Variante de Reducere A Consumului de Combustibil Pentru Nave
Variante de Reducere A Consumului de Combustibil Pentru Nave
Variante de Reducere A Consumului de Combustibil Pentru Nave
1. Introducere
Pretul combustibililor pe termen mediu si lung sunt asteptate sa varieze de la 500 la 1000$ pe
tona, incluzand suprataxarile pentru emisiile de CO2 (dixod de carbon). Asadar, opratorii de nave
vor pune presiuni mai mari pe proprietarii navelor pentru a gasi metode mai eficiente de a
reducere a consumului. Acesti factori vor pune presiune mai mari, la randul lor, pe santierele
navale sa proiecteze sis a construiasca nave mai eficiente. Ca rezultat, se asteapta aparitia unei
paradigme in modul de proiectare a navelor, cat si in materie de redotare, pentru a imbunatati
consumul de energie al navelor.
Analiza unor anumite aspecte legate de metodele de reducere a consumului au mai fost
publicate si de alti cercetatori. Mai multe publicatii a HSVA (Bazinul de Teste pe Modele din
Hamburg), Hollenbach si altii (2007), Mewis si Hollenbach (2007). Hollenbach si Friesch
(2007), ofera o viziune comprehensibila asupra optiunilor caracteristicilor hidrodinamice inca de
la proiectare, cat si in factorii de functionare ai navelor. Hochhus (2007) analizeaza diverse
abordari de recuperare a energiei pierdute de motoarele principale si de a folosi aceasta energie
pentru instalatiile de la bord. Harries si altii (2007) analizeaza variate noi forme ale chilei care
au menirea de a reduce consumurile. Se vor prezenta mai multe optiuni disponibile in urmatoarea
lucrare, insa acestea pot fi dezvoltate mult mai bine in eventualele viitoare studii.
- Reducerea dimensiunilor navei: Reducerea greutatii totale a navei poate fi atinsa prin
folosirea unor materiale de constructie mai usoare (dar mai scumpe), printr-un proiect
mai sofisticat ce implica optimizarea formala posibila si reducerea lungimii navei.
Niciuna din aceste optiunii nu este directa. Lungimea navei tine de aspectul
hidrodinamic, cat si de aspecte legate de productie si greutate. Totusi, reducerea nivelului
de energie inca din etapa de proiectare prin utlizarea masurilor asortate discutate mai jos,
vor reduce la randul lor greutatea motoarelor principale, greutatea tancurilor de
combustibil si eficientizeaza in mod considerabil economisirile in mod secundar, din
cauza faptului ca nava devine mai mica.
- Reducerea vitezei: Reducerea vitezei navei este un mod foarte eficient de reducere a
consumului si a emisiilor de noxe. HSVA a inregistrat faptul ca la o reducere cu 5% a
vitezei, in mod tipic, tancurile si vrachierele isi reduc consumul cu 13%, iar navele
portcontainer cu 16 – 19%. Navigarea la viteze mici reduce consumul de combustibil in
mod remarcabil. Totusi, nava este manevrata atunci in conditii “off-design”, deci, in
conditii suboptime. Acest factor permite un potential de imbunatatiri in reducerea
consumului, chiar si mai mult, folosind urmatoarele tipuri de dispozitive: motoare
principale comandate electronic care permit atingerea unor eficiente mai ridicate in cazul
navigarii lente, reducand astfel si nivelul de ulei necesar; elicile cu pas reglabil asigura
eficiente mai ridicate ale elicii la gama larga de viteze de rotatie; noile chile cu bulb
adaptate pot reduce rezistenta valurilor in mod considrabil. Pe de alta parte, caldura
reziduala de pe exhaustoare si apa de racire este mai putina si poate impune o
reconfigurare a motoarelor auxiliare pentru navigarea lenta. Per total, o analiza tehnica
este recomandata inainte de a lua decizia de a naviga la viteze reduse pentru durate de
timp mai mari.
Cel mai mare punct de sprijin in procesul de proiectare al navei consta in alegerea tipului de
elica si dimensiunile sale principale bazandu-ne pe experientele lor si bazele lor de date. La un
nivel mai detaliat, pentru o viteza si greutate data, toate componentele rezistentei la inaintare pot
oferi un potential ridicat de reducere a consumului de combustibil:
Motoarele navelor pot transforma doar maxim 50% din energia generata prin arderea
combustibililor. Aproximativ 25% din energia generata de arderea combustibililor este pierduta
prin caldura emanata si 25% prin apa de racire. Exista mai multe abordari de recuperare a unei
cantitati din aceasta energie. Caldura generata poate fi folosita pentru generarea de aburi sau
pentru absorbtia racitoarelor. Agentul de racire fierbinte poate fi folosit la producerea de apa
proaspata din apa de mare.
Trebuie evitata montarea unor motoare cu supradimensiuni. Limitarile marine trebuie sa fie
adaptate la tipul navei, dimensiunea navei si scopul comercial intentionat. De exemplu o limitare
de 7-8% s-ar potrivi navelor portcontainere foarte mari. Aceasta limitare poate fi aleasa prin
standardul impus de analiza asezarii pe apa, sau in cum este in cazurile standard, este aleasa in
baza experientelor. Limita dimensional a motorului poate fi omisa in totalitate. Navele sunt de
obicei manevrate la viteze considerabil mai mici, decat cele de proiectare, insa operatorii vor sa
mentina capabilitatea navei pentru situatiile in care se impun utilizarea unei viteze mai mari.
Limitarile ncesare pentru aceste viteze ocazionale ridicate impun costuri mari si pot fi acoperite
mai bine prin reducerea puterii motoarelor auxiliare(abosrbia de putere prin arborii
generatoarelor PIT), in situatiile rare in care se impune utilizarea unei viteze ridicate. O analiza
tehnica detaliata pate fi folosita pentru proba fezabilitatea si costul unei configuratii alternative.
Pentru navele ce naviga la viteze mici ce sunt dotate cu elicit cu pas reglabil este mai indicate
reducerea presiunea efectiva, decat reducerea vitezei de rotatiei. Daca nava va fi operata la viteze
mici pentru o perioada mai lunga motorul poate fi adaptat la presiunea efectiva prin intermediul
schimbarii sistemului de injectie sau prin instalarea unei turbine. Un soft intelligent de
monitorizare si simulare poate fi utilizat in combinatie cu datele furnizorului motorului si datele
monitorizarii la bord pentru un profil operational dat pentru a determina combinatiile optime de
pas al elicii si turatie.
Energia solara poate fi una din sursele principale de enrgie regenerabila ce poate contribui al
echilibrul energetic al navei. Pentru navele ce naviga pe apele continentale interne, celulele
fotovoltaice si energia solara reprezinta o optiune atractiva, avand 0 emisii. Pentru alte nave,
energia diesel cu energia solara pot fi combinate. Sistemele actionate disel electric sunt deja
destul de utilizate. Navele ce pot fi construite pe viitor pot combina sursele de energie de la bord,
cea diesel electrica constituind un procent de 50%, 30% fiind furnizata de celulele de
combustibil, iar restul de 20% de un generator solar. Energia solara si cea eoliana pot fi
combinate, folosind vele fixate placate cu cellule fotovoltaice. Aceasta optiune este
implementata cu success pe ferry-boat-urile din Sidney si San Francisco.
5. Concluzii
Exista multe puncte de sprijin pentru a reduce consumul de combustibil, implicit si nivelul de
emisii. Din pacate exista un nivel ridicat de dispersie in aceste metode, iar metodele mentionate
mai sus nu sunt mereu fiabile. Cele care sunt produse frecvent si utilizate cu succes au fost cele
rezultate in urma testelor efectuate pe modele si pe navele la scara intreaga. In ciuda acestor
incertitudini, informatiile adunate pot fi de folos ca o prima baza in situatiile particulare de
identificare a celor mai promitatoare metode. Acestea necesita o munca de echipa a clientilor si a
expertilor consultant. Pentru o apreciere mai cantitativa, de obicei sunt necesare analize dedicate
bazate pe simulari.
- Hollenbach, U., Klug, H., Mewis, F. (2007), Container vessels – Potential for
improvements in hydrodynamic performance, 10th Int. Symp. Practical Design of Ships
and Other Floating Structures (PRADS), Houston.
- Hoshino, T., Oshima, A., Fujita, K., Kuroiwa, T., Hayashi, F., Yamazaki, E. (2004),
Development of High-performance Stator Fin by Using Advanced Panel Method, MHI
Technical Review 41/6, pp.1
http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/e416/e416334.pdf
- Hutchison, B., Hochkirch, K. (2007), CFD Hull Form Optimization of a 12,000 cu.yd.
(9175 m3) Dredge, PRADS 2007, Houston
- N.N. (2008c), Reblading to enhance economy and comfort, Marine Propulsion Feb/Mar,
pp.54-55.
- Ok, J.P. (2005), Numerical investigation of scale effects of a wake-equalizing duct, Ship
Technology Research 52, pp.34-53.