Memoriu Dali - Pod Dj106e

DOCUMENTAȚIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENȚIE
pentru
„CONSOLIDARE POD PE DJ106E PESTE RÂUL SEBEȘ, KM

52+150, JUDEȚUL ALBA“
BENEFICIAR : JUDEȚUL ALBA prin CONSILIUL JUDEȚEAN ALBA

PROIECTANT : SC GG TEHNIC PROIECT SRL
NR. PROIECT : 01/AB-2019
DATA : FEBRUARIE 2019
DOCUMENTAȚIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE
BENEFICIAR INTERVENȚIE
JUDEȚUL ALBA „CONSOLIDARE POD PE DJ106E PESTE RÂUL SEBEȘ,
KM 52+150, JUDEȚUL ALBA“
„CONSOLIDARE POD PE DJ106E PESTE RÂUL SEBEȘ, KM 52+150,

JUDEȚUL ALBA“
Listă de semnături
FAZA : D.A.L.I.
NR. PROIECT : 01/AB-2019
DATA : FEBRUARIE 2019
PROIECTANT GENERAL:
SC GG TEHNIC PROIECT SRL

Sediu social: Str. Stefan Cel Mare, nr.147, bl. 11, ap 4, Sibiu, Jud. Sibiu
Punct de lucru: Str. Borhanci, nr. 60, ap. 10, Cluj-Napoca, Jud. Cluj
Tel: 0748-671702;
E-mail: [email protected]
CIF:RO35223897; J32/1096/11.11.2015
IBAN: RO69BTRLRONCRT0326901801 Banca:TRANSILVANIA
IBAN: RO57TREZ5765069XXX019631 Banca:TREZORERIE MUN.SIBIU
ȘEF PROIECT Ing. VÎLCU Gheorghe-Grigore
PROIECTANŢI Ing. GÎRDAN Bogdan
2
Documentație de Avizare a Lucrărilor de Intervenție
MEMORIU TEHNIC
(conform HG 907)
CUPRINS
A) PIESE SCRISE
1 Informații generale privind obiectivul de investiții
1.1 Denumirea obiectivului de investiţii
1.2 Ordonatorul principal de credite/investitor
1.3 Ordonatorul de credite (secundar/terțiar)
1.4 Beneficiarul investiţiei
1.5 Elaboratorul documentaţiei
2 Situația existentă și necesitatea realizării lucrărilor de intervenție
2.1 Prezentarea contextului: politici, strategi, legislație, acorduri relevante, structuri
instituționale și financiare
2.2 Analiza situației existente și identificarea necesităților și a deficiențelor
2.3 Obiectivele preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice
3 Descrierea construcție existente
3.1 Particularități ale amplasamentului
a) Descrierea amplasamentului
b) Relațiile cu zonele învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile
c) Datele seismice și climatice
d) Studii de teren
i. Studiu geotehnic
ii. Studiu topografic
iii. Studiu hidrologic
iv. Studii de impact asupra mediului
e) Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, incluziv de
schimbari climatice ce pot afecta investiția.
f) Informații privind posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectura sau
situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată ; existența condiționărilor
specifice în cazul existenței unor zone protejate.
3.2 Regimul juridic:
a) Natura proprietății sau titlul asupra construcției existente, inclusiv servituți, drept
de preempțiune
b) Destinatia construției existente
c) Includerea construcției existente în listele monumentelor istorice, situri
arheologice, arii naturale protejate, precum și zonele de protecție ale acestora și în zone
construite protejate, după caz.
d) Informații/ Obligații/constrangeri extrase din documentele de urbanism, după caz.
3.3 Caracteristici tehnice și parametri specifici:
a) Categoria și clasa de importanță
b) Cod în lista monumentelor istorice, după caz.
c) An/Ani/perioade de construcție pentru fiecare corp de construcție
d) Suprafața construită
3
e) Suprafața construită desfășurată

f) Valoare de inventar a construcției
g) Alti parametri, în funcție de specificul și natura construcției existente
3.4 Analiza stării construcției, pe baza concluziilor expertizei tehnice
 Situaţia existentă
 Starea actuală a podului
3.5 Starea tehnică, inclusiv sistemul structural și analiza diagnostic, din punct de vedere
al asigurării cerințelor fundamentale aplicabile, potrivi legii.
3.6 Actul doveditor al forței majore
4 Concluziile expertizei tehnice și, după caz, ale auditului energetic,
concluziile studiilor de diagnosticare.
a) Clasa de risc seismic
b) Prezentarea a minimum două soluții de intervenție
c) Soluțiile tehnice și măsurile propuse de către expertul tehnic, și după caz,
auditorul energetic spre a fi dezvoltate în cadrul documentației de avizare a lucrărilor de
intervenție
d) Recomandarea intervențiilor necesare pentru asigurarea funcționării conform
cerințelor și conform exigențelor de calitate
5 Identificarea scenariilor/opțiunilor tehnico-economice (minimum
două) și analiza detaliată a acestora.
5.1 Soluția tehnică, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-
arhitectural și economic
a) Descriera principalelor lucrări de intervenție pentru:
 Consolidarea elementelor, subansamblurilor sau a ansamblului
structural;
 Protejarea, repararea elementelor structurale/nestructurale, cu/fără
modificarea configurației și/sau a funcțiunii existente a construcției
 Intervenții de protejare/conservare a elementelor naturale și antropice
existente valoroase, după caz;
 Demolarea parțială a unor elemente structurale/nestructurale, cu/fără
modificarea configurației și/sau a funcțiunii existente a construcției.
 Introducerea unor elemente structurale/nestructurale suplimentare
 Introducerea de dispozitive antiseismice pentru reducerea răspunsului
seismic al construcției existente
b) Descrierea, după caz, și a altor categorii de lucrări incluse în soluția tehnică de
intervenție propusă, respectiv hidroizolații, termoizolații, repararea/înlocuirea
instalațiilor/echipamentelor aferente construcție, demontări/montări, debranșări/branșăr,
finisaje la interior/exterior, după caz, îmbunătățirea terenului de fundare, precum și lucrări
strict necesare pentru asigurarea funcționalității construcției reabilitate.
c) Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc , antropici și naturali, inclusiv de
schimbari climatice ce pot afecta investiția
d) Informații privind posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau
situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat invecinată; existența condiționărilor
specifice încazul existenței
e) Caracteristicile tehnice și parametri specifici investiției rezultate în urma lucrărilor
de intervenție
4
Lucrări necesare:
- Siguranța circulației
- Masuri privind calitatea mediului
- Mutări și protejări instalații
- Situația existentă a utilităților și analiza de consum
5.2 Necesarul de utilități rezultate, inclusiv estimări privind depăsirea consumurilor
inițiale de utilități și modul de asigurare a consumurilor suplimentare
- Necesarul de utilități rezultate, după caz în situația executării unor
lucrări de modernizare
- Estimări privind depășirea consumurilor inițiale de utilități
5.3 Durata de realizare și etapele principale corelate cu datele prevazute în graficul
orientativ de realizare a intervenției, detaliat pe etape principale
5.4 Costurile estimative ale investiției
- Costurile estimative pentru realizarea investiției, cu luarea în considerare
a costurilor unor investiții similare
- Costurile estimative de operare pe durata normată de viață/amortizarea
investiției
5.5 Sustenabilitatea realizării investiției:
a) Impactul cultural și social
b) Estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de
realizare, în faza de operare
- Numărul locurilor de muncă create în faza de execuție
- Numărul locurilor de muncă create în faza de operare
c) Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a
siturilor protejate, după caz.
5.6 Analiză financiară și economică aferentă realizării lucrărilor de intervenție:
a) Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și
prezentarea scenariului de referință
b) Analiza cererii de bunuri și servicii care justifică necesitatea și minesionarea
investiției, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung
c) Analiză financiară; Sustenabilitatea financiară;
d) Analiza economica; Analiza cost-eficacitate;
e) Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuarea riscurilor
f) Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuarea riscurilor
6 Scenariul/ opțiunea tehnico-economică optimă, recomandată
6.1 Comparația scenariilor/obțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic,
financiar, al sustenabilității și riscurilor
6.2 Selectarea și justificarea scenariului /opțiunii optime, recomandate
6.3 Principalii indicatori tehnico-economici aferenți investitiei:
a) Indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectivului de investiții, exprimată
în lei, cu TVA și respectiv fără TVA; din care construcții-motaj (C+M), în conformitate cu
devizul general;
b) Indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță – elemente
fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții-și, după caz,
calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare;
5
c) Indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în

funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiție
d) Durata estimată de execuție a obiectivului de investiții exprimată în luni
6.4 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice
funcțiunii preconizate din punct de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale
aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice
6.5 Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei
financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul
local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte
surse legal constituite.
7 Urbanism, acorduri și avize conforme
7.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire
7.2 Studiu topografic , vizt de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară
7.3 Extrase de cartea funciară, cuexcepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege
7.4 Avize privind asigurarea utilităților, în cazul suplimentării capacității existente
7.5 Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de
diminuarea a impactului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compesare, modalitatea
de integrare a prevederilor acordului de mediu, de principiu, în documentația tehnico-
economică
7.6 Avize, acorduri și studii specifice, după caz, care pot condiționa soluțiile tehnice
precum:
a) Studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficență ridicată
pentru creșterea performanței energetice;
b) Studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;
c) Raportul de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice ;
d) Studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;
e) Studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției;
6
A) PIESE SCRISE
1 Informații generale privind obiectivul de investiții
1.1 Denumirea obiectivului de investiţii

„CONSOLIDARE POD PE DJ106E PESTE RÂUL SEBEȘ, KM 52+150, JUDEȚUL ALBA“
1.2 Ordonatorul principal de credite/investitor

CONSILIUL JUDEȚEAN ALBA
1.3 Ordonatorul de credite (secundar/terțiar)

CONSILIUL JUDEȚEAN ALBA
1.4 Beneficiarul investiţiei

JUDEȚUL ALBA prin CONSILIUL JUDEȚEAN ALBA
1.5 Elaboratorul documentaţiei

SC GG TEHNIC PROIECT SRL
Sediu social: Str. Stefan Cel Mare, nr.147, bl. 11, ap 4, Sibiu, Jud. Sibiu
Punct de lucru: Str. Borhanci, nr. 60, ap. 10, Cluj-Napoca, Jud. Cluj
Tel: 0748-671702;
E-mail: [email protected]
CIF:RO35223897; J32/1096/11.11.2015
IBAN: RO69BTRLRONCRT0326901801 Banca:TRANSILVANIA
IBAN: RO57TREZ5765069XXX019631 Banca:TREZORERIE MUN.SIBIU
7
2 Situația existentă și necesitatea realizării lucrărilor

de intervenție
2.1 Prezentarea contextului: politici, strategi, legislație,

acorduri relevante, structuri instituționale și financiare
Zonele rurale și urbane din Romania prezintă o importanță deosebită din punct de
vedere economic, social și cultural. Dezvoltarea durabilă a acestora este indispensabilă in
procesul de imbunătațire a condițiilor existe și a serviciilor de bază, prin dezvoltarea
infrastructurii și a unui cadru legislativ favorabil acesteia.
In conformitate cu reglementările cuprinse in Planul de amenajare a teritoriului
național, Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice şi alte autorităţi publice
derulează diverse programe de investiţii in infrastructura locală cu caracteristici diferite
privind eligibilitatea, finanţarea, decontarea și monitorizarea acestora.
Obiectivul comun al acestor programe vizează dezvoltarea echilibrată a
infrastructurii rezultand in revitalizarea comunelor, a satelor componente ale municipiilor,
ale oraşelor si a judetelor.
Obiectivele de bază ale politicii de dezvoltare regională sunt următoarele:
 diminuarea dezechilibrelor regionale existente, cu accent pe stimularea
dezvoltării echilibrate și pe revitalizarea zonelor defavorizate (cu dezvoltare
intarziată); preintampinarea producerii de noi dezechilibre;
 indeplinirea criteriilor de integrare in structurile UE și de acces la
instrumentele financiare de asistență pentru țările membre (fonduri
structurale și de coeziune);
 corelarea cu politicile sectoriale guvernamentale de dezvoltare; stimularea
cooperării interregionale, interne și internaționale, care contribuie la
dezvoltarea economică și care este in conformitate cu prevederile legale și
cu acordurile internaționale incheiate de Romania.
Dezvoltarea infrastructurii rutiere reprezinta un element esențial în cadrul oricarui
efort de a valorifica potențialul de creștere și de a promova durabilitatea zonelor rurale si
urbane. De fapt, crearea de infrastructura rutiera reprezinta primul pas în cadrul
procesului de dezvoltare locală, în ideea că aceasta va creste atractivitatea zonei, deci
actionează ca un „magnet” pentru potentialii investitori.
Între infrastructura rutiera a unei zone și dezvoltarea sa economică există o relație
de reciprocitate. Potențialul de dezvoltare a unei zone este cu atât mai mare cu cât
infrastructura de acces este mai dezvoltată. De asemenea, creșterea economică exercită
o presiune asupra infrastructurii rutiere de acces existente și determină o nevoie mai
accentuată de dezvoltare a acesteia. Astfel, construirea si întretinerea unei infrastructuri
rutiere de buna calitate au un efect multiplicator, ce creeaza numeroase locuri de munca
si impulsioneaza dezvoltarea economica a judetului.
Infrastructura rutiera constituie un element de baza în asigurarea condițiilor
necesare pentru un trai decent dar și pentru dezvoltarea economica a comunitațile rurale.
Infrastructura neadecvata este unul din elementele principale care contribuie la
8
menținerea decalajului accentuat dintre zonele rurale si urbane și reprezinta o piedica în

calea procesului de dezvoltare socio-economica.
2.2 Analiza situației existente și identificarea necesităților și a

deficiențelor
În vederea îmbunătăţirii condiţiilor de circulaţie rutieră pe drumul judetean DJ 106E
ce face legătura între Jud. Sibiu (loc. Cristian) și localitățile Dobra și Șugag, Consilul
Judetean Alba în calitate de ordonator de credite şi administrator al drumului judetean a
iniţiat proiectul de reabilitare și consolidare a podului peste Râul Sebeș de pe DJ106E la
km 52+150, in localitatea Dobra.
Podul a fost executat in anul 1973, avand o lungime totală de aproximativ 28.40m,
cu două deschideri, cu lățimea părții carosabile de aproximativ 6.00m, 2 trotuare de
1.00m lățime si 2 grinzi de parapet pietonal de 0.20m.
Având în vedere că pe perioada scursă de la construcția acestui pod și până în
prezent au fost executate doar lucrări minore de întreținere curentă și periodică, podul
prezintă deteriorări la structura grinzilor de parapet, trotuare cu ușoare deplasări în plan
orizontal, cu îmbrăcămintea părții carosabile și a trotuarelor degradată și înierbată,
precum și degradări ale parapeților de protecție. Nu există parapet de protecție pentru
circulația pietonală.
În aval de pod există o structură de susținere a 2 conducte. Structura de susținere
este formată din 3 infrastructuri (doua de capat si una in zona pilei) alcatuite din
elemente pătrate din beton umplute cu beton, fundate direct, peste care este dispusă o
grindă metalică profil I. Conducta de apă este pozată peste profilul metalic, iar conducta
de canalizare menajeră este pozată în lateralul profilului metalic, spre podul existent.
Această structură este independentă de structura podului studiat.
- Necesitatea promovării investiției
Prin realizarea investiție se vor sigura urmatoarele aspecte pozitive:
 Imbunatatirea calitatii vietii populatiei din judetul Alba;
 Asigurare siguranței în exploatare;
 Îmbunătățirea gradului de confort/siguranță al locuitorilor si locuintelor din zona
podului;
 Îmbunătățirea gradului de confort al transportatorilor și calatorilor;
 Micșorarea emisiilor de noxe în atmosferă ;
 Creșterea siguranței transportului auto si pietonal;
 Cresterea vitezelor de circulatie si reducerea timpilor de parcurs respectiv de
așteptare ;
 Întreținerea mai ușoară și mai eficientă.
- Impactul negativ previzionat în cazul nerealizării obiectivului de investiţii:
 Aspectul inestetic al zonei;
9
 Scurgerea apelor pluviale defectuoasă;

 Cresterea volumului de noxe eleminate în atmosferă;
 Sporirea nivelului zgomotului și a riscului de accidente;
 Infrastructura rutieră necorespunzătoare reprezintă un punct slab în vederea
dezvoltării socio-economice a localitatilor, descurajând investițiile agenților
economici, turismul, reducând totodată calitatea vieții.
2.3 Obiectivele preconizate a fi atinse prin realizarea

investiției publice
Documentația de avizare a lucrărilor de intervenție a fost elaborată la solicitarea
Consiliului Județean al Județului Alba în conformitate cu strategia de dezvoltare în scopul
măririi confortului rutier și pietonal, corespunzător cerinţelor traficului actual şi de
perspectivă, prin execuţia unor soluții de consolidare și reabilitare moderne care să
asigure:
 Siguranţa circulaţiei;
 Îmbunătăţirea condiţiilor de mediu prin diminuarea noxelor care afectează
aerul, solul, apa;
 Asigurarea dezvoltării activităţilor comerciale.
 Cresterea nivelului de trai și confort a populatiei;
 Evitarea formării balților și staționării apei în șanțuri/rigole;
 O intreținere mai usoară;
 Aspect plăcut;
 Decolmatarea si recalibrarea albiei cursului de apa;
Conform temei de proiectare vor fi tratate urmatoarele lucrari existente la

podul ce se va consolida in cadrul acestui proiect:
 Cale pe pod existenta;
 Suprastructura si infrastructura existente;
 Amenajarea albiei;
 Zone de racordare si rampe de acces la pod existente.
Concluzie:
Lucrările propuse a se executa la podul de la km 52+150 de pe drumul judetean
DJ106E din județul Alba prin prezenta documentație tehnică, vor conduce la
îmbunătățirea gradului de confort și siguranță al traficului și pietonilor și vor influența
benefic zona din punct de vedere al ambiental.
Astfel, se aşteaptă ca, pe termen mediu şi lung, aceste investiţii finanţate prin acest
proiect, corelate cu alte investiții realizate/ce vor fi realizate din diverse surse de
finanţare, vor conduce la îmbunătăţirea calităţii vieţii locuitorilor din judetul Alba.
10
3 Descrierea construcție existente
3.1 Particularități ale amplasamentului
a) Descrierea amplasamentului
Drumul județean DJ106E face legătura între județul Sibiu (loc. Cristian) și
localitatea Dobra din jud. Alba. Drumul traversează Râul Sebeș la km 52+150, în
localitatea Dobra pe un pod executat în anul 1973. Podul are o lungime totală de
aproximativ 28.40m, cu două deschideri, cu lățimea părții carosabile de aprox. 6.00m, 2
trotuare de 1.00m lățime și 2 grinzi de parapet pietonal de 0.20m.
Podul este delimitat astfel:
 La nord-vest și sud-est de continuarea luncii râului Sebeș;
 La est și vest de DJ106E.
 Proprietăți private.
Perimetrul investigat se află într-o zonă montană, pe un culoar sculptat de Râul
Sebeș între Culmea Strungari și Munții Cindrel.
b) Relațiile cu zonele învecinate, accesuri existente și/sau căi de

acces posibile
Amplasamentul podului este situat peste râul Sebeș, în intravilanul localității
Dobra, comuna Șugag, pe drumul județean DJ106E.
Comuna Șugag este situată în partea sudică a județului Alba, la o distanță de cca.
45km de municipiul Alba-Iulia și 29 km de orașul Sebeș.
Principala cale de acces în comună este reprezentată de drumul național DN67C –
Sebeș-Novaci, precum și de drumul județean DJ106E Cristian-Dobra și de drumurile
locale aflate în administrarea comunei.
c) Datele seismice și climatice

Date seismice
Conform SR 11000/1-93 privind macrozonarea seismică a teritoriului României,
amplasamentul investigat se situează în zona de gradul 6 (scara MSK).
Conform normativului P 100 – 1 – 2013, referitor la proiectarea seismică a
construcţiilor – zonarea valorii de vârf a acceleraţiei terenului pentru proiectare „ag”,
având intervalul mediu de recurenţă (al magnitudinii) IMR = 225 ani (şi 20 %
probabilitate de depăşire în 50 de ani) este de: 0,15g, iar perioada de control a
spectrului de răspuns este Tc = 0,7 secunde.
11
Zonare seismică
Zonarea teritoriului României în termeni de perioada de control (colţ) «
Tc », a spectrului de răspuns
12
Zonarea teritoriului României în termeni de valori de vârf ale acceleraţiei terenului pentru
proiectare « ag », pentru cutremure având intervalul mediu de recurenţă IMR = 225 ani
Date climatice
Regiunea este caracterizată de un climat temperat-continental, cu specific montan.
Valorile de temperatură și precipitații ce caracterizează această zonă sunt următoarele:
 Temperatura aerului
 Temperatura medie anual – 4-6°C
 Temperatura medie a lunii iulie cuprinsă intre 14-16°C
 Temperatura medie a lunii ianuarie cuprinsă între -4 și -6°C.
 Precipitațiile atmosferice
 Cantități medii anuale cuprinse între 1000-1200mm
 Cantități medii lunare maxime (luna iulie) cuprinsă între 80-100mm
 Cantități medii lunare minime (luna ianuarie) cuprinse între 50-60mm.
 Durata stratului de zăpadă este de peste 160 de zile, cu grosimea maximă a
stratului de zăpadă cuprinsă între 80-90c m.
Conform hărții cu repartiția după indicele de umiditate (Im) Thornthwaite, arealul se
încadrează la tip I climatic cu Im cuprins între -20 și 0.
Conform STAS 1709/1-90 zona prezintă un indice de îngheț Imed3/30 cuprins între
500 și 550 (°C x zile) și un indice maxim de îngheț Imax30 cuprins între 500 și 550 (C x
zile).
Conform STAS 6054-77, adâncimea de îngheț este de 80-90cm.
d) Studii de teren
i. Studiu geotehnic
Studiul geotehnic se regăsește atașat prezentei documentații
13
Geologia zonei este reprezentată de roci magmatice și metamorfice ante-

proterozoice care aparțin seriei mezometamorfice de Sebeș-Lotru, precum și depozite
cuaternare de luncă și terasă.
Rocile care aflorează în regiunea de studiu sunt reprezentate petrologic prin
migmatite și pegmatite.
Peste acestea sunt dispuse local depozitele aluvionare cuaternare (de luncă și
terasă) ale văilor cu caracter permanent sau sezonier din zonă. Acestea sunt formate
litologic din pietrișuri și nisipuri cu intercalații de argile și prafuri.
Din punct de vedere geologic, amplasamentul studiat se află în depozite
cuaternare de luncă.
Conform studiului geotehnic s-a realizat un sondaj in albia cursului de apa, care
are urmatoarea stratificatie:
Sondaj SG1
 Nisip cu pietriș și bolovaniș rotunjit, saturat cu indesare medie intre 0.00-
6.00m cu mentiunea ca pana la 2.50m sunt prezente zone mâloase.
ii. Studiu topografic

Planurile de ansamblu au fost comandate la Direcţia Topografică Militară în format
digitizat. Studiile de teren au fost efectuate pentru întocmirea planului de situaţie şi a
planului de încadrare în zonă. Astfel, s-au efectuat măsurători topografice utilizând
metoda drumuirii cu puncte radiate, folosind sistemul de coordonate Stereo ‘70 și RMN
‘75. Lucrările de birou s-au efectuat cu programe PC licenţiate.
Punctele de staţie s-au materializat cu bulon și țăruș metalic, fiecare având
coordonate Stereo ’70 și RMN ’75.
iii. Studiu hidrologic

Se regăsește atașat prezentei documentații.
Amplasamentul podului se găsește pe Râul Sebeș amonete de confluența acestuia
cu pârâul Dobra. Râul Sebeș este un curs de apă cadastrat, afluent de stânga al râului
Mureș la sud de Mun. Alba-Iulia, având codul cadastral IV.1.102.
In urma studiului hidrologic rezulta pentru a raul Sebeș; sectiunea : N475154.64,
E394253.36, sectiune: Sebeș, DJ106E:
 Q max 1% = 547 mc/s
 Q max 2% = 442 mc/s
 Q max 5% = 319 mc/s.
Trebuie precizat că pe râul Sebeș, în amonte de podul de pe DJ106E există 2
acumulări (Oașa și Tău) care au si rol de atenuare a undelor de viitură. Ca atare, se
poate aprecia că debitele maxime în regim amenajat reprezintă cca. 55%-60% din cele
corespunzătoare regimului natural.
iv. Studii de impact asupra mediului

- Nu este cazul.
14
e) Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și

naturali, incluziv de schimbari climatice ce pot afecta investiția.
Nu este cazul. Investiția este amplasată în zonă de munte, unde nu s-au
înregistrat factori de risc, antropici şi naturali, sau de schimbări climatice, care ar putea
afecta investiţia.
f) Informații privind posibile interferențe cu monumente

istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe amplasament
sau în zona imediat învecinată ; existența condiționărilor
specifice în cazul existenței unor zone protejate.
Nu este cazul.
3.2 Regimul juridic:
a) Natura proprietății sau titlul asupra construcției existente, inclusiv

servituți, drept de preempțiune
Suprafața ocupată de podul ce urmează a fi consolidat aparține domeniului public
al Județului Sibiu. Toate lucrările proiectate se află în zona drumului existent.
Suprafața totală ocupată de lucrările proiectate se află situată în zona drumului în
conformitate cu Ordonanța Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor,
republicată în temeiul art. II din Legea nr. 82/1998, anexa 1.
b) Destinatia construției existente

Podul și sectorul de drum județean pe care este situat sunt destinate infrastructurii
pentru transport auto și pietonal ca suport pentru dezvoltarea integrată a mediului rural
în vederea dezvoltarii durabile.
c) Includerea construcției existente în listele monumentelor istorice,

situri arheologice, arii naturale protejate, precum și zonele de
protecție ale acestora și în zone construite protejate, după caz.
Nu este cazul.
d) Informații/ Obligații/constrangeri extrase din documentele de

urbanism, după caz.
Nu sunt prevăzute restricții/obligații sau restrângeri prevăzute în certificatul de
urbanism.
15
3.3 Caracteristici tehnice și parametri specifici:
a) Categoria și clasa de importanță

Clasificarea tehnică a drumului
Conform ORDIN nr. 1296 din 30 august 2017 privind proiectarea, construirea si
modernizarea drumurilor, drumul județean DJ106E pe care se regăsește podul are clasa
tehnică IV.
Categoria de importanță a lucrării
Lucrarea ce face obiectul prezentului proiect se încadrează în categoria „C”-
Construcții de importanță normală – în conformitate cu HGR nr.766/1997 „Regulament
privind stabilirea categoriei de importanță a construcțiilor” și cu „Metodologie de stabilire
a categoriei de importanță a construcțiilor”, elaborate de INCERC, laborator SCB-BAP în
aprilie 1996.
Verificarea proiectului
Lucrările proiectate se încadrează în categoria de importanța “C” – lucrări de
importanță normală, respectiv lucrări de infrastructură de transport rutier și ca urmare
este necesară verificarea lor la exigențele de verificare A4 – Rezistență mecanică și
stabilitate pentru infrastructura transportului rutier (pod), B2 – Siguranță în exploatare
pentru construcții aferente transportului rutier, D – Igiena, sănătate și mediu
înconjurător pentru toate domeniile.
b) Cod în lista monumentelor istorice, după caz.

Nu este cazul.
c) An/Ani/perioade de construcție pentru fiecare corp de construcție

Podul a fost executat în anul 1973. De-a lungul timpului au fost executate doar
lucrări minore de întreținere curentă și periodică.
d) Suprafața construită
Suprafața totală construită este de aproximativ 400 mp din care 250mp (suprafata
parții carosabile și a trotuarelor pe pod).
e) Suprafața construită desfășurată

Suprafața totală construită este de aproximativ 400 mp din care 250mp (suprafata
parții carosabile și a trotuarelor pe pod).
f) Valoare de inventar a construcției

Podul și drumul județean pe care se află se regasesc în inventarul domeniului public al
Județului Alba.
16
g) Alti parametri, în funcție de specificul și natura construcției

existente
Proiectul se referă la reabilitarea și consolidarea podului situat pe drumul județean
DJ106E la km 52+150, datorită specificului proiectului nu sunt necesari alți parametri
tehnici.
3.4 Analiza stării construcției, pe baza concluziilor expertizei

tehnice
În vederea îmbunătăţirii condiţiilor de circulaţie rutieră de pe drumul județean DJ
106E, pe teritoriul judeţului Alba, Consiliul Județean Alba a inițiat proiectul
„CONSOLIDARE POD PE DJ106E PESTE RÂUL SEBEȘ, KM 52+150, JUDEȚUL ALBA”.
Consiliul Județean Alba în calitate de ordonator de credite şi administrator al
drumului județean DJ106E a iniţiat proiectul de consolidare a podului de la km 52+150.
Având în vedere că podul solicitat a fi proiectat este unul existent, conform
legislației specifice în vigoare s-a impus întocmirea unui raport de expertiză tehnică
specialitatea –pod de către Expert Tehnic Ing. PREDESCU Mihai și întocmirea prezentei
documentații în faza Documentație de Avizare a Lucrărilor de Intervenție (DALI).
 Situaţia existentă
Drumul județean DJ106E face legătura între județul Sibiu (loc. Cristian) și
localitatea Dobra din jud. Alba. Drumul traversează Râul Sebeș la km 52+150, în
localitatea Dobra pe un pod executat în anul 1973. Podul are o lungime totală de
aproximativ 28.40m, cu două deschideri, cu lățimea părții carosabile de aprox. 6.00m, 2
trotuare de 1.00m lățime și 2 grinzi de parapet pietonal de 0.20m.
Având în vedere că pe perioada scursă de la construcția acestui pod și până în
prezent, au fost executate doar lucrări minore de întreținere curentă și periodică, podul
prezintă deteriorări la structura grinzilor de parapet, trotuare cu ușoare deplasări în plan
orizontal, cu îmbrăcămintea carosabilului și a trotuarelor degradată și înierbată, precum
și degradări ale parapetilor de protecție. Nu există parapet de protecție pentru circulația
pietonală.
În aval de pod există o structură de susținere a 2 conducte. Structura de susținere
este formată din 3 infrastructuri (doua de capat si una in zona pilei) alcatuite din
elemente pătrate din beton umplute cu beton, fundate direct, peste care este dispusă o
grindă metalică profil I. Conducta de apă este pozată peste profilul metalic, iar conducta
de canalizare menajeră este pozată în lateralul profilului metalic, spre podul existent.
Această structură este independentă de structura podului studiat.
Podul este în aliniament și face un unghi de 90 fata de direcția de scurgere a apei.
Lungimea totală de parapet este de 28.00m
Suprastructura existenta:
17
- Platforma drumului are o lățime de 8.40m, din care:

- Parte carosabilă (cu îmbrăcăminte asfaltică) 6.00m;
- Trotuare 2x1.00m;
- Grinzi pentru parapet pietonal 2x0.20m.
Lățimea între parapeți este de 8.00m.
Schema statică grinzi simplu rezemate pe cele 2 deschideri.
Suprastructura este alcătuită din 7 grinzi prefabricate tip fâșii cu goluri, cu
lungimea de 13,60m, lățimea de 1.02m și înălțimea de 0.72m. Grinzile reazămă direct pe
bancheta de rezemare a culeilor, respectiv pe rigla pilei centrale.
Infrastructura:
Infrastructura podului este formată din 2 culei masive din beton și o pilă centrală
d in beton armat. Elementele componente ale infrastructurii sunt fundate direct.
Racordarea cu terasamentele se face cu sferturi de con din pământ neprotejate.
Albia:
Înălțimea liberă sub pod variază între 2.67m și 3.25m.
Deschiderea din partea dreaptă are depuneri de aluviuni și vegetație.
Calea pe pod:
Podul nu are guri de scurgere, apa scurgându-se spre capetele podului prin panta
longitudinală, respectiv prin rosturile dintre elementele prefabricate de trotuar (căței).
Calea pe pod este realizată din îmbrăcăminte asfaltică cu panta transversală tip
acoperiș, datorită faptului că acest pod se află în aliniament.
Calea pe trotuare este din îmbrăcăminte asfaltică degradată dispusă peste
elemente prefabricate din beton.
Podul nu este prevăzut cu parapet rutier, iar parapetul pietonal este metalic.
 Starea actuală a podului

În prezent, podul prezintă degradări majore, iar starea tehnică este
necorespunzătoare.
Podul nu corespunde normelor actuale pentru un drum județean din punct de
vedere al elementelor de gabarit (parte carosabilă de 6.00m), precum și numeroase
degradări după cum urmează :
Infrastructura:
- Beton segregat și cuiburi de pietriș;
- Beton cu aspect friabil și zone din beton exfoliat;
- Beton degradat prin carbonatare și apariția de stalactite;
- Pila podului este afuiată și subspălată pe partea stânga;
- Infiltrații prin rosturile fâșiilor cu goluri la elevații;
- Dezveliri prin carbonatare a armăturii pilei centrale.
18
Suprastructura:
- Infiltrații prin rosturile dintre fâșii;
- Betonul din fâșiile cu goluri este parțial degradat.
Calea pe pod:
- Vegetație pe cale, în zona trotuarelor și lângă parapeți;
- Lipsa scărilor și a casiurilor.
- Parapetul metalic este ruginit;
- Betonul din grinda parapet are aspect friabil și în unele zone grinda este ruptă.
Trotuarul din aval mal drept este dislocat. Pentru susținerea acestuia s-a
realizat o structură din lemn contravântuită care să îl susțină.
- Pe elementele prefabricate de trotuar (căței) îmbrăcăminte asfaltică este
puternic degradată, astfel apa de pe carosabil și trotuar se scurge prin rosturi
pe fâșiile cu goluri.
Albie:
- În albie sunt depuneri aluvionare;
- Afuieri locale ale pilei centrale (partea stângă).
3.5 Starea tehnică, inclusiv sistemul structural și analiza

diagnostic, din punct de vedere al asigurării cerințelor
fundamentale aplicabile, potrivi legii.
- Prin aplicarea normativului AND 522-2002, podul a obținut următorii indici de
calitate:
- Indicele de calitate pentru starea tehnică Ci=11
- Indicele de calitate al caracteristicilor funcționale Fi=19
- Indicele total de stare tehnică Ist=30
- În conformitate cu prevederile normativului AND 522-2002, podul se
încadrează în clasa stării tehnice IV – STARE NESATISFĂCĂTOARE.
- Podul nu corespunde normelor actuale pentru un drum județean din punct de
vedere al elementelor de gabarit (parte carosabilă de 6.00m).
3.6 Actul doveditor al forței majore

- Nu este cazul.
19
4 Concluziile expertizei tehnice și, după caz, ale

auditului energetic, concluziile studiilor de
diagnosticare.
a) Clasa de risc seismic
Conform normativului P 100 – 1 – 2013, referitor la proiectarea seismică a
construcţiilor – zonarea valorii de vârf a acceleraţiei terenului pentru proiectare „ag”,
având intervalul mediu de recurenţă (al magnitudinii) IMR = 225 ani (şi 20 %
probabilitate de depăşire în 50 de ani) este de: 0,15g, iar perioada de control a
spectrului de răspuns este Tc = 0,7 secunde.
g) Prezentarea a minimum două soluții de intervenție

Deși podul prezintă deficiențe și degradări majore se apreciază că poate fi
reabilitat și consolidat pentru a asigura parametrii necesari pentru un pod de drum
județean.
Soluția nr.1
Prin expertiza tehnică realizată de Expert Tehnic ing. PREDESCU Mihai s-a propus
următoarea soluție de interventie ce constă în realizarea următoarelor interventii:
Suprastructura:
- Demolarea caii pe zona carosabilă și pe trotuare, demolarea parapetului
pietonal, a grinzii parapetului, precum și demolarea elementelor prefabricate
de trotuar
- Reparatii locale la nivelul bulbilor din beton armat dintre fasii si a grinzilor de
monolitizare transversale de la capatul fasiilor;
- La intradosul fasiilor cu goluri, pe zonele deteriorate cu beton degradat sau cu
strat de acoperire insuficient se vor executa reparatii cu mortare speciale;
- Montarea elementelor de legatura la partea superioara a grinzilor prefabricate;
- Realizarea de gauri de aerisire la intradosul fasiilor;
- Executia unei placi de suprabetonare din beton armat clasa C30/37 cu
urmatoarele dimensiuni: latimea totala 9.50m, parte carosabila 7.00m
(2x3.50m benzi de circulatie), trotuare pietonale 2x1.00m, grinda parapet
pentru pozarea parapetului pietonal 2x0.25m. Placa de suprabetonare va fi
realizata cu panta transversala, astfel nu se va mai utiliza beton de panta.
Grosimea placii va fi de minim 13 cm.
- Refacerea caii de rulare peste placa de suprabetonare, aceasta fiind alcatuita
dintr-o izolatie performanta, protectie hidroizolatie din BA8 3cm, un strat
asfaltic de 4cm BAP16 si un strat asfaltic de 4 cm MAS16;
- Evacuarea apelor de pe pod se realizeaza la capatul podului;
- Se va realiza un parapet pietonal nou.
20
- Pentru realizarea plăcii de suprabetonare în conformitate cu normativele în

vigoare se propune mutarea conductelor/structurii de susținere în aval, astfel
încat să se poata realiza placa de suprabetonare.
Infrastructura:
- Camasuire elevatie pila si culee;
- Reparatii cu mortare speciale a culeilor.
Zone de racordare si rampe de acces pe pod:
- Profilul longitudinal al drumului, in zona podului nou, urmareste profilul actual
al drumului.
- Pentru amenajarea rampelor de acces pe pod s-a prevăzut reprofilarea
drumului prin frezarea acestuia și asternerea a 2 straturi asfaltice identice cu
cele de pe partea carosabila.
- Racordarea podului cu terasamentele se va realiza prin intermediul unor aripi
noi din beton armat.
Amenajare albie:
- Realizarea unor pinteni si risberme din bolovani in amonte si aval de pod;
- Curatirea si igienizarea albiei in zona podului.
Soluția nr. 2
Dată fiind situația excepțională existentă în teren, și anume prezența în aval de pod a
conductelor de distribuție apă și canalizare menajeră la o distanță foarte mică de pod,
precum și în urma solicitării venite din partea Beneficiarului, se propune ca soluție
alternativă realizarea acelorași lucrări recomandate in expertiza tehnica pentru
consolidarea podului dar cu lățime a părții carosabile similară cu cea existentă pe drumul
județean si anume 6.00 m, fără relocarea conductelor de utilități.
Solutia nr. 2 presupune urmatoarele interventii:

Suprastructura:
- Demolarea caii pe zona carosabila si pe trotuare, demolarea parapetului
pietonal, a grinzii parapetului, precum si demolarea elementelor prefabricate
de trotuar
21

- Refacerea caii de rulare, aceasta fiind alcatuita dintr-o izolatie performanta,
protectie hidroizolatie din BA8 3cm, un strat asfaltic de 4cm BAP16 si un strat
asfaltic de 4 cm MAS16;
- Se va realiza un parapet rutier nou, precum si un parapet pietonal nou.
- Nu se vor reloca conductele sau structura de susținere a acestora din aval.
Infrastructura:
- Camasuire elevatie pila si culei;
al drumului.
drumului prin frezarea acestuia și asternerea a 2 straturi asfaltice.
noi din beton armat in amonte si in aval de pod sau prin realizarea de pereu.
Amenajare albie:
h) Soluțiile tehnice și măsurile propuse de către expertul tehnic, și

după caz, auditorul energetic spre a fi dezvoltate în cadrul
documentației de avizare a lucrărilor de intervenție
Soluțiile tehnice și măsurile propuse spre a fi dezvoltate în cadrul documentației
de avizare a lucrărilor de intervenție sunt cele prezentate în Solutia nr. 1 și anume:
Suprastructura:
- Demolarea caii pe zona carosabila și pe trotuare, demolarea parapetului
de trotuar
22

- Se va realiza un parapet rutier nou, precum si un parapet pietonal nou.
Infrastructura:
- Camasuire elevatie pila si culee;
al drumului.
noi din beton armat in aval de pod si prin intermediul unui pereu din beton cu
piatra brută în amonte.
Amenajare albie:
i) Recomandarea intervențiilor necesare pentru asigurarea

funcționării conform cerințelor și conform exigențelor de
calitate
Având în vedere recomandarile expertizei tehnice, solutia propusa de interventie
va fii SOLUTIA NR 1.
23
Prin aceasta solutie se propune consolidarea podului, marirea partii carosabile la o

latime de 7.00m cf. Normativelor in vigoare și relocarea retelelor de utilitati situate in
aval de pod.
5 Identificarea scenariilor/opțiunilor tehnico-

economice (minimum două) și analiza detaliată a
acestora.
In cadrul proiectului se propun a se realiza urmatoarele capacitati fizice indiferent de
soluția aleasă:
- Lucrări de reparații și consolidări la nivelul fâșiilor cu goluri existente, precum
și la nivelul culeilor și a pilei;
- Realizare placă de suprabetonare nouă din beton armat C30/37;
- Refacerea căii de rulare pe pod, precum și realizarea de trotuare și grinzi
parapet noi;
- Racordarea podului cu terasamentele prin realizarea de aripi din beton armat
sau prin realizarea de pereu amonte și aval;
- Curățirea și igienizarea albiei în zona podului;
- Realizarea unor pinteni și rizberme din bolovani amonte și aval de pod.
Scenariile ce se vor prezenta se vor referi la lățimea de realizare a părții carosabile
pe pod, precum și la necesitatea de a reloca sau nu conductele existente aval de pod.
Scenariul nr. 1
Scenariul nr. 1 are ca punct de plecare solutia nr.1 propusa de catre expertul
tehnic si presupune consolidarea podului, marirea partii carosabile la o latime de 7.00m
si relocarea retelelor de utilitati situate in aval de pod.
Elementele geometrice ale podului:
 Schema statică grinzi simplu rezemate
 Lungimea si tipul grinzilor: Fasi cu goluri, L=13.60m
 Numărul de deschideri
și lumina lor: 2 x ~12.50m
 Lățimea părții carosabile: 7.00m (2x3.50m)
 Lățimea trotuarului: 2 x 1.00m
 Lățimea totală între parapeți: 9.00m
 Lățimea totală a podului: 9.50 m
 Lungimea podului: 28.40 m (2x14.20)
 Clasa de încărcare: E A30-V80
24
Interventii suprastructura:
de trotuar
monolitizare transversale de la capatul fasiilor cu mortare speciale;
- Montarea elementelor de legatura la partea superioara a grinzilor prefabricate
din otel BST 500 S;
- Evacuarea apelor de pe pod se realizeaza la capatul podului prin intermediul a
doua guri de scurgere;
- Se va realiza un parapet rutier nou, precum si o bordura din beton
prefabricata intre partea carosabila si trotuar.
Interventii infrastructura:
- Camasuire elevatie pila si culei prin aplicarea unui torcret armat h
min=5.00cm;
Interventii zone de racordare si rampe de acces pe pod:
al drumului.
cele de pe pod.
25

noi din beton armat in aval de pod si cu pereu din piatra bruta cu beton in
amonte de pod.
Interventii amenajare albie:
- Protejarea pilei cu anrocamente din piatra bruta.
Interventii relocari retele de utilitati:
Pentru realizarea plăcii de suprabetonare astfel incat sa rezulte o parte
carosabila în conformitate cu normativele în vigoare se propune mutarea
conductelor/structurii de susținere situate în aval de pod, astfel încat să se poata
realiza placa de suprabetonare. Relocarea conductelor se va realiza pe o structura
independenta de pod amplasata in aval de pod.
26
Scenariul nr. 2
Scenariul nr. 2 are ca punct de plecare soluția nr.2 prezentată și presupune
consolidarea podului conform recomandarilor venite din partea expertului tehnic și
realizarea unei părții carosabile cu o lățime de 6.00m identica cu cea existentă. Prin
aceast scenariu lațimea părtii carosabile se poate realiza numai cu acordul scris al
Beneficiarului și al Expertului fiind un caz excepțional.
 Lungimea și tipul grinzilor: Fasi cu goluri, L=13.60m
de trotuar.
27
- Se va realiza un parapet pietonal nou precum si o bordura din beton la limita

între partea carosabilă și trotuar.
- Camasuire elevatie pilă și culei;
- Reparații cu mortare speciale a culeilor.
- Profilul longitudinal al drumului, în zona podului nou, urmarește profilul actual
al drumului.
noi din beton armat in aval de pod sau prin realizarea de pereu in amonte de
pod.
- Protejarea pile cu anrocamente din piatra bruta.
28
Scenariul nr. 3 (FĂRĂ REALIZAREA INVESTIȚIEI)

În situația în care nu se vor realiza lucrări de reabilitare și consolidare a podului
cuprins in cadrul acestei documentatii, acesta se va degrada tot mai mult datorită
factorilor externi (precipitații, vant, inghet-dezgheț, respectiv a depăsirii duratei de
exploatare, afuieri în albie, grinda parapet deplasata etc.), a sistemului de preluare și
evacuare a apelor care este ineficient în prezent, siguranța traficului rutier și pietonal
fiind din ce în ce mai mică.
Toate acestea demonstrează că este imperios necesară realizarea investiției.
5.1 Soluția tehnică, din punct de vedere tehnologic,

constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic
Având în vedere că podul solicitat a fi proiectat este unul existent, conform legislației
specifice în vigoare s-a impus întocmirea unui raport de expertiză tehnică specialitatea –
pod de către Expert Tehnic Ing. PREDESCU Mihai și întocmirea prezentei documentații în
faza Documentație de Avizare a Lucrărilor de Intervenție (DALI).
29
a) Descriera principalelor lucrări de intervenție pentru:
 Consolidarea elementelor, subansamblurilor sau a ansamblului

structural;
Prin cercetarea geotehnică întreprinsă pe acest obiectiv nu au fost identificate
zone instabile.
Datorită specificului proiectului, care prevede reabilitarea și consolidarea unui pod
existent pe drumul județean DJ106E, se vor realiza lucrări de consolidare asupra
elementelor de infrastructura ale acestuia. Lucrările se vor realiza conform soluțiilor
descrise mai sus.
Prin intermediul proiectului se vor realiza lucrari de sprijinire și de protectie a
malurilor atat in aval de pod cu aripi din beton armat (L=10.00m stanga-dreapta)
precum și in amonte de pod cu pereu din piatra bruta si beton in grosime de min 20 cm
la o panta de aproximativ 1:1.
In amonte de pod s-a adoptat solutia cu pereu din piatra bruta deoarece prin
realizarea aripilor din beton armat ar fi existat riscul sa se afecteze cladirile si gardul din
vecinatatea malului stang sau sa se creeze artificial un fenomen de instabilitate pe malul
drept. Sectiunea de scurgere in amonte de pod a fost dimensionata conform
normativelor in vigoare. Notele de calcul se regasesc in anexele D.A.L.I-ului.
 Protejarea, repararea elementelor structurale/nestructurale,

cu/fără modificarea configurației și/sau a funcțiunii existente a
construcției
Datorită specificului proiectului, care prevede reabilitarea și consolidarea unui pod
existent pe drumul județean DJ106E, se vor realiza lucrări de reparații și protecție asupra
elementelor de infrastructura ale acestuia (culei si pilă), precum și asupra grinzilor tip
fâșii cu goluri. Lucrările se vor realiza conform soluțiilor descrise mai sus.

Intervenții de protejare/conservare a elementelor naturale și
antropice existente valoroase, după caz;
Nu este cazul deoarece în cadrul proiectului nu se vor face intervenții asupra
elementelor naturale și antropice existente valoroase.
 Demolarea parțială a unor elemente structurale/nestructurale,

cu/fără modificarea configurației și/sau a funcțiunii existente a
construcției.
Prin prezentul proiect, se propune demolarea caii pe zona carosabila si pe
trotuare, demolarea parapetului pietonal, a grinzii parapetului, precum si demolarea
elementelor prefabricate de trotuar, și înlocuirea acestora cu elemente noi.
In cadrul proiectului se propune marirea partii carosabile de la 6.00m la 7.00m
prin extinderea placii de suprabetonare.
Prin realizarea acestor lucrari ce presupun marirea părții carosabile se impune
relocarea conductelor de canalizare și de distributie a apei situate în aval de pod prin
intermediul unui proiect de specialitate în urma avizelor de principiu obtinute de la
detinatorii acestora.
30
 Introducerea unor elemente structurale/nestructurale

suplimentare
Prin realizarea acestor lucrari ce presupun marirea părții carosabile se impune
relocarea conductelor de canalizare și de distributie a apei situate în aval de pod prin
intermediul unui proiect de specialitate în urma avizelor de principiu obtinute de la
detinatorii acestora.

Introducerea de dispozitive antiseismice pentru reducerea
răspunsului seismic al construcției existente
Nu este cazul.
b) Descrierea, după caz, și a altor categorii de lucrări incluse în

soluția tehnică de intervenție propusă, respectiv hidroizolații,
termoizolații, repararea/înlocuirea instalațiilor/echipamentelor
aferente construcție, demontări/montări, debranșări/branșări,
finisaje la interior/exterior, după caz, îmbunătățirea terenului
de fundare, precum și lucrări strict necesare pentru asigurarea
funcționalității construcției reabilitate.
Nu este cazul, datorita specificului proiectului care prevede reabilitarea si
consolidarea podului existent pe drumul județean DJ106E la km 52+150.
Prin realizarea acestor lucrari se impune relocarea conductelor de canalizare si de
distributie a apei situate in aval de pod prin intermediul unui proiect de specialitate in
urma avizelor de principiu obtinute de la detinatorii acestora.
c) Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc , antropici și

naturali, inclusiv de schimbari climatice ce pot afecta investiția
Nu este cazul. Investitia este amplasată in zona de munte, unde nu s-au inregistrat
factori de risc, antropici şi naturali, sau de schimbări climatice, care ar putea afecta
investiţia.
d) Informații privind posibile interferențe cu monumente

istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament
sau în zona imediat invecinată; existența condiționărilor
specifice încazul existenței
Nu este cazul.
e) Caracteristicile tehnice și parametri specifici investiției rezultate

în urma lucrărilor de intervenție
Conform expertizei tehnice, pentru readucerea podului la parametrii normali de
exploatare și pentru ca circulația să se desfășoare în condiții de siguranță și confort,
corespunzătoare unui drum județean încadrat în clasa tehnică IV, în conformitate cu
”ORDIN nr. 1296 din 30 august 2017 privind proiectarea, construirea si modernizarea
31
drumurilor”, precum si cu respectarea STAS 2024-91 PODURI DE SOSEA – GABARITE,

sunt necesare următoarele lucrări:
Lucrări necesare:
Suprastructura:
de trotuar.
– conectori din oțel BST500S;
grosimea de min. 15cm, care va include și grinzile parapet peste care se va
aplica o hidroizolație performantă. Placa de suprabetonare va avea
urmatoarele caracteristici:
 latimea totala 9.50m,
 parte carosabila 6.00m (2x3.50m benzi de circulatie),
 trotuare pietonale 2x1.00m,
 grinda parapet pentru pozarea parapetului pietonal 2x0.25m.
 grosimea plăcii de suprabetonare: 15-25cm
 Placa de suprabetonare va fi realizata cu panta transversala de 2,5% ,
astfel nu se va mai utiliza beton de panta.
32
- Structura rutieră a căii de rulare pe pod:

 4 cm mixtură asfaltică MAS16;
 4 cm mixtură asfaltică BAP16;
 3 cm protecție hidroizolație din beton asfaltic BA8;
 Hidroizolație performantă.
- Realizarea trotuarelor în varianta proiectată, prin montarea bordurii, realizarea
umpluturii de beton C12/15 și a stratului de uzură. Stratul de uzură pe
trotuare va fi realizat dintr-un strat de mixtură asfaltică BA8 cu grosime de
4cm.
- Pentru fiecare trotuar se vor amplasa 3 tuburi din PVC Dn110mm pentru
utilitati.
- Montare parapeți pietonali metalici și borduri înalte pentru pod prefabricate
23x45cm.
- Asigurarea scurgerii apelor de pe pod prin menținerea pantei longitudinale
existente de 0,75% și prin realizarea la capătul podului a două guri de
scurgere ce vor fi deversate în Râul Sebeș prin intermediul unor tuburi din PVC
sau polietilena.
- Se va realiza marcajul pe partea carosabilă și se vor monta indicatoare rutiere.
Infrastructura:
- Se indeparteaza tot betonul friabil si degradat;
- Camasuire elevatii pile și culei prin torcretare armata – min. 5.00cm;
- Reparatii cu mortare speciale a culeilor, dupa necesitate.
- În sens longitudinal, panta proiectată a podului reabilitat urmareste profilul
actual al drumului, asigurând o pantă longitudinală de 0,75%.
drumului prin frezarea acestuia și asternerea a 2 straturi asfaltice pe o lungime
de 10.00m, pe toată lățimea drumului, pe ambele maluri. Straturile asfaltice
așternute pe rampele de acces pe pod vor fi:
 4 cm mixtură asfaltică MAS16;
 4 cm mixtură asfaltică BAP16.
- Racordarea podului cu terasamentele se va realiza:
 Prin intermediul unor aripi noi din beton armat C30/37 in aval de pod,
h=3.00-4.00m, pe o lungime de 10.00m;
 Prin intermediul unui pereu din piatră brută cu beton de min. 20 cm în
amonte de pod, pe o lungime de 10.00m.
33
- În amonte de pod, pe malul drept se vor realiza scări de acces din beton
C25/30, precum și un casiu din elemente prefabricate pentru asigurarea
evacuării apelor colectate de șanțul existent pe drumul județean DJ106E.
Amenajare albie:
- Curatirea si igienizarea albiei pe zonele adiacente podului;
- Decolmatarea albiei pe o lungime de minim 20.00m amonte și aval de pod;
- În albie va fi realizat pereu din piatră brută cu o grosime de min. 20 cm sub
pod și pe o lungime de minim 10.00m amonte și aval de acesta. La capetele
pereului va fi realizat un pinten din beton C25/30 (1.20x0.8m). In aval se va
realiza rizberma din piatra bruta.
- Se va realiza o protecție a pilei din anrocamente, atât în aval cât și în amonte.
- Siguranța circulației
Pentru a asigura o circulație rutieră și pietonală în deplină siguranță, se va
executa un marcaj rutier corespunzător conform SR 1848-7.
Se vor monta semne de circulație în toate zonele unde se impune montarea lor,
conform SR 1848-1:2011, pe baza unui proiect de semnalizare rutieră.
Se va asigura semnalizarea și marcajul corespunzător punctului de lucru pe timpul
execuției lucrărilor, (conform Ordinului MT/MI/411/1112/2000, se vor monta parapete
grele pe amplasamente provizorii în zonele afectate), iar la finalizarea acestora se va
asigura semnalizarea și marcajul final al drumului.
Proiectarea sistemului de semnalizare și marcaje trebuie făcută atât pentru traseul
studiat cât și pentru căile de comunicații rutiere care îl intersectează, cu acces la acesta,
urmărindu-se respectarea prevederilor SR 1848-1,2,3.
În cea mai mare parte lucrările de reabilitare a podului de pe drumul județean
DJ106E se vor executa sub trafic pe o singura banda de circulatie. Pentru aceasta se va
întocmi un plan de management a traficului și vor fi stabilite măsurile speciale de
siguranță care vor fi aplicate pe timpul execuției lucrărilor. Fluentizarea traficului se va
realiza prin dirijarea și orientarea șoferilor cu ajutorul unor semafoare temporizate sau
piloți de circulație, poziționați la capetele sectoarelor de lucru.
- Masuri privind calitatea mediului

Zonele afectate de realizarea lucrărilor vor fi acoperite cu un strat de pământ
vegetal însămânțat artificial cu iarbă.
- Mutări și protejări instalații

In cadrul proiectului se propune marirea partii carosabile de la 6.00m la 7.00m prin
extinderea placii de suprabetonare.
34
Prin realizarea acestor lucrari se impune relocarea conductelor de canalizare si de

distributie a apei situate in aval de pod prin intermediul unui proiect de specialitate in
urma avizelor de principiu obtinute de la detinatorii acestora.
Alte utilitati ce necesita a fi protejate sau mutate se vor stabili in faza de obtinere a
avizelor conform certificatului de urbanism.
- Situația existentă a utilităților și analiza de consum

În cadrul proiectului, fiind vorba de reabilitare și consolidarea unui pod, nu au fost
prevăzute utilități specifice de deservire.
Utilitățile care pot apărea în cadrul proiectului, nu fac obiectul acestei
documentații și se referă exclusiv la organizarea de șantier a viitorului constructor.
Acestea vor face parte din oferta pe care constructorul o va înainta în vederea
adjudecării lucrărilor de execuție stabilite prin proiect.
Modalitatea de amplasare a organizării de șantier, cât și locația, diferă de la
constructor la constructor funcție de capacitățile fizice și a managementului de resurse
umane.
5.2 Necesarul de utilități rezultate, inclusiv estimări privind

depăsirea consumurilor inițiale de utilități și modul de
asigurare a consumurilor suplimentare
- Necesarul de utilități rezultate, după caz în situația executării

unor lucrări de modernizare
În conformitate cu ceea ce s-a specificat mai sus, nu sunt prevăzute utilități
specifice lucrării de investiție a consolidarii podului situat pe drumul judetean
DJ106E km 52+150.
- Estimări privind depășirea consumurilor inițiale de utilități

- Nu este cazul.
5.3 Durata de realizare și etapele principale corelate cu datele

prevazute în graficul orientativ de realizare a intervenției,
detaliat pe etape principale
- Principalele etape de relizare a investiției au fost structurate după cum
urmează:
Etapa I – pregătirea investiției

- Această etapă presupune realizarea documentațiilor de avizare și tehnice în
vederea promovării investiției, fiind :
 Documentația de avizare a investiției
 Proiectul tehnic de execuție și documentații tehnice de licitație
35
 Detalii de execuție
 Elaborarea documentațiilor de licitație pentru construire
- Ceea ce a fost descris mai sus reprezintă sub-etape ale etapei principale.
- Această etapă se află în prezent în derulare.
Etapa II – pregătirea licitației pentru construire

În această etapă este prevăzut a fi derulate activitățile de pregătire a licitației
pentru construire în conformitate cu legislația.
Tot în această etapă se prevede susținerea licitației pentru construire,
evaluarea ofertelor și semnarea contractului de construire.
Etapa III – etapa de construire a lucrărilor de investiție

Această etapă cuprinde două subetape și anume:
 Întocmirea documentațiilor pentru amenajarea de șantier, realizarea organizării
și realizarea proiectelor de mutări și protejări instalații;
 Asistența tehnică din partea Proiectantului pe întreaga durată de realizare a
investiției;
 Construirea efectivă
Această etapă se estimează a se derula pe o perioadă de 4 luni.
Etapa IV – etapa de garanție a lucrărilor executate

Proiectantul recomandă ca această etapă de garanție să fie de 60 luni.
Etapa V – etapa de exploatare și întreținere a lucrărilor

În această etapă se vor efectua lucrările de întreținere curenta.
5.4 Costurile estimative ale investiției
- Costurile estimative pentru realizarea investiției, cu luarea în

considerare a costurilor unor investiții similare
Devizul general pentru cele două variante, a fost întocmit în conformitate cu
HOTĂRÂREA nr.907 din 29 noiembrie 2016 privind etapele de elaborare şi
conţinutul-cadru al documentaţiilor tehnico-economice aferente
obiectivelor/proiectelor de investiţii finanţate din fonduri publice.
In anexele D.A.L.I. se regasesc devizele generale pentru cele doua scenarii
propuse.
- Costurile estimative de operare pe durata normată de

viață/amortizarea investiției
Nu este cazul.
36
5.5 Sustenabilitatea realizării investiției:
a) Impactul cultural și social

Beneficiile socio-economice ce vor fi inregistrate ca urmare a implementării
proiectului sunt:
 Reducerea numărului de accidente;
 Economii din scăderea costului de exploatare (reducere consum carburanți per
auto/an, reducere costuri exploatare autovehicule);
 Economii din scăderea timpului de parcurs.
Consolidarea si reabilitarea podului va avea un impact pozitiv asupra persoanelor

fizice deţinătoare de vehicule astfel:
 se reduc timpii de circulaţie ca urmare a creşterii vitezei de rulare
 economie de carburanţi şi micşorarea uzurii maşinilor
 se reduc costurilor de reparare a vehiculelor prin condiţii optime de transport
(fluenţă)
 scăderea numărului de accidente rutiere
 se reduc timpii de circulaţie ca urmare a creşterii vitezei de rulare
 asigură accesul la proprietăți
b) Estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea

investiției: în faza de realizare, în faza de operare
- Numărul locurilor de muncă create în faza de execuție

Prin consolidarea si reabilitarea podului prin intermediul acestui proiect se va asigura,
pe perioada celor 4 luni de execuție, existența unui anumit număr de locuri de muncă.
Din practica unor lucrări similare s-a constatat că pentru o investiție rutieră de un
milion euro se creeaza 15 locuri de muncă atât pentru construcția propriu-zisă cât și în
industria orizontală (materiale de construcție, extractivă, prelucrătoare etc).
Având în vedere valoarea investiției de cca 0,15 milioane € rezultă un număr total de
cca 2-3 locuri de muncă (om-an).
- Numărul locurilor de muncă create în faza de operare

Pentru perioada de operare (exploatare) vor fi necesare deasemenea noi locuri de
muncă, legate de lucrări de întreținere și reparații necesare întreținerii în bune condiții a
podului.
Pentru tipul acesta de investiție Beneficiarul poate să intrețină podul cu personal
specializat din cadrul administrativ.
c) Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra

biodiversității și a siturilor protejate, după caz.
Lucrări de reconstrucție ecologică

În acest domeniu se propune realizarea următoarelor:
37
 datorită folosirii drumurilor publice pentru transportul betoanelor sau al altor

materiale, se va executa curățarea pneurilor de pământ sau de alte reziduuri
din șantier.
 utilajele și mijloacele de transport vor fi verificate periodic în ceea ce privește
nivelul de monoxid de carbon și concentrațiile de emisii în gazele de eșapament
și vor fi puse în funcțiune numai după remedierea eventualelor defecțiuni.
 se va exercita un control sever la transportul de beton din ciment cu
autobetoniere, pentru a se preveni în totalitate descărcări accidentale pe traseu
sau spălarea tobelor și aruncarea apei cu lapte de ciment în parcursul din
șantier sau drumurile publice.
 procesele tehnologice care produc praf vor fi reduse în perioadele cu vânt
puternic sau se va urmări o umectare mai intensă a suprafețelor.
 variantele provizorii ale podurilor noi vor fi dezafectate după finalizarea
lucrărilor.
 la sfârșitul săptămânii se va efectua curățirea fronturilor de lucru, eliminându-
se toate deșeurile.
- După finalizarea lucrărilor, zonele afectate vor fi curățate și nivelate, iar
terenul readus la starea inițială, prin acoperirea cu pământ vegetal și plantarea
de vegetație.
Recomandări specifice:
 restricţionarea suprafeţelor săpate şi a celor denudate;
 limitarea dezvoltării de infrastructuri conexe (drumuri de acces, puncte de
cazare, puncte de oprire etc.) temporare (pe durata lucrărilor de construcţie) şi
permanente (în faza de operare) pe segmentele de drum situate în/la limita
perimetrului siturilor Natura 2000 (dupa caz);
 management corespunzător al traficului utilajelor (carburanţi cu limite de
toxicitate conform normelor în vigoare);
 realizarea unui management eficient al depozitării hidrocarburilor şi a altor
substanţe toxice în perimetrul şantierului, astfel încât acestea să nu fie
niciodată depozitate în sau în apropierea zonelor protejate;
 realizarea unui management eficient al deşeurilor, prin asigurarea transportării
lor imediate în cazul în care se lucrează în apropierea zonelor protejate;
 monitorizarea periodică a stării vegetaţiei din zona adiacentă drumului (în
special în vederea urmăririi speciilor potenţial invazive ce pot să pătrundă în
zonele protejate) şi aplicarea unor măsuri de management specifice în cazul în
care se constată degradări ale acestor sisteme;
 menţinerea suprafeţelor de protecţie în jurul habitatelor valoroase din zonă şi
din apropierea zonei de construcţie şi a panourilor care să ecraneze poluarea
cu praf şi compuşi toxici din gazele de eşapament;
38
 depozitarea pământului săpat, a sterilului şi a altor materiale la o distanţă care

să nu permită scurgeri accidentale în albia apelor de suprafaţă;
 management corespunzător al traficului utilajelor (carburanţi cu limite de
 realizarea unui management eficient al depozitării hidrocarburilor şi a altor
substanţe toxice în perimetrul şantierului, astfel încât acestea să nu fie
niciodată depozitate în sau în apropierea siturilor protejate;
 realizarea unui management eficient al deşeurilor, prin asigurarea transportării
lor imediate în cazul în care se lucrează în sau în apropierea siturilor protejate;
 se va impune planificarea şi susţinerea materială a unui program de realizare,
monitorizare a măsurilor de reducere a impacturilor, prin termenii de referinţă
şi buget.
Faza de construcţie:
- Prevenirea şi reducerea potenţialelor surse poluante, dăunătoare tuturor
componentelor biotice, prin:
 managementul corespunzător al traficului utilajelor (carburanţi cu limite de
 supravegherea eficientă a modului şi locaţiei de depozitare a hidrocarburilor, a
materialelor, şi a altor substanţe toxice în perimetrul şantierului, astfel încât
acestea să nu fie niciodată depozitate în sau în apropierea siturilor protejate;
 gestionarea eficientă a deşeurilor, transportarea imediată în cazul în care se
lucrează în sau în apropierea siturilor protejate.
- Prevenirea impactului asupra tuturor componentelor biotice, cu precădere
asupra celor de interes protectiv va fi realizată prin:
 planificarea şi susţinerea materială a unui program de realizare, monitorizare a
măsurilor de reducere a impacturilor, prin termenii de referinţă şi buget.
Impact general anticipat

a. în perioada de execuţie:
Cu toate că în prezent datorită tehnologiilor de execuţie moderne, a unor
materiale puţin agresive pentru mediu şi a unei mecanizări avansate, perioadele
de execuţie s-au diminuat mult, ceea ce reduce timpul de impact pe un traseu,
efectele pot fi în esenţă următoarele:
 Mişcări importante de terasamente, deblee şi/sau ramblee cu excavaţii în
traseu ori în gropi de împrumut, care generează, modificări în stratele
superioare de pământ, chiar dezechilibrul lor natural şi uneori schimbări ale
peisajului natural.
39
 Emisii importante de praf şi noxe produse de gazele de eşapament de la

motoarele extrem de puternice – 100-200 C.P. – ale mijloacelor mecanice de
transport şi utilajelor.
 Perturbarea prin zgomot şi noxe a faunei şi florei.
 Scoaterea din circuitul productiv de suprafeţe agricole.
 Emisii de noxe de diferite tipuri cu ocazia executării lucrărilor de construcţii cum
ar fi praf la betonări, zidării sau gaze în cazul betoanelor bituminoase.
 Disconfort important prin poluare fonică, luminoasă, vibraţii şi emiterea de
noxe, cauzat populaţiei din aşezările situate în apropierea şantierelor.
 Posibilitatea apariţiei unor conflicte sociale între populaţia autohtona şi
personalul muncitor, în general mai violent şi care va fi destul de numeros în
timpul execuţiei lucrărilor.
 Consumuri semnificative de materii prime, materiale şi energie, cu consecinţe
negative asupra resurselor materiale şi energetice, în special atunci când este
vorba de resurse neregenerabile.
 În final se poate concluziona că în perioada de execuţie are loc un important
impact negativ la modul cel mai general, dar a cărui durată este limitată de la
câteva luni până la 1-2 ani.
b. în perioada de exploatare:
 Concentrarea importantă a traficului pe noile coridoare astfel create cu noxe
însemnate şi perturbări ale mediului dar şi ale populaţiei riverane.
 Creşterea pericolului de accidente pe traseu ca urmare a vitezelor sporite de
circulaţie acceptate, cu efecte asupra participanților la trafic dar şi prin explozii
sau incendii produse de autovehiculele grele.
 Circulaţia în comun, cu viteze mari, a autoturismelor şi mijloacelor de transport
greu.
Măsuri de reducere a impactului:

a. Ca măsuri generale de reducere a impactului, au fost prevăzute
următoarele:
 Gestionarea circulaţiei: planificarea locurilor de amplasare a semnelor/măsurilor
de gestionare a circulaţiei (denivelări) ce urmează a fi afişate/construite.
 Stropirea cu apă a drumurilor de serviciu şi a platformelor de şantier după
necesităţi, pentru a preveni emisiile puternice de praf.
 Împrejmuirea cu panouri a zonelor în care se desfăşoară activităţi generatoare
de praf în exces sau în care sunt depozitate materiale în vrac.
 Reutilizarea deşeurilor rezultate din reabilitare, cât mai mult posibil.
 Reabilitarea drumurilor de acces după încheierea construcţiei.
 Programarea activităţilor de defrişare a vegetaţiei înalte vara târziu-toamna.
40
 Eliminarea conformă a deşeurilor de construcţie, uleiurilor uzate şi a altor

deşeuri de pe amplasamentul lucrărilor propuse.
 Depozitarea şi utilizarea adecvată a materialelor periculoase în zone cu acces
controlat.
 Refacerea vegetaţiei pe eventualele suprafeţe decopertate.
 Refacerea vegetaţiei în zonele adiacente, imediat după încheierea lucrărilor.
 Repopularea terenurilor afectate cu specii de plante caracteristice acestei zone.
 Prevenirea deteriorării suprafeţei învecinate în vederea evitării pierderii şi/sau
afectării habitatelor floristice şi faunistice din zonele afectate şi limitrofe.
 Controlul distrugerii florei, vegetaţiei, a indivizilor diferitelor grupe de animale,
nevertebrate şi vertebrate.
 Controlarea nivelului emisiilor de pulberi.
 Controlarea poluării fonice.
 Controlarea deversărilor de combustibili şi de alte materiale volatile pe sol şi în
apropierea canalizărilor.
 Prevenirea compactării solului în spaţiile destinate depozitării materialelor şi
dispozitivelor utilizate în lucrările de execuţie.
b. Măsuri specifice de reducere a impactului:
 monitorizarea atentă a lucrărilor propriu-zise;
 monitorizarea funcţionării şantierului.
Protecţia calităţii apelor

- In perioada de executie a lucrarilor sursele posibile de poluare a apelor pot fi:
 Executia propriu-zisa a lucrarilor;
 Traficul de santier rezultat din circulatia vehiculelor grele pentru transport
de materiale, si personal la punctele de lucru, utilajele;
 Organizarile de santier care pot avea in componenta lor statii de asfalt si
betoane, statii de intretinere a utilajelor si masinilor de transport, cantine,
spatii pentru dormitoare, birouri etc.
- In perioadele ploioase, poluantii din aer sunt transferati in ceilalti factori de
mediu (apa de suprafata si subterana, sol etc).
- Lucrarile proiectate se refera la consolidarea si reabilitarea unui pod existent,
astfel se poate afirma ca lucrarile ce urmeaza a se realiza nu vor contamina
cursurile de apa, lacurile sau apa din panza freatica.
- In cadrul proiectului nu se vor devia cursuri de apa existente.
- Apele pluviale vor fi colectate prin șanțurile și guri de scurgere proiectate si
vor fi deversate catre emisar sigur.
41
- Lucrarile propuse vor avea un efect benefic in zona analizata. Circulatia

fluenta, cu viteza constanta va conduce la reducerea emisiilor si a
concentratiiior de poluanti in aer si implicit a celor antrenati de apele pluviale.
Protecţia aerului
- In perioada desfasurarii lucrarilor de consolidare si reabilitare a podului,
emisiile de substante poluante evacuate in atmosfera provin de la urmatoarele
surse:
 Sursele liniare - traficul rutier zilnic desfasurat in cadrul santierului;
 Sursele de suprafata - functionarea utilajelor in zona fronturilor de lucru;
 Sursele punctiforme - functionarea statiilor de asfalt si betoane.
Efectele generate de sursele punctiforme si de suprafata se fac resimtite pe arii
mai restranse decat in cazul surselor liniare de tipul traficului.
Activitatea de constructie poate avea temporar impact local apreciabil asupra
calitatii atmosferei. Impactul negativ asupra calitatii aerului este mai semnificativ
in zona unde functioneaza statiile de asfalt.
In perioada de operare a podului nu vor aparea surse suplimentare de poluare
a aerului fata de situatia existenta. Sursa de poluare va fi aceeasi ca si in prezent
si anume traficul rutier care se desfasoara in zona.
Masuri de protectie:
- Utilajele vor fi periodic verificate din punct de vedere tehnic in vederea
cresterii performantelor. O alta posibilitate de limitare a emisiilor de substante
poluante provenite de la utilaje consta in folosirea de utilaje si camioane de
generatie recenta, prevazute cu sisteme performante de minimizare si retinere
a poluantilor in atmosfera.
- Pentru limitarea disconfortului ce poate sa apara mai ales pe timpul verii se
vor alege trasee optime pentru vehiculele ce deservesc santierul, mai ales
pentru cele care transporta materii prime si materiale de constructie ce pot
elibera in atmosfera particule fine. Drumurile de acces la santier, daca va fi
cazul, pot fi udate periodic.
- Transportul materialelor de constructie se va face pe cat posibil acoperit.
- Pentru perioada de functionare nu sunt necesare masurii de protective,
lucrarile de amenajare vor contribui la cresterea fluentei traficului si implicit la
reducerea nivelului emisiilor de substante poluante in aer.
Protecţia împotriva zgomotului şi vibraţiilor

Acest tip de poluare va avea caracter temporar, doar pe perioada executiei
lucrarilor. Lucrarile din prezenta documentatie implica urmatoarele surse de
zgomot si vibratii:
42
 Procesele tehnologice, pentru care este necesar sa functioneze unele

grupuri de utilaje. Aceste utilaje in lucru reprezinta tot atatea surse de
zgomot;
 Circulatia mijloacelor de transport in cadrul santierului.
 Functionarea instalatiilor, utilajelor, echipamentelor in cadrul bazei de
productie.
Nivelul sonor depinde in mare masura de urmatorii factori:
 Fenomenele meteorologice si in particular, viteza si diretia vantului,
gradientul de temperatura si de vant;
 Absorbtia undelor acustice de catre sol, fenomen denumit “efect de sol";
 Absorbtia in aer, dependenta de presiune, temperatura, umiditatea
relativa, componenta spectrala a zgomotului;
 Topografia terenului si vegetatia.
Se va acorda o atentie sporita manevrarii utilajelor in apropierea zonelor locuite
si a obiectivelor care isi desfasoara activitatea langa pod. Functionarea acestora
va fi verificata periodic.
Lucrarile se vor realiza, pe cat posibil, in timpul zilei, respectand un program
care sa nu afecteze orele de odihna ale populatiei rezidente.
Realizarea lucrarilor din prezenta documentatie va duce la cresterea fluentei
circulatiei si implicit la reducerea nivelului de zgomot si vibratii. Astfel,
imbunatatirea suprafetei de rulare si circulatia fluenta fara franari si accelerari, va
avea un impact pozitiv.
Protecţia împotriva radiaţiilor

- Nu au există informații despre posibile surse de radiatii.
Protecţia solului şi subsolului

- Pe perioada de executie a lucrarilor proiectate in cadrul acestui proiect nu
exista un impact semnificativ asupra solului si a subsolului.
- Pamantul rezultat din sapaturi se va folosi la completarea terasamentelor. Se
vor reface toate taluzurile afectate de sapaturi, prin protectie cu pamant
vegetal insamantat.
- Pe perioada de desfasurarea a lucrarilor de executie aferente consolidarii si
reabilitarii podului, organizarea de santier va fi dotata cu WC ecologic.
Protecţia ecosistemelor terestre şi acvatice

- Lucrarile proiectate in cadrul acestui proiect nu afecteaza ecosistemele terestre
(flora, fauna) sau cele acvatice.
43
Protecţia aşezărilor umane şi a altor obiective de interes public
Existenta santierului si desfasurarea lucrarilor pot fi surse de poluare pentru acest

factor.
Constructorul va elabora o documentatie privind dirijarea traficului, stabilind reguli
stricte pentru asigurarea fluentei circulatiei si evitarea coliziunii, folosind o sernnalizare
luminoasa corespunzatoare;
Traficul de santier va fi dirijat astfel incat sa evite ambuteiaje de autovehicule in
zonele de lucrari ;
Lucrarile de deviere a circulatiei vor avea un caracter temporar.
- Prin lucrarile proiectate va creste confortul asezarilor umane si va fi asigurat
accesul la obiectivele de interes public.
- Prin finalizarea investiţiei, peisajul nu va suferi modificări semnificative. Pentru
a restrânge efectul asupra peisajului, prin graficele de lucrări se va prevedea o
eşalonare a execuţiei, astfel încât o porţiune începută să fie terminată integral
şi redată zonei într-o perioadă cât mai scurtă de lucru.
Gospodărirea deşeurilor
Prin realizare lucrarilor proiectate pot sa apara urmatoarele tipuri de deseuri:
 deşeuri de piatră şi spărturi de piatră;
 beton, cărămizi, materiale ceramice;
 lemn;
 sticlă;
 materiale plastice;
 amestecuri metalice;
 pământ şi materiale excavate;
 deşeuri amestecate de materiale de construcţie.
Examinând lista de mai sus, se constată că nu apar deşeuri periculoase.
Obligatiile care rezulta din prevederile legale sunt urmatoarele:
 se vor recicla deseurile refolosibile iar o parte din deseurile rezultate din
lucrarile de constructie pot fi refolosite prin integrarea lor in lucrarile de
umpluturi. Celelate deseuri se vor depozita in spatii special amenajate.
 se vor respecta conditiile de refacere a cadrului natural in zonele de
depozitare.
 intretinerea utilajelor si vehicolelor folosite in activitatea de constructie si
intretinere se efectueaza doar in locuri speciale in service autorizat sau in
baza de intretinere a constructorului. Este interzis ca utilajele sa fie
reparate in zona amenajata pentru organizarea de santier sau in
amplasamentul lucrarilor proiectate.
 deseurile de tip menajer se se vor colecta in pubele sanjabile ce vor fi
evacuate prin contract cu firmele de salubritate.
44
Gospodărirea substanţelor si preparatelor chimice periculoase

Conform Catalogului European al Deseurilor CED - principalele deseuri rezultate
din activitatile de constructie a drumurilor, exceptand materialele izolatoare, nu se
incadreaza in categoria deseurilor periculoase.
5.6 Analiză financiară și economică aferentă realizării

lucrărilor de intervenție:
a) Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei

de referință și prezentarea scenariului de referință
Din punctul de vedere al Beneficiarului perioada de referință este de 15 de ani.
În cadrul proiectului s-a propus adoptarea următorului scenariu:
de trotuar
din otel BST 500 S;
45

min=5.00cm;
al drumului.
cele de pe pod.
amonte de pod.
46

b) Analiza cererii de bunuri și servicii care justifică necesitatea și

minesionarea investiției, inclusiv prognoze pe termen mediu și
lung
Prin reabilitarea si consolidarea podului de pe drumul judetean DJ106 E la km
52+150 se urmărește creșterea nivelului de siguranță și confort prin
îmbunătățirea condițiilor de exploatare a infrastructurii rutiere.
Realizarea acestor lucrari, se impune și din următoarele motive:
 Asigurare siguranței în exploatare;
 Îmbunătățirea gradului de confort al transportatorilor și calatorilor;
 Îmbunătățirea gradului de confort/siguranță al locuitorilor si locuintelor din zona
podului;
 Micșorarea emisiilor de noxe în atmosferă;
47
 Creșterea sigurantei transportului auto si pietonal;

 Cresterea vitezelor de circulatie si reducerea timpilor de parcurs respectiv de
asteptare;
 Îmbunătățirea aspectului localităților.
c) Analiză financiară; Sustenabilitatea financiară;

Capacitatea beneficiarului proiectului de-a gestiona implementarea investiţiei
propuse este critică pentru succesul intervenţiei şi, în final, pentru garantarea atingerii
obiectivelor stabilite. Din această perspectivă, beneficiarul proiectului trebuie să
demonstreze că intervenţia propusă este sustenabilă din punct de vedere financiar şi nu
va pune în pericol capacitatea sa de a îndeplini toate obligaţiile financiare pe parcursul
perioadei de referinţă.
Sustenabilitatea financiară implică existenţa unui flux de numerar cumulat pozitiv
pentru fiecare an al proiecţiilor (mai simplu, suficient numerar pentru desfăşurarea fără
probleme a operaţiunilor în fiecare an). Deficitele temporare pot fi acoperite eventual
printr-un credit revolving (care apoi va fi luat în considerare la determinarea fluxului de
numerar), având în vedere că ipotezele referitoare la acest credit revolving sunt
rezonabile în relaţie cu pieţele financiare locale.
d) Analiza economica; Analiza cost-eficacitate;

Analiza economică pune în evidența eficiența și utilitatea proiectului pentru
societate în ansamblu și relevă contribuția sa la dezvoltarea economico-socială.
Realizarea unei astfel de analize este importantă în cazul investitiilor realizate în sectorul
public sau în sectoare strategice ale economiei nationale. Criteriul sintetic de apreciere
este rentabilitatea națională a proiectului, calculată pe baza valorii nete actuale și a ratei
de rentabilitate internă. În acest sens, pe lângă efectele cantitative pe care le generează
proiectul (profit, sporirea veniturilor administratiei publice, etc.), se au în vedere și
aspectele economico -sociale: acoperirea unor nevoi pentru sectoarele deficitare ale
economiei, absorția de forța de muncă aflată în somaj etc.
În calculul veniturilor și cheltuielilor anuale în cazul analizei economice sunt
incluse și cele “secundare ”, ce nu au legatură directă cu proiectul de investitii, dar sunt
generate de acesta (ex.: forța de muncă ocupată prin realizarea proiectului,
intensificarea activității comerciale sau industriale dintr-o anumită zonă, etc.). În
evaluarea economică nu se includ în cheltuieli dobânzile plătite pentru credite primite,
impozite pe venit, taxe vamale etc., întrucât la nivelul economiei naționale acestea apar
ca plăți de transfer de la o unitate economică spre alte unități financiare, bancare sau la
bugetul statului, excepție făcând cazul creditelor externe la care dobânzile expatriate se
iau în calcul.
Analiza economică este neutră, atât față de distribuția venitului, cât și de
proveniența capitalului. Deși analiza va determina volumul venitului generat peste
cheltuielile efectuate, ea nu specifică cine primește în realitate acest venit.
Beneficiile socio - economice ce vor fi inregistrate ca urmare a implementării
proiectului sunt:
- Venituri indirecte provenite din inființarea de noi activități economice și
dezvoltarea activităților existente (efecte de antrenare ale investiției)
48
- Crearea de noi locuri de muncă permanente și reducerea somajului

- Reducerea numărului de accidente
- Reducerea numărulul de imbolnăviri
- Economii din scăderea costului de exploatare (reducere consum carburanți per
auto/an, reducere costuri exploatare autovehicule)
- Economii din scăderea timpului de parcurs
Avand in vedere ca proiectul se refera la consolidarea unui pod existent aflat intr-o
stare de degradare avansata nu se impune realizarea acestei analize.
e) Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuarea riscurilor

Analiza economică pune în evidența eficiența și utilitatea proiectului pentru
societate în ansamblu și relevă contribuția sa la dezvoltarea economico-socială.
Realizarea unei astfel de analize este importantă în cazul investitiilor realizate în sectorul
public sau în sectoare strategice ale economiei nationale. Criteriul sintetic de apreciere
este rentabilitatea națională a proiectului, calculată pe baza valorii nete actuale și a ratei
de rentabilitate internă. În acest sens, pe lângă efectele cantitative pe care le generează
proiectul (profit, sporirea veniturilor administratiei publice, etc.), se au în vedere și
aspectele economico -sociale: acoperirea unor nevoi pentru sectoarele deficitare ale
economiei, absorția de forța de muncă aflată în somaj etc.
În calculul veniturilor și cheltuielilor anuale în cazul analizei economice sunt
incluse și cele “secundare ”, ce nu au legatură directă cu proiectul de investitii, dar sunt
generate de acesta (ex.: forța de muncă ocupată prin realizarea proiectului,
intensificarea activității comerciale sau industriale dintr-o anumită zonă, etc.). În
evaluarea economică nu se includ în cheltuieli dobânzile plătite pentru credite primite,
impozite pe venit, taxe vamale etc., întrucât la nivelul economiei naționale acestea apar
ca plăți de transfer de la o unitate economică spre alte unități financiare, bancare sau la
bugetul statului, excepție făcând cazul creditelor externe la care dobânzile expatriate se
iau în calcul.
Analiza economică este neutră, atât față de distribuția venitului, cât și de
proveniența capitalului. Deși analiza va determina volumul venitului generat peste
cheltuielile efectuate, ea nu specifică cine primește în realitate acest venit.
Beneficiile socio - economice ce vor fi inregistrate ca urmare a implementării
proiectului sunt:
- Venituri indirecte provenite din inființarea de noi activități economice și
dezvoltarea activităților existente (efecte de antrenare ale investiției)
- Crearea de noi locuri de muncă permanente și reducerea somajului
- Reducerea numărului de accidente
- Reducerea numărulul de imbolnăviri
- Economii din scăderea costului de exploatare (reducere consum carburanți per
auto/an, reducere costuri exploatare autovehicule)
- Economii din scăderea timpului de parcurs
49
f) Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuarea riscurilor

Ipotezele principale luate in considerare la elaborarea analizei proiectului sunt
următoarele:
Din punct de vedere Obiectiv general — menținerea nivelului de dezvoltare
economică actuală, ca valoare minimă. Având în vedere că prognozele și estimările se
bazează în mare parte pe evaluarea situației actuale - este necesar ca această ipoteză să
fie validată in perioada de exploatare a proiectului. Avându-se în vedere evoluțiile
recente, este rezonabil să presupunem că ritmul actual de creștere economică se va
menține.
Din punct de vedere al disponibilității resurselor financiare – Beneficiarul va
asigura finanțarea cheltuielilor suplimentare (conexe) ce vor apărea în timpul
implementării proiectului.
Din punct de vedere al intreținerii si protejării infrastructurii modenizate - în scopul
atingerii obiectivului vizat pe termen lung este important ca, Beneficiarul să poată
menține infrastructura modernizată si reabilitata la paramentrii tehnico - funcționali
adecvați. Beneficiarul va aloca atât fondurile cât și resursele umane necesare îndeplinirii
acestui obiectiv.
La nivelul rezultatelor estimate
Obținerea rezultatatelor estimate este inevitabil legată și de concretizarea unor
factori și condiții în afara controlului direct al proiectului.
Printre acestea se numară:
- utilizarea echipamentelor și materialelor adecvate, precum și a soluțiilor tehnice și
de proiectare în conformitate cu normele existente în domeniu. Rezultatele
proiectului sunt influențate atât de calitatea materiilor prime și a echipamentelor
utilizate de către contractanții lucrărilor de reabilitare, cât și de gradul de
conformitate al soluțiilor tehnice cu cele mai bune practici în domeniu.
Supravegherea sistematică și calificată, efectuată de catre promotorul proiectului,
va contribui semnificativ la reducerea riscurilor implicate de aceste aspecte
tehnice.
- respectarea normelor de proiectare și de protecție a mediulul înconjurător. Pe tot
parcursul procesului de identificare a solutiei tehnice ce va fi implementată și de
elaborare a detaliilor de execuție, un element esențial este reprezentat de
respectarea legislației existente în domeniul construcțiilor și în domeniul mediului.
In acest sens au fost întreprinse toate eforturile necesare pentru identificarea celei
mai potrivite soluții din punct de vedere al costurilor și concepției tehnice.
- existența unui mediu economic, politic și social stabil Exploatarea în viitor a
drumurilor de interes local incluse in actualul proiect de investiție este influențată
într-o anumită măsură și de contextul legislativ și socio economic. In etapa
operaționala pot să apară influențe negative (de ex. rata ridicată a inflației, nivel
ridicat al fiscalității) ce pot descuraja investițiile, factori care pot influența atingerea
obiectivului propuse în proiectul nostru.
Analiza riscului - Poate fi atât cantitativă, cât şi calitativă şi depinde de
existenţa datelor şi a cunoştinţelor respective. O importanţă deosebită o au datele cu
50
privire la toxicitatea materialelor, durata expunerii, reacţionarea populaţiei sau a

plantelor/ animalelor şi condiţionalitatea şi neclaritatea acestei analize.
Gruparea variabilelor utilizate în categorii omogene:
- Riscul de finalizare: riscul ca finalizarea proiectului să fie întârziată în general
din motive tehnice
- Riscul de operare: care include riscul tehnologic; este acela în care proiectul nu
se ridică la nivelul corespunzator fluxului de venituri şi cheltuieli fie prin
nerespectarea producţiei de energie calculate în proiect, fie din cauza
costurilormentenanţei care depăşesc previziunile de buget
Identificarea posibilelor variabile dependente din punc de vedere determinist, care
pot duce la cresterea distorsiunii rezultatelor si la înregistrări duble. Având alese cele mai
semnificative variabile, putem să evaluăm elasticitatea lor prin efectuarea de calcule. De
fiecare dată se atribuie o nouă valoare pentru fiecare variabilă si recalculăm costul
investitiei si rata internă a rentabilitătii, astfel notându-se diferente comparate cu cazul
de bază.
Riscul financiar decurge din proporţia mare a împrumuturilor luate de la bănci,
împrumuturi ce primesc ca destinaţie acoperirea cheltuielilor pentru realizarea
obiectivului de investiţii. Acest gen de risc constă în aceea că, în cazul apariţiei unei
conjuncturi nefavorabile, profiturile se volatilizează, cedând locul pierderilor. Firma
ajunge în situaţia ca, din rezultatele sale financiare să nu poată achita nici dobânzile la
împrumuturile contractate.
Coeficientul de risc este foarte mare atunci când este vorba de un risc
independent de agentul economic, adică determinat de conjunctura economică
nefavorabilă sau de realizarea unei investiţii mari într-un domeniu ce evoluează foarte
slab. Tocmai de aceea, pentru a preîntâmpina riscul legat de împrumut, însăşi băncile
finanţatoare au luat măsuri în această direcţie şi s-au preocupat de elaborarea unor
metode eficiente de analiză a riscului.
Odată adoptată decizia de investiţii şi aleasă o variantă de realizare a proiectului,
se pot identifica riscurile ce pot să intervină pe durata de viaţă a proiectului.
Astfel, în etapa de pregătire a proiectului se definesc activităţile ce compun proiectul,
resursele necesare, participanţii şi competenţele lor în cadrul proiectului, se identifică
factorii interni şi externi de influenţă. Printre categoriile de riscuri specifice acestei etape,
se pot enumera riscuri ce apar la stabilirea specificaţiilor de proiect şi a necesarului de
resurse.
Printre metodele de diminuare a riscurilor ce apar în această etapă, se
recomandă:
 utilizarea unor instrumente economico – matematice de calcul şi previziune a
necesarului de resurse, precum şi de alocare a acestora: tehnici de prognoză,
tehnica simulării, analiza sensibilitătii rezultatelor, planificarea activităţilor cu
metoda analizei drumului critic (CPM), metode de programare matematică
pentru alocarea de resurse, metode de dimensionare a stocurilor, etc.;
 utilizarea unor proceduri formalizate de identificare a riscurilor: arborele
erorilor, realizarea unei liste a riscurilor posibile (checklist), realizarea unui
profil de risc, stabilirea riscurilor pe baza experienţelor precedente şi
compararea riscurilor cu cele survenite în cadrul proiectelor similare,
51
identificarea riscurilor ce pot surveni în derularea activităţilor şi a bugetului

proiectului prin detalierea profundă a acestora.
În perioada de execuţie a proiectului, factorii de risc sunt determinaţi de

caracteristicile tehnice ale proiectului, experienţa şi modul de lucru al echipei de
execuţie, parametrii exogeni (în principal macro-economici) ce pot să afecteze sumele
necesare finanţării în această etapă. Principalele riscuri ce apar sunt:
• riscul tehnologic care apare în cazul unor investiţii cu grad ridicat de noutate
tehnologică. În general, investitorii se simt mai în siguranţă dacă tehnologia a fost
probată în alte proiecte, folosirea unei tehnologii probate fiind o condiţie de a se
acorda un împrumut.
• riscul de depăşire a costurilor ce apare în situaţia în care nu s-au specificat în
contractul de execuţie sau în bugetul investiţiei actualizări ale costurilor sau
cheltuieli neprevăzute.
• riscul de întârziere (depăşire a duratei stabilite) poate conduce, pe de o parte la
creşterea nevoii de finanţare, inclusiv a dobânzilor aferente, iar pe de altă parte la
întârzierea intrării în exploatare cu efecte negative asupra respectării clauzelor
faţă de furnizori şi de clienţi.
• riscul de interfaţă este generat de intercondiţionarea dintre diferiţi executanţi pe
care participă la realizarea proiectului şi derivă din coordonarea executanţilor sau
din incoerenţa între clauzele diferitelor contracte de execuţie.
• riscul de subcontractanţi este asumat de titularul de contract când tratează lucrări
în subantrepriză.
• riscul de indexare a costurilor proiectului apare în situaţia în care nu se prevăd în
contract clauze ferme privind finalizarea proiectului la costurile prevăzute la
momentul semnării acestuia, beneficiarul fiind nevoit să suporte modificările de
preţ.
Intre metodele ce pot fi utilizate pentru prevenirea sau diminuarea efectelor unor
astfel de riscuri, se enumeră:
 transferul riscului, către o terţă parte ce poate prelua gestiunea acestuia precum
companiile de asigurări şi firmele specializate în realizarea unor părţi din proiect
(outsourcing);
 diminuarea riscului prin programarea corespunzătoare a activităţilor, instruirea

personalului sau prin reducerea efectelor în cazul apariţiei acestuia formarea de
rezerve de costuri sau de timp;
 selectarea ştiinţifică a subcontractorilor (folosind informaţii din derularea unor
contracte anterioare) şi negocierea atentă a contractelor.
În perioada de exploatare a proiectului cea mai frecventă problemă ce apare este

legată de capacitatea beneficiarului de proiect de a exploata în mod corespunzător
obiectivul fizic realizat, adică de a fi capabil să atingă nivelul de performanţă stabilit fără
a depăşii costurile planificate, iar în această etapă apar riscuri de depăşire a costurilor de
exploatare, de aprovizionare, de forţă majoră, politice sau legislative.
Pentru diminuarea acestor tipuri de riscuri se pot folosi metode precum:
52
 instruirea corespunzătoare a personalului în exploatarea echipamentelor sau

tehnologiilor realizate prin proiect;
 utilizarea unor furnizori care au o bună reputaţie în indeplinirea obligaţiilor
contractuale;
 cunoaşterea şi respectarea reglementărilor legislative în domeniu;
 studierea cu anticipaţie a cardului politic şi crearea unor alianţe care să permită
protejarea investiţiei şi a firmei.
Riscul poate avea origini multiple, poate rezulta din combinaţii de factori şi
variabile. De aceea, alegerea variabilelor implică ea însuşi riscuri precum:
 informaţia incompletă asupra proiectului care induce incertitudine,
 fluctuaţii foarte mari ale valorilor variabilelor faţă de valoarea medie aleasa,
 erori de estimare a tendinţelor, de altfel destul de frecvente în cadrul
proiectelor.
6 Scenariul/ opțiunea tehnico-economică optimă,

recomandată
6.1 Comparația scenariilor/obțiunilor propuse, din punct de

vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și
riscurilor
In cadrul proiectului se propun a se realiza urmatoarele capacitati fizice indiferent de
soluția/scenariul aleas:
- Lucrări de reparații și consolidări la nivelul fâșiilor cu goluri existente, precum
și la nivelul culeilor și a pilei;
- Realizare placă de suprabetonare nouă din beton armat C30/37;
- Refacerea căii de rulare pe pod, precum și realizarea de trotuare și grinzi
parapet noi;
- Racordarea podului cu terasamentele prin realizarea de aripi din beton armat
sau prin realizarea de pereu amonte și aval;
- Curățirea și igienizarea albiei în zona podului;
- Realizarea unor pinteni și rizberme din bolovani amonte și aval de pod.
Scenariile ce se vor prezenta se vor referi la lățimea de realizare a părții carosabile
pe pod, precum și la necesitatea de a reloca sau nu conductele existente aval de pod.
Scenariul nr. 1
53

de trotuar
din otel BST 500 S;
54
min=5.00cm;
al drumului.
cele de pe pod.
amonte de pod.
55
Scenariul nr. 2
Scenariul nr. 2 are ca punct de plecare solutia nr.2 prezentata si presupune
consolidarea podului conform recomandarilor venite din partea expertului tehnic si
realizarea unei partii carosabile cu o latime de 6.00m identica cu cea existenta. Prin
aceast scenariu latimea partii carosabile nu este in conformitate cu normativele in
vigoare si se poate realiza numai cu acordul scris al Beneficiarului si al Expertului fiind un
caz exceptional.
56

de trotuar.
- Se va realiza un parapet pietonal nou precum si o bordura din beton la limita
intre partea carosabila si trotuar.
- Camasuire elevatie pila si culei;
al drumului.
57

noi din beton armat in aval de pod sau prin realizarea de pereu in amonte de
pod.
- Protejarea pile cu anrocamente din piatra bruta.
Scenariul nr. 3 (FĂRĂ REALIZAREA INVESTIȚIEI)

În situația în care nu se vor realiza lucrări de reabilitare și consolidare a podului
cuprins in cadrul acestei documentatii, acesta se va degrada tot mai mult datorită
factorilor externi (precipitații, vant, inghet-dezgheț, respectiv a depăsirii duratei de
exploatare, afuieri în albie, grinda parapet deplasata etc.), a sistemului de preluare și
evacuare a apelor care este ineficient în prezent, siguranța traficului rutier și pietonal
58
fiind din ce în ce mai mică. Toate acestea demonstrează că este imperios necesară
realizarea investiției.
6.2 Selectarea și justificarea scenariului /opțiunii optime,

recomandate
În urma realizării expertizei, se recomandă luarea in considerare, cu precădere a
Scenariului 1.
Scenariul nr. 1
de trotuar
din otel BST 500 S;
59

min=5.00cm;
al drumului.
cele de pe pod.
amonte de pod.
60
Avantajele pentru Scenariul 1 în comparatie cu Scenariul 2 sunt:

 Asigurarea unei parti carosabile de 7.00m in conformitate cu STAS 2024-91
PODURI DE SOSEA – GABARITE, prin extinderea placii de suprabetonare.
Dezavantaje pentru Scenariul 1 în comparație cu Scenariul 2:
 Perioada de executie mai mare avand in vedere extinderea in consola a
placii de suprabetonare si relocarea conductelor situate in aval de pod.
 Valorea de investiție a Scenariul 1 este mai mare față de valoare de
investiție din Scenariul 2
61
6.3 Principalii indicatori tehnico-economici aferenți investitiei:
a) Indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectivului de

investiții, exprimată în lei, cu TVA și respectiv fără TVA; din care
construcții-motaj (C+M), în conformitate cu devizul general;
Nr. Denumirea capitolelor şi Valoare Valoare

crt. subcapitolelor de cheltuieli TVA
(exclusiv TVA) (inclusiv TVA)
LEI LEI LEI
1 2 3 4 5
742,264.32 139,806.9 882,071.29
TOTAL GENERAL
7
Din care C+M 585,286.07 111,204.3 696,490.42
(1.2+1.3+1.4+2+4.1+4.2+5.1.1) 5
b) Indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță –

elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei
obiectivului de investiții-și, după caz, calitativi, în conformitate
cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare;
Listele de cantitati cu indicatorii minimali si capacitatile fizice se regasesc in Anexa
D.A.L.I.
c) Indicatori financiari, socio-economici, de impact, de

rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui
obiectiv de investiție
Nr. Denumirea capitolelor şi Valoare Valoare

crt. subcapitolelor de cheltuieli TVA
(exclusiv TVA) (inclusiv TVA)
LEI LEI LEI
1 2 3 4 5
742,264.32 139,806.9 882,071.29
TOTAL GENERAL
7
Din care C+M 585,286.07 111,204.3 696,490.42
(1.2+1.3+1.4+2+4.1+4.2+5.1.1) 5
Indicatori tehnici ai podului reabilitat si consolidat in scenariul propus:
62
Interventii principale:
o Demolare placă de suprabetonare și refacerea acesteia prin extinderea
în consolă astfel încât să rezulte o parte carosabilă de 7.00m;
o Realizarea de trotuare stanga-dreapta de minim 1.00m cu bordura
prefabricată și parapete pietonal;
o Camasuire prin torcretare armata a culeiilor si pilei;
o Realizare unor aripi din beton armat în aval de pod pe o lungime de
10.00m stanga-dreapta și a unui pereu din piatra bruta cu beton în
amonte.
o Realizarea unui pereu de piatra bruta în albie pe zona apărărilor de mal
și pe zona podului.
d) Durata estimată de execuție a obiectivului de investiții

exprimată în luni
8 luni, din care o luna studii de teren si expertiza tehnica, doua luni Documentatii de
avize si D.A.L.I., o luna proiectare tehnica si verificarea documentatiilor respectiv 4 luni
executia propriu zisa a investitiei.
6.4 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu

reglementările specifice funcțiunii preconizate din punct
de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale
aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al
propunerilor tehnice
Lucrarile proiectate se vor realiza în ampriza drumului judetean, astfel încât să nu
existe expropieri din proprietate privată.
Elementele geometrice ale podului vor respecta STAS 2024-91 PODURI DE SOSEA
– GABARITE, prin extinderea placii de suprabetonare.
Avand in vedere ca prin expertiza tehnica precum si prin D.A.L.I. se propune
relocarea conductelor situate in aval de pod se recomanda ca pe baza avizelor
de principiu obtinute de la detinatorii conductelor, sa se intocmeasca proiecte
de specialitate pentru aceasta operatiune.
63
6.5 Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice,

ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri
proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de
stat/bugetul local, credite externe garantate sau
contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte
surse legal constituite.
- Sursele de finanțare: Fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de
stat/ local, fonduri externe nerambursanile, alte surse constituite legal.
64
7 Urbanism, acorduri și avize conforme

7.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii
autorizației de construire
Certificat de urbanism nr. 4 din 28-01-2019
7.2 Studiu topografic , vizt de către Oficiul de Cadastru și
Publicitate Imobiliară
Studiul topografic vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară se
regăsește anexat prezentei documentații.
7.3 Extrase de cartea funciară, cuexcepția cazurilor speciale,
expres prevăzute de lege
Beneficiarul va atasa prezentei documentatii inventarul domeniului public..
7.4 Avize privind asigurarea utilităților, în cazul suplimentării
capacității existente
- Nu este cazul.
7.5 Actul administrativ al autorității competente pentru
protecția mediului, măsuri de diminuarea a impactului,
măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compesare,
modalitatea de integrare a prevederilor acordului de
mediu, de principiu, în documentația tehnico-economică
Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului se va obtine
pana la emiterea autorizatiei de construire.
7.6 Avize, acorduri și studii specifice, după caz, care pot
condiționa soluțiile tehnice precum:
a) Studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de
eficență ridicată pentru creșterea performanței energetice;
- Nu este cazul.
b) Studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;
- Nu este cazul
c) Raportul de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri
arheologice ;
- Nu este cazul.
d) Studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;
- Nu este cazul.
e) Studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției;
- Nu este cazul.
DATĂ:
FEBRUARIE 2019
PROIECTANT:
Ing. Vilcu Gheorghe Grigore
65

Memoriu Dali - Pod Dj106e

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Memoriu Dali - Pod Dj106e

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Memoriu Dali - Pod Dj106e

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DOCUMENTAȚIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENȚIE

„CONSOLIDARE POD PE DJ106E PESTE RÂUL SEBEȘ, KM

BENEFICIAR : JUDEȚUL ALBA prin CONSILIUL JUDEȚEAN ALBA

„CONSOLIDARE POD PE DJ106E PESTE RÂUL SEBEȘ, KM 52+150,

SC GG TEHNIC PROIECT SRL

ȘEF PROIECT Ing. VÎLCU Gheorghe-Grigore

PROIECTANŢI Ing. GÎRDAN Bogdan

Documentație de Avizare a Lucrărilor de Intervenție

e) Suprafața construită desfășurată

c) Indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în

1 Informații generale privind obiectivul de investiții

1.1 Denumirea obiectivului de investiţii

1.2 Ordonatorul principal de credite/investitor

1.3 Ordonatorul de credite (secundar/terțiar)

1.4 Beneficiarul investiţiei

1.5 Elaboratorul documentaţiei

2 Situația existentă și necesitatea realizării lucrărilor

2.1 Prezentarea contextului: politici, strategi, legislație,

menținerea decalajului accentuat dintre zonele rurale si urbane și reprezinta o piedica în

2.2 Analiza situației existente și identificarea necesităților și a

 Scurgerea apelor pluviale defectuoasă;

2.3 Obiectivele preconizate a fi atinse prin realizarea

Conform temei de proiectare vor fi tratate urmatoarele lucrari existente la

3 Descrierea construcție existente

3.1 Particularități ale amplasamentului

b) Relațiile cu zonele învecinate, accesuri existente și/sau căi de

c) Datele seismice și climatice

Geologia zonei este reprezentată de roci magmatice și metamorfice ante-

ii. Studiu topografic

iii. Studiu hidrologic

iv. Studii de impact asupra mediului

e) Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și

f) Informații privind posibile interferențe cu monumente

3.2 Regimul juridic:

a) Natura proprietății sau titlul asupra construcției existente, inclusiv

b) Destinatia construției existente

c) Includerea construcției existente în listele monumentelor istorice,

d) Informații/ Obligații/constrangeri extrase din documentele de

3.3 Caracteristici tehnice și parametri specifici:

a) Categoria și clasa de importanță

b) Cod în lista monumentelor istorice, după caz.

c) An/Ani/perioade de construcție pentru fiecare corp de construcție

e) Suprafața construită desfășurată

f) Valoare de inventar a construcției

g) Alti parametri, în funcție de specificul și natura construcției

3.4 Analiza stării construcției, pe baza concluziilor expertizei

- Platforma drumului are o lățime de 8.40m, din care:

 Starea actuală a podului

3.5 Starea tehnică, inclusiv sistemul structural și analiza

3.6 Actul doveditor al forței majore

4 Concluziile expertizei tehnice și, după caz, ale

g) Prezentarea a minimum două soluții de intervenție

- Pentru realizarea plăcii de suprabetonare în conformitate cu normativele în

Solutia nr. 2 presupune urmatoarele interventii:

(2x3.00m benzi de circulatie), trotuare pietonale 2x1.00m, grinda parapet

h) Soluțiile tehnice și măsurile propuse de către expertul tehnic, și

- Montarea elementelor de legatura la partea superioara a grinzilor prefabricate;

i) Recomandarea intervențiilor necesare pentru asigurarea

Prin aceasta solutie se propune consolidarea podului, marirea partii carosabile la o