise între roţi poate fi corectată numai prin schimbarea
braţelor sau chiar a fuzetei, dacă eventual sunt deformate.

CALCULUL MECANISMULUI DE ACŢIONARE A

DIRECŢIEI

27
 Calculul de rezistenţă a elementelor sistemului de direcţie se face
în ipoteza că efortul tangenţial maxim Fv, care se aplică volanului, poate
atinge valoarea de 400 N (efort necesar în cazuri speciale)
Axul volanului este solicitat la torsiune de către momentul Mt dat
de relaţia:

Mt = Fv .Rv

unde Rv reprezintă raza volanului. Rv = 200…250 mm.

Solicitarea la torsiune se determină cu relaţia:

 = Mt /Wt = Fv .Rv/Wt

Ţinând seama că axul volanului este de formă tubulară:

Wt =  .(D4 – d4)/16 .D

în care D – diametrul exterior al axului;

d - diametrul interior al axului.

at = 400…500 daN/cm2

În figura 1.x este prezentată schema forţelor care acţionează asupra
mecanismului de acţionare a direcţiei.
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi sector melcat are
dinţii sectorului solicitaţi la încovoiere, iar efortul unitar se calculează cu
relaţia:

i = 24 .T .h/b .t2. cos2

unde:
T = Fv .Rv/r0 .tgs = 2 . Fv .Rv/t
cu:
t – pasul spirei melcului;
b – lăţimea dintelui;
tgs – unghiul înclinării spirei melcului;
h – înălţimea dintelui.

28
 Fig. 1.x Schemă pentru calculul mecanismului de acţionare a
direcţiei

Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă are elementele

angrenajului supuse la strivire, iar efortul unitar corespunzător este dat de
relaţia:

s = T/At

unde At – aria secţiunii totale de contact pentru doi dinţi în angrenare.

Pentru calculul ariei acestei secţiuni se utilizează notaţiile din
figura 1.xx şi relaţia:

At = (1 – sin 1) .r12 + (2 – sin 2) .r22

Mecanismul de acţionare cu manivelă are bolţul solicitat la

încovoiere iar suprafaţa de contact dintre bolţ şi melc la presiune
specifică.

29
 Fig. 1.xx Schemă pentru calculul mecanismului de acţionare a
direcţiei cu melc globoidal-rolă

Bolţul este solicitat la încovoiere de forţa:

N = T/ coss

La mecanismele cu două bolţuri, calculul se efectuează

considerând că forţa este preluată de un singur bolţ.
Presiunea pe suprafaţa de contact dintre bolţ şi melc se determină
cu relaţia:

ps = 0,418 .(N .E/h1 .)1/2

în care:
h1 – înălţimea activă a bolţului;
 - raza medie a bolţului.
În cazul oţelurilor de cementare se admite psa = 3000…4000
daN/cm2, corespunzător efortului maxim la volan.

Mecanismul de acţionare cu şurub-piuliţă necesită verificare la

forfecarea filetului, utilizând relaţia:

f = T/Af = T/ .i .d .h
unde:
Af – aria secţiunii de forfecare a filetului piuliţei;
i – numărul de spire pe lungimea piuliţei;
d – diametrul interior al filetului;
h – înălţimea filetului.

CALCULUL TRANSMISIEI DIRECŢIEI

30
 Levierul de direcţie este solicitat de forţa F1 la încovoiere în
secţiunile a-a şi b-b şi la torsiune. Forţa F 1 de la extremitatea levierului de
direcţie se datorează forţei Fv care este multiplicată de către mecanismul
de acţionare a direcţiei.

Schemă pentru calculul levierului de direcţie

Forţa F1 se determină din ecuaţia de momente în raport cu axul

levierului de direcţie:

F1 = Fv .Rv .ia/l
unde:
ia – raportul de transmitere al mecanismului de acţionare
Efortul unitar de încovoiere în secţiunea a-a va fi:

i = F1 n/Wia = Fv .Rv .ia n/ Wia .l

Efortul unitar de încovoiere în secţiunea b-b va fi:

i = F1 l`/Wib = Fv .Rv .ia l`/ Wib .l

Datorită faptului că forţa F1 acţionează la distanţa c faţă de axa

levierului, ea va da naştere şi la un moment de torsiune M t = F1 .c, iar
solicitarea corespunzătoare acestui moment va fi:

 = F1 .c/ Wt = Fv .Rv .ia .c/ Wt .l

Levierul de direcţie are în general o secţiune de formă eliptică, iar

modulele de rezistenţă la încovoiere şi torsiune sunt date de expresiile:

31
 Wib =  .a2 .b/4 şi Wt =  .a .b2/16

Se admit pentru levier următoarele solicitări:

at = 3500…4500 daN/cm2; at = 600…750 daN/cm2

Schemă pentru calculul transmisiei direcţiei

Axul levierului de direcţie este solicitat la torsiune, rezultând

efortul unitar:

 = Mt/ Wt = Fv .Rv .ia . / 0,2 .d3

unde:
d – diametrul axului.

Bara longitudinală de direcţie este solicitată de forţa axială F 1 la

compresiune şi flambaj.
Solicitarea la compresiune va fi dată de relaţia:

c = F1/A1
iar verificarea la flambaj se face cu relaţia:

f = 2 .E .I1/l12 .A1

unde:
A1 – suprafaţa secţiunii transversale a barei longitudinale de
direcţie;

32
 E –modulul de elasticitate al materialului;
I1 – momentul de inerţie al secţiunii barei;
l1 – lungimea barei longitudinale de direcţie.
Se recomandă pentru coeficientul de siguranţă la flambaj:

c = f/c > 5

Bara transversală de direcţie este solicitată la fel ca şi bara

longitudinală, dar de forţa F2:

F2 = F1 .h/h1
iar solicitările la compresie şi flambaj vor fi:

c = F2/A2
respectiv:
f = 2 .E .I2/l22 .A2

în care:
A2 – suprafaţa secţiunii transversale a barei transversale de direcţie;
E –modulul de elasticitate al materialului;
I2 – momentul de inerţie al secţiunii barei transversale;
l2 – lungimea barei transversale de direcţie.

c = f/c > 5

Bolţurile sferice ale barelor de direcţie se verifică la strivire cu

relaţiile:

a) Pentru bara longitudinală:

str = 4 .F1/d12
b) Pentru bara transversală:

str = 4 .F2/d22

unde d1 şi d2 sunt diametrele capetelor sferice.

Pentru a împiedica o uzură rapidă a articulaţiilor sferice, efortul
unitar de strivire admis nu trebuie să depăşească 250…400 daN/cm2.

33
34