Convenţii internaţionale maritime

§1. Convenţii internaţionale privitoare la dreptul maritim

1. Implicarea României în aceste instrumente internaţionale

Multitudinea şi varietatea instrumentelor juridice încheiate pe parcursul timpului, concomitent cu

dezvoltarea accelerată a schimbărilor, cu intensitatea transformărilor în viaţa internaţională, nu erau de
natură să lase în afara acestor efervescenţe nici un stat, nici o entitate a mapamondului. Ca atare, şi
România - care întotdeauna s-a manifestat prielnic schimbărilor şi mai ales îmbunătăţirii unor
reglementări pe plan internaţional - a înţeles să se implice şi să participe intens la viaţa internaţională,
inclusiv în acest domeniu atât de important pe care îl constituie problemele dreptului mării.

Sub acest titlu ne gândim să inserăm câteva probleme şi anume: convenţiile internaţionale privind
dreptul mării la care România a devenit parte (prin ratificare şi aderare); încheierea de instrumente
juridice bi şi multilaterale de către România cu alte ţări, instrumente menite să precizeze şi să dezvolte
poziţia României în domeniul dreptului mării.

Dacă toate statele au dreptul de a încheia tratate, nu este mai puţin adevărat că ele au şi
posibilitatea de a deveni părţi la diferite tratate sau convenţii încheiate de alte state, atunci când acestea
sunt „deschise”.

Printre aceste posibilităţi pot fi menţionate: ratificarea, aderarea, aprobarea ori acceptarea 1.

Ratificarea, după cum se subliniază în general în literatura de specialitate, este actul organului de
stat competent prin care acesta conferă forţă obligatorie tratatelor semnate de plenipotenţiarii săi. Actul
ratificării se încorporează într-un instrument de ratificare ce se comunică, se schimbă sau se depune.
Numai din acest moment statele sunt legate juridic de prevederile tratatului respectiv.

Din punctul de vedere al dreptului internaţional nu există o deosebire între ratificare şi aprobarea
sau acceptarea tratatelor.

În cursul de faţă înţelegem să ne oprim asupra a două aspecte şi anume: ratificarea unor
instrumente internaţionale de către România şi aderarea la asemenea instrumente 2.

1.1. Aderarea sau ratificarea convenţiilor maritime internaţionale de către România

România a fost coautoare ori semnatară la mai multe convenţii maritime internaţionale adoptate, în

1
Charles Rousseau, Principes généraux du droit international public, vol. I, Paris, 1932, capitolul privitor la tratate.
2
Vezi: Nicolae Ecobescu, Victor Duculescu, Dreptul tratatelor, Editura "Continent XXI", Bucureşti, 1995, cap. II şi III.
principal, în cele două capitole ale dreptului maritim internaţional - Londra şi Bruxelles.

De asemenea ţara noastră a ratificat sau a aderat, cu o oarecare promptitudine, la multe din
aceste convenţii, mai ales în perioada interbelică.

Această operă, foarte importantă pentru interesele României, relevă rolul activ al ei în elaborarea şi
aplicarea dreptului maritim internaţional, îndeosebi, in domeniile sale majore, cum ar fi: limitarea de
răspundere a proprietarilor de nave, imunitatea navelor de stat, ocrotirea vieţii pe mare, asistenta şi salva
rea, abordajul şi jurisdicţia civilă şi penală în caz de coliziune a navelor, conosamentul, poluarea,
privilegiile şi ipotecile, sechestrul navelor comerciale, liniile de încărcare ş.a.

Opera de ratificare sau de aderare, însă, nu numai că s-a atenuat după anii 1950, dar, cum vom
constata, România a şi denunţat în anul 1959 un „pachet” de convenţii maritime internaţionale, în
principal datorită „caracterului inalienabil al proprietăţii socialiste de stat” şi, deci, al incompatibilităţii
acestuia cu dispoziţiile unor convenţii. Aşa s-a procedat cu Convenţia internaţională pentru unificarea
unor reguli privind imunitatea navelor proprietate de stat, Bruxelles, 10.IV.1926, ratificată la 4 august
1937 şi denunţată la 12. VIII.1959.

În general, în perioada interbelică, România a ratificat ori a aderat la convenţiile maritime

internaţionale, fără a formula rezerve, dar, mai târziu, în special după anul 1959, asemenea rezerve s-au
făcut. Este cazul Convenţiei internaţionale privind marea liberă, Geneva, 1958, ratificată prin decretul
253/1961, cu rezerva că „principiile de drept internaţional aplicate navelor în marea libera se aplică
tuturor navelor de stat, indiferent de scopul în care sunt folosite”.

Totuşi, la Convenţia asupra liniile de încărcare, Londra 1968, ţara noastră a aderat, prin decretul
80/16.III.1971, fără rezerve, iar Regulile internaţionale privind prevenirea abordajelor pe mare (RPAM),
Londra 1960, sunt adoptate la 1.XI.1965, tot fără rezerve; la fel şi convenţia referitoare la Regulamentul
internaţional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, încheiată la Londra 10. X. 1972 (decretul
nr. 239/1974).

După intrarea în vigoare a Constituţiei din 8.XII.1991, au fost ratificate mai multe asemenea
convenţii, unele deosebit de importante, între care, exemplificăm, Convenţia internaţională din 1973
pentru prevenirea poluării de către nave şi Protocolul său adiţional din 1978, cu cele 5 anexe (legea nr. 6
din 8.III.1993 - cu rezerva că nu se acceptă anexele III şi IV), precum şi Convenţia internaţională pentru
unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave maritime, Bruxelles, 1952 (legea nr.
1/1.XI.1995).

Un moment important în procesul de asimilare a dreptului internaţional l-a constituit ratificarea

Convenţiei Naţiunilor Unite asupra dreptului mării Jamaica, 10.XII.1982 şi aderarea la Acordul 1 referitor
la aplicarea părţii a XI-a a Convenţiei - New York, 28. VII. 1994 (Legea nr. 110 din 10.X.1996).

2. Receptarea şi aplicarea în dreptul intern a

convenţiilor maritime internaţionale

Metodele de implementare naţională a convenţiilor diferă de la o ţară la alta şi, uneori, de la o

etapă la alta în aceeaşi ţară.

Daca tratatele sunt executorii, prin ele însele, în unele ţări ele au forţă de lege numai ca urmare a
ratificării şi sunt incluse automat în ordinea juridică naţională.

Problemele legate de raportul între ordinea de drept internă şi dreptul internaţional nu-şi au
originea în principiul fundamental conform căruia statele au obligaţia de a executa cu bună credinţă
tratatele internaţionale, deşi acesta este considerat suficient pentru a fundamenta primatul dreptului
internaţional.

Adesea, intervine o reglementare constituţională cu elemente specifice fiecărei ţări.

Potrivit art. 11 (2) din Constituţia României, tratatele ratificate de Parlament, conform legii, fac
parte din dreptul intern, iar conform art. 20 (1) „dispoziţiile constituţionale privind drepturile şi libertăţile
cetăţenilor vor fi interpretate şi aplicate în concordanţă cu Declaraţia Universală a Drepturilor Omului, cu
pactele şi celelalte tratate la care România este parte; în cazul în care există neconcordanţă între pactele
şi tratatele privitoare la drepturile fundamentale ale omului, la care România este parte, şi legile interne,
au prioritate reglementările internaţionale”.

Consacrând un efect major al receptării dreptului internaţional, ceea ce-i conferea calitatea de
parte a dreptului intern, constituţia noastră a evitat pericolul supraconstituţionalităţii, considerând
dispoziţiile din Declaraţia Universală a Drepturilor Omului, din pactele şi tratatele ratificate drept criterii de
interpretare a prevederilor constituţionale. Astfel fiind, ceea ce se aplică nemijlocit nu sunt dispoziţiile
acestor acte internaţionale ci prevederile constituţionale.

Totuşi în privinţa drepturilor şi libertăţilor fundamentale în cazul existenţei unei contradicţii între
dreptul intern şi norma internaţională, constituţia proclama preeminenta acesteia din urma.

Constituţia franceză consacra superioritatea angajamentelor internaţionale asupra legilor interne,

stipulând că „tratatele sau acordurile ratificate sau aprobate conform legii au, de îndată ce sunt publicate,
o autoritate superioară celei a legilor, sub rezerva, pentru fiecare acord sau tratat, aplicării sale de către
cealaltă parte”. (art. 55).

În materia dreptului maritim internaţional constatăm o varietate de metode de implementare, un

examen succint asupra modului cum au fost receptate unele convenţii, fiind relevant în acest sens.

Doctrina franceză a sintetizat trei metode asupra cărora s-a oprit mai atent, îndeosebi datorită
poziţiei jurisprudenţei.

2.1. Aplicarea directă

Aplicarea directă a unei convenţii maritime internaţionale constă în a o declara aplicabilă prin
simplul fapt că sunt întrunite cerinţele pe care le prevede, fără a mai recurge la reguli de drept privat, de
către judecătorul sesizat. De exemplu, Regulile Haga (art. 10), se aplică prin simplul fapt că
conosamentul a fost emis într-un stat contractant; sau Regulile Hamburg (art. 2-1-b), din simplul fapt că
portul de descărcare convenit se află într-o ţară care a aderat sau ratificat această convenţie.

Aceasta aplicare nu e agreată de internaţionalişti care-i reproşează acreditarea ideii că tratatul

diplomatic în cauză „constituie o ordine juridică autonomă şi completă, nu este o ordine juridică naţională
şi poate fi aleasă ca lege a contractului fără să facă trimitere la o lege naţională”.

Pierre Mayer explica, în acest sens, că nici o convenţie internaţională care are ca obiect unificarea
dreptului privat nu aparţine ordinii internaţionale. Cu certitudine, instrumentul de adoptare a regulilor este
internaţional şi el creează o obligaţie internaţională în sarcina fiecărui stat contractant; aceea de a adopta
şi aplica regulile asupra conţinutului căruia au căzut de a cord. Dar regulile prin ele însele, nu sunt norme
de drept internaţional public. Ele nu figurează în convenţie decât ca modele pentru regulile de drept
intern, care vor fi adoptate, uneori automat, prin simplul fapt al ratificării, de fiecare stat contractant ...”
 Acelaşi autor arăta că judecătorul ca şi arbitrul „trebuie să recurgă la regulile conflictului de legi
pentru a determina dreptul naţional aplicabil, şi dacă acesta comportă reguli de origine convenţională, el
le va aplica în interpretarea prevăzută de tribunalele statului desemnat”

2.2. Aplicarea indirectă

Aplicarea indirectă a convenţiei maritime presupune adoptarea demersului preconizat de prof.

Pierre Mayer şi prezintă avantajul că ţine seama de voinţa părţilor când aceasta se manifestă, astfel că
regula conflictului desemnând legea aleasă de părţi poate fi pusă în practică.

În ce priveşte regula conflictului pe care o deduce autorul din art. 10 din Convenţia de la Bruxelles,
nerevizuită, ea presupune ca conosamentul să fie emis într-un stat contractant, ceea ce nu se întâmplă
întotdeauna. În plus, acest stat poate fi semnatarul altei convenţii internaţionale, cum ar fi Regulile Haga-
Visby sau Protocolul din 21 decembrie 1979. Este cazul Belgiei, Egiptului, Greciei, Libanului, Singapore,
Elveţia, cât şi al Franţei, a căror jurisprudenţă acordă prioritate textului mai recent, atunci când condiţiile
de aplicare a două convenţii internaţionale sunt întrunite simultan.

Pare dificil a extrage o regulă de conflict din Convenţia de 1.1 Bruxelles, nerevizuită, când se
acordă prioritate Convenţiei revizuite.

2.3. Aplicarea imperativă

Aplicarea imperativă a convenţiei maritime constă în a considera că ea trebuie aplicată în mod

obligatoriu de judecătorii statelor contractante, fără a ţine seama de propriile reguli ale conflictului de legi,
pentru simplul motiv că statul s-a angajat în mod formal, aprobând sau ratificând convenţia internaţională,
astfel că refuzul său de a o aplica ar presupune responsabilitatea sa politică sau juridică faţă de statele
contractante.

Art. 10 din Regulile Haga prevede că dispoziţiile Convenţiei se aplică tuturor conosamentelor
emise într-unul dintre statele contractante.

Interpretarea simplă a acestui text este data de Rodiére, după care „Convenţia trebuie să se aplice
în toate cazurile în care conosamentul a fost emis în unul dintre statele contractante”. Cu alte cuvinte,
Convenţia se aplică, în mod obligatoriu (imperativ), prin simplul fapt că condiţiile sale sunt îndeplinite.

Există o diferenţă esenţială între aplicarea directă şi cea imperativă. Sensul de aplicare directă a
Convenţiei internaţionale este de a fi supus doar condiţiilor pe care acestea Ie pune, în timp ce aplicarea
imperativă necesită, în plus, integrarea în ordinea juridică naţională a judecătorului sesizat.

El poate aplica convenţiile internaţionale străine într-un anumit caz, dar nu este dator să o facă,
atunci când este obligat să Ie aplice pe cele ale statului său.

Aceasta interpretare, care pare elementară, prezintă un interes special când judecătorul este
confruntat cu două convenţii internaţionale, una integrată în legea forului şi alta în legislaţia străină. Într-
un asemenea caz, el este obligat să nu aplice regula străină în dauna regulii forului care se impune.

Acest gen de conflict nu a fast frecvent în litigiile de transport maritim, însă situaţia s-a schimbat,
odată cu intrarea în vigoare a Regulilor Hamburg, întrucât ele sunt aplicabile „imperativement”
(obligatoriu). Art. 2-2 din aceste Reguli, prevede că „... Regulile Hamburg, trebuie aplicate în mod
obligatoriu, când condiţiile sale sunt întrunite, fără a mai ţine seama de regula conflictului de legi a
judecătorului sesizat”.
 Totuşi neaplicarea regulii conflictului, nu se impune decât judecătorilor din statele contractante a
Regulilor Hamburg, din momentul când aceste state ratifică aplicarea imperativa a acestor reguli.

3. Convenţia privind crearea Organizaţiei

Maritime Consultative Interguvernamentale

La 6 martie 1948 s-a încheiat o Convenţie privind crearea Organizaţiei Interguvernamentale

Consultative a navigaţiei Maritime (I.M.C.O.) 3. Statele participante la Conferinţă, care au hotărât crearea
acestei organizaţii, stabileau ca scop pentru aceasta:

- instituirea unui sistem de colaborare între guverne în domeniul reglementării şi al practicilor

guvernamentale privind problemele tehnice de orice natură care interesează navigaţia comercială
internaţională şi să încurajeze adoptarea generală de norme în ce priveşte securitatea maritimă şi
eficacitatea navigaţiei;

- încurajarea abandonării măsurilor discriminatorii şi a restricţiilor fără caracter indispensabil aplicate de

guverne navigaţiei comerciale internaţionale, spre a pune resursele serviciilor maritime la dispoziţia
comerţului mondial fără discriminări;

- ajutorul şi încurajarea dată de un guvern în vederea dezvoltării marinei sale comerciale naţionale şi
pentru ţeluri de securitate nu constituie, prin ele însele, o discriminare, cu condiţia ca acest ajutor şi
încurajare să nu fie întemeiate pe măsuri concepute în vederea restrângerii libertăţii navelor aflate sub
orice pavilion de a participa la comerţul internaţional;

- să examineze problemele relative la practicile restrictive neloiale ale întreprinderilor de navigaţie

maritimă;

- să examineze toate problemele referitoare la navigaţia maritimă care ar putea fi sesizate de oricare
organ sau instituţie specializată a O.N.U.;

- să înlesnească schimburile de informaţii între guverne cu privire la problemele studiate de organizaţie.

Potrivit dispoziţiilor cuprinse în art. 12 din Convenţie, Organizaţia Maritimă Consultativă

Interguvernamentală are o Adunare, un Consiliu şi un Comitet al securităţii maritime; ea poate înfiinţa şi
alte organe auxiliare pe care le-ar considera necesare, precum şi un secretariat.

Organizaţia colaborează cu O.N.U. în calitatea sa de instituţie specializată în domeniul navigaţiei

maritime, potrivit unui Acord încheiat cu O.N.U. în baza art. 63 al Cartei, precum şi cu oricare instituţie din
sistemul O.N.U. în acele domenii care prezintă un interes comun pentru organizaţie şi instituţia
respectivă.

În conformitate cu dispoziţiile art. 47 din Convenţie, în privinţa oricărei chestiuni ce intră în

competenţa ei, Organizaţia poate colabora cu alte organizaţii interguvernamentale care fără a fi instituţii
specializate ale O.N.U., au interese şi exercită activităţi asemănătoare scopurilor urmărite de Organizaţie.

Sub rezerva aprobării de către Adunare, cu majoritate de două treimi a voturilor, Organizaţia este
autorizată să preia de la toate celelalte organizaţii internaţionale - guvernamentale sau neguvernamentale

3
Olimpiu Crauciuc. Organizaţia Interguvernamentală Consultativă a Navigaţiei Maritime (I.M.C.O.) Documentar. Bucureşti: Ed.
Politică, 1979, p. 7. Convenţia I.M.C.O. a intrat în vigoare la 17 martie 1958, dată la care ea a fost acceptată de 21 de state din
care 7 posedau 1 milion twd.
- atribuţiile, mijloacele şi obligaţiile ce intră în competenţa sa. Această preluare se va putea face pe baza
unui acord internaţional sau de înţelegeri mutuale satisfăcătoare, încheiate de autorităţile competente ale
organizaţiei interesate. De asemenea, Organizaţia poate să-şi asume toate funcţiile administrative de
competenţa sa care fuseseră încredinţate unui guvern în baza unui instrument internaţional.

Acest instrument internaţional a fost semnat de un număr important de state, printre care şi
România4.

4. Convenţii în domeniul siguranţei vieţii pe mare

1. Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, încheiată la Londra la 17 iunie
5
1960 , reprezintă o revizuire a Convenţiei internaţionale similară, încheiată la Londra, la 10 iunie 1948.
Convenţia din 1960 este alcătuită din două părţi: Convenţia propriu zisă şi Regulile anexe. Convenţia
propriu zisă cuprinde prevederi generale cu privire la domeniul de aplicare a Convenţiei, cazurile de
neaplicare a acesteia, obligaţiile statelor de a pune în aplicare Regulile Anexe, precum şi dispoziţii finale.

Regulile anexate la Convenţie conţin o serie de prescripţii cu caracter tehnic, obligatorii în navigaţia
maritimă între statele contractante, reguli care privesc construcţia navelor, echiparea tehnică a acestora,
securitatea navigaţiei şi modul de transportare a diferitelor încărcături.

Faţă de Convenţia din 1948, Convenţia din 1960 cuprinde o serie de prescripţii suplimentare,
datorate tocmai progresului înregistrat în tehnica navigaţiei, prescripţii destinate să garanteze o mai mare
siguranţă circulaţiei pe mare.

Statele contractante s-au angajat să pună în vigoare dispoziţiile acestei Convenţii şi a Regulilor
anexe, care sunt parte integrantă a Convenţiei. De asemenea, ele s-au angajat să adopte legi, ordine şi
regulamente şi să ia măsurile necesare spre a da Convenţiei completa şi întreaga sa putere pentru a
garanta că din punct de vedere al ocrotirii vieţii omeneşti, o navă este aptă serviciului căruia i-a fost
destinată.

2. Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, încheiată la Londra, la

01/11/19746 (Convenţia SOLAS). Prezenta convenţie înlocuieşte şi anulează între guvernele contractante
Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, semnata la Londra la 17 iunie 1960.

Această Convenţie se aplică navelor sub pavilionul statelor ale căror guverne sunt guverne
contractante şi conţine în principal norme juridice cu privire la: Cazurile de forţă majoră, transportul
persoanelor în caz de urgenţă.

Cazuri de forţă majoră.

a) O nava care nu este supusa prevederilor prezentei convenţii în momentul plecării într-o călătorie
oarecare nu trebuie obligată să respecte aceste prevederi în cazul abaterii de la ruta proiectată, dacă
aceasta abatere este provocată de vreme rea sau de orice alta cauză de forţă majoră.

b) Persoanele care se găsesc la bordul unei nave din motive de forţă majoră sau care se găsesc acolo
ca urmarea a obligaţiei impuse comandantului de a transporta fie naufragiaţi, fie alte persoane, nu
trebuie luate în consideraţie când este vorba de a se verifica aplicarea la nava a unei prevederi
4
Convenţia a fost aprobată prin Decretul Consiliului de Stat nr.114 din 20 martie 1965 şi publicată în Buletinul Oficial nr.10 din
5
22/03/1965, iar conţinutul Convenţiei publicat în B. Of. nr. 12 din 12/04/1965).
România a aderat la această Convenţie prin Decretul Consiliului de Stat nr. 773 din 7 decembrie 1966, publicat în M. Of. nr. 77 din
7 decembrie 1966. Convenţia a fost abrogată de Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, încheiată la
6
Londra, la 01/11/1974.
România a Aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1979, Publicat în B. Of. nr. 21 din 07/03/1979.
 oarecare a prezentei convenţii.

Transportul persoanelor în caz de urgenţă

a) Pentru a asigura evacuarea persoanelor spre a fi ferite de o ameninţare a securităţii vieţii lor, un
guvern contractant poate permite transportul pe navele sale al unui număr de persoane superior
numărului permis în alte circumstanţe de către prezenta convenţie.

b) O autorizaţie de aceasta natură nu privează pe celelalte guverne contractante de dreptul de control ce

le revine conform prezentei convenţii asupra acestor nave, când ele se găsesc într-unul din porturile
lor.

c) Orice autorizaţie de aceasta natură va fi comunicată secretarului general al organizaţiei de către

guvernul contractant care a acordat-o, în acelaşi timp cu un raport asupra circumstanţelor de fapt.

Convenţia din 1974 a fost completată şi modificată de două protocoale (din 17/02/1978 şi
11/11/1988); peste patruzeci de amendamente [enumerând doar pe cele din data: A. 18/05/1998
(Rezoluţia MSC.69(69); B. 05/12/2000 (Rezoluţia MSC.99(73); C. 09/12/200; D. 05/06/2003
(Amendament la anexa… Rezoluţia MSC.142(77); F. 20/05/2004 (Amendament la anexa… Rezoluţia
MSC.151(78); G. 20/05/2004 (Amendament la anexa… Rezoluţia MSC.152(78); H. 20/05/2004
(Amendament la anexa… Rezoluţia MSC.153(78); I. 20/05/2004 (Amendament la apendicele anexei…
Rezoluţia MSC.154(78); 09/12/2004 (Amendament la apendicele anexei… Rezoluţia MSC.171(79);] şi
două Rezoluţii: nr. 216 din 08/12/2006 şi respectiv nr. 227 din 08/12/2006

Alte Convenţii în domeniu enumerăm:

 În domeniul reprimării actelor ilicite pe mare: Convenţia şi respectiv Protocolul pentru reprimarea
actelor ilicite împotriva siguranţei navigaţiei maritime, făcută la Roma 10 martie 1988.
 În domeniul salvării pe mare: Convenţia internaţională pentru unificarea unor anume reguli în materie
de asistenţă şi de salvare maritimă, încheiată la Bruxelles la 23 septembrie 1910; Convenţia
internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, adoptată la Hamburg la 9-27 aprilie 1979 şi
Convenţia internaţională privind salvarea pe mare, adoptată Londra la 28.04.1989.
 Codul internaţional al mijloacelor de salvare (Codul LSA) adoptat de Organizaţia Maritimă
Internaţională prin Rezoluţia Comitetului Securităţii Maritime MSC.48(66) la Londra la 04.06.1996 şi
Amendamentul din 8 decembrie 2005 (Rezoluţia MSC.218(82).

5. Convenţii în domeniul războiului pe mare

1. Convenţia privitoare la unele restricţii ale exerciţiului dreptului de capturare în războiul pe mare.
Convenţia privitoare la unele restricţii ale exerciţiului dreptului de capturare în războiul pe mare, încheiată
la Haga, la 18 octombrie 19077. Convenţia cuprinde dispoziţii referitoare la regimul corespondenţei
poştale a neutrilor sau beligeranţilor, cu privire la executarea de captură a anumitor nave, precum cele
destinate exclusiv pescuitului pe lângă ţărm sau serviciilor de navigaţie uşoară locală, ca şi uneltele,
scheletele plutitoare, echipamentele şi încărcătura lor atâta timp cât acestea nu participă, sub nici o
formă, la ostilităţi. Potrivit dispoziţiilor Convenţiei, sunt scutite de captură vasele afectate unor misiuni
religioase, ştiinţifice sau filantropice.

2. O altă convenţie încheiată la Haga, la 18 octombrie 1907, priveşte transformarea vaselor de

comerţ în vase de război, convenţie ce a fost ratificată şi de România, prin Decretul nr. 442 din 1
7
Ratificată de România prin Decretul nr. 442 din 1 februarie 1912, publicat în M. Of. nr. 272 din 11/03/1912.
februarie 1912.

3. Convenţia privind drepturile şi datoriile puterilor neutre în războiul pe mare, ratificată de România
prin acelaşi Decret 442 din 1/02/1912, cuprinde, evident, dispoziţii cu specific de marină militară,
reglementând diferite situaţii în care se pot afla navele şi echipajele în timp de război.

4. Convenţia privind adaptarea principiilor Convenţiei de la Geneva la războiul maritim, încheiată

tot la Haga, la 18 octombrie 1907, la care România a devenit parte prin ratificare, tot în 1912, a necesitat
elaborarea unei legi speciale din partea României pentru a putea fi aplicată. Evident, conţinutul acestei
convenţii îl constituie dispoziţii care reglementează situaţia navelor-spital în timp de război, semnele
distinctive (deosebitoare) pe care trebuie să le poarte spre a fi observate şi care, atât în timp de pace cât
şi în timp de război, nu pot fi folosite decât pentru a fi ocrotite, ca şi drepturile personalului aflat pe navă,
precum şi îndatoririle acestora. Neîndoielnic, o serie de prevederi ale Convenţiei sunt menite să asigure
protecţia specială a navelor şi a echipajelor, precum şi a persoanelor ce se află pe aceste nave, dat fiind
rolul lor special în ajutorarea răniţilor, naufragiaţilor şi prizonierilor pe mare.

5. Dispoziţii privitoare la navele de război, ca şi la cele de comerţ, sunt inserate şi în Convenţia de

la Montreux din 20 iulie 1936 referitoare la regimul strâmtorilor Mării Negre 8. Prevederile acestei Convenţii
se referă la aspecte specifice navelor de război, la tonajul acestora, la situaţiile de carantină etc.

6. La 11 februarie 1971 a fost încheiat, la Moscova, Tratatul cu privire la interzicerea amplasării

armelor nucleare şi a altor arme de distrugere în masă pe fundul mărilor şi oceanelor şi în subsolul
acestora.

Fără îndoială, dispoziţiile ce formează conţinutul acestui tratat se regăsesc în Convenţia de la

Montego Bay din 1982, astfel cum am încercat să subliniem în capitolele precedente (în deosebi, în cel
cu privire la implicaţiile principiului libertăţii mărilor, cât şi în cel privitor la principiul libertăţii mărilor în
contextul principiilor generale ale dreptului internaţional).

7. Declaraţia de la Paris din 1856 a stabilit anumite reguli privind protecţia navelor şi bunurilor
neutre, aceasta constituind începutul unei reglementări juridice a războiului maritim. Legile războiului
maritim au fost codificate în Convenţiile de la Haga din 1899 şi 1907, în Convenţia de la Londra din 1909
(neratificată de multe state), precum şi în Convenţiile de la Geneva din 1949.

Ampla dezvoltare după primul război mondial a construcţiilor de nave în scopuri militare, ascuţirea
contradicţiilor dintre învingători şi învinşi, dintre marile puteri maritime, precum şi alte cauze, au condus la
elaborarea unor noi convenţii în legătură cu războiul pe mare şi în deosebi privind utilizarea submarinelor
împotriva navelor comerciale. Aceasta explică încheierea tratatelor de la Washington din 1922 şi de la Londra
din 1930, precum şi Protocolul de la Londra din 19369.

8. La 12 august 1949 a fost încheiată la Geneva Convenţia pentru îmbunătăţirea soartei (!)
răniţilor, bolnavilor şi naufragiaţilor din forţele armate pe mare. În preambulul Convenţiei se subliniază că
plenipotenţiarii guvernelor reprezentate la Conferinţa diplomatică ce s-a ţinut la Geneva de la 21 aprilie la
12 august 1949 în vederea revizuirii celei de a X-a Convenţii de la Haga (din 18 octombrie 1917) pentru
adaptarea la războiul maritim a principiilor Convenţiei de la Geneva din 1906, au ajuns la o înţelegere cu
privire la reglementările Convenţiei.

8
Publicat în Broşură nr. 0 din 01/01/2001.
9
Grigore Geamănu, Drept internaţional contemporan, p.762; Cpt. comandor Preda C. Fundăţeanu, Libertatea mărilor şi prizele
marine, cu prefaţă de Nicolae Titulescu, Bucureşti, 1935, p. 257 şi urm.
 Această Convenţie - care ţine de fapt de domeniul dreptului umanitar - consacră un capitol special
(capitolul II) răniţilor, bolnavilor şi naufragiaţilor. Potrivit art. 12 din Convenţie, membrii forţelor armate şi
alte persoane prevăzute la art. 13 al Convenţiei, care se vor găsi pe mare şi vor fi răniţi, bolnavi sau
naufragiaţi, vor trebui să fie respectaţi şi protejaţi, în toate împrejurările. Totodată se precizează că
termenul de naufragiu va fi aplicabil oricărui naufragiu, oricare ar fi împrejurările în care el s-a produs,
inclusiv amerizarea forţată sau căderea în mare. Se face precizarea expresă că aceştia vor fi trataţi şi
îngrijiţi cu omenie de partea în conflict care îi va avea sub puterea sa, fără nici o deosebire cu caracter
discriminatoriu bazat pe sex, rasă, naţionalitate, religie, păreri politice sau orice alt criteriu analog. Prin
art. 12 se interzice complet orice atingere privitoare la viaţa şi la persoana lor şi, între altele, se interzice
categoric de a-i omorî sau a-i extermina, de a-i supune la torturi, de a face asupra lor experienţe
biologice, de a-i lăsa cu premeditare fără ajutor medical sau fără îngrijiri, sau de a-i expune la riscuri de
contaminare sau de infecţie create în acest scop10.

Convenţia stabileşte categoriile de persoane care se încadrează în dispoziţiile sale, precum şi

reguli privitoare la navele-spital şi statutul personalului acestora. Convenţia a fost ratificată de România la
14 mai 195411.

Capitolul III al Convenţiei, intitulat „Vase-spitale”, reglementează în mod amănunţit situaţia acestor
nave şi a echipajului, precum şi a persoanelor aflate pe ele, regimul acestor nave, protecţia de care se
bucură etc.

6. Convenţii în domeniul Dreptului vamal maritim

1. Un alt instrument internaţional care are implicaţii în ce priveşte problematica navigaţiei şi

navigatorilor îl constituie Convenţia vamală relativă la materialele de bunăstare destinate navigatorilor
maritimi12, din 4 decembrie 1964, la care a fost parte şi România. Această Convenţie a fost elaborată sub
auspiciile Consiliului de cooperare vamală, la iniţiativa şi cu concursul Organizaţiei Internaţionale a
Muncii. Convenţia cuprinde dispoziţii vamale uniforme menite să faciliteze transferul materialului de
bunăstare destinat navigatorilor aflaţi la bordul navelor afectate traficului maritim internaţional.

Evident, facilităţile prevăzute în această Convenţie sunt minimale, în sensul că dispoziţiile ei nu

împiedică aplicarea unor facilităţi mai mari pe care unele Părţi Contractante le acordă sau le-ar acorda fie
prin dispoziţii unilaterale, fie prin varietatea unor acorduri bilaterale sau multilaterale.

Prin această Convenţie se definesc o serie de termeni precum:

- material de bunăstare, prin acestea înţelegându-se materialele destinate activităţilor cu caracter

cultural, educativ, creativ, religios sau sportiv, ale navigatorilor maritimi;

- navigator maritim, termen care desemnează toate persoanele transportate la bordul unei nave, care
au sarcini privind serviciul pe navă sau funcţionarea acesteia pe mare;

- aşezăminte cu caracter cultural sau social, prin acest termen fiind înţelese căminele, cluburile şi
localurile de recreaţie pentru navigatorii maritimi, create fie de organisme oficiale, fie de organizaţii
religioase sau altele cu scop nelucrativ, precum şi locurile de cult unde sunt oficiate slujbe pentru

10
Ne întrebăm dacă în cazul acelor români care au fost aruncaţi în ocean, pradă rechinilor, de către echipajul unei nave taiwaneze,
sau atâţi alţii - marinari etc. - care sunt abandonaţi în diferite porturi, care nu mai au nici un fel de mijloace de existenţă, nu sunt
aplicabile regulile cuprinse în această Convenţie?.
11
Decretul nr. 183 din 14/05/1954, publicat în B. Of. nr. 25 din 21/05/1954.
12
Ratificată de Decretul nr. 960/1966, publicată în B. Of. nr. 77/12/1966, Abrogată de Convenţia din 26/06/1990.
 navigatorii maritimi. Sunt definiţi, în continuare, termenii de „drepturi şi taxe la import” şi „redevenţe”
sau impuneri percepute la import sau cu ocazia exportului mărfurilor, cu excepţia redevenţelor sau
impunerilor al căror cuantum este limitat la costul aproximativ al serviciilor prestate.

Potrivit dispoziţiilor Convenţiei, prin termenul de „ratificare” se înţelege atât ratificarea propriu zisă
cât şi acceptarea sau aprobarea.

Prin termenul „Consiliu”, Convenţia defineşte organizaţia instituită de Convenţia privind crearea
unui Consiliu de Cooperare Vamală, încheiată la Bruxelles la 15 decembrie 195013.

2. Convenţia privind admiterea temporară 14. În înţelesul prezentei Convenţii, admitere temporară
reprezintă regimul vamal care permite introducerea pe un teritoriu vamal, cu scutire de drepturi şi taxe de
import şi fără aplicarea de prohibiţii sau restricţii la importurile cu caracter economic, a anumitor mărfuri
(inclusiv a mijloacelor de transport) importate cu un scop definit şi destinate reexportului, într-o perioadă
determinată, fără a suferi modificări, cu excepţia deprecierii normale datorate uzurii.

Dispoziţiile prezentei convenţii nu împiedică aplicarea prohibiţiilor şi restricţiilor impuse de legile şi

reglementările naţionale, bazate pe consideraţii cu caracter neeconomic, cum ar fi cele privind morala
sau ordinea publică, securitatea publică, igiena ori sănătatea publică, sau pe consideraţii de ordin
veterinar, fitosanitar ori legate de protecţia faunei şi a florei sălbatice ameninţate cu dispariţia sau care se
referă la protecţia dreptului de autor ori de proprietate industrială.

Alte Convenţii internaţionale în domeniu:

 Convenţie de la Geneva privind simplificarea formalităţilor vamale.

 Convenţia vamală relativă la containere, încheiată la Geneva la 18 mai 1956.
 Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor TIR
(Convenţia TIR), încheiată la Geneva la 15.01/1959.
 Convenţia privind colaborarea şi ajutorul reciproc în probleme vamale, încheiată la Berlin, la 5 iulie
1962.
 Convenţie relativă la containere, încheiată la Geneva la 2 decembrie 1972.

7. Convenţii privind transportul maritim

1. Un instrument juridic internaţional care priveşte domeniul transportului maritim este Convenţia
internaţională asupra măsurării tonajului navelor, încheiată la 23 iunie 1969, la Londra 15. Această
Convenţie se aplică următoarelor nave care efectuează voiaje internaţionale: navelor înmatriculate în
ţările al căror guvern este un guvern contractant; navelor înmatriculate pe teritoriile asupra cărora se
extind prevederile Convenţiei; navelor neînmatriculate care abordează pavilionul unui stat al cărui guvern
este un guvern contractant.

Dispoziţiile acestei Convenţii (art. 3) se aplică navelor noi, navelor existente care suferă
transformări sau modificări pe care administraţia le consideră ca o modificare importantă a tonajului brut,
navelor existente - la cererea armatorului, precum şi tuturor navelor existente, după 12 ani de la data
intrării în vigoare a Convenţiei.

Potrivit Convenţiei, dispoziţiile sale nu se aplică navelor de război şi navelor cu lungime mai mică
13
R. S. R. a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 980 din 23.10.1968, publicat în B. Of. nr. 138 din 31.10.1968.
14
România a Aderat prin Legea nr. 395 din 14/06/2002, Promulgat prin Decretul nr. 548/2002, Ambele acte Publicate în M. Of. Nr.
511 din 16/07/2002.
15
România a aderat la această Convenţie prin Decretul Consiliului de Stat nr. 23 din 3 februarie 1976. Publicat în B. Of. nr. 15 din
14/02/1976. Modificat de O.G.42/1997 (r1) din 10.03.2004, Publicat în M. Of. nr. 10 din 10/03/2004.
de 24 metri. Nici una din dispoziţiile Convenţiei nu se aplică navelor destinate exclusiv navigaţiei pe
marile lacuri16 ale Americii de Nord, pe marea Caspică şi pe unele râuri din Argentina şi Uruguay.

Navele care abordează pavilionul unui stat al cărui guvern este un guvern contractant sunt supuse,
în porturile altor guverne contractante, inspecţiei efectuate de persoane legal autorizate în acest scop de
guvernul respectiv. Inspecţia are ca singur obiectiv de a verifica dacă nava este prevăzută cu un certificat
internaţional de tonaj valabil şi dacă principalele caracteristici ale navei corespund indicaţiilor trecute în
certificat.

În continuare prezentăm principalele Convenţii în domeniul Transportului maritim:

 Convenţie asupra libertăţii tranzitului, încheiată la Barcelona la 20 aprilie 1921.

 Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament, încheiată la
Bruxelles la 25 august 1924.
 Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, semnată la Hamburg la 31 martie
1978 (denumite „Regulile de la Hamburg”).
 Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, încheiată la Londra la 05 aprilie 1966.
 Convenţia privind introducerea sistemului unic de transport în containere, încheiată la Budapesta la
3 decembrie 1971.
 Convenţie internaţională pentru securitatea containerelor, încheiată la Geneva la 2. decembrie 1972.
 Convenţia privind folosirea în comun a containerelor în traficul internaţional, semnat la Karl-Marx-
Stadt la 29 iunie 1974.
 Convenţia internaţională privind Sistemul armonizat de denumire şi codificare a mărfurilor, inclusiv la
anexa acesteia, încheiată la Bruxelles la 14 iunie 1983.
 Convenţia de la Budapesta privind contractul de transport de mărfuri în navigaţia interioară (CMNI),
adoptată la Conferinţa diplomatică organizată în comun de Comisia Centrală pentru Navigaţia pe
Rin, Comisia Dunării şi Comisia Economică pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite
(CEE/ONU), care s-a desfăşurat la Budapesta în perioada 25 septembrie - 3 octombrie 2000.
 Convenţia europeană pentru protecţia animalelor în timpul transportului internaţional, încheiată la
Paris, la data de 13 decembrie 1968 şi Convenţia europeană pentru protecţia animalelor în timpul
transportului internaţional (revizuită), semnată la Chişinău la 6 noiembrie 2003.
 Convenţie de la Basel privind controlul transportului peste frontiere al deşeurilor periculoase şi al
eliminării acestora, întocmită în cadrul Conferinţei de la Basel, 20-22 martie 1989

8. Convenţii privind navigaţia

În ceea ce priveşte reglementarea uniformă a navigaţiei, un prim pas s-a făcut prin adoptarea
Convenţiei asupra căilor navigabile de interes internaţional, încheiată la Barcelona la 20 aprilie 1921, care
a adoptat totodată şi un Statut la regimul căilor navigabile di interes internaţional.

Cu această ocazie sunt definite căile navigabile de interes internaţional ca fiind: „Toate părţile în
mod natural navigabile către şi de la Mare a unei căi de apă care, în cursul său natural navigabil în spre şi
de la Mare, separă sau străbate diferite State, precum şi orice parte a unei alte căi de apă natural
navigabile spre şi de la Mare legând cu Marea o cale de apă natural navigabilă care separă sau străbate
diferite State.

De asemenea au fost reglementate probleme privind categoria specială de căi navigabile, liberul
exerciţiu al „navigaţiunii pentru corăbiile şi vapoarele bătând pavilionul unui oricare din Statele
contractante”… „Tranzitul corăbiilor sau vapoarelor şi a călătorilor”, precum şi tranzitul mărfurilor fără
transbordare, pe căile navigabile de interes internaţional, aplicarea drepturilor de vamă etc.

16
Paul Fauchille. Traité de droit international public. Deuxième partie, op. cit., p. 408. Ape care nu au nici o comunicare cu mare se
numesc lacuri.
 La 3 decembrie 1971 a fost semnată la Budapesta Convenţia privind colaborarea în navigaţia
maritimă comercială17. Această Convenţie conţine angajamentul Părţilor Contractante de a stimula
colaborarea bi şi multilaterală între instituţiile care răspund în ţările lor de activitatea ramurii transportului
maritim, precum şi între organizaţii şi întreprinderi de navigaţie. Scopul colaborării este de a dezvolta
transportul maritim şi în special folosirea mai deplină şi eficientă a flotei maritime comerciale şi a porturilor
pentru asigurarea necesităţilor în transporturile maritime internaţionale; dezvoltarea colaborării în
domeniul activităţii de navlosire; lărgirea legăturilor economice, tehnico-ştiinţifice şi a schimbului de
experienţă; schimbul de păreri referitor la activitatea în organizaţiile internaţionale care se ocupă cu
probleme de navigaţie maritimă şi participarea la convenţiile internaţionale privind transportul maritim.

Convenţia cuprinde ataşamentul Părţilor Contractante faţă de principiul libertăţii navigaţiei maritime
comerciale şi hotărârea lor de a acţiona împotriva oricărei măsuri cu caracter discriminatoriu în acest
domeniu. Părţile Contractante au convenit să stimuleze participarea navelor la transporturile între
porturile acestor ţări; să colaboreze la înlăturarea piedicilor care pot crea dificultăţi în participarea navelor
Părţilor Contractante la transporturile între porturile ţărilor lor; să nu împiedice participarea navelor Părţilor
Contractante la transporturile maritime între porturile unei Părţi Contractante şi porturile ţărilor terţe.

Convenţia cuprinde şi unele clauze care privesc regimul acordat navelor sub pavilionul Părţilor
Contractante. Alte prevederi ale sale se referă la facilitarea şi urgentarea transporturilor maritime, la
reducerea timpului de staţionare, perceperea de taxe şi impozite, atestatele de măsurare a navelor etc.

Convenţia - încheiată pe termen nelimitat - a fost semnată de Bulgaria, Cehoslovacia, R. D.

Germană, Polonia, România, Ungaria şi Uniunea Sovietică, intrarea ei în vigoare urmând să aibă loc la
30 de zile de la data când guvernele statelor semnatare au înştiinţat depozitarul despre îndeplinirea
procedurilor necesare, în conformitate cu legislaţia lor internă, pentru ca reglementările respective să
capete forţa obligatorie necesară.

Alte Acorduri privind navigaţia maritimă:

1. Acordul dintre guvernul Republicii Socialiste România şi guvernul Republicii Italiene privind navigaţia
maritimă, semnat la Roma la 22.05.1973.
2. Acord de navigaţie maritimă dintre guvernul R.S.R. şi guvernul Republicii Franceze, Făcut la
Bucureşti la 11 noiembrie 1974.
3. Acord dintre guvernul R.S.R. şi guvernul Republicii Portugheze privind navigaţia comercială
maritimă, semnată la Lisabona la 31 octombrie 1975.
4. Acord dintre guvernul R.S.R. şi guvernul Republicii Populare Chineze privind navigaţia maritimă
Încheiat la Pekin la 08 aprilie 1976, Aprobat de Consiliul de Stat al R.S.R. prin H.C.M. nr. 256 din
23.06.1976.
5. Acord dintre guvernul Republicii Socialiste România şi guvernul Republicii Ghana privind navigaţia
maritimă, încheiat la Bucureşti la 22 aprilie 1978.
6. Acord dintre Guvernul României şi Guvernul Georgiei privind navigaţia maritimă comercială, semnat
la Tbilisi la 26.03.1996.
7. Acord dintre Guvernul României şi Guvernul Republicii Azerbaidjan privind navigaţia maritimă
comercială, semnat la Baku la 27 martie 1996.

9. Convenţii în domeniul pescuitului

1. Convenţia asupra conservării resurselor biologice din Sud-Estul Oceanului Atlantic. O convenţie
internaţională la care România a devenit parte prin ratificare18 este cea privitoare la conservarea
17
Convenţia a fost ratificată de Consiliul de Stat prin Decretul nr. 87 din 07 martie 1973, publicat în B. Of. nr. 25 din 07 martie 1973.
18
România a Aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 192 din 27 iunie 1977. Publicat în Buletinul Oficial nr. 56 di nr. 30/06/1977.
resurselor biologice din Sud-Estul Oceanului Atlantic. Potrivit acestui instrument internaţional, Părţile
Contractante au convenit să creeze o Comisie şi să-i asigure menţinerea (existenţa). Această comisie
poartă numele „Comisia internaţională pentru pescuit în Sud-Estul Oceanului Atlantic”, având ca sarcină
de a studia toate resursele ihtiologice şi celelalte resurse biologice din zona Convenţiei.

Fiecare parte este reprezentată în Comisie, potrivit Convenţiei, de cel mult trei delegaţi, care pot fi
însoţiţi de experţi şi consilieri.

Domeniile în care comisia poate formula recomandări sunt următoarele:

a) reglementarea dimensiunii ochiurilor plaselor de pescuit;

b) reglementarea dimensiunii minime a peştilor care pot fi păstraţi la bordul unei nave de pescuit,
debarcaţi, expuşi sau oferiţi pentru vânzare;
c) stabilirea perioadelor în care pescuitul este autorizat sau interzis;
d) stabilirea zonelor în care pescuitul este autorizat sau interzis;
e) reglementarea uneltelor şi a materialului de pescuit, în afară de reglementarea dimensiunii ochiurilor
plaselor;
f) ameliorarea şi creşterea resurselor biologice, în special, prin cultură marină, transplantare şi
aclimatizare de organisme, transferul de tineret şi lupta împotriva răpitorilor;
g) reglementarea volumului total al capturilor pe specii, grupuri de specii sau, eventual, pe regiuni;
h) orice alte măsuri direct legate de conservarea tuturor resurselor ihtiologice şi altor resurse biologice
în zona convenţiei.
2. Convenţia internaţională pentru pescuit în Nord-Vestul Oceanului Atlantic. Un alt instrument la
care România a devenit parte este Protocolul la Convenţia internaţională pentru pescuit în Nord-Vestul
Oceanului Atlantic, referitor la Amendamentele la Convenţie 19. Este ştiut că la 8 februarie 1949 s-a
încheiat, la Washington, Convenţia internaţională pentru pescuit în Nord-Vestul Oceanului Atlantic,
convenţie care nu conţinea prevederi referitoare la procedura de modificare sau de completare ulterioară
a cuprinsului ei.

Întrucât în activitatea de pescuit oceanic în această regiune geografică, în mod frecvent se ivesc
situaţii noi în raporturile de colaborare tehnico-ştiinţifică a statelor interesate, a devenit necesar ca şi în
cuprinsul acestei Convenţii să fie introduse prevederi care să cuprindă o procedură de completare şi de
modificare ulterioară a sa, în scopul creării unei mai mari posibilităţi de adaptare a Convenţiei la situaţii
inedite ce se ivesc.

Prin Protocolul adoptat la Washington20, se prevede că orice stat contractant sau Comisia poate
propune amendamente la această Convenţie, pentru a fi luate în considerare în cadrul unei Adunări
ordinare a Comisiei, sau la o reuniune specială a Comisiei, care să fie convocată în conformitate cu
prevederile Convenţiei (art. III).

3. Convenţie între guvernele Republicii Populare Române, Republicii Populare Bulgaria şi Uniunii
Republicii Sovietice Socialiste privind pescuitul în Marea Neagră. În anul 1959 a fost încheiată la Varna o
Convenţie privind pescuitul în Marea Neagră21, prin care Părţile Contractante s-au angajat să colaboreze
şi să-şi acorde ajutor reciproc în realizarea unui pescuit raţional în Marea Neagră, perfecţionarea tehnicii
pescuitului, precum şi în efectuarea cercetărilor în domeniul ihtiologiei şi hidrobiologiei, care au ca scop
menţinerea şi sporirea rezervelor piscicole în Marea Neagră, în vederea măririi producţiei de peşte.

Prin Convenţie se stipulează că prevederile sale nu afectează statutul apelor interioare şi pe cel al
19
Publicat în B. Of. nr. 9 din 30/01/1967. Convenţia din 8/02/1949 a fost modificată de Protocolul din 01/10/1968.
20
La 17 martie 1970, Protocolul din 01/10/1969 a fost ratificat prin Decretul Consiliului de Stat nr.130 din 17/03/1970. Ambele acte
21
au fost publicate în B. Of. nr. 26 din 26/03/1970.
Convenţia - semnată de România, Bulgaria şi Uniunea Sovietică, la Varna, la 7 iulie 1959 - a fost ratificată de România prin
Decretul nr. 2 din 16/01/1960, Publicat în B. Of. nr. 1 din 16/01/1960.
apelor teritoriale ale Părţilor Contractante.

Potrivit dispoziţiilor art. 2, navele pescăreşti care efectuează pescuitul în largul mării şi aparţin celor
trei ţări pot intra pentru adăpost în caz de furtună, precum şi în caz de avarii, în anumite porturi de
refugiu. În cazurile prevăzute la art. 2, navelor de pescuit ale părţilor Contractante li se acordă
posibilitatea de a efectua, la nevoie, repararea avariilor şi de a-şi completa rezervele de produse
alimentare, apă potabilă, lubrefianţi şi alte materiale necesare aprovizionării, astfel încât să se poată
asigura continuarea navigaţiei sau întoarcerea navei în portul său cel mai apropiat.

Totodată, se asigură, prin aceste dispoziţii, posibilitatea de a preda în porturile de refugiu, peştele
pescuit în stare proaspătă, în cazul în care conservarea acestuia nu poate fi asigurată pe bordul navei de
pescuit.

Prin această Convenţie, Părţile Contractante au convenit să facă informări operative reciproce
asupra migraţiei peştelui industrial, indicând timpul, locul concentrărilor şi direcţia migrării lor, precum şi
desimea concentrării cârdurilor şi condiţiile hidro-meteorologice în care se observă aceste migraţii şi
concentrări. Aceste măsuri, pe care Părţile Contractante le-au adoptat prin Convenţie, au în vedere
elaborarea prognozelor cu privire la pescuitul în Marea Neagră, îmbunătăţirea activităţii în acest domeniu
atât de important din punct de vedere economic pentru statele în cauză.

Pentru a se realiza o folosire raţională a rezervelor de peşte din Marea Neagră, Părţile
Contractante au hotărât să efectueze unele schimburi cu privire la rezultatele cercetărilor ştiinţifice în
domeniul ihtiologiei marine, hidrobiologiei şi tehnicii pescuitului.

O Comisie Mixtă compusă din reprezentanţii celor trei state a fost constituită, având ca scop
elaborarea şi coordonarea măsurilor cu privire la aplicarea dispoziţiilor Convenţiei. Este de observat totuşi
că această Convenţie nu cuprinde dispoziţii care să excludă încheierea unor acorduri bilaterale
referitoare la problemele pescuitului în Marea Neagră între Părţile Contractante sau între ele şi oricare alt
stat riveran Mării Negre, cu condiţia însă ca asemenea acorduri să nu fie în contradicţie cu prevederile
acestei Convenţii.

Convenţia a fost încheiată pe termen de cinci ani, cu posibilitatea de a rămâne în vigoare pe noi
perioade de cinci ani (tacita reconducţiune) pentru Părţile Contractante care, cu 6 luni înainte de
expirarea fiecărei perioade de cinci ani, nu vor comunica dorinţa lor ca această Convenţie să-şi înceteze
valabilitatea.

4. Acordul de colaborare în domeniul pescuitului maritim, încheiat între Guvernele R.D.G.; R.P.P.;
ŞI U.R.S.S. În 1962 a fost semnat, la Varşovia, Acordul de colaborare în domeniul pescuitului maritim 22,
care consemnează înţelegerea intervenită între Părţile Contractante cu privire la dezvoltarea pescuitului
în marea liberă, consultări referitoare la organizarea practică a pescuitului, schimbul de informaţii asupra
rezultatelor prospectării surselor piscicole şi a altor resurse nepiscicole din mare, coordonarea eforturilor
în domeniul cercetării bazei de materii prime din marea liberă.

Pentru realizarea acestor obiective a fost înfiinţată o Comisie Mixtă având ca atribuţii:

 elaborarea planurilor de colaborare tehnico-ştiinţifică şi de ajutor reciproc în domeniul dezvoltării

pescuitului în marea liberă;
 organizarea schimburilor reciproce de experienţă în domeniul industriei piscicole, al operaţiunilor de
pescuit, al conservării, prelucrării şi transportului de peşte, precum şi în schimbul de informaţii cu

22
România a aderat la acest Acord prin Decretul Consiliului de Stat nr.143 din 3 martie 1967, publicat în M. Of. nr.18 din 3 martie
1967.
 privire la rezultatele lucrărilor de prospectare şi cercetare a resurselor marine vii, efectuate de către
Părţile Contractante;
 prezentarea de propuneri referitoare la convocarea conferinţelor şi consfătuirilor ştiinţifice şi tehnice
în diferite probleme ale economiei piscicole, care sunt de interes comun pentru Părţile Contractante,
organizarea de schimburi de experienţă în domeniul pregătirii personalului calificat;
 determinarea caracterului şi volumului materialelor statistice şi ale altor materiale prezentate de către
fiecare Parte Contractantă Comisiei Mixte în scopul realizării dispoziţiilor Acordului.
Trebuie remarcat că recomandările Comisiei Mixte (care trebuiau să fie aprobate de Părţile
Contractante) deveneau aplicabile dacă în termen de două luni nici una din părţi nu ridica obiecţii

9.1. Munca pescarilor

Pentru munca pescarilor se aplică, prevederile convenţiile OIM, cu excepta acelora care
precizează expres că nu se aplică acestei categorii de lucrători. Convenţiile privind marinarii sunt cele
care precizează, frecvent, dacă sau nu sunt aplicabile pescarilor.

O reglementare specială este asigurată prin Convenţia nr. 125/1966 şi Recomandarea nr.
126/1966 privind formarea profesională (pescari).

Convenţia nr. 113/1959 privind examenul medical al pescarilor şi Convenţia nr. 114/1959 privind
contractul de angajare al pescarilor sunt importante prin normele care reglementează certificatul medical
de aptitudine fizică de muncă, respectiv unele facilităţi pentru examinarea de către pescar a proiectului de
contract de angajament (eventual şi de către un consilier al său). Acest contract trebuie obligatoriu
încheiat în scris şi confirmat de armator.

În ultimele sesiuni ale Conferinţei OIM s-au discutat proiectele unei convenţii şi a unei recomandări
privind condiţiile de muncă ale lucrătorilor din industria de pescuit. Din cauza lipsei de voinţă a
partenerilor sociali şi a guvernelor, a unui vot indecis, Conferinţa OIM din 2004 a amânat discutarea
acestora pentru următoarea Conferinţă din 2005 care, în principal datorită opoziţiei organizaţiilor
patronale care doresc păstrarea actualului „grad de reglementare” a domeniului, nu a adoptat decât
recomandarea, convenţia fiind respinsă prin manevre procedurale de ultim moment. În atari condiţii de
criză, Conferinţa a hotărât reluarea discuţiilor în viitorul apropiat.

Aşa se face că după un interval de criză şi de reflecţii, în care s-au purtat negocieri multiple, bi fi
multilaterale, interguvernamentale şi între partenerii sociali implicaţi, problema muncii pescarilor a fost
înscrisă pe ordinea de zi a Conferinţei din 2007, finalizându-se prin adoptarea unei convenţii şi a unei
recomandări.

Acest rezultat pozitiv a fost posibil şi ca urmare a faptului că, în 2006, într-o sesiune specială
(denumită, în mod tradiţional, maritimă) s-a reuşit adoptarea Convenţia nr. 186/2006 asupra muncii
maritime (şi a unei recomandări complementare), convenţie globală regrupând, practic, cvasitotalitatea
convenţiilor şi recomandărilor în materie ale OIM (peste 60 de instrumente) având ca obiectiv, ca şi
convenţia asupra muncii în sectorul de pescuit, asigurarea unor condiţii de muncă decente într-un sector
ce se mondializează tot mai evident. Adoptarea convenţiei asupra muncii maritime a netezit drumul, a
creat condiţiile pentru ca partenerii sociali (patronate şi sindicate) să poată finaliza şi discuţiile asupra
sectorului de pescuit.

Noile instrumente normative internaţionale - Convenţia nr. 188/2007 şi Recomandarea nr.

199/2007 privind munca în sectorul pescuitului - vor intra în vigoare în mod derogatoriu faţă de
majoritatea convenţiilor, după ce vor fi ratificate de state membre (din care 8 sunt ţări de coastă -
costiere) din cele 180 de state membre ale OIM.
 După cum se poate observa, convenţia aduce o inovaţie In materia de ratificare solicitând o dublă
condiţie - 10 ratificări (faţă de 3 cât este regula pentru intrarea vigoare a oricărei convenţii), din care 8
ratificări să fie făcute de state care au coastă marină (etats cotiers). în rest, se menţine regula generală a
intrării în vigoare a convenţiei după 12 luni de la întrunirea numărului minim de ratificări (10), dar şi regula
intrării în vigoare, pentru fiecare stat membru, după 12 luni de la data înregistrării ratificării.

De altfel şi Convenţia asupra muncii maritime din 2006 a adus o inovaţie In privinţa intrării în
vigoare, solicitând ratificarea sa de către 30 de state membre ale reprezentând cel puţin 33% din tonajul
brut mondial.

Pe fond, Convenţia nr. 188/2007 constituie şi va fi considerată ca atare, în baza art. 46 din
Convenţie, ca reprezentând o revizuire a Convenţiilor OIM nr. 112/1959 asupra vârstei minime (pescari),
nr. 113/1959 privind examenul medical al pescarilor, nr. 114/1959 asupra contractului de angajare al
pescarilor şi nr. 126/1966 asuprit cazării la bordul navelor de pescuit.

În esenţă, Convenţia nr. 188/2007, prin dispoziţiile sale, urmăreşte să garanteze condiţii de muncă
decente pentru lucrătorii din sectorul de pescuit:

- condiţii minime sanitare şi de securitate a muncii iar, pentru marinarii accidentaţi sau bolnavi, ajutoare şi
îngrijiri medicale pe mare şi în cheiul porturilor;
- timp de odihnă suficient pentru sănătatea şi securitatea acestora;
- un statut adecvat în muncă şi de protecţie socială ca urmare asumării unui angajament de îmbarcare
care este, în esenţă, un contract de muncă specific;
- acelaşi statut de protecţie asigurat de securitate socială ca şi pentru ceilalţi lucrători.
Convenţia a luat în considerare, evident, cum de altfel se impunea, Convenţia ONU asupra
dreptului mării din 1982. De altfel, normele OIM privind marinarii, pescari şi docherii se află în
complementaritate cu cele ale Organizaţiei Maritime Internaţionale.

Potrivit Convenţiei, navele de pescuit trebuie să fie astfel construite şi întreţinute încât să garanteze
condiţii de viaţă adecvate pentru lucrătorii din acest sector, cu luarea în considerare a specificului acestei
munci cu lungi perioade petrecute la bord şi mare.

Convenţia instituie un mecanism care asigură respectarea şi adoptarea de către statele ce o

ratifică a prescripţiilor sale, între care, una din cele mai importante este cea potrivit căreia navele (mari)
de pescuit, pe toată durata cursei, pot face obiectul inspecţiilor în toate porturile străine în vederea
asigurării acelor condiţii minimale pentru ca marinarii de la bord să nu lucreze în condiţii periculoase
pentru sănătatea şi securitatea lor. În ultimă instanţă, scopul acestui mecanism este de a impune
retragerea din circulaţia maritimă a acelor norme care nu pot asigura condiţii acceptabile de viaţa şi de
muncă.

Vârsta minimă pentru muncă la bordul navelor de pescuit este de 16 ani, aceeaşi mi stă stabilită şi
de Convenţia nr. 138/1973 privind vârsta minimă. Totuşi, autoritatea competentă a statutului ce ratifică
poate autoriza o vârstă minimă de 15 ani pentru persoanele care nu sunt supuse obligaţiei de şcolarizare
impuse de legislaţia naţională şi care urmează o formare profesională în materie de pescuit. Aceeaşi
autoritate naţională poate, în raport cu legislaţia şi practica naţională, autoriza ca persoane în vârstă de
15 ani să execute munci uşoare, pe durata vacanţelor şcolare, dar numai după ce a stabilit concret pentru
acestea condiţiile şi perioadele de odihnă în funcţie de tipul de muncă autorizat. Sunt interzise, până la
împlinirea vârstei de 18 ani, acele activităţi care pot pune în pericol sănătatea, securitatea şi moralitatea
tinerilor, precum şi utilizarea acestora pentru munca de noapte.

În privinţa plăţii salariului, legislaţia naţională trebuie să prevadă efectuarea acestuia cel puţin la un
interval de 15 zile sau la alte intervale periodice. Evident, angajatorul are obligaţia de a asigura pescarului
posibilitatea de a transmite familiei sale, alte cheltuieli, tot salariul sau numai o parte a acestuia, inclusiv
avansul. Aceste obligaţii ce revin angajatorului sunt urmarea, firească, a specificului muncii pe navele
pescuit, dar şi reflectarea normelor generale internaţionale ale muncii în materie de salarizare.

10. Convenţii în domeniul dreptului muncii

Istoria consemnează constituirea primelor organizaţii internaţionale în domeniul muncii, prin

înfiinţarea în 1865 a primei organizaţii interguvernamentale: Uniunea Telegrafică Internaţională. Această
primă organizaţie a fost impusă de necesitatea realizării comunicaţiilor pe fluviile internaţionale, a celor
două comisii fluviale - Comisia Centrală a Rinului (1831) şi Comisia Europeană a Dunării (1856).

Crearea Organizaţiei Internaţionale a Muncii (OIM), la 11 aprilie 1919, a rezolvat în mod uniform, la
nivelul a unui număr cât mai mare de state, pe calea acordurilor internaţionale, a problemelor sociale
vizând ameliorarea condiţiilor de muncă, reducerea zilei de muncă, recunoaşterea unor drepturi
lucrătorilor23 etc.

10.1. Libertatea sindicală şi dreptul la negocieri colective

După cel de-al Doilea Război Mondial cu deosebire, Organizaţia Internaţională a Muncii a adoptat
un număr important de convenţii ce au ca obiect de reglementare drepturile şi libertăţile fundamentale ale
omului. În acest context, printre convenţiile considerate „esenţiale” se înscriu şi cele ce privesc libertatea
sindicală (Convenţia nr. 87/1948) şi dreptul de negociere colectivă (Convenţia nr. 98/1949). După părerea
noastră, cele două convenţii sunt complementare, prima reglementând - după cum s-a observat - expres
raporturile dintre angajatori lucrători şi organizaţiile lor cu autorităţile publice, iar cea de-a doua relaţiile
între patroni, lucrători şi asociaţiile acestora.

Dacă este adevărat că aceste două convenţii sunt fundamentale, de referinţă, tot atât de adevărat
este şi faptul că, ulterior adoptării lor, OIM a elaborat şi o suită de alte convenţii care dezvoltă şi
nuanţează principiile reglementate prin cele două instrumente de bază. în cele ce urmează le vom
prezenta, pe scurt, în ordinea adoptării lor.

Convenţia nr. 87/1948 privind libertatea sindicală şi protecţia dreptului sindical statuează, ca
principiu fundamental, dreptul liber exercitat al lucrătorilor (în sens larg al tuturor celor ce au un raport
juridic de muncă, indiferent de izvorul acestuia), dar şi al celor ce angajează (patroni) de a se organiza
pentru promovarea şi apărarea propriilor interese. Este de observat că, în concepţia OIM, nu trebuie
făcută nici o diferenţiere între dreptul unui partener social (lucrătorul) şi dreptul celuilalt partener
(angajatorul) de a se organiza în sindicate. Lucrătorii, ca şi angajatorii, fără nici o distincţie, de nici o
natură, au deci dreptul de a se constitui şi de a se afilia în organizaţii, potrivit propriilor opţiuni, în vederea
promovării şi apărării intereselor lor specifice.

Convenţia statuează, pe de altă parte, asupra egalităţii în drepturi între toţi lucrătorii, indiferent de
sectorul de activitate în care muncesc, pentru a-şi constitui un sindicat.

Precizăm că unele instrumente ale OIM conţin referiri la conflictele de muncă: Convenţia nr.
44/1934 privind şomajul; Recomandarea nr. 92/1951 asupra concilierii şi arbitrajului voluntar, Convenţia
nr. 102/1952 privind securitatea socială (norme minime) şi Convenţia nr. 105/1957 privind abolirea muncii
forţate.

23
Andrei Popescu. Dreptul internaţional şi european al muncii. Ediţia 2. Bucureşti, Ed. C.H. Beck, 2008, p. 2.
 Convenţia nr. 98/1949 privind dreptul de organizare şi negociere colectivă are ca obiectiv protecţia
lucrătorilor care exercită dreptul de a se organiza şi promovarea negocierii colective. Într-o apreciere
ilustrativă, în literatura de specialitate occidentală, s-a spus că, spre deosebire de Convenţia nr. 87/1948
care reglementa relaţiile „pe verticală” între stat şi organizaţiile lucrătorilor şi respectiv angajatorilor,
această convenţie a fost concepută să statueze asupra relaţiilor „pe orizontală” între organizaţiile
angajatorilor şi cele ale lucrătorilor24. Cele două categorii de organizaţii trebuie, în concepţia acestui
instrument internaţional, să beneficieze de o protecţie contra actelor de ingerinţă ale unora faţă de
celelalte.

Un prim obiectiv al convenţiei este asigurarea protecţiei lucrătorilor faţă de discriminările

antisindicale, în special împotriva refuzului de a fi încadrat pe considerente de afiliere sindicală sau de
participare la activităţi sindicale, ca şi contra concedierii sau altor consecinţe ce ar putea fi antrenate ca
urmare a desfăşurării acestor activităţi.

10.2. Libertatea muncii

Libertatea muncii este reglementată prin două convenţii în materie, elaborate la momente diferite
(una, înainte de al doilea război mondial, iar cea de-a doua, după aceasta. Acest fapt explică şi
obiectivele urmărite. Astfel, Convenţia nr. 29 / 1930 asupra muncii forţate urmărea, în principal, să elimine
formele tradiţionale ale muncii forţate care se practicau, în acea perioadă, în colonii. Convenţia nr.
105/1957 are ca ţel interzicerea unor forme contemporane de muncă forţată sau obligatorie, include pe
cea prestată în condiţii şi cu scopuri pur politice (cazul coloniilor de muncă şi de reeducare, naziste sau,
după caz, comuniste).

Convenţia nr. 29/1930 asupra muncii forţate, proclamă ca obiectiv esenţial suprimarea
(interzicerea) muncii forţate sau obligatorii, sub toate formele, în cel mai scurt timp posibil. În sensul
acestui instrument internaţional, termenul „muncă forţată sau obligatorie” semnifică orice muncă sau
serviciu pretins unui individ sub ameninţarea unei pedepse oarecare şi pentru care acesta nu s-a oferit de
bună voie.

Convenţia nu se aplică, sub rezerva unor condiţii şi garanţii, la cinci genuri de muncă sau servicii
obligatorii: serviciul militar obligatoriu, anumite obligaţii civice, munca penitenciară, munca cerută în caz
de forţă majoră, munca executată în interesul direct al colectivităţii („muncile mărunte de la sate”).

Impunerea ilegală a muncii forţate sau obligatorii trebuie să facă, potrivit convenţiei, obiectul unor
sancţiuni penale eficiente.

Convenţia nr. 105 din 25 iunie 1957 privind abolirea muncii forţate interzice recurgerea la muncă
forţată sau obligatorie, sub toate formele sale. Prin ratificarea acesteia, statele se obligă a aboli munca
forţată şi obligatorie şi a nu recurge la ea, sub nici o formă:

a) ca măsură de constrângere sau de educare politică sau ca sancţiune la adresa persoanelor care au
exprimat sau exprimă anumite opinii politice sau îşi manifestă opoziţia ideologică faţă de ordinea
politică, socială şi economică stabilită;

b) ca metodă de mobilizare şi de utilizare a forţei de muncă în scopuri de dezvoltare economică;

c) ca măsură de disciplină a muncii;

d) ca pedeapsă pentru a fi participat la grevă;

24
Andrei Popescu. Op. cit. pp. 190-191.
e) ca măsură de discriminare rasială, socială, naţională sau religioasă.

În termenii şi limitele statuate de convenţie, munca prestată în timpul serviciului militar obligatoriu
sau ca urmare a altor obligaţii cetăţeneşti, munca penitenciară munca prestată în condiţii de forţă majoră
nu se consideră muncă forţată.

10.2.1. Munca marinarilor

Un număr considerabil de convenţii şi recomandări abordează, din perspectivă specifică, condiţiile

de muncă şi protecţia socială a „muncitorilor mării”, noţiune largă ce include nu numai marinarii, inclusiv
navigatorii pe apele interioare, şi pescarii şi docherii 25.

Reamintim că normele OIM privind marinarii prezintă o certă originalitate în raport cu cele ce
privesc lucrătorii, în general, fiind adoptate în sesiuni speciale, denumite maritime şi intrând în vigoare în
condiţii specifice26. Din numărul mare de convenţii, protocoale şi recomandări adoptate de organiza-un
număr de peste 45 de convenţii şi peste 30 de recomandări se referă strict la marinari / navigatori, iar alte
22 de convenţii şi 6 recomandări cu caracter general se aplică acestora.

Din convenţiile OIM în materie care au o importanţă esenţială pentru întreaga categorie, amintim
Convenţia nr. 108/1958 privind actele de identitate ale personalului navigant, Convenţia nr. 145/1976
privind continuitatea angajării (la marinari), Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul
navelor comerciale, care reprezintă un instrument de referinţă căci are ca obiectiv aplicarea la bordul
navelor a unor serii de norme ce se regăsesc în esenţa dreptului internaţional al muncii.

OIM s-a preocupat de mai mulţi ani de elaborarea unui nou instrument care să regrupeze
ansamblul convenţiilor denumite maritime.

Astfel, în perioada 7-23 februarie 2006 s-a derulat cea de a 93-a sesiune (maritimă) a Conferinţei
OIM care a avut un obiectiv de o amploare fără precedent, respectiv adoptarea unei Convenţii OIM
globale, regrupând practic, cvasitotalitatea convenţiilor şi recomandărilor asupra muncii maritime în
vigoare (peste 60 de texte) şi care este de natură să asigure condiţii de muncă decente în sectorul
maritim care se mondializează tot mai mult.

Obiectivul convenţiei a fost nu numai de a regrupa aceste reglementări, ci, mai ales de a răspunde
exigenţelor unor industrii maritime de calitate, vitale pentru o economie ce se mondializează.

Convenţia asupra muncii maritime nr. 186/2006 se va aplica, în consecinţă, pentru mai mult de 1,2
milioane de marinari.

Convenţia, calificată de unii analişti o cartă a drepturilor fundamentale a marinarilor, conţine

reglementări clare, dar şi suficient de flexibile pentru ca statele membre să stabilească nivelul drepturilor
în deplină responsabilitate şi transparenţă.

Convenţia se aplică tuturor navelor angajate în activităţi comerciale, cu excepta vaselor de pescuit
şi ambarcaţiunilor tradiţionale şi stabileşte condiţiile minimale pentru o muncă decentă în sectorul maritim.

Convenţia stabileşte standarde minime pentru marinarii care lucrează pe o navă şi conţine
dispoziţii privind condiţiile de încadrare în muncă, programul de muncă şi de repaus, cazarea,
echipamentele pentru petrecerea timpului liber, alimentaţia, protecţia sanitară, îngrijirile medicale,

25
Andrei Popescu. Op. cit. pp. 239-250.
26
Sesiunile speciale maritime au loc o dată la patru ani.
bunăstarea şi securitatea socială.

Noua convenţie este concepută în aşa fel încât să încurajeze respectarea dispoziţiilor sale de către
navlositori şi proprietarii de nave şi să îmbunătăţească aplicarea normelor la toate nivelurile, inclusiv a
dispoziţiilor privind procedurile de depunere a plângerilor la bord sau pe uscat accesibile marinarilor, a
celor referitoare la monitorizarea de către armatori şi căpitănii a condiţiilor la bordul navelor şi la jurisdicţia
şi controlul exercitate de către statele de pavilion asupra propriilor nave.

Ea se deosebeşte net de convenţiile tradiţionale ale OIM. Forma şi structura convenţiei sunt
importante prin noile sale caracteristici, cuprinzând norme juridice obligatorii însoţite de instrucţiuni
orientate, de principii directoare.

În cadrul noii reglementări, navele care au o capacitate mai mare de 500 de tone care efectuează
voiaje internaţionale sau călătorii între porturi străine vor fi obligate să prezinte un „Certificat de muncă
maritimă” şi o „Declaraţie de conformitate cai munca maritimă”. Declaraţia prezintă planurile armatorilor,
astfel încât să existe garanţia că legile naţionale aplicabile, reglementările sau alte măsuri cerute pentru
aplicarea convenţiei sunt respectate în orice moment. Căpitanii vor fi responsabili de punerea în aplicare
a planurilor elaborate de către armatori şi de ţinerea la zi a registrelor care demonstrează respectarea
convenţiei. Statul de pavilion va revizui planurile armatorilor, va verifica şi va certifica că ele sunt în
vigoare şi că sunt respectate

Între alte trăsături novatoare ale convenţiei enumerăm: procedurile de revizuire accelerate pentru
aducerea la zi a dispoziţiilor tehnice şi pentru adaptarea la schimbările din domeniu; procedurile de
depunere a plângerilor la bord şi pe uscat pentru favorizarea soluţionării rapide a problemelor în măsura
posibilului; un sistem de plângeri şi inspecţii legate de sistemul de control deja stabilit de OIM; dispoziţii
ce garantează că, dacă statul de pavilion deleagă anumite atribuţii de inspecţie şi de punere în aplicare
unei organizaţii recunoscute, aşa cum este o societate economică din domeniu, organizaţia respectivă va
îndeplini criteriile specifice de independenţă şi expertiză, abordare fundamentată pe gestiunea
modernizată a sănătăţii şi securităţii în muncă.

O atenţie deosebită a fost acordată, graţie unui sistem combinat de reglementare ce poate fi
caracterizat, deopotrivă, de fermitate şi flexibilitate, astfel încât aceste dispoziţii să fie acceptabile pentru
toate ţările interesate de sectorul maritim, iar convenţia să devină „al patrulea pilon” al regimului de
reglementare maritimă internaţională, alături de trei convenţii-cheie ale Organizaţiei Maritime
Internaţionale, şi anume Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (Convenţia
SOLAS), Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare / atestare şi
efectuare a serviciului de cart (Convenţia STCW 1978) şi Convenţia internaţională pentru prevenirea
poluării de către nave (Convenţia MARPOL 73/78).

Convenţia va intra în vigoare după ratificarea sa de către 30 de state membre ale OIM
reprezentând cel puţin 33% din tonajul brut mondial.

Noua convenţie consolidează şi aduce la zi 68 de convenţii şi recomandări maritime ale OIM

adoptate începând cu 1920. Ţările care nu ratifică noua convenţie vor fi totuşi obligate să respecte
vechile convenţii pe care le-au ratificat, dar care nu vor mai putea face obiectul unor noi ratificări.

Până în 1989, România a ratificat şase convenţii în materie, respectiv Convenţia ar. 8/1920 relativă
la indemnizaţia de lipsă de lucru (şomaj) în caz de pierdere prin naufragiu, Convenţia nr. 9/1920 privitoare
la plasarea marinarilor, Convenţia nr. 27/1929 relativă la indicarea greutăţii pe coletele mari transportate
cu vapoarele, Convenţia nr. 108/1958 privind actele de identitate pentru personalul navigant, Convenţia
nr. 134/19705 şi Convenţia nr. 137/1973 privind repercusiunile sociale ale noilor metode de lucru în
porturi.

În 1999 România a ratificat una din cele mai complexe, interesante şi structurate convenţii,
respectiv Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale şi protocolul
din 1996 la această convenţie privind standardele minime la bordul navelor comerciale.

Ratificarea acesteia a fost posibilă în condiţiile în care România adoptase, în 1997, o reglementare
modernă, respectiv Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile
interioare.

Ideile de fond ale Convenţiei nr. 147/1976 constau în angajamentele statelor de:

- a avea stabilite legi şi regulamente pentru navele înregistrate pe teritoriul acestora referitoare la
siguranţă, securitate socială, condiţii de angajare, de muncă şi de viaţă la bord;

- a exercita în mod eficient controlul asupra navelor înregistrate pe teritoriul lor privind respectarea
prevederilor legislaţiei menţionate;

- a verifica eficienţa măsurilor rezultate ca urmare a controalelor efectuate la bord.

Prin complexitatea problemelor reglementate, această convenţie însumează, prin trimiterile din
anexă, prevederile înscrise în toate celelalte convenţii ale organizaţia care sunt relevante pentru definirea
standardelor minime, cu caracter general, care reglementează munca şi condiţiile de muncă de la bordul
navelor maritime comerciale.

Totodată, prevederile acestei convenţii sunt în strânsă legătură cu prevederile „Convenţiei

internaţionale privind liniile de încărcare - LOAD LINE 1966 (LL 66)” şi ale „Convenţiei internaţionale
privind prevenirea abordajelor pe mare - COLREG 1972 adoptate la Organizaţia Maritimă Internaţională
şi la care România a aderat.

Respectarea prevederilor Convenţiei nr. 147/1976 este obligatorie şi reprezintă unul din obiectivele
inspectorilor care efectuează activităţile de control în porturi. Acest gen de controale este prevăzut în
diverse memorandumuri de înţelegere între state, pe zone maritime, precum şi în Directiva CE nr. 95/21
privind aplicarea, în cazul navelor făcând escală în porturile Comunităţii sau în statele membre, a navelor
internaţionale relative la securitatea maritimă, prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi de muncă la
bordul navelor (controlul autorităţilor statului în porturile naţionale). De altfel, toate statele membre ale
Uniunii Europene au ratificat Convenţia nr. 147/1976.

Convenţiei nr. 147/76 impunea implementarea în legislaţia naţională a unui minim de alte 11
Convenţii internaţionale, astfel:

1. Convenţia nr. 138/1973 privind vârsta minimă de încadrare în muncă 27; sau
 Convenţia nr. 58/1936 privind vârsta minimă de încadrare în munca maritimă; sau
 Convenţia nr. 7/1920 privind vârsta minimă de încadrare în munca maritimă.
2. Convenţia nr. 55/1936 privind obligaţiile armatorilor în cazul îmbolnăvirii sau accidentării
marinarilor28; sau
27
România a ratificat atât Convenţia nr. 138/1973 (prin Decretul Consiliului de nr. 83/1975), cât şi Convenţia nr. 7/1920 (legea de
ratificare a fost promulgată Decretul nr. 1902/1922). Recomandarea din Convenţie este ca una din cele trei Convenţii să fie
ratificată şi aplicată în legislaţia internă de statul membru.

28
România nu a ratificat niciuna din aceste convenţii, însă reglementările acestor Convenţii se regăsesc în legislaţia naţională:
Legea nr. 319/2006 privind securitatea şi sănătatea în muncă defineşte accidente de muncă şi bolile profesionale.
  Convenţia nr. 56/1936 privind asigurarea în caz de boală a navigatorilor; sau
3.
Convenţia nr. 130/1969 privind îngrijirile medicale şi indemnizaţiile de boală.
Convenţia nr. 73/1946 privind examinarea medicală a navigatorilor29.
4.
Convenţia nr. 134/1970 privind prevenirea accidentelor navigatorilor (art. 4 şi 7)30.
5.
Convenţia nr. 92/1949 privind cazarea echipajelor (revizuită)31.
6.
Convenţia nr. 68/1946 privind alimentaţia echipajului şi servirea mesei la bordul navelor (art. 5)32.
7.
8.
Convenţia nr. 53/1936 privind brevetele de capacitate ale ofiţerilor (art. 3 şi 4) (NOTĂ: În cazul în
care respectarea strictă a normelor pertinente ale Convenţiei privind brevetele de capacitate ale
ofiţerilor, 1936, ar prejudicia sistemul şi procedurile stabilite de către un stat pentru acordarea
brevetelor de capacitate, se va aplica principiul echivalenţei de ansamblu pentru a nu exista un
conflict cu aranjamentele stabilite de statul respectiv în acest domeniu)33.
9. Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de angajare al navigatorilor 34.
10.Convenţia nr. 23/1926 privind repatrierea marinarilor35.
11.Convenţia nr. 87/1948 privind libertatea sindicală şi protecţia dreptului sindical 36.
12.Convenţia nr. 98/1949 privind dreptul de organizare şi de negociere colectivă37.
Protocolul din 1996 la Convenţia nr. 147/1976 adaugă încă două convenţii la lista celor de aplicare
obligatorie, şi anume:

- Convenţia nr. 133/1970 privind cazarea echipajelor (dispoziţii complementare)38;

- Convenţia nr. 180/1996 privind durata muncii navigatorilor şi efectivele navelor39.

Munca la bordul navelor maritime este organizată în schimburi sau carturi, fiind reglementată prin
Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile şi prin contractul colectiv de muncă.

Protocolul din 1996 la Convenţia nr. 147/1976 conţine şi o listă de convenţii, a căror aplicare
rămâne la libera alegere a statului care ratifică Protocolul, şi anume:

29
Cu toate că România nu a ratificat această convenţie, legislaţia românească este în concordanţă cu prevederile acesteia.
30
România a ratificat Convenţia nr. 134/1970 prin Decretul Consiliului de Stat nr. 83/1975
31
Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind navigaţia civilă prevede asigurarea cazării gratuite pe navă pentru personalul navigant.
32
Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval prevede dreptul personalului navigant la hrană şi la diurnă în valută pe
timpul cât se află îmbarcat, în condiţiile stabilite prin contractul colectiv de muncă şi contractul individual de îmbarcare. De
asemenea, personalul navigant beneficiază şi de alimentaţie de protecţie.
33
România are deja stabilit un sistem de certificare a personalului navigant în conformitate cu prevederile Convenţiei internaţionale
privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart, adoptată la Londra la 7 iulie
1978 (STCW 1978) - la care România a aderat prin Legea nr. 106/19924, sistem superior celui prevăzut de Convenţia nr. 53/1936.
34
Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de angajare a navigatorilor Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 prevede încheierea unui
contract individual de îmbarcare care să reglementeze drepturile şi obligaţiile personalului navigant pe timpul îmbarcării. În baza
contractului colectiv de muncă, compania de navigaţie maritimă şi personalul navigant au posibilitatea de a încheia contractul
individual de muncă şi/sau „contracte de îmbarcare-voiaj”, care sunt reglementate tot prin contractul colectiv de muncă. În literatura
română de specialitate1 a fost examinat contractul de îmbarcare (de angajare) a marinarilor (navigatorilor), reglementat prin
Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare. Prin Hotărârea Guvernului nr.
83/2003 privind autorizarea societăţilor comerciale care prestează servicii de selecţie şi/sau plasare a personalului navigant
maritim sau fluvial pe mare care arborează pavilion român sau străin precum şi instituirea unor măsuri de securitate financiară în
caz de abandonare a acestuia în afara României, aceste societăţi au calitatea de agenţii de personal navigant, similare agenţiilor
de muncă temporară. În consens cu reglementările internaţionale şi naţionale, s-a apreciat că întotdeauna contractul de îmbarcare
încheiat cu agenţia este un contract pe durată nedeterminată, în timp ce contractul încheiat direct cu armatorul poate fi şi pe durata
nedeterminată. Acestor contracte li se aplică prevederile Codului muncii ca norme, de drept comun, dacă nu contravin normelor
specifice marinarilor.
35
Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 prevede dreptul personalului navigant de a fi repatriat pe cheltuiala armatorului sau
operatorului navei în cazul în care desfacerea contractului de muncă a intervenit în afara porturilor româneşti.
36
România a ratificat Convenţia nr. 87/1948 privind libertatea sindicală şi protecţia dreptului sindical prin Decretul Consiliului de Stat
nr. 213/1957.
37
România a ratificat Convenţia nr. 98/1949 privind dreptul de organizare şi de negociere colectivă prin Decretul Consiliului de Stat
nr. 352/1958.
38
Guvernul României a Ratificat Convenţia prin O.G. nr. 16 din 27.01.2000.
39
Guvernul României a Ratificat Convenţia prin O.G. nr. 16 din 27.01.2000.
- Convenţia nr. 108/1958 privind actele de identitate pentru personalul navigant40;

- Convenţia nr. 135/1971 privind reprezentanţii lucrătorilor41;

- Convenţia nr. 164/1987 privind protecţia sănătăţii şi îngrijirea medicală (navigatori);

- Convenţia nr. 166/1987 privind repatrierea marinarilor (revizuită)42.

Pe cale de consecinţă, întrucât România a ratificat Convenţia nr. 147/1976, ţara noastră a ratificat,
în anul următor, prin Ordonanţa Guvernului nr. 16/20001, aprobată prin Legea nr. 158/20002, încă 6
convenţii: 1. Convenţia nr. 92/1949 privind cazarea echipajelor (revizuită); 2. Convenţia nr. 133/1970
privind cazarea echipajelor (dispoziţii complementare); 3. Convenţia nr. 68/1946 privind alimentaţia
echipajului şi servirea mesei la bordul navelor; 4. Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de angajare a
navigatorilor; 5. Convenţia nr. 180/1996 privind durata muncii navigatorilor şi efectivele navelor; 6.
Convenţia nr. 166/1987 privind repatrierea marinarilor (revizuită).

10.2.2. Munca docherilor

Munca docherilor, extrem de importantă, dar uneori intermitentă, este reglementată prin Convenţia
nr. 152/1979, respectiv Recomandarea nr. 160/1979 care au ca obiect garantarea condiţiilor de sănătate
şi securitate în muncă, dar şi a unui mediu care să asigure acestora o muncă permanentă (inclusiv prin
înfiinţarea unui registru al docherilor ceea ce va determina ca, cei înmatriculaţi să aibă prioritate la
încadrare în muncă)

10.3. Egalitatea de şanse şi de tratament

În această materie, OIM a elaborat trei convenţii.

Convenţia nr. 100/1951 asupra egalităţii de remunerare, după cum rezultă din său, statuează
asupra unei remunerări egale între bărbaţi şi femei pentru o muncă de valoare egală. Potrivit acesteia,
statul ce a ratificat trebuie, prin mijloace adaptate metodelor în vigoare pentru fixarea cuantumului de
remuneraţie, să încurajeze şi să asigure „aplicarea pentru toţi lucrătorii a principiului egalităţii de
remunerare a mâinii de lucru masculine şi mâinii de lucru feminine pentru o muncă de valoare egală”.

Acest principiu va putea fi aplicat, fie pe calea legislaţiei naţionale, fie prin orice sistem de fixare a
remuneraţiei, stabilit sau recunoscut de legislaţie, fie prin contracte colective, fie prin îmbinarea acestor
diferite mijloace.

Convenţia se aplică salariului de bază şi tuturor altor avantaje plătite salariatului în raport cu munca
sa, direct sau indirect, în bani sau în natură, de către angajator. Ea defineşte „egalitatea de remunerare”
pentru o muncă de valoare egală cu o remuneraţie determinată, fără discriminare fondată pe sex.

Convenţia nr. 111/1958 privind discriminarea în domeniul forţei de muncă şi exercitării profesiei,
convenţie programatică, prescrie obligaţia statului ce o ratifică de a promova ca obiectiv fundamental
egalitatea de şanse şi de tratament, formulând şi aplicând o politică naţională ce urmăreşte eliminarea
tuturor formelor de discriminare în materie de forţă de muncă şi de exercitare a profesiei.

40
Ratificată de România prin Decretul Consiliului de Stat nr. 25/1976
41
Ratificată de România prin Decretul Consiliului de Stat nr. 83/1975.
42
Guvernul României a Ratificat Convenţia prin O.G. nr. 16 din 27.01.2000. Ratificând această convenţie, autorităţile române au
căpătat dreptul de a controla Ia bordul navelor sub pavilion străin, fapt ce va conduce la eliminarea navelor sub-standard care intră
în porturile româneşti. Totodată, navele sub pavilion român nu vor mai intra obligatoriu în programele de control ale autorităţilor
portuare ale ţărilor care au ratificat această convenţie.
 În sensul convenţiei, prin termenul „discriminare” se înţelege:

a) orice diferenţiere, excludere sau preferinţă întemeiată pe rasă, culoare, sex, religie, convingeri
politice, ascendenţă naţională sau origine socială, care au ca efect să suprime sau să ştirbească
egalitatea de posibilităţi sau de tratament în materie de ocupare a forţei de muncă sau de
exercitarea profesiei;

b) orice altă diferenţiere, excludere sau preferinţă având ca efect suprimarea sau ştirbirea egalităţii de
posibilităţi sau de tratament în materie de ocupare a forţei a muncă şi exercitare a profesiei;

c) diferenţierile, excluderile sau preferinţele întemeiate pe calificativele cerute pentru o anumită

ocupaţie nu sunt considerate discriminări.

Convenţia nr. 156/1981 privind lucrătorii având responsabilităţi familiale proclamă principiul
egalităţii efective de şanse şi de tratament pentru lucrătorii celor două sexe şi care au responsabilităţi
familiale (copii sau alţi membrii direcţi ai familiei în îngrijire).

Statele membre, prin politicile lor naţionale, trebuie să permită acestor persoane să ocupe un loc
de muncă, fără nici o discriminare şi, în măsura posibilului, înlăturând acele elemente ce pot genera
conflict între responsabilităţile lor profesionale şi celor familiale.

Convenţia prevede luarea acelor măsuri compatibile cu condiţiile şi posibilităţile naţionale pentru a
permite lucrătorilor în cauză să-şi exercite liber dreptul la alegerea unui loc de muncă, în raport cu nevoile
acestora.

10.4. Condiţiile de muncă

Condiţiile generale de desfăşurare a muncii respectiv timpul de lucru, reprezintă primul domeniu în
care s-a exercitat acţiunea OIM, încă de la fondarea sa. Astfel, în mod semnificativ, Convenţia nr. 1 din
1919 priveşte ziua de muncă de 8 ore, completată în 1935 prin Convenţia nr. 48 asupra săptămânii de
lucru de 48 de ore. Sunt două documente de hotar pentru evoluţia legislaţiilor muncii din statele membre.
Ele reprezintă adevărate victorii istorice ale acestei organizaţii. În corelaţie, timpul de odihnă a fost
reglementat ceva mai târziu, prima convenţie (Convenţia nr. 52/1936) datând din 1936, iar din 1970
(Convenţia nr. 132/1970) acesta fiind de minimum 3 săptămâni.

Repausul săptămânal şi concediile plătite au făcut obiectul altor documente pertinente.

O problemă prioritară în acest context a fost şi cea privind salariile. Convenţia nr. 95/1949 s-a
referit la protecţia salariului; în 1970, Convenţia nr. 131 a reglementat fixarea salariilor minime, iar în
1992, Convenţia nr. 173 a statuat asupra protecţia creanţelor lucrătorilor în caz de insolvabilitate a
angajatorului.

10.4.1. Salariul

Deşi elaborarea unor instrumente internaţionale în materia salarizării este o operă extrem de
dificilă şi care, uneori ridică probleme greu de rezolvat, totuşi Organizaţia Internaţională a Muncii a
acţionat, în principal, pentru stabilirea unor principii generale vizând stabilirea salariului minim şi a unor
măsuri de protecţie a acestuia, pentru eliminarea oricărei discriminări şi instaurarea principiului „la muncă
egală, salariu egal”.

În această materie, din punctul nostru de vedere esenţiale sunt trei convenţii, una dintre ele privind
fixarea salariului minim, celelalte două - protecţia acestuia, inclusiv în caz de insolvabilitate a patronului.
 Convenţia nr. 131/1970 privind metodele de fixare a salariilor minime, în special în ce priveşte ţările
în curs de dezvoltare, prescrie pentru statele ce o ratifică obligaţia de a stabili un sistem de salarii minime
de natură să protejeze toate grupurile de salariaţi ale căror condiţii de muncă sunt de asemenea natură
încât acestor salariaţi trebuie să li se asigure o protecţie corespunzătoare.

Salariile minime trebuiesc stabilite prin lege şi, sub pragul stabilit de aceasta, nu se poate negocia,
nici individual şi nici colectiv.

Convenţia nr. 95/1949 privind protecţia salariului - instituie plata rapidă şi periodică a salariilor,
statuând măsuri pentru înlăturarea unor practici abuzive în materie.

Convenţia priveşte, în raport cu momentul elaborării sale, patru mijloace de plată principale ale
salariului: în bani, prin cec bancar, cec sau mandat poştal şi plata în natură. Alte mijloace care sunt
utilizate astăzi de genul viramentului poştal sau bancar nu sunt şi nici nu puteau fi reglementate la
momentul adoptării convenţiei.

Salariile plătite în bani vor fi achitate exclusiv în monedă având curs legal, iar plata sub formă de
bilete de ordin, bonuri, cupoane sau sub orice altă formă considerată că reprezintă moneda, având curs
legal, este interzisă.

Legislaţia naţională, contractele colective sau hotărârile arbitrale pot permite plata în natură a
salariului în industriile sau profesiile unde acest mod de plată se practică în nod curent sau este preferat
datorită naturii industriei sau profesiei în cauză.

În acest sens, ca o excepţie de la regula plăţii salariului în bani, statul trebuie să ia măsuri pentru
ca aceste prestaţii în natură să folosească personal lucrătorului şi familiei sale şi să fie conforme cu
interesele acestora, iar valoarea acestor prestaţii să fie justă şi rezonabilă.

Este interzisă plata salariului în băuturi alcoolice sau droguri.

Convenţia nr. 173/1992 asupra protecţiei creanţelor lucrătorilor în caz de insolvabilitate a patronului
este chemată să dezvolte dispoziţia în materie din Convenţia nr. 95/1949 privind protecţia salariilor care,
prin forţa lucrurilor, doar enunţa un principiu. Într-adevăr, s-a spus, atât în doctrină, cât mai ales în
reuniunile OIM că problema poate fi soluţionată în baza art. 11 din Convenţia nr. 95/1949 privind protecţia
salariului. Potrivit acestui articol, în caz de faliment sau lichidare judiciară a unei întreprinderi, lucrătorii
vor avea rang de creditori privilegiaţi, fie pentru salariile care le sunt datorate cu titlu de servicii prestate în
cursul unei perioade anterioare falimentului sau lichidării şi care va fi prevăzută de legislaţia naţională, fie
pentru salariile care nu depăşesc un nivel stabilit de legislaţia naţională. Constituind o creanţă privilegiată,
salariul va fi plătit integral mai înaintea creditorilor ordinari, îndreptăţiţi să revendice cota-parte ce li se
cuvine. Legislaţia naţională este chemată să determine ordinea de prioritate a creanţei privilegiate
constituită de salariu faţă de celelalte creanţe privilegiate.

10.5. Securitatea şi sănătatea în muncă

Sănătatea şi securitatea în muncă a fost una din primele preocupări ale OIM de la constituirea sa.
Înainte de aceasta, în 1906, Convenţia de la Berna reglementează protecţia contra unui risc care făcea
multe victime - utilizarea fosforului alb în industria de chibrituri (reglementare care a eliminat o boală
îngrozitoare - necroza fosforică a maxilarelor).

În acest domeniu OIM a elaborat 22 de instrumente internaţionale care pot fi sistematizate astfel: 4
care conţin dispoziţii generale, 11 care se referă la protecţia contra unor riscuri determinate şi 7 care se
referă în anumite ramuri de activitate.

În anul 1970, la 3 octombrie, a fost adoptată la Geneva Convenţia privind prevenirea accidentelor
de muncă ale navigatorilor maritimi. Date fiind interesele ţării noastre în această materie, Convenţia în
cauză a fost ratificată în 197543. La cea de a 55-a sesiune a Organizaţiei Internaţionale a Muncii, de la
Geneva, s-au luat în discuţie o serie de probleme privind termenii unor Convenţii şi Recomandări
internaţionale existente, referitoare la muncă, aplicabile în domeniul activităţii ce se desfăşoară la bordul
navelor, precum şi în porturi, şi care privesc prevenirea accidentelor de muncă ale navigatorilor maritimi.
S-a pus un accent deosebit în special pe termenii Recomandării asupra inspecţiei de muncă (navigatori
maritimi) din 1926; ai Recomandării asupra prevenirii accidentelor de muncă din 1929; ai Convenţiei
asupra protejării docherilor contra accidentelor, revizuită în 1932; ai Convenţiei asupra examinării
medicale a navigatorilor maritimi din 1946 şi ai Convenţiei şi Recomandării asupra protecţiei maşinilor din
1963.

S-a avut în vedere, în cadrul discuţiilor, şi termenii Convenţiei pentru salvarea vieţilor omeneşti pe
mare, din 1960, precum şi ai reglementării anexate la Convenţia internaţională asupra liniilor de
încărcare, revizuită în 1966, care prevăd o serie de măsuri de securitate ce trebuie luate la bordul
navelor. După ce Conferinţa Generală a Organizaţiei Internaţionale a Muncii a examinat toate aceste
prevederi anterioare, a decis să adopte diferite propuneri referitoare la prevenirea accidentelor de muncă
la bordul navelor pe mare şi în porturi. Ca atare, a fost adoptată o Convenţie internaţională privitoare la
prevenirea accidentelor de muncă ale navigatorilor maritimi.

În temeiul prevederilor acestei noi Convenţii, în fiecare ţară maritimă autoritatea competentă este
obligată să ia măsurile necesare pentru ca accidentele de muncă în acest domeniu să fie anchetate şi
raportate corespunzător şi pentru a se stabili şi analiza statistici minuţioase asupra acestor accidente.
Potrivit art. 2 din această Convenţie, orice accident de muncă trebuie declarat iar statisticile sunt obligate
să înregistreze toate accidentele de muncă, iar nu numai pe cele mortale sau cele în care a avut de
suferit însăşi nava. Convenţia precizează că dispoziţiile privitoare la prevenirea accidentelor de muncă
trebuie să fie prevăzute pe cale legislativă, prin culegeri de directive practice şi prin orice alte instrumente
adecvate. Aceste dispoziţii trebuie să precizeze măsurile ce urmează să fie luate pentru a se realiza
prevenirea accidentelor de muncă specifice exercitării meseriei de navigator maritim.

Potrivit Convenţiei, autoritatea competentă are obligaţia de a încuraja şi, pe cât posibil, ţinând cont
de condiţiile specifice fiecărei ţări, să prevadă includerea instruirii în vederea prevenirii accidentelor de
muncă şi a igienei muncii în programele Centrelor de formare profesională destinate navigatorilor maritimi
de diverse funcţii şi categorii. în concepţia Convenţiei, această instruire face parte integrantă din
învăţământul profesional.

Conferinţa Generală a Organizaţiei Internaţionale a Muncii, convocată la Geneva de către Consiliul

de Administraţie al Biroului Internaţional al Muncii, la 6 iunie 1973, în cea de a 58-a sesiune a sa, a
adoptat o Convenţie privitoare la repercusiunile sociale ale noilor metode de lucru în porturi.44 Conferinţa
a considerat că metodele de lucru din porturi s-au modificat şi continuă să fie supuse, în viitor, unor
importante modificări; că aceste schimbări au, de asemenea, repercusiuni considerabile asupra nivelului
de folosire a forţei de muncă în porturi şi asupra condiţiilor de muncă şi de viaţă ale docherilor; că docherii
trebuie să participe la avantajele pe care le reprezintă noile metode de muncă.

După ce a stabilit să adopte diferite propuneri referitoare la repercusiunile sociale ale noilor metode
de muncă, Conferinţa a hotărât ca aceste propuneri să ia forma unei Convenţii internaţionale.
43
R.S.R. a Ratificat Convenţia prin Decretul Consiliului de Stat nr. 83 din 23.07.1975, Publicat în B. Of. nr. 86 din 02.08.1975.
44
R.S.R. a Ratificat Convenţia prin Decretul Consiliului de Stat nr. 83 din 23.07.1975, Publicat în B. Of. nr. 86 din 02.08.1975.
 Potrivit art. 2 al Convenţiei, politicii naţionale îi revine sarcina de a încuraja toate organele
interesate în a asigura docherilor, pe măsura posibilităţilor, un serviciu permanent sau regulat. în orice
situaţie, docherilor trebuie să li se asigure un minimum de lucru sau de venit, a căror mărime şi natură
depind de situaţia economică şi socială a ţării şi a portului în cauză.

Art. 6 al Convenţiei dispune că statele membre vor proceda în aşa fel încât regulile
corespunzătoare cu privire la securitatea, igiena, bunăstarea şi formarea profesională a lucrătorilor să se
aplice şi docherilor.

În ceea ce priveşte reglementarea juridică a protecţiei muncii în domeniul activităţilor maritime,

Organizaţia Internaţională a Muncii a adoptat peste 50 de Convenţii internaţionale, majoritatea ratificate
de România.

11. Legislaţia în domeniul prevenirii poluării marine

Literatura de specialitate clasifică formele de poluare marină, potrivit sursei acestora, în:

 poluarea de la ţărm, poluarea generată de nave;

 aruncarea reziduurilor în mare şi
 poluarea cauzată de explorarea şi exploatarea fundului
mării. Una dintre primele preocupări internaţionale în domeniu constă
în:

I. Convenţia Internaţională pentru prevenirea poluării apelor mării cu produse cu

hidrocarburi din 1954, cu amendamentele din 1962, 1969 şi 1971 45. Convenţia a fost adoptată la 12 mai
1954 şi a intrat în vigoare la 26 iulie 1958.

Menţionăm faptul că amendamentele la această convenţie nu au intrat niciodată în vigoare, dar au

fost încorporate în convenţia MARPOL ulterioară.

Obligaţiile de depozitar al convenţiei au fost transferate de către Organizaţia Maritimă

Internaţională, începând cu anul 1959.

În cadrul Conferinţei Organizaţiei Maritime Internaţionale din anul 1962, s-a convenit extinderea
aplicării convenţiei la nave cu tonaj mai mic, extinzându-se totodată aria zonelor protejate.

Convenţia prevede faptul că fiecare navă care foloseşte motorină sau păcura, ca mijloc de
propulsie, sau orice tanc petrolier maritim, vor ţine evidenţa cantităţilor de la bord într-un registru special.

Acest registru va putea fi inspectat de orice autoritate competentă a unui stat contractant.

Evacuările în mare de balast care conţin hidrocarburi, produse petroliere ori resturi din spălarea
tancurilor unei nave care nu este navă petrolieră, se va face cât mai departe de coasta.

Convenţia interzice evacuarea în mare de produse petroliere sau amestec uleios din nave de
20.0 tdw sau mai mari, a căror construcţie s-a contractat la sau după intrarea în vigoare a acesteia.

Excepţiile la aceasta regula sunt prevăzute de art. 4 din Convenţie şi se refera la cazurile de
siguranţă a navei, ocrotirea vieţii umane sau în situaţia în care scurgerea acestor materii este inevitabilă,
ca urmare a unor avarii la navă. Sunt exceptate, de asemenea, evacuările de sedimente sau reziduuri

45
Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării mării cu hidrocarburi din 1954, amendată, a fost înlocuită cu Convenţia
internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave - potrivit dispoziţiile art. 9 pct. 1 din ultima Convenţie. Publicată în
Monitorul Oficial, Partea I, nr. 57 din 18/03/1993.
rezultate din purificarea sau limpezirea păcurei ori a uleiurilor lubrifiante, cu condiţia însă ca aceste
descărcări să se facă cât mai departe posibil de coastă.

Deşi restricţiile impuse de către Convenţia din 1954 s-au demonstrat a fi foarte eficiente în practica,
cu toate acestea, dezvoltarea tonajului maritim, în special a celui petrolier, în anii 1960, a impus
diversificarea regulilor în materie şi introducerea unor sancţiuni mai severe pentru încălcarea acestora.

La data de 21 octombrie 1969, Adunarea IMCO a adoptat unele amendamente la această

convenţie, amendamente considerate foarte importante la acea vreme.

I.1. Amendamentele din 1969 la Convenţie.

La 21 octombrie 1969, Adunarea IMCO a adoptat amendamente prin care se aduc modificări unor
numeroase articole ale Convenţiei din 1954, precum şi anexelor acestora. In cazul altor nave decât
navele petroliere se interzice descărcarea de produse negre sau amestecuri de hidrocarburi din orice
nave aparţinând unui stat parte la Convenţie, în afară de cazurile în care au fost îndeplinite următoarele
condiţii:

- nava se află în cursă;

- rata de descărcare instantanee nu depăşeşte 60 1/milă marină;
- conţinutul de hidrocarburi este mai mic de 100 de părţi la un milion;
- descărcarea se face cât mai departe de ţărm;
Navele petroliere sunt obligate să respecte următoarele cerinţe:

- cantitatea totală de hidrocarburi poluante descărcată într-un voiaj în balast să nu depăşească 1/15
mii din capacitatea totală destinată transportării mărfii;
- rata de descărcare instantanee să nu depăşească 60 1/milă;
- nava petrolieră să se afle la o distanţă mai mare de 50 mile de ţărm.
Această prevedere nu se va aplica totuşi balastului curat, rezultat în urma unui transport de
produse albe şi care nu lasă urme vizibile la suprafaţa apei. Amendamentul a instituit o nouă formă de
jurnal de bord, pentru înregistrarea operaţiunilor respective, mult mai apropiate de cerinţele unei verificări
riguroase a prevederilor convenţiei.

I.2. Amendamentele din 1971.

În 1971, două alte amendamente la Convenţia din 1954 au fost aprobate de către Adunarea IMO.
Primul dintre acestea a scos în evidenţă importanţa protejării marii barierei de corali şi a rolului jucat de
aceasta în sistemul ecologi Oceanul Planetar. Cel de-al doilea amendament a introdus o limitare a
mărimii tancurilor petroliere şi a introdus reguli specifice privind limitarea scurgerii de petrol, în situaţia
coliziunilor sau eşuării navei.

I.3. Prevenirea poluării Mării Negre

Instrumentul regional, în vederea prevenirii poluării Marii Negre, este Convenţia privind protecţia
Mării Negre împotriva poluării, convenţie semnată la Bucureşti, la 21 Aprilie 1992.

Părţile contractante ale convenţiei (Bulgaria, Georgia, România, Federaţia Rusă, Turcia, Ucraina ),
luând în considerare a principiile, obiceiurile şi regulile dreptului internaţional care reglementează
protecţia şi păstrarea mediului marin şi conservarea resurselor vii ale acestuia şi ţinând seama de
dispoziţiile corespunzătoare ale Convenţiei din 1972, privind prevenirea poluării mediului marin prin
descărcarea deşeurilor şi altor materiale, aşa cum a fost amendata, ale Convenţiei internaţionale din
1973, privind prevenirea poluării de pe nave, cu modificările aduse prin Protocolul din 1978, aşa cum a
fost amendat, ale Convenţiei din 1989, privind controlul mişcării transfrontiere a deşeurilor periculoase şi
depozitarea acestora şi cele ale Convenţiei internaţionale din 1990, privind pregătirea, acţiunea şi
cooperarea împotriva poluării cu petrol, au convenit asupra aplicării prevederilor acesteia în zona Mării
Negre, zonă cu specific deosebit din punct de vedre al luptei împotriva poluării.

Convenţia defineşte poluarea mediului marin ca fiind introducerea de către om, direct sau indirect,
de substanţe sau energie în mediul marin, inclusiv estuare, care are sau poate avea ca rezultate efecte
dăunătoare, cum ar fi vătămarea resurselor vii şi vieţii marine, pericole pentru sănătatea omului,
obstacole pentru activităţile pe mare, inclusiv pescuitul şi late folosinţe legitime ale mării, degradarea
calităţii de folosinţă a apei mării şi deteriorarea condiţiilor de agrement.

In sensul prevederilor convenţiei, substanţă nocivă înseamnă orice substanţă periculoasă,

otrăvitoare, sau un alt tip de substanţă care, introdusă în mediul marin, datorită toxicităţii ei şi / sau
persistenţei şi / sau caracteristicilor bioacumulatoare, ar cauza poluare sau ar afecta negativ procesele
biologice.

Convenţia nu se va aplica nici unei nave de război, nave auxiliare, altor vase sau aeronave aflate
în proprietatea sau care sunt exploatate de un stat şi folosite, la cea dată, numai în serviciul necomercial
al guvernului.

Totuşi, fiecare parte contractantă va asigura, prin adoptarea unor măsuri adecvate, care să nu
stânjenească operaţiunilor unor asemenea nave sau aeronave, aflate în proprietatea sa ori exploatate de
ea, ca aceste nave sau aeronave să acţioneze într-o manieră conformă cu prezenta convenţie, în măsura
în care acest lucru este posibil.

Convenţia cuprinde prevederi detaliate cu privire la:

- combaterea poluării cu substanţe periculoase şi materiale;

- combaterea poluării din surse de pe uscat;

- combaterea poluării de pe nave;

- cooperarea în combaterea poluării în situaţii de urgenţă, prevenirea poluării prin descărcare;

- prevenirea poluării din activităţi care au loc pe platoul continental;

- prevenirea poluării din sau prin atmosferă;

- protecţia resurselor vii marine;

- prevenirea poluării prin deşeuri periculoase, aflate în traficul transfrontier;

- cooperarea ştiinţifică şi tehnică;

- responsabilitatea şi răspunderea materială.

Conform protocolului privind cooperarea în combaterea poluării cu petrol şi alte substanţe nocive a
mediului marin al Mării Negre, în situaţii de urgenţă, părţile contractante vor lua măsurile necesare şi vor
coopera, în situaţii de pericol grav şi iminent pentru mediul marin al Mării Negre sau pentru litoralul uneia
sau mai multor părţi contractante, datorită prezenţei unor cantităţi masive de petrol sau alte substanţe
nocive, rezultate din cauze accidentale sau din acumularea unor cantităţi reduse de material descărcat,
care poluează sau constituie un factor poluant potenţial.
 Statele contractante sunt obligate să emită instrucţiuni către comandanţii navelor de sub pavilionul
lor şi piloţilor aeronavelor înregistrate în teritoriul lor, cerându-le ca în conformitate cu anexa protocolului
la convenţie, să raporteze, prin cele mai sigure şi mai rapide mijloace de comunicaţi, părţi sau părţilor
contractante care ar putea fi potenţial afectate, precum şi comisie, următoarele date:

1. Prezenţa, caracteristicile şi dimensiunea scurgerilor accidentale de petrol sau alte substanţe

nocive observate pe mare, ce ar putea prezenta un pericol pentru mediul marin al Mării Negre sau pentru
litoralul uneia sau mai multor părţi contractante;
2. Toate situaţiile de urgenţă ce conduc sau ar putea conduce la poluarea cu petrol sau alte
substanţe nocive.
Informaţiile obţinute, vor fi comunicate celorlalte părţi contractante care ar putea fi afectate de
poluare:

a) prin intermediul părţii contractante care a primit informaţiile.

b) prin intermediul comisiei.
Importanţa deosebită a acestui instrument regional de protecţie împotriva poluării Mării Negre şi
necesitatea transpunerii în practică a prevederilor convenţiei de către statele riverane vor prezenta, în
viitor, un factor de progres pentru statele contractante, pentru care dezvoltarea florei şi faunei din Marea
Neagră prezintă o importanţă economică vitală.

II. Convenţia Internaţională privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin
poluarea cu hidrocarburi, 1969, şi protocolul din 1992 pentru amendarea acestei convenţii.

Scopul respectivei convenţii este acela de a stabili o răspundere strictă a armatorului pentru
daunele de poluare a mediului marin, daune cauzate de scurgeri sau deversări de produse petroliere din
nava acestuia. Convenţia a fost în mod considerabil amendată, prin protocolul din 1992. în sensul
convenţiei, paguba produsă prin poluare înseamnă pierderea sau dauna cauzată de nava care transportă
produse petroliere, prin contaminare rezultată din scurgerea sau din descărcarea produselor petroliere
din nava, oriunde asemenea scurgere sau descărcare are loc, compensarea pentru degradarea mediului,
alta decât pierderea de profit datorată acestei degradări, să fie limitată la costurile măsurilor rezonabile de
eliminare a efectelor poluării întreprinse sau care vor fi întreprinse. În sensul convenţiei, nava înseamnă
orice navă maritimă şi ambarcaţiune plutitoare, construită sau adaptată pentru a transporta produse
petroliere în vrac, ca marfă, şi în timpul oricărui voiaj ulterior acestei încărcături, în afara cazului în care
se poate dovedi că nu are la bord reziduuri din acea marfa de produse petroliere în vrac. Respectiva
convenţie se va aplica exclusiv pagubelor datorate poluării pe teritoriul statului contractant, incluzând
marea teritorială a acesteia, în zona economică exclusivă a statului contractant, stabilită conform legii
internaţionale, sau daca un stat contractant nu are stabilită o asemenea zonă, într-o suprafaţă dincolo şi
adiacentă cu marea teritorială a acelui stat, determinată de acel stat conform legilor internaţionale şi
extinzându-se nu mai mult de 200 mile marine, de la linia de baza de la care se măsoară lăţimea mării
teritoriale.

III. Convenţia privind prevenirea poluării marine prin aruncarea deşeurilor sau altor
materiale din 1972.

Respectiva Convenţie a fost încheiată la Londra la data de 13 noiembrie 1972 şi a intrat în vigoare
la 30 august 1975.

Convenţia a suferit amendări succesive, în anii 1980, 1989, 1993 şi 1996, respectivele
amendamente extinzând lista substanţelor interzise a fi aruncate în apele marine. Singura excepţie,
prevăzută de convenţie ca o situaţie în care se poate permite aruncarea deşeurilor în apele marine, este
cea conţinută în art. VIII, care permite această situaţie în cazurile de forţă majoră cauzată de starea
vremii sau în oricare alt caz ce constituie un pericol pentru viaţa oamenilor sau o ameninţare reală a
navei.

IV. Convenţia internaţională din 1973, pentru prevenirea poluării de către nave. Modificată
prin protocolul încheiat la Londra la data de 17 februarie 197846.

De fapt, această Convenţie internaţională este o combinaţie a două convenţii adoptate în anii 1973
şi 1978. În cadrul aderării la această convenţie, România, în conformitate cu prevederile art. 14 pct. 1. din
convenţie, a declarat că nu acceptă anexele III şi IV ale convenţiei.

Ulterior România a acceptat anexa III prin Legea nr. 750/2001 şi anexa IV prin Legea nr. 305/2005.

Conform prevederilor art. 9, la intrarea sa în vigoare, această convenţie înlocuieşte Convenţia

Internaţionala pentru prevenirea poluării apelor mării cu hidrocarburi, din 1954, amendată în ceea ce
priveşte părţile la acea convenţie. Convenţia acoperă toate aspectele tehnice privind poluarea mării de
către nave, cu excepţia aruncării în mare de deşeuri şi se aplică la navele de toate tipurile, deşi aceasta
nu reglementează problemele legate de poluare, ca urmare a explorării şi exploatării resurselor minerale
ale fundului mării. Convenţia conţine două protocoale: unul privind prevederile referitoare a rapoartele
asupra incidentelor implicând substanţe dăunătoare şi cel de-al doilea, referitor la procedura de arbitraj.

Anexa I din Convenţie a intrat în vigoare la data de 2 octombrie 1983 şi se refera la prevenirea
poluării prin descărcarea de produse negre sau amestecuri de hidrocarburi. Convenţia menţine criteriile
de descărcare a acestor materii, prescrise în amendamentele din 1969 la Convenţia privind poluarea, din
1954, fără schimbări esenţiale, cu excepţia situaţiei in care cantitatea totală de hidrocarburi descărcate
într-un voiaj în balast nu poate depăşi 1/30 mii din capacitatea totală destinată transportării mărfii. O
inovaţie importantă a Convenţiei din 1973 este conceptul de „zone speciale”, care sunt considerate foarte
vulnerabile la poluare şi în cadrul cărora descărcarea de materii poluante este complet interzisă , cu
unele foarte minore şi foarte bine definite excepţii. Zonele speciale sunt: Marea Mediterană, Marea
Neagră, Marea Baltică, Marea Roşie şi zona Golfului Persic. Tancurile petroliere, construite după data de
31 decembrie 1975, cu o capacitate de 70 mii tone, trebuie să fie prevăzute, în mod obligatoriu, cu tancuri
de balast separate.

Anexa II la convenţie se referă la controlul poluării prin substanţe lichide nocive in vrac (NLS).
Această anexă a intrat în vigoare la data de 6 aprilie 1987. Anexa respectivă detaliază criteriile de
descărcare şi măsurile stricte de control al poluării, urmare a descărcării substanţelor lichide nocive,
transportate în sistem vrac. Substanţele din această categorie sunt cuprinse într-o listă de peste 250 de
categorii diferite de substanţele lichide nocive. în nici o situaţie nu este permisă descărcarea reziduurilor
conţinând substanţe toxice, într-o limită mai apropiată de 12 mile marine de cel mai apropiat ţărm.

Anexa III la MARPOL 73/78 adoptată la Londra la data de 02/11/1994, stabileşte Reguli pentru
prevenirea poluării cu substanţe dăunătoare transportate pe mare sub formă ambalată. Sunt stabilite
reguli privind: ambalarea; marcarea şi etichetarea; arimarea; controlul statului portului asupra cerinţelor
operaţionale şi reguli pentru identificarea substanţelor dăunătoare sub formă ambalată.

Anexa IV la MARPOL 73/78 a intrat în vigoare pe plan internaţional la data de 27 septembrie 2003,
iar Anexa IV revizuită la MARPOL 73/78 a intrat în vigoare pe plan internaţional la data de 1 august 2005.
Sunt stabilite Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave. Cu această ocazie se cere ca
fiecare navă să fie echipată cu sisteme speciale pentru ape uzate.

46
Ambele acte Publicate în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 57 din 18/03/1993.
 Anexa V la MARPOL 73/78 priveşte descărcarea gunoiului, ca poluant, în mare. Această anexă
tratează poluarea cu diferite tipuri de gunoi şi specifică distanţa de la ţărm şi situaţiile în care acesta
poate fi descărcat în mare. Sub nici o formă nu se permite aruncarea în mare a plasticului, indiferent de
forma în care se prezintă acesta.

Anexa VI la MARPOL 73/78 „Reguli privind prevenirea poluării de către nave” a fost adăugată prin
dispoziţiile art. 2 din Protocolul din 1997 (26/09/1997) privind amendarea Convenţiei internaţionale din
1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor
la aceasta, iar textul redat în anexă la acest Protocol. Anexa VI a fost aprobată de România prin
Hotărârea Guvernului nr. 1105 din 11/09/2007, ocazie cu care s-au elaborat „Norme metodologice din
11/09/2007” de punere în aplicare a prevederilor acesteia.

Dispoziţiile cuprinse în normele metodologice se aplică navelor maritime care arborează pavilionul
român, atât celor care efectuează voiaje internaţionale, cât şi celor care navighează numai în apele aflate
în jurisdicţia României; pentru acestea din urmă, normele metodologice conţin prevederi speciale pentru
situaţiile în care nu este necesar ca această categorie de nave să respecte prevederile aplicabile navelor
destinate voiajelor internaţionale.

În conformitate cu prevederile din Regula 3 din anexa VI la MARPOL 73/78, regulile din această
anexă nu se aplică:

a) niciunei emisii necesare în scopul asigurării siguranţei unei nave sau pentru salvarea de vieţi
omeneşti pe mare; sau

b) niciunei emisii care rezultă în urma unei avarii survenite la o navă sau la echipamentul său:

(i) cu condiţia ca după avarie sau după descoperirea emisiei să fi fost luate toate măsurile
rezonabile pentru împiedicarea sau reducerea la minim a emisiei; şi

(ii) exceptând cazul în care armatorul sau comandantul a acţionat fie cu intenţia de a provoca o
daună, fie din neglijenţă şi conştient că ar putea rezulta o daună.

Emisiile deliberate de substanţe care epuizează stratul de ozon sunt interzise navelor maritime
care arborează pavilionul român oriunde s-ar afla acestea, precum şi navelor maritime care arborează alt
pavilion decât cel român, dacă acestea se află în apele naţionale navigabile sau în şantierele navale din
România. Sunt exceptate emisiile prevăzute în regula 3 din anexa VI la MARPOL 73/78.

IV.1. Protocolul din 1978 Ia Convenţie. Acest protocol a fost adoptat de Conferinţa Internaţională
privind siguranţa tancurilor petroliere şi prevenirea poluării, care a avut loc în perioada 6-17 februarie
1978. Protocolul a intrat în vigoare la data de 2 octombrie 1983. Protocolul a scos în evidenţă necesitatea
de a amâna aplicarea anexei nr. II a acestei convenţii, până când anumite probleme tehnice nu vor fi
rezolvate în mod satisfăcător. Părţile semnatare ale protocolului au fost de acord ca ele să nu fie obligate
de prevederile anexei II la convenţie, pentru o perioadă de 3 ani de la data intrării în vigoare a
protocolului sau pentru o perioadă mai îndelungată, care poate fi hotărâtă de o majoritate de 2/3 din
părţile semnatare ale protocolului, în Comitatul pentru Protecţia Mediului Marin. În această perioadă,
părţile semnatare ale protocolului nu vor avea nici o obligaţie şi nici nu vor avea dreptul să reclame vreun
privilegiu, conform convenţiei, în privinţa problemelor legate de anexa nr. 2 la convenţie, iar orice referire
la părţile din convenţie nu va include părţile semnatare la protocolului, atâta timp cât este vorba de
probleme legate de acea anexă. Protocolul din 1978 a introdus reguli foarte severe privitoare la inspecţia
navelor şi certificarea acestora. în fapt, protocolul, a absorbit, în cuprinsul său, convenţia internaţională.
Statele care ratifică protocolul sunt obligate să dea efect prevederilor convenţiei din 1973. Prin urmare,
convenţia din 1973 şi protocolul din 1978 vor face parte din unul şi acelaşi instrument internaţional, citat
MARPOL 73/78.

România a aderat la Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea de către nave, modificată
prin Protocolul încheiat la Londra la dat de 17 februarie 1978 „MARPOL 73/78” prin Legea nr. 6/1993.

IV.1.1. Amendamentele din 1984 la anexa I. Aceste amendamente au fost adoptate la data de 7
septembrie 1984 şi au intrat în vigoare la 7 ianuarie 1986. Amendamentele se referă la anexa I a
convenţiei şi sunt destinate să ducă la implementarea convenţiei într-un mod mai eficient şi mai grabnic.

IV.1.2. Amendamentele din 1985 la anexa II. Aceste amendamente au fost adoptate la 5
decembrie 1985 şi au intrat în vigoare la data de 6 aprilie 1987. Amendamentele la anexa 2, care se
ocupă cu transportul substanţelor lichide nocive in vrac, cum ar fi produsele chimice, au luat în
consideraţie dezvoltările tehnologice intervenite de la adoptarea convenţiei în anul 1973 şi sunt destinate,
în principal, să simplifice implementarea acesteia. Amendamente la Convenţia din 1983 au mai intervenit
în anii 1985, 1987, 1989, 1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1996 şi 1997.

România, prin Ordonanţa de Guvern nr. 53 din 19 august 1999 47, a acceptat amendamentele la
anexa la protocolul din 1978, referitor la Convenţia Internaţională din 1973, pentru prevenirea poluării de
către nave (MARPOL 73/78). Amendamentele la anexele 1 şi 2 la MARPOL 73/78 cuprind referiri la
vizitele şi inspecţiile ce urmează a fi efectuate la navele tanc petrolier, eliberarea certificatelor
internaţionale de prevenire a poluării cu hidrocarburi, forma şi durata acestora. Modificări importante se
referă la eliberarea unui certificat de către alt guvern, respectiv în situaţia în care unei părţi la convenţie
dispune, la cererea administraţiei, inspectarea navei de către o altă administraţie a unui guvern parte la
convenţie. In situaţia respectării prevederilor anexei, administraţia respectiva poate elibera navei un
certificat internaţional de prevenire a poluării cu hidrocarburi sau poate autoriza eliberarea lui. Perioada
de valabilitate a certificatului internaţional de prevenire a poluării cu hidrocarburi, eliberat de către
administraţie, va avea o durată de maximum 5 ani.

IV.2. Amendamentele din 16 martie 1990, Londra, la Anexele I şi II MARPOL 73/78. Aceste
amendamente au fost adoptate prin Rezoluţia Comitetului pentru Protecţia Mediului Marin, din cadrul
Organizaţiei Maritime Internaţionale şi se refera, în special, la: vizitele şi inspecţiile la nave, eliberarea uni
certificat de către alt guvern, forma certificatelor, atestarea inspecţiilor anuale şi intermediare, etc.
România, aşa cum am arătat mai sus, a acceptat respectivele amendamente prin ordonanţa Guvernului
nr. 53/19.08.1999.

În vederea aplicării unificate a măsurării tonajului pentru spaţiile de balast separat la navele
petroliere, a fost adoptată Rezoluţia A. 747 (18), referitoare la aplicarea măsurării tonajului tancurilor de
balast separat la navele petroliere; rezoluţie adoptată la 4 noiembrie 1993, de Adunarea Organizaţiei
Maritime Internaţionale, această rezoluţie a fost acceptată de către România prin Ordonanţa Guvernului
nr. 76 din 24/08I2000.

IV.3. Protocolul din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru
prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la
aceasta.

Părţile părţi la acest protocol, trebuie să ia în considerare şi să interpreteze Convenţia

Internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul
din 1978 referitor la aceasta şi Protocolul din 1997 ca făcând un singur instrument.

47
Publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 412 din 27 august 1999.
 În art. 2 al Protocolului din 1997 se adaugă anexa VI, intitulată „Reguli privind prevenirea poluării
atmosferei de către nave”, al cărei text este redat în acest protocol. Orice referire la prezentul protocol
constituie în acelaşi timp o referire la anexa sa.

IV.4. Amendament din 04/12/2993 la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Convenţia
internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave (Amendamente la Regula 13G,
completarea cu noua regulă 13H şi amendamente corespunzătoare la suplimentul la Certificatul
IOPP din anexa nr. I la MARPOL 73/78)

1) Textul existent al regulii 13G se înlocuieşte cu „REGULA 13 G Prevenirea poluării accidentelor

cu hidrocarburi - Măsuri pentru petrolierele existente”.

În sensul prezentei reguli, petrolierele se împart în următoarele categorii:

(a) petrolier de categoria 1 înseamnă un petrolier de 20.000 tone deadweight şi mai mult, care
transportă ca marfă ţiţei, combustibil lichid, combustibil diesel greu sau ulei de ungere, şi de 30.000
tone deadweight şi mai mult, care transportă hidrocarburi, altele decât cele menţionate mai sus, care
nu corespunde cerinţelor pentru petrolierele noi, aşa cum sunt definite în regula 1(26) din prezenta
anexă;

(b) petrolier de categoria 2 înseamnă un petrolier de 20.000 tone deadweight şi mai mult, care
transportă ca marfă ţiţei, combustibil lichid, combustibil diesel greu sau ulei de ungere, şi de 30.000
tone deadweight şi mai mult, care transportă hidrocarburi, altele decât cele menţionate mai sus, care
corespunde cerinţelor pentru petrolierele noi, aşa cum sunt definite în regula 1(26) din prezenta
anexă; şi

(c) petrolier de categoria 3 înseamnă un petrolier de 5.000 tone deadweight şi mai mult, dar mai puţin
decât s-a specificat la alin. (a) sau (b) din acest paragraf.

2) După regula 13G se adaugă următoarea nouă regulă: „REGULA 13 H Prevenirea poluării cu
hidrocarburi de la petrolierele care transportă ca marfă produse petroliere grele”

Prezenta regulă:

(a) se aplică petrolierelor de 600 tone deadweight şi mai mult, care transportă ca marfă produse
petroliere grele, indiferent de data livrării.

În sensul prezentei reguli, produs petrolier greu înseamnă oricare dintre următoarele produse:

(a) ţiţei având o densitate mai mare de 900 kg/m 3 la o temperatură de 15°C;

(b) combustibil lichid având fie o densitate mai mare de 900 kg/m3 la o temperatură de 15°C, fie o
vâscozitate cinematică mai mare de 180 mm2/s la o temperatură de 50°C;

(c) bitumuri şi gudroane şi emulsii ale acestora.

V. Convenţia internaţionala privind pregătirea, răspunsul şi cooperarea, în caz de poluare cu

hidrocarburi, adoptată Ia Londra, Ia 30 noiembrie 1990. România a aderat la această Convenţie
Internaţională prin Ordonanţa de Guvern nr. 14 din 27 ianuarie 2000. Obiectivele avute în vedere de
părţile contractante, la elaborarea acestei Convenţii, au fost următoarele: necesitatea unor acţiuni
prompte şi eficiente, în cazul unui incident de poluare cu hidrocarburi pentru a reduce la minim pagubele
ce ar putea să se producă, drept urmare a unui astfel de incident, importanţa asistenţei mutuale şi a
cooperării internaţionale cu privire la problemele respective, inclusiv schimbul de informaţii asupra
mijloacelor de care dispun statele pentru a face faţă incidentelor de poluare cu hidrocarburi, pregătirea
planurilor de urgenţă împotriva poluării cu hidrocarburi, schimbul de rapoarte asupra incidentelor
semnificative care pot afecta mediul marin, litoralul şi interesele respective ale statelor, luarea în
considerare a principiului „poluatorul plăteşte”, ca principiu general al reglementărilor internaţionale
privind mediul înconjurător. Convenţia cuprinde prevederi detaliate cu privire la:

- planurile de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi ;

- procedeele de raportare in cazul poluării cu hidrocarburi;
- organizarea sistemelor naţionale şi regionale pentru pregătire şi răspuns;
- cooperarea internaţională în problema acţiunii împotriva poluării;
- cercetare şi dezvoltare;
- cooperare tehnică;
- promovare a cooperării bilaterale şi multilaterale în probleme de pregătire şi răspuns.

11.1. Legislaţia română în domeniul prevenirii poluării mediului marin. Scurt istoric

a) Decretul nr. 887 din 08/09/1967, pentru stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor privind poluarea
apelor naţionale navigabile de către nave maritime48.

Unul dintre primele acte normative care reglementa stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor la
regimul poluării apelor marine a fost Decretul nr. 887/1967, pentru stabilirea şi sancţionarea
contravenţiilor privind poluarea apelor naţionale navigabile de către nave maritime şi fluviale, care,
defineşte contravenţia de poluare a apelor naţionale ca fiind fapta săvârşită de către comandantul navei
din care se aruncă sau se evacuează, în apele naţionale navigabile, hidrocarburi, amestecuri de
hidrocarburi, produse chimice sau radio active, precum şi reziduuri ale acestora. Fapta putea fi comisă
atât de comandantul unei nave sub pavilion român, cât şi de comandantul unei nave sub pavilion străin,
iar sancţiunea era aceeaşi şi în cazul în care fapta era săvârşită în afara apelor naţionale, dacă prin
aceasta se produceau efecte dăunătoare în apele sau pe teritoriul României. Sancţiunea putea fi aplicată
şi persoanelor juridice. In situaţia în care fapta fusese săvârşită în vederea garantării securităţii navigaţiei,
salvării de vieţi omeneşti, precum şi evitării unor avarii la navă sau încărcătura, aceasta nu constituia
contravenţie, nefiind sancţionată.

Reglementarea legală respectivă nu prevedea, în mod expres, obligaţia contravenientului de a

despăgubi statul român pentru daunele cauzate, urmare a accidentului cauzator de poluare a mediului
marin.

b) Decretul nr. 37 din 14/02/1980 pentru stabilirea contravenţiilor privind poluarea apelor naţionale
navigabile de către nave maritime şi fluviale49.

Acest Decret încriminează mai aspru fapta de aruncare sau evacuare în apele naţionale
navigabile, de către navele maritime şi fluviale sub pavilion român sau străin, de hidrocarburi, amestecuri
de hidrocarburi, produse chimice sau radioactive, precum şi a reziduurilor acestora.

Contravenţia se constată şi sancţiunea se aplică de către organele de supraveghere şi controlul

navigaţiei şi de către organele de gospodărire a apelor. Reglementările ulterioare după 1990, au impus

48
Publicat în Buletinul Oficial nr. 78 din 08/09/1967. Abrogat de Decretul nr. 37/1980 la 14 februarie 1980.
49
Publicat în Buletinul Oficial nr. 13 din 14/02/1978. Abrogat de Legea nr. 120/2000 la 12 iulie 2000.
alinierea legislaţiei naţionale la prevederile internaţionale, astfel că România a adoptat un regim juridic
special apelor interioare, al mării teritoriale şi al zonei contigue prin prevederile legii nr. 17/1990 iar o dată
cu ratificarea Convenţiei din 1982 privind dreptul mării prin legea nr. 110/1996, prevederile Decretului nr.
37/1980 au căzut în desuetudine fapt pentru care prin Legea nr. 120/2000 a fost abrogat.

c) Legii nr. 17/1990, privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale şi ai
zonei contigue ale României.

În prezent, protecţia mediului marin în România este reglementată de prevederile Legii nr. 17/1990,
privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale şi ai zonei contigue ale României.

Conform art. 30 din această lege , organele române competente stabilesc reguli privind prevenirea,
reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin şi asigură respectarea acestora în porturi,
în apele maritime interioare şi în marea teritorială a României, iar conform prevederilor art. 31, este
interzisă poluarea apelor maritime interioare şi în marea teritorială, precum şi a atmosferei de deasupra
acestora, prin deversarea, aruncarea, scufundarea sau degajarea de pe nave sau alte instalaţii plutitoare
sau fixe, de pe aparatele de zbor, precum şi a altor substanţe dăunătoare sau periculoase pentru
sănătatea oamenilor, ori pentru flora şi fauna mării sau alte reziduuri ori materiale, care pot să producă
pagube ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării legitime a mării.

În situaţia în care există dovezi neîndoielnice ca o navă folosită în scopuri comerciale, care se află
în apele maritime interioare sau în marea teritorială, a încălcat în aceste ape sau în zona economică
exclusivă a României, regulile prevăzute la articolele 30 şi 31 a făcut deversări de substanţe toxice sau
radioactive, hidrocarburi sau de alte substanţe şi reziduuri care au cauzat o pagubă importanta sau care
ameninţă cu o asemenea pagubă ţărmul romanesc sau resursele din apele maritime interioare şi din
marea teritorială.

Organele române competente vor putea reţine nava şi deschide o acţiune în legătura cu aceasta
încălcare, în conformitate cu legislaţia română.

De asemenea, legea sancţionează neprezentarea documentelor prevăzute de acordurile

internaţionale pentru navele care transportă substanţe radioactive sau toxice ori alte substanţe
periculoase, precum şi neluarea măsurilor de precauţie prevăzute de aceste acorduri.

În unele situaţii deosebit de grave, organele române competente pot dispune, ca masuri
complementare, confiscarea navei, a instalaţiilor, a uneltelor de pescuit, a aparaturii şi a altor obiecte de
la contravenient, folosite la săvârşirea contravenţiei. De asemenea, bunurile dobândite prin săvârşirea
contravenţiei pot fi confiscate.

La fel ca şi în vechea reglementare, faptele săvârşite în scopul garantării securităţii navei sau al
salvării de vieţi omeneşti ori în scopul evitării unor avarii la navă sau încărcătură, au constituie
contravenţie.

În noua reglementare, însă, spre deosebire de cea veche, se prevede în mod expres faptul că
aplicarea amenzilor pentru contravenţii au scuteşte contravenientul de obligaţia de despăgubire pentru
daunele pricinuite pe uscat, în apele maritime interioare şi în marea teritorială a României, în conformitate
cu legislaţia română (art. 39).
 d) Ordonanţa Guvernului nr. 38 din 30 ianuarie 2000, privind implementarea standardelor
internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la
bordul navelor maritime, sub pavilion străin care utilizează porturile româneşti din largul mării, care
operează deasupra platoului continental românesc50.

În vederea luării unor măsuri eficace de prevenire a poluării mediului marin, măsuri reclamate de
diversificarea continuă a numărului de nave maritime aflate în exploatare, a fost adoptată Ordonanţa
Guvernului nr. 38/2000. Scopul declarat al ordonanţei, conţinut în cadrul art. 1, îl constituie:

1.implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi

asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care utilizează porturile
româneşti sau care navighează în apele naţionale, în scopul reducerii cazurilor de ancorare, în
porturile şi în apele naţionale ale României, a navelor maritime substandard;
2.instituirea controlului navelor maritime sub pavilion străin, denumit controlul statului portului, în
conformitate cu reglementările europene şi internaţionale privind procedurile armonizate de
inspecţie şi reţinere a navelor. (Port State Control).
Este primul act normativ român, care defineşte conceptul de navă substandard. Aceasta este
definită ca fiind nava ale cărei corp, maşini, echipamente sau siguranţă operaţională sunt, în mod
substanţial, sub standardele cerute prin convenţii sau al cărei echipaj nu este în conformitate cu
documentul privind echipajul minim de siguranţă la bord.

Conform prevederilor art. 3, dispoziţiile acesteia se vor aplica oricărei nave, inclusiv echipajului
acesteia, care face escală într-un port românesc sau la o instalaţie off-shore, aflată în apele teritoriale
româneşti, ori ancorează într-un port românesc sau la o astfel de instalaţie off-shore.

Navele de pescuit, navele de război, navele auxiliare, navele construite din lemn şi cele de o
construcţie primitivă, navele guvernamentale exploatate în scopuri necomerciale, precum şi navele de
agrement, care nu sunt angajate în comerţ, nu vor face obiectul prevederilor respectivei ordonanţe.

Activitatea de control a statului portului (Port State Control - PSC) este definită ca serviciu public
administrativ, ce se organizează în cadrul structurii organizatorice a autorităţii competente. Inspectorii
PSC au competenţa efectuării inspecţiilor la nave. Aceste inspecţii vor consta într-o vizită la bordul navei,
în vederea verificării validităţii certificatelor şi altor documente care trebuie să existe la bordul navei, în
conformitate cu prevederile convenţiilor, a stării navei, a echipamentului şi a echipajului său, precum şi a
condiţiilor de viaţă şi de muncă ale echipajului.

În situaţia în care inspectorul PSC are motive întemeiate de a crede, în baza observaţiilor făcute la
bord, că starea navei, a echipamentului, sau a echipajului acesteia nu îndeplineşte, în mod substanţial,
cerinţele unei convenţii, va efectua o inspecţie detaliata. La terminarea inspecţiei sau a inspecţiei
detaliate, inspectorul PSC este obligat să transmită comandantului navei un document care va conţine
rezultatele inspecţiei şi detalii asupra oricăror decizii luate de inspectorul PSC, precum şi alte acţiuni de
remediere care trebuie luate de comandantul, proprietarul sau de operatorul navei.

În vederea eliminării riscului de poluare a mediului marin, piloţii angajaţi în vederea intrării, ieşirii
sau efectuării de manevre în port, sunt obligaţi să informeze imediat autoritatea competentă despre orice
deficienţe constatate în timpul desfăşurării activităţilor specifice, care ar pune în pericol siguranţa
navigaţiei sau ar reprezenta un pericol de poluare a mediului marin. Aceeaşi obligaţie revine, în mod
corespunzător, şi administraţiei portului.

50
Publicat în Buletinul Oficial nr. 41 din 31/01/2000. Aprobat şi republicat prin Legea nr. 224 din 23/04/2003, Publicat în Buletinul
Oficial nr. 312 din 13/03/2002.
 e) Ordinului Ministrului Transporturilor nr. 581 din 11 octombrie 1999, privind cerinţele minime
pentru navele maritime care transportă mărfuri periculoase sau poluante (art. 3)51,

În temeiul art. 3 din Ordinului nr. 581/1999, mărfurile periculoase sau poluante vor fi oferite pentru
transport şi vor fi acceptate la bordul navei numai dacă sunt însoţite de o declaraţie scrisă, care se
prezintă comandantului sau operatorului navei şi care va conţine: denumirile tehnice corecte ale
mărfurilor periculoase sau poluante; numerele, conform codificării Naţiunilor Unite(UN), arunci când ele
există; clasele OMI de periculozitate, în conformitate cu codurile IMDG, IBC sau BCH, după caz, şi IGC
şi, dacă este cazul, clasa navei în conformitate cu Codul INF; cantităţile de astfel de mărfuri şi ,dacă
acestea sunt încărcate în cisterne sau în containere de marfă, mărcile lor de identificare.

În caz de accident sau de incident pe mare, care prezintă un pericol pentru litoralul sau pentru
apele teritoriale româneşti, comandantul navei implicate trebuie să îl notifice imediat, transmiţând prin
staţia de radio-coastă, pe cel puţin una din frecvenţele alocate comunicaţiilor de apel, pericol şi salvare,
de 500 kHz, 2.182 kHz sau 156,800 MHz, toate informaţiile privind caracteristicile incidentului.

f)Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru

prevenirea poluării - Codul I. S. M.52

Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea

poluării (Codul internaţional de management al siguranţei = Codul I.S.M.), adoptat de către Organizaţia
Maritimă Internaţională prin Rezoluţia A 741 (18) din 4 noiembrie 1993, a fost acceptat de România prin
Legea nr. 85/28.05.1997.

Conform prevederilor art. 2 din lege, Ministerul Transporturilor a fost împuternicit, în numele
Guvernului României, să aducă la îndeplinire prevederile Codului internaţional de management pentru
exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării, eliberând, prin direcţiile de specialitate,
Documentul de conformitate companiilor de navigaţie, Certificatul de management al siguranţei navelor,
licenţe şi autorizaţii persoanelor fizice şi juridice care efectuează auditarea privind operarea în siguranţă a
navelor şi prevenirea poluării sau verificarea tehnică a navelor, conform convenţiilor internaţionale.

Scopul definit al codului este de a prevedea o normă internaţională de management pentru

exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării.

Codul defineşte compania ca fiind proprietarul navei sau oricare altă organizaţie sau persoană,
cum ar fi managerul sau agentul de închiriere în regim de bare-boat, care şi-a asumat răspunderea
pentru operarea navei de la proprietar şi a acceptat să se achite de toate sarcinile şi responsabilităţile
impuse prin cod.

Obiectivele codului sunt garantarea siguranţei pe mare, prevenirea vătămărilor corporale sau
pierderea de vieţi omeneşti şi evitarea deteriorării mediului, în mod deosebit a mediului marin şi a
proprietăţii.

51
Publicat în Buletinul Oficial nr. 614 din 16/12/1999. Abrogat de Ordinul nr. 323/2006 la data de 22 martie 2006, la rândul lui
Abrogat de Ordinul nr. 323 din 03/03/2006 pentru aprobarea Sistemului de informare şi monitorizare a traficului navelor care
intră/ies în/din apele naţionale navigabile ale Românei.
52
Publicat în Buletinul Oficial nr. 107 din 30/05/1997, Modificat şi acceptat de Legea nr. 681 din 19/12/2002, Publicat în Buletinul
Oficial nr. 964 din 28/12/2002.
 Companiile sunt obligate să elibereze, să pună în aplicare şi să menţină un sistem de management
al siguranţei, care să includă cerinţe funcţionale privind politica în domeniul siguranţei şi protecţiei
mediului, instrucţiuni şi proceduri pentru asigurarea exploatării in siguranţă a navelor şi a protecţiei
mediului marin, în conformitate cu reglementările internaţionale relevante şi cu legislaţia statului de
pavilion, niveluri de autoritate definite şi linii de comunicaţie care să permită comunicarea între membrii
personalului de la bord şi între aceştia şi personalul de la ţărm, proceduri pentru raportarea accidentelor
şi a nonconfomităţilor faţă de prevederile codului, proceduri de pregătire şi de intervenţie, pentru a face
faţă situaţiilor de urgenţă, proceduri pentru auditori interne şi de control al managementul.

În virtutea principiului autorităţii supreme a comandantului navei, compania trebuie să precizeze în

sistemul de management al siguranţei că acesta are responsabilitatea de a lua decizii referitoare la
siguranţa şi la prevenirea poluării şi de a cere asistenţă companiei, dacă aceasta este necesară.

Compania este obligată să stabilească, în cadru sistemului de management al siguranţei, proceduri

pentru identificarea, echipamentelor şi instalaţiilor tehnice a căror defectare bruscă, în exploatare, poate
cauza situaţii periculoase. Sistemul de management al siguranţei trebuie să prevadă măsuri specifice, în
scopul creşterii fiabilităţii echipamentelor sau a instalaţiilor respective. Aceste măsuri trebuie să includă
încercarea, la intervale regulate, a dispozitivelor şi a echipamentelor de rezervă sau a instalaţiilor tehnice
care nu sunt folosite în permanenţă.

Conform procedurii stabilite prin Cod, navele trebuie să fie exploatate de o companie căreia i s-a
eliberat un document de conformitate pentru tipul respectiv de navă.

Documentul de conformitate trebuie să fie eliberat pentru fiecare companie care îndeplineşte
cerinţele Codului I.S.M., de către administraţie, de către o organizaţie recunoscută de administraţie sau
de către guvernul ţârii care acţionează în numele administraţiei , în care compania a decis să-şi
desfăşoare activitatea.

Acest document trebuie acceptat ca o dovadă că in aceasta situaţie compania este capabilă să
satisfacă cerinţele codului. Un exemplar al respectivului document trebuie păstrat la bord pentru ca, la
cerere, comandantul să-l poată prezenta în vederea verificării de către administraţie sau de către
organizaţia recunoscută de aceasta.

Certificatul de management al siguranţei trebuie eliberat unei nave de către administraţie sau de
către o organizaţie recunoscută de administraţie. In cadrul procedurii de eliberare a certificatului,
administraţia trebuie să verifice dacă managementul companiei şi managementul la bordul navei sunt în
conformitate cu sistemul de management al siguranţei aprobat.

În temeiul art. 6 din Legea nr. 85/1997, s-a adoptat ulterior hotărârea Guvernului nr.
510/12.09.1997, pentru aprobarea normelor metodologice de aplicare a acesteia, hotărâre care stabileşte
norme specifice de certificare a companiilor şi a navelor, eliberare şi valabilitate a documentului de
conformitate şi a certificatului de management al siguranţei

11.2. Poluarea mediului prin activităţile de transport maritim-fluvial şi de exploatare

portuară

I. Poluarea cu hidrocarburi. Noţiuni generale

Până la primul război mondial poluarea mărilor şi oceanelor cu ţiţei şi produse petroliere nu
constituia o problemă atât de gravă şi ameninţătoare pentru omenire. Dar pe măsură ce ţiţeiul devenea o
sursă energetică aproape exclusivă pentru nave şi industriile prelucrătoare, efectele distructive ale
poluării cu hidrocarburi şi cu alte substanţe chimice a început să preocupe pe cercetători, care au dat
primul semnal de alarmă [5], [6], [11].

Poluarea mediului marin are efecte majore în distrugerea florei şi faunei din mări, murdărirea zonei
costiere, a porturilor şi instalaţiilor de pescuit scoaterea din circuitul turistic a plajelor şi bazelor de
agrement.

Deşi poluarea apelor mării cu hidrocarburi reprezintă astăzi doar 40% din sursele de poluare ale
Oceanului Planetar, totuşi efectele distructive ale acestor substanţe, atât de necesare economiei
mondiale, s-au dovedit în acelaşi timp şi extrem de păgubitoare. S-a constatat că ponderea maximă a
acestui neajuns - legat de deversarea în mare a ţiţeiului şi reziduurilor de hidrocarburi accidental sau în
mod conştient, o constituie îndepărtarea care pune probleme deosebit de dificile şi care necesita mari
cheltuieli şi investiţii.

Cheltuielile pentru eliminarea efectelor poluării marine prin curăţarea plajelor, coastelor joase cu
toate instalaţiile de pe ele, au ajuns la sume din ce în ce mai mari. Dacă până în anul 1976 cele mai mari
catastrofe de poluare s-au soldat cu cheltuieli de depoluare de până la 15 milioane de dolari SUA,
începând din 1980 aceste cheltuieli au ajuns să depăşească cu mult această cifră. Numai nava-petrolier
AMOCO CAD IZ, eşuată în 1978 a necesitat suma de 88 milioane dolari SUA pentru îndepărtarea
urmărilor nefaste ale poluări produse de acesta.

În zilele noastre poluarea cu hidrocarburi provine din mai multe surse şi este determinată în
ordinea gravităţii de poluarea de la uscat, poluarea produsă de nave şi poluarea determinată de
explorarea resurselor fundului mării. La acestea se adaugă aruncarea în mare a reziduurilor industriale.

Poluarea de la uscat are aspectul cel mai grav şi se produce prin evacuarea şi deversarea în apele
mării a reziduurilor industriale, fără a se întreprinde nici o măsură de purificare a acestora.

Poluarea produsă de nave a devenit o caracteristică a rutelor de navigaţie, mai ales pe rutele
petrolierelor. Ele se datorează:

a) accidentelor maritime cum sunt coliziunile, eşuările, incendiile şi exploziile, atât ale petrolierelor, care
au ajuns la deplasamente uriaşe, cat şi a celorlalte nave, soldate în majoritatea cazurilor cu
deversarea în apele costiere a unor mari cantitate de ţiţei;

b) activităţi curente de exploatare a navelor: spălarea tancurilor de marfă şi a punţilor, evacuarea

balastului şi a apei de santină fără o epurare prealabilă, operaţiunile de încărcare sau descărcare a
petrolierelor şi de buncherare a celorlalte nave, descărcarea reziduurilor petroliere la uscat,
curăţarea petrolierelor în vederea trecerii de la transportul ţiţeiului la transportul produselor uscate. În
aceeaşi categorie intră şi funcţionarea defectuoasă a instalaţiei de santină şi a separatoarelor, lipsa
unor echipamente de control a deversărilor inclusiv a instalaţiilor automate de control şi stopare a
deversărilor poluante, lipsa tancurilor de depozitare a reziduurilor rezultate din spălarea tancurilor de
marfa şi balast.

La aceste surse de poluare se mai adaugă: activităţile rafinăriilor de petrol instalate pe litoral (aşa
cum este Petromidia Năvodari), scurgerile naturale de petrol în apele mării, activităţile desfăşurate la
platformele de foraj marin şi accidentele acestora soldate cu deversări de ţiţei, fisurarea conductelor
submarine cu pierderi de petrol, apele fluviale poluate care se varsă în mări, având în suspensie cantităţi
apreciabile de ţiţei, uleiuri şi substanţe chimice. Până la reglementările drastice intrate în vigoare în ultimii
20-25 ani, petrolierele obişnuiau să descarce în largul mărilor şi oceanelor reziduurile rezultate din
curăţarea tancurilor de marfa. Rezultă deci că anumite zone costiere sunt permanent în pericol de a fi
invadate din larg de necruţătoarele maree negre împinse de vânturi şi valuri.

II. Primele măsuri de prevenire a poluării

Poluarea cu hidrocarburi a apelor costiere, a plajelor şi a coastelor a marcat o intensificare în

perioada de după primul război mondial, datorită creşterii pronunţate a numărului petrolierelor şi a navelor
care folosesc pentru propulsie păcură şi motorină.

Din statistici rezultă că în anul 1914, 95% din flota mondială folosea cărbunii pentru propulsie, dar
în 1952, 85% din nave au trecut pe consum de păcură şi motorină.

În anul 1921 a avut loc conferinţa armatorilor, a reprezentanţilor companiilor petroliere şi a

autorităţilor portuare la care s-a luat în discuţie pentru prima dată pericolul poluării cu hidrocarburi a
mediului marin.

Un an mai târziu Marea Britanie emite primul document de măsuri împotriva poluării (The Oii în
Navigaţie Waters, Act, 1922) care prevedea instituirea unei amenzi de 100 lire sterline pentru orice
evacuare de petrol sau amestec de apă cu petrol în apele teritoriale ale Marii Britanii şi Irlandei de Nord;
se prevedea, de asemenea, obligativitatea navelor sub pavilion englez să înregistreze într-un jurnal
special toate operaţiile de încărcare, descărcare şi transfer de petrol şi produse petroliere.

Doi ani mai târziu, un comitet al armatorilor din Londra şi Liverpool, luând în studiu problema
contaminării cu petrol, a propus instituirea unei zone interzise de 150 Mm începând de la coastele
Regatului Unit şi asigurarea posibilităţii ca navele să descarce reziduurile petroliere la uscat sau în
şlepuri.

În 1926 contravenţiile datorate poluării au crescut ca număr, ceea ce a necesitat ţinerea unei
conferinţe internaţionale la Washington la care s-a propus stabilirea unor zone interzise bine definite şi
dotarea navelor cu separatoare. Conferinţa a avut un succes redus dar armatorii britanici au adoptat o
zonă prohibită de 50 Mm iar SUA au instituit o zonă prohibită de 100 Mm. Olanda, Belgia, Norvegia şi
Suedia au extins zona prohibită până la 100 Mm.

Marea Britanie s-a pregătit să ridice din nou problema poluării în 1934. Lucrările pregătitoare ale
unei conferinţe au durat mult timp şi ţinerea ei a fost împiedicată de evenimentele politice dinaintea anului
1939. În perioada celui de-al doilea război mondial şi în primii ani de după acest conflict, poluarea s-a
agravat atât datorită dezvoltării industriei petroliere cat şi a creşterii tonajelor navelor consumatoare de
petrol. Din perioada respectivă poluarea mediului marin a început să devină un pericol major şi limitarea,
inclusiv prevenirea poluării devin probleme de interes comun pentru toate statele maritime şi o serie de
organizaţii internaţionale.

Transportul ţiţeiului şi al produselor petroliere pe marile şi oceanele globului este însoţit de riscuri
inerente de care trebuia să se ţină seama De aici, nevoia unor înţelegeri şi preocupări cu caracter
internaţional pentru preîntâmpinarea evenimentelor nedorite, prin reglementări privind măsurile de
îmbunătăţire a construcţiilor de nave (mai ales a petrolierelor) şi pregătire corespunzătoare a echipajelor
şi de stabilire în anumite treceri periculoase, a zonelor de separare a traficului maritim.

În zilele noastre, se transportă pe mare circa 1.700 milioane tone petrol, din care 85% este ţiţei, iar
15% sunt produse albe.

În 1952 ia fiinţă comitetul Faulhier care a studiat efectele poluări cu petrol, a analizat cauzele
acestui mare neajuns pentru mediul marin şi a propus recomandări pentru viitor. În urma experienţelor
efectuate s-a ajuns la o clasificare a petrolului şi a produselor petroliere în privinţa gradului de poluare.

Astfel s-a stabilit că produsele petroliere poluante se împart în persistente, care cuprind ţărmul de
ţiţei şi reziduurile de combustibil lichid (păcura şi motorina) şi nepersistente (benzinele, petrolul lampant şi
cele mai uşoare fracţiuni rezultate din procesul de rafinare a petrolului).

Produsele petroliere persistente deversate în mare nu se împrăştie în întregime şi nici nu dispar, ci

creează o peliculă la suprafaţă apei care, treptat, formează aglomerări dense, elastice, având o greutate
specifică mai mică decât apa mării, plutesc la suprafaţa acesteia în funcţie de particularităţile hidro-
meteorologice ale zonelor de deversare, ele se pot menţine pe apă un timp nedefinit, nu se scufundă
niciodată şi pot fi deviate de vânt şi maree către coastele şi plajele apropiate la care fac aderenta
contaminându-le pentru o perioadă foarte îndelungată ,fig. 2.1.

Produsele petroliere nepersistente nu prezintă un pericol de poluare, întrucât se evaporă rapid şi

dispar după deversare în largul mărilor şi oceanelor; dacă sunt evacuate însă în apropierea uscatului, ele
pot contamina coastele, plajele şi amenajările acestora. Uleiurile animale şi vegetate nu sunt poluante,
întrucât ele se amestecă cu apa de mare, devenind hrana pentru fauna marina

Creşterea numărului petrolierelor în ritm din ce în ce mai susţinut şi necesitatea evacuării în mare a
unui volum crescut de reziduuri şi balast murdar au dus la concluzia că unica soluţie de evitare a poluării
era aceea de a interzice cu desăvârşire ca petrolierele să elimine în mare vreun produs petrolier sau
amestec de apă cu petrol.

Toate celelalte măsuri luate până în prezent erau nişte paleative, întrucât nu se putea stabili
mărimea zonei interzise şi nu exista siguranţa că, după un timp, produsele petroliere persistente nu vor
ajunge la coastă contaminând-o. În consecinţă s-a pus din nou problema amenajări la uscat a unor
instalaţii şi rezervoare în care petrolierele sa descarce balastul murdar şi reziduurile petroliere. Dar s-a
constatat un alt neajuns şi anume faptul că, spălarea tancurilor la uscat durează câteva zile în timp ce
durata de încărcare a unui petrolier se măsoară în ore iar procedeul nu ar fi convenabil exploatării acestui
tip de nave.

În acelaşi timp, chiar dacă nu există amenajări portuare adecvate, ţinând seama de spaţiul restrâns
al unui terminal petrolier, nicăieri nu s-ar putea admite un asemenea gen de exploatare a petrolierelor. Şi
astfel se mai face un pas înainte pentru evitarea poluării: dotarea petrolierelor cu separatoare, caz în care
tancurile slop de dimensiuni suficient de mari, în care se pompează apa rezultată din spălare, acţionează
ca im separator întrucât produsele petroliere plutesc în partea superioară a tancului, în timp ce la fiind
rămâne apă necontaminată.

Dacă un astfel de tanc de separaţie (slop tank) este prevăzut cu o tubulatură şi cu o pompă
corespunzătoare, apa curată de pe fundul tancului poate fi evacuată fără pericol de poluare, dacă
pomparea se stopează când nivelul amestecului ajunge la 1,20 - 1,60 m faţă de fund şi dacă operaţiunea
este lentă şi efectuată cu atenţie, mai ales când suprafaţa de separaţie dintre apă şi petrol ajunge în
apropierea sorbului.

Din experienţele efectuate s-a constatat că prin acest procedeu există un pericol de poluare abia în
momentul când proporţia petrolului evacuat în mare depăşeşte 100 părţi petrol la 1.000.000 de părţi apă
de mare. luându-se ca limită aceste valori. Valori mai mari de 100 părţi petrol la un milion părţi apă indică
producerea poluării şi este o dovadă ca apele au fost poluate.

În 1954 s-a ţinut Conferinţa Internaţionala pentru prevenirea poluării mării cu petrol, la care, pe
baza cercetărilor până la acea dată, s-a încercat să se reglementeze problemele legate de necesitatea
evacuări în mare a produselor petroliere, impunându-se iarăşi utilizarea la nave a unor separatoare
pentru reziduurile petroliere, precum şi amenajarea la uscat a unor rezervoare şi instalaţii pentru aceleaşi
reziduuri.

Convenţia redactată nu a întrunit toate condiţiile de aplicare, întrucât a fost semnată doar de un
număr de tari care controlau jumătate din tonajul navelor petroliere. Actul Convenţiei conţinea o hartă cu
zonele maritime interzise pentru evacuarea reziduurilor.

După această Conferinţă şi în urma tehnicii aplicate cu succes de navele britanice, s-a generalizat
şi acceptat şi de alte nave sistemul spălării tancurilor şi depozitării apei cu reziduuri după spălare într-un
tanc de separaţie pentru decantare pe durata navigaţiei în zonele interzise. Din când în când balastul
curat de la fund era evacuat în mare.

Scopul urmărit nu a fost atins deoarece procesul poluării a continuat; din nou s-a readus în discuţie
problema ca reziduurile acumulate la bord sa fie evacuate la uscat, înaintea următoarei încărcări. Dar
foarte multe tari cer cu tărie să se execute un control mai sever asupra surselor de poluare şi să se ia
măsuri de interzicere a evacuării oricărui produs petrolier în mări şi oceane.

În vara anului 1962 s-a ţinut la Londra o nouă Conferinţă în problema poluării, care si-a propus să
aducă o serie de amendamente la convenţia din 1954 care urmăreau în continuare paşi decisivi către
totala interzicere a deversărilor în mare a hidrocarburilor. S-au propus şi acceptat, în final, următoarele
amendamente:

a. limita inferioară a tonajului petrolierelor s-a stabilit la 150 tone registru;

b. navele militare recunosc Convenţia în măsura în care prevederile ei sunt rezonabile şi practice;
c. toate navele de 20 000 tdw şi mai mari recunosc totala interzicere a poluării, dar în împrejurări
speciale orice comandant poate evacua reziduuri petroliere numai în zone permise comunicând
detalii asupra evacuării la IMO (International Maritime Organization);
d. apa şi sedimentele rezultate din spălarea tancurilor de marfă nu se vor mai evacua în zonele
interzise;
e. zonele interzise evacuării produselor petroliere au fost în general extinse devenind obligatorii pentru
toate navele şi nu numai pentru tancuri.
Aceste amendamente au intrat în vigoare la 13 Mai 1967, dar încă din 1964 majoritatea
companiilor petroliere au comunicat tuturor petrolierelor aflate în proprietate sau navlosite sub controlul
lor, că li se interzice cu desăvârşire evacuarea reziduurilor de petrol oriunde în mare.

În urma noilor prevederi s-a constatat că unica soluţie pentru reţinerea la bord a reziduurilor era
aceea de a nu se spăla tancurile de marfă pentru călătoria în balast şi de a se încărca ţiţeiul în tancurile
murdare. Era o măsură satisfăcătoare, dar în anumite tancuri de marfă urma să se ia balast, iar apa din
balast, care urma să fie evacuată în limitele portului înainte de încărcare, trebuia să fie curată

Deci aceste tancuri cu balast trebuiau curăţate în timpul marşului şi întrucât apa murdară rezultată
din spălare nu putea fi evacuată în mare, ea trebuia depozitată într-un tanc de marfa special destinat în
care să se pompeze pentru decantare amestecul murdar rezultat din stripuire. Şi cum acest amestec nu
se putea evacua în rezervoarele terminalului, acestea neexistând, petrolierul nu mai putea încărca la
întreaga sa capacitate.

Era absolut necesar ca apa curată de la fundul tancului să fie evacuată cu atenţie în mare, prin
prizele de fund, până ce stratul cu şlam ajunge la 1,20 - 2,40 m de fund. După aceea cantitatea de balast
murdar rămas trebuie pompată în tancul de separare (slop lank), urmată de o nouă spălare a fundului şi
stripuirea apei rezultate în acelaşi tanc de separare. Acest sistem de spălare şi decantare numit marfa
sus (load on-îop) asigură curăţarea unui tanc de marfa în care să se introducă apoi apă de balast curată
care să poată fi evacuată în port fără pericol de poluare. Astfel s-a făcut un pas important împotriva
poluării.

În februarie 1972, s-a desfăşurat la Oslo Convenţia pentru prevenirea poluării prin deversări
voluntare de reziduuri în mare (Oslo, Convenrion on Dumping). Prin această Convenţie se interzice
navelor să evacueze in mare substanţele poluante trecute în lista neagră şi a altor substanţe din lista
cenuşie pentru care este nevoie de aprobarea autorităţilor naţionale de resort. Interdicţia se referă la
bazinul nord-estic al Oceanului Atlantic, la Oceanul Arctic şi la Marea Nordului. După nouă luni s-a ţinut la
Londra o Convenţie cu probleme identice.

În ultimii ani se apreciază că măsurile aplicate pentru prevenirea poluării sau limitarea ei se referă
la:

a. perfecţionarea construcţiilor navale, mai ales a petrolierelor;

b. optimizarea operării petrolierelor atât în terminalul de încărcare cât şi în cel de descărcare;
c. perfecţionarea aparaturii de supraveghere şi control a apelor contaminate cu hidrocarburi, înainte de
evacuarea lor de la bord;
d. perfecţionarea şi automatizarea separatoarelor care asigură deversarea apei curate după spălarea
tancurilor de marfa;
e. stabilirea, în zone cu trafic intens şi particularităţi dificile de navigaţie, a dispozitivelor de separare a
traficului, în scopul evitării accidentelor maritime;
f. pregătirea şi perfecţionarea personalului navigant de punte şi maşini la toate tipurile de nave.