Tema 9.

Sistemul de direcţie al automobilelor

9.1. Destinația și cerințele impuse sistemului de direcție.
9.2. Clasificarea sistemelor de direcție.
9.3. Mecanisme de direcţie cu amplificator hidraulic.
9.4. Instalarea roţilor de ghidare.
 Bibliografie:
1. Automobile, cunoaştere, întreţinere şi reparaţie/ Fraţilă, Gh. Frătilă, M.
Samoilă, S. Manual pentru şcoli profesionale., Bucureşti, 2007.
2. Novorojdin, D. Autovehicule/ - Ch:. 2013-244p.
 9.1. Destinația și cerințele impuse sistemului de direcție.

Destinație

Sistemul de directie serveste la dirijarea automobilului

pe traectoria dorită.
 Sistemul de direcție trebuie să satisfacă următoarele condiții:

- să nu necesite efort mare pentru manevrarea direcției;

- să aibă randament cât mai ridicat;

- șocurile provenite de neregularitățile căilor de rurare să nu se transmită la

volan, ci să fie amortizate;

- să permită stabilizarea mișcări rectilinii (roțile de direcție, după ce virajul sa

efectuat să aibă tendința de a reveni în poziția mersului în linie dreaptă);

- să aibă construcție simplă, să nu producă blocări și să prezinte o durabilitate

cât mai mare.

- oscilațiile suspensiei să nu provoace oscilații roților de direcție;

- să permită reglarea și întreținerea ușoară;

- să nu prezinte uzuri excesive ce poate duce la jocuri mari și prin aceasta la

micșorarea conducerii.
 Sistemele de directie se clasifica dupa mai multe criterii si anume:

1. Locul de dispunere a mecanismului de actionare.

2. Particularitatile transmisiei directiei.
3. Locul unde sunt plasate rotile de directie.

1. Dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare a directiei

se deosebesc:
 sisteme de directie pe dreapta;
 sisteme de directie pe stanga.
 - După tipul mecanismului de acţionare sistemele de direcţie se
clasifică în funcţie de:

1. Tipul angrenajului:
 mecanisme cu melc;
 cu şurub;
 cu roţi dinţate.

2. Tipul comenzii:
 mecanică;
 mecanică cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric);
 hidraulică

3. Raportul de transmitere care poate fi constant sau variabil

2. După particularităţile transmisiei direcţiei, clasificarea se face în
funcţie de:
- poziţia trapezului de direcţie în raport cu puntea din faţă, care poate fi
anterior sau posterior;
- construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversală de
direcţie dintr-o bucată sau compusă din mai multe părţi;

3. După locul unde sunt plasate roţile de direcţie:

- cu roţi de direcţie Ia puntea din faţă;
- la puntea din spate;
- la ambele punţi.
 Sistemul de direcţie prezentat are patrulaterul direcţiei situat în spatele
punţii din faţă.

În funcţie de destinaţia lor, elementele componente ale sistemului

de direcţie se împart în două grupe:

1. Mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei care serveşte la

transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie.

2. Transmisia direcţiei cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la

levierul de direcţie la fuzetele roţilor.
 9.2. Mecanismele sistemului de direcţie cu acţionare mecanică.

Mecanismul de acţionare trebuie sa îndeplinească urmatoarele

condiţii:
-să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat
volanului;
-să aibă un randament ridicat;
-să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere;
-să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie
de reglare a jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului;
 Ca element conducător se utilizează:
 melcul cilindric;
 melcul globoidal;
 şurubul;
 roata dinţată.

Iar ca element condus:

 sectorul dinţat,
 sectorul elicoidal,
 rola,
 manivela,
 piuliţa
 cremaliera.
Mecanism de acţionare cu melc globoidal şi rolă

Compus dintr-o rolă

simplă, dublă sau triplă (în
funcţie de efortul ce
trebuie transmis) şi un
melc globoidal. Între melc
şi rolă există o frecare de
rostogolire ce permite
obţinerea unui randament
ridicat.
Mecanism de acţionare cu pinion şi sector dinţat
cremalieră

Este utilizat des la

autoturisme, deoarece
asigură rapoarte de
transmitere mari (bracări
mari ale roţilor la rotiri mici
ale volanului).
Mecanism de actionare cu şurub, piuliţă şi sector
dinţat (cu biler ecirculante)

La acest mecanism, pentru

a obţine un randament ridicat,
frecarea de alunecare dintre
şurub şi piuliţă a fost înlocuită
cu frecarea prin rostogolire,
prin intermediul bilelor.
 Transmisia direcţiei

Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al

punţii din faţă şi de locul unde sunt amplasate roţile de direcţie.
În general este formată dintr-un ansamblu de pârghii şi bare care fac
legătura cinematică între levierul de direcţie (comandă) şi fuzetele roţilor de
direcţie. Pârghiile şi barele mecanismului de comandă a direcţiei sunt
montate între ele prin articulaţii sferice, care permit rotirea acestora atât în
plan orizontal cât şi în plan vertical.
 9.3. Mecanisme de direcţie cu amplificator hidraulic.

Principiul de functionare consta in actionarea hidraulica a unui piston cu

dublu efect solidarizat in miscare de translatie cu cremaliera sistemului de
directie.

Distributia uleiului sub presiune se face de catre o valva rotativa

(distribuitor) functie de sensul de rotatie al volanului. Asistenta hidraulica este
modulata (reglata) datorita unui regulator de presiune integrat in pompa.

Sistem de direcţie cu amplificator hidraulic.

 9.4. Instalarea roţilor de ghidare.

Prin stabilitatea rotilor de directie se intelege pastrarea de catre automobil

a directiei rectilinii de deplasare si revenire fara interventia conducatorului la
aceasta pozitie ,dupa efectuarea orcarei schimbari de directie.
Pentru siguranta stabilitati rotilor de directie, pivotii si fuzetele se
monteaza cu inclinari fata de axele automobilului. La puntea din fata se
deosebesc urmatoarele unghiuri:
-unghiul de fuga ( unghiul de inclinare longitudinala a pivotului )
-unghiul de inclinare transversala a pivotului
-unghiul de cadere sau carosaj ( unghiul de inclinare al rotii in plan
transversal )
-unghiul de convergenta ( unghiul de inclinare al rotii in plan
longitudinal )
 Unghiul de fuga ( unghiul de inclinare longitudinala a pivotului)
reprezinta inclinarea fata de verticala a axei pivotului masurata in plan
longitudinal.

Unghiul de fugă
 Efecte ale setarii unghiului de fugă

Redus Crescut
Reduce stabilitatea in linie dreapta Creste stabilitatea in linie dreapta

Creste exactitatea directiei la intrarea in Reduce exactitatea directiei la intrarea in

viraj viraj

Reduce exactitatea directiei la jumatatea Creste exactitatea directiei la jumatatea

virajului si la iesirea din viraj virajului si la iesirea din viraj

De retinut ca, in functie de suprafata de rulare si de tăria cauciucurilor,

aceste efecte pot fi diferite, in sensul că se poate obtine o exactitate ridicată a
directiei cu un unghi de fugă mai mare.

Acest lucru este valabil in special pentru suprafetele de rulare de tractiune

inalta si/sau in cazul folosirii unor cauciucuri mai moi.
 Unghiul de inclinare transversala a pivotului este unghiul format de axa
pivotului si verticala, masurat in plan transversal.

Unghiul de cadere sau carosaj reprezinta inclinarea fuzetei, deci si a

rotii, in plan transversal. El se realizeaza ca o masura prealabila de preluare a
jocurilor ce apar in lagarele rotilor si ale fuzetelor. Datorita unghiului de cadere
la roata apare o forta axiala care tinde sa impinga butucul rotii spre interior,
ceea ce face sa dispara jocul din rulmenti si descarca piulitele de fixare din
capatul fuzetei.
 De asemenea unghiul de cadere contribuie la micsorarea bratului de rulare
al rotii, ducand la usurarea manevrabilitatii automobilului. Ca efecte negative
ale acestui unghi sunt uzura pneurilor pe banda exterioara si tendinta de
rulare a rotilor spre exteriorul automobilului.
Marimea unghiului de cadere se coreleaza cu cea a unghiului de
convergenta ,astfel ca in rulare rotile puntii sa devina paralele.

Unghiul de cadere
 Unghiul de convergenta este definit drept unghiul format intre planul
median longitudinal al automobilului si dreapta de intersectie a planului
median al rotii cu planul caii de rulare.
Aceasta este pozitiva (toe-in) cand partea frontala a rotii este inclinata
spre planul median longitudinal al automobilului. Rotile paralele cu linia
centrala a automobilului au un unghi neutru (0 grade) de convergenta.
Rotile indreptate in fata avand un unghi negativ reprezinta o convergenta
negativa (toe-out).
Rotile indreptate in fata avand o valoare pozitiva a unghiului reprezinta o
convergenta pozitiva (toe-in).
 Convergenta rotilor este folosita pentru a stabiliza automobilul prin
pierderea tractiunii, intrucat induce un proces de frecare si o anumita patinare
la nivelul anvelopelor.

Unghiul de convergență
 Efectele setării convergentei rotilor

Geometria rotilor din fata Geometria rotilor din spate

Mai mult TOE-IN Mai mult TOE-OUT Mai mult TOE-IN Mai putin TOE-IN
(rotile din fata mai ( rotile din fata mai (rotile din spate mai (toe-out este total
inchise spre fata) deschise spre fata) inchise spre fata) nerecomandat pentru
rotile spate)
Creste subvirarea Reduce subvirajul (creste Creste subvirarea
(reduce supravirarea) supravirajul)

Reduce acuratetea Creste acuratetea Creste stabilitatea in Reduce stabilitatea

directiei la intrarea in directiei la intrarea in accelerare la iesirea din setata la iesirea din viraj
viraj viraj viraj si franarea la si la franare
intrarea in viraj

Face automobilul mai Creste stabilitatea in Reduce sansele de a Creste sansele de a

vulnerabil linie dreapta pierde tractiunea pe pierde din tractiunea
spate spate

Automobilul este mai Automobilul este mai Creste stabilitatea in

dificil de condus usor de condus linie dreapta
 Fenomenul de subvirare reprezinta tendinta masinii de a largi virajul cu
față.
Acest fenomen, apare la orice masina, atunci cand rotile fata, virate fiind,
rup aderenta, deoarece virarea este prea brusca, in raport cu viteza masinii si
fata de aderenta din acel moment.

Supravirarea este opusul subvirarii si reprezinta tendinta masinii de a

largi virajul cu spatele, atunci cand rotile puntii spate, rup aderenta, din cauza
abordarii cu viteza prea mare a unui viraj, a unei virari bruste sau cand se
franeaza in viraj, toate la o viteza mai mare de 50km/h.
Acest fenomen este caracteristic in special masinilor cu tractiune spate si se
manifesta foarte usor, accelerarandu-se violent la iesirea din viraj.