Reglementarea juridică a transportului de pasageri

Efectuat : Jora Vadim

1
 PLAN:

INTRODUCERE...........................................................................................................3

Capitolul I Dispoziţii generale cu privire la transport..............................................8

1.1 Noţiuni introductive cu privire la transport: conţinut şi clasificare...................8

1.2 Reglementarea transportului de persoane în Republica Moldova.....................20

1.3 Interpretarea Contractului de Transport de Persoane şi delimitarea lui de

alte contracte similare....................................................................................................25

Capitolul II Particularităţile elementelor caracteristice ale Contractului de

Transport de Pasageri.................................................................................................31

2.1 Subiecţii şi obiectul Contractului de Transport de Pasageri..............................31

2.2 Forma Contractului de Transport de Pasageri ca element important................43

2.3 Termenul şi cauza Contractului de Transport de Pasageri................................52

Capitolul III Aspecte privind încetarea raporturilor contractuale cu privire

la Transportul de Pasageri..........................................................................................55

3.1 Răspunderea părţilor şi rezilierea în Contractul de Transport de Persoane.......55

3.2 Analiza practicii judiciare privind soluţionarea litigiilor reieşite din

activitatea de transport de persoane...............................................................................72

CONCLUZII şi RECOMANDĂRI...............................................................................77

BIBLIOGRAFIE...........................................................................................................80

ANEXE..........................................................................................................................85

ABREVIERI..................................................................................................................90

2
 INTRODUCERE

Actualitatea investigaţiei: La momentul actual, atît pentru legislaţia Republicii Moldova, cît şi
pentru legislaţia fostelor republici unionale, acest contract nu este relativ nou, dar care a apărut
iiniţial în codul civil din 1964, păstrîndu-şi reglementarea şi în codul civil din 2002. Recunoaşterea
şi reglementarea lui juridică a fost condiţionată de viaţa cotidiană.
Teza de master cu tema reglementarea juridică a transportului de persoane, reprezintă o
analiză teoretico-normativă şi practică privind mecanismul realizării Contractului de Transport de
Persoane în cadrul general al contractului de transport.
În cadrul lucrării sunt tratate teoriile diverse emise cu privire la unele probleme de drept, cît şi
imperfecţiunile dispoziţiilor legale, fiind propuse soluţii teoretice şi practice în scopul: realizării
unui salt calitativ al normelor legale; asigurării unei mai mari stabilităţi a raporturilor contractuale;
adaptării continue a unor texte de lege la situaţii noi, precum şi pentru a contribui, acolo unde se
impune, la inlesnirea procesului de soluţionare a litigiilor în această materie.
Astfel, tema investigată este actuală din cel puţin trei puncte de vedere:
- în primul rînd, pornind de la constatarea diversificării nevoilor social-economice, comparativ
cu perioada anterioară trecerii la economia de piaţă în Republica Moldova, observăm că însuşi
normele legale sunt într-o permanentă schimbare, fiind astfel posibilă o intervenţie de voinţă,
destinată să dea acestora o anumită direcţie. Această intervenţie de voinţă poate emană de la
legiuitor, cum la fel poate emana de la doctrinari, ori de la interpreţii legii.
Contractul de Transport depersoane fiind unul dintre cele mai uzitate, poartă aceeaşi
„amprentă” a diversificării, iar intensificarea raporturilor civile în acest sens, pun (pe cale de
consecinţă) noi sarcini, atît în faţa legiuitorului, cat şi în faţa practicii şi doctrinei.
În ultimii 15 ani, legislaţia Republicii Moldova, a înregistrat, deşi lent, unele modificări, între
care cele mai importante se referă la: intrarea în vigoare în iunie 2002 a noului Cod civil al
Republicii Moldova. Cu toate acestea, analiza textului de lege scoate în evidenţă necesitatea unor
completări şi modificări (unele chiar ample şi urgente), în vederea realizării unei reglementări la zi,
mai eficiente şi real sau egal protectoare pentru părţile contractante, în special pentru pasager;
- în al doilea rînd, actualitatea temei rezidă în necesitatea tratării unor probleme de drept
identificate în literatura de specialitate, şi cu privire la care soluţiile propuse de doctrinari diferă, ori
nu sunt de natură a sprijini practica în această materie;
- în fine, constatînd că aspectele Contractului de Transport de persoane este tratat în doctrină
aproape incidental, am apreciat că acest aspect poate constitui un temei pentru elaborarea unei
lucrări ample, distincte atat din punct de vedere al modalităţii de abordare a problematicii în
materie, cat şi din punctul de vedere al unor opinii exprimate.

3
 Din aceste puncte de vedere, tratarea temei Contractului de Transport de persoane, în cadrul
prezentei lucrări, este actuală atat sub aspect practic, cît şi teoretic.
Gradul de cercetare a temei: Analiza temei abordate şi cercetarea aspectelor pe care le
comportă au fost realizate: - din punct de vedere doctrinar, gradul de cercetare al temei este
determinat de evoluţia ideilor iniţiate de autori reprezentativi precum: Dimitrie Alexandresco;
Hamangiu, Constantin; Rosetti-Bălănescu, I.; Băicoianu Alexandru; Cantacuzino, Matei B.; Deak
Francisc; Mazeaud, H.L. et J. ş.a.m.d.; - din punct de vedere jurisprudenţial, demersul ştiinţific este
axat în special pe practica judecătorească în domeniu din România şi Republica Moldova;
Menţionînd caracterul inovator al teoriilor elaborate de către autorii citaţi (enumerarea lor
nefiind limitativă) relevăm şi cercetători din Republica Moldova, ale căror lucrări au apărut în
perioada apariţiei Codului civil din 6 iunie 2002 al Republicii Moldova, şi care şi-au adus o
contribuţie semnificativă în materia abordată: Iurie Mihalachi, Cainareanu Anatolie, Eşanu Nicolae;
Efrim Oleg; Buruiană Oleg; Chibac Gheorghe, Cimil Dorin; Malanciuc Ion; Bloşenco Andrei;
Nichitiuc Petru; Mişin T.; Cojocari Eugenia; De asemenea evidenţiem şi alţi autori români ale căror
teorii în această materie au o rezonanţă notabilă în doctrina românească: Valeriu Stoica; Toader
Camelia; Macovei Codrin; Prescure Titus; Chirică D.; Pruteanu S.; Ciobanu O. etc.
Scopul tezei: Scopul propus prin prezenta teză este realizarea unui salt calitativ al normelor ce
reglementează Contractul de Transport de persoane în cadrul general al contractului de transport,
prin propunerea de soluţii la problemele de drept identificate ori dezbătute în doctrina de
specialitate, sau prin conturarea unor de puncte de reper teoretice, pentru obţinerea unor astfel de
soluţii.
Astfel, identificînd existenţa unor contradicţii în cadrul dispoziţiilor în materie, ori, pe alocuri
chiar neconstituţionalitatea unora dintre acestea, identificînd unele lacune legislative care au creat şi
creează încă dificultăţi instanţelor judecătoreşti chemate să soluţioneze litigiile în această materie,
ne-am propus ca scop semnalarea şi analiza acestora în cadrul lucrării, şi avansarea unor opinii
proprii, concretizate în propuneri de lege ferenda.
Aportul propriu în elucidarea temei: Am încercat să atrag atenţie mai mult la starea în carea
se află Contractul de Transport de persoane la adresa doctrinei şi practicii Republicii Moldova.
Este cert că din lipsă de spaţiu dar am încercat totuşi să văd care este gradul de cercetare a temei în
aspect de drept comparat.
Pe lîngă toate acestea am încercat să dezvălui mai pe larg noţiunea de Contract de Transport de
persoane, atît din punct de vedere istoric cît şi civil.
Personal în această lucrarea am abordat analitic ultimele evenimente şi am consultat sursele ce
denotă tendinţele în domeniului reglementării Contractului de Transport de persoane.

4
 Baza metodologică a cercetării ştiinţifice: Suportul metodologic şi teoretico-ştiinţific al
cercetărilor efectuate îl constituie lucrările teoreticienilor în domeniul dreptului civil şi în alte
domenii ce tangenţiază cu el, atât din ţară, cât şi de peste hotare, dintre care cei mai importanţi au
fost enumeraţi mai sus. Baza metodologică a investigaţiei date o constituie poziţiile şi direcţiile
contemporane ale teoriei cunoaşterii proceselor sociale şi a fenomenelor juridice.
Baza metodologică conţine un complex de metode analitice, de observaţie a evenimentelor şi
transformărilor în materia Contractului de Transport de persoane, metode de comparaţie,
principalul avantaj al acestei metode fiind îndreptarea spre căutarea comunului, ceia ce des se repetă
în sfera dreptului civil, necesitatea comparării între sine a drepturilor şi obligaţiilor părţilor în
Contractul de Transport de persoane, metode de cercetare a documentelor şi actelor civile, metode
de inducţie şi deducţie, metode de content-analiză şi invent-analiză, metode de prognozare etc.
Studiul de faţă este realizarea combinării tehnicii de studiu investigativ cu un procedeu de
cercetare cvadruplu.
Acestei afirmaţii îi corespunde metoda de cercetare sistemică. Aceasta se manifestă prin
următorul fapt: unui paragraf din capitolul unu al lucrării îi corespunde altul din capitolul doi şi trei.
Un studiu finisat la adresa unui oarecare paragraf din capitolul unu, impunea, implicit, studiul
paragrafului similar din capitolul doi.
De fapt nu a fost cercetat un capitol apoi altul, cum de obicei se obişnueşte, ci toate au avut
aceleaşi tempouri investigative.
A fost analizat un volum considerabil de material normativ-juridic din Republica Moldova,
materiale vizând practica judiciară şi practica aplicării dreptului. Baza normativă a cercetărilor o
constituie: Constituţia Republicii Moldova, Codul civil al Republicii Moldova, Codul feroviar al
RM etc.
Valoarea aplicativă a lucrării: Teza abordează, în conţinutul său, problemele şi aspectele pe
care le-am considerat a fi cele mai importante şi care se cer a fi corect înţelese şi aplicate în mod
pertinent în practică.
Sub aspect teoretic teza de magistru constituie o abordare a opiniilor şi propunerilor
controversate expuse în literatura de specialitate a Republicii Moldova, cât şi străină, cu referire
specială la Contractul de Transport de persoane.
Prin prisma laturii teoretice se poate elabora strategia adecvată de perfecţionare a Contractului
de Transport de persoane.
În acest context, importanţa teoretică constă în faptul că lucrarea prezintă prin sine un studiu
bine sistematizat şi documentat prin soluţii practice şi poate fi luată în vedere în cadrul studiilor
universitare şi postuniversitare - la predarea disciplinelor civile, precum şi la propagare a ideilor
moderne privind Contractul de Transport de persoane în legislaţia naţională.

5
 Prin acest mod de abordare s-a încercat să se aducă în atenţie şi să se pună în discuţie, atunci
când a fost cazul, unele propuneri sau sugestii, din dorinţa de a da o mai mare eficienţă practică
reglementărilor din acest domeniu atât de important relaţiilor civile.
Întreaga tratare realizată prin abordarea temei, care face obiectul prezentei lucrări, se înscrie în
cadrul mai larg de generalitate şi principialitate teoretico-practică, implicând deopotrivă cazul
Republicii Moldova.
Valoarea teoretico-aplicativă se confirmă prin multitutidinea de abordări şi soluţii, pe care le
redă autorul, în vederea oformării unui standard corect şi unic de includere în acţiune a normei
referitoare la Contractul de Transport de persoane. Rezultatele obţinute pot fi luate în vedere la
examinarea nu numai a Contractului de Transport de persoane. Unele teze, idei novatorii pot fi
preluate în vederea unor eventuale modificări de legislaţie, pentru eficientizarea Contractului de
Transport de persoane.
Importanţa aplicativă este semnificată prin redarea unor concepte, soluţii, propuneri vizavi de
aspectul civil al Contractului de Transport de persoane. Toate acestea, înserate cu o gamă amplă de
speţe din practica judiciară a Republicii Moldova şi a altor state, pot fi utilizate de specialişti
civilişti în cadrul activităţii sale zilnice.
Rezultatele cercetărilor au importanţă metodologică la investigarea şi dezvoltarea instituţiei
Contractului de Transport de persoane, atât la nivel de teorie generală, cât şi la nivel de ramură.
Relevăm posibila contribuţie a rezultatelor obţinute în opera reglementării corecte de către stat a
Contractului de Transport de persoane, invocarea în teză a unor situaţii practice analizate prin
prisma reglementărilor curente şi creionarea unor inexactităţi.
Structura şi volumul lucrării: Structura tezei de master este efectuată în conformitate cu
normele impuse în întocmirea unei lucrări ştiinţifice. Lucrarea de licenţă conţine o introducere, la
fel şi ea structurată, subiectul lucrării propriu zis, concluziile - cît şi lista bibliografică, urmate de
abrevieri şi anexe.
În "Introducere" se analizează actualitatea temei investigate, scopul şi sarcinile, suportul
metodologic şi teoretico-ştiinţific, gradul de elaborare a temei de investigare, noutatea ştiinţifică a
lucrării, semnificaţia şi valoarea ei aplicativă.
Capitolul I întitulat Dispoziţii generale cu privire la transport, prezintă: noţiuni introductive
cu privire la transport: conţinut şi clasificare; Reglementarea transportului de persoane în Republica
Moldova; Interpretarea Contractului de Transport de Persoane şi delimitarea lui de alte contracte
similare
Capitolul II denumit Particularităţile elementelor caracteristice ale Contractului de
Transport de Persoane, conţine: subiecţii şi obiectul Contractului de Transport de Persoane;

6
Forma Contractului de Transport de Persoane ca element important; Termenul Contractului de
Transport de Persoane.
Capitolul III întitulat Aspecte privind încetarea raporturilor contractuale cu privire la
Transportul de Persoane, prezintă: răspunderea părţilor în Contractul de Transport de Persoane;
analiza practicii judiciare privind soluţionarea litigiilor reieşite din activitatea de transport de
persoane.
Încheierea tezei reprezintă o generalizare, în baza constatărilor, observaţiilor şi concluziilor
făcute pe parcursul realizării tezei a principalelor rezultate ale investigaţiei.

7
Capitolul I Dispoziţii generale cu privire la transport

1.1 Noţiuni introductive cu privire la transport: conţinut şi clasificare

La momentul actual, relaţiile economiei de piaţă solicită tot mai mult cunoaşterea raporturilor
din transport, iar practica de zi cu zi şi experienţa altor state ne dovedesc clar că acest obiectiv poate
fi atins eficient numai odată cu predarea dreptului transporturilor în cadrul facultăţilor de drept. 1
Astfel, în literatura de specialitate, fiecare autor propune o definiţie a sa, dar care prin esenţă nu
diferă de cele înaintate de alţi doctrinari. Pentru mai multă claritate, vom enumera unele definiţii
selectate în acest scop:
 Profesorul rus V.A. Eguazarov menţionează că dreptul transporturilor reprezintă un
ansamblu de norme juridice ce reglementează relaţiile sociale care apar în legătură cu organizarea şi
activitatea întreprinderilor de transport, raporturile dintre întreprinderile de transport şi clientelă,
precum şi dintre întreprinderile de transport între ele însele.2
 Un alt profesor din Federaţia Rusă, I.V Spirin, susţine că dreptul transporturilor este o
ramură complexă a dreptului care reprezintă totalitatea regulilor juridice ce reglementează relaţiile
din sfera activităţii de transport. Aceste norme sunt incluse atât în legislaţia cu referire la transport,
cât şi în structura actelor normative ce aparţin unor alte ramuri fundamentale de drept.
 În doctrina română, profesorul A. Călin menţionează că dreptul transporturilor poate fi
definit ca fiind o activitate de prestări de servicii, în care contra unui preţ, la cererea beneficiarului,
cărăuşul efectuează deplasarea mărfurilor, bagajelor şi călătorilor la destinaţia prevăzută în contract.
 După Octavian Căpăţînă şi Gheorghe Stancu, înţelegem că dreptul transporturilor ar fi
ansamblul de reglementări privitoare la activitatea profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule
corespunzătoare, pentru a deplasa pe baze contractuale şi în condiţii legale persoane şi/sau bunuri.
 Într-o altă definiţie, formulată de profesorul Universităţii “Petre Andrei” din Iaşi, Gheorghe
Filip, dreptul transporturilor constituie ramura de drept formată din totalitatea normelor juridice
care reglementează relaţiile născute prin încheierea unui contract de transport de călători, mărfuri
sau bagaje, între transportatorii organizaţi în acest scop şi clientelă (beneficiari).
Analizând esenţa acestor definiţii şi disociind componentele lor, distingem anumite trăsături:
 În primul rând, dreptul transporturilor se referă la anumite subiecte de drept, care sunt, pe de
o parte, transportatorii, iar pe de altă parte, sunt pasagerii (întotdeauna persoane fizice) în cazul
contractelor de persoane, sau expeditorii de mărfuri (clienţii) în cazul contractelor de bunuri (de
cele mai multe ori, societăţi comerciale). Aşadar, activitatea de transport poate fi realizată numai
între subiecţii menţionaţi.
1
Mihalache Iu., Dreptul transporturilor în Republica Moldova - subramură de drept şi disciplină de studiu în cadrul
facultăţilor de drept // Revista Naţională de Drept, 2011, nr.5, pag 21
2
Егиазаров В.А. Транспортное право. - Москва: Издательство Юридический Дом “Юстицинформ”. 2002, pag 6
8
 În al doilea rând, orice transport constă dintr-o prestare de servicii care se exprimă prin
deplasarea de la punctul de pornire la cel de destinaţie a pasagerilor sau a bunurilor, cu vehicule
corespunzătoare acelui fel de transport şi în condiţii de siguranţă deplină.
 În al treilea rând, prestarea serviciilor de transport se face doar în baza unui contract.
Contractul de transport poate fi încheiat în formă scrisă sau verbal. Biletul de călătorie (în cazul
contractului de persoane) şi scrisoarea de trăsură (pentru contractul de bunuri) nu constituie
contract, ci confirmarea scrisă a faptului încheierii lui.
 În al patrulea rând, transportul se efectuează în scop de profit, fiind pentru cărăuş o
activitate profesională. Cu alte cuvinte, vom examina doar transportul înfăptuit de către cărăuşi
având calitatea de întreprinzători (antreprenori, comercianţi), înregistraţi conform legii într-o
anumită formă de organizare juridică şi posesori ai autorizaţiei (licenţei) de transport.
În continuare, vom menţiona că drept obiect al dreptului transporturilor este considerată la
etapa actuală activitatea de transport. Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca acea
activitate care presupune deplasarea în spaţiu a unor persoane sau bunuri cu ajutorul unui mijloc de
transport şi prin utilizarea unei căi de transport. Într-o altă expunere, obiectul de reglementare al
dreptului transporturilor îl constituie relaţiile sociale care se stabilesc între agenţii transportatori şi
beneficiari (pasageri, clienţi, expeditori de mărfuri) în legătură cu prestarea serviciilor de transport,
utilizând mijlocul de transport ca mijloc al realizării procesului de transport.
Transportul presupune în sine o serie de elemente, cum sunt: deplasarea în spaţiu; persoanele
sau bunurile ce fac obiectul acestei deplasări; folosirea unui mijloc de transport/vehicul; realizarea
deplasării pe o cale de transport, preluarea şi predarea mărfurilor de către cărăuş; obligaţia de pază
pe parcursul deplasării ş.a. De aceea nu toate deplasările în spaţiu constituie obiect al activităţii de
transport. Astfel, transportul în interes personal, transportul de petrol, de apă sau gaze prin
conducte, transportul de energie electrică, nu pot forma obiectul unui contract comercial de
transport. În aceste situaţii, transportul se realizează prin instalaţii proprii şi activitatea de transport
nu-şi are justificarea, nerealizându-se operaţiunile specifice transportului.
Activitatea de transport are un înţeles general şi variat, pe când obiectul de reglementare al
dreptului transporturilor se limitează la strămutarea mărfii, pasagerilor şi a bagajelor de la
punctul de pornire la punctul de destinaţie, adică transportarea propriu-zisă prevăzută în
contractul de transport. Ca exemplu, aducem Codul navigaţiei maritime comerciale al R.M. care se
aplică tuturor relaţiilor ce ţin de navigaţia maritimă comercială şi din care fac parte: a) transportul
de mărfuri, pasageri, bagaje şi poştă; b) pescuitul; c) explorarea şi exploatarea zăcămintelor de
minereuri de pe fundul mării; d) operaţiunile de căutare, salvare, remorcaj, pilotaj; e) ridicarea
bunurilor scufundate; f) lucrările hidrotehnice, tehnice, subacvatice şi alte lucrări pe mare (art.1).
Însă toate aceste elemente nu interesează la studierea dreptului transporturilor, ci numai acelea

9
care se referă la relaţiile ce decurg din contractul de transport încheiat între cărăuş, pe de o parte,
şi călător sau expeditor, pe de altă parte.
La etapa actuală, activitatea de transport în Republica Moldova este reglementată de coduri,
legi speciale şi alte acte normative subordonate legii. Normele cu caracter de comerţ din legislaţia
naţională sunt prevăzute în Codul civil al Republicii Moldova, de aceea spunem că reglementările
de ordin general pentru raporturile de transport cu caracter de comercialitate sunt cuprinse în
Codul civil, iar reglementările de ordin special - în legislaţia fiecărui tip de transport luat în parte,
şi anume:
 în transportul auto: a) Codul transporturilor auto3; b) Regulamentul transporturilor auto de
călători şi bagaje nr.854 din 20064; c) Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09.12.1999;5
 în transportul feroviar: a) Codul transportului feroviar;6 b) Regulamentul privind prestările
de servicii în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri şi mesagerii în interes propriu nr.238 din
2005;7
 în transportul maritim: Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova;8
 în transportul aerian relaţiile comerciale sunt reglementate în întregime de Convenţia
pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internaţional, adoptată la Montreal la
28 mai 1999.9
Cu părere de rău, până în prezent nu există un Cod aerian şi un Cod al transportului naval al
Republicii Moldova. În privinţa elaborării Codului aerian se duc anumite discuţii, totuşi oarecare
acţiuni concrete de elaborare a lui nu au început.10 În schimb, proiectul Codului transportului naval
a fost alcătuit deja, a trecut cu bine procedura de expertizare, dar cauzele tergiversării examinării lui
în Parlament nu sunt cunoscute.
În continuarea celor de mai sus, vom menţiona că situaţia curentă în sectorul transporturilor din
Republica Moldova poate fi privită dintr-o multitudine de aspecte: legale, comerciale, de

3
Codul transporturilor auto al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.116-XIV din 29.07.98, publicat în Monitorul
Oficial al Republicii Moldova, nr.90-91 din 01.10.1998
4
Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaj e. aprobat prin Hotărârea Guvernului RM nr.854 din 28.07.06.
publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.124-125 din 08.08.2006
5
Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09 decembrie 1999, publicat în Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, nr.42-44/141 din 20.04.2000
6
Codul transportului feroviar al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.309-XV din 17.07.2003, publicat în
Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.226 din 14.11.2003
7
Regulamentul privind prestările de servicii în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri şi mesagerii în interes
propriu, anexa nr.2 la Hotărârea Guvernului nr.238 din 25 februarie 2005, publicată în Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 2005, nr.39
8
Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.599-XIV din 30.09.1999, publicat
în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.1-4/2 din 11.01.2001
9
Convenţia de la Montreal din 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internaţional, adoptată
la Montreal la 28.05.1999, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L194, 2001, p.39-49. Republica Moldova a
aderat prin Legea nr.254-XVI din 05.12.2008, publicată în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.230-232 din
23.12.2008
10
Mihalache Iu. Evoluţia izvoarelor juridice de reglementare a răspunderii civile în transportul aerian al Republicii
Moldova, publicat în Revista Naţională de Drept. -2009, pag 49
10
infrastructură, tehnologice etc. Analiza curentă se va axa pe aspectele privind corelarea şi
armonizarea sectoarelor menţionate, la standardele comunitare, având în vedere aspiraţiile de
integrare europeană ale Republicii Moldova.
Plasarea geografi că a Republicii Moldova poate fi privită ca un factor pozitiv pentru
dezvoltarea sectorului de transporturi, în special a celui auto şi, respectiv, feroviar datorită căilor de
tranzit ce traversează teritoriul ţării, asigurând o bună parte dintre schimburile comerciale dintre Est
şi Vest. La aceasta contribuie şi factorii uman şi cultural, care în virtutea circumstanţelor istorice au
creat legături culturale şi lingvistice strânse ale populaţiei din Republica Moldova atât cu vecinii săi
imediaţi – România şi Ucraina – cât şi cu statele CSI în general şi cele din Europa de Sud-est şi
Centrală.
Din aceste considerente, majoritatea transportatorilor din Europa de Vest preferă să angajeze
companii locale pentru a tranzita mărfurile în ţările CSI, bazându-se pe experienţa şoferilor din
Moldova şi cunoaşterea pieţei şi reglementărilor din piaţa CSI.
În Republica Moldova, ponderea majoră în sectorul transporturilor revine sub-sectoarelor de
transport auto şi, respectiv, feroviar, primul dominând la capitolul de transport de pasageri, iar cel
de-al doilea la transportul de mărfuri, cota-parte a transportului fl uvial şi a celui aerian fi ind
nesemnifi cative în ambele cazuri. Ţinând cont de amplasarea geografi că a Republicii Moldova,
transportul maritim nu joacă un rol important pentru economia naţională şi practic lipseşte din
statisticile ofi ciale cu privire la sectorul transporturilor. Acest lucru s-ar putea să se schimbe o dată
cu darea în exploatare a terminalului de la Giurgiuleşti, unde Republica Moldova deţine o fâşie
îngustă pe malul Dunării, pe unde va putea primi şi nave maritime cu mărfuri şi pasageri. Având în
vedere că acest port a devenit operaţional abia din anul 2007, fi ind pregătit pentru primirea
mărfurilor şi a produselor petroliere şi pentru transportarea ulterioară a pasagerilor, ponderea
transportului maritim va fi infi mă în perioada următoare, atât în raport cu volumul total de transport
de mărfuri şi pasageri, precum şi cu volumul total de comerţ cu servicii de transport.

Transportul de pasageri, mii pasageri (2010)

11
 Dezvoltarea transporturilor se datorează cu preponderenţă sectorului privat, care deţine cota
majoritară în ce priveşte volumul mărfurilor transportate. Acest fapt creează premisele unui climat
concurenţial în sectorul transporturilor şi diminuarea imixtiunii administrative. Cu toate acestea,
observăm o diferenţiere majoră în ce priveşte structura tipurilor de proprietate în diverse moduri de
transport. Majoritatea serviciilor prestate de sectorul rutier de transport vin din partea operatorilor
privaţi, care constituie un număr mare fără ca cineva să deţină vreo pondere semnifi cativă pe piaţă.
În sectorul transportului rutier de marfă au fost atrase şi anumite investiţii străine, care
activează ca întreprinderi mixte sau cu capital străin integral. Cu toate acestea, ponderea investiţiilor
străine directe în sectorul transporturilor rămâne foarte redusă, în comparaţie cu ţările din regiune,
unde o liberalizare a sectorului a avut loc cu câţiva ani înainte (de exemplu, dacă în Republica
Moldova volumul investiţiilor străine directe în sector constituie 5.5%, în Macedonia este de
46%11).
Calitatea flotei de transport auto este foarte scăzută; ponderea ridicată a numărului de unităţi de
transport cu o vârstă de peste 10 ani poate duce la limitarea accesului transportatorilor auto pe
pieţele europene, şi reducerea competitivităţii serviciilor naţionale de transport, ţinând cont de
atenţia sporită a UE faţă de normele ecologice şi aplicarea strictă a standardelor de mediu cum ar fi
Euro 3 şi introducerea noilor standarde Euro 4 şi Euro 5 de emisie a gazelor de eşapament. În
Moldova, peste jumătate din fl ota de autocamioane depăşeşte vârsta de 10 ani, împreună cu
utilajele cu vârsta cuprinsă între 5 şi 10 ani, alcătuind circa 96% din toate unităţile de transport de
acest tip.
Cu cât autocamioanele sunt mai noi, cu atât sunt mai mici costurile de deservire ale acestora şi,
respectiv, tarifele de transport al mărfurilor. În plus, şi emisiile de gaze nocive sunt mai mici.
Actualmente, doar 60% din întregul parc de autocamioane din Republica Moldova corespunde
standardelor Euro 2 şi Euro 3, având posibilitatea de a presta servicii de transport auto peste
hotarele ţării şi contribuind la comerţul trans-frontalier. Ţinând cont de faptul că începând cu anul

11
Alcaz T., V. Russu, Iu. Guber. Managementul transportului rutier. Chişinău, 2010, pag 14
12
2007 permisele pentru parcursurile trans-frontaliere sunt acordate doar unităţilor de transport care
întrunesc cerinţele standardului Euro 3 de protecţie a mediului, acest fapt poate deveni o mijloc
esenţial de constrângere în promovarea comerţului extern pentru Republica Moldova. La începutul
anului 2010 activau 1014 automobile Euro 3-5; în prezent sunt înregistrate 1714 automobile (Euro
3-5) – în perioada de referinţă fi ind importate peste 700 unităţi de transport performante.
Numărul unităţilor de transport auto a sporit considerabil pe parcursul ultimilor nouă ani, în
special în sectorul autocamioanelor marfare. Aceasta se datorează, în particular, şi faptului că spre
deosebire de transportul feroviar, unde există doar un operator (cu capital de stat - „Căile Ferate ale
Moldovei”), în sectorul transportului auto există un număr mare de agenţi economici privaţi, care au
asigurat o dezvoltare mult mai dinamică a subsectorului de transporturi menţionat.
Prin această tendinţă putem spune că se atestă o convergenţă a structurii sectorului serviciilor
de transport al Moldovei cu cel al UE, unde spre deosebire de ţările recent aderate, transportul auto
predomină comparativ cu cel feroviar.
Reieşind din cele de mai sus, vom menţiona că Calea Ferată a Moldovei, prezentînd o
întreprindere de stat, asigură fiabilitatea şi siguranţa traficului feroviar. Amplasarea geografică a
reţelei permite realizarea traficului de mărfuri în direcţia Europa – Asia – Europa. Întreprinderea
este membru al organizaţiilor feroviare din Europa: OCCF, SERG şi a Consiliului pentru transportul
feroviar al ţărilor CSI.12
În prezent lungimea de exploatare a liniilor de cale ferată ale Întreprinderii de stat „Calea
Ferată din Moldova” constituie 1157 km, unde lucreaza 12,3 mii persoane. Calea Ferată dispune de
o infrastructură multiramurală şi bine dezvoltată. Ea asociază 90 staţii de cale ferată din care 56 sunt
deschise pentru realizarea transporturilor de mărfuri şi 50 filiale ale întreprinderii. Activitatea de
bază a Î.S. „Calea Ferată din Moldova” este realizarea transporturilor de mărfuri şi călători în trafic
suburban, local şi internaţional.
Activitatea transportului feroviar, care asigură transportarea călătorilor, mărfurilor, bagajelor şi
mesageriilor, este organizată în conformitate cu Constituţia Republicii Moldova, Codul civil, Legea
cu privire la transporturi, codul transportului feroviar, alte acte normative în vigoare, precum şi cu
tratatele internaţionale la care Republica Moldova este parte. Actele normative care reglementează
activitatea transportului feroviar şi stabilesc condiţiile de transportare, de utilizare a mijloacelor
transportului feroviar, de siguranţă a circulaţiei, de respectare a ordinii de intersectare a liniilor
ferate de către alte tipuri de transport, de securitate contra incendiilor, precum şi normele sanitare
sînt obligatorii pentru întreprinderile, organizaţiile, instituţiile şi cetăţenii care beneficiază de
serviciile transportului feroviar.
În continuare vom menţiona faptul că actul normativ de bază care reglementează relaţiile în
domeniul transportului feroviar în Republica Moldova, este Codul Transportului Feroviar nr. 309-
12
Global Economics Paper No: 99, “Dreaming with BRICs: The path to 2050
13
XV din 17.07.2003.13 Actul normativ dat se aplică transportului de călători, mărfuri, bagaje şi
mesagerii pe calea ferată a Republicii Moldova, deschisă pentru uz public, inclusiv transportului de
mărfuri, a căror încărcare şi descărcare se execută pe liniile ferate de acces, precum şi pe liniile
ferate care se construiesc, racordate la liniile ferate publice (magistrale).
În continuare vom adăuga că prezentul act normativ stabileşte bazele juridice, organizatorice şi
economice ale activităţii transportului feroviar, particularităţile, locul şi rolul acestuia în economia
ţării, reglementează raporturile lui cu autorităţile administraţiei publice centrale şi locale, cu alte
tipuri de transport, reglementează raporturile dintre calea ferată şi expeditorii de mărfuri,
destinatarii mărfurilor, călători, alte persoane fizice şi juridice, care beneficiază de serviciile
transportului feroviar, stabileşte drepturile, obligaţiile şi răspunderea acestora precum şi
reglementează condiţiile de bază ale transportului de călători, mărfuri, bagaje şi mesagerii,
stabileşte regulile generale de exploatare a liniilor ferate de acces.
Conform art 7 al Codului de Transport Feroviar, conducerea, administrarea şi reglementarea
activităţii transportului feroviar se realizează, conform legislaţiei în vigoare, de către organul de
specialitate al administraţiei publice centrale - Ministerul Transporturilor şi Comunicaţiilor, în
limitele competenţei sale. Administrarea procesului de transportare se efectuează nemijlocit de către
întreprinderile care desfăşoară acest gen de activitate. Din sistemul de transport feroviar fac parte
întreprinderile de transport feroviar care efectuează transportul de călători şi mărfuri, materialul
rulant care le aparţine, liniile ferate, precum şi întreprinderile industriale, de construcţii, comerciale
şi alte întreprinderi, organizaţii şi instituţii care asigură activitatea ritmică a transportului feroviar şi
dezvoltarea acestuia.
Autorităţile administraţiei publice centrale şi locale, organizaţiile obşteşti şi de alt tip, precum
şi cetăţenii nu sînt în drept să intervină în activitatea transportului feroviar ce ţine nemijlocit de
procesul de transportare, cu excepţia cazurilor prevăzute de legislaţia în vigoare. Crearea,
reorganizarea şi lichidarea întreprinderilor de transport feroviar care funcţionează cu drept de
administrare economică se efectuează, conform legislaţiei în vigoare, de către organul de
specialitate al administraţiei publice centrale, iar a întreprinderilor care au ca obiect de activitate
organizarea şi asigurarea procesului de transportare - conform hotărîrilor Guvernului.
La fel, în sensul normelor legale în vigoare din Republica Moldova, tarifele pentru transportul
de călători, mărfuri, bagaje şi mesagerii pe calea ferată se stabilesc de către organul de specialitate
al administraţiei publice centrale în baza politicii de stat a preţurilor şi tarifelor, care constituie
prerogativa Guvernului. Tarifele pentru transportul în trafic internaţional se stabilesc în
conformitate cu tratatele internaţionale la care Republica Moldova este parte.

13
Codul transportului feroviar nr. 309-XV din 17.07.2003 // Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.226-228/892
din 14.11.2003
14
 În sensul de mai sus, un act normativ care reglementează situaţia din domeniul transportului
feroviar este Hotărîrea Guvernului RM cu privire la tarifele aplicate în traficul feroviar interstatal.
Astfel, în scopul coordonării tarifelor aplicate în transportul feroviar interstatal, Guvernul
Republicii Moldova a hotărît stabilirea aplicării de la 15 octombrie 1992 a coeficientului maxim de
majorare a tarifelor 1,7 în raport cu nivelul în vigoare din traficul feroviar de încărcături.14
La fel merită a menţionată şi Hotărîrea Guvernului RM cu privire la tarifele în transportul
feroviar de pasageri pe rutele interstatale, locale şi suburbane. Astfel, în legătură cu majorarea
preţurilor la resursele energetice şi combustibil şi în scopul aplicării tarifelor unice la transportul
feroviar de pasageri între ţările C.S.I., Guvernul Republicii Moldova a hotărît aplicarea, cu începere
de la 29 decembrie 1992, a coeficientului maxim de 3,5 de majorare la tarifele în vigoare în
transportul feroviar de pasageri pe rutele interstatale, locale şi suburbane.15
În context, merită a fi menţionat şi Ordinul Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei
Drumurilor cu privire la actualizarea normelor şi normativelor tehnice pentru întreţinerea şi
reparaţia liniilor de cale ferată şi a materialului rulant feroviar. 16 Astfel, în temeiul punctului 7 al
Regulamentului Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor17 şi întru executarea
Hotărîrii Colegiului ministerului nr.02/4 din 17.04.2008, luînd în consideraţie efectuarea de către
Î.S."Calea Ferată din Moldova" a lucrărilor de întreţinere şi reparaţie a căii şi a materialului rulant
în condiţiile actuale în conformitate cu standardele şi regulile de exploatare tehnică unice în spaţiul
căilor ferate cu ecartament de 1520 mm, precum şi lipsa cadrului normativ naţional vizavi de
normele şi normativele tehnice respective, a fost ordonată aprobarea aplicării de către Î.S."Calea
Ferată din Moldova" a Normelor de consum al materialelor pentru reparaţii capitale şi cele de depou
ale vagoanelor de călători, conform următoarei liste:
Lista normelor de consum al materialelor pentru reparaţii capitale şi cele de depou
ale vagoanelor de călători şi mărfuri

Nr. Nr. şi data Denumirea documentului

documentului
d/o
1. L/0204 Norme de consum al materialelor pentru reparaţia capitală (KR-1) a vagoanelor complet metalice de
07.12.2007 călători
2. L/0205 Norme de consum al materialelor pentru reparaţia capitală în volum de KR-2, KR-2 PS a vagoanelor
03.01.2007 complet metalice de călători
3. L/0206 Norme de consum al materialelor pentru reparaţia de depou (DR) a vagoanelor complet metalice de

14
Hotărărea Guvernului Republicii Moldova cu privire la tarifele aplicate în traficul feroviar interstatal Nr.711 din
30.10.92 // Monitor nr.10/323 din 30.10.1992
15
Hotărărea Guvernului Republicii Moldova Cu privire la tarifele în transportul feroviar de pasageri pe rutele
interstatale, locale şi suburbane Nr.847 din 23.12.92
16
Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor al Republicii Moldova cu privire la actualizarea normelor şi
normativelor tehnice pentru întreţinerea şi reparaţia liniilor de cale ferată şi a materialului rulant feroviar nr. 95 din
18.04.2008 // Monitorul Oficial nr.83/255 din 07.05.2008
17
Hotărîrea Guvernului RM cu privire la aprobarea Regulamentului, structurii şi efectivului-limită ale Ministerului
Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor nr. 695 din 18.11.2009 // Monitorul Oficial nr.169-170/774 din 24.11.2009
15
 05.12.2007 călători
4. V/214 Norme de consum al materialelor, pieselor de schimb  şi altor articole pentru reparaţia capitală şi
01.07.2008 reparaţia capitală cu prelungirea termenului de funcţionare utilă a vagoanelor de marfă de ecartament
larg

La fel, pentru înserarea necesităţii reglementării juridice a transportului feroviar în Republica

Moldova, intervin în actualitate acordurile de colaborare ale Republicii Moldova su statele străine în
domeniul transportului feroviar. Printre acestea merită a fi amintite: Acordul între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Ucrainei cu privire la activitatea transportului feroviar din
20.03.199318; Protocol cu privire la principiile colaborării şi condiţiile interacţiunii în domeniul
transportului feroviar între Republica Moldova şi Ucraina din 20.03.1993 19; Acord între Guvernul
Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Belarusi cu privire la colaborarea în domeniul
transportului feroviar din 29.11.1993;20 Acord între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul
României cu privire la principiile colaborării în domeniul transportului feroviar din 21.02.199521;
Acord între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Georgiei privind colaborarea în domeniul
transportului feroviar 22etc.
Nu şi în ultimul rînd vom adăuga că un factor critic în dezvoltarea sectorului transportului
feroviar este industria de deservire a mijloacelor de transport feroviar, care s-a dezvoltat în mod
vertiginos în ultimii ani, pe piaţă făcându-şi apariţia o multitudine de operatori mari şi mici, fi ecare
găsindu-şi o nişă de activitate. Astfel, în domeniul transportului feroviar, Republica Moldova nu are
propriile întreprinderi de deservire şi reparare a locomotivelor şi vagoanelor specializate.
La fel, vom menţiona că un aspect important al analizei transportului feroviar în Republica
Moldova, ţine de convergenţa legislaţiei naţionale în raport cu standardele europene în domeniul
transportului feroviar. Astfel, în domeniul transportului feroviar se pare că este necesar un efort
mult mai mare în ceea ce priveşte asigurarea convergenţei la normele Acquis-ului. Din Tabelul de
mai jos, observăm că la acest capitol Republica Moldova se aseamănă cu condiţiile de activitate din
Albania şi Macedonia, unde se păstrează, de asemenea, monopolul de stat şi se deosebesc radical de
cele din Bulgaria (ţară membră a UE) şi Croaţia, ţară care a încheiat acord de asociere cu UE şi care
este în proces intens de negocieri şi, respectiv, este mai avansată în gradul de armonizare la Acquis-
ul comunitar.

18
Acord între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Ucrainei cu privire la activitatea transportului feroviar din
20.03.1993 // "Tratate internaţionale", 1999, volumul 22, pag 68
19
Protocol cu privire la principiile colaborării şi condiţiile interacţiunii în domeniul transportului feroviar între
Republica Moldova şi Ucraina din 20.03.1993 // Tratate internaţionale", 1999, volumul 22, pag 71
20
Acord între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Belarusi cu privire la colaborarea în domeniul
transportului feroviar din 29.11.1993 // "Tratate internaţionale", 1999, volumul 18, pag 62
21
Acord între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul României cu privire la principiile colaborării în domeniul
transportului feroviar din 21.02.1995 // "Tratate internaţionale", 1999, volumul 20, pag 352
22
Acord între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Georgiei privind colaborarea în domeniul transportului
feroviar din 28.11.1997 // "Tratate internaţionale", 1999, volumul 23, pag 125
16
Condiţiile pentru comerţul cu serviciile transportului feroviar în ţările din Sud-estul Europei

17
 Iniţial, în ceea ce priveşte asigurarea convergenţei la normele Acquis-ului în domeniul
transporturilor, vom aminti că armonizarea legislaţiei naţionale cu acquis-ul comunitar a fost
iniţiată în Republica Moldova în anul 1999, prin implementarea Acordului de Parteneriat şi
Cooperare (APC) dintre CE şi Statele sale Membre, pe de o parte, şi Republica Moldova, pe de altă
parte. Armonizarea legislaţiei în cadrul acestui proiect se limitează la proiectele de acte legislative
noi ce urmau a fi elaborate.23
Proiectul a creat un mecanism intern de armonizare a legislaţiei care constă din:24
 un sistem de monitorizare a proiectelor de acte legislative;
 un sistem de verificare a proiectelor de acte legislative;
 un sistem de avizare a proiectelor de acte legislative.
Abilitatea autorităţilor de la Chişinău, de a transpune şi aplica acquis-ul comunitar este o
condiţie de aderare la UE, aşa cum este consfinţit în Tratatul UE, reiterat şi explicat de Consiliul UE
de la Copenhaga din 1993. Unul dintre prevederile aquis-ului comunitar, la care Republica Moldova
atrage o atenţie deosebită, este libertatea de prestare a serviciilor.
Astfel, vom prezenta anumite progrese înregistrate de către Guvernul Republicii Moldova în
sfera liberei circulaţii aserviciilor în procesul implementării Planului de Acţiuni UE – Moldova în
cadrul Politicii Europene de Vecinătate (in continuare PA UE – RM) în perioada ianuarie -
decembrie 2008.
După expirarea oficială în februarie 2008 a PA UE – RM, Republica Moldova a elaborate
Agenda Internă de Integrare Europeană pentru anul 2008, un document care prezintă acţiunile
specifice în domeniile problematice evidenţiate de Raportul de Progres al Comisiei Europene,
elaborat în cadrul Politicii de Vecinătate Europeană şi publicat la 9 aprilie 2008.
Astfel, reieşind din acestea, Acquis-ul în domeniul transportului feroviar cere stabilirea
instituţiilor de licenţiere a activităţilor date conform directivelor 95/18 şi 01/13 cu amendamente la
ea. Conform Directivei 2001/14, trebuie creată o agenţie care ar exercita funcţia de manager
independent al infrastructurii de căi ferate. Aceasta ar prelua funcţiile de alocare a capacităţilor de
infrastructură şi stabilire a taxelor aferente. Aceste instituţii nu vor putea presta servicii de transport
pe căi ferate. Instituţia independentă de reglementare în domeniul transportului feroviar va trebui să
fi e creată conform prevederilor Articolului 30 al Directivei 01/14.25 Această instituţie va activa şi în
capacitatea de organ de apel privind deciziile luate cu privire la nivelul tarifelor utilizate şi a
accesului la infrastructură.

23
Gheorghiu V. Moldova pe calea spre U.E: drumul parcurs şi paşii următori /
http:/www.ipp.md/public/biblioteca/83/ro/MoldovaWayEU.pdf. – accesat 24.11.2009
24
Edificarea statului de drept. Materialele Conferinţei internaţionale ştiinţifico-practice, Chişinău, 26-27 septembrie
2003, Ed. Bons Offices, 2003, pag 21
25
Mocanu O., Voicu A., Analiză comparativă a stadiului negocierilor în vederea aderării la Uniunea Europeană a
statelor candidate din Europa Centrală şi de Est, Bucureşti, 2001, pag 78; Moisă S., Proiectul european: o viziune
romanească. // Un concept romanesc privind viitorul Uniunii Europene. Iaşi. Polirom. 2001, pag 105
18
 Directivele 96/48 şi 2001/16 prevăd crearea şi a unor instituţii de notificare şi evaluare a
conformităţii şi interoperabilităţii. Siguranţa transporturilor pe cale ferată este reglementată de
Directiva 2004/49 aprobată în aprilie 2004 şi prevede crearea unei autorităţi independente de
reglementare a securităţii şi a unei autorităţi de investigare a accidentelor.26
Un pas important în restructurarea ramurii transportului feroviar public conform cerinţelor
europene a găsit reflectare în Strategia Infrastructurii Transportului Terestru, unde se prevede
reabilitarea reţelei de cale ferată cu schimbarea materialului rulant în termen de 3 ani şi sunt
abordate aspectele sociale. Cu toate acestea, majoritatea aspectelor legislative indicate mai sus
rămân să fi e rezolvate pe viitor. Tabelul de mai jos reflectă un sumar al actelor elaborate pe
parcursul ultimilor doi ani care au fost elaborate şi se află în proces de examinare.

26
Libera circulaţie a persoanelor şi serviciilor. Implicaţii pentru România în procesul de aderare, Bucureşti 2004;
Manolache O., Drept comunitar, ed. a IV-a. Bucureşti: All Beck, 2003; Marcu V., Diaconu, Nicoleta, Drept comunitar.
Partea specială. Politicile comunitare, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2003
19
 1.2 Reglementarea transportului de persoane în Republica Moldova

Vorbind în cadrul paragrafului dat despre reglementarea transportului de persoane în Republica

Moldova, vom începe de la afirmaţia că primul act juridic care reglementează transportul de
persoane este Codul Civil al RM. Astfel, este stipulat cadrul general al raporturilor civile dintre
părţi, precum şi prezintă reglementările fundamentale în domeniul transportului prin Capitolul XII,
inclusiv transport de persoane în secţiunea 2.27 Astfel, conform art 986 din CC al RM, contractul de
transport de persoane se confirmă (se documentează) printr-un bilet (titlu de călătorie). Biletul (titlul
de călătorie) poate fi eliberat transmisibil sau intransmisibil. 28 Posibilitatea transmiterii încetează cel
tîrziu la începutul călătoriei.
De altfel, legea stipulează că transportul de persoane include operaţiunile de îmbarcare,
transport şi debarcare. Cărăuşul este ţinut să transporte pasagerul la destinaţie în siguranţă.
Un alt act juriric care completează lista de reglementări al transportului de persoane în
Republica Moldova, este Legea cu privire la transporturi Nr.1194-XIII29. Astfel, activitatea
întreprinderilor de transport se reglementează de prezenta lege, de codurile transportului feroviar,
auto, aerian, naval, urban electric si transportului prin conducte, de alte acte normative şi de
acordurile internaţionale la care Republica Moldova este parte.
Conform art. 15. în sistemul de transport unic al ţării este inclus transportul feroviar, auto,
aerian, naval, electric urban şi prin conducte. Din sistemul de transport auto (art.17) fac parte
întreprinderile transportului auto care efectuează transportul de călători şi mărfuri, materialul rulant
care le aparţine, întreprinderile de reparaţie a automobilelor si de recondiţionare a anvelopelor,
întreprinderile de transport si expediere, precum si autogările si staţiile auto, organizaţiile de
reparaţie si construcţie, instituţiile de învăţământ, obiectele de menire sociala, alte întreprinderi si
organizaţii care asigura funcţionarea transportului auto.
Administrarea de stat a sistemului transporturilor se efectuează, în conformitate cu legislaţia, de
către Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor, autorităţile administraţiei publice locale
si alte organe abilitate, pentru a asigura:
 satisfacerea necesitaţilor economiei naţionale in transporturi de mărfuri si de calatori;
 crearea condiţiilor pentru dezvoltarea, pe baza concurentei, a serviciilor de transport prestate
de agenţii transportatori, indiferent de tipul de proprietate şi de forma juridică de organizare;
 apărarea intereselor juridice şi economice ale întreprinderilor şi organizaţiilor care prestează
servicii de transport, precum şi ale beneficiarilor serviciilor de transport;
 organizarea transportului pentru necesităţile apărării şi protecţiei civile;

27
Codul civil al Republicii Moldova N 1107-XV din 6.06.2002. Monitorul Oficial N 82-86 din 22.06.2002
28
Solomon M., Infracţiunea de înşelăciune. Cecul şi biletul la ordin fără acoperire //Legea şi viaţa 7/23, 2011
29
Legea cu privire la transporturi Nr.1194-XIII din 21.05.97. Monitorul Oficial nr.67-68 din 16.10.1997
20
 efectuarea de investigaţii tehnico-ştiinţifice, studierea şi dezvoltarea sistemului statistic
unificat în transport pentru elaborarea strategiei de dezvoltare a sistemului unic al transporturilor
din stat.
Relaţiile dintre întreprinderile de transport şi autorităţile administraţiei publice locale se
reglementează de legea menţionată mai sus şi de alte acte normative. Autorităţile administraţiei
publice locale, în limitele atribuţiilor lor, acordă sprijin întreprinderilor şi organizaţiilor de transport
în sporirea eficienţei utilizării mijloacelor de transport. Construcţia gărilor, staţiilor, aeroporturilor,
debarcaderelor, porturilor, podurilor pentru pietoni, tunelurilor şi peroanelor de călători, procurarea
materialului rulant pentru transportul de călători, întreţinerea căilor de comunicaţie şi altor obiective
se efectuează utilizându-se mijloacele bugetului de stat şi bugetelor locale, ale întreprinderilor de
transport, investiţiile, în modul stabilit de legislaţie.
De altfel, întreprinderile de transport efectuează transporturi şi prestează alte servicii pe bază de
contracte şi comenzi de transport al călătorilor şi mărfurilor. Relaţiile dintre întreprinderile de
transport şi agenţii economici, care apar la transportare, se bazează pe principiile economiei de
piaţă. Transportul călătorilor, mărfurilor, bagajelor şi poştei, prestarea altor servicii de transport,
exploatarea şi reparaţia clădirilor, instalaţiilor, căilor de comunicaţie se efectuează de serviciile de
stat ale căii ferate, aviaţiei civile, de navigaţie, ale porturilor (debarcaderelor), de întreprinderile de
transport şi organizaţiile rutiere.
Menţionînd în continuare Codul transporturilor auto Nr.116-XIV din 29.07.9830, vom spune
că codul transportatorilor auto este principalul act legislativ unde se dezvoltă şi se concretizează
prevederile legale în domeniul transporturilor auto. Prezentul cod reprezintă cadrul legal pentru
elaborarea şi funcţionarea Regulamentului transporturilor auto de călători şi bagaje31 şi
Regulamentul cu privire la asigurarea securităţii circulaţiei rutiere la întreprinderi, instituţii,
organizaţii ce efectuează transporturi de pasageri şi mărfuri.
Conform art 14 din Codul transportatorilor auto, transporturile de călători şi bagaje cu autobuze
(microbuze) se clasifică în transporturi regulate şi neregulate. Transporturile regulate se execută pe
rutele anunţate din timp conform periodicităţii stabilite. Transporturile neregulate se execută de
către agenţii transportatori, cu respectarea actelor normative în vigoare, conform contractelor
(comenzilor) cu persoanele fizice sau juridice care sînt beneficiarii serviciilor de transport.
Transportarea călătorilor cu taximetrele se efectuează în corespundere cu Regulamentul
transporturilor auto de călători şi bagaje.32

30
Codul transporturilor auto Nr.116-XIV din 29.07.98. Monitorul Oficial nr.90-91 din 01.10.1998
31
Hotărîre cu privire la aprobarea Regulamentului transporturilor auto de călători şi bagaje nr. 1348 din 10.11.2003.
Monitorul Oficial al R.Moldova nr.229-233/1403 din 21.11.2003
32
Lege pentru modificarea şi completarea Codului transporturilor autonr. 291-XV din 10.07.2003. Monitorul Oficial al
R.Moldova nr.163-166/658 din 01.08.2003
21
 Sub alte prevederi, se specifică că procesul de transportare a călătorilor (bagajelor) pe rute
regulate se efectuează prin intermediul autogărilor şi include organizarea:
a) circulaţiei autobuzelor şi deservirii călătorilor;
b) vînzării biletelor;
c) păstrării bagajelor şi bagajelor de mînă ale călătorilor;
d) serviciului de dispecerat.33
Următorul act normativ care merită a fi menţionat este Regulamentul transporturilor auto de
călători şi bagaje nr. 854 din 28.07.2006, care stabileşte condiţiile principale de efectuare pe
teritoriul Republicii Moldova a transporturilor de pasageri şi bagaje cu mijloacele de transport auto
şi este executoriu pentru întreprinderile de transport auto şi posesorii mijloacelor de transport,
precum şi pentru întreprinderile, instituţiile, organizaţiile şi persoanele care beneficiază de serviciile
transportului auto (beneficiari).34
Conform pct 4 al Regulamentului dat, agenţii transportatori pot presta următoarele categorii şi
tipuri de servicii de transport al pasagerilor:
a) categorii de transporturi:
- naţionale;
- internaţionale;
b) tipuri de transporturi:
- în folos public: pe rute regulate; neregulate (ocazionale): la comandă; turistice.
- în regim de taxi;
- în folos propriu.
c) după regimul executării: obişnuite; rapide (cu un număr limitat de opriri intermediare);
expres (fără opriri intermediare).
La fe, conform hotărîrii Guvernului nr.539 din 23.04.200835, mijloacele de transport admise la
transportul pasagerilor activează pe baza permisului de activitate pe rută (prevăzut în anexa nr.2 la
prezentul Regulament). Agentul transportator va solicita organului abilitat eliberarea permisului de
activitate pe rută, prezentînd un dosar care trebuie să cuprindă:
 licenţa pentru activitatea de transport;
 certificatul de conformitate, eliberat de către organismul de certificare acreditat şi desemnat
în conformitate cu legislaţia în vigoare, care confirmă faptul că serviciile de transport al călătorilor
corespund cerinţelor în vigoare;
 certificatul de clasificare a autocarelor după stele (după caz);
33
Legea pentru completarea articolului 36 din Legea nr.116-XIV din 29 iulie 1998 pentru aprobarea Codului
transporturilor auto nr. 329-XVI din 09.11.2006. Monitorul Oficial nr.181-183/830 din 24.11.2006
34
Hotărîre cu privire la Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje nr. 854 din 28.07.2006. Monitorul
Oficial nr.124-125/910 din 08.08.2006
35
Hotărîre cu privire la crearea Instituţiei publice “Agenţia Naţională Transport Auto” nr. 539 din 23.04.2008.
Monitorul Oficial nr.82/521 din 25.04.2008
22
 certificatele ce confirmă perfecţionarea profesională periodică (o dată la trei ani) a şoferilor
şi managerilor, conform tipurilor de transport.
Un alt act normative care reglementeză transportul de personae în Republica Moldova, este
Legea privind reglementarea prin licenţiere a activităţii de întreprinzător nr. 451-XV din
30.07.200136. Astfel, conform art 8 al legii date, transportul auto de călători în folos public se
supune reglementării prin licenţiere de către Camera de Licenţiere.37
La fel, în scopul executării prevederilor Legii nr.231 din 23 septembrie 2010 cu privire la
comerţul interior38, Legii nr.105-XV din 13 martie 2003 cu privire la protecţia consumatorilor 39, cu
modificările şi completările ulterioare, precum şi pentru asigurarea protecţiei sociale a cetăţenilor,
Guvernul RM a Hotărît ca Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor al RM să
stabilească tarifele la transportul feroviar, la traficul de mărfuri, precum şi tarifele la toate tipurile
transportului de pasageri (cu excepţia taximetrelor şi transportului public).40
Un alt act normatic care reglementează regulile transportului de persoane în Republica
Modova, este Regulamentului circulaţiei rutiere nr. 357 din 13.05.200941. Astfel, conform pct 81 din
prezentul Regulament, transportul de persoane în caroseria vehiculului de subcategoria C1 sau
categoria C este permis numai dacă:
a) conducătorul are vîrsta de cel puţin 21 ani şi minim 3 ani vechime în conducerea
autovehiculelor de subcategoria (categoria) menţionată, iar în cazul în care numărul de persoane
transportate este mai mare de 8, dar nu depăşeşte 16, inclusiv cele din cabină, cu excepţia
conducătorului, acesta trebuie să posede şi subcategoria D1. Dacă numărul de persoane transportate
depăşeşte 16 în afara conducătorului, acesta trebuie să posede categoria D;
b) autovehiculul este utilat cu bănci fixate în caroserie la o distanţă de cel puţin 0,3 m de la
marginea de sus a obloanelor şi în raport cu nivelul platformei la înălţimea de 0,3-0,5 m, iar băncile
amplasate de-a lungul obloanelor laterale sau celui din spate au speteze solide;
c) numărul persoanelor nu depăşeşte numărul locurilor utilate.

36
Legea privind reglementarea prin licenţiere a activităţii de întreprinzător nr. 451-XV din 30.07.2001. Republicat:
Monitorul Oficial nr.26-28/95 din 18.02.2005
37
Legea pentru modificarea şi completarea Legii nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea prin licenţiere a
activităţii de întreprinzător nr.176 din 15.07.2010. Monitorul Oficial nr.141-144/499 din 10.08.2010
Legea cu privire la modificarea anexei la Legea nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea prin licenţiere a
activităţii de întreprinzător nr. 42 din 17.03.2011. Monitorul Oficial nr.46-52/107 din 01.04.2011
38
Legea nr.231 din 23 septembrie 2010 cu privire la comerţul interior. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2010,
nr.206-209, art.681
39
Legea nr.105-XV din 13 martie 2003 cu privire la protecţia consumatorilor. Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
2003, nr.126-131, art.507
40
Hotărîre cu privire la măsurile de coordonare şi de reglementare de către stat a preţurilor (tarifelor) nr. 547 din
04.08.1995. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.53-54/426 din 28.09.1995
41
Hotărîre cu privire la aprobarea Regulamentului circulaţiei rutiere nr. 357 din 13.05.2009. Monitorul Oficial nr.92-
93/409 din 15.05.2009
23
 În caroseria neutilată a autocamionului se pot deplasa persoanele care însoţesc sau urmează a
primi încărcăturile, cu condiţia că ele vor fi asigurate cu locuri amplasate mai jos de marginea de
sus a obloanelor.
La fel, reieşind din prevederile pct 83, este interzisă:
 transportarea persoanelor al căror număr depăşeşte numărul de locuri prevăzute prin
caracteristica tehnică a vehiculului (cu excepţia copiilor în vîrstă de pînă la 7 ani, ţinuţi în braţe de
persoane adulte);
 transportarea pe motocicleta fără ataş a copiilor care au vîrsta mai mică de 12 ani sau a
oricărei alte persoane, dacă motocicleta nu este utilată cu şa, mîner de susţinere şi sprijin pentru
picioare;
 transportarea pe motociclete a persoanelor cu semne evidente de ebrietate sau dacă ambele
picioare sînt plasate pe de o parte a motocicletei;
 conducătorilor de microbuze şi autoturisme – transportarea copiilor în vîrstă de pînă la 12
ani pe bancheta din faţă, chiar dacă sînt ţinuţi în braţe de persoane adulte;
 transportarea persoanelor în afara cabinei camionului (cu excepţia cazurilor de transportare
în caroseria sau furgonul utilate corespunzător), tractorului, altor maşini autopropulsate, în remorcă,
rulotă-camping, în caroseria motocicletei destinată transportării încărcăturilor.42
În concluzie vom menţiona că cadrul legal existent la nivelul Legilor în ce priveşte dezvoltarea
pieţei serviciilor de transport de pasageri, este suficient de permisiv în ce priveşte posibilităţile de
organizare şi gestionare a sistemului de transport în general. Organele administraţiei publice locale
au suficientă competenţă pentru a perfecţiona managementul transportului public. Legislaţia în
vigoare stabileşte că relaţiile economice între autorităţi se stabilesc pe principii de interes reciproc,
în baza contractelor, cu excepţia cazurilor excepţionale. Toate întreprinderile de transport indiferent
de forma de organizare şi proprietate sunt egale în raporturile cu organele şi instituţiile
administraţiei publice.
Impedimentele principale vin din cauza reglementării stufoase, insuficient de precise şi
coerente în ce priveşte clasificarea transportului, şi în special a cerinţelor faţă de calitatea
serviciilor. Cerinţele faţă de calitate sunt reflectate în special prin prisma asigurării siguranţei
pasagerilor şi circulaţiei rutiere. Restul cerinţelor calitative sunt reglementate prin aspectele de
clasificare a transportului. Pentru a face o transparenţă în ce priveşte calitatea serviciilor oferite de
către transportatori este nevoie de elaborat un Regulament pentru clasificarea serviciilor de
transport din punct de vedere al calităţii, standardele de calitate în transportul de pasageri.

42
Hotărîre cu privire la modificarea şi completarea Regulamentului circulaţiei rutiere, aprobat prin Hotărîrea
Guvernului nr.357 din 13 mai 2009 nr. 842 din 14.11.2011. Monitorul Oficial nr.197-202/923 din 18.11.2011
24
 1.3 Interpretarea Contractului de Transport de Persoane şi delimitarea lui de alte
contracte similare

Vorbind despre interpretarea contractului de transport de Persoane şi delimitarea acestuia de

alte contracte aleatorii, vom începe de la afirma’iile specialistului din Republica Moldova Iu.
Mihalache care spune că în literatura de specialitate contractul de transport a fost pe larg abordat de
diferiţi autori, în timp ce cu privire la contractul de transport auto de pasageri până în prezent există
puţine lucrări ştiinţifice.43 S-au remarcat la acest capitol profesorii ruşi B.B. Витрянский, Х.И.
Швaрц şi E.A. Сухaнов, români - E.Cristoforeanu, O.Căpăţână, Gh.Filip, I.T. Ciobanu, francezi -
L. Josserand, R. Rodiere, D.Broussalle, iar din Republica Moldova doar Gh.Chibac în Comentariul
Codului civil al Republicii Moldova şi A.Bloşenco în manualul Drept civil, Partea Specială.
Actualitatea temei reiese din faptul că transportul de pasageri în Republica Moldova se
realizează, în cea mai mare parte, cu transportul public, cum sunt autobuzele, microbuzele,
troleibuzele şi taxiurile. La baza apariţiei raporturilor de transport auto dintre cărăuş şi pasager se
află contractul de transport de pasageri. În temeiul contractului, cărăuşul se obligă să transporte
pasagerul la punctul de destinaţie împreună cu bagajele sale, iar pasagerul - să achite taxa
corespunzătoare pentru călătorie. De aici rezultă că contractul este unul strict comercial şi este
utilizat numai în desfăşurarea activităţii economice de întreprinzător.
Contractul de transport auto de pasageri este un contract cu titlu oneros. Pasagerii pot beneficia
de serviciile de transport numai dacă procură un bilet de călătorie, achitând pentru aceasta o taxă de
călătorie. Ca excepţie, faţă de contractul de transport auto de pasageri se aplică şi o regulă specială,
stipulată la art.980 din Codul civil, ce ţine de călătoria gratuită. Această normă se aplică, de regulă,
în transportul public în care pot călători gratuit unele categorii de persoane: pensionarii, invalizii, 44
militarii, veteranii de război ş.a.
În doctrină se menţionează că persoanele care deţin dreptul prevăzut de lege de a călători
gratuit cu autobuzul şi troleibuzul nu pot fi considerate ca fiind parte la contractul de transport. Ele
sunt pasageri, însă dreptul lor de a călători rezultă nu din contractul de transport, ei din normele
dreptului administrativ care îl obligă pe cărăuş să le transporte în mod gratuit.45
Nu poate fi trecut cu privirea şi contractul de transport auto urban de pasageri. Astfel,
transportul public urban de pasageri cu mijloace de transport auto ocupă un loc important în viaţa
socială a locuitorilor oraşului.46 De rând cu ramurile ce ţin de ocrotirea sănătăţii, învăţământ,
comerţul cu amănuntul sau sfera prestării serviciilor de energie electrică, gaze naturale, agent
termic, apă şi altele, transportul de pasageri în raza oraşului constituie un domeniu de primă
43
Mihalache Iu., Contractul de transport auto de pasageri şi bagaje // Revista Naţională de Drept, 2010, nr.12, pag.20
44
Chibac Gh., A.Băieşu, A.Rotari, O.Efrim. Drept civil Contracte speciale. - Chişinău: Cartier, 2006, p.281
45
Швaрц X., Прaвовое регулировaние перевозок нa aвтомобильном трaнспорте. - Москвa: Юридическaя
литерaтурa, 1966, р.174
46
Mihalache Iu., Contractul de transport auto de pasageri şi bagaje // Revista Naţională de Drept, 2011, nr.1, pag.19
25
necesitate în viaţa socială a locuitorilor, precum şi în funcţionarea infrastructurii oraşului în
ansamblu.
Strategia dezvoltării teritoriale, sociale şi economice a unui oraş depinde în mare parte de
nivelul la care se află reţeaua transportului public auto de pasageri. El exercită o mare influenţă
asupra dezvoltării economice şi sociale a oraşului şi poate servi ca mijloc de accelerare sau de
încetare a dezvoltării lui. În aşa mod, locuitorii pot ajunge mai uşor în diferite zone ale oraşului, îşi
pot aranja nevoile cotidiene de deplasare la serviciu, studii, afaceri, alte activităţi sociale şi
economice, iar prin aceasta se realizează integrarea urbei într-un sistem integru de funcţionare şi
cooperare, având loc o legătură între diferitele sale elemente componente.47
Fiind mai ieftin, transportul public urban auto de pasageri este destinat, înainte de toate, pentru
deplasarea populaţiei cu venituri mici. În acest scop organele administraţiei publice locale pot oferi
persoanelor socialmente vulnerabile, după caz, facilităţi la transportul public sub formă de călătorii
gratuite, compensaţii nominative pentru acoperirea lunară a cheltuielilor de transport. abonamente
la preţ redus ş.a. Însă, asemenea avantaje nu sunt valabile pentru toate tipurile de transport de
pasageri, ci doar pentru acele transporturi care aparţin întreprinderilor de stat, cum sunt parcurile de
troleibuze şi autobuze, însă nu şi în cazul organizaţiilor de transport care prestează servicii
comerciale de transport auto în bază de licenţă, câştigată prin concurs, organizat de primăria
oraşului pentru suplinirea unor rute noi.
Transportul public urban de pasageri cu mijloace de transport auto se caracterizează prin
anumite particularităţi: în primul rând – accesibilitatea lui, prin care se înţelege că orice persoană
poate beneficia de serviciile transportului public şi fără a fi necesar de a prezenta careva acte de
identitate. Principala sarcină a pasagerului este de a procura biletul de călătorie, care confirmă
faptul încheierii în formă verbală a contractului de transport auto de pasageri; caracterul de masă al
transportului, fiind destinat deplasării pasagerilor în grup. Nu are importanţă numărul de pasageri
prezenţi în mijlocul de transport, transportatorul fiind obligat să efectueze cursele conform orarului
de circulaţie aprobat de administraţia publică locală. De regulă, pe parcursul zilei fluxul de pasageri
nu este uniform, el depinde de perioada în care se circulă. Luând în consideraţie orele de vârf ale
zilei, dimineaţa între 7.30 şi 8.30, respectiv seara între 17.00 şi 18.00, fluxul de pasageri la
autobuze, microbuze şi troleibuze este cel mai intens; periodicitatea se manifestă prin circulaţia
permanentă la anumite intervale de timp, conform unui grafic aprobat din timp. În legătură cu
aceasta, pasagerul şi transportatorul nu pot negocia în mod individual traseul de deplasare,
momentul începerii şi cel al finisării cursei sau timpul necesar ajungerii la destinaţia finală;

47
Гуржей C., Правовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским автомобильным
транспортом: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук.
Специальность 12.00.03 – Гражданское право; Предпринимательское право; Семейное право; Гражданский
процесс; Науч. рук. Кванина В.В. – Челябинск, 2007, р.2-4
26
caracterul uniform al transportului în comun de pasageri se exprimă atât prin regimul specific de
organizare a transportării, cât şi prin clauzele contractuale, care sunt aceleaşi pentru toţi pasagerii.
În continuare vom spune că în acest context, vom delimita contractual de transport de persoane
de contractul de prestare servicii. Iniţial vom menţiona că spre deosebire de alte contracte,
contractul de prestare servicii a apărut iniţial în codul civil din 2002. Recunoaşterea şi
reglementarea lui juridică a fost condiţionată de viaţa cotidiană.
În linii generale vom spune că potrivit art. 970 CC al RM, prin contractul de prestări servicii o
parte, numită prestator, se obligă să presteze celeilalte părţi - beneficiar - anumite servicii, iar
aceasta se obligă să plătească retribuţia convenită. Deşi încă dreptul roman distingea între
executarea de lucrări şi prestarea de servicii.48 În sensul dat, în dreptul roman executarea lucrărilor
era obiectul contractului Locatio operis faciendi, iar prestarea serviciilor, al contractului Locatio
conductio operarum, în baza căruia se închiriau serviciile unui om liber (nu ale unui sclav).49
Contractul de prestări servicii este reglementat în legislaţia civilă a Republicii Moldova pentru
prima dată ca un contract numit, în Codul civil în vigoare. Codul civil din 196450 nu dedica norme
aparte raporturilor de prestări servicii, acestea căzînd sub incidenţa prevederilor legale cu privire la
contractul de antrepriză.
Sfera serviciilor este foarte largă, practic fiind imposibil a face o listă exhaustivă a tuturor
serviciilor care pot să existe. Graţie specificului serviciilor ca obiect al raportului juridic civil, în
doctrină contractele de prestări servicii sunt examinate ca o categorie distinctă în sistemul
contractelor civile.
În contextul de mai sus vom adăuga că contractele de prestări servicii reprezintă o categorie
aparte alături de contractele translative de proprietate (sau de alte drepturi reale), translative de
folosinţă şi de executare lucrări. În cadrul contractelor de prestări servicii se distinge între:51
 contracte de prestări servicii faptice (transportul, depozitul);
 contracte de prestări servicii de natură juridică (mandat, comision);
 contracte de prestări servicii de natură faptică şi juridică (expediţia, agenţia, contractul de
administrare fiduciară);
 contractele de prestări servicii de natură creditar-financiară (împrumutul, factoringul,
contractul de cont bancar, contractul de depozit bancar, asigurarea etc.).
În continuare vom menţiona că contractul de prestări servicii este un contract consensual, care
se consideră încheiat din momentul cînd părţile au convenit asupra clauzelor esenţiale. Ca şi în
48
Новицкий И. Б., Римское частное право. Москва, Изд. „Юристь”, 2001, pag 10
49
Chibac Gh., Băieşu A., Rotari A., Efrim O., Drept civil. Contracte speciale. Vol III, ed Cartier, Chişinău 2005, pag
223
50
Codul civil. Legea R.S.S.Moldoveneşti din 26 decembrie 1964 // Veştile Sovietului Suprem al R.S.S.Moldoveneşti,
1964, nr.36, art.81.
51
Стяжкиной Т.А. „Защита прав потребителей”/ издание пятое переработаное и дополненое, Экзамен, Москва
2003, pag 289
27
majoritatea contractelor civile, unica clauză esenţială legală a contractului de prestări servicii este
cea cu privire la obiectul contractului.
Părţile contractului de prestări servicii se obligă reciproc şi corelativ, astfel încît contractul de
prestări servicii este unul sinalagmatic. În schimbul serviciului care reprezintă obiectul obligaţiei
prestatorului clientul datorează retribuţia convenită.
Caracterul oneros al contractului de prestări servicii rezultă chiar din noţiunea legală. Încheind
contractul, ambele părţi urmăresc obţinerea foloaselor patrimoniale. Contractul este prezumat
oneros chiar şi în cazurile cînd părţile nu au convenit expres asupra remuneraţiei. Potrivit art. 932
CC al RM, retribuţia se considerâ convenită în mod tacit dacă, în raport cu împrejurările, asemenea
prestaţii se fac doar în schimbul retribuţiei.
De regulă, contractul de prestări servicii este intuitu personae doar sub aspectul organizării şi
conducerii activităţii de prestare a serviciilor. Pornind de la prevederile art. 936 CC al RM,
prestatorul este dator să execute prestaţia personal doar dacă aceasta rezultă din contract, din
împrejurările concrete sau din natura prestaţiei.
Prestările de servicii nu pot fi executate uno inctu, astfel încît contractul este cu executare
succesivă, iar încetarea pentru neexecutare va opera prin reziliere. La fel, datorită faptului că
întinderea drepturilor şi obligaţiilor părţilor nu depinde de un eveniment viitor şi incert, ci este
cunoscută părţilor din momentul încheierii, contractul de prestări servicii este unul comutativ.
Cu referire la deosebiri, vom spune că conform obiectului contractului de transport de
persoane, spre deosebire de contractul de prestări servicii, are ca obiect specific deplasarea
călătorilor şi bagajelor. Prestarea serviciilor are un caracter de fapt. De menţionat că nu orice
deplasare a mărfurilor formează obiectul unui contract de transport de persoane. Astfel,
transportul informaţional, transportul prin conducte nu poate forma obiectul unei activităţi de
transport, în special în cazurile când aceste activităţi se realizează prin instalaţii proprii, nefiind
necesare unele operaţiuni specifice transportului, cum ar fi preluarea de către cărăuş a mărfii,
conservarea ei şi predarea destinatarului.52
În continuare, vom deosebi contractul de transport de persoane de alte contracte similare,
reieşind din criteriul răspunderii juridice pentru neexecutarea clauzelor contractuale.
Specificul răspunderii juridice în contractul de transport de persoane. Pentru neexecutarea
sau executarea necorespunzătoare a obligaţiilor în contractul de transport de persoane se aplică
prevederile generale cu privire la răspunderea civilă, stipulate în Codul civil (art. 602-623 CC). Însă
în acest contract se aplică şi norme speciale, prevăzute de Codul civil, cât şi acte normative speciale
(legi, coduri, regulamente). Aceste acte normative stipulează o serie de particularităţi cu privire la
răspunderea părţilor în contractul de transport:

52
Chibac Gh., Chiriac A. „Curs succint de prelegeri la drept civil”, Ed.a 1-a, Chişinău 2000, pag 8
28
 în contractul de transport se aplică o regulă cu privire la limitarea răspunderii, în primul
rând a cărăuşului, conform căreia cazurile şi cuantumul răspunderii sunt strict determinate de
legislaţia cu privire la transport. Astfel, în baza art. 1007, alin. 3 CC, cărăuşul nu poartă răspundere
şi nu-şi poate limita răspunderea decât în cazurile şi în condiţiile prevăzute de lege. Prejudiciul
cauzat în urma neexecutării obligaţiilor contractuale poate avea loc doar în cazurile expres
prevăzute de lege. O astfel de normă este stipulată la art. 1007, alin. 2 CC, în care în afară de
penalităţi cărăuşul este obligat să repare şi prejudiciul cauzat. În acelaşi timp menţionăm că
legislaţia în vigoare admite posibilitatea de limitare a răspunderii în ce priveşte despăgubirile în
condiţiile în care o astfel de prevedere este stipulată în contract prin acordul părţilor (art. 1007, alin.
1 CC);
 în contractul de transport se aplică regula cu privire la răspunderea mixtă sau
răspunderea pentru acţiunile terţului. Astfel, conform art. 1022, alin. 1 CC, dacă un transport care
constituie obiectul unui singur contract este realizat de mai mulţi cărăuşi succesiv, fiecare din ei
răspunde pentru executarea întregului transport. Mai mult, dacă un cărăuş este în incapacitate de
plată, partea care îi revine din despăgubiri şi pe care nu a plătit-o se suportă de ceilalţi cărăuşi,
proporţional părţii ce le revine din taxa de transport (art. 1026 CC). Precizăm însă că în contractul
de transport se aplică şi regula cu privire la dreptul de regres (art. 1025 CC);
 este aplicabilă, ca o regulă generală, şi norma care exclude limitarea răspunderii, şi
anume: orice clauză contractuală care în mod direct sau indirect derogă de la dispoziţiile
prevederilor capitolului XII al titlului III al cărţii a treia CC este nulă şi lipsită de efecte. Nulitatea
unor asemenea clauze nu are drept consecinţă nulitatea celorlalte clauze din contract.
Este nulă îndeosebi acea convenţie prin care cărăuşul trece pe seama asigurării pretenţiile de
despăgubire, precum şi orice convenţie asemănătoare.
Este nulă şi convenţia în a cărei bază sarcina probei este răsturnată (art. 1029 CC). Aceste reguli
pot avea excepţii doar în contractul de transport maritim de persoane cu participarea subiecţilor
străini, când cuantumul sancţiunilor poate fi limitat prin acordul părţilor.
Specificul răspunderii juridice în contractul de prestări servicii. Ambele părţi ale
contractului sunt în drept să-l rezilieze necondiţionat în cazul în care călătoria este îngreuiată,
periclitată sau prejudiciată considerabil din cauza unei forţe majore. Potrivit art. 1144 CC, în acest
caz, organizatorul va putea pretinde o indemnizaţie pentru serviciile real prestate şi pentru cele
necesare încheierii călătoriei, fiind dator să întreprindă toate măsurile necesare pentru transportarea
turistului înapoi. Costurile de transportare vor fi împărţite între turist şi organizatorul călătoriei în
mod egal.
Orice neexecutare sau executare necorespunzătoare culpabilă a obligaţiilor contractuale atrage
răspunderea părţii aflate în culpă.

29
 În conformitate cu art. 1140 CC, turistul poate cere despăgubiri pentru ne-executarea
contractului dacă neajunsurile călătoriei se datorează împrejurărilor pentru care este responsabil
organizatorul, indiferent de faptul dacă a solicitat reducerea preţului sau dacă a reziliat contractul.
Organizatorul va fi responsabil şi de acţiunile culpabile ale terţelor persoane antrenate în executarea
contractului de servicii turistice. Pornind de la statutul de consumator al turistului, acesta poate
pretinde atât repararea prejudiciului material, cât şi a celui moral.
Cu excepţia cazurilor de vătămare corporală, părţile pot limita prin contract răspunderea
organizatorului pentru prejudiciu la triplul preţ al călătoriei, atunci când prejudiciul nu este cauzat
din intenţie sau culpă gravă, ori se datorează doar greşelii unui prestator de servicii (altul decât
organizatorul călătoriei) implicat în derularea contractului (art. 1142 CC).
Pentru recuperarea prejudiciului cauzat prin neexecutare sau executare necorespunzătoare a
prevederilor contractuale, turistul poate înainta pretenţiile sale organizatorului în decurs de 1 lună
din momentul prevăzut de contract pentru încheierea călătoriei. Dacă acest termen a fost omis din
motive neimputabile turistului, pretenţiile pot fi înaintate şi după expirarea termenului de o lună.
Termenul de prescripţie pentru acţiunile ce decurg din neexecutarea contractului de servicii turistice
este de 6 luni şi se calculează de la ultima zi de călătorie, determinată potrivit prevederilor
contractuale. Dacă turistul a înaintat organizatorului pretenţii, scurgerea prescripţiei se suspendă
până în ziua în care turistul respinge în scris cerinţele formulate (art. 1141 CC).

30
Capitolul II Particularităţile elementelor caracteristice ale Contractului de
Transport de Persoane

2.1 Subiecţii şi obiectul Contractului de Transport de Persoane

Prezentînd subiecţii şi obiectul Contractului de Transport de Persoane, considerăm important a

începe cu înserările teoretice ale noţiunii de contract. Astfel, contractul (de la latinescul contractus -
a stringe) este definit ca voinţa comună a cel puţin două persoane de a constitui, de a modifica sau
de a stinge între ele raporturi juridice (de ex. contract de vinzare-cumpărare, de mandat etc.).53
Contractul este, aşadar, un act juridic ce stabileşte drepturi şi obligaţii pentru subiecte
determinate. Din această perspectivă, contractul nu constituie un izvor de drept, pentru că el se
referă la cazuri individuale, domestice, prezente în arena juridică, cotidiană a fiecărui sistem de
drept.54 Contractul rezultă din norme juridice şi se face in strictă conformitate cu ele. Mai sînt, însă,
şi contracte care stabilesc drepturi şi obligaţii, ce se manifestă drept reguli de conduită pentru părţi.
După părerea lui I. Parău, „contractul normativ este un acord de voinţă realizat de obicei pe
baza unor norme juridice, ce produc efecte juridice stabilind drepturi şi obligaţiuni”.55
Juristul rus A. Cerdanţev susţine că, „contractul normativ este un acord juridic, care conţine
norme de conduită, stabilite prin libera manifestare de voinţă a părţilor”. 56 La rîndul său, autorul V.
Ivanov vede in contractul normativ, „un act juridic convenţional, care are menirea de a crea norme
juridice, obligatorii pentru părţi”.57
Vorbind despre subiecţii contractului de Transport de personae, vom menţiona că în calitate de
subiecţi ai contractului de transport de persoane participă cărăuşul (transportatorul) şi pasagerul. În
calitate de client sau de pasager poate apărea orice subiect de drept care dispune de dreptul de
proprietate asupra încărcăturii sau a bagajului sau care dispune de împuternicirile respective
(expeditorul, comisionarul, mandatarul).58
Deci, părţi ale contractului de transport auto de pasageri şi bagaje sunt cărăuşul (numit şi
transportator, agent transportator, întreprindere de transport) şi pasagerul. Conform pct 10 din
Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje nr. 854 din 28.07.2006, pasagerul are
dreptul:
 să fie însoţit de un copil în vîrstă de pînă la 7 ani inclusiv, care va călători gratuit dacă nu
ocupă un loc aparte pe scaun; iar în cazul cînd este însoţit de cîţiva copii cu vîrste de pînă la 7 ani
inclusiv, pentru fiecare copil, în afară de unul transportat gratuit, să achite 50% din costul total al
53
Antohi L., Baieş S., Băieşu A. şi alţii. Comentariul Codului Civil al Republicii Moldova. Vol. II. Chişinău: ARC,
2006, pag 209
54
Voicu C., Teoria generală a dreptului. Bucureşti: Lumina Lex, 2002, pag 185
55
Pîrău I., Bujor V. Teoria generală a dreptului. Chişinău, 2003, pag 52
56
Хропанюк В., Теория государства и права. Хрестоматия. Учебное пособие. Москва: Интерстиль, 1998, pag 114
57
Иванов В., Общие вопросы теории договора. Москва: Эдиториал УРСС, 2000, pag 61
58
Istrate I., Bran F., Roşu A.G. „Economia turismului şi mediului înconjurător”, ed.Economica, Bucureşti 1996, pag 5
31
călătoriei pasagerului matur, cu dreptul de a ocupa un loc separat. Costul călătoriei pentru copiii cu
vîrste de la 7 la 10 ani inclusiv este achitat în mărime de 50% din preţul deplin al călătoriei
pasagerului matur, avînd dreptul a ocupa un loc separat pe scaun. Pentru călătoria copiilor în vîrstă
de peste 10 ani se achită tariful deplin;59
 să restituie biletul în casa de bilete pînă la plecarea autobuzului şi să primească suma
achitată în cazul plecării autobuzului cu o întîrziere mai mare de o oră sau în cazul în care
pasagerului nu i s-a acordat locul indicat pe bilet sau i s-a acordat un loc de clasă mai mică decît cea
pentru care i-a fost vîndut biletul;
 să înnoiască documentele de călătorie, achitînd suplimentar 25% din costul biletului, sau să-
şi recupereze costul călătoriei minus 25% din costul biletului în cazul întîrzierii la autobuz în
decursul a 3 ore, iar în cazul întîrzierii din motive de boală sau din cauza unui accident - în decursul
a 72 de ore din momentul plecării autobuzului.
 Pentru înnoirea biletului de călătorie în cazul întîrzierii cu peste 72 de ore, pasagerul depune
o cerere în scris pe numele şefului autogării (staţiei auto), anexînd documentele ce confirmă
îmbolnăvirea sau producerea accidentului;
 să-şi recupereze costul deplin al călătoriei minus comisionul achitat pentru vînzarea
preliminară a biletului la restituirea biletului în casa de bilete cu cel puţin 2 ore pînă la plecarea
autobuzului, iar la restituirea biletului după acest termen, însă cu cel puţin 15 minute pînă la
plecarea autobuzului, să-i fie rambursat costul călătoriei cu reţinerea a 15% din costul biletului şi a
comisionului achitat pentru vînzarea preliminară a biletului;
 să transporte contra plată, la tariful stabilit, bagaje în mărimile prevăzute de prezentul
Regulament, animale (cîini, pisici), animale mici şi păsări în cuşti, cu prezentarea actelor eliberate
de serviciul veterinar al ţării din care se transportă animalul (în cazul transporturilor internaţionale)
sau al Republicii Moldova (în cazul transporturilor naţionale) şi cu condiţia lipsei obiecţiilor
fondate din partea celorlalţi pasageri referitor la transportarea în salon a animalelor în cauză;
 să declare valoarea bagajelor predate la transport, achitînd taxa stabilită;
 să i se compenseze prejudiciul cauzat;
 să obţină gratuit şi în timp util informaţii complete despre serviciile de transport, condiţiile şi
modul de circulaţie.
Pasagerul este obligat:60
 să se călăuzească de prezentul Regulament;

59
60
Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje din 09.12.1999. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.137-
138/362 din 27.10.2000
32
 să procure bilete pentru călătorie şi transportarea bagajelor în corespundere cu costul
călătoriei, să ocupe locul indicat pe bilet, să păstreze biletul pînă la sfîrşitul călătoriei şi să-l prezinte
persoanelor cu drept de control la cererea acestora.
Pasagerul poartă răspundere conform legislaţiei naţionale şi poate fi debarcat din mijlocul de
transport pentru încălcarea ordinii publice, nerespectarea clauzelor prezentului Regulament, precum
şi pentru orice prejudiciu cauzat, inclusiv pentru deteriorarea sau murdărirea mijlocului de transport.
De altfel, vom adăuga că pasagerului i se interzice:
 să sustragă atenţia şoferului de la conducerea mijlocului de transport în timpul deplasării;
 să transporte obiecte ascuţite şi de tăiat, arme de foc fără huse sau neambalate, substanţe
otrăvitoare, explozive, toxice, uşor inflamabile, caustice şi rău mirositoare, precum şi obiecte care ar
putea murdări îmbrăcămintea altor pasageri şi salonul mijlocului de transport, bagaje şi bagaje de
mînă voluminoase, care împiedică trecerea pasagerilor;
 să fumeze şi să consume băuturi alcoolice, să călătorească în stare de ebrietate şi cu
îmbrăcăminte murdară, care ar putea murdări alţi pasageri şi banchetele;
 să activeze mecanismele de deschidere şi închidere a uşilor, în afara cazurilor de evitare a
avariilor şi a accidentelor;
 să scoată mîinile şi capul prin ferestrele deschise;
 să folosească utilajul de avariere fără necesitate, în afara cazurilor excepţionale;
 să blocheze, cu bagajele sale, trecerile şi accesul spre uşile de intrare şi de ieşire ale
saloanelor, să transporte bagaje în salon şi pe banchetele autobuzelor care dispun de secţii de
bagaje;
 să urce, să coboare, să ţină deschise sau să forţeze uşile autovehiculului în timpul mersului;
 să deschidă uşile autovehiculului în cazul opririi sau staţionării înainte de a se asigura că nu
există nici un pericol;
 să arunce din vehicul orice obiecte.
La fel, conform Regulamentului61, pasagerul este obligat:
a) să poarte centura de siguranţă în cazul în care prin construcţia autovehiculului este prevăzut
acest dispozitiv;
b) să poarte casca de protecţie prinsă cu cataramă atunci cînd călătoreşte pe motocicletă;
c) să aştepte vehiculul de rută în staţie, pe trotuar, acostament sau, după caz, pe refugiu.
Pasagerului îi este interzis:
a) să urce, să coboare, să ţină deschise ori să forţeze deschiderea uşilor în timpul mersului
vehiculului;

61
Regulamentul cu privire la asigurarea securităţii circulaţiei rutiere la întreprinderi, instituţii, organizaţii ce efectuează
transporturi de pasageri şi mărfuri din 09.12.1999. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.46-49/147 din 27.04.2000
33
 b) să antreneze conducătorul în discuţii sau să-i distragă atenţia în timpul mersului;
c) să arunce din vehicul orice fel de obiecte sau substanţe;
d) să stea în picioare în caroseria autocamionului în mers;
e) să urce în vehiculul de rută cu animale, obiecte sau substanţe ce prezintă pericol sau
incomodează alţi pasageri.
În continuare vom menţiona că în calitate de cărăuş activează o organizaţie specializată în
transportul public de persoane. Ea trebuie să deţină licenţă eliberată de Camera de Licenţiere a
Republicii Moldova pentru prestarea serviciilor de folos public şi o autorizaţie specială emisă de
primăria din localitatea respectivă. În timp ce pasager poate fi orice persoană fizică, indiferent de
vârstă, naţionalitate, origine etnică ş.a.
În doctrină se duc discuţii referitor la faptul dacă autogara trebuie recunoscută sau nu ca subiect
al contractului de transport auto de pasageri în trafic interurban. Potrivit opiniei expuse de Л.В.
Зaрaнинa, în cazul dat vom avea un contract de transport trilateral, în care faţă de pasager se vor
obliga doi subiecţi: cărăuşul şi autogara, care împreună organizează întregul proces de transportare.
O abordare similară a problemei este realizată de C.E. Хейгетовa, care aduce mai multe opinii pro
şi contra.
În ce ne priveşte, nu putem accepta ca autogara să fie recunoscută în această calitate, din motiv
că în Republica Moldova gările auto nu organizează şi nu desfăşoară procesul de transportare. Spre
deosebire de autogările din alte ţări, gradul de implicare a autogărilor din Republica Moldova în
activitatea de organizare a transporturilor este mai redus. Funcţia de prestare a transportului este pe
seama agenţiilor de transport, iar rolul autogărilor se rezumă doar la prestarea unor servicii auxiliare
(vânzarea biletelor, anunţarea orelor de plecare şi sosire, deservirea călătorilor cu sală de aşteptare)
şi ele nicidecum nu pot fi parte la contractul de transport.
Drept cărăuş poate apărea orice persoană fizică sau juridică care îşi asumă obligaţia de a
transporta încărcătura, călătorul şi bagajul acestuia. "Se numeşte cărăuş persoana care îşi ia
însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte, sau să facă a se transporta, un obiect oarecare. În
transportul feroviar, calitatea de cărăuş o are Calea Ferată a Moldovei, care este întreprindere de stat
monopolistă.
Astfel, conform Regulamentului privind organizarea şi funcţionarea Ministerului
Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor aprobat prin Hotărîrea Guvernului nr.695 din 18
noiembrie 200962, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor (în continuare – Minister)
este organul de specialitate al administraţiei publice centrale care elaborează şi promovează politica
statului în domeniul transporturilor şi infrastructurii drumurilor, se subordonează Guvernului şi are
sediul în municipiul Chişinău. Ministerul îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu prevederile

62
Hotărîre cu privire la aprobarea Regulamentului, structurii şi efectivului-limită ale Ministerului Transporturilor şi
Infrastructurii Drumurilor nr. 695 din 18.11.2009. Monitorul Oficial nr.169-170/774 din 24.11.2009
34
Constituţiei Republicii Moldova, legilor, hotărîrilor Parlamentului, decretelor Preşedintelui
Republicii Moldova, ordonanţelor, hotărîrilor şi dispoziţiilor Guvernului, acordurilor internaţionale
la care Republica Moldova este parte, precum şi ale prezentului Regulament. Ministerul este
persoană juridică, dispune de ştampilă cu Stema de Stat, de cont trezorerial, de mijloace financiare
şi materiale, de alte atribute indispensabile bunei activităţi.
În scopul elaborării şi promovării politicii unice de stat în domeniile transporturilor şi
infrastructurii drumurilor, Ministerul exercită următoarele funcţii de bază:
 promovarea politicii statului de favorizare a mediului de afaceri în domeniile de competenţă;
 elaborarea, implementarea şi monitorizarea strategiilor de dezvoltare a domeniilor de
competenţă;
 dezvoltarea şi renovarea permanentă a capacităţilor juridice, analitice, decizionale, de
monitorizare, tehnologice şi financiare, în vederea satisfacerii cerinţelor celorlalte sectoare ale
economiei naţionale în ceea ce priveşte dezvoltarea transporturilor şi exploatarea acestora;
 implementarea şi monitorizarea realizării prevederilor tratatelor internaţionale în domeniile
de competenţă;
 instituirea comisiilor mixte, grupurilor de lucru a căror activitate este reglementată prin
acorduri, tratate interstatale, interguvernamentale la nivel bilateral şi multilateral în domeniul
transporturilor şi infrastructurii drumurilor;
 elaborarea proiectului bugetului anual al Ministerului şi, în caz de necesitate, înaintarea
propunerilor privind alocarea suplimentară a mijloacelor financiare pentru acţiuni concrete,
exercitarea controlului asupra utilizării conform destinaţiei a mijloacelor bugetare.
Pentru realizarea funcţiilor de bază care îi revin, Ministerul exercită următoarele atribuţii
generale:63 elaborarea şi promovarea politicii statului în domeniul transporturilor şi infrastructurii
drumurilor; asigurarea elaborării strategiei de dezvoltare a domeniilor de competenţă şi exercitarea
controlului asupra realizării acesteia, determinarea scopurilor strategice prioritare şi sarcinilor
tactice în activitatea sa, elaborarea şi promovarea acţiunilor în vederea îndeplinirii acestora;
monitorizarea şi evaluarea implementării şi impactului politicilor sectoriale; gestionarea bazei de
date pentru monitorizarea şi evaluarea politicilor; racordarea politicilor existente la priorităţile şi
necesităţile de integrare europeană; analizarea politicilor elaborate în scopul asigurării corespunderii
acestora cu strategiile şi programele naţionale; fundamentarea necesarului de fonduri de la bugetul
de stat, gestionarea mijloacelor financiare alocate din bugetul de stat şi din creditele externe în
domeniile de competenţă; exercitarea funcţiilor de fondator al întreprinderilor de stat şi de
administrator al patrimoniului public, prin intermediul reprezentanţilor statului în societăţile
comerciale al căror capital social include cota statului; participarea la elaborarea şi promovarea
63
Hotărîre cu privire la activitatea Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor în anul 2005 şi în primul
semestru al anului 2006 nr. 1236 din 27.10.2006. Monitorul Oficial nr.170-173/1325 din 03.11.2006
35
politicii de stat şi înaintarea propunerilor referitor la direcţiile strategice de dezvoltare în sfera
ştiinţei şi inovării, conform domeniilor de competenţă; organizarea activităţii de constituire a bazei
de date statistice proprii privitoare la domeniile de competenţă; promovarea dezvoltării pieţei libere
şi asigurarea condiţiilor unui mediu concurenţial în cadrul fiecărui domeniu de competenţă;
elaborarea principiilor, metodelor şi formelor de realizare a politicilor structurale, economice,
financiare şi investiţionale în domeniile de competenţă; iniţierea şi negocierea, în numele
Guvernului, a încheierii de convenţii, acorduri şi alte tratate internaţionale sau propunerea întocmirii
formelor de aderare la cele existente şi luarea măsurilor de aplicare a acestora etc.
La fel, vom prelungi în continuare cu faptul că faţă de cărăuş legea stipulează unele cerinţe
speciale, printre care menţionăm: cărăuşul trebuie să fie înregistrat într-o formă organizatorico-
juridică prevăzută de legislaţia cu privire la antreprenoriat; cărăuşul trebuie să dispună de o licenţă
corespunzătoare.
De altfel, pentru a putea desfăşura activitatea de transportare a pasagerilor, organizaţiile de
transport sunt obligate să deţină licenţă de transport. În acest sens, Legea privind reglementarea prin
licenţiere a activităţii de întreprinzător, nr.451 din 30.07.2001, stabileşte că printre genurile de
activitate supuse reglementării prin licenţiere se numără şi transportul auto de călători în folos
public, iar organul competent de a elibera licenţa respectivă este Camera de Licenţiere.64
Licenţa se eliberează pe un termen de 5 ani, iar taxa de stat pentru eliberarea licenţei este de
2500 lei. Sumele taxelor de licenţă se varsă în bugetul de stat. Dorind să obţină licenţa de transport
auto de călători, persoana interesată va trebui să depună la Camera de Licenţiere o cerere la care să
anexeze pachetul de documente prevăzut de lege, iar în caz de refuz în acordarea licenţei, decizia
Camerei de Licenţiere poate fi contestată în instanţa de judecată.65
Pentru dobândirea licenţei de transport auto de călători este necesară respectarea unor cerinţe,
care în literatura de specialitate au fost clasificate după mai multe criterii, şi anume:
 după izvorul juridic: condiţii impuse de Codul civil, legislaţia din domeniul transporturilor,
Legea privind reglementarea prin licenţiere a activităţii de întreprinzător, Legea privind protecţia
consumatorilor şi alte acte normative;
 în funcţie de obiectul reglementării juridice: condiţii care privesc securitatea şi confortul
pasagerilor pe tot parcursul transportării, iar, pe de altă parte, cele ce ţin de implicarea statului în
evidenţa şi controlul realizării de către cărăuş a activităţii de întreprinzător;

64
Legea cu privire la modificarea anexei la Legea nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea prin licenţiere a
activităţii de întreprinzător nr. 42 din 17.03.2011. Monitorul Oficial nr.46-52/107 din 01.04.2011
65
Legea pentru modificarea şi completarea Legii nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea prin licenţiere a
activităţii de întreprinzător nr.176 din 15.07.2010. Monitorul Oficial nr.141-144/499 din 10.08.2010
36
 după etapa la care se află cărăuşul în procesul realizării activităţii de întreprinzător,
deosebim condiţii care se impun a fi respectate în faza de pregătire, cum sunt înregistrarea de stat şi
dobândirea licenţei, şi cerinţe care privesc desfăşurarea ulterioară a activităţii de întreprinzător.66
În practica judiciară sa instanţele judecătoreşti economice au concluzionat corect că p.p. 5,6,
ale Regulamentului Ministerului Transporturilor şi Comunicaţiilor contravin hotărîrilor Guvernului
nr. 581 din 17.03.1995, nr. 110 din 02.02.1998 şi nr. 859 din 13.08.1998, deoarece aceasta nu
stipulează eliberarea licenţei agenţilor economici cu fişa de licenţiere cu plata suplimentară.
Astfel:67

Colegiul civil al Curţii Supreme de Justiţie, examinînd recursul Ministerului Transporturilor şi

Comunicaţiilor, la Cererea Procurorului General în interesele statului, în cauza civilă către
Ministerul Transporturilor şi Comunicaţiilor despre recunoaşterea nulă a p.p. 5 şi 6 ale
Regulamentului de ramură cu privire la ordinea de eliberare a licenţelor de către Ministerul
Transporturilor şi Comunicaţiilor din 25.03.1996, a constatat:
Procurorul General-adjunct s-a adresat în Judecătoriea Economică a R.M. cu cererea
menţionată.
Judecătoria Economică a R.M., prin hotărîrea din 18.09.1998, a admis cererea.
Colegiul de recurs al Judecătoriei Economice a R.M., prin decizia din 09.02.1999, a respins
recursul Ministerului Transporturilor şi Comunicaţiilor.
În recursul Ministerului nominalizat se solicită casarea hotărîrilor judecătoriilor economice.
Recursul este neîntemeiat şi urmează a fi respins.
Instanţele economice au conluzionat corect că p.p. 5,6, ale Regulamentului Ministerului
Transporturilor contravin hotărîrilor Guvernului nr. 581 din 17.08.1995 şi nr. 110 din 02.02.1998,
nr. 859 din 13.08.1999, deoarece aceste hotărîri nu prevăd eliberarea licenţei agenţilor economici
concomitent cu fişa de licenţiere cu plată suplimentară.
Cererea procurorului intră sub indicaţia lit. f), al.2 art. 5 C.P.C. şi argumentele recurentului
în această privinţă sînt neîntemeiate.

Pe lângă faptul că este parte a contractului de transport auto încheiat cu pasagerul, cărăuşul mai
este subiect al raporturilor juridice din sfera circulaţiei rutiere. Faţă de oricare participant la traficul
rutier, fie el proprietar al mijlocului de transport, şofer sau simplu pieton, sunt înaintate o serie de
reguli. Ele sunt obligatorii pentru toţi participanţii la trafic, indiferent de faptul dacă desfăşoară sau
nu o activitate de întreprinzător. Aceste raporturi au la bază prevederile Regulamentului circulaţiei
rutiere, aprobat prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.357 din 13.05.2009 şi normele
date sunt orientate spre menţinerea securităţii la trafic. Faţă de unităţile de transport ale tuturor
cărăuşilor se impune respectarea unui sistem de cerinţe tehnice, cum ar fi: controlul tehnic, reparaţia
şi înlăturarea pieselor defecte, paza mijlocului de transport în scopul de a preveni sustragerile
neobservate ş.a.

66
Поздняковa А.С. Требовaния, предъявляемые к предпринимaтельской деятельности по осуществлению
перевозок пaссaжиров aвтомобильным трaнспортом // Прaво и экономикa (Federaţia Rusă), 2008, nr.6, р.17
67
Decizia Colegiului civil al Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova. Dosarul nr.2r/o-64/99 din 07.04.1999
37
 În consecinţă, urmează a se face deosebirea între două categorii de cerinţe care i se impun
cărăuşului: prima se referă la activitatea de întreprinzător şi se rezumă la deplasarea pasagerilor cu
mijloacele de transport auto; a doua - la cerinţele de securitate a traficului rutier, care se adresează
nu doar cărăuşului, ci tuturor participanţilor la traffic.68 În acest context, pentru eliberarea licenţei în
transportul auto de călători Camera de Licenţiere solicită respectarea cerinţelor din prima categorie.
În continuare vom sublinia că, conform pct 13 din Regulamentul transporturilor auto de călători
şi bagaje nr. 854 din 28.07.2006, echipajul are dreptul:
 să ceară de la pasageri îndeplinirea obligaţiilor lor;
 să nu permită călătoria sau să debarce la prima staţie pasagerul care a încălcat dispoziţiile
prezentului Regulament şi obligaţiile ce îi revin conform contractului de transport sau ca urmare a
comportamentului acestuia, precum şi pentru alte fapte care ar putea pune în pericol ceilalţi
pasageri;
 să nu elibereze bagajele fără o cercetare suplimentară, dacă predarea lor nu a fost confirmată
documentar;
 să primească de la serviciile de control explicaţii privitor la încălcările comise;
 să preia pentru transportare călătorii din autocarele staţionate forţat, conform biletelor de
călătorie;
 să fixeze în documentele de evidenţă a bagajelor starea lor sau a ambalajului acestora, iar în
cazul divergenţelor cu pasagerul - să refuze primirea bagajelor.
Echipajul este obligat:
 să se conducă de prezentul Regulament, Regulamentul circulaţiei rutiere, regulile de
exploatare tehnică a autobuzului, fişa de post şi să îndeplinească indicaţiile serviciilor de dispecerat
- în cazul transporturilor regulate;
 să dispună şi să prezinte organelor abilitate cu funcţii de control documentele pe baza cărora
este permisă desfăşurarea activităţii, în funcţie de tipul de transport;
 să dispună de certificate de competenţă profesională a conducătorilor auto, eliberate de
centrele de instruire licenţiate pe baza programelor coordonate de către organul de specialitate al
administraţiei publice centrale;
 în cazul staţionării forţate înaintea încheierii rutei din cauza unor defecte tehnice,
îmbolnăvirii echipajului sau a unui accident rutier, să efectueze transbordarea pasagerilor în alt
autobuz sau, în măsura posibilităţilor, să-i transporte pînă la autogara (staţia auto) din imediata
apropiere. În cazul transbordării, biletele vîndute sînt valabile pentru călătoria cu alte autobuze care
se deplasează în aceeaşi direcţie;
68
Зaрaпинa C., Прaвовое регулировaние перевозки пaссaжиров aвтомобильным трaнспортом в междугородном
сообщении: Автореферaт диссертaции нa соискaние ученой степени кaндидaтa юридических нaук. - Волгогрaд,
2005, р.8-9
38
 să respecte orarul de circulaţie;
 să supravegheze respectarea de către pasageri a prezentului Regulament, a condiţiilor de
transportare a bagajelor; să recepţioneze, să plaseze şi să elibereze bagajele în punctele de oprire
prevăzute de orar;
 să verifice prezenţa şi conformitatea biletelor de călătorie şi de transportare a bagajelor;
 să întreţină mijlocul de transport în starea tehnică şi sanitară corespunzătoare;
 să aibă aspect îngrijit şi să menţină curăţenia şi ordinea la locul de lucru şi în salon;
 să fie politicos şi amabil cu pasagerii, intransigent faţă de neajunsurile în deservirea
pasagerilor şi să le lichideze neîntîrziat;
 să anunţe denumirile staţiilor şi durata staţionării;
 să oprească autobuzul la semnalul persoanelor cu drept de control, să îndeplinească
indicaţiile lor şi să le acorde ajutor la efectuarea controlului;
 la autogări (staţiile auto), să efectueze îmbarcarea pasagerilor cu bilete, să elibereze bilet
fiecărui pasager îmbarcat pe parcurs şi să facă înscrierile respective în borderoul de evidenţă a
biletelor.
La fel, conform pct 80 din Regulamentul circulaţiei rutiere nr. 931 din 31.12.2009,
conducătorul vehiculului de rută este obligat:69
a) să oprească pentru îmbarcarea sau debarcarea pasagerilor numai în staţiile semnalizate ca
atare;
b) să deschidă uşile numai după ce vehiculul a oprit în staţie;
c) să închidă uşile numai după ce pasagerii au coborît ori au urcat;
d) să repună în mişcare vehiculul din staţie după ce a luat măsurile necesare de precauţie pentru
a evita accidentul în traficul rutier.
Îmbarcarea pasagerilor în vehicul şi debarcarea din el se permit numai din partea trotuarului sau
acostamentului (în cazul camionului – şi din partea oblonului din spate a caroseriei acestuia). În
timpul mersului, conducătorului vehiculului de rută i se interzice să poarte discuţii cu alte persoane,
să permită accesul acestora în cabina conducătorului, să consume alimente, băuturi sau să fumeze.
În continuare, vom menţiona că un element de fond al contractului de Transport de Persoane
este obiectul acestuia.70 În linii generale vom specifica faptul că spre deosebire de Codul civil din
1964,71 Codul civil în vigoare conţine, la capitolul dedicat condiţiilor de valabilitate a actului
juridic, o normă referitoare la obiectul actului juridic civil. Astfel, art. 206 defineşte obiectul actului

69
Hotărîre privind modificarea şi completarea punctului 122 din Regulamentul circulaţiei rutiere nr. 931 din
31.12.2009. Monitorul Oficial nr.2-4/19 din 15.01.2010
70
Кибак Г., Кирияк А., Гражданское право. Краткий курс лекций. Законодательство. Кишинев, 1998, pag 190
71
Codul civil. Legea R.S.S.Moldoveneşti din 26 decembrie 1964 // Veştile Sovietului Suprem al R.S.S.Moldoveneşti,
1964, nr.36, art.81.
39
juridic ca o condiţie de valabilitate a actului, precum şi condiţiile ce urmează a fi întrunite pentru ca
obiectul actului juridic să fie valabil.
Noţiunea legală a actului juridic se desprinde din art. 206 alin. (1): „Obiect al actului juridic
este obligaţia persoanei care a încheiat actul juridic’’. În principiu, şi doctrina defineşte similar
obiectul actului juridic civil. Astfel, într-o opinie, 72 obiect al actului juridic civil este numită
prestaţia (adică acţiunea sau inacţiunea) pe care subiectul activ o poate pretinde, iar subiectul pasiv
este obligat să o săvârşească în temeiul angajamentului luat prin încheierea actului juridic.
Pornind de la dispoziţiile legale şi ţinând cont de opiniile existente în literatura de specialitate,
în cele ce urmează se va face analiza condiţiilor de valabilitate a obiectului actului juridic civil, în
cazul nostru a contractului de rentă:
a) Obiectul trebuie să fie licit. Pentru ca actul juridic să fie valabil este necesar ca obiectul lui
să nu contravină legii, ordinii publice şi bunelor moravuri. În conformitate cu prevederile art. 220,
actul juridic care contravine normelor imperative, ordinii publice şi bunelor moravuri este lovit de
nulitate absolută. De exemplu, va fi lovită de nulitate absolută înţelegerea prin care o persoană se
obligă să săvârşească o infracţiune în schimbul unei sume de bani.
b) Obiectul trebuie să fie în circuit civil. Numai lucrurile puse în circuitul civil pot fi obiecte
ale actelor juridice şi, respectiv, bunurile scoase din circuitul civil nu pot fi obiect al actelor juridice.
Art. 286 stabileşte că bunurile pot circula liber, cu excepţia cazurilor când circulaţia lor este limitată
sau interzisă de lege.
c) Obiectul trebuie să fie determinat sau determinabil cel puţin în specia sa.73 Înseamnă că
în actul juridic civil urmează să se precizeze toate elementele care îl individualizează. De exemplu,
dacă obiectul se referă la o prestaţie (serviciu), atunci se indică lucrările care trebuie efectuate -
debitorul se obligă să efectueze o lucrare de reparare a mobilei. Dacă obiectul se referă la un bun
cert, de exemplu la o casă, el trebuie determinat prin elementele care îl individualizează, prin
indicarea adresei acelei casei, ori prin indicarea numărului ei de încăperi, suprafeţei totale,
suprafeţei locuibile. Dacă este de gen, bunul actului juridic (obiectul) trebuie determinat cel puţin
prin specie şi cantitate - vânzarea a o mie litri de benzină, şi nu vânzarea petrolului, fără a se preciza
şi cantitatea.
d) Obiectul trebuie să existe. Această condiţie de valabilitate a actului juridic civil nu este
indicată expres în art. 206. Totuşi, se poate considera că, pentru valabilitatea actului juridic civil,
este necesar, după regula generală, ca obiectul acestuia să existe la momentul încheierii lui.74 În caz
contrar, nu se poate pune problema îndeplinirii celorlalte condiţii. Expresia „după regula generală’’
denotă că sunt posibile cazuri când actul juridic este valabil dacă se referă la bunuri viitoare. În
72
Ungureanu O., Drept civil. Introducere, Ediţia a VI a, Editura Rosetti, Bucureşti, 2002, pag 123
73
Codul civil al Republicii Moldova, art. 206 alin.(2)
74
Popa I., Stănciulescu L., Nicolae M., Discuţii privind interdicţiile legale de înstrăinare a unor bunuri imobiliare, în
Dreptul nr. 7/2000, pag 30-59
40
acest sens, Codul civil dispune la art. 206 alin. (3): „Pot constitui obiect al actului juridic bunurile
viitoare’’. De exemplu, este valabil contractul, încheiat în luna ianuarie, de vânzare-cumpărare a
1000 t. de cereale, care vor fi strânse în luna iunie.
e) Obiectul trebuie să fie posibil. Deşi nu este prevăzut în Codul civil, această condiţie de
valabilitate a obiectului actului juridic civil decurge din principiul că nimeni nu poate fi impus la
imposibil. După cum se susţine în literatura de specialitate, „imposibilitatea prestaţiei atrage
nulitatea actului juridic pentru lipsa de obiect’’.75 În acest caz, este necesar însă ca imposibilitatea să
aibă un caracter absolut, adică executarea prestaţiei să fie imposibilă pentru toţi, nu numai pentru
debitori. În caz contrar, obiectul va fi posibil. Deşi executarea obiectului actului juridic este
posibilă, însă pentru debitor este imposibilă, este prezent obiectul posibil.
Obiectul contractului de transport auto de pasageri îl constituie deplasarea pasagerului din
punctul de pornire şi până la punctul de destinaţie.
De altfel, în cazul contractului de transport auto urban de pasageri, modul de achitare pentru
călătorie şi obligaţiunile părţilor în transportul urban regulat de persoane sunt stabilite în
Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje, aprobat prin Hotărârea Guvernului
Republicii Moldova nr.854 din 2006, iar pentru transportul public din municipiul Chişinău, care
este şi cel mai aglomerat din toată republica, în mod suplimentar au fost stabilite Regulile de
călătorie în transportul public în raza municipiului Chişinău, aprobate prin Decizia Consiliului
municipal Chişinău nr.3/35 din 22 iunie 2000.76
După urcarea în troleibuz, autobuz sau microbuz, călătorul este obligat să achite costul călătoriei
până la staţia următoare, taxatorului sau şoferului. În cazul în care taxatorul lipseşte, achitarea se
efectuează nemijlocit la conducătorul mijlocului de transport, cu eliberarea biletului. 77 Conform
Deciziei Consiliului municipal Chişinău nr.8/8 din 15 septembrie 2009, începând cu 1 octombrie
2009 tariful pentru o călătorie cu troleibuzul în raza municipiului Chişinău este 2 lei, iar cu
autobuzul – 3 lei. Suplimentar, transportarea pasagerilor pe rutele urbane se organizează pe baza:
abonamentelor lunare pentru maturi, abonamentelor lunare pentru elevi şi studenţi, legitimaţiilor
unor categorii de cetăţeni care beneficiază de facilităţi conform legislaţiei.
Aici vom specifica că întreprinderea Municipală „Parcul Urban de Autobuze” este unicul
operator de prestare a serviciilor de transport public cu autobuze în mun. Chişinău. PUA are 719 de
angajaţi şi este dotată cu 180 de autobuze. În mediu intr-o zi lucrătoare pe rute sunt scoase 80 de
autobuze, iar în zilele de odihnă 70 – 60, din cele 124 aflate în exploatare. Coeficientul de utilizare
a unităţilor de transport în zilele de lucru este de 0,65.

75
Răuţchi Ş., Drept Civil, Iaşi, 1992, pag 122
76
Regulile de călătorie în transportul public în raza municipiului Chişinău. Decizia Consiliului municipal Chişinău
nr.3/35 din 22 iunie 2000
77
Legea cu privire la veterani, nr.190 din 08.05.2003. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003, nr.84-86
41
 Cît despre troleibuze, vom spune că regia de transport electric are în dotare 370 de troleibuze,
din care 20 cu destinaţie specială, funcţionarea cărora se asigură de circa 3000 de angajaţi. În mediu
intr-o zi lucrătoare pe rute sunt scoase 270 de troleibuze, iar în zilele de odihnă 196 - 185.
Coeficientul de utilizare a unităţilor de transport în zilele de lucru este de 0,70. Majoritatea
troleibuzelor sunt cu capacitate nominală de circa 84 locuri.
În continuare vom menţiona că posesorii abonamentelor şi legitimaţiilor sunt obligaţi ca la
urcare să le prezinte în formă deschisă taxatorului. Dacă călătorii au asupra lor bagaje, atunci pentru
fiecare din acestea este necesar de a procura un bilet de călătorie, excepţie făcând bagajele (sacoşe,
genţi, serviete) cu greutate şi volum redus care sunt ţinute în mână.
Călătorul este obligat să aştepte vehiculul la staţie sau, după caz, pe trotuar ori pe acostament.
La rândul său, conducătorul mijlocului de transport trebuie să staţioneze la fiecare staţie atâta timp,
cât este necesar pentru urcarea şi coborârea călătorilor, iar pornirea urmează să se facă numai după
închiderea uşilor.
În Regulile de călătorie în transportul public din raza municipiului Chişinău sunt stabilite
obligaţiuni şi pentru taxator (pct.4). El trebuie să poarte uniforma de lucru, să fie amabil, să
încaseze plata pentru călătorie şi să elibereze biletul respectiv. De fiecare dată este dator să verifice
în formă deschisă abonamentele şi legitimaţiile de călătorie, chiar dacă călătorii adeseori se
incomodează de insistenţa verificării la care sunt supuşi.

42
 2.2 Forma Contractului de Transport de Persoane ca element important

Iniţial, vom porni de la formularea faptului conform căruia, forma actului juridic civil este o
condiţie de valabilitate doar în cazurile prevăzute de lege. Acest lucru a fost caracteristic şi Codului
civil din 1964, fără a exista o prevedere expresă în acest sens. Codul civil în vigoare conţine o
prevedere, conform căreia „forma este o condiţie de valabilitate a actului juridic numai în carurile
expres prevăzute de lege’’.78 Prin urmare, valabilitatea actului juridic civil depinde şi de respectarea
formei, însă atunci când acest lucru este expres prevăzut în lege.
În continuare, vom spune că actul juridic, în conformitate cu art. 208, poate fi încheiat verbal,
prin acţiuni concludente, prin tăcere şi în scris - act simplu scris; act scris şi autentificat notarial.
Forma verbală a actului juridic civil. Formei verbale a actului juridic civil îi este consacrat
art. 209 din Codul civil. Esenţa formei verbale constă în faptul că nu se întocmeşte nici un
document, fără ca partea (părţile) să îşi manifeste prin cuvinte voinţa de a încheia actul juridic.
Regula generală care guvernează forma verbală a actului juridic civil este expusă la art. 209: „Actul
juridic pentru care legea sau acordul părţilor nu stabileşte o formă scrisă sau autentică poate fi
încheiat verbal’’.
Este evident faptul că, spre deosebire de Codul civil din 1964, cel actual oferă subiectelor
raportului juridic civil posibilitatea de a alege forma actului juridic civil, lărgind sfera actelor
juridice care pot fi încheiate verbal. Art. 209 alin. (1) permite a afirma că orice act juridic poate fi
încheiat verbal, cu excepţia cazurilor expres prevăzute de lege sau de acordul părţilor.
Pot fi încheiate verbal actele juridice care se execută chiar la încheierea lor. Încheierea actului
juridic în formă verbală nu depinde de valoarea obiectului său. Important este ca momentul
încheierii să coincidă cu momentul executării actului juridic. De exemplu, poate fi încheiat verbal
un contract de vânzare-cumpărare chiar dacă suma este de 50 mii lei. Important este ca, în
momentul transmiterii bunului de către vânzător, cumpărătorul să plătească preţul. Excepţie de la
regula conform căreia actele juridice care se execută la momentul încheierii lor pot fi încheiate
verbal o constituie actele juridice pentru care legea cere forma autentică şi actele juridice pentru
care forma scrisă este cerută pentru valabilitate.79
Se încheie verbal şi actele juridice dintre persoanele fizice dacă valoarea actului juridic este mai
mică de 1000 lei . Se are în vedere faptul că dacă se încheie un act juridic între persoane fizice, iar
momentul încheierii nu coincide cu momentul executării şi valoarea actului este mai mică de 1000
de lei, atunci actul juridic poate fi încheiat verbal. Actele juridice la o sumă mai mică de 1000 de
lei, a căror executare nu coincide cu momentul încheierii, urmează a fi încheiate în scris.80

78
Codul civil al Republicii Moldova, art. 208 alin.(2)
79
Codul civil al Republicii Moldova, art. 209 alin. (2)
80
Codul civil al Republicii Moldova, art. 210 alin. (1)
43
 Forma scrisă a actului juridic civil. Actul juridic încheiat în scris reprezintă o manifestare de
voinţă înscrisă într-un document semnat de părţile (partea) contractante. Codul civil se referă la
forma scrisă a actului juridic civil în art.210-213. Forma scrisă poate fi de două feluri: simplă scrisă
şi autentică.
Legiuitorul a prevăzut forma scrisă a actului juridic civil în dependenţă de subiectele care
încheie actul juridic. Toate actele juridice încheiate între persoane juridice şi între persoane juridice
şi cele fizice trebuie încheiate în scris. Excepţie fac actele notariale şi actele juridice în care
momentul încheierii coincide cu momentul executării. De exemplu, încheierea contractului de
vânzare-cumpărare a unui bun dintr-un magazin, după regula generală din art. 210 alin. (1), ar
trebui să se încheie în scris, fiindcă subiecte sunt: o persoană fizică şi o persoană juridică. Un
asemenea contract însă se încheie verbal fiindcă, în momentul transmiterii bunului cumpărat,
cumpărătorul plăteşte preţul lui, adică momentul încheierii actului juridic coincide cu momentul
executării lui.81
Pentru a fi valabil, actul juridic cu formă scrisă trebuie semnat în mod obligatoriu. Actul juridic
încheiat de o persoană juridică trebuie semnat de împuternicit, de regulă conducătorul ei. În cazul
persoanei fizice care încheie un act juridic, există situaţii în care nu poate semna cu propria mână
(defect fizic, boală etc). Potrivit art. 210 alin. (4), în baza unei împuterniciri date de persoana care
nu poate semna, actul juridic poate fi semnat de o altă persoană. Semnătura ei însă trebuie
certificată de notar sau de o altă persoană împuternicită prin lege, arătându-se cauza în a cărei
virtute cel care încheie actul juridic nu poate semna cu propria mână. Spre deosebire de Codul civil
din 1964, Codul civil în vigoare nu enumera persoanele autorizate să certifice semnătura celui
împuternicit de a semna actul juridic încheiat de persoana care nu-l poate semna cu propria mână.
Apelând la analogia normei, în conformitate cu art. 5 alin. (1) din Codul civil, susţinem că sunt în
drept să certifice semnătura împuternicitului de a semna actul juridic încheiat de persoana care nu
poate semna cu propria mînă actul juridic civil, persoanele enumerate la art. 252 alin. (3)-(5) din
Codul civil.
În ultimul timp, tot mai dese sunt cazurile când, la semnarea actului juridic, se utilizează
mijloace tehnice, cum ar fi, de exemplu, aplicarea semnăturii electronice. Posibilitatea utilizării
mijloacelor tehnice la semnarea actului juridic este recunoscută şi de Codul civil în art. 210 alin.
(3). Mijloacele tehnice pot fi utilizate la semnarea actului juridic în două cazuri: a) când legea
prevede o asemenea posibilitate; b) când părţile au căzut de acord să utilizeze astfel de mijloace. În
ambele cazuri însă modul de utilizare a mijloacelor tehnice la semnarea actului juridic trebuie să fie
stabilit de lege (art. 210 alin. (3)).
Autentificarea actului juridic civil. Conform prevederilor art. 212 din Codul civil, forma
autentică a actului juridic civil este obligatorie în cazurile: a) stabilite de lege; b) prevăzute prin
81
Codul civil al Republicii Moldova, art. 209 alin. (2)
44
acordul părţilor, chiar dacă legea nu cere forma autentică. Codul civil conţine puţine prevederi care
cer autentificarea notarială a actului juridic. De regulă, legiuitorul cere forma autentică în cazul
actelor juridice importante: procura de substituire — art. 253 alin. (2); actul juridic prin care se
constituie servitutea - art. 431 alin. (2); contractul de ipotecă - art. 468 alin. (2) etc. La acordul
părţilor, orice act juridic poate fi încheiat în formă autentică, chiar dacă legea nu o cere. De
exemplu, părţile pot autentifica prin acord contractul de vânzare-cumpărare a automobilului, deşi
legea nu cere autentificarea lui notarială.
Forma autentică se deosebeşte de forma simplă scrisă prin faptul că semnăturile părţilor actului
juridic sunt certificate de notar.
Autentificarea notarială a actului juridic se face în conformitate cu prevederile Legii
1453/2002.82 Ea facilitează dovada dreptului născut din actul juridic, precum şi a conţinutului
acestui act juridic. Se prezumă că datele incluse într-un act autentic sunt corecte şi nu trebuie
dovedite. Cel care consideră neconforme realităţii clauzele unui act autentic trebuie să dovedească
neconformitatea.
La fel, vom menţiona că după cum se expune în literatura de specialitate, 83 prin condiţii de
formă se subînţeleg trei feluri de forme ale actului juridic: a) forma cerută pentru valabilitatea
actului juridic (forma cerută ad validitatem); b) forma cerută pentru probarea actului (forma cerută
pentru adprobationem); c) forma cerută pentru opozabilitate faţă de terţi. Aceste trei sensuri ale
formei actului juridic civil pot fi desprinse din art. 208-215 ale Codului civil dedicate formei actului
juridic civil.
a) Forma cerută pentru valabilitatea actului juridic. Pornind de la conţinutul art. 208 alin.
(2), se poate spune că actele juridice sunt valabile, indiferent de forma de manifestare a voinţei la
încheierea lor. Aceasta este regula, excepţia de la ea se prevede expres chiar în acelaşi alineat, şi
anume că valabilitatea actului juridic depinde de forma lui doar atunci când acest lucru este cerut
expres de lege. Explicaţia constă în faptul că, pentru anumite acte juridice, legiuitorul manifestă o
atenţie specială faţă de forma în care se încheie.
b) Forma cerută pentru probarea actului. În literatura de specialitate84 se susţine ideea
conform căreia forma cerută pentru probarea actului juridic civil constă în cerinţa, impusă de lege
sau de părţi, de a fi întocmit în scris, fără ca lipsa acestuia să atragă nevalabilitatea actului. Se
impune o precizare reieşind din conţinutul art. 211 alin. (2) al Codului civil. Conform acestei
norme, „nerespectarea formei scrise a actului juridic civil atrage nulitatea lui numai în cazul în care
acest efect este expres prevăzut de lege sau prin acordul părţilor’’. O analiză mai detaliată acestei
prevederi legale se va face mai jos, cu ocazia descrierii formei scrise a actului juridic şi a efectelor
82
Legea nr. 1453-XV din 8 noiembrie 2002 cu privire la notariat // „Monitorul Oficial al Republicii Moldova’’, 2002,
nr. 154-157
83
Costin Mircea N., Costin Mircea C., Dicţionar de drept civil. Vol. I. A-C. Bucureşti, 1997, pag 77.
84
Cozma D., Teoria generală a actului juridic. Bucureşti, 1969, pag 253-254.
45
nerespectării acestei forme. Se poate spune aşadar că, pentru anumite acte juridice, legea sau voinţa
părţilor poate impune încheierea actului juridic civil într-o formă scrisă, necesară nu pentru
valabilitatea actului juridic, ci pentru a se dovedi existenţa şi conţinutul lui. 85 Exemplu poate servi
art. 210 care dispune că actul juridic al cărui obiect depăşeşte 1000 de lei urmează a fi încheiat în
scris. Faptul încheierii unui asemenea act poate fi dovedit doar printr-un înscris, proba cu martorii
nefiind admisă.
Ca sancţiune a nerespectării formei cerute ad probationem, legiuitorul, în art. 211 alin. (1), a
stabilit: „Nerespectarea formei scrise a actului juridic face să decadă părţile din dreptul de a cere, în
caz de litigiu, proba cu martori pentru dovedirea actului juridic’’.
c) Forma cerută pentru opozabilitate faţă de terţi. Prin formă cerută pentru opozabilitate faţă
de terţi se înţeleg formalităţile pe care legea prevede că trebuie îndeplinite în scopul ocrotirii
intereselor unor persoane altele decât părţile actului juridic. Necesitatea includerii unei asemenea
cerinţe de formă este dictată de existenţa principiului relativităţii, potrivit căruia actul juridic
produce efecte juridice doar între părţile contractante. Ca rezultat, actul juridic nu poate fi opus
persoanelor terţe sau, altfel spus, nu este opozabil terţilor. În unele cazuri, legea impune totuşi
respectarea unor formalităţi pentru ca actul juridic să fie cunoscut şi terţilor. De regulă, legiuitorul
face acest lucru în cazul unor drepturi care joacă un rol important pentru titulari. De exemplu,
conform art. 214 din Codul civil, actul juridic care are ca obiect bunuri imobile urmează a fi
înregistrat în modul stabilit de lege, iar art. 290 alin. (1) prevede că dreptul de proprietate şi alte
drepturi reale asupra bunurilor imobile, grevările acestor drepturi, apariţia, modificarea şi
încetarea lor sunt supuse înregistrării de stat.
Contractul de transport auto în transportul public de pasageri pe teritoriul Republicii Moldova se
încheie în formă verbală. Dovadă a încheierii contractului serveşte biletul de călătorie care i se
eliberează pasagerului la momentul achitării preţului. Pasagerii sunt obligaţi să procure bilete şi să
le prezinte, după caz (art.16 alin.(1) din Codul transporturilor auto).
Biletul de călătorie este documentul care dovedeşte achitarea taxei de transport, acordă
călătorului dreptul de a se deplasa cu autobuzul (microbuzul) până în punctul de destinaţie indicat şi
confirmă existenţa asigurării obligatorii a călătorului (art.16 din Codul transportului auto).
Biletele pentru călătoria în traficul suburban şi interurban cu curse regulate pot fi cumpărate la
casele de bilete ale autogărilor. Dacă aceste case de bilete lipsesc, atunci costul călătoriei se achită
nemijlocit şoferului care are obligaţia de a elibera bilete de călătorie. O altă situaţie avem în cazul
transportului urban regulat, deoarece biletele de călătorie se procură direct de la taxator, după
momentul urcării pasagerului în salonul autobuzului.

85
Baidoc Monica V. Capacitatea de a încheia actul juridic civil // http://juristconsulting.ro/?p=107 – accesat 27.08.2009
46
 Forma specială a biletului de călătorie este aprobată de Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii Drumurilor al Republicii Moldova, ea fiind aceeaşi pentru toate categoriile de
pasageri, indiferent de direcţia de călătorie pe teritoriul ţării, de costul biletului sau ora vânzării lui.
Momentul încheierii contractului, de regulă, coincide cu momentul în care pasagerul primeşte
biletul de călătorie şi nu are importanţă modul de dobândire a biletului (de la şofer, taxator, casa de
vânzare a biletelor ş.a.).86
Spre regret însă, atât Codul transporturilor auto, cât şi Regulamentul transportului auto de
pasageri şi bagaje nu prevăd posibilitatea rezervării biletelor de călătorie. Deoarece în biletul de
călătorie nu este indicat numele şi prenumele deţinătorului, se consideră că biletul este transmisibil.
Potrivit art.986 alin.(2) din Codul civil, în cazul biletului transmisibil, posibilitatea transmiterii lui
încetează cel târziu la începutul călătoriei. Cu această ocazie, în Comentariul Codului civil al
Republicii Moldova se aduc explicaţii că biletul transmisibil este un document purtător, la vedere,
care nu este individualizat şi fiecare persoană fizică ce dispune de acest bilet este în drept de a
călători cu transportul respectiv. Posesorul biletului transmisibil este considerat parte contractantă şi
cărăuşul este obligat să-şi execute faţă de această persoană obligaţiile sale contractuale. Intervalul
de timp în care deţinătorul biletului îl poate transmite unei alte persoane este strict limitat de lege, şi
anume: din momentul procurării biletului şi până la începerea călătoriei.
Pasagerul are dreptul de a lua cu sine la transport, în mod gratuit, un copil cu vârsta de până la 7
ani inclusiv, dacă el nu ocupă un loc separat pe scaun (pct.10 (a) din Regulamentul transporturilor
auto de călători şi bagaje). În acest context, nu trebuie acceptată ideea că transportarea copiilor s-ar
realiza în afara unui contract de transport. Copii de până la 7 ani participă la transportare în baza
unui contract aparte, care se încheie în formă verbală şi fără eliberarea biletului de călătorie,
încheierea contractului se realizează din momentul în care copilul împreună cu reprezentantul lui au
urcat în mijlocul de transport, având pentru aceasta acordul tacit al transportatorului. Deoarece
copilul sub vârsta de 7 ani nu are capacitate de exerciţiu, el nu poate încheia careva acte juridice, de
aceea contractul de transport este încheiat din numele lui şi în interesul lui de către reprezentantul
legal. Minorul nu va putea să primească de sine stătător executarea în temeiul acestui contract, el va
fi acceptat la transport numai însoţit fiind de o persoană matură.
Dacă minorul realizează de sine stătător deplasarea, fără însoţirea unei persoane mature, atunci
încheierea contractului de transport se examinează reieşind din dispoziţiile generale ale Codului
civil al Republicii Moldova cu privire Ia încheierea actelor juridice de către minori. Conform art.22
alin.(2) pct.a) C.civ., minorul în vârstă de la 7 la 14 ani este în drept să încheie de sine stătător acte
juridice curente de mică valoare care se execută la momentul încheierii lor. Acest drept fiind valabil
şi pentru minorii cu vârsta cuprinsă între 14 şi 18 ani (art.21 alin.(2) pct.d)).

86
Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje, aprobat prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.854
din 2006 // Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2006, nr.124-125
47
 În legătură cu aceasta, în literatura de specialitate se discută măsura în care contractul de
transport auto poate fi calificat ca fiind act juridic curent de mică valoare. În acest scop se face
deosebirea dintre particularităţile contractului de transport regulat urban şi contractul de transport
regulat interurban. Se menţionează că dacă deplasarea în transportul regulat urban se numără printre
actele juridice de mică valoare care se execută la momentul încheierii lor, atunci în cazul
contractului de transport interurban nu putem vorbi că ar exista acte juridice de mică valoare.
Aceasta din următoarele considerente: 1) la executarea contractului de transport auto interurban se
modifică esenţial aflarea în spaţiu a persoanei. Minorul se poate afla la o depărtare considerabilă de
casă, de părinţi şi rude, fără a putea fi supravegheat de către ei; 2) costul biletului la anumite curse
poate chiar să depăşească mărimea salariului tarifar, pe care unii doctrinari îl consideră punctul de
reper pentru calificarea actului juridic ca act juridic de mică valoare.
Considerăm necesar ca în Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje, aprobat prin
Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006, să fie prevăzută vârsta minimă de la
care minorii ar putea călători fără însoţirea reprezentanţilor cu transportul public. Până atunci însă,
suntem de părere că minorii cu vârsta de până la 7 ani, în temeiul legii, nu sunt în drept de a călători
singuri în transportul public în comun, ci de fiecare dată ei trebuie să fie însoţiţi de o persoană
matură. În realitate însă, acest lucru nu se întâmplă.
În ce priveşte minorii cu vârsta cuprinsă între 7 şi 14 ani, ei pot călători liber fără reprezentanţii
lor doar în transportul urban regulat (cu troleibuzul, autobuzul şi microbuzul). În schimb, în cazul
transportului auto interurban, deşi legea nu stabileşte careva interdicţii în acest sens, decizia de a
încheia sau nu contractul de transport cu aceşti minori rămâne pe seama agenţiei de vânzare a
biletelor sau a conducătorului mijlocului de transport respectiv.
De altfel, este necesar să facem referinţă şi la forma Contractului de Transport auto urban de
pasageri. În sensul dat, raporturile de transport care apar între întreprinderea de transport şi pasager
au la bază contractul de transport de persoane reglementat de Codul civil al Republici Moldova. Cu
toate acestea, am putea spune că raporturile de transport în cazul dat constituie o varietate a
contractului de transport de persoane, deoarece se disting prin anumite particularităţi:
 Pasagerul încheie contractul de transport în formă verbală şi încheierea lui coincide cu
momentul procurării biletului de călătorie, acesta fiind unica dovadă a încheierii contractului cu
cărăuşul. Însă, în bilet nu este indicat locul pe care urmează să îl ocupe pasagerul în salonul
autobuzului. La fel, nu există menţiuni cu referire la staţia de coborâre a pasagerului şi nici
destinaţia finală a rutei respective. Aceste condiţii nu fac parte din conţinutul contractului de
transport auto urban în comun de pasageri.
 În conţinutul contractului de transport public urban auto de pasageri nu se include şi
contractul de transport de bagaje. Pasagerul îşi poate lua cu sine gratuit bagaje de mână, însă dacă

48
doreşte să transporte bagaje de dimensiuni mai mari, el va trebui să încheie un contract de bagaje. În
realitate, legea nu face deosebirea între biletul de pasageri şi biletul de bagaje; biletele sunt aceleaşi,
doar că în cazul bagajului pasagerul va procura de la taxator două bilete: unul pentru sine şi altul
pentru bagaj. Mai mult ca atât, bagajele rămân pe tot parcursul deplasării în salon, alături de
pasager, deoarece transportul public urban nu este dotat cu secţii de bagaje.
 Dacă contractul de transport de persoane în general este unul cu titlu oneros şi sinalagmatic,
atunci în cazul contractului de transport public urban auto de pasageri aceste două caractere juridice
pot să lipsească. Există unele categorii de persoane (invalizii, pensionarii, veteranii de război,
deputaţii, consilierii locali, poliţiştii ş.a.) care sunt în drept de a beneficia de călătorie gratuită.
Pentru aceste persoane contractul de transport este unul gratuit şi unilateral, susţine profesorul
Х.И.Шварц.87 În acest context, А.А.Новик aduce argumente că plata totuşi se face, doar că plătitor
nu este pasagerul, ci administraţia publică locală, care din bugetul local transferă anumite sume de
bani pe contul întreprinderii de transport pentru acoperirea cheltuielilor respective.88
Problema caracterului gratuit sau oneros al contractului de transport al persoanelor ce
beneficiază de dreptul legal la călătorie gratuită cu transportul public a fost abordată şi de profesorul
Gh.Chibac în Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Potrivit autorului, “contractul de
transport este, de regulă, cu titlu oneros, însă transportarea bunurilor sau a pasagerilor în unele
cazuri poate fi şi gratuită. Transportarea gratuită nu este reglementată de regulile stipulate în Codul
civil. De Ia această regulă există excepţie. Astfel, regulile stipulate în Codul civil se aplică în cazul
în care transportarea este efectuată în cadrul activităţii de întreprinzător de către o persoană care
oferă public servicii de transport. Este vorba, în primul rând, de transportarea gratuită a diferitelor
categorii de persoane fizice de către transportul public urban, electric şi auto”.
În ce ne priveşte, subliniem că în cazul persoanelor care deţin dreptul legal de a călători gratuit
cu transportul public, deşi s-ar crea impresia că pentru aceste categorii de persoane contractul de
transport este unul gratuit şi unilateral, în realitate plata se realizează, doar că plătitor nu este
pasagerul, ci administraţia publică locală. Din mijloacele financiare ale bugetului local, autoritatea
publică transferă periodic anumite sume de bani pe contul întreprinderilor de transport cu scopul de
a acoperi cheltuielile de “călătorie gratuită” a acestor categorii de persoane.
Cea mai frecventă problema care apare în practică este că bugetul local acoperă insuficient
cheltuielile pe care le suportă transportatorii de pe urma transportării gratuite a persoanelor care
beneficiază de gratuităţi. În consecinţă, se creează datorii faţă de întreprinderile de transport, iar în
cazul în care din lipsa mijloacelor financiare transportatorii refuză să mai transporte gratuit şi
înaintează acţiune în judecată împotriva administraţiei locale, pentru a-şi întoarce datoriile, atunci
87
Шварц X., Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. – Москва: Юридическая
литература, 1966, р.162
88
Новик A., Правовое регулирование пассажирских перевозок городским транспортом общего пользования //
Транспортное право (Federaţia Rusă), 2005. nr.1, p.35-36
49
din bugetul local li se transferă doar banii special rezervaţi pentru acoperirea cheltuielilor din
transport, şi numai dacă aceşti bani există. În aşa mod, întreprinderile de transport sunt nevoite să
activeze în pierdere.
O soluţie este de a retrage dreptul la călătorie gratuită unor categorii de cetăţeni, cărora li s-a
acordat acest drept de către administraţia publică locală, iar în schimb să li se achite lunar o
compensaţie bănească, sub forma unui adaos la pensie. Schema dată este aplicată actualmente de
către Primăria municipiului Chişinău, după ce în septembrie 2009 consiliul municipal a luat decizia
de a retrage dreptul pensionarilor la călătorie gratuită în transportul public.
 Categoriile de persoane care beneficiază de dreptul la călătorie gratuită în transportul public
sunt prevăzute în actele legislative, însă organele administraţiei publice locale în mod suplimentar
pot lua decizii prin care să lărgească numărul acestor categorii de populaţie. Dacă asemenea hotărîri
au fost luate, atunci extrasul din decizia consiliului local, împreună cu lista beneficiarilor de
călătorie gratuită vor trebui afişate în salonul tuturor autobuzelor şi troleibuzelor ce aparţin
întreprinderilor de stat şi efectuează transportul de persoane în raza oraşului respectiv. Spre
exemplu, lista persoanelor ce beneficiază de dreptul la călătoria gratuită în transportul public din
raza municipiului Chişinău este stabilită prin Anexa nr.3 la Decizia Consiliului municipal Chişinău
nr.8/8 din 15.09.2009 şi din această categorie fac parte:
a) aleşii locali (în raza unităţii administrativ-teritoriale respective), în conformitate cu
prevederile art.23 al Legii nr.768 din 02.02.2000 privind statutul alesului local. 89 Potrivit legii, în
exercitarea mandatului, alesul local are dreptul, în raza unităţii administrativ-teritoriale respective,
la călătorie gratuită în transportul public terestru, cu excepţia taximetrelor şi a transportului privat.
Cheltuielile legate de deplasarea alesului local se restituie întreprinderilor de transport din bugetul
local respectiv;
b) colaboratorii poliţiei, în temeiul Legii cu privire la poliţie, nr.416 din 18.12.1990. 90 Conform
prevederii de la art.38, colaboratorii poliţiei au dreptul să se deplaseze gratuit în transport pe
teritoriul Republicii Moldova şi să folosească în exerciţiul funcţiunii mijloace de transport personal
potrivit reglementărilor stabilite de Guvern;
c) militarii şi colaboratorii din organele securităţii statului, în temeiul Legii cu privire la
organele securităţii statului, nr.619 din 31.10.1995,91 şi a Deciziei Consiliului municipal Chişinău
nr.8/8 din 15.09.2009. Potrivit legii, sistemul organelor securităţii statului se constituie din Serviciul
de Informaţii şi Securitate al Republicii Moldova, Serviciul de Protecţie şi Pază de Stat,
Departamentul Trupelor de Grăniceri, Serviciul Vamal, care îşi desfăşoară activitatea în

89
Legea privind statutul alesului local, nr.768 din 02.02.2000. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2000, nr.34.
90
Legea cu privire la poliţie, nr.416 din 18.12.1990. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2002, nr.17-19.
91
Legea cu privire la organele securităţii statului, nr.619 din 31.10.1995. Monitorul Oficial al Republicii Moldova,
1997, nr.10
50
conformitate cu legile respective, precum şi din instituţiile de învăţământ şi alte instituţii şi
organizaţii nemilitarizate ale organelor securităţii statului;
d) copiii până la vârsta de 7 ani. Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje în
vigoare stabileşte că pasagerul are dreptul să fie însoţit de un copil în vârstă de până la 7 ani
inclusiv, care va călători gratuit dacă nu ocupă un loc aparte pe scaun;
e) gărzile populare. Potrivit Legii cu privire la gărzile populare, nr.1101 din 27.03.1997,
membrul gărzii populare în exerciţiul funcţiunii este în drept să folosească gratuit transportul urban
de pasageri (cu excepţia taximetrelor), în modul stabilit de autorităţile administraţiei publice locale.
De asemenea, pentru a putea călători gratuit cu transportul public din acea rază teritorial-
administrativă, membrul gărzii populare mai este obligat să poarte, în exerciţiul funcţiunii, brasardă,
sa aibă asupra sa legitimaţia şi insigna de membru;
f) veteranii de război. Veteranii de război au dreptul la călătorie gratuită cu toate mijloacele de
transport urban de pasageri (cu excepţia taximetrelor), cu transportul auto în comun (cu excepţia
taximetrelor), iar în localităţile săteşti – în limitele unităţii administrativ-teritoriale respective,
precum şi cu transportul feroviar sau auto pe rutele suburbane.
Prin Decizia Consiliului municipal Chişinău nr.8/8 din 15.09.2009 s-a dispus că, alături de
aceste categorii de persoane prevăzute de lege cu dreptul de a circula în mod gratuit cu transportul
public în comun, în transportul urban regulat din raza municipiului Chişinău mai au dreptul la
călătorie gratuită Eroii Uniunii Sovietice, Eroii Muncii Socialiste şi persoanele decorate cu ordinele
“Slava” de trei grade.
 De rând cu biletul pentru o singură călătorie, în transportul public urban auto de pasageri
există abonamente care sunt valabile pentru o anumită perioadă de timp. Avantajul abonamentului
este că oferă pasagerului dreptul de a se deplasa cu orice rute care sunt deservite de aceeaşi
organizaţie de transport şi fără a avea careva limitări în acest sens. Specificul abonamentelor de
călătorie este că preţul lor nu depinde de numărul călătoriilor, ci de termenul abonamentului. Spre
exemplu, în chioşcurile din municipiul Chişinău pot fi procurate abonamente la troleibuz pentru 1
lună şi pentru 15 zile. Interesul transportatorului constă în primirea anticipată a banilor, în schimbul
unor servicii care vor fi prestate pe viitor, iar aceasta contribuie la simplificarea procedurii de lucru
a taxatorului, dar şi la acumularea din timp a unor sume de bani în bugetul organizaţiei.

51
 2.3 Termenul şi cauza Contractului de Transport de Persoane

Vorbind despre termenul contractului de Persoane, vom menţiona că termenul contractului de

transport depinde de tipul de transport, viteza de deplasare a mijlocului de transport, de distanţa la
care încărcătura sau călătorul şi bagajele urmează a fi deplasate şi de alte circumstanţe. Legislaţia în
vigoare admite posibilitatea încheierii unui contract de transport de încărcături pe termen lung.
Termenele de transport şi, bineînţeles, termenele contractului de transport pot fi stabilite de
lege sau de contract. Regula generală constă în faptul că aceste termene sunt stabilite de codurile,
legile şi alte acte normative cu privire la transporturi pentru fiecare tip de transport separat.
Termenele de transport diferă în funcţie de viteza cu care se deplasează cărăuşul, de volumul,
dimensiunile mărfii ş.a. Sunt stabilite termene reduse pentru transportarea mărfurilor perisabile.
Dacă termenele de transport nu sunt stabilite de lege sau de contract, transportarea urmează să fie
efectuată într-un termen rezonabil. Pentru aprecierea acestui termen pot fi luate în consideraţie
următoarele criterii: termenele de transportare stabilite pentru tipul de transport respectiv, distanţa,
viteza de deplasare a cărăuşului, volumul mărfii, starea drumurilor ş.a.
În stabilirea termenului în contractul de transport un rol important îi revine cărăuşului, obligaţia
legală a căruia constă în faptul că transportarea trebuie să fie efectuată pe calea cea mai scurtă şi cea
mai rezonabilă. Se impune respectarea acestor criterii în ansamblu.
În sensul dat, art 987 al CC al RM spune că transportul de persoane include operaţiunile de
îmbarcare, transport şi debarcare. Cărăuşul este ţinut să transporte pasagerul la destinaţie în
siguranţă.
Cît despre cauza Contractului de Transport de Persoane, aici vom menţiona că prin ’’cauză’’, în
sensul textelor citate, se înţelege scopul concret în vederea căruia se încheie un act juridic. 92 Este
deci un element juridic de natură psihologică care determină consimţământul şi explică de ce anume
s-a încheiat actul juridic.93
Au existat mai multe teorii asupra cauzei actului juridic. Astfel:
 în concepţiile clasice se consideră că acest element este unul abstract, obiectiv şi
invariabil (acelaşi într-o categorie de acte juridice) constând, după caz, în prestaţia celeilalte părţi
(în contractele sinalagmatice oneroase); tradiţia lucrului ce urmează a fi remis (în contractele reale);
intenţia de liberalitate (în actele gratuite). în aceste concepţii nu prezentau nici o importanţă juridică
motivele concrete subiective şi variabile care au determinat consimţământul, cercetarea lor fiind
considerată a impieta asupra autonomiei voinţei individuale;

92
Vlachide P.C., Repetiţia principiilor de drept civil. Vol. II, Bucureşti, 1994, pag 42-54.
93
Ionaşcu Tr., Tratat de drept civil, vol. I, Partea generală, Editura Academiei, Bucureşti, 1967, pag 265-281.
52
 în teoriile anticauzaliste se considera că acest element nu este o condiţie distinctă a
actului juridic ci un element al voinţei juridice, o condiţie a consimţământului ori că el se confundă
cu obiectul actului juridic, fiind deci un element care poate lipsi;
 în sfârşit, în teoriile neocauzaliste se consideră că este vorba de un element necesar (şi
chiar indispensabil) şi distinct, atât faţă de consimţământ, cât şi de obiect, dar că acest element nu se
limitează la scopul abstract, obiectiv şi invariabil urmărit prin încheierea actului, ci el cuprinde şi
motivele determinante, subiective, concrete şi variabile de la un act la altul care au dus ia adoptarea
deciziei de a încheia actul juridic.
Cauza ca o condiţie de valabilitate este prevăzută la art. 207 din Codul civil. În această normă
legiuitorul a inclus câteva reguli care se cer a fi respectate în cazul cauzei actului juridic civil. În
primul rând, în orice act juridic civil trebuie să existe o cauză. Actul juridic civil încheiat fără cauză
nu are nici un efect.94 Nu are efect juridic nici actul fondat pe o cauză falsă sau ilicită. În al doilea
rând, nu este necesară indicarea expresă a cauzei în actul juridic, prezumându-se că există în orice
act juridic până la proba contrară. Prezumţia este întărită prin dispoziţia art. 207 alin. (2): „Cauza
actului juridic se prezumă până la proba contrară’’. În al treilea rând, pentru a fi valabilă, cauza
trebuie să fie licită. Conform art. 207 alin. (3), este ilicită cauza care contravine legii, ordinii publice
sau bunelor moravuri.
Deci, din art. 207 se poate deduce trei condiţii de validitate a cauzei:
a) Cauza actului juridic trebuie să existe. Această condiţie de valabilitate a actului juridic
reiese din art. 207 alin. (1), care prevede că actul juridic în care nu există cauză nu produce nici un
efect. În literatura de specialitate, 95 se susţine că în actul juridic lipseşte cauza când lipseşte scopul
lui imediat şi când una din părţi nu poate obţine rezultatul urmărit prin încheierea actului.
b) Cauza actului juridic trebuie să fie reală. Şi această condiţie de valabilitate este prevăzută
la art. 207 alin. (1), care dispune că un act juridic bazat pe o cauză falsă nu are efect juridic. Cauza
nu va fi reală, adică va fi falsă, atunci când, de exemplu, a existat doar în imaginaţia părţilor actului
juridic civil.
c) Cauza trebuie să fie licită. Sursa acestei condiţii de valabilitate este acelaşi art. 207 alin. (1),
conform căruia un act juridic fondat pe o cauză ilicită nu are efecte. Totodată, legiuitorul, la alin.
(3), stabileşte care cauză se consideră ilicită, specificând: „Este ilicită cauza care contravine legii,
ordinii publice sau bunelor moravuri".
În continuare vom menţiona că cauza actului juridic civil, conform prevederilor art. 207 alin.
(2), se prezumă până la proba contrarie. Rezultă, aşadar, că cel care invocă lipsa cauzei este obligat
să dovedească acest lucru. Problema apare îndeosebi în cazul actului juridic unilateral, precum şi al
contractului cu titlu gratuit. Problema nu se pune în cazul contractului sinalagmatic, fiindcă
94
Codul civil al Republicii Moldova, art. 207 alin. (1)
95
Vonica Romul Petru, Op. citate, pag 600-601.
53
existenţa cauzei unei părţi face posibilă proba cauzei celeilalte părţi. De exemplu, dacă se dovedeşte
printr-un înscris scopul vânzătorului, acest înscris face şi proba scopului urmărit de cumpărător.
Lucrurile sunt mai complicate în cazul contractului unilateral, în care înscrisul doveditor se
rezumă la recunoaşterea primirii unei sume de bani fără a se arăta cauza primirii, legea prezumând
cauza. În acest caz, nu este necesară indicarea obligatorie în înscris a cauzei. În contractul
unilateral, prezumţia cauzei operează în favoarea creditorului, acesta nefiind obligat să dovedească
existenţa ei. În schimb, conform art. 207 alin. (2), debitorul are posibilitatea de a face probă
contrarie, adică de a dovedi că nu a existat o cauză.
Totodată, cauza actului juridic civil are un caracter juridic permanent. În această ordine de idei,
nu sînt considerate acte juridice înţelegerile care nu au un scop juridic: înţelegerea despre întâlnire,
despre petrecerea timpului împreună, despre plimbări etc.
Trebuie să se facă deosebire între scopul (cauza) şi motivul actului juridic. Motivul este
impulsul naşterii scopului. De aceea motivul stimulează subiectul să încheie actul juridic şi nu este
elementul lui juridic. Un astfel de element este scopul - cauza actului juridic. În cazul în care
motivul este luat în considerare la stabilirea valabilităţii actului juridic, relaţiile juridice civile nu au
un caracter constant. Dar, pe lângă aceasta, părţile pot, de comunul lor acord, să atribuie motivului o
importanţă juridică, motivul devenind o condiţie a actului juridic.
Fiind un element component al voinţei juridice - motivul determinant al consimţământului,
cauza constituie un element, o condiţie de valabiliate a voinţei fiecăreia dintre părţi; aşadar, în
contracte nu avem o singură cauză ci două cauze, câte una pentru fiecare parte care se obligă
consimţind la încheierea actului. Este deci mai corect sa vorbim de cauza obligaţiei decât de cauza
actului juridic. De fapt, cauza este reprezentarea scopului în vederea căruia se consimte la asumarea
obligaţiei (cauza finală).

54
Capitolul III Aspecte privind încetarea raporturilor contractuale cu privire la
Transportul de Persoane

3.1 Răspunderea părţilor şi rezilierea în Contractul de Transport de Persoane

Vorbind în cadrul paragrafului dat despre răspunderea părţilor în Contractul de Transport de

Persoane, considerăm a vorbi în linii generale despre răspunderea juridică civilă. Astfel, în literatura
de specialitate se arată că noţiunea de răspundere nu poate fi just înţeleasă şi definită, decât
pornindu-se de la formele ei concrete: răspunderea civilă, penală, disciplinară etc, forme care
prezintă anumite particularităţi.96 Dar, între aceste forme nu există numai deosebiri, ci şi asemănări,
elemente comune prin a căror sintetizare poate fi elaborată o definiţie generală, valabilă pentru toate
formele răspunderii juridice. În afară de teoriile diferitelor forme ale răspunderii juridice care s-au
format şi se dezvoltă în cadrul diferitelor ştiinţe de ramură, se poate construi, în cadrul teoriei
generale a dreptului, astfel cum arătăm mai sus, teoria generală a răspunderii juridice în sfera căreia
intră în primul rând, noţiunea de răspundere juridică, apoi formele, principiile şi condiţiile ei,
precum şi cauzele care o înlătură.
Înainte de a se studia, în cadrul diferitelor ştiinţe juridice speciale reglementările privitoare la
diferitele forme de răspundere: civilă, penală, administrativă, internaţională etc, 97 este necesară,
însuşirea preliminară, în cadrul teoriei generale a dreptului, a cunoştinţelor elementare,
fundamentale despre răspunderea juridică.
În măsura în care omul trăieşte în societate, comportamentul său este supus evaluării şi reacţiei
din partea acesteia. Aprecierea comportamentului său constă în compararea lui cu modelul de
conduită stabilit de diferite categorii de norme sociale, morale, politice, juridice etc. Răspunderea
intervine atunci când o anumită conduită nu se conformează modelului prescris de norma socială,
iar acea conduită este apreciată în mod negativ.
Este esenţial a se reţine în vederea definirii răspunderii juridice că ea reprezintă, astfel cum s-a
mai arătat, noţiunea care desemnează reacţia de reprimare venită din partea societăţii, faţă de o
acţiune umană care contravine unei norme, acţiune care este imputabilă, în principal individului.
Astfel vom adăuga că răspunderea juridică interesează toate disciplinele juridice de ramură,
însă ridică dificultăţi atunci când este tratată la modul general de către teoria generală a dreptului,
întrucât nu poate fi corect înţeleasă şi definită, decât dacă, se au în vedere toate formele ei concrete
de manifestare: penală, administrativă, civilă, disciplinară etc. Între aceste forme ale răspunderii,
răzbat, alături de deosebirile ce le particularizează şi anumite trăsături comune, anumite asemănări,
elemente în baza cărora, se poate elabora un concept general valabil tuturora. Distinct de diferitele

96
Ciobanu D., Întroducere în studiul dreptului, ed.Hyperion, Bucureşti 1992, pag 77
97
Ceterchi I., Teoria Generală a Dreptului, ed.Didactică şi pedagogică, Bucureşti 1967, pag 88
55
teorii ale formelor răspunderii juridice, se poate sintetiza o teorie generală a răspunderii, care să
trateze: noţiunea, formele, condiţiile, principiile ei.
Vom menţiona că răspunderea juridică o întâlnim în toate ramurile sistemului nostru de drept,
ea fiind cea care asigură eficacitatea ordinii de drept, stimulează respectarea legii şi contribuie de
fapt la menţinerea ordinii sociale.
Deci, răspunderea constituie una dintre problemele de bază atît în practică, cît şi în teoria
dreptului civil. Anume răspunderea civilă serveşte drept instrument de protecţie a relaţiilor
juridice civile în faţa posibilelor atingeri ale drepturilor şi intereselor subiectelor raporturilor
juridice de drept civil98. De la originile dreptului civil şi pînă în prezent, criteriul conform căruia cel
ce aduce prejudicii trebuie să răspundă pentru acţiunile sale şi să suporte consecinţe pentru
încălcarea normelor dreptului civil a fost principiul fundamental al răspunderii juridice civile.
Răspunderea civilă intervine, conform opiniei autorilor R.Motică şi Gh.Mihai, în principiu,
doar atunci cînd prejudiciatul îşi manifestă interesul, apelînd la forţa de constrîngere a statului,
astfel încît nu victima aplică sancţiunea, ci calea ei legală este să se adreseze autorităţilor pentru a I
se asigura tragerea la răspundere a autorului faptei ilicite civile şi a i se repara prejudiciul.
Atunci cînd o persoană este victimă a unui prejudiciu prin care se aduce atingere integrităţii
sale fizice, sentimentelor sau bunurilor sale, se pune problema dacă ea va trebui să se resemneze,
suportînd acest prejudiciu sau dacă va putea să obţină repararea acestuia de la o altă persoană.
Teoria răspunderii civile urmăreşte să răspundă la această întrebare şi să stabilească în ce condiţii o
persoană poate fi considerată responsabilă de prejudiciul suportat de altul şi ţinută să-i repare acest
prejudiciu.
Autorii I.Albu şi V.Ursă consideră că, esenţa răspunderii civile şi, totodată, elementul care o
distinge faţă de oricare dintre celelalte forme de răspundere juridică, legînd-o în acelaşi timp de
fiecare dintre acestea, este îndatorirea de reparare. Din acest punct de vedere se poate spune că a
răspunde din punct de vedere civil înseamnă, de fapt, a repara prejudiciul cauzat altuia, iar a
repara un prejudiciu înseamnă, în sens juridic, a răspunde din punct de vedere civil.
În acest context evidenţiem că răspunderea civilă are un caracter de drept comun în raport cu
răspunderea ce se antrenează după normele aparţinînd aproape tuturor celorlalte ramuri ale
sistemului de drept. Răspunderea civilă, fiind elaborată ca o instituţie de aplicare generală, s-a
detaşat de alte forme de răspundere, îndeosebi de răspunderea penală, fără însă a-şi fi pierdut
aptitudinea de a fi utilizată ca o regulă în materie. De altfel teoria răspunderii în general a fost
elaborată, fundamentată şi explicată pornindu-se de la răspunderea civilă.
Astfel, conform art 988 al CC al RM, cărăuşul este ţinut să repare prejudiciul cauzat
pasagerului, cu excepţia cazului cînd acest prejudiciu este rezultatul unei forţe majore, al stării de

98
Bruma S., Caracteristica generală a temeiurilor răspunderii juridice civile//Revista naţională de drept. 2005. nr.6. 13-
17
56
sănătate a pasagerului sau al faptei acestuia. Cărăuşul este ţinut să repare prejudiciul şi în cazul în
care acesta se datorează stării sale de sănătate, a prepuşilor săi sau a stării ori funcţionării
vehiculului.
Răspunderea cărăuşului pentru prejudiciile care rezultă din întîrziere este exclusă dacă altfel nu
s-a convenit în mod expres sau dacă transportatorul nu a acţionat cu intenţie sau din culpă gravă.
Răspunderea cărăuşului nu poate fi exclusă sau limitată prin contract. Limitările în mărimea
despăgubirilor în transportul public de persoane trebuie aprobate de Guvern.
La fel, cărăuşul răspunde pentru pierderea, distrugerea sau deteriorarea bagajelor care i-au fost
încredinţate de pasager, cu excepţia cazului cînd va dovedi forţa majoră, viciul propriu al bunului
sau vina pasagerului. Cărăuşul nu răspunde pentru pierderea documentelor, banilor sau a altor
bunuri de mare valoare, cu excepţia cazului cînd i s-a declarat natura sau valoarea bunului şi el a
acceptat să îl transporte. Cărăuşul nu este cu atît mai mult răspunzător pentru pierderea bagajelor de
mînă care au rămas sub supravegherea pasagerului, cu excepţia cazului cînd ultimul va demonstra
vinovăţia cărăuşului.
În art 990 al CC al RM este prevăzută răspunderea cărăuşului în cazul transportului succesiv
sau combinat de persoane, unde în cazul transportului succesiv sau combinat de persoane, cel care
efectuează transportul în cursul căruia s-a cauzat prejudiciul este răspunzător, cu excepţia cazului în
care, printr-o stipulaţie expresă, unul dintre cărăuşi şi-a asumat răspunderea pentru întreaga
călătorie.
La fel, CC al RM instituie în art 991 şi răspunderea pasagerului. Astfel, pasagerul răspunde
pentru prejudiciile cauzate cărăuşului prin comportamentul său sau prin natura sau starea bagajelor
de mînă, cu excepţia cazului în care prejudiciul s-a născut în pofida comportamentului diligent al
pasagerului.
Deci, încheind contractul de transport, pasagerul este în drept să solicite transportarea sa la
punctul de destinaţie în termenul indicat în graficul de circulaţie, iar nerespectarea de către cărăuş a
timpului stabilit în grafic denotă executarea necorespunzătoare a obligaţiilor asumate prin contractul
de transport şi trebuie să angajeze răspunderea civilă a cărăuşului faţă de pasager.99
În practică apar dificultăţi cu referire ia repararea prejudiciilor cauzate de ajungerea cu
întârziere la destinaţie a mijlocului de transport. Sunt frecvente cazurile când autobuzele suferă
anumite defecţiuni tehnice, tergiversând perioada ajungerii pasagerilor la punctul de destinaţie, în
acest sens, Codul civil al Republicii Moldova stabileşte că răspunderea cărăuşului pentru
prejudiciile care rezultă din întârziere este exclusă dacă altfel nu s-a convenit în mod expres sau
dacă transportatorul nu a acţionat cu intenţie sau din culpă gravă (art.988 alin.(2)). Subliniem că

99
Нечипуренко O., Сторони договору на перевезення пасажирiв таксi II Biсник 3aпopiзького нацiонального
унiверситету. Юридичнi науки (Ucraina), 2009, nr.1, р.147
57
norma respectivă din Codul civil nu este una adecvată, deoarece limitează drepturile pasagerului în
calitate de consumator.
Atât Codul transporturilor auto, cât şi Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje
nu prevăd angajarea răspunderii cărăuşului pentru întârziere, în timp ce contractul de transport
propriu-zis pasagerul nu îl deţine, deoarece acesta se încheie în formă verbală, singura dovadă de
încheiere a contractului fiind biletul de călătorie, în care nu sunt prevăzute penalităţi în caz de
întârziere. Pasagerului îi revine doar să aducă dovezi că transportatorul a provocat întârzierea
ajungerii la destinaţie din intenţie ori din culpă gravă. Prima variantă este puţin probabil ca să
existe, de aceea mai reală rămâne a fi a doua variantă: pasagerul să probeze prezenţa culpei grave
din partea cărăuşului.
În cazul culpei grave se încalcă cerinţele obişnuite, elementare, evidente, pe care nu le-ar fi
încălcat nici cel mai mărginit, reieşind din împrejurările concrete ale cazului. La culpa gravă
debitorul nu manifestă nici cel mai mic grad de diligentă şi precauţie, pe care trebuie să o manifeste
orice participant la circuitul civil, nu ia nici cele mai elementare măsuri în scopul executării
corespunzătoare a obligaţiei, în opoziţie cu culpa uşoară, înţeleasă ca o greşeală neînsemnată. În aşa
mod, pasagerului îi este foarte dificil să dovedească culpa gravă a cărăuşului la întârziere. Ca idee, o
soluţie ar fi ca pasagerul să invoce că întreprinderea de transport auto nu a asigurat funcţionarea şi
starea normală a unităţii de transport, ceea ce a şi determinat apariţia defecţiunilor tehnice.
La fel, se instituie şi răspunderea contravenţională a pasagerului. În conformitate cu acest
aspect vom menţiona că doctrina dreptului administrativ de specialitate conţine o serie de formulări,
ce nu redau simpla nuanţare lingvistică de formă, ci şi diferenţe de fond, fiind suficient a ne referi la
aşa-zisa expresie "reglementarea juridică contravenţională", al cărei sens respectiv este bazat pe
reglementarea juridică în materia dreptului contravenţional. Aceşti termeni nu vizează acelaşi
fenomen, primul fiind dedus la o consacrare relativ mai recentă, evocînd un mod de reglementare
sub aspect de sine stătător, deosebindu-se în paralel de sfera dreptului penal, civil etc., cel de-al
doilea aspect, vizînd reglementări într-un anumit domeniu al relaţiilor sociale, fără ca prin el însuşi
să fie propusă şi o soluţie asupra naturii juridice a acestei reglementări. Desigur, această interpretare
nu poate fi privită ca o necesitate categorică, pînă în faza finală şi aici intervine o convenţie asupra
semnificaţiei unor termeni.100
Nu este mai puţin adevărat că într-un demers teoretic trebuie căutaţi acei termeni care
facilitează desluşirea esenţei fenomenului, condiţie pe care o îndeplineşte mai bine expresia
"reglementarea juridică în materia contravenţiilor". Materia contravenţiilor are o vechime
considerabilă, ceea ce s-a schimbat de-a lungul timpului a fost natura juridică a regimului
contravenţional.

100
Guştiuc A., Precepte fundamentale ale răspunderii administrativ-contravenţionale // Legea şi viaţa, 2005, nr.9, pag 9
58
 Răspunderea contravenţională este o instituţie a dreptului administrativ şi prevede un mod de
activitate a factorilor decizionali ai administraţiei publice şi nemijlocit a persoanelor fizice fiind
plasaţi în acelaşi raport de reciprocitate asupra activităţii sale. În rezultatul dat, sfera de relaţii
sociale care generează răspunderea contravenţională este plasată în zona ilicitului juridic, bazat pe o
faptă ilicită, deosebindu-se de celelalte fapte antisociale, care prevăd o altă modalitate de tragere la
răspundere juridică.101 La rândul său, în accepţiunea d-nei Măria Orlov, răspunderea administrativ-
contravenţională intervine pentru o categorie de fapte ilicite, denumite contravenţii, care, spre
deosebire de abaterile administrativ-disciplinare, pot fi sau nu încălcări ale unui raport de drept
administrativ.102
Deci, angajarea acestei forme a răspunderii se face în temeiul Codului contravenţional al
Republicii Moldova; în calitate de sancţiune poate fi aplicată amenda sau munca neremunerată în
folosul comunităţii. Aşadar, nerespectarea de către pasageri a regulilor de conduită în timpul
transportului, călătoria lor fără bilete sau cu bilete de călătorie falsificate, angajează răspunderea
contravenţională (administrativă) a pasagerilor. Conform prevederilor de la art.203 din Codul
contravenţional, urcarea sau coborârea din mersul vehiculului se sancţionează cu amendă de până la
15 unităţi convenţionale sau cu muncă neremunerată în folosul comunităţii de până la 40 de ore.
Aruncarea gunoiului şi altor obiecte prin fereastra sau uşa troleibuzului, autobuzului şi maxi-
taxiului se sancţionează cu amendă de la 30 la 20 de unităţi convenţionale sau cu muncă
neremunerată în folosul comunităţii de la 20 la 40 de ore. Aceeaşi amendă este stabilită şi pentru
fumatul în troleibuze, autobuze şi maxi-taxiuri. O amendă mai redusă este stabilită pentru călătoria
fără bilet, care se sancţionează până la 30 unităţi convenţionale (art.204), în schimb falsificarea
biletelor şi punerea lor în comercializare se sancţionează cu amendă de la 300 la 150 de unităţi
convenţionale (art.205).
Pasivitatea pasagerului, manifestată prin faptul că el nu cere de la taxator biletul de călătorie
care i se cuvine (când din neatenţie nu i s-a eliberat bilet sau pasagerul intenţionat refuză să ia
biletul de la taxator), semnifică că el acceptă să călătorească fără bilet. Răspunderea
contravenţională a pasagerului se angajează nu pentru faptul că nu a achitat costul călătoriei, ci
pentru faptul că nu deţine bilet de călătorie. Dacă pasagerul va aduce dovezi precum că a achitat
costul călătoriei, dar nu are biletul de călătorie cu sine, aceasta nu-l va elibera de răspundere, ci îi va
servi ca circumstanţă atenuantă. Pasagerul poate fi exonerat de răspundere numai în cazul în care va
dovedi că a achitat taxa, a solicitat de la taxator eliberarea biletului de călătorie, însă i s-a refuzat. În
asemenea situaţie, cu toate că pasagerul nu deţine bilet de călătorie, acţiunea sa va fi calificată ca
săvârşită fără vinovăţie.

101
Creangă I., Curs de Drept Administrativ, Chişinău 2005, pag 106
102
Orlov M., Drept Administrativ, Răspunderea Contravenţională, Chişinău, 2001, pag 88
59
 La călătoria cu autobuzele pe rute interurbane sunt frecvente cazurile când pasagerii
speculează, achitând costul biletului până la o localitate, dar coborând la alta. În asemenea cazuri,
dacă pasagerul ajunge până la localitatea indicată în biletul de călătorie şi nu părăseşte mijlocul de
transport, ci continuă călătoria fără a avea achitat restul distanţei, el se consideră pasager fără de
bilet şi asupra sa poate fi angajată răspunderea contravenţională, în temeiul art.204 din Codul
contravenţional. În schimb, dacă pasagerul, din neatenţie (spre exemplu, a adormit), nu a coborât la
staţia înscrisă în bilet, considerăm că el nu trebuie sancţionat, deoarece fapta sa nu întruneşte
componenţa de contravenţie. Norma de la art.204 din Codul contravenţional se va aplica doar în
cazul intenţiei pasagerului: spre exemplu, la cursa de autobuz Chişinău-Rezina pasagerul procură
bilet de călătorie până la staţia Orhei, însă intenţia sa ascunsă a fost de a coborî la ultima staţie, cea
din Rezina.
Spre regret, Codul contravenţional nu stabileşte sancţiuni pentru şoferii de autobuze
(microbuze) şi pentru taxatori, atunci când aceştia nu acordă bilete de călătorie. Problema dată este
şi mai evidentă în cazul curselor interurbane, când pasagerii adeseori sunt luaţi pe parcurs, fără a
primi bilete de la şofer.
În materia acţiunii în instanţă, vom spune că până la intentarea acţiunii în instanţa
judecătorească este obligatorie depunerea pretenţiilor faţă de agenţii transportatori. Adresarea în
scris cu pretenţie nu se reduce la o înştiinţare, ci, din contra, părţile raportului juridic devenit
conflictual sunt obligate să ia toate măsurile posibile pentru a clarifica încă în faza prejudiciară
neînţelegerile apărute între ele. Prin înaintarea pretenţiei se urmăreşte scopul de a restabili în mod
rapid şi eficient drepturile care au fost încălcate, de a cerceta cauzele apariţiei conflictului şi de a lua
măsurile corespunzătoare ce ţin de evitarea lui pe viitor.103
În aşa mod, înaintarea pretenţiei nu este doar o simplă adresare a pasagerului faţă de cărăuş, ci
o necesitate. Dacă pasagerul nu a respectat calea prealabilă de adresare a unei pretenţii faţă de
cărăuş, în cazul în care se va adresa cu acţiune în judecată, judecătorul îi va restitui cererea de
chemare în judecată în conformitate cu art.170 alin.(1) pct.(a) din Codul de procedură civilă, care
prevede că judecătorul restituie cererea de chemare în judecată dacă reclamantul nu a respectat
procedura de soluţionare prealabilă a pricinii pe calea extrajudiciară, prevăzută de lege pentru
categoria respectivă de pricini sau de contractul părţilor. Cererea de chemare în judecată se restituie
printr-o încheiere motivată, în care judecătorul indică modalitatea de înlăturare a circumstanţelor ce
împiedică intentarea procesului, încheierea motivată, cererea de chemare în judecată şi toate
documentele anexate la ea se remit reclamantului, care, după înlăturarea neajunsului, se va putea
adresa repetat în judecată.

103
Быков A., Д.И.Половинчик. Основы автотранспортного права. – Москва: Юридическая литература, 1986,
p.288-289
60
 Spre regret, Codul civil nu stabileşte un termen special de prescripţie pentru transportul de
persoane, de aceea va rămâne valabil termenul general de prescripţie extinctivă prevăzut de Codul
civil pentru toate categoriile de litigii şi care este de 3 ani. Curgerea termenului de prescripţie pentru
pasager începe de la data când el a aflat sau trebuia să afle despre încălcarea dreptului său. De
regulă, în practică termenul de prescripţie începe să curgă din momentul în care a avut loc
accidentul sau evenimentul care au servit ca temei pentru adresarea în instanţa de judecată. Însă, aici
apare o altă problemă: perioada de soluţionare a reclamaţiei prealabile adresată de pasager către
cărăuş se include sau nu în termenul general de prescripţie de 3 ani? Dacă da, atunci din ce moment
începe curgerea termenului de 3 ani: de la data producerii evenimentului sau de la data primirii de
către pasager a răspunsului scris la reclamaţia sa?
Mai mult, atât Codul civil, cât şi legislaţia din transportul auto de pasageri şi bagaje nu stabilesc
un termen de adresare a pasagerilor cu reclamaţie faţă de cărăuş. La fel, nu este prevăzut în cât timp
cărăuşul trebuie să examineze şi să soluţioneze reclamaţiile înaintate de pasageri. Din aceste
considerente, în practică sunt frecvente cazurile de tergiversare a examinării cauzelor privind
apărarea drepturilor şi intereselor pasagerilor ca consumatori ai serviciilor de transport, atât în faza
prejudiciară, cât şi în cea judiciară.
Lacuna în lege este şi mai evidentă din moment ce la pct.86 din Regulamentul transporturilor
auto de călători şi bagaje este prevăzut că “modul şi termenul de înaintare şi examinare a
pretenţiilor care apar la transportarea pasagerilor şi bagajelor sunt reglementate de legislaţia în
vigoare. Pasagerul poate înainta pretenţii faţă de transportator în scris, în termenul stabilit de
legislaţia în vigoare”. Potrivit Regulamentului transporturilor auto de călători şi bagaje, dreptul de a
intenta acţiuni în legătură cu decesul, leziunile corporale sau oricare alt prejudiciu cauzat sănătăţii
pasagerului se stinge după expirarea a 3 ani, iar termenul de prescripţie în general nu poate depăşi 5
ani din ziua cauzării prejudiciului. În ce priveşte dreptul de a intenta acţiuni în legătură cu
prejudicierea bagajelor, acesta se stinge în toate cazurile după expirarea unui an (pct.88). Prin
urmare, cu toate că legislaţia din transportul auto de pasageri şi bagaje cuprinde unele termene
speciale de prescripţie, formularea lor în context nu este exactă, iar numeroase acţiuni ale părţilor
rămân în afara prescrierii legale şi pot genera situaţii practice de conflict.
Ca exemplu de reglementare reuşită în această privinţă servesc normele Codului civil al
R.S.S.M, din 1964,104 în care se stabilea clar că înainte de a intenta cărăuşului o acţiune ce decurgea
dintr-un contract de transport, trebuia în mod obligator să i se prezinte pretenţii. Pretenţiile puteau fi
prezentate în decurs de 6 luni. La rîndul său, cărăuşul era obligat să examineze pretenţiile primite şi
să-l înştiinţeze pe petiţionar despre admiterea sau respingerea lor în curs de 3 luni. Dacă pretenţiile
erau respinse sau răspunsul nu era primit în termenul respectiv, atunci pasagerul se putea adresa cu

104
Codul civil al R.S.S.M., aprobat de Sovietul Suprem al R.S.S.M. la 26 decembrie 1964 // Veştile Sovietului Suprem
al R.S.S.M., 1964, nr.36. În prezent este abrogat
61
acţiune în instanţa de judecată în decurs de 2 luni, socotit din ziua primirii răspunsului sau expirării
termenului stabilit pentru răspuns. Normele respective se refereau la transportul auto în general,
fiind valabile pentru transportul auto de persoane şi de încărcături.105
În continuare, considerăm actuală problema răspunderii părţilor în Contractul de Transport
aerian de Persoane. Compensarea daunelor morale în litigiile privind transportul aerian de persoane
este o temă de mare importanţă teoretică şi practică în Republica Moldova şi în plan internaţional.
Până în prezent, problematica în acest domeniu a fost abordată doar tangenţial de o serie de
doctrinari, ca: М.И.Брагинский, В.В.Витрянский, И.Л.Трунов, O.Căpăţină, A.Michel etc., însă
ideile şi concluziile lor se referă în mod prioritar la legislaţia şi jurisprudenţa Federaţiei Ruse,
României, Franţei şi a altor state.106
Scopul propus la elaborarea prezentului articol este de a efectua o cercetare amplă a practicii
judecătoreşti din Republica Moldova pentru a stabili regulile generale de soluţionare a acestor
categorii de litigii civile, cele mai frecvente controverse juridice care apar în timpul examinării şi
formularea pe baza lor a unor concluzii eficiente. Pentru realizarea scopului, ne-am propus sarcina
de a analiza cât mai multe dosare civile judecate în fond, apel şi recurs, începînd cu anul 2003 până
în 2009, care se păstrează în arhivele judecătoreşti şi în arhivele companiilor aeriene "AirMoldova",
"Moldavian Airlines'' şi "Turkish Airlines".
Aşadar, problema principală cu care actualmente se confruntă teoria şi practica judiciară a
Republicii Moldova constă în faptul că nu există un cadru normativ adecvat şi nici o jurisprudenţa
uniforma cu privire la compensarea daunelor morale cauzate pasagerilor în caz de întârziere şi
anulare a zborurilor, de pierdere, întârziere şi deteriorare a bagajelor; de aici şi importanţa efectuării
acestui studiu. Iar ca o generalizare la cele deja expuse, unul dintre scopurile propuse la elaborarea
acestui articol este de a evidenţia problemele care există şi de a formula concluziile necesare în
perspectiva, pe viitor, a unor propuneri de lege ferenda.
Prejudiciul moral, denumit şi daună psihologică, reprezintă acea consecinţă dăunătoare care nu
poate fi evaluată în bani şi care rezultă din atingerile şi încălcările drepturilor personale
nepatrimoniale.107 M.Poalelungi şi Gh.Avornic definesc prejudiciul moral ca fiind totalitatea
suferinţelor psihice şi/sau fizice ce atentează la valorile nepatrimoniale ale persoanei (viaţă,
sănătate, onoare, demnitate, reputaţie profesională, nume, inviolabilitatea vieţii personale, secretul
personal şi de familie şi altele) sau la valorile patrimoniale ale acesteia A.Bloşenco, în Comentariul
Codului civil, susţine că trebuie să se aprecieze ce a pierdut persoana vătămată pe plan fizic, psihic,
social, profesional şi familial atât la moment, cât şi pe viitor, iar M.Steinle-Feuerbach face remarca

105
Бурса H., В.Б.Ляндрес. Претензии и иски к транспортным организациям. – Москва: Юридическая литература,
1985, р.5
106
Slutu N., I. Mihalache, Practica examinării litigiilor civile privind compensarea daunelor morale în transportul aerian
de pasageri // Revista Naţională de Drept, 2010, nr.9-10, pag.56
107
Vintilă Gh., C.Furtună. Daunele morale. Studiu de doctrină şi jurisprudenţa. - Bucureşti: ALL Beck. 2002, p.5
62
că prejudiciul moral nu este preţul unei vieţi, ci costul unei dureri. E.Cojocari propune de lege
ferenda definirea prejudiciului moral în noul Cod civil al Republicii Moldova: "Prejudiciul moral îl
constituie valoarea bănească a tuturor suferinţelor suportate de victimă în rezultatul atingerilor
aduse drepturilor patrimoniale şi personale nepatrimoniale prin fapte ilicite". 108 O definiţie a
prejudiciului moral a fost dată prin Hotărârea Plenului Curţii Supreme de Justiţie a Republicii
Moldova: "se înţeleg suferinţele psihice sau fizice cauzate prin acţiuni sau omisiuni care atentează
la valorile nepatrimoniale ce aparţin persoanei din momentul naşterii sau la bunurile dobândite prin
lege (viaţa, sănătatea, demnitatea şi reputaţia profesională, inviolabilitatea vieţii personale, secretul
de familie şi personal)".
În perioada sovietică, compensarea prejudiciului moral în sume băneşti nu se admitea, dat fiind
faptul că înjosea demnitatea cetăţeanului sovietic.109 Începând cu anul 1990, însă, legiuitorul
sovietic se reorientează şi reglementează în mod expres posibilitatea reparării în bani a prejudiciului
moral, iar după destrămarea fostei Uniuni Sovietice aceste dispoziţii au fost preluate şi de către
legislaţiile naţionale, inclusiv de cea a Republicii Moldova. Legiuitorul moldav introduce un nou
articol în Codul civil din 1964. art.7(1): "Repararea prejudiciului moral" consacrat, însă, în mod
exclusiv lezării onoarei şi demnităţii persoanei fizice.
Aşa cum bine remarcă Maria Bojoga, până la intrarea în vigoare a noului Cod civil, în legislaţia
Republicii Moldova nu exista o reglementare generală privind compensarea daunei morale, de aceea
compensaţia acesteia se realiza doar când era prevăzută într-un act normativ special. Sergiu Golub
susţine că această teză nu a fost contestată de cea mai mare parte a doctrinei moldoveneşti, întrucât
legiuitorul moldav a preluat modelul rus.110 Menţionăm că critici asupra sistemului civil vechi totuşi
au existat. Gh.Avornic şi B.Sosna accentuau că legea nu face nici o distincţie între prejudiciul
patrimonial şi cel moral: "Nu există nici un temei juridic care ar permite excluderea prejudiciilor
nepatrimoniale din sfera obligaţiilor delictuale. Aceasta înseamnă că ambele prejudicii urmează a fi
reparate, deoarece acolo unde legea nu distinge, nici interpretul nu este chemat să o facă".
Un aspect discutabil ţine de compensarea prejudiciului moral de către companiile de asigurări.
Potrivit legislaţiei, companiile de asigurare nu sunt obligate să plătească asiguraţilor despăgubiri
morale. Toate reclamaţiile de acest gen urmează a fi adresate companiei aeriene a cărei aeronavă a
efectuai zborul respectiv, iar, în caz de litigiu, mărimea compensaţiei este stabilită exclusiv prin
hotărâre a instanţei de judecată. Luând în consideraţie prevederile Hotărârii Plenului Curţii Supreme
de Justiţie a Republicii Moldova "Cu privire la aplicarea de către instanţele de judecată a legislaţiei

108
Cojocari E., Drept civil. Răspunderea juridică civilă (studiu teoretic, legislativ şi comparativ de drept). - Chişinău:
ULIM. 2002. p.130
109
Avornic Gh., B.Sosna. Repararea prejudiciului moral cauzat consumatorilor // Revista Naţională de Drept, 2002,
nr.10, p.4-16
110
Golubv S., Prejudiciul moral şi condiţiile de reparare a acestuia. - În: Ghidul judecătorului în materie civilă şi
comercială a Republicii Moldova (Ediţie revăzută şi completată). Proiectul Judiciarului Civil şi Comercial în Republica
Moldova. - Chişinău. 2007. p.394-395
63
ce reglementează repararea prejudiciului moral", nr.9 din 09.10.2006, răspunderea contractuală
pentru prejudiciile nepatrimoniale (morale) arc o aplicare particulară, sub aspectul că are incidenţă
numai în ceea ce priveşte anumite contracte şi anumite obligaţii pe care aceste contracte Ie cuprind.
Unul dintre contracte este şi cel de transport al persoanelor, în temeiul căruia transportatorul îşi
asumă, pe lângă obligaţia expresă de a efectua transportul, ca obligaţie de rezultat, şi obligaţia
implicită de a proteja viaţa şi integritatea corporală a călătorilor, denumită obligaţie de securitate.111
Adăugăm că instanţele judecătoreşti, la determinarea mărimii compensaţiei pentru prejudiciul
moral, se vor baza atât pe aprecierile subiective, care reies din caracterul şi gravitatea suferinţelor
psihice, cât şi de datele obiective, cum ar fi: importanţa vitală a drepturilor personale nepatrimoniale
şi a bunurilor pentru pasager, gradul suportării de către pasager a suferinţelor psihice sau fizice
(vătămarea corporală, decesul persoanelor apropiate (rudelor), pierderea sau limitarea capacităţii de
muncă etc.), felul vinovăţiei (intenţie, imprudenţă, neglijenţă) celui care a cauzat prejudiciul,
precum şi alte circumstanţe probatoare. În practica judiciară a altor state, la compensarea
suferinţelor morale, instanţa de judecată ţine cont şi de vârsta pasagerului: cu cât mai tânără este
persoana, cu atât mai redusă este suma despăgubirii, pe motiv că victima mai uşor se reabilitează în
urma accidentului (spre exemplu, poate să se căsătorească, să nască copii etc.), dar pentru pasagerii
în etate cuantumul despăgubirii este mai mare.112
Reieşind din conţinutul legislaţiei naţionale cu privire la asigurări, obligaţia compensării de
către asigurători a prejudiciului moral nu există. Potrivit art.8 al Legii cu privire la asigurarea
obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători113, despăgubirea de asigurare
pentru prejudiciul cauzat de vătămarea corporală sau decesul victimei va include: a) câştigul ratat în
timpul perioadei de incapacitate temporară de muncă, dar numai mult decât echivalentul a 20 de
dolari SUA pentru fiecare zi de incapacitate de muncă: b) cheltuielile pentru tratament, procurarea
de medicamente necesare, protezare şi îngrijire, confirmate de avizul instituţiei medicale, precum şi
cheltuielile de transport ale victimei şi, după caz, ale persoanei care o însoţeşte; c) în cazul
invalidităţii, în afară de plăţile prevăzute la lit.a) şi b), câştigul ratat în toată perioada invalidităţii
calculat după metodica aplicată în organele de asigurare socială; d) cheltuielile de funeralii,
conform tarifelor organelor gospodăriei comunale (rechizite de funeralii, transport şi servicii
acordate de cimitir), cu excepţia cheltuielilor ce ţin de rituri şi tradiţii locale; e) partea câştigului de
care, în cazul decesului victimei, au fost lipsite persoanele inapte de muncă întreţinute de ea sau
având dreptul la întreţinerea ei.

111
Hotărârea Plenului Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova "Cu privire la aplicarea de către instanţele de
judecată a legislaţiei ce reglementează repararea prejudiciului moral", nr.9 din 09.10.2006 // Buletinul Curţii Supreme
de Justiţie a Republicii Moldova, 2007, nr.2, p.19
112
Косогова И., Изменения в закон внесены, но проблемы остались // Гражданская авиация, 2008, nr.4, р.12-13.
113
Legea cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători Nr.1553-XIII din
25.02.98. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.38-39/270 din 30.04.1998
64
 În plan internaţional există companii de asigurări care acceptă asigurarea separată a
prejudiciului moral. Asemenea gen de asigurare este pe larg utilizat în Marea Britanie, Franţa,
Canada, Japonia, având o bază metodică bine fundamentată. Însă, majoritatea companiilor de
asigurări totuşi indică faptul că prejudiciul moral nu este obiect al contractului de asigurare, ci se
include în suma despăgubirilor plătite de companie pentru prejudiciul cauzat vieţii, sănătăţii sau
bagajelor de mână ale pasagerului. În acest context mai adăugăm că, la fiecare 10 ani, Ministerul
Transporturilor din SUA apreciază "preţul vieţii unui pasager" care, potrivit datelor din anul 2007,
se ridică la 3 mln. de dolari. Deşi suma indicată este una mai mult ideală, totuşi la soluţionarea
litigiilor în instanţele de judecată americane se face trimitere la această sumă. 114 Menţionăm că, încă
în anul 1930, experţii din SUA şi din Anglia au ajuns la concluzia că pe măsura majorării sumei
despăgubirilor care trebuie achitate Ia decesul sau vătămarea corporală a pasagerilor în timpul
transportului aerian, toate companiile aeriene investesc şi mai mult în securitatea zborului, prin
modernizarea tehnică a aeronavelor.
Printre problemele majore cu care se confruntă pasagerii este de menţionat şi faptul că
transportatorii naţionali nu dispun de filiale şi reprezentanţe pe aeroporturile internaţionale în care
efectuează zboruri prin conexiune, iar în caz de întârziere sau anulare a zborului pasagerii pot să
rămână fără despăgubiri morale şi fără de întreg pachetul de servicii prevăzut de Regulamentul C.E.
nr.261 din 2004.115 Ca exemplu clasic aducem ruta Chişinău-Budapesta-Geneva, în care zborul până
la Budapesta este asigurat de "Air Moldova", iar până la Geneva - de compania "Malev". Dacă
zborul întârzie sau este anulat din vina companiei "Malev", pasagerul nu are timp pentru înaintarea
reclamaţiei, altfel nu reuşeşte la cel de-al doilea zbor. Ajungând la Chişinău, nu are posibilitatea să
înainteze acţiune civilă către compania "Malev", deoarece aceasta nu are reprezentată oficială în
Republica Moldova, iar "Air Moldova" de fiecare dată susţine că şi-a onorat cu exactitate obligaţiile
ei contractuale pe traseul Budapesta-Chişinău.
Cele mai frecvente argumente, aduse în special de către "Air Moldova" în cazurile privind
întârzierea şi deteriorarea bagajelor, sunt că nu este obligată să recupereze paguba morală, invocând
că transportarea a fost îndeplinită de către doi transportatori diferiţi şi că nesosirea bagajului la timp
nu a avut drept cauză careva faptă a companiei "Air Moldova". Trimitere se face la art.36 alin.(2)
din Convenţia de la Montreal, potrivit căruia pasagerul poale acţiona numai împotriva
transportatorului care a efectuat transportul în timpul căruia s-a produs întârzierea, cu excepţia
cazului în care, printr-o înţelegere specială, primul transportator şi-a asumat răspunderea pentru
întreaga călătorie.

114
Айвар K., Размер ущерба = безопасности полета // Домашний адвокат. 2006, nr.2, р.14
115
Regulamentul de stabilire a unor norme comune în materie de compensare şi de asistenţă a pasagerilor în
eventualitatea refuzului la îmbarcare şi anularii sau întârzierii prelungite a zborurilor, adoptat de Parlamentul European
cu nr.261 la 11.02.2004 // Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L046, 2004, p.1-
65
 Curtea Supremă de Justiţie a Republicii Moldova de fiecare dată respinge, justificat, pretenţiile
cărăuşului ca fiind neîntemeiate. Spre exemplu, la îmbarcarea în avion de pe aeroportul din
Washington reclamantul a predat două unităţi de bagaj, însă la Chişinău o unitate lipsea, iar cealaltă
a sosit cu întârziere de două luni, având bunurile afectate. Deşi cărăuşul motivează că bagajul a fost
reţinut de compania aeriană "United Airlines" care a deservit primul segment al traseului
Washington-Frankfurt-Chişinău, totuşi, în temeiul Codului civil şi al Legii privind protecţia
consumatorilor, instanţa de recurs a dispus compensarea cu 2000 de lei a daunelor morale suportate
de pasager.116
În acelaşi timp, instanţele judecătoreşti din Republica Moldova nu dispun compensarea
daunelor morale doar pentru întârzierea bagajului şi incomodităţile de aşteptare. Un precedent
judiciar important a fost creat de Judecătoria Botanica: un grup de pasageri au primit bagajele după
3 zile de aşteptare. Deşi conţinutul bagajelor era intact, reclamanţii au înaintat acţiune civilă privind
compensarea daunelor lor morale, la care instanţa judecătorească le-a respins cererile, motivând că
daunele morale urmează a fi compensate doar în caz de deteriorare sau pierdere a bagajelor şi
nicidecum pentru întârzierea lor.117
Cu toate acestea, hotărârile instanţelor judecătoreşti pot fi diferite chiar la soluţionarea unor
litigii similare. Astfel, avem dosare în care pentru anularea zborului instanţa de judecată se rezumă
doar la achitarea prejudiciilor materiale (hrană, cazare, transport), confirmate prin probele anexate
Ia dosar, iar pretenţiile cu privire la daunele morale nu sunt satisfăcute, pe când în alte cazuri
asemănătoare instanţa dispune şi achitarea daunelor morale, cum ar fi zborul Lisabona-Chişinău,
care a fost anulat, iar pasagerii, nefiind informaţi, au rămas fără hrană şi hotel, beneficiind şi de o
atitudine ostilă din partea autorităţilor. Înaintând acţiune civilă, reclamantul solicita 4500 euro în
calitate de despăgubiri morale, iar instanţa, deşi a satisfăcut cererea, a redus suma la 5000 de lei.
Problema dată este diferit abordată în doctrina de specialitate. Conform opiniei expuse de Vlad
Peligrad, transportatorul aerian este răspunzător pentru orice daună survenită din cauza întârzierii în
transportul aerian de bagaje, la care autorul adaugă şi daunele morale. Pe când doctrina franceză
(A.Michel, K.Weissberg, N.Naouar) se dovedeşte a fi mai restrictivă şi menţionează că în cazul
întârzierilor prejudiciile morale pot fi reparate, dar numai dacă sunt însoţite şi de cele materiale.
Prezintă interes şi poziţia autorilor ruşi: В.Егиазаров, în manualul Dreptul transportului, face
referire la obligaţia ce revine cărăuşului de a repara prejudiciul cauzat din întârziere, însă fără a
concretiza care anume: cel material, cel moral sau ambele feluri de prejudicii. Profesorii

116
Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ lărgit al Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova din 2
august 2009, cu privire, la repararea prejudiciului material şi moral, dosarul nr.2ra-844/09, publicată pe site-ul oficial al
CSJ - http://csj.md/admin/public/uploads/Dosarul%20nr.%202ra-844-09%20Chiriacov%20vs%20ÎS%20AlR
%20Moldova.pdf
117
Hotărârea Judecătoriei Botanica din 29 iunie 2004, dosarul nr.2-1409/04. Arhiva Judecătoriei Botanica,
mun.Chişinău; Hotărârea Judecătoriei Botanica din 29 iunie 2004, dosarul nr.2-1410/04. Arhiva Judecătoriei Botanica,
mun.Chişinău
66
М.Брагинский şi В.Витрянский, deşi nu exclud posibilitatea achitării şi a daunelor morale, lasă de
înţeles că suferinţele morale ar fi acoperite de amenda care constituie 25% din salariul minim, pe
care cărăuşul aerian urmează să o plătească pasagerului pentru fiecare oră de întârziere (art.120 din
Codul aerian al Federaţiei Ruse).118 Iar В.Молчанов în autoreferatul tezei sale de doctorat dă
prioritate legislaţiei privind protecţia consumatorilor. Dânsul accentuează că prejudiciul moral se
repară independent de repararea prejudiciului material, la care adăugăm că autorul nu a făcut
deosebirea între compensarea daunelor morale în traficul aerian intern şi cel internaţional.
Doctrina din Ucraina se expune mai mult asupra lacunelor din legislaţie şi jurisprudenţă, dar
argumentează necesitatea achitării despăgubirilor morale pasagerilor care au suferit de pe urma
întârzierii şi contramandării curselor, iar Curtea Supremă de Justiţie se declară împotriva satisfacerii
doar a pagubelor morale care rezultă din zborurile internaţionale, motivând că nu ar exista pentru
aceasta un temei legal.119
Analizând problema dată în jurisprudenţă naţională, am estimat că instanţele judecătoreşti
acordă despăgubiri morale pentru anularea, dar nu şi pentru întârzierea zborului. Astfel, având
biletul Antalya-Chişinău, aşteptând pe aeroportul din Antalya, reclamantul a fost anunţat că avionul
va întârzia cu 2 ore. Prin urmare, pasagerul a fost nevoit să-şi cumpere bilet la o altă cursă pentru a
reuşi la timpul preconizat la Chişinău. Compania aeriană responsabilă i-a restituit, conform unei
practici demult instituite, doar costul biletului suplimentar. Reclamantul înaintând acţiune în
judecată, atât Judecătoria Botanica, cât şi Curtea de Apel Chişinău nu au satisfăcut cererea privind
despăgubirea morală, motivând că despăgubiri pentru suferinţele psihologice avute de pasageri în
legătură cu întârzierea zborurilor nu pot fi acordate. Instanţa de apel dă de înţeles şi că daunele
morale pot fi compensate doar în situaţiile de anulare a zborurilor.
Spre regret, schema respectivă de soluţionare a acestor genuri de litigii a devenit una clasică.
Majoritatea dosarelor vizează compania aeriană "Air Moldova", pe motiv că comisia de examinare
a petiţiilor satisface doar cererea privind costul biletului şi refuză paguba morală, iar la acţiunea
civilă a reclamantului instanţa de judecată hotărăşte să fie satisfăcute doar suferinţele morale în
legătură cu anularea zborului pe care le echivalează frecvent Ia suma de 3000-5000 lei. Totodată,
am estimat că alte companii aeriene, ca "Moldavian Airlines", "Turkish Airlines", "Tarom", au
puţine procese judiciare, deoarece cererile adresate lor cu referire la despăgubirile morale sunt
satisfăcute încă în faza prejudiciară, inclusiv cazurile de întârziere, ori se recurge la tranzacţie de
împăcare printr-o încheiere emisă de instanţa de judecată.120

118
Брагинский M,, В.В. Витрянский. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке, буксировке,
транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. - Москва: Статут, 2004, р.334-338
119
Полищук E., Спор: пассажир vs. Авиакомпания. Судебная практика о спорах авиаперевозчиков и пассажиров
по возмещению вреда // Юридическая практика, 2009, nr.16, р.5
120
Hotărârea Judecătoriei Botanica din 7 februarie 2008, dosarul nr.2-439/08. Arhiva Judecătoriei Botanica,
mun.Chişinău.
67
 Printre multiplele dosare de acest fel este şi cazul când pasagerul avea biletul Chişinău-
Moscova-Chişinău, însă pe aeroportul Domodedovo a fost anunţat despre anularea rutei. Spre
Chişinău urma să plece un alt avion, al companiei "Siberian Airlines", la care era necesar să
cumpere bilet. Reprezentanţa oficială a companiei "Air Moldova" din incinta aeroportului
Domodedovo era închisă, iar posibilităţi financiare de cazare la hotel reclamantul nu avea. În final,
reuşind să împrumute bani, a achiziţionat un nou bilet spre Chişinău. Deşi compania aeriană i-a
restituit doar costul noului bilet, Judecătoria Botanica i-a acordat şi o despăgubire morală de 5000
de lei, motivând că reclamantul se afla în ţară străină, în lipsă de finanţe, ceea ce l-a făcut să sufere
psihologic şi să treacă prin profunde retrăiri sufleteşti.
În fine, analizând jurisprudenţă naţională pe cauzele ce ţin de întârzierea şi anularea zborurilor,
am stabilit tendinţa instanţelor judecătoreşti de a dispune, alături de restituirea cheltuielilor de
transport, cazare, alimentare, şi a plăţilor pentru daunele psihologice avute de pasageri, în timp ce
jurisprudenţă europeană se dovedeşte mai restrictivă, motivând că achitarea daunelor morale pentru
cazurile de întârziere şi anulare a zborului nu este reglementată de Convenţia de la Montreal şi nici
de Regulamentului nr.261 din 2004. Considerăm că practica achitării pagubelor morale este
binevenită în Republica Moldova, deoarece sunt satisfăcute în mod echitabil retrăirile şi suferinţele
avute de pasageri.
Cu toate acestea, până în prezent nu s-a reuşit uniformizarea practicii judiciare în privinţa
întârzierii şi anulării zborurilor. Hotărârile judiciare adeseori devin contradictorii, şi anume: pentru
cazurile de anulare a zborurilor instanţele judecătoreşti dispun achitarea daunelor materiale şi
morale, pe când în situaţiile de întârziere a zborurilor instanţele judecătoreşti se rezumă doar la
daunele materiale (costul biletului suplimentar, cheltuielile de transport, hrană şi hotel, dacă acestea
nu au fost acordate), neglijând, astfel, suferinţele morale avute de pasageri.
În final, vom mai adăuga că prin art 53 al Codului transportului feroviar din Republica
Moldova este instituită răspunderea pentru autenticitatea datelor înscrise în documentele de
transport. Aici apare problema din cauza faptului că scrierea, fiind un mijloc de fixare şi de
transmitere a gândurilor prin intermediul semnelor grafice, de-a lungul vremii a fost utilizată tot mai
intens la întocmirea unui spectru vast de acte oficiale sau particulare. Astfel, devenind probe
frecvente despre anumite înţelegeri între oameni, ale existenţei unor evenimente, actele scrise nu au
întârziat să fie şi obiectul celor mai felurite procedee de falsificare. Drept consecinţă, incriminarea
falsului în acte este întâlnită încă în Legea lui Lucius Cornelius Sulla, care prevedea pedepse aspre
pentru asemenea fapte ilicite.121
În vederea stabilirii răspunderii pentru astfel de fapte, era necesar să se descopere atât falsul ca
existenţă obiectivă, cât şi persoana care l-a realizat în mod nemijlocit, conturându-se astfel tot mai

121
Mircea I., Criminalistica, Editura Lumina Lex, Bucureşti,2001, pag 181
68
multe categorii de persoane specializate în constatarea existenţei falsului în acte şi în depistarea
celor vinovaţi.
Noţiunea de fals în acte nu este precizată printr-o definiţie legală. În prezent, în majoritatea
legislaţiilor se face o enumerare a diferitelor feluri de fals în acte, însă fără a fi dată o definiţie
generală şi completă, care să delimiteze caracteristicile acestei infracţiuni. Elementele esenţiale ale
infracţiunii de fals în acte sunt relevate de literatura juridică şi jurisprudenţă, prin faptul că aceasta
prezintă trei caracteristici principale, şi anume:
 alterarea adevărului,
 producerea sau posibilitatea producerii unor consecinţe juridice,
 săvârşirea faptei cu intenţie.122
În acest sens, O. Stoica consemnează că „prin infracţiunea de fals în acte urmează a se înţelege
orice alterare a adevărului privitor la forma sau conţinutul unui act scris oficial sau neoficial,
săvârşită cu intenţie şi susceptibilă a produce consecinţe socialmente periculoase.”123
Accepţiunea dată falsului în acte este în general comună pentru toate formele de manifestare a
acestuia. De asemenea, nici elementele infracţiunii nu diferă cu mult între ele, de la o formă la alta a
falsului, unele nuanţe mai însemnate apar doar în privinţa subiectului infracţiunii şi a laturii ei
obiective.
Aceste aspecte sunt întâlnite în materia dreptului penal, unde cercetarea presupune atât
dovedirea falsului, cât şi a vinovăţiei persoanei implicate, în timp ce în materia dreptului civil
cercetarea face abstracţie de autorul faptei, ea fiind îndreptată doar împotriva înscrisului contestat.
Pe de altă parte, în materia civilă cercetarea este incidentă cercetării penale, chiar în situaţia când
aceasta din urmă a fost declanşată în cursul unui poroces civil. 124 De altfel, aşa cum este cunoscut,
acţiunea penală suspendă cursul acţiunii civile, conform regulii consacrate „penalul ţine în loc
civilul”.
Indiferent dacă falsul este abordat din perspectiva dreptului civil ori din cea a dreptului penal,
noţiunea de fals în înscrisuri nu trebuie confundată cu noţiunea de fals tehnic. Falsul tehnic, are o
arie de cuprindere mult mai diversificată, cuprinzând, pe lângă manoperele frauduloase executate
pentru alterarea înscrisului şi acţiunile efectuate asupra actelor, fără ca prin aceasta să se urmărească
producerea unor consecinţe juridice.125
Referitor la formele infracţiunii de fals în înscrisuri, în cadrul cercetării criminalistice, se are în
vedere pe lângă clasificarea făcută sub raport tehnic criminalistic şi clasificarea făcută şi din prisma
legii penale.

122
Sandu D., Falsul în acte., Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1994, pag 9
123
Larii I., Criminologie. Volumul I. Chişinău, Academia „Ştefan cel Mare”, 2004, pag 69
124
Stoenescu I., Zilberstein S., Tratat de drept procesual civil, vol. I. Bucureşti: T.U.B., 1973, pag 358
125
Bercheşan V., Valorificarea ştiinţifică a urmelor infracţiunii, vol III, Ed. Little Star, Bucureşti, 2003, pag 103
69
 Date fiind rolul şi poziţia investigaţiilor tehnice criminalistice în procesul judiciar, clasificarea
acestor categorii de fapte trebuie să se facă în primul rând pe baza prevederilor legii penale. Astfel,
potrivit dispoziţiilor CP al RM, falsul în înscrisuri poate fi de natură materială sau intelectuală.
Falsul material, atât cel în încrisuri oficiale, cât şi cel în înscrisuri sub semnătură privată, este
consecinţa contrafacerii sau a alterării lor, în orice mod, de natură să producă efecte juridice. 126 El
poate fi săvârşit printr-o modificare fizică a înscrisului preexistent, sau prin alcătuirea în totalitate
sau în parte a unui înscris oficial.
Falsul intelectual constă în falsificarea unui înscris oficial cu prilejul întocmirii acestuia de
către un funcţionar ori alt salariat aflat în exerciţiul atribuţiilor de serviciu, prin atestarea unor fapte
sau împrejurări neadevărate în înscrisul astfel întocmit.
Falsul parţial constă în aceea că, în activitatea sa, făptuitorul nu are în vedere alterarea
întregului conţinut al înscrisului, ci numai a unei părţi a acestuia. Pentru realizarea falsului parţial
sunt folosite diverse metode, precum:
 înlăturarea textului pe cale mecanică;
 înlăturarea textului pe cale chimică;
 adăugirea de text;
 decuparea şi reconstituirea textului;
 aplicarea unor ştampile sau sigilii false etc.127
Falsul total, cunoscut şi sub denumirea de contrafacere, constă în faptul că înscrisul este afectat
în totalitatea sa.128 Şi în cazul falsului total, sunt folosite diverse metode dintre care cele mai
frecvent întâlnite sunt:
 scrierea liberă,
 imitarea, care poate fi liberă sau servilă,
 copierea etc.
În falsificarea unui înscris poate fi folosită numai una dintre aceste modalităţi, dar pot fi
întrebuinţate concomitent mai multe procedee, cum ar fi, de exemplu înlăturarea unui text, urmată
de adăugarea altuia, în care s-a imitat scrisul iniţial. 129 Investigaţiile de natură tehnică în vederea
elucidării aspectelor falsului material, referitoare la alterarea unui act preexistent sau la alcătuirea
unui act fictiv, sunt grupate şi în jurul examinării scrisului, a textelor dactilografiate, a impresiunilor
de ştampile şi sigilii. După cum afirmă expertul criminalist francez Mallard L., examinări aparte se

126
Frăţilă A., Cum să ne ferim de hoţi, escroci şi falsificatori, Editura Ştiinţă şi Tehnică, Bucureşti, 1997, pag 118
127
Ciopraga A., Iacobuţă I, Criminalistica, Editura Junimea, Iasi, 2001, pag 170
128
Гутман И., Криминалистическая тактика и методика расследования отдельных видов преступлений. МВД.
Москва: 1976, pag 44
129
Stancu Em., Tratat de criminalistică, Editura Actamii, Buc, 2001, pag 277
70
întreprind şi în cazul datării false a actelor, a stabilirii vechimii acestora, precum şi în cazul
reconstituirii actelor deteriorate cu ocazia falsificării sau în alte condiţii.130
După cum afirmă specialistul ucrainean Колмаков В.П.131, procedeele cele mai frecvente de
alterare a actelor sunt ştersăturile şi adăugirile. Aceste forme de modificare a unui act adevărat se
pot întîlni separat sau împreună, pe acelaşi act şi chiar la acelaşi cuvînt sau semn grafic; de
asemenea ele pot însoţi şi alte forme de modificare a actului.
La aceste afirmaţii aderă şi autorul român Dumitru Sandu, care spune că pe lîngă aceste
procedee predominante, există şi alte modalităţi de alterare a actelor. Una dintre cele mai simple
constă în transformarea semnului grafic, a unei litere sau - caz mai frecvent - a unei cifre prin
suprapunere de noi trăsături peste cele iniţiale. Acest gen de modificare nu trebuie confundat cu
rectificările sincere, care se fac în momentul întocmirii actului sau ulterior.
Astfel, expeditorul de mărfuri poartă răspunderea patrimonială, prevăzută de prezentul cod,
pentru autenticitatea datelor înscrise în scrisoarea de trăsură, precum şi pentru consecinţele rezultate
din indicarea de către el în scrisoarea de trăsură a unor date greşite, inexacte sau incomplete. Calea
ferată este în drept să verifice autenticitatea datelor, inclusiv masa mărfurilor, indicate de către
expeditorul de mărfuri, prin cîntărire selectivă. În cazul depistării neautenticităţii datelor din
documentele de transport, cheltuielile pentru efectuarea verificărilor le suportă expeditorul de
mărfuri.
Pentru indicarea în scrisoarea de trăsură a unor date greşite, inexacte şi incomplete privind
mărfurile care necesită, în cadrul executării transportului, măsuri speciale de precauţie, pentru
expedierea mărfurilor excluse de la transport sau pentru indicarea greşită a particularităţilor
mărfurilor, expeditorii de mărfuri poartă răspunderea patrimonială.
La fel, conform art 992 al CC al RM, pasagerul poate rezilia contractul în orice moment dacă
prin aceasta nu cauzează întîrzieri. El este obligat să plătească transportatorului despăgubirile
cauzate de reziliere. Dacă devin cunoscute împrejurări în sfera transportatorului despre care
pasagerul nu putea să ştie şi care, dacă le cunoştea, i-ar fi dat un motiv întemeiat să nu încheie
contractul de transport, el poate rezilia contractul.
Pasagerul poate rezilia contractul şi atunci cînd este previzibil că vor avea loc întîrzieri în
comparaţie cu timpul şi durata convenită. În aceste cazuri, nu se naşte obligaţia de despăgubire.

130
Mallard L., Traite complet de l'expertise judiciaire, Paris, 1951, pag 207
131
Колмаков В.П., Криминалистическая идентификация как способ доказывания в уголовном и гражданском
судопроиизводстве, în Криминалистика и судебная экспертиза, vol.III, Kiev, 1966, pag 64
71
 3.2 Analiza practicii judiciare privind soluţionarea litigiilor reieşite din activitatea
de transport de persoane

După cum se menţionează în literature de specialitate din Republica Moldova, dintre toate
felurile de transport, cel mai solicitat în Republica Moldova este transportul auto de călători.
Conform informaţiilor furnizate de Camera de Licenţiere, în prezent 949 de agenţi economici
dispun de licenţe privind transportul auto de călători de uz public. Numărul mare al agenţilor
transportatori duce la falimentarea acestora şi, respectiv, la scăderea calităţii serviciilor prestate.
Dificilă este situaţia din transportul pe rute interne, unde concurează 90% din numărul agenţilor
transportatori sus-menţionaţi.132
Cele mai frecvente conflicte din transportul auto de călători se înregistrează între Ministerul
Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor al RM (pe scurt – MTID) şi transportatori în legătură
cu deschiderea, suspendarea şi închiderea rutelor. Or, numărul mare de transportatori, tarifele relativ
joase (0,38 lei/km/pasager), fluxul de călători aflat în descreştere, generează nemulţumiri în rândul
transportatorilor, respectiv noi şi noi procese de judecată împotriva MTID.
În speţă, hotărîrea Colegiului civil al Curţii de Apel, prin care s-a respins acţiunea privind
anularea procesului-verbal şi a ordinului Ministerului Transporturilor şi Comunicaţiilor referitor la
refuzul de a deschide unele rute, a fost casată din motivul că refuzul nu este motivat în actele
menţionate şi că ele nu au fost publicate.133

FPC „A.-B.” SRL s-a adresat în Curtea de Apel către Ministerul Transporturilor şi
Comunicaţiilor al RM cu o acţiune privind anularea procesului-verbal din 03.10.2000 şi a
ordinului Ministerului din 17.10.2000 referitor la refuzul de a deschide rute regulate Bălţi-Kiev,
Bălţi-Zatoca, etc.
  Spre confirmarea pretenţiilor sale reclamantul a indicat că a solicitat deschiderea unui şir de
rute, dar pîrîtul fără nici un motiv a respins cererea lui.
  Din aceste considerente reclamantul solicită a-l obliga pe pîrît să elibereze autorizaţiile
necesare pentru deservirea acestor rute, concomitent se solicită încasarea prejudiciului moral în
mărime de 200 salarii minime.
  Prin hotărîrea Curţii de Apel din 21.02.2001 acţiunea reclamantului a fost respinsă integral.
  FPC „A.-B.” SRL a depus recurs Curţii Supreme de Justiţie în care se solicită casarea
hotărîrii judiciare cu adoptarea unei noi hotărîri pentru a admite acţiunea.
  Analizînd actele cauzei, argumentele recursului, Completul de contencios administrativ al
Curţii Supreme de Justiţie consideră recursul întemeiat şi pasibil admiterii cu casarea hotărîrii
adoptate şi expedierea cauzei la reexaminare în aceeaşi instanţă

Cu referire la cele de mai sus, vom menţiona că baza normativă în conformitate cu care are loc
deschiderea noilor rute sau închiderea celor existente este constituită din Codul transporturilor auto,

132
Mihalache Iu., Sinteza practicii judiciare pe cauzele de contencios administrativ ce ţin de transportul auto de
călători // Revista Naţională de Drept, 2011, nr.8, pag.8
133
Decizia Completului de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova. Dosarul
nr.3rca-85/2001 din 16.05.2001
72
Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje nr.854/20065 şi Instrucţiunea provizorie
privind modul de eliberare şi evidenţă a autorizaţiilor unitare pentru traficul auto internaţional. La
apariţia unor litigii, se recomandă ca până la adresarea în instanţa de judecată, transportatorii să
depună o cerere prealabilă, în temeiul art.14 al Legii contenciosului administrativ 134, către organul
care a emis actul administrativ contestat - Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor al
R.Moldova.
Deci, Legea contenciosului administrativ instituie regula procedurală potrivit căreia
introducerea acţiunii în contenciosul administrativ este precedată de parcurgerea procedurii
administrative prealabile. Această procedură este evocată de doctrină prin conceptul de recurs
administrativ, care poate îmbrăca două forme:
- recurs graţios, cînd cererea se adresează organului care a emis actul administrativ;
- recurs ierarhic, în cazul în care cererea este adresată organului ierarhic superior.135
În primul caz, recursul graţios declanşează controlul administrativ intern, iar în cazul recursului
ierarhic se declanşează controlul administrativ extern ierarhic. 136 În situaţiile în care autoritatea
emitentă se bucură de autonomie, neavând superior ierarhic, recursul administrativ poate lua
forma ,,recursului tutelă”, fiind adresat organului care exercită tutela administrativă asupra acelei
autorităţi autonome137.
În literatura de specialitate se discută dacă această sesizare prealabilă este obligatorie, precum şi
faptul că nerespectarea prevederilor de a sesiza autoritatea administrativă emitentă constituie o
condiţie ce trebuie îndeplinită, adică instanţa de contencios administrativ va putea să respingă
acţiunea ca fiind prematur introdusă, pentru că reclamantul nu a îndeplinit cerinţele legii care
prevede sesizarea mai întîi a autorităţii administrative emitente şi numai după acea să sesizeze
instanţa competentă.138
Procedura prealabilă este obligatorie nu numai în Republica Moldova, ci şi în România. De
exemplu, în acelaşi caz de constatare a nulităţii Hotărîrii nr. 456/25.04.2007 privind aprobarea
contractării unei linii de finanţare, cei 17 primari au fost nevoiţi să respecte procedura prealabilă, şi
anume: să se adreseze către Consiliul judeţean Galaţi, care este şi organ ierarhic superior, pentru
repartizarea în mod legal şi echitabil a finanţării.
Prof. Ioan Santai este de părere că procedura administrativă prealabilă introducerii acţiunii
judiciare trebuie îndeplinită, indiferent de calitatea reclamantului din litigiul declanşat: cetăţean,

134
Legea contenciosului administrativ nr.793 din 10.02.2000 // Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.57-58/375
din 18.05.2000
135
Vedinaş V., Câteva aspecte privind judecarea litigiilor de contencios administrative - analiză comparată Republica
Moldova - România, în Culegere de materiale ale Seminarului internaţional, Contenciosul administrativ: realizări şi
perspective, experienţa europeană. Chişinău, 2001, pag 22
136
Narcisa R., Drept administrativ, ediţie revăzută şi adăugită, Editura Cordial Lex, Cluj – Napoca, 2001, pag 312
137
Dacian C., Procedura contenciosului administrativ, Editura All Beck, Bucureşti, 2002, pag 9
138
Prisacaru V. Tratat de drept administrativ român: Partea generală. Bucureşti: Lumina Lex, 2002, pag 62
73
prefect, primar, consilier ori candidat la funcţia de consilier sau orice altă persoană interesată. 139 În
opinia prof. A. Iorgovan, „recursul la Secţia de contencios administrativ a Curţii de Apel pentru
actele administrativ-jurisdicţionale se face imediat ce s-au epuizat căile administrativjurisdicţionale.
A vorbi despre acţiunea prealabilă este, evident, o eroare”.140
Considerăm însă necesară procedura prealabilă, iar acest fapt poate fi confirmat de următoarele
motive:
- emiterea actelor administrative ilegale poate avea loc şi din motivul necunoaşterii depline a
legislaţiei în vigoare de către funcţionarii publici;
- o bună parte din litigii vor fi soluţionate anume în baza acestei proceduri, scutind instanţele
judecătoreşti de o supraîncărcare;
- prevederea posibilităţii controlului judecătoresc ulterior va determina autoritatea publică
emitentă sau ierarhic superioară să examineze obiectiv plîngerea în procedura prealabilă;
- procedura prealabilă este mai puţin costisitoare, nu este condiţionată de anumite taxe de stat şi
este la îndemîna reclamantului, deoarece autoritatea publică pîrîtă se află, de regulă, în raza
domiciliului acestuia şi nu necesită prezenţa reclamantului.141
Recursul graţios. Art.14 alin.(1) din Lege menţionează că persoana care se consideră vătămată
într-un drept al său, recunoscut de lege printr-un act administrativ, va solicita autoritatea emitentă în
termen de 30 de zile, de la data comunicării actului, revocarea sau anularea în tot sau în parte a
acestuia, dacă legea nu prevede altfel. Dacă autoritatea emitentă are un organ ierarhic superior,
cererea prealabilă va putea fi adresată la alegere, fie autorităţii emitente, fie organului ierarhic
superior, actul administrativ cu caracter normativ poate fi contestat pînă la desfiinţarea lui.
Cererea prealabilă se soluţionează de către organul emitent sau ierarhic superior în termen de 30
de zile de la data înregistrării acesteia, decizia urmînd să fie comunicată de urgenţă petiţionarului.
Organul emitent este în drept: să respingă cererea, să admită cererea şi, după caz, să revoce sau să
modifice actul administrativ.
Termenul de înaintare a cererii prealabile este un termen de prescripţie în care persoana poate fi
repusă. Referitor la această problemă Plenul Curţii Supreme de Justiţie în Hotărîrea cu privire la
practica aplicării de către instanţele judecătoreşti a unor prevederi ale Legii contenciosului
administrativ nr.27 din 24.12.2001 a explicat: „Dacă organul emitent sau ierarhic superior a refuzat
examinarea cererii prealabile pe motiv că persoana a omis termenul de adresare cu această cerere,
atunci instanţa de fond, la cererea părţii, va verifica motivele omiterii acestuia. În cazul în care va

139
Santai I., Condiţiile controlului judecătoresc direct asupra actelor administrative în temeiul Legii contenciosului
administrativ. Dreptul, 1991, nr.6, pag 6
140
Rivero J., Droit adminsitratif. Ed.6-em. Paris, 1973, pag 391
141
Belecciu Ş., Contenciosul administrativ. Chişinău, 2003, pag 93
74
constata că termenul a fost omis din motive întemeiate, va repune persoana în termen şi va examina
cauza în fond”.142
Un şir de cazuri din practica judiciară vizează situaţiile ce ţin de transportul de pasageri în
regim de taxi. Astfel, în speţă sa menţionat că pentru transportul de persoane şi bunuri în regim de
taxi, sînt admise autovehiculele care sînt dotate cu aparate de taxat legalizate (înregistrate în
Registrul de stat al mijloacelor de măsurare şi incluse în Registrul unic al maşinilor de casă şi de
control).143

La 01.11.2011 SRL “GA” a depus cerere de chemare în judecată împotriva Inspectoratului

Fiscal de Stat mun.Chişinău cu privire la contestarea actului administrativ.
În motivarea acţiunii reclamantul a indicat că, la 08.09.2010 de către pîrît a fost efectuat un
control fiscal, prin metoda verificării operative la SRL “GA”. În rezultatul controlului a fost
întocmit actul nr.1-467992 din 08.09.2010 în care s-a indicat că la efectuarea decontărilor în
numerar agentul economic nu a utilizat taximetrul, iar prin decizia Inspectoratului Fiscal de Stat
mun.Chişinău nr.1306 din 29.09.2010 i-a fost aplicată o amendă în mărime de 6000 lei pentru
neutilizarea maşinii de casă şi control existente.
Consideră reclamantul decizia Inspectoratului Fiscal de Stat mun.Chişinău nr.1306 din 29.09.
2010 ilegală, deoarece din însăşi conţinutul acesteia rezultă că automobilul era înzestrat cu maşină
de casă şi control, fiind eliberat şi bonul de casă, însă colaboratorii Inspectoratului Fiscal au
refuzat să-l primească.
Cere reclamantul anularea deciziei Inspectoratului Fiscal de Stat mun.Chişinău nr.1306 din
29.09.2010, ca fiind emisă contrar prevederilor legii.
Procedura prealabilă de soluţionare a pricinii pe cale extrajudiciară a fost respectată.
Prin hotărîrea Curţii de Apel Chişinău din 21.01.2011, acţiunea a fost respinsă.
La 01.02.2011, în termenul prevăzut de lege, SRL “GA” a declarat recurs împotriva hotărîrii
primei instanţe, cerînd admiterea recursului, casarea hotărîrii primei instanţe şi emiterea unei noi
hotărîri cu privire la admiterea acţiunii.
Recurentul în motivarea recursului a indicat că concluziile primei instanţe, expuse în hotărîre,
sînt în contradicţie cu circumstanţele pricinii, în cadrul controlului fiscal fiind eliberat bonul de
casă în sumă de 18,89 lei.
În şedinţa instanţei de recurs reprezentantul recurentului SRL “GA” – D.R. a susţinut
recursul, cerînd admiterea acestuia, casarea hotărîrii primei instanţe şi emiterea unei noi hotărîri
prin care acţiunea să fie admisă.
Reprezentantul intimatului Inspectoratul Fiscal de Stat mun.Chişinău – R.D., în şedinţa
instanţei de recurs, a solicitat respingerea recursului cu menţinerea hotărîrii primei instanţe.
Audiind reprezentanţii părţilor, studiind materialele dosarului, Colegiul civil şi de contencios
administrativ al Curţii Supreme de Justiţie consideră recursul neîntemeiat şi care urmează a fi
respins cu menţinerea hotărîrii primei instanţe.

În continuare vom menţiona că o altă categorie de dosare dintre transportatori şi MTID se

referă la atribuirea rutelor în bază de concurs. Potrivit Regulamentului nr.854/2006, desfăşurarea
concursului pentru atribuirea dreptului de deservire a rutei (cursei) regulate este obligatorie numai

142
Hotărîrea Plenului Curţii Supreme de Justiţie nr. 27 din 24 decembrie 2002 cu privire la practica aplicării de către
instanţele judecătoreşti a unor prevederi ale Legii contenciosului administrativ. Buletinul Curţii Supreme de Justiţie a
Republicii Moldova, 2002, nr.4-5
143
Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova. Dosarul
nr.3r-994/2011 din 06.07.2011
75
dacă la aceeaşi rută (cursă) pretind doi sau mai mulţi agenţi transportatori. Dacă pretendent este
numai unul, concursul nu se va desfăşura (pct.20). Problema este că alţi transportatori, care la fel ar
dori să participe la concursul pentru aceeaşi rută, nu cunosc despre faptul că o cerere în acest sens a
fost depusă deja. Astfel încât după expirarea a 30 de zile solicitantului i se atribuie dreptul de
deservire a rutei (cursei), în timp ce ceilalţi doritori nu au cunoscut despre aceasta, respectiv nu mai
pot participa la concurs.
În speţă, pretenţiile reclamantului de a i se elibera autorizaţie pentru exploatarea a încă două
unităţi de transport contravin Regulamentul transportării pasagerilor pe traseele municipiului
Chişinău cu autobuzele şi microbuzele departamentale şi particulare din 10.11.1995.144

Întreprinderea individuală “M.” s-a adresat în Judecătoria Economică a R.M. cu plîngere

împotriva acţiunilor Primăriei mun. Chişinău, Primăriei com. Truşeni, în care solicită ca pîrîţii să
fie obligaţi de a elibera autorizaţie reclamantului cu dreptul de a exploata 3 unităţi de transport pe
ruta nr.17A com. Truşeni-Chişinău.
Concomitent, reclamantul solicita restituirea pagubei materiale în sumă de 57.674 lei.
Întru confirmarea cerinţelor sale reclamantul a indicat că, în baza licenţei Ministerului
Transporturilor şi Comunicaţiilor din 09.06.1998, el se ocupa cu transportarea pasagerilor pe ruta
17A Truşeni-Chişinău cu 3 unităţi de transport.
După reorganizarea administrativ-teritorială şi transferarea com. Truşeni în componenţa mun.
Chişinău, Primăria mun. Chişinău, conform demersului Primăriei com. Truşeni din 24.08.1999,
reclamantului i s-a eliberat autorizaţie pentru deservirea rutei 17A doar cu o singură unitate de
transport. Consideră nelegal refuzul primăriilor de a i se elibera autorizaţie pentru încă 2 unităţi
de transport.
Prin hotărîrea Judecătoriei Economice a R.M. din 15.12.2000 acţiunea a fost respinsă ca
neîntemeiată.
Judecînd recursul, Colegiul de recurs al Judecătoriei Economice a R.M., prin decizia sa din
21.03.2001, a menţinut în vigoare hotărîrea judiciară a primei instanţe.
Întreprinderea individuală “M.” în ordinea art.278 C.P.C. s-a adresat Curţii Supreme de
Justiţie cu recurs, în care solicită casarea hotărîrilor judiciare adoptate anterior şi darea unei noi
hotărîri de admitere a cererii integral, inclusiv şi încasarea prejudiciului material, a cheltuielilor
de judecată.
Analizînd actele cauzei, argumentele recursului, Colegiul civil al Curţii Supreme de Justiţie
consideră recursul neîntemeiat şi supus respingerii cu menţinerea în vigoare a hotărîrilor adoptate
anterior.

144
Decizia Colegiului civil al Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova. Dosarul nr.2r/o-175/2001 din
13.06.2001
76
 CONCLUZII şi RECOMANDĂRI

Reieşind din cele menţionate mai sus, vom formula următoarele concluzii:
 Am constatat că contractul (de la latinescul contractus - a stringe) este definit ca voinţa
comună a cel puţin două persoane de a constitui, de a modifica sau de a stinge între ele raporturi
juridice (de ex. contract de vinzare-cumpărare, de mandat etc.).
 Am stabilit că contractul este un act juridic ce stabileşte drepturi şi obligaţii pentru subiecte
determinate. Din această perspectivă, contractul nu constituie un izvor de drept, pentru că el se
referă la cazuri individuale, domestice, prezente în arena juridică, cotidiană a fiecărui sistem de
drept.
 Subliniem că toate raporturile apărute dintre cărăuş şi pasager care au ca obiect transportul
pasagerilor până la punctul de destinaţie, sunt raporturi comerciale, fiind realizate de către cărăuş în
scopul desfăşurării activităţii economice de întreprinzător. Aceste raporturi pot lua naştere numai în
baza contractului de transport auto de pasageri şi bagaje care se încheie la momentul procurării
biletului de călătorie de către pasager. Forma contractului este una verbală, iar biletul reprezintă
doar o dovadă scrisă că contractul de transport a fost încheiat. În cazul transporturilor auto pe rute
interurbane, contractul se încheie până la urcarea în mijlocul de transport, din momentul procurării
biletului de la casa de bilete. Pe când la transportul public urban cu autobuze, troleibuze, microbuze
şi taxiuri, contractul se consideră încheiat din momentul urcării pasagerului în salonul mijlocului de
transport, iar prin achitarea taxei de călătorie se confirmă doar încheierea contractului de transport.
 Contractul de transport auto de pasageri reprezintă o varietate a contractului de transport în
general, fiind reglementat de Codul civil, Codul transporturilor auto şi Regulamentul transporturilor
auto de pasageri şi bagaje. Alături de aceste acte normative se mai aplică deciziile şi hotărârile
administraţiei publice locale, care instituie regulamente speciale pentru transportul public urban.
 Spre regret, până în prezent în Republica Moldova nu există un act normativ special care ar
reglementa raporturile dintre companiile de taxi şi pasageri. Deşi instanţele judecătoreşti aplică
dispoziţiile Legii privind protecţia consumatorilor, nr.105 din 13.03.2003, şi ale Regulamentului
transporturilor auto de călători şi bagaje, aprobat prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova
nr.854 din 2006, normele date nu acoperă toate aspectele relaţiilor juridice stabilite între părţi. Mai
mult ca atât, în cazul transportului interurban cu autobuze şi al celui urban cu taxi şi maxi-taxi
(microbuze), în salonul mijlocului de transport nu sunt afişate regulile de transport, acest lucru fiind
respectat doar în cazul transportului urban cu troleibuze şi autobuze.
 În cazul unor categorii de persoane care deţin dreptul legal de a călători gratuit cu
transportul public – veteranii de război, deputaţii, consilierii locali, poliţiştii ş.a., deşi s-ar crea
impresia că pentru aceste persoane contractul de transport este unul gratuit şi unilateral, în realitate
plata se realizează, doar că plătitor nu este pasagerul, ci administraţia publică centrală şi locală, care
77
din buget transferă anumite sume de bani pe contul întreprinderilor de transport pentru acoperirea
cheltuielilor respective.
 Considerăm necesar ca în Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje, aprobat
prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006, trebuie să fie prevăzută vârsta
minimă de la care minorii ar putea călători cu transportul public fără însoţirea reprezentanţilor lor.
Până atunci însă, legislaţia naţională nu stabileşte dreptul minorilor cu vârsta până la 7 ani de a
călători de sine stătător şi nici o interdicţie în acest sens nu există. De aceea, în practică decizia de a
încheia sau nu contractul de transport cu aceşti minori rămâne la discreţia persoanelor responsabile
de vânzarea biletelor şi a conducătorilor mijloacelor de transport.
La fel vom conchide că
 Practica judiciară cu privire la cauzele de contencios administrativ din transportul auto de
călători este foarte diferită, chiar şi la examinarea unor cauze asemănătoare. În majoritatea dosarelor
de acest fel, reclamanţi sunt agenţii transportatori, iar pârât este Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii Drumurilor. De regulă, printre motivele adresării în instanţa de judecată
transportatorii invocă: a) refuzul MTID de a deschide rute (curse) noi; b) acordarea dreptului de
deservire a aceleiaşi rute mai multor transportatori; în consecinţă, capacitatea de îmbarcare a
autobuzelor este mică, astfel încât transportatorii sunt în pierdere; c) caracterul ilegal al deciziilor
luate de MTID în privinţa retragerii dreptului de deservire a rutelor; deseori, parte la proces este şi
Camera de Licenţiere, care retrage licenţa de activitate transportatorilor ce încalcă dispoziţiile Legii
privind reglementarea prin licenţiere a activităţii de întreprinzător nr.451 din 2001.
 Până în prezent nu s-a realizat o sistematizare a practicii judiciare acumulate la examinarea
de către instanţele judecătoreşti a cauzelor de contencios administrativ din transportul auto de
călători. Printre motive se numără şi faptul că dosarele sunt examinate de judecători diferiţi, fără a
avea o experienţă pe genul respectiv de cauze şi fără a cunoaşte practica judiciară a Curţii Supreme
de Justiţie la acest capitol.
 Practica judecătorească neuniformă se datorează şi imperfecţiunii legislaţiei din transport.
Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje nr.854/2006, care se aplică în prezent, nu
reglementează pe deplin relaţiile ce apar în legătură cu deschiderea şi închiderea rutelor (curselor),
astfel încât MTID adeseori emite decizii contradictorii, fapt ce provoacă nemulţumiri în rândul
agenţilor transportatori şi numeroase adresări în instanţele de judecată. Considerăm că adoptarea
Codului transporturilor rutiere, care la moment se află sub formă de proiect de lege în Parlament, va
determina soluţionarea problemei de reglementare.
 Spre deosebire de alte state (Franţa, Germania, România), în care transportul public este
prestat de câteva întreprinderi mari, în Republica Moldova orice agent economic poate deveni
transportator, chiar dacă nu deţine în proprietate nicio unitate de transport. Ca rezultat, situaţia

78
actuală din transportul public de călători a devenit deplorabilă, 40% din transport este ilicit, iar
principala cauză rezidă în legislaţia imperfectă şi foarte permisivă la acest capitol. În contextul celor
menţionate, propunem completarea Regulamentului transporturilor auto de călători şi bagaje
nr.854/2006 cu o normă, potrivit căreia pe viitor rutele noi să fie acordate unui număr limitat de
transportatori, care au o experienţă de lucru în transportul auto de călători de cel puţin 7 ani şi
dispun de bază tehnico-materială. Transportatorilor ce nu corespund acestor exigenţe, li se
recomandă să încheie contracte de colaborare cu transportatorii care dispun de bază tehnico-
materială şi, sub denumirea lor de firmă, să efectueze transporturile de călători. Schema dată
funcţionează eficient în Uniunea Europeană, unde reţeaua transporturilor auto de călători este
deţinută de companii notorii, cum sunt “Eurolines”, “Deutsche Touring”, “Atlassib” etc. În aşa
mod, în R.Moldova ar apărea transportatori profesionişti, fapt ce va contribui la micşorarea
numărului de litigii în instanţele de judecată.
 Recomandăm ca Plenul Curţii Supreme de Justiţie să emită o hotărâre explicativă cu titlul
Hotărârea explicativă privind examinarea cauzelor de contencios administrativ din sfera
transporturilor, în care să fie abordat modul de examinare a cauzelor cu privire la deschiderea,
închiderea şi suspendarea rutelor auto de călători de către Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii Drumurilor al Republicii Moldova. În aşa mod, ar fi posibilă uniformizarea şi
sistematizarea practicii judiciare în domeniu, respectiv se va reduce numărul dosarelor
controversate judecate până în prezent, în care hotărârile luate de instanţele de fond sunt casate şi
emise noi hotărâri.

79
 BIBLIOGRAFIE

ACTE NORMATIVE
1. Acord între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Georgiei privind colaborarea în domeniul
transportului feroviar din 28.11.1997 // "Tratate internaţionale", 1999, volumul 23, pag 125
2. Acord între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Republicii Belarusi cu privire la colaborarea
în domeniul transportului feroviar din 29.11.1993 // "Tratate internaţionale", 1999, volumul 18, pag
62
3. Acord între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul României cu privire la principiile colaborării
în domeniul transportului feroviar din 21.02.1995 // "Tratate internaţionale", 1999, volumul 20, pag
35
4. Acord între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Ucrainei cu privire la activitatea
transportului feroviar din 20.03.1993 // "Tratate internaţionale", 1999, volumul 22, pag 68
5. Convenţia de la Montreal din 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian
internaţional, adoptată la Montreal la 28.05.1999, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
L194, 2001, p.39-49. Republica Moldova a aderat prin Legea nr.254-XVI din 05.12.2008, publicată
în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.230-232 din 23.12.2008
6. Codul civil al R.S.S.M., aprobat de Sovietul Suprem al R.S.S.M. la 26 decembrie 1964 // Veştile
Sovietului Suprem al R.S.S.M., 1964, nr.36. În prezent este abrogate
7. Codul civil al Republicii Moldova N 1107-XV din 6.06.2002. Monitorul Oficial N 82-86 din
22.06.2002
8. Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.599-XIV din
30.09.1999, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.1-4/2 din 11.01.2001
9. Codul transportului feroviar al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.309-XV din 17.07.2003,
publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.226 din 14.11.2003
10. Codul transporturilor auto al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.116-XIV din 29.07.98,
publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.90-91 din 01.10.1998
11. Lege pentru modificarea şi completarea Codului transporturilor autonr. 291-XV din 10.07.2003.
Monitorul Oficial al R.Moldova nr.163-166/658 din 01.08.2003
12. Legea cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători
Nr.1553-XIII din 25.02.98. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.38-39/270 din 30.04.1998
13. Legea cu privire la modificarea anexei la Legea nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea
prin licenţiere a activităţii de întreprinzător nr. 42 din 17.03.2011. Monitorul Oficial nr.46-52/107
din 01.04.2011
14. Legea cu privire la organele securităţii statului, nr.619 din 31.10.1995. Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 1997, nr.10
15. Legea cu privire la poliţie, nr.416 din 18.12.1990. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2002,
nr.17-19.
16. Legea cu privire la transporturi Nr.1194-XIII din 21.05.97. Monitorul Oficial nr.67-68 din
16.10.1997
17. Legea cu privire la veterani, nr.190 din 08.05.2003. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003,
nr.84-86
18. Legea nr. 1453-XV din 8 noiembrie 2002 cu privire la notariat // „Monitorul Oficial al Republicii
Moldova’’, 2002, nr. 154-157
19. Legea nr.105-XV din 13 martie 2003 cu privire la protecţia consumatorilor. Monitorul Oficial al
Republicii Moldova, 2003, nr.126-131, art.507
20. Legea nr.231 din 23 septembrie 2010 cu privire la comerţul interior. Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 2010, nr.206-209, art.681
21. Legea pentru completarea articolului 36 din Legea nr.116-XIV din 29 iulie 1998 pentru aprobarea
Codului transporturilor auto nr. 329-XVI din 09.11.2006. Monitorul Oficial nr.181-183/830 din
24.11.2006

80
22. Legea pentru modificarea şi completarea Legii nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea
prin licenţiere a activităţii de întreprinzător nr.176 din 15.07.2010. Monitorul Oficial nr.141-
144/499 din 10.08.2010
23. Legea pentru modificarea şi completarea Legii nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea
prin licenţiere a activităţii de întreprinzător nr.176 din 15.07.2010. Monitorul Oficial nr.141-
144/499 din 10.08.2010
24. Legea privind reglementarea prin licenţiere a activităţii de întreprinzător nr. 451-XV din
30.07.2001. Republicat: Monitorul Oficial nr.26-28/95 din 18.02.2005
25. Legea privind statutul alesului local, nr.768 din 02.02.2000. Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 2000, nr.34.
26. Hotărărea Guvernului Republicii Moldova cu privire la tarifele aplicate în traficul feroviar
interstatal Nr.711 din 30.10.92 // Monitor nr.10/323 din 30.10.1992
27. Hotărîre cu privire la activitatea Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor în anul
2005 şi în primul semestru al anului 2006 nr. 1236 din 27.10.2006. Monitorul Oficial nr.170-
173/1325 din 03.11.2006
28. Hotărîre cu privire la aprobarea Regulamentului circulaţiei rutiere nr. 357 din 13.05.2009.
Monitorul Oficial nr.92-93/409 din 15.05.2009
29. Hotărîre cu privire la aprobarea Regulamentului transporturilor auto de călători şi bagaje nr. 1348
din 10.11.2003. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.229-233/1403 din 21.11.2003
30. Hotărîre cu privire la aprobarea Regulamentului, structurii şi efectivului-limită ale Ministerului
Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor nr. 695 din 18.11.2009. Monitorul Oficial nr.169-
170/774 din 24.11.2009
31. Hotărîre cu privire la crearea Instituţiei publice “Agenţia Naţională Transport Auto” nr. 539 din
23.04.2008. Monitorul Oficial nr.82/521 din 25.04.2008
32. Hotărîre cu privire la măsurile de coordonare şi de reglementare de către stat a preţurilor (tarifelor)
nr. 547 din 04.08.1995. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.53-54/426 din 28.09.1995
33. Hotărîre cu privire la modificarea şi completarea Regulamentului circulaţiei rutiere, aprobat prin
Hotărîrea Guvernului nr.357 din 13 mai 2009 nr. 842 din 14.11.2011. Monitorul Oficial nr.197-
202/923 din 18.11.2011
34. Hotărîre cu privire la Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje nr. 854 din 28.07.2006.
Monitorul Oficial nr.124-125/910 din 08.08.2006
35. Hotărîre privind modificarea şi completarea punctului 122 din Regulamentul circulaţiei rutiere nr.
931 din 31.12.2009. Monitorul Oficial nr.2-4/19 din 15.01.2010
36. Hotărîrea Guvernului RM cu privire la aprobarea Regulamentului, structurii şi efectivului-limită ale
Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor nr. 695 din 18.11.2009 // Monitorul
Oficial nr.169-170/774 din 24.11.2009
37. Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor al Republicii Moldova cu privire la
actualizarea normelor şi normativelor tehnice pentru întreţinerea şi reparaţia liniilor de cale ferată şi
a materialului rulant feroviar nr. 95 din 18.04.2008 // Monitorul Oficial nr.83/255 din 07.05.2008
38. Protocol cu privire la principiile colaborării şi condiţiile interacţiunii în domeniul transportului
feroviar între Republica Moldova şi Ucraina din 20.03.1993 // Tratate internaţionale", 1999,
volumul 22, pag 71
39. Regulamentul cu privire la asigurarea securităţii circulaţiei rutiere la întreprinderi, instituţii,
organizaţii ce efectuează transporturi de pasageri şi mărfuri din 09.12.1999. Monitorul Oficial al
R.Moldova nr.46-49/147 din 27.04.2000
40. Regulamentul de stabilire a unor norme comune în materie de compensare şi de asistenţă a
pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare şi anularii sau întârzierii prelungite a zborurilor,
adoptat de Parlamentul European cu nr.261 la 11.02.2004 // Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
L046, 2004, p.1-
41. Regulamentul privind prestările de servicii în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri şi
mesagerii în interes propriu, anexa nr.2 la Hotărârea Guvernului nr.238 din 25 februarie 2005,
publicată în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2005, nr.39

81
42. Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaj e. aprobat prin Hotărârea Guvernului RM
nr.854 din 28.07.06. publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.124-125 din
08.08.2006
43. Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje din 09.12.1999. Monitorul Oficial al
R.Moldova nr.137-138/362 din 27.10.2000
44. Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje, aprobat prin Hotărârea Guvernului
Republicii Moldova nr.854 din 2006 // Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2006, nr.124-125
45. Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09 decembrie 1999, publicat în Monitorul Oficial
al Republicii Moldova, nr.42-44/141 din 20.04.2000
46. Regulile de călătorie în transportul public în raza municipiului Chişinău. Decizia Consiliului
municipal Chişinău nr.3/35 din 22 iunie 2000

PRACTICA JUDICIARĂ
47. Decizia Colegiului civil al Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova. Dosarul nr.2r/o-64/99
din 07.04.1999
48. Decizia Colegiului civil şi de contencios administrativ lărgit al Curţii Supreme de Justiţie a
Republicii Moldova din 2 august 2009, cu privire, la repararea prejudiciului material şi moral,
dosarul nr.2ra-844/09, publicată pe site-ul oficial al CSJ -
http://csj.md/admin/public/uploads/Dosarul%20nr.%202ra-844-09%20Chiriacov%20vs%20ÎS
%20AlR%20Moldova.pdf
49. Hotărârea Judecătoriei Botanica din 29 iunie 2004, dosarul nr.2-1409/04. Arhiva Judecătoriei
Botanica, mun.Chişinău
50. Hotărârea Judecătoriei Botanica din 29 iunie 2004, dosarul nr.2-1410/04. Arhiva Judecătoriei
Botanica, mun.Chişinău
51. Hotărârea Judecătoriei Botanica din 7 februarie 2008, dosarul nr.2-439/08. Arhiva Judecătoriei
Botanica, mun.Chişinău.
52. Hotărârea Plenului Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova "Cu privire la aplicarea de către
instanţele de judecată a legislaţiei ce reglementează repararea prejudiciului moral", nr.9 din
09.10.2006 // Buletinul Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova, 2007, nr.2, p.19

MANUALE, EDIŢII PERIODICE

53. Alcaz T., V. Russu, Iu. Guber. Managementul transportului rutier. Chişinău, 2010, pag 14
54. Antohi L., Baieş S., Băieşu A. şi alţii. Comentariul Codului Civil al Republicii Moldova. Vol. II.
Chişinău: ARC, 2006, pag 209
55. Avornic Gh., B.Sosna. Repararea prejudiciului moral cauzat consumatorilor // Revista Naţională de
Drept, 2002, nr.10, p.4-16
56. Baidoc Monica V. Capacitatea de a încheia actul juridic civil // http://juristconsulting.ro/?p=107 –
accesat 27.08.2009
57. Bercheşan V., Valorificarea ştiinţifică a urmelor infracţiunii, vol III, Ed. Little Star, Bucureşti,
2003, pag 103
58. Bruma S., Caracteristica generală a temeiurilor răspunderii juridice civile//Revista naţională de
drept. 2005. nr.6. 13-17
59. Ceterchi I., Teoria Generală a Dreptului, ed.Didactică şi pedagogică, Bucureşti 1967, pag 88
60. Chibac Gh., A.Băieşu, A.Rotari, O.Efrim. Drept civil Contracte speciale. - Chişinău: Cartier, 2006,
p.281
61. Chibac Gh., Băieşu A., Rotari A., Efrim O., Drept civil. Contracte speciale. Vol III, ed Cartier,
Chişinău 2005, pag 223
62. Chibac Gh., Chiriac A. „Curs succint de prelegeri la drept civil”, Ed.a 1-a, Chişinău 2000, pag 8
63. Ciobanu D., Întroducere în studiul dreptului, ed.Hyperion, Bucureşti 1992, pag 77
64. Ciopraga A., Iacobuţă I, Criminalistica, Editura Junimea, Iasi, 2001, pag 170

82
65. Cojocari E., Drept civil. Răspunderea juridică civilă (studiu teoretic, legislativ şi comparativ de
drept). - Chişinău: ULIM. 2002. p.130
66. Costin Mircea N., Costin Mircea C., Dicţionar de drept civil. Vol. I. A-C. Bucureşti, 1997, pag 77.
67. Cozma D., Teoria generală a actului juridic. Bucureşti, 1969, pag 253-254.
68. Creangă I., Curs de Drept Administrativ, Chişinău 2005, pag 106
69. Edificarea statului de drept. Materialele Conferinţei internaţionale ştiinţifico-practice, Chişinău, 26-
27 septembrie 2003, Ed. Bons Offices, 2003, pag 21
70. Frăţilă A., Cum să ne ferim de hoţi, escroci şi falsificatori, Editura Ştiinţă şi Tehnică, Bucureşti,
1997, pag 118
71. Gheorghiu V. Moldova pe calea spre U.E: drumul parcurs şi paşii următori /
http:/www.ipp.md/public/biblioteca/83/ro/MoldovaWayEU.pdf. – accesat 24.11.2009
72. Global Economics Paper No: 99, “Dreaming with BRICs: The path to 2050
73. Golubv S., Prejudiciul moral şi condiţiile de reparare a acestuia. - În: Ghidul judecătorului în
materie civilă şi comercială a Republicii Moldova (Ediţie revăzută şi completată). Proiectul
Judiciarului Civil şi Comercial în Republica Moldova. - Chişinău. 2007. p.394-395
74. Guştiuc A., Precepte fundamentale ale răspunderii administrativ-contravenţionale // Legea şi viaţa,
2005, nr.9, pag 9
75. Istrate I., Bran F., Roşu A.G. „Economia turismului şi mediului înconjurător”, ed.Economica,
Bucureşti 1996, pag 5
76. Larii I., Criminologie. Volumul I. Chişinău, Academia „Ştefan cel Mare”, 2004, pag 69
77. Libera circulaţie a persoanelor şi serviciilor. Implicaţii pentru România în procesul de aderare,
Bucureşti 2004; Manolache O., Drept comunitar, ed. a IV-a. Bucureşti: All Beck, 2003
78. Marcu V., Diaconu, Nicoleta, Drept comunitar. Partea specială. Politicile comunitare, Ed. Lumina
Lex, Bucureşti, 2003
79. Mallard L., Traite complet de l'expertise judiciaire, Paris, 1951, pag 207
80. Mihalache Iu. Evoluţia izvoarelor juridice de reglementare a răspunderii civile în transportul aerian
al Republicii Moldova, publicat în Revista Naţională de Drept. -2009, pag 49
81. Mihalache Iu., Contractul de transport auto de pasageri şi bagaje // Revista Naţională de Drept,
2010, nr.12, pag.20
82. Mihalache Iu., Contractul de transport auto de pasageri şi bagaje // Revista Naţională de Drept,
2011, nr.1, pag.19
83. Mihalache Iu., Dreptul transporturilor în Republica Moldova - subramură de drept şi disciplină de
studiu în cadrul facultăţilor de drept // Revista Naţională de Drept, 2011, nr.5, pag 21
84. Mircea I., Criminalistica, Editura Lumina Lex, Bucureşti,2001, pag 181
85. Mocanu O., Voicu A., Analiză comparativă a stadiului negocierilor în vederea aderării la Uniunea
Europeană a statelor candidate din Europa Centrală şi de Est, Bucureşti, 2001, pag 78
86. Moisă S., Proiectul european: o viziune romanească. // Un concept romanesc privind viitorul
Uniunii Europene. Iaşi. Polirom. 2001, pag 105
87. Orlov M., Drept Administrativ, Răspunderea Contravenţională, Chişinău, 2001, pag 88
88. Pîrău I., Bujor V. Teoria generală a dreptului. Chişinău, 2003, pag 52
89. Popa I., Stănciulescu L., Nicolae M., Discuţii privind interdicţiile legale de înstrăinare a unor bunuri
imobiliare, în Dreptul nr. 7/2000, pag 30-59
90. Răuţchi Ş., Drept Civil, Iaşi, 1992, pag 122
91. Sandu D., Falsul în acte., Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1994, pag 9
92. Slutu N., I. Mihalache, Practica examinării litigiilor civile privind compensarea daunelor morale în
transportul aerian de pasageri // Revista Naţională de Drept, 2010, nr.9-10, pag.56
93. Solomon M., Infracţiunea de înşelăciune. Cecul şi biletul la ordin fără acoperire //Legea şi viaţa
7/23, 2011
94. Stancu Em., Tratat de criminalistică, Editura Actamii, Buc, 2001, pag 277
95. Stoenescu I., Zilberstein S., Tratat de drept procesual civil, vol. I. Bucureşti: T.U.B., 1973, pag 358
96. Ungureanu O., Drept civil. Introducere, Ediţia a VI a, Editura Rosetti, Bucureşti, 2002, pag 123
97. Vintilă Gh., C.Furtună. Daunele morale. Studiu de doctrină şi jurisprudenţa. - Bucureşti: ALL Beck.
2002, p.5
83
98. Voicu C., Teoria generală a dreptului. Bucureşti: Lumina Lex, 2002, pag 185
99. Айвар K., Размер ущерба = безопасности полета // Домашний адвокат. 2006, nr.2, р.14
100. Брагинский M,, В.В. Витрянский. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке,
буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. - Москва: Статут,
2004, р.334-338
101. Бурса H., В.Б.Ляндрес. Претензии и иски к транспортным организациям. – Москва:
Юридическая литература, 1985, р.5
102. Быков A., Д.И.Половинчик. Основы автотранспортного права. – Москва: Юридическая
литература, 1986, p.288-289
103. Гуржей C., Правовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским
автомобильным транспортом: Автореферат диссертации на соискание ученой степени
кандидата юридических наук. Специальность 12.00.03 – Гражданское право;
Предпринимательское право; Семейное право; Гражданский процесс; Науч. рук. Кванина
В.В. – Челябинск, 2007, р.2-4
104. Гутман И., Криминалистическая тактика и методика расследования отдельных видов
преступлений. МВД. Москва: 1976, pag 44
105. Егиазаров В.А. Транспортное право. - Москва: Издательство Юридический Дом
“Юстицинформ”. 2002, pag 6
106. Зaрaпинa C., Прaвовое регулировaние перевозки пaссaжиров aвтомобильным трaнспортом в
междугородном сообщении: Автореферaт диссертaции нa соискaние ученой степени
кaндидaтa юридических нaук. - Волгогрaд, 2005, р.8-9
107. Иванов В., Общие вопросы теории договора. Москва: Эдиториал УРСС, 2000, pag 61
108. Кибак Г., Кирияк А., Гражданское право. Краткий курс лекций. Законодательство. Кишинев,
1998, pag 190
109. Колмаков В.П., Криминалистическая идентификация как способ доказывания в уголовном и
гражданском судопроиизводстве, în Криминалистика и судебная экспертиза, vol.III, Kiev,
1966, pag 64
110. Косогова И., Изменения в закон внесены, но проблемы остались // Гражданская авиация,
2008, nr.4, р.12-13.
111. Нечипуренко O., Сторони договору на перевезення пасажирiв таксi II Biсник 3aпopiзького
нацiонального унiверситету. Юридичнi науки (Ucraina), 2009, nr.1, р.147
112. Новик A., Правовое регулирование пассажирских перевозок городским транспортом общего
пользования // Транспортное право (Federaţia Rusă), 2005. nr.1, p.35-36
113. Новицкий И. Б., Римское частное право. Москва, Изд. „Юристь”, 2001, pag 10
114. Поздняковa А.С. Требовaния, предъявляемые к предпринимaтельской деятельности по
осуществлению перевозок пaссaжиров aвтомобильным трaнспортом // Прaво и экономикa
(Federaţia Rusă), 2008, nr.6, р.17
115. Полищук E., Спор: пассажир vs. Авиакомпания. Судебная практика о спорах
авиаперевозчиков и пассажиров по возмещению вреда // Юридическая практика, 2009, nr.16,
р.5
116. Стяжкиной Т.А. „Защита прав потребителей”/ издание пятое переработаное и дополненое,
Экзамен, Москва 2003, pag 289
117. Хропанюк В., Теория государства и права. Хрестоматия. Учебное пособие. Москва:
Интерстиль, 1998, pag 114
118. Швaрц X., Прaвовое регулировaние перевозок нa aвтомобильном трaнспорте. - Москвa:
Юридическaя литерaтурa, 1966, р.174
119. Шварц X., Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. – Москва:
Юридическая литература, 1966, р.162

84
 ANEXA I
REGULILE
de atribuire prin concurs a dreptului de deservire a rutelor regulate de călători în RM

I. DISPOZIŢII GENERALE
1. Prezentele reguli stabilesc modul de organizare şi desfăşurare a concursului pentru atribuirea dreptului de
deservire a rutelor regulate de călători de către agenţii transportatori.
2. Scopul concursului constă în sporirea nivelului serviciilor de transport auto de călători pe rutele regulate şi
asigurarea securităţii circulaţiei rutiere prin selectarea agenţilor transportatori în condiţii de transparenţă,
conform cerinţelor legislaţiei în vigoare.
3. Obiectul concursului este acordarea agenţilor transportatori a dreptului de deservire a rutei (cursei) sau
grupului de rute (curse) scoase la concurs.

II. ORGANIZAREA CONCURSULUI

4. Concursul pentru atribuirea dreptului de deservire a rutelor (curselor) regulate de călători este organizat de
către Comisia abilitată cu acest drept (denumită în continuare Comisia).
5. Organul de specialitate al administraţiei publice centrale ori autorităţile administraţiei publice locale
publică în Monitorul Oficial al Republicii Moldova comunicatul informativ cu privire la concurs cu
minimum 30 de zile înainte de desfăşurarea lui.
Comunicatul informativ va include:
a) data şi locul desfăşurării concursului;
b) denumirea rutei (cursei) şi ora plecării din punctele iniţiale;
c) condiţiile de participare la concurs;
d) termenul şi locul prezentării documentelor pentru înscrierea la concurs;
e) numărul telefonului de contact.
6. La concurs sînt admişi agenţii transportatori - persoane fizice şi juridice înregistrate în Republica Moldova
conform legislaţiei în vigoare, titulari de licenţă pentru genul de activitate “Transportul auto de călători”, în
folos public care administrează numărul necesar de autobuze ce corespund condiţiilor determinate pentru
deservirea rutei (cursei) sau grupului de rute (curse) şi care au depus setul de documente în conformitate cu
punctul 7.
7. Pentru a participa la concurs, agentul transportator va depune la organul de specialitate al administraţiei
publice centrale ori la autorităţile administraţiei publice locale, cu cel puţin 10 zile înainte de data
desfăşurării concursului, o cerere de forma stabilită în anexa nr.1, documentele indicate la punctul 6 al
Regulamentului transporturilor auto de călători şi bagaje.
8. La concurs nu sînt admişi agenţii transportatori:
a) care în ultimul an de activitate au comis încălcări, în urma cărora le-a fost retras dreptul de deservire a
uneia dintre rutele atribuite anterior;
b) în actele cărora au fost depistate date eronate.
9. Autoritatea administraţiei publice acordă punctaje pentru fiecare participant la concurs în funcţie de
criteriile prezentate în anexa nr.2, prezentîndu-le Comisiei.
 
III. DETERMINAREA CÎŞTIGĂTORULUI CONCURSULUI
10. În cazul în care pentru deservirea rutei (cursei) sau grupului de rute (curse) scoase la concurs a fost
depusă o singură cerere, respectînd cerinţele punctului 7, pretendentului i se atribuie ruta (cursa) solicitată.
11. În cazul în care s-au depus două sau mai multe cereri, Comisia analizează materialele prezentate şi
determină cîştigătorul în conformitate cu punctul 12 al prezentelor reguli.
12. Punctajul se acordă conform tabelului prezentat în anexa nr.2. Este declarat cîştigător pretendentul care a
acumulat cel mai mare număr de puncte.
13. Pe baza ordinului de aprobare a procesului-verbal, cîştigătorul este obligat să semneze, în termen de 10
zile din data expedierii înştiinţării, angajamentul (anexa nr.3) şi să aprobe setul de documente necesar pentru
deservirea rutei (cursei), care va include paşaportul rutei (cursei) şi orarul de circulaţie.
14. În cazul încălcării cerinţelor stipulate în punctul 13 al prezentelor reguli, Comisia reexaminează
materialele prezentate de către participanţii la concurs şi desemnează un alt cîştigător.

85
 ANEXA II
CRITERII
de evaluare şi punctajul care se acordă participantului la concursul pentru dreptul de
deservire a rutelor (curselor) regulate de călători în RM

1. Vechimea parcului de autovehicule*:

+ 20
pînă la 3 ani
+ 17
între 3 şi 6 ani
+ 14
între 6 şi 9 ani
+ 11
între 9 şi 12 ani
+8
între 12 şi 15 ani
+5
între 15 şi 18 ani
0
peste 18 ani
2. Structura parcului de autovehicule*:  
+ 0,1 puncte pentru fiecare procent calculat
parc propriu (inclusiv leasing) pentru parcul aflat în administrare
3. Numărul de autovehicule*:
+2
pînă la 2 unităţi de transport
+4
între 3 şi 5 unităţi de transport
+6
între 6 şi 10 unităţi de transport
+8
între 11 şi 20 de unităţi de transport
+10
peste 20 de unităţi de transport
4. Transporturile de călători efectuate anterior (fără întreruperi)
transporturi regulate:
+20
peste 10 ani
+15
peste 5 ani
+8
peste 3 ani
+6
între 1 şi 3 ani
+4
pînă la 1 an
transporturi neregulate:
+4
peste 3 ani
+3
între 1 şi 3 ani
+2
pînă la 1 an

86
5. Suspendări pe parcursul ultimelor 6 luni de funcţionare a curselor atribuite pentru deservire (cu excepţia curselor
suspendate din cauza stării drumului, condiţiilor climaterice, constatate în modul stabilit):
- 10
5-10 %
-5
0-5 %
6. Încălcări depistate pe parcursul ultimului an:
a) în activitatea întreprinderii (încălcări, constatate în modul stabilit, ale regulilor de transportare a călătorilor şi bagajelor,
Codului fiscal, Codului cu privire la contravenţiile administrative, cu excepţia încălcărilor la deservirea rutelor regulate):
-4
peste 3 încălcări
-2
de la 1 pînă la 3 încălcări
b) la deservirea rutelor regulate:
-2
peste 3 încălcări la cursă
-1
de la 1 pînă la 3 încălcări
7. Baza tehnico-materială:
+5
proprie
+1
arendată
8. Sistem de management al calităţii conform standardelor internaţionale ISO seria 9000:
+ 10
dispune
+0
nu dispune
9. Defalcări la buget:
0,1 puncte pentru fiecare mie de lei transferaţi la buget
în medie pentru o unitate de transport

87
 ANEXA III

Model de permis de activitate pe rută

88
 ANEXA IV

Structura prestării serviciilor de către gările auto (staţiile auto)

89
 ANEXA V

Corespondenţa conturilor privind restituirea biletelor de călătorie pe luna

noiembrie 2009 de „Gara-Auto” S.A. (mun. Chişinău)

90
 ABREVIERI

1. Art. – articol.
2. Alin. – alineat.
3. CC RM – Codul Civil al Republicii Moldova.
4. lit. – literă.
5. Monitorul Oficial – Monitorul Oficial al Republicii Moldova.
6. Monitorul – Monitorul Parlamentului Republicii Moldova.
7. p. – pagina.
8. nr. – numărul.
9. Изд. – издательство.
10. c. - страница

91